ОДМ 218.11.006-2021. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по оценке эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса
(издан на основании Распоряжения Росавтодора от 22.03.2021 № 1046-р)
Примечание
Текст документа приведен в соответствии с публикацией на сайте https://rosavtodor.gov.ru/ по состоянию на 24.03.2021. Документ рекомендован к применению с 22.03.2021 Распоряжением Росавтодора от 22.03.2021 № 1046-р.
Издан на основании Распоряжения Федерального дорожного агентства от 22 марта 2021 г. № 1046-р
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ ИННОВАЦИЙ И ДОСТИЖЕНИЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным автономным учреждением «Российский дорожный научно-исследовательский институт» (ФАУ «РОСДОРНИИ») в соответствии с государственным контрактом от 30.05.2016 № ФДА 47/165
2 ВНЕСЕН Управлением научно-технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентства
3 ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства (Росавтодор) от «22» марта 2021 г. № 1046-р
4 НОСИТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР
1 Область применения
Настоящий ОДМ устанавливает рекомендации по оценке эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений на них.
2 Нормативные ссылки
В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:
Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог»
3 Термины и определения
В настоящем ОДМ применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 безрисковая норма дисконта: Ставка дисконтирования, не учитывающая потенциальные факторы риска.
3.2 вероятность риска: Измеритель частоты возможного наступления неблагоприятного события для реализации проекта.
3.3 внедрение новых технологий, техники, конструкций и материалов: Освоение инноваций в целях широкомасштабного применения инновационной продукции и введения ее в хозяйственный оборот.
3.4 дисконтирование стоимости: Процесс приведения будущей стоимости денег к текущей их стоимости.
3.5 жизненный цикл автомобильной дороги: Период времени, за который выполняется совокупность процессов от момента проектирования автомобильной дороги, включая строительство (возведение) и содержание, до ее утилизации (ликвидации).
3.6 инновационная деятельность: Выполнение работ и (или) оказание услуг, направленных на создание и организацию производства принципиально новой или с новыми потребительскими свойствами продукции (товаров, работ, услуг), создание и применение новых или модернизацию существующих способов (технологий) ее производства, распространения и использования, применение структурных, финансово-экономических, кадровых, информационных и иных инноваций (нововведений) при выпуске и сбыте продукции (товаров, работ, услуг), обеспечивающих экономию затрат или создающих условия для такой экономии.
3.7 новая технология, материал и технологическое решение (инновация, инновационный продукт): Конечный результат инновационной деятельности, получивший реализацию в виде нового или усовершенствованного продукта, реализуемого на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в дорожной деятельности.
3.8 инновационный проект: Проект, в котором применяется инновация (инновационный продукт).
3.9 мониторинг освоения инновации: Осуществление на основании технического задания мониторинга комплекса мероприятий, направленных на получение информации о результатах каждой стадии цикла освоения инновации в федеральных казенных учреждениях Росавтодора по критериям, определенным техническим заданием. Разделяют текущий и последующий мониторинг.
3.10 текущий мониторинг: Мониторинг, направленный на получение информации об успешности освоения инновации в цикле освоения в Росавтодоре до получения результатов фактической оценки эффективности.
3.11 последующий мониторинг: Мониторинг, направленный на получение информации об успешности инновации в цикле освоения в организации при широком применении.
3.12 неопределенность условий осуществления инновационного проекта: Неполнота и/или неточность информации об условиях реализации проекта.
3.13 норма дисконта: Нормируемая минимально допустимая величина прибыли на капитал, выраженная в процентах или относительных единицах измерения.
3.14 общественная эффективность дорожного проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на социально-экономические последствия для общества в целом.
3.15 отраслевая инновация: Введение впервые в отрасли в употребление какого-либо нового или значительно улучшенного продукта (товара или услуги), процесса, организационного метода в области техники, технологии и материалов, безопасности дорожного движения, организации труда и управления.
3.16 оценка эффективности инновации: Совокупность приемов и методов (мониторинг освоения инновации в организации, ведение отчетных материалов об освоении инновации в организации, документация по достигнутому эффекту от использования инновации, анализ данных мониторинга, отчетных материалов и документации по достигнутому эффекту), направленных на получение данных о целесообразности использования инновации. Оценку эффективности разделяют на предварительную, расчетную и фактическую оценку эффективности.
3.17 предварительная оценка эффективности: Процесс анализа возможности применения инновации с декларативным подтверждением ее эффективности до включения инновации в проектную документацию.
3.18 расчетная оценка эффективности: Оценка эффективности, которая должна быть произведена на стадии проработки сравнительных вариантных решений при разработке проектной документации, включая разработку технико-экономического обоснования внедрения инновации в состав проектной документации.
3.19 риск осуществления проекта: Возможность наступления некоторого неблагоприятного события, влекущего за собой различного рода негативные последствия для реализации проекта.
3.20 фактическая оценка эффективности: Оценка эффективности, которая должна быть осуществлена не позднее:
- для техники, технологии и материалов в течение межремонтного срока объектов дорожной инфраструктуры, на которых она использована;
- в области безопасности дорожного движения, организации труда и управления в течение первого года широкого применения.
