ОДМ 218.4.023-2015. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог

(издан на основании Распоряжения Росавтодора от 10.11.2015 № 2106-р)

Издан на основании Распоряжения Федерального дорожного агентства от 10 ноября 2015 г. № 2106-р

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ, КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ОДМ 218.4.023-2015

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)».

Коллектив авторов: д-р экон. наук, проф. Э.В. Дингес (руководитель работ), канд. экон. наук, доц. В.С. Райгородская, канд. экон. наук, доц. В.А. Гуссейналлиев, канд. экон. наук С.А. Гужов, канд. экон. наук Н.П. Кикава, канд. экон. наук А.В. Галянин, канд. экон. наук И.В. Шабарчина, инж. О.Д. Бычкова, инж. А.В. Масалов, инж. М.О. Головашкина.

2 ВНЕСЕН Управлением проектирования и строительства автомобильных дорог, Управлением эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

3 ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 10.11.2015 № 2106-р.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.

1 Область применения

1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее — методический документ) содержит рекомендации по определению общественной, коммерческой и бюджетной эффективности инвестиций в строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог и дорожных сооружений.

1.2 Положения методического документа предназначены для предприятий и организаций любой организационно-правовой формы, участвующих в разработке, экспертизе и реализации дорожных проектов.

1.3 Методический документ рекомендован к применению:

• при расчетах общественной, коммерческой и бюджетной эффективности дорожных программ и проектов;
• оценке финансовой реализуемости коммерческих дорожных проектов и целесообразности создания государственно-частных партнерств;
• сравнении вариантов проектных решений в области строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог и дорожных сооружений;
• анализе социально-экономических последствий от выполнения или невыполнения дорожных программ и проектов;
• проведении экспертиз и подготовке экспертных заключений о целесообразности государственной поддержки дорожных проектов.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:

СП 35.13330.2011 Мосты и трубы (актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*)

СП 48.13330.2011 Организация строительства (актуализированная редакция СНиП 12-01-2004)

СП 78.13330.2012 Автомобильные дороги (актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85)

3 Термины и определения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 административно устанавливаемые цены: Цены, устанавливаемые по решению органов законодательной и исполнительной власти, в том числе государственных органов регулирования.

3.2 безрисковая норма дисконта: Ставка дисконтирования, не учитывающая потенциальные факторы риска проекта.

3.3 бюджетная эффективность проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на бюджет соответствующего уровня.

3.4 вероятность риска: Измеритель частоты возможного наступления неблагоприятного события для реализации проекта.

3.5 вид воспроизводства дорожного сооружения: Вид выполняемых мероприятий при создании или последующей эксплуатации дорожного сооружения, предусматривающих их деление на работы по содержанию, ремонту, капитальному ремонту, реконструкции и строительству.

3.6 воспроизводство дорожных сооружений: Непрерывный процесс их создания, модернизации и поддержания в регламентированном транспортно-эксплуатационном состоянии в условиях физического и морального износа.

3.7 дисконтирование стоимости: Процесс приведения будущей стоимости денег к текущей их стоимости.

3.8 жизненный цикл автомобильной дороги: Период создания и функционирования дороги с момента проектирования до момента ее реконструкции.

3.9 идентификация рисков: Процесс установления перечня основных видов рисков, присущих осуществлению конкретного проекта.

3.10 коммерческая эффективность дорожного проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на финансовые последствия деятельности его участников.

3.11 компьютерная модель: Модель воспроизводства дорожного сооружения, реализуемая компьютерными средствами в стандартной программе Excel.

3.12 критерий оптимальности: Признак или показатель, характеризующий степень достижения поставленной цели.

3.13 морально изношенное дорожное сооружение: Дорожное сооружение, исчерпавшее проектную пропускную или несущую способность (грузоподъемность).

3.14 неопределенность условий осуществления проекта: Неполнота и (или) неточность информации об условиях реализации проекта.

3.15 номинальная ставка процента: Ставка процента, устанавливаемая без учета изменения покупательной стоимости денег в связи с инфляцией.

3.16 норма дисконта: Нормируемая минимально допустимая величина прибыли на капитал, выраженная в процентах или относительных единицах измерения.

3.17 общественная эффективность дорожного проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на социально-экономические последствия для общества в целом.

3.18 оптимальная стратегия воспроизводства дорожного сооружения: Стратегия воспроизводства дорожного сооружения, обеспечивающая достижение максимального результата по заданному критерию оптимальности.

3.19 простое воспроизводство дорожного сооружения: Процесс содержания или ремонта дорожного сооружения, обеспечивающий поддержание или восстановление его утраченных качеств.

3.20 расширенное воспроизводство дорожного сооружения: Процесс капитального ремонта, реконструкции дорожного сооружения или его нового строительства, обеспечивающий придание сооружению новых транспортно-эксплуатационных качеств.

3.21 реальная ставка процента: Ставка процента, устанавливаемая с учетом изменения покупательной стоимости денег в связи с инфляцией.

3.22 реальные цены: Административно-устанавливаемые или рыночные цены.

3.23 риск осуществления проекта: Возможность наступления некоторого неблагоприятного события, влекущего за собой различного рода негативные последствия для реализации проекта.

3.24 стратегия воспроизводства дорожного сооружения: Объемы, сроки и последовательность выполнения отдельных видов работ на дорожных сооружениях с целью достижения желаемого результата в заданный период времени.

3.25 фактор риска: Потенциально возможное неблагоприятное изменение какого-либо параметра, а также тех или иных условий реализации дорожного проекта.

3.26 финансовая реализуемость проекта: Обеспечение такой структуры денежных потоков, при которой на каждом шаге расчета имеется достаточное количество денег для осуществления проекта.

3.27 формирование стратегий воспроизводства дорожного сооружения: Процесс определения конкурентоспособных вариантов повышения транспортно-эксплуатационных качеств сооружений в течение заданного периода.

3.28 экономико-математическая модель воспроизводства: Математическое описание экономического процесса воспроизводства дорожного сооружения в целях исследования и управления им.

4 Методические основы оценки эффективности дорожных проектов

4.1 Общие положения

4.1.1 Принципы разработки методического документа

4.1.1.1 В основу разработки методического документа положены принципы:

• строгого соответствия всех его основных методических положений рекомендациям [1];
• всестороннего учета специфических особенностей оценки эффективности инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве;
• систематизации требований, предъявляемых к методам расчета всех видов транспортного и внетранспортного эффекта от строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог;
• создания условий для творческой инициативы проектировщиков при оценке требуемой степени детализации расчетов общественной и коммерческой эффективности дорожных проектов.

4.1.1.2 В методическом документе используются основные понятия и определения, принятые в приложении 1 рекомендаций [1].

4.1.2 Основные задачи оценки эффективности дорожных проектов

Оценка эффективности дорожных проектов в общем случае предполагает решение следующих задач:

• уточнения абсолютной эффективности, которая устанавливается как степень результативности реализации выбранного варианта в конкретных условиях, т.е. путем сравнения получаемых от проекта эффектов с требуемыми для этого затратами;
• определения сравнительной эффективности, которая определяется на основе сопоставления показателей затрат и результатов с аналогичными показателями других проектов или на основе сопоставления указанных показателей по вариантам данного проекта;
• оценки устойчивости показателей эффективности к потенциально возможным изменениям условий реализации, т.е. учета факторов риска и неопределенности осуществления проекта;
• оптимизации стратегии воспроизводства автомобильной дороги, т.е. выбора из потенциально возможных вариантов ее развития в течение жизненного цикла наиболее целесообразного по заданному критерию.

4.1.3 Виды и показатели эффективности дорожных проектов

4.1.3.1 Под эффективностью инвестиционного проекта понимается степень соответствия его результатов целям и интересам участников, в качестве которых могут выступать как общество в целом, так и отдельные субъекты инвестиционной деятельности по данному проекту (инвесторы, акционеры, кредиторы).

При оценке эффективности инвестиций в дорожные проекты следует различать следующие ее виды: общественную, коммерческую и бюджетную. Общественная эффективность характеризует социально-экономические последствия осуществления проекта для общества в целом, коммерческая — его финансовые последствия для конкретных участников (инвесторов) и бюджетная — финансовые последствия проекта для федерального, регионального или местного бюджета.

4.1.3.2 Общественная эффективность рассчитывается для народнохозяйственных и крупномасштабных инвестиционных проектов, реализация которых существенно влияет на экономическую, социальную и экологическую ситуацию в стране или в отдельных регионах и отраслях. К ним относятся все проекты строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог общего пользования.

4.1.3.3 Расчет коммерческой эффективности строительства и реконструкции дорог осуществляется в том случае, если для их воспроизводства используются внебюджетные источники финансирования или предусматривается создание платных автомобильных дорог.

4.1.3.4 Бюджетная эффективность проектов строительства и реконструкции дорог определяется при необходимости оценки целесообразности участия в них государства с точки зрения расходов и доходов бюджета соответствующего уровня.

4.1.3.5 Для оценки эффективности проектов используются следующие основные показатели, базирующиеся на соизмерении затрат на их осуществление и результатов от реализации: интегральный эффект или чистый дисконтируемый доход, индекс доходности инвестиций, внутренняя норма доходности и срок окупаемости.

4.1.3.6 Чистый дисконтируемый доход (ЧДД) — сумма дисконтированных потоков чистых выгод по проекту, определяемая как разница между результатами и затратами на протяжении всего расчетного периода

\text{ЧДД } = \sum_{t = 0}^{\text{Т}} (R_{t} - \text{З}_{t})(1 + E)^{- t}, (1)

где Rt — результаты от осуществления проекта на t-м шаге расчета;

Зt — затраты на реализацию проекта на том же шаге;

E — норма дисконта;

T — горизонт расчета (расчетный период сравнения вариантов);

t — номер шага;

(₁ + E)-t — коэффициент дисконтирования.

Если ЧДД положительный, проект является эффективным (при заданной норме дисконта) и может быть принят к реализации. Если ЧДД отрицательный, то доходность проекта ниже заданной нормы дисконта (нормы прибыли) и от него следует отказаться.

На практике часто используется модифицированная формула для определения ЧДД. Для этого из состава затрат исключают дисконтируемые капитальные вложения К, определяемые по формуле

K = \sum_{t = 0}^{\text{Т}} K_{t}(1 + E)^{- t}, (2)

где Kt — капиталовложения на t-м шаге расчета.

Тогда формула для расчета ЧДД принимает вид

\text{ЧДД } = \sum_{t = 0}^{\text{Т}} (R_{t} - \text{З}_{t}^{*})(1 + E)^{- t} - K, (3)

где \text{З}_{t}^{*} — затраты на t-м шаге за вычетом капиталовложений.

4.1.3.7 Индекс доходности инвестиций (ИД) представляет собой отношение суммы дисконтируемых эффектов к величине дисконтируемых капиталовложений

\text{ИД } = \frac{1}{K} \sum_{t = 0}^{\text{Т}} (R_{t} - \text{З}_{t}^{*})(1 + E)^{- t}. (4)

Индекс доходности инвестиций всегда больше единицы для проектов с положительным ЧДД, и наоборот.

4.1.3.8 Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет собой такую норму дисконта инвестиционного проекта, при которой величина дисконтируемых эффектов равна дисконтируемым затратам. Она определяется решением следующего уравнения:

\sum_{t = 0}^{\text{Т}} \frac{R_{t} - \text{З}_{t}}{(1 + \text{ВНД})^{t}} = 0. (5)

Внутренняя норма доходности показывает фактический уровень доходности общих инвестиционных издержек. При ВНД > E интегральный эффект является положительным, что указывает на достаточную эффективность проекта. При ВНД < E интегральный эффект отрицателен, и поэтому проект неэффективен.

4.1.3.9 Срок окупаемости инвестиций (Tо) — это минимальный временной интервал (от начала осуществления проекта), за пределами которого ЧДД устанавливается и в дальнейшем остается неотрицательным.

Кроме вышеуказанных основных критериев эффективности при сравнении вариантов дорожных проектов, допускается использование показателей дисконтированных (приведенных) затрат (при равенстве конечных результатов их реализации) и дисконтированных (приведенных) эффектов (при равенстве затрат на их реализацию).

4.1.3.10 Наиболее важным показателем оценки эффективности проекта является чистый дисконтируемый доход, интегрирующий все без исключения как доходы (прибыли, эффекты), так и затраты, обусловливающие их получение. Все же другие показатели эффективности являются менее репрезентативными, так как они либо имеют неполные (недостаточные) количественные связи со всеми условиями реализации инвестиционного проекта (приведенным эффектом или приведенными затратами), либо не дают однозначной экономической интерпретации возможным последствиям изменения этих условий (внутренней норме дохода, индексу доходности, сроку окупаемости).

4.1.3.11 Содержание входящих в формулы (1 - 5) показателей результатов и затрат, а также норм дисконта зависит от вида рассчитываемой эффективности проекта.

4.1.3.12 Получаемые при расчете общественной эффективности строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог результаты — это экономические эффекты на транспорте и в социальной сфере от их полного или частичного воспроизводства, а затраты — общественно необходимые издержки на выполнение дорожных работ, рассчитываемые на основе так называемых «экономических» (т.е. за вычетом налогов и других трансфертных платежей) цен.

Результаты при расчете коммерческой эффективности строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог — это доходы каждого участника проекта (предприятия, акционеров, банка и т.д.) от вложенного в эти виды воспроизводства капитала (инвестиций), а затраты — реальные финансовые издержки на производство дорожных работ, рассчитываемые на основе либо рыночных, либо административно установленных цен.

