Основные принципы и критерии технических требований к техническим средствам для использования их на пространстве 1520

(Вместе с <Типами пассажирских вагонов локомотивной тяги, локомотивов>, «Перечнем приборов безопасности»)

(Согласованы в г. Баку 23.11.2007 на 47-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ)

23 ноября 2007 года

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ И КРИТЕРИИ

ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К ТЕХНИЧЕСКИМ СРЕДСТВАМ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИХ НА ПРОСТРАНСТВЕ 1520

В целях сохранения технологического единства на общем транспортном пространстве колеи 1520 мм государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики в соответствии с принятыми межправительственными соглашениями в настоящее время действует и должна действовать в будущем единая нормативная база по обеспечению перевозочного процесса, а также рекомендуемые принципы и критерии технических требований к техническим средствам железнодорожного транспорта, используемым в международном сообщении.

При разработке «Основных принципов и критериев технических требований к техническим средствам для использования их на пространстве 1520» учтены выводы и заключения Итогового документа научно-практической конференции «Основные направления научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ, Литовской Республики, Латвийской Республики, Эстонской Республики» проведенной 21 февраля 2007 года в г. Москве.

Признавая организующую роль Совета по железнодорожному транспорту в создании действующей нормативной базы для обеспечения организации перевозочного процесса и содержания технических средств по освоению возрастающих объемов перевозок грузов в международном сообщении, научно-практическая конференция, а также железнодорожные администрации государств-участников СНГ, Литовской Республики, Латвийской Республики, Эстонской Республики отмечают необходимость дальнейшего совершенствования и повышения эффективности железнодорожного транспорта на основе внедрения достижений научно-технического прогресса и, в первую очередь, за счет совершенствования технических средств и инфраструктуры железнодорожного транспорта и уменьшения вредного воздействия на окружающую среду.

1. В области вагоностроения и вагонного хозяйства основными направлениями развития конструкции и параметров грузовых вагонов рекомендуется:

• освоение нового поколения грузовых вагонов с осевой нагрузкой брутто 25 — 30 тс, имеющих повышенные грузоподъемность и вместимость, с конструкционной скоростью 120 км/ч и более;
• обеспечивать улучшение динамических показателей ходовых частей грузовых вагонов;
• дальнейшее развитие парка специализированных грузовых вагонов, создание новых типов вагонов, в том числе с применением габаритов Тпр и Тц;
• повышение надежности узлов и элементов грузовых вагонов, с целью снижения их повреждаемости в эксплуатации, увеличения межремонтных периодов, повышения безопасности движения;
• в целях повышения грузоподъемности и снижения массы тары при разработке и производстве вагонов использовать новые высокопрочные, облегченные материалы с более высокими механическими характеристиками;
• обеспечивать назначенный срок службы (ресурс) новых литых деталей тележек грузовых вагонов не менее 35 лет;
• использовать во всех узлах трения (пятник-подпятник, фрикционный узел, опорная поверхность боковой рамы и корпус буксы), износостойкие элементы, обеспечивающие межремонтный пробег не менее 1 млн. км, а также проведение износостойкой наплавки трущихся деталей автосцепного оборудования;
• увеличение срока службы цельнокатаных колес в 1,5 — 2 раза, твердость ободьев 320 — 380 НВ;
• буксовый узел с подшипниками кассетного типа, обеспечивающий упрощение ремонта буксовых узлов и увеличение межремонтного пробега не менее 1 млн. км. (10 лет);
• рессорное подвешивание, исключающее взаимное продольное перемещение боковых рам, перекосы колесных пар, износы буксовых проемов;
• в конструкции тормозного оборудования применение раздельного потележечного торможения, нового более совершенного автотормозного оборудования;
• применение поглощающих аппаратов увеличенной энергоемкостью до 190 кДж, а также автосоединителей воздушных магистралей поезда;
• предусматривать при разработке и производстве новых грузовых вагонов максимально возможную унификацию узлов и деталей;
• для контроля в эксплуатации грузовых вагонов внедрение автоматизированных систем выявления неисправностей ходовых частей вагонов на ходу поезда и автоматизированных систем управления вагонным хозяйством (АСУВ);
• внедрение на вагоноремонтных предприятиях электронных паспортов колесных пар, промышленного телевидения и широкого спектра диагностической аппаратуры для контроля за выполнением технологических процессов ремонта узлов и деталей грузовых вагонов;

При заказе нового подвижного состава и его модернизации, проведении ремонта грузовых вагонов, заказа грузовых вагонов типа «Восток-Запад» руководствоваться принимаемыми на Комиссиях Совета и на заседаниях Совета нормативными документами.

2. В области строительства пассажирских вагонов локомотивной тяги и развития пассажирского хозяйства рекомендуется:

• применение при проектировании и строительстве пассажирских вагонов действующих стандартов, правил, норм и инструкций, принятых установленным порядком и Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, а также национальным техническим требованиям;
• пассажирские вагоны проектировать, исходя из конструкционных скоростей 160 км/ч и 200 км/ч;
• ходовые части, автосцепное и автотормозное оборудование пассажирских вагонов выполнять в двух модификациях — для конструкционных скоростей 160 км/ч и 200 км/ч, и унифицировать по основным узлам и деталям;
• проектировать пассажирские вагоны с конструкционной скоростью 160 км/ч с централизованной (от высоковольтной поездной магистрали или от вагона-электростанции) системами энергоснабжения с обеспечением комфортных условий, плавности хода, повышенной шумоизоляцией, включая установку стеклопакетов;
• пассажирские вагоны с конструкционной скоростью 200 км/ч проектировать только с централизованной системой энергоснабжения;
• все пассажирские вагоны оборудовать замкнутыми экологически чистыми туалетными системами;
• при проектировании конкретных типов пассажирских вагонов рекомендуется проработка вариантов конструкций с трансформируемым купе в зависимости от спроса на пассажирские перевозки (плацкарт-купе-СВ) с одним тамбуром, за счет чего может быть увеличена площадь пассажирских и служебных помещений.

В области ремонта и эксплуатации пассажирских вагонов рекомендуется:

• обеспечивать увеличение межремонтных пробегов;
• учет работы и мониторинг технического состояния вагонов, его дислокация, планирование ремонта и материально-техническое обеспечение вести в автоматизированном режиме;
• контроль за работой системы приборов безопасности в каждом пассажирском вагоне поезда осуществлять бортовой аппаратурой со звуковым оповещением обслуживающего персонала (проводников вагона);
• устанавливать в вагонах начальников пассажирских поездов радиосредства технологической радиосвязи двух диапазонов и радиосредства сотовых сетей связи общего пользования;
• оснащать пассажирские поезда системой внутри поездной связью, обеспечивающей громкоговорящее оповещение пассажиров и связь с поездной бригадой.

В области предоставления услуг связи пассажирам и клиентам железнодорожного транспорта рекомендуется:

• обеспечивать радиопокрытие сотовых сетей связи общего пользования стандарта GSM, а также сотовых сетей связи третьего поколения (UMTS);
• обеспечивать предоставление услуг сотовой связи пассажирам при нахождении на станциях и в поездах.