4 Методические основы оценки эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса
4.1 Основные положения
В основу разработки Методических рекомендаций по оценке эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса (далее — Методические рекомендации) положены следующие принципы:
- всесторонний учет при оценке эффективности использования инноваций их специфических особенностей;
- формирование стадий жизненного цикла освоения инноваций и детализация расчета показателей эффективности по каждой стадии;
- соответствие всех основных методических положений оценки эффективности использования инноваций официальным межотраслевым методическим рекомендациям [1] и учет положений отраслевых методических рекомендаций по оценке эффективности инновационных проектов [2]; данный принцип обусловлен тем, что внедрение инноваций предполагает вложение денежных средств на различных стадиях жизненного цикла: как на стадии капитальных, так и на стадии текущих затрат инновационного проекта;
- унификация расчета оценки эффективности, которая заключается в разработке единой модели для различных видов инноваций;
- учет фактора времени, в том числе динамичность (изменение во времени) параметров проекта и его экономического окружения; неравноценность разновременных затрат и/или результатов;
- учет влияния инфляции (учет изменения цен на различные виды продукции и ресурсов в период реализации проекта);
- учет влияния неопределенностей и рисков, сопровождающих реализацию инновационного проекта.
Расчет экономической эффективности инновационного проекта является частным случаем решения общей задачи определения экономической эффективности инновационного проекта на основе действующих нормативных методических документов [1, 2].
Методические рекомендации могут быть использованы для оценки эффективности новой технологии, материала и технологического решения (инновации, инновационного продукта).
При опытно-экспериментальном применении на этапе разработки проектной документации производится оценка расчетной эффективности. Оценка фактической эффективности может производиться по окончании любой стадии эксплуатации на жизненном цикле объекта по итогам мониторинга освоения инновации.
Методика расчета экономической эффективности может быть использована для организаций, участвующих в разработке, экспертизе и внедрении инноваций при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений на них.
4.2 Основные задачи
Оценка эффективности внедрения инноваций предполагает определение эффективности, которая устанавливается на основе сопоставления показателей его затрат и результатов с аналогичными показателями традиционного решения, взамен которого предлагается инновация.
Определение показателей результатов, получаемых от внедрения инновационного и традиционного решений.
Определение и расчет эффектов на основе показателей результатов, получаемых от внедрения инноваций.
В состав оценки эффективности входит задача оценки устойчивости показателей эффективности инновационного проекта к потенциально возможным изменениям условий его реализации, т.е. учет факторов риска и неопределенности его осуществления.
4.3 Показатели для оценки экономической эффективности инноваций
В соответствии с методическими положениями официальных межотраслевых [1] и отраслевых рекомендаций оценки эффективности [2] инновационных проектов, под эффективностью инновационного решения понимается степень соответствия его результатов целям и интересам его участников, в качестве которых могут выступать общество в целом.
В основу оценки эффективности положен принцип сравнения инновационного решения и традиционного решения путем сопоставления ситуации «с традиционным решением» и «с инновационным решением» на всех стадиях жизненного цикла.
Поскольку инновации влияют на экономическую, социальную и экологическую ситуацию в регионе или отрасли, то основным видом экономической эффективности инноваций является общественная эффективность.
Общественная эффективность характеризует социально-экономические последствия для общества в целом.
Для оценки эффективности инноваций используются следующие основные показатели, базирующиеся на соизмерении затрат на их осуществление и результатов от реализации: интегральный эффект или чистый дисконтируемый доход, индекс доходности затрат на инновацию, внутренняя норма доходности и срок окупаемости.
Чистый дисконтированный доход (ЧДД) — накопленные дисконтированные выгоды от внедрения инновации, определяемые как разница между результатами и затратами на протяжении всего жизненного цикла объекта внедрения инновации, где суммирование распространяется на все шаги расчетного периода.
\text{ЧДД } = \sum_{t = 0}^{\text{Т}} (R_{t} - \text{З}_{t})(1 + \text{Е})^{- t}, (1)
где Rt — результаты от осуществления внедрения инновации на t-м шаге расчета;
Зt — дополнительные затраты на реализацию внедрения инновации на том же шаге, в т.ч. потери, связанные с ущербом, который может принести инновация или затраты на устранение данного ущерба;
T — горизонт расчета (расчетный период сравнения вариантов без инновации и с инновацией), определяемый жизненным циклом;
t — номер шага расчета, соответствующий определенной стадии жизненного цикла;
(1 + E)-t — коэффициент дисконтирования.
С помощью коэффициента дисконтирования выполняется учет фактора неравноценности разновременных затрат и результатов, осуществляемый путем приведения всех показателей к одному моменту времени.
Величина нормы дисконта для расчета общественной эффективности при расходовании бюджетных средств устанавливается централизованно. Временно, до централизованного установления нормы дисконта в качестве нее может выступать коммерческая норма дисконта [1, 2]. Ее величину рекомендуется принимать на уровне процентной ставки по долгосрочным вкладам или по ставке рефинансирования.
Коэффициент дисконтирования (E1) с учетом поправки на риск проекта (P) вычисляется по формуле (2):
E_{1} = E + \frac{P}{100} . (2)
Поправка на риск проекта принята на основании [1] и определяется по данным таблицы 1.
Необходимо отметить, что величина риска представлена в укрупненном виде, так как для каждого инновационного проекта рассчитывают индивидуальные показатели риска.
Инновационный проект может быть принят к широкому применению, если расчетный ЧДД положительный.
