Статья 3Имплементационный регламент № 2015/1998 Европейской комиссии

Актуально на 04.11.2026.

Как цитировать: Статья 3. Имплементационный регламент N 2015/1998 Европейской комиссии. 2015/1998. https://bukva.ai/docs/reglament-20151998/statya-3

Настоящий Регламент вступает в силу на следующий день после опубликования в Официальном Журнале Европейского Союза.

Он должен применяться с 1 февраля 2016 г.

Настоящий Регламент является обязательным в полном объеме и подлежит прямому применению во всех государствах-членах ЕС.

Совершено в Брюсселе 5 ноября 2015 г.

От имени Европейской Комиссии Председатель JEAN-CLAUDE JUNCKER

Приложение <*>

<*> Часть пунктов Приложения удалена актами, вносящими изменения — прим. перевод.

1. БЕЗОПАСНОСТЬ АЭРОПОРТА

1.0.1 Если не установлено иное, орган власти, оператор аэропорта, авиационная компания или организация, обладающие ответственностью в соответствии с национальной программой обеспечения безопасности гражданской авиации, указанной в Статье 10 Регламента (ЕС) 300/2008, должны гарантировать реализацию мер, установленных в настоящей Главе.

1.0.2 В целях настоящей Главы самолет, автобус, багажная тележка или иное транспортное средство, или дорожка, или телескопический трап должны считаться частью аэропорта.

В целях настоящей Главы под термином «обеспеченный в целях безопасности багаж» понимается прошедший досмотр багаж вылетающих пассажиров, который физически защищен таким образом, чтобы предотвратить помещение внутрь любых предметов.

1.0.3 Без ущерба критериям для частичных отступлений, установленным в Части K Приложения к Регламенту (ЕС) 272/2009 Европейской Комиссии <*>, компетентный орган может допустить осуществление специальных процедур для обеспечения безопасности или предусмотреть исключения для обеспечения охраны и безопасности в контролируемых зонах аэропортов в те дни, когда в любой момент времени только на одном самолете осуществляется погрузка или разгрузка, посадка или высадка пассажиров в пределах критически важного участка охраняемой зоны ограниченного доступа и в аэропорту, который не подпадает под действие п. 1.1.3.

<*> Регламент (ЕС) 272/2009 Европейской Комиссии от 2 апреля 2009 г., дополняющий общие базовые стандарты в области безопасности гражданской авиации, установленные в Приложении к Регламенту (ЕС) 300/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС (ОЖ № L 91, 03.04.2009, стр. 7).

1.0.4 В целях настоящего Приложения под термином «предметы, находящиеся у лиц, не являющихся пассажирами» понимаются вещи, предназначенные для личного пользования лица, у которого они находятся.

1.0.5 Ссылки на третьи страны в настоящей Главе и при необходимости в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии в окончательной редакции <*> включают в себя другие страны и территории, в отношении которых в соответствии со Статьей 355 Договора о функционировании Европейского Союза не применяется Раздел VI Части Три указанного Договора.

<*> Имплементационное Решение C(2015) 8005 Европейской Комиссии в последней редакции, устанавливающее детализированные меры по имплементации общих базовых стандартов в области авиационной безопасности, содержащих информацию, предусмотренную пунктом (a) Статьи 18 Регламента (ЕС) 300/2008, и отменяющее Решение (2010) 774 от 13 апреля 2010 г.

1.0.6 Соответствующий орган по мере необходимости должен разработать и реализовать практичным и своевременным образом процедуры для обмена соответствующей информацией в целях содействия другим национальным органам и агентствам, эксплуатантам аэропортов, авиакомпаниям и другим соответствующим организациям в проведении эффективных оценок рисков безопасности, связанных с их деятельностью.

1.1.1 Границы

1.1.1.1 В каждом аэропорту необходимо четко определить границы между зоной общего доступа, контролируемой зоной, охраняемыми зонами ограниченного доступа, критически важными участками и при необходимости демаркационными зонами для принятия соответствующих мер безопасности в каждой из указанных зон.

1.1.1.2 Граница между зоной общего доступа и контролируемой зоной должна являться физической преградой, четко видимой широкому кругу лиц и препятствующей несанкционированному доступу лица.

1.1.2 Охраняемые зоны ограниченного доступа

1.1.2.1 Охраняемые зоны ограниченного доступа должны включать в себя как минимум следующее:

(a) часть аэропорта, к которой имеют доступ прошедшие досмотр вылетающие пассажиры; и

(b) часть аэропорта, через которую может проходить прошедший досмотр багаж вылетающих пассажиров или в которой он может содержаться, если только речь не идет об обеспеченном в целях безопасности багаже; и

(c) часть аэропорта, предназначенная для стоянки самолетов, на которых должна осуществляться посадка пассажиров или погрузка.

1.1.2.2 Часть аэропорта считается охраняемой зоной ограниченного доступа как минимум на протяжении того промежутка времени, который необходим для осуществления действий, указанных в пункте 1.1.2.1.

При создании охраняемой зоны ограниченного доступа осмотр тех частей, безопасность которых могла быть ослаблена, должен осуществляться незамедлительно до того, как указанная зона будет создана, для того чтобы с достаточным основанием гарантировать отсутствие в соответствующей зоне запрещенных предметов. Настоящее положение считается выполненным в отношении самолетов, которые подлежат досмотру в целях безопасности.

Лица, осуществляющие осмотр в целях безопасности в зонах, отличных от тех зон, которые используются высаживающимися пассажирами, не прошедшими досмотр в соответствии с общими базовыми стандартами, должны пройти подготовку в соответствии с пунктами 11.2.3.1, 11.2.3.2, 11.2.3.3, 11.2.3.4 или 11.2.3.5.

1.1.2.3 Каждый раз, когда неуполномоченные лица могли получить доступ к охраняемым зонам ограниченного доступа, осмотр тех частей, безопасность которых могла быть нарушена, должен осуществляться максимально быстро, с тем чтобы с достаточным основанием гарантировать отсутствие в соответствующей зоне запрещенных предметов. Настоящее положение считается выполненным в отношении самолетов, которые подлежат досмотру в целях безопасности.

1.1.3 Критически важные участки охраняемых зон ограниченного доступа

1.1.3.1 Критически важные участки должны создаваться в аэропортах, где более 60 человек обладают идентификационными картами аэропорта, дающими доступ к охраняемым зонам ограниченного доступа.

1.1.3.2 Критически важные участки должны включать в себя как минимум следующее:

(a) все части аэропорта, к которым имеют доступ прошедшие досмотр вылетающие пассажиры; и

(b) все части аэропорта, через которые может проходить прошедший досмотр багаж вылетающих пассажиров или в которых он может содержаться, если только речь не идет об обеспеченном в целях безопасности багаже.

Часть аэропорта считается критически важным участком как минимум на протяжении того промежутка времени, который необходим для осуществления действий, указанных в пунктах (a) и (b).

1.1.3.3 При создании критически важного участка осмотр тех частей, безопасность которых могла быть ослаблена, должен осуществляться незамедлительно до того, как указанный участок будет создан, для того чтобы с достаточным основанием гарантировать отсутствие в нем запрещенных предметов. Настоящее положение считается выполненным в отношении самолетов, которые подлежат досмотру в целях безопасности.

1.1.3.4 Осмотр тех критически важных участков, безопасность которых могла быть нарушена, должен осуществляться максимально быстро, для того чтобы надлежащим образом гарантировать отсутствие в них запрещенных предметов во всех случаях, когда доступ к критически важным участкам был получен любым из следующих лиц:

(a) лицами, не прошедшими досмотр;

(b) пассажирами и членами экипажа, прибывающими из третьих стран, не перечисленных в Дополнении 4-B;

(c) пассажирами и членами экипажа, прибывающими из аэропортов Союза, где соответствующее государство-член ЕС отступило от общих базовых стандартов, предусмотренных в Статье 1 Регламента (ЕС) 1254/2009 Европейской Комиссии <*>, за исключением случаев, когда их встречают по прибытии и сопровождают за пределы указанных зон в соответствии с пунктом 1.2.7.3.

<*> Регламент (ЕС) 1254/2009 Европейской Комиссии от 18 декабря 2009 г. об установлении критериев, позволяющих государствам-членам ЕС отступать от общих базовых стандартов в области безопасности гражданской авиации и принимать альтернативные меры безопасности (ОЖ № L 338, 19.12.2009, стр. 17).

Настоящий пункт считается выполненным в отношении самолетов, которые подлежат досмотру в целях безопасности; он не должен применяться в тех случаях, когда лица, подпадающие под действие пунктов 1.3.2 и 4.1.1.7, имели доступ к критически важным участкам.

В том, что касается пунктов (b) и (c), настоящее положение должно применяться в отношении только тех критически важных участков, которые используются для прошедшего досмотр багажа и/или прошедших досмотр вылетающих пассажиров, отправляющихся на другом самолете, нежели указанные пассажиры и члены экипажа.

1.2.1 Доступ к контролируемой зоне

1.2.1.1 Доступ к контролируемой зоне может быть разрешен только лицам и транспортным средствам, имеющим на это законное основание. Экскурсионные туры аэропорта в сопровождении уполномоченных лиц должны рассматриваться в качестве имеющих на это законное основание.

1.2.1.2 Для получения доступа к контролируемой зоне лицо должно иметь разрешение.

1.2.1.3 Для получения доступа к контролируемой зоне для транспортного средства необходимо продемонстрировать действительный пропуск транспортного средства.

1.2.1.4 Лица, находящиеся в контролируемой зоне, должны по требованию предъявлять свое разрешение в целях контроля.

1.2.2 Допуск к охраняемым зонам ограниченного доступа

1.2.2.1 Допуск к охраняемым зонам ограниченного доступа может быть предоставлен только лицам и транспортным средствам, имеющим на это законное основание. Экскурсионные туры аэропорта в сопровождении уполномоченных лиц должны рассматриваться в качестве имеющих на это законное основание.

1.2.2.2 Для получения допуска к охраняемым зонам ограниченного доступа лицо должно предъявить одно из следующих разрешений:

(a) действительный посадочный талон или равнозначный документ; или

(b) действительную идентификационную карту члена экипажа; или

(d) действительное удостоверение представителя компетентного национального органа власти; или

(e) действительное удостоверение органа надзора, признанное компетентным национальным органом власти.

Кроме этого, доступ также может быть предоставлен после положительной идентификации лица посредством проверки его биометрических данных.

1.2.2.3 Для предоставления транспортному средству допуска к охраняемой зоне ограниченного доступа необходимо предъявить действительный пропуск транспортного средства.

1.2.2.4 Посадочный талон или равнозначный документ, указанные в пункте 1.2.2.2(a), должны проверяться до предоставления лицу допуска к охраняемым зонам ограниченного доступа, с тем чтобы надлежащим образом гарантировать их действительность.

Карты и удостоверения, указанные в пунктах 1.2.2.2(b) - (e), соответственно должны проверяться до предоставления лицу допуска к охраняемым зонам ограниченного доступа, с тем чтобы надлежащим образом гарантировать их действительность и принадлежность владельцу.

В случае применения идентификации по биометрическим параметрам проверка должна гарантировать, что лицо, запрашивающее допуск к охраняемым зонам ограниченного доступа, имеет одно из разрешений, перечисленных в пункте 1.2.2.2, указанное разрешение является действительным и не было отменено.

1.2.2.5 Для предотвращения несанкционированного допуска к охраняемым зонам ограниченного доступа пропускные пункты должны контролироваться:

(a) электронной системой, которая ограничивает допуск в отношении одного лица за отдельно взятый промежуток времени; или

(b) уполномоченными лицами, осуществляющими контроль доступа.

Соответствующий орган в своей национальной программе авиационной безопасности может установить, что ограничение относительно одного лица за отдельно взятый промежуток времени согласно пункту (a) не распространяется на пункты доступа, используемые исключительно сотрудниками правоохранительных органов.

1.2.2.6 Пропуск транспортного средства должен проверяться до того, как оно получит допуск к охраняемым зонам ограниченного доступа, с тем чтобы надлежащим образом гарантировать его действительность и соответствие транспортному средству.

1.2.2.7 Допуск к охраняемым зонам ограниченного доступа также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

1.2.3 Требования, предъявляемые к идентификационным картам членов экипажа Союза и к идентификационным картам аэропорта

1.2.3.1 Идентификационная карта члена экипажа, нанятого на работу авиационной компанией Союза, и идентификационная карта аэропорта могут быть выданы только лицу, которому они необходимы в связи с его производственной деятельностью и которое успешно прошло проверку биографических данных в соответствии с пунктом 11.1.3.

1.2.3.2 Идентификационные карты членов экипажа и идентификационные карты аэропорта выдаются на срок, не превышающий пяти лет.

1.2.3.3 Идентификационная карта лица, не прошедшего усиленную проверку биографических данных, должна быть незамедлительно заблокирована или изъята, в соответствующем случае, и возвращена компетентному органу, эксплуатанту или выдавшей ее организации соответственно.

1.2.3.4 Идентификационную карту следует разместить на видном месте по крайней мере во время пребывания ее владельца в охраняемых зонах ограниченного доступа.

Если лицо не разместило на видном месте свою идентификационную карту во время пребывания в охраняемой зоне ограниченного доступа, в которой не присутствуют пассажиры, лица, ответственные за выполнение пункта 1.5.1(c), должны остановить указанное лицо, проверить у него наличие пропуска и при необходимости сообщить об этом.

1.2.3.5 Идентификационная карта должна быть незамедлительно возвращена в следующих случаях:

(a) по требованию компетентного органа, эксплуатанта или выдающего органа соответственно;

(b) при прекращении трудовых отношений;

(d) при изменении необходимости в доступе к зонам, в отношении которых было выдано разрешение;

(e) по истечении срока действия карты;

(f) при аннулировании карты.

1.2.3.6 Выдающий идентификационные карты орган должен быть незамедлительно уведомлен об утрате, краже или невозможности возвращения идентификационной карты.

1.2.3.7 Электронная карта должна быть незамедлительно дезактивирована после ее возвращения, истечения срока действия, аннулирования или уведомления о ее утрате, краже или невозможности возвращения.

1.2.4 Дополнительные требования, предъявляемые к идентификационным картам членов экипажа Союза

1.2.4.1 В идентификационной карте члена экипажа, нанятого на работу авиационной компанией Союза, должны быть отображены:

(a) фамилия и фотография владельца; и

(b) наименование авиационной компании; и

(d) дата истечения срока действия.

1.2.5 Дополнительные требования, предъявляемые к идентификационным картам аэропорта

1.2.5.1 В идентификационной карте аэропорта должны быть отображены:

(a) фамилия и фотография владельца; и

(b) наименование работодателя владельца, за исключением информации, запрограммированной в электронном виде; и

(d) зоны, в отношении которых владельцу разрешен доступ; и

(e) дата истечения срока действия, за исключением информации, запрограммированной в электронном виде.

Наименования и зоны доступа могут быть заменены средствами равнозначной идентификации.

1.2.5.2 Для предотвращения противоправного использования идентификационных карт аэропорта необходимо создать систему, которая позволит надлежащим образом гарантировать выявление попыток использования карт, которые были утрачены, украдены или которые невозможно вернуть. После выявления таких попыток следует принять соответствующие меры.

1.2.6 Требования, предъявляемые к пропускам транспортных средств

1.2.6.1 Пропуск для транспортного средства может быть выдан только при наличии производственной необходимости.

1.2.6.2 Пропуск транспортного средства должен являться специфическим для определенного транспортного средства и отображать:

(a) зоны, к которым ему разрешен допуск; и

(b) дату истечения срока действия.

1.2.6.3 Электронный пропуск транспортного средства должен:

(a) крепиться на транспортное средство таким образом, чтобы гарантировать его непередаваемость; или

(b) быть связан через безопасную регистрационную базу данных транспортных средств с компанией или индивидуальным зарегистрированным пользователем транспортного средства.

На электронном пропуске транспортного средства можно не отображать зоны, к которым транспортному средству разрешен допуск, а также можно не указывать дату истечения срока действия при условии, что указанная информация является электронно-считываемой и была проверена до предоставления допуска к охраняемым зонам ограниченного доступа. Электронный пропуск транспортного средства должен также являться электронно-считываемым в охраняемых зонах ограниченного доступа. Электронный пропуск транспортного средства должен также являться электронно-считываемым в контролируемой зоне аэропорта.

1.2.6.4 Пропуск транспортного средства должен размещаться на видном месте всякий раз, когда транспортное средство находится в контролируемой зоне.

1.2.6.5 Пропуск транспортного средства должен быть незамедлительно возвращен выдающему органу:

(a) по требованию выдающего органа; или

(b) когда транспортное средство больше не имеет доступ к контролируемой зоне; или

1.2.6.6 Выдающий орган должен быть незамедлительно уведомлен об утрате, краже или невозможности возвращения пропуска транспортного средства.

1.2.6.7 Электронный пропуск транспортного средства должен быть незамедлительно дезактивирован после его возвращения, истечения срока действия или уведомления о его утрате, краже или невозможности возвращения.

1.2.6.8 Для предотвращения противоправного использования пропусков транспортных средств, необходимо создать систему, которая позволит надлежащим образом гарантировать выявление попыток использования пропусков транспортных средств, которые были утрачены, украдены или которые невозможно вернуть. После выявления таких попыток следует принять соответствующие меры.

1.2.6.9 Транспортные средства, которые используются исключительно в контролируемой зоне и которые не должны выезжать на дороги общего пользования, могут быть освобождены от применения пунктов 1.2.6.2 - 1.2.6.8 при условии, что снаружи они четко обозначены как служебные машины соответствующего аэропорта.

1.2.7 Доступ с сопровождением

1.2.7.1 Члены экипажа, не имеющие действительной идентификационной карты аэропорта, всегда должны находиться в охраняемых зонах ограниченного доступа с сопровождением, за исключением:

(a) зон, в которых могут находиться пассажиры; и

(b) зон в непосредственной близости от воздушного судна, на котором они прибыли или отправятся в рейс; и

(d) расстояний между зданием аэровокзала или пропускным пунктом и воздушным судном, на котором члены экипажа прибыли или отправятся в рейс.

1.2.7.2 В исключительных случаях лицо может быть освобождено от выполнения требований пункта 1.2.5.1 и обязательств по проверке биографических данных, при условии, что указанное лицо всегда находится в охраняемых зонах ограниченного доступа с сопровождением. Лицо может быть освобождено от требования о сопровождении, если оно предъявляет разрешение и обладает действительной идентификационной картой аэропорта.

1.2.7.3 Сопровождающее лицо должно:

(a) обладать действительной идентификационной картой в соответствии с пунктом 1.2.2.2(c), (d) или (e); и

(b) иметь разрешение на сопровождение в охраняемых зонах ограниченного доступа; и

(d) надлежащим образом гарантировать, что сопровождаемое лицо или лица не нарушают требования безопасности.

1.2.7.4 Транспортное средство может быть освобождено от выполнения требований пункта 1.2.6, при условии, что оно всегда сопровождается во время пребывания в контролируемой зоне.

1.2.7.5 Если авиапассажир не путешествует на основании договора о воздушной перевозке, в результате которого выдается посадочный талон или равнозначный документ, член экипажа, сопровождающий указанного пассажира, может быть освобожден от требования пункта 1.2.7.3(a).

1.2.8 Другие исключения

Другие исключения регулируются положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

1.3.1 Досмотр лиц, не являющихся пассажирами, и перевозимых ими вещей

1.3.1.1 Лица, не являющиеся пассажирами, должны досматриваться одним из следующих способов:

(a) ручной досмотр;

(b) металлодетектор проходного типа (WTMD);

(d) оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD);

(e) сканеры безопасности, которые не содержат источников ионизирующего излучения;

(f) оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD) в сочетании с ручным металлодетектором (HHMD);

(g) оборудование для обнаружения металлических предметов в обуви (SMD);

(h) оборудование для обнаружения взрывчатых веществ в обуви (SED).

Оборудование SMD и SED может использоваться только в качестве дополнительных способов досмотра.

1.3.1.2 Пункты 4.1.1.3 - 4.1.1.6 и 4.1.1.10 - 4.1.1.11 должны применяться в отношении досмотра лиц, не являющихся пассажирами.

1.3.1.3 Собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ, оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD), а также оборудование ETD в сочетании с оборудованием SED могут использоваться только в качестве дополнительных средств досмотра лиц, не являющихся пассажирами, или при непредсказуемом чередовании с ручным досмотром, ручным досмотром в сочетании с оборудованием SMD, металлодетектором проходного типа (WTMD) или сканерами безопасности.

1.3.1.4 Вещи, которые перевозят лица, не являющиеся пассажирами, должны досматриваться одним из следующих способов:

(a) ручной досмотр;

(b) рентгеновское оборудование;

(d) собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ;

(e) оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD).

1.3.1.5 Пункты 4.1.2.4 - 4.1.2.7 и 4.1.2.11 должны применяться в отношении досмотра вещей, которые перевозят лица, не являющиеся пассажирами.

1.3.1.6 Собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ, и оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD) могут использоваться только в качестве дополнительных средств досмотра вещей, которые перевозят лица, не являющиеся пассажирами, или при непредсказуемом чередовании с ручным досмотром, рентгеновским оборудованием или оборудованием систем обнаружения взрывчатых веществ (EDS).

1.3.1.7 В случае когда лица, не являющиеся пассажирами, и перевозимые ими вещи подлежат непрерывному досмотру, проводимому на случайной основе, частота выборочных проверок должна устанавливаться компетентным органом с учетом оценки рисков.

1.3.1.8 Животные, используемые в целях производственной необходимости и находящиеся под контролем лица, обладающего действительной идентификационной картой аэропорта, подлежат визуальному осмотру до предоставления им доступа к охраняемым зонам ограниченного доступа.

1.3.1.9 Досмотр лиц, не являющихся пассажирами, и перевозимых ими вещей должен также регулироваться дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

1.3.2 Исключения и специальные процедуры досмотра

1.3.2.1 Компетентный орган по объективным причинам может освободить лица, не являющиеся пассажирами, от прохождения досмотра или подвергнуть их специальным процедурам досмотра, при условии, что они находятся в сопровождении лица, уполномоченного на это в соответствии с пунктом 1.2.7.3.

1.3.2.2 Прошедшие досмотр лица, не являющиеся пассажирами, которые временно покидают критически важные участки, могут быть освобождены от прохождения досмотра по возвращении, при условии, что они находились под постоянным наблюдением уполномоченных лиц, достаточным для того, чтобы в полной мере гарантировать, что они не пронесут запрещенные предметы в указанные критически важные участки.

1.3.2.3 Исключения и специальные процедуры досмотра также регулируются дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

1.4.1 Транспортные средства, въезжающие на критически важные участки

1.4.1.1 Все транспортные средства должны проверяться перед въездом на критически важные участки. Они должны быть защищены от незаконного вмешательства, начиная с момента проверки и заканчивая моментом въезда на критически важные участки.

1.4.1.2 Водитель и любые другие пассажиры транспортного средства не должны находиться в нем при проведении проверки. Они должны забрать свои личные вещи из транспортного средства для досмотра.

1.4.1.3 Следует определить методы для обеспечения случайного характера выбора подлежащих проверке зон.

1.4.1.4 Транспортные средства, въезжающие на критически важные участки, также регулируются дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

1.4.2 Транспортные средства, въезжающие в охраняемые зоны ограниченного доступа, не являющиеся критически важными участками

1.4.2.1 Водитель и любые другие пассажиры транспортного средства не должны находиться в нем при проведении проверки. Они должны забрать свои личные вещи из транспортного средства для досмотра.

1.4.2.2 Следует определить методы для обеспечения случайного характера выбора как подлежащих проверке транспортных средств, так и подлежащих проверке зон.

1.4.2.3 Транспортные средства, въезжающие в охраняемые зоны ограниченного доступа, не являющиеся критически важными участками, также регулируются дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

1.4.3 Способы проверки

1.4.3.1 Ручной осмотр должен состоять из тщательной ручной проверки выбранных зон, включая их содержимое, для того чтобы надлежащим образом гарантировать отсутствие в них запрещенных предметов.

1.4.3.2 В качестве дополнительных средств проверки могут использоваться только следующие способы:

(a) собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ; и

(b) оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD).

1.4.3.3 Способы проверки также регулируются дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

1.4.4 Исключения и специальные процедуры проверки

1.4.4.1 Компетентный орган по объективным причинам может освободить транспортные средства от прохождения проверки или подвергнуть их специальным процедурам проверки, при условии, что их сопровождает лицо, уполномоченное на это в соответствии с пунктом 1.2.7.3.

1.4.4.2 Осмотренные транспортные средства, которые временно покидают критически важные участки, могут быть освобождены от осмотра по возвращении, при условии, что они находились под постоянным наблюдением уполномоченных лиц, достаточным для разумной гарантии того, что в транспортное средство не были помещены запрещенные предметы.

1.4.4.3 Исключения и специальные процедуры проверки также регулируются дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении С(2015) 8005 Европейской Комиссии.

1.5.1 Наблюдение или патрулирование должно осуществляться в целях контроля:

(a) границ между зоной общего доступа, контролируемой зоной, охраняемыми зонами ограниченного доступа, критически важными участками и при необходимости демаркационными зонами; и

(b) зоны аэровокзала и близлежащих участков, доступных широкому кругу лиц, включая стоянки и дороги; и

(c) наличия и действительности идентификационных карт лиц в охраняемых зонах ограниченного доступа, в которых не находятся пассажиры; и

(d) наличия и действительности пропусков транспортных средств во время их нахождения в контролируемой зоне; и

(e) багажа, груза и почты, предметов снабжения полета, почты и материалов авиационной компании, находящихся на критически важных участках и ожидающих погрузки.

1.5.2 Периодичность и средства осуществления наблюдения и патрулирования должны основываться на оценке рисков и должны быть одобрены компетентным органом. Они должны учитывать:

(a) размер аэропорта, включая количество и характер операционных действий; и

(b) планировку аэропорта, в частности взаимосвязи между зонами, установленными в аэропорту; и

Элементы оценки рисков, связанные с периодичностью и средствами осуществления наблюдения и патрулирования, должны по требованию предоставляться в письменном виде в целях контроля их соблюдения.

1.5.3 Наблюдение и патрулирования не должны носить предсказуемый характер. Действительность идентификационных карт должна проверяться в произвольной последовательности.

1.5.4 Следует принять меры для предотвращения нарушения безопасности контрольно-пропускных пунктов, а в случае если нарушение произошло, для быстрого расследования и устранения нарушения и его последствий.

1.5.5 Для обращения с неопознанным багажом и подозрительными предметами необходимо разработать процедуры в соответствии с оценкой риска безопасности, проведенной или утвержденной национальными органами власти.

1.6.1 Лицам, не являющимся пассажирами, не разрешается проносить в охраняемые зоны ограниченного доступа предметы, перечисленные в Дополнении 1-A.

1.6.2 Исключение из пункта 1.6.1 может быть сделано при условии, что лицо уполномочено проносить запрещенные предметы в охраняемые зоны ограниченного доступа в целях выполнения заданий, имеющих существенное значение для функционирования оборудования аэропорта или воздушного судна, или для выполнения обязанностей во время полета.

1.6.3 В целях проверки того, разрешено ли лицу проносить один или более предметов, перечисленных в Дополнении 1-A:

(a) указанное лицо должно иметь при себе разрешение. Разрешение или должно быть указано в идентификационной карте, которая предоставляет доступ к охраняемым зонам ограниченного доступа, или должно представлять собой отдельное заявление в письменном виде. В разрешении предмет или предметы, которые могут проноситься, указываются либо в виде категории, либо как определенный предмет. Если разрешение указано в идентификационной карте, оно должно быть узнаваемо для ограниченного круга лиц; или

(b) на контрольно-пропускном пункте должна функционировать система, которая покажет, кто уполномочен проносить предметы и какие предметы указанные лица могут проносить либо в виде категории, либо как отдельный предмет.

1.6.4 Проверка должна осуществляться до того, как лицу будет разрешено проносить соответствующий предмет или предметы в охраняемые зоны ограниченного доступа, и в момент, когда лицо будет остановлено для проверки пропуска лицами, осуществляющими наблюдение или патрулирование в соответствии с пунктом (c) пункта 1.5.1.

1.6.5 Предметы, перечисленные в Дополнении 1-A, могут храниться в охраняемых зонах ограниченного доступа в условиях, обеспечивающих их безопасность. Предметы, перечисленные в пунктах (c), (d) и (e) Дополнения 4-C, могут храниться в охраняемых зонах ограниченного доступа, при условии, что они не доступны пассажирам.

информационно-коммуникационных технологических систем

и данных в области гражданской авиации

1.7.1 Соответствующий орган должен гарантировать, что эксплуатанты аэропортов, авиакомпании и организации, определенные в национальной программе безопасности гражданской авиации, идентифицируют и защищают свои критически важные информационно-коммуникационные технологические системы и данные от кибератак, которые могут повлиять на безопасность гражданской авиации.

1.7.2 Эксплуатанты аэропортов, авиакомпании и организации должны идентифицировать в своей программе безопасности или в любом соответствующем документе, ссылки на который содержатся в программе безопасности, критически важные информационно-коммуникационные технологические системы и данные, описываемые в 1.7.1.

В программе безопасности или в любом соответствующем документе, ссылки на который содержатся в программе безопасности, должны подробно описываться меры по обеспечению защиты от кибератак, их обнаружению, реагированию на них и восстановлению после кибератак согласно 1.7.1.

1.7.3 Подробные меры по защите таких систем и данных от незаконного вмешательства должны быть определены, разработаны и реализованы в соответствии с оценкой рисков, проведенной эксплуатантом аэропорта, авиакомпанией или организацией, в зависимости от конкретного случая.

1.7.4 Если специальный орган или агентство компетентны принимать меры, связанные с киберугрозами, в пределах одного государства-члена ЕС, такой орган или агентство могут быть признаны компетентными в вопросах координации и/или мониторинга положений настоящего Регламента, связанных с киберпространством.

1.7.5 Если эксплуатанты аэропортов, авиакомпании и организации, определенные в национальной программе безопасности гражданской авиации, подпадают под отдельные требования к кибербезопасности, вытекающие из другого законодательства ЕС или национального законодательства, соответствующий орган может заменить соблюдение требований настоящего регламента на соблюдение элементов, содержащихся в другом законодательстве ЕС или национальном законодательстве. Соответствующий орган должен координировать свои действия с другими соответствующими органами для обеспечения скоординированных или совместимых режимов надзора.

Дополнение 1-A. ЛИЦА, НЕ ЯВЛЯЮЩИЕСЯ ПАССАЖИРАМИ

ПЕРЕЧЕНЬ ЗАПРЕЩЕННЫХ ПРЕДМЕТОВ

(a) оружие, огнестрельное оружие и другие устройства, которые выстреливают снарядами — устройства, которые могут быть использованы, или кажутся таковыми, для нанесения тяжелых травм посредством выстреливания снарядом, включая:

огнестрельное оружие всех типов, например, пистолеты, револьверы, винтовки, дробовики;
игрушечные пистолеты, точные копии и имитаторы огнестрельного оружия, которые ошибочно можно принять за настоящее оружие;
детали огнестрельного оружия, за исключением телескопических прицелов;
пневматическое оружие, например, пистолеты, винтовки и пистолеты для стрельбы шариками;
сигнальные ракетницы и стартовые пистолеты;
лук, арбалеты и стрелы;
гарпуны и ружья для подводной охоты;
рогатки и катапульты;

(b) приборы временного поражения — устройства, предназначенные для того, чтобы оглушить или обездвижить, включая:

шоковые устройства, например, электрошоковые пистолеты, электрошокеры «Taser» и электрошоковые дубинки;
аппараты для оглушения и умерщвления животных;
химические вещества, газы и аэрозоли, выводящие из строя и вызывающие потерю трудоспособности, например, слезоточивый газ типа Мэйс, перцовые аэрозоли, слезоточивый газ, кислотные аэрозоли и репелленты;

(c) взрывчатые вещества, а также зажигательные вещества и устройства — взрывчатые вещества и зажигательные вещества и устройства, которые могут быть использованы, или кажутся таковыми, для нанесения тяжелых травм или могут создать угрозу безопасности воздушного судна, включая:

боеприпасы;
капсюли-детонаторы;
детонаторы и запалы;
точные копии и имитации взрывных устройств;
мины, гранаты и другие взрывчатые вещества военного назначения;
фейерверки и другие пиротехнические устройства;
дымовые емкости и дымовые патроны;
динамит, порох и пластичные взрывчатые вещества;

(d) любые другие предметы, которые могут быть использованы для нанесения тяжелых трав и которые не могут применяться в охраняемых зонах ограниченного доступа, например, оборудование для занятия боевыми искусствами, мечи, сабли и т.д.

2. ДЕМАРКАЦИОННЫЕ ЗОНЫ АЭРОПОРТОВ

Соответствующие положения отсутствуют в настоящем Регламенте.

3. БЕЗОПАСНОСТЬ ВОЗДУШНОГО СУДНА

3.0.1 Если не установлено иное, авиационная компания должна обеспечить реализацию мер, установленных в настоящей Главе, в части, касающейся ее воздушного судна.

3.0.2 Третьи страны, в которых применяемые стандарты безопасности признаются равнозначными общим базовым стандартам в отношении безопасности воздушного судна, перечислены в Дополнении 3-B.

3.0.3 Воздушное судно может не проходить проверку безопасности воздушного судна. Оно подлежит осмотру в целях безопасности в соответствии с пунктом 3.1.

3.0.4 Авиационная компания по запросу должна быть уведомлена оператором аэропорта о том, находится ли ее воздушное судно на критически важном участке. Если его местонахождение не ясно, предполагается, что воздушное судно находится на участке, не являющемся критически важным.

3.0.5 В случае если зона больше не считается критически важным участком вследствие изменения статуса безопасности, аэропорт должен проинформировать тех перевозчиков, которых затрагивает указанное изменение.

3.0.6 Перечень запрещенных предметов при осмотре салона воздушного судна в целях безопасности идентичен перечню, указанному в Дополнении 1-A. Сборные взрывчатые вещества и зажигательные устройства должны рассматриваться в качестве запрещенных предметов при осмотрах в целях безопасности внешней части воздушного судна.

3.0.7 Для целей настоящей Главы «эксплуатационные щитки и крышки люков воздушного судна» означают точки внешнего доступа и отделения воздушного судна, которые имеют расположенные с наружной стороны ручки или защелкивающиеся снаружи панели и которые регулярно используются для наземного обслуживания воздушного судна.

3.0.8 Ссылки на третьи страны в настоящей Главе и в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии включают в себя другие страны и территории, в отношении которых в соответствии со Статьей 355 Договора о функционировании Европейского Союза не применяется Раздел VI Части Три указанного Договора.

3.1.1 Случаи, в которых необходимо проведение осмотра воздушного судна в целях безопасности

3.1.1.1 Воздушное судно подлежит осмотру в целях безопасности в любой промежуток времени, когда есть основание полагать, что неуполномоченные лица могли получить к нему доступ.

3.1.1.2 Осмотр воздушного судна в целях безопасности должен состоять из проверки определенных зон воздушного судна, установленных в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

3.1.1.3 Воздушное судно, прибывающее на критически важный участок из третьей страны, не указанной в Дополнении 3-B, подлежит осмотру в целях безопасности сразу после высадки пассажиров из подлежащей осмотру зоны и/или после разгрузки грузового отсека. Осмотр может начаться только тогда, когда воздушное судно достигнет конечного места своей стоянки.

3.1.1.4 Воздушное судно, прибывающее из государства-члена ЕС, в которое оно прибыло транзитом из третьей страны, не указанной в Дополнении 3-B, считается воздушным судном, прибывающим из третьей страны.

3.1.1.5 Случаи, в которых необходимо проведение осмотра воздушного судна в целях безопасности, также регулируются дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

3.1.2 Способы проведения осмотра воздушного судна в целях безопасности

Способы проведения осмотра воздушного судна в целях безопасности регулируются положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

3.1.3 Информация об осмотре воздушного судна в целях безопасности

Следующая информация об осмотре вылетающего воздушного судна в целях безопасности должна записываться и сохраняться в точке, расположенной за пределами воздушного судна, на протяжении всего полета или в течение 24 часов, в зависимости от длительности полета:

(a) номер рейса;

(b) пункт вылета предыдущего рейса;

(d) фамилия и подпись лица, ответственного за проведение осмотра воздушного судна в целях безопасности.

Запись информации, указанной в первом параграфе, может осуществляться в электронном формате.

3.2.1 Защита воздушного судна — общие положения

3.2.1.1 Вне зависимости от того, где в аэропорту припарковано воздушное судно, каждая из его наружных дверей должна быть защищена от несанкционированного доступа посредством следующих мер:

(a) необходимо гарантировать, что лица, стремящиеся получить несанкционированный доступ, будут незамедлительно остановлены; или

(b) все наружные двери должны быть закрыты. В случае если воздушное судно находится на критически важном участке, наружные двери, которые не доступны любому лицу с земли, считаются закрытыми, если средства доступа были убраны и размещены достаточно далеко от воздушного судна, с тем чтобы соответствующим образом предотвратить доступ любого лица; или

(c) должны быть задействованы электронные средства, которые позволят незамедлительно выявить попытки несанкционированного доступа; или

(d) электронная система доступа при помощи идентификационной карты аэропорта должна быть установлена на всех дверях, ведущих непосредственно к телескопическому трапу рядом с открытой дверью воздушного судна; указанная система должна предоставлять доступ лицам, прошедшим обучение в соответствии с пунктом 11.2.3.7. Указанные лица должны гарантировать, что несанкционированный доступ во время их использования указанной двери будет предотвращен.

3.2.1.2 Пункт 3.2.1.1 не применяется в отношении воздушного судна, припаркованного в ангаре, который закрыт или иным образом защищен от несанкционированного доступа.

3.2.2 Дополнительная защита воздушного судна с закрытыми наружными дверями, находящегося не на критически важном участке

3.2.2.1 В случае если наружные двери закрыты, а воздушное судно находится в зоне, не являющейся критически важным участком, каждая наружная дверь должна также:

(a) не иметь средств доступа к ней; или

(b) быть опечатана; или

(d) находиться под наблюдением.

Пункт (a) не применяется в отношении двери, которая доступна лицам с земли.

3.2.2.2 В том случае, когда средства доступа убраны от дверей, недоступных лицам с земли, они должны быть размещены достаточно далеко от воздушного судна, с тем чтобы соответствующим образом предотвратить доступ к ним.

3.2.2.3 Когда наружные двери заперты, открыть их могут только лица в случае производственной необходимости.

3.2.2.4 Когда наружные двери находятся под наблюдением, мониторинг должен гарантировать незамедлительное установление попыток несанкционированного доступа к воздушному судну.

3.2.2.5 Защита воздушного судна с закрытыми наружными дверями, находящегося не на критически важном участке, также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Дополнение 3-A. ОСМОТР ВОЗДУШНОГО СУДНА В ЦЕЛЯХ БЕЗОПАСНОСТИ

Детализированные положения относительно осмотра воздушного судна в целях безопасности установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Дополнение 3-B. БЕЗОПАСНОСТЬ ВОЗДУШНОГО СУДНА

ТРЕТЬИ СТРАНЫ, А ТАКЖЕ ДРУГИЕ СТРАНЫ И ТЕРРИТОРИИ, В ОТНОШЕНИИ КОТОРЫХ В СООТВЕТСТВИИ СО СТАТЬЕЙ 355 ДОГОВОРА О ФУНКЦИОНИРОВАНИИ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА НЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ РАЗДЕЛ VI ЧАСТИ ТРИ УКАЗАННОГО ДОГОВОРА, ПРИЗНАВАЕМЫЕ В КАЧЕСТВЕ ПРИМЕНЯЮЩИХ СТАНДАРТЫ БЕЗОПАСНОСТИ, РАВНОЗНАЧНЫЕ ОБЩИМ БАЗОВЫМ СТАНДАРТАМ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

В том, что касается безопасности воздушного судна, следующие третьи страны, а также другие страны и территории, в отношении которых в соответствии со Статьей 355 Договора о функционировании Европейского Союза не применяется Раздел VI Части Три указанного Договора, были признаны применяющими стандарты безопасности, равнозначные общим базовым стандартам по безопасности гражданской авиации:

Канада

Фарерские острова, в отношении аэропорта Вагар

Гренландия, в отношении аэропорта Кангерлуссуак

Гернси

Остров Мэн

Джерси

Черногория

Республика Сербия, в отношении аэропорта имени Никола Тесла в Белграде

Республика Сингапур, в отношении аэропорта Сингапур Чанги

Государство Израиль, в отношении международного аэропорта Бен-Гурион

Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии

Соединенные Штаты Америки

Европейская Комиссия должна незамедлительно уведомить соответствующие органы государств-членов ЕС, если в ее распоряжении имеется информация, указывающая на то, что стандарты безопасности, применяемые третьей страной или другой соответствующей страной или территорией и оказывающие существенное влияние на все уровни авиационной безопасности в Союзе, более не являются равнозначными общим базовым стандартам Союза.

Также следует незамедлительно уведомить соответствующие органы государств-членов ЕС в том случае, если Европейская Комиссия располагает информацией о действиях, включающих в себя компенсационные меры, которые подтверждают, что равнозначность соответствующих стандартов безопасности, применяемых третьей страной или другой соответствующей страной или территорией, вновь восстановлена.

4. ПАССАЖИРЫ И РУЧНАЯ КЛАДЬ

4.0.1 Если не установлено иное, орган власти, оператор аэропорта, авиационная компания или организация, обладающие ответственностью в соответствии с национальной программой обеспечения безопасности гражданской авиации, указанной в Статье 10 Регламента (ЕС) 300/2008, должны гарантировать реализацию мер, установленных в настоящей Главе.

4.0.2 Третьи страны, в которых применяемые стандарты безопасности признаны в качестве равнозначных общим базовым стандартам в отношении пассажиров и ручной клади, перечислены в Дополнении 4-B.

4.0.3 Пассажиры и их ручная кладь, прибывающие из государства-члена ЕС, в которое они прибыли транзитом из третьей страны, не указанной в Дополнении 4-B или из аэропорта Союза, где соответствующее государство-член ЕС отступило от общих базовых стандартов, предусмотренных в Статье 1 Регламента (ЕС) 1254/2009, рассматриваются в качестве пассажиров и ручной клади, прибывающих из третьей страны, за исключением случаев, когда существует подтверждение того, что указанные пассажиры и их ручная кладь прошли процедуру досмотра в соответствии с настоящей Главой.

4.0.4 В целях настоящего Приложения:

(a) под термином «жидкости, аэрозоли и гели» (LAGs) следует понимать пасты, лосьоны, жидкие/твердые смеси и содержимое контейнеров, находящихся под давлением, например, зубная паста, гель для волос, супы, напитки, сиропы, духи, пена для бритья и другие субстанции аналогичной консистенции;

(b) под термином «пакет для безопасного хранения с индикатором вскрытия» (STEB) следует понимать пакет, который соответствует утвержденным рекомендациям по контролю безопасности, установленным Международной организацией гражданской авиации;

(c) под термином «системы обнаружения жидких взрывчатых веществ» (LEDS) следует понимать оборудование, способное обнаружить опасные вещества и соответствующее положениям пункта 12.7 Приложения к Имплементационному Решению C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

4.0.5 Ссылки на третьи страны в настоящей Главе и при необходимости в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии включают в себя другие страны и территории, в отношении которых в соответствии со Статьей 355 Договора о функционировании Европейского Союза не применяется Раздел VI Части Три указанного Договора.

4.0.6 Пассажиры и их ручная кладь, прибывающие из аэропорта Союза, где соответствующее государство-член ЕС отступило от общих базовых стандартов, предусмотренных в Статье 1 Регламента (ЕС) 1254/2009, рассматриваются в качестве пассажиров и ручной клади, прибывающих из третьей страны, за исключением случаев, когда существует подтверждение того, что указанные пассажиры и их ручная кладь прошли процедуру досмотра в соответствии с настоящей Главой.

4.1.1 Досмотр пассажиров

4.1.1.1 Перед проведением досмотра пальто и куртки должны быть сняты и досмотрены как ручная кладь. Оператор досмотра может потребовать от пассажира снять при необходимости любой другой предмет одежды.

4.1.1.2 Для досмотра пассажиров необходимо использовать по меньшей мере один из следующих способов:

(a) ручной досмотр;

(b) металлодетектор проходного типа (WTMD);

(d) оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD);

(e) сканеры безопасности, которые не содержат источников ионизирующего излучения;

(f) оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD) в сочетании с ручным металлодетектором (HHMD);

(g) оборудование для обнаружения металлических предметов в обуви (SMD);

(h) оборудование для обнаружения взрывчатых веществ в обуви (SED).

В случае если оператор досмотра не может определить наличие или отсутствие у пассажира запрещенных предметов, пассажиру следует либо запретить доступ в охраняемые зоны ограниченного доступа, либо он должен повторно пройти процедуру досмотра до устранения сомнений оператора досмотра.

4.1.1.3 В случае проведения ручного досмотра он должен осуществляться таким образом, чтобы надлежаще гарантировать отсутствие у лица запрещенных предметов.

4.1.1.4 Если металлодетектор проходного типа (WTMD) подает сигнал тревоги, следует выяснить его причину.

4.1.1.5 Ручной металлодетектор (HHMD) может использоваться только в качестве дополнительного средства досмотра. Он не должен служить заменой ручному досмотру.

4.1.1.6 В случае если в кабине воздушного судна разрешена перевозка живого животного, оно досматривается или как пассажир, или как ручная кладь.

4.1.1.7 Компетентный орган может определить категории пассажиров, которые по объективным причинам должны подвергаться особым процедурам досмотра или которые могут быть освобождены от его прохождения. Европейская Комиссия должна быть проинформирована об установленных категориях.

4.1.1.8 Досмотр пассажиров также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

4.1.1.9 Собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ, оборудование ETD, оборудование SMD и оборудование SED могут использоваться только в качестве дополнительных способов досмотра.

4.1.1.10 Если сканер безопасности, контролируемый человеком, согласно второму параграфу пункта 12.11.1, используется для досмотра пассажиров, необходимо соблюдать следующие минимальные условия:

(a) сканер безопасности не должен фиксировать, удерживать в памяти, копировать, печатать или извлекать изображения. Однако любое изображение, полученное во время досмотра, может храниться в течение срока, необходимого контролирующему лицу для анализа, оно должно быть удалено сразу после успешного завершения досмотра. Любой несанкционированный доступ и использование изображения запрещены и должны пресекаться;

(b) контролирующее лицо, осуществляющее анализ изображения, должно находиться в отдельном месте, чтобы он/она не могли видеть досматриваемого пассажира;

(c) наличие любых технических устройств, предназначенных для фиксации, копирования, фотографирования или иного способа записи изображений, не допускается в том месте, где осуществляется анализ изображения;

(d) изображение не должно быть связано с данными, относящимися к досматриваемому пассажиру, его/ее идентификационная информация должна оставаться анонимной;

(e) пассажир может потребовать, чтобы изображение его/ее тела было проанализировано контролирующим лицом определенного им/ею пола;

(f) изображение должно быть размытым или затемненным, для того чтобы не допустить идентификацию лица пассажира.

Параграфы (a) и (d) также применяются в отношении сканеров безопасности с автоматическим обнаружением угрозы.

Пассажиры вправе отказаться от досмотра сканером безопасности. В этом случае пассажир досматривается посредством альтернативного способа досмотра, который включает в себя как минимум ручной досмотр в соответствии с Дополнением 4-A Имплементационного Решения C(2015) 8005 Европейской Комиссии. В случае если сканер безопасности подает сигнал тревоги, необходимо установить его причину.

Перед прохождением досмотра с использованием сканера безопасности пассажир должен быть проинформирован об используемой технологии, условиях ее применения и возможности отказаться от прохождения досмотра сканером безопасности.

4.1.1.11 Оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD) в сочетании с ручным металлодетектором (HHMD) может использоваться только в тех случаях, когда оператор досмотра считает, что ручной досмотр лица будет неэффективным и/или неприемлемым.

4.1.2 Досмотр ручной клади

4.1.2.1 Перед прохождением досмотра портативные компьютеры и другие крупные электрические приборы должны быть извлечены из ручной клади и досмотрены отдельно, за исключением случаев, когда ручная кладь досматривается при помощи оборудования систем обнаружения взрывчатых веществ (EDS), соответствующего стандарту C2 или выше.

4.1.2.2 Компетентный орган во всех аэропортах должен досмотреть при входе в охраняемую зону ограниченного доступа (SRA) как минимум жидкости, аэрозоли и гели (LAGs), приобретенные в аэропорту или на борту воздушного судна и хранящиеся в пакете для безопасного хранения с индикацией вскрытия (STEB), внутри которого имеется доказательство совершения покупки в контролируемой зоне аэропорта или на борту воздушного судна, а также LAGs, предназначенные для использования во время поездки в медицинских целях или в специальной диете, включая детское питание.

Перед прохождением досмотра LAGs должны быть извлечены из ручной клади и досмотрены отдельно от остальных предметов в ручной клади, за исключением случаев, когда оборудование, используемое для досмотра ручной клади, также может применяться для досмотра многочисленных закрытых емкостей с LAGs, находящихся внутри багажа.

Если LAGs были извлечены из ручной клади, пассажир должен представить:

(a) все LAGs в индивидуальных емкостях вместимостью не более 100 мл в одном прозрачном герметичном полиэтиленовом пакете вместимостью не более 1 литра, при этом содержимое пакета должно быть удобно размещено, а сам пакет полностью закрыт; и

(b) любые другие LAGs, включая STEBs, содержащие LAGs.

Компетентные органы, авиационные компании и аэропорты должны предоставлять пассажирам соответствующую информацию, связанную с досмотром LAGs в их аэропортах.

4.1.2.3 Ручная кладь должна досматриваться одним из следующих способов:

(a) ручной досмотр;

(b) рентгеновское оборудование;

(d) собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ, в сочетании с пунктом (a);

(e) оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD).

В случае если оператор досмотра не может определить наличие или отсутствие в ручной клади запрещенных предметов, она должна быть признана неприемлемой или вновь досмотрена до устранения сомнений оператора.

4.1.2.4 Ручной досмотр ручной клади должен состоять из осмотра багажа, включая его содержимое, вручную, чтобы надлежащим образом гарантировать отсутствие в нем запрещенных предметов.

4.1.2.5 В случае если применяется рентгеновское оборудование или оборудование систем обнаружения взрывчатых веществ (EDS), каждое изображение должно изучаться оператором досмотра или анализироваться посредством программы автоматического удаления изображений (ACS).

4.1.2.6 В случае если применяется рентгеновское оборудование или оборудование систем обнаружения взрывчатых веществ (EDS), причина любого сигнала тревоги должна выясняться до устранения сомнений оператора досмотра с тем, чтобы должным образом гарантировать, что ни один запрещенный предмет не будет пронесен в SRA или на борт воздушного судна.

4.1.2.7 В случае если применяется рентгеновское оборудование или оборудование систем обнаружения взрывчатых веществ (EDS), любой предмет, плотность которого снижает способность оператора досмотра анализировать содержимое ручной клади, должен быть извлечен из багажа. Багаж должен быть вновь досмотрен, указанный предмет досматривается отдельно как ручная кладь.

4.1.2.8 Любая сумка, в которой обнаружен крупный электрический предмет, должна быть досмотрена снова после того, как указанный предмет будет извлечен из сумки и досмотрен отдельно, за исключением случаев, когда ручная кладь была досмотрена при помощи оборудования EDS, соответствующего стандарту C2 или выше.

4.1.2.9 Собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ, и оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD), могут использоваться только в качестве дополнительных средств досмотра.

4.1.2.10 Компетентный орган может определить категории ручной клади, которые по объективным причинам подлежат специальным процедурам досмотра или которые могут быть освобождены от прохождения досмотра. Европейская Комиссия должна быть проинформирована об установленных категориях.

4.1.2.11 Лица, осуществляющие досмотр ручной клади посредством рентгеновского оборудования или оборудования EDS, при обычных обстоятельствах должны проводить не более 20 минут за изучением изображений. По окончании указанного времени оператор досмотра не должен изучать изображения, по меньшей мере, в течение 10 минут. Указанное требование должно применяться только в случае непрерывного потока изображений для изучения.

Для того чтобы обеспечить оптимальный состав команды, качество работы, подготовку, поддержку и аттестацию, необходимо утвердить должность старшего оператора, который будет нести ответственность за операторов досмотра ручной клади.

4.1.2.12 Досмотр ручной клади также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

4.1.3 Досмотр жидкостей, аэрозолей и гелей (LAGs)

4.1.3.1 LAGs, провозимые пассажирами, могут быть освобождены от прохождения досмотра посредством оборудования системы обнаружения жидких взрывчатых веществ (LEDS) при входе в охраняемую зону ограниченного доступа (SRA), если LAGs находятся в индивидуальных емкостях вместимостью не более 100 мл или в одном прозрачном герметичном полиэтиленовом пакете вместимостью не более 1 литра, при этом содержимое полиэтиленового пакета должно быть удобно размещено, а сам пакет полностью закрыт.

4.1.3.3 Соответствующий орган может предусмотреть категории LAGs, которые по объективным причинам должны регулироваться специальными процедурами проверки или которые могут не досматриваться. Европейская Комиссия должна быть проинформирована о созданных категориях.

4.1.3.4. Досмотр жидкостей, аэрозолей и гелей (LAGs) также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Защита пассажиров и ручной клади регулируется положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

4.3.1 Компетентный орган должен заранее в письменной форме уведомить авиационную компанию о планах принять на борт воздушного судна потенциально опасного пассажира.

4.3.2 Уведомление должно содержать следующие сведения:

(a) личность и пол лица; и

(b) причину транспортировки; и

(d) оценку риска, проведенную компетентным органом, включая обоснование причины наличия или отсутствия сопровождения; и

(e) предварительное размещение кресел при необходимости; и

(f) характер имеющихся проездных документов.

Авиационная компания должна предоставить указанную информацию командиру воздушного судна перед посадкой пассажиров на борт воздушного судна.

4.3.3 Компетентный орган должен гарантировать постоянное сопровождение лиц, на законных основаниях содержащихся под стражей.

4.4.1 Пассажирам запрещается проносить в охраняемые зоны ограниченного доступа или на борт воздушного судна предметы, перечисленные в Дополнении 4-C.

4.4.2 Исключение из пункта 4.4.1 может быть сделано при условии, что:

(a) соответствующий орган дал согласие на провоз предмета; и

(b) авиационная компания была проинформирована о пассажире и имеющемся у него предмете до посадки пассажиров на борт воздушного судна; и

Указанные предметы должны содержаться на борту самолета в условиях безопасности.

4.4.3 Воздушный перевозчик должен гарантировать, что пассажиры проинформированы о запрещенных предметах, перечисленных в Дополнении 4-C, до окончания регистрации.

Дополнение 4-A. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К РУЧНОМУ ДОСМОТРУ

Детализированные положения в отношении проведения ручного досмотра установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Дополнение 4-B. ПАССАЖИРЫ И РУЧНАЯ КЛАДЬ

В том, что касается пассажиров и ручной клади, следующие третьи страны, а также другие страны и территории, в отношении которых в соответствии со Статьей 355 Договора о функционировании Европейского Союза не применяется Раздел VI Части Три указанного Договора, были признаны применяющими стандарты безопасности, равнозначные общим базовым стандартам по безопасности гражданской авиации:

Канада

Фарерские острова, в отношении аэропорта Вагар

Гренландия, в отношении аэропорта Кангерлуссуак

Гернси

Остров Мэн

Джерси

Черногория

Республика Сербия, в отношении аэропорта Никола Тесла в Белграде

Республика Сингапур, в отношении аэропорта Сингапур Чанги

Государство Израиль, в отношении международного аэропорта Бен-Гурион

Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии

Соединенные Штаты Америки

Европейская Комиссия должна незамедлительно уведомить соответствующие органы государств-членов ЕС, если в ее распоряжении имеется информация, указывающая на то, что стандарты безопасности, применяемые третьей страной или иной другой соответствующей страной или территорией и оказывающие существенное влияние на все уровни авиационной безопасности в Союзе, более не являются равнозначными общим базовым стандартам Союза.

Дополнение 4-C. ПАССАЖИРЫ И РУЧНАЯ КЛАДЬ

ПЕРЕЧЕНЬ ЗАПРЕЩЕННЫХ ПРЕДМЕТОВ

Без ущерба действию применимых правил безопасности пассажирам запрещается проносить в охраняемые зоны ограниченного доступа и на борт воздушного судна следующие предметы:

огнестрельное оружие всех типов, например, пистолеты, револьверы, винтовки, дробовики;
игрушечные пистолеты, точные копии и имитаторы огнестрельного оружия, которые ошибочно можно принять за настоящее оружие;
детали огнестрельного оружия, за исключением телескопических прицелов;
пневматическое оружие, например, пистолеты, винтовки и пистолеты для стрельбы шариками;
сигнальные ракетницы и стартовые пистолеты;
луки, арбалеты и стрелы;
гарпуны и ружья для подводной охоты;
рогатки и катапульты;

шоковые устройства, например, электрошоковые пистолеты, электрошокеры «Taser» и электрошоковые дубинки;
аппараты для оглушения и умерщвления животных;
химические вещества, газы и аэрозоли, выводящие из строя и вызывающие потерю трудоспособности, например, слезоточивый газ типа Мэйс, перцовые аэрозоли, слезоточивый газ, кислотные аэрозоли и репелленты;

(c) предметы с острым наконечником или острым краем — предметы с острым наконечником или острым краем, которые могут использоваться для нанесения тяжелых травм, включая:

предметы, предназначенные для резки, например, топоры, тесаки и ножи для рубки мяса;
ледовые топорики и ножи для колки льда;
бритвенные лезвия;
канцелярские ножи;
ножи с лезвиями, длина которых превышает 6 см;
ножницы с лезвиями длиной более 6 см, при измерении от центра шарнира;
предметы для занятия боевыми искусствами с острым краем или острым наконечником;
мечи и сабли;

(d) рабочие инструменты — инструменты, которые могут быть использованы или для нанесения тяжелых травм, или для угрозы безопасности воздушного судна, включая:

ломы;
дрели и сверла, в том числе беспроводные портативные перфораторы;
инструменты с лезвием или рукояткой длиной более 6 см, пригодные для использования в качестве оружия, например, отвертки и долота;
пилы, в том числе беспроводные портативные пилы с механическим приводом;
паяльные лампы;
пистолеты для крепежа и пневматические молотки;

(e) тупые предметы — объекты, которые могут быть использованы в качестве ударного оружия для нанесения тяжелых травм, включая:

бейсбольные биты и биты для софтбола;
биты и дубинки, например, полицейские дубинки, кистени;
предметы для занятия боевыми искусствами;

(f) взрывчатые вещества, а также зажигательные вещества и устройства — взрывчатые вещества и зажигательные вещества и устройства, которые могут быть использованы, или кажутся таковыми, для нанесения тяжелых травм или могут создать угрозу безопасности воздушного судна, включая:

боеприпасы;
капсюли-детонаторы;
детонаторы и запалы;
точные копии и имитации взрывных устройств;
мины, гранаты и другие взрывчатые вещества военного назначения;
фейерверки и другие пиротехнические устройства;
дымовые емкости и дымовые патроны;
динамит, порох и пластичные взрывчатые вещества.

5. БАГАЖ

5.0.1 Если не установлено иное, орган власти, оператор аэропорта, авиационная компания или организация, обладающие ответственностью в соответствии с национальной программой обеспечения безопасности гражданской авиации, указанной в Статье 10 Регламента (ЕС) 300/2008, должны гарантировать реализацию мер, установленных в настоящей Главе.

5.0.2 Третьи страны, в которых применяемые стандарты безопасности признаны в качестве равнозначных общим базовым стандартам в отношении багажа, перечислены в Дополнении 5-A.

5.0.3 Багаж, прибывающий из государства-члена ЕС, в которое он прибыл транзитом из третьей страны, не указанной в Дополнении 5-A, или из аэропорта Союза, где соответствующее государство-член ЕС отступило от общих базовых стандартов, предусмотренных в Статье 1 Регламента (ЕС) 1254/2009, рассматривается в качестве багажа, прибывающего из третьей страны, за исключением случае, когда существует подтверждение того, что указанный багаж прошел процедуру досмотра в соответствии с настоящей Главой.

5.0.4 В целях настоящей Главы под термином «обеспеченный в целях безопасности багаж» понимается прошедший досмотр багаж вылетающих пассажиров, который физически защищен таким образом, чтобы предотвратить помещение внутрь любых предметов.

5.0.5 Ссылки на третьи страны в настоящей Главе и при необходимости в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии включают в себя другие страны и территории, в отношении которых в соответствии со Статьей 355 Договора о функционировании Европейского Союза не применяется Раздел VI Части Три указанного Договора.

5.0.6 Багаж, прибывающий из аэропорта Союза, где соответствующее государство-член ЕС отступило от общих базовых стандартов, предусмотренных в Статье 1 Регламента (ЕС) 1254/2009, рассматривается в качестве багажа, прибывающего из третьей страны, за исключением случае, когда существует подтверждение того, что указанный багаж прошел процедуру досмотра в соответствии с настоящей Главой.

5.1.1 Для досмотра багажа должны по отдельности или в совокупности применяться следующие методы:

(a) ручной досмотр; или

(b) рентгеновское оборудование; или

(d) оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD); или

(e) собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ.

В случае если оператор досмотра не может определить наличие или отсутствие в багаже запрещенных предметов, багаж не должен быть принят или должен быть вновь досмотрен до устранения сомнений оператора.

5.1.2 Ручной досмотр должен состоять из тщательной проверки багажа и его содержимого вручную, чтобы должным образом гарантировать отсутствие в нем запрещенных предметов.

5.1.3 При использовании рентгеновского оборудования или оборудования систем обнаружения взрывчатых веществ (EDS) любой предмет, чья плотность снижает способность оператора досмотра анализировать содержимое багажа, должен досматриваться посредством иного метода досмотра.

5.1.4 Досмотр с использованием оборудования для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD) должен состоять из анализа образцов, взятых как с внутренней, так и с внешней стороны багажа и его содержимого. Содержимое может быть также досмотрено посредством ручного досмотра.

5.1.5 Соответствующий орган может определить категории багажа, которые по обоснованным причинам подлежат специальным процедурам досмотра или которые могут быть освобождены от прохождения досмотра. Европейская Комиссия должна быть проинформирована об установленных категориях.

5.1.6 Досмотр багажа также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

5.1.7 Лица, осуществляющие досмотр багажа посредством рентгеновского оборудования или оборудования EDS, при обычных обстоятельствах должны проводить не более 20 минут за изучением изображений. По окончании указанного времени оператор досмотра не должен изучать изображения, по меньшей мере, в течение 10 минут. Указанное требование должно применяться только в случае непрерывного потока изображений для изучения.

5.2.1 Пассажирам может быть запрещен доступ к прошедшему досмотр багажу за исключением случаев, когда багаж принадлежит им самим и за ними ведется наблюдение в целях гарантии того, что:

(a) запрещенные предметы, перечисленные в Дополнении 5-B, не будут помещены в багаж; или

(b) запрещенные предметы, перечисленные в Дополнении 4-C, не будут извлечены из багажа и пронесены в охраняемые зоны ограниченного доступа или на борт воздушного судна.

5.2.2 Багаж, который не был защищен от несанкционированного вмешательства, должен быть досмотрен повторно.

5.2.3 Защита багажа также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

5.3.1 Идентификация багажа

5.3.1.1 Авиационная компания во время процесса посадки должна гарантировать, что пассажир представляет действительный посадочный талон или равнозначный документ, соответствующий зарегистрированному багажу.

5.3.1.2 Авиационная компания должна гарантировать наличие процедуры идентификации багажа пассажиров, не поднявшихся на борт или покинувших воздушное судно перед его отправлением.

5.3.1.3 Если пассажир отсутствует на борту воздушного судна, багаж, соответствующий его посадочному талону или равнозначному документы, должен рассматриваться как несопровождаемый.

5.3.1.4 Авиационная компания должна гарантировать, что каждый предмет несопровождаемого багажа четко идентифицирован в качестве разрешенного для перевозки по воздуху.

5.3.2 Факторы, не зависящие от пассажиров

5.3.2.1 Причина, по которой багаж становится несопровождаемым, должна быть зафиксирована до его погрузки на воздушное судно, за исключением случаев применения контроля безопасности, указанного в пункте 5.3.3.

5.3.2.2 Дополнительные детализированные положения о факторах, не зависящих от пассажира, установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

5.3.3 Соответствующий контроль безопасности несопровождаемого багажа

5.3.3.1 Несопровождаемый багаж, не подпадающий под действие пункта 5.3.2, должен быть досмотрен с использованием одного из методов, установленных в пункте 5.1.1, и при необходимости, с применением дополнительных требований, установленных в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

5.3.3.2 Багаж, который становится несопровождаемым вследствие факторов, не указанных в пункте 5.3.2.2, должен быть удален с воздушного судна и повторно досмотрен перед погрузкой.

5.3.3.3 Дополнительные детализированные положения о соответствующем контроле безопасности несопровождаемого багажа установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

5.4.1 Пассажирам запрещается провозить в своем багаже предметы, перечисленные в Дополнении 5-B.

5.4.2 Исключение из пункта 5.4.1 может быть сделано при условии, что:

(a) соответствующий орган имеет национальные правила, разрешающие перевозку предмета; и

(b) соблюдаются применяемые правила безопасности.

Авиационная компания должна гарантировать, что перевозка огнестрельного оружия в сдаваемом багаже разрешена только после того, как уполномоченное и должным образом квалифицированное лицо подтвердит, что оружие не заряжено. Такое огнестрельное оружие должно храниться в месте, недоступном для любого лица во время полета.

5.4.3 Авиационная компания должна гарантировать, что пассажиры проинформированы о запрещенных предметах, перечисленных в Дополнении 5-B, в любой момент времени до завершения регистрации.

Дополнение 5-A. БАГАЖ

ТРЕТЬИ СТРАНЫ, А ТАКЖЕ ДРУГИЕ СТРАНЫ И ТЕРРИТОРИИ, В ОТНОШЕНИИ КОТОРЫХ В СООТВЕТСТВИИ СО СТАТЬЕЙ 355 ДОГОВОРА О ФУНКЦИОНИРОВАНИИ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА НЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ РАЗДЕЛ VI ЧАСТИ ТРИ УКАЗАННОГО ДОГОВОРА, ПРИЗНАВАЕМЫЕ В КАЧЕСТВЕ ПРИМЕНЯЮЩИХ СТАНДАРТЫ БЕЗОПАСНОСТИ, РАВНОЗНАЧНЫЕ ОБЩИМ БАЗОВЫМ СТАНДАРТАМ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

В том, что касается багажа, следующие третьи страны, а также другие страны и территории, в отношении которых в соответствии со Статьей 355 Договора о функционировании Европейского Союза не применяется Раздел VI Части Три указанного Договора, были признаны применяющими стандарты безопасности, равнозначные общим базовым стандартам по безопасности гражданской авиации:

Канада

Фарерские острова, в отношении аэропорта Вагар

Гренландия, в отношении аэропорта Кангерлуссуак

Гернси

Остров Мэн

Джерси

Черногория

Республика Сербия, в отношении аэропорта имени Никола Тесла в Белграде

Республика Сингапур, в отношении аэропорта Сингапур Чанги

Государство Израиль, в отношении международного аэропорта Бен-Гурион

Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии

Соединенные Штаты Америки

Европейская Комиссия должна незамедлительно уведомить соответствующие органы государств-членов ЕС, если в ее распоряжении имеется информация, указывающая на то, что стандарты безопасности, применяемые третьей страной или иной другой соответствующей страной или территорией и оказывающие существенное влияние на все уровни авиационной безопасности в Союзе, более не являются равнозначными общим базовым стандартам Союза.

Дополнение 5-B. БАГАЖ

ПЕРЕЧЕНЬ ЗАПРЕЩЕННЫХ ПРЕДМЕТОВ

Пассажирам запрещается провозить в своем багаже следующие предметы:

взрывчатые вещества, а также зажигательные вещества и устройства — взрывчатые вещества и зажигательные вещества и устройства, которые могут быть использованы для нанесения тяжелых травм или могут создать угрозу безопасности воздушного судна, включая:

боеприпасы;
капсюли-детонаторы;
детонаторы и запалы;
мины, гранаты и другие взрывчатые вещества военного назначения;
фейерверки и другие пиротехнические устройства;
дымовые емкости и дымовые патроны;
динамит, порох и пластичные взрывчатые вещества.

6. ГРУЗ И ПОЧТА

6.0.1 Орган власти, оператор аэропорта, авиационная компания или организация, определенные в настоящей Главе, должны гарантировать реализацию мер, установленных в настоящей Главе.

6.0.2 Собранные взрывчатые вещества и зажигательные устройства, которые перевозятся с нарушением применимых правил безопасности, должны рассматриваться как запрещенные предметы в партиях груза и почты.

6.0.3 Ссылки на третьи страны в настоящей Главе и при необходимости в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии включают в себя другие страны и территории, в отношении которых в соответствии со Статьей 355 Договора о функционировании Европейского Союза не применяется Раздел VI Части Три указанного Договора.

6.0.4 Для целей настоящего Приложения под термином «предварительная информация о грузе перед погрузкой» или «PLACI» понимается процесс первого анализа рисков в целях авиационной безопасности товаров, которые должны быть ввезены воздушным транспортом на таможенную территорию Союза <*>.

<*> Поскольку Исландия не является частью таможенной территории Союза, для целей пункта 6.8.7 настоящего Приложения Исландия считается третьей страной.

6.1.1 Весь груз и почта должны досматриваться зарегистрированным агентом до их погрузки на воздушное судно, за исключением следующих случаев:

(a) зарегистрированный агент уже осуществил обязательный контроль безопасности партии, и партия была защищена от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля безопасности и до момента погрузки; или

(b) известный грузоотправитель осуществил обязательный контроль безопасности партии, и партия была защищена от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля безопасности и до момента погрузки; или

(d) партия освобождена от досмотра и защищена от несанкционированного вмешательства с момента ее идентификации в качестве авиационного груза или авиационной почты и до момента погрузки.

6.1.2 В случае если есть основания полагать, что целостность партии, в отношении которой был осуществлен контроль безопасности, была нарушена или что партия не была защищена от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля безопасности, она должна быть досмотрена зарегистрированным агентом перед погрузкой на воздушное судно. Партии, целостность которых кажется нарушенной или которые вызывают иные подозрения, должны рассматриваться как груз или почта с высокой степенью риска (HRCM) в соответствии с пунктом 6.7.

6.1.3 Зарегистрированный агент, который отказывается от партии груза по причинам, связанным с высоким риском, должен гарантировать, что груз и сопроводительная документация помечены как груз и почта с высоким уровнем риска до того, как груз будет возвращен лицу, представляющему организацию, доставляющую его. Такой груз не должен быть погружен на воздушное судно, кроме случаев, когда он обработан другим зарегистрированным агентом в соответствии с пунктом 6.7.

6.1.4 Доступ груза и почты к охраняемым зонам ограниченного доступа может быть предоставлен только после установления того, к какой из следующих категорий относится организация, перевозящая груз из привокзальной площади аэропорта:

(a) зарегистрированный агент;

(b) известный грузоотправитель;

(c) перевозчик, назначенный в соответствии с пунктом 6.6.1.1(c), перевозящий грузы, к которым ранее применялись методы обеспечения безопасности;

(d) ни одна из организаций, указанных в пунктах (a), (b) и (c).

6.1.5 В случае если применяется пункт 6.1.4(c), копия подписанной декларации, содержащейся в Дополнении 6-E, должна предоставляться зарегистрированному агенту, авиационной компании или эксплуатанту аэропорта, которые предоставляют доступ в охраняемые зоны ограниченного доступа, кроме случаев, когда применяется одно из следующих условий:

(a) сам перевозчик является зарегистрированным агентом;

(b) перевозка осуществляется от имени принимающего зарегистрированного агента или авиакомпании в охраняемых зонах ограниченного доступа.

Предъявление перевозчиком копии подписанной декларации в Дополнении 6-E может быть заменено равнозначным механизмом предварительного уведомления пункта доступа, обеспечиваемого вне аэропорта известным грузоотправителем или зарегистрированным агентом, от имени которого осуществляется перевозка, либо принимающим зарегистрированным агентом или авиакомпанией в охраняемых зонах ограниченного доступа.

6.1.6 Партии груза и почты, в отношении которых ранее не применялись методы обеспечения безопасности, могут быть допущены в охраняемые зоны ограниченного доступа, при условии, что они подпадают под реализацию одного из следующих вариантов:

(a) досмотр перед въездом в соответствии с пунктом 6.2 и под ответственность принимающего зарегистрированного агента или авиакомпании;

(b) сопровождение в помещения зарегистрированного агента или авиационной компании, расположенные в охраняемых зонах ограниченного доступа, под их ответственность.

В момент доставки такие грузы должны быть защищены от несанкционированного вмешательства до тех пор, пока они не будут досмотрены.

Персонал, сопровождающий такие грузы или обеспечивающий им защиту от несанкционированного вмешательства, должен быть нанят на работу в соответствии с пунктом 11.1.1 и пройти подготовку как минимум в соответствии с пунктом 11.2.3.9.

6.2.1 Досмотр

6.2.1.1 При досмотре груза или почты:

(a) должны применяться средства или метод, с большой степенью вероятности позволяющие обнаружить запрещенные предметы и учитывающие характер партии; и

(b) применяемые средства или метод должны соответствовать стандарту, для того чтобы должным образом гарантировать отсутствие в партии запрещенных предметов.

6.2.1.2 В случае если оператор досмотра не может быть в достаточной степени уверен в том, что в партии не содержатся запрещенные предметы, партия не должна быть принята или должна быть досмотрена повторно до устранения сомнений оператора.

6.2.1.3 Досмотр груза и почты также регулируются дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

6.2.1.4 Лица, осуществляющие досмотр груза посредством рентгеновского оборудования или оборудования EDS, при обычных обстоятельствах должны проводить не более 20 минут за изучением изображений. По окончании указанного времени оператор досмотра не должен изучать изображения, по меньшей мере, в течение 10 минут. Указанное требование должно применяться только в случае непрерывного потока изображений для изучения.

6.2.1.5 В соответствии с Дополнением 6-J груз и почта должны быть досмотрены как минимум одним из следующих способов:

(a) ручной досмотр;

(b) рентгеновское оборудование;

(d) собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ (EDD);

(e) оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD);

(f) визуальный осмотр;

(g) металлодетектор (MDE).

6.2.1.6 По согласованию с соответствующим органом и после уведомления Европейской Комиссии в связи с характером партии могут применяться другие соответствующие методы контроля безопасности, но только в случае невозможности применения любого из средств или методов, указанных в пункте 6.2.1.5.

6.2.2 Освобождение от досмотра

Положения, предусматривающие освобождение от досмотра, установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

6.3.1 Утверждение зарегистрированных агентов

6.3.1.1 Зарегистрированные агенты должны утверждаться соответствующим органом власти.

Утверждение в качестве зарегистрированного агента должно быть специфическим для определенного участка.

Любая организация, которая осуществляет контроль безопасности, указанный в пункте 6.3.2, должна быть утверждена в качестве зарегистрированного агента. Сюда относятся сторонние поставщики логистических услуг, ответственные за интегрированные складские и транспортные услуги, авиационные компании и обслуживающие компании.

Зарегистрированный агент может заключить субдоговор:

(a) с другим зарегистрированным агентом для осуществления контроля безопасности, указанного в пункте 6.3.2;

(b) с другой организацией для осуществления контроля безопасности, указанного в пункте 6.3.2, если контроль проводится на участке зарегистрированного агента или в аэропорту, и подпадает под действие программы безопасности зарегистрированного агента или аэропорта;

(c) с другой организацией для осуществления контроля безопасности, указанного в пункте 6.3.2, если контроль проводится на других участках, не имеющих отношение к собственному участку зарегистрированного агента или к аэропорту, и организация прошла сертификацию или была утверждена и включена соответствующим органом власти в перечень организаций, предоставляющих указанные услуги;

(d) с грузоперевозчиком, который соответствует требованиям пункта 6.6, для защиты и перевозки партий.

6.3.1.2 В отношении утверждения зарегистрированных агентов должны применяться следующие процедуры:

(a) заявитель должен обратиться за получением утверждения к соответствующему органу государства-члена ЕС, в котором расположены участки, указанные в заявлении.

Заявитель должен представить соответствующему органу свою программу безопасности. В программе должны описываться методы и процедуры, которые агент должен соблюдать для выполнения требований Регламента (ЕС) 300/2008 и его имплементационных актов. В программе также следует указать, каким образом сам агент будет контролировать соблюдение указанных методов и процедур. Программа безопасности авиационной компании, в которой описываются методы и процедуры, которым должна следовать авиационная компания для выполнения требований Регламента 300/2008 и его имплементационных актов, считается соответствующей требованию, предъявляемому к программе безопасности зарегистрированного агента.

Заявитель также должен представить «Декларацию о принятии обязательств — зарегистрированный агент», указанную в Дополнении 6-A. Настоящая декларация должна быть подписана законным представителем заявителя или лицом, ответственным за безопасность.

В подписанной декларации должно быть четко указано местоположение участка или участков, к которым она относится, и она должна храниться у соответствующего органа власти;

(b) соответствующий орган или инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности, действующий от своего имени, должны изучить программу безопасности до проведения проверки определенных участков на месте, для того чтобы определить, соблюдает ли заявитель требования Регламента (ЕС) 300/2008 и имплементационных актов, принятых на его основании.

За исключением предъявляемых к досмотру требований, установленных в пункте 6.2, проверка участка заявителя соответствующим органом таможенного контроля в соответствии со Статьей 29 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447 Европейской Комиссии <*> должна считаться проверкой на месте, если она была проведена не ранее чем за три года до даты, когда заявитель обращается за утверждением в качестве зарегистрированного агента. Для дальнейшего осуществления проверки заявитель должен представить сертификат AEO и соответствующую оценку органа таможенного контроля;

<*> Имплементационный Регламент (ЕС) 2015/2447 Европейской Комиссии от 24 ноября 2015 г. об установлении подробных правил имплементации отдельных положений Регламента (ЕС) 952/2013 Европейского Парламента и Совета, устанавливающего Таможенный кодекс Союза (ОЖ № L 343, 29.12.2015, стр. 558).

(c) если соответствующий орган власти удовлетворен информацией, представленной в соответствии с пунктами (a) и (b), он должен гарантировать, что необходимые данные об агенте внесены в «базу данных Союза о безопасности системы поставок» не позднее следующего рабочего дня. При внесении указанной информации в базу данных соответствующий орган должен присвоить каждому утвержденному участку уникальный буквенно-цифровой идентификатор в стандартном формате.

Если соответствующий орган не удовлетворен информацией, представленной в соответствии с пунктами (a) и (b), о причинах этого необходимо незамедлительно сообщить организации, которая обратилась за получением утверждения в качестве зарегистрированного агента;

(d) зарегистрированный агент не должен считаться утвержденным до тех пор, пока сведения о нем не будут внесены в «базу данных Союза о безопасности системы поставок».

6.3.1.3 Зарегистрированный агент должен назначить на каждый участок по меньшей мере одно лицо, которое будет нести ответственность за имплементацию представленной на рассмотрение программы безопасности. Указанное лицо должно успешно пройти проверку биографических данных в соответствии с пунктом 11.1.

6.3.1.4 Зарегистрированный агент должен проходить повторную валидацию через равные промежутки времени, не превышающие пяти лет. Указанная валидация должна включать в себя проверку на месте, для того чтобы определить, соблюдает ли зарегистрированный агент требования Регламента (ЕС) 300/2008 и его имплементационных актов.

Инспекционная проверка помещений зарегистрированного агента, проведенная соответствующим органом власти согласно его национальной программе контроля качества, может рассматриваться как проверка на месте, при условии, что она учитывает все требования, необходимые для утверждения.

За исключением предъявляемых к досмотру требований, установленных в пункте 6.2, проверка на участке зарегистрированного агента, проведенная соответствующим органом таможенного контроля в соответствии со Статьей 29 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447, должна рассматриваться как проверка на месте.

6.3.1.5 Если соответствующий орган власти более не удовлетворен тем, как зарегистрированный агент соблюдает требования Регламента (ЕС) 300/2008, он должен аннулировать статус зарегистрированного агента в отношении определенного участка или участков.

Незамедлительно после аннулирования и в любом случае в течение 24 часов соответствующий орган должен гарантировать, что информация об изменении статуса зарегистрированного агента внесена в «базу данных Союза о безопасности системы поставок».

Если зарегистрированный агент больше не является обладателем сертификата AEO, указанного в пункте (b) Статьи 38(2) Регламента (ЕС) 952/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> или в Статье 33 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447, или если действие указанного сертификата AEO приостановлено вследствие несоблюдения пункта (e) Статьи 39 Регламента (ЕС) 952/2013 и Статьи 28 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447, соответствующий орган должен принять надлежащие меры для того, чтобы удостовериться в том, что зарегистрированный агент соблюдает требования Регламента (ЕС) 300/2008.

<*> Регламент (ЕС) 952/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 9 октября 2013 г. об установлении Таможенного Кодекса Союза (ОЖ № L 269, 10.10.2013, стр. 1).

Зарегистрированный агент должен проинформировать соответствующий орган власти о любых изменениях, внесенных в сертификат AEO, указанный в пункте (b) Статьи 38(2) Регламента (ЕС) 952/2013 и в Статье 33 Регламента (ЕС) 2015/2447.

6.3.1.6 Без ущерба праву каждого государства-члена ЕС применять более строгие меры в соответствии со Статьей 6 Регламента (ЕС) 300/2008, зарегистрированный агент, утвержденный в соответствии с пунктом 6.3 настоящего Приложения, должен быть признан во всех государствах-членах ЕС.

6.3.1.7 Требования пункта 6.3.1, за исключением пункта 6.3.1.2(d), не применяются, если соответствующий орган сам должен быть утвержден в качестве зарегистрированного агента.

6.3.1.8 Соответствующий орган власти должен предоставить в распоряжение органа таможенного контроля любую информацию, связанную со статусом зарегистрированного агента, которая могла бы иметь значение относительно обладания сертификатом AEO, указанным в пункте (b) Статьи 38(2) Регламента (ЕС) 952/2013 и в Статье 33 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447. Сюда относится информация, связанная с новыми утверждениями зарегистрированных агентов, аннулированием статуса зарегистрированного агента, повторной валидацией и инспекционными проверками, расписанием проверок и результатами указанных оценок.

Условия обмена указанной информацией определяются соответствующим органом власти и национальными органами таможенного контроля.

6.3.2 Контроль безопасности, проводимый зарегистрированным агентом

6.3.2.1 При приеме любых партий зарегистрированный агент должен установить, является ли организация, от которой получены партии груза, зарегистрированным агентом или известным грузоотправителем, или она не является ни одним из вышеназванных лиц.

6.3.2.2 Зарегистрированный агент или авиационная компания должны попросить лицо, доставляющее любые партии груза, предъявлять документ, удостоверяющий личность, паспорт, водительское удостоверение или другой документ, на котором имеется его или ее фотография и который был выдан или признан национальным органом власти. Удостоверение или документ должны использоваться для установления личности лица, доставляющего партии груза.

6.3.2.3 Зарегистрированный агент должен гарантировать, что партии, в отношении которых предварительно не был проведен требуемый контроль безопасности:

(a) были досмотрены в соответствии с пунктом 6.2 или 6.7 соответственно; или

(b) были приняты на хранение под исключительную ответственность зарегистрированного агента, не идентифицированы в качестве груза, перевозимого на воздушном судне, до выбора и выбраны автономно без вмешательства грузоотправителя или любого лица или организации, не утвержденных и не подготовленных зарегистрированным агентом для указанной цели.

Пункт (b) может применяться только в том случае, если грузоотправитель не может предвидеть, что партия должна будет перевозиться авиатранспортом.

6.3.2.4 После проведения контроля безопасности, указанного в пунктах 6.3.2.1 - 6.3.2.3 настоящего Приложения и в пункте 6.3 Приложения к Имплементационному Решению C(2015) 8005 Европейской Комиссии, зарегистрированный агент должен гарантировать защиту груза и почты в соответствии с пунктом 6.6.

6.3.2.5 После проведения контроля безопасности, указанного в пунктах 6.3.2.1 - 6.3.2.4, зарегистрированный агент должен гарантировать, что любая партия, переданная авиационной компании или другому зарегистрированному агенту, сопровождается соответствующей документацией или в виде авиагрузовой накладной, или в виде отдельной декларации в электронной или письменной форме.

