Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР. НШСР-86

(утв. Приказом Минрыбхоза СССР от 11.07.1986 № 380)

(вместе с «Правилами ведения судового журнала», «Рекомендациями по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов»)

НАСТАВЛЕНИЕ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ НА МОРСКИХ СУДАХ ФЛОТА РЫБНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР

НШСР-86

Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР (НШСР-86) является официальным нормативным документом Министерства рыбного хозяйства СССР, регламентирующим деятельность командного состава по осуществлению безопасного судовождения и организацию штурманской службы.

С введением в действие НШСР-86 считать утратившим силу Временное наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР, изданное в 1981 г.

Настоящее Наставление разработано специалистами Гипрорыбфлота при участии и под руководством Главгосрыбфлотинспекции.

ВВЕДЕНИЕ

Флот рыбной промышленности СССР — важнейшее народнохозяйственное звено, решающее государственную задачу по максимальному удовлетворению постоянно растущих потребностей народа в продуктах питания и других отраслей народного хозяйства в сырье.

Удаление современных районов промысла от мест базирования флота, повышение интенсивности судоходства на морских путях, установление прибрежными государствами экономических и других специальных зон, интенсификация промысла предъявляют повышенные требования к безопасности плавания промысловых, транспортных и вспомогательных судов. Безопасность мореплавания — непременное условие эффективного решения любой задачи промышленного рыболовства, добычи зверя и морепродуктов. Навигационные аварийные случаи с судами ведут к срыву выполнения государственных планов, неоправданному материальному и моральному ущербу и даже к человеческим жертвам.

Штурманское, и навигационно-гидрографическое обеспечение безопасности мореплавания призвано повышать эффективность работы флота. При этом важное значение приобретают точное и надежное судовождение, своевременность подготовки судна к плаванию, достоверность информации о навигационной и гидрометеорологической обстановке, четкость и высокая организация штурманской службы на судах, а также оперативность береговых органов, обеспечивающих безопасность мореплавания.

Под термином «штурманская служба» понимается совокупность (система) обязанностей, взаимоотношений и методических приемов лиц судоводительского состава, непосредственно осуществляющих навигационную работу в процессе подготовки к плаванию и судовождение, а также деятельность органов управления флотом, обеспечивающих навигационно-гидрографическую безопасность мореплавания и ведения промысла.

Навигационная работа судоводительского состава включает:

подготовку и проверку готовности судоводительского состава, навигационного (штурманского) вооружения и навигационно-гидрографической документации к плаванию;

грамотное и эффективное применение технических средств навигации для безопасного и надежного судовождения, систематическое определение и учет поправок и умение их использовать при любых обстоятельствах плавания;

квалифицированное ведение навигационной прокладки пути судна, состоящей в выборе безопасного и наивыгоднейшего пути, тщательном счислении и определении места судна всеми имеющимися в наличии средствами и методами судовождения как для обеспечения безопасного плавания, так и решения промысловых задач;

выполнение организационных мероприятий и специальных методических приемов при плавании в сложных условиях: при ограниченной видимости, в узкостях, в шторм, в условиях обледенения и ледового плавания;

организацию и бдительное несение ходовой и якорной навигационной вахты, грамотное осуществление зрительного и технического наблюдения, твердое и умелое управление судном, четкое и решительное маневрирование при расхождении с другими судами и обнаруженными опасностями;

пунктуальное ведение навигационно-штурманской судовой документации.

Настоящее Наставление (НШСР-86) развивает и дополняет соответствующие положения Устава службы на судах флота рыбной промышленности СССР и других официальных документов в части организации штурманской службы и навигационной работы командного состава морских добывающих, обрабатывающих, транспортных и вспомогательных судов, обобщает научно обоснованные методы, способы и приемы, выработанные хорошей морской практикой, и опыт судоводителей флота рыбной промышленности СССР по обеспечению безаварийного плавания судов и ведения промысла.

При разработке НШСР-86 использованы:

Устав службы на судах флота рыбной промышленности СССР;

Правила Регистра СССР о конвенционном оборудовании;

Временное наставление по организации штурманской службы на судах флота рыбной промышленности СССР;

Наставление по организации штурманской службы на судах Министерства Морского флота Союза ССР;

Положение о технической эксплуатации судов флота рыбной промышленности СССР;

Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР;

Инструкции по несению вахт для судоводителей, судовых механиков и радиоспециалистов;

Рекомендации по использованию судовой РЛС для предупреждения столкновений судов;

другие отраслевые нормативные документы, регламентирующие обеспечение безопасности мореплавания и ведения промысла.

Обязанности по штурманской службе должностных лиц органов управления флотом изложены в соответствующих положениях об отделах (службах) мореплавания судовладельца и ВРПО, в Положении о руководстве флотом в промысловом районе, Положении о Главной государственной инспекции безопасности мореплавания и портового надзора флота рыбной промышленности СССР (Главгосрыбфлотинспекции) и Положении о капитане морского рыбного порта.

1. ШТУРМАНСКИЕ ОБЯЗАННОСТИ КОМАНДНОГО СОСТАВА

1.1. Общие положения

Осуществляя судовождение и управление судном на промысле, командный состав, кроме настоящего Наставления, руководствуется: Кодексом торгового мореплавания СССР; Уставом службы на судах флота рыбной промышленности СССР; Международными правилами предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) и другими правилами, принятыми в СССР на основе международных конвенций по вопросам мореплавания; общими правилами морских торговых и рыбных портов СССР; Правилами совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР; Положением о технической эксплуатации флота рыбной промышленности, а также обязательными постановлениями по портам, местными правилами плавания, постановлениями, приказами, инструкциями и рекомендациями руководящих органов по вопросам безопасности мореплавания.

При плавании и ведении промысла командный состав должен руководствоваться международными конвенциями и межправительственными соглашениями по мореплаванию и рыболовству, в которых участвует Советский Союз, а также указаниями Министерства рыбного хозяйства СССР, Всесоюзного рыбопромышленного объединения и судовладельца по режиму плавания и промысла.

1.2. Штурманские обязанности капитана

1.2.1. Капитан в соответствии с Уставом службы на судах флота рыбной промышленности СССР (ст. 41 - 43) отвечает за навигационную безопасность плавания и ведения промысла, а также за соблюдение установленного режима плавания и промысла.

1.2.2. Капитан организует штурманскую и вахтенную службу на судне в соответствии с требованиями Устава службы на судах флота рыбной промышленности СССР, настоящего Наставления, Инструкции по несению вахт для судоводителей, судовых механиков и радиоспециалистов, а также других нормативных документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Он систематически контролирует действия своих помощников, передает им свой опыт и знания, заботится о повышении их квалификации, способствует внедрению на судне прогрессивных методов и средств судовождения и ведения промысла.

1.2.3. Капитан обязан лично знать и требовать от командного состава знания маневренных элементов судна и умения использовать их на практике.

1.2.4. Капитан систематически контролирует правильность использования судовых технических средств навигации, своевременность определения их поправок и дает указания помощникам об учете этих поправок.

1.2.5. Капитан контролирует наличие и состояние таблиц и схем, вывешиваемых в штурманской и рулевой рубках в соответствии с Приложением 1, а также их своевременную корректуру.

На судах, где из-за особенностей конструкции невозможно разместить таблицы и схемы в штурманской рубке, следует иметь папку с этими таблицами и схемами в рулевой рубке.

1.2.6. Перед выходом в рейс капитан организует подготовку штурманской части в соответствии с требованиями раздела 2; при необходимости получает дополнительную информацию о районе плавания и промысла в службе безопасности мореплавания судовладельца.

1.2.7 Во время плавания капитан:

организует судовождение с учетом особенностей района плавания, навигационных опасностей, систем разделения движения судов, гидрометеорологических условий и т.п.;

контролирует ведение счисления пути и качество определения места судна помощниками, лично определяя место судна с нанесением его на карту и с записью в судовом журнале;

организует усиленную вахту при плавании в сложных навигационных условиях в соответствии с Инструкцией по несению вахт для судоводителей, судовых механиков и радиоспециалистов, принимая необходимые меры предосторожности для обеспечения безопасности судна;

организует усиленную вахту с вызовом дополнительных судоводителей и матросов в соответствии со схемами организации судовой вахты (Приложения 1 — 4 Инструкции);

организует прием навигационной и метеорологической информации по району плавания.

1.2.8. В районе необязательной лоцманской проводки капитан пользуется услугами лоцмана, если впервые плавает в этом районе или если обстановка вызывает какие-либо сомнения. При любой лоцманской проводке капитан организует тщательный контроль места судна и управления им и должен быть готовым вести судно самостоятельно.

1.2.9. Капитан ежегодно или по необходимости назначает комиссию для проверки на судне наличия, учета, хранения, использования и списания навигационных морских карт, руководств и пособий, изданных ГУНиО МО.

1.2.10. Капитан организует работу судовой гидрометеорологической станции в соответствии с действующим Наставлением гидрометеорологическим станциям и постам и своевременную передачу метеодонесений в оперативные органы метеослужбы.

1.2.11. Капитан, заметив несоответствие между действительной навигационной обстановкой и отображенной на навигационных картах и в лоциях, встретив в море брошенные или полузатонувшие суда, плавающие предметы, дрейфующие буи, не указанные на картах банки, мели или другие навигационные опасности, организует передачу информации об этом в соответствии с Методическими указаниями по сбору сведений для корректуры навигационных карт и руководств для плавания № 9021.

1.2.12 Принимая судно, находящееся в эксплуатации, капитан:

знакомится с результатами последних определений маневренных элементов судна, состоянием судовых технических средств навигации, при необходимости организует проверку их поправок;

проверяет полноту и состояние судового комплекта навигационных морских карт, руководств и пособий, наличие и использование корректурных документов.

1.2.13. После ремонта судна, если изменились обводы подводной части корпуса, параметры судовой энергетической установки (СЭУ) или движителей, капитан организует определение маневренных элементов; контролирует выполнение сдаточных программ испытаний судовых технических средств навигации после их установки, ремонта или замены у них отдельных узлов и агрегатов.

1.2.14 Во время ведения промысла капитан:

выбирает район поиска и промысла, руководствуясь заданием, лицензией и распоряжением руководства промысла, навигационно-промысловой обстановкой и личным опытом, а в соответствующих случаях и нормативными актами о режиме плавания и промысла в водах, прилегающих к берегам иностранных государств;

назначает курсы и скорости при поиске и тралении, способы управления рулевым устройством и главной энергетической установкой, режимы использования поисковой техники, способы удержания заданного генерального направления движения (по контрольным изобатам, береговым и плавучим ориентирам, курсоуказателям и т.п.);

контролирует ведение промыслового планшета и промыслового журнала вахтенными помощниками капитана.

1.2.15. Капитан имеет право делать прокол-отметку в контрольном талоне у судоводительского состава вверенного ему судна.

1.3. Штурманские обязанности вахтенного помощника капитана

1.3.1. Вахта на судне является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания и непрерывного присутствия вахтенного на посту. Главной обязанностью вахтенного помощника капитана является обеспечение безопасности судна. Повседневные штурманские обязанности старшего и других помощников капитана определены Уставом службы на судах флота рыбной промышленности СССР (ст. 129 - 155).

1.3.2. Вахтенный помощник капитана докладывает капитану и не сдает вахту, если считает, что заступающий на вахту помощник капитана находится в состоянии, в котором он не может выполнять свои обязанности. Заступающий на вахту помощник капитана должен быть уверен, что весь состав его вахты способен выполнять свои обязанности.

1.3.3 Перед выходом судна в рейс вахтенный помощник капитана:

заблаговременно объявляет экипажу о назначенном времени отхода судна;

дает указания о подготовке СЭУ, вспомогательных механизмов и всех судовых технических средств навигации к назначенному капитаном времени;

проверяет работу технических средств управления судном, судовые огни и знаки, звуковые и световые сигнальные средства, судовую трансляцию, средства наблюдения и связи;

перед проворачиванием гребного винта (винтов) предупреждает вахтенных помощников судов, стоящих рядом и по корме, и убеждается, что под кормой чисто; во время проворачивания винтов при стоянке судна у причала или другого судна организует наблюдение за швартовами, при стоянке на рейде — за якорной цепью;

включает необходимые при данных условиях судовые технические средства навигации;

согласовывает судовые часы на постах управления судном и СЭУ;

определяет осадку судна носом, кормой и по миделю (если это предусмотрено), а при необходимости и плотность забортной воды;

докладывает старшему помощнику капитана, а в его отсутствие — капитану о выполненных действиях и по его указанию записывает в судовой журнал о полной готовности судна к рейсу.

