Приказ Росавиации от 18.03.2026 № 132-П

«О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с воздушным судном (самолет) Ан-24РВ RA-47315»

24 июля 2025 г., днем, при выполнении захода на посадку на аэродром Тында (Тындинский район, Амурская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (самолет) Ан-24РВ RA-47315 акционерного общества «Авиакомпания „Ангара“, связанное со снижением ниже минимально безопасной высоты и столкновением с препятствиями (деревьями) и земной поверхностью.»

Информация об обстоятельствах и причинах авиационного происшествия с воздушным судном (самолет) Ан-24РВ RA-47315 приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей и органов обслуживания воздушного движения (управления полетами);

1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей:

1.2.1. Изучить настоящий приказ и Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с воздушным судном (далее — ВС) (самолет) Ан-24РВ RA-47315.

1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:

требований раздела «Установка барометрических высотомеров» Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, в части имеющихся видов атмосферного давления, порядка и особенностей их применимости при выполнении захода на посадку, в том числе и на горный аэродром;

требований пунктов 148 — 151 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138 (далее — ФП ИВП), в части выдерживания экипажем ВС уровня полета в вертикальной плоскости при полете ниже эшелона перехода, на эшелоне перехода или выше по давлению QNH, QFE и QNE;

пункта 4 Приложения 2 ФП ИВП, в части расчета минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома (аэроузла);

порядка анализа метеорологической обстановки, принятия решений на вылет, продолжения полета в направлении аэродрома назначения и выполнения захода на посадку;

особенностей отображения информации о заданных высотах на схемах захода на посадку и порядка контроля (отсчета) высоты при выполнении захода на посадку;

порядка выполнения полетов с использованием давления аэродрома QNH и QFE, процедуры установки давления на барометрических высотомерах и его контроля;

порядка установки задатчика высоты на радиовысотомере по этапам полета и действиям экипажа при срабатывании его сигнализатора;

порядка использования системы раннего предупреждения приближения к земле, а также действиям экипажа при срабатывании ее сигнализации;

управлению ресурсами экипажа, взаимному контролю и выполнению стандартных эксплуатационных процедур;

требований приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных со столкновением с землей в управляемом полете (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», категория CFIT), обратив особое внимание на приказы Росавиации и связанные с ними Окончательные отчеты по результатам расследований авиационных происшествий:

• «О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с самолетами Ан-26Б-100 RA-26085, Ан-12БК EW-518TI, L410 UVP-E20 RA-67042 и Ан-24Б RA-47848» (от 11 июня 2024 г. № 551-П);
• «О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Ан-26 RA-26673» (от 2 июня 2023 г. № 365-П).

1.2.3. Проконтролировать внесение в Руководства по производству полетов авиакомпаний порядка проверки, включения и эксплуатации системы раннего предупреждения близости земли.

1.2.4. Провести дополнительную оценку допустимости риска выполнения полетов на ВС, не оборудованных или оборудованных футомером на рабочем месте только одного члена экипажа, на аэродромы, на которых определение высоты выполняется в футах по давлению QNH.

1.2.5. Со специалистами органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) провести занятия по дополнительному изучению требований пунктов 3.19 и 5.5.4 Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25 ноября 2011 г. № 293, в части необходимости незамедлительного информирования пользователей воздушного пространства о неисправностях или отказах средств радиотехнического обеспечения полетов, средств и систем связи, навигации, наблюдения и посадки, а также выдачи рекомендаций по использованию других систем обеспечения захода на посадку или выполнению повторного захода.

1.3. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 10 апреля 2026 г.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

24 июля 2025 г. выполнялся полет воздушного судна (далее — ВС) (самолет) Ан-24РВ RA-47315 по маршруту: аэропорт Хабаровск (Новый) — аэропорт Благовещенск (Игнатьево) — аэропорт Тында (Амурская область).