6.3.2.6 Документация, указанная в пункте 6.3.2.5, должна быть доступна соответствующему органу для проверки в любой момент до погрузки партии на воздушное судно и сразу после этого во время полета, или в течение 24 часов, в зависимости от продолжительности полета, и должна содержать следующую информацию:

(a) уникальный буквенно-цифровой идентификатор зарегистрированного агента, который был выдан компетентным органом власти;

(b) уникальный идентификатор партии, например номер (фирма или владелец) авиагрузовой накладной;

(c) содержимое партии, за исключением партий, перечисленных в пунктах 6.2.1(d) и (e) Имплементационного Решения C(2015) 8005 Европейской Комиссии;

(d) статус безопасности партии, указанный следующим образом:

«SPX» означает, что груз полностью безопасен для пассажирских, всех грузовых и почтовых воздушных судов;
«SHR» означает, что груз безопасен для пассажирских, всех грузовых и почтовых воздушных судов в соответствии с требованиями высокого уровня риска;

(e) основание для предоставления статуса безопасности, указанное следующим образом:

(i) «KC» означает, что партия получена от известного грузоотправителя; или

(iii) «RA» означает, что партия выбрана зарегистрированным агентом; или

(iv) использованные средства и способы досмотра, а именно:

ручной досмотр (PHS);
рентгеновское оборудование (XRY);
оборудование систем обнаружения взрывчатых веществ (EDS);
собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ (EDD)
оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ (ETD);
визуальный осмотр (VCK);
металлодетектор (CMD);
другой метод (AOM) в соответствии с пунктом 6.2.1.6, если применяемый метод должен быть указан; или

(v) основания для освобождения партии груза от досмотра;

(f) фамилию лица, предоставившего статус безопасности, или равнозначную идентификационную информацию, а также дату и время предоставления статуса;

(g) уникальный идентификатор, полученный от компетентного органа власти, любого зарегистрированного агента, который принял статус безопасности, присвоенный партии другим зарегистрированным агентом.

Зарегистрированный агент, передающий партии другому зарегистрированному агенту или авиационной компании, может также принять решение относительно передачи информации, которая требуется в пунктах (a) - (e) и (g), и не передавать информацию, требуемую в пункте (f), во время полета, или в течение 24 часов, в зависимости от продолжительности полета.

Перевозимые груз или почта, в отношении которых авиационная компания или зарегистрированный агент, действующий от ее имени, не могут подтвердить в сопроводительной документации информацию, требуемую согласно настоящему пункту или пункту 6.3.2.7 соответственно, подлежат досмотру перед погрузкой на борт воздушного судна для стыковочного рейса.

6.3.2.7 В случае консолидации грузов требования пунктов 6.3.2.5 и 6.3.2.6 должны считаться выполненными, если:

(a) зарегистрированный агент, осуществляющий консолидацию, сохраняет информацию, указанную в пунктах 6.3.2.6(a) - (g), в отношении каждой отдельной партии на время полета (полетов) или в течение 24 часов, в зависимости от продолжительности полета; и

(b) сопутствующая документация консолидированной партии включает в себя буквенно-цифровой идентификатор зарегистрированного агента, который осуществлял консолидацию, уникальный идентификатор консолидации и ее статус безопасности.

Пункт (a) не требуется для консолидации грузов, которые всегда досматриваются или освобождены от досмотра в соответствии с пунктами 6.2.1(d) и (e) Имплементационного Решения C(2015) 8005 Европейской Комиссии, если зарегистрированный агент присваивает консолидированной партии уникальный идентификатор и указывает статус безопасности и основание для его выдачи.

6.3.2.8 При приеме партий, в отношении которых контроль безопасности не был проведен полностью, зарегистрированный агент может принять решение о том, чтобы также не проводить контроль безопасности, указанный в пункте 6.3.2, а передать партии другому зарегистрированному агенту, который гарантирует проведение указанного контроля безопасности.

6.3.2.9 Зарегистрированный агент должен гарантировать, что весь персонал принят на работу в соответствии с требованиями Главы 11 и надлежащим образом подготовлен в соответствии с определенными квалификационными требованиями. В целях подготовки персонал, обладающий доступом без охраны к идентифицируемому авиационному грузу или идентифицируемой авиапочте, в отношении которых был проведен контроль безопасности, считается персоналом, осуществляющим контроль безопасности. Лица, ранее прошедшие подготовку в соответствии с пунктом 11.2.7, должны повысить уровень своей компетентности до уровня, указанного в пункте 11.2.3.9, не позднее 1 января 2023 г.

Контроль безопасности, осуществляемый зарегистрированным агентом, также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

6.4.1 Утверждение известных грузоотправителей

6.4.1.1 Известные грузоотправители должны утверждаться компетентным органом власти.

Утверждение в качестве известного грузоотправителя должно быть специфическим для определенного участка.

6.4.1.2 Для утверждения известных грузоотправителей применяется следующая процедура:

(a) заявитель должен обратиться за получением утверждения к компетентному органу государства-члена ЕС, в котором расположен его участок.

Заявитель должен представить на рассмотрение соответствующему компетентному органу программу обеспечения безопасности. В программе должны быть описаны методы и процедуры, которые должен соблюдать грузоотправитель, для того чтобы соответствовать требованиям Регламента (ЕС) 300/2008 и его имплементационных актов. В программе также необходимо указать то, каким образом сам грузоотправитель контролирует соблюдение указанных методов и процедур.

Заявителю необходимо предоставить «Руководство для известных грузоотправителей», содержащееся в Дополнении 6-B, и «Контрольную форму по валидации для известных грузоотправителей», содержащуюся в Дополнении 6-C;

(b) соответствующий орган или инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности, действующий от своего имени, должен изучить программу обеспечения безопасности, а затем провести проверку определенных участков на месте, для того чтобы определить, соблюдает ли заявитель требования Регламента (ЕС) 300/2008 и его имплементационных актов.

В целях оценки соблюдения заявителем указанных требований соответствующий орган или инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности, действующий от своего имени, должны использовать «Контрольную форму по валидации для известных грузоотправителей», содержащуюся в Дополнении 6-C. Указанная форма включает в себя декларацию о принятии обязательств, подписанную законным представителем заявителя или лицом, ответственным за безопасность на участке.

Как только контрольная форма по валидации заполнена, содержащаяся в ней информация должна обрабатываться как конфиденциальная.

Подписанная декларация должна храниться у соответствующего органа власти или у инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности и представляться соответствующему компетентному органу власти;

(c) проверка участка заявителя соответствующим органом таможенного контроля в соответствии со Статьей 29 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447 должна считаться проверкой на месте, если она была проведена не ранее чем за три года до даты, когда заявитель обращается за утверждением в качестве известного грузоотправителя. В указанных случаях заявитель должен собрать информацию, предусмотренную в Части Один «Контрольной формы по валидации для известных грузоотправителей», содержащейся в Дополнении 6-C, и передать ее компетентному органу власти совместно с декларацией о принятии обязательств, подписанной законным представителем заявителя или лицом, ответственным за безопасность на участке.

Для проведения последующей проверки заявитель должен предоставить сертификат AEO и соответствующую оценку органов таможенного контроля.

Подписанная декларация хранится у соответствующего компетентного органа или у инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности и предоставляется по запросу соответствующего компетентного органа власти;

(d) если компетентный орган власти удовлетворен информацией, представленной в соответствии с пунктами (a) и (b) или (a) и (c), при необходимости он должен гарантировать, что необходимые данные о грузоотправителе внесены в «базу данных Союза о безопасности системы поставок» не позднее следующего рабочего дня. При внесении указанной информации в базу данных соответствующий орган должен присвоить каждому утвержденному участку уникальный буквенно-цифровой идентификатор в стандартном формате.

Если соответствующий орган не удовлетворен информацией, представленной в соответствии с пунктами (a) и (b) или (a) и (c), при необходимости о причинах этого необходимо незамедлительно сообщить организации, которая обратилась за получением утверждения в качестве известного грузоотправителя;

(e) известный грузоотправитель не должен считаться утвержденным до тех пор, пока сведения о нем не будут внесены в «базу данных Союза о безопасности системы поставок».

6.4.1.3 Известный грузоотправитель должен назначить на каждый участок по меньшей мере одно лицо, которое будет нести ответственность за применение и надзор за осуществлением контроля безопасности на указанном участке. Указанное лицо должно успешно пройти проверку биографических данных в соответствии с пунктом 11.1.

6.4.1.4 Известный грузоотправитель должен проходить повторную валидацию через равные промежутки времени, не превышающие пяти лет. Указанная валидация должна включать в себя проверку на месте, для того чтобы определить, соблюдает ли известный грузоотправитель требования Регламента (ЕС) 300/2008 и его имплементационных актов.

Инспекционная проверка помещений известного грузоотправителя, проведенная соответствующим органом власти согласно его национальной программе контроля качества, может рассматриваться как проверка на месте, при условии, что она учитывает все области, определенные в контрольной форме Дополнения 6-C.

Проверка участка известного грузоотправителя, проведенная соответствующим органом таможенного контроля согласно Статье 29 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447, должна рассматриваться как проверка на месте.

6.4.1.5 Если компетентный орган власти более не удовлетворен тем, как известный грузоотправитель соблюдает требования Регламента (ЕС) 300/2008, он должен аннулировать статус известного грузоотправителя в отношении определенного участка (участков).

Незамедлительно после аннулирования и в любом случае в течение 24 часов после аннулирования соответствующий орган должен гарантировать, что информация об изменении статуса известного грузоотправителя внесена в «базу данных Союза о безопасности системы поставок».

Если известный грузоотправитель больше не является обладателем сертификата AEO, указанного в пункте (b) Статьи 38(2) Регламента (ЕС) 952/2013 и в Статье 33 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447, или если действие указанного сертификата AEO приостановлено вследствие несоблюдения пункта (e) Статьи 39 Регламента (ЕС) 952/2013 и Статьи 28 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447, соответствующий орган должен принять надлежащие меры для того, чтобы удостовериться в том, что известный грузоотправитель соблюдает требования Регламента (ЕС) 300/2008.

Известный грузоотправитель должен проинформировать соответствующие органы власти о любых изменениях, внесенных в его сертификат AEO, указанный в пункте (b) Статьи 38(2) Регламента (ЕС) 952/2013 и в Статье 33 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447.

6.4.1.6 Без ущерба праву каждого государства-члена ЕС применять более строгие меры в соответствии со Статьей 6 Регламента (ЕС) 300/2008, известный грузоотправитель, утвержденный в соответствии с пунктом 6.4 настоящего Приложения, должен быть признан во всех государствах-членах ЕС.

6.4.1.7 Соответствующий орган власти должен предоставить в распоряжение органа таможенного контроля любую информацию, связанную со статусом известного грузоотправителя, которая могла бы быть важной относительно обладания сертификатом AEO, указанным в пункте (b) Статьи 38(2) Регламента (ЕЭС) 952/2013 и в Статье 33 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447. Сюда относится информация, связанная с новыми утверждениями известных грузоотправителей, аннулированием статуса известного грузоотправителя, повторной валидацией и инспекционными проверками, расписанием проверок и результатами указанных оценок.

6.4.2 Контроль безопасности, проводимый известным грузоотправителем

6.4.2.1 Известный грузоотправитель должен гарантировать, что:

(a) на участке или в помещениях обеспечен уровень безопасности, достаточный для защиты идентифицируемого авиационного груза и авиапочты от несанкционированного вмешательства; и

(b) весь персонал, осуществляющий контроль безопасности, и весь персонал, обладающий доступом без охраны к идентифицируемому авиационному грузу или идентифицируемой авиапочте, в отношении которых был проведен необходимый контроль безопасности, принят на работу в соответствии с требованиями Главы 11 и надлежащим образом подготовлен в соответствии с пунктом 11.2.3.9. Лица, ранее прошедшие подготовку в соответствии с пунктом 11.2.7, должны повысить уровень своей компетентности до уровня, указанного в пункте 11.2.3.9, не позднее 1 января 2023 г.; и

(c) во время производства, упаковки, хранения, отправки и/или перевозки при необходимости идентифицируемый авиационный груз и авиапочта защищены от несанкционированного вмешательства или манипуляций.

Если по тем или иным причинам в отношении партии груза не был проведен указанный контроль безопасности или партия не была создана известным грузоотправителем за счет его собственных средств, известный грузоотправитель должен четко идентифицировать ее для зарегистрированного агента во исполнение пункта 6.3.2.3.

6.4.2.2 Известный грузоотправитель должен принять тот факт, что партии, в отношении которых не проводился соответствующий контроль безопасности, досматриваются в соответствии с пунктом 6.2.1.

В настоящем Регламенте соответствующие положения отсутствуют.

6.6.1 Защита груза и почты во время транспортировки

6.6.1.1 В целях гарантии того, что партии, в отношении которых был проведен необходимый контроль безопасности, защищены от несанкционированного вмешательства во время транспортировки, должны применяться все следующие требования:

(a) партии груза должны быть упакованы или запечатаны зарегистрированным агентом или известным грузоотправителем, для того чтобы гарантировать, что любые манипуляции с партией сразу будут очевидны; если это не представляется возможным, необходимо принять альтернативные меры защиты, гарантирующие целостность партии груза;

(b) грузовой отсек транспортного средства, в котором должна осуществляться перевозка партий груза, должен быть заперт или запечатан; транспортные средства с брезентовым покрытием должны быть защищены таможенными шнурами, с тем чтобы гарантировать, что любые манипуляции с партией будут очевидны; грузовая платформа транспортных средств с кузовом-платформой должна находиться под наблюдением;

(c) декларация грузоперевозчика, содержащаяся в Дополнении 6-Е, должна быть согласована с грузоперевозчиком, который заключил договор перевозки с зарегистрированным агентом или известным грузоотправителем, кроме случаев, когда грузоперевозчик сам утвержден в качестве зарегистрированного агента.

Подписанная декларация должна храниться у зарегистрированного агента или известного грузоотправителя, от имени которых осуществляется транспортировка. По запросу копия подписанной декларации также должна быть предоставлена зарегистрированному агенту или авиационной компании, которые являются получателями партии груза, или соответствующему заинтересованному органу.

В качестве альтернативы пункту (c) грузоперевозчик может предоставить зарегистрированному агенту или известному грузоотправителю, которым он предоставляет транспорт, доказательство того, что он был сертифицирован или утвержден компетентным органом власти.

Указанное доказательство должно включать в себя требования, содержащиеся в Дополнении 6-E, и копии должны храниться у соответствующего зарегистрированного агента или известного грузоотправителя. По запросу копия должна быть предоставлена зарегистрированному агенту или авиационной компании, которые являются получателями партии, или другому соответствующему органу власти.

6.6.1.2 Пункты 6.6.1.1(b) и (c) не должны применяться при транспортировке в контролируемой зоне.

6.6.1.3 Грузоперевозчик должен гарантировать, что персонал, собирающий, перевозящий, хранящий и доставляющий авиационные грузы и почту, в отношении которых применялся контроль безопасности, прошел как минимум следующее:

(a) проверку личной неприкосновенности, которая состоит из выяснения личности и биографических данных и/или предоставленных источников информации;

(b) ознакомительный курс по вопросам общей безопасности в соответствии с пунктом 11.2.7.

6.6.1.4 Любой сотрудник грузоперевозчика, которому предоставлен доступ к грузу и почте без охраны при выполнении любых функций, указанных в пункте 6.6.1.3, или при осуществлении любых мер по контролю безопасности согласно настоящей Главе должен:

(a) успешно пройти проверку биографических данных;

(b) пройти обучение по вопросам безопасности в соответствии с пунктом 11.2.3.9.

6.6.1.5 Если грузоперевозчик пользуется услугами другой компании для выполнения одной или нескольких функций, указанных в пункте 6.6.1.3, такая компания должна соответствовать следующим условиям:

(a) подписать соответствующее соглашение с грузоперевозчиком;

(b) воздержаться от субподряда в дальнейшем;

Грузоперевозчик, с которым заключен договор субподряда, несет полную ответственность за всю перевозку от имени агента или грузоотправителя.

6.6.2 Защита груза и почты во время обработки, хранения и погрузки на воздушное судно

6.6.2.1 Партии груза и почты, находящиеся на критически важном участке, считаются защищенными от несанкционированного вмешательства.

6.6.2.2 Партии груза и почты, находящиеся не на критически важном участке охраняемой зоны ограниченного доступа, должны быть защищены от несанкционированного вмешательства до их передачи другому зарегистрированному агенту или авиационной компании. Партии должны располагаться в помещениях зарегистрированного агента с контролем доступа или, при расположении снаружи указанных участков, должны считаться защищенными от несанкционированного вмешательства, если:

(a) они физически защищены таким образом, чтобы предотвратить помещение внутрь запрещенных предметов; или

(b) их не оставляют без присмотра, а доступ ограничен кругом лиц, участвующих в защите и погрузке грузов и почты на воздушное судно.

Положения относительно груза и почты с высокой степенью риска установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

6.8.1 Присвоение обозначения авиационным компаниям

6.8.1.1 Любая авиационная компания, перевозящая груз или почту из аэропорта в третьей стране, не перечисленной в Дополнениях 6-Fi или 6-Fii, в целях трансфера, транзита или разгрузки в любом аэропорту, подпадающем под действие Регламента (ЕС) 300/2008, должна получить от одного из следующих органов обозначение «Авиационная компания, перевозящая авиационные грузы или авиапочту из аэропорта в третьей стране в Союз» (статус ACC3):

(a) от компетентного органа государства-члена ЕС, который выдал Сертификат эксплуатанта авиационной компании;

(b) от компетентного органа государства-члена ЕС, указанного в Приложении к Регламенту (ЕС) 748/2009 Европейской Комиссии <*>, для авиационных компаний, которые не обладают Сертификатом эксплуатанта, выданным государством-членом ЕС;

<*> Регламент (ЕС) 748/2009 Европейской Комиссии от 5 августа 2009 г. о перечне эксплуатантов воздушного судна, которые осуществляли авиационную деятельность в значении Приложения I к Директиве 2003/87/ЕС от 1 января 2006 г., с указанием государства-члена ЕС для каждого эксплуатанта воздушного судна (ОЖ № L 219, 22.08.2009, стр. 1).

(c) от компетентного органа государства-члена ЕС, если авиационная компания имеет основную производственную базу в Союзе, или от любого другого соответствующего органа Союза по соглашению с указанным компетентным органом, для авиационных компаний, не обладающих Сертификатом эксплуатанта, выданным государством-членом ЕС, и не перечисленных в Приложении к Регламенту (ЕС) 748/2009.

6.8.1.2 Присвоение авиационной компании статуса ACC3 относительно ее грузовых и почтовых отправлений из аэропорта, для которого требуется обозначение ACC3 (в дальнейшем — «соответствующие грузовые перевозки»), должно основываться:

(a) на назначении лица, которое будет действовать от имени авиационной компании, с общей ответственностью за имплементацию положений о безопасности грузов и почты в отношении соответствующих грузовых перевозок; и

(b) на отчете по валидации авиационной безопасности ЕС, подтверждающем имплементацию мер безопасности.

6.8.1.3 Компетентный орган власти должен закрепить за авиакомпанией со статусом ACC3 уникальный буквенно-цифровой идентификатор в стандартном формате, определяющий авиационную компанию и аэропорт третьей страны, относительно которого авиационный перевозчик назначен для перевозки груза и почты в Союз.

6.8.1.4 Обозначение должно действовать в течение максимум пяти лет, начиная с момента внесения компетентным органом сведений о ACC3 в базу данных Союза о безопасности системы поставок.

6.8.1.5 Авиационные компании со статусом ACC3, перечисленные в базе данных Союза о безопасности системы поставок, должны быть признаны во всех государствах-членах ЕС для всех перевозок, осуществляемых из аэропорта третьей страны в Союз.

6.8.1.6 После уведомления Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии о его намерении выйти из состава Европейского Союза согласно Статье 50 TEU обозначения ACC3, выданные указанным государством-членом ЕС, подпадают под действие следующих положений:

(a) Ответственность за текущие обозначения передается соответствующему органу государства-члена ЕС, указанному в Приложении к Регламенту (ЕС) 748/2009 Европейской Комиссии, с поправками, внесенными в целях выхода Соединенного Королевства из состава Союза.

(b) Ответственность за присвоение статуса ACC3 авиационным компаниям, не перечисленным в Приложении к Регламенту (ЕС) 748/2009 Европейской Комиссии, с внесенными поправками, передается соответствующему органу, определенному в пункте 6.8.1.1 (c).

(c) Соответствующий орган государства-члена ЕС, как определено в пунктах (a) и (b), может договориться со своим коллегой в другом государстве-члене ЕС о том, чтобы последний взял на себя ответственность за присвоение статуса ACC3 данной авиационной компании. При этом соответствующие государства-члены ЕС должны незамедлительно проинформировать Европейскую Комиссию.

(d) Европейская Комиссия должна проинформировать соответствующий орган власти Соединенного Королевства о государствах-членах ЕС, которые берут на себя ответственность за его обозначения ACC3.

(e) Соответствующий орган Соединенного Королевства должен предоставить соответствующему органу принимающего государства-члена ЕС копию необходимой документации, на основании которой он присвоил авиационным компаниям, перечисленным в пункте (a), статус ACC3. Сюда относятся как минимум полный отчет о валидации, программа обеспечения безопасности и при необходимости дорожная карта, согласованная с соответствующей авиационной компанией.

(f) При условии выполнения обязательств, указанных в пункте (e), передача ответственности за обозначения ACC3 должна осуществляться в день выхода Соединенного Королевства из состава Европейского Союза.

(g) Обозначения в качестве ACC3 авиационных компаний, выполняющих рейсы исключительно в Соединенное Королевство, должны быть отменены.

(h) Переданные обозначения ACC3 сохраняют свою силу до истечения срока их действия, а принимающее государство-член ЕС принимает на себя ответственность и обязательства, описанные в настоящем Регламенте.

(i) Европейская Комиссия будет способствовать административному переходу, включая внесение сведений о ACC3 в базу данных Союза о безопасности системы поставок.

6.8.1.7 В период с 1 апреля 2020 г. по 30 июня 2021 г. соответствующий орган может частично отступить от процесса, указанного в пункте 6.8.2, и временно присвоить авиационной компании статус ACC3 в том случае, если валидация авиационной безопасности ЕС не могла быть проведена по объективным причинам, связанным с пандемическим кризисом, вызванным COVID-19 и выходящим за пределы ответственности авиационной компании. На присвоение статуса распространяются следующие условия:

(a) авиационная компания обладает активным статусом ACC3 в соответствующей третьей стране или обладала статусом ACC3 при условии, что срок его действия не истек до 1 февраля 2020 г.;

(b) авиационная компания подает заявление на получение нового статуса в соответствующий орган, определенный в пункте 6.8.1.1, или орган, несущий ответственность за обозначение, срок действия которого истекает, и подтверждает наличие объективных причин, выходящих за пределы ответственности авиационной компании и препятствующих выполнению требований пункта 6.8.2 или задерживающих их выполнение;

(c) авиационная компания представляет свою программу обеспечения безопасности, которая является актуальной и полной в отношении всех пунктов, изложенных в Приложении 6-G, или подтверждает, что текущая программа все еще является актуальной;

(d) авиационная компания представляет подписанную декларацию, в которой она подтверждает обязательство продолжать полное и эффективное выполнение требований безопасности, для которых она получила текущий или истекший статус ACC3;

(e) присвоение авиационной компании статуса ACC3 согласно настоящему пункту осуществляется на срок, не превышающий шести месяцев с даты текущего или предыдущего истечения срока действия, в зависимости от обстоятельств;

(f) заявление, программа обеспечения безопасности авиационной компании и декларация о принятии обязательства предоставляются в письменной форме или в электронном формате.

6.8.1.8 При необходимости соответствующий орган может согласовать с определенной авиационной компанией перенос ежегодной валидации авиационной безопасности ЕС, указанной в пункте 6.8.2.2(2)(d), путем ее добавления к числу аэропортов, подлежащих валидации в течение следующего года дорожной карты авиационной компании.

6.8.1.9 В течение временного периода обозначения согласно пункту 6.8.1.7 соответствующий орган должен выполнить в аэропорту государства-члена ЕС или в аэропортах прибытия из месторасположения ACC3 не менее трех мероприятий по контролю за соблюдением требований в отношении контроля безопасности, применяемых ACC3 и частями RA3 и KC3 его системы поставок. В условиях отсутствия прямых рейсов, выполняемых ACC3 в назначающее государство-член ЕС, выполнение мероприятий по контролю за соблюдением требований должно координироваться совместно с другим государством-членом ЕС, в котором ACC3 осуществляет деятельность.

6.8.2 Валидация авиационной безопасности ЕС для авиакомпаний со статусом ACC3

6.8.2.1 Валидация авиационной безопасности ЕС в отношении соответствующих грузовых перевозок авиационной компании должна состоять из:

(a) проверки программы безопасности авиационной компании для гарантии ее обоснованности и целостности относительно всех пунктов, установленных в Дополнении 6-G; и

(b) проверки имплементации мер авиационной безопасности относительно соответствующих грузовых перевозок на основании контрольной формы, установленной в Дополнении 6-C3.

6.8.2.2 В рамках валидации авиационной безопасности ЕС проверка имплементации должна осуществляться на месте на одном из следующих уровней:

(1) в аэропорту, из которого авиационная компания осуществляет соответствующие грузовые перевозки, до того как статус ACC3 может быть присвоен указанному аэропорту.

Если валидация авиационной безопасности ЕС выявит неисполнение одной или нескольких целей, перечисленных в контрольной форме, установленной в Дополнении 6-C3, компетентный орган не должен присваивать авиационной компании статус ACC3 для соответствующих грузовых перевозок без доказательства имплементации авиационным перевозчиком мер, исправляющих выявленные недостатки.

(2) на уровне репрезентативной группы аэропортов с соответствующими грузовыми перевозками авиационной компании, до того как статус ACC3 будет присвоен всем аэропортам с соответствующими грузовыми перевозками указанной авиационной компании. Применяются следующие условия:

(a) указанная опция требуется авиационной компанией, которая осуществляет несколько соответствующих грузовых перевозок; и

(b) компетентный орган убедился в том, что авиационная компания применяет внутреннюю программу обеспечения качества авиационной безопасности, которая является равнозначной валидации авиационной безопасности ЕС; и

(c) репрезентативная группа должна охватывать, по меньшей мере, 3% или 5% аэропортов, в зависимости от наибольшего числа, а также все аэропорты, расположенные в государствах с высоким риском; и

(d) компетентный орган согласовал «дорожную карту», которая гарантирует проведение валидации авиационной безопасности ЕС для каждого года присвоения обозначения в дополнительных аэропортах, которым будет присвоен статус ACC3, или до валидации всех аэропортов. Указанная валидация должна каждый год как минимум соответствовать количеству, требуемому в пункте (c). В «дорожной карте» должны быть указаны причины, лежащие в основе выбора дополнительных аэропортов; и

(e) действие всех обозначений ACC3 заканчивается в один и тот же день; и

(f) если одна из согласованных в соответствии с «дорожной картой» валидаций авиационной безопасности ЕС устанавливает невыполнение одной или нескольких целей, перечисленных в контрольной форме, установленной в Дополнении 6-C3, компетентный орган, присваивающий обозначение, должен потребовать представить доказательство имплементации мер по исправлению выявленных недостатков в указанном аэропорту; в зависимости от серьезности нарушений он также должен потребовать:

проведения валидации авиационной безопасности ЕС всех аэропортов, в отношении которых требуется обозначение ACC3 в соответствии с пунктом 6.8.2.2.1 в срок, установленный компетентным органом; или
проведения удвоенного количества валидаций авиационной безопасности ЕС, установленного согласно пункту (d), относительно каждого неистекшего года, в течение которого действует обозначение ACC3.

6.8.2.3 Компетентный орган может принять отчет по валидации авиационной безопасности ЕС организации третьей страны или другого ACC3 в целях присвоения обозначения ACC3 в тех случаях, когда указанная организация или ACC3 осуществляет все грузовые операции, включая погрузку в грузовой отсек воздушного судна, от имени заявителя на получение статуса ACC3 и отчет по валидации авиационной безопасности охватывает всю указанную деятельность.

6.8.2.4 Валидация авиационной безопасности ЕС должна быть зафиксирована в отчете по валидации, включающем как минимум декларацию о принятии обязательств, указанную в Дополнении 6-H1, контрольную форму, установленную в Дополнении 6-C3, и декларацию инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности, указанную в Дополнении 11-A. Инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен представить компетентному органу отчет по валидации и выдать копию отчета утвержденной авиационной компании.

6.8.3 Контроль безопасности груза и почты, прибывающих из третьей страны

6.8.3.1 Авиакомпания со статусом ACC3 гарантирует, что все грузы и почта, перевозимые в целях трансфера, транзита или выгрузки в аэропорту Союза, досмотрены, за исключением случаев, когда:

(a) необходимый контроль безопасности был проведен в отношении партии зарегистрированным агентом, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС (RA3), и партия была защищена от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля безопасности и до погрузки; или

(b) необходимый контроль безопасности был проведен в отношении партии известным грузоотправителем, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС (KC3), и партия была защищена от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля безопасности и до погрузки; или

(d) партия освобождена от досмотра в соответствии с пунктом (d) пункта 6.1.1 и защищена от несанкционированного вмешательства с момента, когда она стала идентифицироваться в качестве авиационного груза или авиационной почты и до погрузки.

6.8.3.2 Груз и почта, перевозимые в Союз, должны досматриваться одним из средств и методов, перечисленных в пункте 6.2.1, в соответствии со стандартом, достаточным для того, чтобы гарантировать отсутствие в них запрещенных предметов.

6.8.3.3 Авиакомпания со статусом ACC3 гарантирует

(a) в отношении перевалочного и транзитного груза и почты, что досмотр в соответствии с пунктом 6.8.3.2 или контроль безопасности были проведены самой авиакомпанией со статусом ACC3 или организацией, прошедшей валидацию авиационной безопасности ЕС, в пункте отправления или в другом месте в системе поставок, и каждая партия защищена от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля безопасности и до момента погрузки; и

(b) в отношении груза и почты с высокой степенью риска, что досмотр в соответствии с пунктом 6.7 был проведен самой авиакомпанией со статусом ACC3 или организацией, прошедшей валидацию авиационной безопасности ЕС, в пункте отправления или в другом месте в системе поставок, что на каждой партии имеется отметка SHR и что партия защищена от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля безопасности и до момента погрузки.

6.8.3.4 При передаче партий груза, в отношении которых был применен соответствующий контроль безопасности, другой авиакомпании со статусом ACC3 или другому зарегистрированному агенту RA3 авиакомпания со статусом ACC3, зарегистрированный агент RA3 или известный грузоотправитель KC3 должны указать в сопровождающей документации уникальный буквенно-цифровой идентификатор, полученный от назначающего компетентного органа.

6.8.3.5 При принятии любых партий груза авиакомпания со статусом ACC3 или зарегистрированный агент RA3 должны установить, является ли авиационная компания или организация, от которой она/он получает партию, другой авиакомпанией со статусом ACC3, другим зарегистрированным агентом RA3 или известным грузоотправителем KC3 посредством:

(a) проверки того факта, указан ли уникальный буквенно-цифровой идентификатор организации, поставляющей партии груза, в сопровождающей документации; и

(b) подтверждения того, что авиационная компания или организация, поставляющая партию груза, указана как действующая компания/организация в базе данных Союза о безопасности системы поставок для определенного аэропорта или участка при необходимости.

Если в сопровождающей документации не указан уникальный идентификатор или если авиационная компания или организация, поставляющая партии, не указана в качестве действующей компании/организации в базе данных Союза о безопасности системы поставок, необходимо исходить из того, что контроль безопасности не был проведен и партии товара до погрузки на воздушное судно должны быть досмотрены авиакомпанией со статусом ACC3 или другим зарегистрированным агентом, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС (RA3).

6.8.3.6 После проведения контроля безопасности, указанного в пунктах 6.8.3.1 - 6.8.3.5, авиакомпания со статусом ACC3 или зарегистрированный агент, прошедший валидацию авиационной безопасности ЕС (RA3), отвечающий за контроль безопасности, должен гарантировать, что в сопровождающей документации или в форме авиагрузовой накладной, равнозначной почтовой документации, или в отдельной декларации в электронном или письменном виде указана как минимум следующая информация:

(a) уникальный буквенно-цифровой идентификатор ACC3;

(b) статус безопасности партии в соответствии с пунктом (d) пункта 6.3.2.6, выданный зарегистрированным агентом, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС (RA3);

(c) уникальный идентификатор партии груза, например, номер внутренней или основной авиагрузовой накладной в соответствующем случае;

(d) содержание партии груза или указание на консолидацию грузов в соответствующих случаях;

(e) основания выдачи статуса безопасности, в том числе применяемые способы или методы досмотра, или основания для освобождения партии от досмотра с использованием стандартов, принятых в соответствии с порядком предоставления декларации о безопасности партии ICAO.

В случае консолидации грузов авиакомпания со статусом ACC3 или зарегистрированный агент, прошедший валидацию авиационной безопасности ЕС (RA3), который выполнил консолидацию, сохраняют информацию, установленную в пунктах (a) — (e) первого параграфа, по каждой отдельной партии груза как минимум до расчетного времени прибытия партии груза в первый аэропорт Союза или в течение 24 часов в зависимости от того, что является более длительным.

6.8.3.7 Любая авиакомпания, прибывающая из третьей страны, указанной в Дополнении 6-F, должна гарантировать соблюдение применимых пунктов, изложенных в пункте 6.8.3.6, в отношении груза и почты, перевозимых на борту. Сопровождающая документация, касающаяся таких грузов, должна как минимум соответствовать порядку предоставления декларации о безопасности партии ICAO или альтернативной схеме, эквивалентным образом предоставляющей требуемую информацию.

6.8.3.8 Транзитные или трансферные партии груза, прибывающие из третьей страны, указанной в Дополнении 6-I, сопровождающая документация которых не соответствует пункту 6.8.3.6, должны обрабатываться в соответствии с Главой 6.7 перед стыковочным рейсом.

6.8.3.9 Транзитные или трансферные партии груза, прибывающие из третьей страны, не указанной в пункте 6.8.3.8, сопровождающая документация которых не соответствует пункту 6.8.3.6, должны обрабатываться в соответствии с пунктом 6.2 перед стыковочным рейсом.

6.8.3.10 Контроль безопасности грузов и почты, которые прибывают из третьей страны, также подпадает под действие дополнительных положений, установленных в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

6.8.4 Назначение зарегистрированных агентов и известных грузоотправителей

6.8.4.1 Организации из третьих стран, которые являются или намерены стать частью системы поставок авиационной компании со статусом ACC3, могут быть назначены в качестве «зарегистрированного агента из третьей страны» (RA3) или в качестве «известного грузоотправителя из третьей страны» (KC3).

6.8.4.2 Для получения назначения организация должна направить запрос:

(a) компетентному органу государства-члена ЕС, ответственному за присвоение статуса ACC3 авиационной компании в аэропорту третьей страны, в котором заявитель обрабатывает груз, направляемый в ЕС; или

(b) в случае если в указанной стране нет авиационной компании со статусом ACC3, компетентному органу государства-члена ЕС, ответственному за утверждение инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности, который проводит или провел валидацию.

Компетентный орган, получающий запрос, должен начать процесс назначения или согласовать с компетентным органом другого государства-члена ЕС вопрос его делегирования с учетом политического сотрудничества и/или сотрудничества в сфере авиации.

6.8.4.3 До назначения необходимо подтвердить право на получение статуса RA3 или KC3 в соответствии с пунктом 6.8.4.1.

6.8.4.4 Назначение организации в качестве RA3 или KC3 в отношении ее грузовых или почтовых операций («соответствующие грузовые операции») должно основываться на следующем:

(a) на назначении лица, которое от имени организации обладает общей ответственностью в отношении имплементации положений о безопасности груза или почты относительно соответствующей грузовой операции; и

(b) на отчете по валидации авиационной безопасности ЕС, подтверждающем имплементацию мер по обеспечению безопасности.

6.8.4.5 Компетентный орган должен закрепить за назначенным RA3 или KC3 уникальный буквенно-цифровой идентификатор в стандартном формате, определяющий организацию и третью страну, для которой она была назначена в целях имплементации положений безопасности в отношении груза или почты, направляемых в Союз.

6.8.4.6 Назначение действительно с даты, когда компетентный орган внес сведения об организации в базу данных Союза о безопасности системы поставок, в течение максимум трех лет.

6.8.4.7 Организация, указанная в качестве RA3 или KC3 в базе данных Союза о безопасности системы поставок, должна быть признана во всех государствах-членах ЕС относительно осуществления перевозок грузов или почты из аэропорта в третьей стране в Союз авиакомпанией со статусом ACC3.

6.8.4.8 Назначения в качестве RA3 и KC3, выданные до 1 июня 2017 г., должны истекать спустя пять лет после назначения или 31 марта 2020 г., в зависимости от того, что наступит раньше.

6.8.4.9 В целях установления единого перечня организаций, назначенных инспекторами ЕС по валидации авиационной безопасности, по требованию своего компетентного органа инспекторы ЕС по валидации авиационной безопасности должны предоставить сведения, указанные в Части 1 контрольной формы в Дополнении 6-C2 или Дополнении 6-C4, в соответствующих случаях для каждой организации, которую они назначили.

6.8.4.10 После уведомления Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии о его намерении выйти из состава Европейского Союза согласно Статье 50 TEU обозначения RA3 и KC3, выданные указанным государством-членом ЕС, подпадают под действие следующих положений:

(a) Ответственность за обозначение RA3 или KC3 организации, включающей в себя филиал или дочернюю компанию оператора авиаперевозок или саму авиакомпанию, передается соответствующему органу государства-члена ЕС, указанному в пункте 6.8.1.1 настоящего Регламента.

(b) Ответственность за обозначение RA3 или KC3 организации, не связанной напрямую с авиакомпанией, передается соответствующему органу государства-члена ЕС, указанному в пункте 6.8.1.1, в качестве несущего ответственность за национальную или основную авиакомпанию третьей страны, в которой RA3 или KC3 осуществляют свою деятельность.

(c) Ответственность за обозначение RA3 или KC3 организации, не подпадающей под пункты (a) или (b), передается соответствующему органу государства-члена ЕС, указанному в пункте 6.8.1.1, в качестве несущего ответственность за одну из авиакомпаний Союза, выполняющих рейсы из аэропорта, в котором свою деятельность осуществляет RA3 или KC3, или из ближайшего аэропорта к месту расположения указанной организации.

(d) Соответствующий орган государства-члена ЕС, как определено в пунктах (a) - (c), может договориться со своим коллегой в другом государстве-члене ЕС о том, чтобы последний взял на себя ответственность за присвоение статуса RA3 или KC3 данной организации или оператору авиаперевозок. При этом соответствующие государства-члены ЕС должны незамедлительно проинформировать Европейскую Комиссию.

(e) Европейская Комиссия должна проинформировать соответствующий орган власти Соединенного Королевства о государствах-членах ЕС, которые берут на себя ответственность за его обозначения RA3 и KC3.

(f) Соответствующий орган Соединенного Королевства должен предоставить соответствующему органу принимающего государства-члена ЕС копию необходимой документации, на основании которой он присвоил организации или оператору авиаперевозок статус RA3 или KC3. Сюда относятся как минимум полный отчет о валидации и программа обеспечения безопасности соответствующей организации или оператора авиаперевозок.

(g) При условии выполнения обязательств, указанных в пункте (f), передача ответственности за обозначения RA3 и KC3 должна осуществляться в день выхода Соединенного Королевства из состава Европейского Союза.

(h) Переданные обозначения в качестве RA3 и KC3 сохраняют свою силу до истечения срока их действия, а принимающее государство-член ЕС принимает на себя ответственность и обязательства, описанные в настоящем Регламенте.

(i) Европейская Комиссия будет способствовать административному переходу, включая внесение сведений о RA3 и KC3 в базу данных Союза о безопасности системы поставок.

6.8.4.11 В период с 1 апреля 2020 г. по 30 июня 2021 г. соответствующий орган может частично отступить от процесса, указанного в пункте 6.8.5, и временно присвоить организации из третьей страны статус RA3 или KC3 в случае, если валидация авиационной безопасности ЕС не могла быть проведена по объективным причинам, связанным с пандемическим кризисом, вызванным COVID-19 и выходящим за рамки ответственности организации. На присвоение статуса распространяются следующие условия:

(a) организация обладает активным статусом RA3 или KC3 или обладала статусом RA3 или KC3 при условии, что срок его действия не истек до 1 февраля 2020 г.;

(b) организация подает заявление на получение нового статуса в соответствующий орган, несущий ответственность за присвоение статуса, срок действия которого истекает или истек, и подтверждает наличие объективных причин, выходящих за пределы ответственности организации и препятствующих выполнению требований пункта 6.8.5 или задерживающих их выполнение;

(c) организация представляет свою программу обеспечения безопасности, которая является актуальной и полной в отношении проведенных операций, или подтверждает, что текущая программа все еще является актуальной;

(d) организация представляет подписанную декларацию, в которой она подтверждает обязательство продолжать полное и эффективное выполнение требований безопасности, для которых она получила текущий или истекший статус RA3 или KC3;

(e) присвоение организации статуса RA3 или KC3 согласно настоящему пункту осуществляется на срок, не превышающий шести месяцев с даты текущего или предыдущего истечения срока действия, в зависимости от обстоятельств;

(f) заявление, программа обеспечения безопасности организации и декларация о принятии обязательства предоставляются в письменной форме или в электронном формате.

6.8.4.12 Организации, указанные в пункте 6.8.4.8, чей статус RA3 или KC3 истек в период с 1 февраля 2020 г. по 31 марта 2020 г. и которые по объективным причинам, указанным в пункте 6.8.4.11, не смогли пройти процедуру валидации авиационной безопасности ЕС, установленную в пункте 6.8.5, и последующее присвоение статуса соответствующим органом согласно пункту 6.8.4, могут подать заявление на получение временного обозначения, предоставленного Европейской Комиссией согласно следующим условиям:

(a) организация подает заявление на получение статуса RA3 или KC3 Европейской Комиссии и подтверждает наличие объективных причин, выходящих за пределы ее ответственности, которые препятствуют выполнению требований пункта 6.8.5 или задерживают их выполнение;

(b) организация представляет подписанную декларацию, в которой она подтверждает обязательство продолжать полную и эффективную реализацию требований безопасности, для которых она получила истекший статус RA3 или KC3, и то, что ее программа обеспечения безопасности все еще является актуальной;

(d) обозначение предоставляется на срок, не превышающий шести месяцев, и он может быть продлен в течение периода частичного отступления согласно пункту 6.8.4.11.

6.8.5 Валидация зарегистрированных агентов и известных грузоотправителей

6.8.5.1 Для того чтобы получить назначение в качестве зарегистрированного агента или известного грузоотправителя, прошедших валидацию авиационной безопасности ЕС, организации третьей страны должны пройти валидацию в соответствии с одним из следующих условий:

(a) в программе безопасности авиационной компании со статусом ACC3 должны быть указаны элементы контроля безопасности, используемые от ее имени организациями третьей страны, из которой она принимает почту или груз непосредственно для отправки в Союз. Валидация авиационной безопасности ЕС в отношении ACC3 должна охватывать валидацию контроля безопасности, осуществляемого указанными организациями; или

(b) организации из третьей страны должны представлять соответствующую деятельность, связанную с оформлением и обработкой грузов, для валидации авиационной безопасности ЕС с периодичностью, не превышающей трех лет. Валидация авиационной безопасности ЕС состоит из:

(i) изучения программы безопасности организации в целях гарантии ее соответствия и завершенности в отношении выполненных операций; и

(ii) проверки на месте реализации мер по обеспечению авиационной безопасности в отношении соответствующих грузовых операций.

Отчет по валидации должен включать в себя в отношении зарегистрированных агентов третьей страны декларацию о принятии обязательств, указанную в Дополнении 6-H2, и контрольную форму, установленную в Дополнении 6-C2, в отношении известных грузоотправителей из третьей страны - декларацию о принятии обязательств, указанную в Дополнении 6-H3, и контрольную форму, установленную в Дополнении 6-C4. Отчет по валидации должен также включать в себя декларацию инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности, установленную в Дополнении 11-A.

6.8.5.2 Как только валидация авиационной безопасности ЕС согласно пункту (b) пункта 6.8.5.1 будет завершена, инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен направить отчет по валидации компетентному органу и представить его копию утвержденной организации.

6.8.5.3 Деятельность по контролю за соблюдением требований, осуществляемая компетентным органом государства-члена ЕС или Европейской Комиссией, может рассматриваться как валидация авиационной безопасности ЕС при условии, что она охватывает все области, обозначенные в контрольной форме в Дополнении 6-C2 или 6-C4, в соответствующих случаях.

6.8.5.4 Авиационная компания со статусом ACC3 должна вести базу данных, содержащую, по меньшей мере, следующую информацию по каждому зарегистрированному агенту или известному грузоотправителю, которые проходили процедуру валидации авиационной безопасности ЕС в соответствии с пунктом 6.8.5.1 и от которых она непосредственно принимает груз и почту для отправки в Союз:

(a) реквизиты компании, в том числе подлинный юридический адрес; и

(b) характер деятельности, за исключением конфиденциальной коммерческой информации; и

(d) регистрационный номер компании при необходимости; и

(e) в соответствующих случаях, отчет по валидации; и

(f) уникальный буквенно-цифровой идентификатор, внесенный в базу данных Союза относительно безопасности системы поставок.

База данных должна быть доступна для проверки ACC3.

Другие организации, прошедшие валидацию авиационной безопасности ЕС, также могут вести аналогичную базу данных.

6.8.6 Несоответствие и прекращение действия статуса ACC3, RA3 и KC3

6.8.6.1 Несоответствие

1. Если Европейская Комиссия или соответствующий орган власти выявляет серьезное нарушение или получает письменное свидетельство о серьезном нарушении, связанном с деятельностью ACC3, RA3 или KC3, которое может существенно повлиять на общий уровень авиационной безопасности в Союзе, он должен:

(a) незамедлительно проинформировать соответствующую авиационную компанию или организацию, потребовать разъяснений и принятия соответствующих мер по исправлению серьезного нарушения; и

(b) незамедлительно проинформировать другие государства-члены ЕС и Европейскую Комиссию.

Серьезное нарушение, указанное в первом параграфе, может быть выявлено в ходе одного из следующих мероприятий:

(1) в ходе мероприятий по контролю за соблюдением;

(2) во время проверки документации, включая отчет о валидации авиационной безопасности ЕС других операторов, которые являются частью системы поставок ACC3, RA3 или KC3;

(3) после получения фактической письменной информации от других органов власти и/или операторов в отношении деятельности соответствующих ACC3, RA3 или KC3, в форме документированных свидетельств, которые четко указывают на нарушения безопасности.

2. Если авиационная компания со статусом ACC3, зарегистрированный агент RA3 или известный грузоотправитель KC3 не исправили серьезное нарушение в установленный срок или если ACC3, RA3 или KC3 не отреагировали на требование, указанное в пункте (a) пункта 6.8.6.1, орган власти или Европейская Комиссия должны:

(a) аннулировать статус оператора или организации в качестве ACC3, RA3 или KC3 в базе данных Союза о безопасности системы поставок; или

(b) потребовать от соответствующего органа, ответственного за назначение, аннулировать статус оператора или организации в качестве ACC3, RA3 или KC3 в базе данных Союза о безопасности системы поставок.

В ситуации, указанной в первом параграфе, орган власти или Европейская Комиссия должны незамедлительно проинформировать другие государства-члены ЕС или Европейскую Комиссию.

3. Авиационная компания или организация, статус которых в качестве соответственно ACC3, RA3 или KC3 был аннулирован в соответствии с пунктом 6.8.6.1.2, не должны быть восстановлены или включены в базу данных Союза о безопасности системы поставок до тех пор, пока в соответствии с 6.8.1 или 6.8.4 не будет произведено повторное присвоение статуса авиационной безопасности ЕС.

4. Если авиационная компания или организация больше не являются владельцами статуса ACC3, RA3 или KC3, соответствующие органы должны принять необходимые меры для того, чтобы убедиться, что другие ACC3s, RA3s и KC3s, находящиеся под их контролем, действующие в системе поставок авиационной компании или организации, которая утратила статус, соответствуют требованиям Регламента (ЕС) 300/2008.

6.8.6.2 Прекращение действия

1. Компетентный орган, предоставивший статус ACC3, RA3 или KC3, несет ответственность за удаление соответствующих сведений из «базы данных Союза о безопасности системы поставок»:

(a) по требованию или с согласия авиационной компании или организации; или

(b) если ACC3, RA3 или KC3 не осуществляют соответствующие грузовые перевозки, не отвечают на требования о предоставлении разъяснений или иным образом препятствуют оценке рисков для авиации.

2. Если авиационная компания или организация больше не являются владельцами статуса ACC3, RA3 или KC3, соответствующие органы должны принять необходимые меры для того, чтобы убедиться, что другие ACC3s, RA3s и KC3s, находящиеся под их контролем, действующие в системе поставок авиационной компании или организации, деятельность которых была прекращена, все еще соответствуют требованиям Регламента (ЕС) 300/2008.

6.8.7 Предварительная информация о грузе перед погрузкой (PLACI)

6.8.7.1 Согласно Статье 186 Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/2447 PLACI должна предоставляться до отправления из третьей страны после получения таможенным органом первого пункта въезда минимального набора данных сводной регистрационной декларации, указанной в Статье 106(2) и (2a) Делегированного Регламента (ЕС) 2015/2446 Европейской Комиссии <*>.

<*> Делегированный Регламент (ЕС) 2015/2446 Европейской Комиссии от 28 июля 2015 г. о дополнении Регламента (ЕС) 952/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС в отношении детального изложения правил, касающихся ряда положений Таможенного Кодекса Союза (ОЖ № L 343, 29.12.2015, стр. 1).

6.8.7.2 В процессе PLACI и при наличии у таможенного управления первого въезда разумных оснований полагать, что партия груза, прибывающего на таможенную территорию Союза воздушным транспортом, может представлять собой серьезную угрозу для гражданской авиации, указанная партия груза должна рассматриваться в качестве груза или почты с высокой степенью риска (HRCM) в соответствии с пунктом 6.7.

6.8.7.3 Авиакомпания, оператор, организация или физическое лицо в третьей стране, отличной от указанных в Дополнении 6-F и Исландии, после получения уведомления от таможенного управления первого въезда с требованием рассматривать партию груза в качестве груза или почты с высокой степенью риска (HRCM) в соответствии с пунктом 6.8.7.2 должны:

(a) реализовать в отношении определенной партии меры контроля безопасности согласно пунктам 6.7.3 и 6.7.4 Приложения к Имплементационному Решению C(2015) 8005 в том случае, если ACC3 или RA3 одобрены для проведения такого контроля безопасности;

(b) гарантировать, что ACC3 или RA3, одобренные для проведения контроля безопасности, соответствуют положениям, установленным в пункте (a). Информация таможенному управлению первого въезда предоставляется в том случае, если партия груза является объектом торгов или была предоставлена на конкурсной основе другому оператору, организации или органу власти для применения мер контроля безопасности. Такой оператор, организация или орган власти должны гарантировать осуществление мер контроля безопасности, указанных в пункте (a), и должны подтвердить авиакомпании, оператору, организации или лицу, от которых была получена партия груза, осуществление таких мер контроля безопасности, а также их результаты;

(c) подтвердить таможенному управлению первого въезда осуществление мер контроля безопасности, указанных в пункте (a), а также их результаты.

Пункты (a) и (b) первого параграфа не должны применяться в случае, если запрашиваемые меры контроля безопасности были ранее реализованы. Однако в случае наличия конкретной информации об угрозах, которая стала доступна только после реализации предыдущих мер контроля безопасности, авиакомпании, оператору, организации или физическому лицу могут предложить повторить меры контроля безопасности с использованием определенных средств и методов и предоставить подтверждение согласно пункту (c) первого параграфа. Авиакомпания, оператор, организация или физическое лицо могут быть осведомлены о любом элементе и информации, которые необходимы для эффективного достижения цели обеспечения безопасности.

6.8.7.4 Авиакомпании, операторы, организации или физические лица в третьей стране, указанной в Дополнении 6-F, или в Исландии, которые получают уведомление от таможенного управления первого въезда с требованием рассматривать партию груза в качестве груза или почты с высокой степенью риска (HRCM) в соответствии с пунктом 6.8.7.2, должны:

(a) реализовать в отношении определенной партии как минимум меры контроля безопасности, установленные Приложением 17 ICAO в отношении груза или почты с высокой степенью риска <*>;

<*>Авиакомпании, операторы и организации в Исландии должны применять пункты 6.7.3 и 6.7.4 Приложения к Имплементационному Решению C(2015) 8005.

(b) гарантировать, что требования пункта (a) выполняются оператором, организацией или органом власти, уполномоченным соответствующим органом в третьей стране на осуществление таких мер контроля безопасности. Информация таможенному управлению первого въезда предоставляется в том случае, если партия груза является объектом торгов или была предоставлена на конкурсной основе другому оператору, организации или органу власти для применения мер контроля безопасности. Такой оператор, организация или орган власти должны гарантировать осуществление мер контроля безопасности, указанных в пункте (a), и должны подтвердить авиакомпании, оператору, организации или лицу, от которых была получена партия груза, осуществление таких мер контроля безопасности, а также их результаты;

6.8.7.5 В процессе PLACI и при наличии у таможенного управления первого въезда разумных оснований полагать, что партия груза, прибывающего на таможенную территорию Союза воздушным транспортом, представляет собой серьезную угрозу безопасности, ведущую к выдаче уведомления о запрете на погрузку, указанная партия груза не должна грузиться на борт воздушного судна или не должна разгружаться в зависимости от обстоятельств.

6.8.7.6 Авиакомпания, оператор, организация или физическое лицо в третьей стране, которые получают уведомление от таможенного управления первого въезда с требованием не грузить партию на борт воздушного судна в соответствии с пунктом 6.8.7.5, должны:

(a) гарантировать, что партия груза, находящегося в его распоряжении, не была погружена на борт воздушного судна или была немедленно выгружена, если груз уже находится на борту воздушного судна;

(b) предоставить таможенному управлению первого въезда на таможенную территорию Союза подтверждение того, что оно выполнило требование;

(d) информировать соответствующий орган по безопасности гражданской авиации о государстве, в котором находится авиакомпания, оператор, организация или физическое лицо, получающие уведомление, а также о третьей стране, в которой в настоящее время находится груз, если имеются различия.

6.8.7.7 Если партия груза уже находится у другой авиакомпании, оператора или организации в системе поставок, авиакомпания, оператор, организация или физическое лицо, получившее уведомление о запрете на погрузку, указанное в пункте 6.8.7.5, должно незамедлительно проинформировать таких авиакомпанию, оператора, организацию или физическое лицо о том, что они должны:

(a) гарантировать соблюдение положений пунктов (a), (c) и (d) пункта 6.8.7.6;

(b) подтвердить применение пункта (b) пункта 6.8.7.6 авиакомпании, оператору, организации или физическому лицу, которые получили уведомление, установленное в пункте 6.8.7.5.

6.8.7.8 Если воздушное судно уже находится в воздухе с грузом на борту, в отношении которого таможенное управление первого въезда уведомило согласно пункту 6.8.7.5, что партия груза не должна быть погружена, авиакомпания, оператор, организация или физическое лицо, получившие уведомление, должны незамедлительно проинформировать:

(a) соответствующие органы государства-члена ЕС, указанные в пункте (c) пункта 6.8.7.6, в целях информирования и поддержания связи с соответствующими органами государства-члена ЕС о первом полете в Союзе;

(b) соответствующий орган по безопасности гражданской авиации о третьей стране, в которой находится авиакомпания, оператор, организация или физическое лицо, получающие уведомление, а также о третьей стране, из которой вылетел рейс, если имеются различия.

6.8.7.9 После уведомления, полученного от таможенного управления первого въезда, выдавшего уведомление согласно пункту 6.8.7.5, релевантный орган того же государства-члена ЕС соответственно должен исполнить или гарантировать исполнение, или сотрудничать в любых последующих действиях, включая координацию с органами власти третьей страны отправления и, если это применимо, в стране или странах транзита и/или трансфера, в отношении соответствующих протоколов о чрезвычайных ситуациях в области безопасности в соответствии с национальной программой безопасности гражданской авиации государства-члена ЕС, а также международными стандартами и рекомендуемой практикой, регулирующими управление в кризисных ситуациях и реагирование на акты незаконного вмешательства.

6.8.7.10 Авиакомпания, оператор, организация или физическое лицо в третьей стране, которые получают уведомление, выданное таможенным управлением третьей страны, применяющим схему предварительной информации о грузе перед погрузкой в соответствии с принципами, изложенными в рамочных стандартах безопасности Всемирной Таможенной Организации, должны гарантировать исполнение требований, установленных в пунктах 6.8.7.3 и 6.8.7.4, а также в пунктах 6.8.7.6, 6.8.7.7, 6.8.7.8.

Настоящий пункт применяется только в отношении партий груза или почты, удовлетворяющих любым следующим критериям:

(a) они перевозятся для транзита или трансфера в аэропорту Союза до прибытия в конечный пункт назначения в аэропорту, расположенном в третьей стране уведомляющего таможенного управления;

(b) они перевозятся для транзита или трансфера в аэропорту Союза до осуществления другого транзита или трансфера в аэропорту, расположенном в третьей стране уведомляющего таможенного управления.

Для целей требований, установленных в пунктах 6.8.7.6(c) и 6.8.7.8(a), авиакомпания, оператор, организация или физическое лицо, получающие уведомление в третьей стране, должны незамедлительно проинформировать соответствующие органы государства-члена ЕС первой погрузки в Союзе.

В случае если воздушное судно уже находится в воздухе, информация должна быть предоставлена соответствующим органам государства-члена ЕС первого пролета в Союзе, которые должны гарантировать имплементацию мер, указанных в пункте 6.8.7.9, по согласованию с соответствующими органами государства-члена ЕС первой погрузки в Союзе.

Соответствующие органы государства-члена ЕС первого пролета в Союзе, а также органы государства-члена ЕС первой погрузки в Союзе должны информировать соответствующее таможенное управление.

Дополнение 6-A. ДЕКЛАРАЦИЯ О ПРИНЯТИИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ — ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЙ АГЕНТ

В соответствии с Регламентом (ЕС) 300/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> об общих правилах в области безопасности гражданской авиации и его имплементационными актами

<*> Регламент (ЕС) 300/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 марта 2008 г. об общих правилах в области безопасности гражданской авиации и об отмене Регламента (ЕС) 2320/2002 (ОЖ № L 97, 09.04.2008, стр. 72).

Я заявляю, что

насколько мне известно, информация, содержащаяся в программе безопасности компании, является достоверной и точной;
порядок и процедуры, установленные в указанной программе безопасности, будут имплементированы и соблюдены на всех участках, подпадающих под действие программы;
указанная программа безопасности будет скорректирована и адаптирована ко всем соответствующим будущим изменениям законодательства Союза, за исключением случаев, когда [наименование компании] сообщает [наименование компетентного органа] о том, что она более не намерена осуществлять свою деятельность в качестве зарегистрированного агента;
[наименование компании] в письменном виде проинформирует [наименование компетентного органа]:

(a) о незначительных запланированных изменениях в своей программе безопасности, например об изменении наименования компании, адреса компании, о смене лица, ответственного за безопасность, или изменении контактной информации, о смене лица, имеющего доступ к «базе данных Союза о безопасности системы поставок», незамедлительно и как минимум в течение 7 рабочих дней до запланированного изменения; и

(b) о существенных запланированных изменениях, например о новых процедурах досмотра, о крупных строительных работах, которые могут повлиять на соблюдение соответствующего законодательства Союза, или об изменении участка/адреса, как минимум, в течение 15 рабочих дней до их вступления в силу/запланированного изменения;

для гарантии соблюдения соответствующего законодательства Союза [наименование компании] будет в полной мере сотрудничать со всеми необходимыми проверками и предоставит доступ ко всей документации, требуемой проверяющим лицам;
[наименование компании] проинформирует [наименование компетентного органа] о любых серьезных нарушениях безопасности и любых подозрительных обстоятельствах, которые могут иметь существенное значение для безопасности авиационного груза/авиапочты, в частности, о попытках сокрыть запрещенные предметы в партиях груза;
[наименование компании] гарантирует, что весь соответствующий персонал пройдет обучение в соответствии с Главой 11 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998 и что персонал осведомлен о своих обязанностях по обеспечению безопасности согласно программе безопасности компании; и
[наименование компании] проинформирует [наименование компетентного органа] в том случае, если:

(a) она прекращает осуществление деятельности;

(b) она более не занимается авиационным грузом/авиапочтой; или

Я принимаю на себя полную ответственность за настоящую декларацию.

Фамилия и имя:

Должность в компании:

Дата:

Подпись:

Дополнение 6-B. РУКОВОДСТВО ДЛЯ ИЗВЕСТНЫХ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ

Настоящее руководство поможет вам провести оценку ваших существующих мер по обеспечению безопасности с учетом необходимых критериев для известных грузоотправителей согласно Регламенту (ЕС) 300/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> и его имплементационным актам. Оно позволит гарантировать, что вы соблюдаете требования, прежде чем договариваться об официальном визите для проведения валидации на месте.

Важно, чтобы инспектор по валидации имел возможность пообщаться с нужными людьми во время указанного визита (например, с людьми, отвечающими за безопасность, а также за наем сотрудников). Для записи оценок инспектора будет использоваться контрольная форма ЕС. Как только контрольная форма по валидации будет заполнена, информация, содержащаяся в ней, будет обрабатываться как конфиденциальная.

Пожалуйста, обратите внимание на то, что вопросы в контрольной форме ЕС делятся на два типа: (1) вопросы, отрицательный ответ на которые автоматически будет означать, что Вы не можете быть утверждены в качестве известного грузоотправителя, и (2) вопросы, которые служат для того, чтобы создать общее представление о ваших положениях безопасности, что позволит инспектору по валидации прийти к общему заключению. Требования, указанные в полях, в которых автоматически будет проставляться «не пройдено», далее выделяются жирным шрифтом. Если оценка «не пройдено» относится к требованиям, выделенным жирным шрифтом, причины этого будут Вам разъяснены и дан совет по поводу необходимой корректировки.

Если вы являетесь обладателем сертификата AEO, указанного в пункте (b) или (c) Статьи 14a(1) Регламента (ЕЭС) 2454/93 Европейской Комиссии <*> (так называемые сертификаты AEOF и AEOS), и если участок, в отношении которого вам требуется статус известного грузоотправителя, успешно прошел проверку органов таможенного контроля в срок не ранее трех лет до даты запроса о статусе известного грузоотправителя, вам необходимо заполнить, а законный представитель вашей компании должен подписать Часть 1 относительно организации и обязанностей, а также декларацию о принятии обязательств «Контрольной формы по валидации для известных грузоотправителей», содержащуюся в Дополнении 6-C.

<*> Регламент (ЕЭС) 2454/93 Европейской Комиссии от 2 июля 1993 г., определяющий положения по имплементации Регламента (ЕЭС) 2913/92 Совета ЕС, устанавливающего Таможенный кодекс Сообщества (ОЖ № L 253, 11.10.1993, стр. 1).

Введение

Груз должен быть создан вашей компанией на участке, подлежащем инспекции. Сюда относится производство на участке, комплектация и упаковка, если предметы не идентифицированы в качестве авиационного груза до тех пор, пока они не выбраны для выполнения заказа. (См. также Примечание).

Вы должны будете определить, где партия груза/почты становится идентифицируемой в качестве авиационного груза/авиапочты, и доказать, что Вы располагаете соответствующими средствами для защиты партии от несанкционированного вмешательства или манипуляций. Сюда относятся детали, связанные с производством, упаковкой, хранением и /или отправкой.

Организация и обязанности

Вы должны предоставить сведения о своей организации (наименование, регистрационный номер плательщика НДС/номер регистрации в торговой палате/номер регистрации в торговом реестре при необходимости номер сертификата AEO и дату последней проверки указанного участка органами таможенного контроля при необходимости), адрес участка, проходящего валидацию, и основной адрес организации (если он отличается от адреса участка, подлежащего валидации). Необходимо также указать дату предыдущей валидации и последний уникальный буквенно-цифровой идентификатор (при наличии), а также характер деятельности, приблизительное количество рабочих на участке, фамилию и должность лица, ответственного за безопасность авиационного груза/авиапочты, в том числе контактную информацию.

Процедура найма персонала?в источнике есть курсив, здесь и далее

Вы должны предоставить сведения о процедурах найма персонала всех категорий (постоянных и временных сотрудников, наемных работников, водителей) с доступом к идентифицируемому авиационному грузу/авиапочте. Процедура найма должна включать в себя предварительную проверку при приеме на работу или проверку биографических данных в соответствии с пунктом 11.1 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998. Валидация участка на месте будет включать в себя собеседование с лицом, ответственным за наем персонала. Он/она должны будут представить доказательство (например, незаполненные бланки) для обоснования процедур, принятых в компании. Указанная процедура найма персонала должна применяться в отношении персонала, принятого на работу после 29 апреля 2010 г.

Процедура обучения персонала вопросам безопасности

Вы должны доказать, что весь персонал (постоянные и временные сотрудники, наемные работники, водители) с доступом к авиационному грузу/авиапочте прошли соответствующую подготовку относительно вопросов безопасности. Указанная подготовка должна проводиться в соответствии с пунктом 11.2.7 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998. Необходимо сохранять сведения о прохождении подготовки. Также Вы должны будете подтвердить, что весь соответствующий персонал, осуществляющий контроль безопасности, прошел подготовку или переподготовку в соответствии с Главой 11 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

Физическая безопасность

Вы должны доказать, что ваш участок защищен (например, посредством заграждения или барьера) и что применяются соответствующие процедуры контроля доступа. При необходимости Вы должны будете предоставить сведения о возможных системах сигнализации и/или системах видеонаблюдения. Необходимо контролировать доступ к зонам, где обрабатывается и хранится авиационный груз/авиапочта. Все двери, окна и другие пункты доступа к авиационному грузу/авиапочте должны находиться под охраной или подлежать контролю доступа.

Производство (в соответствующих случаях)

Вы должны доказать, что доступ к производственной зоне находится под контролем, и за процессом производства осуществляется наблюдение. Если изделие может быть идентифицировано как авиационный груз/авиапочта в процессе производства, Вам необходимо подтвердить, что на указанном этапе приняты меры для защиты авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций.

Упаковка (в соответствующих случаях)

Вы должны доказать, что доступ к зоне, где осуществляется упаковка, находится под контролем, и за процессом упаковки ведется наблюдение. Если изделие может быть идентифицировано как авиационный груз/авиапочта в процессе упаковки, Вам необходимо подтвердить, что на указанном этапе приняты меры для защиты авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций.

Вы должны будете предоставить сведения о процессе упаковки и доказать, что все готовые изделия проверены перед их упаковкой.

Вы должны будете описать готовую внешнюю упаковку и доказать, что она является прочной. Вам также необходимо продемонстрировать, каким образом готовая внешняя упаковка защищена от несанкционированного вскрытия, например, посредством использования пронумерованных пломб, пломбировочного скотча, особых штемпелей или картонных коробок, закрытых упаковочным скотчем. Вы должны доказать, что в момент, когда указанные средства не используются, они хранятся в безопасных условиях, и их выдача находится под контролем.

Хранение (в соответствующих случаях)

Вам необходимо доказать, что доступ к зоне хранения находится под контролем. Если изделие в процессе хранения может быть идентифицировано как авиационный груз/авиапочта, вы должны подтвердить, что на указанном этапе приняты меры для защиты авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций.

В заключение вы должны подтвердить, что готовый и упакованный авиационный груз/авиапочта были проверены перед отправкой.

Отгрузка (в соответствующих случаях)

Вам необходимо доказать, что доступ к участку отгрузки находится под контролем. Если изделие в процессе отгрузки может быть идентифицировано как авиационный груз/авиапочта, вы должны подтвердить, что на указанном этапе приняты меры для защиты авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций.

Транспортировка

Вы должны предоставить сведения относительно того, каким образом груз/почта доставляются зарегистрированному агенту.

Если вы используете свой собственный транспорт, вы должны доказать, что ваши водители прошли обучение в соответствии с требуемым уровнем. В случае если ваша компания пользуется услугами контрагента, вы должны гарантировать, что a) авиационный груз/авиапочта опечатаны или упакованы вами таким образом, чтобы обеспечить защиту от несанкционированного вскрытия, и что b) грузоперевозчик подписал декларацию грузоперевозчика, указанную в Дополнении 6-E Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

Если Вы являетесь ответственным за перевозку авиационного груза/авиапочты, вы должны доказать, что транспортные средства снабжены защитой, например посредством использования пломб (если это осуществимо) или иным другим методом. При использовании пронумерованных пломб вы должны подтвердить, что доступ к ним находится под контролем, а номера фиксируются; если используются иные методы, вы должны продемонстрировать, каким образом груз/почта защищены от вскрытия и/или надежно хранятся. Также вам необходимо подтвердить наличие мер для проверки личности водителей транспортных средств, которые забирают ваш авиационный груз/авиапочту. Вы должны также подтвердить, что вы гарантируете, что груз/почта надежно защищены в тот момент, когда они покидают помещения. Вы должны доказать, что авиационный груз/авиапочта защищены от несанкционированного вмешательства во время транспортировки.

Вам не нужно представлять доказательство обучения водителя или копию декларации грузоотправителя, если зарегистрированный агент договорился о вывозе авиационного груза/авиапочты со своих помещений.

Обязательства грузоотправителя

Вы должны заявить, что вы согласны принять внеплановые инспекционные проверки, проводимые инспекторами компетентного органа, в целях мониторинга выполнения указанных стандартов.

Вы должны также заявить, что вы предоставите [наименование компетентного органа] соответствующие сведения незамедлительно или в течение 10 рабочих дней, если:

(a) общая ответственность за безопасность возложена на иное лицо, нежели то, которое было указано ранее

(b) в помещения или процедуры внесены иные изменения, которые могут повлиять на безопасность

(c) ваша компания прекращает осуществление деятельности, более не занимается авиационным грузом/авиапочтой или больше не отвечает требованиям соответствующего законодательства ЕС.

В заключение вы должны заявить, что вы будете сохранять и поддерживать стандарты безопасности до последующей валидации на месте и/или инспекционной проверки.

Вы должны будете принять на себя полную ответственность за настоящую декларацию и подписать документ по валидации.

ПРИМЕЧАНИЯ:

Взрывные и зажигательные устройства

Собранные взрывные и зажигательные устройства могут перевозиться в партиях груза, если полностью соблюдены требования всех правил безопасности.

Партии из других источников

Известный грузоотправитель может передавать зарегистрированному агенту партии, которые не были созданы им самим, при условии, что:

(a) они содержаться отдельно от партий, которые были созданы им самим; и

(b) происхождение четко указано на партии или в сопроводительной документации.

Любая такая партия должна досматриваться перед погрузкой на воздушное судно.

Дополнение 6-C. КОНТРОЛЬНАЯ ФОРМА ПО ВАЛИДАЦИИ ДЛЯ ИЗВЕСТНЫХ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ

Замечания по заполнению:

При заполнении указанной формы обратите внимание на следующее:

Поля, отмеченные (*), являются полями обязательного ввода данных, они ДОЛЖНЫ БЫТЬ заполнены.
Если ответ на любой вопрос, выделенный жирным шрифтом, НЕТ, валидация ДОЛЖНА определяться как «НЕ ПРОЙДЕННАЯ». Этот пункт не действует, если не применяются вопросы.
Общая оценка будет рассматриваться как «ПРОЙДЕННАЯ» только тогда, когда грузоотправитель подпишет декларацию о принятии обязательств на последней странице.
Оригинал декларации о принятии обязательств должен храниться у компетентного органа или должен быть предоставлен в его распоряжение до истечения срока действия валидации. Копия декларации должна быть выдана грузоотправителю.

Часть 1

Организация и обязанности

1.1 Дата проведения валидации (*)
дд/мм/гггг
1.2 Дата проведения предыдущей валидации и уникальный идентификатор (UNI), в соответствующих случаях
дд/мм/гггг
UNI
1.3 Наименование организации, подлежащей валидации (*)
Наименование Регистрационный номер плательщика НДС/номер регистрации в торговой палате/номер регистрации в торговом реестре (при необходимости)
1.4 Информация о сертификате AEOF или сертификате AEOS, в соответствующих случаях
Номер сертификата AEO
Дата проведения последней проверки данного участка органами таможенного контроля
1.5 Адрес участка, подлежащего валидации (*)
Номер/корпус/здание
Улица
Город
Почтовый индекс
Страна
1.6 Основной адрес организации (если он отличается от адреса участка, подлежащего валидации, при условии, что он находится в той же стране)
Номер/корпус/здание
Улица
Город
Почтовый индекс
Страна
1.7 Характер деятельности — типы обрабатываемых грузов
1.8 Является ли заявитель ответственным за:
(a) Производство (b) Упаковку (c) Хранение (d) Отгрузку (e) Другое (пожалуйста, укажите)
1.9 Приблизительное количество сотрудников, занятых на участке
1.10 Фамилия и должность лица, ответственного за безопасность авиационного груза/авиапочты (*)
Фамилия, имя
Занимаемая должность
1.11 Контактный телефон
Номер телефона
1.12 Адрес электронной почты (*)
Электронная почта

Часть 2

Идентифицируемый авиационный груз/авиапочта

Цель: установить пункт (или: место), в котором груз/почта становятся идентифицируемыми в качестве авиационного груза/авиапочты.

2.1 Посредством проведения инспекционной проверки производства, упаковки, хранения, выбора, отгрузки и любых других соответствующих областей необходимо установить, где и как партия авиационного груза/авиапочты становится идентифицируемой в указанном качестве.
Описание:

2.1 Посредством проведения инспекционной проверки производства, упаковки, хранения, выбора, отгрузки и любых других соответствующих областей необходимо установить, где и как партия авиационного груза/авиапочты становится идентифицируемой в указанном качестве.

Описание:

Примечание: Подробная информация о защите идентифицируемого авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций должна быть предоставлена в Частях 5 - 8.

Часть 3

Наем и обучение персонала

Цель: гарантировать, что весь персонал (постоянные и временные сотрудники, наемные работники, водители), имеющий допуск к идентифицируемому авиационному грузу/авиапочте, прошел соответствующую предварительную проверку при приеме на работу и/или проверку биографических данных, а также прошел обучение в соответствии с пунктом 11.2.7 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998. Также необходимо гарантировать, что весь персонал, осуществляющий контроль безопасности в отношении поставок, подготовлен в соответствии с Главой 11 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

Выделять вопросы под пунктом 3.1 и 3.2 жирным шрифтом или нет (и, следовательно, должен ли ответ НЕТ расцениваться как «не пройдено»), это зависит от дополнительных национальных правил государства, на территории которого расположен участок. Но, по крайней мере, один из двух вопросов должен быть выделен жирным шрифтом, при этом разрешается не проводить предварительную проверку при приеме на работу в том случае, если была проведена проверка биографических данных. Лицо, ответственное за осуществление контроля безопасности, всегда должно проходить проверку биографических данных.

3.1 Существует ли процедура найма персонала с допуском к идентифицируемому авиационному грузу/авиапочте, которая включает в себя предварительную проверку при приеме на работу в соответствии с пунктом 11.1.4 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998? Указанная процедура применяется в отношении сотрудников, принятых на работу после 29 апреля 2010 г.
ДА или НЕТ
Если ДА, какой тип
3.2 Включает ли в себя процедура найма персонала также проверку биографических данных, в том числе проверку на наличие судимостей, в соответствии с пунктом 11.1.3 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998? Указанная процедура применяется в отношении сотрудников, принятых на работу после 29 апреля 2010 г. <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Если ДА, какой тип <*>	<*>
3.3 Включает ли в себя процесс назначения лиц, ответственных за применение и надзор за осуществлением контроля безопасности на участке, требование о проверке биографических данных, в том числе о проверке на наличие судимостей, в соответствии с пунктом 11.1.3 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
3.4 Прошел ли персонал с доступом к идентифицируемому авиационному грузу/авиапочте и персонал, осуществляющий контроль безопасности, обучение вопросам безопасности в соответствии с пунктом 11.2.3.9, прежде чем ему был предоставлен доступ без охраны к идентифицируемому авиационному грузу/авиапочте? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Если ДА, опишите <*>	<*>
3.5 Прошел ли персонал (указанный выше) переподготовку в соответствии с периодичностью, установленной для указанного вида обучения?
ДА или НЕТ
3.6 Оценка — Являются ли меры достаточными для обеспечения того, что весь персонал с доступом к идентифицируемому авиационному грузу/авиапочте, и персонал, осуществляющий контроль безопасности, был надлежащим образом принят на работу и прошел обучение в соответствии с Главой 11 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Если НЕТ, укажите причины <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Часть 4

Физическая безопасность

Цель: установить, является ли уровень (физической) безопасности на участке или в помещениях, достаточным для защиты идентифицируемого авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства.

4.1 Защищен ли участок посредством заграждения или барьера?
ДА или НЕТ
4.2 Во всех ли пунктах доступа к участку применяется контроль доступа? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
4.3 Если Да, то осуществляется ли контроль доступа...?
Персоналом
Вручную
Автоматически
Электронным способом
Иным способом, укажите
4.4 Имеет ли здание прочную конструкцию? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
4.5 Имеется ли в здании эффективная система сигнализации?
ДА или НЕТ
4.6 Имеется ли в здании эффективная система видеонаблюдения? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
4.7 Если да, то записываются ли изображения с камеры видеонаблюдения?
ДА или НЕТ
4.8 Все ли двери, окна и другие пункты доступа к идентифицируемому авиационному грузу/авиапочте защищены, и везде ли применяется контроль доступа? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
4.9 Если нет, укажите причины
4.10 Оценка: Являются ли меры, принятые организацией, достаточными для предотвращения несанкционированного доступа к тем зонам на участке и помещениям, где происходит обработка или хранение идентифицируемого авиационного груза/авиапочты? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Если НЕТ, укажите причины <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Часть 5

Производство

Цель: обеспечить защиту идентифицируемого авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций.

Следует ответить на указанные вопросы в том случае, если изделие в процессе производства может быть идентифицировано в качестве авиационного груза/авиапочты.

5.1 Осуществляется ли контроль доступа к производственным помещениям?
ДА или НЕТ
5.2 Если ДА, то каким образом? <*>
5.3 Осуществляется ли наблюдение за производственным процессом?
ДА или НЕТ
5.4 Если ДА, то каким образом? <*>
5.5 Обеспечен ли контроль в целях предотвращения манипуляций на стадии производства?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
5.6 Оценка: Являются ли меры, принятые организацией, достаточными для защиты идентифицируемого авиационного груза/авиапочты от незаконного вмешательства или манипуляций на стадии производства? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Если НЕТ, укажите причины <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Часть 6

Упаковка

Следует ответить на указанные вопросы в том случае, если изделие в процессе упаковки может быть идентифицировано в качестве авиационного груза/авиапочты.

6.1 Осуществляется ли наблюдение за процессом упаковки?
ДА или НЕТ
6.2 Если ДА, то каким образом? <*>
6.3 Пожалуйста, опишите готовую внешнюю упаковку:
(a) Является ли указанная упаковка прочной?
ДА или НЕТ Опишите:
(b) Имеет ли готовая внешняя упаковка защиту от вскрытия?
ДА или НЕТ
Опишите:
6.4 (a) Используются ли пронумерованные пломбы, пломбировочный скотч, особые штемпели или картонные коробки, закрытые упаковочным скотчем, для того чтобы обеспечить контроль несанкционированного вскрытия авиационного груза/авиапочты? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Если ДА: <*>	<*>
6.4 (b) Хранятся ли пломбы, пломбировочный скотч или особые штемпели в безопасных условиях, когда они не используются? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Опишите: <*>	<*>
6.4 (c) Контролируется ли процесс выдачи пронумерованных пломб, пломбировочного скотча и/или штемпелей? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Опишите: <*>	<*>
6.5 При ответе ДА на вопрос 6.4(a): каким образом осуществляется контроль?
6.6 Оценка: Являются ли процедуры упаковки достаточными для защиты идентифицируемого авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства и/или манипуляций? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Если НЕТ, укажите причины <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Часть 7

Хранение

Следует ответить на указанные вопросы в том случае, если изделие в процессе хранения может быть идентифицировано в качестве авиационного груза/авиапочты.

7.1 Хранится ли готовый и упакованный авиационный груз/авиапочта в защищенном месте и проверяется ли он на предмет манипуляций?
ДА или НЕТ
7.2 Оценка: Являются ли процедуры хранения достаточными для защиты идентифицируемого авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства и/или манипуляций? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Если НЕТ, укажите причины <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Часть 8

Отгрузка

Следует ответить на указанные вопросы в том случае, если изделие в процессе отгрузки может быть идентифицировано в качестве авиационного груза/авиапочты.

8.1 Осуществляется ли контроль доступа к зоне отгрузки?
ДА или НЕТ
8.2 Если ДА, то каким образом? <*>
8.3 У кого имеется доступ к зоне отгрузки?
У наемных работников?
ДА или НЕТ
У водителей?
ДА или НЕТ
У посетителей?
ДА или НЕТ
У контрагентов?
ДА или НЕТ
8.4 Оценка: Является ли защита достаточной для защиты авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций в зоне отгрузки? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Если НЕТ, укажите причины <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Часть 8A

Партии из других источников

Цель: определить процедуры обработки и отправки незащищенных партий.

Следует ответить на указанные вопросы только в том случае, если партии, предназначенные для перевозки воздушным транспортом, приняты от других компаний.

8A.1 Принимает ли компания партии груза, предназначенные для перевозки воздушным транспортом, от других компаний?
ДА или НЕТ
8A.2 Если ДА, то каким образом указанные партии хранятся отдельно от собственного груза компании и как они идентифицируются для зарегистрированного агента/грузоперевозчика?

Часть 9

Транспортировка

9.1 Каким образом авиационный груз/авиапочта доставляются зарегистрированному агенту?
(a) Зарегистрированным агентом или от его имени?
ДА или НЕТ
(b) На собственном транспорте грузоотправителя?
ДА или НЕТ
(c) Контрагентом, нанятым грузоотправителем?
ДА или НЕТ
9.2 Если контрагент нанят грузоотправителем: - был ли авиационный груз/авиапочта запечатан или упакован перед транспортировкой таким образом, чтобы обеспечить защиту от несанкционированного вскрытия? и - подписал ли грузоперевозчик декларацию грузоперевозчика? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
На следующие вопросы необходимо ответить только в том случае, если применяется 9.1(b) или 9.1(c). 9.3 Обеспечена ли защита грузового отсека транспортного средства?
ДА или НЕТ
Если ДА, укажите, каким образом...
9.4(a) Используются ли при обеспечении защиты грузового отсека транспортного средства пронумерованные пломбы? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
(b) В случае если используются пронумерованные пломбы, контролируется ли доступ к ним и фиксируются ли цифры при выдаче? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Если ДА, укажите, каким образом... <*>	<*>
9.5 В случае если защита грузового отсека транспортного средства не обеспечена, снабжен ли авиационный груз/авиапочта упаковкой с индикацией вскрытия?
ДА или НЕТ
9.6 Если ДА, опишите способ, который используется для предупреждения незаконного вскрытия груза. <*>
9.7 Если НЕТ, как обеспечивается его надежное хранение?
9.8 Оценка: Являются ли меры достаточными для защиты авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства во время транспортировки? <*>
ДА или НЕТ <*>	<*>
Если НЕТ, укажите причины <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Декларация о принятии обязательств

Я заявляю, что:

Я приму внеплановые инспекционные проверки, проводимые инспекторами компетентного органа, в целях мониторинга указанных стандартов. Если инспектор обнаружит серьезные нарушения безопасности, это может привести к аннулированию моего статуса известного грузоотправителя.
Я незамедлительно предоставлю [наименование компетентного органа] все существенные сведения как минимум в течение 10 рабочих дней, если:
общая ответственность за безопасность возложена на любое другое лицо, нежели то, которое указано в пункте 1.10;
существуют любые другие изменения в помещениях или процедурах, которые могут существенно повлиять на безопасность; и
компания прекращает коммерческую деятельность, больше не занимается авиационными грузами/авиапочтой или более не может соответствовать требованиям соответствующего законодательства Союза.
Я буду поддерживать стандарты безопасность до последующего визита для проведения валидации и/или инспекционной проверки на месте.
Я принимаю на себя полную ответственность за настоящую декларацию.

Подпись
Должность в компании

Оценка (и уведомление)

Пройдено/Не пройдено
Если общая оценка — «не пройдено», ниже перечислите области, в которых грузоотправитель не смог достичь требуемого стандарта безопасности или имеет характерные слабые места. Также следует дать совет относительно корректировок, необходимых для достижения требуемого стандарта и для получения оценки «пройдено»
Подпись
(Фамилия инспектора, проводившего валидацию)

Дополнение 6-C2. ВАЛИДАЦИОННАЯ КОНТРОЛЬНАЯ ФОРМА ДЛЯ ПРОШЕДШИХ ВАЛИДАЦИЮ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЕС ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫХ АГЕНТОВ В ТРЕТЬЕЙ СТРАНЕ

Организации в третьих странах имеют возможность стать частью безопасной системы поставок ACC3 (Авиационная компания, перевозящая авиационные грузы или авиапочту из аэропорта в третьей стране в Союз) посредством получения статуса зарегистрированного агента, прошедшего валидацию авиационной безопасности ЕС, в третьей стране (RA3). Агент со статусом RA3 является осуществляющей грузовые операции организацией в третьей стране, которая прошла процедуру валидации и утверждена в этом качестве на основании валидации авиационной безопасности ЕС.

Зарегистрированный агент со статусом RA3 должен гарантировать, что контроль безопасности, включающий в себя при необходимости досмотр, применялся в отношении партий, направляемых в Союз, и что партии были защищены от несанкционированного вмешательства с момента осуществления указанного контроля безопасности и до момента погрузки партий на воздушное судно или до момента иной передачи авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту со статусом RA3.

Предварительные условия для перевозки авиационных грузов или авиапочты в Союз <*> или Исландию, Норвегию и Швейцарию предусмотрены в Имплементационном Регламенте (ЕС) 2015/1998.