Полученные при расчете бюджетной эффективности строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог результаты — это величина налоговых поступлений в бюджет соответствующего уровня от прямых бюджетных ассигнований на их осуществление. Затраты на воспроизводство дорог при расчете бюджетной эффективности определяются также на основе реальных цен.

4.1.3.13 Величина нормы дисконта устанавливается при расчете общественной эффективности централизованно, при расчете бюджетной эффективности — бюджетом соответствующего уровня, а при расчете коммерческой эффективности — каждым участником самостоятельно.

Примечание — Временно, до централизованного установления общественной (социальной) нормы дисконта в качестве нее (согласно рекомендациям [1]) может выступать коммерческая норма дисконта, используемая для оценки эффективности дорожного проекта в целом. Ее величину рекомендуется принимать на уровне процентной ставки по долгосрочным вкладам.

4.1.3.14 Показатели эффективности проекта и условия его финансовой реализуемости определяются на основе денежного потока, конкретные составляющие которого зависят от вида рассчитываемой эффективности.

4.1.4 Денежные потоки и финансовая реализуемость дорожных проектов

4.1.4.1 Денежный поток проекта — это зависимость от времени поступлений и платежей при реализации проекта, определяемая для всего расчетного периода.

4.1.4.2 Расчетный период применительно к инвестиционному проектированию дорожных объектов охватывает весь жизненный цикл их функционирования, начиная с момента разработки проекта и заканчивая их ликвидацией или полной реконструкцией. Принимая во внимание высокие нормативные сроки службы дорожных объектов и их основных конструктивных элементов 40 лет и более, продолжительность расчетного периода при оценке эффективности строительства, реконструкции и капитального ремонта рекомендуется назначать таким образом, чтобы по его истечении имело место незначительное (менее 10%) изменение ЧДД. При этом минимальная продолжительность принимаемого расчетного периода должна быть при оценке эффективности:

• строительства и реконструкции сооружения — не менее 20 лет;
• капитального ремонта и ремонта сооружения — равной соответствующим межремонтным срокам их проведения.

4.1.4.3 Расчетный период разбивается на шаги — временные отрезки, в пределах которых производится определение данных, используемых для оценки финансовых показателей проекта. В качестве шага расчета может быть принят месяц, квартал, год.

Выбор шага расчета зависит от многих условий реализации проекта: уровня инфляции, периодичности финансирования проекта, неравномерности денежных затрат и поступлений, продолжительности различных фаз жизненного цикла проекта и т.п. Поэтому шаг расчета при оценке коммерческой и бюджетной эффективности для разных проектов воспроизводства дорог может быть различным. При определении общественной эффективности проектов строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог в качестве шага расчета рекомендуется принимать один год.

На каждом шаге значение денежного потока характеризуется тремя показателями: притоком средств, оттоком средств и сальдо потока, равным разнице между притоком и оттоком средств.

4.1.4.4 Денежный поток в общем случае состоит из трех составляющих по следующим видам деятельности: инвестиционной, операционной и финансовой.

Для денежного потока от инвестиционной деятельности к притокам относятся продажа активов в течение и по окончании проекта, поступления за счет уменьшения оборотного капитала; к оттокам — капитальные вложения, затраты на пусконаладочные работы, ликвидационные затраты в конце проекта, затраты на увеличение оборотных средств.

Для денежного потока от операционной деятельности к притокам относятся выручка от реализации, а также прочие и внереализационные доходы; к оттокам — производственные издержки и налоги.

Для денежного потока от финансовой деятельности к притокам относятся вложения собственного (акционерного) капитала и привлеченных средств: субсидий и дотаций, заемных средств; к оттокам — затраты на возврат и обслуживание займов, а также при необходимости — на выплату дивидендов по акциям.

Денежные потоки от финансовой деятельности учитываются, как правило, только на этапе оценки эффективности участия в проекте.

4.1.4.5 Наряду с денежным потоком при оценке эффективности и финансовой реализуемости проектов используется также накопленный денежный поток, характеристики которого определяются на каждом шаге расчетного периода как сумма показателей за данный и все предшествующие шаги.

4.1.4.6 Денежные потоки могут выражаться в текущих, прогнозных и дефлированных ценах в зависимости от того, в каких ценах выражаются на каждом шаге их притоки и оттоки.

Текущими называются цены без учета инфляции, заложенные в проект на момент его разработки; прогнозными — цены с учетом инфляции, ожидаемые на будущих шагах расчета; дефлированными — прогнозные цены, приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления на базисный индекс инфляции.

Оценка показателей эффективности проекта должна производиться на основе суммарного денежного потока в дефлированных ценах.

4.1.4.7 Схема финансирования подбирается в прогнозных ценах, так как она должна обеспечивать финансовую реализуемость проекта, характеризуемую такой структурой денежных потоков, при которой на каждом шаге расчета имеется достаточное количество денежных средств для его дальнейшего осуществления. Достаточным условием финансовой реализуемости проекта является неотрицательность величины на каждом шаге суммарного сальдо потока Bi.

Bi = bиi + bоi + bфi >= 0, (6)

где bиi, bоi, bфi — сальдо потоков соответственно от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности на i-м шаге.

4.1.5 Экономическое окружение дорожных проектов

4.1.5.1 При оценке коммерческой и бюджетной эффективности дорожных проектов обязательно учитывается их экономическое окружение, включающее:

• прогнозы общего индекса инфляции и индексов изменения цен на протяжении всего расчетного периода реализации проекта;
• действующую систему налогообложения.

4.1.5.2 Определение прогнозных стоимостных показателей осуществляется последовательно по шагам расчетного периода исходя из общего индекса роста цен (в случае однородной инфляции) и индексов роста цен по видам продукции или услуг (в случае неоднородной инфляции) на каждом шаге.

Общий индекс инфляции Iобщ на шаге t = m определяется по следующей формуле:

Iобщ =(IбI1) x ... x (ItIt+1) x ... x Im, (7)

где Iб — базисный индекс инфляции, принимается равным 1, если в качестве начальной точки принято начало нулевого шага;

It = (1 + it/100) — цепной индекс инфляции за шаг t, характеризующий соотношение средних уровней цен в конце этого и предыдущего шага;

it — темп инфляции на шаге t, %.

4.1.5.3 Индекс роста цен IЦA на продукцию (услуги) A определяется по формуле

I_{\text{ЦА}} = \sum_{t = 1}^{m} (1 + k_{At}i_{t}/100), (8)

где kAt — коэффициент неоднородности темпа роста цен на продукцию (ресурс) A в относительных единицах измерения на t-м шаге расчетного периода.

4.1.5.4 Информация о действующей на момент разработки проекта системе налогообложения должна охватывать полный перечень федеральных и местных налогов, связанных с деятельностью участников инвестиционного проекта, с указанием по каждому виду налога базы налогообложения, ставки, срока выплаты, льгот по налогу, распределения налоговых платежей между бюджетами соответствующих уровней.

4.1.6 Основные транспортно-эксплуатационные показатели дорожных проектов и методы их расчета

4.1.6.1 Главной целью реализации дорожных проектов является улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети или ее элементов, характеризующееся тремя основными технико-экономическими параметрами движущихся по ней транспортных потоков: интенсивностью, составом и средней скоростью движения.

4.1.6.2 Показатели интенсивности, состава и средней скорости транспортных потоков рассчитываются для всех вариантов дорожных проектов, включая и нулевой вариант (без проекта), в зависимости от конкретных дорожных условий движения транспортных средств, предусматриваемых каждым из рассматриваемых вариантов.

4.1.6.3 Показатели общей интенсивности и состава движения транспортных потоков устанавливаются для каждого временного шага принятого периода сравнения вариантов специальным расчетом, который в зависимости от имеющейся информации и условий реализации каждого варианта проекта может выполняться несколькими методами: прогнозирование по одному динамическому ряду (метод экстраполяции); многофакторное прогнозирование; прогнозирование на основе гравитационных моделей, а также на базе экспертных оценок.

4.1.6.4 Метод экстраполяции основан на использовании данных многолетнего учета движения и выявлении закономерностей роста интенсивности движения в ретроспективе с последующей экстраполяцией установленных тенденций на будущий период. При использовании этого метода аппроксимация полученных рядов динамики осуществляется, как правило, по линейной или экспоненциальной зависимости с определением среднего темпа роста объема перевозок (интенсивности движения). В этом случае коэффициент роста объема перевозок (интенсивности движения) на любой год рассматриваемого перспективного периода kt определяется соответственно по формулам

kt = (1 + pt), (9)

kt = (1 + p)t, (10)

где t — порядковый год рассматриваемого перспективного периода;

p — темп прироста объема перевозок (интенсивности движения), отн. ед.

4.1.6.5 Многофакторное прогнозирование базируется на экономико-статистическом моделировании зависимостей между показателями интенсивности движения и всеми или наиболее значимыми факторами, определяющими их величину (например, объемами промышленного и сельскохозяйственного производства, плотностью населения, наличием грузовых автомобилей, уровнем концентрации производства — для грузовых перевозок; плотностью дорожной сети, транспортной подвижностью населения, уровнем автомобилизации — для пассажирских перевозок). Обычный алгоритм многофакторного прогнозирования включает:

\cdot отбор количественно измеримых и функционально независимых факторов-аргументов, определяющих величину исследуемого показателя;

\cdot выбор формы связи между изучаемым показателем и факторами-аргументами в наибольшей степени адекватной моделируемому процессу;

\cdot расчет параметров (коэффициентов регрессии) многофакторных регрессионных уравнений и оценку их надежности (достоверности);

\cdot подстановку в регрессионную модель прогнозных значений факторов-аргументов и расчет ожидаемых в перспективном периоде показателей интенсивности движения.

4.1.6.6 Сутью прогнозирования на основе гравитационных моделей является гипотеза о наличии между объемами перевозок (интенсивностью движения) Q и основными факторами, их определяющими, следующей взаимосвязи гравитационного типа:

Q = k \frac{P_{i}P_{j}}{R_{ij}^{n}\prime} , (11)

где Pi, Pj — потенциалы соответственно корреспондирующих пунктов i и j, характеризуемые, например, численностью населения, объемом производимой продукции, величиной парка автомобилей и др.;

Rij — расстояние между корреспондирующими пунктами;

k, n' — константы, характеризующие соответственно уровень экономического развития рассматриваемого региона и потенциалы корреспондирующих пунктов в различных видах сообщений.

4.1.6.7 Прогнозирование на базе экспертных оценок предполагает привлечение группы специалистов с большим опытом эксплуатации дорожных сооружений к определению предполагаемой динамики роста интенсивности движения до и после реализации проекта с последующей оценкой степени согласованности их мнений.

4.1.6.8 Независимо от выбранного метода прогнозирования интенсивности и состава движения их значения на каждом шаге расчетного периода должны приниматься в определенном доверительном интервале, верхняя граница которого характеризует наиболее благоприятные условия (оптимистический сценарий) осуществления проекта, а нижняя — наиболее неблагоприятные условия (пессимистический сценарий) его реализации.

4.1.6.9 При прогнозировании интенсивности и состава движения для существующих условий организации движения (при отказе от проекта) рекомендуется использовать метод экстраполяции или метод многофакторного прогнозирования (для внегородских дорожных сооружений), метод экстраполяции или метод прогнозирования на основе гравитационных моделей (для городских дорожных сооружений).

4.1.6.10 При прогнозировании интенсивности и состава движения для проектируемых условий организации движения следует учитывать характерное для новых дорожных сооружений свойство генерировать дополнительные по сравнению с существующими условиями размеры грузо- и пассажиропотоков.

4.1.6.11 Дополнительный прирост интенсивности движения, обусловленный строительством нового дорожного сооружения, рекомендуется определять либо по аналогии с фактическим приростом интенсивности движения на однотипных дорожных объектах, ранее построенных в районе его тяготения, либо (если такие объекты-аналоги отсутствуют) на основе использования методов экспертных оценок.

4.1.6.12 При прогнозировании объемов перевозок и интенсивности движения автомобилей должен соблюдаться принцип сопоставимости вариантов размещения и мощности автомобильных дорог — равенство по всем рассматриваемым вариантам объемов перевозок пассажиров и грузов в границах района тяготения проектируемой автомобильной дороги. Под районом тяготения следует понимать территорию с расположенными на ней населенными пунктами, другими пассажиро- и грузообразующими пунктами, автомобильные перевозки из которых (или в которые) целесообразно осуществлять по проектируемой автомобильной дороге.

4.1.6.13 Средняя скорость транспортного потока по дорожному сооружению V определяется по формуле

V = l/ \sum_{i = 1}^{n} \frac{\alpha_{i}}{V_{i}} , (12)

где Vi — средняя скорость транспортного потока на i-м характерном участке дорожного сооружения;

\alpha_{i} — доля протяженности i-го характерного (с однородными условиями движения) участка в общей протяженности дорожного сооружения;

n — количество участков.

4.1.6.14 Средняя скорость транспортного потока на каждом характерном участке в зависимости от требуемой точности расчетов может устанавливаться различными методами: на основе натурных обследований, методом экспертных оценок, расчетными методами, а также методом компьютерного моделирования транспортных потоков (согласно рекомендациям [2]).