Получаемые при расчете экономической эффективности результаты — это экономические эффекты, получаемые от внедрения инноваций на каждой стадии жизненного цикла. К затратам относят дополнительные денежные средства, требуемые для внедрения инноваций по сравнению с традиционным решением на всех стадиях жизненного цикла.
Необходимо отметить, что показатель ЧДД от внедрения инновации не является показателем ЧДД от вложения инвестиций в инновационный проект. Последний рассчитывается в соответствии с [1; 2] на основе принципа сравнения «с проектом» и «без проекта», в то время как ЧДД от внедрения инновации — путем сопоставления ситуации «с инновационным решением» и «с традиционным решением».
Такие показатели, как индекс доходности, внутренняя норма доходности и срок окупаемости, характеризующие эффективность вложения инвестиций в проект, должны считаться отдельно для инновационного и традиционного проектов в соответствии с принципом сравнения [1; 2].
Индекс доходности затрат на инновацию (ИД) представляет собой увеличенное на единицу отношения суммы дисконтированных эффектов к величине дисконтированных затрат (3):
\text{ИД } = \frac{1}{\text{З}_{\text{ин}}} \sum_{t = 0}^{\text{Т}} (R_{t} - \text{З}*_{t})(1 + \text{Е})^{- t} + 1, (3)
где Зин — капитальные затраты или единовременные текущие затраты на реализацию инновационного проекта;
З* — затраты на t-м шаге расчета за вычетом затрат на реализацию инновационного проекта.
Индекс доходности инвестиций всегда больше единицы для проектов с положительным ЧДД и наоборот.
Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет собой такую норму дисконта инвестиционного проекта, при которой величина дисконтируемых эффектов равна дисконтируемым затратам. Она определяется решением следующего уравнения (4):
\sum_{t = 0}^{\text{Т}} \frac{R_{t} - \text{З}_{t}}{(1 + \text{ВНД })^{t}} = 0. (4)
Внутренняя норма доходности показывает фактический уровень доходности общих инвестиционных издержек. При ВНД > E интегральный эффект является положительным, что указывает на достаточную эффективность проекта. При ВНД < E интегральный эффект — отрицателен и поэтому проект — неэффективен.
Срок окупаемости вложений во внедрение инновации (Tо) — это минимальный временной интервал (от начала осуществления инвестиционного проекта), за пределами которого ЧДД становится и в дальнейшем остается неотрицательным.
Расчетный период при оценке эффективности внедрения инноваций на стадиях опытно-экспериментального и широкого применения инновации на участках автомобильных дорог охватывает инвестиционные этапы жизненного цикла:
- научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы с предусмотренным или уже осуществленным бюджетным финансированием, в т.ч. разработка нормативно-методических документов Росавтодора;
- этап разработки проектной документации, с учетом разработки специальных технических условий;
- непосредственное выполнение работ на объектах;
- эксплуатационная стадия, включающая ремонт и содержание объекта с учетом гарантийных обязательств.
Продолжительность расчетного периода должна быть не менее срока службы инновации.
Если инновация является частью дорожной конструкции или дорожного сооружения, то продолжительность расчетного периода определяется исходя из срока службы данной конструкции или сооружения.
При содержании автомобильных дорог, когда инновация имеет периодически повторяющееся применение, продолжительность расчетного периода должна быть не менее продолжительности сезонного периода. Если в течение первого сезонного периода не наступает окупаемость, то продолжительность расчетного периода должна быть не менее срока окупаемости.
Затраты, одинаковые по размерам и срокам их осуществления в традиционном и инновационном решении могут не учитываться при расчете показателей эффективности.
Необходимо отметить, что внедрение инновации возможно не только на стадии строительства, реконструкции или капитального ремонта в виде единовременных капитальных затрат, но и на стадиях ремонта и содержания.
4.4 Характеристика результатов от внедрения инноваций
Результаты инновационной деятельности определяются исходя из ее целей. Конечной целью инновационной деятельности является улучшение свойств или характеристик конструктивных элементов автомобильных дорог и дорожных сооружений и (или) уменьшение затрат на их создание и эксплуатацию.
Исходя из конечной цели, результатами внедрения инноваций являются:
- повышение потребительских свойств;
- увеличение периода повышенных потребительских свойств;
- улучшение характеристик отдельных элементов;
- увеличение межремонтных сроков и сроков службы;
- снижение затрат;
- снижение отрицательного влияния на окружающую среду.
Таким образом, можно выделить две группы результатов: непосредственные финансовые в виде снижения затрат, и так называемые «внешние», отражающие интересы пользователей дороги, в т.ч. снижение ущерба окружающей среде.
Снижение затрат от внедрения инноваций возможно на всех стадиях жизненного цикла:
При этом, возможно увеличение затрат на начальной стадии вложения при внедрении инновации при значительном уменьшении их на последующих стадиях жизненного цикла.
Например, увеличение капитальных затрат на первоначальной стадии создания объекта (строительства, реконструкции и капитального ремонта) может привести к сокращению или исключению затрат (части затрат) на стадиях ремонта и (или) содержания.
4.5 Виды экономических эффектов и методы их расчета
На основе проведенного анализа результатов инновационной деятельности, все виды экономических эффектов, получаемых в результате внедрения инноваций условно можно подразделить на две группы.