Предоставление услуг связи пассажирам в вагонах пассажирских поездов и электропоездах за счет установки:

• ретрансляторов стандарта GSM сети общего пользования для пользования связью и сетью-Интернет внутри вагона;
• антенн и оборудования спутниковой связи для организации сети Интернет внутри вагона;
• информационной системы с возможностью взаимодействия с автоматизированными системами железнодорожного транспорта — заказ билетов, гостиниц, расписание движения поездов, самолетов и т.д.;
• системы аудио и видеовещания.

Основные типы пассажирских вагонов, эксплуатируемых в настоящее время, приведены в Приложении № 1.

3. В области локомотивостроения и локомотивного хозяйства основными направлениями рекомендуется:

• повышение технико-экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок;
• применение в конструкции локомотивов перспективных технических решений с целью повышения безопасности движения, производительности труда, улучшения условий труда и обеспечения безопасности жизни и здоровья локомотивных бригад;
• унификация оборудования и модульных составных частей локомотивов;
• обеспечивать локомотивы, моторвагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав, обращающиеся по участку, радиосредствами, обеспечивающими работу при выполнении требований электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств;
• обеспечение возможности передислокации всех типов локомотивов по сети железных дорог, а также возможность эксплуатации отдельных типов тягового подвижного состава (ТПС) в международном сообщении;
• уменьшение удельного расхода электроэнергии электровозами на 5 — 10% за счет применения интеллектуальных систем управления и энергосберегающего тягового электрооборудования с рекуперативным торможением во всем диапазоне скоростей;
• уменьшение удельного расхода топлива тепловозами на 8 — 10% за счет совершенствования конструкции дизелей, применения регулируемого наддува, электронного впрыска топлива, осушаемых секций радиатора, поосного регулирования тяги, снижение расхода мощности на вспомогательные нужды;
• снижение расходов на техническое обслуживание и ремонт за счет улучшения показателей надежности и ремонтопригодности, уменьшения трудоемкости и продолжительности простоя на плановых видах ремонта, применения интеллектуальных систем диагностики, а также формирование и внедрение сервисной системы обслуживания тягового подвижного состава;
• использование альтернативных видов топлива на тепловозах и снижение выбросов вредных веществ, уменьшение загрязнения окружающей среды;
• улучшение показателей воздействия на путь локомотивов в сравнении с существующими;
• соответствие технической документации на вновь разрабатываемые локомотивы, а также порядка их постановки на производство требованиям стандартов, правил, норм и инструкций, принятым Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, а также национальным нормативным документам;
• применение кузова локомотивов обтекаемой формы;
• обеспечивать локомотивы устройствами пескоподачи;
• предусматривать в конструкции рессорного подвешивания локомотивов возможности регулирования поосной развески;
• обеспечивать механическую часть локомотивов при силе тяги длительного режима коэффициент использования сцепного веса не менее 0,918;
• применение гибридных силовых установок с использованием топливных элементов и накопителей энергии различной физической природы, а также использование силовых установок с газотурбинным двигателем;
• обеспечивать в лобовой части кабины в зоне усиливающего пояса действия нагрузки до 290 кН, равномерно распределенной по ширине лобовой части кабин;
• выполнять лобовые стекла из безопасного многошарового триплекса с электрообогревом, стеклоочистителями и омывателями;
• обеспечить напор воздуха внутри кабины при работе системы вентиляции с максимальной подачей и закрытых дверях и окнах не меньше 30 па при скорости до 120 км/ч и быть положительным при скорости до 200 км/ч. Подвижность воздуха в кабине не должна превышать 0,2 м/сек.

В конструкции электровоза должна быть предусмотрена система диагностики, которая должна обеспечивать:

• автоматический контроль технического состояния основного оборудования электровоза и предоставление машинисту информации с помощью дисплея, установленного в кабине электровоза;
• информацию о превышении допустимых параметров, которые должны выдаваться на дисплей автоматически, а информацию о текущих значениях контролируемых параметров по вызову машиниста (перечень параметров уточняется заказчиком);
• регистрацию и сохранение значений контролируемых параметров, которые превышают допустимые значения;
• целенаправленное информирование машиниста локомотива об ошибках или функциональных ограничениях электровоза с возможностью получения причин и мероприятий по их устранению;
• информирование ремонтного персонала о повреждении тягового подвижного состава путем визуализации предшествующих сообщений через сервисные интерфейсы на приборах управления электроприводом и преобразователя вспомогательных механизмов.

Типы тягового подвижного состава, эксплуатирующегося в настоящий период приведены в Приложении № 2.

4. В области технического содержания пути и путевого хозяйства в целях повышения ресурса верхнего строения пути до 1000 млн. т брутто и более рекомендуется:

• использовать рельсы, имеющие показатели качества на уровне лучших образцов мировой практики;
• разработать конструкцию современного промежуточного рельсового скрепления, обеспечивающего в межремонтный период пропуск тоннажа 1000 млн. т брутто на линиях высокой грузонапряженности и регулярной эксплуатации тяжеловесных и длинносоставных поездов;
• реализовать комплекс мер по подготовке земляного полотна к обращению грузовых вагонов с погонной нагрузкой до 9,5 — 10,5 т на м, с учетом готовности железных дорог к повышению осевой нагрузки;
• разработать и обеспечить широкое применение технологий ремонта пути с обеспечением его высокой надежности и сохранения динамических параметров во всем межремонтном цикле;
• расширение сферы применения бесстыкового пути, совершенствование конструкции верхнего строения пути;
• применение новых технологий ремонта и содержания пути, диагностики и мониторинга состояния пути с системой прогноза остаточного ресурса;
• для линий высокой грузонапряженности с обращением тяжеловесных и длинносоставных поездов, включающих в себя вагоны с осевыми нагрузками 25 — 30 тс, основное внимание уделять контактно-усталостной прочности рельсов и обеспечению минимизации их выхода по наиболее опасным для безопасности движения дефектам, связанным с изломами рельсов под поездами;
• в крутых кривых необходима укладка рельсов из заэвтектойдной стали повышенной износостойкости;
• для линий скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов применять рельсы повышенной прямолинейности и сопротивления образованию коротких неровностей на поверхности катания;
• для всех линий необходимо увеличение длины рельсов минимум до 50 м, позволяющих существенно снизить количество сварных стыков, которые являются в настоящее время наиболее слабым звеном конструкции бесстыкового пути;
• совершенствовать конструкции железобетонных шпал, увеличение площади их опорных площадок, поперечного сечения торцов шпал и коэффициента сцепления подошвы шпалы с балластом;
• создание конструкции упругих промежуточных рельсовых скреплений, унифицированной конструкции, обеспечивающей длительное сохранение надежного сцепления прокладки с рельсом и прижатия подошвы рельса к шпале, целостность основных элементов в течение всего жизненного цикла, надежную работу во всем межремонтном цикле;
• применение балластного слоя из щебня твердых пород, осуществление мер по предотвращению его загрязнения с обеспечением демпфирующих свойств даже в зимнее время.