1.3.4 Перед заступлением на ходовую вахту помощник капитана:

прибывает на мостик не позднее чем за 10 мин. до начала вахты;

знакомится по карте с районом плавания, расположением ориентиров, особенностями береговой линии, расстоянием до берега, рельефом дна, глубинами, навигационными опасностями и их ограждением, состоянием и прогнозом погоды;

убеждается в исправной работе судовых технических средств управления судном и навигации, судовых огней, а также проверяет затемнение иллюминаторов впереди ходового мостика.

1.3.5 Заступая на ходовую вахту, помощник капитана:

принимает от сдающего место судна на карте на момент сдачи вахты, выставляет координаты судна на автоподатчике сигналов тревог и бедствия;

проверяет курс по гироскопическому и магнитному компасам, учитываемые при счислении поправки и отметку времени на ленте курсографа;

знакомится с режимами работы СЭУ и управления рулем; при дистанционном управлении СЭУ уточняет, как осуществляется управление в момент смены вахты;

принимает к исполнению распоряжения капитана по вахте;

знакомится с окружающей обстановкой, наличием судов в зоне видимости; при следовании во льдах за ледоколом — с порядковым номером судна в караване, назначенной дистанцией между судами, указаниями по движению и т.п.

Примечание. В период приема и сдачи вахты усиленное наблюдение за окружающей обстановкой должно выполняться проинструктированными вахтенными матросами.

1.3.6 Во время ходовой вахты вахтенный помощник:

лично осуществляет, организует и обеспечивает непрерывное зрительное, слуховое и с помощью всех имеющихся технических средств наблюдение с целью своевременного обнаружения навигационных и иных опасностей, а также полной оценки окружающей обстановки и опасности столкновения;

Примечание. При организации наблюдения нужно учитывать, что матрос-рулевой не является наблюдателем.

постоянно находится на мостике, заходит в штурманскую рубку лишь на время, необходимое для выполнения штурманских обязанностей, лично убедившись в том, что положение судна относительно других судов безопасно и во время его отсутствия будет осуществляться надлежащее наблюдение;

ведет счисление и определяет место судна, анализирует невязки и выявляет снос судна, докладывает капитану о полученных результатах, при необходимости измеряет глубину моря и сличает ее с глубиной на карте;

контролирует работу судовых технических средств навигации и наблюдения, при необходимости определяет их поправки; ежечасно в течение вахты, а также при изменении курса и режима управления рулем сличает курсы по гироскопическому и магнитному компасам;

контролирует работу курсографа и реверсографа, наносит на их ленты временные отметки;

заблаговременно докладывает капитану о времени поворота на новый курс, по указанию капитана выполняет поворот самостоятельно или под его руководством, предварительно убедившись в том, что новый курс не ведет к опасности;

определяет по окончании поворота место судна;

контролирует правильность удержания судна на курсе авторулевым и следит, чтобы матрос-рулевой был в готовности перейти на ручное управление рулевым устройством; не менее одного раза за вахту проверяет рулевое устройство переходом с автоматического управления на ручное;

при появлении встречного, обгоняемого, обгоняющего или идущего на пересечение курса судна следит за изменением пеленга и дистанции, предполагая опасное сближение, переходит с автоматического управления рулевым устройством на ручное, докладывает капитану и действует по его указанию; в случае отсутствия капитана на мостике принимает меры для безопасного расхождения;

в установленные сроки выполняет гидрометеорологические наблюдения;

заблаговременно предупреждает вахтенного механика о предстоящих изменениях режима работы СЭУ и необходимости вызова в машинное отделение главного механика; при управлении СЭУ с мостика контролирует сигналы о ее работе; при плавании в сложных условиях и появлении неполадок в работе СЭУ вызывает вахтенного механика в машинное отделение.

1.3.7. Вахтенный помощник капитана докладывает капитану и предпринимает немедленные и решительные меры для обеспечения безопасности судна при следующих обстоятельствах:

опасное маневрирование близко идущих судов;

резкое усиление ветра или уменьшение дальности видимости;

сохранение заданного курса становится опасным;

в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный ориентир или ожидаемая глубина;

неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло резкое изменение глубины, не показанное на карте;

поломка СЭУ, рулевого устройства, судовых технических средств навигации и управления судном;

возникновение опасности штормовых повреждений;

сомнения в обстановке и в других экстренных случаях.

1.3.8. Вахтенный помощник капитана в присутствии на мостике капитана остается ответственным за обеспечение безопасного плавания судна до тех пор, пока капитан специально не уведомит его о том, что он принимает управление судном на себя, но и после этого ответственность за выполнение своих обязанностей с вахтенного помощника капитана не снимается.

1.3.9. Вахтенный помощник капитана на ходу не принимает на себя обязанности, мешающие обеспечению безопасного плавания судна.

1.3.10 При падении человека за борт вахтенный помощник капитана самостоятельно принимает меры для его спасения:

выполняет маневр судном;

сбрасывает спасательный круг со светящимся буйком и организует наблюдение за упавшим человеком и кругом;

объявляет тревогу «Человек за бортом» и по судовой трансляции дает указание о спуске шлюпки (катера) на воду.

1.3.11 При приеме на борт лоцмана или оставлении им судна вахтенный помощник капитана:

убеждается в исправности, чистоте и надежности крепления штормтрапа, фальшбортного трапа с поручнем и в наличии у трапа спасательного круга с бросательным концом и страховочного конца;

обеспечивает в темное время суток освещение штормтрапа за бортом судна и места приема лоцмана на палубе;

встречает и сопровождает по поручению капитана лоцмана на мостик; провожая лоцмана с судна, убеждается, что катер с лоцманом благополучно отошел от борта;

записывает в судовой журнал координаты места приема (схода) лоцмана на борт (с борта) и время его прибытия (убытия), а также его фамилию и имя.

1.3.12 При постановке судна на якорь вахтенный помощник капитана:

определяет место судна, глубину и характер грунта в точке отдачи якоря, наносит на карту (план) окружность возможного перемещения кормы судна под влиянием ветра и течения с учетом длины судна, вытравленной якорь-цепи; предельной погрешности места;

выключает ходовые огни и включает якорные в темное время суток, а днем распоряжается о подъеме якорного шара на баке;

определяет и записывает в судовой журнал контрольные пеленги и дистанции до береговых ориентиров и в дальнейшем систематически контролирует место судна и отсутствие дрейфа судна на якоре.

1.3.13. При заступлении на вахту во время стоянки судна на якоре вахтенный помощник капитана знакомится с условиями стоянки и окружающей обстановкой и принимает от сдающего вахту:

место судна на навигационной морской карте, его предельную погрешность и ориентиры для его контроля (контрольные пеленги и дистанции до них), длину вытравленной якорь-цепи (цепей) и характер рыскания судна, глубину места и характер грунта, направление и скорость течения, данные об изменении уровня моря;

сведения о поднятых флажных сигналах, знаках и огнях на судне и береговых сигнальных станциях, работающих технических средствах судовождения и готовности СЭУ к работе;

метеорологические сводки, прогнозы погоды и срочные навигационные предупреждения, полученные во время вахты;

местонахождение судовых плавсредств и их перемещение;

приказания капитана по вахте.

1.3.14 При стоянке судна на якоре вахтенный помощник капитана:

находится на мостике;

проверяет место судна, измеряет глубину, убеждается в отсутствии дрейфа судна;

периодически обходит судно по верхней палубе (оставив на это время на мостике вахтенного матроса), проверяет состояние якорного устройства, натяжение и длину вытравленных якорных цепей, не допускает их перекручивания;

при обнаружении дрейфа судна докладывает капитану и действует по его указанию; в случае, не терпящем отлагательства, принимает меры для обеспечения безопасности судна;

обеспечивает наблюдение за стоящими рядом на якорях, проходящими или становящимися вблизи на якорь судами и принимает заблаговременно меры для предупреждения аварийной ситуации, а также при необходимости подает звуковые и световые сигналы, применяет УКВ радиостанцию; о принимаемых мерах докладывает капитану;

следит за исправностью судовых огней и знаков, предусмотренных МППСС-72 или местными правилами;

при наличии льда на рейде внимательно следит за его движением, при необходимости приводит СЭУ в немедленную готовность и докладывает капитану;

докладывает капитану о внезапном усилении ветра, изменении его направления, получении штормового предупреждения или сводки погоды со значительными изменениями гидрометеорологической обстановки; проверяет место судна и глубину; при необходимости переводит СЭУ в постоянную готовность; проверяет рулевое устройство и согласовывает машинный телеграф; сличает часы на постах управления судном и СЭУ; принимает меры к обеспечению безопасности судовых плавсредств, находящихся на воде;

при ухудшении видимости усиливает наблюдение за окружающей обстановкой, включает РЛС, начинает подавать сигналы в соответствии с МППСС-72, вызывает капитана и в дальнейшем действует по его указаниям.

1.3.15 При стоянке судна на якоре в портовых водах вахтенный помощник капитана:

руководствуется обязательными постановлениями по порту (в советском порту) или портовыми правилами (в иностранном порту);

следит за сигналами береговых постов и при необходимости осуществляет связь с ними.

1.3.16 При стоянке судна у причала (другого судна) вахтенный помощник капитана:

контролирует состояние заведенных на берег (судно) швартовных концов, а также обеспечивает постоянное наблюдение за кранцами, трапами и сходнями;

следит при грузовых операциях за глубиной под килем и не допускает посадки судна на грунт;

принимает при получении штормового предупреждения меры для обеспечения безопасной стоянки судна и докладывает о них капитану, а при необходимости приводит главные двигатели в постоянную готовность, вызывает портового лоцмана и буксиры для отвода судна от причала в безопасное место или для удержания судна у причала.

1.3.17. Во всех случаях при стоянке судна на якоре или у причала (судна) вахтенный помощник капитана следит за своевременным подъемом и спуском флагов, знаков и огней, предусмотренных Уставом службы на судах флота рыбной промышленности СССР, МСС, МППСС-72 и местными правилами.

1.3.18. При плавании в особых условиях вахтенный помощник капитана дополнительно учитывает указания, приведенные в разделе 4.

1.3.19 Вахтенный помощник капитана ведет судовой журнал.

1.3.20. Общие обязанности вахтенного помощника капитана определяются Уставом службы на судах флота рыбной промышленности СССР (ст. 330 - 347).

1.4. Обязанности специалиста, обслуживающего технические средства навигации

1.4.1. Обслуживание технических средств навигации на судах флота рыбной промышленности СССР возлагается на электрорадионавигатора, а на судах, где эта должность штатным расписанием не предусмотрена, — на гидроакустика. Навигационное использование технических средств навигации и определение их поправок осуществляет командный судоводительский состав.

1.4.2 Специалист, обслуживающий технические средства навигации, постоянно:

обеспечивает их исправность, готовность к действию и соблюдение инструкций и правил технической эксплуатации;

составляет план-график профилактических работ и обеспечивает его выполнение;

поддерживает комплектацию ЗИП в соответствии с заводской ведомостью, ведет техническую документацию, составляет заявки на ремонт систем и приборов;

следит за изменением поправок и технических параметров систем и приборов, записывает их в технические формуляры;

принимает системы и приборы от представителей заводов или специалистов электрорадионавигационных камер (ЭРНК) после установки или ремонта; приемку, результаты испытаний и проверок оформляют актом, который утверждает капитан судна, один экземпляр акта направляют заводу или ЭРНК;

немедленно докладывает при обнаружении неисправностей систем и приборов вахтенному помощнику капитана и начальнику радиотехнической службы и действует по их указанию;

совершенствует свои технические знания и навыки по эксплуатации систем и приборов, а также их навигационного использования;

обеспечивает наличие у систем и приборов инструкций по включению, настройке, проверкам, навигационному использованию, мерам безопасности и выключению, а также наличие таблиц поправок к ним.

1.4.3. Специалист, обслуживающий электрорадионавигационные системы и приборы, получив информацию от вахтенного помощника капитана о времени выхода судна в рейс, убеждается в исправности систем и приборов своего заведования и подготавливает их к работе.