К первой группе относятся непосредственно финансовые эффекты, получаемые от экономии затрат на различных стадиях жизненного цикла объекта в период t после внедрения инновации — формула (5):
\Delta\text{З}_{nt} = \sum_{n = 1}^{N} (\text{З}_{nt}^{\text{тр}} - \text{З}_{nt}^{\text{ин}}), (5)
где \text{З}_{nt}^{\text{тр}} , \text{З}_{nt}^{\text{ин}} — затраты n-го вида дорожной деятельности (строительство, реконструкция, капитальный ремонт, ремонт, содержание, в т.ч. восстановление слоев износа для традиционного и инновационного решения соответственно.
Сокращение затрат на ежегодное нормативное содержание возможно за счет:
- уменьшения дефектов дорожной конструкции;
- сокращения периодичности выполнения определенного вида работ;
- полного исключения выполнения какого-либо вида работ.
Ко второй группе относятся социально-экономические эффекты, которые характеризуют выгоды пользователей дорог от повышения скорости и безопасности движения и экологические эффекты.
Данную группу эффектов можно разделить на следующие виды:
-
сокращение капитальных вложений в автомобильный транспорт в связи с уменьшением времени доставки грузов и пассажиров;
-
сокращение затрат на перевозку грузов и пассажиров в результате улучшения дорожных условий;
б) эффекты, характеризующие социальные результаты:
Для унификации расчетов при описании социально-экономических эффектов использованы обозначения показателей социально-экономических эффектов, а также ссылки на исходные данные для их расчета, принятые согласно Методическим рекомендациям по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог [2].
Методика расчета эффектов дана для длины участка дороги L, на которой:
Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт на t-м шаге расчета определяется по формуле (6):
\Delta K_{at} = K_{ait}^{\text{тр}} - K_{ait}^{\text{ин}}, (6)
где K_{ait}^{\text{тр}} , K_{ait}^{\text{ин}} — капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для осуществления перевозок грузов и пассажиров на автомобильной дороге соответственно для традиционного и инновационного решения.
Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок на каждом участке на начало эксплуатации объекта или на какой-либо другой год, рассчитываются по формуле (7):
K_{at} = 365 \sum_{j = 1}^{J} \frac{A_{jt}N_{jt}L}{T_{aj}V_{jt}} , (7)
где Ajt — удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один автомобиль j-го типа, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав [2] (таблицы Г.1, Г.2 приложения Г);
Taj — количество часов работы на линии одного автомобиля в течение периода, ч;
Njt — среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j-го типа на участке, авт./сут;
L — протяженность автомобильной дороги, км;
Vjt — средняя техническая скорость движения автомобилей j-го типа на участке, км/ч.
Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, обеспечивающие прирост объемов перевозок в году t, определяются пропорционально этому приросту — формула (8):
\delta K_{at} = K_{at} - K_{a(t - 1)}. (8)
Эффект от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров в период t определяется по формуле (9):
\Delta C_{at} = C_{at}^{\text{тр}} - C_{at}^{\text{ин}}, (9)
где C_{at}^{\text{тр}} , C_{at}^{\text{ин}} — затраты на осуществление перевозок грузов и пассажиров на автомобильной дороге при традиционном и инновационном решении.
Затраты на осуществление перевозок на шаге расчета t рассчитываются по формуле (10):
C_{at} = 365 \sum_{j = 1}^{J} N_{jt}S_{jt}L, (10)
где Njt — среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j-го типа на участке, авт./сут;
L — протяженность автомобильной дороги, км;
Sjt — себестоимость 1 авт.-км пробега автомобилей j-го типа [2] (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);
S'jt — затраты на 1 ч простоя автомобиля j-го типа [2] (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г).
Расчетная величина себестоимости пробега j-го типа автомобиля на 1 км в конкретных дорожных условиях находится из следующего выражения (11):
S_{j} = S_{\text{пер}j} + \frac{S_{\text{пост}j} + d_{j}}{V_{j}} , (11)
где Sперj — расчетное значение переменных затрат на 1 км пробега автомобиля j-го типа [2] (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);
Sпостj — расчетное значение постоянных (не зависящих от пробега) затрат на 1 ч пребывания автомобиля j-го типа в наряде [2] (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);
dj — часовая заработная плата водителя j-го типа автомобиля с начислениями [2] (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);
Vj — средняя техническая скорость движения j-го типа автомобиля, км/ч.
Расчетная величина затрат на 1 ч простоя автомобилей j-го типа определяется по формуле (12):
Эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажиров в период t определяется по формуле (13):
\Delta P_{t} = P_{it}^{\text{тр}} - P_{it}^{\text{ин}}, (13)
где P_{it}^{\text{тр}} , P_{it}^{\text{ин}} — общественные потери, связанные с затратами времени населения на поездки на i-м участке автомобильной дороги соответственно при традиционном и инновационном решении.
Годовые потери, связанные с затратами времени населения на поездки на каждом участке, рассчитываются по формуле (14):
P_{t} = 365C_{t}^{\text{пас}} \cdot (\frac{N_{t}^{\text{л}}B^{\text{л}}L}{V_{t}^{\text{л}}} + \frac{N_{t}^{\text{авт}}B^{\text{авт}}L}{V_{t}^{\text{авт}}}), (14)
где C_{t}^{\text{пас}} — средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел./ч пребывания в пути пассажиров [2] (таблицы В.9 приложения В);
N_{t}^{\text{л}} , N_{t}^{\text{авт}} — среднегодовая суточная интенсивность движения соответственно легковых автомобилей и автобусов на участке, авт./сут;
Bл, Bавт — среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле и автобусе;
V_{t}^{\text{л}} , V_{t}^{\text{авт}} — скорость движения легковых автомобилей и автобусов на участке, км/ч.