5. В области безопасности движения рекомендовать:

• разработать Концепцию построения комплексной системы безопасности на «пространстве 1520» объектов инфраструктуры и подвижного состава в части обеспечения антитеррористической и антикриминальной безопасности, технологической безопасности, информационной безопасности и др. видов безопасности, одной из главных целей которой будет определение содержания политики в области обеспечения транспортной безопасности, программы ее реализации, формирование и приведение в действие механизма ее исполнения;
• создать многоуровневую информационную систему поддержки принятия решений по управлению транспортной безопасностью, которая будет обеспечивать оперативный сбор данных от различных подсистем контроля во всех звеньях инфраструктуры, их документирование, хранение, обработку и передачу в центр ситуационного управления этой системы, оперативного анализа и оценки рисков, обобщения полученных результатов и выработки обоснованных предложений для принятия решений.

Разработать основные принципы и критерии требований к техническим средствам обеспечения транспортной безопасности от совершения актов незаконного вмешательства, включающие обеспечение:

• непрерывной физической защиты (охраны) помещений, зданий, сооружений и зон отчуждения, исключающих или существенно затрудняющих несанкционированное проникновение на их территорию посторонних лиц и транспорта;
• непрерывного охранного видеонаблюдения (охрана, обзорное ситуационное наблюдение и т.п.) на территории опасных объектов и их наиболее важных элементов, а также регистрации и архивирования данных;
• оперативного видеонаблюдения (распознавание лиц, оперативное обнаружение оставленных вещей или предметов и т.п.), а также регистрации и архивирования данных;
• автоматизированного оперативного видеодосмотра днища подвижного состава, а также регистрации и архивирования результатов контроля;
• временной локальной нейтрализации обнаруженных и потенциально опасных предметов неизвестного происхождения (пассивные средства — специальные камеры или контейнеры; активные средства — подавители или блокираторы, нейтрализующие функционирование различных электронных компонентов управления, могущих входить в состав взрывоопасных предметов);
• оповещения пассажиров, работников и обслуживающего персонала;
• экстренной связи «пассажир — служба безопасности»;
• защиты от непреднамеренных и преднамеренных видов деструктивного воздействия всего комплекса применяемых в целях транспортной безопасности технических систем и средств;
• применение бортовых и стационарных комплексов диагностики, обеспечивающих улучшение качества контроля и технического обслуживания подвижного состава и технических средств. Процедура диагностики и самодиагностики должна стать стандартной процедурой при выполнении ремонта, технического обслуживания, предрейсового контроля приборов и систем обеспечения безопасности движения;
• создание специальных устройств и интеллектуальных систем раннего обнаружения опасных состояний технических средств, позволяющих заблаговременно выявлять зарождающиеся отказы;
• сочетание стационарных, бортовых и переносных систем контроля и технической диагностики в целях обеспечения повышения работоспособности путевых и локомотивных устройств интервального регулирования, обеспечения безопасности движения, контроля правильности действий обслуживающего персонала по блокированию ошибочных действий;
• привлечение производителей для обслуживания и послегарантийного ремонта технических средств с учетом обязательной сертификации производства по ISO 9000;
• создание автоматизированной системы контроля полноты и своевременности выполнения производственных процессов ремонта и технического обслуживания;
• интеграцию систем обеспечения безопасности в комплексы управления с учетом согласованного развития хозяйств отрасли;
• внедрение автоматизированных систем управления безопасностью движения, включающих в себя информационную поддержку, классификацию отказов, мониторинг состояния технических средств по хозяйствам, по показателям безопасности и надежности; учет и анализ потерь от нарушений безопасности движения; учет и анализ затрат на реализацию мероприятий по повышению безопасности движения;
• мониторинг системы раннего обнаружения опасных отказов, в т.ч. через заблаговременную оценку технического состояния узла или устройства и автоматическое непосредственное вмешательство в начавшийся угрожающий безопасности процесс эксплуатации; контроль качества компонентов и оценки их предельного состояния, если эти компоненты оказались в условиях недопустимых нагрузок и напряжений; оценку технического состояния оборудования, ходовых частей подвижного состава и путевых устройств во время движения поезда;
• взаимодействие систем автоблокировки (АБ), средств электрической централизации (ЭЦ), автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) совместно с другими устройствами на локомотиве с центрами диспетчерского управления и информационно-управляющими системами, а также автоматической переездной сигнализацией, системами автоматического контроля состава и системой автоматического оповещения путевых бригад о приближении поезда;
• осуществление последовательной, согласованной и технически обоснованной политики в области разработки, внедрения и развития функциональных возможностей локомотивных, стационарных и перегонных устройств регулирования движения поездов.

Разработать и внедрить современные микропроцессорные системы безопасности (СМСБ) позволяющие:

• создавать современные функциональные устройства, исключающие ошибки персонала;
• создавать и развивать информационные технологии для мониторинга технического состояния объектов и технических средств по показателям, обеспечивающим безопасность движения поездов;
• интегрировать локомотивные, стационарные и перегонные системы регулирования движения с автоматизированными системами управления перевозочным процессом;
• совершенствовать и модернизировать действующие системы и приборы, обеспечивающие безопасность движения.

Внедрение систем автоматического ведения поезда (САВП), выполняющих ряд функций обеспечения безопасности движения, в т.ч.:

• автоведение поезда в соответствии с требованиями ПТЭ;
• выполнение заданного графиком движения времени хода поезда;
• выбор энергетически рациональных режимов движения;
• автоматизированное управление тягой и электропневматическими, пневматическими и электродинамическими тормозами поезда;
• регистрацию параметров ведения поезда;
• фиксацию грубых отступлений в содержании пути и превышения предельных значений продольных динамических усилий в поезде и др.

Дальнейшее развитие системы автоматической расшифровки на сети железных дорог, планово-предупредительное техническое обслуживание систем и приборов безопасности. Особые требования предъявлять к монтажу блоков и устройств системы безопасности (СБ).

Перечень приборов безопасности, используемых в настоящий период, приведен в Приложении № 3.