Подготовку технических средств к работе выполняют в соответствии с инструкциями по их эксплуатации.

Технические средства судовождения должны быть подготовлены к действию до момента выхода судна в море.

Перед включением любого прибора производят его внешний осмотр.

1.4.4. Гирокомпас запускается заблаговременно, чтобы ко вре<...> ориентирам и его устойчивость в меридиане.

После прихода гирокомпаса в меридиан его репитеры согласуются с основным прибором, сличаются показания гироскопического и магнитного компасов. Пеленгаторные репитеры и пеленгаторы проверяют на выставку в диаметральную плоскость, на эксцентриситет и согласование картушек грубого и точного отсчета, определяют постоянную поправку гирокомпаса по береговым ориентирам и его устойчивость в меридиане.

1.4.5. Включение РЛС выполняется согласно инструкции по эксплуатации. Приемоиндикаторы РНС проверяют на работоспособность, при необходимости выставляют исходные данные.

1.4.6. У радиопеленгатора согласовывается принимающий курса с основным прибором гирокомпаса, проверяется наличие таблицы (графика) радиодевиации, производится проверка изоляции рамочной антенны и антенны с круговой диаграммой приема и в случае понижения изоляции доводится до нормы, проверяется работа радиопеленгатора по радиомаяку.

1.4.7. С приходом каждого прибора или системы в рабочий режим проверяют его технические параметры в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Прибор или система считаются в рабочем состоянии, если их параметры соответствуют техническим условиям завода-изготовителя и определены поправки.

Так, после ввода систем и приборов в рабочий режим необходимо:

убедиться в приходе гирокомпаса в меридиан по курсографу, проверить плотность поддерживающей жидкости по положению гиросферы, замерить значения токов по фазам;

убедиться в отсутствии эксцентриситета механического визира РЛС, проверить центровку начала развертки, согласованность ПКД электронного визира и НКД, сличить отсчет курса с гирокомпасом и, по возможности, радиолокационный и гирокомпасный пеленги ориентиров;

проверить место нуля на указателе эхолота и соответствие частоты вращения исполнительного двигателя указателя (лентопротяжного механизма самописца) указанной в инструкции по эксплуатации, а при необходимости и поправку.

1.4.8. У счетчика пройденного расстояния лага и указателя скорости проверяется наличие таблицы поправок.

1.4.9. У магнитных компасов на установленных местах проверяется наличие таблиц (графиков) девиации.

1.4.10. Проверяется комплектность навигационного секстана и наличие таблицы инструментальных поправок.

1.4.11. О результатах проверки всех электрорадионавигационных приборов и систем специалист, обслуживающий технические средства навигации, докладывает вахтенному помощнику капитана и начальнику радиотехнической службы.

Выключение электрорадионавигационных приборов и систем, кроме случаев срочного выключения их для предотвращения выхода из строя, может производиться только с разрешения вахтенного помощника капитана.

1.4.12. При приемке вновь установленных на судне систем и приборов, а также после их заводского ремонта судовой специалист проверяет:

наличие технической документации для каждой системы или прибора (паспорт, формуляр, техническое описание, инструкцию по эксплуатации, ведомость на ЗИП, проверочный сертификат или свидетельство и т.д.);

комплектность оборудования (в соответствии с технической документацией);

правильность подключения, исправность и техническое состояние;

записи в формулярах или документах, их заменяющих, о результатах швартовных и ходовых испытаний;

комплектность ЗИП в соответствии с ведомостью.

Результаты швартовных и ходовых испытаний приборов и систем должны соответствовать техническим условиям на поставку и испытания данного оборудования и быть занесены в формуляры.

1.4.13. При приемке приборов и систем, находящихся в эксплуатации, обслуживающий их специалист, кроме того, проверяет наличие:

записей о наработке часов, выходах из строя и произведенных ремонтах;

таблиц около индикаторов приборов с принятыми значениями поправок.

2. ПОДГОТОВКА ШТУРМАНСКОЙ ЧАСТИ К РЕЙСУ

2.1. Общие положения

2.1.1. Подготовка к рейсу выполняется заблаговременно, предусматривает надлежащее навигационное обеспечение безопасности плавания и включает:

укомплектование судна судоводителями должной квалификации не позднее чем за 2 сут. до выхода в рейс;

укомплектование установленной судовой коллекции картами и навигационными пособиями на весь район плавания и промысла судна;

подбор навигационных морских карт, руководств и пособий для плавания на предстоящий рейс, их корректуру;

получение информации о навигационной, минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;

изучение района плавания, выбор пути и выполнение предварительной прокладки;

приведение технических средств судовождения в рабочее состояние.

2.1.2. Выбранный маршрут прорабатывает весь судоводительский состав судна.

2.1.3 За сутки перед рейсом проверяют:

работу технических средств судовождения и их поправки;

исправность судовых огней и знаков, средств световой, звуковой и аварийной сигнализации;

техническое состояние спасательных средств и устройств;

техническое состояние рулевого и якорного устройств, машинного телеграфа, а также внутрисудовой связи;

наличие пиротехнических средств и их годность в соответствии с требованиями Регистра СССР.

О проведенных проверках делается запись в судовом журнале.

2.2. Комплектование судовой коллекции навигационных морских карт, руководств и пособий и подборка их на промысловый рейс

2.2.1. Судовая коллекция навигационных морских карт, руководств и пособий комплектуется в соответствии с требованиями Правил корректуры, комплектования и хранения морских карт и пособий № 9038 (в дальнейшем — Правила корректуры № 9038).

2.2.2. Состав судовой коллекции определяется обязательным перечнем карт, руководств и пособий, объявляемым приказом по управлению судовладельца. При этом учитываются не только маршруты перехода, постоянные районы промысла, но и их возможные изменения по сезонам года и на перспективу.

2.2.3. Капитану судна предоставляется право дополнять установленную коллекцию по своему усмотрению, кроме изданий ГУНиО МО, пособиями, изданными Гидрографическим предприятием Минморфлота, и по необходимости, при отсутствии возможности получения отечественных карт и пособий, — иностранными навигационными морскими картами, руководствами и пособиями.

2.2.4. Для поддержания на современном уровне судовой коллекции навигационных морских карт, руководств и пособий на судне необходимо иметь полные комплекты (подшивки) Извещений Мореплавателям (ИМ) ГУНиО МО с приложениями и ИМ Гидрографических служб (ГС) флотов по районам плавания и промысла, а также принимаемые по радио ПРИП, НАВИП и НАВАРЕА. На судах, ограниченных по району плавания <*>, разрешается иметь только ИМ ГС своего бассейна и обязательно ИМ ГУНиО МО, вып. № 1.

<*> Тип и класс таких судов, их район плавания и промысла объявляются судовладельцем.

2.2.5. Судно снабжается откорректированными навигационными морскими картами, руководствами и пособиями через ЭРНК портов по своевременно поданным заявкам.

2.2.6. Карты судовой коллекции заменяют на новые при объявлении их непригодными к использованию в приложении к ИМ ГУНиО МО и при физическом износе. Руководства и пособия, включая каталоги карт и книг, подлежат замене на новые только после объявления об их изъятии в приложении к ИМ ГУНиО МО.

2.2.7. Перед выходом в рейс на судно дополучаются в ЭРНК порта недостающие на день выхода выпуски ИМ ГУНиО МО, приложения к ним и выпуски ИМ ГС флотов, а также навигационные морские карты, руководства и пособия, вновь изданные и объявленные в ИМ и приложениях к ним. Служба мореплавания судовладельца или портнадзора получает навигационную информацию, передаваемую по радио, с момента прекращения ее приема на судне.

Непригодные к использованию навигационные морские карты, руководства и пособия изымаются из судовой коллекции, сдаются в ЭРНК или уничтожаются установленным порядком.

2.2.8. Навигационные морские карты, руководства и пособия на предстоящий рейс по указанию капитана подбирает из судовой коллекции в соответствии с рейсовым заданием и предполагаемыми портами (пунктами) захода третий помощник капитана.

2.2.9. Карты, руководства и пособия на рейс подбираются с учетом маршрута, районов плавания и промысла по откорректированным каталогам карт и книг в порядке, определенном Правилами корректуры № 9038. При этом подбирают и используют при плавании и промысле:

навигационные морские планы — для заходов в порты, в бухты на рейды и якорные стоянки;

частные навигационные морские карты — для прокладки пути при плавании в непосредственной близости от берегов, в шхерах, районах со стесненными условиями плавания;

путевые навигационные морские карты — при плавании на значительном удалении от побережья и вдоль него;

генеральные навигационные морские карты — для изучения условий плавания, предварительной прокладки и навигационной (исполнительной) прокладки пути судна при плавании в районах открытого моря, на которые отсутствуют подробные путевые карты;

морские карты-сетки — для ведения навигационной прокладки при плавании в открытом море и отсутствии в районе плавания навигационных опасностей;

радионавигационные морские карты (или таблицы) с поправками на распространение электромагнитных колебаний — для определения места судна с помощью РНС. Данные карты корректируются в установленном порядке;

навигационно-промысловые путевые карты — для безопасного и эффективного в промысловом отношении плавания непосредственно в районах промысла;

обзорные навигационно-промысловые карты — для изучения района промысла, выбора района поиска промысловых концентраций объекта добычи, плана расстановки и использования флота, выбора наивыгоднейших путей следования на промысел, транспортировки улова и решения других промысловых задач;

морские карты для плавания по ортодромии и наивыгоднейшим путям — для выбора путей перехода судов на большие расстояния в кратчайшие сроки.

Примечание. При отсутствии на данный район путевых навигационно-промысловых карт взамен их применяют навигационно-промысловые планшеты. Для ведения промысла в районе режимной зоны и в прилегающем к ней районе, на который отсутствуют путевые навигационные карты масштаба крупнее 1:500000, используются карты-сетки масштаба 1:200000. Оцифровка сетки меридианов соответствующими значениями долготы проверяется дважды и заверяется капитаном данного судна.

2.2.10. Подбор навигационных морских руководств и пособий выполняется согласно требованиям Правил корректуры № 9038.

2.2.11. Третий помощник капитана докладывает капитану об окончании подготовки навигационных морских карт, руководств и пособий и об изменениях в навигационной обстановке по маршруту предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры изданий и при изучении корректурных документов.

2.2.12. Навигационные морские карты, подобранные на рейс, нумеруют карандашом в порядке использования и укладывают в верхние ящики штурманского стола лицевой стороной вверх, также в последовательности их использования. Первым сверху укладывается план порта выхода, затем генеральная карта с маршрутом всего перехода, далее путевые карты, последними — навигационно-промысловые карты на район промысла, частные карты или план порта прихода.

2.2.13. Радионавигационные морские карты, которые не будут использованы в данном рейсе, а также морские карты-сетки, карты часовых поясов и другие морские карты, не используемые в предстоящем рейсе, укладывают отдельно от отобранных морских навигационных карт.

2.2.14. Подобранные на данный рейс навигационные морские руководства и пособия нумеруют карандашом в порядке использования и в таком же порядке укладывают на отдельной полке вблизи штурманского стола.

2.2.15. Непрерывное поддержание судовой коллекции навигационных морских карт, руководств и пособий возлагается на третьего помощника капитана, корректура указанных изданий производится в соответствии с Правилами корректуры № 9038, в первую очередь корректируются издания, которые планируется использовать в предстоящем рейсе.

2.2.16. С приходом судна в порт базирования третий помощник капитана сдает в ЭРНК часть коллекции навигационных морских карт, руководств и пособий судна, подлежащих корректуре, в соответствии с поданной заявкой.

2.3. Судовая корректура навигационных морских карт, руководств и пособий

2.3.1. Непрерывное поддержание всей судовой коллекции навигационных морских карт, руководств и пособий на уровне современности является обязанностью третьего помощника капитана. Контроль за выполнением возлагается на капитана и его старшего помощника.

2.3.2. По усмотрению капитана к корректуре карт, руководств и пособий привлекаются и другие помощники капитана.

2.3.3. При разборе аварийных случаев и ведении претензионных дел никакие ссылки на незнание сведений, объявленных в печатных или переданных по радио Извещениях мореплавателям и Навигационных предупреждениях, во внимание не принимаются.