4.1.6.15 Наиболее точным является расчетный метод, предложенный проф. А.П. Васильевым, согласно которому средняя скорость транспортного потока Vi определяется по формуле

V_{i} = V_{max} - t\prime\prime\sigma_{v} - \Delta V, (13)

где Vmax — фактическая обеспеченная дорожным сооружением при данном его состоянии максимально возможная скорость движения одиночного автомобиля, км/ч

V_{max} = 120K_{\text{П}T_{\text{с}}}; (14)

120 — базовая расчетная скорость одиночного легкового автомобиля, км/ч;

K_{\text{П}T_{\text{с}}} — итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости;

t» — функция доверительной вероятности (принимается равной 1,04 при доверительной вероятности 85%);

\sigma_{V} — среднеквадратическое отклонение скорости движения свободного транспортного потока, км/ч ( t\prime\prime\sigma_{V} принимается в зависимости от Vmax, структуры потока и полосности движения — по таблицам А.1, А.2 приложения А);

\Delta V — показатель, учитывающий влияние интенсивности и состава транспортного потока на скорость движения, км/ч.

4.1.6.16 Итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости автомобиля на участке КПТс принимается равным минимальному из частных коэффициентов на этом участке

KПТс = min(Kс1, Kс2, Kс3, Kс4, Kс5, Kс6, Kс7, Kс8, Kс9, Kс10), (15)

где Kс1 — Kс10 — частные коэффициенты, учитывающие: ширину укрепленной поверхности дороги или ширину габарита моста — Kс1, ширину и состояние обочин — Kс2, интенсивность и состав движения — Kс3, продольные уклоны и видимость поверхности дороги — Kс4, радиусы кривых в плане и уклон виража — Kс5, продольную ровность покрытия — Kс6, коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием — Kс7, состояние и прочность дорожной одежды — Kс8, ровность покрытия в поперечном направлении (глубину колеи) — Kс9, безопасность движения — Kс10.

4.1.6.17 Частные коэффициенты обеспечения расчетной скорости транспортных потоков на вновь строящихся дорогах устанавливаются в соответствии с действующими нормами их проектирования (таблицы А.3, А.4 приложения А) и требованиями к техническому состоянию (таблицы А.3, А.6 приложения А).

4.1.6.18 Частный коэффициент Kс1 (таблицы А.8 - А.11 приложения А) рассчитывается исходя из фактически используемой для движения ширины проезжей части и краевых укрепленных полос, которые вместе составляют ширину основной укрепленной поверхности B1ф, определяемую по формуле

B1ф = (Bп + 2aу)Kу, (16)

где Bп — ширина проезжей части, м;

aу — ширина краевой укрепленной полосы, м;

Kу — коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (принимается по таблице А.7 приложения А).

При отсутствии краевых укрепленных полос

B1ф = BпKу. (17)

На мостах, путепроводах, эстакадах

B1ф = Г — 3h, (18)

где Г — габарит моста, м;

h — высота бордюра, м.

4.1.6.19 Значения Kс1 в зависимости от ширины укрепленной поверхности, числа полос и интенсивности движения приведены в таблицах А.8, А.9 приложения А.

4.1.6.20 Частный коэффициент Kс2 определяется по величине ширины обочины в соответствии с таблицей А.12 приложения А.

4.1.6.21 Частный коэффициент Kс3 рассчитывается в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле

K_{c3} = K_{c1} - \Delta K_{c}, (19)

где \Delta K_{c} — снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения (таблицы А.13, А.14 приложения А).

4.1.6.22 Частный коэффициент Kс4 устанавливается по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги и фактического расстояния видимости ее поверхности при движении на подъем и спуск (таблицы А.15, А.16 приложения А).

4.1.6.23 Частный коэффициент Kс5 определяется по величине радиуса кривой в плане и поперечного уклона виража для расчетного состояния дороги в весенне-осенний период года по таблице А.17 приложения А.

4.1.6.24 Частный коэффициент Kс6 рассчитывается по величине суммы неровностей покрытия проезжей части по таблице А.18 приложения А.

4.1.6.25 Частный коэффициент Kс7 находится по величине коэффициента сцепления в зависимости от категории дороги по таблице А.19 приложения А.

4.1.6.26 Частный коэффициент Kс8 определяется в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов. Величина Kс8 рассчитывается по формуле

K_{c8} = \sum_{i = 1}^{n} P_{i}I_{i}/ \sum_{i = 1}^{n} I_{i}K_{c6}, (20)

где pi — показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на i-м участке (принимается по таблице А.20 приложения А);

Ii — протяженность i-го участка.

4.1.6.27 Частный коэффициент Kс9 определяется в зависимости от ровности покрытия в поперечном направлении (глубины колеи) по таблице А.21 приложения А.

4.1.6.28 Частный коэффициент Kс10 устанавливается на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности (таблица А.22 приложения А).

4.1.6.29 Показатель \Delta V , учитывающий влияние интенсивности и состава транспортного потока на скорость движения, рассчитывается по формуле

\Delta V = 120\Delta K_{c}. (21)

Принимая во внимание, что \Delta K_{c} учитывается при расчете частного коэффициента Kс3, показатель \Delta V следует определять только в том случае, если K_{\text{ПТс}} \neq K_{c3} (KПТс принимается по таблице А.23 приложения А).

4.2 Оценка общественной эффективности дорожного проекта

4.2.1 Общие положения

4.2.1.1 Определение общественной эффективности дорожного проекта производится путем сравнения общественных (народнохозяйственных) затрат и результатов, которые будут иметь место на транспорте и в нетранспортных отраслях народного хозяйства в случае осуществления этого проекта (проектный вариант), с теми затратами и результатами, которые будут иметь место при отказе от его реализации (базовый вариант).

Поскольку в общем случае таких базовых вариантов развития транспортных сообщений в районе тяготения к проектируемому сооружению может быть несколько, рекомендуется отобрать из них для сравнения наиболее вероятный или наихудший вариант (с точки зрения осуществления рассматриваемого дорожного проекта) по заданному критерию.

4.2.1.2 При сравнении вариантов инвестиционных проектов с различными сроками службы дорожных объектов расчетный период ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом в менее долговечных вариантах должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление или замену.

В случае если сроки службы дорожного объекта по сравниваемым вариантам превышают принятый расчетный период и различаются между собой, то необходимо учитывать «эффект последействия» этих вариантов путем вычитания из общих затрат на реализацию каждого из них остаточной стоимости фондов, находящихся в эксплуатации на момент окончания расчетного периода сравнения вариантов. Величина остаточной стоимости дорожных сооружений определяется на основе данных о первоначальной стоимости фондов и действующих годовых норм износа с учетом или без учета нормы дисконта, а также с учетом стоимости вечных фондов, которыми являются земляное полотно и повторно используемые при выполнении работ по строительству и реконструкции дорожно-строительные материалы.

4.2.1.3 В составе затрат при расчете общественной эффективности учитываются следующие их виды:

• капитальные вложения в строительство (реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт) дорожного сооружения с распределением их по годам (приложения Б, В);
• затраты на ремонт и капитальный ремонт дорожного сооружения в соответствии с принятой нормативной или расчетной периодичностью их выполнения (приложение В);
• ежегодные затраты на содержание дорожного сооружения в соответствии с принятым нормативным или расчетным уровнем его содержания (приложение В);
• капитальные вложения в реконструкцию и строительство подъездов к проектируемой автомобильной дороге;
• капитальные вложения во временные дороги, автозимники, паромные переправы, наплавные мосты и другие альтернативные дорожные сооружения, а также затраты на их ремонт и содержание;
• дополнительные затраты на ремонт и содержание существующих дорожных сооружений в связи с увеличением их загрузки в период строительства (реконструкции) и эксплуатации проектируемого дорожного сооружения;
• затраты, связанные с организацией движения транспортных средств в период строительства (реконструкции, капитального ремонта) дорожного сооружения, включая потери на транспорте в связи с полным или частичным закрытием движения на сооружении или на участках дорог, примыкающих к нему;
• затраты на ликвидацию последствий воздействия на дорожное сооружение неучтенных при его проектировании случайных факторов (наводнений, оползней, снежных лавин, роста осевых нагрузок транспортных средств и т.п.).

4.2.1.4 Определение первых пяти видов затрат осуществляется на основе сметно-финансовых расчетов или утвержденных нормативов удельных показателей стоимости строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорожных сооружений, а в случае их отсутствия — на основе усредненных расчетных показателей этих затрат.

4.2.1.5 Расчет затрат, связанных с организацией движения транспортных средств в период строительства (реконструкции, капитального ремонта, ремонта) дорожного сооружения, осуществляется на основе проектируемой схемы организации перевозок грузов и пассажиров и расчета потерь от увеличения расстояния пробега и снижения скорости движения транспортных средств по формулам, приведенным в пункте 4.2.2.

4.2.1.6 Определение капитальных вложений в ликвидацию последствий воздействия на дорожное сооружение случайных неблагоприятных событий осуществляется на основе установленного закона вероятности их свершения по годам расчетного периода и среднестатистических показателей затрат на ликвидацию причиненного дорогам ущерба.

4.2.2 Виды социально-экономических эффектов и методы их расчета

4.2.2.1 Все виды социально-экономических эффектов, получаемых в результате строительства (реконструкции) автомобильных дорог, условно можно подразделить на три группы.

4.2.2.2 В первую группу входят эффекты, методы (формулы) определения которых основываются на известных функциональных зависимостях, являются достаточно хорошо апробированными на практике и не зависят от конкретных условий реализации дорожных проектов (т.е. не требуют сбора, как правило, труднодоступной дополнительной информации об условиях их проявления).

К данной группе следует отнести эффекты:

\cdot на транспорте:

• сокращение капитальных вложений в автомобильный транспорт в связи с уменьшением времени доставки грузов и пассажиров,
• сокращение затрат на перевозку грузов и пассажиров в результате улучшения дорожных условий;

\cdot в других отраслях:

• сокращение потерь времени пребывания в пути пассажиров,
• сокращение потребности предприятий и организаций в оборотных средствах,
• сокращение потерь от ДТП.

4.2.2.3 Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт \Delta K_{at} в году t определяется по формуле

\Delta K_{at} = \sum_{i = 1}^{n} (K_{ait}^{\text{б}} - K_{ait}^{\text{П}})V, (22)

где K_{ait}^{\text{б}} , K_{ait}^{\text{П}} — капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для осуществления перевозок грузов и пассажиров на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети), соответственно в базовых и проектных условиях.

4.2.2.4 Капитальные вложения в автомобильный транспорт Kat, соответствующие объему перевозок на каждом участке на начало эксплуатации объекта или на какой-либо другой год, рассчитываются по формуле

K_{at} = 365 \sum_{j = 1}^{n} \frac{A_{jt}N_{jt}}{T_{aj}} (\frac{L}{V_{jt}} + t_{t}^{\text{З}}), (23)

где Ajt — удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один автомобиль j-го типа, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав (таблицы Г.1, Г.2 приложения Г);

Taj — количество часов работы на линии одного автомобиля в течение года;

Njt — среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j-го типа на участке, авт./сут;

L — протяженность участка дорожного сооружения, км;

Vjt — средняя техническая скорость движения автомобилей j-го типа на участке, км/ч;

m — количество видов автомобилей;

t_{t}^{\text{З}} — среднесуточное время задержки (простоев) одного автомобиля в местах затрудненного проезда на данном участке (у светофоров, шлагбаумов, в «пробках», на паромных переправах и т.д.), ч.

4.2.2.5 Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт \delta K_{at} , обеспечивающие прирост объемов перевозок в году t, определяются пропорционально этому приросту

\delta K_{at} = K_{at} - K_{a(t - 1)}. (24)

4.2.2.6 Эффект от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров \Delta C_{at} в год t определяется по формуле

\Delta C_{at} = \sum_{i = 1}^{n} (C_{ait}^{\text{б}} - C_{ait}^{\text{П}}), (25)

где C_{ait}^{\text{б}} , C_{ait}^{\text{П}} — затраты на осуществление перевозок грузов и пассажиров на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети) соответственно в базовых и проектных условиях.

4.2.2.7 Годовые затраты на осуществление перевозок Cat на каждом участке рассчитываются по формуле

C_{at} = 365 \sum_{j = 1}^{n} N_{jt}(S_{j}L + S\prime_{jt}t_{t}^{\text{З}}), (26)

где Sjt — средняя себестоимость 1 авт.-км пробега автомобилей j-го типа на участке (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);

S\prime_{jt} — затраты на 1 ч простоя автомобиля j-го типа (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г).

4.2.2.8 Расчетная величина себестоимости пробега j-го типа автомобиля на 1 км в конкретных дорожных условиях Sj находится из следующего выражения:

S_{j} = S_{\text{пер}j} + \frac{S_{\text{пост}j} + d_{j}}{V_{j}} , (27)

где Sперj — расчетное значение переменных затрат на 1 км пробега автомобиля j-го типа на участке (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);

Sпостj — расчетное значение постоянных (независящих от пробега) затрат на 1 ч пребывания автомобиля j-го типа в наряде (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);

dj — часовая заработная плата водителя j-го типа автомобиля с начислениями (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);

Vj — средняя скорость движения j-го типа автомобиля на участке, км/ч.

4.2.2.9 Расчетная величина затрат на 1 ч простоя автомобилей j-го типа S\prime_{j} определяется по формуле

S\prime_{j} = S_{\text{пост}j} + d_{j}. (28)

4.2.2.10 Эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажиров \Delta P_{t} в году t определяется по формуле

\Delta P_{t} = \sum_{i = 1}^{n} (P_{it}^{\text{б}} - P_{it}^{\text{П}}), (29)

где P_{it}^{\text{б}} , P_{it}^{\text{П}} — общественные потери, связанные с затратами времени населения на поездки на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети), соответственно в базовых и проектных условиях.