6. В области организации движения поездов рекомендуется:

• содержать сооружения, устройства, механизмы и оборудование в соответствии утвержденным техническим требованиям, обеспечивающих пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: грузовых до 120 км/ч, пассажирских, почтовых, багажных и специализированных грузовых — до 140 км/ч, скоростных пассажирских — до 200 км/ч, высокоскоростных пассажирских свыше 200 км/ч при установленных графиком движения весе, длине поездов и интервале их движения, а также проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики;
• сертифицировать устройства, механизмы и оборудование объектов железнодорожного транспорта. Классификация основных сооружений и устройств, межремонтные сроки и порядок их содержания устанавливаются владельцем инфраструктуры;
• вводить вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства железнодорожного транспорта в действие только после утверждения нормативной документации, устанавливающей порядок их работы, обеспечивающей охрану труда, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства, и работниками, пользующимися этими устройствами при выполнении должностных обязанностей;
• обеспечивать путевое развитие и техническое оснащение станций соответствующее установленным размерам движения поездов, выполнению норм времени на операции по приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов, багажа и грузобагажа, обработке составов и вагонов, эффективному использованию технических средств, безопасность движения поездов и безопасным условиям труда;
• включать на механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию;
• обеспечивать на промежуточных станциях одновременный прием поездов противоположных направлений, обгон поездов, предусматривать пути для отстоя и ремонта технологического подвижного состава;
• предусматривать на отдельных станциях дополнительные пути для приема технологических грузовых поездов, пути для остановки высокоскоростных поездов (по причине технических неисправностей) и их оборота;
• обеспечивать путевое развитие станций для организации двухстороннего движения поездов по каждому главному пути станции и примыкающих перегонов.
• предусматривать на расстоянии не более 200 км соединительные линии с существующими железнодорожными линиями общего назначения. На станциях с примыканием соединительных линий — стыкование различных видов тяги;
• предусматривать между промежуточными станциями стрелочные съезды с тупиками для временного размещения путевых машин с целью оптимизации работ в «окно». Защиту от несанкционированного выезда из тупиков на главные пути;
• осуществлять управление движением поездов и устройствами энергоснабжения централизовано из единого диспетчерского центра управления. На всех станциях и перегонных постах управления диспетчерскими съездами предусмотреть резервное управление устройствами;
• единый диспетчерский центр управления, станционные и перегонные посты управления связать между собой и с подвижными единицами каналами передачи данных;
• осуществлять размещение радиостанций и антенн в соответствии с требованиями существующих нормативных документов с учетом нагрузок, возникающих от возмущения воздушной среды при движении высокоскоростных поездов;
• обеспечить размещение антенн радиостанций технологической радиосвязи и радиостанций передачи данных с учетом выполнения требований электромагнитной совместимости.

7. В области системы связи и радиосвязи рекомендуется:

Построение на участках цифровой первичной сети на основе синхронных систем передачи уровня не ниже STM-4/16 которая должна включать в себя:

• кольцевые структуры, обеспечивающие требуемые показатели надежности сети;
• единую систему мониторинга и администрирования сети.

Организовать на участке движения следующие виды оперативно-технологической связи:

• поездная диспетчерская (ПДС), предназначенная для руководства движением поездов;
• энергодиспетчерская (ЭДС), предназначенная для руководства техническим содержанием устройств энергоснабжения;
• линейно-путевая (ЛПС), предназначенная для переговоров работников пути по вопросам текущего содержания путевого хозяйства;
• служебная связь по содержанию устройств СЦБ (СДС СЦБ);
• служебная связь по содержанию устройств связи (СДС связи);
• маневровая диспетчерская (МДС), предназначенная для переговоров маневрового диспетчера участка ДЦ с операторами станций, дежурными по станциям, маневровыми диспетчерами станций по вопросам проведения маневровых работ;
• поездная межстанционная (МЖС), предназначенная для служебных переговоров по движению поездов между дежурными смежных раздельных пунктов (станций);
• перегонная (ПГС), предназначенная для переговоров находящихся на перегоне работников с дежурными раздельных пунктов, ограничивающих перегон, поездным и энергодиспетчером, диспетчером дистанции пути, диспетчером дорожной дирекции связи и диспетчером службы сигнализации по вопросам движения поездов и технического содержания устройств;
• постанционная связь (ПС), предназначенная для служебных переговоров работников станций для резерва ПДС;
• система оперативно-технологической связи должна быть организована независимо от других видов связи и должна представлять собой выделенную сеть, не имеющую выходов в сеть связи общего пользования и в другие сети.

Предоставление для каждого вида диспетчерской связи отдельного канала, обеспечивающего установление соединений и телефонные переговоры между диспетчером и постоянными абонентами участка железной дороги (диспетчерского круга), подчиненными диспетчеру по роду деятельности с обеспечением следующих требований:

• необходимости обеспечения режима коллективных переговоров абонентов диспетчерского круга между собой и с диспетчером;
• возможности прослушивания каждым абонентом переговоров, ведущихся в диспетчерском канале, и вызова голосом диспетчера;
• возможности избирательного вызова любого абонента диспетчером без разъединения ранее установленных соединений;
• возможности подключения и отключения по своей инициативе абонентов к каналу диспетчерской связи без нарушения ранее установленных соединений;
• недопустимости отказов в предоставлении связи по причине недоступности ресурсов;
• возможности экстренного (голосового) оповещения диспетчера со стороны абонента вне зависимости от занятости диспетчера другими переговорами;
• осуществлять организацию каналов передачи данных, предназначенных для систем управления движением, и радиотелефонной связи с использованием независимых радиосредств;
• использовать для передачи данных диспетчерской централизации и других информационно-управляющих систем некоммутируемые каналы связи типа «точка-точка» и «многоточка».

Обеспечивать организацию:

• поездной радиосвязи для связи машинистов подвижных объектов с поездным диспетчером, дежурными по станциям, машинистами встречных и вслед идущих подвижных объектов, начальниками пассажирских поездов, работниками службы охраны; руководителями ремонтных подразделений и другими работниками, определенными нормативными документами по организации высокоскоростного движения;
• станционной радиосвязи для связи работников на станциях для обеспечения выполнения технологических процессов;
• ремонтно-оперативной радиосвязи для управления ремонтными работами на станциях и перегонах;
• непрерывных каналов радиосвязи и передачи данных;
• организацию каналов передачи данных системы контроля местоположения подвижных объектов и систем диагностики;
• оповещения пассажиров по внутрипоездной связи во время движения поезда;
• взаимодействия с единой системой мониторинга и администрирования технологической связи с контролем исправности стационарных и подвижных радиосредств;
• взаимодействия с системой регистрации переговоров;
• по радиопокрытию с обеспечением в каждой точке перегона уверенной радиосвязи с двумя базовыми станциями (обеспечивается на этапе проектирования посредством определения минимально допустимого расстояния между базовыми устройствами для обеспечения непрерывного канала радиосвязи с возимыми и носимыми радиостанциями).

8. В области электроснабжения, устройств связи и радиосвязи рекомендуется:

• предусматривать электроснабжение устройств связи и радиосвязи как потребителей электрической энергии I категории надежности, особой группы;
• обеспечивать включение в электропитающие установки третьи независимые источники электроснабжения (автоматизированные дизель-генераторные установки или аккумуляторные батареи), имеющие не менее 8 часов цикл непрерывной работы при отключении основного и резервного внешних источников электроснабжения;
• предусматривать электроснабжение устройств связи и радиосвязи через источники бесперебойного питания, а также схемы включения внешних перевозимых дизельных электростанций;
• включение устройства электроснабжения в единую систему мониторинга и администрирования технологической связи.

9. В области связи и вычислительной техники рекомендуется:

• обеспечить наличие на всех участках железных дорог общего пользования поездной диспетчерской и поездной межстанционной связи.