<*> Государства-члены Союза: Австрия, Бельгия, Болгария, Хорватия, Кипр, Чешская Республика, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Венгрия, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша, Португалия, Румыния, Словакия, Словения, Испания, Швеция и Соединенное Королевство.

Контрольная форма является инструментом, используемым инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности для оценки уровня безопасности, применимого в отношении авиационного груза или авиапочты, отправляемых в ЕС или ЕЭП <*> организацией, стремящейся получить статус RA3 либо под ее ответственность. Контрольная форма должна применяться только в случае, определенном в пункте (b) пункта 6.8.5.1 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998. В случаях, определенных в пункте (a) пункта 6.8.5.1 указанного Приложения, инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен использовать контрольную форму ACC3.

<*> В настоящей контрольной форме авиационный груз, или авиапочта, или воздушное судно, направляющиеся в ЕС или ЕЭП, равнозначны авиационному грузу, или авиапочте, или воздушному судну, направляющимся в Союз и Исландию, Норвегию и Швейцарию.

Отчет по валидации должен быть передан назначающему компетентному органу, а также организации, прошедшей валидацию, в течение максимум одного месяца после проведения проверки на месте. Отчет по валидации должен включать в себя как минимум следующие неотъемлемые элементы:

заполненную контрольную форму, подписанную инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности и в соответствующих случаях содержащую комментарии организации, прошедшей валидацию; и
декларацию о принятии обязательств (Дополнение 6-H2 к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998), подписанную организацией, прошедшей валидацию; и
декларацию о независимости (Дополнение 11-A к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998) в отношении организации, прошедшей валидацию, подписанную инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности.

Нумерация страниц, дата валидации авиационной безопасности ЕС и проставление инициалов на каждой странице инспектором по валидации и организацией, прошедшей валидацию, должны являться доказательством целостности отчета по валидации.

Зарегистрированный агент со статусом RA3 должен иметь возможность использовать отчет в своих деловых связях с любой авиакомпанией со статусом ACC3 и при необходимости с любым агентом RA3.

По общему правилу отчет по валидации должен быть составлен на английском языке.

Часть 5 «Досмотр» и Часть 6 «Груз или почта с высокой степенью риска (HRCM)» должны оцениваться на основании требований Глав 6.7 и 6.8 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998. Для тех частей, которые не могут быть оценены на основании требований Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/1998, основополагающими стандартами являются Стандарты и Рекомендации по их применению (SARPs) Приложения 17 к Конвенции о международной гражданской авиации и инструктивная документация, содержащаяся в Руководстве ICAO по авиационной безопасности полетов (Док. 8973 для ограниченного пользования).

Замечания по заполнению:

Все применимые и соответствующие части контрольной формы должны быть заполнены в соответствии с коммерческой моделью и производственной деятельностью организации, проходящей валидацию. Если информация недоступна, следует дать соответствующие пояснения.
В конце каждой части инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен сделать вывод о том, были ли выполнены задачи указанной части и в каком объеме.

Часть 1

Идентификация организации, прошедшей валидацию, и инспектора по валидации

1.1. Дата (даты) проведения валидации
Используйте точный формат даты, такой как 01.10.2012 — 02.10.2012
дд/мм/гггг
1.2. Дата проведения предыдущей валидации, в соответствующих случаях
дд/мм/гггг
Предыдущий регистрационный номер агента со статусом RA3, при наличии
Сертификат AEO, или статус C-TPAT, или другие сертификаты, при наличии
1.3. Информация об инспекторе по валидации авиационной безопасности
Наименование
Компания/Организация/Орган власти
Уникальный буквенно-цифровой идентификатор (UAI)
Адрес электронной почты
Номер телефона — в том числе международные коды
1.4. Наименование организации
Наименование
Код по реестру компаний (например, номер регистрации в торговом реестре при необходимости)
Номер/Корпус/Здание
Улица
Город
Почтовый индекс
Административно-территориальная единица (при необходимости)
Страна
Адрес почтового ящика (при наличии)
1.5. Основной адрес организации (если отличается от адреса участка, на котором должна пройти валидация)
Номер/Корпус/Здание
Улица
Город
Почтовый индекс
Административно-территориальная единица (при необходимости)
Страна
Адрес почтового ящика (при наличии)
1.6. Характер деятельности — может быть указано более одного вида деятельности
(a) только авиационные грузы (b) воздушные и иные режимы перевозки (c) экспедитор с помещениями для хранения грузов (d) экспедитор без помещений для хранения грузов (e) обслуживающая компания (f) другое
1.7. Заявитель...
(a) получает груз от иного зарегистрированного агента в третьей стране?
(b) получает груз от известных грузоотправителей в третьей стране?
(c) получает груз от грузоотправителя, осуществляющего отправку за счет собственных средств, в третьей стране?
(d) получает освобожденный груз?
(e) досматривает груз?
(f) хранит груз?
(g) другое, пожалуйста, укажите
1.8. Приблизительное количество работников, занятых на участке
Количество
1.9. Инициалы и должность лица, ответственного за безопасность авиационного груза или авиапочты из третьей страны
Фамилия и имя
Занимаемая должность
Адрес электронной почты
Номер телефона — в том числе международные коды

Часть 2

Организация и обязанности прошедшего валидацию авиационной безопасности ЕС зарегистрированного агента в третьей стране

Цель: Авиационный груз или авиапочта не должны перевозиться в ЕС или ЕЭП без прохождения контроля безопасности. Груз и почта, передаваемые агентом со статусом RA3 авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3, могут быть приняты в качестве надежного груза или почты только, если указанный контроль безопасности осуществляется агентом RA3. Подробные детали указанного контроля предусмотрены в следующих Частях настоящей контрольной формы.

Агент со статусом RA3 должен предусмотреть наличие процедур, гарантирующих, что соответствующий контроль безопасности применяется в отношении всего авиационного груза/авиапочты, отправляемых в ЕС или ЕЭП, и что надежный груз или почта защищены до того момента, пока они не будут переданы авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3. Контроль безопасности должен включать в себя:

(a) физический досмотр, который должен соответствовать стандарту, достаточному для надлежащей гарантии того, что запрещенные предметы не сокрыты в партии;

(b) иные методы контроля безопасности, которые являются частью процесса безопасности в системе поставок и которые надлежащим образом гарантируют, что в партии не сокрыты запрещенные предметы, и которые применялись другим агентом RA3, грузоотправителем KC3 или грузоотправителем AC3, назначенным агентом RA3.

Ссылка: пункт 6.8.3 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

2.1. Имеется ли у организации программа безопасности?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, переходите сразу к пункту 2.5.
2.2. Программа безопасности организации
Дата — используйте точный формат дд/мм/гггг
Версия
Была ли программа безопасности представлена на рассмотрение компетентному органу государства организации и/или была ли она им одобрена? Если ДА, пожалуйста, опишите процесс.
2.3. Охватывает ли программа безопасности элементы, указанные в частях 3 - 9 контрольной формы?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
2.4. Является ли программа безопасности обоснованной, тщательно проработанной и полной?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
2.5. Обеспечила ли организация наличие процесса, гарантирующего, что авиационный груз или авиапочта будут подвергнуты соответствующему контролю безопасности, прежде чем они будут переданы авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процесс
2.6. Имеется ли в организации система управления (например, инструменты, инструкции), для того чтобы гарантировать осуществление необходимого контроля безопасности?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите систему управления и разъясните, была ли она утверждена, проверена или подготовлена компетентным органом или другой организацией.
Если НЕТ, объясните, каким образом организация гарантирует надлежащее применение мер контроля безопасности.
2.7. Заключения и общие комментарии относительно достоверности, обоснованности и надежности процесса.
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 3

Наем и обучение персонала

Цель: гарантировать применение необходимого контроля безопасности; агент со статусом RA3 должен назначить ответственных и компетентных сотрудников для выполнения работы в области обеспечения безопасности авиационного груза и авиапочты. Персонал с допуском к обеспеченному в целях безопасности авиационному грузу должен обладать всеми полномочиями, необходимыми для выполнения своих обязанностей, и он должен пройти соответствующую подготовку.

Для выполнения указанной задачи агент со статусом RA3 должен располагать процедурой, гарантирующей, что весь персонал (например, постоянные и временные сотрудники, наемные работники, водители), обладающий прямым доступом без сопровождения к авиационному грузу или авиапочте, в отношении которых проводится или уже проводился контроль безопасности:

(a) прошел первоначальную и периодическую предварительную проверку при приеме на работу или проверку биографических данных, которые соответствуют как минимум требованиям местных органов власти на участках агента RA3, прошедшего валидацию; и

(b) прошел первоначальное обучение и повышение квалификации по вопросам безопасности в соответствии с требованиями местных органов на участках агента RA3, прошедшего валидацию, и в полной мере осознает свои обязанности по обеспечению безопасности.

Примечание:

Под проверкой биографических данных подразумевается проверка идентификационных данных лица и его предыдущего опыта, в том числе в юридически допустимых случаях его уголовного прошлого, как часть оценки соответствия лица для осуществления контроля безопасности и/или для доступа без сопровождения в охраняемую зону ограниченного доступа (определение ICAO в Приложении 17).
Предварительная проверка при приеме на работу должна установить личность лица на основании подтверждающих документов, охватить всю трудовую деятельность, образование и любые «белые пятна» по меньшей мере за последние пять лет, и обязать лицо подписать декларацию, содержащую информацию о любом уголовном прошлом во всех государствах пребывания по меньшей мере за пять последних лет (определение Союза).

Ссылка: пункт 6.8.3.1 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

3.1. Имеется ли процедура, гарантирующая, что весь персонал, обладающий прямым доступом без сопровождения к обеспеченному в целях безопасности авиационному грузу/авиапочте, проходит предварительную проверку при приеме на работу, в ходе которой оцениваются биографические данные и компетенция?
ДА или НЕТ
Если ДА, то укажите количество предшествующих лет, которые учитываются при проведении указанной проверки, и сообщите, какая организация ее проводит.
3.2. Включает ли в себя указанная процедура?
проверку биографических данных предварительную проверку при приеме на работу проверку на наличие судимостей собеседования иное (укажите детали) Дайте пояснения по указанным категориям; укажите, какая организация проводит проверку и учитываемые временные рамки при необходимости.
3.3. Имеется ли процедура, гарантирующая, что лицо, ответственное за применение и надзор за осуществлением контроля безопасности на участке, прошло предварительную проверку при приеме на работу, в ходе которой оцениваются его биографические данные и компетенция?
Да или НЕТ
Если ДА, укажите количество предшествующих лет, которое учитывается при проведении указанной проверки, а также организацию, проводящую указанную проверку.
3.4. Включает ли в себя указанная процедура?
проверку биографических данных предварительную проверку при приеме на работу проверку на наличие судимостей собеседования иное (укажите детали) Дайте пояснения по указанным категориям; укажите, какая организация проводит проверку и учитываемые временные рамки при необходимости.
3.5. Прошел ли персонал, обладающий прямым доступом без сопровождения к обеспеченному в целях безопасности авиационному грузу или авиапочте, подготовку по вопросам безопасности, прежде чем получить доступ к указанному грузу или авиапочте?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите элементы и продолжительность подготовки
3.6. Прошел ли персонал, который принимает, досматривает или обеспечивает защиту авиационного груза или авиапочты, специальную профессиональную подготовку?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите элементы и продолжительность курсов подготовки.
3.7. Проходит ли персонал, указанный в пунктах 3.5 и 3.6, переподготовку?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите элементы и периодичность проведения переподготовки
3.8. Заключение: гарантируют ли меры, касающиеся найма и обучения персонала, что все сотрудники, обладающие доступом к обеспеченному в целях безопасности авиационному грузу или авиапочте, были приняты на работу надлежащим образом, а также прошли соответствующую подготовку в соответствии со стандартом, достаточным для того, чтобы они были осведомлены о своих обязанностях по обеспечению безопасности?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 4

Процедуры приемки

Цель: агент со статусом RA3 может получить груз или почту от другого агента RA3, грузоотправителя KC3 или AC3 или от неизвестного грузоотправителя. Агент со статусом RA3 должен располагать соответствующей процедурой приемки груза и почты, для того чтобы установить, пришла ли партия по безопасной системе поставок и какие меры безопасности следует применить в ее отношении.

При получении любых партий груза агент RA3 должен установить статус организации, от которой он получает партии, проверить, указан ли в сопровождающей документации уникальный буквенно-цифровой идентификатор (UAI) организации, поставляющей партии, а также подтвердить, что авиационная компания или организация, поставляющая партию, указана в качестве действующей компании/организации в базе данных Союза о безопасности системы поставок для определенного аэропорта или участка при необходимости.

Если в сопровождающей документации не указан UAI или если статус авиационной компании или организации в базе данных Союза о безопасности системы поставок не является действительным, агент RA3 должен обрабатывать партии груза как полученные из неизвестного источника.

В дополнение к этому, агент со статусом RA3 должен вести базу данных, в которой содержится как минимум следующая информация по каждому зарегистрированному агенту или известному грузоотправителю, которые прошли валидацию авиационной безопасности ЕС в соответствии с пунктом 6.8.5.1 и от которых он напрямую получает груз или почту, которые необходимо доставить авиакомпании со статусом ACC3 для перевозки в Союз:

(a) реквизиты компании, в том числе подлинный юридический адрес;

(b) характер деятельности, за исключением конфиденциальной коммерческой информации;

(d) регистрационный номер компании, в предусмотренных случаях;

(e) отчет по валидации, если имеется;

(f) уникальный буквенно-цифровой идентификатор, указанный в базе данных Союза о безопасности системы поставок.

Ссылка: пункты 6.8.3.1, 6.8.3.5 и 6.8.5.4 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

Примечание: Агент со статусом RA3 может принимать груз от грузоотправителя AC3, только если он является надежным грузом, когда он сам определил указанного грузоотправителя в качестве AC3 в соответствии с пунктом (c) пункта 6.8.3.1 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998 и когда он отвечает за груз, доставленный указанным грузоотправителем.

4.1. При приеме партии организация устанавливает, от кого она пришла: от другого агента со статусом RA3, от грузоотправителя KC3, AC3 или от неизвестного грузоотправителя?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом?
4.2. Организация проверяет наличие уникального буквенно-цифрового идентификатора (UAI) в документации, сопровождающей партии, полученные от другой ACC3, RA3 или KC3, и то, подтверждает ли она активный статус ACC3, RA3 или KC3 в базе данных Союза о безопасности системы поставок?
ДА или НЕТ
4.3. У организации имеется процедура, гарантирующая, что в том случае, если в документации не указан UAI или организация, от которой груз получен, не обладает действительным статусом в базе данных Союза о безопасности системы поставок, партия обрабатывается как отправление, полученное из неизвестного источника?
ДА или НЕТ
4.4. Назначает ли организация грузоотправителей в качестве грузоотправителей со статусом AC3?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процедуру и меры по обеспечению безопасности, которые организация требует от грузоотправителя.
4.5. При приеме партии организация устанавливает, является ли пунктом назначения партии аэропорт ЕС или ЕЭП?
ДА или НЕТ — объясните
4.6. Если ДА — подвергает ли организация весь авиационный груз или авиапочту такому же контролю безопасности, если пунктом назначения партии является аэропорт ЕС или ЕЭП?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процедуру
4.7. При приеме партии организация устанавливает, является ли партия грузом и почтой с высокой степенью риска (HRCM) (см. определение в Части 6), в том числе партии, которые поставляются другими, не воздушными транспортными средствами?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом? Опишите процедуру
4.8. При приеме обеспеченной в целях защиты партии прошедшая валидацию организация устанавливает, была ли обеспечена защита партии от несанкционированного вмешательства или манипуляций?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите, каким образом (например, используются пломбы, замки, инспекционные проверки т.п.)
4.9. Должно ли лицо, осуществляющее поставку, предъявлять официальный документ, удостоверяющий личность, с фотографией?
ДА или НЕТ
4.10. Имеется ли процесс для идентификации партий, в отношении которых требуется проведение досмотра?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом?
4.11. Заключение: являются ли процедуры приемки достаточными для определения того, что авиационный груз или авиапочта, предназначенные для ЕС или ЕЭП, поступают по безопасной системе поставок или должны пройти процедуру досмотра?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 5

Досмотр

Цель: В случае если агент со статусом RA3 принимает груз и почту, которые не поступают по безопасной системе поставок, агент RA3 должен подвергнуть указанные партии соответствующему досмотру, прежде чем партия будет поставлена авиакомпании со статусом ACC3 в качестве надежного груза. Агент со статусом RA3 должен установить процедуры, гарантирующие, что авиационный груз или авиапочта, направляемые в ЕС или ЕЭП для перевалки, транзита или выгрузки в аэропорту Союза, досматриваются с использованием средств и методов, указанных в законодательстве Союза, в соответствии со стандартом, достаточным для гарантии того, что груз/почта не содержат запрещенных предметов.

В случае если досмотр авиационного груза или авиапочты осуществляется соответствующим органом или от его имени в третьей стране, агент RA3 должен объявить об этом и указать способ надлежащего досмотра.

Ссылка: пункт 8.6.3 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

5.1. Проводится ли досмотр от имени организации другой организацией?
ДА или НЕТ
Если ДА, Укажите характер указанных организаций и представьте детали: - частная контролирующая компания; - компания, деятельность которой регулируется правительством; - государственный контрольный орган или предприятие; - другое Укажите характер соглашения/договора между прошедшей валидацию организацией и организацией, которая проводит досмотр от ее имени.
5.2. Организация имеет возможность запросить соответствующий контроль безопасности в том случае, если досмотр проводится одной из организаций, указанных выше?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите подробные сведения
5.3. Посредством каких инструментов и указаний (например, надзора, мониторинга и контроля качества) организация гарантирует, что поставщики указанных услуг надлежащим образом осуществляют контроль безопасности?

5.4. Какие методы досмотра используются в отношении авиационного груза и почты?
Укажите, в том числе подробные сведения об оборудовании, используемом для досмотра авиационного груза и авиапочты (например, производитель, тип, версия программного обеспечения, стандарт, серийный номер) для всех применяемых методов.
5.5. Внесено ли применяемое оборудование или применяемые методы (например, собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ) в самый последний перечень соответствия ЕС, Европейской конференции по вопросам гражданской авиации (ECAC) или Управления транспортной безопасностью США (TSA)?
ДА или НЕТ
Если ДА, укажите подробные сведения
Если НЕТ, сообщите детали с указанием утверждения оборудования и даты, а также любые сведения относительно его соответствия стандартам для оборудования в ЕС.
5.6. Используется ли оборудование в соответствии с рабочей концепцией (CONOPS) производителя, регулярно ли оно тестируется и проходит техническое обслуживание?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процесс
5.7. В случае если задействуются собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ (EDDs), прошли ли они первоначальную подготовку и переподготовку, подлежали ли они процедурам одобрения и контроля качества в соответствии со стандартом, эквивалентным требованиям ЕС или TSA?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите весь процесс и соответствующую документацию для оценки
5.8. В случае если используются собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ (EDDs), осуществляется ли процесс досмотра в соответствии с методом использования, эквивалентным стандартам ЕС или TSA?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите весь процесс и соответствующую документацию для оценки
5.9. Принимается ли во внимание при досмотре характер партии?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите, каким образом обеспечивается то, что выбранный метод досмотра используется в соответствии со стандартом, достаточным для того, чтобы гарантировать отсутствие в партии сокрытых запрещенных предметов.
5.10. Имеется ли процедура для выяснения причины сигнала тревоги, произведенного досмотровым оборудованием? В отношении определенного оборудования, например, рентгеновского оборудования, сигнал тревоги активизируется самим оператором.
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процедуру выяснения причины сигнала тревоги, чтобы надлежащим образом гарантировать отсутствие запрещенных предметов.
Если НЕТ, опишите, что происходит с партией
5.11. Освобождаются ли некоторые партии от досмотра?
ДА или НЕТ
5.12. Имеются ли исключения, не соответствующие перечню Союза?
ДА или НЕТ
Если ДА, укажите детали
5.13. Контролируется ли доступ к зоне досмотра в целях гарантии того, что доступ предоставляется только уполномоченному и подготовленному персоналу?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
5.14. Установлен ли режим контроля качества и/или режим проверки?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
5.15. Заключение: Досматривается ли авиационный груз или авиапочта одним из средств или методов, перечисленных в пункте 6.2.1 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998, в соответствии со стандартом, достаточным для надежной гарантии того, что в партии нет запрещенных предметов?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причину
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 6

Груз или почта с высокой степенью риска (HRCM)

Цель: Партии, которые поступают из мест или перегружаются в местах, определенных Союзом в качестве мест с высокой степенью риска, или партии, целостность которых кажется нарушенной, считаются грузом и почтой с высокой степенью риска (HRCM). Указанные партии должны досматриваться в соответствии со специальными инструкциями. Агент со статусом RA3 должен установить процедуры, гарантирующие, что груз и почта с высокой степенью риска (HRCM), направляемые в ЕС или ЕЭП, идентифицированы и подлежат соответствующему контролю, определенному в законодательстве Союза.

Авиакомпания со статусом ACC3, которой агент RA3 передает авиационный груз или авиапочту для перевозки, уполномочена информировать RA3 о самом последнем состоянии мест происхождения с высокой степенью риска.

Агент RA3 должен применять одни и те же меры, независимо от того, получает ли он груз и почту с высокой степенью риска от авиационной компании или иными методами транспортировки.

Ссылка: пункт 6.7 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

Примечание: Грузу и почте с высокой степенью риска (HRCM), разрешенным для перевозки в ЕС/ЕЭП, должен быть присвоен статус безопасности «SHR», означающий, что партии безопасны для пассажирских, грузовых и почтовых воздушных судов в соответствии с требованиями о высокой степени риска.

6.1. Осведомлен ли персонал, ответственный за осуществление контроля безопасности, о том, какой авиационный груз/авиапочта должны обрабатываться как груз и почта с высокой степенью риска (HRCM)?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
6.2. Имеет ли организация в своем распоряжении процедуры для идентификации HRCM?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
6.3. Подлежит ли груз и почта с высокой степенью риска (HRCM) процедурам досмотра HRCM в соответствии с законодательством Союза?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите применяемые процедуры
6.4. Выдает ли организация после досмотра декларацию о статусе безопасности для SHR в сопроводительной документации к партии?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите, как выдается статус безопасности и в каком документе
6.5. Заключение: Является ли процесс, принятый в организации, подходящим и достаточным для того, чтобы гарантировать, что весь груз и почта HRCM обрабатывались соответствующим образом перед погрузкой?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причину
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 7

Защита обеспеченных в целях безопасности груза и почты

Цель: Агент со статусом RA3 должен иметь в распоряжении процедуры, гарантирующие, что авиационный груз и/или авиапочта, направляемые в ЕС или ЕЭП, защищены от несанкционированного вмешательства и/или манипуляций с момента проведения досмотра или иных методов контроля безопасности или с момента приемки после проведения досмотра или иного метода контроля безопасности до погрузки или передачи авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3. Если предварительно обеспеченный груз и почта не были снабжены защитой впоследствии, они не могут быть погружены или переданы авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3 в качестве надежного груза или почты.

Защита может быть обеспечена разными средствами, например, физическими (например, заграждения, запертые помещения, и т.п.), человеческими (например, патрули, подготовленный персонал и т.п.) и технологическими (например, система скрытого видеонаблюдения (CCTV), системы обнаружения незаконного проникновения и т.п.).

Обеспеченный в целях безопасности авиационный груз/авиапочта, направляемые в ЕС или ЕЭП, должны содержаться отдельно от авиационного груза/авиапочты, безопасность которых не была обеспечена.

Ссылка: пункт 6.8.3.1 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

7.1. Применяется ли защита обеспеченного в целях безопасности авиационного груза и авиапочты другой организацией от имени организации, прошедшей валидацию?
ДА или НЕТ
Если ДА, Укажите характер указанных организаций и представьте детали: - частная контролирующая компания; - компания, деятельность которой регулируется правительством; - государственный контрольный орган или предприятие; - другое
7.2. Имеются ли в распоряжении методы контроля безопасности и защиты для предотвращения манипуляций во время процесса досмотра?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите Укажите, какие способы защиты имеются в распоряжении: - физические (например, заграждения, барьеры, здания из прочной конструкции) - человеческие (например, патрули и т.п.) - технологические (например, CCTV, система сигнализации) Объясните, каким образом они организованы.
7.3. Доступ к надежному авиационному грузу/авиапочте имеют только уполномоченные лица?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите Укажите, каким образом осуществляется контроль пунктов доступа (в том числе дверей и окон) к идентифицируемому и обеспеченному в целях безопасности авиационному грузу и почте?
7.4. Имеются ли в распоряжении процедуры, гарантирующие, что авиационный груз или авиапочта, направляемые в ЕС или ЕЭП, к которым был применен контроль безопасности, защищены от несанкционированного вмешательства с момента обеспечения их безопасности и до погрузки или передачи авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите, какие способы защиты применяются (например, физические, человеческие, технологические и т.п.) Уточните также, имеет ли здание монолитную конструкцию, а также то, какие строительные материалы были использованы, при наличии соответствующей информации
Если НЕТ, укажите причины
7.5. Заключение: Является ли защита партий достаточно надежной для предотвращения незаконного вмешательства?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причину
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 8

Документация

Цель: Зарегистрированный агент со статусом RA3 должен гарантировать, что документация, сопровождающая партию, в отношении которой RA3 применил контроль безопасности (например, досмотр, защиту), содержит как минимум:

(a) уникальный буквенно-цифровой идентификатор, полученный от назначающего компетентного органа; и

(b) уникальный идентификатор партии, например, номер (внутренней или основной) авиагрузовой накладной при необходимости; и

(d) следующий статус безопасности:

«SPX» означает безопасный для пассажирских, грузовых и почтовых воздушных судов; или
«SCO» означает безопасный только для грузовых и почтовых воздушных судов; или
«SHR» означает безопасный для пассажирских, грузовых и почтовых воздушных судов в соответствии с требованиями о высокой степени риска.

Если статус безопасности выдается агентом RA3, организация должна дополнительно указать основания для его выдачи, например, применяемые способы или методы досмотра или основания для освобождения партии груза от досмотра, с использованием стандартов в соответствии с порядком предоставления декларации о безопасности партии.

Документация, сопровождающая партию груза, может быть в форме грузовой авианакладной, равнозначной почтовой документации, или в виде отдельной декларации в электронной или письменной форме.

Ссылка: пункт (d) пункта 6.3.2.6, пункты 6.8.3.4, 6.8.3.5 и 6.8.3.6 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

8.1. Организация гарантирует, что соответствующая сопроводительная документация установлена и включает в себя информацию, требуемую в пункте (d) пункта 6.3.2.6, пунктах 6.8.3.4, 6.8.3.5 и 6.8.3.6 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, объясните
8.2. В частности, определяет ли организация статус груза и каким образом присваивается этот статус?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, объясните
8.3. Заключение: Является ли процесс оформления документации достаточным для того, чтобы гарантировать, что груз или почта снабжены необходимой сопроводительной документацией, в которой определен правильный статус безопасности, и всей требуемой информацией?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причину
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 9

Транспортировка

Цель: Авиационный груз и авиапочта должны быть защищены от несанкционированного вмешательства или манипуляций с момента обеспечения их безопасности и до погрузки или передачи авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3. Сюда относится защита во время транспортировки к воздушному судну, или в авиакомпанию со статусом ACC3, или другому агенту RA3. Если предварительно обеспеченный авиационный груз и почта не были защищены впоследствии, они не могут быть погружены или переданы авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3 в качестве надежного груза.

Во время транспортировки к воздушному судну, в авиакомпанию со статусом ACC3 или другому агенту RA3, агент RA3 несет ответственность за защиту надежных партий. Сюда относятся случаи, когда транспортировка осуществляется другой организацией, например авиагрузовым экспедитором, от его имени. Сюда не относятся случаи, когда партии транспортируются под ответственность авиакомпании со статусом ACC3 или другого агента RA3.

Ссылка: пункт 6.8.3 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

9.1. Каким образом авиационный груз или авиапочта доставляются авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3?
(a) собственным транспортом организации, прошедшей валидацию?
ДА или НЕТ
(b) транспортом другого агента RA3 или авиакомпании со статусом ACC3?
ДА или НЕТ
(c) контрагентом, задействованным организацией, прошедшей валидацию?
ДА или НЕТ
9.2. Упакованы ли авиационный груз или авиапочта в упаковку с индикацией несанкционированного вскрытия?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом
9.3. Запечатывается или запирается ли транспортное средство перед транспортировкой?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом
9.4. При использовании пронумерованных пломб контролируется ли доступ к ним и фиксируются ли номера?
ДА или НЕТ
Если ДА, укажите, каким образом
9.5. Подписывает ли соответствующий грузоперевозчик декларацию грузоперевозчика?
ДА или НЕТ
9.6. Прошло ли лицо, транспортирующее груз, специальную процедуру контроля безопасности и подготовку по вопросам безопасности, прежде чем получить право на транспортировку обеспеченного в целях безопасности авиационного груза и/или почты?
ДА или НЕТ
Если ДА, пожалуйста, опишите способ контроля безопасности (например, предварительная проверка при приеме на работу, проверка биографических данных) и вид обучения (например, курсы повышения информированности по вопросам безопасности).
9.7. Заключение: Являются ли меры достаточными для защиты авиационного груза или авиапочты от несанкционированного вмешательства во время транспортировки?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 10

Соответствие

Цель: После проведения оценки Частей 1 - 9 настоящей контрольной формы инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен сделать заключение относительно того, подтверждает ли его проверка на месте осуществление контроля безопасности в соответствии с целями, перечисленными в настоящей контрольной форме в отношении авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП.

Возможны два различных сценария. Инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности приходит к выводу, что организация:

1. успешно выполнила задачи, указанные в настоящей контрольной форме. Отчет по валидации должен быть передан назначающему компетентному органу и организации, прошедшей валидацию, в течение максимум одного месяца после проведения проверки на месте;

2. не выполнила задачи, указанные в настоящей контрольной форме. В указанном случае организация не вправе доставлять обеспеченный в целях безопасности авиационный груз/авиапочту, предназначенные для ЕС или ЕЭП, авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3. Она должна получить копию заполненной контрольной формы с указанием недостатков.

10.1. Общее заключение: Укажите случай, наиболее соответствующий ситуации
1 или 2
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности
Комментарии организации

Фамилия инспектора по валидации:

Дата:

Подпись:

Перечень посещаемых и опрашиваемых лиц и организаций

Укажите наименование организации, фамилию и должность контактного лица, а также дату визита или собеседования.

Наименование организации	Фамилия контактного лица	Должность контактного лица	Дата визита или собеседования

Статус ACC3 (Авиационная компания, перевозящая авиационные грузы или авиапочту из аэропорта в третьей стране в Союз) является предварительным условием для перевозки авиационных грузов или авиапочты в Европейский Союз <*> (ЕС) или Исландию, Норвегию и Швейцарию и предусмотрен Имплементационным Регламентом (ЕС) 2015/1998.

Статус ACC3 главным образом требуется для всех рейсов, перевозящих груз или почту в целях трансфера, транзита или разгрузки в аэропортах ЕС или ЕЭП <*>. Соответствующие органы государств-членов Европейского Союза, Исландии, Норвегии и Швейцарии несут ответственность за присвоение отдельным авиационным компаниям статуса ACC3. Указанное назначение основывается на программе безопасности авиационной компании и на проверках на месте реализации целей, указанных в настоящей контрольной форме.

<*> В настоящей контрольной форме по валидации авиационный груз, или авиапочта, или воздушное судно, направляющиеся в ЕС или ЕЭП, равнозначны авиационному грузу, или авиапочте, или воздушному судну, направляющимся в ЕС и Исландию, Норвегию и Швейцарию.

Контрольная форма является инструментом, используемым инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности для оценки уровня безопасности, применимого в отношении авиационного груза или авиапочты, отправляемых в ЕС или ЕЭП организацией, имеющей статус ACC3 либо находящейся под ее контролем, или авиационной компанией, стремящейся получить статус ACC3.

Отчет по валидации должен быть передан назначающему компетентному органу и организации, прошедшей валидацию, в течение максимум одного месяца после проведения проверки на месте. Отчет по валидации должен включать в себя как минимум следующие неотъемлемые элементы:

заполненную контрольную форму, подписанную инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности и в соответствующих случаях содержащую комментарии организации, прошедшей валидацию;
декларацию о принятии обязательств (Дополнение 6-H1 к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998), подписанную организацией, прошедшей валидацию; и
декларацию о независимости (Дополнение 11-A к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998) в отношении организации, прошедшей валидацию, подписанную инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности.

Нумерация страниц, дата валидации авиационной безопасности ЕС и проставление инициалов на каждой странице инспектором и организацией, прошедшей валидацию, должны являться доказательством целостности отчета по валидации. По общему правилу, отчет по валидации должен быть составлен на английском языке.

Часть 3 «Программа безопасности авиационной компании», Часть 6 «База данных», Часть 7 «Досмотр» и Часть 8 «Груз или почта с высокой степенью риска (HRCM)» должны оцениваться на основании требований Глав 6.7 и 6.8 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998. Для других частей основополагающими стандартами являются Стандарты и Рекомендации по их применению (SARPs) Приложения 17 к Конвенции о международной гражданской авиации и инструктивная документация, содержащаяся в Руководстве ICAO по авиационной безопасности полетов (Док. 8973 для ограниченного пользования).

Замечания по заполнению:

Все применимые и соответствующие части контрольной формы должны быть заполнены в соответствии с коммерческой моделью и производственной деятельностью организации, проходящей валидацию. Если информация недоступна, следует дать соответствующие пояснения.
В конце каждой части инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен сделать вывод о том, были ли выполнены задачи указанной части и в каком объеме.

Часть 1

Идентификация организации, прошедшей валидацию, и инспектора по валидации

1.1. Дата (даты) проведения валидации
Используйте точный формат даты, такой как 01.10.2012 — 02.10.2012
дд/мм/гггг
1.2. Дата проведения предыдущей валидации и уникальный буквенно-цифровой идентификатор (UAI) авиакомпании со статусом ACC3, в соответствующих случаях
дд/мм/гггг
UAI
1.3. Информация об инспекторе по валидации авиационной безопасности
Наименование
Компания/Организация/Орган власти
UAI
Адрес электронной почты
Номер телефона — в том числе международные коды
1.4. Наименование авиакомпании, подлежащей валидации
Наименование
AOC (Сертификат эксплуатанта), выданный в (наименование государства):
Код Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) или код Международной организации гражданской авиации (ICAO), если код IATA не предусмотрен. Укажите, какой код применяется.
Государство, ответственное за присвоение авиакомпании статуса ACC3
1.5. Сведения относительно расположения аэропорта третьей страны, подлежащего валидации, или связанных с ним помещений, предназначенных для груза или почты
Наименование
Код IATA или ICAO для аэропорта
Страна
1.6. Характер деятельности авиационной компании — может быть указано более одного вида деятельности
(a) пассажирские и грузовые/почтовые перевозки (b) только грузовые и почтовые перевозки (c) только грузовые перевозки (d) только почтовые перевозки (e) интегрированные срочные перевозки (f) чартерные перевозки
1.7. Наименование и должность лица, ответственного за безопасность авиационных грузов или авиапочты из третьих стран
Фамилия и имя
Занимаемая должность
Адрес электронной почты
Номер телефона — в том числе международные коды
1.8. Адрес главного офиса авиационной компании в аэропорту, подлежащем инспекции
Номер/Корпус/Здание/Аэропорт
Улица
Город
Почтовый индекс
Административно-территориальная единица (при необходимости)
Страна
1.9. Адрес центрального офиса авиационной компании, например, ее штаб-квартиры
Номер/Корпус/Здание/Аэропорт
Улица
Город
Почтовый индекс
Административно-территориальная единица (при необходимости)
Страна

Часть 2

Организация и обязанности авиакомпании со статусом ACC3 в аэропорту

Цель: Авиационный груз или авиапочта не должны перевозиться в ЕС или ЕЭП без прохождения контроля безопасности. Элементы указанного контроля предусмотрены в следующих Частях настоящей контрольной формы. Авиационная компания со статусом ACC3 не должна принимать груз или почту для отправки на воздушном судне в ЕС до тех пор, пока применение досмотра или иного способа контроля безопасности не будет подтверждено и учтено зарегистрированным агентом, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС, известным грузоотправителем, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС, или грузоотправителем, осуществляющим отправку за счет собственных средств, назначенным самостоятельно или зарегистрированным агентом, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС; в ином случае указанные партии подлежат досмотру в соответствии с законодательством Союза.

Авиакомпания со статусом ACC3 должна предусмотреть наличие процедуры, гарантирующей, что соответствующий контроль безопасности применяется в отношении всего авиационного груза/авиапочты, направляемого в ЕС или ЕЭП, за исключением случаев освобождения от досмотра в соответствии с законодательством Союза, и что впоследствии указанный груз или почта защищены до погрузки на воздушное судно. Контроль безопасности должен включать в себя:

физический досмотр, который должен соответствовать стандарту, достаточному для надлежащей гарантии того, что запрещенные предметы не сокрыты в партии; или
иные методы контроля безопасности, которые являются частью процесса безопасности в системе поставок и которые надлежащим образом гарантируют, что в партии не сокрыты запрещенные предметы. Указанные методы применяются зарегистрированным агентом, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС, или известным грузоотправителем, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС, или грузоотправителем, осуществляющим отправку за счет собственных средств, назначенным самостоятельно или зарегистрированным агентом, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС.

Ссылка: пункт 6.8.3 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

2.1. Установила ли авиационная компания процедуру, гарантирующую, что авиационный груз или авиапочта подлежат соответствующему контролю безопасности до погрузки на воздушное судно, направляющееся в ЕС или ЕЭП?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процедуру
2.2. Применяется ли контроль безопасности самой авиационной компанией или от ее имени организацией, которая подпадает под действие программы безопасности авиационной компании?
Если ДА, укажите детали
Если НЕТ, какие организации, не подпадающие под действие программы безопасности авиационной компании, применяют контроль безопасности в отношении авиационного груза или авиапочты, перевозимых указанной авиационной компанией в ЕС или ЕЭП?
Укажите вид деятельности указанных организаций и предоставьте сведения: - частная обслуживающая компания; - компания, деятельность которой регулируется правительством; - государственный контрольный орган или предприятие; - другое
2.3. Посредством каких инструментов и инструкций (например, посредством надзора, мониторинга и контроля качества) авиационная компания гарантирует должное применение контроля безопасности указанными выше поставщиками услуг?

2.4. Имеет ли авиационная компания возможность запросить применение соответствующего контроля безопасности в случае, если досмотр проводится организациями, которые не подпадают под действие программы безопасности авиационной компании, например, государственными органами?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, сообщите подробности
2.5. Посредством каких инструментов и инструкций (например, посредством надзора, мониторинга и контроля качества) авиационная компания гарантирует должное применение контроля безопасности указанными поставщиками услуг?

2.6. Была ли создана программа для зарегистрированного агента или известного грузоотправителя в отношении авиационных грузов и авиапочты в соответствии со стандартами ICAO в государстве аэропорта, в котором осуществляется валидация?
Если ДА, опишите элементы программы и то, каким образом она была внедрена
2.7. Заключения и общие комментарии относительно достоверности, обоснованности и надежности процесса.
Комментарии авиационной компании
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 3

Программа безопасности авиационной компании

Цель: Авиакомпания со статусом ACC3 должна гарантировать, что ее программа безопасности включает в себя все меры авиационной безопасности, необходимые и достаточные для авиационного груза и авиапочты, транспортируемых в Союз.

Программа безопасности и сопутствующая документация авиационной компании должны основываться на контроле безопасности, применяемом в соответствии с целью настоящей контрольной формы. Авиационная компания может рассмотреть возможность передачи своей документации инспектору ЕС по валидации авиационной безопасности заблаговременно до посещения им участка для того, чтобы ознакомить его с деталями мест, которые он должен посетить.

Ссылка: пункт 6.8.2.1 Приложения и Дополнение 6-G к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998

Примечание: Необходимо должным образом охватить следующие пункты, перечисленные в Дополнении 6-G к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998:

(a) описание мер для авиационного груза и авиапочты;

(b) процедуры приемки;

(d) программа и критерии известного грузоотправителя;

(e) программа и критерии грузоотправителя, осуществляющего отправку за счет собственных средств;

(f) стандарт досмотра;

(g) место досмотра;

(h) сведения об оборудовании для досмотра;

(i) сведения об операторе или поставщике услуг;

(j) перечень освобождений от досмотра в целях безопасности;

(k) обработка груза и почты с высокой степенью риска.

3.1. Программа безопасности авиационной компании
Дата — используйте точный формат даты, дд/мм/гггг
Версия
Была ли программа представлена на рассмотрение компетентному органу ЕС или ЕЭП на более ранней стадии? Если ДА, было ли это сделано для предоставления статуса ACC3? По другим причинам?
3.2. Охватывает ли программа безопасности в полном объеме элементы перечня, указанного выше?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, опишите и укажите причины
3.3. Являются ли описанные в программе безопасности меры авиационной безопасности соответствующими и достаточными для обеспечения надежной защиты авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП, в соответствии с требуемыми стандартами?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, опишите и укажите причины
3.4. Заключение: Является ли программа безопасности обоснованной, достоверной и полной?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии авиационной компании
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 4

Наем и обучение персонала

Цель: Авиакомпания со статусом ACC3 должна назначить ответственных и компетентных сотрудников для выполнения работы в области обеспечения безопасности авиационного груза или авиапочты. Персонал с допуском к обеспеченному в целях безопасности авиационному грузу должен обладать всеми полномочиями, необходимыми для выполнения своих обязанностей, и он должен пройти соответствующую подготовку.

Для выполнения указанной задачи, авиакомпания со статусом ACC3 должна иметь в своем распоряжении процедуру, гарантирующую, что весь персонал (например, постоянные и временные сотрудники, наемные работники, водители и т.п.), обладающий прямым доступом без сопровождения к авиационному грузу или авиапочте, в отношении которых проводится или уже проводился контроль безопасности:

прошел первоначальную и периодическую предварительную проверку при приеме на работу или проверку биографических данных, которые соответствуют как минимум требованиям местных органов аэропорта, прошедшего валидацию; и
прошел первоначальное обучение и переподготовку по вопросам безопасности в соответствии с требованиями местных органов аэропорта, прошедшего валидацию, и в полной мере осознает свои обязанности по обеспечению безопасности.

Ссылка: пункт 6.8.3.1 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998

Примечание:

Под проверкой биографических данных подразумевается проверка идентификационных данных лица и его предыдущего опыта, в том числе в юридически допустимых случаях его уголовного прошлого, как часть оценки соответствия лица для осуществления контроля безопасности или для доступа без сопровождения в охраняемую зону ограниченного доступа (определение ICAO в Приложении 17).
Предварительная проверка при приеме на работу должна установить личность лица на основании подтверждающих документов, охватить всю его трудовую деятельность, образование и любые «белые пятна» по меньшей мере за последние пять лет и обязать лицо подписать декларацию, содержащую информацию о любом уголовном прошлом во всех государствах пребывания по меньшей мере за пять последних лет (определение Союза).

4.1. Имеется ли процедура, гарантирующая, что весь персонал, обладающий прямым доступом без сопровождения к обеспеченному в целях безопасности авиационному грузу или авиапочте, проходит предварительную проверку при приеме на работу, в ходе которой оцениваются биографические данные и компетенция?
ДА или НЕТ
Если ДА, укажите количество предшествующих лет, которые учитываются при проведении указанной проверки, и сообщите, какая организация ее проводит.
4.2. Включает ли в себя указанная процедура?
- проверку биографических данных - предварительную проверку при приеме на работу - проверку на наличие судимостей - собеседования - иное (укажите детали) Дайте пояснения по указанным категориям; укажите, какая организация проводит проверку и учитываемые временные рамки при необходимости.
4.3. Имеется ли процедура, гарантирующая, что лицо, ответственное за применение и надзор за осуществлением контроля безопасности на участке, прошло предварительную проверку при приеме на работу, в ходе которой оцениваются его биографические данные и компетенция?
Да или НЕТ
Если ДА, укажите количество предшествующих лет, которое учитывается при проведении указанной проверки, а также организацию, проводившую указанную проверку.
4.4. Включает ли в себя указанная процедура?
- проверку биографических данных - предварительную проверку при приеме на работу - проверку на наличие судимостей - собеседования - иное (укажите детали) Дайте пояснения по указанным категориям; укажите, какая организация проводит проверку и учитываемые временные рамки при необходимости.
4.5. Прошел ли персонал, обладающий прямым доступом без сопровождения к обеспеченному в целях безопасности авиационному грузу или авиапочте, подготовку по вопросам безопасности, прежде чем получить доступ к указанному грузу или почте?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите элементы и продолжительность обучения
4.6. Прошел ли персонал, который принимает, досматривает или обеспечивает защиту авиационного груза или авиапочты специальную профессиональную подготовку?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите элементы и продолжительность курсов подготовки.
4.7. Проходит ли персонал, указанный в пунктах 4.5 и 4.6, переподготовку?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите элементы и периодичность проведения переподготовки
4.8. Заключение: гарантируют ли меры, касающиеся найма и обучения персонала, что все сотрудники, обладающие доступом к обеспеченному в целях безопасности авиационному грузу или авиапочте, были приняты на работу надлежащим образом, а также прошли соответствующую подготовку согласно стандарту, достаточному для того, чтобы они были осведомлены о своих обязанностях по обеспечению безопасности?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии авиационной компании
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 5

Процедуры приемки

Цель: Авиакомпания со статусом ACC3 должна располагать процедурой, которая позволит при приеме партии определить и проверить статус ее безопасности относительно предыдущего контроля.

Процедура должна включать в себя следующие элементы:

(a) подтверждение того, что организация, доставляющая партию груза, указана в качестве действующей организации в базе данных Союза о безопасности системы поставок для определенного аэропорта или участка;

(b) проверку того, что в сопровождающей документации указан уникальный буквенно-цифровой идентификатор организации, доставляющей партию;

(c) в том случае, если партии груза получены от грузоотправителя, осуществляющего отправку за счет собственных средств, проверку того, что организация указана в базе данных авиационной компании.

Если в сопровождающей документации не указан идентификатор или если авиационная компания или организация, доставляющая партии, не указана в качестве действующей организации в базе данных Союза о безопасности системы поставок, или в случае с грузоотправителями, осуществляющими отправку за счет собственных средств, организация не указана в базе данных авиационной компании, следует исходить из того, что контроль безопасности не применялся и что партии должны досматриваться ACC3 или иным RA3, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС, до погрузки на воздушное судно;

(d) проверку того, поставлена ли партия лицом, назначенным зарегистрированным агентом или известным грузоотправителем, прошедшим валидацию авиационной безопасности ЕС, как указано в его базе данных, или грузоотправителем указанного зарегистрированного агента, осуществляющим отправку за счет собственных средств, или назначенным самой авиационной компанией;

(e) назначенное лицо должно соответствовать лицу, которому поручена доставка авиационного груза или авиапочты для авиационной компании. Лицо, поставляющее партию авиационной компании, должно предъявить удостоверение личности, паспорт, водительское удостоверение или иной документ, в котором имеется его или ее фотография и который был выдан или признан национальными органами власти;

(f) при необходимости, проверку того, была ли партия представлена со всей необходимой информацией по безопасности (грузовая авианакладная и информация о статусе безопасности на бумажном или электронном носителе, описание партии груза и уникальный идентификатор, основания для присвоения статуса безопасности, средства или методы досмотра и основания для освобождения от досмотра), которая соответствует поставляемым партиям авиационного груза и авиапочты;

(g) проверку на наличие или отсутствие на партии любых следов манипуляции; и

(h) проверку того, должна ли партия обрабатываться как груз и почта с высокой степенью риска (HRCM).

Ссылка: пункты 6.8.3.5, 6.8.3.6, 6.8.3.7 и 6.8.5.4 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998

5.1. При непосредственном приеме партии устанавливает ли авиационная компания, от кого она пришла: от зарегистрированного агента, известного грузоотправителя или грузоотправителя, осуществляющего отправку за счет собственных средств, который был признан в соответствии с законодательством Союза об авиационном грузе и занесен в базу данных Союза о безопасности системы поставок и в базу данных авиационной компании?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процедуру
5.2. Проверяет ли авиационная компания наличие UAI в документации, сопровождающей партии, полученные от других ACC3, RA3 или KC3, и подтверждает ли она действительный статус ACC3, RA3 или KC3 в базе данных о безопасности системы поставок?
ДА или НЕТ
5.3. Располагает ли организация процедурой, которая гарантирует, что в том случае, если в документации не указан UAI или организация, от которой получен груз, не обладает действительным статусом в базе данных Союза о безопасности системы поставок, партия обрабатывается как отправление, полученное из неизвестного источника?
ДА или НЕТ
5.4. Присваивает ли авиационная компания грузоотправителям статус AC3?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процедуру и защитные меры, требуемые авиационной компанией от грузоперевозчика.
5.5. При непосредственном приеме партии авиационная компания устанавливает, является ли пунктом ее назначения аэропорт ЕС или ЕЭП?
ДА или НЕТ — объясните
5.6. Если ДА — подвергает ли авиационная компания весь груз или почту такому же контролю безопасности, если пунктом назначения партии является аэропорт ЕС или ЕЭП?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процедуру
5.7. При непосредственном приеме партии авиационная компания устанавливает, является ли партия грузом и почтой с высокой степенью риска (HRCM), в том числе партии, которые поставляются другими, не воздушными транспортными средствами?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом? Опишите процедуру
5.8. При приеме обеспеченной в целях безопасности партии авиационная компания устанавливает, была ли партия защищена от несанкционированного вмешательства и/или манипуляций?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите (например, пломбы, замки).
5.9. Если авиационная компания принимает на месте транзитный авиационный груз или авиапочту (груз или почта, которые отправляются на том же воздушном судне, на котором они прибыли), устанавливает ли указанная авиационная компания на основе предоставленных данных необходимость проведения дальнейшего контроля безопасности?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом это устанавливается?
Если НЕТ, какой способ контроля применяется для обеспечения безопасности груза и почты, направляемых в ЕС или ЕЭП?
5.10. Если авиационная компания принимает на месте перевалочный авиационный груз или авиапочту (груз или почта, которые отправляются на ином воздушном судне, чем тот, на котором они прибыли), устанавливает ли указанная авиационная компания на основе предоставленных данных необходимость проведения дальнейшего контроля безопасности?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом это устанавливается?
Если НЕТ, какой способ контроля применяется для обеспечения безопасности груза и почты, направляемых в ЕС или ЕЭП?
5.11. Должно ли лицо, осуществляющее поставку надежного известного авиационного груза авиационной компании, предъявлять официальный документ, удостоверяющий личность, с фотографией?
ДА или НЕТ
5.12. Заключение: являются ли процедуры приемки достаточными для определения того, что авиационный груз или авиапочта поступают по безопасной системе поставок или что они должны проходить досмотр?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии авиационной компании
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 6

База данных

Цель: Если авиакомпания со статусом ACC3 не обязана проводить 100-процентный досмотр авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС/ЕЭП, то авиакомпания со статусом ACC3 должна гарантировать, что груз или почта поступают от организации, прошедшей валидацию авиационной безопасности ЕС и назначенной соответствующим органом государства-члена ЕС в качестве зарегистрированного агента из третьей страны (RA3) или известного грузоотправителя из третьей страны (KC3), или от грузоотправителя, осуществляющего отправку за счет собственных средств (AC3), назначенного самостоятельно или зарегистрированным агентом из третьей страны.

Для мониторинга соответствующего контрольного журнала по безопасности, авиакомпания со статусом ACC3 должна проверить наличие действительного статуса RA3 и KC3 в базе данных Союза о безопасности системы поставок, а также должна вести базу данных с указанием следующей информации по каждой организации или лицу, от которых она непосредственно принимает груз или почту:

статус заинтересованной организации (зарегистрированный агент или известный грузоотправитель);
реквизиты компании, в том числе подлинный юридический адрес;
характер деятельности, за исключением конфиденциальной коммерческой информации;
контактная информация, в том числе данные лица/лиц, ответственных за безопасность;
уникальный буквенно-цифровой идентификатор, указанный в базе данных Союза о безопасности системы поставок, или в случае, если организация является AC3, регистрационный номер компании.

При получении авиационного груза или почты от RA3 или KC3 авиакомпания со статусом ACC3 должна проверить, указана ли организация в качестве действующей в базе данных Союза, в отношении AC3 — в базе данных авиационной компании. Если статус RA3 или KC3 не является действительным или если AC3 не внесена в базу данных, поставляемый указанной организацией авиационный груз или авиапочта должны перед погрузкой пройти процедуру досмотра.

Ссылка: пункт (a) пункта 6.8.3.5 и пункт 6.8.5.4 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998

6.1. При непосредственном приеме партии устанавливает ли авиационная компания, от кого она пришла: от зарегистрированного агента, известного грузоотправителя или грузоотправителя, осуществляющего отправку за счет собственных средств, который был признан в соответствии с законодательством Союза об авиационном грузе и занесен в базу данных Союза о безопасности системы поставок и в базу данных авиационной компании?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процедуру
6.2. Ведет ли авиационная компания базу данных, включающую в себя при необходимости информацию, указанную выше:
- относительно организаций, которым присвоен статус зарегистрированного агента из третьей страны (RA3); - относительно организаций, которым присвоен статус известного грузоотправителя из третьей страны (KC3); - относительно организаций, назначенных в качестве грузоотправителей, осуществляющих отправку за счет собственных средств, RA3 или авиационной компанией (AC3)?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите базу данных
Если НЕТ, объясните, почему
6.3. Обладает ли персонал, принимающий авиационный груз и авиапочту, свободным доступом к базе данных Союза о безопасности системы поставок и к базе данных авиационной компании?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процесс
6.4. Регулярно ли обновляется база данных в целях предоставления персоналу, принимающему авиационный груз и авиапочту, достоверных данных?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, объясните
6.5. Заключение: Ведет ли авиационная компания базу данных, гарантирующую полную прозрачность в отношении организаций, от которых она непосредственно получает (досматривала или осуществляла контроль безопасности) груз или почту для транспортировки в Союз или ЕЭП?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии авиационной компании
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 7

Досмотр

Цель: В случае если авиакомпания со статусом ACC3 принимает груз и почту от организации, которая не прошла валидацию авиационной безопасности ЕС, или полученный груз не был защищен от несанкционированного вмешательства с момента проведения контроля безопасности, авиакомпания со статусом ACC3 должна гарантировать, что указанный авиационный груз или авиапочта досматриваются перед погрузкой на воздушное судно. Авиакомпания со статусом ACC3 должна установить процедуру, гарантирующую, что авиационный груз и авиапочта, направляемые в ЕС или ЕЭП для перевалки, транзита или выгрузки в аэропорту Союза, досматривается с использованием средств и методов, указанных в законодательстве Союза, в соответствии со стандартом, достаточным для гарантии того, что груз/почта не содержат запрещенных предметов.

Если авиакомпания со статусом ACC3 сама не досматривает авиационный груз или авиапочту, она должна гарантировать, что соответствующий досмотр осуществляется согласно требованиям Союза. Процедуры досмотра должны включать в себя в соответствующих случаях обработку перевалочного и транзитного груза и почты.

В случае если досмотр авиационного груза или авиапочты осуществляется соответствующим органом или от его имени в третьей стране, авиакомпания со статусом ACC3, получающая от организации указанный авиационный груз/авиапочту, должна объявить об этом в своей программе безопасности и указать способ надлежащего досмотра.

Ссылка: пункты 6.8.3.1, 6.8.3.2, 6.8.3.3 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998

7.1. Проводится ли досмотр авиационной компанией или от ее имени организацией, подпадающей под действие программы безопасности авиационной компании?
Если ДА, укажите детали. При необходимости, предоставьте данные организации или организаций, подпадающих под действие программы безопасности авиационной компании: - наименование; - адрес определенного участка; - наличие статуса AEO, в предусмотренных случаях
Если НЕТ, какие организации, не подпадающие под действие программы безопасности авиационной компании, досматривают авиационный груз или почту, перевозимые указанной авиационной компанией в ЕС или ЕЭП? Укажите характер организаций и представьте детали: - частная обслуживающая компания; - компания, деятельность которой регулируется правительством; - государственный контрольный орган или предприятие; - другое
7.2. Может ли организация запросить соответствующий контроль безопасности в случае, если досмотр осуществляется одной из вышеперечисленных организаций?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, предоставьте подробную информацию
7.3. Посредством каких инструментов и инструкций (например, посредством надзора, мониторинга и контроля качества) организация гарантирует должное применение контроля безопасности указанными поставщиками услуг?

7.4. Какие методы досмотра используются в отношении авиационного груза и почты?
Укажите, в том числе подробные сведения об оборудовании, используемом для досмотра авиационного груза и почты (например, производитель, тип, версия программного обеспечения, стандарт, серийный номер) для всех задействованных методов
7.5. Внесено ли применяемое оборудование или применяемые методы (например, собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ) в самый последний перечень соответствия ЕС, Европейской конференции по вопросам гражданской авиации (ECAC) или Управления транспортной безопасностью США (TSA)?
ДА или НЕТ
Если ДА, укажите подробные сведения
Если НЕТ, сообщите детали с указанием утверждения оборудования и даты, а также любые сведения относительно его соответствия стандартам для оборудования ЕС
7.6. Используется ли оборудование в соответствии с CONOPS (рабочей концепцией) производителя, регулярно ли оно тестируется и проходит техническое обслуживание?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процесс
7.7. В случае если используются собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ (EDDs), прошли ли они начальную подготовку и переподготовку, подлежат ли они одобрению и процессу контроля качества в соответствии со стандартом, эквивалентным требованиям ЕС или TSA?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите весь процесс и соответствующую документацию, необходимую для оценки
7.8. В случае если используются собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ (EDDs), осуществляется ли процедура досмотра согласно методике применения, эквивалентной стандартам ЕС или TSA?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите весь процесс и соответствующую документацию, необходимую для оценки
7.9. Принимается ли во внимание при досмотре характер партии?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите, каким образом обеспечивается то, что выбранный метод досмотра используется в соответствии со стандартом, достаточным для того, чтобы гарантировать отсутствие в партии запрещенных предметов.
7.10. Имеется ли процедура для выяснения причины сигнала тревоги, произведенного оборудованием для досмотра?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процедуру выяснения причин сигналов тревоги, чтобы надлежащим образом гарантировать отсутствие запрещенных предметов.
Если НЕТ, опишите, что происходит с партией.
7.11. Освобождаются ли некоторые партии от досмотра?
ДА или НЕТ
7.12. Имеются ли исключения, не соответствующие перечню Союза?
ДА или НЕТ
Если ДА, укажите детали
7.13. Контролируется ли доступ к зоне досмотра в целях гарантии того, что доступ предоставляется только уполномоченному и подготовленному персоналу?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
7.14. Установлен ли режим контроля качества и/или режим проверки?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
7.15. Заключение: Досматривается ли авиационный груз или авиапочта одним из следующих средств или методов, перечисленных в пункте 6.2.1 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998, в соответствии со стандартом, достаточным для надежной гарантии того, что в партии отсутствуют запрещенные предметы?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии авиационной компании
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 8

Груз или почта с высокой степенью риска

Цель: Партии, которые поступают из мест или перегружаются в местах, определенных ЕС в качестве мест с высокой степенью риска, или партии, целостность которых кажется нарушенной, считаются грузом и почтой с высокой степенью риска (HRCM). Указанные партии должны досматриваться в соответствии со специальными инструкциями. Места происхождения груза/почты с высокой степенью риска и инструкции по досмотру предоставляются соответствующим органом ЕС/ЕЭП, который присвоил статус ACC3. Авиакомпания со статусом ACC3 должна установить процедуру, гарантирующую, что груз и почта с высокой степенью риском (HRCM), направляемые в ЕС или ЕЭП, идентифицированы и подлежат соответствующему контролю, определенному в законодательстве Союза.

Авиакомпания со статусом ACC3 должна поддерживать контакт с соответствующим органом, ответственным за аэропорты ЕС/ЕЭП, в которые она перевозит груз, для того чтобы получать самую последнюю информацию об источниках происхождения груза/почты с высокой степенью риска.

Авиакомпания ACC3 должна применять одни и те же меры, независимо от того, получает ли она груз и почту с высокой степенью риска от другой авиационной компании или иными методами транспортировки.

Ссылка: пункты 6.7 и 6.8.3.6 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998

Примечание: Грузу и почте с высокой степенью риска (HRCM), разрешенным для перевозки в ЕС/ЕЭП, должен быть присвоен статус безопасности «SHR», который означает, что партии безопасны для пассажирских, грузовых и почтовых воздушных судов в соответствии с требованиями о высокой степени риска.

8.1. Осведомлен ли персонал авиационной компании, ответственный за осуществление контроля безопасности, о том, какой авиационный груз и авиапочта должны обрабатываться как груз и почта с высокой степенью риска (HRCM)?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
8.2. Имеет ли авиационная компания в своем распоряжении процедуры для идентификации HRCM?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
8.3. Подлежит ли груз и почта с высокой степенью риска (HRCM) процедурам досмотра HRCM в соответствии с законодательством Союза?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите применяемые процедуры
8.4. Выдает ли авиационная компания после досмотра декларацию о статусе безопасности для SHR в сопроводительной документации к партии?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите, каким образом выдается статус безопасности и в каком документе
8.5. Заключение: Является ли процесс, принятый в авиационной компании, подходящим и достаточным для того, чтобы гарантировать, что весь груз и почта HRCM обрабатывались соответствующим образом перед его погрузкой?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причину
Комментарии авиационной компании
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 9

Защита

Цель: Авиакомпания со статусом ACC3 должна иметь в распоряжении процедуры, гарантирующие, что авиационный груз или авиапочта, направляемые в ЕС или ЕЭП, защищены от несанкционированного вмешательства с момента проведения досмотра или иных методов контроля безопасности или с момента приемки после проведения досмотра или иного метода контроля безопасности до погрузки.

Защита может быть обеспечена разными средствами, например физическими (например, заграждения, запертые помещения), человеческими (например, патрули, подготовленный персонал) и технологическими (например, система скрытого видеонаблюдения (CCTV), системы обнаружения незаконного проникновения).

Ссылка: пункт 6.8.3 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998

9.1. Применяется ли защита обеспеченного в целях безопасности авиационного груза/авиапочты авиационной компанией или от ее имени организацией, подпадающей под действие программы безопасности авиационной компании?
Если ДА, укажите детали
Если НЕТ, какие организации, не подпадающие под действие программы безопасности авиационной компании, применяют защитные меры в отношении обеспеченного в целях безопасности авиационного груза или авиапочты, которые указанная авиационная компания перевозит в ЕС или ЕЭП? Укажите характер организаций и представьте детали: - частная обслуживающая компания; - компания, деятельность которой регулируется правительством; - государственный контрольный орган или предприятие; - другое
9.2. Имеются ли в распоряжении методы контроля безопасности и методы защиты, посредством которых предотвращались бы любые манипуляции во время процедуры досмотра?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
9.3. Имеются ли в распоряжении процедуры, гарантирующие, что авиационный груз или авиапочта, направляемые в ЕС или ЕЭП, к которым был применен контроль безопасности, защищены от несанкционированного вмешательства с момента обеспечения их безопасности и до погрузки?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите, каким образом осуществляется защита
Если НЕТ, укажите причины
9.4. Заключение: Является ли защита партий достаточно надежной для предотвращения незаконного вмешательства?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причину
Комментарии авиационной компании
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 10

Сопроводительная документация

Цель: Авиакомпания со статусом ACC3 должна гарантировать, что документация, сопровождающая партию, в отношении которой ACC3 применил контроль безопасности (например, досмотр, защиту), содержит как минимум:

(a) уникальный буквенно-цифровой идентификатор, полученный от назначающего компетентного органа; и

(d) следующий статус безопасности:

«SPX» означает безопасный для пассажирских, грузовых и почтовых воздушных судов; или
«SCO» означает безопасный только для грузовых и почтовых воздушных судов; или
«SHR» означает безопасный для пассажирских, грузовых и почтовых воздушных судов в соответствии с требованиями о высокой степени риска.

При отсутствии зарегистрированного агента из третьей страны декларация о статусе безопасности может быть выдана авиакомпанией со статусом ACC3 или авиационной компанией из третьей страны, исключенной из режима ACC3.

Если статус безопасности выдается авиакомпанией со статусом ACC3, авиационная компания должна дополнительно указать основания для его выдачи, например, применяемые способы или методы досмотра, или основания для освобождения партии груза от досмотра, с использованием стандартов в соответствии с порядком предоставления декларации о безопасности партии.

В том случае, если статус безопасности и сопроводительная документация учреждены RA3 или иной авиакомпанией со статусом ACC3, ACC3 во время процесса приемки должна удостовериться, что вышеуказанная информация содержится в сопроводительной документации.

Документация, сопровождающая партию груза, может быть в форме грузовой авианакладной, равнозначной почтовой документации или в виде отдельной декларации в электронной или письменной форме.

Ссылка: пункт (d) пункта 6.3.2.6, пункты 6.8.3.4, 6.8.3.5, 6.8.3.6 и 6.8.3.7 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998

10.1. Авиационная компания гарантирует, что соответствующая сопроводительная документация установлена и включает в себя информацию, требуемую в пункте (d) пункта 6.3.2.6, пунктах 6.8.3.4, 6.8.3.5 и 6.8.3.6 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите содержание документации
Если НЕТ, объясните, почему и каким образом груз или почта рассматриваются авиационной компанией как «надежные» при их погрузке на воздушное судно
10.2. Указывается ли в документации уникальный буквенно-цифровой идентификатор авиакомпании со статусом ACC3?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, объясните почему
10.3. Определен ли в документации статус безопасности груза, и каким образом статус был получен?
ДА или НЕТ
Опишите, каким образом это установлено
10.4. Заключение: Является ли процесс оформления документов достаточным для того, чтобы гарантировать, что груз или почта снабжены необходимой сопроводительной документацией, в которой определен правильный статус безопасности и вся требуемая информация?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причину
Комментарии авиационной компании
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 11

Соответствие

Цель: После проведения оценки десяти предыдущих Частей настоящей контрольной формы инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен сделать заключение относительно того, соответствует ли его проверка на месте содержанию части программы безопасности авиационной компании, в которой описываются меры для авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП, и в достаточной ли степени цели, перечисленные в настоящей контрольной форме, достигаются посредством контроля безопасности.

Заключение может содержать в себе один из следующих четырех возможных случаев:

(1) программа безопасности авиационной компании соответствует Дополнению 6-G к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998, и проверка на месте подтверждает соблюдение цели контрольной формы; или

(2) программа безопасности авиационной компании соответствует Дополнению 6-G к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998, но проверка на месте не подтверждает соблюдение цели контрольной формы; или

(3) программа безопасности авиационной компании не соответствует Дополнению 6-G к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998, но проверка на месте подтверждает соблюдение цели контрольной формы; или

(4) программа безопасности авиационной компании не соответствует Дополнению 6-G к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998, и проверка на месте не подтверждает соблюдение цели контрольной формы.

11.1. Общее заключение: Укажите случай, который в наибольшей степени соответствует ситуации
1, 2, 3 или 4
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности
Комментарии авиационной компании

Фамилия инспектора по валидации:

Дата:

Подпись:

Приложение

Перечень посещаемых и опрашиваемых лиц и организаций

Пожалуйста, укажите наименование организации, фамилию и должность контактного лица и дату визита или собеседования.

Наименование организации	Фамилия контактного лица	Должность контактного лица	Дата визита или собеседования

Организации в третьих странах имеют возможность стать частью безопасной системы поставок ACC3 (Авиационная компания, перевозящая авиационные грузы или авиапочту из аэропорта в третьей стране в Союз) посредством получения статуса прошедшего валидацию авиационной безопасности ЕС известного грузоотправителя в третьей стране (KC3). Грузоотправитель со статусом KC3 является осуществляющей грузовые операции организацией в третьей стране, которая прошла процедуру валидации и утверждена в этом качестве на основании валидации авиационной безопасности ЕС.

Грузоотправитель со статусом KC3 должен гарантировать, что в отношении партий, предназначенных для Союза <*>, применялся контроль безопасности и что партии были защищены от несанкционированного вмешательства с момента осуществления указанного контроля безопасности и до момента их передачи авиакомпании со статусом ACC3 или прошедшему валидацию авиационной безопасности ЕС зарегистрированному агенту в третьей стране (RA3).

Предварительные условия для перевозки авиационных грузов или авиапочты в Союз (ЕС) или Исландию, Норвегию и Швейцарию предусмотрены в Имплементационном Регламенте (ЕС) 2015/1998.

Контрольная форма является инструментом, используемым инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности для оценки уровня безопасности, применимого в отношении авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП <*> организацией, стремящейся получить статус KC3 либо под ее ответственность. Контрольная форма должна применяться только в случаях, определенных в пункте (b) пункта 6.8.5.1 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998. В случаях, определенных в пункте (a) пункта 6.8.5.1 указанного Приложения, инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен использовать контрольную форму для ACC3.

Отчет по валидации должен быть передан назначающему компетентному органу и организации, прошедшей валидацию, в течение максимум одного месяца с момента проведения проверки на месте. Отчет по валидации должен включать в себя как минимум следующие неотъемлемые элементы:

заполненную контрольную форму, подписанную инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности и в соответствующих случаях содержащую комментарии организации, прошедшей валидацию; и
декларацию о принятии обязательств (Дополнение 6-H3 к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998), подписанную организацией, прошедшей валидацию; и
декларацию о независимости (Дополнение 11-A к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998) в отношении прошедшей валидацию организации, подписанную инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности.

Известный грузоотправитель KC3 должен иметь возможность использовать отчет в своих деловых связях с любой авиакомпанией со статусом ACC3 и с любым агентом RA3.

По общему правилу отчет по валидации должен быть составлен на английском языке.

Для тех частей, которые не могут быть оценены на основании требований Имплементационного Регламента (ЕС) 2015/1998, основополагающими стандартами являются Стандарты и Рекомендации по их применению (SARPs) Приложения 17 к Конвенции о международной гражданской авиации и инструктивная документация, содержащаяся в Руководстве ICAO по авиационной безопасности полетов (Док. 8973 для ограниченного пользования).

Замечания по заполнению:

(1) Все применимые и соответствующие части контрольной формы должны быть заполнены в соответствии с коммерческой моделью и производственной деятельностью организации, проходящей валидацию. Если информация недоступна, следует дать соответствующие пояснения.

(2) В конце каждой части инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен сделать вывод о том, были ли выполнены задачи указанной части и в каком объеме.

Часть 1

Организация и обязанности

1.1. Дата (даты) проведения валидации
Используйте точный формат даты, такой как 01.10.2012 — 02.10.2012
дд/мм/гггг
1.2. Дата проведения предыдущей валидации в соответствующих случаях
дд/мм/гггг
Предыдущий регистрационный номер грузоотправителя со статусом KC3, при наличии
Сертификат AEO или статус C-TPAT, или другие сертификаты, при наличии
1.3. Информация об инспекторе по валидации авиационной безопасности
Наименование
Компания/Организация/Орган власти
Уникальный буквенно-цифровой идентификатор (UAI)
Адрес электронной почты
Номер телефона — в том числе международные коды
1.4. Наименование организации
Наименование
Код по реестру компаний (например, номер регистрации в торговом реестре при необходимости)
Номер/Корпус/Здание
Улица
Город
Почтовый индекс
Административно-территориальная единица (при необходимости)
Страна
Адрес почтового ящика (при наличии)
1.5. Основной адрес организации (если отличается от адреса участка, на котором должна пройти валидация)
Номер/Корпус/Здание
Улица
Город
Почтовый индекс
Административно-территориальная единица (при необходимости)
Страна
Адрес почтового ящика (при наличии)
1.6. Характер деятельности — Типы обрабатываемого груза
Каков характер деятельности, и какой тип груза обрабатывается на участках заявителя?
1.7. Заявитель отвечает за...?
(a) производство (b) упаковку (c) хранение (d) отгрузку (e) другое, пожалуйста, укажите
1.8. Приблизительное количество работников, занятых на участке
Количество
1.9. Инициалы и должность лица, ответственного за безопасность авиационного груза или авиапочты из третьей страны
Фамилия и имя
Занимаемая должность
Адрес электронной почты
Номер телефона — в том числе международные коды

Часть 2

Организация и обязанности прошедшего валидацию авиационной безопасности ЕС известного грузоотправителя в третьей стране

Цель: Авиационный груз или авиапочта не должны перевозиться в ЕС или ЕЭП без прохождения контроля безопасности. Груз и почта, поставляемые грузоотправителем со статусом KC3 авиакомпании со статусом ACC3 или агенту RA3, могут быть приняты в качестве надежного груза или почты только в случае, если указанный контроль безопасности осуществляется грузоотправителем KC3. Подробные детали указанного контроля предусмотрены в следующих Частях настоящей контрольной формы.

Грузоотправитель со статусом KC3 должен предусмотреть наличие процедур, гарантирующих, что соответствующий контроль безопасности применяется в отношении всего авиационного груза/авиапочты, направляемого в ЕС или ЕЭП, и что надежный груз или почта защищены до того момента, пока они не будут переданы авиакомпании со статусом ACC3 или агенту RA3. Контроль безопасности должен включать в себя меры, надлежащим образом гарантирующие, что в партии не сокрыты запрещенные предметы.

Ссылка: пункт 6.8.3 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

2.1. Имеется ли у организации программа безопасности?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, переходите сразу к пункту 2.5
2.2. Информация о программе безопасности организации
Дата — используйте точный формат дд/мм/гггг
Версия
Была ли программа безопасности представлена на рассмотрение компетентному органу государства, в котором расположена организация, или была ли она им одобрена? Если ДА, пожалуйста, опишите процесс.
2.3. Охватывает ли программа безопасности элементы, указанные в частях 4 - 11 контрольной формы?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
2.4. Является ли программа безопасности обоснованной, тщательно проработанной и полной?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
2.5. Обеспечила ли организация наличие процесса, гарантирующего, что авиационный груз или авиапочта, направляемые в ЕС или ЕЭП, будут подвергнуты соответствующему контролю безопасности, прежде чем они будут переданы авиакомпании со статусом ACC3 или агенту RA3?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите процесс
2.6. Имеется ли в организации система управления (например, инструменты, инструкции), для того чтобы гарантировать осуществление необходимого контроля безопасности?
ДА или НЕТ
Если ДА, то опишите систему управления и разъясните, была ли она утверждена, проверена или подготовлена компетентным органом или другой организацией.
Если НЕТ, объясните, каким образом организация гарантирует надлежащее применение контроля безопасности.
2.7. Заключения и общие комментарии относительно достоверности, обоснованности и надежности процесса.
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 3

Идентифицируемый авиационный груз или авиапочта

Цель: установить пункт или место, в котором груз или почта становятся идентифицируемыми в качестве авиационного груза или авиапочты.

3.1. Посредством проведения инспекционной проверки производства, упаковки, хранения, выбора, отгрузки и других соответствующих областей необходимо установить, где и каким образом партия авиационного груза или авиапочты, направляемая в ЕС или ЕЭП, становится идентифицируемой в указанном качестве.
Описание
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Пожалуйста, обратите внимание, что подробная информация о защите идентифицируемого авиационного груза или авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций должна быть предоставлена в Частях 6 - 9.

Часть 4

Наем и обучение персонала

Цель: гарантировать применение необходимого контроля безопасности; грузоотправитель со статусом KC3 должен назначить ответственных и компетентных сотрудников для выполнения работы в области обеспечения безопасности авиационного груза или авиапочты. Персонал с допуском к идентифицируемому авиационному грузу должен обладать всеми полномочиями, необходимыми для выполнения своих обязанностей, и он должен пройти соответствующую подготовку.

Для выполнения указанной задачи, грузоотправитель KC3 должен иметь в своем распоряжении процедуры, гарантирующие, что весь персонал (например, постоянные и временные сотрудники, наемные работники, водители), обладающий прямым доступом без сопровождения к авиационному грузу или авиапочте, в отношении которых проводится или уже проводился контроль безопасности:

(a) прошел первоначальную и периодическую предварительную проверку при приеме на работу или проверку биографических данных, которые соответствуют как минимум требованиям местных органов на участке KC3, прошедшем валидацию; и

(b) прошел первоначальное обучение и переподготовку по вопросам безопасности в соответствии с требованиями местных органов на участке KC3, прошедшем валидацию, и в полной мере осознает свои обязанности по обеспечению безопасности.

Примечание:

Под проверкой биографических данных подразумевается проверка идентификационных данных лица и его предыдущего опыта, в том числе в юридически допустимых случаях его уголовного прошлого, как часть оценки соответствия лица для осуществления контроля безопасности или для доступа без сопровождения в охраняемую зону ограниченного доступа (определение ICAO в Приложении 17).
Предварительная проверка при приеме на работу должна установить личность лица на основании подтверждающих документов, охватить всю трудовую деятельность, образование и любые «белые пятна» по меньшей мере за последние пять лет, и обязать лицо подписать декларацию, содержащую информацию о любом уголовном прошлом во всех государствах пребывания по меньшей мере за пять последних лет (определение Союза).

Ссылка: пункт 6.8.3.1 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

4.1. Имеется ли процедура, гарантирующая, что весь персонал, обладающий доступом к идентифицируемому авиационному грузу или авиапочте, проходит предварительную проверку при приеме на работу, в ходе которой оцениваются биографические данные и компетенция?
ДА или НЕТ
Если ДА, укажите количество предшествующих лет, которые учитываются при проведении указанной проверки, и сообщите, какая организация ее проводит.
4.2. Включает ли в себя указанная процедура?
проверку биографических данных предварительную проверку при приеме на работу проверку на наличие судимостей собеседования иное (укажите детали) Дайте пояснения по указанным категориям; укажите, какая организация проводит проверку и учитываемые временные рамки при необходимости.
4.3. Имеется ли процедура, гарантирующая, что лицо, ответственное за применение и надзор за осуществлением контроля безопасности на участке, прошло предварительную проверку при приеме на работу, в ходе которой оцениваются его биографические данные и компетенция?
Да или НЕТ
Если ДА, укажите количество предшествующих лет, которое учитывается при проведении указанной проверки, а также организацию, проводившую указанную проверку.
4.4. Включает ли в себя указанная процедура?
проверку биографических данных предварительную проверку при приеме на работу проверку на наличие судимостей собеседования иное (укажите детали) Дайте пояснения по указанным категориям; укажите, какая организация проводит проверку и учитываемые временные рамки при необходимости.
4.5. Прошел ли персонал, обладающий доступом к идентифицируемому авиационному грузу/авиапочте, подготовку, прежде чем получить доступ к указанному грузу или почте?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите элементы и продолжительность подготовки
4.6. Проходит ли персонал, указанный в пункте 4.5, переподготовку?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите элементы и периодичность проведения переподготовки
4.7. Заключение: гарантируют ли меры, касающиеся набора и обучения персонала, что все сотрудники, обладающие доступом к идентифицируемому авиационному грузу или авиапочте, направляемым в ЕС или ЕЭП, были приняты на работу надлежащим образом, а также прошли подготовку в соответствии со стандартом, достаточным для того, чтобы они были осведомлены о своих обязанностях по обеспечению безопасности?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 5

Физическая безопасность

Цель: Грузоотправитель со статусом KC3 должен иметь в распоряжении процедуры, гарантирующие, что идентифицируемый авиационный груз или авиапочта, направляемые в ЕС или ЕЭП, защищены от несанкционированного вмешательства или любых манипуляций. Если указанный груз или почта не были обеспечены защитой, они не могут быть переданы авиакомпании со статусом ACC3 или агенту RA3 в качестве надежного груза или почты.

Организация должна продемонстрировать, каким образом защищены ее участок или помещения и что в распоряжении у нее имеются соответствующие процедуры контроля доступа. Важно, чтобы контролировался доступ к зоне, где обрабатывается или хранится идентифицируемый авиационный груз или авиапочта. Все двери, окна и другие пункты доступа к надежному авиационному грузу или авиапочте, направляемым в ЕС или ЕЭП, должны быть обеспечены защитой или должны подлежать контролю доступа.

Физическая безопасность может быть гарантирована среди прочего при помощи следующих средств:

физических препятствий, например, заграждений или барьеров;
технологий, использующих системы сигнализации и/или системы скрытого видеонаблюдения (CCTV);
кадровых средств, например, персонала, осуществляющего надзорную деятельность.

Ссылка: пункт 6.8.3.1 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

5.1. Все ли пункты доступа к идентифицируемому авиационному грузу/авиапочте подлежат контролю доступа и разрешен ли доступ только уполномоченным лицам?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом осуществляется контроль доступа? Объясните и опишите. Возможно несколько вариантов ответа. сотрудниками службы безопасности другими сотрудниками проверка вручную, если лицам разрешен вход в зону электронная система контроля доступа иное, укажите
Если ДА, каким образом гарантируется, что лицу разрешен вход в зону? Объясните и опишите. Возможно несколько вариантов ответа. - использование идентификационной карты компании; - использование идентификационных карт другого типа, например, паспорта или водительского удостоверения; - используемый сотрудниками (службы безопасности) список лиц с доступом; - электронная авторизация, например, с помощью чипа; - передача ключей или кодов доступа только уполномоченным сотрудникам; - другое, укажите
5.2. Все ли пункты доступа к идентифицируемому авиационному грузу или авиапочте обеспечены защитой? Сюда относятся пункты доступа, которые не используются постоянно, а также пункты, которые, как правило, не используются в качестве пунктов доступа, например, окна.
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом обеспечивается защита указанных пунктов? Объясните и опишите. Возможно несколько вариантов ответа. - присутствие сотрудников службы безопасности; - электронные системы контроля доступа, гарантирующие доступ только одного лица за отдельный промежуток времени; - барьеры, например, затворы или замки; - система CCTV; - система обнаружения вторжения
5.3. Существуют ли дополнительные меры по улучшению в целом безопасности помещений?
ДА или НЕТ
Если ДА, объясните и опишите их ограждения или препятствия; система CCTV; система обнаружения вторжения; надзор и патрули иное, укажите
5.4. Имеет ли здание прочную конструкцию?
ДА или НЕТ
5.5. Заключение: Являются ли меры, принятые организацией, достаточными для предотвращения несанкционированного доступа к тем зонам на участке и помещениям, где происходит обработка или хранение идентифицируемого авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 6

Производство

Цель: Грузоотправитель со статусом KC3 должен иметь в распоряжении процедуры, гарантирующие, что идентифицируемый авиационный груз или авиапочта, предназначенные для ЕС или ЕЭП, защищены от несанкционированного вмешательства или любых манипуляций в процессе производства. Если указанный груз или почта не обеспечены защитой, они не могут быть переданы авиакомпании со статусом ACC3 или агенту RA3 в качестве надежного груза или почты.

Организация должна продемонстрировать, что доступ к производственной зоне контролируется и производственный процесс находится под надзором. Если изделие становится идентифицируемым в качестве авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП, в процессе производства, организация должна доказать, что приняты все меры для защиты авиационного груза или авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций начиная с указанного этапа.

Следует ответить на указанные вопросы в том случае, если изделие в процессе производства может быть идентифицировано в качестве авиационного груза/авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП.

6.1. Осуществляется ли контроль доступа к производственным помещениям и разрешен ли доступ только уполномоченным лицам?
ДА или НЕТ
Если ДА, объясните, каким образом осуществляется контроль доступа, а также каким образом доступ предоставляется только уполномоченным лицам
6.2. Осуществляется ли надзор за производственным процессом?
ДА или НЕТ
Если ДА, объясните, каким образом он осуществляется
6.3. Обеспечен ли контроль в целях предотвращения манипуляций на стадии производства?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
6.4. Заключение: Являются ли меры, принятые организацией, достаточными для защиты идентифицируемого авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП, от незаконного вмешательства или манипуляций на стадии производства?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 7

Упаковка

Цель: Грузоотправитель со статусом KC3 должен иметь в распоряжении процедуры, гарантирующие, что идентифицируемый авиационный груз или авиапочта, предназначенные для ЕС или ЕЭП, защищены от несанкционированного вмешательства или любых манипуляций в процессе упаковки. Если указанный груз или почта не обеспечены защитой, они не могут быть переданы авиакомпании со статусом ACC3 или агенту RA3 в качестве надежного груза или почты.

Организация должна продемонстрировать, что доступ к зоне, где осуществляется упаковка, контролируется, и процесс упаковки находится под надзором. Если изделие становится идентифицируемым в качестве авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП, в процессе упаковки, организация должна доказать, что приняты все меры для защиты авиационного груза/авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций начиная с указанного этапа. Все готовые изделия следует проверить перед упаковкой.

Следует ответить на указанные вопросы в том случае, если изделие в процессе упаковки может быть идентифицировано в качестве авиационного груза/авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП.