2.3.4. С приходом судна в порт третий помощник капитана должен получить ИМ и приложения к ним, вышедшие в свет во время пребывания судна в море.

2.3.5. По сведениям, опубликованным в приложениях к ИМ ГУНиО МО, в первую очередь корректируются каталоги карт и книг.

2.3.6. Для планомерной и своевременной корректуры морские навигационные карты, руководства и пособия делятся на три группы:

первая группа включает навигационные морские карты, руководства и пособия, предназначенные для обеспечения плавания в запланированном районе;

вторая группа включает навигационные морские карты, руководства и пособия, которые могут быть использованы в предстоящем плавании в случае изменения планового задания, отклонения судна от намеченного маршрута при следовании в запланированный район, непредвиденного захода в порт-убежище и т.п.;

третья группа включает все остальные карты, руководства и пособия.

2.4. Изучение района плавания и промысла. Выбор маршрута судна. Предварительная прокладка

2.4.1. При подготовке судна к рейсу судоводители под руководством капитана изучают район предстоящего плавания и промысла. В результате изучения каждый судоводитель должен знать:

общую навигационно-гидрографическую характеристику района, характер побережья, рельеф дна и глубины, колебания уровня воды при приливах и отливах, скорости и направления ветров и течений;

навигационные опасности и системы их ограждения в узкостях и в других районах со сложной навигационной обстановкой;

обеспеченность района плавания и промысла средствами радионавигации, режим их работы, возможность применения РЛС для определения места судна;

характерные отличительные глубины и банки в районе перехода и промысла;

опасные, запретные и ограниченные для плавания и промысла районы; районы интенсивного движения судов, паромов, лова рыбы, разведки и добычи нефти и газа и т.п.;

правила плавания в проливах и каналах по маршруту перехода;

правила и обязательные постановления, действующие в портах захода;

краткосрочный и долгосрочный прогнозы погоды, ледовый режим и характер течений по всему району перехода и промысла;

порядок:

• мирного прохода территориальных и других режимных вод;
• прохода экономических и рыболовных зон зарубежных государств;
• прохода систем разделения движения;
• работы орудиями лова в районе промысла и границы экономических зон иностранных государств;
• передачи по району штормовых и ледовых предупреждений, прогнозов погоды, НАВАРЕА, ПРИП и НАВИП;

места возможных якорных стоянок и их характеристику;

организацию проводки судов по рекомендациям прогностических органов Госкомгидромета.

2.4.2. После изучения района предстоящего плавания и промысла и выбора маршрута капитан наносит на генеральные карты предварительную прокладку пути судна. При выполнении прокладки пути суда должны проходить на безопасных расстояниях от подводных и надводных опасностей. Делая прокладку для плавания в стесненных районах, следует учитывать требования местных правил, лоций, особенности систем разделения движения, а также приливоотливные течения.

2.4.3. Капитан может поручить выполнение предварительной прокладки своему старшему помощнику. В этом случае капитан обязан тщательно проверить все расчеты и прокладку пути на картах.

2.4.4. Предварительная прокладка на генеральных картах выполняется на весь переход и переносится третьим помощником капитана на путевые карты по времени вперед не менее чем на 2 сут.

2.4.5 При выполнении предварительной прокладки на карты наносятся:

значения истинных курсов (ИК) над каждым участком пути судна и число миль плавания по нему;

линии значения пеленгов и дистанций до ориентиров, находящихся на траверзе или вблизи него, у каждой точки изменения курса;

линии значения пеленгов и траверзных дистанций до проходимых или огибаемых мысов, маяков, отдельно лежащих надводных и подводных препятствий; кроме того, линии и значения опасных пеленгов, дуги и значения опасных дистанций и углов;

границы дальностей обнаружения маяков и огней для наблюдения на данном судне;

величины магнитного склонения по пути движения судна, приведенные к месту и времени плавания;

сетки пеленгов и дистанций до приметных навигационных ориентиров — на частных картах и планах узкостей и подходов к ним;

проведенные красным карандашом предельные для осадки судна (предостерегающие) изобаты по пути и в районе движения;

позывные, рабочие частоты, род и время работы, а также дальности действия радиомаяков, которые можно использовать для определения места судна во время рейса;

районы с постоянными или приливоотливными течениями.

2.4.6. Элементы обстановки, имеющие важное значение для обеспечения безопасного плавания судна, сверяются по различным пособиям; критически оценивается полнота, достоверность и современность карт, руководств и пособий. Если сведения об отдельных характеристиках обстановки расходятся, то к учету принимаются сведения, помещенные на картах последнего года издания и самого крупного масштаба. При необходимости запрашивается информация у службы мореплавания судовладельца.

2.5. Определение поправок технических средств судовождения

2.5.1. Девиация магнитного компаса уничтожается и определяется по необходимости и по усмотрению капитана, но не реже одного раза в год.

Остаточная девиация у главного магнитного компаса не должна превышать +/- 3°, а у путевого +/- 5°.

Капитан может продлить действие таблицы девиации сроком до 3 мес., если при контрольных определениях девиации магнитного компаса отклонения полученных значений величины девиации от табличных на всех курсах не превышают 2°.

2.5.2. При перевозке ферромагнитных грузов, а также при наличии на судне магнитного компаса без широтного компенсатора при значительном изменении широты района плавания допускается использовать временную таблицу девиации.

2.5.3. Постоянная поправка гирокомпаса определяется перед каждым выходом в рейс, а также после длительной стоянки судна, смены гиросферы или поддерживающей жидкости в основном приборе и ремонта периферийных приборов, после выявления изменения поправки и периодически во время плавания судна. Стабильность поправки гирокомпаса следует систематически контролировать при плавании постоянными курсом и скоростью по пеленгам створов и небесных светил, при определении места по трем пеленгам и по сличению показаний гирокомпаса и магнитного компаса.

2.5.4. Расхождения показаний во времени между курсограммой и судовыми часами не должны превышать 10 мин. (одного деления курсограммы) за вахту. Часы и лента курсографа (если в приборе есть часы) согласовываются один раз в сутки.

2.5.5. Поправка лага определяется на основных режимах хода с точностью до 0,5% на мерной линии, специальном полигоне или при необходимости — по расстояниям между высокоточными обсервациями. Стабильность поправки лага необходимо контролировать во время плавания судна по расстояниям между точными обсервациями.

2.5.6. Радиодевиация компенсируется и определяется по необходимости, но не реже одного раза в год. Капитан может продлить действие таблицы (графика) радиодевиации на срок до 3 мес., если ее значения при контрольных измерениях отличаются от табличных не более чем на 3°.

2.5.7. Поправки угломерного и дальномерного устройств РЛС определяются на стоянке судна по точечным ориентирам.

2.5.8. Поправка эхолота определяется сравнением глубин, измеренных эхолотом и ручным лотом, по обоим бортам судна в районе установки вибраторов. Перед измерениями проверяется частота вращения исполнительного двигателя эхолота и разбивка лотлиня.

2.5.9. Инструментальные поправки приемоиндикаторов РНС определяются при наличии встроенного прибора контроля.

2.5.10. Поправка индекса навигационного секстана определяется перед или после измерения высот светил или горизонтальных углов.

2.5.11. Поправки хронометра определяются ежесуточно, по возможности в одно и то же время, с точностью до 0,2 с.

По последовательным значениям поправок хронометра следует ежесуточно выводить ход хронометра, который не должен превышать 4 с при суточной вариации хода до 2,5 с.

2.5.12. Поправка и суточный ход палубных часов определяются по той же методике и в те же сроки, что и хронометра.

Суточный ход палубных часов не должен превышать 9 с при суточной вариации хода до 6 с. Палубные часы сдаются в ЭРНК для чистки и проверки один раз в три года.

2.5.13. Морские часы на судне ежедневно проверяются по радиосигналам времени или по сличению с хронометром.

На любой момент времени погрешность показания морских часов не должна превышать 1 мин.

2.5.14. Ход секундомера необходимо раз в месяц проверять по хронометру. Секундомер пригоден к работе, если его ход не более 1 с/ч. Переаттестация секундомера производится через два года.

Часы и лента реверсографа согласовываются один раз в сутки. Допустимое расхождение не более 20 с.

2.6. Определение маневренных элементов судна

2.6.1. Маневренные элементы судна первоначально и после модернизации судна определяются при заводских или ходовых испытаниях для двух водоизмещений — в грузу и в балласте. На основе выполненных испытаний, расчетов и обобщения опыта эксплуатации однотипных судов должна составляться информация о маневренных элементах судна (Приложение 10). Обязательный оперативный минимум включается в таблицу маневренных элементов (см. Приложение 10), вывешиваемую в рубке. При составлении таблицы значения элементов округляются в пределах 5% своих значений.

По усмотрению капитана или отдела (службы) безопасности мореплавания управления судовладельца минимум сведений, включаемых в таблицу маневренных элементов, может быть расширен с учетом специфических особенностей судна.

Для малотоннажных судов минимум сведений, включаемых в таблицу маневренных элементов, может быть сокращен с разрешения бассейновой Госрыбфлотинспекции.

Для судов, занимающихся ловом рыбы донным или разноглубинным тралом, маневренные элементы судна необходимо определить также при использовании ими орудий лова.

Повторные определения маневренных элементов судна и составление новой таблицы выполняют после конструктивных изменений корпуса, главного двигателя или движителя и в других случаях, обусловливающих изменение маневренных элементов.

На однотипных судах допускается учет осредненных значений маневренных элементов (кроме скорости), полученных в результате испытания отдельных судов серии, при условии, что контрольные определения отличаются от средних не более чем на 10%.

2.6.2. Маневренные элементы судна определяются на мерной линии, радиолокационном или специальном полигоне, а также в любом районе, где возможны высокоточные определения места и где глубины составляют не менее шести средних осадок судна. Определения производят при ветре до 8 м/с и состоянии поверхности моря до 3 баллов.

2.6.3. Скорость при заданной частоте вращения движителей определяется на каждом судне с точностью до 0,1 уз.

2.6.4. Элементы поворотливости определяются в объеме, указанном в таблице маневренных элементов (Приложение 10), с относительной погрешностью не более 10%. На одновинтовых судах длиной более 200 м, пассажирских судах и на танкерах дополнительно определяют элементы поворотливости для малого переднего хода и при отклонении руля на 10°. На судах длиной менее 75 м построение графика циркуляции необязательно.

2.6.5. Инерционные характеристики судна определяются для режимов работы главного двигателя, указанных в таблице маневренных элементов (Приложение 10), с относительной погрешностью не более 10%. На пассажирских судах, танкерах и судах длиной более 200 м дополнительно определяются инерционные характеристики при маневрах СМПХ — «Стоп» и СМПХ — ПЗХ. Инерционно-тормозные характеристики судна с незначительным изменением осадки определяются только при одном водоизмещении.

Расстояния, проходимые судном при маневре с переднего хода на «Стоп», ограничиваются моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20% первоначальной.

2.6.6. Элементы маневра для спасения упавшего за борт человека и дрейф судна должны определяться экспериментально с относительной погрешностью не более 10%.

2.6.7. Характеристики изменения осадки судна при «проседании» и крене и запас глубины на волнении вычисляются по формулам или определяются по таблицам (Приложение 5, табл. 5 и 7).

3. ШТУРМАНСКАЯ РАБОТА В РЕЙСЕ

3.1. Счисление координат судна

3.1.1. Капитан и его помощники ведут навигационную прокладку для обеспечения безопасного плавания судна по выбранному пути.

Навигационная прокладка (приложение 6 — не приводится) включает счисление и определение координат судна, расчеты и графические построения для счисления и определения места судна, а также расчеты для маневрирования при расхождении с другими судами.

Счисление выполняется графически, а при необходимости и возможности — аналитически. Графический способ обеспечивает необходимую точность, непрерывность, наглядность и простоту определения координат судна на карте.

Графическое счисление, как правило, выполняется на картах самого крупного масштаба для данного района плавания, а во время промысла — на навигационно-промысловых картах или планшетах. Автоматическое аналитическое счисление при наличии на судне автопрокладчика, видеопрокладчика или соответствующего приемоиндикатора спутниковой (СНС) или радионавигационной системы (РНС) выполняется непрерывно.

Надежность и точность счисления обеспечиваются исправной работой компаса и лага, точностью учитываемых их поправок и удержания судна на курсе, правильным учетом влияния ветра и течения на судно.