Оборудовать все участки железных дорог общего пользования поездной радиосвязью, обеспечивающей:

• устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка, с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне, с дежурными по переездам и депо, с руководителями ремонтных работ и сигналистами, со стрелками ведомственной охраны в поездах и на объектах, с помощником машиниста при выходе его из кабины, с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда в пределах длины поезда и при удалении их не более 50 м от оси пути следования, с осмотрщиками-ремонтниками вагонов;
• на станциях в зависимости от технологической потребности применение станционной радиосвязи, устройства двусторонней парковой связи, ремонтно-оперативной связи и связи для оповещения пассажиров;
• при одновременной работе нескольких маневровых локомотивов в разных маневровых районах в пределах одной станции не допускать применение одинаковых радиочастот в сетях симплексной, аналоговой станционной радиосвязи для разных маневровых районов в пределах одной станции. Для каждого маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов должна использоваться отдельная радиочастота.

10. В области автоматики и телемеханики рекомендуется:

• обеспечивать высокий уровень надежности средств ЖАТ путем резервирования элементов, каналов связи с локомотивом (радиоканалы), самодиагностики с возможностью сопряжения с сетевыми системами диагностики и мониторинга на базе унифицированных интерфейсов и протоколов обмена.

11. В области коммерческой работы в сфере грузовых перевозок рекомендуется разработать:

• технические условия размещения и крепления грузов в открытом подвижном составе;
• технические нормы загрузки вагонов;
• порядок исчисления размеров отклонений значений массы грузов, определенных на станциях отправления и назначения;
• соответствие применяемых средств и методов измерения массы грузов единым нормативам по классу точности и погрешностям измерения массы;
• правила применения запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) при перевозке грузов в вагонах и контейнерах.

к Основным принципам и критериям технических требований к техническим средствам для использования их на пространстве 1520

ТИПЫ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ

В настоящее время эксплуатируются:

пассажирские вагоны спальные;

пассажирские вагоны с креслами для сидения;

пассажирские вагоны специального назначения.

Пассажирские вагоны различных типов подразделяются на классы. Класс пассажирского вагона определяется уровнем комфорта проезда пассажиров, потребительскими качествами и набором предоставляемых пассажирам услуг. Основные параметры пассажирских вагонов в зависимости от их классности приведены в таблице 1. Допускается в одном типе пассажирского вагона проектировать пассажирские помещения различной классности.

1. Пассажирские вагоны спальные.

Купейный вагон класса люкс должен быть оборудован одноместными купе с душевым модулем, умывальником и туалетными кабинами в каждом купе. В купейном вагоне класса люкс должно быть предусмотрено служебное отделение, купе для отдыха проводника, туалетные кабины и 1 — 2 тамбура.

Купейный вагон первого класса должен быть оборудован двухместными купе с душевым модулем и умывальником, двумя туалетными кабинами на купейный вагон. Допускается разработка купейного вагона первого класса с одним душевым модулем. Остальные помещения такие же, как в купейном вагоне класса люкс. В купейном вагоне первого класса должна быть предусмотрена возможность трансформирования двухместного купе в одноместное.

Купейный вагон второго класса должен быть оборудован четырехместными купе, служебным отделением, купе для отдыха проводника, двумя туалетными кабинами и 1 — 2 тамбурами. В купейном вагоне второго класса должна быть предусмотрена возможность трансформирования четырехместного купе в двухместное.

Купейный вагон второго класса — штабной, должен быть оборудован купе для начальника поезда с установкой поездной радиотрансляции и устройством связи с машинистом, поездным диспетчером и с проводниками вагонов поезда, купе для проезда инвалида, использующего коляску, и сопровождающего его лица, купе с душевым модулем для проводников. В купейном вагоне второго класса — штабном, могут быть предусмотрены помещения для перевозки экспресс-почты. Остальные помещения такие же, как и в купейном вагоне второго класса.

Вагон открытого типа третьего класса должен быть оборудован спальными местами, расположенными в открытых пассажирских отсеках. В вагоне открытого типа третьего класса должны быть предусмотрены служебное отделение, купе для отдыха проводника, две туалетные кабины и 1 — 2 тамбура.

2. Пассажирские вагоны с креслами для сидения.

Купейный вагон первого класса должен быть оборудован двухместными купе повышенной комфортности с двумя креслами, диваном и умывальником. В купейном вагоне первого класса должно быть предусмотрено служебное отделение, купе для отдыха проводника, две туалетные кабины и 1 — 2 тамбура.

Купейный вагон второго класса должен быть оборудован трех — шестиместными купе с креслами для сидения. В купейном вагоне второго класса должны быть предусмотрены служебное отделение, купе для отдыха проводника, две туалетные кабины, 1 — 2 умывальника, 1 — 2 тамбура.

Купейный вагон второго класса — штабной, должен быть оборудован купе для начальника поезда с установкой поездной радиотрансляции и устройством связи с машинистом, поездным диспетчером и с проводниками вагонов поезда, купе для проезда инвалида, использующего коляску, и сопровождающего его лица. В вагоне могут быть предусмотрены помещения для перевозки экспресс-почты. В купейном вагоне второго класса — штабном должны быть предусмотрены: служебное отделение, купе для отдыха проводника, две туалетные кабины, 1 — 2 умывальника и 1 — 2 тамбура.

Вагоны салонного типа 1 — 4 классов должны быть оборудованы одним или несколькими пассажирскими салонами с креслами соответствующего класса и центральным проходом. В вагонах салонного типа 1 — 4 классов должны быть оборудованы служебное отделение, купе для отдыха проводников, две туалетные кабины и 1 — 2 тамбура.

3. Пассажирские вагоны специального назначения.

К пассажирским вагонам специального назначения относятся вагоны, обеспечивающие предоставление комплекса дополнительных услуг (хранение багажа, обеспечение горячим питанием, перевозка почты и другие) или предназначенные для обеспечения особых условий проезда пассажиров.

Вагон с кафе-буфетом предназначен для организации питания пассажиров в пути следования на маршрутах с продолжительностью поездки до 16 часов. Вагон с кафе-буфетом должен быть оборудован буфетной стойкой, холодильным шкафом и оборудованием для быстрого разогрева заранее приготовленных порционных блюд, залом с обеденными столиками и местами для сидения около буфетной стойки. В вагоне с кафе-буфетом должны быть оборудованы служебное отделение, купе для отдыха проводника, 4-х местные пассажирские купе со спальными местами либо салон с местами для сидения, туалетная кабина, умывальное помещение для посетителей кафе. Вагон-ресторан предназначен для организации питания пассажиров в поездах дальнего сообщения.

Вагон-ресторан должен быть оборудован: одним или несколькими обеденными залами со столиками, барной стойкой с посадочными местами у стойки, кухонным отделением, отсеком для мойки посуды, умывальным помещением для посетителей вагона-ресторана, холодильными шкафами и емкостями для хранения нескоропортящихся продуктов.

Багажный вагон предназначен для перевозки багажа и грузобагажа. Багажный вагон должен быть оборудован багажным отсеком, служебным отделением, купе для отдыха обслуживающего персонала, туалетной кабиной, душевым модулем.