Эффект от снижения количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в результате улучшения дорожных условий в году t определяется по формуле (15):
\Delta\text{П}_{t} = \sum_{i = 1}^{n} (\text{П}_{it}^{\text{тр}} - \text{П}_{it}^{\text{ин}}), (15)
где \text{П}_{it}^{\text{тр}} , \text{П}_{it}^{\text{ин}} — потери от ДТП на i-м участке дорожного сооружения при традиционном и инновационном решении соответственно.
Величину потерь от ДТП на каждом участке рассчитывают по формуле (16):
Пit = 3,65·10-4Z·Псрt·MТ·Nit·Lyi, (16)
где Z — количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт./км;
Псрt — средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t-м году;
MТ — итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий;
Nit — среднегодовая суточная интенсивность движения на i-м участке, авт./сут;
Lyi — протяженность участка с однородными дорожными условиями, км.
Расчет средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия в каждом году расчетного периода рекомендуется осуществлять по следующему алгоритму:
-
определяется средняя структура тяжести происшествий на одно дорожно-транспортное происшествие (например, на 1 ДТП на федеральной сети автомобильных дорог согласно статистике приходится 0,3 чел. погибших и 0,7 раненых);
-
устанавливается ориентировочный средний социально-экономический ущерб от гибели в ДТП одного человека по формуле (17):
где ЗПм — средняя месячная зарплата одного работающего, тыс. руб.;
Кпер — коэффициент перехода от средней месячной зарплаты к стоимости продукции, создаваемой одним работающим;
12 — количество месяцев в году;
Тп — среднее потенциально возможное количество лет активной деятельности одного пострадавшего в ДТП;
Пример - Принимая среднюю зарплату одного работающего 30 тыс. руб., ее долю в стоимости создаваемой продукции 30% (Кпер = 3,33) и Тп = 20 лет, получим, что средняя величина ущерба для общества от одного погибшего в ДТП составит:
Суг = 30 x 3,33 x 12 x 20/1000 = 24 млн руб.
- устанавливается ориентировочный средний социально-экономический ущерб от ранения в ДТП одного человека по формуле (18):
где tр — средний период нетрудоспособности одного раненного в ДТП, мес.;
Пример - При среднем периоде нетрудоспособности 15 мес. и при ЗП = 30 тыс. руб.; Кпер = 3,33, средняя величина ущерба для общества от одного раненого в ДТП будет равна:
Сур = 30 x 3,33 x 15/1000 = 1,5 млн руб.
-
устанавливается ориентировочный среднестатистический материально-технический ущерб от одного ДТП (Сму);
-
определяется средняя величина потерь от одного ДТП по формуле (19):
\text{С}_{\text{ДТП}} = \text{С}_{\text{уг}}\gamma_{\text{уг}} + \text{С}_{\text{ур}}\gamma_{\text{ур}} + \text{С}_{\text{му}}, (19)
где \gamma_{\text{уг}} , \gamma_{\text{ур}} — соответственно, количество погибших и раненых, приходящихся в среднем на одно ДТП.
Пример - Продолжая рассматриваемый выше пример при \gamma_{\text{уг}} = 0,3 и \gamma_{\text{ур}} = 0,7 , получим, что средняя величина потерь от одного ДТП составит:
СДТП = 24 x 0,3 + 1,5 x 0,7 + 0,7 = 8,95 млн руб.
Итоговый коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий, определяется как произведение частных коэффициентов (mi), определяемых по формуле (20), учитывающих влияние сочетания элементов плана, продольного и поперечного профилей, наличия населенных пунктов, предметов на обочине и разделительной полосе и других факторов на величину потерь от дорожно-транспортных происшествий:
MТ = m1·m2·...·mi·...·mn. (20)
Значения частных коэффициентов приведены в таблице 1 источника [2].
Исходные данные для расчета величин потерь от ДТП берутся на основе официальных статистических данных.
4.6 Оценка потребительских свойств от внедрения инноваций
Потребительские свойства дороги — совокупность ее транспортно-эксплуатационных показателей, непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние на окружающую среду [3].
К основным потребительским свойствам дороги относятся скорость и безопасность движения.
Интегральным показателем, наиболее полно отражающим все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.