3.1.2. Счисление пути судна выполняется с момента его отхода от причала (съемки с якоря) до момента постановки у причала (на якорь) в пункте прихода, включая плавание судна в районе промысла. В портовых водах и узкостях, когда курс и скорость судна меняются часто, до подхода к причалу или постановки судна на якорь счисление пути должно осуществляться на основе тщательно разработанной предварительной прокладки при контроле места судна обсервациями с установленной частотой.

3.1.3. При счислении учитываются курс, перемещение (пройденное расстояние), определяемое лагами или другим способом, влияние ветра и течения на судно.

3.1.4. Точность и надежность счисления обеспечиваются исправной работой компасов и лагов, точностью учета их поправок, точностью удержания судна на курсе, правильным учетом элементов дрейфа и течения.

3.1.5. Поправки компасов рассчитываются с точностью до 0,1°, учитываются при счислении с точностью 0,5°, а истинный курс при прокладке округляется до 0,5°.

3.1.6. Перемещение судна (пройденное расстояние) определяется по лагу, контролируется по скорости судна, соответствующей частоте вращения движителей (винтов) и времени плавания. При неисправности лага или его отсутствии пройденное расстояние рассчитывается по времени плавания и скорости судна, принятой для счисления.

3.1.7. Время при счислении учитывается с необходимой точностью, а при записи на карте и в судовом журнале округляется до 1 мин.

3.1.8. Углы дрейфа и изменение скорости судна от ветра определяются и рассчитываются, а также учитываются при счислении. Зависимости угла дрейфа и скорости судна от направления и скорости ветра накапливаются и обобщаются для последующего использования.

3.1.9. Элементы течения выбираются из морских навигационных пособий, определяются по данным абсолютного лага или по невязкам точных обсерваций.

3.1.10. При ведении счисления по абсолютному, двухкомпонентному гидроакустическому доплеровскому лагу линия пути получается геометрическим сложением перемещения судна вдоль диаметральной плоскости и перпендикулярно ей. При использовании двухкомпонентного относительного лага-дрейфомера линия пути при дрейфе определяется аналогично вышесказанному, а снос течением — традиционным способом.

3.1.11. Углы дрейфа и сноса уточняются и учитываются при каждом изменении курса или скорости судна, при перемене направления ветра и изменении его скорости, при изменении элементов течения. Фактические углы дрейфа и сноса могут отличаться от учитываемых, поэтому при плавании вблизи навигационных опасностей следует соблюдать особую осторожность. Достоверные значения углов дрейфа и сноса, а также значение путевой скорости во всех случаях могут быть получены по частым и высокоточным обсервациям.

3.1.12. При постановке судна в море по необходимости учитываются длина тормозного пути и суммарный угол дрейфа и сноса от воздействия ветра и течения. С началом движения координаты судна определяются надежным и наиболее точным способом.

3.1.13. Циркуляция судна при графическом счислении учитывается при использовании для прокладки морских планов, частных и путевых навигационных карт.

3.1.14 При графическом счислении в зависимости от условий на карте прокладываются:

линия истинного курса — при плавании без учета элементов дрейфа и течения;

линия пути — при плавании с учетом углов дрейфа и сноса течением, а также при использовании абсолютного лага.

Вдоль линии пути судна на карте сверху надписываются обозначения и значения компасного курса по основному курсоуказателю, в скобках — знак и значение учитываемой поправки компаса, за скобкой — обозначение, знак и значение угла дрейфа, угла сноса или суммарного угла сноса судна.

При использовании в качестве основного курсоуказателя гирокомпаса при счислении используется точное значение его постоянной поправки.

3.1.15 Счислимое место судна на карте отмечается на линии пути истинного курса:

в моменты начала и конца поворота на новый курс (на планах, частных и путевых картах) или только в момент начала поворота (на картах мелкого масштаба);

в моменты измерения навигационных параметров для определения места судна или в моменты определения места судна по видимым навигационным ориентирам;

каждый час при плавании по счислению в непосредственной близости от побережья;

каждые четыре часа (в конце вахты) при плавании по счислению в открытом море;

каждый раз, когда в этом есть необходимость <1>. Около счислимого места в виде дроби записываются момент по часам (числитель) и отсчет лага с точностью до 0,1 мили (знаменатель).

<1> Кроме того, счислимые места фиксируются на карте, а их географические координаты записывают в Судовой журнал: при постановке на якорь, входе (выходе) в режимные воды иностранных государств, приеме на борт лоцманов, иностранных инспекторов, переводе стрелок судовых часов и в аварийных случаях.

3.1.16. Перенос счислимого места с одной карты на другую при плавании вблизи от побережья или при переходе с иностранной карты на отечественную (и наоборот) производится по пеленгу и расстоянию до имеющегося на обеих картах ориентира и контролируется по географическим координатам; при плавании в открытом море — по географическим координатам, с обязательной повторной проверкой.

3.1.17. При подходе к берегу, опасностям или району со стесненными условиями плавания капитан оценивает точность счислимого места (Приложение 5, табл. 7) и безопасность плавания судна.

3.1.18. Навигационная прокладка сохраняется на всех путевых картах до прихода судна в порт назначения, до начала производства навигационного анализа плавания или производства предварительной прокладки на очередной рейс.

3.2. Определение места судна

3.2.1. Место судна определяется систематически для контроля и коррекции (уточнения) счисления.

3.2.2. Способ определения места судна выбирается капитаном в зависимости от обстоятельств и условий плавания.

3.2.3 Место судна определяется обязательно при следующем:

отходе от берега для плавания в открытом море (как правило, по визуальным наблюдениям береговых ориентиров);

подходе к берегу, навигационным опасностям, после перехода открытым морем;

подходе к району со стесненными условиями плавания (узкостям, каналам, фарватерам, проливам);

ухудшении и улучшении видимости;

входе (и выходе) в экономическую и буферные зоны иностранных государств или их территориальные воды;

входе (и выходе) в системы разделения движения судов;

касании грунта, посадке на мель и в других аварийных случаях;

получении сигнала бедствия с другого судна;

обнаружении опасных для плавания объектов, не показанных на морских навигационных картах;

постановке и выборке трала, других орудий лова и при промысловых происшествиях;

постановке на якорь;

перед поворотом и после поворота (по возможности) на новый курс;

во всех других случаях, требующих точного знания места или координат места судна.

3.2.4. При отходе судна от берега капитан устанавливает, какое из последних обсервованных мест судна принимается исходным для дальнейшего счисления.

3.2.5. Точность и надежность обсервации определяется правильным опознаванием и выбором ориентиров, точным измерением навигационных параметров, обязательным учетом поправок и повторными определениями места судна другими способами.

3.2.6. Обсервованное место считается сомнительным, если при его определении получена невязка больше допустимой (см. Приложение 5, табл. 7). В этом случае проверяются счисление и последняя обсервация. Место судна определяется повторно другими способами. Если при повторных, более тщательных обсервациях большая невязка сохраняется, то ненадежным принимается счисление, далее принимаются все меры для выявления и устранения причин такой невязки и для обеспечения дальнейшего безопасного плавания судна.

Место судна должно быть точно и надежно определено при подходе к берегу и к району с навигационными опасностями.

3.2.7. При плавании вблизи берегов видимые навигационные ориентиры должны использоваться для визуального определения места судна в любое время суток.

3.2.8. С помощью РЛС место судна определяется по точечным ориентирам, преимущественно способом по трем измеренным дистанциям. Место судна, определенное по неточечным пространственным ориентирам, учитывается с осторожностью и при уверенном опознавании участков побережья, видимых на экране индикатора. При определении с помощью современных РЛС для навигационных измерений рекомендуется применять электронный визир и цифровую индикацию параметров, а также режим «автослежения» для определения места судна по текущим пеленгу и дистанции до приметного точечного ориентира.

3.2.9. Отсчеты навигационных параметров со счетчиков приемоиндикатора РНС рекомендуется снимать в моменты, когда хотя бы один из них равен оцифровке, соответствующей значению изолинии на морской радионавигационной карте. При раздельном измерении навигационных параметров первым измеряется параметр пары станций, изолинии которой по направлению ближе к линии пути судна.

Если морская радионавигационная карта имеет в качестве основы иностранный референц-эллипсоид и иностранную систему координат, о чем обычно свидетельствуют записи в заголовке карты, то перенос обсервованных координат на отечественную навигационную путевую карту осуществляется по пеленгу и расстоянию до имеемого на обеих картах навигационного ориентира.

3.2.10. Место судна по радиопеленгам определяется, как правило, в светлое время суток и при невозможности применить другие более точные и надежные способы. В утренние и вечерние сумерки, один час — до и один час — позднее, определять место судна по радиопеленгам не рекомендуется.

3.2.11. При определении места судна по спутниковым навигационным системам необходимо заблаговременно вводить в приемоиндикаторы точные значения курса и скорости судна, если эти параметры не вводятся автоматически. При наличии дрейфа и течения их элементы вводятся в приемоиндикаторы во всех случаях обязательно.

3.2.12. Определение места судна астронавигационными способами производится в том случае, если район плавания не охвачен зонами действия РНС, либо остальные возможные способы обсерваций имеют более низкую точность и надежность по сравнению с астронавигационными.

3.2.13. Определение места комбинированными способами (по разнородным линиям положения) производится в случаях, когда эти способы имеют наиболее высокую точность и надежность.

3.2.14. Определение места судна способами крюйс-пеленга и крюйс-дистанции производится только в тех случаях, когда применение других более точных и надежных способов исключено.

3.2.15. Определение или опознание места по глубинам, измеренным эхолотом, или по дистанциям, измеренным гидролокатором, производится в районе с характерными глубинами или при наличии в районе надежных подводных ориентиров. Однако глубины рекомендуется измерять во всех случаях, когда место судна сомнительно, сопоставление глубин, измеренных эхолотом, с глубинами на карте позволяет выявить промахи в счислении или определении места другими способами.

3.2.16. Для исключения промахов в измерении навигационных параметров и повышения точности измерений рекомендуется каждый навигационный параметр измерять 3 — 5 раз и в расчет брать средний результат. Навигационные расчеты, связанные с обработкой результатов наблюдений при обсервациях, повторяются два раза.

3.3. Оценка точности места судна

3.3.1. Оценка точности места (или навигационного параметра) выполняется с целью обоснования возможности его использования для обеспечения безопасного плавания судна.

Расчеты по оценке точности места судна выполняются при изучении района плавания и выполнении предварительной прокладки, а также в случаях, когда это необходимо.

В море, как правило, выполняется табличная оценка точности места судна при переносе элементов счисления в обсервованное место, подходе к берегу и опасности.

    3.3.2.    Точность    в   судовождении   оценивается   средней
квадратичной   погрешностью.   При  оценке  точности  места  судна
применяется  радиальная  средняя  квадратичная  погрешность  места
судна  М  с  вероятностью  около  0,68  или  радиальная предельная
погрешность места судна М   = 2М с вероятностью около 0,98 (строго

                     пр

место судна оценивается эллипсом ошибок).

3.3.3. Радиальная погрешность счислимого места судна зависит от ошибок в исходном (обсервованном) месте и в счислении.

3.3.4. Радиальная погрешность счисления зависит от продолжительности плавания по счислению.

Для повышения точности счисления факторы, влияющие на движение судна, учитываются с наибольшей возможной полнотой и тщательностью.

3.3.5 Повышение точности обсервованного места достигается:

определением места по трем-четырем линиям положения (две линии положения не исключают промаха);

измерением навигационных параметров исправным прибором (системой), исправлением отсчетов поправками;

прокладкой линий положения на карте соответствующего масштаба, при котором радиальная средняя квадратичная погрешность графических построений составляет не более половины радиальной средней квадратичной погрешности самого способа определения.

3.4. Учет маневренных элементов судна

3.4.1. Маневренные элементы учитываются во всех случаях, когда это необходимо для обеспечения безопасности судна.

Способ учета (глазомерный, графический и т.д.) определяется в зависимости от обстановки.

3.4.2. Капитан накапливает и обобщает сведения об изменениях маневренных элементов судна при различных условиях плавания для последующего их использования.

3.4.3. Инерционно-тормозные характеристики и элементы поворотливости судна учитываются при плавании в стесненных условиях; выборе безопасной скорости судна для плавания; расхождении со встречным судном; плавании с тралом и другими орудиями лова; маневрировании на акватории порта, подходе к причалу или судну для швартовки и других видах маневрирования.