4.2.2.11 Годовые потери Pt, связанные с затратами времени населения на поездки на каждом участке, рассчитываются по формуле

P_{t} = 365C_{t}^{\text{пас}}[N_{t}^{\text{л}}B^{\text{л}}(\frac{L}{V_{t}^{\text{л}}} + t_{t}^{\text{з}}) + N_{t}^{\text{авт}}B^{\text{авт}}(\frac{L}{V_{t}^{\text{авт}}} + t_{t}^{\text{з}})], (30)

где C_{t}^{\text{пас}} — средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел./ч пребывания в пути пассажиров (таблица В.9 приложения В);

N_{t}^{\text{л}} , N_{t}^{\text{авт}} — среднегодовая суточная интенсивность движения на участке соответственно легковых автомобилей и автобусов, авт./сут;

Bл, Bавт — среднее количество пассажиров в одном соответственно легковом автомобиле и автобусе;

V_{t}^{\text{л}} , V_{t}^{\text{авт}} — скорость движения на участке соответственно легковых автомобилей и автобусов, км/ч.

4.2.2.12 Эффект от сокращения потребности предприятий и организаций в оборотных средствах в общем случае определяется как сумма двух его составляющих: от уменьшения продолжительности пребывания грузов в пути и ликвидации сезонных перерывов в движении.

Первая составляющая эффекта учитывается, когда разница в сроках доставки грузов по рассматриваемым вариантам составляет не менее суток; вторая составляющая — только для дорог, не имеющих твердого покрытия, сезонных дорог, переходов через реки и другие препятствия, не обеспеченных мостами постоянного типа, и горных дорог, не проезжаемых в зимнее время.

4.2.2.13 Эффект от сокращения потребности в оборотных средствах в результате уменьшения времени пребывания грузов в пути \Delta Q_{t} в году t определяется по формуле

\Delta Q_{t} = O_{t}^{\text{б}} - O_{t}^{\text{п}} = \frac{Q_{t}\text{Ц}_{\text{ст}}(T_{\text{с}}^{\text{б}} - \text{Т}_{\text{с}}^{\text{п}})}{365} , (31)

где O_{t}^{\text{б}} , O_{t}^{\text{п}} — среднегодовая стоимость оборотных фондов, постоянно находящихся в транспортном процессе, соответственно в базовых и проектных условиях;

Qt — количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t, т;

Цсt — средняя цена 1 т перевозимых грузов, определяемая структурой грузооборота (таблица В.10 приложения В);

T_{\text{с}}^{\text{б}} , \text{Т}_{\text{с}}^{\text{п}} — время пребывания грузов в пути соответственно в базовых и проектных условиях, сут.

4.2.2.14 Количество перевозимых грузов при отсутствии данных о грузообороте может быть рассчитано по формуле

Q_{t} = 365 \sum_{r = 1}^{R} N_{rt}q_{r}\gamma_{r}, (32)

где Nrt — интенсивность движения грузовых автомобилей r-го типа, авт./сут;

R — количество типов грузовых автомобилей;

qr — средняя грузоподъемность автомобиля;

\gamma_{r} — коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.

4.2.2.15 Эффект от сокращения потребности в оборотных средствах в результате ликвидации сезонных перерывов в движении в году t определяется по формуле

\Delta Q_{t} = \frac{Q\prime_{t}\text{Ц}\prime_{ct}\tau_{pt}^{2}E}{288} , (33)

где Q\prime_{t} — количество грузов круглогодичного производства и потребления, находящихся в сезонных запасах и на складах в год t, т;

\text{Ц}\prime_{ct} — средняя цена 1 т грузов, находящихся в сезонных запасах;

\tau_{pt} — продолжительность перерыва в движении транспортных средств, мес;

E — норма дисконта, отн. ед.

4.2.2.16 Эффект от снижения количества ДТП в результате улучшения дорожных условий \Delta D_{t} в году t определяется по формуле

\Delta D_{t} = \sum_{i = 1}^{n} (\text{П}_{it}^{\text{б}} - \text{П}_{it}^{\text{П}}), (34)

где \text{П}_{it}^{\text{б}} , \text{П}_{it}^{\text{П}} — потери от ДТП на i-м участке дорожного сооружения соответственно для базовых и проектных условий.

4.2.2.17 Величину потерь от ДТП на каждом участке Пit рассчитывают по формуле

Пit = 3,65 x 10-4ZПсрtMТNitLуi, (35)

где Z — количество ДТП на 1 млн авт./км;

Псрt — средние потери от одного ДТП в t-м году;

MТ — итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть ДТП;

Nit — среднегодовая суточная интенсивность движения на i-м участке, авт./сут;

Lуi — протяженность участка с однородными дорожными условиями, км.

4.2.2.18 Количество ДТП для загородных автомобильных дорог определяется из следующего выражения:

Z = l,481\ell gK_{\text{ит}} - 0,35\ell g^{2}K_{\text{ит}} - 0,86, (36)

где Kит — итоговый коэффициент аварийности (устанавливается путем построения линейного графика коэффициентов аварийности).

4.2.2.19 Расчет средних потерь от одного ДТП в каждом году расчетного периода рекомендуется осуществлять по следующему алгоритму:

1. определяется средняя структура тяжести происшествий на одно ДТП (например, на одно ДТП на федеральной сети автомобильных дорог согласно статистике приходится 0,3 человека погибших и 0,7 раненых);

2. устанавливается ориентировочный средний социально-экономический ущерб от гибели в ДТП одного человека Cуг по формуле

Cуг = ЗПмKпер12Tп, (37)

где ЗПм — средняя месячная зарплата одного работающего, тыс. р.;

Kпер — коэффициент перехода от средней месячной зарплаты к стоимости продукции, создаваемой одним работающим;

12 — количество месяцев в году;

Tп — среднее потенциально возможное количество лет активной деятельности одного пострадавшего в ДТП.

Например, принимая среднюю зарплату одного работающего, равную 30 тыс. р., ее долю в стоимости создаваемой продукции 30% (Kпер = 3,33) и Tп = 20 лет, получим, что средняя величина ущерба для общества от одного погибшего в ДТП составит

Cуг = 30/1000 x 3,33 x 12 x 20 = 24 млн р.;

3. рассчитывается ориентировочный средний социально-экономический ущерб от ранения в ДТП одного человека Cур по формуле

Cур = ЗПмKперtр, (38)

где tр — средний период нетрудоспособности одного раненного в ДТП, мес.

Например, при среднем периоде нетрудоспособности 15 мес и заработанной плате, равной 30 тыс. р. (Kпер = 3,33), средняя величина среднего социального ущерба для общества от ранения в ДТП одного человека будет равна

Cур = 30/1000 x 3,33 x 15 = 1,5 млн р.;

4. устанавливается ориентировочный среднестатистический материально-технический ущерб от одного ДТП (Cму);

5. определяется средняя величина потерь от одного ДТП (CДТП) по формуле

\text{С}_{\text{ДТП}} = \text{С}_{\text{уг}}\gamma_{\text{уг}} + \text{С}_{\text{ур}}\gamma_{\text{ур}} + \text{С}_{\text{му}}, (39)

где \gamma_{\text{уг}} , \gamma_{\text{ур}} — соответственно количество погибших и раненых, приходящихся в среднем на одно ДТП.

Продолжая рассматриваемый выше пример при \gamma_{\text{уг}} = 0,3 и \gamma_{\text{ур}} = 0,7 , получим среднюю величину потерь от одного ДТП, равную

CДТП = 24 x 0,3 + 1,5 x 0,7 + 0,7 = 8,95 млн р.

4.2.2.20 Итоговый коэффициент MТ, характеризующий тяжесть дорожно-транспортных происшествий, определяется как произведение частных коэффициентов mi, учитывающих влияние сочетания элементов плана, продольного и поперечного профилей, наличия населенных пунктов, предметов на обочине и разделительной полосе и других факторов на величину потерь от ДТП

MТ = m1 x m2 x ... x mi x ... x mn. (40)

Значения частных коэффициентов приведены в таблице 1.

Таблица 1

Коэффициенты влияния дорожных условий на величину потерь от ДТП

4.2.2.21 Ко второй группе относятся эффекты (таблица 2), методы определения которых основываются на эмпирических (статистических) зависимостях (имеющих в связи с этим строго определенные области применения) или требуют для корректного применения проведения (с целью получения необходимых исходных данных) достаточно сложных технико-экономических изысканий в районе тяготения к проектируемому дорожному сооружению.

Таблица 2

Расчетные формулы для определения социально-экономических эффектов второй группы

Наименование затрат и формула расчета	Условные обозначения
1	2
Эффект от переключения части перевозок грузов и пассажиров с железнодорожного и водного транспорта на автомобильный \Delta T_{TPt} в году t \Delta T_{TPt} = T_{TPt}^{\text{б}} - T_{TPt}^{\text{п}} T_{TPt} = \text{Р}_{t}^{\text{пер}}K^{a}C_{\text{Д}t}^{\text{ж}(\text{а})} + Q_{t}^{\text{пер}}C_{\text{Н}t}^{\text{ж}(\text{а})}	T_{TPt}^{\text{б}} , T_{TPt}^{\text{п}} — затраты на выполнение переключаемого объема перевозок соответственно в базовых и проектных условиях \text{Р}_{t}^{\text{пер}} — величина грузооборота, переключаемого с железнодорожного (водного) транспорта на автомобильный, тыс. ткм Q_{t}^{\text{пер}} — количество грузов, переключаемых на перевозку с железнодорожного (водного) транспорта на автомобильный, тыс. т Kа — коэффициент, учитывающий разницу в расстоянии перевозки грузов Q_{t}^{\text{пер}} на автомобильном транспорте по сравнению с железнодорожным (водным) C_{\text{Д}t}^{\text{ж}} , C_{\text{Д}t}^{\text{а}} — удельные затраты по движенческой операции на 1 тыс. ткм соответственно на железнодорожном (водном) и автомобильном транспорте C_{\text{Н}t}^{\text{ж}} , C_{\text{Н}t}^{\text{а}} — удельные затраты по начально-конечной операции на 1 тыс. т соответственно на железнодорожном (водном) и автомобильном транспорте
Прибыль автотранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок \Delta\text{П}_{t}^{\text{а}} в году t \Delta\text{П}_{t}^{\text{а}} = P_{t}^{\text{пер}}K^{a}D_{rt}r_{at}	Drt — средняя доходная ставка на перевозку 1 ткм грузов автомобильным транспортом в районе тяготения к дорожному сооружению rat — средняя норма рентабельности автотранспортных предприятий, расположенных в районе тяготения к дорожному сооружению
Эффект от ускоренного развития отраслей материального производства в результате улучшения дорожных условий \text{Э}_{t}^{\text{Н}} в году t \text{Э}_{t}^{\text{Н}} = H_{t}\alpha_{t}(\text{Ч}_{t}^{\text{п}} - \text{Ч}_{t}^{\text{б}})	Ht — величина чистой продукции в денежном выражении в расчете на одного жителя в районе тяготения дорожного сооружения \alpha_{t} — доля капитальных вложений в развитие дорожного хозяйства района в общем объеме инвестиций на его экономическое развитие \text{Ч}_{t}^{\text{п}} , \text{Ч}_{t}^{\text{б}} — численность населения района соответственно в базовых и проектных условиях
Эффект от своевременного вывоза с полей сельскохозяйственной продукции \text{Э}_{1t}^{\text{сх}} в году t \text{Э}_{1t}^{\text{сх}} = p_{t}^{c\text{х}}V_{t}^{c\text{х}}(T_{t}^{\text{вп}} - T_{t}^{\text{вб}})	p_{t}^{c\text{х}} — среднесуточные потери от несвоевременного вывоза сельскохозяйственной продукции в расчете на 1 тыс. т V_{t}^{c\text{х}} — объем сельскохозяйственной продукции, подлежащей вывозу с полей в районе тяготения к дорожному сооружению, тыс. т T_{t}^{\text{вп}} , T_{t}^{\text{вб}} — сроки вывоза сельскохозяйственной продукции соответственно в базовых и проектных условиях
Эффект от использования при перевозке сельскохозяйственной продукции транспортными средствами вместо тракторного парка \text{Э}_{2t}^{\text{сх}} в году t \text{Э}_{2t}^{\text{сх}} = (\text{С}_{t\text{тр}} - \text{С}_{t\text{ав}})P_{tc\text{х}}	Ctтр, Ctав — средняя себестоимость перевозки сельскохозяйственных грузов в расчете на 1 ткм соответственно тракторами и автомобилями Ptсх — объем транспортной работы, выполняемый тракторами, в период бездорожья в районе тяготения к дорожному сооружению, ткм
Эффект от повышения урожайности культур в связи с ликвидацией запыленности посевов и проездов по засеянному полю \text{Э}_{3t}^{\text{сх}} в году t	Цн, Цз — средняя цена сельскохозяйственной продукции соответственно в проектных и существующих условиях aн, aз — средний сбор продукции с 1 га площади, соответственно не подвергнутой и подвергнутой запылению, т вз — ширина полосы запыления, м вп — ширина колеи, м Lз — протяженность грунтовых дорог, подлежащих ликвидации в связи со строительством дорожного сооружения, км \ell_{\text{пр}} — протяженность проездов по посевам, ликвидируемым в связи со строительством дорожного сооружения, м
Эффект от ликвидации потерь от снижения качества продукции при перевозках по грунтовым дорогам \text{Э}_{4t}^{\text{сх}} в году t \text{Э}_{4t}^{\text{сх}} = (\text{Ц}_{\text{н}} - \text{Ц}_{k})Q_{c/\text{х}}10^{- 3}	Цк — средняя цена сельскохозяйственной продукции с учетом снижения ее качества при транспортировке Qс/х — объем сельскохозяйственной продукции, перевозимой по грунтовым дорогам, подлежащим ликвидации в связи со строительством проектируемого дорожного сооружения, тыс. т
При отсутствии конкретных данных эффект в сельскохозяйственном производстве определяется по следующим формулам: от сокращения потерь от бездорожья на 100 га угодий \text{Э}_{\text{а}}^{\text{сх}} \text{Э}_{\text{а}}^{\text{сх}} = 0,04(a_{1} \frac{A}{S} + a_{2} \frac{L - \ell_{\text{п}}}{L} - a_{0}) от прироста годового объема чистой продукции за счет повышения урожайности \text{Э}_{\text{б}}^{\text{сх}} \text{Э}_{\text{б}}^{\text{сх}} = 0,04A_{0} \frac{L_{\text{пр}}}{L_{\text{Т}}} S	a1, a2, a0 — коэффициенты, характеризующие различные по профилю сельского хозяйства зоны A — выход товарной продукции растениеводства и животноводства со всей площади угодий, т S — площадь сельхозугодий в районе тяготения дорожного объекта, км2 \ell_{\text{п}} — протяженность автомобильных дорог в районе тяготения без покрытия в проектных условиях, км (\ell_{\text{п}} = L - (L_{\text{т}} + L_{\text{пр}})) L, Lт — протяженность автомобильных дорог в районе тяготения дорожного объекта соответственно общая и с твердым покрытием, км Lпр — протяженность проектируемого дорожного сооружения в пределах региона, км A0 — эмпирический коэффициент, зависящий от района сельскохозяйственного производства
Эффект в сфере здравоохранения \text{Э}_{t}^{\text{ЗД}} в год t от повышения трудоспособности сельских жителей в результате своевременного обращения за врачебной помощью \text{Э}_{t}^{\text{ЗД}} = \text{НД}nkm(\rho_{\text{б}} - \rho_{\text{п}})	Н — национальный доход, создаваемый одним трудоспособным членом общества за один день Д — среднее количество дней пребывания в больнице n — количество койко-мест в больнице k — количество сельских больниц, находящихся в зоне тяготения к строящемуся сооружению m — удельный вес больных с запущенными болезнями \rho_{\text{б}} , \rho_{\text{п}} — коэффициенты, характеризующие частоту обращения сельских жителей к врачу в зависимости от дорожных условий и расстояния до больницы соответственно в базовых и проектных условиях
Эффект в сфере коммунально-бытового обслуживания \text{Э}_{t}^{\text{бо}} населения в год t от прироста прибыли в результате расширения объемов предоставляемых услуг \text{Э}_{t}^{\text{бо}} = a_{1}P^{b1}G\text{Ч}	P — прирост сети дорог за год, % a1, b1 — коэффициенты, отражающие изменения объемов коммунально-бытовых услуг G — прибыль от реализации коммунально-бытовых услуг на 1000 жителей Ч — количество жителей, проживающих в районе тяготения дороги, тыс. чел.
Эффект в сфере торговых отношений \text{Э}_{t}^{\text{ТОР}} в год t от расширения торговых связей \text{Э}_{t}^{\text{ТОР}} = (A_{1} + A_{2}P)Q^{\text{ТОР}}\text{Ч}	A1, A2 — коэффициенты, характеризующие развитие торговых связей в зависимости от состояния сети дорог QТОР — величина товарооборота на 1000 жителей
Потери от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров AВИt в году t A_{\text{ВИ}t} = d_{t}^{c\text{х}}S_{t}^{c\text{х}}	d_{t}^{c\text{х}} — средний доход, получаемый с сельскохозяйственных угодий на 1 га S_{t}^{c\text{х}} — площадь сельскохозяйственных угодий, временно отводимых для размещения объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров