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее — комиссия по расследованию) установлено, что после прибытия на аэродром Благовещенск (Игнатьево) экипаж получил метеоконсультацию в метеорологическом органе об условиях полета по маршруту: Благовещенск (Игнатьево) — Тында и запасных аэродромах Благовещенск (Игнатьево) и Зея. В связи с несоответствием метеорологических условий минимуму для захода на посадку на аэродроме Тында установленному авиакомпанией (минимум аэродрома 200 x 2500 (ОПРС Z, W ВПП06) и 370 x 4000 (ОПРС X ВПП06), вылет был перенесен до их улучшения. После повторного изучения метеорологических условий и их улучшения по маршруту полета и запасным аэродромам, командир воздушного судна (далее — КВС) принял решение на выполнение полета.

На борту самолета находились 4 члена экипажа, 2 специалиста инженерно-технического персонала авиакомпании и 42 пассажира. Полет по маршруту выполнялся на высоте 4900 м и скорости около 450 км/ч.

После установления связи с диспетчером аэродрома Тында, экипаж принял метеоинформацию, которая включала наличие разбросанной кучево-дождевой облачности (3 — 4 октанта) с высотой нижней границей (НГО) 210 м, давлением QNH 1002 гПА или 752 мм рт.ст., информацию о порядке входа в район аэродрома по схеме BELIM 2А и захода на посадку по схеме NDB (LMM) X RWY06. После перевода ВС на снижение, экипаж приступил к установке давления 752 мм рт.ст. на барометрических высотомерах и доложил значение контрольной высоты 2960 м. Диспетчер уточнил экипажу давление QNH и для контроля передал значение QFE 699 мм рт.ст.

После прохода над отдельной приводной радиостанцией (далее — ОПРС) аэродрома, КВС доложил высоту 1100 м и получил указание на выполнение правого разворота для следования по ранее указанной схеме. При следовании ВС в район третьего разворота, второй пилот доложил о заданной высоте полета 745 м по схеме захода на посадку (согласно карте захода на посадку по приборам аэродрома Тында, высота полета по кругу должна составлять 740 м по давлению QFE). Диспетчер аэродрома проинформировал экипаж о неточном выдерживании схемы захода, после чего экипаж отвернул влево в направлении третьего разворота. В процессе полета к третьему развороту на высоте ниже минимальной безопасной, экипаж не среагировал на звуковой сигнал радиовысотомера и речевые сообщения системы раннего предупреждения приближения к земле (далее — СРППЗ). Первое столкновение правой консоли крыла ВС с верхушкой дерева произошло на истинной высоте 15 м (абсолютная высота рельефа 750 м) на удалении 14.3 км от аэродрома посадки. Столкновение с верхушками деревьев привело к разрушению правой консоли крыла ВС и последующему столкновению с земной поверхностью с правым креном около 135° и углом тангажа на пикирование около 20°. В результате авиационного происшествия все находившиеся на борту ВС люди погибли, самолет разрушен и уничтожен наземным пожаром.

Комиссией по расследованию установлено, что при повторном получении экипажем на аэродроме Благовещенск метеорологической информации по маршруту полета и запасным аэродромам, фактические и прогнозируемые метеорологические условия на аэродроме Тында были ниже установленного эксплуатационного минимума (фактическая облачность 3 — 4 октанта с НГО 210 м, а прогнозируемая 5 — 7 октантов с НГО 210 м), и аэродром Зея по прогнозируемым метеоусловиям в течение 2 ч не соответствовал требованиям для выбора его в качестве запасного (облачность значительная с НГО 210 м). Из-за отсутствия радионавигационного оборудования на аэродроме Тында (НОТАМ от 17 июня 2025 г.), а также отсутствия радионавигационного оборудования DME на самолете, экипаж не учел установленный минимум аэродрома 370 x 4000 (ОПРС X ВПП06).

В ходе расследования также отмечено, что второй пилот до 24 июля 2025 г. на аэродром Тында выполнил два полета (22 и 26 августа 2024 г.) в составе другого экипажа, а КВС один. При проведении предварительной подготовки, в процессе розыгрыша полета по маршруту: Благовещенск — Тында, вторым пилотом выполнялся расчет минимальных безопасных высот в районе аэродрома посадки при заданном QNH, но расчет высот выполнен по QFE (без учета абсолютной высоты аэродрома). В нарушение пункта 8.1.4 Руководства по производству полетов авиакомпании, экипаж не доложил диспетчеру аэродрома об установке давления аэродрома и текущей высоте полета (экипаж сверил показания высотомеров по установленному давлению QNH 752 мм рт.ст., которые были одинаковы, но не убедился в правильности выдерживания минимальной безопасной высоты по полученному для контроля QFE 699 мм рт.ст., которая фактически была ниже на 616 м (абсолютная высота аэродрома).