3.4.4. В штормовых и ледовых условиях значения маневренных элементов судна могут значительно отличаться от табличных. При выполнении маневра следует учитывать опыт плавания в подобной обстановке.

3.4.5. Маневр по сигналу «Человек за бортом» рассчитывается и выполняется так, чтобы судно в кратчайший срок вышло на свой след вблизи точки падения человека.

3.5. Использование технических средств навигации

3.5.1. Наличие на судне необходимого минимума судовых технических средств навигации для обеспечения его безопасного плавания определяется Правилами Регистра СССР по конвенционному оборудованию.

3.5.2. Судовые технические средства навигации используют в соответствии с правилами и нормами их технической эксплуатации.

3.5.3. В формуляре системы (прибора, инструмента) записываются результаты сдаточных испытаний, значения поправок, сроки и точность их определения, наработка часов, выходы из строя и вид выполненного ремонта.

3.5.4. Специалист, обслуживающий технические средства навигации, поддерживает их в рабочем состоянии в соответствии с инструкциями завода-изготовителя.

3.5.5. Основным курсоуказателем на судне, как правило, является гирокомпас, а магнитные компасы служат резервными и контрольными курсоуказателями.

3.5.6. Точность и надежность работы курсоуказателей систематически контролируется сличением курсов по гироскопическому и главному магнитному компасам. При исправной работе курсоуказателей расхождение истинных курсов, рассчитанных по гироскопическому и главному магнитному компасам, как правило, не превышает 2°.

При сличении показаний курсоуказателей определяется значение девиации магнитного компаса, которое сравнивается с табличным.

3.5.7. Перед выходом в рейс пеленгаторные репитеры и оптические пеленгаторы на пеллорусах проверяются на выставку в диаметральную плоскость судна или в плоскость, параллельную ей, на эксцентриситет и согласование картушек точного и грубого отсчетов.

В течение всего рейса проверяется согласованность работы курсового и четвертного перьев курсографа по курсу и по времени. Отметка судового времени с указанием даты на ленте курсографа делается по указанию капитана: при выходе из порта и в начале каждых суток, смене вахт, подходе к району с ограниченной видимостью, к системе разделения движения, районам интенсивного судоходства и со стесненными условиями плавания, к берегу или порту, а также при переводе стрелок судовых часов и в других необходимых случаях.

3.5.8. При временном управлении рулем по магнитному компасу его поправка вычисляется с учетом девиации, определенной по сличению при исправной работе гирокомпаса. На судах, где отсутствует гирокомпас, поправка магнитного компаса рассчитывается по таблице девиации и склонению, выбранному с карты и приведенному к месту и дате плавания.

3.5.9. Скорость и пройденное расстояние (перемещение) определяют по лагу с учетом поправки (коэффициента) лага и контролируют по скорости и расстоянию, рассчитанным по частоте вращения движителей. Лаг выключается только с разрешения капитана.

3.5.10. РЛС обязательно используются для наблюдения, визуальной ориентировки и определения места судна в случаях, когда другие средства и методы навигации не обеспечивают его безопасное плавание. Перед включением РЛС производится проверка в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

Теневые секторы РЛС просматриваются при периодических отворотах судна от заданного курса. Частота отворотов назначается капитаном в зависимости от скорости судна, дальности обнаружения и частоты появления (обнаружения) объектов.

При использовании современных автоматизированных РЛС при плавании в стесненных условиях, по системам разделения движения, вдоль побережья рекомендуется вводить в вычислительное устройство РЛС осевые и ограничительные линии каналов и фарватеров, точки приметных навигационных ориентиров и контуры навигационных опасностей (предостерегающих изобат) и переводить индикатор РЛС в режим истинного движения. При этом для автоматической сигнализации о выходе судна на заданную (поворотную) дистанцию используется охранное кольцо, а для автоматического измерения элементов суммарного сноса — САРП в режиме определения элементов движения неподвижного относительно грунта точечного навигационного ориентира.

3.5.11. Приемоиндикаторы РНС и спутниковых навигационных систем (СНС) включаются заблаговременно. Перед началом измерений выполняются проверки, предусмотренные правилами эксплуатации. У приемоиндикаторов фазовых РНС с ручным управлением производится исключение неоднозначности отсчетов. Если схемами сопряжения приемоиндикаторов РНС и СНС предусмотрен автоматический ввод курса и скорости, соответственно от гирокомпаса и лага проверяется правильность согласования принимающих курса и скорости с основными трансляционными приборами. Как правило, приемоиндикаторы РНС и СНС в процессе плавания работают непрерывно при условии, что судно находится в зоне действия РНС или СНС.

3.5.12. При использовании для автоматического счисления пути судна автопрокладчиков, видеопрокладчиков или счетно-решающих устройств приемоиндикаторов РНС и СНС в их вычислительные устройства вводятся элементы дрейфа и течения, постоянная поправка гирокомпаса и поправка лага.

При плавании в открытом море, на значительном удалении от побережья, а также в промысловом районе автоматическое аналитическое счисление является основным видом счисления. При плавании у побережья, в стесненных условиях, в районах с разделением движения судов и на подходах к берегу и портам основным видом счисления является ручная графическая прокладка.

3.5.13. Перед измерениями радиопеленгов с помощью радиопеленгаторов проверяются согласование их репитеров с гирокомпасом и отключение (изоляция) антенн судовых радиопередатчиков. Перед использованием двухканальных визуальных радиопеленгаторов, кроме того, производится балансировка каналов.

3.5.14. Перед измерениями глубин эхолотами проверяется частота вращения исполнительных двигателей и ее соответствие номинальной. Измерения глубин начинают на диапазоне мелкомасштабной шкалы, далее по необходимости на диапазонах более крупных шкал. При определении места или опознания места судна по глубинам учитываются поправки эхолота.

3.5.15. Измерение высот светил, горизонтальных и вертикальных углов производится, как правило, одним и тем же навигационным секстаном, имеющим аттестат или поверочное свидетельство. До и после измерений определяют поправку индекса, выбирают инструментальную поправку, измеренные углы исправляют суммарной поправкой.

3.5.16. Судовые электронные системы точного времени включаются и выключаются, хронометры пускаются и останавливаются только по распоряжению капитана, о чем производят записи в эксплуатационном формуляре системы и в журналах поправок хронометров.

3.5.17. Морские часы заводятся в одно и то же время суток, обычно утром в определенный день недели.

3.5.18. Секундомеры хранятся со спущенными пружинами и заводятся непосредственно перед использованием.

3.5.19. Параллельные штурманские линейки периодически проверяются на параллельность и прямолинейность рабочих срезов, а штурманские измерители — на отсутствие люфта и целостность игл.

3.5.20. Курс и поправка курса на авторулевой вводятся в соответствии с правилами эксплуатации авторулевого.

3.6. Штурманская работа на промысле

3.6.1. Штурманская работа на промысле состоит в обеспечении поиска промысловых концентраций рыбы, удержании судна на этих концентрациях и маневрировании при прицельном их облове. Судоводительский состав использует при этом методы и технические средства современного промыслового судовождения, рыбопоисковую аппаратуру и приборы, контролирующие работу орудий лова.

3.6.2. При промысловом маневрировании во время поиска и облова промысловых концентраций рыбы руководствуются Правилами совместного плавания и промысла (ПСПП), учитывают навигационно-промысловую обстановку, наличие и род занятий других судов в районе промысла, гидрометеорологические условия, близость и расположение границ буферных зон, территориальных вод, рыболовных зон иностранных государств и запретных для лова рыбы районов.

3.6.3. Расхождение судов, занятых ловом рыбы, производится в строгом соответствии с МППСС-72 и ПСПП.

3.6.4. Ведение промыслового счисления постоянно контролируется определениями места судна (производством обсерваций), в том числе по СНС. При отсутствии на судне приемоиндикатора СНС его место определяется по пеленгу и дистанции до судна, имеющего эту аппаратуру, с последующим запросом его координат на определенный момент <1>.

<1> В соответствии с Временной инструкцией по ведению морского рыболовного промысла в районах открытого моря вблизи режимных зон с использованием судов, оснащенных аппаратурой спутниковых радиационных систем (СРНС), введенной Приказом Минрыбхоза СССР от 01.11.82 № 451.

При затруднении в определении места по береговым ориентирам (удаленность, однообразие береговой черты, продолжительные туманы и т.п.) в качестве искусственных навигационных ориентиров рекомендуется использовать реперные промысловые буи, координаты которых точно известны.

3.6.5. Независимо от способа и частоты определений места на судне должна производиться постоянная батиметрическая ориентировка путем регулярного измерения и фиксирования эхолотом глубин, опознания места по отличительным глубинам и использования изобат в качестве линий положения для обсерваций способом программированных профилей. Гидролокаторы применяют для обнаружения подводных навигационных опасностей и определения места по дистанциям до известных подводных ориентиров.

3.6.6. Если лаг не обладает достаточной чувствительностью при малой скорости судна, то скорость на тралении должна определяться методом «планширного лага» или по частоте вращения движителей.

3.6.7. При ухудшении промысловой обстановки поиск производит группа судов курсами, радиально расходящимися из ограниченного района (способ «звездный разбег»), с последующим переходом на поиск параллельными галсами по генеральному направлению.

3.6.8. Курсы траления при облове малоподвижных скоплений рыбы, как правило, располагаются по оптимальной промысловой изобате, не сходя с глубин, в пределах которых держится рыба.

3.6.9. Курсы траления при лове рыбы в районах с незначительным перепадом глубин и относительно ровным рельефом дна, как правило, располагают по направлению градиента температуры воды, вдоль фронта холодных вод или по районам с богатой кормовой базой.

3.6.10. При обнаружении небольших, но очень плотных скоплений рыбы производится «прицельное» траление.

При выходе на косяк трал должен приходить в рабочее положение до подхода к нему, а на курсе траления следуют по наиболее плотной части косяка и, по возможности, навстречу его передвижению.

3.6.11. При лове разноглубинным тралом поиск рекомендуется производить на прямых или ломаных галсах с расчетом в кратчайшее время обследовать наибольшее пространство. Поиск одновременно осуществляется по горизонтальному и вертикальному направлениям (гидролокатором и эхолотом). С обнаружением промысловых скоплений рыбы судно ложится на курс сближения.

3.6.12. На курсе сближения уточняется расположение, протяженность и глубина залегания косяка, направление и скорость его перемещения, а также направление на его «ядро». По указанным данным производится сближение вплотную с «ядром». Курс судна в ходе сближения по необходимости корректируется.

3.6.13. При рекогносцировке косяка стремятся пройти над его наиболее плотной частью и с возможно большей точностью определить его протяженность и конфигурацию. Когда судно «сойдет» с косяка, дается полный ход и производится забег на траление с расчетом выйти в намеченную точку разворота. Курс и расстояние забега выбирают так, чтобы при выходе на косяк трал успел прийти на заданный горизонт.

3.6.14. При лове близнецовым тралом с обнаружением промысловых скоплений рыбы определяется их плотность, конфигурация и глубина залегания, направление и скорость перемещения, намечается позиция спуска трала и генеральный курс траления. Одновременно определяют горизонт хода трала, длину ваеров и траверзное расстояние между флагманом и близнецом.

3.6.15. После обследования косяка флагман выходит в точку спуска трала, а близнец остается на косяке и продолжает гидроакустическое наблюдение. Время и место спуска трала выбирается с расчетом успеть поставить трал и привести его на заданный горизонт до выхода на косяк.

3.6.16. При тралении осуществляется постоянный контроль за удержанием трала на заданном горизонте и сохраняется взаимное положение траулеров (взаимные пеленги с мостика должны быть перпендикулярны линии пути трала).

3.6.17. При обнаружении промысловых скоплений рыбы на глубине, доступной для облова кошельковым неводом, уточняют положение косяка, его ширину и протяженность, глубину залегания, направление и скорость перемещения.

3.6.18. Расчет маневрирования при замене кошелькового невода производится с учетом перемещения косяка, типа невода и скорости его погружения, воздействия ветра и течения на судно, близости запретных для промысла зон, а также расстояния до навигационных опасностей. Замет невода производится с расчетом окружить косяк и окончить первый этап кошелькования, прежде чем косяк сместится на расстояние, равное диаметру окружности, описываемой неводом при замете.