7.1. Осуществляется ли контроль доступа к зоне, где происходит упаковка, и разрешен ли доступ только уполномоченным лицам?
ДА или НЕТ
Если ДА, объясните, каким образом осуществляется контроль доступа, а также каким образом доступ предоставляется только уполномоченным лицам
7.2. Осуществляется ли надзор за процессом упаковки?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом он осуществляется
7.3. Обеспечен ли контроль в целях предотвращения манипуляций на стадии упаковки?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
7.4. Опишите готовую внешнюю упаковку:
(a) Является ли указанная упаковка прочной?
ДА или НЕТ
Опишите
(b) Имеется ли на готовой внешней упаковке индикация несанкционированного вскрытия?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите, какой процесс используется для того, чтобы обеспечить защиту упаковки от несанкционированного вскрытия, например, с помощью пронумерованных пломб, особых штемпелей или пломбировочного скотча.
Если НЕТ, опишите защитные меры, гарантирующие целостность партий
7.5. Заключение: Являются ли меры, принятые организацией, достаточными для защиты идентифицируемого авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП, от несанкционированного вмешательства или манипуляций в процессе упаковки?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 8

Хранение

Цель: Грузоотправитель со статусом KC3 должен иметь в распоряжении процедуры, гарантирующие, что во время хранения идентифицируемый авиационный груз или авиапочта, предназначенные для ЕС или ЕЭП, защищены от несанкционированного вмешательства или любых манипуляций. Если указанный груз или почта не обеспечены защитой, они не могут быть переданы авиакомпании со статусом ACC3 или агенту RA3 в качестве надежного груза или почты.

Организация должна продемонстрировать, что доступ к зоне хранения находится под контролем. Если изделие становится идентифицируемым в качестве авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП, во время хранения, организация должна доказать, что приняты все меры для защиты авиационного груза или авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций начиная с указанного этапа.

Следует ответить на указанные вопросы в том случае, если изделие в процессе хранения может быть идентифицировано в качестве авиационного груза/авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП.

8.1. Осуществляется ли контроль доступа к зоне хранения и разрешен ли доступ только уполномоченным лицам?
ДА или НЕТ
Если ДА, объясните, каким образом осуществляется контроль доступа, а также каким образом доступ предоставляется только уполномоченным лицам
8.2. Хранится ли готовый и упакованный авиационный груз или авиапочта в защищенном месте и проверяется ли он на предмет манипуляций?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
Если НЕТ, объясните, как организация гарантирует, что готовый и упакованный авиационный груз и авиапочта, направляемые в ЕС или ЕЭП, защищены от несанкционированного вмешательства и любых манипуляций.
8.3. Заключение: Являются ли меры, принятые организацией, достаточными для защиты идентифицируемого авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП, от несанкционированного вмешательства и/или манипуляций на стадии хранения?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 9

Отгрузка

Цель: Грузоотправитель со статусом KC3 должен иметь в распоряжении процедуры, гарантирующие, что в процессе отгрузки идентифицируемый авиационный груз или авиапочта, предназначенные для ЕС или ЕЭП, защищены от несанкционированного вмешательства или любых манипуляций. Если указанный груз или почта не обеспечены защитой, они не должны быть переданы авиакомпании со статусом ACC3 или агенту RA3 в качестве надежного груза или почты.

Организация должна продемонстрировать, что доступ к зоне отгрузки находится под контролем. Если изделие становится идентифицируемым в качестве авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП, в процессе отгрузки, организация должна доказать, что приняты все меры для защиты авиационного груза или авиапочты от несанкционированного вмешательства или манипуляций начиная с указанного этапа.

Следует ответить на указанные вопросы в том случае, если изделие в процессе отгрузки может быть идентифицировано в качестве авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС/ЕЭП.

9.1. Осуществляется ли контроль доступа к зоне отгрузки и разрешен ли доступ только уполномоченным лицам?
ДА или НЕТ
Если ДА, объясните, каким образом осуществляется контроль доступа, а также каким образом доступ предоставляется только уполномоченным лицам?
9.2. У кого имеется доступ к зоне отгрузки? Возможны несколько вариантов ответа.
работники организации водители посетители контрагенты другие лица, укажите
9.3. Осуществляется ли наблюдение за процессом отгрузки?
ДА или НЕТ
Если ДА, объясните, каким образом осуществляется наблюдение
9.4. Обеспечен ли контроль в целях предотвращения манипуляций в зоне отгрузки?
ДА или НЕТ
Если ДА, опишите
9.5. Заключение: Являются ли меры, принятые организацией, достаточными для защиты авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП, от несанкционированного вмешательства или манипуляций в процессе отгрузки?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 10

Партии из других источников

Цель: Грузоотправитель со статусом KC3 должен иметь в распоряжении процедуры, гарантирующие, что груз или почта, не созданные им самим, не должны быть переданы авиакомпании со статусом ACC3 или агенту RA3 в качестве надежного груза или почты.

Грузоотправитель со статусом KC3 может передать партии, не созданные им самим, агенту RA3 или авиакомпании со статусом ACC3, при условии, что:

(a) они хранятся отдельно от созданных им партий; и

(b) происхождение четко указано на партии или в сопроводительной документации.

Все указанные партии должны досматриваться агентом RA3 или авиакомпанией со статусом ACC3 перед погрузкой на воздушное судно.

10.1. Принимает ли организация партии груза или почты, предназначенные для перевозки воздушным транспортом, от других организаций?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом указанные партии хранятся отдельно от собственного груза или почты компании и как они идентифицируются для зарегистрированного агента или грузоперевозчика?
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 11

Документация

Цель: Известный грузоотправитель KC3 должен гарантировать, что документация, сопровождающая партию, в отношении которой KC3 применил контроль безопасности (например, защиту), содержит как минимум:

(a) уникальный буквенно-цифровой идентификатор, полученный от назначающего компетентного органа; и

(b) состав партии груза.

Документация, сопровождающая партию, может быть представлена в электронной или письменной форме.

Ссылка: пункт 6.8.3.4 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998.

11.1. Гарантирует ли организация, что сопроводительная документация установлена и что в ней указаны UAI, полученный от назначающего компетентного органа, и описание партии?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, объясните
11.2. Заключение: Является ли процесс оформления документации достаточным для того, чтобы гарантировать, что груз или почта снабжены соответствующей сопроводительной документацией?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 12

Транспортировка

Цель: Грузоотправитель со статусом KC3 должен иметь в распоряжении процедуры, гарантирующие, что в процессе транспортировки идентифицируемый авиационный груз или авиапочта, предназначенные для ЕС или ЕЭП, защищены от несанкционированного вмешательства или любых манипуляций. Если указанный груз или почта не обеспечены защитой, они не должны быть переданы авиакомпании со статусом ACC3 или агенту RA3 в качестве надежного груза или почты.

Во время транспортировки грузоотправитель со статусом KC3 несет ответственность за защиту надежных партий. Сюда относятся случаи, когда транспортировка осуществляется другой организацией, например, экспедиторской фирмой, от ее имени. Сюда не относятся случаи, когда партии перевозятся под ответственность авиакомпании со статусом ACC3 или агента RA3.

Следует ответить на указанные вопросы в том случае, если изделие во время транспортировки может быть идентифицировано в качестве авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП.

12.1. Каким образом авиационный груз или авиапочта доставляются авиакомпании со статусом ACC3 или агенту RA3?
(a) На собственном транспорте организации, прошедшей валидацию?
ДА или НЕТ
(b) Транспортом авиакомпании со статусом ACC3 или агента RA3?
ДА или НЕТ
(c) Контрагентом, нанятым организацией, прошедшей валидацию?
ДА или НЕТ
12.2. Снабжен ли авиационный груз или авиапочта упаковкой с индикацией вскрытия?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом
12.3. Опечатано или заперто ли транспортное средство перед транспортировкой?
ДА или НЕТ
Если ДА, каким образом
12.4. В случае если используются пронумерованные пломбы, контролируется ли доступ к ним и фиксируются ли цифры при выдаче?
ДА или НЕТ
Если ДА, укажите, каким образом
12.5. В предусмотренных случаях, подписывает ли соответствующий грузоперевозчик декларацию грузоперевозчика?
ДА или НЕТ
12.6. Применялся ли в отношении лица, перевозящего груз, специальный контроль безопасности, и прошло ли оно ознакомительный курс, прежде чем получить разрешение на транспортировку обеспеченного в целях безопасности авиационного груза и/или авиапочты?
ДА или НЕТ
Если ДА, пожалуйста, опишите способ контроля безопасности (например, предварительная проверка при приеме на работу, проверка биографических данных) и вид подготовки (например, курс повышения информированности по вопросам безопасности и т.п.)
12.7. Заключение: Являются ли меры достаточными для защиты авиационного груза или авиапочты от несанкционированного вмешательства во время транспортировки?
ДА или НЕТ
Если НЕТ, укажите причины
Комментарии организации
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности

Часть 13

Соответствие

Цель: После проведения оценки двенадцати предыдущих частей настоящей контрольной формы инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен сделать заключение относительно того, подтверждает ли его проверка на месте имплементацию контроля безопасности в соответствии с целями, перечисленными в настоящей контрольной форме, в отношении авиационного груза или авиапочты, направляемых в ЕС или ЕЭП.

(1) успешно выполнила задачи, указанные в настоящей контрольной форме. Отчет по валидации должен быть направлен назначающему компетентному органу и организации, прошедшей валидацию, в течение максимум одного месяца с момента проведения проверки на месте;

(2) не выполнила задачи, указанные в настоящей контрольной форме. В указанном случае организация не вправе доставлять авиационный груз или авиапочту, предназначенные для ЕС или ЕЭП, авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3 без проведения досмотра уполномоченной стороной. Она должна получить копию заполненной контрольной формы с указанием недостатков.

Инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен учитывать, что оценка должна проводиться на основании методики, ориентированной на соблюдение общей цели.

13.1. Общее заключение: Укажите сценарий, который в наибольшей степени соответствует ситуации
1 или 2
Комментарии инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности
Комментарии организации

Фамилия инспектора по валидации:

Дата:

Подпись:

Приложение

Перечень посещаемых и опрашиваемых лиц и организаций

Наименование организации	Фамилия контактного лица	Должность контактного лица	Дата визита или собеседования

Дополнение 6-D

Утратило силу — Имплементационный Регламент (ЕС) 2022/1174 Европейской Комиссии от 7 июля 2022 г.

В соответствии с Регламентом (ЕС) 300/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> и его имплементационными актами

Я подтверждаю, что во время сбора, перевозки, хранения и доставки авиационного груза/авиапочты, в отношении которых был проведен контроль безопасности [от имени наименование зарегистрированного агента/авиационной компании, проводящей контроль безопасности груза или почты/известного грузоотправителя/грузоотправителя, осуществляющего отправку за счет собственных средств], будут соблюдаться следующие процедуры безопасности:

весь персонал, осуществляющий перевозку груза и почты, должен пройти общую подготовку по вопросам безопасности в соответствии с пунктом 11.2.7. В дополнение к этому, если указанному персоналу также предоставлен доступ без охраны к грузу и почте, в отношении которых применены методы обеспечения безопасности, он должен пройти подготовку по вопросам безопасности в соответствии с пунктом 11.2.3.9;
будет проведена проверка добросовестности всех принимаемых на работу сотрудников с доступом к указанному авиационному грузу/авиапочте. Указанная проверка должна включать в себя как минимум установление личности (по возможности, посредством идентификационной карты с фотографией, водительского удостоверения или паспорта) и проверку биографических данных и/или предоставленных рекомендаций;
грузовой отсек транспортного средства будет опечатан или заперт. Транспортные средства с брезентовым покрытием будут защищены таможенными шнурами. Грузовые платформы транспортных средств с открытыми платформами должны находиться под наблюдением во время перевозки авиационного груза;
непосредственно перед погрузкой грузовой отсек будет осмотрен и его целостность останется неизменной до завершения погрузки;
каждый водитель будет иметь при себе идентификационную карту, водительское удостоверение, паспорт или иной документ, содержащий фотографию, который был выдан или признан национальными органами власти;
водители не будут делать незапланированных остановок между отгрузкой и поставкой. Если остановка необходима, водитель проверит по возвращении безопасность груза и целостность замков и/или пломб. Если водитель обнаружит признаки вмешательства, он уведомит своего начальника, а авиационный груз/почта будут поставляться только с соответствующим уведомлением;
Перевозка не будет поручена третьей стороне, за исключением случаев, когда третья сторона:

(a) заключила договор о грузоперевозке с зарегистрированным агентом, известным грузоотправителем или грузоотправителем, осуществляющим отправку за счет собственных средств, которые несут ответственность за перевозку [то же самое наименование, которое указано выше]; или

(b) утверждена или сертифицирована компетентным органом; или

(c) заключила договор о грузоперевозке с нижеподписавшимся грузоперевозчиком с требованием, чтобы третья сторона не привлекала контрагентов и имплементировала процедуры безопасности, указанные в настоящей декларации. Нижеподписавшийся грузоперевозчик несет полную ответственность за всю перевозку от имени зарегистрированного агента, известного грузоотправителя или грузоотправителя, осуществляющего отправку за счет собственных средств; и

никакие другие услуги (например, хранение) не будут оказаны по субдоговору другой стороне, не являющейся зарегистрированным агентом или организацией, которая была сертифицирована или утверждена и внесена компетентным органом в перечень организаций, предоставляющих указанные услуги.

Я принимаю на себя полную ответственность за настоящую декларацию.

Фамилия и имя:

Должность в компании:

Наименование и адрес компании:

Дата:

Подпись:

6-Fi

Третьи страны, а также другие страны и территории, в отношении которых в соответствии со Статьей 355 Договора о функционировании Европейского Союза не применяется Раздел VI Части Три указанного Договора, признаваемые в качестве применяющих стандарты безопасности, равнозначные общим базовым стандартам по безопасности гражданской авиации

В том, что касается груза и почты, следующие третьи страны были признаны применяющими стандарты безопасности, равнозначные общим базовым стандартам по безопасности гражданской авиации:

Черногория

Республика Сербия

Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии

6-Fii

Третьи страны, а также другие страны и территории, в отношении которых в соответствии со Статьей 355 Договора о функционировании Европейского Союза не применяется Раздел VI Части Три указанного Договора, для которых статус ACC3 не требуется, перечислены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии

6-Fiii

Валидационная деятельность третьих стран, а также других стран и территорий, в отношении которых в соответствии со Статьей 355 Договора о функционировании Европейского Союза не применяется Раздел VI Части Три указанного Договора, признаваемая в качестве равнозначной валидации авиационной безопасности ЕС

Положения еще не приняты.

Программа безопасности авиакомпании со статусом ACC3 должна при необходимости включать в себя следующие сведения относительно каждого аэропорта третьей страны отдельно или в качестве общего документа, определяющего любые варианты в названных аэропортах третьей страны:

(a) описание мер для авиационного груза и почты;

(b) процедуры приемки;

(d) программу и критерии известного грузоотправителя;

(e) программу и критерии грузоотправителя, осуществляющего отправку за счет собственных средств;

(f) стандарты досмотра;

(g) место проведения досмотра;

(h) детальные сведения об оборудовании для досмотра;

(i) сведения об операторе или поставщике услуг;

(j) перечень исключений относительно процедуры досмотра;

(k) обработку авиационного груза и почты с высокой степенью риска.

От имени [наименование авиационной компании] Я принимаю к сведению следующее:

Настоящий отчет устанавливает уровень безопасности, применимый в отношении операций с авиационным грузом, предназначенным для ЕС или ЕЭП, в отношении стандартов безопасности, перечисленных в контрольной форме или указанных в ней.

[Наименование авиационной компании] может получить статус «авиационной компании, перевозящей авиационные грузы или авиапочту из аэропорта в третьей стране в Союз» (ACC3) только тогда, когда отчет по валидации авиационной безопасности ЕС будет представлен на рассмотрение и утвержден компетентным органом государства-члена Европейского Союза или Исландии, Норвегии или Швейцарии для указанной цели, а сведения об авиакомпании со статусом ACC3 будут внесены в базу данных Союза о безопасности системы поставок.

Если несоблюдение мер безопасности, указанных в отчете, установлено компетентным органом государства-члена ЕС или Европейской Комиссией, это может привести к аннулированию статуса ACC3 в отношении [наименование авиационной компании], который уже был получен для указанного аэропорта, что не позволит [наименование авиационной компании] перевозить авиационный груз или почту в ЕС или ЕЭП из указанного аэропорта.

Отчет действителен в течение пяти лет, срок его действия истечет не позднее ... .

От имени [авиационная компания] Я заявляю, что:

(1) [наименование авиационной компании] примет соответствующие дополнительные меры в целях мониторинга стандартов, подтвержденных в отчете.

(2) Я предоставлю назначающему компетентному органу соответствующие сведения в кратчайший срок, но как минимум в течение 15 дней, если:

(a) в программу безопасности [наименование авиационной компании] будут внесены любые изменения;

(b) общая ответственность за безопасность возложена на другое лицо, нежели то, которое указано в пункте 1.7 Дополнения 6-C3 к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998;

(d) авиационная компания прекращает коммерческую деятельность, более не занимается авиационными грузами или почтой, предназначенными для Союза, или больше не может отвечать требованиям соответствующего законодательства Союза, которые были утверждены в указанном отчете.

(3) [наименование авиационной компании] будет поддерживать уровень безопасности, подтвержденный в указанном отчете, как соответствующий цели, установленной в контрольной форме, и при необходимости реализует и будет применять любые дополнительные меры безопасности, необходимые для получения статуса ACC3 в том случае, если стандарты безопасности были признаны недостаточными, до проведения последующей валидации деятельности [наименование авиационной компании].

(4) [наименование авиационной компании] проинформирует назначающий компетентный орган в том случае, если она не может запросить, получить или гарантировать применение соответствующего контроля безопасности в отношении груза или почты, которые она принимает для отправки в ЕС или ЕЭП, или она не может осуществлять эффективный надзор за своей системой поставок.

От имени [наименование авиационной компании] Я принимаю на себя полную ответственность за настоящую декларацию.

Фамилия и имя:

Должность в компании:

Дата:

Подпись:

От имени [наименование организации] Я принимаю к сведению следующее:

[Наименование организации] может получить статус «прошедшего валидацию авиационной безопасности ЕС зарегистрированного агента в третьей стране» (RA3) только тогда, когда отчет по валидации авиационной безопасности ЕС будет представлен на рассмотрение и утвержден компетентным органом государства-члена Европейского Союза или Исландии, Норвегии или Швейцарии для указанной цели, а сведения о RA3 будут внесены в базу данных Союза о безопасности системы поставок.

Если несоблюдение мер безопасности, указанных в отчете, установлено компетентным органом государства-члена ЕС или Европейской Комиссией, это может привести к аннулированию статуса RA3 в отношении [наименование организации], который уже был получен для указанного помещения, что не позволит [наименование организации] доставлять надежный авиационный груз или почту, предназначенные ЕС или ЕЭП, авиакомпании со статусом ACC3 или другому агенту RA3.

Отчет действителен в течение трех лет, срок его действия истечет не позднее ... .

От имени [наименование организации] Я заявляю, что:

(1) [наименование организации] примет соответствующие дополнительные меры в целях мониторинга стандартов, подтвержденных в отчете.

(a) в программу безопасности [наименование организации] будут внесены любые изменения;

(b) общая ответственность за безопасность возложена на другое лицо, нежели то, которое указано в пункте 1.9 Дополнения 6-C2 к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998;

(d) компания прекращает коммерческую деятельность, более не занимается авиационными грузами или почтой, предназначенными для Европейского Союза, или больше не может отвечать требованиям соответствующего законодательства Союза, которые были утверждены в указанном отчете.

(3) [наименование организации] будет поддерживать уровень безопасности, подтвержденный в указанном отчете, как соответствующий цели, установленной в контрольной форме, и при необходимости реализует и будет применять любые дополнительные меры безопасности, необходимые для получения статуса RA3 в том случае, если стандарты безопасности были признаны недостаточными, до проведения последующей валидации деятельности [наименование организации].

(4) [наименование организации] проинформирует авиакомпанию со статусом ACC3 и агента RA3, которым она поставляет надежный авиационный груз и/или авиапочту, если [наименование организации] прекращает осуществление коммерческой деятельности, более не занимается авиационным грузом/авиапочтой или более не отвечает требованиям, утвержденным в указанном отчете.

От имени [наименование организации] Я принимаю на себя полную ответственность за настоящую декларацию.

Фамилия и имя:

Должность в компании:

Дата:

Подпись:

От имени [наименование организации] Я принимаю к сведению следующее:

[Наименование организации] может получить статус «прошедшего валидацию авиационной безопасности ЕС известного грузоотправителя в третьей стране» (KC3) только тогда, когда отчет по валидации авиационной безопасности ЕС будет представлен на рассмотрение и утвержден компетентным органом государства-члена Европейского Союза или Исландии, Норвегии или Швейцарии для указанной цели, а сведения о KC3 будут внесены в базу данных Союза о безопасности системы поставок.

Если несоблюдение мер безопасности, указанных в отчете, установлено компетентным органом государства-члена ЕС или Европейской Комиссией, это может привести к аннулированию статуса KC3 в отношении [наименование организации], который уже был получен для указанного помещения, что не позволит [наименование организации] доставлять надежный авиационный груз или почту, предназначенные ЕС или ЕЭП, авиакомпании со статусом ACC3 или RA3.

Отчет действителен в течение трех лет, срок его действия истечет не позднее ... .

От имени [наименование организации] Я заявляю, что:

(1) [наименование организации] примет соответствующие дополнительные меры в целях мониторинга стандартов, подтвержденных в отчете;

(a) в программу безопасности [наименование организации] будут внесены любые изменения;

(b) общая ответственность за безопасность возложена на другое лицо, нежели то, которое указано в пункте 1.9 Дополнения 6-C4 к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998;

(d) компания прекращает коммерческую деятельность, более не занимается авиационными грузами/почтой, предназначенными для Европейского Союза, или больше не может отвечать требованиям соответствующего законодательства Союза, которые были утверждены в указанном отчете.

(3) [наименование организации] будет поддерживать уровень безопасности, подтвержденный в указанном отчете как соответствующий цели, установленной в контрольной форме, и при необходимости реализует и будет применять любые дополнительные меры безопасности, необходимые для получения статуса KC3 в том случае, если стандарты безопасности были признаны недостаточными, до проведения последующей валидации деятельности [наименование организации].

(4) [наименование организации] проинформирует авиакомпании со статусом ACC3 и агентов RA3, которым она поставляет надежный авиационный груз и/или авиапочту, если [наименование организации] прекращает осуществление коммерческой деятельности, более не занимается авиационным грузом/авиапочтой или более не отвечает требованиям, утвержденным в указанном отчете.

От имени [наименование организации] Я принимаю на себя полную ответственность за настоящую декларацию.

Фамилия и имя:

Должность в компании:

Дата:

Подпись:

Положения относительно груза с высокой степенью риска установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Положения об использовании оборудования для досмотра установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Если не установлено иное или если имплементация контроля безопасности, указанного в Главах 4, 5 и 6 соответственно, не гарантируется органом власти, оператором аэропорта, организацией или другой авиационной компанией, авиационная компания должна гарантировать реализацию мер, установленных в настоящей Главе, в отношении своей почты и материалов.

7.1.1 Перед погрузкой в грузовой отсек самолета почта и материалы авиационной компании должны быть досмотрены и обеспечены защитой в соответствии с Главой 5 или должны быть подвергнуты процедуре контроля безопасности и обеспечены защитой в соответствии с Главой 6.

7.1.2 Перед погрузкой в любую другую часть воздушного судна, отличную от грузового отсека, почта и материалы авиационной компании должны быть досмотрены и обеспечены защитой в соответствии с положениями о ручной клади, указанными в Главе 4.

7.1.3 Почта и материалы авиационной компании, которые должны быть погружены на воздушное судно, также регулируются дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

7.2.1 Материалы авиационной компании, которые используются в целях обслуживания пассажиров и багажа и которые могут нарушить авиационную безопасность, должны быть обеспечены защитой или храниться под наблюдением для предотвращения несанкционированного доступа к ним.

Самостоятельная регистрация и соответствующие возможности сети Интернет, которые могут быть использованы пассажирами, должны считаться разрешенным применением указанных материалов.

7.2.2 Отбракованные материалы, которые могут быть использованы для содействия несанкционированному доступу или перемещению багажа в охраняемую зону ограниченного доступа или на борт воздушного судна, должны уничтожаться или признаваться недействительными.

7.2.3 Управление системами контроля отправки пассажиров и системами регистрации должно осуществляться таким образом, чтобы предотвратить несанкционированный доступ.

Самостоятельная регистрация, разрешенная для использования пассажирами, считается санкционированным доступом к указанным системам.

8.0.1 Если не установлено иное, орган власти, оператор аэропорта, авиационная компания или организация, обладающие ответственностью в соответствии с национальной программой обеспечения безопасности гражданской авиации, указанной в Статье 10 Регламента (ЕС) 300/2008, должны гарантировать реализацию мер, установленных в настоящей Главе.

8.0.2 Для целей настоящей Главы под понятием «предметы снабжения полета» понимаются все предметы, взятые на борт воздушного судна и предназначенные для использования, потребления или приобретения пассажирами или экипажем во время полета, отличные от:

(a) ручной клади; и

(b) предметов, находящихся у лиц, не являющихся пассажирами; и

Для целей настоящей Главы под понятием «зарегистрированный поставщик предметов снабжения полета» понимается поставщик, процедуры которого соответствуют общим правилам и стандартам безопасности, достаточным для того, чтобы поставлять предметы снабжения полета непосредственно на борт воздушного судна.

Для целей настоящей Главы под понятием «известный поставщик предметов снабжения полета» понимается поставщик, процедуры которого соответствуют общим правилам и стандартам безопасности, достаточным для того, чтобы поставлять предметы снабжения полета авиационной компании или зарегистрированному поставщику, но не на борт воздушного судна.

8.0.3 Предметы снабжения считаются предметами снабжения полета с того момента, когда они идентифицируются в качестве предметов снабжения, которые будут взяты на борт воздушного судна для использования, потребления или приобретения пассажирами или экипажем во время полета.

8.0.4 Перечень запрещенных предметов снабжения полета аналогичен перечню, установленному в Дополнении 1-A. Запрещенные предметы должны обрабатываться в соответствии с пунктом 1.6.

8.1.1 Контроль безопасности — общие положения

8.1.1.1 Перед размещением в охраняемой зоне ограниченного доступа предметы снабжения полета должны досматриваться авиационной компанией, зарегистрированным поставщиком или эксплуатантом аэропорта или от их имени, за исключением случаев, когда:

(a) требуемый контроль безопасности в отношении предметов снабжения был проведен авиационной компанией, которая доставляет его на борт своего собственного воздушного судна, и предметы снабжения были защищены от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля и до поставки предметов на борт воздушного судна; или

(b) требуемый контроль безопасности в отношении предметов снабжения был проведен зарегистрированным поставщиком, и предметы снабжения были защищены от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля и до доставки предметов в охраняемую зону ограниченного доступа или, в соответствующих случаях, пока они не будут доставлены авиационной компании или другому зарегистрированному поставщику; или

(c) требуемый контроль безопасности в отношении предметов снабжения был проведен известным поставщиком, и предметы снабжения были защищены от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля и до доставки предметов авиационной компании или зарегистрированному поставщику.

8.1.1.2 Если есть основание полагать, что целостность предметов снабжения, в отношении которых был проведен контроль безопасности, была нарушена или указанные предметы не были защищены от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля, они должны быть досмотрены перед размещением их в охраняемых зонах ограниченного доступа.

8.1.1.3 Контроль безопасности предметов снабжения полета также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

8.1.2 Досмотр

8.1.2.1 При проведении досмотра предметов снабжения полета используемые средства или методы должны учитывать характер предметов снабжения и соответствовать стандарту, достаточному для того, чтобы надлежащим образом гарантировать отсутствие среди предметов снабжения каких-либо запрещенных предметов.

8.1.2.2 Досмотр предметов снабжения полета также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

8.1.2.3 Должны применяться следующие средства или методы досмотра, отдельно или в сочетании:

(a) визуальный осмотр;

(b) ручной досмотр;

(d) оборудование EDS;

(e) оборудование ETD в сочетании с пунктом (a);

(f) собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ в сочетании с пунктом (a).

В случае если оператор досмотра не может определить наличие или отсутствие запрещенных предметов, предметы снабжения должны быть признаны неприемлемыми или должны досматриваться до устранения сомнений оператора.

8.1.3 Утверждение зарегистрированных поставщиков

8.1.3.1 Зарегистрированные поставщики должны утверждаться компетентным органом.

Утверждение в качестве зарегистрированного поставщика должно относиться к определенному участку.

Любая организация, которая гарантирует контроль безопасности, указанный в пункте 8.1.5, и поставляет предметы снабжения полета непосредственно на борт воздушного судна, должна быть утверждена в качестве зарегистрированного поставщика. Указанное положение не применяется в отношении авиационной компании, которая сама проводит указанный контроль безопасности и поставляет предметы снабжения только на борт своего собственного воздушного судна.

8.1.3.2 Для утверждения зарегистрированных поставщиков должна применяться следующая процедура:

(a) для того чтобы получить статус зарегистрированного поставщика, организация должна обратиться за утверждением в компетентный орган государства-члена ЕС, в котором расположен ее участок.

Заявитель должен представить соответствующему компетентному органу программу безопасности. В программе должны описываться методы и процедуры, которые поставщик должен соблюдать, для того чтобы соответствовать требованиям пункта 8.1.5. Также в программе необходимо описать то, каким образом соблюдение указанных методов и процедур будет контролироваться самим поставщиком.

Заявитель также должен представить «Декларацию о принятии обязательств — зарегистрированный поставщик предметов снабжения полета» в соответствии с Дополнением 8-A. Указанная декларация должна быть подписана законным представителем или лицом, ответственным за безопасность.

В подписанной декларации должно быть четко указано месторасположение участка или участков, к которым она относится; подписанная декларация должна храниться у соответствующего компетентного органа;

(b) соответствующий орган или инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности, действующий от его имени, должны изучить программу безопасности и потом провести проверку определенных участков на месте, для того чтобы оценить, соблюдает ли заявитель требования пункта 8.1.5;

(c) если компетентный орган удовлетворен информацией, предоставленной в соответствии с пунктами (a) и (b), он должен гарантировать, что необходимые сведения о зарегистрированном поставщике внесены в базу данных Союза о безопасности системы поставок не позднее следующего рабочего дня. При внесении сведений в базу данных компетентный орган должен присвоить каждому утвержденному участку уникальный буквенно-цифровой идентификатор в стандартном формате. Если компетентный орган не будет удовлетворен, о причинах этого следует незамедлительно сообщить организации, стремящейся получить утверждение в качестве зарегистрированного поставщика;

(d) зарегистрированный поставщик не считается утвержденным, пока сведения о нем не будут занесены в базу данных Союза о безопасности системы поставок.

8.1.3.3 Зарегистрированный поставщик должен проходить повторную процедуру валидации через равные промежутки времени, не превышающие 5 лет. Сюда относится проверка участков на месте для оценки соблюдения зарегистрированным поставщиком требований пункта 8.1.5.

Инспекционная проверка помещений зарегистрированного поставщика, проводимая компетентным органом в соответствии с его национальной программой контроля качества, может рассматриваться в качестве проверки на месте при условии, что она удовлетворяет всем требованиям пункта 8.1.5.

8.1.3.4 Если компетентный орган более не удовлетворен тем, как зарегистрированный поставщик соблюдает требования пункта 8.1.5, он должен аннулировать статус зарегистрированного поставщика для определенных участков.

8.1.3.5 Без ущерба праву каждого государства-члена ЕС применить более строгие меры в соответствии со Статьей 6 Регламента (ЕС) 300/2008, зарегистрированный поставщик, утвержденный в соответствии с пунктом 8.1.3, должен признаваться во всех государствах-членах ЕС.

8.1.4 Назначение известных поставщиков

8.1.4.1 Любая организация («поставщик»), которая гарантирует контроль безопасности, указанный в пункте 8.1.5, и поставляет предметы снабжения полета, но не на борт воздушного судна, должна быть назначена в качестве известного поставщика оператором или организацией, которой она осуществляет поставку («назначающая организация»). Указанное положение не применяется в отношении зарегистрированного поставщика.

8.1.4.2 Поставщик для получения назначения в качестве известного поставщика должен представить назначающей организации:

(a) «Декларацию о принятии обязательств — известный поставщик предметов снабжения полета» в соответствии с Дополнением 8-B. В декларации должно быть четко указано месторасположение участка или участков, к которым она относится; указанная декларация должна быть подписана законным представителем; и

(b) программу безопасности, охватывающую контроль безопасности, указанный в пункте 8.1.5.

8.1.4.3 Все известные поставщики должны назначаться на основании валидации:

(a) обоснованности и целостности программы безопасности согласно пункту 8.1.5; и

(b) имплементации программы безопасности без недостатков.

Если компетентный орган или назначающая организация более не удовлетворены тем, как известный поставщик соблюдает требования пункта 8.1.5, назначающая организация должна незамедлительно аннулировать статус известного поставщика.

8.1.4.4 Компетентный орган в своей национальной программе обеспечения безопасности гражданской авиации, указанной в Статье 10 Регламента (ЕС) 300/2008, должен определить, должна ли валидация программы безопасности и ее имплементация проводиться национальным аудитором, инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности или лицом, действующим от имени назначающей организации, утвержденным и прошедшим подготовку для указанной цели.

Валидация должна быть запротоколирована и, если иное не предусмотрено в указанном законодательстве, должна проводиться до назначения и повторяться каждые два года впоследствии.

Если валидация не проводится от имени назначающей организации, любые записи о ней должны быть доступны указанной организации.

8.1.4.5 Валидация имплементации программы безопасности, подтверждающая отсутствие недостатков, должна включать в себя:

(a) посещение объектов поставщика каждые два года; или

(b) проводимые после назначения регулярные проверки при получении предметов снабжения, поставленных указанным известным поставщиком, в том числе:

подтверждение того, что лицо, поставляющее предметы снабжения от имени известного поставщика, прошло должную подготовку; и
подтверждение того, что предметы снабжения должным образом защищены; и
досмотр предметов снабжения, который аналогичен досмотру предметов снабжения, полученных от неизвестного поставщика.

Указанные проверки должны проводиться случайным образом, по меньшей мере, один раз каждые три месяца или в отношении 20% поставок известного поставщика назначающей организации.

Вариант (b) может применяться только, если компетентный орган определил в своей национальной программе обеспечения безопасности гражданской авиации, что валидация должна проводиться лицом, действующим от имени назначающей организации.

8.1.4.6 Применяемые методы и процедуры, которым необходимо следовать во время и после назначения, должны устанавливаться в программе безопасности назначающей организации.

8.1.4.7 Назначающая организация должна:

(a) вести перечень всех известных поставщиков, которых она назначила, с указанием даты истечения срока действия назначения, и

(b) сохранять у себя подписанную декларацию, копию программы безопасности и любые отчеты относительно ее имплементации по каждому известному поставщику, по меньшей мере, в течение 6 месяцев с момента истечения срока действия назначения.

По запросу указанные документы должны быть предоставлены компетентному органу в целях проверки соответствия.

8.1.5 Контроль безопасности, применяемый авиационной компанией, зарегистрированным поставщиком и известным поставщиком

8.1.5.1 Авиационная компания, зарегистрированный поставщик и известный поставщик предметов снабжения полета должны:

(a) назначить лицо, ответственное за безопасность в компании; и

(b) гарантировать, что лица с доступом к предметам снабжения полета прошли общую подготовку по вопросам безопасности в соответствии с пунктом 11.2.7 до того, как им будет выдан допуск к указанным предметам. В дополнение к этому, гарантировать, что лица, осуществляющие досмотр предметов снабжения полета, прошли подготовку в соответствии с пунктом 11.2.3.3, а лица, осуществляющие другие методы обеспечения безопасности в отношении предметов снабжения полета, прошли подготовку в соответствии с пунктом 11.2.3.10; и

(d) надлежащим образом гарантировать, что в предметах снабжения полета не сокрыты запрещенные предметы; и

(e) использовать пломбы для индикации несанкционированного вскрытия или физически защитить все транспортные средства и/или контейнеры, в которых перевозятся предметы снабжения полета.

Пункт (e) не применяется во время перевозки в контролируемой зоне.

8.1.5.2 Если известный поставщик использует другую компанию, которая не является известным поставщиком авиационной компании или зарегистрированного поставщика для перевозки предметов снабжения, известный поставщик должен гарантировать выполнение всех методов контроля безопасности, перечисленных в пункте 8.1.5.1.

8.1.5.3 Контроль безопасности, применяемый авиационной компанией и зарегистрированным поставщиком, также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения по защите предметов снабжения полета установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

8.3.1 Предметы снабжения полета, содержащие STEBs, должны поставляться в контролируемую зону или охраняемую зону ограниченного доступа в упаковке с индикацией признаков несанкционированного вскрытия.

8.3.2 После первой приемки в контролируемой зоне или в охраняемой зоне ограниченного доступа и до момента окончательной продажи на борту воздушного судна LAGs и STEBs должны быть обеспечены защитой от несанкционированного вмешательства.

8.3.3 Детализированные положения относительно дополнительных мер безопасности для предметов снабжения полета, содержащих LAGs и STEBs, установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Дополнение 8-A. ДЕКЛАРАЦИЯ О ПРИНЯТИИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЙ ПОСТАВЩИК ПРЕДМЕТОВ СНАБЖЕНИЯ ПОЛЕТА

Я заявляю, что

насколько мне известно, информация, содержащаяся в программе безопасности компании, является достоверной и точной;
порядок и процедуры, установленные в указанной программе безопасности, будут имплементированы и будут соблюдаться на всех участках, подпадающих под действие программы;
указанная программа безопасности будет скорректирована и адаптирована ко всем будущим соответствующим изменениям законодательства Союза, за исключением случаев, когда [наименование компании] сообщит [наименование компетентного органа] о том, что она больше не намерена осуществлять поставку предметов снабжения полета непосредственно на борт воздушного судна (и, таким образом, более не намерена осуществлять свою деятельность в качестве зарегистрированного поставщика);
[наименование компании] в письменном виде проинформирует [наименование компетентного органа]:

(a) о незначительных изменениях в своей программе безопасности, например об изменении наименования компании, о смене лица, ответственного за безопасность, или об изменении контрактной информации, незамедлительно или как минимум в течение 10 рабочих дней; и

для гарантии соблюдения соответствующего законодательства Союза [наименование компании] будет в полной мере сотрудничать со всеми необходимыми проверками и предоставит доступ ко всей документации, требуемой проверяющими лицами;
[наименование компании] проинформирует [наименование компетентного органа] о любых серьезных нарушениях безопасности и любых подозрительных обстоятельствах, которые могут иметь существенное значение для предметов снабжения полета, в частности, о попытках сокрыть запрещенные предметы в поставке;
[наименование компании] гарантирует, что весь соответствующий персонал проходит обучение в соответствии с Главой 11 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998 и что персонал осведомлен о своих обязанностях по обеспечению безопасности согласно программе безопасности компании; и
[наименование компании] проинформирует [наименование компетентного органа] в том случае, если:

(a) она прекращает осуществление деятельности;

(b) она более не занимается поставками предметов снабжения полета непосредственно на борт воздушного судна; или

Я принимаю на себя полную ответственность за настоящую декларацию.

Фамилия и имя:

Должность в компании:

Дата:

Подпись:

Дополнение 8-B. ДЕКЛАРАЦИЯ О ПРИНЯТИИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ИЗВЕСТНЫЙ ПОСТАВЩИК ПРЕДМЕТОВ СНАБЖЕНИЯ ПОЛЕТА

Я заявляю, что

[наименование компании]

(a) назначит лицо, ответственное за безопасность в компании; и

(b) гарантирует, что лица с доступом к предметам снабжения полета прошли общую подготовку по вопросам безопасности в соответствии с пунктом 11.2.7 до того, как им будет выдан допуск к указанным предметам. В дополнение к этому, гарантирует, что лица, осуществляющие методы обеспечения безопасности в отношении предметов снабжения полета, за исключением досмотра, прошли подготовку в соответствии с пунктом 11.2.3.10; и

(d) надлежащим образом гарантирует, что среди предметов снабжения полета не сокрыты запрещенные предметы; и

(e) будет использовать пломбы для индикации несанкционированного вскрытия или физически защитит все транспортные средства и/или контейнеры, в которых перевозятся предметы снабжения полета (указанный пункт не применяется во время транспортировки в контролируемой зоне).

При использовании услуг другой компании, которая не является известным поставщиком авиационной компании или зарегистрированного поставщика для перевозки предметов снабжения, [наименование компании] гарантирует выполнение всех вышеперечисленных методов контроля безопасности.

в целях гарантии соблюдения [наименование компании] будет в полной мере сотрудничать со всеми необходимыми проверками и предоставит доступ ко всей документации, требуемой проверяющими лицами;
[наименование компании] проинформирует [авиационную компанию или зарегистрированного поставщика, которым она поставляет предметы снабжения полета] о любых серьезных нарушениях безопасности и любых подозрительных обстоятельствах, которые могут иметь существенное значение для предметов снабжения полета, в частности, о попытках сокрыть запрещенные предметы в поставке;
[наименование компании] гарантирует, что весь соответствующий персонал пройдет обучение в соответствии с Главой 11 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998 и что персонал осведомлен о своих обязанностях по обеспечению безопасности; и
[наименование компании] проинформирует [авиационную компанию или зарегистрированного поставщика, которым она поставляет предметы снабжения полета] в том случае, если:

(a) она прекращает осуществление деятельности; или

(b) она более не отвечает требованиям соответствующего законодательства Союза.

Я принимаю на себя полную ответственность за настоящую декларацию.

Законный представитель

Фамилия и имя:

Дата:

Подпись:

9.0.1 Если не установлено иное или если проведение досмотра не обеспечено органом власти или организацией, оператор аэропорта должен гарантировать реализацию мер, установленных в настоящей Главе.

9.0.2 Для целей настоящей Главы:

(a) под «предметами снабжения аэропорта» понимаются все предметы, предназначенные для продажи, использования или предоставления для любых целей или деятельности в охраняемой зоне ограниченного доступа аэропортов, отличные от «предметов, находящихся у лиц, не являющихся пассажирами»;

(b) под «известным поставщиком предметов снабжения аэропорта» понимается поставщик, процедуры которого соответствуют общим правилам и стандартам безопасности, достаточным для поставки предметов снабжения аэропорта в охраняемые зоны ограниченного доступа.

9.0.3 Предметы снабжения считаются предметами снабжения аэропорта с того момента, когда они идентифицируются в качестве предметов снабжения, которые будут продаваться, использоваться или предоставляться в охраняемых зонах ограниченного доступа аэропортов.

9.0.4 Перечень запрещенных предметов снабжения аэропорта аналогичен перечню, установленному в Дополнении 1-A. Запрещенные предметы должны обрабатываться в соответствии с пунктом 1.6.

9.1.1 Контроль безопасности — общие положения

9.1.1.1 До размещения в охраняемых зонах ограниченного доступа предметы снабжения аэропорта должны досматриваться эксплуатантом аэропорта или зарегистрированным поставщиком или от их имени, за исключением случаев, когда:

(a) требуемый контроль безопасности в отношении предметов снабжения был проведен оператором аэропорта, который доставляет их в свой собственный аэропорт, и предметы снабжения были защищены от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля и до поставки предметов в охраняемую зону ограниченного доступа; или

(b) требуемый контроль безопасности в отношении предметов снабжения был проведен известным поставщиком или зарегистрированным поставщиком, и предметы снабжения были защищены от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля и до поставки предметов в охраняемую зону ограниченного доступа.

9.1.1.2 Предметы снабжения аэропорта, которые создаются в охраняемой зоне ограниченного доступа, могут освобождаться от указанного контроля безопасности.

9.1.1.3 Если есть основание полагать, что целостность предметов снабжения аэропорта, в отношении которых был проведен контроль безопасности, была нарушена или указанные предметы не были защищены от несанкционированного вмешательства с момента проведения указанного контроля, они должны быть досмотрены перед их размещением в охраняемых зонах ограниченного доступа.

9.1.2 Досмотр

9.1.2.1 При проведении досмотра предметов снабжения аэропорта используемые средства или методы должны учитывать характер поставки и должны соответствовать стандарту, достаточному для того, чтобы надлежащим образом гарантировать отсутствие среди предметов снабжения каких-либо сокрытых запрещенных предметов.

9.1.2.2 Досмотр предметов снабжения аэропорта также регулируется дополнительными положениями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

9.1.2.3 Должны применяться следующие средства или методы досмотра, отдельно или в сочетании:

(a) визуальный осмотр;

(b) ручной досмотр;

(d) оборудование EDS;

(e) оборудование ETD в сочетании с пунктом (a);

(f) собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ в сочетании с пунктом (a).

В случае если оператор досмотра не может определить наличие или отсутствие запрещенных предметов, предметы снабжения должны признаваться неприемлемыми или досматриваться до устранения сомнений оператора.

9.1.3 Назначение известных поставщиков

9.1.3.1 Любая организация («поставщик»), которая гарантирует контроль безопасности, указанный в пункте 9.1.4, и поставляет предметы снабжения аэропорта, должна быть назначена оператором аэропорта в качестве известного поставщика.

9.1.3.2 Поставщик для получения назначения в качестве известного поставщика должен представить оператору аэропорта:

(a) «Декларацию о принятии обязательств — известный поставщик предметов снабжения аэропорта» в соответствии с Дополнением 9-А. В декларации должно быть точно указано месторасположение участка или участков, к которым она относится; указанная декларация должна быть подписана законным представителем; и

(b) программу безопасности, охватывающую контроль безопасности, указанный в пункте 9.1.4.

9.1.3.3 Все известные поставщики должны назначаться на основании валидации:

(a) обоснованности и целостности программы безопасности в отношении пункта 9.1.4; и

(b) имплементации программы безопасности без недостатков.

Если компетентный орган или оператор аэропорта более не удовлетворены тем, как известный поставщик соблюдает требования пункта 9.1.4, оператор аэропорта должен незамедлительно аннулировать статус известного поставщика.

9.1.3.4 Компетентный орган в своей национальной программе обеспечения безопасности гражданской авиации, указанной в Статье 10 Регламента (ЕС) 300/2008, должен определить, должна ли валидация программы безопасности и ее имплементация проводиться национальным аудитором, инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности или лицом, действующим от имени оператора аэропорта, утвержденным и прошедшим подготовку для указанной цели.

Если валидация не проводится от имени оператора аэропорта, любые записи о ней должны быть доступны указанному оператору.

9.1.3.5 Валидация имплементации программы безопасности, подтверждающая отсутствие недостатков, должна включать в себя:

(a) посещение объектов поставщика каждые два года; или

(b) проводимые после назначения регулярные проверки при перемещении предметов снабжения, поставленных указанным известным поставщиком, в охраняемую зону ограниченного доступа, в том числе:

подтверждение того, что лицо, поставляющее предметы снабжения от имени известного поставщика, прошло должную подготовку; и
подтверждение того, что предметы снабжения должным образом защищены; и
досмотр предметов снабжения, который аналогичен досмотру предметов снабжения, полученных от неизвестного поставщика.

Указанные проверки должны проводиться случайным образом, по меньшей мере, один раз каждые три месяца или в отношении 20% поставок известного поставщика оператору аэропорта.

9.1.3.6 Применяемые методы и процедуры, которым необходимо следовать во время и после назначения, должны быть установлены в программе безопасности оператора аэропорта.

9.1.3.7 Оператор аэропорта должен:

(a) вести перечень всех известных поставщиков, которых он назначил, с указанием даты истечения срока действия их назначения, и

9.1.4 Контроль безопасности, применяемый известным поставщиком или оператором аэропорта

9.1.4.1 Известный поставщик предметов снабжения аэропорта или оператор аэропорта, поставляющий предметы снабжения аэропорта в охраняемую зону ограниченного доступа, должны:

(a) назначить лицо, ответственное за безопасность в компании; и

(b) гарантировать, что лица с доступом к предметам снабжения аэропорта прошли общую подготовку по вопросам безопасности в соответствии с пунктом 11.2.7 до того, как им будет выдан допуск к указанным предметам. В дополнение к этому, гарантировать, что лица, осуществляющие досмотр предметов снабжения аэропорта, прошли подготовку в соответствии с пунктом 11.2.3.3, а лица, осуществляющие другие методы обеспечения безопасности в отношении предметов снабжения аэропорта, прошли подготовку в соответствии с пунктом 11.2.3.10; и

(d) надлежащим образом гарантировать, что среди предметов снабжения аэропорта не сокрыты запрещенные предметы; и

Пункт (e) не применяется во время перевозки в контролируемой зоне.

9.1.4.2 Если известный поставщик использует другую компанию, которая не является известным поставщиком оператора аэропорта для перевозки предметов снабжения в аэропорт, известный поставщик должен гарантировать выполнение всех методов контроля безопасности, перечисленных в указанном пункте.

Детализированные положения по защите предметов снабжения аэропорта установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

9.3.1 Предметы снабжения, содержащие STEBs, должны поставляться в контролируемую зону за пределами пункта контроля посадочных талонов или в охраняемую зону ограниченного доступа в упаковке с индикацией признаков несанкционированного вскрытия.

9.3.2 После первой приемки в контролируемой зоне или в охраняемой зоне ограниченного доступа и до момента окончательной продажи в торговой точке LAGs и STEBs должны быть обеспечены защитой от несанкционированного вмешательства.

9.3.3 Детализированные положения относительно дополнительных мер безопасности для предметов снабжения, содержащих LAGs и STEBs, установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Дополнение 9-A. ДЕКЛАРАЦИЯ О ПРИНЯТИИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ИЗВЕСТНЫЙ ПОСТАВЩИК ПРЕДМЕТОВ СНАБЖЕНИЯ АЭРОПОРТА

Я заявляю, что

[наименование компании]

(a) назначит лицо, ответственное за безопасность в компании; и

(b) гарантирует, что лица с доступом к предметам снабжения аэропорта прошли общую подготовку по вопросам безопасности в соответствии с пунктом 11.2.7 до того, как им будет выдан допуск к указанным предметам. В дополнение к этому, гарантирует, что лица, осуществляющие методы обеспечения безопасности в отношении предметов снабжения аэропорта, за исключением досмотра, прошли подготовку в соответствии с пунктом 11.2.3.10; и

(d) надлежащим образом гарантирует, что среди предметов снабжения аэропорта не сокрыты запрещенные предметы; и

(e) будет использовать пломбы для индикации несанкционированного вскрытия или физически защитит все транспортные средства и/или контейнеры, в которых перевозятся предметы снабжения аэропорта (указанный пункт не применяется во время транспортировки в контролируемой зоне).

При использовании услуг другой компании, которая не является известным поставщиком оператора аэропорта для перевозки предметов снабжения, [наименование компании] гарантирует выполнение всех вышеперечисленных методов контроля безопасности.

в целях гарантии соблюдения [наименование компании] будет в полной мере сотрудничать со всеми необходимыми проверками и предоставит доступ ко всей документации, требуемой проверяющими лицами;
[наименование компании] проинформирует [оператор аэропорта] о любых серьезных нарушениях безопасности и любых подозрительных обстоятельствах, которые могут иметь существенное значение для предметов снабжения аэропорта, в частности, о попытках сокрыть запрещенные предметы в поставке;
[наименование компании] гарантирует, что весь соответствующий персонал пройдет обучение в соответствии с Главой 11 Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2015/1998 и что персонал осведомлен о своих обязанностях по обеспечению безопасности; и
[наименование компании] проинформирует [оператор аэропорта] в том случае, если:

(a) она прекращает осуществление деятельности; или

(b) она более не отвечает требованиям соответствующего законодательства ЕС.

Я принимаю на себя полную ответственность за настоящую декларацию.

Законный представитель

Фамилия и имя:

Дата:

Подпись:

В настоящем Регламенте соответствующие положения отсутствуют.

11.0.1 Орган власти, оператор аэропорта, авиационная компания или организация, привлекающая к работе лиц, осуществляющих или ответственных за осуществление мер, которые в соответствии с национальной программой обеспечения безопасности гражданской авиации, указанной в Статье 10 Регламента (ЕС) 300/2008, находятся в их ведении, должны гарантировать, что указанные лица соответствуют стандартам, установленным в настоящей Главе.

11.0.2 Для целей настоящей Главы под «сертификацией» понимается формальная оценка и подтверждение соответствующим органом или от его имени того, что лицо успешно прошло соответствующую подготовку и что оно обладает необходимыми профессиональными знаниями и компетенцией для выполнения возложенных функций на приемлемом уровне.

11.0.3 Для целей настоящей Главы под «государством пребывания» понимается любая страна, в которой лицо постоянно проживало в течение 6 месяцев или более, а под «перерывом» в учебе или рабочем стаже понимается любой перерыв в более чем 28 дней.

11.0.4 Для целей настоящей Главы под «квалификацией» понимается способность продемонстрировать соответствующие знания и навыки.

11.0.5 Профессиональные знания, приобретенные лицом перед приемом на работу, могут приниматься во внимание при оценке необходимости прохождения обучения в соответствии с настоящей Главой.

11.0.6 В случае если требуемые настоящим Регламентом соответствующие знания, которые не являются специфическими для авиационной безопасности, были получены посредством подготовки, которую не проводил инструктор в соответствии с пунктом 11.5 настоящего Регламента, и/или были получены на курсах, которые не были утверждены компетентным органом, этот факт может быть принят во внимание при оценке необходимости прохождения обучения в соответствии с настоящей Главой.

11.0.7 В случае если лицо прошло подготовку и получило необходимые профессиональные знания, перечисленные в пункте 11.2, обучение в отношении иной функции может повторно не проводиться, за исключением целей переподготовки.

11.0.8 Для целей настоящей Главы под термином «радикализация» понимается явление социализации к экстремизму людей, придерживающихся мнений, взглядов и идей, которые могут привести к терроризму.

11.0.9 Для целей настоящей Главы и без ущерба применимому законодательству Союза и национальным законодательствам, при определении надежности физического лица, проходящего процедуру, описываемую в пунктах 11.1.3 и 11.1.4, государства-члены ЕС должны учитывать как минимум:

(a) правонарушения, указанные в Приложении II к Директиве (ЕС) 2016/681 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>;

<*> Директива (ЕС) 2016/681 Европейского Парламента и Совета ЕС от 27 апреля 2016 г. об использовании данных системы бронирования (PNR) для предотвращения, выявления, расследования и уголовного преследования преступлений террористической направленности и тяжких преступлений (ОЖ № L 119, 4.5.2016, стр. 132).

(b) преступления террористической направленности согласно Директиве (ЕС) 2017/541 Европейского Парламента и Совета ЕС <2>.

<2> Директива (ЕС) 2017/541 Европейского Парламента и Совета ЕС от 15 марта 2017 г. о противодействии терроризму, о замене Рамочного Решения 2002/475/ПВД Совета ЕС и об изменении Решения 2005/671/ПВД Совета ЕС (ОЖ № L 88, 31.3.2017, стр. 6).

Правонарушения, перечисленные в пункте (b), считаются преступлениями, влекущими дисквалификацию.

11.1.1 Следующий персонал должен успешно пройти расширенную проверку биографических данных:

(a) лица, принимаемые на работу для того, чтобы осуществлять досмотр, контроль доступа или другие меры контроля безопасности в охраняемой зоне ограниченного доступа или чтобы нести ответственность за их осуществление;

(b) лица, несущие общую ответственность на национальном или местном уровне за обеспечение того, чтобы программа безопасности и ее реализация соответствовали всем правовым положениям (руководители службы безопасности);

(d) инспекторы по валидации авиационной безопасности ЕС согласно Главе 11.6.

Пункт (b) первого параграфа должен применяться с 1 января 2023 г. До указанной даты такие лица должны пройти расширенную или стандартную проверку биографических данных в соответствии с пунктом 1.2.3.1 или в соответствии с определением компетентного органа согласно применимым национальным правилам.

11.1.2 Следующий персонал должен успешно пройти расширенную или стандартную проверку биографических данных:

(a) лица, принимаемые на работу для того, чтобы осуществлять досмотр, контроль доступа или другие меры контроля безопасности в зонах, не являющихся охраняемыми зонами ограниченного доступа, или чтобы нести ответственность за их осуществление;

(b) лица, обладающие доступом без сопровождения к авиационному грузу и почте, почте и материалам авиационной компании, предметам снабжения полета и предметам снабжения аэропорта, в отношении которых применялись необходимые меры обеспечения безопасности;

(c) лица, обладающие правами администратора или доступом без охраны и неограниченным доступом к критически важным информационно-коммуникационным системам и данным, используемым в целях обеспечения безопасности гражданской авиации, согласно 1.7.1 в соответствии с национальной программой авиационной безопасности или иным образом идентифицированные при оценке риска в соответствии с 1.7.3.

Если в настоящем Регламенте не указано иное, необходимость проведения расширенной или стандартной проверки биографических данных определяется соответствующим органом согласно применимым национальным правилам.

11.1.3 В соответствии с применимыми правилами Союза и национальным законодательством расширенная проверка биографических данных должна как минимум:

(a) установить личность лица на основе документальных свидетельств;

(b) охватить проверку сведений о судимости во всех государствах пребывания, по меньшей мере, за последние пять лет;

(d) охватить оперативные данные и другую соответствующую информацию, имеющуюся в распоряжении компетентных национальных органов, которая, по их мнению, может иметь отношение к пригодности лица для работы на должности, требующей расширенной проверки биографических данных.

11.1.4 В соответствии с применимыми правилами Союза и национальным законодательством стандартная проверка биографических данных должна:

(a) установить личность лица на основе документальных свидетельств;

11.1.5 Стандартная проверка биографических данных или расширенная проверка биографических данных согласно пунктам (a) - (c) должна быть проведена, прежде чем лицо пройдет начальную подготовку по вопросам безопасности, в ходе которой ему будет предоставлен доступ к информации, не подлежащей разглашению. В предусмотренных случаях расширенная проверка биографических данных согласно пункту (d) должна быть завершена до того, как лицу будет разрешено осуществлять досмотр, контроль доступа или другие меры обеспечения безопасности или нести ответственность за их осуществление.

Расширенная проверка биографических данных должна быть полностью завершена до того, как лицо пройдет подготовку, указанную в пунктах 11.2.3.1 - 11.2.3.5.

11.1.6 Расширенная или стандартная проверка биографических данных считается не пройденной, если выполнены не все элементы, определенные в пунктах 11.1.3 и 11.1.4 соответственно, или если в любой момент времени указанные элементы не обеспечивают необходимый уровень уверенности в надежности лица.

Государства-члены ЕС должны стремиться к созданию надлежащих и эффективных механизмов для обеспечения обмена информацией на национальном уровне и с другими государствами в целях разработки и оценки информации, имеющей отношение к проверке биографических данных.

11.1.7 Проверки биографических данных подпадают под действие:

(a) механизма непрерывной проверки элементов, определенных в пунктах 11.1.3 и 11.1.4, посредством оперативного уведомления компетентного органа, эксплуатанта или выдающей сертификат организации, в соответствующих случаях, о любых происшествиях, которые могут повлиять на надежность физического лица. Способы уведомления, обмена информацией и ее содержанием между компетентными органами, эксплуатантами и организациями должны устанавливаться и контролироваться в соответствии с национальным законодательством; или

(b) повторного проведения расширенных проверок биографических данных через регулярные промежутки времени, не превышающие 12 месяцев и не превышающие трех лет в отношении повторного проведения стандартных проверок биографических данных.

11.1.8 Процесс найма всех лиц, принимаемых на работу согласно пунктам 11.1.1 и 11.1.2, должен включать в себя, как минимум, письменное заявление и собеседование, предназначенное для обеспечения первоначальной оценки индивидуальных способностей.

11.1.9 Лица, нанимаемые для осуществления контроля безопасности, должны обладать физическими данными и умственными способностями, необходимыми для эффективного выполнения поставленных задач; они должны быть ознакомлены с характером указанных требований в начале процесса найма персонала.

Указанные способности и профессиональная пригодность лица должны оцениваться в процессе найма персонала и до завершения любого испытательного срока.

11.1.10 Документы, касающиеся найма персонала, в том числе результаты любых оценочных тестов, следует сохранять в отношении всех лиц, принятых на работу в соответствии с пунктами 11.1.1 и 11.1.2, по меньшей мере, в течение срока действия их договоров.

11.1.11 В целях устранения внутренней угрозы и безотносительно соответствующему содержанию подготовки сотрудников и их компетентности согласно параграфу 11.2, программа безопасности эксплуатантов и организаций, указанных в Статьях 12, 13 и 14 Регламента (ЕС) 300/2008, должна включать в себя соответствующую внутреннюю политику и определенные меры повышения осведомленности сотрудников и содействия обеспечению культуры безопасности.

11.1.12 Проверки биографических данных, успешно завершенные до 31 декабря 2021 г., будут действительны до истечения срока их действия или не позднее 30 июня 2024 г., в зависимости от того, какая дата наступит раньше.

11.2.1 Общие требования, предъявляемые к обучению

11.2.1.1 Для получения разрешения на осуществление контроля безопасности без надзора, лица должны успешно пройти соответствующее обучение.

11.2.1.2 Обучение лиц, выполняющих задачи, перечисленные в пунктах 11.2.3.1 - 11.2.3.5 и в пункте 11.2.4, должно включать в себя теоретические и практические элементы, а также обучение на рабочем месте.

11.2.1.3 Содержание курсов должно определяться или утверждаться компетентным органом, до того как:

(a) инструктор начнет проводить обучение, требуемое в соответствии с Регламентом (ЕС) 300/2008 и его имплементационными актами; или

(b) будет использован компьютерный курс обучения для выполнения требований Регламента (ЕС) 300/2008 и его имплементационных актов.

Обучение с применением компьютера может использоваться как при участии инструктора или консультанта, так и без него.

11.2.1.4 Отчеты, касающиеся обучения, должны сохраняться в отношении всех лиц, прошедших обучение, по меньшей мере, в течение срока действия их договоров.

11.2.2 Базовая подготовка

Результатом базовой подготовки лиц, выполняющих задачи, перечисленные в пунктах 11.2.3.1, 11.2.3.4 и 11.2.3.5, а также в пунктах 11.2.4, 11.2.5 и 11.5, должны стать следующие профессиональные знания:

(a) знания о предыдущих актах незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, террористических актах и текущих угрозах;

(b) знание нормативно-правовой базы в области авиационной безопасности;

(c) знание целей и организации авиационной безопасности, в том числе обязанностей и ответственности лиц, осуществляющих контроль безопасности;

(d) знание процедур контроля доступа;

(e) знание применяемых систем идентификационных карт;

(f) знание процедур проверки пропусков у лиц и обстоятельств, при которых у лица должен проверяться пропуск или следует сообщать об этом;

(g) знание процедур отчетности;

(h) способность идентифицировать запрещенные предметы;

(i) способность соответствующим образом реагировать на инциденты, связанные с безопасностью;

(j) знание того, как поведение и реакции человека могут повлиять на обеспечение безопасности;

(k) способность общаться четко и уверенно; и

(l) знание элементов, способствующих созданию надежной и гибкой культуры безопасности на рабочем месте и в авиационной области, включая, inter alia, внутреннюю угрозу и радикализацию.

11.2.3 Специфическая подготовка лиц, осуществляющих контроль безопасности

11.2.3.1 Результатом специфической подготовки лиц, осуществляющих досмотр лиц, ручной клади, провозимых предметов и багажа, должны стать следующие профессиональные знания:

(a) понимание конфигурации контрольного пункта, где проводится досмотр, и понимание процесса досмотра;

(b) знание того, каким образом могут быть сокрыты запрещенные предметы;

(d) знание возможностей и ограничений в использовании технических средств безопасности или применяемых методов досмотра;

(e) знание процедур реагирования в чрезвычайных ситуациях.

Также, если того требуют поставленные перед определенным лицом задачи, результатом подготовки должны стать следующие профессиональные знания:

(f) навыки межличностного общения, в частности, как вести себя при наличии культурных различий, а также с потенциально опасными пассажирами;

(g) знание алгоритмов ручного обыска;

(h) способность осуществлять ручной обыск в соответствии со стандартом, достаточным для того, чтобы надлежащим образом гарантировать обнаружение сокрытых запрещенных предметов;

(i) знание случаев освобождения от прохождения досмотра и от специальных процедур безопасности;

(j) способность эксплуатировать используемые технические средства безопасности;

(k) способность правильно интерпретировать изображения, полученные посредством технических средств безопасности; и

(l) знание требований по защите багажа.

11.2.3.2 Результатом подготовки лиц, осуществляющих досмотр груза и почты, должны стать следующие профессиональные знания:

(a) знание о предыдущих актах незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, террористических актах и текущих угрозах;

(b) осведомленность о соответствующих требованиях законодательства и знание элементов, способствующих созданию надежной и гибкой культуры безопасности на рабочем месте и в авиационной области, включая, inter alia, внутреннюю угрозу и радикализацию;

(c) знание целей и организации авиационной безопасности, в том числе обязанностей и ответственности лиц, осуществляющих контроль безопасности в системе поставок;

(d) способность идентифицировать запрещенные предметы;

(e) способность соответствующим образом реагировать при обнаружении запрещенных предметов;

(f) знание возможностей и ограничений в использовании технических средств безопасности или применяемых методов досмотра;

(g) знание того, каким образом могут быть сокрыты запрещенные предметы;

(h) знание процедур реагирования в чрезвычайных ситуациях;

(i) знание требований по защите грузов и почты;

(j) знание требований, предъявляемых к досмотру груза и почты, в том числе случаев освобождения от прохождения досмотра и специальных процедур безопасности;

(k) знание методов досмотра, подходящих для различных типов груза и почты;

(l) знание алгоритмов ручного обыска;

(m) способность осуществлять ручной обыск в соответствии со стандартом, достаточным для того, чтобы надлежащим образом гарантировать обнаружение сокрытых запрещенных предметов;

(n) способность эксплуатировать используемые технические средства безопасности;

(o) способность правильно интерпретировать изображения, полученные посредством технических средств безопасности;

(p) знание требований по транспортировке.

11.2.3.3 Результатом подготовки лиц, осуществляющих досмотр почты и материалов авиационной компании, предметов снабжения полета и предметов снабжения аэропорта, должны стать следующие профессиональные знания:

(d) способность идентифицировать запрещенные предметы;

(e) способность соответствующим образом реагировать при обнаружении запрещенных предметов;

(f) знание того, каким образом могут быть сокрыты запрещенные предметы;

(g) знание процедур реагирования в чрезвычайных ситуациях;

(h) знание возможностей и ограничений в использовании технических средств безопасности или применяемых методов досмотра;

(i) знание алгоритмов ручного обыска;

(j) способность осуществлять ручной обыск в соответствии со стандартом, достаточным для того, чтобы надлежащим образом гарантировать обнаружение сокрытых запрещенных предметов;

(k) способность эксплуатировать используемые технические средства безопасности;

(l) способность правильно интерпретировать изображения, полученные посредством технических средств безопасности;

(m) знание требований по транспортировке.

11.2.3.4 Результатом специальной подготовки лиц, осуществляющих проверку транспортных средств, должны стать следующие профессиональные знания:

(a) знание требований законодательства в отношении проверок транспортных средств, включая случаи освобождения от прохождения проверки и специальные процедуры безопасности;

(b) способность соответствующим образом реагировать при обнаружении запрещенных предметов;

(d) знание процедур реагирования в чрезвычайных ситуациях;

(e) знание алгоритма проведения проверки транспортного средства;

(f) способность проводить проверки транспортных средств в соответствии со стандартом, достаточным для того, чтобы надлежащим образом гарантировать обнаружение сокрытых запрещенных предметов.

11.2.3.5 Результатом специальной подготовки лиц, осуществляющих контроль доступа в аэропорту, а также наблюдение и патрулирование, должны стать следующие профессиональные знания:

(a) знание требований законодательства относительно контроля доступа, в том числе случаев освобождения от прохождения контроля и специальных процедур безопасности;

(b) знание систем контроля доступа, используемых в аэропорту;

(c) знание разрешений, в том числе идентификационных карт и пропусков транспортных средств, дающих доступ к контролируемым зонам, а также способность идентифицировать указанные разрешения;

(d) знание процедур патрулирования и проверки пропусков у лиц, а также знание обстоятельств, когда у лиц должен проверяться пропуск и когда необходимо сообщать об этом;

(e) способность соответствующим образом реагировать при обнаружении запрещенных предметов;

(f) знание процедур реагирования в чрезвычайных ситуациях;

(g) навыки межличностного общения, в частности, как вести себя при наличии культурных различий, а также с потенциально опасными пассажирами.

11.2.3.6 Результатом подготовки лиц, осуществляющих осмотр воздушного судна в целях безопасности, должны стать следующие профессиональные знания:

(a) знание требований законодательства в отношении осмотра воздушного судна в целях безопасности и элементов, способствующих созданию надежной и гибкой культуры безопасности на рабочем месте и в авиационной области, включая, inter alia, внутреннюю угрозу и радикализацию;

(b) знание конфигурации типа/типов воздушного судна, на котором лицо должно провести осмотр в целях безопасности;

(d) способность соответствующим образом реагировать при обнаружении запрещенных предметов;

(e) знание того, каким образом могут быть сокрыты запрещенные предметы;

(f) способность проводить осмотр воздушного судна в целях безопасности в соответствии со стандартом, достаточным для того, чтобы надлежащим образом гарантировать обнаружение сокрытых запрещенных предметов.

Также, если лицо обладает идентификационной картой аэропорта, результатом подготовки должны стать следующие профессиональные знания:

(g) знание о предыдущих актах незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, террористических актах и текущих угрозах;

(h) знание нормативно-правовой базы в области авиационной безопасности;

(i) знание целей и организации авиационной безопасности, в том числе обязанностей и ответственности лиц, осуществляющих контроль безопасности;

(j) понимание конфигурации контрольного пункта, где проводится досмотр, и понимание процесса досмотра;

(k) осведомленность о контроле доступа и о соответствующих процедурах досмотра;

(l) знание используемых в аэропорту идентификационных карт аэропорта.

11.2.3.7 Результатом подготовки лиц, осуществляющих защиту воздушного судна, должны стать следующие профессиональные знания:

(a) знание того, каким образом защитить воздушное судно и предотвратить несанкционированный доступ к нему, а также знание элементов, способствующих созданию надежной и гибкой культуры безопасности на рабочем месте и в авиационной области, включая, inter alia, внутреннюю угрозу и радикализацию;

(b) знание процедур опечатывания воздушного судна при необходимости в отношении лица, проходящего подготовку;

(d) знание процедур проверки пропусков у лиц, а также знание обстоятельств, когда у лица должен проверяться пропуск или когда необходимо сообщать об этом; и

(e) знание процедур реагирования в чрезвычайных ситуациях.

(f) знание о предыдущих актах незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, террористических актах и текущих угрозах;

(g) знание нормативно-правовой базы в области авиационной безопасности;

(h) знание целей и организации авиационной безопасности, в том числе обязанностей и ответственности лиц, осуществляющих контроль безопасности;

(i) понимание конфигурации контрольного пункта, где проводится досмотр, и понимание процесса досмотра;

(j) осведомленность о контроле доступа и о соответствующих процедурах досмотра.

11.2.3.8 Результатом подготовки лиц, осуществляющих управление багажом, должны стать следующие профессиональные знания:

(d) способность соответствующим образом реагировать при обнаружении запрещенных предметов;

(e) знание процедур реагирования в чрезвычайных ситуациях;

(f) знание требований и техник по соотнесению данных пассажиров и багажа;

(g) знание требований по защите материалов авиационной компании, используемых для оформления пассажиров и багажа.

В дополнение к этому, если лицо обладает идентификационной картой аэропорта, результатом подготовки должны также стать все следующие знания:

(h) понимание конфигурации контрольного пункта, где проводится досмотр, и понимание процесса досмотра;

(i) осведомленность о контроле доступа и о соответствующих процедурах досмотра;

(j) знание идентификационных карт, применяемых в аэропорту;

(k) знание процедур представления отчетов;

(l) способность соответствующим образом реагировать на происшествия, затрагивающие безопасность.

11.2.3.9 Результатом подготовки лиц, обладающих доступом без охраны к идентифицируемым авиационному грузу и почте, в отношении которых применялись меры обеспечения безопасности, и лиц, осуществляющих меры обеспечения безопасности авиационного груза и почты, за исключением досмотра, должны стать следующие профессиональные знания:

(d) знание процедур проверки пропусков у лиц, а также знание обстоятельств, когда у лица должен проверяться пропуск или когда необходимо сообщать об этом;

(e) знание процедур отчетности;

(f) способность идентифицировать запрещенные предметы;

(g) способность соответствующим образом реагировать при обнаружении запрещенных предметов;

(h) знание того, каким образом могут быть сокрыты запрещенные предметы;

(i) знание требований по защите груза и почты;

(j) знание требований по транспортировке при необходимости.

(k) понимание конфигурации контрольного пункта, где проводится досмотр, и понимание процесса досмотра;

(l) осведомленность о контроле доступа и о соответствующих процедурах досмотра;

(m) знание применяемых идентификационных карт;

(n) способность соответствующим образом реагировать на происшествия, затрагивающие безопасность.

11.2.3.10 Результатом подготовки лиц, осуществляющих контроль безопасности почты и материалов авиационной компании, предметов снабжения полета и аэропорта, отличный от досмотра, должны стать следующие профессиональные знания:

(e) знание процедур отчетности;

(f) способность идентифицировать запрещенные предметы;

(g) способность соответствующим образом реагировать при обнаружении запрещенных предметов;

(h) знание того, каким образом могут быть сокрыты запрещенные предметы;

(i) знание требований по защите почты и материалов авиационной компании, предметов снабжения полета и аэропорта при необходимости;

(j) знание требований по транспортировке при необходимости.

(k) понимание конфигурации контрольного пункта, где проводится досмотр, и понимание процесса досмотра;

(l) осведомленность о контроле доступа и о соответствующих процедурах досмотра;

(m) знание применяемых идентификационных карт;

(n) способность соответствующим образом реагировать на происшествия, затрагивающие безопасность.

11.2.4 Специальная подготовка лиц, которые ведут прямое наблюдение за лицами, осуществляющими контроль безопасности (супервайзеры)

Результатом специальной подготовки супервайзеров, в дополнение к профессиональным знаниям лиц, за которыми ведется наблюдение, должны стать следующие профессиональные знания:

(a) знание соответствующих требований законодательства, а также знание того, как они должны соблюдаться;

(b) знание задач наблюдения;

(d) способность соответствующим образом реагировать при обнаружении запрещенных предметов;

(e) знание процедур реагирования в чрезвычайных ситуациях;

(f) способность осуществлять инструктаж и обучение на рабочем месте и мотивировать других.

(g) знание конфликтного регулирования;

(h) знание возможностей и ограничений в использовании технических средств безопасности или применяемых методов досмотра.

11.2.5 Специальная подготовка лиц, несущих общую ответственность на национальном или местном уровне в целях гарантии того, что программа безопасности и ее имплементация соответствуют всем правовым нормам (администраторы службы безопасности)

Результатом специальной подготовки администраторов службы безопасности должны стать следующие профессиональные знания:

(a) знание соответствующих требований законодательства, а также знание того, как они должны соблюдаться;

(b) знание внутреннего, национального, международного контроля качества, а также контроля качества в Союзе;

(d) знание возможностей и ограничений в использовании технических средств безопасности или применяемых методов досмотра.

11.2.6 Подготовка лиц, не являющихся пассажирами, которым требуется доступ без сопровождения в охраняемые зоны ограниченного доступа

11.2.6.1 Не являющиеся пассажирами лица, которым требуется доступ без сопровождения в охраняемые зоны ограниченного доступа и которые не подпадают под действие пунктов 11.2.3 - 11.2.5 и 11.5, должны пройти обучение вопросам безопасности, прежде чем им будет выдано разрешение на доступ без сопровождения в охраняемые зоны ограниченного доступа.

По объективным причинам соответствующий орган власти может освободить лица от выполнения указанного требования, если их доступ ограничивается зонами в терминале, доступном пассажирам.

11.2.6.2 Результатом обучения вопросам безопасности должны стать следующие профессиональные знания:

(d) понимание конфигурации контрольного пункта, где проводится досмотр, и понимание процесса досмотра;

(e) знание о контроле доступа и соответствующих процедурах досмотра;

(f) знание применяемых в аэропорту идентификационных карт аэропорта;

(g) знание процедур отчетности;

(h) способность соответствующим образом реагировать на инциденты, связанные с безопасностью.

11.2.6.3 Каждое лицо, проходящее обучение вопросам безопасности, обязано продемонстрировать понимание всех тем, указанных в пункте 11.2.6.2, прежде чем ему будет выдано разрешение на доступ без сопровождения в охраняемые зоны ограниченного доступа.

11.2.7 Подготовка лиц, касающаяся знания и понимания общих вопросов безопасности

Результатом подготовки по общим вопросам безопасности должны стать следующие профессиональные знания:

(c) знание целей и организации авиационной безопасности в производственных условиях, в том числе обязанностей и ответственности лиц, осуществляющих контроль безопасности;

(d) знание процедур отчетности;

(e) способность соответствующим образом реагировать на инциденты, связанные с безопасностью.

Каждое лицо, проходящее подготовку по общим вопросам безопасности, обязано продемонстрировать понимание всех тем, указанных в настоящем пункте, прежде чем приступать к выполнению обязанностей.

Указанная подготовка не распространяется на инструкторов, подпадающих под действие пункта 11.5.

11.2.8 Подготовка лиц, осуществляющих функции и выполняющих обязанности в отношении киберугроз

11.2.8.1. Лица, осуществляющие меры, изложенные в пункте 1.7.2, должны обладать навыками и способностями, необходимыми для эффективного выполнения поставленных перед ними задач. Исходя из принципа служебной необходимости они должны быть осведомлены о соответствующих рисках в области кибербезопасности.

11.2.8.2. Лица, имеющие доступ к данным или системам, должны пройти соответствующую и специфическую профессиональную подготовку, соответствующую их функциям и обязанностям, включая ознакомление с соответствующими рисками, если этого требуют их должностные обязанности. Соответствующий орган или орган или агентство, указанные в пункте 1.7.4, должны определить или утвердить содержание курса.

11.3.1 Лица, осуществляющие задачи, которые перечислены в пунктах 11.2.3.1 - 11.2.3.5, подлежат:

(a) первоначальной сертификации или утверждению; и

(b) для лиц, эксплуатирующих рентгеновское оборудование или оборудование EDS — повторной сертификации, которая должна проводиться как минимум каждые три года; и

(c) для всех других лиц — повторной сертификации или утверждению, которое должно проводиться как минимум каждые пять лет.

Лица, выполняющие задачи, перечисленные в пункте 11.2.3.3, могут быть освобождены от указанных требований, если им разрешено проводить только визуальные проверки и/или ручной досмотр.

11.3.2 Лица, эксплуатирующие рентгеновское оборудование или оборудование EDS, в рамках процесса первоначальной сертификации или утверждения должны пройти стандартизированный тест интерпретации изображений.

11.3.3 Процесс повторной сертификации или повторного утверждения лиц, эксплуатирующих рентгеновское оборудование или оборудование EDS, должен включать в себя как стандартизированный тест интерпретации изображений, так и оценку показателей операционной деятельности.

11.3.4 Результатом неспособности пройти или успешно завершить повторную сертификацию или повторное утверждение в разумные сроки, как правило, не превышающие трех месяцев, должно стать аннулирование всех соответствующих разрешений, касающихся безопасности.

11.3.5 Записи о сертификации и утверждении должны вестись в отношении каждого лица, прошедшего сертификацию или утверждение соответственно, и храниться, по меньшей мере, в течение срока действия его договора.

11.4.1 Лица, эксплуатирующие рентгеновское оборудование или оборудование EDS, должны проходить переподготовку, состоящую из обучения распознаванию изображений и соответствующего тестирования. Указанная подготовка должна проводиться в форме:

(a) теоретических занятий в классе и/или обучения с применением компьютера; или

(b) обучения на рабочем месте с помощью системы TIP (проекции изображения опасного предмета), при условии, что библиотека TIP, в которой имеется, по меньшей мере, 6 000 изображений, используется на рентгеновском оборудовании или оборудовании EDS, и лицо работает с указанным оборудованием в течение минимум одной трети своего рабочего времени.

В том, что касается теоретических занятий в классе и/или обучения с применением компьютера, лица должны проходить обучение распознаванию изображений и подвергаться соответствующему тестированию как минимум в течение шести часов каждые шесть месяцев, с использованием:

библиотеки изображений, содержащей, по меньшей мере, 1000 изображений как минимум 250 различных опасных предметов, в том числе изображений составных частей опасных предметов, при этом каждый предмет должен быть представлен в различных положениях; во время обучения и тестирования следует обеспечить случайный выбор изображений из библиотеки; или
часто нераспознаваемых изображений TIP из библиотеки TIP в сочетании с изображениями недавно зарегистрированных опасных предметов, которые имеют существенное значение для процедуры досмотра и охватывают все типы соответствующих опасных предметов, если они только один раз использовались для обучения определенного оператора досмотра на протяжении трех лет.

В том, что касается обучения на рабочем месте с помощью системы TIP, библиотека TIP должна содержать в себе, по меньшей мере, 6 000 изображений как минимум 1500 разных опасных предметов, включая изображения составных частей опасных предметов, при этом каждый такой предмет должен быть представлен в различных положениях.

11.4.2 Оценка эффективности отдельных операторов досмотра должна проводиться в конце каждого шестимесячного периода. Результаты указанной оценки:

(a) должны быть предоставлены указанному лицу и зафиксированы;

(b) должны использоваться для выявления слабых сторон и должны служить основой будущей подготовки и тестирования, адаптированных для устранения указанных слабых сторон; и

11.4.3 Лица, выполняющие задачи, перечисленные в пункте 11.2, за исключением лиц, перечисленных в пункте 11.4.1 и 11.4.2, должны проходить переподготовку с периодичностью, достаточной для того, чтобы гарантировать, что профессиональные знания получены и квалификация сохранена в соответствии с разработками в сфере обеспечения безопасности.

Переподготовка должна проводиться:

(a) в отношении профессиональных знаний, приобретенных во время первоначальной основной, специальной подготовки и обучения вопросам безопасности, — как минимум один раз каждые пять лет или в том случае, когда знания не применялись более шести месяцев, до возвращения к обязанностям по обеспечению безопасности; и

(b) в отношении новых или расширенных знаний, которые требуются в целях гарантии того, что лица, осуществляющие контроль безопасности или ответственные за его осуществление, своевременно информируются о новых угрозах, а также о новых требованиях законодательства, к моменту их применения.

Требования пункта (a) не применяются в отношении профессиональных знаний, полученных во время специальной подготовки и не требуемых лицу для выполнения поставленных задач.

11.4.4 Записи о переподготовке должны сохраняться в отношении всех лиц, прошедших подготовку, по меньшей мере, в течение срока действия их договоров.

11.5.1 Инструкторы должны отвечать следующим требованиям:

(a) успешное прохождение расширенной проверки биографических данных в соответствии с пунктом 11.1.3;

(b) знание методик обучения;

(d) знание элементов безопасности, которые будут преподаваться.

Сертификация должна распространяться на тех инструкторов, которым дано разрешение на проведение обучения, указанного в пунктах 11.2.3.1 - 11.2.3.5 и в пунктах 11.2.4 (кроме случаев, когда оно касается подготовки супервайзеров, которые осуществляют наблюдение за лицами, указанными в пунктах 11.2.3.6 - 11.2.3.10) и 11.2.5.

Инструкторы должны проходить повторную сертификацию как минимум каждые 5 лет.

11.5.2 Инструкторы должны проходить регулярную подготовку или получать информацию в отношении разработок в соответствующей области.

11.5.3 Соответствующий орган должен сам вести или иметь доступ к спискам инструкторов, осуществляющих деятельность в государстве-члене ЕС.

11.5.4 Если компетентный орган устанавливает, что в результате обучения, проводимого инструктором, лица не получают определенных знаний, или если инструктор не прошел проверку биографических данных, он должен аннулировать утверждение курса или гарантировать, что инструктор временно отстранен или удален из списка инструкторов при необходимости. Если указанные меры приняты, компетентный орган должен также определить, когда инструктор может подать прошение о снятии запрета, о восстановлении в списке инструкторов или о восстановлении утверждения курса.

11.5.5 Любые знания, полученные инструктором в целях соответствия требованиям настоящей Главы в одном государстве-члене ЕС, должны признаваться в любом другом государстве-члене ЕС.

11.6.1 Валидация авиационной безопасности ЕС является стандартизированным, документально подтвержденным, объективным и справедливым процессом получения и оценки данных, подтверждающих уровень соответствия организации, прошедшей валидацию, требованиям, установленным в Регламенте (ЕС) 300/2008 и его имплементационных актах.

11.6.2 Валидация авиационной безопасности ЕС

Валидация авиационной безопасности ЕС:

(a) может являться требованием для получения или сохранения правового статуса согласно Регламенту (ЕС) 300/2008 и его имплементационным актам;

(b) может проводиться в соответствии с настоящей Главой компетентным органом или инспектором, утвержденным в качестве инспектора ЕС по валидации авиационной безопасности, или инспектором, приравненным к нему;

(c) должна оценивать меры безопасности, применяемые под ответственность прошедшей валидацию организации или ее частей, в отношении которых организация запрашивает проведение валидации. Она должна охватывать как минимум:

(1) оценку соответствующей документации по безопасности, в том числе программы безопасности проходящей валидацию организации или ее эквивалента; и

(2) проверку имплементации мер авиационной безопасности, которая должна включать в себя проверку на месте соответствующей деятельности организации, проходящей валидацию, если не установлено иное;

(d) должна признаваться всеми государствами-членами ЕС.