Почтовый вагон предназначен для перевозки почтовых отправлений. Почтовый вагон должен быть оборудован помещениями для перевозки почты и посылок, помещением для сортировки почтовой корреспонденции, служебным отделением, купе для отдыха обслуживающего персонала, туалетной кабиной, душевым модулем, одним тамбуром.

Вагон-электростанция предназначен для электроснабжения пассажирских вагонов с централизованной системой энергоснабжения. Вагон-электростанция должен быть оборудован машинным отделением с дизель-генераторами или преобразователями, служебным отделением, мастерской, купе для отдыха обслуживающего персонала, туалетной кабиной, душевым модулем, 1 — 2 тамбурами.

Вагон повышенной комфортности предназначен для перевозки пассажиров, желающих воспользоваться особо комфортными условиями проезда. Вагон повышенной комфортности должен быть оборудован одно-, двухместными купе с душевым модулем, туалетной кабиной, залом-гостиной с буфетной стойкой, системой трансляции аудиовидеопрограмм. Остальные помещения такие же, как в купейном вагоне класса люкс.

Вагон-салон предназначен для обеспечения комфортных условий проезда и выполнения служебных обязанностей в полевых условиях. В вагоне-салоне должны быть оборудованы купе для отдыха проводников, бытовые и рабочие помещения, служебное отделение, туалетная кабина, душевой модуль, 1 — 2 тамбура.

Туристический вагон предназначен для перевозки туристов и должен быть оборудован местами для отдыха пассажиров (игровой зал, сауна, баня). В туристическом вагоне должны быть оборудованы купе для отдыха проводников, служебное отделение, туалетная кабина, душевой модуль, 1 — 2 тамбура.

Вагон-гараж предназначен для перевозки легковых автомобилей в составах пассажирских поездов. В конструкции вагона-гаража должны быть оборудованы устройства для крепления автомобилей, а также двери с автоматическим приводом, обеспечивающие сохранность перевозимого груза.

Вагон-передвижная камера хранения (вагон ПКХ) предназначен для перевозки багажа пассажиров в составах пассажирских поездов. В вагоне ПКХ должны быть оборудованы багажный отсек и помещение с автоматическими камерами хранения (по типу вокзальных), служебное отделение, купе для отдыха проводников, туалетная кабина, душевой модуль, 1 — 2 тамбура.

Вагон-магазин предназначен для организации торгового обслуживания населенных пунктов при отсутствии в населенных пунктах стационарных торговых точек. В вагоне-магазине должны быть оборудованы торговый зал, помещения для хранения нескоропортящихся продуктов и промышленных товаров, холодильные шкафы. Кроме того, в вагоне-магазине должны оборудоваться служебное отделение, купе для отдыха проводников, туалетная кабина, душевой модуль, 1 — 2 тамбура.

Вагон-клуб предназначен для демонстрации кинофильмов и показа театрализованных представлений. Вагон-клуб должен быть оборудован зрительным залом со сценой, теле- и киноэкраном и соответствующими воспроизводящими видеосистемами, помещением для библиотеки и артистической уборной. Кроме того, в вагоне-клубе должны оборудоваться служебные помещения, купе для отдыха проводников и обслуживающего персонала, туалетная кабина, душевой модуль, установка энергоснабжения, 2 тамбура.

Вагон-поликлиника предназначен для проведения медицинских профилактических осмотров и диагностики заболеваний. Вагон-поликлиника должен быть оборудован купе-врачебными кабинетами, помещениями для взятия лабораторных анализов, кабинетами рентгено- и УЗИ-диагностики. Кроме того, в вагоне-поликлинике должны оборудоваться служебные помещения, купе для отдыха проводников и обслуживающего персонала, туалетная кабина, душевой модуль, установка электроснабжения, 2 тамбура.

Вагон-храм предназначен для проведения служб и религиозных обрядов. Вагон-храм должен быть оборудован необходимым помещением для ведения религиозных служб. Кроме того, в вагоне-храме должны оборудоваться служебные помещения, купе для отдыха проводников, туалетная кабина, душевой модуль, установка энергоснабжения, 2 тамбура.

Вагон с трансформируемыми купе предназначен для перевозки пассажиров на маршрутах с резкими изменениями пассажиропотока. Вагон с трансформируемыми купе должен быть оборудован пассажирским купе, которые при необходимости (изменении пассажиропотока) силами поездной бригады в пунктах формирования, оборота или в пути следования поезда могут быть трансформированы в 2-х или 4-х местные спальные купе или в 6-ти местные купе с местами для сидения. Остальные помещения такие же, как в купейном вагоне второго класса.

Таблица 1

Основные параметры пассажирских вагонов локомотивной тяги

Характеристики	Класс
	Люкс	Первый	Второй
Количество спальных мест в купе	1	2	4
Количество мест для сидения в купе		2	3 — 6
Регулирование микроклимата	индивидуальное	индивидуальное (для купе)	централизованное (из служеб. отделен)
Управление системой аудио-трансляции	индивидуальное	индивидуальное	индивидуальное
Управление системой видеотрансляции	индивидуальное	индивидуальное (для купе) централизованное (для салона)	централизованное (для салона)
Охранная сигнализация	обязательна	обязательна	рекомендации для купе
Система информации	наличие в купе	наличие в купе	наличие
Санитарно — гигиеническое оборудование купе	душ умывальник и туалет в каждом купе	умывальник или душ в купе <5>, душ на вагон, туалет на вагон	туалет и умывальник вагон
Дополнительное оборудование купе <3>	сейф, мини бар, холодильник, столик и розетка для подключения персонального компьютера, розетка для подключения модема, шкаф для верхней одежды, кресло	сейф, столик и розетка для подключения персонального компьютера, шкаф для верхней одежды <4>, мини-бар или холодильник	столик, место для верхней одежды
Дополнительные услуги	обеспечение питанием, включая горячее питание, телефон, факс, ксерокс, Интернет	обеспечение питанием, включая горячее питание, телефон <4>	возможность разогрева <5>

---

<1> В вагоне третьего класса спальные места расположены в открытых пассажирских отсеках (по типу существующих плацкартных вагонов).

<2> В вагонах с креслами для сидения.

<3> В вагонах салонного типа должно быть предусмотрено место для пеленания ребенка.

<4> В вагонах салонного типа допускается вместо шкафа предусматривать места для верхней одежды.

<5> Рекомендуемые, уточняются на стадии разработки технического задания.

Приложение № 2 к Основным принципам и критериям технических требований к техническим средствам для использования их на пространстве 1520

ТИПЫ ЛОКОМОТИВОВ

В Типаж включены следующие типы локомотивов (указаны условные обозначения типов):

Л1 — электровозы пассажирские шестиосные; Л2 — электровозы пассажирские четырехосные; Л3 — электровозы пассажирские скоростные; Л4 — электровозы грузовые шестиосные; Л5 — секции грузовых электровозов четырехосные; Л6 — тепловозы пассажирские шестиосные; Л7 — тепловозы грузовые шестиосные; Л8 — тепловозы маневровые и маневрово-вывозные; Л9 — тепловозы маневрово-вывозные с возможностью работы на электрифицированных участках железных дорог с питанием от контактной сети; Л10 — тепловозы грузо-пассажирские. Каждая вновь разрабатываемая серия электровозов и тепловозов должна соответствовать одному из указанных типов локомотивов. Каждый тип может быть представлен несколькими сериями.