3.6.19. Маневр обмета строится с расчетом поставить невод так, чтобы он лег центральной частью поперек движения косяка и чтобы весь косяк был окружен неводом без «ворот» и «остатков». По окончании замета рабочий борт судна должен быть приведен на ветер.

3.6.20. Перед заметом снюрревода ложатся в дрейф и, по возможности, сделав несколько обсерваций, определяют суммарный снос судна под действием ветра и течения.

3.6.21. При выборе места замета снюрревода учитывают площадь выбранного места облова, влияние ветра и течения, расстояние до запретных для промысла зон и навигационных опасностей, наличие и род занятий других судов. Место замета выбирают с расчетом произвести замет снасти по прямой, перпендикулярной к вектору суммарного сноса судна (для стягивания урезов по этому направлению).

3.6.22. Место постановки орудий лова, по возможности, определяют наиболее точным способом и записывают в судовой и промысловый журналы. При вымете (выборке) дрифтерного порядка в эти журналы записывают также координаты начала и окончания постановки (выборки) орудий лова.

3.6.23. При дрейфе с орудиями лова место судна постоянно контролируется обсервациями, частота которых устанавливается капитаном, а при невозможности производства определений место судна следует рассчитывать по направлению и скорости дрейфа, определяемых способом «планширного лага».

3.7. Служба времени на судне

3.7.1. Третий помощник капитана организует и возглавляет службу времени на судне и непосредственно отвечает за сохранность и правильную эксплуатацию хронометров, палубных, морских часов и секундомеров.

На третьего помощника капитана возлагается контроль за работой электронной системы точного времени (при наличии), хронометров и палубных часов и ведение журнала поправок хронометров, а также руководство проверкой морских часов в служебных помещениях судна (судовые электронные системы точного времени обслуживаются специалистами радиотехнической службы).

Морские часы в жилых помещениях судна находятся в заведовании членов экипажа.

3.7.2 Служба времени на судне обеспечивает:

вахту и экипаж единым точным временем;

регулярный прием радиосигналов точного времени для определения поправок и суточного хода хронометров и палубных часов, проверки часов и электронной системы точного времени (при наличии);

ежедневный и своевременный завод хронометров, палубных и морских часов;

ведение журнала поправок хронометра;

проверку всех морских часов;

своевременную сдачу хронометров, палубных и морских часов в ЭРНК для чистки, ремонта и проверки.

3.7.3. При переходе судна из одного часового пояса в другой (см. карту часовых поясов мира № 90080) по указанию капитана его третий помощник должен перевести часы вперед при перемещении судна в восточном направлении и назад при перемещении судна в западном направлении. Перевод часов выполняется на время, кратное целому числу часов.

При пересечении линии перемены дат в ближайшую полночь меняется дата: если судно следует в восточном направлении, то повторяется прежняя дата; если судно следует в западном направлении пропускаются одни сутки (одно число выпадает из календаря). Изменение судового времени и даты записывается в судовом журнале с указанием координат судна.

3.7.4. В высоких широтах, когда долгота места изменяется быстро, счет времени на судне обычно следует устанавливать по одному часовому поясу.

3.7.5. Сведения о поправках для перехода от поясного или летнего времени к всемирному (гринвичскому) времени в странах и районах приведены на карте № 90080.

3.7.6. Датчик точного времени в автоматических электронных системах единого точного судового времени должен проверяться в зависимости от его паспортной точности. Показания основного прибора не должны отличаться от сигналов точного времени более чем на 1 с. На датчике устанавливается постоянно московское время.

3.7.7. Разность показаний указателей времени на постах управлением судном и СЭУ не должна превышать 1 мин.

4. ПЛАВАНИЕ СУДНА В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

4.1. Общие положения

4.1.1 Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

при ограниченной видимости;

в районе со стесненными условиями, при подходе к порту и выходе из порта;

в районе действия системы управления (регулирования) движением судов;

установленными путями; в системе разделения движения судов;

во льдах;

в штормовых условиях;

оптимальными маршрутами в океане.

4.1.2. При прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной видимости и других сложных условиях должны осуществляться четкая расстановка и предусматриваться конкретные обязанности штурманского состава для своевременного обнаружения и устранения возможных промахов в наблюдении и судовождении.

4.2. Плавание судна при ограниченной видимости

4.2.1. Безопасное плавание судна при ограниченной видимости обеспечивается тщательным счислением пути с учетом влияния внешних факторов и маневренных качеств судна, определениями места, строгим выполнением МППСС-72 и местных правил плавания, усилением визуального, слухового и радиолокационного наблюдения и другими мерами предосторожности.

При ограниченной видимости судно с неисправной РЛС не должно входить в группу промысловых судов, а если уже находится в ней, то предпринимаются все меры предосторожности и выход из нее.

4.2.2 При подходе к району с ограниченной видимостью вахтенный помощник капитана:

начинает своевременную подачу туманных сигналов и движение судна с безопасной скоростью согласно МППСС-72;

докладывает капитану об ухудшении видимости и снижении скорости;

определяет место судна наиболее точным способом;

переходит с автоматического управления рулевым устройством на ручное;

предупреждает вахтенного механика об ухудшении видимости, переводе СЭУ в маневренный режим, о необходимости вызвать в машинное отделение старшего механика и задраить все водонепроницаемые двери и горловины;

сличает показания часов на постах управления судном и СЭУ;

включает РЛС и начинает радиолокационное наблюдение, по указанию капитана вызывает на мостик подвахтенного помощника для ведения маневренного планшета (или включает вычислительное устройство, автоматически определяющее параметры движения судов и осуществляющее их сопровождение);

выставляет проинструктированного впередсмотрящего и обеспечивает надежную связь его с мостиком;

делает отметку времени на курсограмме и сличает показания гироскопического и магнитного компасов;

по необходимости включает эхолот и измеряет глубины;

включает УКВ радиостанцию на дежурный прием;

включает внутрисудовую трансляционную связь;

включает огни, предписанные МППСС-72, и выключает или затемняет огни, мешающие наблюдению;

фиксирует на карте и в судовом журнале время и координаты входа в зону ограниченной видимости, дальность видимости и принятые меры.

4.2.3 При плавании в условиях ограниченной видимости вахтенный помощник капитана:

ведет счисление пути и определяет место судна;

обеспечивает зрительное и слуховое наблюдение;

организует и ведет радиолокационное наблюдение с целью оценки ситуации и получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения;

контролирует работу технических средств навигации;

обеспечивает подачу туманных сигналов;

немедленно докладывает капитану об обнаружении отметок опасных объектов на экране РЛС, услышанном туманном сигнале другого судна, о замеченном изменении цвета забортной воды, изменении характера ветрового волнения и зыби, появлении эха, шуме прибоя, белой линии бурунов и т.п.

4.2.4. Подход к берегу (району навигационных опасностей) в условиях ограниченной видимости осуществляется на самой малой скорости, при которой сохраняется управляемость судна, с соблюдением мер предосторожности.

Если принятые меры предосторожности не обеспечивают безопасное движение судна, следует стать на якорь, лечь в дрейф или на обратный курс.

4.2.5. Судовая РЛС используется для предотвращения столкновения судов и обязательно — при ограниченной видимости. Капитан в общем случае руководствуется МППСС-72 и Рекомендациями по использованию радиолокационной станции для предупреждения столкновения судов.

4.2.6 Радиолокационное наблюдение включает:

систематическое радиолокационное наблюдение за обстановкой и обнаруженными объектами с обязательным просмотром теневых секторов и периодическим наблюдением на шкалах ближнего и дальнего обзора;

учет влияния на РЛС состояния моря и метеорологических факторов, а также других помех, не позволяющих обнаружить суда на достаточном расстоянии;

глазомерную оценку радиолокационной ситуации и отбор объектов для радиолокационной прокладки;

радиолокационную прокладку (ручную или с помощью автоматизированных средств) с определением элементов сближения и движения опасных объектов и выполнение расчетов маневра расхождения;

контроль за изменением радиолокационной ситуации во время маневра до полного расхождения судов на безопасное расстояние.

4.2.7 Наблюдатель на РЛС до начала наблюдения должен знать:

район плавания (навигационные опасности, обычные пути движения судов и организацию движения; возможность появления малых судов и т.п.);

допустимую дистанцию кратчайшего сближения;

минимальную дистанцию начала маневра с учетом относительного движения судов и маневренных элементов своего судна;

технические возможности РЛС (теневые секторы, мертвую зону, помехоустойчивость, дальность обнаружения различных объектов).

4.2.8 При ведении радиолокационного наблюдения следует учитывать:

тактико-технические данные радиолокационного оборудования;

ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других помех;

число, расположение и перемещение судов;

возможность того, что радиолокатор не обнаружит на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие предметы;

возможность более точной оценки видимости при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов.

4.2.9. Маневр для расхождения выполняется после оценки обстановки на основе данных, полученных при радиолокационной прокладке, с учетом маневренных элементов своего судна. Эффективность выполняемого маневра должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

4.2.10. При ухудшении видимости во время промысла рыбы и морепродуктов усиливаются все виды наблюдений за окружающей обстановкой, строго соблюдаются курсы траления, назначенные флагманом.

4.3. Плавание судна в районе со стесненными условиями. Подход к порту. Выход из порта

4.3.1. Плавание в районе со стесненными условиями является одним из наиболее сложных видов плавания. Оно характеризуется близостью судна к надводным и подводным морским навигационным опасностям, резким изменением глубин, извилистостью фарватера, канала или другого судоходного пути, быстротечностью изменения окружающей обстановки, а также ограничениями в скорости, осадке и возможностях маневрирования судна.

Во время плавания в районе со стесненными условиями на мостике находится капитан или по его указанию старший помощник капитана.

4.3.2. Тщательное изучение района и детальная проработка предварительной прокладки при подготовке к плаванию в районе со стесненными условиями и на подходе к порту должны обеспечить быстрый и надежный контроль за перемещением и маневрированием судна во время плавания.

4.3.3. При подходе к району со стесненными условиями плавания по решению капитана вахта может быть усилена.

В этот период:

устанавливается повышенная готовность главного двигателя к изменению режима движения (маневренный режим) и назначается для данных условий безопасная скорость судна;

управление рулем переводится на ручное;

якоря готовятся к немедленной отдаче;

проверяются звуковые и световые средства сигнализации, исправность навигационных огней и знаков, предписанных МППСС-72 и местными правилами;

включается эхолот и сравниваются его показания с глубинами на морской навигационной карте;

включаются и опробуются РЛС и другие необходимые системы и приборы;

на ленте курсографа делается отметка времени;

включается УКВ радиостанция на дежурный прием, при необходимости дается оповещение;

определяется место судна наиболее точным способом;

при необходимости заблаговременно устанавливается связь с лоцманской станцией и уточняются место и время встречи лоцмана, а в районе действия системы управления (регулирования) движением судов подается заявка на проводку.

4.3.4. Плавание судна в районе со стесненными условиями должно осуществляться в строгом соответствии с предварительной прокладкой, при этом фактический путь судна должен, как правило, совпадать с линиями рекомендованных курсов и створов, проходить на безопасных расстояниях от всех подводных и надводных опасностей.

4.3.5 При плавании в районе со стесненными условиями (особенно в шхерах) должны быть обеспечены:

непрерывное и надежное наблюдение за обстановкой;

надежная управляемость судна;

непрерывное тщательное счисление пути и точный учет всех факторов, влияющих на движение судна;

точное и быстрое определение места судна выбранными способами с необходимой частотой;

контроль счисления ограждающими изолиниями;

своевременность и точность выполнения всех поворотов и необходимых остановок судна;

строгое выполнение установленных правил плавания в районе.

Для быстрой ориентировки во время плавания в стесненных условиях рекомендуется иметь непосредственно на ходовом мостике карты с курсами для плавания, ограждающими изолиниями, расчетным временем плавания на каждом курсе и другими необходимыми дополнительными сведениями.

4.3.6. Поворот на новый курс в районе со стесненными условиями выполняется особо тщательно с учетом влияния внешних факторов и маневренных элементов судна. Приход судна в начальную точку поворота проверяется обсервациями, продолжительностью плавания на прямолинейном участке пути (по секундомеру), значением секущего пеленга или ограждающей дистанции и плавучими предостерегательными знаками. Новый курс проверяется по показаниям гироскопического и магнитного компасов.