11.6.3 Требования по утверждению инспекторов ЕС по валидации авиационной безопасности

11.6.3.1 Государства-члены ЕС должны утверждать инспекторов ЕС по валидации авиационной безопасности на основе оценки соответствия, которая должна охватить:

(a) независимость от проходящей валидацию организации, если не установлено иное; и

(b) соответствующую компетенцию персонала в подлежащей валидации зоне безопасности, а также методы по сохранению такой компетенции на уровне, указанном в пункте 11.6.3.5; и

11.6.3.2 В соответствующих случаях при утверждении необходимо учитывать свидетельства об аккредитации, относящиеся к соответствующим гармонизированным стандартам, а именно, к стандарту EN-ISO/IEC 17020, вместо того, чтобы проводить повторную оценку соответствия.

11.6.3.3 Инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности может быть как любое физическое, так и юридическое лицо.

11.6.3.4 Национальный орган по аккредитации, учрежденный согласно Регламенту (ЕС) 765/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, может быть уполномочен аккредитовать деятельность по оценке соответствия юридических лиц для проведения валидации авиационной безопасности ЕС, принять административные меры в этой связи и осуществить надзор за деятельностью по валидации авиационной безопасности ЕС.

<*> Регламент (ЕС) 765/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС от 9 июля 2008 г., устанавливающий требования к аккредитации и надзору в отношении продукции, размещаемой на рынке, и отменяющий Регламент (ЕЭС) 339/93 (ОЖ № L 218, 13.08.2008, стр. 30).

11.6.3.5 Любое физическое лицо, проводящее валидацию авиационной безопасности ЕС, должно обладать соответствующей компетенцией и опытом и отвечать всем следующим требованиям:

(a) оно должно пройти расширенную проверку биографических данных в соответствии с пунктом 11.1.3;

(b) оно должно проводить валидацию авиационной безопасности ЕС беспристрастно и объективно, должно понимать значение независимости и применять методы, позволяющие избежать ситуаций, связанных с конфликтом интересов относительно организации, проходящей валидацию;

(c) оно должно обладать достаточными теоретическими знаниями и практическим опытом в области контроля качества, а также соответствующими навыками и личными качествами для сбора, фиксации и оценки данных, полученных на основании контрольной формы, в частности, в том, что касается:

(1) принципов, процедур и методов контроля соблюдения требований;

(2) факторов, влияющих на возможности человека и процесс надзора;

(3) роли и полномочий инспектора по валидации, в том числе при конфликте интересов;

(d) оно должно представить доказательство соответствующей компетенции, основанной на подготовке и/или на минимальном опыте работы, в следующих областях:

(1) общие принципы авиационной безопасности Союза и стандарты авиационной безопасности ICAO;

(2) специальные стандарты, относящиеся к проверяемой деятельности, и то, как они применяются в отношении операционной деятельности;

(3) технологии и методы безопасности, имеющие большое значение для процесса валидации;

(e) оно должно проходить переподготовку с периодичностью, достаточной для того, чтобы гарантировать, что существующие профессиональные знания будут сохранены, а новые знания получены с учетом последних разработок в области авиационной безопасности.

11.6.3.6 Компетентный орган должен или сам обеспечить подготовку инспекторов по валидации авиационной безопасности ЕС, или утвердить и вести список соответствующих курсов подготовки по вопросам безопасности. Соответствующий орган должен предоставить инспекторам по валидации, которых он одобряет, соответствующие части конфиденциального законодательства и национальных программ, касающихся операций и областей для проведения валидации.

11.6.3.7 Государства-члены ЕС могут ограничить утверждение инспекторов по валидации авиационной безопасности ЕС валидационной деятельностью, которая осуществляется исключительно на территории указанного государства-члена ЕС от имени компетентного органа указанного государства-члена ЕС. В таких случаях требования пункта 11.6.4.2 не применяются.

11.6.3.8 Соответствующий орган, действующий в качестве инспектора по валидации, может проводить валидацию только в отношении авиакомпаний, операторов и организаций, которые находятся под его контролем или под контролем соответствующего органа другого государства-члена ЕС, если он был явно запрошен или назначен для этого указанным органом.

11.6.3.9 Начиная с даты выхода Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии из состава Европейского Союза в соответствии со Статьей 50 TEU, в отношении инспекторов по валидации авиационной безопасности ЕС, одобренных указанным государством-членом ЕС для проведения валидации в отношении авиаперевозчиков, операторов и организаций, претендующих на присвоение соответственно статуса ACC3, RA3 и KC3, применяются следующие положения:

(a) они более не признаются в Союзе;

(b) валидация авиационной безопасности ЕС, проведенная до даты выхода Соединенного Королевства из состава Союза, включая отчеты о валидации ЕС, выданные до указанной даты, остается действительной в целях присвоения статуса авиакомпаниям, операторам и организациям, валидацию которых они провели.

11.6.3.10 Физические лица и организации, указанные в предыдущем пункте, могут запросить одобрение в качестве инспектора по валидации авиационной безопасности ЕС соответствующим органом государства-члена ЕС. Одобряющее государство-член ЕС должно:

(a) получить от соответствующего органа Соединенного Королевства необходимую документацию, на основании которой физическое или юридическое лицо было одобрено в качестве инспектора по валидации авиационной безопасности ЕС;

(b) проверить и подтвердить, что заявитель выполняет требования Союза, изложенные в настоящей Главе. Если соответствующий орган удовлетворен, он может одобрить физическое лицо или организацию в качестве инспектора по валидации авиационной безопасности ЕС на срок, не превышающий срок, предоставленный соответствующим органом Соединенного Королевства;

(c) незамедлительно проинформировать Европейскую Комиссию, которая обеспечит включение инспектора по валидации авиационной безопасности ЕС в базу данных Союза о безопасности системы поставок.

11.6.3.11 Утверждение инспектора по валидации авиационной безопасности ЕС действительно в течение не более пяти лет.

11.6.4 Признание и прекращение деятельности инспекторов ЕС по валидации авиационной безопасности

11.6.4.1 Инспектор по валидации авиационной безопасности ЕС:

(a) не должен считаться утвержденным до тех пор, пока сведения о нем не будут внесены в «базу данных Союза о безопасности системы поставок»;

(b) должен получить подтверждение своего статуса или компетентным органом, или от его имени;

(c) может не проводить валидацию авиационной безопасности ЕС, если он обладает статусом инспектора по валидации авиационной безопасности в соответствии с эквивалентной схемой, действующей в третьей стране или международной организации, за исключением случаев, когда третья страна или международная организация предоставляет эквивалентные возможности инспекторам ЕС по валидации авиационной безопасности в рамках своей схемы.

Инспекторы по валидации авиационной безопасности ЕС, указанные в «базе данных Союза о безопасности системы поставок», с учетом соответствующего органа могут проводить валидацию только авиаперевозчиков, операторов или организаций, находящихся под ответственностью указанного соответствующего органа.

11.6.4.2 Утвержденные инспекторы по валидации авиационной безопасности должны быть признаны всеми государствами-членами ЕС.

11.6.4.3 Если государство-член ЕС больше не удовлетворено тем, как инспектор по валидации авиационной безопасности ЕС отвечает требованиям, указанным в пунктах 11.6.3.1 или 11.6.3.5, оно должен аннулировать утверждение и удалить сведения об инспекторе по валидации из базы данных Союза о безопасности системы поставок или проинформировать соответствующий орган, который его утвердил, предоставив основания предмета своего беспокойства.

11.6.4.4 Отраслевые ассоциации и организации под их ответственностью, осуществляющие программы обеспечения качества, могут быть утверждены в качестве инспекторов ЕС по валидации авиационной безопасности, при условии, что эквивалентные меры указанных программ гарантируют беспристрастную и объективную валидацию. Признание должно быть сделано во взаимодействии компетентных органов минимум двух государств-членов ЕС.

11.6.4.5 Европейская Комиссия может признать валидационную деятельность, осуществляемую органами или инспекторами по валидации авиационной безопасности, которые подпадают под юрисдикцию третьей страны или международной организации и которые признаны указанной третьей страной или международной организацией, если третья страна или организация может подтвердить равнозначность валидации авиационной безопасности ЕС. Их перечень следует вести в Дополнении 6-Fiii.

11.6.5 Отчет по валидации авиационной безопасности ЕС («отчет по валидации»)

11.6.5.1 Отчет по валидации должен фиксировать результаты валидации авиационной безопасности ЕС и содержать, как минимум:

(a) заполненную контрольную форму, подписанную инспектором ЕС по валидации авиационной безопасности, включая, если требуется, комментарии органа, прошедшего валидацию, в соответствующей части; и

(b) декларацию о принятии обязательств, подписанную организацией, прошедшей валидацию; и

(c) декларацию о независимости организации, прошедшей валидацию, подписанную физическим лицом, проводившим валидацию авиационной безопасности ЕС.

11.6.5.2 Инспектор ЕС по валидации авиационной безопасности должен установить уровень выполнения целей, содержащихся в контрольной форме, и зафиксировать результаты в соответствующей части контрольной формы.

11.6.5.3 В декларации о принятии обязательств необходимо заявить об обязательствах прошедшей валидацию организации продолжать деятельность согласно производственным стандартам, успешно прошедшим валидацию.

11.6.5.4 Организация, прошедшая валидацию, может заявить о своем согласии или несогласии с установленным в отчете по валидации уровнем выполнения целей. Указанная декларация является неотъемлемой частью отчета по валидации.

11.6.5.5 Нумерация страниц, дата проведения валидации авиационной безопасности ЕС и проставление на каждой странице инициалов инспектора по валидации и прошедшей валидацию организации должны подтверждать целостность отчета по валидации. Проставление инициалов вручную на каждой странице может быть заменено электронной подписью всего документа.

11.6.5.6 По общему правилу отчет должен быть составлен на английском языке и направлен компетентному органу, в соответствующих случаях, а также прошедшей валидацию организации максимум в течение одного месяца после проведения проверки на месте.

Соответствующий орган должен оценить отчет о валидации в течение не более шести недель после его получения.

Если отчет касается авиаперевозчика, оператора или организации, проходящей валидацию для целей существующего обозначения, срок действия которого истекает после периодов, указанных в пунктах выше, соответствующий орган может установить более длительный период для завершения оценки.

В таком случае, а также если для успешного завершения оценки не требуется дополнительная информация и дополнительные документальные свидетельства, соответствующий орган должен гарантировать завершение процесса до истечения срока действия статуса.

В течение трех месяцев с даты получения отчета инспектору по валидации должны быть представлены письменные комментарии относительно качества отчета и, если это применимо, любые рекомендации и замечания, которые соответствующий орган может счесть необходимыми. Если это применимо, копия таких комментариев должна быть передана соответствующему органу, который одобрил инспектора по валидации.

Для целей обозначения других авиаперевозчиков, операторов или организаций, как это предусмотрено в настоящем Регламенте, соответствующий орган может запросить и должен получить в течение 15 дней от соответствующего органа, который подготовил отчет о валидации на своем национальном языке или потребовал, чтобы инспектор по валидации, проводящий валидацию, сделал это, копию полного отчета о валидации на английском языке.

11.7.1 Любые профессиональные знания, полученные лицом в целях соответствия требованиям Регламента (ЕС) 300/2008 и его имплементационных актов в одном государстве-члене ЕС, должны быть признаны в другом государстве-члене ЕС.

(a) Я подтверждаю, что я беспристрастно и объективно установил уровень соответствия организации, проходящей валидацию.

(b) Я подтверждаю, что в настоящее время и в течение предыдущих двух лет я не работаю и не работал на организацию, проходящую валидацию.

(c) Я подтверждаю, что у меня нет ни экономической, ни любой другой прямой или косвенной заинтересованности в результатах валидационной деятельности в организации, проходящей валидацию, или в ее дочерних предприятиях.

(d) Я подтверждаю, что я в настоящее время и за прошедшие 12 месяцев не состоял и не состою в деловых отношениях, таких как подготовка и консультации, выходящие за рамки процесса валидации, с проходящей валидацию организацией в областях, связанных с авиационной безопасностью.

(e) Я подтверждаю, что отчет по валидации авиационной безопасности ЕС основан на точной оценке фактов, указанных в соответствующей документации по безопасности, состоящей из:

программы безопасности проходящей валидацию организации или ее эквивалента, и
проверки на месте реализации указанной программы.

(f) Я подтверждаю, что отчет по валидации авиационной безопасности ЕС основан на оценке всех существенных областей, связанных с безопасностью, по которым инспектор по валидации должен дать заключение на основе соответствующей контрольной формы ЕС.

(g) Я подтверждаю, что я применял методику, допускающую отдельные отчеты по валидации авиационной безопасности ЕС относительно каждой организации, проходящей валидацию, и гарантирующую объективность и беспристрастность при установлении и оценке фактов, когда одновременно валидацию проходят несколько организаций.

(h) Я подтверждаю, что я не получил никаких финансовых или других преимуществ, за исключением обоснованного вознаграждения за валидацию и компенсации за транспортные расходы и расходы на размещение.

Я принимаю на себя полную ответственность за отчет по валидации авиационной безопасности ЕС.

Наименование организации, проходившей валидацию:

Фамилия и имя инспектора по валидации авиационной безопасности ЕС:

Дата:

Подпись:

12.0.1 Общие положения

12.0.1.1. Орган власти, оператор или организация, использующие оборудование для реализации мер, в отношении которых они несут ответственность в соответствии с национальной программой обеспечения безопасности гражданской авиации, указанной в Статье 10 Регламента (ЕС) 300/2008, должны гарантировать, что оборудование соответствует стандартам, указанным в настоящей Главе.

Информация, содержащаяся в настоящей Главе и засекреченная в соответствии с Решением (ЕС, Евратом) 2015/444 <*>, должна предоставляться соответствующим органом производителям, исходя из принципа служебной необходимости.

<*> Решение (ЕС, Евратом) 2015/444 Европейской Комиссии от 13 марта 2015 г. о правилах безопасности для защиты конфиденциальной информации ЕС (ОЖ № L 72, 17.03.2015, стр. 53).

12.0.1.2. Каждая деталь оборудования для обеспечения безопасности должна проходить стандартное тестирование.

12.0.1.3. Производители оборудования должны обеспечить наличие руководства по эксплуатации, и оборудование должно оцениваться и использоваться в соответствии с ним.

12.0.1.4. При объединении нескольких видов технических средств безопасности каждое из них должно соответствовать определенным спецификациям и стандартам, изложенным в настоящей Главе, по отдельности и в совокупности.

12.0.1.5. Оборудование должно располагаться, устанавливаться и обслуживаться в соответствии с требованиями производителей оборудования.

12.0.2 Утверждение технических средств безопасности

12.0.2.1. Без ущерба действию пункта 12.0.5 следующее оборудование для обеспечения безопасности может быть установлено после 1 октября 2020 г., только если оно получило маркировку «Печать ЕС» или статус «Печать ЕС (на рассмотрении)» согласно пунктам 12.0.2.5 и 12.0.2.6:

(a) металлодетектор проходного типа (WTMD);

(b) оборудование систем обнаружения взрывчатых веществ (EDS);

(d) оборудование систем обнаружения жидких взрывчатых веществ (LEDS);

(e) оборудование для обнаружения металла (MDE);

(f) сканеры безопасности;

(g) оборудование для сканирования обуви; и

(h) оборудование для обнаружения паров взрывчатых веществ (EVD).

12.0.2.2. Европейская Комиссия должна утвердить технические средства безопасности, перечисленные в 12.0.2.1, и присвоить маркировку «Печать ЕС» (EU Stamp).

12.0.2.3. Маркировка «Печать ЕС» может быть выдана только тем техническим средствам безопасности, которые прошли тестирование в испытательных центрах, относительно которых соответствующий орган отвечает за меры по контролю качества в соответствии с Общим процессом оценки Европейской конференции гражданской авиации.

12.0.2.4. Европейская Комиссия может предоставить маркировку «Печать ЕС» техническим средствам безопасности только после того, как она получит протоколы тестирования для соответствующего оборудования или протоколы Уровня 2 Общего процесса оценки Европейской конференции гражданской авиации.

Европейская Комиссия может потребовать дополнительную информацию, связанную с протоколами тестирования.

12.0.2.5. Европейская Комиссия может предоставить маркировку «Печать ЕС» оборудованию для обеспечения безопасности, которое было подтверждено Общим процессом оценки Европейской конференции гражданской авиации. Такое оборудование автоматически имеет право на маркировку «Печать ЕС» и должно получить временный статус «Печать ЕС (на рассмотрении)» до окончательного утверждения.

Разрешается установка и использование оборудования для обеспечения безопасности с маркировкой «Печать ЕС (на рассмотрении)».

12.0.3 Маркировка «Печать ЕС» и база данных Союза в отношении безопасности системы поставок — технические средства безопасности

12.0.3.1. Технические средства безопасности, перечисленные в пункте 12.0.2.1, которым была предоставлена маркировка «Печать ЕС», должны быть внесены в «базу данных Союза в отношении безопасности системы поставок — технические средства безопасности».

12.0.3.2. Маркировка «Печать ЕС» должна крепиться производителями на оборудование для обеспечения безопасности, которое было утверждено Европейской Комиссией; она должна быть читаема с одной стороны или на экране монитора.

12.0.3.3. Оборудование с маркировкой «Печать ЕС» должно быть установлено с аппаратным оборудованием и программным обеспечением, версии которых соответствуют их описанию в «базе данных Союза в отношении безопасности системы поставок — технические средства безопасности».

12.0.3.4. Без ущерба действию пунктов 12.0.4 и 12.0.5 оборудование для обеспечения безопасности с маркировкой «Печать ЕС» получает преимущества от взаимного признания; оно должно быть признано относительно доступности, размещения и использования во всех государствах-членах ЕС.

12.0.3.5. Европейская Комиссия должна обеспечить обслуживание «базы данных Союза в отношении безопасности системы поставок — технические средства безопасности».

12.0.3.6. Запись, внесенная в «базу данных Союза в отношении безопасности системы поставок — технические средства безопасности», должна содержать следующую информацию:

(a) уникальный буквенно-цифровой идентификатор;

(b) наименование производителя;

(d) подробную конфигурацию с указанием как минимум:

(i) версии аппаратного оборудования;

(ii) алгоритма обнаружения;

(iii) при необходимости версии программного обеспечения системы;

(iv) при необходимости вспомогательной аппаратной версии;

(v) при необходимости версии руководства по эксплуатации;

(e) полученный стандарт;

(f) статус оборудования, с указанием одного из следующего:

(i) «Печать ЕС»;

(ii) «Печать ЕС (на рассмотрении)»;

(iii) «Печать ЕС (временно приостановлено)»;

(iv) «Печать ЕС (отменено)»;

(v) «Печать ЕС (устарело)»;

(g) дату выдачи статуса оборудования.

12.0.4 Приостановление и отмена маркировки «Печать ЕС»

12.0.4.1. По требованию государств-членов ЕС или по собственной инициативе Европейская Комиссия может приостановить действие маркировки «Печать ЕС» или статуса «Печать ЕС (на рассмотрении)» оборудования для обеспечения безопасности без предварительного уведомления, если она получает информацию, указывающую на то, что оборудование не соответствует стандарту, в отношении которого оно было утверждено. С этой целью Европейская Комиссия обновляет статус в «базе данных Союза в отношении безопасности системы поставок — технические средства безопасности» соответственно.

12.0.4.2. Технические средства безопасности, маркировка «Печать ЕС» или статус «Печать ЕС (на рассмотрении)» которых приостановлены, не могут более использоваться, а уже установленные элементы должны эксплуатироваться с добавлением в соответствующих случаях компенсационных мер.

12.0.4.3. По запросу государств-членов ЕС или по собственной инициативе Европейская Комиссия может отменить действие маркировки «Печать ЕС» или статуса «Печать ЕС (на рассмотрении)» оборудования для обеспечения безопасности, если она более не удовлетворена тем, что оборудование для обеспечения безопасности соответствует стандарту, в отношении которого оно было утверждено.

12.0.4.4. Технические средства безопасности, маркировка «Печать ЕС» или статус «Печать ЕС (на рассмотрении)» которых были отменены или устарели, не могут больше эксплуатироваться с даты выдачи статуса, как указано в «базе данных Союза в отношении безопасности системы поставок — технические средства безопасности».

12.0.4.5. Европейская Комиссия может восстановить действие маркировки «Печать ЕС» или статуса «Печать ЕС (на рассмотрении)», если она получит информацию о том, что оборудование соответствует стандарту, в отношении которого оно было утверждено.

12.0.5 Более строгие меры в отношении оборудования для обеспечения безопасности и национальные утверждения

12.0.5.1. Государства-члены ЕС могут отступить от принципа взаимного признания путем применения более строгих мер в отношении оборудования для обеспечения безопасности. Они должны уведомить Европейскую Комиссию об указанных мерах, о своих утверждениях оборудования для обеспечения безопасности и о шагах, предпринятых для обеспечения того, чтобы оборудование, которое они утверждают, соответствовало стандартам, установленным в настоящей Главе.

12.0.5.2. Государства-члены ЕС могут отступить от принципа взаимного признания путем применения собственного национального механизма утверждения оборудования для обеспечения безопасности. Они должны уведомить Европейскую Комиссию об указанном механизме, утверждениях оборудования и дополнительных шагах, предпринятых для обеспечения того, чтобы техническое средство безопасности соответствовало стандартам, установленным в настоящей Части.

12.0.5.3. Техническое средство безопасности, утвержденное на национальном уровне на основании пункта 12.0.5.1 или пункта 12.0.5.2, не должно получать маркировку «Печать ЕС».

12.1.1 Общие принципы

12.1.1.1 Металлодетектор проходного типа (WTMD) должен быть в состоянии обнаружить определенные металлические предметы и указать посредством сигнала тревоги, по меньшей мере, на их наличие, как отдельно, так и в сочетании.

12.1.1.2 Обнаружение металлических предметов посредством WTMD не должно зависеть от их положения и ориентации.

12.1.1.3 Металлодетектор проходного типа (WTMD) должен быть прочно прикреплен к твердому основанию.

12.1.1.4 Металлодетектор проходного типа (WTMD) должен иметь визуальный индикатор, показывающий, что оборудование находится в эксплуатации.

12.1.1.5 Средства для настройки установочных параметров обнаружения WTMD должны быть обеспечены защитой и доступны только уполномоченным лицам.

12.1.1.6 Металлодетектор проходного типа (WTMD) при обнаружении металлических предметов, как указано в пункте 12.1.1.1, должен производить как визуальный, так и звуковой сигнал тревоги. Оба вида сигнала должны быть заметны на расстоянии двух метров.

12.1.1.7 Визуальный сигнал тревоги должен указывать на интенсивность сигнала при обнаружении WTMD металлического предмета.

12.1.2 Стандарты для WTMD

12.1.2.1 Необходимо наличие четырех стандартов для WTMD. Детализированные требования к указанным стандартам установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.1.2.2 Все металлодетекторы проходного типа (WTMD), применяемые исключительно для досмотра лиц, не являющихся пассажирами, должны соответствовать как минимум стандарту 1.

12.1.2.3 Все металлодетекторы проходного типа (WTMD), применяемые для досмотра пассажиров, должны соответствовать стандарту 2.

12.1.2.4 Все металлодетекторы проходного типа (WTMD), установленные на 1 июля 2023 г., должны соответствовать стандарту 1.1 или стандарту 2.1.

12.1.3 Дополнительные требования, предъявляемые к WTMD

Все металлодетекторы проходного типа (WTMD), контракт на установку которых был заключен после 5 января 2007 г., должны быть в состоянии:

(a) формировать звуковой и/или визуальный сигнал при определенном проценте людей, проходящих через WTMD, которые не вызвали сигнал тревоги, указанный в пункте 12.1.1.1. Необходимо обеспечить возможность для установления указанного процента; и

(b) подсчитать количество лиц, прошедших досмотр, исключая любое лицо, которое проходит через WTMD в противоположном направлении; и

(d) вычислить количество сигналов тревоги в отношении числа лиц, прошедших досмотр, в процентах.

12.1.4 Дополнительные требования, предъявляемые к WTMD, используемому в сочетании с оборудованием для обнаружения металлических предметов в обуви (SMD)

12.1.4.1 Все оборудование WTMD, используемое в сочетании с оборудованием для обнаружения металлических предметов в обуви (SMD), должно быть в состоянии обнаружить определенные металлические предметы и указать посредством визуальной индикации на их наличие, как отдельно, так и в сочетании; при этом индикация должна соответствовать высоте, на которой указанный предмет (или предметы) расположен на человеке, проходящем через WTMD. Она не должна зависеть от типа и количества предметов и их ориентации.

12.1.4.2 Все оборудование WTMD, используемое в сочетании с оборудованием SMD, должно быть в состоянии обнаружить металлические предметы и указать посредством всех сигналов тревоги на их наличие на человеке минимум в двух зонах. Первая зона должна соответствовать голени человека и должна располагаться между полом и максимум 35 см над полом. Все другие зоны должны находиться выше первой зоны.

12.2.1 Ручной металлодетектор (HHMD) должен быть в состоянии обнаружить предметы из черного и цветного металла. Указание на обнаружение и идентификацию местоположения обнаруженного металла должно осуществляться посредством сигнала тревоги.

12.2.2 Средства для настройки параметров чувствительности HHMD должны быть обеспечены защитой и доступны только уполномоченным лицам.

12.2.3 При обнаружении металлических предметов HHMD должен издавать звуковой сигнал тревоги. Сигнал должен быть слышен на расстоянии 1 метра.

12.2.5 HHMD должен иметь визуальный индикатор, который показывает, что оборудование находится в эксплуатации.

Рентгеновское оборудование должно соответствовать детализированным требованиям, установленным в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.3.1 Все оборудование, установленное не позднее 1 января 2023 г., которое будет использоваться в Союзе для досмотра груза и почты, а также почты и материалов авиакомпании, подлежащих контролю безопасности в соответствии с Главой 6, должно быть многовидовым.

Соответствующий орган по объективным причинам может разрешить использование рентгеновского оборудования с односторонним отображением, установленного до 1 января 2023 г., до следующих дат:

(a) рентгеновского оборудования с односторонним отображением, установленного до 1 января 2016 г., — не позднее 31 декабря 2025 г.;

(b) рентгеновского оборудования с односторонним отображением, установленного после 1 января 2016 г., — в течение максимум 10 лет с даты его установки или не позднее 31 декабря 2027 г. в зависимости от того, что наступит раньше.

Соответствующий орган должен проинформировать Европейскую Комиссию, если он применяет положения второго параграфа.

12.4.1 Общие принципы

12.4.1.1 Оборудование систем обнаружения взрывчатых веществ (EDS) должно быть в состоянии обнаружить определенные и превышающие допустимые количества взрывчатые материалы, находящиеся в багаже или других партиях груза, и указать посредством сигнала тревоги на их наличие.

12.4.1.2 Обнаружение взрывчатых материалов не должно зависеть от их формы, положения или ориентации.

12.4.1.3 EDS должно издавать сигнал тревоги в каждом из следующих случаев:

при обнаружении взрывчатых материалов; и
при обнаружении предмета, который препятствует обнаружению взрывчатых материалов; и
когда содержимое сумки или партии груза слишком плотное и вследствие этого не может быть проанализировано.

12.4.2 Стандарты для EDS

12.4.2.1 Все оборудование EDS должно соответствовать следующим требованиям:

(a) оборудование, установленное до 1 сентября 2014 г., должно соответствовать как минимум стандарту 2;

(b) оборудование, установленное с 1 сентября 2014 г. по 31 августа 2022 г., должно соответствовать как минимум стандарту 3;

(c) оборудование, установленное с 1 сентября 2022 г. по 31 августа 2026 г., должно соответствовать как минимум стандарту 3.1;

(d) оборудование, установленное с 1 сентября 2026 г., должно соответствовать стандарту 3.2.

12.4.2.2 Стандарт 2 должен утратить силу 1 сентября 2020 г.

12.4.2.3 Для целей расширения использования стандарта 2 EDS должны существовать четыре категории аэропортов:

(a) категория I — аэропорт с более чем 25 миллионами пассажиров в 2019 г.;

(b) категория II — аэропорт с регулярными рейсами как минимум в одну из третьих стран, перечисленных в Дополнении 5-A настоящего Регламента, за исключением Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии;

(c) категория III — аэропорт с наибольшим объемом перевозок в 2019 г. в каждом государстве-члене ЕС, если они еще не перечислены в категориях I или II;

(d) категория IV — другой аэропорт.

12.4.2.4 Соответствующий орган может разрешить использование стандарта 2 EDS начиная с 1 сентября 2021 г. в соответствии со следующей таблицей до:

	оборудование EDS, стандарт 2, установленное до 1 января 2011 г.	оборудование EDS, стандарт 2, установленное между 1 января 2011 г. и 1 сентября 2014 г.
аэропорты в категории I	1 марта 2022 г.	1 марта 2023 г.
аэропорты в категории II или категории III	1 сентября 2022 г.	1 сентября 2023 г.
аэропорты в категории IV	1 марта 2023 г.	1 марта 2024 г.

В дополнение к этому, соответствующий орган может разрешить использование оборудования EDS, стандарт 2, для досмотра груза и почты, а также почты и материалов авиакомпании, которые подлежат контролю безопасности в соответствии с Главой 6, не позднее 1 сентября 2022 г.

12.4.2.5 Соответствующий орган должен проинформировать Европейскую Комиссию, если он разрешает дальнейшее использование оборудования EDS стандарта 2 с 1 сентября 2021 г.

12.4.2.6 Все оборудование EDS, предназначенное для досмотра ручной клади, должно соответствовать как минимум стандарту C1.

12.4.2.7 Все оборудование EDS, предназначенное для досмотра ручной клади, содержащей портативные компьютеры и другие крупные электрические приборы, должно соответствовать как минимум стандарту C2.

12.4.2.8 Все оборудование EDS, предназначенное для досмотра ручной клади, содержащей портативные компьютеры и другие крупные электрические приборы и LAGS, должно соответствовать как минимум стандарту C3.

12.4.2.9 Все оборудование EDS, которое соответствует стандарту C3, должно рассматриваться в качестве эквивалента оборудованию LEDS, которое соответствует стандарту 2 для досмотра LAGS.

12.4.3 Требования, предъявляемые к качеству изображения для EDS

Качество изображения для EDS должно соответствовать детализированным требованиям, установленным в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.5.1 Общие принципы

12.5.1.1 Проекция изображения опасных предметов (TIP) должна быть в состоянии проецировать комбинированные изображения опасных предметов (CTI) или фиктивные изображения опасных предметов (FTI).

Изображения CTI являются рентгеновскими изображениями сумок и других партий груза, содержащих опасные предметы.

Изображения FTI являются рентгеновскими изображениями опасных предметов, которые проецируются на рентгеновские изображения сумок и других партий груза, проходящих досмотр.

Опасные предметы должны быть равномерно распределены на рентгеновском изображении сумок и других партий груза, они не должны находиться в фиксированном положении.

Необходимо обеспечить возможность установления процента проецируемых изображений CTI и FTI.

Если используется CTI:

(a) рабочая концепция должна гарантировать, что оператор досмотра не видит сумки и другие партии груза, которые попадают в рентгеновское оборудование или оборудование EDS, и не может определить, что изображение CTI проецируется или может быть спроецировано для него/нее; и

(b) система TIP и размер библиотеки должны надлежащим образом гарантировать, что оператор досмотра не работает с теми же самыми изображениями CTI в течение 12 месяцев.

12.5.1.2 Система TIP не должна ухудшать работу и нормальное функционирование рентгеновского оборудования или оборудования EDS.

Оператор досмотра не должен получать указание относительно того, что изображения CTI или FTI будут проецироваться или уже были спроецированы, до тех пор, пока не появится сообщение, предусмотренное в пункте 12.5.2.2.

12.5.1.3 Средства управления системой TIP должны быть обеспечены защитой и доступны только уполномоченным лицам.

12.5.1.4 Необходимо назначить администратора TIP, ответственного за управление конфигурацией системы TIP.

12.5.1.5 Компетентный орган должен регулярно контролировать правильную имплементацию систем TIP и гарантировать, что системы имеют правильную конфигурацию, в том числе реальную и соответствующую проекцию изображений CTI и FTI при их использовании, и соответствуют требованиям и имеют постоянно обновляющиеся библиотеки изображений.

12.5.2 Элементы системы TIP

12.5.2.1 Система TIP должна состоять как минимум из:

(a) библиотеки изображений CTI или FTI; и

(b) устройства для передачи сообщений и для их удаления; и

12.5.2.2 Система TIP должна передавать сообщение оператору досмотра в каждом из следующих случаев:

(a) если оператор досмотра отреагировал и изображение CTI или FTI было спроецировано;

(b) если оператор досмотра не отреагировал и изображение CTI или FTI было спроецировано;

(d) если попытка спроецировать изображение CTI или FTI не удалась и была видна оператору досмотра.

Сообщение должно передаваться таким образом, чтобы оно не загораживало изображение сумки или партии, к которым оно относится.

Сообщение должно быть сохранено до тех пор, пока его не удалит оператор досмотра. В случаях, предусмотренных пунктами (a) и (b), сообщение должно быть передано вместе с изображениями CTI или FTI.

12.5.2.3 Для доступа к оборудованию с установленной и задействованной системой TIP требуется, чтобы оператор досмотра использовал уникальный идентификатор.

12.5.2.4 Система TIP должна быть в состоянии сохранять результаты реакции отдельных операторов досмотра как минимум в течение 12 месяцев и в формате, который позволит представлять отчеты.

12.5.2.5 Элементы системы TIP также регулируются дополнительными детализированными требованиями, установленными в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.6.1 Оборудование ETD должно быть в состоянии собирать, и анализировать остаточный уровень частиц или испарений с загрязненных поверхностей или содержимого багажа или партий груза, и указывать посредством сигнала тревоги на наличие следов взрывчатых веществ. В целях досмотра оборудование ETD должно соответствовать следующим требованиям:

(a) расходные материалы не должны использоваться в обход рекомендаций производителя расходного материала или если характеристики расходного материала могут ухудшиться в результате такого использования;

(b) оборудование ETD должно использоваться только в условиях, одобренных для его применения.

Необходимо разработать стандарты для оборудования ETD относительно взятия образцов частиц и пара. Детализированные требования относительно указанных стандартов установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.6.2 Стандарт для оборудования ETD, которое использует образцы частиц, должен применяться относительно оборудования ETD, введенного в эксплуатацию с 1 сентября 2014 г.

12.7.1 Общие принципы

12.7.1.1 Оборудование LEDS должно быть в состоянии обнаружить определенные и превышающие допустимые количества опасные материалы в LAGs и указать посредством сигнала тревоги на их наличие.

12.7.1.2 Оборудование должно использоваться таким образом, чтобы гарантировать, что расположение и ориентация контейнера в полной мере обеспечивают использование возможностей обнаружения.

12.7.1.3 Оборудование должно издавать сигнал тревоги в каждом из следующих случаев:

(a) при обнаружении опасного материала;

(b) при обнаружении предмета, который не позволяет выявить опасный материал;

(d) когда содержимое досматриваемой сумки слишком плотное и не поддается анализу.

12.7.2 Стандарты для оборудования систем обнаружения жидких взрывчатых веществ (LEDS)

12.7.2.1 Необходимо наличие трех стандартов для оборудования LEDS. Детализированные требования относительно указанных стандартов установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.7.2.2 Все оборудование LEDS должно соответствовать стандарту 2.

12.8.1 Государство-член ЕС может разрешить применение метода досмотра с использованием новых технологий, не установленных в настоящем Регламенте, при условии, что:

(a) он используется в целях оценки нового метода досмотра; и

(b) он отрицательно не повлияет на достигнутый общий уровень безопасности; и

(c) соответствующая информация о проведении испытания предоставлена тем лицам, к которым она относится, в том числе пассажирам.

12.8.2 До запланированного внедрения метода соответствующее государство-член ЕС должно в письменной форме проинформировать Европейскую Комиссию и другие государства-члены ЕС о предлагаемом методе досмотра, который оно намерено разрешить применять, включая оценку того, как оно должно гарантировать, что применение нового метода будет соответствовать требованию пункта 12.8.1(b). Уведомление также должно содержать подробные сведения относительно места/мест, где планируется использовать метод досмотра, и сведения относительно предполагаемой продолжительности периода оценки.

12.8.3 Если Европейская Комиссия дает государству-члену ЕС положительный ответ или в течение трех месяцев с момента получения письменного запроса никакого ответа не получено, государство-член ЕС может в таком случае разрешить внедрение метода досмотра с использованием новых технологий.

Если Европейская Комиссия не удовлетворена тем, каким образом предлагаемый метод досмотра обеспечивает сохранение общего уровня авиационной безопасности в Союзе, Европейская Комиссия должна проинформировать об этом государство-член ЕС в течение трех месяцев с момента получения уведомления, указанного в пункте 12.8.2, с объяснением своих опасений. В указанном случае соответствующее государство-член ЕС не должно применять метод досмотра до тех пор, пока он не будет одобрен Европейской Комиссией.

12.8.4 Максимальный период оценки для каждого метода досмотра с использованием новых технологий должен составлять восемнадцать месяцев. Европейская Комиссия может продлить указанный период оценки максимум еще на двенадцать месяцев при условии, что государство-член ЕС представит соответствующее обоснование для указанного продления.

12.8.5 С периодичностью не более шести месяцев в течение периода оценки компетентный орган в соответствующем государстве-члене ЕС должен представить Европейской Комиссии отчет о результатах, полученных в ходе оценки. Европейская Комиссия должна проинформировать другие государства-члены ЕС о содержании указанного отчета. Если отчеты не представлены, Европейская Комиссия может потребовать от государства-члена ЕС приостановить проведение испытания метода.

12.8.6 Если на основании отчета Европейская Комиссия не будет удовлетворена тем, каким образом испытываемый метод досмотра обеспечивает достаточные гарантии сохранения в Союзе общего уровня авиационной безопасности, Европейская Комиссия должна проинформировать государство-член ЕС о том, что испытание должно быть приостановлено до тех пор, пока указанные гарантии не будут предоставлены.

12.8.7 Период оценки не может длиться более тридцати месяцев.

12.9.1 Общие принципы

12.9.1.1 Собаки, специально обученные для обнаружения взрывчатых веществ (EDD), должны быть в состоянии обнаружить определенные и превышающие допустимые количества взрывчатые материалы и указать на их наличие.

12.9.1.2 Обнаружение взрывчатых материалов не должно зависеть от их формы, положения или ориентации.

12.9.1.3 Собаки EDD должны подавать сигнал тревоги в виде пассивной реакции при обнаружении взрывчатых веществ, указанных в Дополнении 12-D Имплементационного Решения C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.9.1.4 Собака EDD и ее проводник могут участвовать в досмотре, если они оба были утверждены как независимо друг от друга, так и вместе как единая команда.

12.9.1.5 Собака EDD и ее проводник должны пройти первоначальную подготовку и переподготовку в целях гарантии того, что требуемые знания получены и сохранены, и при необходимости получены новые знания.

12.9.1.6 Для того чтобы получить утверждение, команда EDD, состоящая из собаки EDD и ее проводника (проводников), должна успешно пройти курс обучения.

12.9.1.7 Команда EDD должна быть утверждена компетентным органом или от его имени в соответствии с Дополнением 12-E и 12-F к Имплементационному Решению C(2015) 8005 Европейской Комиссии. Соответствующий орган может разрешить развертывание и использование команд EDD, прошедших подготовку и/или утвержденных соответствующим органом другого государства-члена ЕС, при условии, что он официально согласовал с утверждающим органом соответствующие функции и обязанности при обеспечении выполнения всех требований Главы 12.9 настоящего Приложения в соответствии с Дополнением 12-P к настоящему Приложению. В случае отсутствия такого соглашения полная ответственность за выполнение всех требований Главы 12.9 настоящего Приложения возлагается на соответствующий орган государства-члена ЕС, в котором задействована и используется команда EDD.

12.9.1.8 После утверждения компетентным органом команда EDD может участвовать в досмотре в целях безопасности с применением метода свободного передвижения собаки или метода удаленного отслеживания следов взрывчатых веществ.

12.9.2 Стандарты для EDD

12.9.2.1 Функциональные требования для EDD установлены в Дополнении 12-D Имплементационного Решения C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.9.2.2 Команда EDD, участвующая в досмотре лиц, ручной клади, предметов, находящихся у лиц, не являющихся пассажирами, транспортных средств, воздушных судов, предметов снабжения полета и предметов снабжения аэропорта, а также охраняемых зон ограниченного доступа аэропорта, должна соответствовать стандарту обнаружения 1.

12.9.2.3 Команда EDD, участвующая в досмотре багажа, почты авиационной компании, материалов авиационной компании, груза и почты, должна соответствовать стандарту обнаружения 2.

12.9.2.4 Команда EDD, утвержденная для обнаружения взрывчатых материалов с использованием метода удаленного отслеживания следов взрывчатых веществ, может участвовать только в досмотре груза, но не других участков, включенных в стандарт 2.

12.9.2.5 Собаки EDD, используемые для обнаружения взрывчатых материалов, должны быть оснащены соответствующими средствами, предусматривающими уникальную идентификацию EDD.

12.9.2.6 При выполнении обязанностей по обнаружению взрывчатых веществ собаки EDD должны всегда находиться в сопровождении проводника, утвержденного на работу с ними.

12.9.2.7 Собаки EDD, утвержденные на выполнение метода свободного передвижения, должны иметь только одного проводника. Один проводник может быть утвержден для руководства максимум двумя собаками EDD.

12.9.2.8 Собаки EDD, утвержденные на выполнение метода удаленного отслеживания следов взрывчатых веществ, должны находиться под руководством максимум двух проводников на одну собаку EDD.

12.9.3 Требования к обучению

Общие обязанности по прохождению обучения

12.9.3.1 Обучение команды EDD должно включать в себя теоретические, практические элементы, а также обучение на рабочем месте.

12.9.3.2 Содержание учебных курсов должно быть определено или утверждено соответствующим органом. Теоретическая подготовка проводника должна включать в себя положения, установленные в Главе 11.2, в отношении досмотра конкретной зоны или зон, где утверждена команда EDD.

12.9.3.3 Обучение должно проводиться компетентным органом или от его имени с привлечением инструкторов, квалифицированных в соответствии с пунктом 11.5.

12.9.3.4 Собаки, проходящие обучение на обнаружение взрывчатых веществ, должны использоваться только для этой цели.

12.9.3.5 Во время обучения могут использоваться учебные пособия, представляющие собой взрывчатые материалы.

12.9.3.6 Лица, имеющие дело с указанными учебными пособиями, должны пройти обучение относительно предотвращения заражения.

Первоначальная подготовка для команд EDD

12.9.3.7 Команда EDD должна пройти первоначальную подготовку в соответствии с требованиями, установленными в пункте 12.9.3 Имплементационного Решения C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.9.3.8 Первоначальная подготовка для команды EDD должна включать в себя практическую подготовку в предполагаемых производственных условиях.

Переподготовка для команд EDD

12.9.3.9 Собака EDD и ее проводник должны выполнять требования о переподготовке, как индивидуально, так и совместно как команда.

12.9.3.10 Переподготовка должна сохранить существующие знания, требуемые на этапе первоначальной подготовки, а также знания, полученные в соответствии с разработками в сфере безопасности.

12.9.3.11 Переподготовка для команды EDD должна осуществляться с периодичностью как минимум каждые шесть недель. Минимальная продолжительность курса переподготовки должна быть не менее 4 часов в течение любого периода, равного шести неделям.

12.9.3.12 Пункт 11 не применяется в том случае, когда собака EDD должна проходить обучение распознаванию всех материалов, перечисленных в Дополнении 12-D Имплементационного Решения C(2015) 8005 Европейской Комиссии, как минимум раз в неделю.

Документация относительно обучения для команд EDD

12.9.3.13 Документация о первоначальной подготовке и о переподготовке должна вестись как на собаку EDD, так и на ее проводника, по крайней мере, в течение срока действия их трудового договора; она должна предоставляться компетентному органу по его запросу.

Оперативная подготовка для команд EDD

12.9.3.14 Если собака EDD задействована при проведении досмотра, она должна пройти оперативную подготовку, гарантирующую, что она соответствует характеристикам, установленным в Дополнении 12-D Имплементационного Решения C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.9.3.15 Оперативная подготовка должна осуществляться в произвольной последовательности в течение периода использования собаки для досмотра; она должна оценивать характеристики EDD по обнаружению посредством утвержденных учебных пособий.

12.9.4 Процедуры утверждения

12.9.4.1 Процедура утверждения должна гарантировать, что оценку прошли все следующие знания:

(a) способность собаки EDD соответствовать характеристикам по обнаружению, установленным в Дополнении 12-D Имплементационного Решения C(2015) 8005 Европейской Комиссии;

(b) способность собаки EDD подавать пассивный сигнал при наличии взрывчатых материалов;

(d) способность проводника правильно руководить собакой EDD, интерпретировать и надлежащим образом реагировать на реакцию собаки при наличии взрывчатого материала.

12.9.4.2 Процедура утверждения должна моделировать каждую из рабочих зон, в которой должна будет работать команда EDD.

12.9.4.3 Команда EDD должна успешно завершить обучение в каждой зоне, относительно которой запрашивается утверждение.

12.9.4.4 Процедуры утверждения должны осуществляться в соответствии с Дополнениями 12-E и 12-F Имплементационного Решения C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.9.4.5 Период действия каждого утверждения не должен превышать двенадцати месяцев.

12.9.5 Контроль качества

12.9.5.1 Команда EDD подлежит мерам по контролю качества, установленным в Дополнении 12-G Имплементационного Решения C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.9.6 Методология досмотра

Детализированные требования содержатся в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения по использованию MDE установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.11.1 Общие принципы

Сканер безопасности — система для досмотра лиц, способная обнаружить металлические и неметаллические объекты, отличные от кожи человека, переносимые на теле или в одежде.

Сканер безопасности, контролируемый человеком, может состоять из системы обнаружения, которая создает изображение тела человека, для того чтобы контролирующее лицо могло проанализировать и установить, что на теле досматриваемого человека не проносятся никакие металлические и неметаллические объекты, отличные от человеческой кожи. Если контролирующее лицо идентифицирует такой объект, о его расположении следует сообщить оператору досмотра для дальнейшего обыска. В указанном случае контролирующее лицо рассматривается в качестве неотъемлемой составляющей системы обнаружения.

Сканер безопасности с автоматическим обнаружением угрозы может состоять из системы обнаружения, которая автоматически распознает металлические и неметаллические объекты, отличные от человеческой кожи, проносимые на теле человека, проходящего досмотр. Когда система идентифицирует такой объект, его местоположение должно быть указано оператору досмотра посредством схематического изображения.

В целях досмотра пассажиров сканер безопасности должен отвечать следующим стандартам:

(a) сканеры безопасности должны обнаруживать и указывать посредством сигнала тревоги на наличие определенных металлических и неметаллических предметов, в том числе взрывчатых веществ, как отдельно, так и в сочетании;

(b) обнаружение предмета не должно зависеть от его положения и ориентации;

(d) сканеры безопасности должны располагаться таким образом, чтобы гарантировать, что на их рабочие характеристики не повлияют источники помех;

(e) правильное функционирование сканеров безопасности должно тестироваться на каждодневной основе;

(f) сканер безопасности должен использоваться в соответствии с руководством по эксплуатации, предусмотренным производителем.

Сканеры безопасности для досмотра пассажиров должны размещаться и использоваться в соответствии с Рекомендацией 1999/519/ЕС Совета ЕС <*> и Директивой 2013/35/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <**>.

<*> Рекомендация 1999/519/ЕС Совета ЕС от 12 июля 1999 г. по ограничению воздействия электромагнитных полей (с частотой от 0 Гц до 300 ГГц) на людей (ОЖ № L 199, 30.07.1999, стр. 59).

<**> Директива 2013/35/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 26 июня 2013 г. о минимальных требованиях безопасности для работников в отношении рисков, связанных с физическим воздействием (электромагнитные поля) (20-я отдельная Директива в значении Статьи 16(1) Директивы 89/391/ЕЭС) и об отмене Директивы 2004/40/ЕС (ОЖ № L 179, 29.06.2013, стр. 1).

12.11.2 Стандарты для сканеров безопасности

Функциональные требования для сканеров безопасности установлены в Дополнении 12-K, которое должно классифицироваться как «CONFIDENTIEL UE/EU CONFIDENTIAL» и трактоваться в соответствии с Решением (ЕС, Евратом) 2015/444.

Сканеры безопасности должны соответствовать стандарту, определенному в Дополнении 12-K, с момента вступления в силу настоящего Регламента.

12.11.2.1 Все сканеры безопасности должны соответствовать стандарту 1.

Стандарт 1 утрачивает силу 1 января 2022 г.

12.11.2.2 Стандарт 2 должен применяться в отношении сканеров безопасности, установленных с 1 января 2019 г.

12.11.2.3 Стандарт 2.1 должен применяться в отношении сканеров безопасности, установленных с 1 января 2021 г.

12.12.1 Общие принципы

12.12.1.1 Оборудование для обнаружения металлических предметов в обуви (SMD) должно быть в состоянии обнаружить и указать посредством сигнала тревоги на наличие определенных металлических предметов, как отдельно, так и в сочетании.

12.12.1.2 Оборудование для обнаружения взрывчатых веществ в обуви (SED) должно быть в состоянии обнаружить и указать посредством сигнала тревоги на наличие определенных взрывчатых веществ.

12.12.1.3 Обнаружение предметов и веществ при помощи SMD и SED не должно зависеть от положения и ориентации металлических предметов или взрывчатых веществ.

12.12.1.4 SMD и SED должны размещаться на прочной основе.

12.12.1.5 SMD и SED должны иметь визуальный индикатор, указывающий на то, что оборудование находится в эксплуатации.

12.12.1.6 Средства для настройки параметров обнаружения SMD и SED должны быть обеспечены защитой и должны быть доступны только уполномоченным лицам.

12.12.1.7 Оборудование SMD при обнаружении металлических предметов, указанных в пункте 12.12.1.1, должно подавать визуальный и звуковой сигнал тревоги. Оба типа сигналов тревоги должны быть заметны на расстоянии 1 метра.

12.12.1.8 Оборудование SED при обнаружении взрывчатых веществ, указанных в пункте 12.12.1.2, должно подавать визуальный и звуковой сигнал тревоги. Оба типа сигналов тревоги должны быть заметны на расстоянии 1 метра.

12.12.2 Стандарты для SMD

12.12.2.1 Необходимо наличие двух стандартов для оборудования SMD. Детализированные требования относительно указанных стандартов установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.12.2.2 Все оборудование SMD, используемое исключительно для досмотра лиц, не являющихся пассажирами, должно соответствовать как минимум стандарту 1.

12.12.2.3 Все оборудование SMD, используемое для досмотра пассажиров, должно соответствовать стандарту 2.

12.12.2.4 Все оборудование SMD должно быть в состоянии различать сигналы тревоги, полученные от WTMD, в области между поверхностью, на которой находится обувь, и как минимум 35 см над полом.

12.12.3 Стандарты для SED

12.12.3.1 Детализированные требования относительно указанного стандарта установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.13.1 Общие принципы

12.13.1.1 Программа автоматического удаления изображений (ACS) должна быть в состоянии оценить все рентгеновские изображения, полученные посредством рентгеновского оборудования или оборудования EDS, для того чтобы установить, содержат ли они опасные предметы; она должна быть в состоянии сразу удалять изображения, не содержащие опасные предметы.

12.13.1.2 Программа ACS должна показывать оператору досмотра те изображения, которые содержат возможные опасные предметы или предметы, которые являются слишком сложными для анализа, выполняемого программным обеспечением.

12.13.1.3 Программа ACS не должна ухудшать характеристики и нормальное функционирование рентгеновского оборудования или оборудования EDS.

12.13.1.4 Если программа ACS работает, визуальная индикация должна быть видна оператору досмотра.

12.13.1.5 При использовании на оборудовании EDS программа ACS не должна мешать сигналу тревоги.

12.13.1.6 Программа ACS не должна удалять изображения CTI и рентгеновские изображения, полученные рентгеновским оборудованием или оборудованием EDS, содержащие изображения FTI, спроецированные посредством системы TIP.

12.13.1.7 Средства управления программой ACS должны быть обеспечены защитой и доступны только уполномоченным лицам.

12.13.2 Функциональные требования

12.13.2.1 Детализированные положения относительно функциональных требований для программы ACS установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

12.14.1 Стандарты для EVD

12.14.1.1 Все оборудование EVD, используемое для досмотра багажа или груза, должно соответствовать как минимум стандарту 1.

12.14.1.2 Все оборудование EVD, используемое для досмотра лиц или ручной клади, должно соответствовать как минимум стандарту 3.

12.14.1.3 Детализированные требования относительно указанных стандартов установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно функциональных требований к WTMD и SMD установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно функциональных требований к EDS установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно функциональных требований к оборудованию для досмотра жидкостей, аэрозолей и гелей (LAGS) установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно функциональных требований к EDD установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно процедур утверждения EDD установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно зон тестирования и условий тестирования для получения утверждения EDD установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно требований к контролю качества для EDD установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно «Свободного передвижения собак EDD — Стандарты методологии привлечения к работе» установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно «Отдаленного обнаружения следов взрывчатых веществ собаками EDD — Стандарты методологии привлечения к работе» установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно функциональных требований к MDE установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно функциональных требований к сканерам безопасности установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно функциональных требований к обнаружению следов взрывчатых веществ (ETD) установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно функциональных требований к ACS установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно функциональных требований к SED установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Детализированные положения относительно функциональных требований к EVD установлены в Имплементационном Решении C(2015) 8005 Европейской Комиссии.

Дополнение 12-P

ПРОТОКОЛ

О НАМЕРЕНИЯХ МЕЖДУ СООТВЕТСТВУЮЩИМИ ОРГАНАМИ В ПОДДЕРЖКУ

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОМАНД EDD

Настоящий протокол о намерениях заключается между соответствующими сторонами:

Соответствующий орган, получающий поддержку в отношении использования команд EDD:

............................................................................

Соответствующий орган или органы, оказывающие поддержку в отношении использования команд EDD:

............................................................................

Для определения следующих функций <*>, чтобы гарантировать соответствие использования команд EDD требованиям ЕС:

Соответствующий орган, отвечающий за определение или утверждение содержания курсов подготовки:

............................................................................

Соответствующий орган, отвечающий за утверждение команд EDD:

............................................................................

Соответствующий орган, отвечающий за внешний контроль качества:

............................................................................

На следующий срок действия:

Дата:

Подписи:

<*> Если возникнет необходимость, настоящий протокол о намерениях может быть дополнен дополнительными деталями и изменен по мере необходимости, для того чтобы уточнить функции соответствующих органов и определить сферу его применения.

COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) No. 2015/1998 LAYING DOWN DETAILED MEASURES FOR THE IMPLEMENTATION OF THE COMMON BASIC STANDARDS ON AVIATION SECURITY <*>

(Brussels, 5.XI.2015)

(Text with EEA relevance)

(Amended by: Commission Implementing Regulation (EU) 2015/2426 of 18 December 2015, Commission Implementing Regulation (EU) 2017/815 of 12 May 2017, Commission Implementing Regulation (EU) 2017/837 of 17 May 2017, Commission Implementing Regulation (EU) 2018/55 of 9 January 2018, Commission Implementing Regulation (EU) 2019/103 of 23 January 2019, amended by Commission Implementing Regulation (EU) 2020/910 of 30 June 2020, Commission Implementing Regulation (EU) 2019/413 of 14 March 2019, Commission Implementing Regulation (EU) 2019/1583 of 25 September 2019, amended by Commission Implementing Regulation (EU) 2020/910 of 30 June 2020, Commission Implementing Regulation (EU) 2020/111 of 13 January 2020, Commission Implementing Regulation (EU) 2020/910 of 30 June 2020, Commission Implementing Regulation (EU) 2021/255 of 18 February 2021, Commission Implementing Regulation (EU) 2022/421 of 14 March 2022, Commission Implementing Regulation (EU) 2022/463 of 22 March 2022, Commission Implementing Regulation (EU) 2022/1174 of 7 July 2022)

<*> This text is meant purely as a documentation tool and has no legal effect. The Union's institutions do not assume any liability for its contents. The authentic versions of the relevant acts, including their preambles, are those published in the Official Journal of the European Union and available in EUR-Lex. Those official texts are directly accessible through the links embedded in this document

The detailed measures for the implementation of the common basic standards for safeguarding civil aviation against acts of unlawful interference that jeopardise the security of civil aviation, referred to in Article 4(1) of Regulation (EC) No 300/2008, and the general measures supplementing those common basic standards, referred to in Article 4(2) of that Regulation, are set out in the Annex.

Regulation (EU) No 185/2010 is repealed. References to the repealed Regulation shall be construed as a reference to this Regulation.

This Regulation shall enter into force on the day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.

It shall apply from 1 February 2016.

This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.

1.0.1 Unless otherwise stated, the authority, airport operator, air carrier or entity responsible in accordance with the national civil aviation security programme referred to in Article 10 of Regulation (EC) No 300/2008 shall ensure the implementation of the measures set out in this Chapter.

1.0.2 For the purposes of this Chapter, an aircraft, bus, baggage cart or other means of transport, or a walkway or jetway, shall be regarded as a part of an airport.

For the purposes of this Chapter, «secured baggage» means screened departing hold baggage that is physically protected so as to prevent the introduction of any objects.

1.0.3 Without prejudice to the criteria for derogations as set out in Part K of the Annex to Commission Regulation (EC) No 272/2009 <*>, the appropriate authority may allow special security procedures or exemptions for the protection and security of airside areas at airports on days on which there is not more than one aircraft to be loaded, unloaded, boarded or disembarked at any one time either within the critical part of the security restricted area or at an airport that falls outside of the scope of point 1.1.3.

<*> Commission Regulation (EC) No 272/2009 of 2 April 2009 supplementing the common basic standards on civil aviation security laid down in the Annex to Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council (OJ L 91, 3.4.2009, p. 7).

1.0.4 For the purposes of this Annex «items carried by persons other than passengers» refers to the belongings intended for the personal use of the person that carries them.

1.0.5 References to third countries in this Chapter and where applicable in Commission Implementing Decision C(2015) 8005 final <*> include other countries and territories to which, in accordance with Article 355 of the Treaty on the Functioning of the European Union, the Title VI of Part Three of that Treaty does not apply.

<*> Commission Implementing Decision C(2015) 8005 final laying down detailed measures for the implementation of the common basic standards on aviation security containing information, as referred to in point (a) of Article 18 of Regulation (EC) No 300/2008, and repealing Decision (2010) 774 of 13 April 2010.

1.0.6. The appropriate authority shall establish and implement procedures to share, as appropriate and in a practical and timely manner, relevant information to assist other national authorities and agencies, airport operators, air carriers and other entities concerned, to conduct effective security risk assessments relating to their operations.

1.1.1 Boundaries

1.1.1.1 Boundaries between landside, airside, security restricted areas, critical parts and, where applicable, demarcated areas shall be clearly identifiable at each airport in order to enable the appropriate security measures to be taken in each of those areas.

1.1.1.2 The boundary between landside and airside shall be a physical obstruction that is clearly visible to the general public and which denies a person unauthorised access.

1.1.2 Security restricted areas

1.1.2.1 Security restricted areas shall include at least the following:

(a) a part of an airport to which screened departing passengers have access; and

(b) a part of an airport through which screened departing hold baggage may pass or in which it may be held, unless it concerns secured baggage; and

1.1.2.2 A part of an airport shall be regarded as a security restricted area at least for the period of time that the activities referred to in point 1.1.2.1 are taking place.

When a security restricted area is established, a security search of the parts that could have been contaminated shall be carried out immediately before such an area is established in order to reasonably ensure that it does not contain prohibited articles. This provision shall be considered to be met for aircraft that are subject to an aircraft security search.

Persons carrying out a security search in areas different than those used by disembarking passengers not screened to the common basic standards, must be trained in accordance with point 11.2.3.1, 11.2.3.2, 11.2.3.3, 11.2.3.4 or 11.2.3.5.

1.1.2.3 Whenever unauthorised persons may have had access to security restricted areas, a security search of the parts that could have been contaminated shall be carried out as soon as possible in order to reasonably ensure that it does not contain prohibited articles. This provision shall be considered to be met for aircraft that are subject to an aircraft security search.

1.1.3 Critical parts of security restricted areas

1.1.3.1 Critical parts shall be established at airports where more than 60 persons hold airport identification cards giving access to security restricted areas.

1.1.3.2 Critical parts shall include at least the following:

(a) all parts of an airport to which screened departing passengers have access; and

(b) all parts of an airport through which screened departing hold baggage may pass or in which it may be held, unless it concerns secured baggage.

A part of an airport shall be regarded as a critical part at least for the period of time that the activities referred to in points (a) or (b) are taking place.

1.1.3.3 When a critical part is established, a security search of the parts that could have been contaminated shall be carried out immediately before such a part is established in order to reasonably ensure that it does not contain prohibited articles. This provision shall be considered to be met for aircraft that are subject to an aircraft security search.

1.1.3.4 A security search of those critical parts that could have been contaminated shall be carried out as soon as possible in order to reasonably ensure that they do not contain prohibited articles, wherever access to critical parts has occurred by any of the following:

(a) unscreened persons;

(b) passengers and crew members arriving from third countries other than those listed in Attachment 4-B;

(c) passengers and crew members arriving from Union airports where the relevant Member State has derogated from the common basic standards as provided for in Article 1 of Commission Regulation (EU) No 1254/2009 <*>, unless they are met upon their arrival and escorted outside those areas in accordance with point 1.2.7.3.

<*> Commission Regulation (EU) No 1254/2009 of 18 December 2009 setting criteria to allow Member States to derogate from the common basic standards on civil aviation security and to adopt alternative security measures (OJ L 338, 19.12.2009, p. 17).

This point shall be considered to be met for aircrafts that are subject to an aircraft security search, and it shall not apply when persons covered by point 1.3.2 and point 4.1.1.7 have had access to critical parts.

As far as points (b) and (c) are concerned, this provision shall only apply to those critical parts that are used by screened hold baggage and/or screened departing passengers not departing on the same aircraft as these passengers and crew members.

1.2.1 Access to airside

1.2.1.1 Access to airside may only be authorised if persons and vehicles have a legitimate reason to be there. Guided tours of the airport escorted by authorised persons shall be considered to have a legitimate reason.

1.2.1.2 In order to be granted access to airside a person shall carry an authorisation.

1.2.1.3 In order to be granted access to airside a vehicle shall display a vehicle pass.

1.2.1.4 Persons who are airside shall, upon request, present their authorisation for control.

1.2.2 Access to security restricted areas

1.2.2.1 Access to security restricted areas may only be granted if persons and vehicles have a legitimate reason to be there. Guided tours of the airport escorted by authorised persons shall be considered to have a legitimate reason.

1.2.2.2 In order to be granted access to security restricted areas a person shall present one of the following authorisations:

(a) a valid boarding card or equivalent; or

(b) a valid crew identification card; or

(d) a valid national appropriate authority identification card; or

(e) a valid compliance authority identification card recognised by the national appropriate authority.

Alternatively, access may also be granted after positive identification via biometric data verification.

1.2.2.3 In order to be granted access to security restricted areas a vehicle shall display a valid vehicle pass.

1.2.2.4 The boarding card or equivalent referred to in point 1.2.2.2(a) shall be checked before a person is granted access to security restricted areas in order to reasonably ensure that it is valid.

The card referred to in points 1.2.2.2(b) — (e), respectively, shall be checked before a person is granted access to security restricted areas in order to reasonably ensure that it is valid and corresponds to the holder.

Where biometric identification is used, the verification shall ensure that the person seeking access to security restricted areas holds one of the authorisations listed under point 1.2.2.2 and that this authorisation is valid and was not disabled.

1.2.2.5 In order to prevent unauthorised access to security restricted areas access points shall be controlled by:

(a) an electronic system which limits access to one person at a time; or

(b) authorised persons implementing access control.

The appropriate authority may define in its national aviation security programme that the limitation to one person at a time under point (a) does not apply at access points exclusively used by law enforcement officers.

1.2.2.6 The vehicle pass shall be checked before a vehicle is granted access to security restricted areas to ensure that it is valid and corresponds to the vehicle.

1.2.2.7 Access to security restricted areas shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

1.2.3 Requirements for Union crew identification cards and airport identification cards

1.2.3.1 A crew identification card of a crew member employed by a Union air carrier and an airport identification card may only be issued to a person who has an operational need and has successfully completed an enhanced background check in accordance with point 11.1.3.

1.2.3.2 Crew and airport identification cards shall be issued for a period not exceeding five years.

1.2.3.3 The identification card of a person who fails an enhanced background check shall be immediately disabled or withdrawn, as applicable, and returned to the competent authority, operator or issuing entity, as appropriate.

1.2.3.4 The identification card shall be worn in a visible place at least whenever the holder is in security restricted areas.

A person who is not displaying his identification card in security restricted areas other than those areas where passengers are present shall be challenged by persons responsible for the implementation of point 1.5.1(c) and, as appropriate, be reported.

1.2.3.5 The identification card shall be returned immediately in the following circumstances:

(a) upon request of the competent authority, operator or issuing entity as appropriate;

(b) upon termination of employment;

(d) upon change of the need to have access to areas for which an authorisation has been given;

(e) upon expiry of the card;

(f) upon withdrawal of the card.

1.2.3.6 The issuing entity shall be notified immediately of the loss, theft or failure to return an identification card.

1.2.3.7 An electronic card shall be immediately disabled following return, expiry, withdrawal or notification of loss, theft or failure to return.

1.2.4 Supplementary requirements for Union crew identification cards

1.2.4.1 A crew identification card of a crew member employed by a Union air carrier shall display:

(a) the name and photograph of the holder; and

(b) the name of the air carrier; and

(d) the expiry date.

1.2.5 Supplementary requirements for airport identification cards

1.2.5.1 An airport identification card shall display:

(a) the name and photograph of the holder; and

(b) the name of the employer of the holder, unless electronically programmed; and

(d) the areas for which the holder is authorised to have access; and

(e) the expiry date, unless electronically programmed.

The names and areas of access may be replaced by an equivalent identification.

1.2.5.2 In order to prevent the misuse of airport identification cards, a system shall be in place to reasonably ensure that attempted use of cards that have been lost, stolen or not returned is detected. Upon detection, appropriate action shall be taken.

1.2.6 Requirements for vehicle passes

1.2.6.1 A vehicle pass may only be issued where an operational need has been established.

1.2.6.2 A vehicle pass shall be specific to the vehicle and display:

(a) the areas for which it is authorised to have access; and

(b) the expiry date.

1.2.6.3 An electronic vehicle pass shall, either:

(a) be fixed to the vehicle in a manner which ensures that it is non-transferable; or

(b) be linked to the company or individual registered vehicle user through a secure vehicle registration database.

Electronic vehicle passes need not display the areas for which the vehicle is authorised to have access nor the expiry date, provided that this information is electronically readable and checked before granting access to security restricted areas. Electronic vehicle passes shall also be electronically readable airside.

1.2.6.4 The vehicle pass shall be displayed in a visible place whenever the vehicle is airside.

1.2.6.5 The vehicle pass shall be returned immediately to the issuing entity:

(a) upon request of the issuing entity; or

(b) when the vehicle is no longer to be used for access to airside; or

1.2.6.6 The issuing entity shall be notified immediately of the loss, theft or failure to return a vehicle pass.

1.2.6.7 An electronic vehicle pass shall be immediately disabled following return, expiry or notification of loss, theft or failure to return.

1.2.6.8 In order to prevent the misuse of vehicle passes, a system shall be in place to reasonably ensure that attempted use of vehicle passes that have been lost, stolen or not returned is detected. Upon detection, appropriate action shall be taken.

1.2.6.9 Vehicles that are only used airside and have no permission to drive on public roads may be exempted from application of points 1.2.6.2 to 1.2.6.8 provided that they are clearly marked externally as operational vehicles in use at that airport.

1.2.7 Escorted access

1.2.7.1 Crew members, other than those holding a valid airport identification card, shall be escorted at all times when in security restricted areas other than:

(a) areas where passengers may be present; and

(b) areas in the immediate proximity of the aircraft on which they have arrived or will depart; and

(d) distances between the terminal or access point and the aircraft on which crew members have arrived or will depart.

1.2.7.2 Exceptionally, a person may be exempted from the requirements of point 1.2.5.1 and obligations on background checks on condition that that person is escorted at all times when in security restricted areas. A person may be exempted from the requirement to be escorted if that person displays an authorisation and is a holder of a valid airport identification card.

1.2.7.3 An escort shall:

(a) hold a valid identification card as referred to in point 1.2.2.2(c), (d) or (e); and

(b) be authorised to escort in security restricted areas; and

(d) reasonably ensure that no security breach is committed by the person or persons being escorted.

1.2.7.4 A vehicle may be exempted from the requirements of point 1.2.6 on condition that it is escorted at all times when airside.

1.2.7.5 Whenever a passenger does not travel as a result of an air carriage contract resulting in the delivery of a boarding pass or equivalent, a crew member escorting this passenger may be exempted from the requirements of point 1.2.7.3(a).

1.2.8 Other exemptions

Other exemptions shall be subject to provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

1.3.1 Screening of persons other than passengers and items carried

1.3.1.1 Persons other than passengers shall be screened by one of the following means:

(a) hand search;

(b) walk-through metal detection equipment (WTMD);

(d) explosive trace detection (ETD) equipment;

(e) security scanners which do not use ionising radiation;

(f) explosive trace detection (ETD) equipment combined with hand held metal detection (HHMD) equipment;

(g) shoe metal detection (SMD) equipment;

(h) shoe explosive detection (SED) equipment.

SMD and SED equipment may only be used as a supplementary means of screening.

1.3.1.2 Points 4.1.1.3 — 4.1.1.6 and 4.1.1.10 — 4.1.1.11 shall apply to the screening of persons other than passengers.

1.3.1.3 Explosive detection dogs, ETD equipment and ETD equipment in combination with SED equipment may only be used as a supplementary means of screening of persons other than passengers or in unpredictable alternation with hand searches, hand searches in combination with SMD equipment, WTMD or security scanners.

1.3.1.4 Items carried by persons other than passengers shall be screened by one of the following means:

(a) hand search;

(b) x-ray equipment;

(d) explosive detection dogs;

(e) explosive trace detection (ETD) equipment.

1.3.1.5 Points 4.1.2.4 — 4.1.2.7 and 4.1.2.11 shall apply to the screening of items carried by persons other than passengers.

1.3.1.6 Explosive detection dogs and ETD equipment may only be used as a supplementary means of screening of items carried by persons other than passengers or in unpredictable alternation with hand searches, x-ray equipment or EDS equipment.

1.3.1.7 Where persons other than passengers and items carried have to be screened on a continuous random basis, the frequency shall be established by the appropriate authority on the basis of a risk assessment.

1.3.1.8 Animals used for operational needs and handled by a person carrying a valid airport identification card shall be subjected to a visual check before access to security restricted areas is granted.

1.3.1.9 The screening of persons other than passengers and items carried shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

1.3.2 Exemptions and special screening procedures

1.3.2.1 The appropriate authority may, for objective reasons, allow persons other than passengers to be exempted from screening, or to be subjected to special screening procedures, provided that they are escorted by a person authorised to escort in accordance with point 1.2.7.3.

1.3.2.2 Screened persons other than passengers who temporarily leave critical parts may be exempted from screening on their return provided that they have been under constant observation by authorised persons sufficient to reasonably ensure that they do not introduce prohibited articles into those critical parts.

1.3.2.3 Exemptions and special screening procedures shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

1.4.1 Vehicles entering critical parts

1.4.1.1 All vehicles shall be examined before entering critical parts. They shall be protected from unlawful interference from after examination until entering critical parts.

1.4.1.2 The driver and any other occupants of the vehicle shall not be in the vehicle when the examination takes place. They shall be required to take their personal belongings out of the vehicle with them for screening.

1.4.1.3 There shall be defined methodologies to ensure the randomness of selection of the areas to be examined.

1.4.1.4 Vehicles entering critical parts shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

1.4.2 Vehicles entering security restricted areas other than critical parts

1.4.2.1 The driver and any other occupants of the vehicle shall not be in the vehicle when the examination takes place. They shall be required to take their personal belongings out of the vehicle with them for screening.

1.4.2.2 There shall be defined methodologies to ensure the randomness of selection of both vehicles and the areas to be examined.

1.4.2.3 Vehicles entering security restricted areas other than critical parts shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

1.4.3 Methods of examination

1.4.3.1 A hand search shall consist of a thorough manual check of the areas selected, including contents, in order to reasonably ensure that they do not contain prohibited articles.

1.4.3.2 The following methods may only be used as a supplementary means of examination:

(a) explosive detection dogs; and

(b) explosive trace detection (ETD) equipment.

1.4.3.3 Methods of examination shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

1.4.4 Exemptions and special examination procedures

1.4.4.1 The appropriate authority may, for objective reasons, allow vehicles to be exempted from examination, or to be subjected to special examination procedures, provided that they are escorted by a person authorised to escort in accordance with point 1.2.7.3.

1.4.4.2 Examined vehicles that temporarily leave critical parts may be exempted from examination on their return provided that they have been under constant observation by authorised persons sufficient to reasonably ensure that no prohibited articles have been introduced into the vehicles.

1.4.4.3 Exemptions and special examination procedures shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

1.5.1 Surveillance or patrols shall be undertaken in order to monitor:

(a) the boundaries between landside, airside, security restricted areas, critical parts and, where applicable, demarcated areas; and

(b) areas of, and in proximity of, the terminal that are accessible to the public, including parking areas and roadways; and

(c) the display and validity of persons' identification cards in security restricted areas other than those areas where passengers are present; and

(d) the display and validity of vehicle passes when airside; and

(e) hold baggage, cargo and mail, in-flight supplies and air carrier mail and materials in critical parts waiting to be loaded.

1.5.2 The frequency and means of undertaking surveillance and patrols shall be based on a risk assessment and shall be approved by the appropriate authority. They shall take into account:

(a) the size of the airport, including the number and nature of the operations; and

(b) the layout of the airport, in particular the interrelationship between the areas established at the airport; and

The parts of the risk assessment relating to the frequency and means of undertaking surveillance and patrols shall, upon request, be made available in writing for compliance monitoring purposes.

1.5.3 Surveillance and patrols shall not follow a predictable pattern. The validity of identification cards shall be checked on a random basis.

1.5.4 Measures shall be in place that both deter persons from breaching security checkpoints and, should such a breach occur, promptly enable the breach and its repercussions to be resolved and rectified.

1.5.5 Procedures shall be established in order to deal with unidentified baggage and suspicious objects in accordance with a security risk assessment carried out or approved by the relevant national authorities.

1.6.1 Persons other than passengers shall not be permitted to carry into security restricted areas the articles listed in Attachment 1-A.

1.6.2 An exemption to point 1.6.1 may be granted on condition that the person is authorised to carry prohibited articles into security restricted areas in order to undertake tasks that are essential for the operation of airport facilities or of aircraft, or for performing in-flight duties.

1.6.3 In order to allow reconciliation of the person authorised to carry one or more articles as listed in Attachment 1-A with the article carried:

(a) the person shall have an authorisation and shall carry it. The authorisation shall either be indicated on the identification card that grants access to security restricted areas or on a separate declaration in writing. The authorisation shall indicate the article(s) that may be carried, either as a category or as a specific article. If the authorisation is indicated on the identification card, then it shall be recognisable on a need-to-know basis; or

(b) a system shall be in place at the security checkpoint indicating which persons are authorised to carry which article(s), either as a category or as a specific article.

1.6.4 Reconciliation shall be performed before the person is allowed to carry the article(s) concerned into security restricted areas and upon being challenged by persons performing surveillance or patrols under point (c) of point 1.5.1.

1.6.5 Articles as listed in Attachment 1-A may be stored in security restricted areas provided they are kept in secure conditions. Articles as listed in points (c), (d) and (e) of Attachment 4-C may be stored in security restricted areas provided they are not accessible to passengers.

1.7 Identification and protection of civil aviation critical information and communication technology systems and data from cyber threats

1.7.1 The appropriate authority shall ensure that airport operators, air carriers and entities as defined in the national civil aviation security programme identify and protect their critical information and communications technology systems and data from cyber-attacks which could affect the security of civil aviation.

1.7.2 Airport operators, air carriers and entities shall identify in their security programme, or any relevant document cross-referenced in the security programme, the critical information and communications technology systems and data described in 1.7.1.

The security programme, or any relevant document cross-referenced in the security programme shall detail the measures to ensure the protection from, detection of, response to and recovery from cyber-attacks, as described in 1.7.1.

1.7.3 The detailed measures to protect such systems and data from unlawful interference shall be identified, developed and implemented in accordance with a risk assessment carried out by the airport operator, air carrier or entity as appropriate.

1.7.4 Where a specific authority or agency is competent for measures related to cyber threats within a single Member State, this authority or agency may be designated as competent for the coordination and/or monitoring of the cyber-related provisions in this Regulation.

1.7.5 Where airport operators, air carriers and entities as defined in the national civil aviation security programme are subjected to separate cybersecurity requirements arising from other EU or national legislation, the appropriate authority may replace compliance with the requirements of this regulation by compliance with the elements contained in the other EU or national legislation. The appropriate authority shall coordinate with any other relevant competent authorities to ensure coordinated or compatible oversight regimes.

Attachment 1-A. PERSONS OTHER THAN PASSENGERS LIST OF PROHIBITED ARTICLES

(a) guns, firearms and other devices that discharge projectiles — devices capable, or appearing capable, of being used to cause serious injury by discharging a projectile, including:

firearms of all types, such as pistols, revolvers, rifles, shotguns,
toy guns, replicas and imitation firearms capable of being mistaken for real weapons,
component parts of firearms, excluding telescopic sights,
compressed air and CO2 guns, such as pistols, pellet guns, rifles and ball bearing guns,
signal flare pistols and starter pistols,
bows, cross bows and arrows,
harpoon guns and spear guns,
slingshots and catapults;

(b) stunning devices — devices designed specifically to stun or immobilise, including:

devices for shocking, such as stun guns, tasers and stun batons,
animal stunners and animal killers,
disabling and incapacitating chemicals, gases and sprays, such as mace, pepper sprays, capsicum sprays, tear gas, acid sprays and animal repellent sprays;

(c) explosives and incendiary substances and devices — explosives and incendiary substances and devices capable, or appearing capable, of being used to cause serious injury or to pose a threat to the safety of aircraft, including:

ammunition,
blasting caps,
detonators and fuses,
replica or imitation explosive devices,
mines, grenades and other explosive military stores,
fireworks and other pyrotechnics,
smoke-generating canisters and smoke-generating cartridges,
dynamite, gunpowder and plastic explosives.

(d) any other article capable of being used to cause serious injury and which is not commonly used in security restricted areas, e.g. martial arts equipment, swords, sabres, etc.

No provisions in this Regulation.

3.0.1 Unless otherwise stated, an air carrier shall ensure the implementation of the measures set out in this Chapter as regards its aircraft.

3.0.2 Third countries where the security standards applied are recognised as equivalent to the common basic standards as regards aircraft security are listed in Attachment 3-B.

3.0.3 An aircraft need not be subjected to an aircraft security check. It shall be subjected to an aircraft security search in accordance with point 3.1.

3.0.4 An air carrier shall, upon request, be notified by the airport operator whether or not its aircraft is in a critical part. When this is not clear, it shall be assumed that the aircraft is in a part other than a critical part.

3.0.5 When an area is no longer considered to be a critical part because of a change of security status then the airport shall inform those carriers that are affected.

3.0.6 The list of prohibited articles for aircraft security searches of the interior of aircraft is the same as the one set out in Attachment 1-A. Assembled explosive and incendiary devices shall be considered as prohibited articles for aircraft security searches of the exterior of aircraft.

3.0.7 For the purpose of this Chapter, «aircraft service panels and hatches» means aircraft external access points and compartments that have external handles or external clip-down panels and are routinely used for providing aircraft ground handling services.

3.0.8 References to third countries in this Chapter and in Commission Implementing Decision C(2015) 8005 include other countries and territories to which, in accordance with Article 355 of the Treaty on the Functioning of the European Union, Title VI of Part Three of that Treaty does not apply.

3.1.1 When to perform an aircraft security search

3.1.1.1 An aircraft shall at all times be subjected to an aircraft security search whenever there is reason to believe that unauthorised persons may have had access to it.

3.1.1.2 An aircraft security search shall consist of an examination of defined areas of an aircraft that are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

3.1.1.3 An aircraft arriving into a critical part from a third country not listed in Attachment 3-B shall be subjected to an aircraft security search any time after passenger disembarkation from the area to be searched and/or the unloading of the hold.

The search may not start until the aircraft has reached its final parking position.

3.1.1.4 An aircraft arriving from a Member State where it was in transit after having arrived from a third country not listed in Attachment 3-B shall be considered as an aircraft arriving from a third country.

3.1.1.5 When to perform an aircraft security search shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

3.1.2 How to perform an aircraft security search

How to perform an aircraft security search shall be subject to the provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

3.1.3 Information on the aircraft security search

The following information on the aircraft security search of a departing flight shall be recorded and kept at a point not on the aircraft for the duration of the flight or for 24 hours, whichever is longer:

(a) flight number;

(b) origin of the previous flight;

(d) the name and signature of the person responsible for the performance of the aircraft security search.

Recording of the information listed in the first paragraph may be held in electronic format.

3.2.1 Protection of aircraft — General

3.2.1.1 Regardless of where an aircraft is parked at an airport, each of its external doors shall be protected against unauthorised access by:

(a) ensuring that persons seeking to gain unauthorised access are challenged promptly; or

(b) having the external door closed. Where the aircraft is in a critical part, external doors that are not accessible by a person from the ground shall be considered closed if access aids have been removed and placed sufficiently far from the aircraft as to reasonably prevent access by a person; or

(d) having an electronic airport identification card access system at all doors leading directly to the passenger boarding bridge, adjacent to an open aircraft door, which only allows access for persons that are trained in accordance with point 11.2.3.7. Such persons must ensure that unauthorised access is prevented, during their use of the door.

3.2.1.2 Point 3.2.1.1 shall not apply to an aircraft parked in a hangar that is locked or otherwise protected from unauthorised access.

3.2.2 Additional protection of aircraft with closed external doors in a part other than a critical part

3.2.2.1 Where external doors are closed and the aircraft is in a part other than a critical part, each external door shall also:

(a) have access aids removed; or

(b) be sealed; or

(d) be monitored.

Point (a) shall not apply for a door that is accessible from the ground by a person.

3.2.2.2 Where access aids are removed for doors that are not accessible by a person from the ground, they shall be placed sufficiently far from the aircraft as to reasonably prevent access.

3.2.2.3 Where external doors are locked, only persons with an operational need shall be able to unlock these doors.

3.2.2.4 Where external doors are monitored, the monitoring shall ensure that unauthorised access to the aircraft is immediately detected.

3.2.2.5 The protection of aircraft with closed external doors in a part other than a critical part shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for an aircraft security search are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Third countries, as well as other countries and territories to which, in accordance with Article 355 of the Treaty on the Functioning of the European Union, Title VI of Part Three of that Treaty does not apply, that are recognised as applying security standards equivalent to the common basic standards on civil aviation security

As regards aircraft security, the following third countries, as well as other countries and territories to which, in accordance with Article 355 of the Treaty on the Functioning of the European Union, Title VI of Part Three of that Treaty does not apply, have been recognised as applying security standards equivalent to the common basic standards on civil aviation security:

Canada

Faroe Islands, in regard to Vagar airport

Greenland, in regard to Kangerlussuaq airport

Guernsey

Isle of Man

Jersey

Montenegro

Republic of Serbia, in regard to Belgrade Nikola Tesla Airport

Republic of Singapore, in regard to Singapore Changi Airport

State of Israel, in regard to Ben Gurion International Airport

United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland

United States of America

The Commission shall immediately notify the appropriate authorities of the Member States if it has information indicating that security standards applied by the third country or other country or territory concerned with a significant impact on overall levels of aviation security in the Union are no longer equivalent to the common basic standards of the Union.

The appropriate authorities of the Member States shall be notified without delay when the Commission has information about actions, including compensatory measures, confirming that the equivalency of relevant security standards applied by the third country or other country or territory concerned is re-established.

4.0.1 Unless otherwise stated, the authority, airport operator, air carrier or entity responsible in accordance with the national civil aviation security programme as referred to in Article 10 of Regulation (EC) No 300/2008 shall ensure the implementation of the measures set out in this Chapter.

4.0.2 Third countries where the security standards applied are recognised as equivalent to the common basic standards as regards passengers and cabin baggage are listed in Attachment 4-B.

4.0.3 Passengers and their cabin baggage arriving from a Member State where the aircraft was in transit after having arrived from a third country not listed in Attachment 4-B or from a Union airport where the relevant Member State has derogated from the common basic standards as provided for in Article 1 of Regulation (EU) No 1254/2009, shall be considered as passengers and cabin baggage arriving from a third country, unless there is a confirmation that these passengers and their cabin baggage were screened in accordance with this Chapter.

4.0.4 For the purpose of this Annex:

(a) «liquids, aerosols and gels» (LAGs) shall include pastes, lotions, liquid/solid mixtures and the contents of pressurised containers, such as toothpaste, hair gel, drinks, soups, syrups, perfume, shaving foam and other items with similar consistencies;

(b) «security tamper-evident bag» (STEB) is a bag that conforms to the recommended security control guidelines of the International Civil Aviation Organisation;

(c) «liquid explosive detection systems (LEDS) equipment» is a piece of equipment capable of detecting threat materials that meets the provisions of point 12.7 of the Annex to Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

4.0.5 References to third countries in this Chapter and where applicable in Commission Implementing Decision C(2015) 8005 include other countries and territories to which, in accordance with Article 355 of the Treaty on the Functioning of the European Union, Title VI of Part Three of that Treaty does not apply.