При выполнении предпосадочной подготовки, экипаж погоду по запасным аэродромам не запрашивал и порядок ухода на запасные аэродромы не оговаривал. Действия экипажа не соответствовали требованиям раздела «После перехода на давление аэродрома» Карты контрольных проверок в части прослушивания позывных приводных радиостанций. При выполнении посадки 24 июля 2025 г. на аэродроме Благовещенск (на котором определено выполнение полетов по давлению QNH), экипаж на эшелоне перехода установил на барометрических высотомерах давление 733 мм рт.ст., что соответствовало давлению QFE.

На момент авиационного происшествия оборудование вторичного канала 1-го и 2-го комплектов аэродромного обзорного радиолокатора ОРЛ-А ДРЛ-7СМ на аэродроме Тында было неработоспособно. Согласно формуляру, 12 марта 2025 г. вышел из строя вторичный канал 1-го комплекта радиолокатора, а 24 апреля 2025 г. — вторичный канал 2-го комплекта радиолокатора. Записей о принятых мерах по устранению неисправностей не было. Соответствующие НОТАМ по состоянию на 24 июля 2025 г. не выпускались.

Как следствие, на индикаторе обзорного радиолокатора диспетчера аэродрома Тында отсутствовал формуляр сопровождения метки от ВС из-за нерабочего оборудования вторичного канала. В нарушение требований пункта 1.8.32 Технологии работы диспетчера, при непосредственном обслуживании ВС Ан-24РВ RA-47315, диспетчер об отсутствии контроля по вторичному каналу экипаж не проинформировал. Комиссия полагает, что диспетчер имел возможность акцентировать внимание экипажа о необходимости выдерживания высот по давлению QNH 5600 футов (1707 м) и 4400 футов (1341 м) соответственно.

В соответствии с пунктом 5.5.4 Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25 ноября 2011 г. № 293, о неисправностях и отказах средств радиотехнического обеспечения полетов (наземных и/или спутниковых), систем посадки орган ОВД обязан немедленно информировать экипаж и давать ему рекомендации по использованию других систем обеспечения захода на посадку или выполнению повторного захода.

В нарушение требований пункта 2.7 «Должностной инструкции техника-метеоролога аэродрома Тында», техник-метеоролог предоставлял диспетчеру аэродрома недостоверные данные по НГО. Метеорологическая информация содержала завышенные значения НГО и заниженные значения по количеству облачности нижнего слоя. Отсутствие выпущенных специальных сводок погоды местных и в коде SPECI при количестве облаков BKN (5 — 7 октантов).

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом Ан-24РВ RA-47315 произошло днем, в инструментальных метеоусловиях, в процессе построения маневра для захода на посадку по приборам, вследствие несоответствия уровня отсчета высоты по фактически установленному на барометрических высотомерах давлению QNH уровню отсчета экипажем заданных высот полета (по давлению QFE), что привело к выполнению полета на высоте, менее заданной примерно на 600 м, столкновению ВС с кронами деревьев и земной поверхностью.»

Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов:

фактическая неготовность экипажа к выполнению полетов на аэродромы, перешедшие на давление QNH, приведшая к ошибкам в порядке использования значений давления (QNH/QFE) аэродрома Тында;

передача диспетчером без запроса экипажа значения давления QNH, выраженного в миллиметрах ртутного столба;

отсутствие контроля экипажем за соответствием использовавшихся величин барометрического давления и значений заданных высот;

отсутствие возможности инструментального контроля высоты полета ВС диспетчером УВД из-за неработоспособности оборудования вторичной радиолокации на аэродроме Тында;

отключение экипажем звуковой предупреждающей сигнализации СРППЗ.».

Подробная информация о результатах расследования авиационного происшествия с ВС (самолет) Ан-24РВ RA-47315 приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет».

---