К этой группе следует отнести эффекты:

\cdot на транспорте:

• эффект от переключения части перевозок грузов и пассажиров, выполняемых ранее железнодорожным и водным транспортом, на автомобильный транспорт,
• прибыль автотранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок (в связи с переключением их части с железнодорожного и водного транспорта на автомобильный);

\cdot в других отраслях:

• эффект от ускоренного развития отраслей материального производства,
• эффект от освоения новых природных ресурсов и развития новых производств,
• сокращение потерь в сельском хозяйстве,
• эффект в сфере здравоохранения,
• эффект в сфере коммунально-бытового обслуживания населения,
• эффект в сфере торговых отношений,
• сокращение потерь от ухудшения экологической обстановки,
• сокращение потерь от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров.

4.2.2.22 Каждый из эффектов второй группы рекомендуется принимать во внимание, если:

\cdot достоверность исходных данных для определения эффекта не вызывает сомнений;

\cdot исходные данные для расчета эффекта находятся в пределах области применения построенного для его определения регрессионного уравнения;

\cdot значимость эффекта достаточно высока (доля каждого из эффектов составляет в общей их величине не менее 5%).

4.2.2.23 К третьей группе относятся эффекты, оценка степени проявления которых от строительства (реконструкции) автомобильных дорог является потенциально возможной только при проведении специальных статистических исследований на макроуровне, что обусловлено синергическим воздействием развития сети автомобильных дорог на экономический потенциал регионов.

К такой группе эффектов, методы определения которых приведены в приложении Д, следует отнести:

• мультипликационный (от увеличения валового регионального продукта);
• экономический в сельском хозяйстве;
• экономический в сфере торговли;
• экономический в сфере улучшения инвестиционного климата;
• социальный в сфере здравоохранения;
• социальный в области улучшения благосостояния населения.

Эффекты, относящиеся к третьей группе, рекомендуется рассчитывать при оценке эффективности развития сети дорог в пределах крупных административно-территориальных образований (субъектов Российской Федерации).

4.2.2.24 При оценке общественной эффективности капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог рекомендуется принимать во внимание только первую группу социально-экономических эффектов.

4.2.2.25 Потери от ухудшения экологической обстановки в районе тяготения к дорожному сооружению определяются на основе специальных расчетов при разработке раздела проекта «Охрана окружающей среды». При этом обязательно учитываются все возможные положительные экологические эффекты от реализации проекта (например, от сокращения простоев и увеличения скорости движения транспортных средств, от сокращения перепробегов большегрузных автомобилей и т.п.), которые в ряде случаев могут обусловливать в целом его благоприятное воздействие на окружающую среду.

4.2.2.26 Поскольку внетранспортные экономические и социальные эффекты от улучшения дорожных условий могут иметь много разновидностей, которые априори достаточно сложно формализовать, а в ряде случаев и количественно оценить, допускается использовать (помимо изложенных выше формул и рекомендаций) и другие методы их расчета при условии обязательной аргументации возможности их применения и наличии соответствующей исходной информации.

4.2.2.27 Оценка общественной эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог осуществляется в процессе компьютерного моделирования условий их реализации, порядок проведения которого подробно рассматривается в разделе 5.

4.3 Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта

4.3.1 Общие положения

4.3.1.1 Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта осуществляется в два этапа.

На первом этапе оценивается эффективность в целом с целью определения его потенциальной привлекательности для возможных участников и поиска источников финансирования.

На втором этапе определяется состав участников проекта, выбирается конкретная схема его финансирования и определяется эффективность участия в проекте каждого участника, а также финансовая реализуемость проекта.

4.3.1.2 При расчете коммерческой эффективности учитываются следующие виды результатов (доходов) от эксплуатации дорожных сооружений на платной основе: плата за проезд транспортных средств; поступления от рекламы, автотранспортного и дорожного сервиса, размещаемого в зоне полосы отвода дороги.

4.3.1.3 Наиболее существенным источником дохода является плата за проезд, которая должна учитывать повышение комфорта поездки и выгоду, получаемую пользователями за счет снижения себестоимости перевозок в связи с уменьшением расстояния между конечными пунктами поездки, сокращения времени пребывания в пути транспортных средств, груза и пассажиров, расхода горючего. При расчете платы за проезд могут приниматься во внимание и более высокие требования к параметрам и транспортно-эксплуатационному состоянию платных дорог, уменьшение износа автомобиля и автопокрышек в связи с улучшением дорожных условий, повышение безопасности движения и снижение риска ДТП.

4.3.1.4 К затратам при оценке коммерческой эффективности строительства и реконструкции дорожного сооружения, наряду с учитываемыми при определении их общественной эффективности (но по рыночным прогнозным ценам), относятся единовременные и текущие затраты на организацию платного проезда по дорогам, а также расходы по другим направлениям коммерческой деятельности с учетом всех видов налогов, предусмотренных действующим законодательством.

4.3.1.5 При расчете коммерческой эффективности разбиение расчетного периода на шаги рекомендуется выполнять с учетом следующих требований:

• совпадения моментов завершения строительства дорожных сооружений или их отдельных конструктивных элементов с окончанием соответствующих шагов, что дает возможность проверять финансовую реализуемость проекта на отдельных этапах его реализации;
• совпадения периодичности финансирования проекта с началом или окончанием соответствующих шагов;
• соответствия продолжительности шага периоду относительно стабильных цен (изменение цен не более чем на 5% — 10%).

4.3.2 Определение и оптимизация тарифов за проезд

4.3.2.1 Определение размеров платы за проезд по дорожным сооружениям может осуществляться различными методами, которые в соответствии с их целевой направленностью подразделяются на следующие три группы с ориентацией:

• на затраты;
• полезность дорожных услуг;
• спрос дорожных услуг.

Подробное описание указанных методов приведено в приложении Е.

4.3.2.2 Размер платы за проезд зависит в основном от двух факторов: величины тарифа и интенсивности движения по платной дороге, которые, как правило, обратно пропорциональны друг другу. В связи с этим размеры платы за проезд по отдельным видам подвижного состава целесообразно определять на основе решения следующей оптимизационной задачи:

(41)

где D — величина среднесуточного дохода от взимания платы за проезд;

n — количество типов транспортных средств;

i — тип транспортного средства (i = 1, ..., n);

Цi — тариф за проезд i-го типа транспортного средства;

Ni — среднесуточная интенсивность движения i-го типа транспортных средств;

\Delta C_{i} — снижение себестоимости пробега автомобилей по платному дорожному объекту

\Delta C_{i} = C_{h}\Delta H_{i}; (42)

Ch — себестоимость 1 ч эксплуатации i-го вида подвижного состава, р./ч;

\Delta H_{i} — потери времени i-го вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному платному) дорожному сооружению, ч.

4.3.2.3 Потери времени каждого вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному) дорожному сооружению определяются в зависимости от его вида и условий функционирования.

Поскольку скорость и расстояние движения транспортных средств по платному сооружению достаточно строго определены, основная сложность этого расчета заключается в правильном определении указанных параметров для существующих условий, которые в ряде случаев довольно сложно установить однозначно из-за отсутствия соответствующих правовых норм и методических указаний.

В связи с этим в таких ситуациях при выборе альтернативного маршрута движения транспортных средств рекомендуется исходить из следующих основных требований:

• альтернативное дорожное сооружение должно иметь нормальное техническое состояние и гарантированное эксплуатационное содержание в течение всего срока функционирования платного объекта;
• ввод в эксплуатацию платного дорожного объекта не должен сопровождаться ухудшением условий движения по рассматриваемому в качестве альтернативного существующему дорожному сооружению.

4.3.2.4 Расчет показателей себестоимости 1 ч эксплуатации автомобилей рекомендуется осуществлять в соответствии со следующим алгоритмом:

• производится группировка транспортных средств по типам, для каждого выделенного типа подвижного состава устанавливается его наиболее характерный представитель по марке автомобиля;
• определяются условия движения всех видов транспортных средств по альтернативным маршрутам (новому платному сооружению и существующему);
• рассчитывается себестоимость пробега автомобилей рассматриваемых марок;
• определяется снижение себестоимости пробега автомобилей по платному дорожному сооружению.

4.3.2.5 При расчете платы за проезд рекомендуется все расчеты, связанные с определением себестоимости перевозок, выполнять в рамках следующих типов автомобилей, сгруппированных по классам (для легковых автомобилей и автобусов) и по грузоподъемности или общей массе (для грузовых автомобилей и автопоездов):

\cdot Л-1 — легковые автомобили малого класса (объем двигателя от 1,2 до 1,8 л);

\cdot Л-2 — легковые автомобили среднего класса (объем двигателя от 1,8 до 3 л);

\cdot Л-3 — легковые автомобили большого класса (объем двигателя свыше 3 л);

\cdot А-1 — автобусы малого класса (длиной до 5 м);

\cdot А-2 — автобусы среднего класса (длиной 6 — 7,5 м);

\cdot А-3 — автобусы большого класса (длиной более 8 м);

\cdot Г-1 — грузовые автомобили грузоподъемностью до 3 т;

\cdot Г-2 — грузовые автомобили грузоподъемностью от 3 до 10 т;

\cdot Г-3 — грузовые автомобили грузоподъемностью от 10 до 20 т;

\cdot Г-4 — грузовые автомобили грузоподъемностью свыше 20 т.

4.3.2.6 Определение затрат на автомобильные перевозки по рассматриваемым видам подвижного состава производится по следующим основным калькуляционным статьям затрат, принятым в экономике автомобильного транспорта:

• затраты на топливо (Т);
• затраты на смазочные материалы (СМ);
• затраты на техническое обслуживание (ТО) и эксплуатационный ремонт (ЭР);
• затраты на восстановление износа и ремонт шин (Р);
• амортизация автомобилей (АМ);
• заработная плата водителей (W);
• накладные расходы (НР).