В соответствии с расчетным методом, предложенным профессором Васильевым А.П., средняя скорость транспортного потока определяется по формуле (21):
V_{i} = V_{max} - t\sigma_{v} - \Delta V, (21)
где Vi — средняя скорость транспортного потока на i-том характерном участке автомобильной дороги с однородными условиями движения;
Vmax — фактическая обеспеченная дорожным сооружением при данном его состоянии максимально возможная скорость движения одиночного автомобиля, км/ч, рассчитывается по формуле (22):
V_{max} = 120K_{\text{рс}_{i}}^{\text{итог}}, (22)
где 120 — базовая расчетная скорость одиночного легкового автомобиля, км/ч;
K_{\text{рс}_{i}}^{\text{итог}} — итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости;
t — функция доверительной вероятности (принимается равной 1,04 при доверительной вероятности 85%);
\sigma_{v} — среднеквадратическое отклонение скорости движения свободного транспортного потока, км/ч (произведение t\sigma_{v} принимается в зависимости от Vmax, структуры потока и полосности движения [3];
\Delta V — показатель, учитывающий влияние интенсивности и состава транспортного потока на скорость движения, км/ч, рассчитывается по формуле (23):
\Delta V = 120\Delta K_{pc}. (23)
Средняя скорость транспортного потока на участке автомобильной дороги протяженностью L, на которой внедряется инновация, определяется по формуле (24):
v = 1/ \sum_{i = 1}^{I} \frac{a_{i}}{V_{i}} , (24)
где Vi — средняя скорость транспортного потока на i-м характерном участке автомобильной дороги;
ai — доля протяженности i-го характерного (с однородными условиями движения) участка в общей протяженности L;
Итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости на i-том участке принимается равным минимальному из частных коэффициентов на этом участке — формула (25):
K_{pc_{i}}^{\text{итог}} = min(K_{pc1},K_{pc2},K_{pc3},K_{pc4},K_{pc5},K_{pc6},K_{pc7},K_{pc8},K_{pc9},K_{pc10}), (25)
где Kрс1 — Kрс10 — частные коэффициенты, учитывающие: ширину укрепленной поверхности дороги или ширину габарита моста — Kрс1, ширину и состояние обочин — Kрс2, интенсивность и состав движения — Kрс3, продольные уклоны и видимость поверхности дороги — Kрс4, радиусы кривых в плане и уклон виража — Kрс5, продольную ровность покрытия — Kрс6, коэффициент сцепления колеса с покрытием — Kрс7, состояние и прочность дорожной одежды — Kрс8, ровность в поперечном направлении (глубину колеи) — Kрс9, безопасность движения — Kрс10.
Частные коэффициенты обеспечения расчетной скорости транспортных потоков на автомобильных дорогах устанавливаются в соответствии с действующими нормами их проектирования и требованиями к техническому и эксплуатационному состоянию [3].
Таким образом, для оценки влияния инновационного решения на транспортно-эксплуатационное состояние, необходимо определить изменения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости.
Как правило, внедрение инноваций приводит к изменению (улучшению) продольной и поперечной ровности, сцепления и прочности.
Необходимо отметить, что определение частных коэффициентов расчетных скоростей позволяет сделать вывод о целесообразности или приоритетности внедрения инноваций. Если увеличение частных коэффициентов от внедрения инновации не дает увеличение итогового коэффициента обеспечения расчетной скорости, то внедрение данной инновации не повышает потребительские свойства в виде скорости движения рассматриваемого участка дороги. Результатом внедрения инновации, в данном случае, в части повышения потребительских свойств может быть только повышение безопасности движения.
Такая ситуация возможна в случае, если итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости для инновационного решения определяется одним из частных коэффициентов Kрс1 — Kрс5, значения которых меньше значений частных коэффициентов Kрс6 — Kрс9.
Наименование и параметры дефектов рекомендуется принимать в соответствии с [3] в зависимости от вида инновационного решения.
Оценка влияния инновационного решения на безопасность движения оценивается посредством определения минимизации риска дорожно-транспортных происшествий (ДТП) после его реализации.
Риск дорожно-транспортных происшествий определяется показателем риска ДТП, который характеризует число ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт.-км или непосредственно количеством ДТП.
Показатель риска ДТП может быть рассчитан с использованием установленных зависимостей [4] (приложение Г) с использованием следующих показателей безопасности дорожного движения:
Для прогнозирования риска ДТП с пострадавшими в зависимости от значений коэффициента K_{pc_{i}}^{\text{итог}} для двухполосных автомобильных дорог рекомендуется использовать формулу (26):
Z = 0,1215 \cdot (K_{pc}^{\text{итог}})^{- 1,258}. (26)
Для прогнозирования риска ДТП с пострадавшими в зависимости от значений KИТ для двухполосных автомобильных дорог рекомендуется использовать формулу (27):
Z = 0,1353 \cdot K_{\text{ИТ}}^{0,2717}, (27)
где KИТ — итоговый коэффициент аварийности.
Итоговый коэффициент аварийности устанавливается путем построения линейного графика коэффициентов аварийности [4]. Итоговый коэффициент аварийности Кит вычисляется как произведение частных коэффициентов Ki по формуле (28):
где Ki — K20 — частные коэффициенты аварийности, учитывающие влияние факторов дорожных условий на относительное число ДТП по отношению к числу ДТП для условий, принятых за эталонные, в долях ед.
Изменение итогового коэффициента аварийности для инновационного решения можно учесть за счет уменьшения дефектов на основании частного коэффициента K19, учитывающего ровность покрытия проезжей части.
Кроме того, показатель риска ДТП может быть определен с использованием других зависимостей, опубликованных в нормативно-методических и литературных источниках [5].
Например, показатель риска ДТП для загородных автомобильных дорог рекомендуется определять из следующего выражения (29) [2]:
Z = 1,1481lgK_{\text{ИТ}} - 0,35lg^{2}K_{\text{ИТ}} - 0,86. (29)
Несмотря на кажущуюся сложность и трудоемкость вычислений определения итогового коэффициента расчетной скорости и итогового коэффициента аварийности, их значения позволяют учесть влияние инновации на совокупности дорожных условий для принятия решения о целесообразности ее внедрения.
Количество ДТП может быть определено на основе статистических данных о ДТП за последние годы (не менее трех лет).