4.0.6 Passengers and their cabin baggage arriving from a Union airport where the relevant Member State has derogated from the common basic standards as provided for in Article 1 of Regulation (EU) No 1254/2009 shall be considered as passengers and cabin baggage arriving from a third country, unless there is confirmation that these passengers and their cabin baggage were screened in accordance with this Chapter.

4.1.1 Screening of passengers

4.1.1.1 Before screening, coats and jackets shall be taken off and shall be screened as cabin baggage. The screener may request the passenger to undertake further divesting as appropriate.

4.1.1.2 Passengers shall be screened by at least one of the following methods:

(a) hand search;

(b) walk-through metal detection equipment (WTMD);

(d) explosive trace detection (ETD) equipment;

(e) security scanners which do not use ionising radiation;

(f) ETD equipment combined with hand held metal detection (HHMD) equipment;

(g) shoe metal detection (SMD) equipment;

(h) shoe explosive detection (SED) equipment.

Where the screener cannot determine whether or not the passenger is carrying prohibited articles, the passenger shall be denied access to security restricted areas or rescreened to the screener's satisfaction.

4.1.1.3 When a hand search is performed it shall be carried out so as to reasonably ensure that the person is not carrying prohibited articles.

4.1.1.4 When WTMD equipment alarms, the cause of the alarm shall be resolved.

4.1.1.5 Hand-held metal detection (HHMD) equipment may only be used as a supplementary means of screening. It shall not replace the requirements of a hand search.

4.1.1.6 Where a live animal is permitted to be carried in the cabin of an aircraft, it shall be screened either as a passenger or as cabin baggage.

4.1.1.7 The appropriate authority may create categories of passengers that, for objective reasons, shall be subject to special screening procedures or may be exempted from screening. The Commission shall be informed of the categories created.

4.1.1.8 The screening of passengers shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

4.1.1.9 Explosive detection dogs, ETD equipment, SMD equipment and SED equipment may only be used as a supplementary means of screening.

4.1.1.10 When a security scanner with a human reviewer, as defined under the second paragraph of point 12.11.1, is used for screening of passengers, all of the following minimum conditions shall be complied with:

(a) security scanners shall not store, retain, copy, print or retrieve images. However, any image generated during the screening can be kept for the time needed for the human reviewer to analyse it and shall be deleted as soon as the passenger is cleared. Any unauthorised access and use of the image is prohibited and shall be prevented;

(b) the human reviewer analysing the image shall be in a separate location so that he/she cannot see the screened passenger;

(c) any technical devices capable of storing, copying or photographing or otherwise recording images shall not be allowed into the separate location where the image is analysed;

(d) the image shall not be linked to any data concerning the screened person and his/her identity shall be kept anonymous;

(e) a passenger may request that the image of his/her body is analysed by a human reviewer of the gender of his/her choice;

(f) the image shall be blurred or obscured to prevent the identification of the face of the passenger.

Paragraphs (a) and (d) shall also apply to security scanners with automatic threat detection.

Passengers shall be entitled to opt out from a security scanner. In this case the passenger shall be screened by an alternative screening method including at least a hand search in accordance with Attachment 4-A of Commission Implementing Decision C(2015) 8005. When the security scanner alarms, the cause of the alarm shall be resolved.

Before being screened by a security scanner, the passenger shall be informed of the technology used, the conditions associated to its use and the possibility to opt out from a security scanner.

4.1.1.11 Explosive trace detection (ETD) equipment in combination with hand held metal detection (HHMD) equipment may only be used in cases where the screener considers a hand search of a given part of the person to be inefficient and/or undesirable.

4.1.2 Screening of cabin baggage

4.1.2.1 Before screening, portable computers and other large electrical items shall be removed from cabin baggage and shall be screened separately, unless the cabin baggage is to be screened with Explosive Detection Systems (EDS) equipment meeting standard C2 or higher.

4.1.2.2 The appropriate entity at all airports shall screen, upon entry to the security restricted area (SRA), at least LAGs obtained at an airport or on board an aircraft that are sealed in a STEB inside which is displayed satisfactory proof of purchase at airside at an airport or on board an aircraft, as well as LAGs to be used during the trip for medical purposes or a special dietary requirement, including baby food.

Before screening, LAGs shall be removed from cabin baggage and shall be screened separately from other items of cabin baggage, unless the equipment used for the screening of cabin baggage is also capable of screening multiple closed LAGs containers inside baggage.

Where LAGs have been removed from cabin baggage, the passenger shall present:

(a) all LAGs in individual containers with a capacity not greater than 100 millilitres or equivalent in one transparent resealable plastic bag of a capacity not exceeding 1 litre, whereby the contents of the plastic bag fit comfortably and the bag is completely closed; and

(b) all other LAGs, including STEBs containing LAGs.

Appropriate authorities, airlines and airports shall provide appropriate information to passengers in respect of the screening of LAGs at their airports.

4.1.2.3 Cabin baggage shall be screened by at least one of the following methods:

(a) a hand search;

(b) x-ray equipment;

(d) explosive detection dogs in combination with point (a);

(e) ETD equipment.

Where the screener cannot determine whether or not the cabin baggage contains any prohibited articles, it shall be rejected or rescreened to the screener's satisfaction.

4.1.2.4 A hand search of cabin baggage shall consist of a manual check of the baggage, including its contents, as to reasonably ensure that it does not contain prohibited articles.

4.1.2.5 Where x-ray or EDS equipment is used, each image shall be viewed by the screener or analysed by auto clear software (ACS).

4.1.2.6 Where x-ray or EDS equipment is used, all alarms shall be resolved to the satisfaction of the screener so as to reasonably ensure that no prohibited articles are carried into the SRA or on board an aircraft.

4.1.2.7 Where x-ray or EDS equipment is used, any item whose density impairs the ability of the screener to analyse the contents of the cabin baggage shall be taken out of the baggage. The bag shall be screened again and the item shall be screened separately as cabin baggage.

4.1.2.8 Any bag that is found to contain a large electrical item shall be screened again with the item no longer in the bag and the electrical item screened separately, unless the cabin baggage was screened with EDS equipment meeting standard C2 or higher.

4.1.2.9 Explosive detection dogs and explosive trace detection (ETD) equipment may only be used as a supplementary means of screening.

4.1.2.10 The appropriate authority may create categories of cabin baggage that, for objective reasons, shall be subject to special screening procedures or may be exempted from screening. The Commission shall be informed of the categories created.

4.1.2.11 Persons screening cabin baggage by x-ray or EDS equipment shall normally not spend more than 20 minutes continuously reviewing images. After each of these periods, the screener shall not review images for at least 10 minutes. This requirement shall only apply when there is an uninterrupted flow of images to be reviewed.

There shall be a supervisor responsible for screeners of cabin baggage in order to assure optimum team composition, quality of work, training, support and appraisal.

4.1.2.12 The screening of cabin baggage shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

4.1.3 Screening of liquids, aerosols and gels (LAGs)

4.1.3.1 LAGs carried by passengers may be exempted from screening with LEDS equipment upon entry to the SRA if the LAGs are in individual containers with a capacity not greater than 100 millilitres or equivalent in one transparent resealable plastic bag of a capacity not exceeding 1 litre, whereby the contents of the plastic bag fit comfortably and the bag is completely closed.

4.1.3.3 The appropriate authority may create categories of LAGs that, for objective reasons, shall be subjected to special screening procedures or may be exempted from screening. The Commission shall be informed of the categories created.

4.1.3.4 The screening of LAGs shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

The protection of passengers and cabin baggage shall be subject to the provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

4.3.1 An air carrier shall be notified in writing in advance by the competent authority of the plan to embark a potentially disruptive passenger on board its aircraft.

4.3.2 The notification shall contain the following details:

(a) identity and gender of the person; and

(b) reason for transportation; and

(d) risk assessment by the competent authority, including reasons to escort or not; and

(e) prior seating arrangement, if required; and

(f) the nature of the available travel documents.

The air carrier shall make this information available to the pilot in command prior to passengers boarding the aircraft.

4.3.3 The competent authority shall ensure that persons in lawful custody are always escorted.

4.4.1 Passengers shall not be permitted to carry into security restricted areas or on board an aircraft the articles listed in Attachment 4-C.

4.4.2 An exemption to point 4.4.1 may be granted on condition that:

(a) the appropriate authority has given consent that the article may be carried; and

(b) the air carrier has been informed about the passenger and the article that the passenger is carrying prior to passengers boarding the aircraft; and

These articles shall then be placed in secure conditions on board aircraft.

4.4.3 The air carrier shall ensure that passengers are informed of the prohibited articles listed in Attachment 4-C before check-in is completed.

Detailed provisions for a hand search are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

As regards passengers and cabin baggage, the following third countries, as well as other countries and territories to which, in accordance with Article 355 of the Treaty on the Functioning of the European Union, Title VI of Part Three of that Treaty does not apply, have been recognised as applying security standards equivalent to the common basic standards on civil aviation security:

Canada

Faroe Islands, in regard to Vagar airport

Greenland, in regard to Kangerlussuaq airport

Guernsey

Isle of Man

Jersey

Montenegro

Republic of Serbia, in regard to Belgrade Nikola Tesla Airport

Republic of Singapore, in regard to Singapore Changi Airport

State of Israel, in regard to Ben Gurion International Airport

United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland

United States of America

The Commission shall notify without delay the appropriate authorities of the Member States if it has information indicating that security standards applied by the third country or other country or territory concerned with a significant impact on overall levels of aviation security in the Union are no longer equivalent to the common basic standards of the Union.

Attachment 4-C. PASSENGERS AND CABIN BAGGAGE LIST OF PROHIBITED ARTICLES

Without prejudice to applicable safety rules, passengers are not permitted to carry the following articles into security restricted areas and on board an aircraft:

(a) guns, firearms and other devices that discharge projectiles — devices capable, or appearing capable, of being used to cause serious injury by discharging a projectile, including:

firearms of all types, such as pistols, revolvers, rifles, shotguns,
toy guns, replicas and imitation firearms capable of being mistaken for real weapons,
component parts of firearms, excluding telescopic sights,
compressed air and CO2 guns, such as pistols, pellet guns, rifles and ball bearing guns,
signal flare pistols and starter pistols,
bows, cross bows and arrows,
harpoon guns and spear guns,
slingshots and catapults;

(b) stunning devices — devices designed specifically to stun or immobilise, including:

devices for shocking, such as stun guns, tasers and stun batons,
animal stunners and animal killers,
disabling and incapacitating chemicals, gases and sprays, such as mace, pepper sprays, capsicum sprays, tear gas, acid sprays and animal repellent sprays;

(c) objects with a sharp point or sharp edge — objects with a sharp point or sharp edge capable of being used to cause serious injury, including:

items designed for chopping, such as axes, hatchets and cleavers,
ice axes and ice picks,
razor blades,
box cutters,
knives with blades of more than 6 cm,
scissors with blades of more than 6 cm as measured from the fulcrum,
martial arts equipment with a sharp point or sharp edge,
swords and sabres;

(d) workmen's tools — tools capable of being used either to cause serious injury or to threaten the safety of aircraft, including:

crowbars,
drills and drill bits, including cordless portable power drills,
tools with a blade or a shaft of more than 6 cm capable of use as a weapon, such as screwdrivers and chisels,
saws, including cordless portable power saws,
blowtorches,
bolt guns and nail guns;

(e) blunt instruments — objects capable of being used to cause serious injury when used to hit, including:

baseball and softball bats,
clubs and batons, such as billy clubs, blackjacks and night sticks,
martial arts equipment;

(f) explosives and incendiary substances and devices — explosives and incendiary substances and devices capable, or appearing capable, of being used to cause serious injury or to pose a threat to the safety of aircraft, including:

ammunition,
blasting caps,
detonators and fuses,
replica or imitation explosive devices,
mines, grenades and other explosive military stores,
fireworks and other pyrotechnics,
smoke-generating canisters and smoke-generating cartridges,
dynamite, gunpowder and plastic explosives.

5.0.1 Unless otherwise stated, the authority, airport operator, air carrier or entity responsible in accordance with the national civil aviation security programme as referred to in Article 10 of Regulation (EC) No 300/2008 shall ensure the implementation of the measures set out in this Chapter.

5.0.2 Third countries where the security standards applied are recognised as equivalent to the common basic standards as regards hold baggage are listed in Attachment 5-A.

5.0.3 Hold baggage arriving from a Member State where the aircraft was in transit after having arrived from a third country not listed in Attachment 5-A or from a Union airport where the relevant Member State has derogated from the common basic standards as provided for in Article 1 of Regulation (EU) No 1254/2009 shall be considered as hold baggage arriving from a third country, unless there is a confirmation that the hold baggage was screened in accordance with this Chapter.

5.0.4 For the purpose of this Chapter, «secured baggage» means screened departing hold baggage that is physically protected so as to prevent the introduction of any objects.

5.0.5 References to third countries in this Chapter and where applicable in Commission Implementing Decision C(2015) 8005 include other countries and territories to which, in accordance with Article 355 of the Treaty on the Functioning of the European Union, Title VI of Part Three of that Treaty does not apply.

5.0.6 Hold baggage arriving from a Union airport where the relevant Member State has derogated from the common basic standards as provided for in Article 1 of Regulation (EU) No 1254/2009 shall be considered as hold baggage arriving from a third country, unless there is a confirmation that the hold baggage was screened in accordance with this Chapter.

5.1.1 The following methods, either individually or in combination, shall be used to screen hold baggage:

(a) a hand search; or

(b) x-ray equipment; or

(d) explosive trace detection (ETD) equipment; or

(e) explosive detection dogs.

Where the screener cannot determine whether or not the hold baggage contains any prohibited articles, it shall be rejected or rescreened to the screener's satisfaction.

5.1.2 A hand search shall consist of a thorough manual check of the baggage, including all its contents, so as to reasonably ensure that it does not contain prohibited articles.

5.1.3 Where x-ray or EDS equipment is used, any item whose density impairs the ability of the screener to analyse the contents of the baggage shall result in it being subject to another means of screening.

5.1.4 Screening by explosive trace detection (ETD) equipment shall consist of the analysis of samples taken from both the inside and the outside of the baggage and from its contents. The contents may also be subjected to a hand search.

5.1.5 The appropriate authority may create categories of hold baggage that, for objective reasons, shall be subject to special screening procedures or may be exempted from screening. The Commission shall be informed of the categories created.

5.1.6 The screening of hold baggage shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

5.1.7 Persons screening hold baggage by x-ray or EDS equipment shall normally not spend more than 20 minutes continuously reviewing images. After each of these periods, the screener shall not review images for at least 10 minutes. This requirement shall only apply when there is an uninterrupted flow of images to be reviewed.

There shall be a supervisor responsible for screeners of hold baggage in order to assure optimum team composition, quality of work, training, support and appraisal.

5.2.1 Passengers may not be allowed access to screened hold baggage, unless it is their own baggage and they are supervised to ensure that:

(a) no prohibited articles as listed in Attachment 5-B are introduced into the hold baggage; or

(b) no prohibited articles as listed in Attachment 4-C are removed from the hold baggage and introduced into the security restricted areas or on board an aircraft.

5.2.2 Hold baggage that has not been protected from unauthorised interference shall be rescreened.

5.2.3 The protection of hold baggage shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

5.3.1 Identification of hold baggage

5.3.1.1 An air carrier shall, during the boarding process, ensure that a passenger presents a valid boarding card or equivalent corresponding to the hold baggage that was checked in.

5.3.1.2 An air carrier shall ensure that there is a procedure in place to identify hold baggage of passengers who did not board or left the aircraft before departure.

5.3.1.3 If the passenger is not on board the aircraft, the hold baggage corresponding to his boarding card or equivalent shall be considered as unaccompanied.

5.3.1.4 An air carrier shall ensure that each item of unaccompanied hold baggage is clearly identifiable as authorised for transport by air.

5.3.2 Factors beyond the passenger's control

5.3.2.1 The reason that the baggage became unaccompanied shall be recorded before it is loaded onto an aircraft, unless the security controls as referred to in point 5.3.3 are applied.

5.3.2.2 Additional detailed provisions on the factors beyond the passenger's control are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

5.3.3 Appropriate security controls for unaccompanied hold baggage

5.3.3.1 Unaccompanied hold baggage not covered by point 5.3.2 shall be screened by one of the methods laid down in point 5.1.1 and, where applicable, applying additional requirements laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

5.3.3.2 Hold baggage that becomes unaccompanied baggage due to factors other than those referred to in point 5.3.2.2 shall be removed from the aircraft and rescreened before loading it again.

5.3.3.3 Additional detailed provisions for appropriate security controls for unaccompanied hold baggage are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

5.4.1 Passengers shall not be permitted to carry in their hold baggage the articles listed in Attachment 5-B.

5.4.2 An exemption to point 5.4.1 may be granted on condition that:

(a) the appropriate authority has national rules permitting carriage of the article; and

(b) the applicable safety rules are complied with.

An air carrier shall ensure that the carriage of firearms in hold baggage is allowed only after an authorised and duly qualified person has determined that they are not loaded. Such firearms shall be stowed in a place not accessible to any person during the flight.

5.4.3 The air carrier shall ensure that passengers are informed of the prohibited articles listed in Attachment 5-B at any time before the check-in is completed.

Attachment 5-A. HOLD BAGGAGE

As regards hold baggage, the following third countries, as well as other countries and territories to which, in accordance with Article 355 of the Treaty on the Functioning of the European Union, Title VI of Part Three of that Treaty does not apply, have been recognised as applying security standards equivalent to the common basic standards on civil aviation security:

Canada

Faroe Islands, in regard to Vagar airport

Greenland, in regard to Kangerlussuaq airport

Guernsey

Isle of Man

Jersey

Montenegro

Republic of Serbia, in regard to Belgrade Nikola Tesla Airport

Republic of Singapore, in regard to Singapore Changi Airport

State of Israel, in regard to Ben Gurion International Airport

United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland

United States of America

Attachment 5-B. HOLD BAGGAGE LIST OF PROHIBITED ARTICLES

Passengers are not permitted to carry the following articles in their hold baggage:

explosives and incendiary substances and devices — explosives and incendiary substances and devices capable of being used to cause serious injury or to pose a threat to the safety of aircraft, including:

ammunition,
blasting caps,
detonators and fuses,
mines, grenades and other explosive military stores,
fireworks and other pyrotechnics,
smoke-generating canisters and smoke-generating cartridges,
dynamite, gunpowder and plastic explosives.

6.0.1 The authority, airport operator, air carrier or entity as defined in this Chapter shall ensure the implementation of the measures set out in this Chapter.

6.0.2 Assembled explosive and incendiary devices that are not carried in accordance with the applicable safety rules shall be considered as prohibited articles in consignments of cargo and mail.

6.0.3 References to third countries in this Chapter and where applicable in Commission Implementing Decision C(2015) 8005 include other countries and territories to which, in accordance with Article 355 of the Treaty on the Functioning of the European Union, Title VI of Part Three of that Treaty does not apply.

6.0.4 For the purposes of this Annex, «Pre-Loading Advance Cargo Information» or «PLACI» means the process of first risk analysis for aviation security purposes of goods to be brought into the customs territory of the Union <*> by air.

<*> As Iceland is not part of the customs territory of the Union, for the purposes of point 6.8.7 of this Annex, Iceland is considered a third country.

6.1.1 All cargo and mail shall be screened by a regulated agent before being loaded on to an aircraft, unless:

(a) the required security controls have been applied to the consignment by a regulated agent and the consignment has been protected from unauthorised interference from the time that those security controls were applied and until loading; or

(b) the required security controls have been applied to the consignment by a known consignor and the consignment has been protected from unauthorised interference from the time that those security controls were applied and until loading; or

(d) the consignment is exempt from screening and has been protected from unauthorised interference from the time that it became identifiable air cargo or identifiable air mail and until loading.

6.1.2 Where there is any reason to believe that a consignment to which security controls have been applied has been tampered with or has not been protected from unauthorised interference from the time that those controls were applied, it shall be screened by a regulated agent before being loaded on to an aircraft. Consignments which appear to have been significantly tampered with or which are otherwise suspect shall be treated as high risk cargo or mail (HRCM) in accordance with point 6.7.

6.1.3 A regulated agent who rejects a consignment due to high-risk reasons shall ensure that the consignment and the accompanying documentation are marked as high risk cargo and mail before the consignment is returned to the person representing the entity delivering it. Such consignment shall not be loaded on to an aircraft unless it is treated by another regulated agent in accordance with point 6.7.

6.1.4 Access into the security restricted areas of cargo and mail may only be granted after having established to which of the following categories the entity transporting the consignment from landside belongs:

(a) a regulated agent;

(b) a known consignor;

(c) a haulier appointed in accordance with point 6.6.1.1(c), transporting consignments to which security controls have been previously applied;

(d) neither of the entities referred to in points (a), (b) and (c).

6.1.5 Where point 6.1.4(c) applies, a copy of the signed declaration as contained in Attachment 6-E shall be made available to the regulated agent, air carrier or airport operator granting access into the security restricted areas, unless either of the following applies:

(a) the haulier is itself a regulated agent;

(b) the transport is performed on behalf of the receiving regulated agent or air carrier in the security restricted areas.

The presentation by the haulier of a copy of the signed declaration in Attachment 6-E may be replaced by an equivalent mechanism of prior notification to the access point, ensured either by the off-airport known consignor or regulated agent on whose behalf the transport is performed, or by the receiving regulated agent or air carrier in the security restricted areas.

6.1.6 Cargo or mail consignments to which security controls have not been previously applied may be allowed into the security restricted areas, provided they are subject to the implementation of one of the following options:

(a) screened before entry, in accordance with point 6.2, and under the responsibility of the receiving regulated agent or air carrier;

(b) escorted to the premises of the regulated agent or of the air carrier located in the security restricted areas, under their responsibility.

Upon delivery, such consignments shall be kept protected from unauthorised interference, until they are subjected to screening.

The personnel escorting such consignments or protecting them from unauthorised interference, shall have been recruited in accordance with point 11.1.1, and trained in accordance with at least point 11.2.3.9.

6.2.1 Screening

6.2.1.1 When screening cargo or mail:

(a) the means or method most likely to detect prohibited articles shall be employed, taking into consideration the nature of the consignment; and

(b) the means or method employed shall be of a standard sufficient to reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in the consignment.

6.2.1.2 Where the screener cannot be reasonably sure that no prohibited articles are contained in the consignment, the consignment shall be rejected or be rescreened to the screener's satisfaction.

6.2.1.3 The screening of cargo and mail shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

6.2.1.4 Persons screening cargo by x-ray or EDS equipment shall normally not spend more than 20 minutes continuously reviewing images. After each of these periods, the screener shall not review images for at least 10 minutes. This requirement shall only apply when there is an uninterrupted flow of images to be reviewed.

6.2.1.5 Cargo and mail shall be screened by at least one of the following methods in accordance with Attachment 6-J:

(a) hand search;

(b) x-ray equipment;

(d) explosive detection dogs (EDD);

(e) ETD equipment;

(f) visual check;

(g) metal detection equipment (MDE).

6.2.1.6 If agreed by the appropriate authority and notified to the Commission, other appropriate security controls may be applied only where it is not possible to apply any of the other means or methods specified in point 6.2.1.5 owing to the nature of the consignment.

6.2.2 Exemptions from screening

Provisions for exemptions from screening are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

6.3.1 Approval of regulated agents

6.3.1.1 Regulated agents shall be approved by the appropriate authority.

The approval as a regulated agent shall be site specific.

Any entity that applies security controls as referred to in point 6.3.2 shall be approved as a regulated agent. This includes third party logistics providers responsible for integrated warehousing and transportation services, air carriers and handling agents.

A regulated agent may subcontract one or more of the following:

(a) any of the security controls referred to in point 6.3.2 to another regulated agent;

(b) any of the security controls referred to in point 6.3.2 to another entity, where the controls are carried out at the regulated agent's own site or at an airport, and are covered by the regulated agent's or airport security programme;

(c) any of the security controls referred to in point 6.3.2 to another entity, where the controls are carried out elsewhere than at the regulated agent's own site or at an airport, and the entity has been certified or approved and listed for the provision of these services by the appropriate authority;

(d) the protection and transportation of consignments to a haulier that meets the requirements of point 6.6.

6.3.1.2 The following procedure shall apply for the approval of regulated agents:

(a) the applicant shall seek approval from the appropriate authority of the Member State in which the sites included in the application are located.

The applicant shall submit a security programme to the appropriate authority concerned. The programme shall describe the methods and procedures which are to be followed by the agent in order to comply with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008 and its implementing acts. The programme shall also describe how compliance with these methods and procedures is to be monitored by the agent itself. An air carrier security programme which describes the methods and procedures to be followed by the air carrier in order to comply with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008 and its implementing acts shall be regarded as meeting the requirement for a regulated agent security programme.

The applicant shall also submit the «Declaration of commitments — regulated agent» as contained in Attachment 6-A. This declaration shall be signed by the applicant's legal representative or by the person responsible for security.

The signed declaration shall clearly state the location of the site or sites to which it refers and be retained by the appropriate authority concerned;

(b) the appropriate authority or an EU aviation security validator acting on its behalf shall examine the security programme before carrying out an on-site verification of the sites specified in order to assess compliance of the applicant with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008 and the implementing acts adopted on its basis.

Except for the screening requirements laid down in point 6.2, an examination of the site of the applicant by the relevant customs authority in accordance with Article 29 of Commission Implementing Regulation (EU) No 2015/2447 <*> shall be considered as an on-site verification where it is carried out not earlier than 3 years before the date on which the applicant seeks approval as a regulated agent. The AEO authorisation and the relevant assessment of the customs authorities shall be made available by the applicant for further inspection.

<*> Commission Implementing Regulation (EU) 2015/2447 of 24 November 2015 laying down detailed rules for implementing certain provisions of Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council laying down the Union Customs Code (OJ L 343, 29.12.2015, p. 558).

(c) if the appropriate authority is satisfied with the information provided under points (a) and (b), it shall ensure that the necessary details of the agent are entered into the «Union database on supply chain security» not later than the next working day. When making the database entry the appropriate authority shall give each approved site a unique alphanumeric identifier in the standard format.

If the appropriate authority is not satisfied with the information provided under points (a) and (b) then the reasons shall promptly be notified to the entity seeking approval as a regulated agent;

(d) a regulated agent shall not be considered as approved until its details are listed in the «Union database on supply chain security».

6.3.1.3 A regulated agent shall designate at least one person at each site who shall be responsible for the implementation of the submitted security programme. This person shall have successfully completed a background check in accordance with point 11.1.

6.3.1.4 A regulated agent shall be re-validated at regular intervals not exceeding 5 years. This shall include an on-site verification in order to assess whether the regulated agent still complies with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008 and its implementing acts.

An inspection at the premises of the regulated agent by the appropriate authority in accordance with its national quality control programme may be considered as an on-site verification, provided that it covers all the requirements necessary for approval.

Except for the screening requirements laid down in point 6.2, an examination of the site of the regulated agent by the relevant customs authority carried out in accordance with Article 29 of Implementing Regulation (EU) 2015/2447 shall be considered as an on-site verification.

6.3.1.5 Where the appropriate authority is no longer satisfied that the regulated agent complies with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008, it shall withdraw the status of regulated agent for the specified site or sites.

Immediately after withdrawal, and in all cases within 24 hours of withdrawal, the appropriate authority shall ensure that the former regulated agent's change of status is indicated in the «Union database on supply chain security».

Where the regulated agent is no longer a holder of an AEO authorisation referred to in (b) of Article 38(2) of Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council <*> and in Article 33 of Implementing Regulation (EU) 2015/2447 or where its AEO authorisation is suspended due to non-compliance with point (e) of Article 39 of Regulation (EU) No 952/2013 and Article 28 of Implementing Regulation (EU) 2015/2447, the appropriate authority shall take appropriate action to ensure compliance of the regulated agent with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008.

<*> Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council of 9 October 2013 laying down the Union Customs Code (OJ L 269, 10.10.2013, p. 1).

The regulated agent shall inform the appropriate authority of any changes related to its AEO authorisation referred to in point (b) of Article 38(2) of Regulation (EU) No 952/2013 and in Article 33 of Regulation (EU) 2015/2447.

6.3.1.6 Without prejudice to the right of each Member State to apply more stringent measures in accordance with Article 6 of Regulation (EC) No 300/2008, a regulated agent approved in accordance with point 6.3 of this Annex shall be recognised in all Member States.

6.3.1.7 The requirements of point 6.3.1, other than 6.3.1.2(d), shall not apply when the appropriate authority itself is to be approved as a regulated agent.

6.3.1.8 The appropriate authority shall make available to the customs authority any information related to the status of a regulated agent which could be relevant to the holding an AEO authorisation referred to in point (b) of Article 38(2) of Regulation (EU) No 952/2013 and in Article 33 of Implementing Regulation (EU) 2015/2447. That information shall include the information related to new approvals of regulated agents, withdrawal of the regulated agent status, revalidation and inspections, verification schedules and outcomes of those assessments.

The modalities for that exchange of information shall be established between the appropriate authority and the national customs authorities.

6.3.2 Security controls to be applied by a regulated agent

6.3.2.1 When accepting any consignments, a regulated agent shall establish whether the entity from which it receives the consignments is a regulated agent or a known consignor or neither of those.

6.3.2.2 The regulated agent or air carrier shall ask the person delivering any consignments to present an identity card, passport, driving licence or other document, which includes his or her photograph and which has been issued or is recognised by the national authority. The card or document shall be used to establish the identity of the person delivering the consignments.

6.3.2.3 The regulated agent shall ensure that consignments to which not all required security controls have previously been applied are:

(a) screened in accordance with point 6.2 or 6.7, as appropriate; or

(b) accepted for storage under the regulated agent's exclusive responsibility, not identifiable as shipment for carriage on an aircraft before selection, and selected autonomously without any intervention of the consignor or any person or entity other than those appointed and trained by the regulated agent for that purpose.

Point (b) may only be applied if it is unpredictable for the consignor that the consignment is to be transported by air.

6.3.2.4 After the security controls referred to in points from 6.3.2.1 to 6.3.2.3 of this Annex and point 6.3 of the Annex to Commission Implementing Decision C(2015) 8005 have been applied, the regulated agent shall ensure the protection of cargo and mail in accordance with point 6.6.

6.3.2.5 After the security controls referred to in points 6.3.2.1 to 6.3.2.4 have been applied, the regulated agent shall ensure that any consignment tendered to an air carrier or another regulated agent is accompanied by appropriate documentation, either in the form of an air waybill or in a separate declaration and either in an electronic format or in writing.

6.3.2.6 The documentation referred to in point 6.3.2.5 shall be available for inspection by the appropriate authority at any point before the consignment is loaded on to an aircraft and afterwards for the duration of the flight or for 24 hours, whichever is the longer and shall provide all of the following information:

(a) the unique alphanumeric identifier of the regulated agent as received from the appropriate authority;

(b) a unique identifier of the consignment, such as the number of the (house or master) air waybill;

(c) the content of the consignment, except for consignments listed in points 6.2.1(d) and (e) of Commission Implementing Decision C(2015) 8005;

(d) the security status of the consignment, stating:

«SPX», meaning secure for passenger, all-cargo and all-mail aircraft, or
«SHR», meaning secure for passenger, all-cargo and all-mail aircraft in accordance with high risk requirements;

(e) the reason why the security status was issued, stating:

(i) «KC», meaning received from known consignor; or

(iii) «RA», meaning selected by a regulated agent; or

(iv) the means or method of screening used, as follows:

hand search (PHS);
X-ray equipment (XRY);
EDS equipment (EDS);
explosive detection dogs (EDD)
ETD equipment (ETD);
visual check (VCK);
metal detection equipment (CMD);
any other method (AOM) in accordance with point 6.2.1.6 where the method used shall be specified; or

(v) the grounds for exempting the consignment from screening;

(f) the name of the person who issued the security status, or an equivalent identification, and the date and time of issue;

(g) the unique identifier received from the appropriate authority, of any regulated agent who has accepted the security status given to a consignment by another regulated agent, including during transfer operations.

A regulated agent tendering consignments to another regulated agent or air carrier may also decide to only transmit the information required under points (a) to (e) and (g) and to retain the information required under point (f) for the duration of the flight(s) or for 24 hours, whichever is the longer.

Transfer cargo or mail for which the air carrier, or the regulated agent operating on its behalf, is unable to confirm in the accompanying documentation the information required by this point, or by point 6.3.2.7 as applicable, shall be subject to screening before being loaded on board an aircraft for the subsequent flight.

6.3.2.7 In the case of consolidations, the requirements of points 6.3.2.5 and 6.3.2.6 shall be considered as met if:

(a) the regulated agent performing the consolidation retains the information required under points 6.3.2.6(a) to (g) for each individual consignment for the duration of the flight(s) or for 24 hours, whichever is the longer; and

(b) the documentation accompanying the consolidation includes the alphanumeric identifier of the regulated agent who performed the consolidation, a unique identifier of the consolidation and its security status.

Point (a) shall not be required for consolidations that are always subject to screening or exempted from screening in line with points 6.2.1(d) and (e) of Commission Implementing Decision C(2015) 8005 if the regulated agent gives the consolidation a unique identifier and indicates the security status and a single reason why this security status was issued.

6.3.2.8 When accepting consignments to which not all required security controls have previously been applied, the regulated agent may also elect not to apply the security controls as referred to in point 6.3.2, but to hand the consignments over to another regulated agent to ensure the application of these security controls.

6.3.2.9 A regulated agent shall ensure that all staff are recruited in accordance with the requirements of Chapter 11 and appropriately trained in accordance with the relevant job specifications. For the purposes of training, staff with unsupervised access to identifiable air cargo or identifiable air mail to which the required security controls have been applied shall be considered as staff implementing security controls. Persons previously trained in accordance with point 11.2.7 shall have their competences upgraded to those referred to in point 11.2.3.9 by 1 January 2023 at the latest.

Security controls to be applied by a regulated agent shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

6.4.1 Approval of known consignors

6.4.1.1 Known consignors shall be approved by the appropriate authority.

The approval as a known consignor shall be site specific.

6.4.1.2 The following procedure shall apply for the approval of known consignors:

(a) the applicant shall seek approval from the appropriate authority of the Member State in which its site is located.

The applicant shall submit a security programme to the appropriate authority concerned. The programme shall describe the methods and procedures which are to be followed by the consignor in order to comply with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008 and its implementing acts. The programme shall also describe how compliance with these methods and procedures is to be monitored by the consignor itself.

The applicant shall be provided with the «Guidance for known consignors» as contained in Attachment 6-B and the «Validation checklist for known consignors» as contained in Attachment 6-C;

(b) the appropriate authority, or EU aviation security validator acting on its behalf, shall examine the security programme and then make an on-site verification of the sites specified in order to assess whether the applicant complies with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008 and its implementing acts.

In order to assess whether the applicant complies with these requirements, the appropriate authority, or EU aviation security validator acting on its behalf, shall make use of the «Validation checklist for known consignors» as contained in Attachment 6-C. This checklist includes a declaration of commitments which shall be signed by the applicant's legal representative or by the person responsible for security at the site.

Once the validation checklist is completed, the information contained in the checklist shall be handled as classified information.

The signed declaration shall be retained by the appropriate authority concerned or retained by the EU aviation security validator and made available to the appropriate authority concerned;

(c) an examination of the site of the applicant by the relevant customs authority in accordance with Article 29 of Implementing Regulation (EU) 2015/2447 shall be considered as an on-site verification where it is carried out not earlier than 3 years before the date on which the applicant seeks approval as a known consignor. In those cases, the applicant shall complete the information required in Part One of the «Validation checklist for known consignors» as contained in Attachment 6-C and send it to the appropriate authority jointly with the declaration of commitments which shall be signed by the applicant's legal representative or by the person responsible for security at the site.

The AEO authorisation and the relevant assessment of the customs authorities shall be made available by the applicant for further inspection.

The signed declaration shall be retained by the appropriate authority concerned or retained by the EU aviation security validator and made available on request to the appropriate authority concerned;

(d) if the appropriate authority is satisfied with the information provided under points (a) and (b) or (a) and (c), as applicable, it shall ensure that the necessary details of the consignor are entered into the «Union database on supply chain security» not later than the next working day. When making the database entry the appropriate authority shall give each approved site a unique alphanumeric identifier in the standard format.

If the appropriate authority is not satisfied with the information provided under points (a) and (b) or (a) and (c), as applicable, then the reasons shall promptly be notified to the entity seeking approval as a known consignor;

(e) a known consignor shall not be considered as approved until its details are listed in the «Union database on supply chain security».

6.4.1.3 A known consignor shall designate at least one person at each site who shall be responsible for the application and supervision of the implementation of security controls at that site. This person shall have successfully completed a background check in accordance with point 11.1.

6.4.1.4 A known consignor shall be re-validated at regular intervals not exceeding 5 years. This shall include an on-site verification in order to assess whether the known consignor still complies with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008 and its implementing acts.

An inspection at the premises of the known consignor by the appropriate authority in accordance with its national quality control programme may be considered as an on-site verification, provided that it covers all areas specified in the checklist of Attachment 6-C.

An examination of the site of the known consignor by the relevant customs authority in accordance with Article 29 of Implementing Regulation (EU) 2015/2447 shall be considered as an on-site verification.

6.4.1.5 Where the appropriate authority is no longer satisfied that the known consignor complies with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008, it shall withdraw the status of known consignor for the specified site(s).

Immediately after withdrawal, and in all cases within 24 hours of withdrawal, the appropriate authority shall ensure that the known consignor's change of status is indicated in the «Union database on supply chain security».

Where the known consignor is no longer a holder of an AEO authorisation referred to in point (b) of Article 38(2) of Regulation (EU) No 952/2013 and in Article 33 of Implementing Regulation (EU) 2015/2447 or where its AEO authorisation is suspended due to non-compliance with point (e) of Article 39 of Regulation (EU) No 952/2013 and Article 28 of Implementing Regulation (EU) 2015/2447, the appropriate authority shall take appropriate action to ensure compliance of the known consignor with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008.

The known consignor shall inform the appropriate authority of any changes related to its AEO authorisation referred to in point (b) of Article 38(2) of Regulation (EU) No 952/2013 and in Article 33 of Implementing Regulation (EU) 2015/2447.

6.4.1.6 Without prejudice to the right of each Member State to apply more stringent measures in accordance with Article 6 of Regulation (EC) No 300/2008, a known consignor approved in accordance with point 6.4 of this Annex shall be recognised in all Member States.

6.4.1.7 The appropriate authority shall make available to the customs authority any information related to the status of a known consignor which could be relevant to the holding an AEO authorisation referred to in point (b) of Article 38(2) of Regulation (EU) No 952/2013 and in Article 33 of Implementing Regulation (EU) 2015/2447. That information shall include the information related to new approvals of known consignors, withdrawal of the known consignor status, revalidation and inspections, verification schedules and outcomes of those assessments.

The modalities for that exchange of information shall be established between the appropriate authority and the national customs authorities.

6.4.2 Security controls to be applied by a known consignor

6.4.2.1 A known consignor shall ensure that:

(a) there is a level of security on the site or at the premises sufficient to protect identifiable air cargo and identifiable air mail from unauthorised interference; and

(b) all staff implementing security controls and all staff with unsupervised access to identifiable air cargo or identifiable air mail to which the required security controls have been applied are recruited in accordance with the requirements of Chapter 11 and have received security training in accordance with point 11.2.3.9. Persons previously trained in accordance with point 11.2.7 shall have their competences upgraded to those referred to in point 11.2.3.9 by 1 January 2023 at the latest; and

(c) during production, packing, storage, despatch and/or transportation, as appropriate, identifiable air cargo and identifiable air mail is protected from unauthorised interference or tampering.

When, for whatever reason, these security controls have not been applied to a consignment, or where the consignment has not been originated by the known consignor for its own account, the known consignor shall clearly identify this to the regulated agent so that point 6.3.2.3 can be applied.

6.4.2.2 The known consignor shall accept that consignments to which the appropriate security controls have not been applied are screened in accordance with point 6.2.1.

No provisions in this Regulation.

6.6.1 Protection of cargo and mail during transportation

6.6.1.1 In order to ensure that consignments to which the required security controls have been applied are protected from unauthorised interference during transportation, all the following requirements shall apply:

(a) the consignments shall be packed or sealed by the regulated agent or known consignor so as to ensure that any tampering would be evident; where this is not possible, alternative protection measures that ensure the integrity of the consignment shall be taken;

(b) the cargo load compartment of the vehicle in which the consignments are to be transported shall be locked or sealed or curtain sided vehicles shall be secured with TIR cords so as to ensure that any tampering would be evident, or the load area of flatbed vehicles shall be kept under observation;

(c) the haulier declaration as contained in Attachment 6-E shall be agreed by the haulier who has entered into the transport agreement with the regulated agent or known consignor, unless the haulier is itself approved as a regulated agent.

The signed declaration shall be retained by the regulated agent or known consignor on whose behalf the transport is carried out. On request, a copy of the signed declaration shall also be made available to the regulated agent or air carrier receiving the consignment or to the appropriate authority concerned.

As an alternative to point (c) of the first paragraph, the haulier may provide evidence to the regulated agent or known consignor for whom it provides transport that it has been certified or approved by an appropriate authority.

This evidence shall include the requirements contained in Attachment 6-E and copies shall be retained by the regulated agent or known consignor concerned. On request, a copy shall also be made available to the regulated agent or air carrier receiving the consignment or to another appropriate authority.

6.6.1.2 Point 6.6.1.1(b) and (c) shall not apply during airside transportation.

6.6.1.3 The haulier shall ensure that staff collecting, carrying, storing and delivering air cargo and mail to which security controls have been applied undergoes at least the following:

(a) a check of the personal integrity, consisting of the verification of the identity and of the curriculum vitae and/or provided references;

(b) general security awareness training, in accordance with point 11.2.7.

6.6.1.4 Any of the haulier's staff granted unsupervised access to cargo and mail while performing any of the functions referred to in point 6.6.1.3, or while implementing any of the security controls set out in this Chapter shall:

(a) have successfully completed a background check;

(b) undergo security training, in accordance with point 11.2.3.9.

6.6.1.5 Where a haulier uses the services of another company to perform one or more of the functions referred to in point 6.6.1.3, such other company shall fulfil the following conditions:

(a) sign a haulier agreement with the haulier;

(b) refrain from subcontracting further;

The subcontracting haulier retains full responsibility for the entire transport on behalf of the agent or consignor.

6.6.2 Protection for cargo and mail during handling, storage, and loading onto an aircraft

6.6.2.1 Consignments of cargo and mail that are in a critical part shall be considered as protected from unauthorised interference.

6.6.2.2 Consignments of cargo and mail in a part other than a critical part of a security restricted area shall be protected from unauthorised interference until they are handed over to another regulated agent or air carrier. Consignments shall be located in the access-controlled parts of a regulated agent's premises or, whenever located outside of such parts, shall be considered as protected from unauthorised interference if:

(a) they are physically protected so as to prevent the introduction of a prohibited article; or

(b) they are not left unattended and access is limited to persons involved in the protection and loading of cargo and mail onto an aircraft.

Provisions for high risk cargo and mail are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

6.8.1 Designation of air carriers

6.8.1.1 Any air carrier carrying cargo or mail from an airport in a third country not listed in Attachments 6-Fi or 6-Fii for transfer, transit or unloading at any airport falling within the scope of Regulation (EC) No 300/2008 shall be designated as an «Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third Country Airport» (ACC3) by one of the following authorities as appropriate:

(a) by the appropriate authority of the Member State that issued the air carrier's Air Operator's Certificate;

(b) by the appropriate authority of the Member State listed in the Annex to Commission Regulation (EC) No 748/2009 <*>, for air carriers that do not hold an Air Operator's Certificate issued by a Member State;

<*> Commission Regulation (EC) No 748/2009 of 5 August 2009 on the list of aircraft operators which performed an aviation activity listed in Annex I to Directive 2003/87/EC on or after 1 January 2006 specifying the administering Member State for each aircraft operator (OJ L 219, 22.8.2009, p. 1).

(c) by the appropriate authority of the Member State where the air carrier has its major base of operations in the Union, or any other appropriate authority of the Union by agreement with that appropriate authority, for air carriers not holding an Air Operator's Certificate issued by a Member State and not listed in the Annex to Regulation (EC) No 748/2009.

6.8.1.2 The designation of an air carrier as ACC3 in respect of its cargo and mail operations from an airport for which ACC3 designation is required (hereafter, the «relevant cargo operations») shall be based on:

(a) the nomination of a person with overall responsibility on the air carrier's behalf for the implementation of cargo or mail security provisions in respect of the relevant cargo operation; and

(b) an EU aviation security validation report confirming the implementation of security measures.

6.8.1.3 The appropriate authority shall allocate to the designated ACC3 a unique alphanumeric identifier in the standard format identifying the air carrier and the third country airport for which the air carrier has been designated to carry cargo or mail into the Union.

6.8.1.4 The designation shall be valid from the date the appropriate authority has entered the ACC3's details into the Union database on supply chain security, for a maximum period of five years.

6.8.1.5 An ACC3 listed on the Union database on supply chain security shall be recognised in all Member States for all operations from the third country airport into the Union.

6.8.1.6 Following the notification by the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland of its intention to withdraw from the European Union pursuing Article 50 of the TEU, the ACC3 designations issued by this Member State are subject to the following provisions:

(a) The responsibility for the current designations is transferred to the appropriate authority of the Member State listed in the Annex to Commission Regulation (EC) No 748/2009, as amended for the purposes of the withdrawal of the United Kingdom from the Union.

(b) The responsibility for ACC3 designations of air carriers not listed in the Annex to Commission Regulation (EC) No 748/2009, as amended, is transferred to the appropriate authority as identified in point 6.8.1.1 (c).

(c) The appropriate authority of the Member State as described in points (a) and (b) may agree with its counterpart in another Member State, for the latter to accept responsibility for the ACC3 designation of a given air carrier. In doing so, the concerned Member States shall promptly inform the Commission.

(d) The Commission will inform the appropriate authority of the United Kingdom about the Member States taking over the responsibility of its ACC3 designations.

(e) The appropriate authority of the United Kingdom shall make available to the appropriate authority of the receiving Member State, copy of the necessary documentation on which basis it had designated the air carriers listed in point (a) as ACC3. This shall include, at least, the complete validation report, the security programme and if applicable, the roadmap that was agreed with the relevant air carrier.

(f) Provided the obligations in point (e) are satisfied, the transfer of responsibility for ACC3 designations shall occur on the day of withdrawal of the United Kingdom from the European Union.

(g) ACC3 designations of air carriers operating exclusively to the United Kingdom shall be discontinued.

(h) ACC3 designations transferred shall remain valid until their expiry and the receiving Member State takes over the responsibilities and obligations described in this Regulation.

(i) The Commission will facilitate the administrative transition including the listing of the ACC3 details into the Union database on supply chain security.

6.8.1.7 During the period from 1 April 2020 to 30 June 2021, the appropriate authority may derogate from the process established in point 6.8.2 and temporarily designate an air carrier as ACC3, in the case where an EU aviation security validation could not take place for objective reasons which are related to the pandemic crisis caused by the COVID-19 and are beyond the responsibility of the air carrier. The designation shall be subject to the following conditions:

(a) the air carrier holds an active ACC3 status at the relevant third country location, or has held an ACC3 status, provided it has not expired before 1 February 2020;

(b) the air carrier applies for the new status to the appropriate authority as identified in point 6.8.1.1 or holding the responsibility for the designation due to expire, confirming the existence of objective reasons beyond the responsibility of the air carrier that impede or delay the fulfilment of the requirements of point 6.8.2;

(c) the air carrier submits its security programme that is relevant and complete in respect of all points set out in Attachment 6-G, or confirms that the current programme is still up to date;

(d) the air carrier submits a signed declaration where it confirms the commitment to continue the full and effective implementation of security requirements for which it had obtained the current or expired ACC3 status;

(e) the designation of an air carrier as ACC3 under this point is granted for a period not exceeding six months from the date of the current or previous expiry, as appropriate;

(f) the application, the air carrier security programme and the declaration of commitment are submitted either in writing or in electronic format.

6.8.1.8 Where applicable, the appropriate authority may agree with the relevant air carrier the postponement of the annual EU aviation security validations referred to in point 6.8.2.2 (2) (d), by adding them to the number of airports to be validated during the next year of the air carrier's roadmap.

6.8.1.9 Within the temporary designation period referred to in point 6.8.1.7, the appropriate authority shall perform at the Member State's airport or airports of arrival from the ACC3 location, at least three compliance monitoring activities in respect of the security controls applied by the ACC3 and the RA3 and KC3 parts of its supply chain. In the absence of direct flights operated by the ACC3 into the designating Member State, the performance of compliance monitoring activities shall be coordinated with another Member State where the ACC3 operates into.

6.8.2 EU aviation security validation for ACC3

6.8.2.1 The EU aviation security validation in respect of an air carrier's relevant cargo operations shall consist of:

(a) an examination of the air carrier's security programme ensuring its relevance and completeness in respect of all points set out in Attachment 6-G; and

(b) verification of the implementation of aviation security measures in respect of the relevant cargo operations by using the checklist set out in Attachment 6-C3.

6.8.2.2 The EU aviation security validation's verification of the implementation shall be on-site, to one of the following degrees:

(1) At the airport from which the air carrier has relevant cargo operations before ACC3 designation can be granted for that airport.

If the EU aviation security validation thereupon establishes the non-implementation of one or more of the objectives listed in the checklist set out in Attachment 6-C3, the appropriate authority shall not designate the air carrier as ACC3 for the relevant cargo operations without proof of the implementation of measures by the air carrier rectifying the deficiency identified.

(2) At a representative number of airports with relevant cargo operations of an air carrier before ACC3 designation is granted for all airports with relevant cargo operations of that air carrier. The following conditions apply:

(a) this option is requested by an air carrier which operates several relevant air cargo operations; and

(b) the appropriate authority has verified that the air carrier applies an internal security quality assurance programme that is equivalent to EU aviation security validation; and

(c) the representative number shall be at least 3 or 5%, whichever is the higher, and all airports situated in a high risk origin; and

(d) the appropriate authority has agreed to a roadmap that ensures EU aviation security validations for every year of the designation at additional airports for which ACC3 designation will be granted or until all airports are validated. Those validations shall each year be at least equal in number to those required in (c). The roadmap shall state the reasons underpinning the choice of additional airports; and

(e) all ACC3 designations shall end on the same day; and

(f) where one of the EU aviation security validations agreed under the roadmap establishes the non-implementation of one or more of the objectives listed in the checklist set out in Attachment 6-C3, the designating appropriate authority shall require proof of the implementation of measures rectifying the deficiency identified at that airport, and, depending on the seriousness of the deficiency, request:

EU aviation security validation of all airports for which ACC3 designation is required in accordance with point 6.8.2.2.1 within a deadline set by the appropriate authority, or
twice the number of the EU aviation security validations established under (d) per each of the remaining years of ACC3 designations.

6.8.2.3 The appropriate authority may accept the EU aviation security validation report of a third country entity, or of another ACC3, for ACC3 designation in cases where that entity or ACC3 carries out the entire cargo operation, including loading into the hold of the aircraft, on behalf of the applicant ACC3 and the EU aviation security validation report covers all these activities.

6.8.2.4 The EU aviation security validation shall be recorded in a validation report consisting at least of the declaration of commitments as set out in Attachment 6-H1, the checklist set out in Attachment 6-C3 and a declaration by the EU aviation security validator as set out in Attachment 11-A. The EU aviation security validator shall submit the validation report to the appropriate authority and provide the validated air carrier with a copy.

6.8.3 Security controls for cargo and mail arriving from a third country

6.8.3.1 The ACC3 shall ensure that all cargo and mail carried for transfer, transit or unloading at a Union airport is screened, unless:

(a) the required security controls have been applied to the consignment by an EU aviation security validated regulated agent (RA3) and the consignment has been protected from unauthorised interference from the time that those security controls were applied and until loading; or

(b) the required security controls have been applied to the consignment by an EU aviation security validated known consignor (KC3) and the consignment has been protected from unauthorised interference from the time that those security controls were applied and until loading; or

(d) the consignment is exempted from screening in accordance with point (d) of point 6.1.1 and protected from unauthorised interference from the time that it became identifiable air cargo or identifiable air mail and until loading.

6.8.3.2 Cargo and mail carried into the Union shall be screened by one of the means and methods listed in point 6.2.1 to a standard sufficient to reasonably ensure that it contains no prohibited articles.

6.8.3.3 The ACC3 shall ensure in respect of:

(a) transfer and transit cargo or mail that screening in accordance with point 6.8.3.2 or security controls have been applied by itself or by an EU aviation security validated entity at the point of origin or elsewhere in the supply chain and such consignments have been protected from unauthorised interference from the time that those security controls were applied and until loading; and

(b) high risk cargo and mail that screening in accordance with point 6.7 has been applied by itself or by an EU aviation security validated entity at the point of origin or elsewhere in the supply chain, that such consignments have been labelled SHR and have been protected from unauthorised interference from the time that those security controls were applied and until loading.

6.8.3.4 When tendering consignments to which it has applied the required security controls to another ACC3 or RA3, the ACC3, RA3, or KC3 shall indicate in the accompanying documentation the unique alphanumeric identifier received from the designating appropriate authority.

6.8.3.5 When accepting any consignments, an ACC3 or RA3 shall establish whether the air carrier or the entity from which it receives the consignments is another ACC3, RA3, or KC3 by the following means of:

(a) verifying whether or not the unique alphanumeric identifier of the entity delivering the consignments is indicated on the accompanying documentation; and

(b) confirming that the air carrier or entity delivering the consignment is listed as active in the Union database on supply chain security for the specified airport or site, as appropriate.

If there is no indication on the accompanying documentation of the identifier, or if the air carrier or entity delivering the consignments is not listed as active in the Union database on supply chain security, it shall be deemed that no security controls have previously been applied, and the consignments shall be screened by the ACC3 or by another EU aviation security validated RA3 before being loaded onto the aircraft.

6.8.3.6 After the security controls referred to in points 6.8.3.1 to 6.8.3.5 have been implemented, the ACC3 or the EU aviation security validated regulated agent (RA3) responsible for the application of the security controls, shall ensure that the accompanying documentation, in the form of an air waybill, an equivalent postal documentation or in a separate declaration, provided in an electronic format or in writing, includes at least the following information:

(a) the unique alphanumeric identifier of the ACC3;

(b) the security status of the consignment referred to in point (d) of point 6.3.2.6 and issued by the ACC3 or by the EU aviation security validated regulated agent (RA3), as appropriate;

(d) the content of the consignment, or indication of consolidation where applicable;

(e) the reasons for issuing the security status, including the means or method of screening used or the grounds for exempting the consignment from screening, using the standards adopted in the ICAO Consignment Security Declaration scheme.

In the case of consolidations, the ACC3 or the EU aviation security validated regulated agent (RA3) who has performed the consolidation shall retain the information set out in points (a) to (e) of the first paragraph for each individual consignment at least until the estimated time of arrival of the consignments at the first airport in the Union or for 24 hours, whichever period is longer.

6.8.3.7 Any air carrier arriving from a third country listed in Attachment 6-F shall ensure compliance with the applicable points laid down in point 6.8.3.6 in respect of cargo and mail transported on board. The accompanying documentation regarding such consignments shall at least comply with the ICAO Consignment Security Declaration scheme or with an alternative scheme providing the required information in an equivalent manner.

6.8.3.8 Transit or transfer consignments arriving from a third country listed in Attachment 6-I whose accompanying documentation does not comply with point 6.8.3.6 shall be treated in accordance with Chapter 6.7 before the subsequent flight.

6.8.3.9 Transit or transfer consignments arriving from a third country not referred to in point 6.8.3.8 the accompanying documentation of which does not comply with point 6.8.3.6, shall be treated in accordance with point 6.2 before the subsequent flight.

6.8.3.10 Security controls for cargo and mail arriving from a third country shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

6.8.4 Designation of regulated agents and known consignors

6.8.4.1 Third country entities being, or intending to be, part of the supply chain of an air carrier holding the status of ACC3, may be designated as either «third country regulated agent» (RA3) or «third country known consignor» (KC3).

6.8.4.2 To obtain designation, the entity shall address the request to:

(a) the appropriate authority of the Member State responsible for the ACC3 designation of an air carrier at the third country airport where the applicant handles EU bound cargo; or

(b) where there is no ACC3 designated air carrier in that country, the appropriate authority of the Member State responsible for the approval of the EU aviation security validator performing, or having performed, the validation.

The appropriate authority receiving the request shall start the designation process, or agree with the appropriate authority of another Member State on its delegation, taking into account political or aviation cooperation, or both.

6.8.4.3 Before designation, the eligibility to obtain RA3 or KC3 status in accordance with point 6.8.4.1 shall be confirmed.

6.8.4.4 The designation of an entity as RA3 or KC3 in respect of its cargo and mail operations («relevant cargo operations») shall be based on the following:

(a) the nomination of a person with overall responsibility on the entity's behalf for the implementation of cargo or mail security provisions in respect of the relevant cargo operation; and

(b) an EU aviation security validation report confirming the implementation of security measures.

6.8.4.5 The appropriate authority shall allocate to the designated RA3 or KC3 a unique alphanumeric identifier in the standard format identifying the entity and the third country for which it has been designated to implement security provisions in respect of cargo or mail bound for the Union.

6.8.4.6 The designation shall be valid from the date the appropriate authority has entered the entity's details into the Union database on supply chain security, for a maximum period of three years.

6.8.4.7 An entity listed as RA3 or KC3 on the Union database on supply chain security shall be recognised in all Member States for operations conducted in respect of cargo or mail transported from the third country airport into the Union by an ACC3.

6.8.4.8 Designations of RA3 and KC3 issued before 1 June 2017 shall expire five years after their designation or on 31 March 2020, whichever date comes earlier.

6.8.4.9 Upon request by the appropriate authority of their approval, EU aviation security validators shall make available the details contained in Part 1 of the checklist set out in Attachment 6-C2 or Attachment 6-C4, as appropriate, for each entity they have designated, in order to establish a consolidated list of entities designated by EU aviation security validators.

6.8.4.10 Following the notification by the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland of its intention to withdraw from the European Union pursuing Article 50 of the TEU, designations of RA3 and KC3 issued by this Member State are subject to the following provisions:

(a) The responsibility for RA3 or KC3 designation of an entity consisting of a branch or a subsidiary company of an airline operator, or of an air carrier itself, is transferred to the appropriate authority of the Member State identified in point 6.8.1.1 of this Regulation.

(b) The responsibility for RA3 or KC3 designation of an entity not directly linked to an air carrier is transferred to the appropriate authority of the Member State identified in point 6.8.1.1 as holding the responsibility for the national or major air carrier of the third country where the RA3 or KC3 operates.

(c) The responsibility for RA3 or KC3 designation of an entity not falling under points (a) or (b), is transferred to the appropriate authority of the Member State identified in point 6.8.1.1 as holding the responsibility for one of the Union air carriers operating from the airport where the RA3 or KC3 operates, or the closest airport to the site of this entity.

(d) The appropriate authority of the Member State as described in points (a) to (c) may agree with its counterpart in another Member State, for the latter to accept responsibility for the RA3 or KC3 designation of a given entity or airline operator. In doing so, the concerned Member States shall promptly inform the Commission.

(e) The Commission will inform the appropriate authority of the United Kingdom about the Member States taking over the responsibility of its RA3 and KC3 designations.

(f) The appropriate authority of the United Kingdom shall make available to the appropriate authority of the receiving Member State, copy of the necessary documentation on which basis it had designated an entity or an airline operator as RA3 or KC3. This shall include, at least, the complete validation report and the security programme of the relevant entity or airline operator.

(g) Provided the obligations in point (f) are satisfied, the transfer of responsibility for RA3 and KC3 designations shall occur on the day of withdrawal of the United Kingdom from the European Union.

(h) RA3 and KC3 designations transferred shall remain valid until their expiry and the receiving Member State takes over the responsibilities and obligations described in this Regulation.

(i) The Commission will facilitate the administrative transition including the listing of the RA3 and KC3 details into the Union database on supply chain security.

6.8.4.11 During the period from 1 April 2020 to 30 June 2021, the appropriate authority may derogate from the process established in point 6.8.5 and temporarily designate a third country entity as RA3 or KC3, in the case where an EU aviation security validation could not take place for objective reasons which are related to the pandemic crisis caused by the COVID-19 and are beyond the responsibility of the entity. The designation shall be subject to the following conditions:

(a) the entity holds an active RA3 or KC3 status, or has held a RA3 or KC3 status, provided it has not expired before 1 February 2020;

(b) the entity applies for the new status to the appropriate authority currently holding the responsibility for its designation that is due to expire or has expired, confirming the existence of objective reasons beyond the responsibility of the entity that impede or delay the fulfilment of the requirements of point 6.8.5;

(c) the entity submits its security programme that is relevant and complete in respect of the operations performed, or confirms that the current programme is still up to date;

(d) the entity submits a signed declaration where it confirms the commitment to continue the full and effective implementation of security requirements for which it had obtained the current or expired RA3 or KC3 status;

(e) the designation of an entity as RA3 or KC3 under this point is granted for a period not exceeding six months from the date of the current or previous expiry, as applicable;

(f) the application, the entity'fs security programme and the declaration of commitment are submitted either in writing or in electronic format.

6.8.4.12 Entities referred to in point 6.8.4.8 whose RA3 or KC3 status expired in the period from 1 February 2020 to 31 March 2020, that because of the objective reasons referred to in point 6.8.4.11 could not undergo the process of EU aviation security validation established in point 6.8.5 and subsequent designation by an appropriate authority as set out in point 6.8.4, may apply for a temporary designation granted by the Commission, subject to the following conditions:

(a) the entity applies for the RA3 or KC3 status to the Commission, confirming the existence of objective reasons beyond its responsibility that impede or delay the fulfilment of the requirements of point 6.8.5;

(b) the entity submits a signed declaration where it confirms both the commitment to continue the full and effective implementation of security requirements for which it had obtained the expired RA3 or KC3 status, and that its security programme is still up to date;

(d) the designation is granted for a period not exceeding six months and may be subject to extension within the derogation period as set out in point 6.8.4.11.

6.8.5 Validation of regulated agents and known consignors

6.8.5.1 In order to be designated as EU aviation security validated regulated agent or known consignor, third country entities shall be validated according to one of the following two options:

(a) the ACC3's security programme shall set out details of security controls implemented on its behalf by third country entities from which it accepts cargo or mail directly for carriage into the Union. The EU aviation security validation of the ACC3 shall validate the security controls applied by those entities; or

(b) the third country entities shall submit the relevant cargo handling activities to an EU aviation security validation at intervals not exceeding three years. The EU aviation security validation shall consist of the following:

(i) an examination of the entity's security programme ensuring its relevance and completeness in respect of the operations performed; and

(ii) on-site verification of the implementation of aviation security measures in respect of the relevant cargo operations.

The validation report shall consist of, for third country regulated agents, the declaration of commitments as set out in Attachment 6-H2 and the checklist set out in Attachment 6-C2, and for third country known consignors, the declaration of commitments as set out in Attachment 6-H3 and the checklist set out in Attachment 6-C4. The validation report shall also include a declaration by the EU aviation security validator, as set out in Attachment 11-A.

6.8.5.2 Once the EU aviation security validation according to point (b) of point 6.8.5.1 has been completed, the EU aviation security validator shall submit the validation report to the appropriate authority and provide the validated entity with a copy.

6.8.5.3 A compliance monitoring activity conducted by the appropriate authority of a Member State or by the Commission may be considered as an EU aviation security validation, provided that it covers all areas specified in the checklist set out in Attachment 6-C2 or 6-C4, as appropriate.

6.8.5.4 The ACC3 shall maintain a database giving at least the following information for each regulated agent or known consignor that has been subject to EU aviation security validation in accordance with point 6.8.5.1, from which it directly accepts cargo or mail for carriage into the Union:

(a) the company details, including the bona fide business address; and

(b) the nature of the business, excluding business sensitive information; and

(d) the company registration number, if applicable; and

(e) where available, the validation report; and

(f) the unique alphanumeric identifier attributed in the Union database on supply chain security.

The database shall be available for inspection of the ACC3.

Other EU aviation security validated entities may maintain such a database.

6.8.6 Non-compliance and discontinuation of ACC3, RA3 and KC3 designation

6.8.6.1 Non-Compliance

1. Where the Commission or an appropriate authority identifies or receives written information about a serious deficiency relating to the operations of an ACC3, an RA3 or a KC3, which is deemed to have a significant impact on the overall level of aviation security in the Union, it shall:

(a) inform the air carrier or entity concerned promptly, request comments and appropriate measures in respect to the serious deficiency;

(b) promptly inform the other Member States and the Commission.

The serious deficiency referred to in the first paragraph may be identified during either of the following activities:

(1) during compliance monitoring activities;

(2) during the examination of documentation including the EU aviation security validation report of other operators which are part of the supply chain of the ACC3, RA3 or KC3;

(3) upon receipt of factual written information from other authorities and/or operators in respect of the activities of the concerned ACC3, RA3 or KC3, in form of documented evidence clearly indicating security breaches.

2. Where the ACC3, the RA3 or the KC3 has not rectified the serious deficiency within a specific time-frame, or in case the ACC3, the RA3 or the KC3 does not react to the request set out in point (a) of point 6.8.6.1, the authority, or the Commission shall:

(a) deactivate the status as ACC3, RA3 or KC3 of the operator or entity in the Union database on supply chain security; or

(b) request the appropriate authority responsible for the designation to deactivate the status as ACC3, RA3 or KC3 of the operator or entity in the Union database on supply chain security.

In the situation referred to in the first paragraph, the authority, or the Commission, shall promptly inform the other Member States and the Commission.

3. An air carrier or entity whose status, respectively as an ACC3, RA3 or KC3, has been deactivated in accordance with point 6.8.6.1.2 shall not be reinstated or included in the Union database on supply chain security until an EU aviation security re-designation in accordance with 6.8.1 or 6.8.4 has taken place.

4. If an air carrier or an entity is no longer a holder of the ACC3, RA3 or KC3 status, the appropriate authorities shall undertake appropriate action to satisfy themselves that other ACC3s, RA3s and KC3s under their responsibility, operating in the supply chain of the air carrier or entity that has lost the status, still comply with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008.

6.8.6.2 Discontinuation

1. The appropriate authority that designated the ACC3, the RA3 or the KC3, is responsible for removing the details thereof from the «Union database on supply chain security»:

(a) at the request of or in agreement with the air carrier or the entity; or

(b) where the ACC3, the RA3 or the KC3 does not pursue relevant cargo operations and does not react to a request for comments or otherwise obstructs the assessment of risk to aviation.

2. If an air carrier or an entity is no longer a holder of the ACC3, RA3 or KC3 status, the appropriate authorities shall undertake appropriate action to satisfy themselves that other ACC3s, RA3s and KC3s under their responsibility, operating in the supply chain of the air carrier or entity that has been discontinued, still comply with the requirements of Regulation (EC) No 300/2008.

6.8.7 Pre-Loading Advance Cargo Information (PLACI)

6.8.7.1 Pursuant to Article 186 of Implementing Regulation (EU) 2015/2447, the PLACI shall be carried out before departure from a third country, upon receipt by the customs authority of the first point of entry, of the minimum dataset of the entry summary declaration referred to in Article 106(2) and (2a) of Commission Delegated Regulation (EU) 2015/2446 <*>.

<*> Commission Delegated Regulation (EU) 2015/2446 of 28 July 2015 supplementing Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council as regards detailed rules concerning certain provisions of the Union Customs Code (OJ L 343, 29.12.2015, p. 1).

6.8.7.2 In the course of the PLACI and where there are reasonable grounds for the customs office of first entry to suspect that a consignment entering the customs territory of the Union by air could pose a serious threat to civil aviation, that consignment shall be treated as high risk cargo or mail (HRCM) in accordance with point 6.7.

6.8.7.3 The air carrier, operator, entity or person in a third country other than those listed in Attachment 6-F and Iceland, shall, upon receipt of a notification from the customs office of first entry requiring a consignment to be treated as high risk cargo or mail (HRCM) in accordance with point 6.8.7.2:

(a) implement in respect of the specific consignment, the security controls listed in points 6.7.3 and 6.7.4 of the Annex to Implementing Decision C(2015) 8005, in case of an ACC3 or an RA3 approved for the performance of such security controls;

(b) ensure that an ACC3 or an RA3 approved for the performance of such security controls complies with the provisions laid down in point (a). Information to the customs office of first entry shall be provided in case the consignment is to be tendered or it has been tendered to another operator, entity or authority for the application of the security controls. Such other operator, entity or authority shall ensure the implementation of the security controls referred to in point (a) and confirm to the air carrier, operator, entity or person from which the consignment was received, both the implementation of such security controls and the results thereof;

(c) confirm to the customs office of first entry both the implementation of the security controls referred to in point (a) and the results thereof.

Points (a) and (b) of the first paragraph shall not apply in case the requested security controls have been previously implemented. However, should there be specific threat information that has only become available after the implementation of the previous security controls, the air carrier, operator, entity or person may be requested to repeat the security controls by using specific means and methods, and provide confirmation as set out in point (c) of the first paragraph. The air carrier, operator, entity or person may be made aware of any element and information necessary in order to effectively meet the security objective.

6.8.7.4 Air carriers, operators, entities or persons in a third country listed in Attachment 6-F or in Iceland, that receive a notification from the customs office of first entry requiring a consignment to be treated as high risk cargo or mail (HRCM) in accordance with point 6.8.7.2, shall:

(a) implement, in respect of the specific consignment, at least the security controls established by ICAO Annex 17 for High Risk Cargo or Mail <*>;

<*> Air carriers, operators and entities in Iceland shall apply points 6.7.3 and 6.7.4 of the Annex to Implementing Decision C(2015) 8005.

(b) ensure that the requirements of point (a) are fulfilled by an operator, entity or authority approved by the relevant appropriate authority in the third country for the performance of such security controls. Information to the customs office of first entry shall be provided in case the consignment is to be tendered or it has been tendered to another operator, entity or authority for the application of the security controls. Such other operator, entity or authority shall ensure the implementation of the security controls referred to in point (a) and confirm to the air carrier, operator, entity or person from which the consignment was received, both the implementation of such security controls and the results thereof;

(c) confirm to the customs office of first entry both the implementation of the security controls referred to in point (a) and the results thereof.

6.8.7.5 In the course of the PLACI and where there are reasonable grounds for the customs office of first entry to suspect that a consignment entering the customs territory of the Union by air poses a serious threat to security, leading it to issue a do not load notification, that consignment shall not be loaded on board of an aircraft, or off-loaded, as applicable.

6.8.7.6 The air carrier, operator, entity or person in a third country that receives a notification from the customs office of first entry requiring a consignment not to be loaded on board of an aircraft in accordance with point 6.8.7.5, shall:

(a) ensure that the consignment in its possession is not loaded on board an aircraft, or it is immediately off-loaded in case the consignment is already on board the aircraft;

(b) provide confirmation that it has fulfilled the request to the customs office of first entry in the customs territory of the Union;

(d) inform the appropriate authority for civil aviation security of the State where the air carrier, operator, entity or person receiving the notification is located and of the third country where the consignment is currently located, if different.

6.8.7.7 Should the consignment be already with another air carrier, operator or entity along the supply chain, the air carrier, operator, entity or person receiving the do not load notification laid down in point 6.8.7.5 shall immediately inform such other air carrier, operator, entity or person that it shall:

(a) ensure compliance with the provisions of points (a), (c) and (d) of point 6.8.7.6;

(b) confirm the application of point (b) of point 6.8.7.6 to the air carrier, operator, entity or person that received the notification laid down in point 6.8.7.5.

6.8.7.8 Should the aircraft be already airborne with a consignment on board for which the customs office of first entry had notified, pursuant to point 6.8.7.5, that a consignment must not be loaded, the air carrier, operator, entity or person receiving the notification shall immediately inform:

(a) the relevant authorities of the Member State referred to in point (c) of point 6.8.7.6 for the purpose of informing and liaising with the relevant authorities of the Member State of first overflight in the Union;

(b) the appropriate authority for civil aviation security of the third country where the air carrier, operator, entity or person receiving the notification is located and of the third country from which the flight has departed, if different.

6.8.7.9 Following the notification received from the customs office of first entry that has issued a notification as laid down in point 6.8.7.5, the appropriate authority of the same Member State shall, as applicable, implement or ensure the implementation thereof, or cooperate in any subsequent actions, including the coordination with the authorities of the third country of departure and where applicable in the country or countries of transit and/or transfer, the relevant security contingency protocols in accordance with the Member State's national civil aviation security programme and the international standards and recommended practices regulating crisis management and response to acts of unlawful interference.

6.8.7.10 The air carrier, operator, entity or person in a third country that receives a notification issued by the customs authority of a third country implementing a Pre-Loading Advance Cargo Information scheme in adherence to the principles set out by the World Customs Organisation's SAFE Framework of Standards, shall ensure the implementation of the requirements laid down in points 6.8.7.3 and 6.8.7.4 and in points 6.8.7.6, 6.8.7.7, 6.8.7.8.

This point applies only in respect of consignments of cargo or mail fulfilling any of the criteria below:

(a) they are carried for transit or transfer at a Union airport before reaching the final destination at an airport based in the third country of the notifying customs authority;

(b) they are carried for transit or transfer at a Union airport before having another transit or transfer at an airport based in the third country of the notifying customs authority.

For the purposes of the requirements set out in points 6.8.7.6(c) and 6.8.7.8(a), the air carrier, operator, entity or person receiving the notification in a third country, shall immediately inform the relevant authorities of the Member State of first landing in the Union.

Should the aircraft be already airborne, the information shall be provided to the relevant authorities of the Member State of first overflight in the Union that shall ensure the implementation of the actions referred to in point 6.8.7.9, in coordination with the relevant authorities of the Member State of first landing in the Union.

The relevant authorities of both the Member State of first overflight in the Union and of the Member State of first landing in the Union shall inform the respective customs authority.

In accordance with Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council <*> on common rules in the field of civil aviation security and its implementing acts,

<*> Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2008 on common rules in the field of civil aviation security and repealing Regulation (EC) No 2320/2002 (OJ L 97, 9.4.2008, p. 72).

I declare that,

to the best of my knowledge, the information contained in the company's security programme is true and accurate,
the practices and procedures set out in this security programme will be implemented and maintained at all sites covered by the programme,
this security programme will be adjusted and adapted to comply with all future relevant changes to Union legislation, unless [name of company] informs [name of appropriate authority] that it no longer wishes to trade as a regulated agent,
[name of company] will inform [name of appropriate authority] in writing of:

(a) minor planned changes to its security programme, such as company name, company address, person responsible for security or contact details, change of person requiring access to the «Union database on supply chain security», promptly and at least within 7 working days before the planned change; and

(b) major planned changes, such as new screening procedures, major building works which might affect its compliance with relevant Union legislation or change of site/address, at least 15 working days prior to their commencement/the planned change,

in order to ensure compliance with relevant Union legislation, [name of company] will cooperate fully with all inspections, as required, and provide access to all documents, as requested by inspectors,
[name of company] will inform [name of appropriate authority] of any serious security breaches and of any suspicious circumstances which may be relevant to air cargo/air mail security, in particular any attempt to conceal prohibited articles in consignments,
[name of company] will ensure that all relevant staff receive training in accordance with Chapter 11 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 and are aware of their security responsibilities under the company's security programme; and
[name of company] will inform [name of appropriate authority] if:

(a) it ceases trading;

(b) it no longer deals with air cargo/air mail; or

I shall accept full responsibility for this declaration.

Name:

Position in company:

Date:

Signature:

This guidance will help you to assess your existing security arrangements against the required criteria for known consignors as described in Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council <*> and its implementing acts. This should enable you to ensure that you meet the requirements before arranging an official on-site validation visit.

It is important that the validator is able to talk to the right people during the validation visit (e.g. person responsible for security and person responsible for recruitment of staff). An EU checklist will be used to record the validator's assessments. Once the validation checklist is completed, the information contained in the checklist will be handled as classified information.

Please note that questions on the EU checklist are of two types: (1) those where a negative response will automatically mean that you cannot be accepted as a known consignor and (2) those which will be used to build up a general picture of your security provisions to allow the validator to reach an overall conclusion. The areas where a «fail» will automatically be recorded are indicated by the requirements indicated in bold type below. If there is a «fail» on the requirements indicated in bold type, the reasons will be given to you and advice on adjustments needed to pass.

If you are a holder of an AEO certificate referred to in point (b) or (c) of Article 14a(1) of Commission Regulation (EEC) No 2454/93 <*> (so called AEOF and AEOS certificates) and if the site for which you are requesting the known consignor status has been successfully examined by customs authorities at a date not earlier than 3 years before the date of requesting the known consignor status, you are required to fill out and have signed by a legal representative of your company Part 1 concerning the organisation and responsibilities as well as the declaration of commitments of the «Validation checklist for known consignors» as contained in attachment 6-C.

<*> Commission Regulation (EEC) No 2454/93 of 2 July 1993 laying down provisions for the implementation of Council Regulation (EEC) No 2913/92 establishing the Community Customs Code (OJ L 253, 11.10.1993, p. 1).

Introduction

The cargo must be originated by your company on the site to be inspected. This covers manufacture on the site and pick and pack operations where the items are not identifiable as air cargo until they are selected to meet an order. (See also Note.)

You will have to determine where a consignment of cargo/mail becomes identifiable as air cargo/air mail and demonstrate that you have the relevant measures in place to protect it from unauthorised interference or tampering. This will include details concerning the production, packing, storage and/or despatch.

Organisation and responsibilities

You will be required to provide details about your organisation (name, VAT or Chamber of Commerce number or Corporate registration number if applicable, AEO certificate number and the date of the last examination of this site by customs authorities, if applicable), address of the site to be validated and main address of organisation (if different from the site to be validated). The date of the previous validation visit and last unique alphanumeric identifier (if applicable) are required, as well as of the nature of the business, the approximate number of employees on site, name and title of the person responsible for air cargo/air mail security and contact details.

Staff recruitment procedure

You will be required to provide details of your recruitment procedures for all staff (permanent, temporary or agency staff, drivers) with access to identifiable air cargo/air mail. The recruitment procedure shall include a pre-employment check or a background check in accordance with point 11.1 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998. The on-site validation visit will involve an interview with the person responsible for the recruitment of staff. He/she will need to present evidence (e.g. blank forms) to substantiate the company procedures. This recruitment procedure shall apply to staff recruited after 29 April 2010.

Staff security training procedure

You will need to demonstrate that all staff (permanent, temporary or agency staff, drivers) with access to air cargo/air mail have received the appropriate training on security awareness matters. This training shall take place in accordance with point 11.2.7 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998. Individual training records should be kept on file. In addition, you will be required to show that all relevant staff implementing security controls have received training or recurrent training in accordance with Chapter 11 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

Physical security

You will be required to demonstrate how your site is protected (e.g. a physical fence or barrier) and that relevant access control procedures are in place. Where applicable, you will be required to provide details of any possible alarm- and/or CCTV system. It is essential that access to the area where air cargo/air mail is processed or stored, is controlled. All doors, windows and other points of access to air cargo/air mail need to be secured or subject to access control.

Production (where applicable)

You will need to demonstrate that access to the production area is controlled and the production process supervised. If the product can be identified as air cargo/air mail in the course of production then you will have to show that measures are taken to protect air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering at this stage.

Packing (where applicable)

You will need to demonstrate that access to the packing area is controlled and the packing process supervised. If the product can be identified as air cargo/air mail in the course of packing then you will have to show that measures are taken to protect air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering at this stage.

You will be required to provide details of your packing process and show that all finished goods are checked prior to packing.

You will need to describe the finished outer packing and demonstrate that it is robust. You also have to demonstrate how the finished outer packing is made tamper evident, for example by the use of numbered seals, security tape, special stamps or cardboard boxes fixed by a tape. You also need to show that you hold those under secure conditions when not in use and control their issue.

Storage (where applicable)

You will need to demonstrate that access to the storage area is controlled. If the product can be identified as air cargo/air mail while being stored then you will have to show that measures are taken to protect air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering at this stage.

Finally, you will have to demonstrate that finished and packed air cargo/air mail is checked before despatch.

Despatch (where applicable)

You will need to demonstrate that access to the despatch area is controlled. If the product can be identified as air cargo/air mail in the course of despatch then you will have to show that measures are taken to protect air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering at this stage.

Transportation

You will have to provide details concerning the method of transportation of cargo/mail to the regulated agent.

If you use your own transport, you will have to demonstrate that your drivers have been trained to the required level. If a contractor is used by your company, you will have to ensure that a) the air cargo/air mail is sealed or packed by you so as to ensure that any tampering would be evident and b) the haulier declaration as contained in Attachment 6-E of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 has been signed by the haulier.

If you are responsible for the transportation of air cargo/air mail, you will have to show that the means of transport are securable, either through the use of seals, if practicable, or any other method. Where numbered seals are used, you will have to demonstrate that access to the seals is controlled and numbers are recorded; if other methods are used you will have to show how cargo/mail is made tamper evident and/or kept secure. In addition you will need to show that there are measures in place to verify the identity of the drivers of vehicles collecting your air cargo/air mail. You will also need to show that you ensure that cargo/mail is secure when it leaves the premises. You will have to demonstrate that air cargo/air mail is protected from unauthorised interference during transportation.

You will not have to provide evidence about driver training or a copy of the haulier declaration where a regulated agent has made the transport arrangements for collecting air cargo/air mail from your premises.

Consignor's responsibilities

You will need to declare that you will accept unannounced inspections by the appropriate authority's inspectors for the purpose of monitoring these standards.

You will also need to declare to provide [name of appropriate authority] with the relevant details promptly but at least within 10 working days if:

(a) the overall responsibility for security is assigned to anyone other than the person named

(b) there are any other changes to premises or procedures likely to significantly impact on security

(c) your company ceases trading, no longer deals with air cargo/air mail or can no longer meet the requirements of the relevant EU legislation.

Finally, you will need to declare to maintain standards of security until the subsequent on-site validation visit and/or inspection.

You will then be required to accept full responsibility for the declaration and to sign the validation document.

NOTES:

Explosive and incendiary devices

Assembled explosive and incendiary devices may be carried in consignments of cargo if the requirements of all safety rules are met in full.

Consignments from other sources

A known consignor may pass consignments which it has not itself originated to a regulated agent, provided that:

(a) they are separated from consignments which it has originated; and

(b) the origin is clearly indicated on the consignment or on accompanying documentation.

All such consignments must be screened before they are loaded on to an aircraft.

Completion notes:

When completing this form please note that:

Items marked «(*)» are required data and MUST be completed.
If the answer to any question in bold type is NO, the validation MUST be assessed as a FAIL. This does not apply where the questions do not apply.
The overall assessment can only be assessed as a PASS after the consignor has signed the declaration of commitments on the last page.
The original declaration of commitments must be retained by or made available to the appropriate authority until the validation expires. A copy of the declaration should also be given to the consignor.

Part 1

Organisation and responsibilities

1.1 Date of validation (*)
dd/mm/yyyy
1.2 Date of previous validation and Unique Identifier where applicable
dd/mm/yyyy
UNI
1.3 Name of organisation to be validated (*)
Name VAT/Chamber of Commerce number/Corporate registration number (if applicable)
1.4 Information on AEOF or AEOS certificate, where applicable
AEO certificate number
Date when customs authorities have last examined this site
1.5 Address of site to be validated (*)
Number/Unit/Building
Street
Town
Postcode
Country
1.6 Main address of organisation (if different from site to be validated, provided that it is in the same country)
Number/Unit/Building
Street
Town
Postcode
Country
1.7 Nature of Business(es) — types of cargo processed
1.8 Is the applicant responsible for:
(a) Production (b) Packing (c) Storage (d) Dispatch (e) Other, please specify
1.9 Approximate number of employees on site
1.10 Name and title of person responsible for air cargo/air mail security (*)
Name
Job title
1.11 Contact telephone number
Tel. no.
1.12 E-mail address (*)
E-mail

Part 2

Identifiable air cargo/air mail

Aim: To establish the point (or: place) where cargo/mail becomes identifiable as air cargo/air mail.

2.1 By inspection of the production, packing, storage, selection, despatch and any other relevant areas, ascertain where and how a consignment of air cargo/air mail becomes identifiable as such.
Describe:

NB: Detailed information should be given on the protection of identifiable air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering in Parts 5 to 8.

Part 3

Staff recruitment and training

Aim: To ensure that all staff (permanent, temporary, agency staff, drivers) with access to identifiable air cargo/air mail have been subject to an appropriate pre-employment check and/or background check as well as trained in accordance with point 11.2.7 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998. In addition, to ensure that all staff implementing security controls in respect of supplies are trained in accordance with Chapter 11 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

Whether or not 3.1 and 3.2 are questions in bold type (and thus where a NO answer must be assessed as a fail) depends on the applicable national rules of the State where the site is located. However, at least one of these two questions shall be in bold type, whereby it should also be allowed that where a background has been carried out, then a pre-employment check is no longer required. The person responsible for implementing security controls shall always have a background check.