1. Электровозы пассажирские.

Шестиосные (тип Л1) и четырехосные (тип Л2) электровозы постоянного и переменного тока предназначены для обслуживания пассажирских поездов дальнего сообщения, обращающихся с максимальной скоростью движения до 160 км/ч. Электровозы должны допускать возможность формирования локомотивов с различным количеством движущих осей по системе многих единиц для использования в условиях изменения пассажиропотоков и обслуживания грузопассажирских и скоростных контейнерных поездов. Для особых условий использования могут производиться пассажирские электровозы на два рода тока — переменного 25 кВ, частотой 50 Гц и постоянного 3 кВ.

2. Электровозы пассажирские скоростные.

Восьмиосные односекционные электровозы (тип Л3) постоянного и переменного тока с конструкционной скоростью 200 км/ч предназначены для обслуживания скоростных пассажирских поездов на скоростных железнодорожных линиях.

3. Электровозы грузовые.

Грузовые электровозы формируются из шестиосных (тип Л4) и четырехосных (тип Л5) секций. Локомотивные сцепы гибкого формирования должны позволять оптимально подбирать мощность локомотива по числу осей — 6, 8, 12 или 16, а также использовать распределенную тягу по длине поезда. В базовом варианте четырехосные секции должны оборудоваться одной кабиной управления, шестиосные секции — двумя. Допускается возможность по заказам железных дорог выпускать шестиосные секции электровозов с одной кабиной управления для формирования двенадцатиосных двухсекционных локомотивов. Использование унифицированного электропривода позволит электровозам постоянного и переменного тока иметь идентичные сцепные свойства, что исключит переформирование грузовых поездов на железнодорожных станциях стыкования. Для специализированных железнодорожных линий могут производиться грузовые электровозы с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 294 кН (30 тс) и увеличенной осевой мощностью тяговых двигателей, а также грузовые электровозы на два рода тока — переменного 25 кВ, частотой 50 Гц и постоянного 3 кВ.

На тепловозах должна быть предусмотрена возможность работы по системе многих единиц с обслуживанием локомотива одним машинистом. Тепловозы должны оборудоваться системой электроснабжения пассажирского поезда. Для обеспечения электроснабжения пассажирского поезда число секций тепловоза должно выбираться в зависимости от числа вагонов.

5. Тепловозы грузовые и маневровые.

Односекционный шестиосный грузовой тепловоз мощностью 2500 кВт (тип Л7) с двумя или одной кабиной управления является базовой моделью, на основе которой создаются грузовые тепловозы секционной мощностью 3500 кВт для вождения тяжеловесных грузовых поездов по системе многих единиц, в том числе с распределенной тягой (тип Л7) и 1500 кВт для хозяйственной (вывозной) работы (тип Л8). Все маневровые тепловозы должны допускать возможность обслуживания их одним машинистом. Для специализированных линий могут производиться грузовые тепловозы секционной мощностью 3500 и 2500 кВт с нагрузкой от колесной пары на рельсы, увеличенной до 294 кН (30 тс). Маневровые тепловозы (тип Л8) с мощностью дизеля 800 — 1500 кВт предназначены для маневровых и хозяйственных работ, в том числе с возможностью маневрово-вывозной работы на электрифицированных участках железных дорог с питанием от контактной сети 3 кВ постоянного тока (тип Л9).

6. Тепловозы грузо-пассажирские.

Четырехосный грузо-пассажирский тепловоз (тип Л10) мощностью 1650 кВт предназначен для обслуживания местных короткосоставных пассажирских поездов и при двухсекционном исполнении — ускоренных грузовых, почтово-багажных, контейнерных поездов. Скорость движения в расчетном режиме в пассажирском движении должна составлять 37,5 км/ч при расчетной силе тяги 78 кН. При максимальной скорости сила тяги должна составлять 22,3 кН.

7. Оборудование локомотивов.

7.1 Кузов.

Кузова магистральных электровозов и тепловозов должны быть максимально унифицированы между собой, иметь несущую конструкцию вагонного типа с погонной массой не более 1,1 т/м. На маневровых тепловозах должен применяться кузов капотного типа с несущей рамой, погонная масса не должна превышать 1,4 т/м. Несущая способность конструкций кузова должна обеспечивать работоспособность экипажной части и безопасность локомотивной бригады при столкновении с подвижным составом и наезде на препятствие при скоростях до 20 км/ч. Материал кузова и габаритные размеры определяются на этапе конструкторской проработки. Срок службы кузова и рамы должен быть не менее 40 — 45 лет, конструкция кузова и узлов должна предусматривать возможность агрегатной замены комплектующего оборудования в течение срока эксплуатации локомотива, в т.ч. на комплектующие узлы нового поколения. На вновь разрабатываемых локомотивах должна использоваться автосцепка с поглощающим аппаратом повышенной энергоемкости, унифицированная с автосцепкой грузовых и пассажирских вагонов.

7.2 Экипажная часть.

На пассажирских и скоростных электровозах должны применяться двухступенчатое рессорное подвешивание кузова и тяговый привод движущих осей третьего класса с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и редукторов. На грузовых электровозах должны применяться двухосные тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей и опорно-осевыми подшипниками качения, обеспечивающие надежную работу до заводского ремонта. На пассажирских тепловозах должны применяться трехосные тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов. На грузовых тепловозах должны применяться трехосные тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей и моторно-осевыми подшипниками качения. Допускается в конструкции экипажной части электровозов и тепловозов применение тягового привода второго класса с опорнорамным подвешиванием тяговых двигателей и опорно-осевым редуктором. Для магистральных локомотивов, предназначенных для эксплуатации на железнодорожных участках с горным профилем, по требованию заказчика возможно применение системы радиальной установки колесных пар. Магистральные локомотивы должны оборудоваться гребнесмазывателями. Рессорное подвешивание должно быть двухступенчатым с общим статическим прогибом не менее 130 мм для грузовых и не менее 150 — 170 мм для пассажирских локомотивов с раздельной системой демпфирования каждой ступени. Динамические характеристики и показатели воздействия на железнодорожный путь вновь разрабатываемых локомотивов должны соответствовать нормативным документам.

7.3 Тормозное и пневматическое оборудование.

Пневматическое оборудование тормозной системы и цепей управления должно быть унифицированным со всеми видами подвижного состава, предусматривать автоматическое управление, комплекс диагностических устройств для автоматического контроля их работоспособности, интеграцию в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления. Все локомотивы должны быть оборудованы пневматическим торможением. Пассажирские и скоростные локомотивы должны оборудоваться электропневматическим торможением. Система электропневматического торможения на грузовых локомотивах устанавливается по требованию заказчика. Электровозы должны быть оборудованы электрическим реостатно-рекуперативным тормозом, а тепловозы — реостатным тормозом с возможностью реализации электродинамического торможения во всем рабочем диапазоне скоростей. Пассажирские, скоростные и маневровые локомотивы должны оборудоваться пневматической напорной магистралью для снабжения предварительно очищенным от механических примесей и влаги воздухом автоматических дверей пассажирских вагонов и туалетов замкнутого типа.