Затраты по каждой из указанных статей рассчитываются с использованием действующих нормативов (см. приложение Г).

4.3.2.7 Себестоимость 1 ч эксплуатации автомобиля Ch определяется из выражения

Ch = CvV + Cc + W, (43)

где Cv — переменные расходы (зависящие от движения) на 1 авт.-ч пробега автомобиля

Cv = Т + СМ + ТО + Р; (44)

V — скорость движения автомобиля, км/ч;

Cc — постоянные расходы (не зависящие от движения) на 1 авт.-ч работы автомобиля

Cc = АМ + НР. (45)

Пример оптимизации тарифа за проезд по платному мостовому переходу приведен в приложении Ж.

4.3.3 Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта в целом

4.3.3.1 Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта в целом базируется на расчете только двух видов денежных потоков: от операционной и инвестиционной деятельности.

4.3.3.2 В состав денежного потока от операционной деятельности входят:

• притоки — выручка от взимания платы за проезд; доходы от размещения рекламы предприятий дорожного и автотранспортного сервиса в зоне дорожной полосы (полосы отвода); прочие доходы и поступления;
• оттоки — затраты на организацию коммерческого использования дорожного сооружения, его содержание и ремонт в процессе эксплуатации; прочие расходы и отчисления.

4.3.3.3 В состав денежного потока от инвестиционной деятельности входят:

• притоки — доходы от реализации имущества и нематериальных активов предприятия, обеспечивающего коммерческое использование дорожного сооружения; уменьшение оборотного капитала на всех шагах расчетного периода;
• оттоки — инвестиции в строительство (реконструкцию) дорожного сооружения; вложения в увеличение оборотных средств на всех шагах расчетного периода; ликвидационные затраты.

4.3.4 Оценка коммерческой эффективности участия в дорожном проекте

4.3.4.1 При оценке эффективности участия в дорожном проекте обязательно учитывается схема его финансирования, и поэтому наряду с денежными потоками от операционной и инвестиционной деятельности рассчитывается и денежный поток от финансовой деятельности. При его расчете поступления заемных средств принимаются в качестве денежных притоков, а платежи по займам — в качестве оттоков.

Все расчеты ведутся в прогнозных ценах.

4.3.4.2 Перед вычислением показателей эффективности денежный поток от инвестиционной деятельности при необходимости корректируется таким образом, чтобы была обеспечена финансовая реализуемость проекта, т.е. чтобы на каждом шаге расчета суммарное сальдо денежного потока от всех видов деятельности стало бы неотрицательным. Корректировка осуществляется путем добавления в состав денежных оттоков от инвестиционной деятельности дополнительных средств (фондов), необходимых для обеспечения положительного сальдо суммарного потока.

4.3.4.3 Расчет показателей эффективности участия в проекте осуществляется так же, как при оценке коммерческой эффективности проекта в целом, но с учетом следующих особенностей:

• к оттокам от инвестиционной деятельности добавляются пассивы за счет обслуживания (инвестиции в прирост оборотного капитала) и вложения в дополнительные фонды;
• дефлирование суммарного денежного потока производится от операционной и инвестиционной деятельности.

4.3.4.4 Оценку коммерческой эффективности дорожного проекта как в целом, так и для каждого из его участников рекомендуется осуществлять в процессе компьютерного моделирования.

4.4 Оценка бюджетной эффективности дорожного проекта

4.4.1 Оценка бюджетной эффективности дорожного проекта производится по требованию органов государственного федерального или регионального управления.

4.4.2 Основными показателями эффективности являются ЧДД, а при наличии бюджетных оттоков — ВНД и ИД. При предоставлении государственных гарантий реализации проекта рекомендуется рассчитывать также индекс доходности гарантий, выражаемый отношением ЧДД к величине гарантий.

4.4.3 Денежный поток для расчета бюджетной эффективности в общем случае включает как притоки, так и оттоки бюджетных средств.

К основным источникам притоков бюджетных средств относятся:

• поступления в виде налогов, акцизов, пошлин и сборов в бюджет;
• платежи в погашение полученных из бюджета кредитов;
• дивиденды по принадлежащим государству или субъекту Российской Федерации акциям или другим ценным бумагам, выпущенным для финансирования реализации проекта.

Основное направление оттока бюджетных средств — предоставление бюджетных ресурсов:

• в виде кредита;
• на безвозмездной основе;
• на условиях закрепления в собственности соответствующего органа управления части акций предприятия, созданного для осуществления проекта.

4.4.4 Расчеты денежных потоков ведутся в прогнозных ценах. Оценку бюджетной эффективности дорожного проекта рекомендуется выполнять в процессе компьютерного моделирования.

5 Формирование компьютерных моделей оценки эффективности дорожных проектов

5.1 Общие положения

5.1.1 Все расчеты по оценке эффективности дорожных проектов значительно упрощаются при использовании компьютерных моделей условий их реализации. В настоящее время, как показывает опыт разработки технико-экономических обоснований и бизнес-планов дорожных проектов, наиболее удобным средством их построения являются электронные таблицы Microsoft (MS) Excel. Это обусловлено следующими причинами:

• офисный пакет MS Office — общепринятый стандарт для подготовки деловой документации;
• рабочие листы MS Excel легко встраиваются в другие офисные документы, что позволяет разрабатывать комплекты электронной документации любой сложности;
• в отличие от специализированных (унифицированных) программных продуктов программы, составленные в системе MS Excel, допускают выполнение расчетов с любой степенью детализации, которая может устанавливаться самим пользователем в процессе компьютерного моделирования;
• все примеры расчетов по оценке общественной эффективности инвестиционных проектов в официальных методических рекомендациях составлены в системе электронных таблиц MS Excel.

5.1.2 Порядок разработки компьютерной модели не зависит ни от рассматриваемого вида эффективности проекта, ни от степени детализации условий его осуществления; он является единым для всех видов воспроизводства автомобильных дорог: нового строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта.

5.1.3 Разработка компьютерной модели оценки эффективности воспроизводства дорожного сооружения позволяет проектировщикам и экономистам решить следующие задачи:

• определить степень влияния отдельных параметров дорожного проекта на результирующие показатели его эффективности;
• оценить целесообразность учета при разработке проектов тех или иных социально-экономических последствий от его реализации;
• установить степень влияния факторов риска и неопределенности на условия и результаты осуществления дорожных проектов.

5.1.4 Результатом разработки компьютерной модели являются формирование базисного (умеренно пессимистического) сценария условий реализации дорожного проекта и оценка его социально-экономической, коммерческой или бюджетной эффективности.

5.1.5 Разработка компьютерных моделей оценки эффективности воспроизводства автомобильных дорог осуществляется в два последовательных этапа:

• формирование панели исходных данных и управления компьютерной моделью оценки эффективности дорожных проектов;
• разработка расчетных таблиц по определению затрат на осуществление дорожных проектов и эффектов от их реализации.

5.1.6 Для иллюстрации порядка разработки компьютерной модели рассмотрим следующий пример.

Пример 1. Требуется оценить общественную эффективность строительства автомобильной дороги II категории.

Такая оценка осуществляется путем сравнения общественных (народнохозяйственных) затрат и результатов, которые будут иметь место на транспорте и в нетранспортных отраслях народного хозяйства в случае строительства этой дороги (проектный вариант), с теми затратами и результатами, которые будут иметь место при отказе от ее строительства (базовый вариант).

В существующих условиях автомобильные перевозки выполняются по дороге IV категории, имеющей ширину проезжей части 6 м с гравийным покрытием. Протяженность дороги 28 км. Среднегодовая суточная интенсивность движения по данной дороге в 2012 г. составила 1394 авт./сут при следующем составе транспортного потока, %: грузовые — 50, автобусы — 5, легковые автомобили — 45. Средняя скорость движения транспортного потока по дороге V = 40 км/ч.

Средние потери времени у переездов и светофоров составляют 0,15 ч за один рейс у каждого проезжающего по дороге автомобиля.

В период весеннего переувлажнения земляного полотна решениями административных органов субъекта Российской Федерации один из участков существующей дороги закрывается для проезда автомобилей, имеющих грузоподъемность свыше 6 т, что составляет примерно около 50% всех грузовых автомобилей. Движение указанных автомобилей переключается на объездной маршрут общей протяженностью 25 км. Скорость движения на этом маршруте Vо = 15 км/ч. Продолжительность закрытия участка дороги 50 дн.

По данным наблюдений, ежегодный прирост интенсивности движения за последние годы составляет примерно 3%.

В соответствии с принятой стратегией эксплуатации существующей автомобильной дороги предусмотрен капитальный ремонт и ремонт ее отдельных участков со средней периодичностью соответственно 4 и 2 года. Стоимость капитального ремонта составляет 2,15 млн р., а стоимость ремонта — 0,75 млн р. на 1 км дороги.

Стоимость содержания существующей дороги — 67 тыс. р. на 1 км.

Среднее фактическое количество ДТП за год на этой дороге, по данным ГАИ — ГИБДД, составляет 0,703 на 1 млн авт.-км.

Согласно проекту строительство новой дороги II категории протяженностью 25 км с асфальтобетонным покрытием предусматривается по направлению существующей дороги. Начало строительства — 2013 г., продолжительность строительства — 2 года.

Общий объем капитальных вложений в строительство дороги в ценах на 01.01.2008 г. определен в размере 500 млн р. со следующим распределением по годам: 200 млн р. в 2013 г. и 300 млн р. в 2014 г.

По данным прогнозов, темп роста интенсивности движения и его состав по новой дороге значительно не изменится по сравнению с существующими условиями. При этом средняя скорость движения транспортного потока по этой дороге ожидается равной 60 км/ч.

В соответствии с принятой стратегией эксплуатации новой дороги предусмотрен капитальный ремонт и ремонт ее отдельных участков со средней периодичностью соответственно 15 и 5 лет. Стоимость капитального ремонта составляет 7,05 млн р., стоимость ремонта — 0,25 млн р. на 1 км дороги.

Стоимость содержания дороги проектируется в размере 130 тыс. р. на 1 км.

Ожидаемое количество ДТП в соответствии с выполненными проектными разработками составляет 0,356 на 1 млн авт.-км.

5.2 Разработка компьютерной модели оценки общественной эффективности строительства (реконструкции) дороги

5.2.1 Формирование панели исходных данных и управления расчетами

5.2.1.1 Для формирования указанной панели на рабочем листе в системе электронных таблиц MS Excel выделяется определенная зона ячеек, общее количество которых должно соответствовать числу помещаемых в них значений основных параметров дорожного проекта.

Такая панель применительно к рассматриваемому примеру 1 (см. пункт 5.1.6) приведена в таблице 3.

Таблица 3

Панель исходных данных и управления компьютерной моделью строительства автомобильной дороги II категории

Продолжение таблицы 3

Окончание таблицы 3

5.2.1.2 Каждая ячейка панели имеет собственный адрес, который определяется по обозначениям графы и строки, пересекающихся в ячейке; при этом графа обозначается буквой, а строка цифрой. Например, адрес ячейки F6 показывает, что в ней расположено значение протяженности объездного маршрута автомобилями непроходимых участков существующей автомобильной дороги в период распутицы.

5.2.1.3 При формировании панели предусматривается следующий порядок ее разработки.

1 Верхняя строка 6, начиная с графы A и заканчивая графой AK, предназначена для показателей базового варианта, описывающего существующие условия. Вторая строка 7 в том же диапазоне граф предназначена для показателей проектного варианта, описывающего умеренно пессимистические условия реализации проекта (в данном случае строительства автомобильной дороги II категории).

2 В панель исходных данных и управления расчетами должны быть включены достаточно значимые, по мнению разработчиков, параметры проекта, оказывающие существенное влияние на показатели социально-экономической его эффективности.

Примечание — В примере 1 (см. пункт 5.1.6) к ним отнесены:

• все основные показатели, характеризующие условия функционирования существующей дороги и движения транспортных средств по ней (потери времени от простоев автомобилей; период ограничения в движении грузовых автомобилей; доля грузовых автомобилей, направляемых по объездному маршруту; длина этого маршрута; средняя скорость движения транспортного потока по дороге и скорость движения грузовых автомобилей на объездном маршруте; удельные показатели средней стоимости пробега и простоя автомобилей; удельные показатели стоимости капитального ремонта, ремонта и содержания дороги; показатели структуры транспортного потока с указанием распределения грузовых автомобилей по грузоподъемности);
• все основные показатели, характеризующие условия строительства и функционирования проектируемой дороги, а также движения транспортных средств по ней (средняя скорость движения транспортного потока; удельные показатели средней стоимости пробега; общая стоимость строительства; доля капитальных вложений в первый год строительства; удельные показатели стоимости капитального ремонта, ремонта и содержания дороги; показатели структуры транспортного потока с указанием распределения грузовых автомобилей по грузоподъемности);
• показатели, характеризующие общеэкономические условия реализации проекта — социальная норма дисконта и коэффициенты роста цен на перевозки и время пребывания пассажиров в пути.

Следует обратить особое внимание на то, что принимаемые в рассмотрение параметры могут быть связаны как с неопределенностью условий реализации проекта в перспективе (например, с неоднозначностью оценки начальной интенсивности движения, стоимости строительства и т.д.), так и с возможными ошибками в определении ретроспективных исходных данных, характеризующих так называемый нулевой вариант проекта, т.е. существующие условия движения транспортных средств в районе тяготения к проектируемому объекту (например, период ограничения движения грузовых автомобилей, протяженность объездного маршрута, потери времени при движении и т.д.).