3.1 Is there a recruitment procedure for all staff with access to identifiable air cargo/air mail which includes a pre-employment check in accordance with point 11.1.4 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998? This applies to staff recruited after 29 April 2010.
YES or NO
If YES, which type
3.2 Does this recruitment procedure also include a background check, including a check on criminal records, in accordance with point 11.1.3 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998? This applies to staff recruited after 29 April 2010. <*>
YES or NO <*>	<*>
If YES, which type <*>	<*>
3.3 Does the appointment process for the named person responsible for the application and supervision of the implementation of security controls at the site include a requirement for a background check, including a check on criminal records in accordance with point 11.1.3 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998?
YES or NO
If YES, describe
3.4 Do staff with unsupervised access to identifiable air cargo/air mail and staff implementing security controls receive security training in accordance with point 11.2.3.9 before being given unsupervised access to identifiable air cargo/air mail? <*>
YES or NO <*>	<*>
If YES, describe <*>	<*>
3.5 Do staff (as referred to above) receive refresher training in accordance with the frequency established for this training?
YES or NO
3.6 Assessment — Are the measures sufficient to ensure that all staff with access to identifiable air cargo/air mail and staff implementing security controls have been properly recruited and trained in accordance with Chapter 11 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998? <*>
YES or NO <*>	<*>
If NO, specify reasons <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Part 4

Physical security

Aim: To establish if there is a level of (physical) security on the site or at the premises sufficient to protect identifiable air cargo/air mail from unauthorised interference.

4.1 Is the site protected by a physical fence or barrier?
YES or NO
4.2 Are all the access points to the site subject to access control? <*>
YES or NO <*>	<*>
4.3 If YES, are the access points...?
Staffed
Manual
Automatic
Electronic
Other, specify
4.4 Is the building of sound construction? <*>
YES or NO <*>	<*>
4.5 Does the building have an effective alarm system?
YES or NO
4.6 Does the building have an effective CCTV system? <*>
YES or NO <*>	<*>
4.7 If yes, are the images of the CCTV recorded?
YES or NO
4.8 Are all doors, windows and other points of access to identifiable air cargo/air mail secure or subject to access control? <*>
YES or NO <*>	<*>
4.9 If no, specify reasons
4.10 Assessment: Are the measures taken by the organisation sufficient to prevent unauthorised access to those parts of the site and premises where identifiable air cargo/air mail is processed or stored? <*>
YES or NO <*>	<*>
If NO, specify reasons <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Part 5

Production

Aim: To protect identifiable air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering.

Answer these questions where the product could be identified as air cargo/air mail in the course of the production process.

5.1 Is access controlled to the production area?
YES or NO
5.2 If YES, how? <*>
5.3 Is the production process supervised?
YES or NO
5.4 If YES, how? <*>
5.5 Are controls in place to prevent tampering at the stage of production?
YES or NO
If YES, describe
5.6 Assessment: Are measures taken by the organisation sufficient to protect identifiable air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering during production? <*>
YES or NO <*>	<*>
If NO, specify reasons <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Part 6

Packing

Aim: To protect identifiable air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering.

Answer these questions where the product could be identified as air cargo/air mail in the course of the packing process.

6.1 Is the packing process supervised?
YES or NO
6.2 If YES, how? <*>
6.3 Please describe the finished outer packaging:
(a) Is the finished outer packaging robust?
YES or NO Describe:
(b) Is the finished outer packaging tamper evident?
YES or NO
Describe:
6.4 (a) Are numbered seals, security tape, special stamps or cardboard boxes fixed by a tape used to make air cargo/air mail tamper evident? <*>
YES or NO <*>	<*>
If YES: <*>	<*>
6.4 (b) Are the seals, security tape or special stamps held under secure conditions when not in use? <*>
YES or NO <*>	<*>
Describe: <*>	<*>
6.4 (c) Is the issue of numbered seals, security tape, and/or stamps controlled? <*>
YES or NO <*>	<*>
Describe: <*>	<*>
6.5 If the answer to 6.4 (a) is YES, how is this controlled?
6.6 Assessment: Are the packing procedures sufficient to protect identifiable air cargo/air mail from unauthorised interference and/or tampering? <*>
YES or NO <*>	<*>
If NO, specify reasons <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Part 7

Storage

Aim: To protect identifiable air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering.

Answer these questions where the product could be identified as air cargo/air mail in the course of the storage process.

7.1 Is the finished and packed air cargo/air mail stored securely and checked for tampering?
YES or NO
7.2 Assessment: Are the storage procedures sufficient to protect identifiable air cargo/air mail from unauthorised interference and/or tampering? <*>
YES or NO <*>	<*>
If NO, specify reasons <*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Part 8

Despatch

Aim: To protect identifiable air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering.

Answer these questions where the product could be identified as air cargo/air mail in the course of the despatch process.

8.1 Is access controlled to the despatch area?
YES or NO
8.2 If YES, how? <*>
8.3 Who has access to the despatch area?
Employees?
YES or NO
Drivers?
YES or NO
Visitors?
YES or NO
Contractors?
YES or NO
8.4 Assessment: Is the protection sufficient to protect the air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering in the despatch area? <*>
YES or NO <*>	<*>
If NO, specify reasons <*>

<*> Графы залиты серым цветом.

Part 8A

Consignments from other sources

Aim: to establish the procedures for dealing with unsecured consignments.

Answer these questions only if consignments for carriage by air are being accepted from other companies.

8A.1 Does the company accept consignments of cargo intended for carriage by air from any other companies?
YES OR NO
8A.2 If YES, how are these kept separate from the company's own cargo and how are they identified to the regulated agent/haulier?

Part 9

Transportation

Aim: To protect identifiable air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering.

9.1 How is the air cargo/air mail conveyed to the regulated agent?
(a) By, or on behalf of, the regulated agent?
YES or NO
(b) Consignor's own transport?
YES or NO
(c) Contractor used by the consignor?
YES or NO
9.2 Where a contractor is used by the consignor: - is the air cargo/air mail being sealed or packed before transportation so as to ensure that any tampering would be evident? and - has the haulier declaration been signed by the haulier? <*>
YES or NO <*>	<*>
Only answer the following questions where 9.1(b) or 9.1(c) applies 9.3 Is the cargo compartment of the transport vehicle securable?
YES or NO
If YES, specify how...
9.4 (a) Where the cargo compartment of the transport vehicle is securable, are numbered seals used? <*>
YES or NO <*>	<*>
(b) Where numbered seals are used, is access to the seals controlled and the numbers recorded on issue? <*>
YES or NO <*>	<*>
If YES, specify how... <*>	<*>
9.5 Where the cargo compartment of the transport vehicle is not securable, is the air cargo/air mail tamper evident?
YES or NO
9.6 If YES, describe tamper evidence employed. <*>
9.7 If NO, how is it kept secure?
9.8 Assessment: Are the measures sufficient to protect air cargo/air mail from unauthorised interference during transportation? <*>
YES or NO <*>	<*>
If NO, specify reasons <*>	<*>

<*> Графы залиты серым цветом.

I declare that:

I will accept unannounced inspections by the appropriate authority's inspectors for the purpose of monitoring these standards. If the inspector discovers any serious lapses in security, this could lead to the withdrawal of my status as known consignor.
I will provide [name of appropriate authority] with the relevant details promptly but at least within 10 working days if:
the overall responsibility for security is assigned to anyone other than the person named at point 1.10;
there are any other changes to premises or procedures likely to significantly impact on security; and
the company ceases trading, no longer deals with air cargo/air mail or can no longer meet the requirements of the relevant Union legislation.
I will maintain standards of security until the subsequent on-site validation visit and/or inspection.
I shall accept full responsibility for this declaration.

Signed
Position in company

Assessment (and notification)

Pass/Fail
Where the overall assessment is a fail, list below the areas where the consignor fails to achieve the required standard of security or has a specific vulnerability. Also advice on the adjustments needed to achieve the required standard and thus to pass.
Signed
(Name of validator)

Third country entities have the option to become part of an ACC3's (Air cargo or mail carrier operating into the Union from a third country airport) secure supply chain by seeking designation as a third country EU aviation security validated regulated agent (RA3). An RA3 is a cargo handling entity located in a third country that is validated and approved as such on the basis of an EU aviation security validation.

An RA3 shall ensure that security controls including screening where applicable have been applied to consignments bound for the Union and the consignments have been protected from unauthorised interference from the time that those security controls were applied and until the consignments are loaded onto an aircraft or are otherwise handed over to an ACC3 or other RA3.

The prerequisites for carrying air cargo or air mail into the Union <*> or Iceland, Norway and Switzerland are provided for in Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

<*> The Union Member States: Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, the Netherlands, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden and the United Kingdom.

The checklist is the instrument to be used by the EU aviation security validator for assessing the level of security applied to EU or EEA bound air cargo or air mail <*> by or under the responsibility of the entity seeking designation as a RA3. The checklist is to be used only in the cases specified in point (b) of point 6.8.5.1 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998. In cases specified in point (a) of point 6.8.5.1 of that Annex, the EU aviation security validator shall use the ACC3 checklist.

<*> EU or EEA bound air cargo or air mail or aircraft in this validation checklist is equivalent to the Union and Iceland, Norway and Switzerland bound air cargo or air mail or aircraft.

A validation report shall be delivered to the designating appropriate authority and to the validated entity within a maximum of one month after the on-site verification. Integral parts of the validation report shall be at least:

the completed checklist signed by the EU aviation security validator and where applicable commented by the validated entity; and
the declaration of commitments (Attachment 6-H2 to Implementing Regulation (EU) 2015/1998) signed by the validated entity; and
an independence declaration (Attachment 11-A to Implementing Regulation (EU) 2015/1998) in respect of the entity validated signed by the EU aviation security validator.

Page numbering, the date of the EU aviation security validation and initialling on each page by the validator and the validated entity shall be the proof of the validation report's integrity.

The RA3 shall be able to use the report in its business relations with any ACC3 and where applicable, with any RA3.

By default the validation report shall be in English.

Part 5 — Screening and Part 6 — High risk cargo or mail (HRCM) shall be assessed against the requirements of Chapters 6.7 and 6.8 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998. For those parts that cannot be assessed against the requirements of Implementing Regulation (EU) 2015/1998, baseline standards are the Standards and Recommended Practices (SARPs) of Annex 17 to the Convention on International Civil Aviation and the guidance material contained in the ICAO Aviation Security Manual (Doc 8973-Restricted).

Completion notes:

All applicable and relevant parts of the checklist must be completed, in accordance with the business model and operations of the entity being validated. Where no information is available, this must be explained.
After each part, the EU aviation security validator shall conclude if and to what extent the objectives of this part are met.

Part 1

Identification of the entity validated and the validator

1.1. Date(s) of validation
Use exact date format, such as from 01.10.2012 to 02.10.2012
dd/mm/yyyy
1.2. Date of previous validation where applicable
dd/mm/yyyy
Previous RA3 registration number, where available
AEO certificate or C-TPAT status or other certifications, where available
1.3. Aviation security validator information
Name
Company/Organisation/Authority
Unique alphanumeric identifier (UAI)
Email address
Telephone number — including international codes
1.4. Name of entity
Name
Company number (for example, commercial register identification number, if applicable)
Number/Unit/Building
Street
Town
Postcode
State (where relevant)
Country
P.O. Box address, if applicable
1.5. Main address of organisation (if different from site to be validated)
Number/Unit/Building
Street
Town
Postcode
State (where relevant)
Country
P.O. Box address, if applicable
1.6. Nature of business — More than one business type may be applicable
(a) air cargo only (b) air and other modes of transport (c) freight forwarder with cargo premises (d) freight forwarder without cargo premises (e) handling agent (f) others
1.7. Does the applicant ...?
(a) receive cargo from another 3rd country regulated agent
(b) receive cargo from 3rd country known consignors
(c) receive cargo from 3rd country account consignors
(d) receive exempted cargo
(e) screen cargo
(f) store cargo
(g) other, please specify
1.8. Approximate number of employees on site
Number
1.9. Name and title of person responsible for third country air cargo or air mail security
Name
Job title
Email address
Telephone number — including international codes

Part 2

Organisation and responsibilities of the third country EU aviation security validated regulated agent

Objective: No air cargo or air mail shall be carried to the EU or EEA without being subject to security controls. Cargo and mail delivered by an RA3 to an ACC3 or another RA3 may only be accepted as secure cargo or mail if such security controls are applied by the RA3. Details of such controls are provided in the following Parts of this checklist.

The RA3 shall have procedures in place to ensure that appropriate security controls are applied to all EU or EEA bound air cargo and air mail and that secure cargo or mail is protected until being transferred to an ACC3 or another RA3. Security controls shall consist of one of the following:

(a) physical screening which shall be of a standard sufficient to reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in the consignment;

(b) other security controls, part of a supply chain security process, that reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in the consignment and which have been applied by another RA3, KC3 or AC3 designated by the RA3.

Reference: point 6.8.3 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

2.1. Has the entity established a security programme?
YES or NO
If NO go directly to point 2.5.
2.2. Entity security programme
Date — use exact format dd/mm/yyyy
Version
Is the security programme submitted and/or approved by the appropriate authority of the state of the entity? If YES please describe the process.
2.3. Does the security programme sufficiently cover the elements mentioned in parts 3 to 9 of the checklist?
YES or NO
If NO, describe why detailing the reasons
2.4. Is the security programme conclusive, robust and complete?
YES or NO
If NO, specify the reasons
2.5. Has the entity established a process to ensure that air cargo or air mail is submitted to appropriate security controls before being transferred to an ACC3 or another RA3?
YES or NO
If YES, describe the process
2.6. Has the entity a management system (such as instruments, instructions) in place to ensure that the required security controls are implemented?
YES or NO
If YES, describe the management system and explain if it is approved, checked or provided by the appropriate authority or another entity.
If NO, explain how the entity ensures that security controls are applied in the required manner.
2.7. Conclusions and general comments on the reliance, conclusiveness and robustness of the process.
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Part 3

Staff recruitment and training

Objective: To ensure the required security controls are applied, the RA3 shall assign responsible and competent staff to work in the field of securing air cargo or air mail. Staff with access to secured air cargo must possess all the competencies required to perform their duties and shall be appropriately trained.

To fulfil that objective, the RA3 shall have procedures in place to ensure that all staff (such as permanent, temporary, agency staff, drivers) with direct and unescorted access to air cargo or air mail to which security controls are being or have been applied:

(a) have been subject to initial and recurrent pre-employment checks or background checks, which are at least in accordance with the requirements of the local authorities of the RA3 premises validated; and

(b) have completed initial and recurrent security training to be aware of their security responsibilities in accordance with the requirements of the local authorities of the RA3 premises validated.

Note:

A background check means a check of a person's identity and previous experience, including where legally permissible, any criminal history as part of the assessment of an individual's suitability to implement a security control and/or for unescorted access to a security restricted area (ICAO Annex 17 definition).
A pre-employment check shall establish the person's identity on the basis of documentary evidence, cover employment, education and any gaps during at least the preceding five years, and require the person to sign a declaration detailing any criminal history in all states of residence during at least the preceding 5 years (Union definition).

Reference: point 6.8.3.1 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

3.1. Is there a procedure ensuring that all staff with direct and unescorted access to secured air cargo/air mail is subject to a pre-employment check that assesses background and competence?
YES or NO
If YES, indicate the number of preceding years taken into account for the pre-employment check and state which entity carries it out.
3.2. Does this procedure include?
background check pre-employment check check of criminal records interviews other (provide details) Explain the elements, indicate which entity carries this element out and where applicable, indicate the preceding timeframe that is taken into account.
3.3. Is there a procedure ensuring that the person responsible for the application and supervision of the implementation of security controls at the site is subject to a pre-employment check that assesses background and competence?
YES or NO
If YES, indicate the number of preceding years taken into account for the pre-employment check and state which entity carries it out.
3.4. Does this procedure include?
background check pre-employment check check of criminal records interviews other (provide details) Explain the elements, indicate which entity carries this element out and where applicable, indicate the preceding timeframe that is taken into account.
3.5. Do staff with direct and unescorted access to secured air cargo or air mail receive security training before being given access to secured air cargo or air mail?
YES or NO
If YES, describe the elements and duration of the training
3.6. Do staff that accept, screen or protect air cargo or air mail receive specific job-related training?
YES or NO
If YES, describe the elements and durations of training courses.
3.7. Do staff referred to in points 3.5 and 3.6 receive recurrent training?
YES or NO
If YES, specify the elements and the frequency of the recurrent training
3.8. Conclusion: do the measures concerning staff recruitment and training ensure that all staff with access to secured air cargo or air mail have been properly recruited and trained to a standard sufficient to be aware of their security responsibilities?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Part 4

Acceptance procedures

Objective: The RA3 may receive cargo or mail from another RA3, a KC3, an AC3 or from an unknown consignor. The RA3 shall have appropriate acceptance procedures for cargo and mail in place in order to establish whether a consignment comes from a secure supply chain or not and subsequently which security measures need to be applied to it.

When accepting any consignments, the RA3 shall establish the status of the entity from which it receives the consignments verifying whether or not the unique alphanumeric identifier (UAI) of the entity delivering the consignments is indicated on the accompanying documentation, and confirming that the air carrier or entity delivering the consignment is listed as active in the Union database on supply chain security for the specified airport or site, as appropriate.

If there is no indication of the UAI on the documentation or if the status of the air carrier or entity on the Union database on supply chain security is not active, the RA3 shall treat the consignments as arriving from an unknown source.

Additionally, a RA3 shall maintain a database giving at least the following information for each regulated agent or known consignor that has been subject to EU aviation security validation in accordance with point 6.8.5.1, from which it directly accepts cargo or mail to be delivered to an ACC3 for carriage into the Union:

(a) the company details, including the bona fide business address;

(b) the nature of the business, excluding business sensitive information;

(d) the company registration number, if applicable;

(e) where available, the validation report;

(f) the unique alphanumeric identifier attributed in the Union database on supply chain security.

Reference: points 6.8.3.1, 6.8.3.5, and 6.8.5.4 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

Note: An RA3 may only accept cargo from an AC3 as secure cargo, if this RA3 has designated this consignor itself as AC3, in accordance with point (c) of point 6.8.3.1 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998, and accounts for the cargo delivered by this consignor.

4.1. When accepting a consignment, does the entity establish whether it comes from another RA3, a KC3, an AC3 or an unknown consignor?
YES or NO
If YES, how?
4.2. Does the entity verify the indication of the UAI on the documentation accompanying consignments received from another ACC3, RA3 or KC3 and confirms the active status of the ACC3, RA3 or KC3 on the Union database on supply chain security?
YES or NO
4.3. Does the entity have a procedure to ensure that in case the documentation does not contain the UAI or the entity from which the cargo is received has no active status on the Union database on supply chain security, the consignment is treated as shipment coming from an unknown source?
YES or NO
4.4. Does the entity designate consignors as AC3?
YES or NO
If YES, describe the procedure and the safeguards required by the entity from the consignor.
4.5. When accepting a consignment, does the entity establish whether its destination is an EU or EEA airport?
YES or NO — explain
4.6. If YES — does the entity submit all air cargo or air mail to the same security controls when the destination is an EU or EEA airport?
YES or NO
If YES, describe the procedure
4.7. When accepting a consignment, does the entity establish whether it is to be regarded as high risk cargo and mail (HRCM) (see definition in Part 6), including for consignments that are delivered by other modes of transport than by air?
YES or NO
If YES, how? Describe the procedure
4.8. When accepting a secured consignment, does the validated entity establish whether it has been protected from unauthorised interference or tampering?
YES or NO
If YES, describe by which means (for example, using seals, locks, inspection)
4.9. Is the person making the delivery required to present an official identification document containing a photo?
YES or NO
4.10. Is there a process in place to identify consignments that require screening?
YES or NO
If YES, how?
4.11. Conclusion: Are the acceptance procedures sufficient to establish that air cargo or air mail to an EU or EEA airport destination comes from a secure supply chain or needs to be subject to screening?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the entity
Comments from EU aviation security validator

Part 5

Screening

Objective: Where the RA3 accepts cargo and mail which does not come from a secure supply chain, the RA3 needs to subject these consignments to appropriate screening before it may be delivered to an ACC3 as secure cargo. The RA3 shall have procedures in place to ensure that EU or EEA bound air cargo and air mail for transfer, transit or unloading at a Union airport is screened by the means or methods referred to in Union legislation to a standard sufficient to reasonably ensure that it contains no prohibited articles.

Where screening of air cargo or air mail is performed by or on behalf of the appropriate authority in the third country, the RA3 shall declare this fact and specify the way adequate screening is ensured.

Reference: point 6.8.3 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

5.1. Is screening applied on behalf of the entity by another entity?
YES or NO
If YES, Specify the nature of these entities and provide details: - private screening company; - government regulated company; - government screening facility or body; - other Specify the nature of the agreement or contract between the validated entity and the entity that applies the screening on its behalf.
5.2. Is the entity able to request the appropriate security controls in case the screening is carried out by one of the above entities?
YES or NO
If NO, provide details
5.3. By which instruments and instructions (such as oversight, monitoring, and quality control) does the entity ensure that security controls are applied in the required manner by such service providers?

5.4. What methods of screening are used for air cargo and mail?
Specify, including details of equipment used for screening air cargo and air mail (such as manufacturer, type, software version, standard, serial number) for all the methods deployed.
5.5. Is the equipment or method (such as explosive detection dogs) used included in the most recent EU, European Civil Aviation Conference (ECAC) or the Transportation Security Administration (TSA) of the US compliance list?
YES or NO
If YES, provide details
If NO, give details specifying the approval of the equipment and date thereof, as well as any indications that it complies with EU equipment standards.
5.6. Is the equipment used in accordance with the manufacturers' concept of operations (CONOPS) and is the equipment regularly tested and maintained?
YES or NO
If YES, describe the process
5.7. In case EDDs are deployed, are they subjected to initial and recurrent training, approval and quality control process to a standard equivalent to the EU or TSA requirements?
YES or NO
If YES, describe the entire process and the related documentation supporting the assessment
5.8. In case EDDs are used, is the screening process following a deployment methodology equivalent to EU or TSA standards?
YES or NO
If YES, describe the entire process and the related documentation supporting the assessment
5.9. Is the nature of the consignment taken into consideration during screening?
YES or NO
If YES, describe how it is ensured that the screening method selected is employed to a standard sufficient to reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in the consignment.
5.10. Is there a process for the resolution of the alarm generated by the screening equipment? For some equipment, such as x-ray equipment, the alarm is triggered by the operator himself.
YES or NO
If YES, describe the process of resolving alarms to reasonably ensure the absence of prohibited articles.
If NO, describe what happens to the consignment
5.11. Are any consignments exempt from security screening?
YES or NO
5.12. Are there any exemptions that do not comply with the Union list?
YES or NO
If YES, detail
5.13. Is access to the screening area controlled to ensure that only authorised and trained staff are granted access?
YES or NO
If YES, describe
5.14. Is an established quality control and/or testing regime in place?
YES or NO
If YES, describe
5.15. Conclusion: Is air cargo or air mail screened by one of the means or methods listed in point 6.2.1 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 to a standard sufficient to reasonably ensure that it contains no prohibited articles?
YES or NO
If NO, specify reason
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Part 6

High Risk Cargo or Mail

Objective: Consignments which originate from or transfer in locations identified as high risk by the Union or which appear to have been significantly tampered with are to be considered as high risk cargo and mail (HRCM). Such consignments have to be screened in line with specific instructions. The RA3 shall have procedures in place to ensure that EU or EEA bound HRCM is identified and subject to appropriate controls as defined in the Union legislation.

The ACC3 to which the RA3 delivers air cargo or mail for transportation shall be authorised to inform the RA3 about the latest state of relevant information on high risk origins.

The RA3 shall apply the same measures, irrespective of whether it receives high risk cargo and mail from an air carrier or through other modes of transportation.

Reference: point 6.7 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

Note: HRCM cleared for carriage into the EU/EEA shall be issued the security status «SHR», meaning secure for passenger, all-cargo and all-mail aircraft in accordance with high risk requirements.

6.1. Do staff responsible for performing security controls know which air cargo and mail is to be treated as high risk cargo and mail (HRCM)?
YES or NO
If YES, describe
6.2. Does the entity have procedures in place for the identification of HRCM?
YES or NO
If YES, describe
6.3. Is HRCM subject to HRCM screening procedures according to Union legislation?
YES or NO
If NO, indicate procedures applied
6.4. After screening, does the entity issue a security status declaration for SHR in the documentation accompanying the consignment?
YES or NO
If YES, describe how security status is issued and in which document
6.5. Conclusion: Is the process put in place by the entity relevant and sufficient to ensure that all HRCM has been properly treated before loading?
YES or NO
If NO, specify reason
Comments from the entity
Comments from EU aviation security validator

Part 7

Protection of secured air cargo and mail

Objective: The RA3 shall have procedures in place to ensure EU or EEA bound air cargo and/or air mail is protected from unauthorised interference and/or any tampering from the point where security screening or other security controls are applied or from the point of acceptance after screening or security controls have been applied, until loading or transferring to an ACC3 or another RA3. If previously secured air cargo and mail is not protected afterwards, it may not be loaded or transferred to an ACC3 or another RA3 as secure cargo or mail.

Protection can be provided by different means such as physical (for example barriers, locked rooms), human (for example patrols, trained staff) and technological (for example CCTV, intrusion alarm).

EU or EEA bound secured air cargo or mail should be separated from air cargo or mail which is not secured.

Reference: point 6.8.3.1 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

7.1. Is protection of secured air cargo and air mail applied on behalf of the validated entity by another entity?
YES or NO
If YES, Specify the nature of these entities and provide details: - private screening company; - government regulated company; - government screening facility or body; - other
7.2. Are security controls and protection in place to prevent tampering during the screening process?
YES or NO
If YES, describe Specify what kind(s) of protection(s) are put in place: - physical (for example fence, barrier, building of solid construction), - human (for example patrols etc.), - technological (for example CCTV, alarm system). Explain how they are organised.
7.3. Is the secure air cargo/air mail only accessible to authorised persons?
YES or NO
If YES, describe Specify how all access points (including doors and windows) to identifiable and secured air cargo or air mail are controlled.
7.4. Are there procedures in place to ensure EU or EEA bound air cargo or air mail to which security controls have been applied are protected from unauthorised interference from the time it has been secured until its loading or is transferred to an ACC3 or another RA3?
YES or NO
If YES, describe how it is protected (for example by physical, human, technological means) Specify also if the building is of solid construction and what kinds of materials are used, if available.
If NO, specify reasons
7.5. Conclusion: Is the protection of consignments sufficiently robust to prevent unlawful interference?
YES or NO
If NO, specify reason
Comments from the entity
Comments from EU aviation security validator

Part 8

Documentation

Objective: The RA3 shall ensure that the documentation accompanying a consignment to which the RA3 has applied security controls (such as screening, protection), contains at least:

(a) the unique alphanumeric identifier received from the designating appropriate authority; and

(b) the unique identifier of the consignment, such as the number of the (house or master) air waybill, when applicable; and

(d) the security status, indicated as follows:

«SPX», which means secure for passenger, all-cargo and all-mail aircraft, or
«SCO», which means secure for all-cargo and all-mail aircraft only, or
«SHR», which means secure for passenger, all-cargo and all-mail aircraft in accordance with high risk requirements.

If the security status is issued by the RA3, the entity shall additionally indicate the reasons for issuing it, such as the means or method of screening used or the grounds for exempting the consignment from screening, using the standards adopted in the Consignment Security Declaration scheme.

The documentation accompanying the consignment may either be in the form of an air waybill, equivalent postal documentation or in a separate declaration, and either in an electronic format or in writing.

Reference: point (d) of point 6.3.2.6, points 6.8.3.4, 6.8.3.5 and 6.8.3.6 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998

8.1. Does the entity ensure that appropriate accompanying documentation is established, and include the information required in point (d) of point 6.3.2.6, points 6.8.3.4, 6.8.3.5 and 6.8.3.6 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998?
YES or NO
If NO, explain
8.2. In particular, does the entity specify the status of the cargo and how this was achieved?
YES or NO
If NO, explain
8.3. Conclusion: Is the documentation process sufficient to ensure that cargo or mail is provided with proper accompanying documentation which specifies the correct security status and all required information?
YES or NO
If NO, specify reason
Comments from the entity
Comments from EU aviation security validator

Part 9

Transportation

Objective: Air cargo and air mail must be protected from unauthorised interference or tampering from the time it has been secured until its loading or until it is transferred to an ACC3 or another RA3. This includes protection during transportation to the aircraft, to the ACC3 or to another RA3. If previously secured air cargo and mail is not protected during transportation, it may not be loaded or transferred to an ACC3 or another RA3 as secure cargo.

During transportation to an aircraft, an ACC3 or another RA3, the RA3 is responsible for the protection of the secure consignments. This includes cases where the transportation is undertaken by another entity, such as a freight forwarder, on its behalf. This does not include cases whereby the consignments are transported under the responsibility of an ACC3 or another RA3.

Reference: point 6.8.3 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

9.1. How is the air cargo or air mail conveyed to the ACC3 or to another RA3?
(a) Validated entity's own transport?
YES or NO
(b) Other RA3'sor ACC3's transport?
YES or NO
(c) Contractor used by the validated entity?
YES or NO
9.2. Is the air cargo or air mail tamper evidently packed?
YES or NO
If YES, how
9.3. Is the vehicle sealed or locked before transportation?
YES or NO
If YES, how
9.4. Where numbered seals are used, is access to the seals controlled and are the numbers recorded?
YES or NO
If YES, specify how
9.5. If applicable, does the respective haulier sign the haulier declaration?
YES or NO
9.6. Has the person transporting the cargo been subject to specific security controls and awareness training before being authorised to transport secured air cargo or air mail, or both?
YES or NO
If YES, please describe what kind of security controls (such as pre-employment check, background check) and what kind of training (such as security awareness training).
9.7. Conclusion: Are the measures sufficient to protect air cargo or air mail from unauthorised interference during transportation?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the entity
Comments from EU aviation security validator

Part 10

Compliance

Objective: After assessing Parts 1 to 9 of this checklist, the EU aviation security validator has to conclude if its on-site verification confirms the implementation of the security controls in compliance with the objectives listed in this checklist for the EU or EEA bound air cargo or air mail.

Two different scenarios are possible. The EU aviation security validator concludes that the entity:

1. has succeeded in complying with the objectives referred to in this checklist. A validation report shall be delivered to the designating appropriate authority and to the validated entity within a maximum of one month after the on-site verification;

2. has failed in complying with the objectives referred to in this checklist. In that case, the entity is not authorised to deliver secured air cargo or mail for EU or EEA destination to an ACC3 or to another RA3. It shall receive a copy of the completed checklist stating the deficiencies.

10.1. General conclusion: Indicate the case closest to the situation validated
1 or 2
Comments from EU aviation security validator
Comments from the entity

Name of the validator:

Date:

Signature:

Annex

List of persons and entities visited and interviewed

Providing the name of the entity, the name and the position of the contact person and the date of the visit or interview.

Name of entity	Name of contact person	Position of contact person	Date of visit or interview

ACC3 (Air cargo or mail carrier operating into the Union from a third country airport) designation is the prerequisite for carrying air cargo or air mail into the European Union <*> (EU) or Iceland, Norway and Switzerland and is required by Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

ACC3 designation is in principle required for all flights carrying cargo or mail for transfer, transit or unloading at EU or EEA airports <*>. The appropriate authorities of the Member States of the European Union, Iceland, Norway and Switzerland are each responsible for the designation of specific air carriers as ACC3. The designation is based on the security programme of an air carrier and on an on-site verification of the implementation in compliance with the objectives referred to in this validation checklist.

<*> EU or EEA bound air cargo or air mail or aircraft in this validation checklist is equivalent to EU and Iceland, Norway and Switzerland bound air cargo or air mail or aircraft.

The checklist is the instrument to be used by the EU aviation security validator for assessing the level of security applied to EU or EEA bound air cargo or air mail by or under the responsibility of the ACC3 or an air carrier applying for ACC3 designation.

the completed checklist signed by the EU aviation security validator and where applicable commented by the validated entity; and
the declaration of commitments (Attachment 6-H1 to Implementing Regulation (EU) 2015/1998) signed by the validated entity; and
an independence declaration (Attachment 11-A to Implementing Regulation (EU) 2015/1998) in respect of the entity validated signed by the EU aviation security validator.

Page numbering, the date of the EU aviation security validation and initialling on each page by the validator and the validated entity shall be the proof of the validation report's integrity. By default the validation report shall be drafted in English.

Part 3 — Security programme of the air carrier, Part 6 — Database, Part 7 — Screening and Part 8 — High risk cargo or mail (HRCM) shall be assessed against the requirements of Chapters 6.7 and 6.8 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998. For the other parts, baseline standards are the Standards and Recommended Practices (SARPs) of Annex 17 to the Convention on International Civil Aviation and the guidance material contained in the ICAO Aviation Security Manual (Doc 8973-Restricted).

Completion notes:

All applicable and relevant parts of the checklist must be completed, in accordance with the business model and operations of the entity being validated. Where no information is available, this must be explained.
After each part, the EU aviation security validator shall conclude if and to what extent the objectives of this part are met.

Part 1

Identification of the entity validated and the validator

1.1. Date(s) of validation
Use exact date format, such as 01.10.2012 to 02.10.2012
dd/mm/yyyy
1.2. Date of previous validation and unique alphanumeric identifier (UAI) of the ACC3 where available
dd/mm/yyyy
UAI
1.3. Aviation security validator information
Name
Company/Organisation/Authority
UAI
Email address
Telephone number — including international codes
1.4. Name of air carrier to be validated
Name
AOC (Air Operators Certificate) issued in (name of State):
International Air Transport Association (IATA) code or International Civil Aviation Organisation (ICAO) code if IATA code does not exist for. Specify which code applies.
State responsible for designating air carrier as ACC3
1.5. Details of third country airport location to be validated or cargo or mail facilities linked to it
Name
IATA or ICAO code for the airport
Country
1.6. Nature of air carrier's business — More than one business type may be applicable
(a) passenger and cargo/mail carrier; (b) cargo and mail only carrier; (c) cargo only carrier; (d) mail only carrier; (e) integrator; (f) charter.
1.7. Name and title of person responsible for third country air cargo or air mail security
Name
Job title
Email address
Telephone number — including international codes
1.8. Address of the air carrier's main office at the airport being visited
Number/Unit/Building/Airport
Street
Town
Postcode
State (where relevant)
Country
1.9. Address of the air carrier's main office, for example the corporate headquarters
Number/Unit/Building/Airport
Street
Town
Postcode
State (where relevant)
Country

Part 2

Organisation and responsibilities of the ACC3 at the airport

Objective: No air cargo or mail shall be carried to the EU or EEA without being subject to security controls. Details of such controls are provided by the following Parts of this checklist. The ACC3 shall not accept cargo or mail for carriage on an EU-bound aircraft unless the application of screening or other security controls is confirmed and accounted for by an EU aviation security validated regulated agent, an EU aviation security validated known consignor or an account consignor designated by itself or by an EU aviation security validated regulated agent, or such consignments are subject to screening in accordance with the Union legislation.

The ACC3 shall have a process to ensure that appropriate security controls are applied to all EU or EEA bound air cargo and air mail unless it is exempted from screening in accordance with the Union legislation and that cargo or mail is protected thereafter until loading onto aircraft. Security controls shall consist of:

physical screening which shall be of a standard sufficient to reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in the consignment, or
other security controls which are part of a supply chain security process that reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in the consignment applied by EU aviation security validated regulated agents or known consignors or by an account consignor designated by itself or by an EU aviation security validated regulated agent.

Reference: point 6.8.3 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998

2.1. Has the air carrier established a process to ensure that air cargo or air mail is submitted to appropriate security controls prior to being loaded onto an EU or EEA bound aircraft?
YES or NO
If YES, describe the process
2.2. Are the security controls applied by the air carrier or on its behalf by an entity covered under the air carrier's security programme?
If YES, provide details
If NO, which entities not covered by the air carrier's security programme apply security controls to air cargo or mail carried by this air carrier into the EU or EEA?
Specify the nature of these entities and provide details: - private handling company; - government regulated company; - government screening facility or body; - other
2.3. By which instruments and instructions (such as oversight, monitoring, and quality control) does the air carrier ensure that security controls are applied in the required manner by the above service providers?

2.4. Is the air carrier able to request the appropriate security controls in case the screening is carried out by entities which are not covered by the air carrier's security programme, such as government facilities?
YES or NO
If NO, provide details
2.5. By which instruments and instructions (such as oversight, monitoring, and quality control) does the air carrier ensure that security controls are applied in the required manner by such service providers?

2.6. Has a regulated agent or known consignor programme for air cargo and mail been put in place in accordance with ICAO standards in the State of the airport at which the validation visit takes place?
If YES, describe the elements of the programme and how it has been put in place
2.7. Conclusions and general comments on the reliance, conclusiveness and robustness of the process.
Comments from the air carrier
Comments from the EU aviation security validator

Part 3

Security programme of the air carrier

Objective: The ACC3 shall ensure that its security programme includes all the aviation security measures relevant and sufficient for air cargo and mail to be transported into the Union.

The security programme and associated documentation of the air carrier shall be the basis of security controls applied in compliance with the objective of this checklist. The air carrier may wish to consider passing its documentation to the EU aviation security validator in advance of the site visit to help acquaint him with the details of the locations to be visited.

Reference: point 6.8.2.1 of the Annex and Attachment 6-G to Implementing Regulation (EU) 2015/1998

Note: The following points listed in Attachment 6-G to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 shall be appropriately covered:

(a) description of measures for air cargo and mail;

(b) procedures for acceptance;

(d) known consignor scheme and criteria;

(e) account consignor scheme and criteria;

(f) standard of screening;

(g) location of screening;

(h) details of screening equipment;

(i) details of operator or service provider;

(j) list of exemptions from security screening;

(k) treatment of high risk cargo and mail.

3.1. Air carrier security programme
Date — use exact date format dd/mm/yyyy
Version
Has the programme been submitted to an EU or EEA appropriate authority at an earlier stage? If YES was it for ACC3 designation? Other purposes?
3.2. Does the security programme cover sufficiently the elements of the list above?
YES or NO
If NO, describe why detailing the reasons
3.3. Are the aviation security measures described by the security programme relevant and sufficient to secure EU or EEA bound air cargo or air mail according to the required standards?
YES or NO
If NO, describe why detailing the reasons
3.4. Conclusion: Is the security programme conclusive, robust and complete?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the air carrier
Comments from the EU aviation security validator

Part 4

Staff recruitment and training

Objective: The ACC3 shall assign responsible and competent staff to work in the field of securing air cargo or air mail. Staff with access to secured air cargo possess all the competencies required to perform their duties and are appropriately trained.

In order to fulfil that objective, the ACC3 shall have a procedure to ensure that all staff (such as permanent, temporary, agency staff, drivers) with direct and unescorted access to air cargo or air mail to which security controls are being or have been applied:

have been subject to initial and recurrent pre-employment checks or background checks, which are at least in accordance with the requirements of the local authorities of the airport validated, and
have completed initial and recurrent security training to be aware of their security responsibilities in accordance with the requirements of the local authorities of the airport validated.

Reference: point 6.8.3.1 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998

Note:

A background check means a check of a person's identity and previous experience, including where legally permissible, any criminal history as part of the assessment of an individual's suitability to implement a security control or for unescorted access to a security restricted area (ICAO Annex 17 definition).
A pre-employment check shall establish the person's identity on the basis of documentary evidence, cover employment, education and any gaps during at least the preceding five years, and require the person to sign a declaration detailing any criminal history in all states of residence during at least the preceding five years (Union definition).

4.1. Is there a procedure ensuring that all staff with direct and unescorted access to secured air cargo or air mail are subject to pre-employment checks that assesses background and competence?
YES or NO
If YES, indicate the number of preceding years taken into account for the pre-employment check and state which entity carries it out.
4.2. Does this procedure include?
- background check - pre-employment check - check of criminal records - interviews - other (provide details) Explain the elements, indicate which entity carries this element out and where applicable, indicate the preceding timeframe that is taken into account.
4.3. Is there a procedure ensuring that the person responsible for the application and supervision of the implementation of security controls at the site is subject to a pre-employment check that assesses background and competence?
YES or NO
If YES, indicate the number of preceding years taken into account for the pre-employment check and state which entity carries it out.
4.4. Does this procedure include?
- background check - pre-employment check - check of criminal records - interviews - other (provide details) Explain the elements, indicate which entity carries this element out and where applicable, indicate the preceding timeframe that is taken into account.
4.5. Do staff with direct and unescorted access to secured air cargo or air mail receive security training before being given access to secured air cargo or air mail?
YES or NO
If YES, describe the elements and duration of the training
4.6. Do staff that accept, screen or protect air cargo or air mail receive specific job related training?
YES or NO
If YES, describe the elements and durations of training courses.
4.7. Do staff referred to in points 4.5 and 4.6 receive recurrent training?
YES or NO
If YES, specify the elements and the frequency of the recurrent training
4.8. Conclusion: do the measures concerning staff recruitment and training ensure that all staff with access to secured air cargo or air mail have been properly assigned and trained to a standard sufficient to be aware of their security responsibilities?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the air carrier
Comments from the EU aviation security validator

Part 5

Acceptance procedures

Objective: The ACC3 shall have a procedure in place in order to assess and verify upon acceptance the security status of a consignment in respect of previous controls.

The procedure shall include the following elements:

(a) confirmation that the entity delivering the consignment is listed as active in the Union database on supply chain security for the specified airport or site;

(b) verification that the Union database unique alphanumeric identifier of the entity delivering the consignment is indicated on the accompanying documentation;

(c) in case of consignments received from an account consignor, verification that the entity is in listed in the air carrier's database.

If there is no indication on the accompanying documentation of the identifier, or if the air carrier or entity delivering the consignments is not listed as active in the Union database on supply chain security, or in the case of account consignors the entity is not in the air carrier's database, it shall be deemed that no security controls have previously been applied, and the consignments shall be screened by the ACC3 or by another EU aviation security validated RA3 before being loaded onto the aircraft;

(d) verification of whether the consignment is delivered by a person nominated by the EU aviation security validated regulated agent or known consignor as listed in its database or an account consignor of such a regulated agent or designated by the air carrier itself;

(e) the person nominated shall correspond to the person tasked to deliver the air cargo or air mail to the air carrier. The person delivering the consignment to the air carrier shall present an identity card, passport, driving license or other document, which includes his or her photograph and which has been issued or is recognised by the national authority;

(f) where applicable, verification of whether the consignment is presented with all the required security information (air waybill and security status information on paper or by electronic means, description of the consignment and unique identifier thereof, reasons for issuing the security status, means or methods of screening or grounds for exemption from screening) that corresponds to the air cargo and mail consignments being delivered;

(g) verification of whether the consignment is free from any signs of tampering; and

(h) verification of whether the consignment has to be treated as high risk cargo and mail (HRCM).

Reference: point 6.8.3.5, 6.8.3.6, 6.8.3.7, and 6.8.5.4 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998

5.1. When directly accepting a consignment, does the air carrier establish whether it comes from a regulated agent, a known consignor or an account consignor recognised according to Union air cargo legislation and listed in the Union database on supply chain security and in the database kept by the air carrier?
YES or NO
If YES, describe the procedure
5.2. Does the air carrier verify the indication of the UAI on the documentation accompanying consignments received from another ACC3, RA3 or KC3 and confirms the active status of the ACC3, RA3 or KC3 on the database on supply chain security?
YES or NO
5.3. Does the entity have a procedure to ensure that in case the documentation does not contain the UAI or the entity from which the cargo is received has no active status on the Union database on supply chain security, the consignment is treated as shipment coming from an unknown source?
YES or NO
5.4. Does the air carrier designate consignors as AC3?
YES or NO
If YES, describe the procedure and the safeguards required by the air carrier from the consignor.
5.5. When directly accepting a consignment, does the air carrier establish whether its destination is an EU or EEA airport?
YES or NO — explain
5.6. If YES — does the air carrier submit all cargo or mail to the same security controls when the destination is an EU or EEA airport?
YES or NO
If YES, describe the procedure
5.7. When directly accepting a consignment, does the air carrier establish whether it is to be regarded as high risk cargo and mail (HRCM), including for consignments that are delivered by other modes of transport other than air?
YES or NO
If YES, how? Describe the procedure
5.8. When accepting a secured consignment, does the air carrier establish whether it has been protected from unauthorised interference and/or tampering?
YES or NO
If YES, describe (such as seals, locks).
5.9. If the air carrier accepts transit air cargo or air mail at this location (cargo or mail that departs on the same aircraft it arrived on), does the air carrier establish on the basis of the given data whether or not further security controls need to be applied?
YES or NO
If YES, how is it established?
If NO, what controls are applied to ensure security of EU or EEA bound cargo and mail?
5.10. If the air carrier accepts transfer air cargo or air mail at this location (cargo or mail that departs on a different aircraft to the one it arrived on), does the air carrier establish on the basis of the given data whether or not further security controls need to be applied?
YES or NO
If YES, how is it established?
If NO, what controls are applied to ensure security of EU or EEA bound cargo and mail?
5.11. Is the person delivering secured known air cargo to the air carrier required to present an official identification document containing a photograph?
YES or NO
5.12. Conclusion: Are the acceptance procedures sufficient to establish whether air cargo or air mail comes from a secure supply chain or that it needs to be subjected to screening?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the air carrier
Comments from the EU aviation security validator

Part 6

Database

Objective: Where the ACC3 is not obliged to apply 100% screening to EU/EEA bound air cargo or air mail, the ACC3 shall ensure the cargo or mail comes from an EU aviation security validated entity designated by the appropriate authority of an EU Member State as third country regulated agent (RA3) or third country known consignor (KC3), or from an account consignor (AC3) designated by itself or by a third country regulated agent.

For monitoring the security relevant audit trail the ACC3 shall verify the active status of the RA3 and KC3 on the Union database of supply chain security, and maintain a database giving the following information for each entity or person from which it directly accepts cargo or mail:

the status of the involved entity (regulated agent or known consignor),
the company details, including the bona fide business address,
the nature of the business, excluding business sensitive information,
contact details, including those of the person(s) responsible for security,
the unique alphanumeric identifier attributed in the Union database on supply chain security, or in case the entity is an AC3 the company registration number.

When receiving air cargo or mail from a RA3 or KC3 the ACC3 shall check in the Union database whether the entity is listed as active, and for AC3 in the air carrier's database. If the RA3 or KC3 status is not active or the AC3 is not included in the database, the air cargo or air mail delivered by such entity shall be screened before loading.

Reference: point (a) of point 6.8.3.5 and point 6.8.5.4 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998

6.1. When directly accepting a consignment, does the air carrier establish whether it comes from a regulated agent, a known consignor or an account consignor recognised according to Union air cargo legislation and listed in the Union database on supply chain security and in the database kept by the air carrier?
YES or NO
If YES, describe the procedure
6.2. Does the air carrier maintain a database including, as appropriate, the details referred to above, of:
- entities designated as third country regulated agent (RA3), - entities designated as third country known consignor (KC3), - entities designated as account consignors by an RA3 or by the air carrier (AC3)?
YES or NO
If YES, describe the database
If NO, explain why
6.3. Does staff accepting air cargo and air mail have easy access to the Union database on supply chain security and to the air carrier's database?
YES or NO
If YES, describe the process
6.4. Is the database updated in a regular manner as to provide reliable data to the staff accepting air cargo and air mail?
YES or NO
If NO, explain
6.5. Conclusion: Does the air carrier maintain a database that ensures full transparency on its relation to entities from which it directly receives (screened or security controlled) cargo or mail for transport into the Union or EEA?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the air carrier
Comments from the EU aviation security validator

Part 7

Screening

Objective: Where the ACC3 accepts cargo and mail from an entity which is not an EU aviation security validated entity or the cargo received has not been protected from unauthorised interference from the time security controls were applied, the ACC3 shall ensure the air cargo or air mail is screened before being loaded onto an aircraft. The ACC3 shall have a process to ensure that EU or EEA bound air cargo and air mail for transfer, transit or unloading at an Union airport are screened by the means or methods referred to in Union legislation to a standard sufficient reasonably to ensure that it contains no prohibited articles.

Where the ACC3 does not screen air cargo or air mail itself, it shall ensure that the appropriate screening is carried out according to Union requirements. Screening procedures shall include where appropriate the treatment of transfer and transit cargo and mail.

Where screening of air cargo or mail is performed by or on behalf of the appropriate authority in the third country, the ACC3 receiving such air cargo or air mail from the entity shall declare this fact in its security programme, and specify the way adequate screening is ensured.

Reference: points 6.8.3.1, 6.8.3.2, 6.8.3.3 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998

7.1. Is screening applied by the air carrier or on its behalf by an entity covered under the air carrier's security programme?
If YES, provide details. If applicable, provide details of the entity or entities covered under the air carrier's security programme: - name - site specific address - presence of AEO status, if applicable
If NO, which entities not covered by the air carrier's security programme apply screening to air cargo or mail carried by this air carrier into the EU or EEA? Specify the nature of these entities and provide details - private handling company - government regulated company - government screening facility or body - other
7.2. Is the entity able to request the appropriate security controls in case the screening is carried out by one of the above entities?
YES or NO
If NO, provide details
7.3. By which instruments and instructions (for example oversight, monitoring, and quality control) does the entity ensure that security controls are applied in the required manner by such service providers?

7.4. What methods of screening are used for air cargo and air mail?
Specify, including details of equipment used for screening air cargo and air mail (such as manufacturer, type, software version, standard, serial number) for all the methods deployed
7.5. Is the equipment or method (for example explosive detection dogs) used included in the most recent EU, European Civil Aviation Conference (ECAC) or the Transportation Security Administration (TSA) of the US compliance list?
YES or NO
If YES, provide details
If NO, give details specifying the approval of the equipment and date thereof, as well as any indications that it complies with EU equipment standards
7.6. Is the equipment used in accordance with the manufacturers' concept of operations (CONOPS) and is the equipment regularly tested and maintained?
YES or NO
If YES, describe the process
7.7. In case EDDs are deployed, are they subjected to initial and recurrent training, approval and quality control process to a standard equivalent to the EU or TSA requirements?
YES or NO
If YES, describe the entire process and the related documentation supporting the assessment
7.8. In case EDDs are used, is the screening process following a deployment methodology equivalent to EU or TSA standards?
YES or NO
If YES, describe the entire process and the related documentation supporting the assessment
7.9. Is the nature of the consignment taken into consideration during screening?
YES or NO
If YES, describe how it is ensured that the screening method selected is employed to a standard sufficient to reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in the consignment
7.10. Is there a process for the resolution of the alarm generated by the screening equipment?
YES or NO
If YES, describe the process of resolving alarms to reasonably ensure the absence of prohibited articles.
If NO, describe what happens to the consignment.
7.11. Are any consignments exempt from security screening?
YES or NO
7.12. Are there any exemptions that do not comply with the Union list?
YES or NO
If YES, detail
7.13. Is access to the screening area controlled to ensure that only authorised and trained staff is granted access?
YES or NO
If YES, describe
7.14. Is an established quality control or testing regime in place?
YES or NO
If YES, describe
7.15. Conclusion: Is air cargo or air mail screened by one of the means or methods listed in point 6.2.1 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 to a standard sufficient to reasonably ensure that it contains no prohibited articles?
YES or NO
If NO, specify reason
Comments from the air carrier
Comments from the EU aviation security validator

Part 8

High risk cargo or mail

Objective: Consignments which originate from or transfer in locations identified as high risk by the EU or which appear to have been significantly tampered with are to be considered as high risk cargo and mail (HRCM). Such consignments have to be screened in line with specific instructions. High risk origins and screening instructions are provided by the appropriate EU/EEA authority having designated the ACC3. The ACC3 shall have a procedure to ensure that EU or EEA bound HRCM is identified and subject to appropriate controls as defined in the Union legislation.

The ACC3 shall remain in contact with the appropriate authority responsible for the EU/EEA airports to which it carries cargo in order to have available the latest state of information on high risk origins.

The ACC3 shall apply the same measures, irrespective of whether it receives high risk cargo and mail from another air carrier or through other modes of transportation.

Reference: points 6.7 and 6.8.3.6 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998

Note: HRCM cleared for carriage into the EU or EEA shall be issued the security status «SHR», which means secure for passenger, all-cargo and all-mail aircraft in accordance with high risk requirements.

8.1. Does the air carrier staff responsible for performing security controls know which air cargo and mail is to be treated as high risk cargo and mail (HRCM)?
YES or NO
If YES, describe
8.2. Does the air carrier have procedures in place for the identification of HRCM?
YES or NO
If YES, describe
8.3. Is HRCM subject to HRCM screening procedures according to the EU legislation?
YES or NO
If NO, indicate procedures applied
8.4. After screening, does the air carrier issue a security status declaration for SHR in the documentation accompanying the consignment?
YES or NO
If YES, describe how security status is issued and in which document
8.5. Conclusion: Is the process put in place by the air carrier relevant and sufficient to ensure that all HRCM has been properly treated before loading?
YES or NO
If NO, specify reason
Comments from the air carrier
Comments from EU aviation security validator

Part 9

Protection

Objective: The ACC3 shall have processes in place to ensure EU or EEA bound air cargo or air mail is protected from unauthorised interference from the point where security screening or other security controls are applied or from the point of acceptance after screening or security controls have been applied, until loading.

Protection can be provided by different means such as physical (for example barriers, locked rooms), human (for example patrols, trained staff) and technological (for example CCTV, intrusion alarm).

EU or EEA bound secured air cargo or mail should be separated from air cargo or mail which is not secured.

Reference: point 6.8.3 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998

9.1. Is protection of secured air cargo and air mail applied by the air carrier or on its behalf by an entity covered under the air carrier's security programme?
If YES, provide details
If NO, which entities not covered by the air carrier's security programme apply protection measures to secured air cargo or mail carried by this air carrier into the EU or EEA? Specify the nature of these entities and provide details: - private handling company - government regulated company - government screening facility or body - other
9.2. Are security controls and protection in place to prevent tampering during the screening process?
YES or NO
If YES, describe
9.3. Are there processes in place to ensure EU or EEA bound air cargo or air mail to which security controls have been applied are protected from unauthorised interference from the time it has been secured until its loading?
YES or NO
If YES, describe how it is protected
If NO, specify reasons
9.4. Conclusions: Is the protection of consignments sufficiently robust to prevent unlawful interference?
YES or NO
If NO specify reason
Comments from the air carrier
Comments from EU aviation security validator

Part 10

Accompanying documentation

Objective: The ACC3 shall ensure that the documentation accompanying a consignment to which the ACC3 has applied security controls (for example screening, protection), contains at least:

(a) the unique alphanumeric identifier received from the designating appropriate authority; and

(b) the unique identifier of the consignment, such as the number of the (house or master) air waybill, when applicable; and

(d) the security status, indicated as follows:

«SPX», which means secure for passenger, all-cargo and all-mail aircraft, or
«SCO», which means secure for all-cargo and all-mail aircraft only, or
«SHR», which means secure for passenger, all-cargo and all-mail aircraft in accordance with high risk requirements.

In the absence of a third country regulated agent, the security status declaration may be issued by the ACC3 or by the air carrier arriving from a third country exempted from the ACC3 regime.

If the security status is issued by the ACC3, the air carrier shall additionally indicate the reasons for issuing it, such as the means or method of screening used or the grounds for exempting the consignment from screening, using the standards adopted in the consignment security declaration scheme.

In the event that the security status and the accompanying documentation have been established by an upstream RA3 or by another ACC3, the ACC3 shall verify, during the acceptance process, that the above information is contained in the accompanying documentation.

Reference: point (d) of point 6.3.2.6, points 6.8.3.4, 6.8.3.5, 6.8.3.6 and 6.8.3.7 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998

10.1. Does the air carrier ensure that appropriate accompanying documentation is established, and include the information required in point (d) of point 6.3.2.6, points 6.8.3.4, 6.8.3.5 and 6.8.3.6 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998?
YES or NO
If YES, describe the content of the documentation
If NO, explain why and how the cargo or mail is treated as «secure» by the air carrier if it is loaded onto an aircraft
10.2. Does the documentation include the air carrier's ACC3 unique alphanumeric identifier?
YES or NO
If NO, explain why
10.3. Does the documentation specify the security status of the cargo and how this status was achieved?
YES or NO
Describe how this is specified
10.4. Conclusion: Is the documentation process sufficient to ensure that cargo or mail is provided with proper accompanying documentation which specifies the correct security status and all required information?
YES or NO
If NO specify reason
Comments from the air carrier
Comments from EU aviation security validator

Part 11

Compliance

Objective: After assessing the ten previous Parts of this checklist, the EU aviation security validator has to conclude if its on-site verification corresponds with the content of the part of the air carrier security programme describing the measures for the EU or EEA bound air cargo or air mail and if the security controls sufficiently implements the objectives listed in this checklist.

Conclusions may comprise one of the following four possible main cases:

(1) the air carrier security programme is in compliance with Attachment 6-G to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 and the on-site verification confirms compliance with the objective of the checklist; or

(2) the air carrier security programme is in compliance with Attachment 6-G to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 but the on-site verification does not confirm compliance with the objective of the checklist; or

(3) the air carrier security programme is not in compliance with Attachment 6-G to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 but the on-site verification confirms compliance with the objective of the checklist; or

(4) the air carrier security programme is not in compliance with Attachment 6-G to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 and the on-site verification does not confirm compliance with the objective of the checklist.

11.1. General conclusion: Indicate the case closest to the situation validated
1, 2, 3 or 4
Comments from EU aviation security validator
Comments from the air carrier

Name of the validator:

Date:

Signature:

Annex

List of persons and entities visited and interviewed

Providing the name of the entity, the name and the position of the contact person and the date of the visit or interview.

Name of entity	Name of contact person	Position of contact person	Date of visit or interview

Third country entities have the option to become part of an ACC3's (Air cargo or mail carrier operating into the Union from a third country airport) secure supply chain by seeking designation as a third country EU aviation security validated known consignor (KC3). A KC3 is a cargo handling entity located in a third country that is validated and approved as such on the basis of an EU aviation security validation.

A (KC3) shall ensure that security controls have been applied to consignments bound for the Union <*> and the consignments have been protected from unauthorised interference from the time that those security controls were applied and until transferring to an ACC3 or a third country EU aviation security validated regulated agent (RA3).

The prerequisites for carrying air cargo or air mail into the Union (EU) or Iceland, Norway and Switzerland are required by Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

The checklist is the instrument to be used by the EU aviation security validator for assessing the level of security applied to EU or EEA bound air cargo or air mail <*> by or under the responsibility of the entity seeking designation as a KC3. The checklist is to be used only in the cases specified in point (b) of point 6.8.5.1 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998. In cases specified in point (a) of point 6.8.5.1 of that Annex, the EU aviation security validator shall use the ACC3 checklist.

<*> EU or EEA bound air cargo or air mail or aircraft in this validation checklist is equivalent to the Union and Iceland, Norway and Switzerland bound air cargo or air mail or aircraft.

the completed checklist signed by the EU aviation security validator and where applicable commented by the validated entity; and
the declaration of commitments (Attachment 6-H3 to Implementing Regulation (EU) 2015/1998) signed by the validated entity; and
an independence declaration (Attachment 11-A to Implementing Regulation (EU) 2015/1998) in respect of the entity validated signed by the EU aviation security validator.

Page numbering, the date of the EU aviation security validation and initialling on each page by the validator and the validated entity shall be the proof of the validation report's integrity.

The KC3 shall be able to use the report in its business relations with any ACC3 and any RA3.

By default the validation report shall be in English.

For those parts that cannot be assessed against the requirements of Implementing Regulation (EU) 2015/1998, baseline standards are the Standards and Recommended Practices (SARPs) of Annex 17 to the Convention on International Civil Aviation and the guidance material contained in the ICAO Aviation Security Manual (Doc 8973-Restricted).

Completion notes:

(1) All applicable and relevant parts of the checklist must be completed, in accordance with the business model and operations of the entity being validated. Where no information is available, this must be explained.

(2) After each part, the EU aviation security validator shall conclude if and to what extent the objectives of this part are met.

Part 1

Organisation and responsibilities

1.1. Date(s) of validation
Use exact date format, such as from 01.10.2012 to 02.10.2012
dd/mm/yyyy
1.2. Date of previous validation where applicable.
dd/mm/yyyy
Previous KC3 registration number, where available
AEO certificate or C-TPAT status or other certifications, where available
1.3. Aviation security validator information
Name
Company/Organisation/Authority
Unique alphanumeric identifier (UAI)
Email address
Telephone number — including international codes
1.4. Name of entity
Name
Company number (for example commercial register identification number, if applicable)
Number/Unit/Building
Street
Town
Postcode
State (where relevant)
Country
P.O. Box address, if applicable
1.5. Main address of organisation (if different from site to be validated)
Number/Unit/Building
Street
Town
Postcode
State (where relevant)
Country
P.O. Box address, if applicable
1.6. Nature of business — Types of cargo processed
What is the nature of business(es) — type of cargo processed in the applicant's premises?
1.7. Is the applicant responsible for...?
(a) production (b) packing (c) storage (d) despatch (e) other, please specify
1.8. Approximate number of employees on site
Number
1.9. Name and title of person responsible for third country air cargo or air mail security
Name
Job title
Email address
Telephone number — including international codes

Part 2

Organisation and responsibilities of the third country EU aviation security validated known consignor

Objective: No air cargo or air mail shall be carried to the EU or EEA without being subject to security controls. Cargo and mail delivered by a KC3 to an ACC3 or RA3 may only be accepted as secure cargo or mail if such security controls are applied by the KC3. Details of such controls are provided by the following Parts of this checklist.

The KC3 shall have procedures in place to ensure that appropriate security controls are applied to all EU or EEA bound air cargo and air mail and that secure cargo or mail is protected until being transferred to an ACC3 or a RA3. Security controls reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in the consignment.

Reference: point 6.8.3 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

2.1. Has the entity established a security programme?
YES or NO
If NO, go directly to point 2.5
2.2. Entity security programme information
Date — use exact format dd/mm/yyyy
Version
Is the security programme submitted to or approved by the appropriate authority of the state in which the entity is located? If YES, please describe the process.
2.3. Does the security programme sufficiently cover the elements mentioned in parts 4 to 11 of the checklist?
YES or NO
If NO, describe why, detailing the reasons
2.4. Is the security programme conclusive, robust and complete?
YES or NO
If NO, specify the reasons
2.5. Has the entity established a process to ensure that EU or EEA bound air cargo or air mail is submitted to appropriate security controls before being transferred to an ACC3 or an RA3?
YES or NO
If YES, describe the process
2.6. Has the entity a management system (for example instruments, instructions) in place to ensure that the required security controls are implemented?
YES or NO
If YES, describe the management system and explain if it is approved, checked or provided by the appropriate authority or other entity.
If NO, explain how the entity ensures that security controls are applied in the required manner.
2.7. Conclusions and general comments on the reliance, conclusiveness and robustness of the process.
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Part 3

Identifiable air cargo or air mail

Objective: To establish the point or place where cargo or mail becomes identifiable as air cargo or air mail.

3.1. By inspection of the production, packing, storage, selection, despatch and any other relevant areas, ascertain where and how a consignment of EU or EEA bound air cargo or air mail becomes identifiable as such.
Describe
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Please note that detailed information should be given on the protection of identifiable air cargo or air mail from unauthorised interference or tampering in Parts 6 to 9.

Part 4

Staff recruitment and training

Objective: In order to ensure that the required security controls are applied, the KC3 shall assign responsible and competent staff to work in the field of securing air cargo or air mail. Staff with access to identifiable air cargo shall possess all the competencies required to perform their duties and be appropriately trained.

In order to fulfil that objective, the KC3 shall have procedures in place to ensure that all staff (such as permanent, temporary, agency staff, drivers) with direct and unescorted access to air cargo or air mail to which security controls are being or have been applied:

(b) have completed initial and recurrent security training to be aware of their security responsibilities in accordance with the requirements of the local authorities of the KC3 premises validated.

Note:

A background check means a check of a person's identity and previous experience, including where legally permissible, any criminal history as part of the assessment of an individual's suitability to implement a security control or for unescorted access to a security restricted area (ICAO Annex 17 definition).
A pre-employment check shall establish the person's identity on the basis of documentary evidence, cover employment, education and any gaps during at least the preceding five years, and require the person to sign a declaration detailing any criminal history in all states of residence during at least the preceding 5 years (Union definition).

Reference: point 6.8.3.1 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

4.1. Is there a procedure ensuring that all staff with access to identifiable air cargo or air mail is subject to a pre-employment check that assesses background check and competence?
YES or NO
If YES, indicate the number of preceding years taken into account for the pre-employment check and state which entity carries it out.
4.2. Does this procedure include?
background check pre-employment check check of criminal records interviews other (provide details) Explain the elements, indicate which entity carries this element out and where applicable, indicate the preceding timeframe that is taken into account.
4.3. Is there a procedure ensuring that the person responsible for the application and supervision of the implementation of security controls at the site is subject to a pre-employment check that assesses background and competence?
YES or NO
If YES, indicate the number of preceding years taken into account for the pre-employment check and state which entity carries it out.
4.4. Does this procedure include?
background check pre-employment check check of criminal records interviews other (provide details) Explain the elements, indicate which entity carries this element out and where applicable, indicate the preceding timeframe that is taken into account.
4.5. Do staff with access to identifiable air cargo/air mail receive training before being given access to identifiable air cargo or air mail?
YES or NO
If YES, describe the elements and duration of the training
4.6. Do staff referred to in point 4.5 receive recurrent training?
YES or NO
If YES, specify the elements and the frequency of the recurrent training
4.7. Conclusion: do measures concerning staff recruitment and training ensure that all staff with access to identifiable EU or EEA bound air cargo or air mail have been properly recruited and trained to a standard sufficient to be aware of their security responsibilities?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Part 5

Physical security

Objective: The KC3 shall have procedures in place to ensure identifiable air cargo or air mail bound for the EU or EEA is protected from unauthorised interference or any tampering. If such cargo or mail is not protected, it cannot be forwarded to an ACC3 or RA3 as secure cargo or mail.

The entity has to demonstrate how its site or its premises are protected and that relevant access control procedures are in place. It is essential that access to the area where identifiable air cargo or air mail is processed or stored, is controlled. All doors, windows and other points of access to secure EU or EEA bound air cargo or air mail need to be secured or subject to access control.

Physical security can be, but is not limited to:

physical obstacles such as fencing or barriers,
technology using alarms and/or CCTV systems,
human security such as staff dedicated to carry out surveillance activities.

Reference: point 6.8.3.1 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998.

5.1. Are all access points to identifiable air cargo/air mail subject to access control and is access limited to authorised persons?
YES or NO
If YES, how is access controlled? Explain and describe. Multiple answers may be possible. by security staff by other staff manual checking if persons are allowed to enter the area electronic access control systems other, specify
If YES, how is it ensured that a person is authorised to enter the area? Explain and describe. Multiple answers may be possible. - use of a company identification card - use of another type of identification card such as passport or driver's licence - list of authorised persons used by (security) staff - electronic authorisation, e.g. by use of a chip; - distribution of keys or access codes only to authorised personnel - other, specify
5.2. Are all access points to identifiable air cargo or air mail secured? This includes access points which are not permanent in use and points which are normally not used as access points, such as windows.
YES or NO
If YES, how are these points secured? Explain and describe. Multiple answers may be possible. - presence of security staff - electronic access control systems which allow access to one person at a time - barriers, for example shutters or locks - CCTV system - intruder detection system
5.3. Are there additional measures to enhance the security of the premises in general?
YES or NO
If YES, explain and describe what they are fencing or barriers CCTV system intruder detection system surveillance and patrols other, specify
5.4. Is the building of solid construction?
YES or NO
5.5. Conclusion: Are the measures taken by the entity sufficient to prevent unauthorised access to those parts of the site and premises where identifiable EU or EEA bound air cargo or air mail is processed or stored?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Part 6

Production

Objective: The KC3 shall have procedures in place to ensure identifiable air cargo or air mail bound for the EU or EEA is protected from unauthorised interference or any tampering during the production process. If such cargo or mail is not protected, it cannot be forwarded to an ACC3 or RA3 as secure cargo or mail.

The entity has to demonstrate that access to the production area is controlled and the production process is supervised. If the product becomes identifiable as EU or EEA bound air cargo or air mail in the course of production, the entity has to show that measures are taken to protect air or cargo or air mail from unauthorised interference or tampering from this stage.

Answer these questions where the product can be identified as EU or EEA bound air cargo/air mail in the course of the production process.

6.1. Is access to the production area controlled and limited to authorised persons?
YES or NO
If YES, explain how the access is controlled and limited to authorised persons
6.2. Is the production process supervised?
YES or NO
If YES, explain how it is supervised
6.3. Are controls in place to prevent tampering at the stage of production?
YES or NO
If YES, describe
6.4. Conclusion: Are measures taken by the entity sufficient to protect identifiable EU or EEA bound air cargo or air mail from unauthorised interference or tampering during production?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Part 7

Packing

Objective: The KC3 shall have procedures in place to ensure identifiable air cargo or air mail bound for the EU or EEA is protected from unauthorised interference or any tampering during the packing process. If such cargo or mail is not protected, it cannot be forwarded to an ACC3 or RA3 as secure cargo or mail.

The entity has to demonstrate that access to the packing area is controlled and the packing process is supervised. If the product becomes identifiable as EU or EEA bound air cargo or air mail in the course of packing, the entity has to show that measures are taken to protect air cargo/air mail from unauthorised interference or tampering from this stage. All finished goods need to be checked prior to packing.

Answer these questions where the product can be identified as EU or EEA bound air cargo/air mail in the course of the packing process.

7.1. Is access to the packing area controlled and limited to authorised persons?
YES or NO
If YES, explain how the access is controlled and limited to authorised persons
7.2. Is the packing process supervised?
YES or NO
If YES, explain how it is supervised
7.3. Are controls in place to prevent tampering at the stage of packing?
YES or NO
If YES, describe
7.4. Describe the finished outer packaging:
(a) Is the finished outer packing robust?
YES or NO
Describe
(b) Is the finished outer packaging tamper evident?
YES or NO
If YES, describe which process is used to make the packaging tamper evident, for example by use of numbered seals, special stamps or security tape.
If NO, describe what protection measures that ensure the integrity of the consignments are taken.
7.5. Conclusion: Are measures taken by the entity sufficient to protect identifiable EU or EEA bound air cargo or air mail from unauthorised interference or tampering during packing?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Part 8

Storage

Objective: The KC3 shall have procedures in place to ensure identifiable air cargo or air mail bound for the EU or EEA is protected from unauthorised interference or any tampering during storage. If such cargo or mail is not protected, it cannot be forwarded to an ACC3 or RA3 as secure cargo or mail.

The entity has to demonstrate that access to the storage area is controlled. If the product becomes identifiable as EU or EEA bound air cargo or air mail while being stored, the entity has to show that measures are taken to protect air cargo or air mail from unauthorised interference or tampering as from this stage.

Answer these questions where the product can be identified as EU or EEA bound air cargo/air mail in the course of the storage process.

8.1. Is access to the storage area controlled and limited to authorised persons?
YES or NO
If YES, explain how the access is controlled and limited to authorised persons
8.2. Is the finished and packed air cargo or air mail stored securely and checked for tampering?
YES or NO
If YES, describe
If NO, explain how the entity ensures that the finished and packed EU or EEA bound air cargo and air mail is protected against unauthorised interference and any tampering.
8.3. Conclusion: Are measures taken by the entity sufficient to protect identifiable EU or EEA bound air cargo or air mail from unauthorised interference or tampering during storage?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Part 9

Despatch

Objective: The KC3 shall have procedures in place to ensure identifiable air cargo or air mail bound for the EU or EEA is protected from unauthorised interference or any tampering during the despatch process. If such cargo or mail is not protected, it must not be forwarded to an ACC3 or RA3 as secure cargo or mail.

The entity has to demonstrate that access to the despatch area is controlled. If the product becomes identifiable as EU or EEA bound air cargo or air mail in the course of despatch, the entity has to show that measures are taken to protect air cargo or air mail from unauthorised interference or tampering from this stage.

Answer these questions where the product can be identified as EU/EEA bound air cargo or air mail in the course of the despatch process.

9.1. Is access to the despatch area controlled and limited to authorised persons?
YES or NO
If YES, explain how the access is controlled and limited to authorised persons
9.2. Who has access to the despatch area? Multiple answers may be possible.
employees of the entity drivers visitors contractors others, specify
9.3. Is the despatch process supervised?
YES or NO
If YES, explain how it is supervised
9.4. Are controls in place to prevent tampering in the despatch area?
YES or NO
If YES, describe
9.5. Conclusion: Are measures taken by the entity sufficient to protect identifiable EU or EEA bound air cargo or air mail from unauthorised interference or tampering during the despatch process?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Part 10

Consignments from other sources

Objective: The KC3 shall have procedures in place to ensure that cargo or mail which it has not originated itself, shall not be forwarded to an ACC3 or an RA3 as secure cargo or mail.

A KC3 may pass consignments which it has not itself originated to a RA3 or an ACC3, provided that following conditions are met:

(a) they are separated from consignments which it has originated; and

(b) the origin is clearly indicated on the consignment or an accompanying documentation.

All such consignments must be screened by an RA3 or ACC3 before they are loaded onto an aircraft.

10.1. Does the entity accept consignments of cargo or mail intended for carriage by air from any other entity?
YES or NO
If YES, how are these consignments kept separate from the company's own cargo or mail and how are they identified to the regulated agent or haulier?
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator.

Part 11

Documentation

Objective: The KC3 shall ensure that the documentation accompanying a consignment to which the KC3 has applied security controls (for example protection), contains at least:

(a) the unique alphanumeric identifier received from the designating appropriate authority; and

(b) the content of the consignment.

The documentation accompanying the consignment may either be in an electronic format or in writing.

Reference: point 6.8.3.4 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998

11.1. Does the entity ensure that appropriate accompanying documentation is established, containing the UAI received from the designating appropriate authority and a description of the consignment?
YES or NO
If NO, explain
11.2. Conclusion: Is the documentation process sufficient to ensure that cargo or mail is provided with proper accompanying documentation?
YES or NO
If NO, specify reason
Comments from the entity
Comments from EU aviation security validator

Part 12

Transportation

Objective: The KC3 shall have procedures in place in order to ensure identifiable air cargo or air mail bound for the EU or EEA is protected from unauthorised interference or any tampering during transportation. If such cargo or mail is not protected, it must not be accepted by an ACC3 or RA3 as secure cargo or mail.

During transportation, the KC3 is responsible for the protection of the secure consignments. This includes cases where the transportation is undertaken by another entity, such as a freight forwarder, on its behalf. This does not include cases whereby the consignments are transported under the responsibility of an ACC3 or RA3.

Answer these questions where the product can be identified as EU or EEA bound air cargo or air mail when transported.

12.1. How is the air cargo or air mail conveyed to the ACC3 or RA3?
(a) Validated entity's own transport?
YES or NO
(b) ACC3's or RA3's transport?
YES or NO
(c) Contractor used by the validated entity?
YES or NO
12.2. Is the air cargo or air mail tamper evidently packed?
YES or NO
If YES, how
12.3. Is the vehicle sealed or locked before transportation?
YES or NO
If YES, how
12.4. Where numbered seals are used, is access to the seals controlled and are the numbers recorded?
YES or NO
If YES, specify how
12.5. If applicable, does the respective haulier sign the haulier declaration?
YES or NO
12.6. Has the person transporting the cargo been subject to specific security controls and awareness training before being authorised to transport secured air cargo or air mail, or both?
YES or NO
If YES, please describe what kind of security controls (for example, pre-employment check, background check) and what kind of training (for example, security awareness training, etc.)
12.7. Conclusion: Are the measures sufficient to protect air cargo or air mail from unauthorised interference during transportation?
YES or NO
If NO, specify reasons
Comments from the entity
Comments from the EU aviation security validator

Part 13

Compliance

Objective: After assessing the twelve previous parts of this checklist, the EU aviation security validator has to conclude whether its on-site verification confirms the implementation of the security controls in compliance with the objectives listed in this checklist for EU or EEA bound air cargo or air mail.

Two different scenarios are possible. The EU aviation security validator concludes that the entity:

(1) has succeeded in complying with the objectives referred to in this checklist. A validation report shall be delivered to the designating appropriate authority and to the validated entity within a maximum of one month after the on-site verification;

(2) has failed in complying with the objectives referred to in this checklist. In that case, the entity is not authorised to deliver air cargo or mail for EU or EEA destination to an ACC3 or RA3 without it being screened by an authorised party. It shall receive a copy of the completed checklist stating the deficiencies.

The EU aviation security validator has to keep in mind that the assessment is based on an overall objective-based compliance methodology.

12.1. General conclusion: Indicate the scenario closest to the situation validated 1 or 2

Comments from EU aviation security validator
Comments from the entity
	Name of the validator:

Date:

Signature:

Annex

List of persons and entities visited and interviewed

Providing the name of the entity, the name and the position of the contact person and the date of the visit or interview.

Name of entity	Name of contact person	Position of contact person	Date of visit or interview

In accordance with Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council <*> and its implementing acts,

When collecting, carrying, storing and delivering air cargo/mail to which security controls have been applied [on behalf of name of regulated agent/air carrier applying security controls for cargo or mail/known consignor/account consignor.], I confirm that the following security procedures will be adhered to:

All staff who performs transport of cargo and mail will have received general security awareness training in accordance with point 11.2.7. Additionally, if such staff is also granted unsupervised access to cargo and mail to which the required security controls have been applied it will have received security training in accordance with point 11.2.3.9;
The integrity of all staff being recruited with access to this air cargo/mail will be verified. This verification shall include at least a check of the identity (if possible by photographic identity card, driving licence or passport) and a check of the curriculum vitae and/or provided references;
Load compartments in vehicles will be sealed or locked. Curtain sided vehicles will be secured with TIR cords. The load areas of flatbed trucks will be kept under observation when air cargo is being transported;
Immediately prior to loading, the load compartment will be searched and the integrity of this search maintained until loading is completed;
Each driver will carry an identity card, passport, driving licence or other document, containing a photograph of the person, which has been issued or recognised by the national authorities;
Drivers will not make unscheduled stops between collection and delivery. Where this is unavoidable, the driver will check the security of the load and the integrity of locks and/or seals on his return. If the driver discovers any evidence of interference, he will notify his supervisor and the air cargo/mail will not be delivered without notification at delivery;
Transport will not be subcontracted to a third party, unless the third party:

(a) has a haulier agreement with the regulated agent, known consignor or account consignor responsible for the transport [same name as above]; or

(b) is approved or certified by the appropriate authority; or

(c) has a haulier agreement with the undersigned haulier requiring that the third party will not subcontract further and implements the security procedures contained in this declaration. The undersigned haulier retains full responsibility for the entire transport on behalf of the regulated agent, known consignor or account consignor; and

No other services (e.g. storage) will be sub-contracted to any other party other than a regulated agent or an entity that has been certified or approved and listed for the provision of these services by the appropriate authority.

I accept full responsibility for this declaration.

Name:

Position in company:

Name and address of the company:

Date:

Signature:

6-Fi

As regards cargo and mail, the following third countries have been recognised as applying security standards equivalent to the common basic standards on civil aviation security:

Montenegro

Republic of Serbia

United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland

6-Fii

Third countries, as well as other countries and territories to which, in accordance with Article 355 of the Treaty on the Functioning of the European Union, Title VI of Part Three of that Treaty does not apply, for which ACC3 Designation is not required, are listed in Commission Implementing Decision C(2015) 8005

6-Fiii

Validation activities of third countries, as well as of other countries and territories to which, in accordance with Article 355 of the Treaty on the Functioning of the European Union, Title VI of Part Three of that Treaty does not apply, that are recognised as equivalent to EU aviation security validation

No provisions adopted yet.

The ACC3 security programme shall set out, as applicable and either for each third country airport individually or as a generic document specifying any variations at named third country airports:

(a) description of measures for air cargo and mail;

(b) procedures for acceptance;

(d) known consignor scheme and criteria;

(e) account consignor scheme and criteria;

(f) standard of screening;

(g) location of screening;

(h) details of screening equipment;

(i) details of operator or service provider;

(j) list of exemptions from security screening;

(k) treatment of high risk air cargo and mail.

On behalf of [name of air carrier] I take note of the following:

This report establishes the level of security applied to EU or EEA bound air cargo operations in respect of the security standards listed in the checklist or referred to therein.

[name of air carrier] can only be designated «air cargo or mail carrier operating into the Union from a third country airport» (ACC3) once an EU aviation security validation report has been submitted to and accepted by the appropriate authority of a Member State of the European Union or Iceland, Norway or Switzerland for that purpose, and the details of the ACC3 have been entered in the Union database on supply chain security.

If a non-compliance in the security measures the report refers to is identified by the appropriate authority of an EU Member State or by the European Commission, this could lead to the withdrawal of [name of air carrier] designation as ACC3 already obtained for this airport which will prevent [name of air carrier] transport air cargo or mail into the EU or EEA area from this airport.

The report is valid for five years and shall therefore expire on ... at the latest.

On behalf of [air carrier] I declare that:

(1) [name of air carrier] will accept appropriate follow-up action for the purpose of monitoring the standards confirmed by the report.

(2) I will provide the designating appropriate authority with the relevant details promptly but at least within 15 days if:

(a) any changes to [name of air carrier] security programme occur;

(b) the overall responsibility for security is assigned to anyone other than the person named in point 1.7 of Attachment 6-C3 to Implementing Regulation (EU) 2015/1998;

(d) the air carrier ceases trading, no longer deals with air cargo or mail bound to the Union, or can no longer meet the requirements of the relevant Union legislation that have been validated in this report.

(3) [name of air carrier] will maintain the security level confirmed in this report as compliant with the objective set out in the checklist and, where appropriate, implement and apply any additional security measures required to be designated ACC3 where security standards were identified as insufficient, until the subsequent validation of [name of air carrier] activities.

(4) [name of air carrier] will inform the designating appropriate authority in case it is not able to request, obtain or ensure the application of appropriate security controls in respect of cargo or mail it accepts for carriage into the EU or EEA area, or it cannot exercise effective oversight on its supply chain.

On behalf of [name of air carrier] I accept full responsibility for this declaration.

Name:

Position in company:

Date:

Signature:

On behalf of [name of entity] I take note of the following:

This report establishes the level of security applied to EU or EEA bound air cargo operations in respect of the security standards listed in the checklist or referred to therein.

[Name of entity] can only be designated «third country EU aviation security validated regulated agent» (RA3) once an EU aviation security validation report has been submitted to and accepted by the appropriate authority of a Member State of the European Union or Iceland, Norway or Switzerland for that purpose, and the details of the RA3 have been entered in the Union database on supply chain security.

If a non-compliance in the security measures the report refers to is identified by the appropriate authority of a Union Member State or by the European Commission, this could lead to the withdrawal of [name of entity] designation as a RA3 already obtained for this premises which will prevent [name of entity] from delivering secured air cargo or mail for EU or EEA destination to an ACC3 or another RA3.

The report is valid for three years and shall therefore expire on ... at the latest.

On behalf of [name of entity] I declare that:

(1) [name of entity] will accept appropriate follow-up action for the purpose of monitoring the standards confirmed by the report.

(2) I will provide the designating appropriate authority with the relevant details promptly but at least within 15 days if:

(a) any changes to [name of entity] security programme occur;

(b) the overall responsibility for security is assigned to anyone other than the person named in point 1.9 of Attachment 6-C2 to Implementing Regulation (EU) 2015/1998;

(d) the company ceases trading, no longer deals with air cargo or mail bound to the European Union, or can no longer meet the requirements of the relevant Union legislation that have been validated in this report.

(3) [name of entity] will maintain the security level confirmed in this report as compliant with the objective set out in the checklist and, where appropriate, implement and apply any additional security measures required to be designated RA3 where security standards were identified as insufficient, until the subsequent validation of [name of entity] activities.

(4) [name of entity] will inform the ACC3s and RA3s to which it delivers secured air cargo and/or air mail if [name of entity] ceases trading, no longer deals with air cargo/air mail or can no longer meet the requirements validated in this report.

On behalf of [name of entity] I accept full responsibility for this declaration.

Name:

Position in company:

Date:

Signature:

On behalf of [name of entity] I take note of the following:

This report establishes the level of security applied to EU or EEA bound air cargo operations in respect of the security standards listed in the checklist or referred to therein.

[Name of entity] can only be designated «third country EU aviation security validated known consignor» (KC3) once an EU aviation security validation report has been submitted to and accepted by the appropriate authority of a Member State of the European Union or Iceland, Norway or Switzerland for that purpose, and the details of the KC3 have been entered in the Union database on supply chain security.

If a non-compliance in the security measures the report refers to is identified by the appropriate authority of a Union Member State or by the European Commission, this could lead to the withdrawal of [name of entity] designation as a KC3 already obtained for this premises which will prevent [name of entity] from delivering secured air cargo or mail for EU or EEA destination to an ACC3 or an RA3.

The report is valid for three years and shall therefore expire on ... at the latest.

On behalf of [name of entity] I declare that:

(1) [name of entity] will accept appropriate follow-up action for the purpose of monitoring the standards confirmed by the report;

(2) I will provide the designating appropriate authority with the relevant details promptly but at least within 15 days if:

(a) any changes to [name of entity] security programme occur;

(b) the overall responsibility for security is assigned to anyone other than the person named in point 1.9 of Attachment 6-C4 to Implementing Regulation (EU) 2015/1998;

(d) the company ceases trading, no longer deals with air cargo/mail bound to the European Union, or can no longer meet the requirements of the relevant Union legislation that have been validated in this report.