7.4 Тяговое электрооборудование.

Тяговые электродвигатели с принудительной вентиляцией должны выбираться для всех типов локомотивов из унифицированного типоразмерного ряда. До освоения промышленностью производства тяговых преобразователей для питания бесколлекторных тяговых двигателей возможно изготовление электровозов с коллекторными тяговыми двигателями. Класс изоляции силовых обмоток тяговых двигателей должен быть не ниже Н. Тяговое электрооборудование и система управления должны обеспечивать поосное регулирование силы тяги локомотива. Элементная база тяговых преобразователей — современные полупроводниковые приборы. В конструкции преобразователей должна быть обеспечена блочная унификация (допускается различная компоновка блоков). Система охлаждения воздушная или жидкостная. Двухсистемные электровозы должны оборудоваться комбинированным преобразователем с автоматическим определением рода тока в тяговой сети. Система управления тяговыми и вспомогательными преобразователями должна быть микропроцессорной и блочно унифицированной. Функционально она должна быть интегрирована в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления. Силовые электрические аппараты (выключатели, разъединители) должны выбираться для цепей постоянного и переменного тока из унифицированного ряда по номинальным напряжениям и токам. В конструкции коммутирующих аппаратов должны использоваться вакуумные контактные устройства. Составной частью аппаратов должны быть системы контроля для реализации комплекса диагностических функций. Используемое электрическое оборудование должно соответствовать нормативной документации и отвечать необходимым требованиям безопасности. Конструкция и количество токоприемников на электровозе должны выбираться в соответствии с током часового режима на один токоприемник. Негативное влияние работы тягового и вспомогательного электрооборудования на устройства СЦБ, связи, радиосвязи и радиовещания должно быть исключено.

7.5 Силовые установки тепловозов.

На тепловозах должны применяться высокоэкономичные силовые установки, унифицированные для пассажирских и грузовых тепловозов, в том числе допускающие работу на альтернативных видах топлива (природном газе и др.) Конструкция силовых установок должна предусматривать применение регулируемого наддува, топливной аппаратуры повышенного давления, электронной системы регулирования частоты вращения коленчатого вала и мощности двигателя, электронного регулирования параметров подачи топлива для оптимизации рабочего процесса на всех эксплуатационных режимах работы двигателя, использование неохлаждаемых выпускных коллекторов, осушаемых секций радиатора, а также устройств, обеспечивающих эффективное искрогашение.

7.6 Кабина управления локомотивом.

Унифицированная кабина управления должна быть модульной конструкции. Лобовая часть кабины ниже проема окон должна иметь усиливающий пояс для защиты обслуживающего персонала при соударении подвижного состава. Кабины управления всех типов локомотивов должны оборудоваться унифицированным пультом машиниста, комплексом приборов безопасности, системой управления локомотивом и оборудованием обеспечения необходимого микроклимата с установкой кондиционирования воздуха и санитарно-бытовых условий. В кабине должны быть предусмотрены звуковая и световая сигнализация о возникновении пожара на локомотиве и в вагонах пассажирского поезда, а также средства пожаротушения и эвакуации. Эргономика и параметры среды обитания в кабине управления локомотивом должны соответствовать санитарным правилам, а также нормам и эргономическим требованиям.

7.7 Система управления и обеспечения безопасности движения.

Система управления и обеспечения безопасности движения должна быть унифицированной для всех видов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Локомотивы должны оборудоваться комплексным локомотивным устройством безопасности с цифровым радиоканалом, обеспечивающим возможность дистанционного управления локомотивом по радиоканалу в аварийных ситуациях, а также поездной и технологической радиосвязи для ведения переговоров и обмена дискретной информацией с напольными устройствами. На локомотивах должна применяться унифицированная поездная шина управления и передачи информации. Система обеспечения безопасности движения должна быть многоуровневой и обеспечивать управление всеми устройствами локомотива, автоведение, бортовую диагностику, регистрацию параметров движения и режимов работы оборудования локомотива. Автоматизированное энергооптимальное и безопасное ведение поезда должно быть дополнено автоматическим управлением служебным торможением при отказе предыдущей подсистемы, а также контролем безопасности движения с функциями обмена с устройствами СЦБ, дополнением цифровой радиосвязью и экстренным торможением при отказе двух предыдущих подсистем. Система управления тяговыми и вспомогательными преобразователями должна быть микропроцессорной и блочно унифицированной, функционально интегрированной в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления.

7.8 Вспомогательное электрооборудование.

На локомотивах должны использоваться асинхронные вспомогательные электрические машины из унифицированного для локомотивов и моторвагонного подвижного состава мощностного ряда. Электропитание вспомогательных цепей должно осуществляться от статического преобразователя. В качестве элементной базы должны использоваться современные полупроводниковые приборы. На локомотивах, моторвагонном подвижном составе и пассажирских вагонах локомотивной тяги должны использоваться унифицированные преобразователи блочного исполнения (допускается различная компоновка блоков).

К перспективе развития ремонтных предприятий необходимо отнести поэтапный переход от планово-предупредительной системы ремонта к ремонту по техническому состоянию локомотива, создание сети сервисного обслуживания тягового подвижного состава предприятиями изготовителями в гарантийный и послегарантийный период, обеспечение качества ремонта за счет применения современных систем диагностики, паспортизации и мониторинга отказов оборудования в целях разработки мер по минимизации их последствий. В целях повышения качества ремонта тягового подвижного состава предполагается дальнейшая специализация ремонтных заводов, изготовление узлов и агрегатов в условиях специализации, обеспечение практического внедрения новых технологий, повышение технической надежности ТПС в эксплуатации, повышение производительности труда и снижение стоимости.

Приложение № 3 к Основным принципам и критериям технических требований к техническим средствам для использования их на пространстве 1520

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ

Система автоматического управления торможением поезда — САУТ и ее модификации САУТ-У, САУТ-М, САУТ-ЦМ, обеспечивающие автоматическую прицельную остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием или местом ограничения скорости, требуют совершенствования. Случаи отказа в работе системы имеют место из-за неисправностей путевых и локомотивных устройств, ошибочных действий локомотивных бригад в нестандартных ситуациях и др.

Комплексное локомотивное устройство (КЛУБ, КЛУБ-У), разработанное для замены АЛСН и дополнительных приборов безопасности устройств, требует совершенствования. КЛУБ и КЛУБ-У ненадежно работали из-за отказов блоков электроники, датчиков пути и скорости, блоков индикации и монтажа и др.

Устройство телемеханического контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), созданного для замены приборов контроля бдительности типа УКБМ (с Л-116; Л-116У), блоков предварительной световой сигнализации Л-77, Л-159 (Л-159М), Л-143.

Система автоматического ведения поезда (САВП), выполняющая ряд функций обеспечения безопасности движения, в т.ч.:

---