Если вышеуказанные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости и аварийности не учитывают влияние инновационного решения, то в качестве исходного показателя, характеризующего ожидаемое изменение состояния аварийности в результате внедрения инновации, рекомендуется использовать среднюю вероятность снижения количества ДТП на рассматриваемом участке дороги (Pm), выраженную в долях единицы в соответствии с [5] - формула (30):
Z_{\text{ин}} = Z_{\text{крс}}^{\text{тр}} \cdot \text{Р}_{\text{т}}. (30)
Кроме того, вероятность снижения ДТП от внедрения инновации может быть определена экспертным путем.
5 Рекомендации по выполнению расчета экономической эффективности и представлению его результатов
Расчет экономической эффективности от внедрения инновации рекомендуется выполнять на стадии проектных (предпроектных) работ в соответствии с требованиями Технического регламента Таможенного союза.
Расчет экономической эффективности инноваций в составе проектной документации представляется как комплекс единых методических и методологических принципов, основанных на определенных критериях (экономических, социальных, экологических, научно-технических, функциональных, инженерных, архитектурно-художественных и др.), отражающих соответствие инноваций целям архитектурно-строительного проекта.
Расчет экономической эффективности от внедрения инноваций выполняется в следующей последовательности:
- описание традиционного решения и целей внедрения инновационного решения;
- выявление результатов внедрения инновации;
- определение периодов жизненного цикла традиционного и инновационного решения и соответственно общего периода расчета;
- анализ и определение потребительских свойств решений на каждом шаге общего расчетного периода;
- определение затрат на каждом расчетном шаге общего периода расчета;
- расчет эффектов от внедрения инновации;
- расчет показателей экономической эффективности.
В соответствии с видами получаемых эффектов можно выделить разновидности экономической эффективности от внедрения инноваций.
Экономическая эффективность от суммарной экономии затрат на стадии жизненного цикла инновации — финансовая эффективность.
Экономическая эффективность от социально-экономических эффектов на транспорте, в социальной сфере и от сокращения потерь от ухудшения экологической обстановки — социально-экономическая эффективность.
Экономическая эффективность может быть как от одного вида социально-экономического эффекта, так и от их суммы.
Суммарная экономическая эффективность от экономии затрат и от социально-экономических эффектов.
Необходимо отметить, что внедрение инновации может обеспечить наличие, как всех видов экономической эффективности, так и определенных или даже одной разновидности эффективности.
Например, отсутствие снижения или даже увеличение суммарных затрат на общем периоде жизненного цикла, т.е. отсутствие финансовой эффективности, может дать наличие только социально-экономической или экологической эффективности вследствие повышения потребительских свойств.
6 Пример расчета
Пример - расчет общественной эффективности от внедрения инновационного решения «Устройство дополнительного теплоизоляционного слоя основания из теплоизоляционных плит для предотвращения воздействия сил морозного пучения на дорожное полотно» взамен традиционного решения «Устройство дренирующего слоя из песка в неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях» при капитальном ремонте автомобильной дороги.
Автомобильная дорога III технической категории с асфальтобетонным покрытием в Центральном федеральном округе в Ярославской области. Протяженность участка автомобильной дороги, на котором внедряется инновация, составляет 1 км.
Динамика изменения интенсивности движения представлена в таблице 2.
Данные по интенсивности движения на стадии жизненного цикла
Жизненный цикл инновационного решения принят до следующего ремонта и составляет 12 лет [6]. Расчетный период также принят за 12 лет.
Затраты, необходимые для реализации традиционного решения составляют 25315,298 тыс. руб. Стоимость капитального ремонта инновационного решения выше традиционного и потребует вложения 25893,41 тыс. руб., так как необходимо выделить дополнительные денежные средства на укладку теплоизоляционного слоя основания из теплоизоляционных плит.
При реализации традиционного решения текущие затраты составляют: стоимость ежегодного содержания — 1373,848 тыс. руб. На 2019 год стоимость содержания повысится за счет проведения ШПО, которое составляет 400 тыс. руб., и составит 1773,848 тыс. руб. Стоимость ШПО определена по объектам-аналогам.
Целью использования теплоизоляционных плит является предотвращение соответствующих дефектов земляного полотна из-за периодически возникающих деформаций морозного пучения. Исходя из практики эксплуатации автомобильных дорог с традиционной дорожной конструкцией в условиях местных пучинистых грунтов (без их замены) характерными дефектами являются:
- густая сетка трещин на площади до 10 м2;
- сетка трещин на площади более 10 м2 при относительной площади, занимаемой сеткой до 30% и более;
- колейность при средней глубине колеи до 50 мм;
- просадки (пучины) при относительной площади просадок до 50%;
- проломы дорожной одежды (вскрывшиеся пучины) при относительной площади, занимаемой проломами до 30%.
Вследствие ежегодного возникновения данных дефектов на рассматриваемом участке автомобильной дороги не были обеспечены межремонтные сроки и сроки службы.
Предполагается, что внедрение инновационного решения приведет к полному отсутствию данных дефектов, повышению ровности покрытия и прочности дорожной одежды, что, в свою очередь, приведет к повышению транспортно-эксплуатационного состояния и обеспечению требуемых межремонтных сроков и сроков службы.
Уменьшение дефектов, возникающих на автомобильной дороге приведет к уменьшению ежегодных затрат на содержание, которые будут составлять 274,769 тыс. рублей.