(3) [name of entity] will maintain the security level confirmed in this report as compliant with the objective set out in the checklist and, where appropriate, implement and apply any additional security measures required to be designated KC3 where security standards were identified as insufficient, until the subsequent validation of [name of entity] activities.

On behalf of [name of entity] I accept full responsibility for this declaration.

Name:

Position in company:

Date:

Signature:

Provisions for high risk cargo are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Provisions for the use of screening equipment are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Unless otherwise stated or unless the implementation of security controls as referred to in Chapters 4, 5 and 6, respectively, are ensured by an authority, airport operator, entity or another air carrier, an air carrier shall ensure the implementation of the measures set out in this Chapter as regards its air carrier mail and air carrier materials.

7.1.1 Before being loaded into the hold of an aircraft, air carrier mail and air carrier materials shall either be screened and protected in accordance with Chapter 5 or be subjected to security controls and protected in accordance with Chapter 6.

7.1.2 Before being loaded into any part of an aircraft other than the hold, air carrier mail and air carrier materials shall be screened and protected in accordance with the provisions on cabin baggage in Chapter 4.

7.1.3 Air carrier mail and air carrier materials to be loaded onto an aircraft shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

7.2.1 Air carrier materials which are used for the purposes of passenger and baggage processing and which could be used to compromise aviation security shall be protected or kept under surveillance in order to prevent unauthorised access.

Self-check-in and applicable Internet options allowed for use by passengers shall be considered as authorised access to such materials.

7.2.2 Discarded materials which could be used to facilitate unauthorised access or move baggage into the security restricted area or onto aircraft shall be destroyed or invalidated.

7.2.3 Departure control systems and check-in systems shall be managed in such a manner as to prevent unauthorised access.

Self-check-in allowed for use by passengers shall be considered as authorised access to such systems.

8.0.1 Unless otherwise stated, the authority, airport operator, air carrier or entity responsible in accordance with the national civil aviation security programme as referred to in Article 10 of Regulation (EC) No 300/2008 shall ensure the implementation of the measures set out in this Chapter.

8.0.2 For the purpose of this Chapter, «in-flight supplies» means all items intended to be taken on board an aircraft for use, consumption or purchase by passengers or crew during a flight, other than:

(a) cabin baggage; and

(b) items carried by persons other than passengers; and

For the purpose of this Chapter, «regulated supplier of in-flight supplies» means a supplier whose procedures meet common security rules and standards sufficient to allow delivery of in-flight supplies directly to aircraft.

For the purpose of this Chapter, «known supplier of in-flight supplies» means a supplier whose procedures meet common security rules and standards sufficient to allow delivery of in-flight supplies to an air carrier or regulated supplier, but not directly to aircraft.

8.0.3 Supplies shall be considered as in-flight supplies from the time that they are identifiable as supplies to be taken on board an aircraft for use, consumption or purchase by passengers or crew during a flight.

8.0.4 The list of prohibited articles in in-flight supplies is the same as the one set out in Attachment 1-A. Prohibited articles shall be handled in accordance with point 1.6.

8.1.1 Security controls — general provisions

8.1.1.1 In-flight supplies shall be screened by or on behalf of an air carrier, a regulated supplier or an airport operator before being taken into a security restricted area, unless:

(a) the required security controls have been applied to the supplies by an air carrier that delivers these to its own aircraft and the supplies have been protected from unauthorised interference from the time that those controls were applied until delivery at the aircraft; or

(b) the required security controls have been applied to the supplies by a regulated supplier and the supplies have been protected from unauthorised interference from the time that those controls were applied until arrival at the security restricted area or, where applicable, until delivery to the air carrier or another regulated supplier; or

(c) the required security controls have been applied to the supplies by a known supplier and the supplies have been protected from unauthorised interference from the time that those controls were applied until delivery to the air carrier or regulated supplier.

8.1.1.2 Where there is any reason to believe that in-flight supplies to which security controls have been applied have been tampered with or have not been protected from unauthorised interference from the time that those controls were applied, they shall be screened before being allowed into security restricted areas.

8.1.1.3 The security controls of in-flight supplies shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

8.1.2 Screening

8.1.2.1 When screening in-flight supplies, the means or method employed shall take into consideration the nature of the supplies and shall be of a standard sufficient to reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in the supplies.

8.1.2.2 The screening of in-flight supplies shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

8.1.2.3 The following means or method of screening, either individually or in combination, shall be applied:

(a) visual check;

(b) hand search;

(d) EDS equipment;

(e) ETD equipment in combination with point (a);

(f) explosive detection dogs in combination with point (a).

Where the screener cannot determine whether or not the item contains any prohibited articles, it shall be rejected or rescreened to the screener's satisfaction.

8.1.3 Approval of regulated suppliers

8.1.3.1 Regulated suppliers shall be approved by the appropriate authority.

The approval as a regulated supplier shall be site specific.

Any entity that ensures the security controls as referred to in point 8.1.5 and delivers in-flight supplies directly to aircraft shall be approved as a regulated supplier. This shall not apply to an air carrier that applies these security controls itself and delivers supplies only to its own aircraft.

8.1.3.2 The following procedure shall apply for the approval of regulated suppliers:

(a) the entity shall seek approval from the appropriate authority of the Member State in which its site is located in order to be granted the status of regulated supplier.

The applicant shall submit a security programme to the appropriate authority concerned. The programme shall describe the methods and procedures which are to be followed by the supplier in order to comply with the requirements of point 8.1.5. The programme shall also describe how compliance with these methods and procedures is to be monitored by the supplier itself.

The applicant shall also submit the «Declaration of commitments — regulated supplier of in-flight supplies» as contained in Attachment 8-A. This declaration shall be signed by the legal representative or by the person responsible for security.

The signed declaration shall clearly state the location of the site or sites to which it refers and be retained by the appropriate authority concerned;

(b) the appropriate authority, or an EU aviation security validator acting on its behalf, shall examine the security programme and then make an on-site verification of the sites specified in order to assess whether the applicant complies with the requirements of point 8.1.5;

(c) if the appropriate authority is satisfied with the information provided in accordance with points (a) and (b), it shall ensure that the necessary details of the regulated supplier are entered into the Union database on supply chain security not later than the next working day. When making the database entry the appropriate authority shall give each approved site a unique alphanumeric identifier in the standard format. If the appropriate authority is not satisfied, the reasons shall promptly be notified to the entity seeking approval as a regulated supplier;

(d) a regulated supplier shall not be considered as approved until its details are listed in the Union database on supply chain security.

8.1.3.3 A regulated supplier shall be re-validated at regular intervals not exceeding 5 years. This shall include an on-site verification in order to assess whether the regulated supplier still complies with the requirements of point 8.1.5.

An inspection at the premises of the regulated supplier by the appropriate authority in accordance with its national quality control programme may be considered as an on-site verification, provided that it covers all the requirements of point 8.1.5.

8.1.3.4 If the appropriate authority is no longer satisfied that the regulated supplier complies with the requirements of point 8.1.5, it shall withdraw the status of regulated supplier for the specified sites.

8.1.3.5 Without prejudice to the right of each Member State to apply more stringent measures in accordance with Article 6 of Regulation (EC) No 300/2008, a regulated supplier approved in accordance with point 8.1.3 shall be recognised in all Member States.

8.1.4 Designation of known suppliers

8.1.4.1 Any entity («the supplier») that ensures the security controls as referred to in point 8.1.5 and delivers in-flight supplies, but not directly to aircraft, shall be designated as a known supplier by the operator or the entity to whom it delivers («the designating entity»). This shall not apply to a regulated supplier.

8.1.4.2 In order to be designated as a known supplier, the supplier must provide the designating entity with:

(a) the «Declaration of commitments — known supplier of in-flight supplies» as contained in Attachment 8-B. This declaration shall clearly state the location of the site or sites to which it refers and be signed by the legal representative; and

(b) the security programme covering the security controls as referred to in point 8.1.5.

8.1.4.3 All known suppliers must be designated on the basis of validations of:

(a) the relevance and completeness of the security programme in respect of point 8.1.5; and

(b) the implementation of the security programme without deficiencies.

If the appropriate authority or the designating entity is no longer satisfied that the known supplier complies with the requirements of point 8.1.5, the designating entity shall withdraw the status of known supplier without delay.

8.1.4.4 The appropriate authority shall define in its national civil aviation security programme as referred to in Article 10 of Regulation (EC) No 300/2008 if the validations of the security programme and its implementation shall be performed by a national auditor, an EU aviation security validator, or a person acting on behalf of the designating entity appointed and trained for that purpose.

Validations must be recorded and if not otherwise stated in this legislation, must take place before designation and repeated every 2 years thereafter.

If the validation is not done on behalf of the designating entity any record thereof must be made available to it.

8.1.4.5 The validation of the implementation of the security programme confirming the absence of deficiencies shall consist of either:

(a) an on-site visit of the supplier every 2 years; or

(b) regular checks upon reception of supplies delivered by that known supplier, starting after the designation, including:

a verification that the person delivering supplies on behalf of the known supplier was properly trained; and
a verification that the supplies are properly secured; and
screening of the supplies in the same way as supplies coming from an unknown supplier.

These checks must be carried out in an unpredictable manner and take place at least either, once every three months or on 20% of the known supplier's deliveries to the designating entity.

Option (b) may only be used if the appropriate authority defined in its national civil aviation security programme that the validation shall be performed by a person acting on behalf of the designating entity.

8.1.4.6 The methods applied and procedures to be followed during and after designation shall be laid down in the security programme of the designating entity.

8.1.4.7 The designating entity shall keep:

(a) a list of all known suppliers it has designated indicating the expiry date of their designation, and

(b) the signed declaration, a copy of the security programme, and any reports recording its implementation for each known supplier, at least until 6 months after the expiry of its designation.

Upon request, these documents shall be made available to the appropriate authority for compliance monitoring purposes.

8.1.5 Security controls to be applied by an air carrier, a regulated supplier and a known supplier

8.1.5.1 An air carrier, a regulated supplier and a known supplier of in-flight supplies shall:

(a) appoint a person responsible for security in the company; and

(b) ensure that persons with access to in-flight supplies receive general security awareness training in accordance with point 11.2.7 before being given access to those supplies. In addition, ensure that persons implementing screening of in-flight supplies receive training in accordance with point 11.2.3.3 and persons implementing other security controls in respect of in-flight supplies receive training in accordance with point 11.2.3.10; and

(d) reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in in-flight supplies; and

(e) apply tamper-evident seals to, or physically protect, all vehicles and/or containers that transport in-flight supplies.

Point (e) shall not apply during airside transportation.

8.1.5.2 If a known supplier uses another company that is not a known supplier to the air carrier or regulated supplier for transporting supplies, the known supplier shall ensure that all security controls listed in point 8.1.5.1 are adhered to.

8.1.5.3 The security controls to be applied by an air carrier and a regulated supplier shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for the protection of in-flight supplies are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

8.3.1 In-flight supplies of STEBs shall be delivered in tamper-evident packaging to an airside area or to a security restricted area.

8.3.2 After first reception on airside or in a security restricted area and until their final sale on the aircraft, LAGs and STEBs shall be protected from unauthorised interference.

8.3.3 Detailed provisions for the additional security provisions for in-flight supplies of LAGs and STEBs are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Attachment 8-A. DECLARATION OF COMMITMENTS REGULATED SUPPLIER OF IN-FLIGHT SUPPLIES

In accordance with Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council <*> and its implementing acts,

I declare that,

to the best of my knowledge, the information contained in the company's security programme is true and accurate,
the practices and procedures set out in this security programme will be implemented and maintained at all sites covered by the programme,
this security programme will be adjusted and adapted to comply with all future relevant changes to Union legislation, unless [name of company] informs [name of appropriate authority] that it no longer wishes to deliver in-flight supplies directly to aircraft (and thus no longer wishes to trade as a regulated supplier),
[name of company] will inform [name of appropriate authority] in writing of:

(a) minor changes to its security programme, such as company name, person responsible for security or contact details, promptly but at least within 10 working days; and

in order to ensure compliance with relevant Union legislation, [name of company] will cooperate fully with all inspections, as required, and provide access to all documents, as requested by inspectors,
[name of company] will inform [name of appropriate authority] of any serious security breaches and of any suspicious circumstances which may be relevant to in-flight supplies, in particular any attempt to conceal prohibited articles in supplies,
[name of company] will ensure that all relevant staff receive training in accordance with Chapter 11 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 and are aware of their security responsibilities under the company's security programme; and
[name of company] will inform [name of appropriate authority] if:

(a) it ceases trading;

(b) it no longer delivers in-flight supplies directly to aircraft; or

I shall accept full responsibility for this declaration.

Name:

Position in company:

Date:

Signature:

Attachment 8-B. DECLARATION OF COMMITMENTS KNOWN SUPPLIER OF IN-FLIGHT SUPPLIES

In accordance with Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council <*> and its implementing acts,

I declare that,

[name of company] will

(a) appoint a person responsible for security in the company; and

(b) ensure that persons with access to in-flight supplies receive general security awareness training in accordance with point 11.2.7 before being given access to those supplies. In addition, ensure that persons implementing security controls other than screening in respect of in- flight supplies receive training in accordance with point 11.2.3.10; and

(d) reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in in-flight supplies; and

(e) apply tamper-evident seals to, or physically protect, all vehicles and/or containers that transport in-flight supplies (this point will not apply during airside transportation).

When using another company that is not a known supplier to the air carrier or regulated supplier for transporting supplies, [name of company] will ensure that all security controls listed above are adhered to,

in order to ensure compliance, [name of company] will cooperate fully with all inspections, as required, and provide access to all documents, as requested by inspectors,
[name of company] will inform [the air carrier or regulated supplier to whom it delivers in-flight supplies] of any serious security breaches and of any suspicious circumstances which may be relevant to in-flight supplies, in particular any attempt to conceal prohibited articles in supplies,
[name of company] will ensure that all relevant staff receive training in accordance with Chapter 11 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 and are aware of their security responsibilities, and
[name of company] will inform [the air carrier or regulated supplier to whom it delivers in-flight supplies] if:

(a) it ceases trading; or

(b) it can no longer meet the requirements of the relevant Union legislation.

I shall accept full responsibility for this declaration.

Legal representative

Name:

Date:

Signature:

9.0.1 Unless otherwise stated or unless the implementation of screening is ensured by an authority or entity, an airport operator shall ensure the implementation of the measures set out in this Chapter.

9.0.2 For the purpose of this Chapter,

(a) «airport supplies» mean all items intended to be sold, used or made available for any purpose or activity in the security restricted area of airports, other than «items carried by persons other than passengers»;

(b) «known supplier of airport supplies» means a supplier whose procedures meet common security rules and standards sufficient to allow delivery of airport supplies to security restricted areas.

9.0.3 Supplies shall be considered as airport supplies from the time that they are identifiable as supplies to be sold, used or made available in security restricted areas of airports.

9.0.4 The list of prohibited articles in airport supplies is the same as the one set out in Attachment 1-A. Prohibited articles shall be handled in accordance with point 1.6.

9.1.1 Security controls — general provisions

9.1.1.1 Airport supplies shall be screened by or on behalf of an airport operator or a regulated supplier before being taken into a security restricted area, unless:

(a) the required security controls have been applied to the supplies by an airport operator that delivers these to its own airport and the supplies have been protected from unauthorised interference from the time that those controls were applied until delivery to the security restricted area; or

(b) the required security controls have been applied to the supplies by a known supplier or regulated supplier and the supplies have been protected from unauthorised interference from the time that those controls were applied until delivery to the security restricted area.

9.1.1.2 Airport supplies which originate in the security restricted area may be exempted from these security controls.

9.1.1.3 Where there is any reason to believe that airport supplies to which security controls have been applied have been tampered with or have not been protected from unauthorised interference from the time that those controls were applied, they shall be screened before being allowed into security restricted areas.

9.1.2 Screening

9.1.2.1 When screening airport supplies, the means or method employed shall take into consideration the nature of the supply and shall be of a standard sufficient to reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in the supply.

9.1.2.2 The screening of airport supplies shall also be subject to the additional provisions laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

9.1.2.3 The following means or method of screening, either individually or in combination, shall be applied:

(a) visual check;

(b) hand search;

(d) EDS equipment;

(e) ETD equipment in combination with point (a);

(f) explosive detection dogs in combination with point (a).

Where the screener cannot determine whether or not the item contains any prohibited articles, it shall be rejected or rescreened to the screener's satisfaction.

9.1.3 Designation of known suppliers

9.1.3.1 Any entity («the supplier») that ensures the security controls as referred to in point 9.1.4 and delivers airport supplies shall be designated as a known supplier by the airport operator.

9.1.3.2 In order to be designated as a known supplier, the supplier must provide the airport operator with:

(a) the «Declaration of commitments — known supplier of airport supplies» as contained in Attachment 9-A. This declaration shall clearly state the location of the site or sites to which it refers and be signed by the legal representative; and

(b) the security programme covering the security controls as referred to in point 9.1.4.

9.1.3.3 All known suppliers must be designated on the basis of validations of:

(a) the relevance and completeness of the security programme in respect of point 9.1.4; and

(b) the implementation of the security programme without deficiencies.

If the appropriate authority or the airport operator is no longer satisfied that the known supplier complies with the requirements of point 9.1.4, the airport operator shall withdraw the status of known supplier without delay.

9.1.3.4 The appropriate authority shall define in its national civil aviation security programme as referred to in Article 10 of Regulation (EC) No 300/2008 if the validations of the security programme and its implementation shall be performed by a national auditor, an EU aviation security validator, or a person acting on behalf of the airport operator appointed and trained for that purpose.

Validations must be recorded and if not otherwise stated in this legislation, must take place before designation and repeated every 2 years thereafter.

If the validation is not done on behalf of the airport operator any record thereof must be made available to it.

9.1.3.5 The validation of the implementation of the security programme confirming the absence of deficiencies shall consist of either:

(a) an on-site visit of the supplier every 2 years; or

(b) regular checks upon access to the security restricted area of supplies delivered by that known supplier, starting after the designation, including:

a verification that the person delivering supplies on behalf of the known supplier was properly trained; and
a verification that the supplies are properly secured; and
screening of the supplies in the same way as supplies coming from an unknown supplier.

These checks must be carried out in an unpredictable manner and take place at least either once every three months or on 20% of the known supplier's deliveries to the airport operator.

9.1.3.6 The methods applied and procedures to be followed during and after designation shall be laid down in the security programme of the airport operator.

9.1.3.7 The airport operator shall keep:

(a) a list of all known suppliers it has designated indicating the expiry date of their designation, and

(b) the signed declaration, a copy of the security programme, and any reports recording its implementation for each known supplier, at least until 6 months after the expiry of its designation.

Upon request, these documents shall be made available to the appropriate authority for compliance monitoring purposes.

9.1.4 Security controls to be applied by a known supplier or airport operator

9.1.4.1 A known supplier of airport supplies or airport operator delivering airport supplies to the security restricted area shall:

(a) appoint a person responsible for security in the company; and

(b) ensure that persons with access to airport supplies receive general security awareness training in accordance with point 11.2.7 before being given access to those supplies. In addition, ensure that persons implementing screening of airport supplies receive training in accordance with point 11.2.3.3 and persons implementing other security controls in respect of airport supplies receive training in accordance with point 11.2.3.10; and

(d) reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in airport supplies; and

(e) apply tamper-evident seals to, or physically protect, all vehicles and/or containers that transport airport supplies.

Point (e) shall not apply during airside transportation.

9.1.4.2 If a known supplier uses another company that is not a known supplier to the airport operator for transporting supplies to the airport, the known supplier shall ensure that all security controls listed in this point are adhered to.

Detailed provisions for the protection of airport supplies are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

9.3.1 Supplies of STEBs shall be delivered in tamper-evident packaging to an airside area beyond the point where boarding passes are controlled or to a security restricted area.

9.3.2 After first reception on airside or in a security restricted area and until their final sale at the outlet, LAGs and STEBs shall be protected against unauthorised interference.

9.3.3 Detailed provisions for the additional security provisions for supplies of LAGs and STEBs are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Attachment 9-A. DECLARATION OF COMMITMENTS KNOWN SUPPLIER OF AIRPORT SUPPLIES

In accordance with Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council <*> and its implementing acts,

I declare that,

[name of company] will

(a) appoint a person responsible for security in the company; and

(b) ensure that persons with access to airport supplies receive general security awareness training in accordance with point 11.2.7 before being given access to these supplies. In addition, ensure that persons implementing security controls other than screening in respect of airport supplies receive training in accordance with point 11.2.3.10; and

(d) reasonably ensure that no prohibited articles are concealed in airport supplies; and

(e) apply tamper-evident seals to, or physically protect, all vehicles and/or containers that transport airport supplies (this point will not apply during airside transportation).

When using another company that is not a known supplier to the airport operator for transporting supplies, [name of company] will ensure that all security controls listed above are adhered to,

in order to ensure compliance, [name of company] will cooperate fully with all inspections, as required, and provide access to all documents, as requested by inspectors,
[name of company] will inform [the airport operator] of any serious security breaches and of any suspicious circumstances which may be relevant to airport supplies, in particular any attempt to conceal prohibited articles in supplies,
[name of company] will ensure that all relevant staff receive training in accordance with Chapter 11 of the Annex to Implementing Regulation (EU) 2015/1998 and are aware of their security responsibilities, and
[name of company] will inform [the airport operator] if:

(a) it ceases trading; or

(b) it can no longer meet the requirements of the relevant EU legislation.

I shall accept full responsibility for this declaration.

Legal representative

Name:

Date:

Signature:

No provisions in this Regulation.

11.0.1 The authority, airport operator, air carrier or entity deploying persons implementing, or responsible for implementing, measures for which it is responsible in accordance with the national civil aviation security programme as referred to in Article 10 of Regulation (EC) No 300/2008 shall ensure that these persons meet the standards set out in this Chapter.

11.0.2 For the purpose of this Chapter, «certification» means a formal evaluation and confirmation by or on behalf of the appropriate authority indicating that the person has successfully completed the relevant training and that the person possesses the necessary competencies to perform assigned functions to an acceptable level.

11.0.3 For the purposes of this Chapter, a «state of residence» shall be any country in which the person has been resident continuously for 6 months or more and a «gap» in the record of education or employment shall mean any gap of more than 28 days.

11.0.4 For the purposes of this Chapter, «competency» means being able to demonstrate suitable knowledge and skills.

11.0.5 Competencies acquired by persons prior to recruitment may be taken into consideration when assessing any training needs under this Chapter.

11.0.6 Where relevant competencies required by this Regulation that are not specific to aviation security have been acquired through training not delivered by an instructor in line with point 11.5 of this Regulation and/or through courses not specified or approved by the appropriate authority, it may be taken into consideration when assessing any training needs under this Chapter.

11.0.7 Where a person has received training and acquired competencies listed in point 11.2, the training need not be repeated for another function other than for the purposes of recurrent training.

11.0.8 For the purposes of this Chapter, «radicalisation» means the phenomenon of socialisation to extremism of people embracing opinions, views and ideas, which could lead to terrorism.

11.0.9 For the purposes of this Chapter and without prejudice to the applicable Union and national laws, in determining the reliability of an individual undergoing the process described in points 11.1.3 and 11.1.4, Member States shall consider at least:

(a) the offences referred to in the Annex II to the Directive (EU) 2016/681 of The European Parliament and of the Council <*>;

<*> Directive (EU) 2016/681 of the European Parliament and of the Council of 27 April 2016 on the use of passenger name record (PNR) data for the prevention, detection, investigation and prosecution of terrorist offences and serious crime (OJ L 119, 4.5.2016, p. 132).

and

(b) the terrorist offences referred to in the Directive (EU) 2017/541 of the European Parliament and of the Council <*>.

<*> Directive (EU) 2017/541 of the European Parliament and of the Council of 15 March 2017 on combating terrorism and replacing Council Framework Decision 2002/475/JHA and amending Council Decision 2005/671/JHA (OJ L 88, 31.3.2017, p. 6).

The offences listed in point (b) shall be considered as disqualifying crimes.

11.1.1 The following personnel shall have successfully completed an enhanced background check:

(a) persons being recruited to implement, or to be responsible for the implementation of screening, access control or other security controls in a security restricted area;

(b) persons with general responsibility at national or local level for ensuring that a security programme and its implementation meet all legal provisions (security managers);

(d) EU aviation security validators, as referred to in Chapter 11.6.

Point (b) of the first paragraph shall apply from 1 January 2023. Before that date, such persons shall have completed an enhanced or a standard background check either in accordance with point 1.2.3.1 or as determined by the appropriate authority in accordance with applicable national rules.

11.1.2 The following personnel shall have successfully completed an enhanced or a standard background check:

a) Persons being recruited to implement, or to be responsible for the implementation of, screening, access control or other security controls elsewhere than a security restricted area;

b) Persons having unescorted access to air cargo and mail, air carrier mail and air carrier material, in-flight supplies and airport supplies to which the required security controls have been applied;

c) Persons having administrator rights or unsupervised and unlimited access to critical information and communications technology systems and data used for civil aviation security purposes as described in 1.7.1 in accordance with the national aviation security programme, or having been otherwise identified in the risk assessment in accordance with 1.7.3.

Unless otherwise specified in this Regulation, whether an enhanced or a standard background check has to be completed shall be determined by the appropriate authority in accordance with applicable national rules.

11.1.3 In accordance with the applicable rules of Union and national law, an enhanced background check shall at least:

(a) establish the person's identity on the basis of documentary evidence;

(b) cover criminal records in all states of residence during at least the preceding 5 years;

(d) cover intelligence and any other relevant information available to the competent national authorities that they consider may be relevant to the suitability of a person to work in a function which requires an enhanced background check.

11.1.4 In accordance with the applicable rules of Union and national law, a standard background check shall:

(a) establish the person's identity on the basis of documentary evidence;

(b) cover criminal records in all states of residence during at least the preceding 5 years;

11.1.5 A standard background check or points (a) to (c) of an enhanced background check shall be completed before the person undergoes initial security training involving access to information which is not publicly available due to its security sensitivity. Where applicable, point (d) of an enhanced background check shall be completed before a person is allowed to implement, or to be responsible for the implementation of, screening, access control or other security controls.

An enhanced background check shall be fully completed before the person undergoes the training referred to in points 11.2.3.1 to 11.2.3.5.

11.1.6 Enhanced or standard background checks shall be considered as failed if not all the elements specified in points 11.1.3 and 11.1.4 respectively, are completed satisfactorily, or if at any point in time these elements do not provide the necessary level of assurance as to the reliability of the individual.

Member States shall endeavour to establish appropriate and effective mechanisms in order to ensure information sharing at national level and with other States for the purposes of elaboration and evaluation of information relevant to background check.

11.1.7 Background checks shall be subject to the following:

(a) a mechanism for the ongoing review of the elements specified in points 11.1.3 and 11.1.4 through the prompt notification to the competent authority, operator or issuing entity, as applicable, of any occurrence that may affect the reliability of the individual. Modalities for the notification, exchange of information and content thereof between the competent authorities, operators and entities, shall be established and monitored in accordance with the national law; or

(b) a repeat at regular intervals not exceeding 12 months for enhanced background checks, or three years for standard background checks.

11.1.8 The recruitment process for all persons being recruited under points 11.1.1 and 11.1.2 shall include at least a written application and an interview stage designed to provide an initial assessment of abilities and aptitudes.

11.1.9 Persons being recruited to implement security controls shall have the mental and physical abilities and aptitudes required to carry out their designated tasks effectively and shall be made aware of the nature of these requirements at the outset of the recruitment process.

These abilities and aptitudes shall be assessed during the recruitment process and before completion of any probationary period.

11.1.10 Recruitment records, including results of any assessment tests, shall be kept for all persons recruited under points 11.1.1 and 11.1.2 for at least the duration of their contract.

11.1.11 In order to address the insider threat, and notwithstanding the respective staff training contents and competences listed in paragraph 11.2, the security programme of operators and entities referred to in Articles 12, 13 and 14 of Regulation (EC) No 300/2008 shall include an appropriate internal policy and related measures enhancing staff awareness and promoting security culture.

11.1.12 Background checks successfully completed before 31 December 2021 will remain valid until their expiry or at the latest until 30 June 2024, whichever date comes earlier.

11.2.1 General training obligations

11.2.1.1 Persons shall have successfully completed relevant training before being authorised to implement security controls unsupervised.

11.2.1.2 Training of persons performing tasks as listed in points 11.2.3.1 to 11.2.3.5 and point 11.2.4 shall include theoretical, practical and on-the-job training elements.

11.2.1.3 The content of courses shall be specified or approved by the appropriate authority before:

(a) an instructor delivers any training required under Regulation (EC) No 300/2008 and its implementing acts; or

(b) a computer based training course is used in order to meet the requirements of Regulation (EC) No 300/2008 and its implementing acts.

Computer based training may be used with or without the support of an instructor or coach.

11.2.1.4 Training records shall be kept for all persons trained for at least the duration of their contract.

11.2.2 Basic training

Basic training of persons performing tasks as listed in points 11.2.3.1, 11.2.3.4 and 11.2.3.5 as well as in points 11.2.4, 11.2.5 and 11.5 shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of previous acts of unlawful interference with civil aviation, terrorist acts and current threats;

(b) knowledge of the legal framework for aviation security;

(c) knowledge of the objectives and organisation of aviation security, including the obligations and responsibilities of persons implementing security controls;

(d) knowledge of access control procedures;

(e) knowledge of identification card systems in use;

(f) knowledge of procedures for challenging persons and of circumstances in which persons should be challenged or reported;

(g) knowledge of reporting procedures;

(h) ability to identify prohibited articles;

(i) ability to respond appropriately to security related incidents;

(j) knowledge of how human behaviour and responses can affect security performance;

(k) ability to communicate clearly and confidently; and

(l) knowledge of elements contributing to the establishment of a robust and resilient security culture in the workplace and in the aviation domain, including, inter alia, insider threat and radicalisation.

11.2.3 Job specific training for persons implementing security controls

11.2.3.1 Job specific training of persons implementing screening of persons, cabin baggage, items carried and hold baggage shall result in all of the following competencies:

(a) understanding of the configuration of the screening checkpoint and the screening process;

(b) knowledge of how prohibited articles may be concealed;

(d) knowledge of the capabilities and limitations of security equipment or screening methods used;

(e) knowledge of emergency response procedures.

In addition, where the designated tasks of the person concerned so require, training shall also result in the following competences:

(f) interpersonal skills, in particular how to deal with cultural differences and with potentially disruptive passengers;

(g) knowledge of hand searching techniques;

(h) ability to carry out hand searches to a standard sufficient to reasonably ensure the detection of concealed prohibited articles;

(i) knowledge of exemptions from screening and special security procedures;

(j) ability to operate the security equipment used;

(k) ability to correctly interpret images produced by security equipment; and

(l) knowledge of protection requirements for hold baggage.

11.2.3.2 Training of persons implementing screening of cargo and mail shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of previous acts of unlawful interference with civil aviation, terrorist acts and current threats;

(b) awareness of the relevant legal requirements and knowledge of elements contributing to the establishment of a robust and resilient security culture in the workplace and in the aviation domain, including, inter alia, insider threat and radicalisation;

(c) knowledge of the objectives and organisation of aviation security, including the obligations and responsibilities of persons implementing security controls in the supply chain;

(d) ability to identify prohibited articles;

(e) ability to respond appropriately to the detection of prohibited articles;

(f) knowledge of the capabilities and limitations of security equipment or screening methods used;

(g) knowledge of how prohibited articles may be concealed;

(h) knowledge of emergency response procedures;

(i) knowledge of protection requirements for cargo and mail;

In addition, where the designated tasks of the person concerned so require, training shall also result in the following competences:

(j) knowledge of screening requirements for cargo and mail, including exemptions and special security procedures;

(k) knowledge of screening methods appropriate for different types of cargo and mail;

(l) knowledge of hand searching techniques;

(m) ability to carry out hand searches to a standard sufficient to reasonably ensure the detection of concealed prohibited articles;

(n) ability to operate the security equipment used;

(o) ability to correctly interpret images produced by security equipment;

(p) knowledge of transportation requirements.

11.2.3.3 Training of persons implementing screening of air carrier mail and materials, in-flight supplies and airport supplies shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of previous acts of unlawful interference with civil aviation, terrorist acts and current threats;

(c) knowledge of the objectives and organisation of aviation security, including the obligations and responsibilities of persons implementing security controls in the supply chain;

(d) ability to identify prohibited articles;

(e) ability to respond appropriately to the detection of prohibited articles;

(f) knowledge of how prohibited articles may be concealed;

(g) knowledge of emergency response procedures;

(h) knowledge of the capabilities and limitations of security equipment or screening methods used;

In addition, where the designated tasks of the person concerned so require, training shall also result in the following competences:

(i) knowledge of hand searching techniques;

(j) ability to carry out hand searches to a standard sufficient to reasonably ensure the detection of concealed prohibited articles;

(k) ability to operate the security equipment used;

(l) ability to correctly interpret images produced by security equipment;

(m) knowledge of transportation requirements.

11.2.3.4 Specific training of persons performing vehicle examinations shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of the legal requirements for vehicle examinations, including exemptions and special security procedures;

(b) ability to respond appropriately to the detection of prohibited articles;

(d) knowledge of emergency response procedures;

(e) knowledge of vehicle examination techniques;

(f) ability to carry out vehicle examinations to a standard sufficient to reasonably ensure the detection of concealed prohibited articles.

11.2.3.5 Specific training of persons implementing access control at an airport as well as surveillance and patrols shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of the legal requirements for access control, including exemptions and special security procedures;

(b) knowledge of access control systems used at the airport;

(c) knowledge of authorisations, including identification cards and vehicle passes, providing access to airside areas and ability to identify those authorisations;

(d) knowledge of procedures for patrolling and for challenging persons and of circumstances in which persons should be challenged or reported:

(e) ability to respond appropriately to the detection of prohibited articles;

(f) knowledge of emergency response procedures;

(g) interpersonal skills, in particular how to deal with cultural differences and with potentially disruptive passengers.

11.2.3.6 Training of persons implementing aircraft security searches shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of the legal requirements for aircraft security searches and of elements contributing to the establishment of a robust and resilient security culture in the workplace and in the aviation domain, including, inter alia, insider threat and radicalisation;

(b) knowledge of the configuration of the type(s) of aircraft on which the person is to implement aircraft security searches;

(d) ability to respond appropriately to the detection of prohibited articles;

(e) knowledge of how prohibited articles may be concealed;

(f) ability to implement aircraft security searches to a standard sufficient to reasonably ensure the detection of concealed prohibited articles.

In addition, where the person holds an airport identification card, training shall also result in all of the following competences:

(g) knowledge of previous acts of unlawful interference with civil aviation, terrorist acts and current threats;

(h) knowledge of the legal framework for aviation security;

(i) knowledge of the objectives and organisation of aviation security, including the obligations and responsibilities of persons implementing security controls;

(j) understanding of the configuration of the screening checkpoint and the screening process;

(k) awareness of access control and relevant screening procedures;

(l) knowledge of airport identification card used at the airport.

11.2.3.7 Training of persons implementing aircraft protection shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of how to protect and prevent unauthorised access to aircraft and of elements contributing to the establishment of a robust and resilient security culture in the workplace and in the aviation domain, including, inter alia, insider threat and radicalisation ;

(b) knowledge of procedures for sealing aircraft, if applicable for the person to be trained;

(d) knowledge of procedures for challenging persons and of circumstances in which persons should be challenged or reported; and

(e) knowledge of emergency response procedures.

In addition, where the person holds an airport identification card, training shall also result in all of the following competences:

(f) knowledge of previous acts of unlawful interference with civil aviation, terrorist acts and current threats;

(g) knowledge of the legal framework for aviation security;

(h) knowledge of the objectives and organisation of aviation security, including the obligations and responsibilities of persons implementing security controls;

(i) understanding of the configuration of the screening checkpoint and the screening process;

(j) awareness of access control and relevant screening procedures.

11.2.3.8 Training of persons implementing baggage reconciliation shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of previous acts of unlawful interference with civil aviation, terrorist acts and current threats;

(c) knowledge of the objectives and organisation of aviation security, including the obligations and responsibilities of persons implementing security controls;

(d) ability to respond appropriately to the detection of prohibited articles;

(e) knowledge of emergency response procedures;

(f) knowledge of passenger and baggage reconciliation requirements and techniques;

(g) knowledge of protection requirements for air carrier materials used for passenger and baggage processing.

In addition, where the person holds an airport identification card, training shall also result in all of the following competences:

(h) understanding of the configuration of the screening checkpoint and the screening process;

(i) awareness of access control and relevant screening procedures;

(j) knowledge of airport identification cards used at the airport;

(k) knowledge of reporting procedures;

(l) ability to respond appropriately to security related incidents.

11.2.3.9 Training of persons with unsupervised access to identifiable air cargo and mail to which the required security controls have been applied and persons implementing security controls for air cargo and mail other than screening shall result in all of the following competences:

(a) knowledge of previous acts of unlawful interference with civil aviation, terrorist acts and current threats;

(c) knowledge of the objectives and organisation of aviation security, including the obligations and responsibilities of persons implementing security controls in the supply chain;

(d) knowledge of procedures for challenging persons and of circumstances in which persons should be challenged or reported;

(e) knowledge of reporting procedures;

(f) ability to identify prohibited articles;

(g) ability to respond appropriately to the detection of prohibited articles;

(h) knowledge of how prohibited articles may be concealed;

(i) knowledge of protection requirements for cargo and mail;

(j) knowledge of transportation requirements, if applicable.

In addition, where the person holds an airport identification card, training shall also result in all of the following competences:

(k) understanding of the configuration of the screening checkpoint and the screening process;

(l) awareness of access control and relevant screening procedures;

(m) knowledge of identification cards in use;

(n) ability to respond appropriately to security related incidents.

11.2.3.10 Training of persons implementing security controls for air carrier mail and materials, in-flight supplies and airport supplies other than screening shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of previous acts of unlawful interference with civil aviation, terrorist acts and current threats;

(c) knowledge of the objectives and organisation of aviation security, including the obligations and responsibilities of persons implementing security controls;

(d) knowledge of procedures for challenging persons and of circumstances in which persons should be challenged or reported;

(e) knowledge of reporting procedures;

(f) ability to identify prohibited articles;

(g) ability to respond appropriately to the detection of prohibited articles;

(h) knowledge of how prohibited articles may be concealed;

(i) knowledge of protection requirements for air carrier mail and materials, in-flight supplies and airport supplies, as applicable;

(j) knowledge of transportation requirements, if applicable.

In addition, where the person holds an airport identification card, training shall also result in all of the following competences:

(k) understanding of the configuration of the screening checkpoint and the screening process;

(l) awareness of access control and relevant screening procedures;

(m) knowledge of identification cards in use;

(n) ability to respond appropriately to security related incidents.

11.2.4 Specific training for persons directly supervising persons implementing security controls (supervisors)

Specific training of supervisors shall, in addition to the competencies of the persons to be supervised, result in all of the following competencies:

(a) knowledge of the relevant legal requirements and how they should be met;

(b) knowledge of supervisory tasks;

(d) ability to respond appropriately to the detection of prohibited articles;

(e) knowledge of emergency response procedures;

(f) ability to provide mentoring and on-the-job training and to motivate other.

In addition, where the designated tasks of the person concerned so require, that training shall also result in all of the following competences:

(g) knowledge of conflict management;

(h) knowledge of the capabilities and limitations of security equipment or screening methods used.

11.2.5 Specific training for persons with general responsibility at national or local level for ensuring that a security programme and its implementation meet all legal provisions (security managers)

Specific training of security managers shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of the relevant legal requirements and how they should be met;

(b) knowledge of internal, national, Union and international quality control;

(d) knowledge of the capabilities and limitations of security equipment or screening methods used.

11.2.6 Training of persons other than passengers requiring unescorted access to security restricted areas

11.2.6.1 Persons other than passengers requiring unescorted access to security restricted areas and not falling under points 11.2.3 to 11.2.5 and 11.5 shall receive security awareness training before being issued with an authorisation granting unescorted access to security restricted areas.

For objective reasons, the appropriate authority may exempt persons from this training requirement if their access is limited to areas in the terminal accessible to passengers.

11.2.6.2 Security awareness training shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of previous acts of unlawful interference with civil aviation, terrorist acts and current threats;

(c) knowledge of the objectives and organisation of aviation security, including the obligations and responsibilities of persons implementing security controls;

(d) understanding of the configuration of the screening checkpoint and the screening process;

(e) awareness of access control and relevant screening procedures;

(f) knowledge of airport identification cards used at the airport;

(g) knowledge of reporting procedures;

(h) ability to respond appropriately to security related incidents.

11.2.6.3 Each person undergoing security awareness training shall be required to demonstrate understanding of all subjects referred to in point 11.2.6.2 before being issued with an authorisation granting unescorted access to security restricted areas.

11.2.7 Training of persons requiring general security awareness

General security awareness training shall result in all of the following competencies:

(a) knowledge of previous acts of unlawful interference with civil aviation, terrorist acts and current threats;

(c) knowledge of the objectives and organisation of aviation security in their working environment, including the obligations and responsibilities of persons implementing security controls;

(d) knowledge of reporting procedures;

(e) ability to respond appropriately to security related incidents.

Each person undergoing general security awareness training shall be required to demonstrate understanding of all subjects referred to in this point before taking up duty.

This training shall not apply to instructors falling under point 11.5.

11.2.8 Training of persons with roles and responsibility related to cyber threats

11.2.8.1. Persons implementing the measures as laid down in point 1.7.2 shall have the skills and aptitudes required to carry out their designated tasks effectively. They shall be made aware of relevant cyber risks on a need-to-know basis.

11.2.8.2. Persons having access to data or systems shall receive appropriate and specific job related training commensurate with their role and responsibilities, including being made aware of relevant risks where their job function requires this. The appropriate authority, or the authority or agency as laid down in point 1.7.4 shall specify or approve the content of the course.

11.3.1 Persons performing tasks as listed in points 11.2.3.1 to 11.2.3.5 shall be subject to:

(a) an initial certification or approval process; and

(b) for persons operating x-ray or EDS equipment, recertification at least every 3 years; and

Persons performing tasks as listed in point 11.2.3.3 may be exempted from these requirements if they are only authorised to implement visual checks and/or hand searches.

11.3.2 Persons operating x-ray or EDS equipment shall, as part of the initial certification or approval process, pass a standardised image interpretation test.

11.3.3 The recertification or re-approval process for persons operating x-ray or EDS equipment shall include both the standardised image interpretation test and an evaluation of operational performance.

11.3.4 Failure to undertake or successfully complete recertification or reapproval within a reasonable timescale, not normally exceeding 3 months, shall result in the related security entitlements being withdrawn.

11.3.5 Certification or approval records shall be kept for all persons certified or approved, respectively, for at least the duration of their contract.

11.4.1 Persons operating x-ray or EDS equipment shall be subject to recurrent training consisting of image recognition training and testing. This shall take the form of:

(a) classroom and/or computer based training; or

(b) on-the-job TIP training, on condition that a TIP library of at least 6 000 images, as specified below, is employed on the x-ray or EDS equipment used and the person works with this equipment during at least one third of his working hours.

For classroom and/or computer based training, persons shall be subject to image recognition training and testing for at least 6 hours in every 6 month period, using either:

an image library containing at least 1 000 images of at least 250 different threat articles, including images of component parts of threat articles, with each article captured in a variety of different orientations, and arranged to provide an unpredictable selection of images from the library during the training and testing; or
the most frequently missed TIP images from the TIP library in use combined with images of recently captured threat articles relevant for the type of screening operation and covering all types of relevant threat articles if only used once for the training of a given screener over a three-year period.

For on-the-job TIP training, the TIP library shall consist of at least 6 000 images of at least 1 500 different threat articles, including images of component parts of threat articles, with each article captured in a variety of different orientations.

11.4.2 Evaluation of the performance of individual screeners shall be carried out at the end of every 6 month period. The results of this evaluation:

(a) shall be provided to the person and recorded;

(b) shall be used to identify weaknesses and inform future training and testing adapted to address those weaknesses; and

11.4.3 Persons performing tasks as listed under point 11.2 other than those referred to in point 11.4.1 and 11.4.2 shall undergo recurrent training at a frequency sufficient to ensure that competencies are maintained and acquired in line with security developments.

Recurrent training shall be conducted:

(a) for competencies acquired during initial basic, specific and security awareness training, at least once every 5 years or, in cases where the competencies have not been exercised for more than 6 months, before return to security duties; and

(b) for new or extended competencies, as required to ensure that persons implementing, or responsible for implementing, security controls are promptly made aware of new threats and legal requirements by the time they have to be applied.

The requirements under (a) shall not apply to competencies acquired during specific training which are no longer required for the person's designated tasks.

11.4.4 Records of recurrent training shall be kept for all persons trained for at least the duration of their contract.

11.5.1 Instructors shall at least fulfil all of the following requirements:

(a) the successful completion of an enhanced background check in accordance with point 11.1.3;

(b) competency in instructional techniques;

(d) competency in the security elements to be taught.

Certification shall at least apply to those instructors authorised to give training defined in points 11.2.3.1 to 11.2.3.5 and in points 11.2.4 (unless it concerns the training of supervisors exclusively supervising persons referred to in points 11.2.3.6 to 11.2.3.10) and 11.2.5.

Instructors shall be subject to recertification at least every 5 years.

11.5.2 Instructors shall receive regular training or information on developments in the relevant fields.

11.5.3 The appropriate authority shall maintain or have access to lists of instructors operating in the Member State.

11.5.4 If the appropriate authority is no longer satisfied that training delivered by an instructor is resulting in persons having the relevant competencies, or where the instructor fails the background check, it shall either withdraw approval of the course or ensure that the instructor is suspended or removed from the list of instructors, as appropriate. Where such action is taken, the appropriate authority shall also specify how the instructor may apply to have the suspension lifted, be reinstated on the list of instructors or have the course approval reinstated.

11.5.5 Any competencies acquired by an instructor in order to meet the requirements under this Chapter in one Member State shall be recognised in another Member State.

11.6.1 EU aviation security validation is a standardised, documented, impartial and objective process for obtaining and evaluating evidence to determine the level of compliance of the validated entity with requirements set out in Regulation (EC) No 300/2008 and its implementing acts.

11.6.2 EU aviation security validation

EU aviation security validation:

(a) may be a requirement for obtaining or maintaining a legal status under Regulation (EC) No 300/2008 and its implementing acts;

(b) may be performed by an appropriate authority or a validator approved as EU aviation security validator or a validator recognised as equivalent to it, in accordance with this Chapter;

(c) shall assess security measures applied under the responsibility of the validated entity or parts thereof for which the entity seeks validation. At least, it shall consist of:

(1) an evaluation of security relevant documentation, including the validated entity's security programme or equivalent; and

(2) a verification of the implementation of aviation security measures, which shall include an on-site verification of the validated entity's relevant operations, unless otherwise stated;

(d) shall be recognised by all Member States.

11.6.3 Approval requirements for EU aviation security validators

11.6.3.1 Member States shall approve EU aviation security validators based on conformity assessment capacity, which shall comprise:

(a) independence from the validated industry, unless otherwise stated; and

(b) appropriate personnel competence in the security area to be validated as well as methods to maintain such competence at the level referred to in 11.6.3.5; and

11.6.3.2 Where relevant, the approval shall take account of accreditation certificates in relation to the relevant harmonised standards, namely with EN-ISO/IEC 17020 instead of re-assessing conformity assessment capacity.

11.6.3.3 An EU aviation security validator may be any individual or a legal entity.

11.6.3.4 The national accreditation body established pursuant to Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council <*> may be empowered to accredit the conformity assessment capacity of legal entities to perform EU aviation security validation, adopt administrative measures in that respect and carry out the surveillance of EU aviation security validation activities.

<*> Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council of 9 July 2008 setting out the requirements for accreditation and market surveillance relating to the marketing of products and repealing Regulation (EEC) No 339/93 (OJ L 218, 13.8.2008, p. 30).

11.6.3.5 Every individual performing EU aviation security validation shall have appropriate competence and background, and shall meet all of the following requirements:

(a) have been subjected to an enhanced background check in accordance with point 11.1.3;

(b) perform EU aviation security validation impartially and objectively, shall understand the meaning of independence and apply methods to avoid situations of conflict of interest in respect of the validated entity;

(c) have sufficient theoretical knowledge and practical experience in the field of quality control as well as respective skills and personal attributes to collect, record and assess findings based on a checklist, in particular regarding:

(1) compliance monitoring principles, procedures and techniques;

(2) factors affecting human performance and supervision;

(3) the role and powers of the validator, including on conflict of interest;

(d) provide proof of appropriate competence based on training and/or a minimum work experience in respect of the following areas:

(1) general aviation security principles of Union and ICAO aviation security standards;

(2) specific standards related to the activity validated and how they are applied to operations;

(3) security technologies and techniques relevant for the validation process;

(e) undergo recurrent training at a frequency sufficient to ensure that existing competencies are maintained and new competencies are acquired to take account of developments in the field of aviation security.

11.6.3.6 The appropriate authority shall either itself provide training for EU aviation security validator or approve and maintain a list of appropriate security training courses. The appropriate authority shall provide the validators it approves with the relevant parts of the non-public legislation and national programmes referring to the operations and areas to validate.

11.6.3.7 Member States may limit the approval of an EU aviation security validator to validation activities which are carried out solely on the territory of that Member State on behalf of the appropriate authority of that Member State. In such cases, the requirements of point 11.6.4.2 do not apply.

11.6.3.8 The appropriate authority acting as validator may only perform validations in respect of air carriers, operators and entities that are placed under its responsibility or under the responsibility of the appropriate authority of another Member State, where it has been explicitly requested or appointed to do so by that authority.

11.6.3.9 As from the date of withdrawal of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland from the European Union pursuing Article 50 of the TEU, the following provisions apply in respect of EU aviation security validators approved by this Member State to perform validations in respect of airlines, operators and entities seeking respectively ACC3, RA3 and KC3 designation:

(a) they are no longer recognised in the Union;

(b) the EU aviation security validations performed before the date of withdrawal of the United Kingdom from the Union, including the EU validation reports issued before that date remain valid for the purpose of the designation of air carriers, operators and entities they have validated.

11.6.3.10 Individuals and entities indicated in the previous point may seek approval as EU aviation security validator by the appropriate authority of a Member State. The approving Member State shall:

(a) Obtain from the appropriate authority of the United Kingdom the necessary documentation on which basis the individual or legal entity had been approved as EU aviation security validator;

(b) Verify that the applicant fulfils the Union requirements in this Chapter. If the appropriate authority is satisfied, it may approve the individual or the entity as EU aviation security validator for a period not exceeding the approval that was granted by the appropriate authority of the United Kingdom;

(c) Promptly inform the Commission that will ensure the listing of the EU aviation security validator into the Union database on supply chain security.

11.6.3.11 The approval of an EU aviation security validator shall be valid for a maximum period of five years.

11.6.4 Recognition and discontinuation of EU aviation security validators

11.6.4.1 An EU aviation security validator:

(a) shall not be considered to be approved until its details are listed in the «Union database on supply chain security»;

(b) shall be provided with proof of its status by or on behalf of the appropriate authority;

(c) may not perform EU aviation security validations if it holds the status of aviation security validator under an equivalent scheme in place in a third country or an international organisation, unless the third country or international organisation grants reciprocal opportunities to EU aviation security validators within its scheme.

EU aviation security validators listed in the «Union database on supply chain security» on account of the appropriate authority, may only perform validations of airlines, operators or entities under the responsibility of that appropriate authority.

11.6.4.2 Approved EU aviation security validators shall be recognised by all Member States.

11.6.4.3 When a Member State is no longer satisfied that an EU aviation security validator meets the requirements referred to in points 11.6.3.1 or 11.6.3.5, it shall withdraw the approval and remove the validator from the Union database on supply chain security, or inform the appropriate authority that approved it, sharing the basis for its concern.

11.6.4.4 Industry associations and entities under their responsibility operating quality assurance programmes may be approved as EU aviation security validators provided equivalent measures of those programmes ensure impartial and objective validation. Recognition shall be done in cooperation of the appropriate authorities of at least two Member States.

11.6.4.5 The Commission may recognise validation activities undertaken by authorities or aviation security validators under the jurisdiction of and recognised by a third country or an international organisation where it can confirm their equivalency to EU aviation security validation. A list thereof shall be kept in Attachment 6-Fiii.

11.6.5 EU aviation security validation report («the validation report»)

11.6.5.1 The validation report shall record the EU aviation security validation and contain at least:

(a) a completed checklist signed by the EU aviation security validator including, where requested, comments by the validated entity in the necessary detail; and

(b) a declaration of commitments signed by the validated entity; and

(c) an independence declaration in respect of the entity validated signed by the individual performing the EU aviation security validation.

11.6.5.2 The EU aviation security validator shall establish the level of compliance with the objectives contained in the checklist and record these findings in the appropriate part of the checklist.

11.6.5.3 A declaration of commitment shall state the validated entity's commitment to continue operation under the successfully validated operation standards.

11.6.5.4 The validated entity may declare its agreement or disagreement to the validation report's established compliance level. Such a declaration shall become an integral part of the validation report.

11.6.5.5 Page numbering, date of the EU aviation security validation and initialling by the validator and the validated entity on each page shall prove the validation report's integrity. Manual initialling on each page may be replaced by an electronic signature of the entire document.

11.6.5.6 By default the report shall be in English and delivered to the appropriate authority along with the validated entity, within not more than one month after the on-site verification.

The appropriate authority shall assess the validation report within not more than six weeks after its reception.

Where the report concerns an airline, operator or entity undergoing validation for the purposes of an existing designation that expires after the periods referred to in the paragraphs above, the appropriate authority may set a longer period to complete the assessment.

In such case, and unless further information and additional documentary evidence is necessary to successfully conclude the assessment, the appropriate authority shall ensure that the process is completed before the expiry of the validity of status.

Within three months from the date of reception of the report, the validator shall be provided with a written feedback regarding the quality of the report, and where applicable, any recommendations and remarks that the appropriate authority may deem necessary. Where applicable, a copy of such feedback shall be transmitted to the appropriate authority that has approved the validator.

For the purposes of the designation of other airlines, operators or entities as provided for in this Regulation, an appropriate authority may request and shall obtain, within 15 days, from the appropriate authority that has drafted a validation report in its national language or has required the validator performing the validation to do so, a copy of the full validation report in the English language.

11.7.1 Any competencies acquired by a person in order to meet the requirements under Regulation (EC) No 300/2008 and its implementing acts in one Member State shall be recognised in another Member State.

(a) I confirm that I have established the level of compliance of the validated entity in an impartial and objective way.

(b) I confirm that I am not, and have not in the preceding two years, been employed by the validated entity.

(c) I confirm that I have no economic or other direct or indirect interest in the outcome of the validation activity, the validated entity or its affiliates.

(d) I confirm that I have, and have had in the preceding 12 months no business relations such as training and consultancy beyond the validation process with the validated entity in areas related to aviation security.

(e) I confirm that the EU aviation security validation report is based on a thorough fact finding evaluation of relevant security documentation, consisting of:

the validated entities' security programme or equivalent, and
an on-site verification of the implementation thereof.

(f) I confirm that the EU aviation security validation report is based on an assessment of all security relevant areas on which the validator is required to give an opinion based on the relevant EU checklist.

(g) I confirm that I have applied a methodology that allows for separate EU aviation security validation reports in respect of each entity validated and ensures objectivity and impartiality of the fact finding and evaluation, where several entities are being validated in a joint action.

(h) I confirm that I accepted no financial or other benefits, other than a reasonable fee for the validation and a compensation of travel and accommodation costs.

I accept full responsibility for the EU aviation security validation report.

Name of the validated entity:

Name of the EU aviation security validator:

Date:

Signature:

12.0.1 General provision

12.0.1.1. The authority, operator or entity using equipment for the implementation of measures for which it is responsible in accordance with the national civil aviation security programme as referred to in Article 10 of Regulation (EC) No 300/2008 shall ensure that the equipment meets the standards set out in this Chapter.

The information contained in this Chapter and classified in accordance with Decision (EU, Euratom) 2015/444 <*> shall be made available by the appropriate authority to manufacturers on a need-to-know basis.

<*> Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015 on the security rules for protecting EU classified information (OJ L 72, 17.3.2015, p. 53).

12.0.1.2. There shall be routine testing of each piece of security equipment.

12.0.1.3. Equipment manufacturers shall provide a concept of operations and equipment shall be evaluated and used in accordance with it.

12.0.1.4. Where several security equipment are combined, each one has to comply with the defined specifications and meet the standards set out in this Chapter, both used separately and combined as a system.

12.0.1.5. Equipment shall be positioned, installed and maintained in compliance with the requirements of equipment manufacturers.

12.0.2 Approval of security equipment

12.0.2.1. Subject to the provisions of 12.0.5, the following security equipment may be installed after 1 October 2020 only if it has been granted an «EU Stamp» marking or an «EU Stamp pending» marking status as referred to in point 12.0.2.5:

(a) walk-through metal detection (WTMD) equipment;

(b) explosive detection systems (EDS) equipment;

(d) liquid explosive detection systems (LEDS) equipment;

(e) metal detection equipment (MDE);

(f) security scanners;

(g) shoe scanner equipment;

(h) explosive vapour detection (EVD) equipment.

12.0.2.2. The Commission shall approve the security equipment listed in 12.0.2.1 and shall grant the «EU Stamp» marking.

12.0.2.3. The «EU Stamp» marking shall be granted to security equipment tested by test centres which implement quality control measures in accordance with the Common Evaluation Process of the European Civil Aviation Conference under the responsibility of the appropriate authority.

12.0.2.4. The Commission may grant an «EU Stamp» marking to security equipment only after it has received the test reports for the equipment in question or Level 2 reports by the Common Evaluation Process of the European Civil Aviation Conference.

The Commission may request additional information relating to test reports.

12.0.2.5. The Commission may grant an «EU Stamp» marking to security equipment confirmed by the Common Evaluation Process of the European Civil Aviation Conference. Such equipment shall be automatically eligible to the «EU Stamp» marking, and shall receive a temporary «EU Stamp pending» marking status until the final approval.

Security equipment with an «EU Stamp pending» marking status shall be allowed for installation and use.

12.0.3. «EU Stamp» marking and Union database on supply chain security — security equipment

12.0.3.1. Security equipment listed in point 12.0.2.1 for which «EU Stamp» marking has been granted shall be entered into the «Union database on supply chain security — security equipment».

12.0.3.2. The «EU Stamp» marking shall be affixed by manufacturers on security equipment approved by the Commission and visible on one side or on-screen.

12.0.3.3. Equipment with «EU Stamp» marking shall be installed with hardware and software versions corresponding to its description in the «Union database on supply chain security — security equipment».

12.0.3.4. Without prejudice to points 12.0.4 and 12.0.5, security equipment with «EU Stamp» marking benefits from mutual recognition and shall be recognised for availability, deployment and use in all Member States.

12.0.3.5. The Commission shall maintain the «Union database on supply chain security — security equipment».

12.0.3.6. An entry in the «Union database on supply chain security — security equipment» shall contain the following information:

(a) a unique alphanumeric identifier;

(b) the manufacturer name;

(d) the detailed configuration with at least:

(i) the hardware version;

(ii) the detection algorithm;

(iii) if necessary, the system software version;

(iv) if necessary, the auxiliary hardware version; and

(v) if necessary, the concept of operations version;

(e) the standard obtained;

(f) the status of the equipment, stating one of the following:

(i) «EU Stamp»;

(ii) «EU Stamp pending»;

(iii) «EU Stamp suspended»;

(iv) «EU Stamp withdrawn»;

(v) «EU Stamp obsolete»;

(g) the date of issuance of the status of the equipment.

12.0.4 Suspension and withdrawal of «EU Stamp» marking

12.0.4.1. On request from Member States or on its own initiative, the Commission can suspend the «EU Stamp» marking and the «EU Stamp pending» marking status of security equipment without prior notice when it receives information indicating that the equipment does not meet the standard for which it has been approved. In doing so, the Commission updates the status in the «Union database on supply chain security — security equipment» accordingly.

12.0.4.2. Security equipment whose «EU Stamp» marking or «EU Stamp pending» marking status has been suspended can no longer be deployed and the pieces already installed shall be operated with the addition of compensatory measures, as appropriate.

12.0.4.3. On request from Member States or on its own initiative, the Commission can withdraw the «EU Stamp» marking or the «EU Stamp pending» marking status of security equipment when it is no longer satisfied that the security equipment meets the standard for which it has been approved.

12.0.4.4. Security equipment whose «EU Stamp» marking or «EU Stamp pending» marking status has been withdrawn or has become obsolete can no longer be operated from the date of issuance of the status as recorded in the «Union database on supply chain security — security equipment».

12.0.4.5. The Commission can reinstate the «EU Stamp» marking or «EU Stamp pending» marking status when it receives information that the equipment meets again the standard for which is has been approved.

12.0.5 More stringent measures on security equipment and national approval

12.0.5.1. Member States may derogate from the principle of mutual recognition by applying more stringent measures on security equipment. They shall notify the Commission of these measures, their approvals of security equipment and the steps taken to ensure that security equipment they approve meets the standards set out in this Chapter.

12.0.5.2. Member States may derogate from the principle of mutual recognition by applying their own national approval mechanism of security equipment. They shall notify the Commission of this mechanism, their approvals of equipment and the additional steps taken to ensure that security equipment meets the standards set out in this Chapter.

12.0.5.3. Security equipment approved at national level on the basis of point 12.0.5.1 or 12.0.5.2 shall not automatically receive the «EU Stamp» marking.

12.1.1 General principles

12.1.1.1 Walk-through metal detection equipment (WTMD) shall be able to detect and to indicate by means of an alarm at least specified metallic items, both individually and in combination.

12.1.1.2 The detection by WTMD shall be independent of the position and orientation of the metallic item.

12.1.1.3 WTMD shall be firmly fixed to a solid base.

12.1.1.4 WTMD shall have a visual indicator to show that the equipment is in operation.

12.1.1.5 The means for adjusting the detection settings of WTMD shall be protected and accessible only to authorised persons.

12.1.1.6 WTMD shall give both a visual alarm and an audible alarm when it detects metallic items as referred to in point 12.1.1.1. Both types of alarm shall be noticeable at a range of 2 metres.

12.1.1.7 The visual alarm shall give an indication of the strength of signal detected by the WTMD.

12.1.2 Standards for WTMD

12.1.2.1 There shall be four standards for WTMD. Detailed requirements on those standards are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.1.2.2 All WTMD exclusively used for screening persons other than passengers shall meet at least standard 1.

12.1.2.3 All WTMD used for screening of passengers shall meet standard 2.

12.1.2.4 All WTMD installed as of 1 July 2023 shall meet standard 1.1 or standard 2.1.

12.1.3 Additional requirements for WTMD

All WTMD for which a contract to install them was placed as from 5 January 2007 shall be able to:

(a) generate an audible and/or visual signal on a percentage of persons passing through the WTMD who did not cause an alarm as referred to in point 12.1.1.1. It shall be possible to set the percentage; and

(b) count the number of persons screened, excluding any person that passes through the WTMD in the opposite direction; and

(d) calculate the number of alarms as a percentage of the number of screened persons.

12.1.4 Additional requirements for WTMD used in combination with shoe metal detection (SMD) equipment

12.1.4.1 All WTMD equipment used in combination with shoe metal detection (SMD) equipment shall be able to detect and indicate by means of a visual indication at least specified metallic items, both individually and in combination, and this shall correspond to the height at which this item (or items) is located on the person passing through it. This shall be irrespective of the type and number of items and their orientation.

12.1.4.2 All WTMD equipment used in combination with SMD equipment shall be able to detect and indicate all alarms generated by metallic items on a person in at least two zones. The first zone shall correspond to the lower legs of a person and shall be between the floor and a maximum of 35 cm above the floor. All other zones shall be above the first zone.

12.2.1 Hand-held metal detection equipment (HHMD) shall be able to detect ferrous and non-ferrous metallic items. Detection and identification of the position of the detected metal shall be indicated by means of an alarm.

12.2.2 The means for adjusting the sensitivity settings of HHMD shall be protected and accessible only to authorised persons.

12.2.3 HHMD shall give an audible alarm when it detects metallic items. The alarm shall be noticeable at a range of 1 metre.

12.2.5 HHMD shall have a visual indicator to show that the equipment is in operation.

X-ray equipment shall comply with the detailed requirements laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.3.1 All equipment installed from 1 January 2023 at the latest, to be used in the Union for the screening of cargo and mail, as well as air carrier mail and air carrier materials subject to security controls in accordance with Chapter 6, shall be multi-view.

The appropriate authority, for objective reasons, may allow the use of single-view X-ray equipment installed before 1 January 2023 until the following dates:

(a) single-view X-ray equipment installed before 1 January 2016, until 31 December 2025 at the latest;

(b) single-view X-ray equipment installed from 1 January 2016, for a maximum period of 10 years from the date of its installation or at the latest until 31 December 2027, whichever is the earlier.

The appropriate authority shall inform the Commission where it applies the provisions of the second paragraph.

12.4.1 General principles

12.4.1.1 Explosive detection systems equipment (EDS) shall be able to detect and to indicate by means of an alarm specified and higher individual quantities of explosive material contained in baggage or other consignments.

12.4.1.2 The detection shall be independent of the shape, position or orientation of the explosive material.

12.4.1.3 EDS shall give an alarm in each of the following circumstances:

when it detects explosive material, and
when it detects the presence of an item that prevents explosive material from being detected, and
when the contents of a bag or consignment are too dense to be analysed.

12.4.2 Standards for EDS

12.4.2.1 All EDS equipment shall fulfil the following requirements:

(a) equipment installed before 1 September 2014 must at least meet standard 2;

(b) equipment installed from 1 September 2014 to 31 August 2022 must at least meet standard 3;

(d) equipment installed from 1 September 2026 must at least meet standard 3.2.

12.4.2.2 Standard 2 shall expire on 1 September 2021.

12.4.2.3 For the purposes of allowing an extension of the use of standard 2 EDS, there shall be four categories of airports:

(a) category I — airport with more than 25 million passengers in 2019;

(b) category II — airport with scheduled services to at least one of the third countries listed in Attachment 5-A of this Regulation, with the exception of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland;

(c) category III — airport with the highest volume of traffic in 2019 in each Member State where they are not already listed under category I or II;

(d) category IV — other airport.

12.4.2.4 The appropriate authority may allow the use of standard 2 EDS as of 1 September 2021, in accordance with the following table, until:

	Standard 2 EDS equipment installed before 1 January 2011	Standard 2 EDS equipment installed between 1 January 2011 and 1 September 2014
Airports in Category I	1 March 2022	1 March 2023
Airports in Category II or Category III	1 September 2022	1 September 2023
Airports in Category IV	1 March 2023	1 March 2024

Additionally, the appropriate authority may allow the use of standard 2 EDS for the screening of cargo and mail as well as air carrier mail and air carrier materials subject to security controls in accordance with Chapter 6, until 1 September 2022 at the latest.

12.4.2.5 The appropriate authority shall inform the Commission when it allows the use of standard 2 EDS to continue as of 1 September 2021.

12.4.2.6 All EDS equipment designed to screen cabin baggage shall meet at least standard C1.

12.4.2.7 All EDS equipment designed to screen cabin baggage containing portable computers and other large electrical items shall meet at least standard C2.

12.4.2.8 All EDS equipment designed to screen cabin baggage containing portable computers and other large electrical items and LAGS shall meet at least standard C3.

12.4.2.9 All EDS equipment that meets standard C3 shall be considered as equivalent to LEDS equipment that meets standard 2 for the screening of LAGS.

12.4.3 Image quality requirements for EDS

Image quality for EDS shall comply with the detailed requirements laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.5.1 General principles

12.5.1.1 Threat image projection (TIP) shall be able to project combined threat images (CTI) or fictional threat images (FTI).

CTI are x-ray images of bags or other consignments containing threat articles.

FTI are x-ray images of threat articles which are projected into x-ray images of bags or other consignments being screened.

Threat articles shall appear within the x-ray image of bags and other consignments in an evenly distributed manner and not in a fixed position.

It shall be possible to set the percentage of CTI and FTI to be projected.

Where CTI are used:

(a) the concept of operation must ensure that the screener cannot see the bags or other consignments that are introduced into the x-ray or EDS equipment and cannot determine that a CTI is or might be projected to him/her; and

(b) the TIP system and library size shall reasonably ensure that a screener is not exposed to the same CTI again within 12 months.

12.5.1.2 TIP shall not impair the performance and normal functioning of x-ray or EDS equipment.

No indication shall be given to the screener that a CTI or FTI is about to be projected or has been projected until a message is presented in accordance with point 12.5.2.2.

12.5.1.3 The means for managing TIP shall be protected and accessible only to authorised persons.

12.5.1.4 There shall be a TIP administrator responsible for the configuration management of the TIP system.

12.5.1.5 The appropriate authority shall regularly monitor the correct implementation of the TIP systems and ensure that the systems are correctly configured, including realistic and relevant projection of CTI and FTI where in use, are in compliance with the requirements and have up-to-date image libraries.

12.5.2 Composition of TIP

12.5.2.1 TIP shall comprise of at least:

(a) a library of CTI or FTI; and

(b) a means for presenting messages and for messages to be cleared; and

12.5.2.2 TIP shall present a message to the screener in each of the following circumstances:

(a) where the screener responded and a CTI or FTI was projected;

(b) where the screener did not respond and a CTI or FTI was projected;

(d) where an attempt to project a CTI or FTI failed and was visible to the screener.

The message shall be presented so that it does not obscure the image of the bag or consignment to which it refers.

The message shall remain until it has been cleared by the screener. In the case of points (a) and (b) the message shall be presented together with the CTI or FTI.

12.5.2.3 Access to equipment with TIP installed and deployed shall require that the screener uses a unique identifier.

12.5.2.4 TIP shall be able to store the results of the responses of individual screeners for a minimum of 12 months and in a format to allow the provision of reports.

12.5.2.5 The composition of TIP shall also be subject to the additional detailed requirements laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.6.1 ETD equipment shall be able to collect and analyse trace levels of particles or vapour from contaminated surfaces, or the contents of baggage or consignments, and indicate, by means of an alarm, the presence of explosives. For the purpose of screening, it shall meet all of the following requirements:

(a) consumables shall not be used beyond the recommendations of the manufacturer of the consumable or if the performance of the consumable appears to have deteriorated through use;

(b) ETD equipment shall only be used in an environment for which the equipment has been approved for use.

There shall be standards for ETD set for particulate and vapour sampling. Detailed requirements on these standards are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.6.2 The standard for ETD equipment that uses particulate sampling shall apply to ETD equipment deployed from 1 September 2014.

12.7.1 General principles

12.7.1.1 LEDS equipment shall be able to detect and to indicate by means of an alarm specified and higher individual quantities of threat materials in LAGs.

12.7.1.2 The equipment shall be used in a manner that ensures that the container is positioned and orientated so as to ensure that the detection capabilities are utilised in full.

12.7.1.3 The equipment shall give an alarm in each of the following circumstances:

(a) when it detects threat material;

(b) when it detects the presence of an item that prevents threat material from being detected;

(d) when the contents of the screened bag are too dense to be analysed.

12.7.2 Standards for Liquid Explosive Detection Systems (LEDS) equipment

12.7.2.1 There shall be three standards for LEDS equipment. Detailed requirements on these standards are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.7.2.2 All LEDS equipment shall meet standard 2.

12.8.1 A Member State may allow a method of screening using new technologies other than those laid down in this Regulation, provided that:

(a) it is being used for the purpose of evaluating a new method of screening; and

(b) it will not negatively affect the overall level of security being attained; and

12.8.2 Before its planned introduction the Member State concerned shall inform in writing the Commission and the other Member States of the proposed method of screening it intends to allow, enclosing an assessment indicating how it shall guarantee that the application of the new method will meet the requirement of point 12.8.1(b). The notification shall also contain detailed information on the location(s) where the method of screening is planned to be used and the intended length of the evaluation period.

12.8.3 If the Commission gives the Member State a positive reply, or if no reply is received within three months upon receipt of the written request, the Member State may then allow the introduction of the method of screening using new technologies.

If the Commission is not satisfied that the proposed method of screening provides sufficient guarantees that the overall level of aviation security will be maintained in the Union, the Commission shall inform the Member State thereof within three months of receipt of the notification referred to in point 12.8.2, explaining its concerns. In such a circumstance the Member State concerned shall not commence with the method of screening until it has satisfied the Commission.

12.8.4 The maximum evaluation period for each method of screening using new technologies shall be eighteen months. This evaluation period may be extended by the Commission by a maximum of a further twelve months on condition that the Member State provides adequate justification for the extension.

12.8.5 At intervals of no more than six months during the evaluation period, the appropriate authority in the Member State concerned shall provide the Commission with a progress report on the evaluation. The Commission shall inform the other Member States of the contents of the progress report. If no progress reports are provided, the Commission may request the Member State to suspend the trial.

12.8.6 If, on the basis of a report, the Commission is not satisfied that the method of screening being trialled is providing sufficient guarantees that the overall level of aviation security is being maintained in the Union, the Commission shall inform the Member State that the trial shall be suspended until such guarantees can be given.

12.8.7 No evaluation period may be longer than thirty months.

12.9.1 General Principles

12.9.1.1 An explosive detection dog (EDD) shall be able to detect and indicate specified and higher individual quantities of explosive material.

12.9.1.2 The detection shall be independent of the shape, position or orientation of the explosive materials.

12.9.1.3 An EDD shall give an alarm, in the form of a passive response, when it detects explosive materials set in Attachment 12-D of Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.9.1.4 An EDD and its handler can be used for screening if they both have been approved independently and in combination as a team.

12.9.1.5 An EDD and its handler shall be subject to initial and recurrent training to ensure that required competencies are learned and maintained and, where appropriate, new competencies are learned.

12.9.1.6 In order to be approved, an EDD team, consisting of an EDD and handler(s), shall have successfully passed a training course.

12.9.1.7 An EDD team shall be approved by or on behalf of the appropriate authority in accordance with Attachments 12-E and 12-F to Commission Implementing Decision C(2015) 8005. The appropriate authority may allow the deployment and use of EDD teams trained and/or approved by the appropriate authority of another Member State, provided it has formally agreed with the approving authority on the respective roles and responsibilities in ensuring that all the requirements in Chapter 12.9 of this Annex are fulfilled, in accordance with Attachment 12-P to this Annex. In the absence of such agreement, full responsibility for the fulfilment of all requirements in Chapter 12.9 of this Annex remains with the appropriate authority of the Member State where the EDD team is deployed and used.

12.9.1.8 After approval by the appropriate authority, an EDD team may be used for security screening by use of free running or remote explosive scent tracing method.

12.9.2 Standards for EDD

12.9.2.1 The performance requirements for an EDD are laid down in Attachment 12-D of Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.9.2.2 An EDD team used for the screening of persons, cabin baggage, items carried by persons other than passengers, vehicles, aircraft, in-flight supplies and airport supplies, and security restricted areas of an airport shall meet detection standard 1.

12.9.2.3 An EDD team used for the screening of hold baggage, air carrier mail, air carrier materials, cargo and mail shall meet detection standard 2.

12.9.2.4 An EDD team approved to detect explosive materials using the remote explosive scent tracing method may only be used in screening of cargo, but no other areas included in standard 2.

12.9.2.5 An EDD used for the detection of explosive materials shall be fitted with appropriate means to allow for the unique identification of the EDD.

12.9.2.6 When performing explosive detection duties, an EDD shall always be accompanied by the handler who is approved to work with the EDD.

12.9.2.7 An EDD approved for free running method shall only have one handler. One handler may be approved for leading a maximum of two EDDs.

12.9.2.8 An EDD approved for remote explosive scent tracing method shall be led by a maximum of two handlers per EDD.

12.9.3 Training requirements

General training obligations

12.9.3.1 The training of an EDD team shall include theoretical, practical and on-the-job training elements.

12.9.3.2 The content of training courses shall be specified or approved by the appropriate authority. The theoretical training of the handler shall include the provisions laid down in Chapter 11.2 for the screening of the specific area or areas where the EDD team is approved.

12.9.3.3 The training shall be conducted by or on behalf of the appropriate authority using instructors qualified according to point 11.5.

12.9.3.4 Dogs to be trained for explosive detection shall be single purpose dogs.

12.9.3.5 During training, training aids representing explosive materials shall be used.

12.9.3.6 Training shall be provided to any persons handling the training aids so as to prevent contamination.

Initial training for EDD Teams

12.9.3.7 An EDD team shall be subject to initial training in accordance with the requirements laid down in point 12.9.3 of Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.9.3.8 Initial training for EDD team shall include practical training in the intended work environment.

Recurrent training for EDD Teams

12.9.3.9 An EDD and the handler shall be subject to recurrent training requirements, both individually and in combination as a team.

12.9.3.10 Recurrent training shall maintain the existing competencies as required by the initial training and those acquired in line with security developments.

12.9.3.11 Recurrent training for an EDD team shall be performed at intervals of at least every 6 weeks. The minimum duration of the re-current training shall be no less than 4 hours in any 6 week period.

12.9.3.12 Point 11 shall not apply in the case where an EDD is subject to recognition training of all materials listed in Attachment 12-D of Commission Implementing Decision C(2015) 8005 on at least a weekly basis.

Training records for EDD Teams

12.9.3.13 The records of both initial and recurrent training shall be kept for both the EDD and its handler for at least the duration of their contract of employment and they shall be made available to the appropriate authority upon request.

Operational Training for EDD Teams

12.9.3.14 When EDD is deployed in the screening duties, the EDD shall be subject to operational training to ensure that it meets the performance set in Attachment 12-D of Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.9.3.15 Operational training shall be done on a continuous random basis during the deployment period, and shall measure EDD's detection performance by means of approved training aids.

12.9.4 Approval Procedures

12.9.4.1 The approval procedure shall ensure that all of the following competencies are measured:

(a) ability of the EDD to meet the detection performance laid down in the Attachment 12-D of Commission Implementing Decision C(2015) 8005;

(b) ability of the EDD to give a passive indication on the presence of explosive materials;

(d) ability of the handler to correctly lead the EDD, interpret and respond appropriately to the EDD's reaction to the presence of an explosive material.

12.9.4.2 The approval procedure shall simulate each of the work areas in which the EDD team shall work.

12.9.4.3 The EDD team shall have successfully completed training in each area for which the approval is sought.

12.9.4.4 The approval procedures shall be carried out in accordance with the Attachments 12-E and 12-F of Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.9.4.5 The validity of each approval period shall not be longer than 12 months.

12.9.5 Quality Control

12.9.5.1 The EDD team shall be subject to quality control measures set out in the Attachment 12-G of Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.9.6 Methodology of Screening

Further, detailed requirements are contained in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions on the use of MDE are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.11.1 General principles

A security scanner is a system for the screening of persons that is capable of detecting metallic and non-metallic objects, distinct from the human skin, carried on the body or within clothes.

A security scanner with human reviewer may consist of a detection system that creates an image of a person's body for a human reviewer to analyse and establish that no metallic and non-metallic object, distinct from the human skin, is carried on the body of the person screened. When the human reviewer identifies such an object, its location shall be communicated to the screener for further search. In this case, the human reviewer is to be considered as an integral part of the detection system.

A security scanner with automatic threat detection may consist of a detection system that automatically recognises metallic and non-metallic objects, distinct from the human skin, carried on the body of the person screened. When the system identifies such an object, its location shall be indicated on a stick figure to the screener.

For the purpose of screening passengers, a security scanner shall meet all of the following standards:

(a) security scanners shall detect and indicate by means of an alarm at least specified metallic and non-metallic items including explosives both individually and in combination;

(b) detection shall be independent of the position and orientation of the item;

(d) security scanners shall be positioned so as to ensure that their performance is not affected by sources of interference;

(e) the correct functioning of security scanners shall be tested on a daily basis;

(f) the security scanner shall be used in accordance with the concept of operations provided by the manufacturer.

Security scanners for the screening of passengers shall be deployed and used in compliance with Council Recommendation 1999/519/EC <*> and Directive 2013/35/EU of the European Parliament and of the Council <**>.

<*> Council Recommendation 1999/519/EC of 12 July 1999 on the limitation of exposure of the general public to electromagnetic fields (0 Hz to 300 GHz) (OJ L 199, 30.7.1999, p. 59).

<**> Directive 2013/35/EU of the European Parliament and of the Council of 26 June 2013 on the minimum health and safety requirements regarding the exposure of workers to the risks arising from physical agents (electromagnetic fields) (20th individual Directive within the meaning of Article 16(1) of Directive 89/391/EEC) and repealing Directive 2004/40/EC (OJ L 179, 29.6.2013, p. 1).

12.11.2 Standards for security scanners

The performance requirements for security scanners are laid down in Attachment 12-K, which shall be classified as «CONFIDENTIEL UE/EU CONFIDENTIAL» and be handled in accordance with Decision (EU, Euratom) 2015/444.

Security scanners shall meet the standard defined in Attachment 12-K from the entry into force of this Regulation.

12.11.2.1 All security scanners shall meet standard 1.

Standard 1 shall expire on 1 January 2022.

12.11.2.2 Standard 2 shall apply to security scanners installed as of 1 January 2019.

12.11.2.3 Standard 2.1 shall apply to security scanners installed from 1 January 2021.

12.12.1 General principles

12.12.1.1 Shoe metal detection (SMD) equipment shall be able to detect and to indicate by means of an alarm at least specified metallic items, both individually and in combination.

12.12.1.2 Shoe explosive detection (SED) equipment shall be able to detect and indicate by means of an alarm at least specified explosives items.

12.12.1.3 The detection by SMD and SED shall be independent of the position and orientation of the metallic or explosive items.

12.12.1.4 SMD and SED shall be placed on a solid base.

12.12.1.5 SMD and SED shall have a visual indicator to show that the equipment is in operation.

12.12.1.6 The means for adjusting the detection settings of SMD and SED shall be protected and accessible only to authorised persons.

12.12.1.7 SMD shall give at least a visual alarm and an audible alarm when it detects metallic items as refers to in point 12.12.1.1. Both types of alarm shall be noticeable at a range of 1 m.

12.12.1.8 SED shall give at least a visual alarm and an audible alarm when it detects explosive items as refers to in point 12.12.1.2. Both types of alarm shall be noticeable at a range of 1 m.

12.12.2 Standards for SMD

12.12.2.1 There shall be two standards for SMD. Detailed requirements on these standards are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.12.2.2 All SMD exclusively used for screening persons other than passengers shall meet at least standard 1.

12.12.2.3 All SMD used for screening of passengers shall meet standard 2.

12.12.2.4 All SMD shall be able to resolve alarms generated on a WTMD, in the area between the surface supporting the shoe and at least 35 cm above.

12.12.3 Standard for SED

12.12.3.1 Detailed requirements on this standard are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.13.1 General principles

12.13.1.1 Auto clear software (ACS) shall be able to assess all radioscopic images produced by x-ray or EDS equipment to ascertain if they may contain threat items and should be able to directly clear simple images without threat items.

12.13.1.2 ACS shall display to a screener those images that contain possible threat items or are too complex for the software to analyse.

12.13.1.3 ACS shall not impair the performance and normal functioning of x-ray and EDS equipment.

12.13.1.4 When ACS is running, a visual indication shall be given to the screener.

12.13.1.5 When used on EDS equipment ACS shall not prevent an alarm indication.

12.13.1.6 ACS shall not clear CTI and the radioscopic images produced by x-ray or EDS equipment containing FTI projected by TIP.

12.13.1.7 The means for managing the ACS shall be protected and accessible only to authorised persons.

12.13.2 Performance requirements

12.13.2.1 Detailed provisions for performance requirements for ACS are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

12.14.1 Standards for EVD

12.14.1.1 All EVD equipment used for the screening of hold baggage or cargo shall meet at least standard 1.

12.14.1.2 All EVD equipment used for the screening of persons or cabin baggage shall meet at least standard 3.

12.14.1.3 Detailed requirements on these standards are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for performance requirements for WTMD and SMD are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for performance requirements for EDS are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for performance requirements for equipment for the screening of liquids, aerosols and gels (LAGS) are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for performance requirements for an EDD are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for approval procedures of an EDD are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for approval test areas and test conditions for an EDD are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for quality control requirements for an EDD are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for «Free Running EDD — Standards for deployment methodology» are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for «Remote Explosive Scent Tracing EDD — Standards for deployment methodology» are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for performance requirements for MDE are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for performance requirements for security scanners are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for performance requirements for Explosive Trace Detection (ETD) are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for performance requirements for ACS are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for performance requirements for SED are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Detailed provisions for performance requirements for EVD are laid down in Commission Implementing Decision C(2015) 8005.

Attachment 12-P

LETTER OF UNDERSTANDING BETWEEN APPROPRIATE AUTHORITIES

SUPPORTING THE DEPLOYMENT OF EDD TEAMS

This letter of understanding is established between the following parties:

The appropriate authority receiving support for the deployment of EDD teams:

...................................................................

The appropriate authority or authorities providing support for the deployment of EDD teams:

...................................................................

For the identification of the following roles <*> to ensure that the deployment of EDD teams meets EU requirements:

Appropriate authority in charge of specifying or approving the content of training courses:

...................................................................

Appropriate authority in charge of approving EDD teams:

...................................................................

Appropriate authority in charge of the external quality control:

...................................................................

For the following period of validity:

Date:

Signatures:

<*> Should there be a need, this letter of understanding may be supplemented with additional details and amended as needed in order to specify the roles of the appropriate authorities, and to determine its scope of application.

Переход между статьями: Ctrl + ← / →