3 Кроме того, в панель управления компьютерной моделью рекомендуется включать наиболее важные нормативно-справочные показатели (константы), необходимые для расчета себестоимости перевозок и величины капитальных вложений в автомобильный транспорт.

Примечание — В примере 1 (см. пункт 5.1.6) к ним отнесены показатели переменных и постоянных затрат и средней удельной себестоимости пробега легковых автомобилей, автобусов; себестоимости перевозок грузовыми автомобилями различной грузоподъемности; стоимости отдельных видов подвижного состава; удельной средней стоимости потерь от пребывания пассажиров в пути.

4 Все показатели на панели управления компьютерной моделью, которые являются производными от других показателей, целесообразно связать с последними расчетными формулами, помещаемыми в соответствующие ячейки панели.

Так, например, в ячейке I6 «Средняя стоимость пробега автомобиля на объекте в существующих условиях» следует поместить формулу расчета этой средней стоимости по составляющим транспортного потока, которая имеет вид

{= (T6 * AF6 + U6 * AF7 + V6 * AF8 + W6 * AF9 + + Y6 * AF5 + Z6 * AF4)/1000},

а в ячейке AI4, характеризующей себестоимость пробега легковыми автомобилями 1 авт.-км в существующих условиях, — формулу

{= AG4 + AH4/$G$6}.

5 Все показатели, помещаемые в ячейки панели управления компьютерной моделью, должны иметь выход на расчетные таблицы интенсивностей движения, необходимых затрат на осуществление дорожного проекта и результатов от его реализации, которые составляются на следующем этапе разработки компьютерной модели.

5.2.2 Разработка расчетных таблиц компьютерной модели оценки общественной эффективности

5.2.2.1 На основе принятой при формировании панели управления степени детализации исходных данных осуществляется разработка базисного сценария условий реализации проекта в системе электронных таблиц Microsoft Excel. Она включает формирование трех видов расчетных таблиц: «Динамика интенсивности движения транспортных средств на перспективный период (базисный сценарий)» (таблица 4), «Расчет затрат по базовому варианту (базисный сценарий)» (таблица 5) и «Расчет затрат и показателей эффективности по проектному варианту (проектный сценарий)» (таблица 6).

Таблица 4

Динамика интенсивности движения транспортных средств на перспективный период (базисный сценарий)

Таблица 5

Расчет затрат по базовому варианту (базисный сценарий)

Таблица 6

Расчет затрат и показателей эффективности по проектному варианту (проектный сценарий)

Ключевыми параметрами для разработки всех указанных таблиц являются показатели, содержащиеся в панели управления факторами риска, которые в конечном счете определяют степень детализации и окончательные результаты расчетов.

5.2.2.2 Каждая значимая ячейка расчетных таблиц 4, 5, 6 содержит расчетную формулу, которая связывает показатели, содержащиеся в панели управления факторами риска, с показателями этих таблиц или показатели расчетных таблиц между собой. Для примера в таблице 7 приведено формульное заполнение графы K_{ait}^{\text{б}} , характеризующей динамику капитальных вложений в автомобильный транспорт в существующих условиях организации движения.

Таблица 7

Расчетные формулы для определения показателя K_{ait}^{\text{б}}

5.2.2.3 Основные формулы для определения транспортных и внетранспортных затрат, а также результирующих показателей эффективности, принятые в расчетных таблицах 5 и 6, составлены в соответствии с подразделом 4.2 настоящего методического документа.

5.2.2.4 По методике разработки расчетных таблиц 4 - 6 следует сделать следующие комментарии.

\cdot При прогнозе интенсивности движения на перспективный период в ряде случаев могут устанавливаться или задаваться темпы ее роста по отдельным видам автомобилей, а не автотранспортного потока в целом, как предполагается в рассматриваемом примере 1 (см. пункт 5.1.6). Методически это означает необходимость введения в панель управления факторами риска дополнительных показателей, характеризующих темп роста интенсивности движения по интересующим проектировщиков видам автомобилей.

\cdot Количество принимаемых в рассмотрение транспортных и внетранспортных затрат при наличии необходимой исходной информации может быть существенно увеличено, так как в примере 1 (см. пункт 5.1.6) осуществляется учет при оценке эффективности строительства автомобильной дороги только тех основных социально-экономических эффектов и потерь от реализации проекта, методика расчета которых была достаточно широко апробирована в проектных организациях.

Примечание - Результаты расчета по построенной модели базисного сценария условий осуществления рассматриваемого дорожного проекта, как видно из таблицы 6, свидетельствуют о том, что его реализация при данном сценарии является экономически целесообразной, поскольку интегральный эффект от строительства новой дороги составляет 50,9 млн р., внутренняя норма доходности (12%) превышает принятую норму дисконта (10%), а индекс доходности (1,13) больше 1.

Пример оценки общественной эффективности реконструкции автомобильной дороги приведен в приложении И.

5.3 Определение требуемого уровня детализации параметров компьютерных моделей

5.3.1 Разработка базисного сценария реализации дорожного проекта создает необходимые предпосылки для его корректирования с точки зрения выбора наиболее репрезентативного метода определения значений параметров, характеризующих условия реализации инвестиционного проекта.

5.3.2 Методы количественной оценки параметров проекта непосредственно определяются заданной точностью расчета их значений, которая зависит от качества (уровня детализации и достоверности) проводимых для сбора необходимой информации технико-экономических изысканий или обследований. При этом имеет место следующая закономерность: с повышением качества этих работ трудоемкость и стоимость их выполнения существенно возрастают.

Примечание - Например, определение одного из наиболее значимых параметров дорожного проекта - расстояния перепробега транспортных средств в существующих условиях (в результате, например, затопления участка дороги паводком) может осуществляться тремя методами: по карте - путем расчета среднего расстояния перепробега транспортных средств без учета их структуры по видам подвижного состава или грузоподъемности; по паспортам дорог и данным учета движения - путем маршрутизации перевозок различных транспортных средств; на основе технико-экономических обследований автохозяйств - путем изучения фактического движения грузо- и пассажиропотоков между корреспондирующими пунктами. Если первый метод требует минимальных затрат (так как его способен осуществить один человек в течение, допустим, двух часов), то второй может оказаться уже значительно более трудоемким (потребовать для своего выполнения несколько дней и в ряде случаев привлечения для этого нескольких человек), а третий - очень трудоемким, связанным с длительными (многодневными) командировками специально подготовленных для такого рода исследований инженерно-технических работников.

5.3.3 Поэтому выбор тех или иных методов оценки значений факторов, влияющих на условия осуществления инвестиционного проекта, рекомендуется увязывать со степенью (значимостью) их влияния на основные (результирующие) показатели эффективности этого проекта. Методически для решения данной задачи может быть использовано два подхода.

Первый подход предусматривает унификацию метода расчета каждого фактора в зависимости от степени его влияния (выявленной статистическим путем) на показатели социально-экономической эффективности. В этом случае каждому фактору ставится в соответствие один-единственный метод определения.

Второй подход базируется на дифференциации методов расчета каждого фактора в зависимости от выявленной в каждом конкретном случае степени его влияния на показатели общественной эффективности. В этом случае могут рассматриваться несколько методов определения одного и того же фактора в зависимости от требуемой точности его расчета (степени влияния этого фактора на показатели эффективности).

Более предпочтительным является второй подход. Преимуществами его являются не только возможность более полного и детального (индивидуального) учета условий осуществления инвестиционного процесса (что, безусловно, будет способствовать экономии ресурсов на проведение проектно-изыскательских работ), но и возможность активизации творческой деятельности экономистов и инженерно-технических работников, принимающих участие в подготовке дорожного проекта.

5.3.4 Оценка требуемой точности расчета устанавливается на основе анализа степени эластичности результирующих показателей дорожного проекта к потенциально возможным условиям его осуществления. Для этого производится сопоставление степени изменения интегрального эффекта, выраженной в процентах, с изменением каждого параметра (фактора), характеризующего условия реализации проекта, на заданную величину, например на 10%.

Если процент изменения интегрального эффекта равен или превышает процент изменения рассматриваемого параметра дорожного проекта, то это свидетельствует о высокой степени влияния этого фактора на эффективность осуществления проекта, что предполагает повышение точности его расчета.

В том случае если процент изменения интегрального эффекта более чем в 2 раза ниже процента изменения параметра проекта, то можно считать, что степень его влияния незначительна и, следовательно, точность определения данного фактора является вполне достаточной. Таким образом, предлагаемая процедура позволяет не только установить относительную точность определения основных параметров проекта, но и проранжировать их по степени влияния на результирующие показатели его общественной эффективности. Более подробно алгоритм анализа эластичности результирующих показателей эффективности проекта при изменении условий его осуществления рассматривается в разделе 6.

5.3.5 Особое внимание при оценке требуемой точности расчетов следует уделять показателям состава и структуры рассматриваемых транспортных потоков. Это связано с тем, что использование при оценке общественной эффективности воспроизводства дорог всей имеющейся номенклатуры транспортных средств (136 типов) априори не целесообразно, так как не дает существенного повышения точности расчетов. Поэтому во избежание существенных вычислительных трудностей рекомендуется предварительная их группировка в расчетные группы, формируемые по определенным признакам.

Такие признаки должны устанавливаться в зависимости от требуемой степени детализации расчетов, категории автомобильных дорог и структуры проходящих по ним транспортных потоков.

5.3.6 Самый высокий уровень агрегации транспортных средств предусматривает их деление по видам подвижного состава на легковые и грузовые автомобили, автобусы. Его целесообразно применять в тех случаях, когда точный состав транспортных потоков не известен или его невозможно предсказать.

5.3.7 Более детальные уровни агрегации транспортных средств устанавливаются в том случае, когда хотя бы по одному виду подвижного состава известна доля разных видов автомобилей, сгруппированных по классам (легковые автомобили), типам или грузоподъемности (грузовые автомобили), маркам (автобусы). При этом уровень агрегации транспортных средств по разным видам подвижного состава может быть различным в зависимости от их доли в общей интенсивности движения. Например, в городских условиях, когда доля легковых автомобилей составляет 70% - 90% от общей интенсивности движения, целесообразна более детальная их группировка, при значительной доле грузового движения в транспортном потоке (40% - 60%) может оказаться необходимой группировка грузовых автомобилей по грузоподъемности.

5.3.8 После определения желаемого уровня агрегации транспортных средств по каждой выделенной их группе устанавливается наиболее репрезентативный автомобиль-представитель, эксплуатационные параметры которого принимаются за основу для расчета социально-экономических потерь для всей группы.

5.3.9 Определение каждого вида удельных социально-экономических потерь (эффекта) Aуд вне зависимости от уровня агрегации транспортных средств осуществляется на одну средневзвешенную по доле в транспортном потоке единицу интенсивности движения

A_{\text{уд}} = A_{\text{уд}1}\gamma_{1} + A_{\text{уд}2}\gamma_{2} + ... + A_{\text{уд}q}\gamma_{q} + ... + A_{\text{уд}Q}\gamma_{Q}, (46)

где Aудq - удельные потери (удельный эффект) в расчете на один автомобиль-представитель в q-й группе транспортных средств (q = 1, 2, ..., Q);

\gamma_{q} - доля автомобилей q-й группы в транспортном потоке.

5.4 Определение целесообразности учета отдельных форм эффективности инвестиций в строительство (реконструкцию) автомобильной дороги

При оценке эффективности воспроизводства автомобильных дорог следует иметь в виду, что количественная оценка многих форм проявления социально-экономических эффектов на транспорте и особенно, в нетранспортных отраслях народного хозяйства применительно к конкретным дорожным сооружениям может вызывать значительные трудности, связанные со сбором исходной информации.

Поэтому рекомендуется принимать к рассмотрению при расчетах общественной эффективности только такие формы проявления указанных эффектов, значимость которых, оцененная с помощью метода анализа чувствительности к величине интегрального эффекта, составляет не менее 5% от его общей величины.

Пример 2. Рассмотрим результаты оценки значимости социально-экономических эффектов от увеличения скорости движения при устройстве конструкции дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием.

Исходные данные:

\cdot протяженность дороги - 1 км;

\cdot начальная интенсивность движения - 10000 авт./сут;

\cdot темп роста интенсивности движения по экспоненциальному закону - 5%;

\cdot стоимость строительства конструкции - 30 млн р.;

\cdot затраты на капитальный ремонт - 12 млн р. (через 12 лет);

\cdot затраты на ремонт - 6,2 млн р. (через 6 лет);

\cdot стоимость содержания - 0,7 млн р. в год;

\cdot состав и структура движения (согласно таблице 8).

Таблица 8

Состав и структура транспортного потока

Результаты расчета эффектов от снижения себестоимости пробега автомобилей ЭС, сокращения времени пребывания пассажиров в пути ЭР, снижения капитальных вложений в автомобильный транспорт ЭК и уменьшения потребности в оборотных средствах Эо при разных показателях снижения фактической скорости движения по сравнению с нормативной приведены в таблице 9.

Таблица 9

Значения эффектов, обусловленных повышением фактической скорости движения транспортных потоков Vф до ее расчетной величины Vр

Примечание - В числителе приведены значения эффектов, млн р.; в знаменателе - %.

Анализ результатов расчета позволяет сделать следующие выводы.

Удельный вес потерь от увеличений капитальных вложений в автомобильный транспорт и потребности предприятий в оборотных средствах в результате снижения скорости транспортных потоков является весьма небольшим (всего 4,02%) по сравнению с долей других потерь. Это свидетельствует о том, что их значимость в общей величине интегрального эффекта меньше заданной точности расчета каждого из них (5%), поэтому данные виды потерь могут быть исключены из дальнейшего рассмотрения.