При реализации инновационного решения текущие затраты составляют только стоимость ежегодного содержания — 1099,079 тыс. руб., так как повышение транспортно-эксплуатационного состояния и обеспечение межремонтных сроков и сроков службы позволит исключить стадию ремонта вследствие исключения дефектов морозного пучения. Требуемое транспортно-эксплуатационное состояние будет поддерживаться содержанием дороги с восстановлением слоев износа с периодичностью один раз в 4 года, и, вследствие этого, содержание в 2019 и 2023 годах составят до 1499,079 тыс. руб. Затраты на устройство слоев износа составляют 400 тыс. рублей.
Таким образом, результатами внедрения данного инновационного решения являются:
- улучшение транспортно-эксплуатационного состояния (повышение скорости и безопасности движения);
- повышение межремонтных сроков и сроков службы;
- сокращение ежегодных затрат на содержание.
Исходя из результатов, будут следующие эффекты от внедрения инновации:
- эффекты, связанные с повышением скорости движения: от снижения перевозок грузов и пассажиров; от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт; от сокращения времени пребывания в пути пассажиров;
- эффект, связанный с повышением безопасности дорожного движения: от снижения количества дорожно-транспортных происшествий;
- эффект, связанный со снижением затрат на ежегодное содержание.
Результаты расчета представлены в таблицах 3 - 5.
Расчет затрат и потерь для традиционного решения
Расчет затрат и потерь для инновационного решения
Показатели эффективности внедрения инновационного решения
Отсутствие эффектов в 2019, 2023 и 2024 годах обусловлено тем, что в 2019 году и в традиционном, и в инновационном решении проводится ШПО, которое восстанавливает первоначальные свойства покрытия дороги, а в 2023 году при традиционном решении проводится ремонт, при инновационном — ШПО.
Показатель экономической эффективности: ЧДД = 11 413,22 тыс. руб.
7 Рекомендации по разработке расчетных таблиц для автоматизации расчетов
Снижение трудоемкости и времени выполнения большого количества расчетов для получения конечных показателей экономической эффективности возможно на основе их автоматизации.
Универсальным и общедоступным инструментом для автоматизации расчетов являются электронные таблицы Microsoft (MS) Excel. Преимущества использования данных электронных таблиц подтверждено на практике ввиду их явных преимуществ: общедоступность и легкое встраивание в любые формы документов.
Разработка автоматизированных электронных таблиц представлена с иллюстрацией примера расчета экономической эффективности.
Изложенная структура автоматизации расчетов носит рекомендательный характер. Специалист, выполняющий расчет экономической эффективности, может разработать любые формы электронных таблиц с требуемой для него степенью детализации в системе MS Excel.
Для выполнения расчетов коэффициентов обеспеченности расчетной скорости может быть использована программа, заложенная в автоматизированном банке данных АБДД «Дорога». Кроме того в банке данных АБДД «Дорога» имеется вся исходная информация по автомобильным дорогам федерального значения, необходимая для их расчета.
Ввиду большого количества расчетов показателей скорости транспортного потока в зависимости от значений коэффициентов обеспеченности расчетной скорости был разработан автоматизированный комплекс (АК) «Скорость» с использованием средств для автоматизации часто выполняемых задач (Макросы), созданных с использованием языка Visual Basic для приложений (VBA) и включенных в систему MS Excel.
Формы меню и расчетных таблиц для расчета показателей скорости потока представлены на рисунках 1, 2.
Рисунок 1 — Исходные данные для расчета
Рисунок 2 — Расчет скорости с использованием АК «Скорость»
Примеры формирования таблиц для промежуточных расчетов представлены в приложении А (таблицы А.1 - А.8).
ТАБЛИЦЫ ДЛЯ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ РАСЧЕТОВ
Расчет итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости и средней скорости транспортного потока по традиционному решению
Расчет итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости и средней скорости транспортного потока по инновационному решению
Расчет затрат на осуществление перевозок для традиционного решения
Расчет затрат на осуществление перевозок для инновационного решения
Средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия
| № п/п | Суг | Сур | С дтп |
|---|---|---|---|
| 1 | 23 976 | 1 499 | 8 242 |
Расчет потерь от ДТП и эффекта от снижения их количества
Исходные данные себестоимости пробега и простоя автотранспортных средств, приведенные к ценам декабря 2013 года
БИБЛИОГРАФИЯ
| [1] | Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов: утв. Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике от 21 июня 1999 г. № ВК 477 | |
| [2] | ОДМ 218.4.023-2015 | Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог |
| [3] | ВСН 21-83 | Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог |
| [4] | ОДМ 218.4.039-2018 | Рекомендации по диагностике и оценке технического состояния автомобильных дорог |
| [5] | ОДМ 218.6.009-2013 | Методические рекомендации по оценке безопасности движения при проектировании автомобильных дорог |
| [6] | Постановление Правительства РФ от 30.05.2017 № 658 «О нормативах финансовых затрат и Правилах расчета размера бюджетных ассигнований федерального бюджета на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения» | |
| [7] | ОДМ 218.4.004-2009 | Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог |
| [8] | ОДМ 218.3.082-2016 | Методические рекомендации по назначению технологий и периодичности проведения работ по устройству слоев износа и защитных слоев дорожных покрытий |
| ОКС ____________ |
|---|
| Ключевые слова: эффективность, дорожное хозяйство, инновации, научно-технический прогресс |