Структура потерь при заданных темпах и законе роста интенсивности движения является неизменной во времени.

5.5 Особенности формирования компьютерных моделей оценки общественной эффективности капитального ремонта и ремонта дорог

5.5.1 Главной особенностью этих моделей является более детальное отражение при их формировании всех видов социально-экономических потерь, которые в общем случае можно подразделить на две группы:

• эксплуатационные, возникающие в процессе физического и функционального износа конструкций автомобильных дорог;
• операционные, возникающие в результате ограничения или перекрытия движения транспортных потоков в периоды ремонта дорог.

5.5.2 Эксплуатационные социально-экономические потери, учитывая необратимость снижения транспортно-эксплуатационных качеств дорожных сооружений, рекомендуется рассчитывать во всех случаях вне зависимости от вида рассматриваемых стратегий простого или расширенного воспроизводства.

5.5.3 Операционные социально-экономические потери, имеющие периодический характер и зависящие от принятых методов организации работ по ремонту сооружений, а также времени их проведения, рекомендуется рассчитывать в случаях, когда:

• ремонтные работы проводятся при высокой интенсивности движения;
• имеет место существенное перекрытие проезжей части дороги или ее полное закрытие с переключением движения на объездной маршрут;
• величина операционных потерь по сравниваемым вариантам ремонтов существенно различается между собой.

5.5.4 Не рекомендуется рассчитывать операционные потери, если:

• ремонтные работы выполняются в ночное время суток;
• в период их проведения имеет место небольшая, по сравнению со среднесуточной, интенсивность движения;
• принятая протяженность ремонтируемых участков не оказывает существенного влияния на скорость движения транспортных потоков;
• размеры перекрытия проезжей части дороги не приводят к существенному ограничению транспортных потоков;
• величина операционных потерь по всем сравниваемым вариантам ремонтов является примерно одинаковой.

5.5.5 Определение социально-экономических операционных потерь при оценке эффективности ремонта и капитального ремонта дорожных сооружений осуществляется по формулам (22) - (40) с коррекцией:

• на продолжительность каждого периода ремонта (которая при сроках ремонтных работ, некратных одному году, вводится для неполного года в долях единицы);
• условия организации движения транспортных средств во время ремонтных работ, которые характеризуются двумя параметрами: величиной сужения проезжей части сооружения (если отсутствует его полное закрытие) и протяженностью зоны ремонтных работ.

Исходными данными для расчета приведенных видов потерь являются:

\cdot при частичном перекрытии движения по дороге:

• протяженность каждой зоны ремонта, км,
• средняя скорость движения транспортного потока в зоне ремонта, км/ч,
• среднее время простоев автомобилей в случае попеременного их пропуска по одной полосе движения,
• продолжительность ремонтных работ, доли года;

\cdot при полном перекрытии движения по дороге:

• протяженность объезда ремонтируемого участка, км,
• скорость движения транспортного потока по объездному маршруту, км,
• продолжительность ремонтных работ, доли года.

5.5.6 Для ввода указанных данных в компьютерную модель должны быть зарезервированы соответствующие ячейки в панели исходных данных и управления расчетами. При необходимости оценки абсолютной или относительной величины этих видов потерь в их общей величине от неудовлетворительного состояния дорожных сооружений по годам анализируемого периода рекомендуется выделять в расчетных таблицах специальные графы для их регистрации.

Примеры формирования компьютерных моделей оценки эффективности капитального ремонта и ремонта дорог рассмотрены в приложениях К и Л.

5.6 Разработка компьютерных моделей оценки бюджетной и коммерческой эффективности дорожных проектов

5.6.1 Формирование компьютерной модели оценки коммерческой эффективности строительства дорожного сооружения

5.6.1.1 Формирование компьютерных моделей оценки коммерческой эффективности дорожных сооружений в системе электронных таблиц MS Excel осуществляется по тем же принципам, что и моделей оценки общественной эффективности. Различия имеют место только при определении состава показателей панелей управления расчетами и расчетных таблиц, которые также могут предусматривать различную степень детализации исходных и выходных данных.

Пример 3. Требуется оценить коммерческую эффективность проекта строительства платного участка автомобильной дороги протяженностью 5 км, который обеспечивает спрямление существующей автомагистрали в Московской области.

Исходные данные:

\cdot стоимость строительства - 440 млн р.;

\cdot единовременные затраты на организацию платного проезда - 30 млн р.;

\cdot текущие затраты на организацию платного проезда - 2,5 млн р. в год;

\cdot затраты на содержание - 0,9 млн р./км;

\cdot затраты на ремонт - 6 млн р./км (с периодичностью 6 лет);

\cdot затраты на капитальный ремонт - 12 млн р./км (через 12 лет);

\cdot ожидаемый платежеспособный спрос на проезд (интенсивность движения) - 15000 авт./сут;

\cdot ожидаемый среднегодовой темп роста интенсивности движения - 2%;

\cdot средний тариф за проезд - 10 р.;

\cdot доля других доходов - 10% от платы за проезд.

Для реализации проекта предполагается создать государственно-частное партнерство с долей частного капитала в строительстве автомобильной дороги, равной 50%. За счет частного капитала также покрываются все затраты на организацию платного проезда, капитальный ремонт, ремонт и содержание построенного сооружения.

Средний ежегодный темп роста инфляции в течение рассматриваемого расчетного периода ожидается в размере 6%. Коммерческая норма дисконта составляет 15%. Кроме того, известно, что частный инвестор может вложить в строительную часть проекта только 50% собственных средств. Оставшиеся средства он предполагает взять в кредит в банке на следующих условиях:

• срок займа - 5 лет;
• реальная ставка процента по кредиту - 18%;
• условия возврата займа - 10% в течение первого года, по 20% в течение 2, 3 и 4-го года и 30% - в течение 5-го года.

5.6.1.2 Сначала оценивается коммерческая эффективность данного дорожного проекта в целом (т.е. без учета условий его финансирования) с целью выявления экономической привлекательности для потенциальных инвесторов. Для выполнения расчетов по этому этапу панель исходных данных и управления компьютерной моделью можно не создавать, а ограничиться только формированием расчетной таблицы 10.

Заполнение таблицы 10 не требует особых комментариев, так как все расчеты выполняются в текущих ценах и сводятся в основном к калькуляции расходов частного инвестора по созданию, ремонту, операционному и техническому обслуживанию платного дорожного объекта и его доходов от эксплуатации.

В примере 3 единовременные инвестиционные затраты частного капитала (в нулевом году - году строительства платной дороги) включают в себя половину капитальных вложений в строительство дороги (220 млн р.) и единовременные затраты на организацию платного проезда - здания и сооружения пунктов сбора платы за проезд, ограждающие устройства и т.д. (30 млн р.).

Как видно из таблицы 10, рассматриваемый проект может считаться коммерчески привлекательным, поскольку интегральный эффект, получаемый от его реализации, достаточно высокий (115,7 млн р.), внутренняя норма доходности (22%) превышает принятую норму прибыли на капитал (15%), а индекс доходности первоначальных инвестиций (1,46) значительно больше 1.

Затем оценивается коммерческая эффективность данного дорожного проекта для каждого из его участников, что предполагает предварительную разработку схемы финансирования проекта и ее согласование со всеми участниками (заказчиками, инвесторами, акционерами).

5.6.1.3 На этом этапе оценки коммерческой эффективности инвестиций, принимая во внимание более детальный и многовариантный подход к определению расходов и доходов частных инвесторов, рекомендуется до начала расчетов сформировать панель исходных данных и управления компьютерной моделью.

Одна из возможных форм такой панели представлена в таблице 11. В этой панели, которая содержит исходные данные рассматриваемого примера 3, зарезервированы ячейки для расчета средних тарифов за проезд при возможных изменениях в структуре транспортных потоков, что естественно предполагает более высокую степень детализации расчетов коммерческой эффективности строительства и эксплуатации платных дорожных сооружений.

Таблица 10

Оценка коммерческой эффективности проекта строительства участка платной автомобильной дороги в целом

Окончание таблицы 10

Таблица 11

Панель исходных данных и управления компьютерной моделью оценки эффективности проекта по строительству платной дороги

Продолжение таблицы 11

Продолжение таблицы 11

Окончание таблицы 11

Примечание - Б, П - варианты соответственно базовый и проектный.

5.6.1.4 На основе исходных данных в сформированной панели управления компьютерной моделью разрабатывается расчетная таблица, все ячейки которой имеют формульные взаимосвязи с панелью управления (таблица 12).

Таблица 12

Оценка коммерческой эффективности строительства участка платной автомобильной дороги

Продолжение таблицы 12

5.6.1.5 По представленным в таблице 12 показателям проекта необходимо сделать следующие комментарии:

\cdot индекс инфляции на каждом шаге расчета It определяется по формуле

It = (1 + i)t, (47)

где i - темп инфляции за шаг начисления процентов, доли ед.;

t - порядковый номер года осуществления проекта;

\cdot при определении размера процентных выплат должна использоваться номинальная ставка процента за кредит Pнt, которая определяется по формуле Фишера

Pнt = (1 + Pр)(1 + i)t - 1, (48)

где Pр - реальная ставка процента за один шаг (год) начисления процентов, доли ед.

Как видно из таблицы 12, рассматриваемый инвестиционный проект (пример 3) является коммерчески выгодным для частного инвестора, так как интегральный коммерческий эффект составляет 82,7 млн р.

Рассчитанный показатель внутренней нормы доходности равен 21,6%, что выше приемлемой для инвестора нормы прибыли на капитал (15%). Индекс доходности проекта составляет 1,66, что значительно больше допустимой нормы, равной 1.

Кроме того, проект является финансово реализуемым (все показатели по строке 19 таблицы 12 являются неотрицательными).

Вместе с тем следует отметить, что затраты на обслуживание долга в условиях инфляции являются весьма значительными даже при относительно небольших ставках ссудного процента. Как видно из строк 15 и 16 таблицы 12, размеры процентных выплат в данном примере (155,8 млн р.) существенно превышают выплату основного долга (125 млн р.).

Это свидетельствует о том, что даже на первый взгляд незначительное изменение условий финансирования дорожного проекта в сторону повышения процента по займу может существенно сказаться на его коммерческой эффективности.

Пример оценки коммерческой эффективности строительства мостового перехода приведен в приложении М.

5.6.2 Формирование компьютерной модели оценки бюджетной эффективности строительства участка автомобильной дороги

Формирование компьютерной модели оценки бюджетной эффективности проекта строительства (реконструкции) автомобильной дороги предполагает формирование только расчетной таблицы, построение которой рассматривается на следующем примере.

Пример 4. Требуется оценить региональную бюджетную эффективность реконструкции участка дороги между пунктами А и Б в Воронежской области, в полосе отвода которой предполагается размещение зданий и сооружений автотранспортного и дорожного сервиса.

Стоимость реконструкции дороги, включая строительство зданий и сооружений автотранспортного и дорожного сервиса, составляет 200 млн р. При этом расходы областного бюджета на осуществление данного проекта установлены в размере 50 млн р.

Налоговое окружение проекта в период реконструкции (срок которой составляет 1 год) и после ее осуществления, включая налогооблагаемые базы, характеризуется данными, приведенными в таблице 13.

Таблица 13

Исходные данные для расчета областной бюджетной эффективности

<*> НДС - налог на добавленную стоимость.

Норма дисконта принята равной 15%.

Размеры налогооблагаемых баз в период реконструкции дороги установлены на основе следующих предпосылок:

• по налогу на добавленную стоимость - исходя из доли нематериальных затрат и прибыли в составе стоимости реконструкции участка дороги, равной 30%;
• налогу на имущество - исходя из балансовой стоимости зданий и сооружений автотранспортного и дорожного сервиса в размере 80 млн р.;
• налогу на прибыль - исходя из ее доли в стоимости реконструкции, равной 15%;
• подоходному налогу - исходя из доли общей заработной платы в стоимости реконструкции, равной 30%.

Размеры налогооблагаемых баз по введенным в действие после реконструкции дороги предприятиям автотранспортного и дорожного сервиса приняты на основе объектов-аналогов.

Расчет бюджетной эффективности проекта в прогнозных ценах дан в таблице 14.

Таблица 14

Оценка бюджетной эффективности строительства участка платной автомобильной дороги

Продолжение таблицы 14

Результаты расчета свидетельствуют о том, что инвестирование бюджетных средств Воронежской области в реконструкцию рассматриваемого участка дороги является достаточно эффективным, так как ЧДД за рассматриваемый период времени реализации проекта (17 лет) составляет 30,1 млн р., а ВНД, равная 22%, почти в 1,5 раза превышает установленную норму доходности инвестиций из регионального бюджета.

6 Учет факторов риска и неопределенности при оценке эффективности дорожных проектов

6.1 Общие положения

6.1.1 Учет факторов неопределенности и риска инвестиционных проектов является одним из важных условий обеспечения их фактической реализуемости. Под неопределенностью понимают неполноту или неточность информации об условиях реализации проекта, а под риском - возможность наступления некоторого неблагоприятного события, влекущего за собой различного рода негативные последствия для всех или отдельных участников инвестиционного проекта. Понятия "неопределенность" и "риск" тесно связаны друг с другом, однако между ними имеются существенные различия.

Во-первых, неопределенность имеет место всегда, а риск только в тех случаях, когда принимать решение необходимо, так как именно необходимость их принятия в условиях неопределенности порождает риск; при отсутствии таковой необходимости риск отсутствует.