4.3.7 Надежность безопасного плавания в стесненных условиях обеспечивается:

правильным опознаванием ориентиров и знаков ограждения (характеристика огня определяется по секундомеру);

учетом элементов течения и дрейфа при циркуляции;

учетом навигационного запаса глубины под килем (при слабых грунтах — не менее 0,3 м, при плотных — не менее 0,4 м);

учетом запаса глубины на ветровое волнение;

выбором безопасной скорости хода, при которой сохраняется надежная управляемость судна и одновременно исключается «проседание» судна больше допустимого значения при данной глубине района и образование «спутной» волны.

4.3.8. Присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана и его помощников от необходимости изучения и знания района, ведения счисления пути и определения места судна. Капитан лично и через своих помощников следит за окружающей обстановкой, контролирует правильность рекомендованных лоцманом курсов и команд на руль и на изменение скорости судна. В случае неправильных действий лоцмана капитан может отстранить его от проводки судна и в дальнейшем осуществлять ее самостоятельно или потребовать замены лоцмана.

4.3.9. Плавание по фарватеру (каналу, реке) под проводкой службы управления (регулирования) движением судов (см. разд. 4.4) не освобождает капитана и его помощников от ведения счисления и определения места судна, не снимает с капитана ответственности за управление судном и его безопасность.

4.3.10. Плавание на рейде и в гавани вблизи судов и плавдоков, стоящих на якоре и у причалов, должно осуществляться со скоростью, которая установлена обязательным постановлением по порту или местными правилами и при которой обеспечивается надежная управляемость судна с учетом влияния мелководья и явления присасывания между судами (судном и береговым сооружением).

4.3.11. Если при ухудшении видимости обеспечение безопасности плавания в районе со стесненными условиями становится невозможным, следует стать на якорь, сойдя с фарватера, судоходного пути.

4.3.12. При сомнении в местоположении судна в районе со стесненными условиями необходимо застопорить двигатели, удерживать судно на месте и принять меры к уверенному определению места.

4.4. Плавание судна в районе действия системы управления (регулирования) движением судов

4.4.1. Системы управления (регулирования) движением судов (СУДС) создаются в портовых водах и в узкостях с интенсивным движением судов. Зоны регулирования движением судов объявляются в обязательных постановлениях по порту, местных правилах и Извещениях мореплавателям, а также описываются в морских навигационных пособиях. Плавание в зонах СУДС осуществляется в соответствии с типовыми правилами.

4.4.2. Управление (регулирование) движением судов в пределах объявленного района осуществляет специальная служба <1>.

<1> В СССР — в соответствии с Типовым положением о службе управления движением судов, введенным в действие Минморфлотом 25.01.84 № 15.

4.4.3. В общем случае в пределах зоны обслуживания служба управления (регулирования) движением судов обеспечивает навигационное ориентирование судна и его проводку; разрешает вход и выход из порта, съемку с якоря и перестановку судна, указывает место для постановки судна на якорь.

Сведения о полном объеме информации, передаваемой службой управления (регулирования) движением судов, и каналах связи приводятся в лоциях и обязательных постановлениях по данному порту.

4.4.4. Разрешающие и запрещающие указания службы управления (регулирования) движением судов обязательны для капитана.

Информация и рекомендации службы управления (регулирования) движением судов не освобождают капитана от ответственности за управление судном.

4.5. Плавание судна установленными путями. Плавание судна в системе разделения движения судов

4.5.1. Установление путей представляет собой комплекс мер, направленных на уменьшение опасности навигационных аварий. Установленные пути включают: системы разделения снижения судов, зоны прибрежного плавания, двусторонние, рекомендованные и глубоководные пути, районы, которых должны избегать суда определенного типа.

4.5.2. Установленные пути объявляются в Извещениях мореплавателям и информации, передаваемой по радио, показываются на морских навигационных картах.

4.5.3. При плавании установленными путями, одобренными Межправительственной морской организацией (ИМО) или национальными правительствами в своих территориальных водах, выполняются требования МППСС-72, если иное не оговорено особо.

4.5.4. Установленные пути рекомендуются для плавания всех судов, если в их описаниях нет других указаний.

4.5.5. Установленные пути предназначаются для использования в дневное и ночное время, любую погоду, в водах, свободных от льда, или в легких ледовых условиях, когда не требуется специальное маневрирование или ледокольная проводка.

4.5.6. Установленные глубоководные пути предназначаются в основном для судов, которые из-за своей осадки могут идти только этими путями. Капитан транзитного судна, на которое не распространяется это положение, по возможности не должен следовать глубоководными путями.

4.5.7 Судно, использующее систему разделения движения, в соответствии с требованиями МППСС-72 должно:

следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;

держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;

входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках, но если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения;

избегать, несколько это практически возможно, пересечения путей раздельного движения, но если судно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это по возможности под прямым углом к общему направлению потока движения;

избегать, насколько это практически возможно, постановки судов на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков.

4.5.8. Судно, которое может безопасно использовать для транзитного прохода соответствующую полосу движения в системе разделения, не должно в общем случае использовать зоны прибрежного плавания. Однако суда длиной менее 20 м и парусные суда могут использовать зоны прибрежного плавания во всех случаях.

4.5.9. Судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит или не покидает полосу движения, не должно входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев крайней необходимости, для избежания непосредственной опасности.

4.5.10. Судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделения движения, должно соблюдать особую осторожность.

4.5.11. Судно, не использующее систему разделения движения, должно держаться от нее на достаточно большом расстоянии.

4.5.12. Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания и операциями по прокладке, обслуживанию или поднятию подводного кабеля в пределах системы разделения движения, освобождается от выполнения требований правил плавания в системах разделения движения судов настолько, насколько это необходимо для выполнения данной деятельности.

4.6. Особенности плавания судна в штормовых условиях

4.6.1. Перед выходом в море, независимо от продолжительности предстоящего плавания и прогноза погоды, судно должно быть подготовлено к встрече со штормом и его преодолению. Мероприятия, выполняемые при подготовке судна к штормовому плаванию, приведены в Рекомендациях для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях (рекомендованы Минрыбхозом СССР, письмо от 20.09.77 № 31-3-5-544).

4.6.2 При плавании судна в штормовых условиях по возможности обеспечиваются:

уменьшение ударов ветровых волн по корпусу, заливания и забрызгивания палубы;

исключение резонансной бортовой и килевой качки.

4.6.3. В районе возможной встречи с тропическим циклоном капитан судна принимает меры для своевременного приема информации, организует усиленное наблюдение для выявления признаков приближения тропического циклона и производит расчеты для безопасного расхождения с ним.

Заблаговременно признаки приближения тропического циклона хорошо наблюдаются, капитан и его помощники должны знать их.

4.6.4. С получением во время плавания или промысла штормового предупреждения или обнаружения признаков приближения шторма оценивается обстановка, рассчитывается и выполняется маневр расхождения со штормовым районом; определяется место судна; экипаж оповещается о надвигающейся опасности; принимаются меры для обеспечения безопасности судна, груза, орудий промысла и людей. Промежутки между определениями метеорологических элементов сокращаются, усиливается наблюдение за местными признаками — предвестниками штормовой погоды.

4.6.5. Курс и скорость судна при плавании в штормовых условиях зависят от мореходных качеств судна и гидрометеорологической обстановки. При выборе курса учитывается следующее:

при курсе по ветровой волне нет резонансной и усиленной бортовой качки, но возможны опасное понижение остойчивости и ухудшение управляемости судна;

при курсе против ветровой волны нет резонансной и усиленной бортовой качки, но значительны потери в скорости, сильны удары волн, повышены забрызгивание и заливание палубы, возможен слеминг.

Своевременный и правильный расчет обеспечивает безопасный выход из сложной штормовой обстановки. Наиболее просто оптимальные курсы и скорость для плавания судна в штормовых условиях определяются с помощью универсальной штормовой диаграммы (универсальной диаграммы качки).

4.6.6. Чтобы повернуть судно на новый курс в штормовых условиях, наблюдением устанавливается закономерность изменения размеров ветровых волн и после прохождения очередной наиболее развитой волны выполняется поворот.

В штормовых условиях о повороте на новый курс заблаговременно предупреждается экипаж.

4.6.7. Если штормовые условия настолько сложны, что плавание судна в нужном направлении или в направлении ближайшего порта-убежища невозможно, то следует выполнять штормование — особый вид плавания, при котором судно удерживается на месте или идет курсом и со скоростью, наиболее благоприятными относительно ветра и ветровых волн.

4.6.8. При нахождении в порту, не защищенном от штормов с определенных направлений, с получением штормового оповещения по согласованию с портовыми властями прекращаются грузовые операции и судно выводится в море для штормования.

4.6.9. При плавании в условиях зимнего шторма возможно обледенение судна. Рекомендации по предупреждению обледенения и уменьшению его воздействия на судно приводятся в Рекомендациях для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях (Л., Транспорт, 1978) и других действующих документах.

4.7. Особенности плавания судна во льдах

Общие положения

4.7.1. Плавание во льдах осуществляется самостоятельно, под проводкой ледокола или авиации.

4.7.2. Подготовка судна к плаванию во льдах в соответствии с требованиями нормативных документов предусматривает выполнение мероприятий, обеспечивающих безопасное плавание судна в ледовых условиях. Штурманская подготовка к плаванию во льдах включает действия, предусмотренные разделом 2, и кроме того:

изучаются правила для плавания судов, проводимых через лед; международные сигналы, применяемые для связи между ледоколом и проводимыми судами; специальное Руководство для плавания во льдах, пособие «Практика плавания во льдах», ледовые и гидрометеорологические условия в районе предстоящего плавания; Рекомендации для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях;

своевременно получается необходимая ледовая и гидрометеорологическая информация по району плавания;

на навигационную морскую путевую карту (кальку) наносится ледовая обстановка: кромка льдов, границы льдов различной сплоченности, полыньи и разводья;

прокладываются линии курсов для плавания с учетом существующих и прогностических ледовых условий. В дальнейшем при получении новой информации уточняются обстановка и курсы;

перед плаванием в полярных широтах определяется остаточная девиация у магнитных компасов и радиодевиация;

на судах, участвующих в арктической навигации, как правило, устанавливается вторая РЛС и факсимильная аппаратура;

в штурманской или рулевой рубке вывешиваются таблицы сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами и условных эволюций самолета (вертолета) ледовой разведки при проводке судов (см. Приложение 1).

4.7.3. При входе в лед судном управляет капитан, во время плавания во льдах — капитан, его штатный дублер или старший помощник капитана.

4.7.4. Во время плавания во льдах вахтенный помощник капитана выполняет свои обязанности согласно п. п. 1.3.5 - 1.3.20, а также ведет ледовое счисление, определяет скорость судна, наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана и лиц, его заменяющих.

4.7.5. При временной остановке во льдах на судне несется ходовая вахта.

Самостоятельное плавание судна во льдах

4.7.6. Безопасное плавание во льдах обеспечивается подготовкой судна в соответствии с документами, указанными в п. 4.7.2, полнотой и достоверностью ледовой и гидрометеорологической информации, постоянным наблюдением за ледовой обстановкой и погодой, умением капитана маневрировать в ледовых условиях.

4.7.7. В районе возможной встречи со льдом на судне принимаются меры своевременного обнаружения льда, а при ограниченной видимости уменьшается скорость судна.

Независимо от удлинения пути судна нужно по возможности избегать встречи со льдом и обходить его скопления; входить в лед только тогда, когда очевидно, что нет иного пути и лед проходим для судна, а погодные условия благоприятны для плавания во льду.

4.7.8 Входить в лед не разрешается:

без соответствующего указания капитана порта, капитана ледокола, руководства ледовыми операциями, руководства промыслом и других руководителей, ответственных за мореплавание, а также без необходимой информации о маршруте следования;

когда сплочение и толщина льда опасны для судна или нет ясного представления о состоянии льда и ожидаемой гидрометеорологической обстановке;

при торошении льда;

при дрейфе льда в сторону близко расположенных опасностей;

с застопоренными двигателями на инерции;

в случаях, предусмотренных специальными правилами и Руководством для плавания во льдах.

Если безопасный вход в лед невозможен, капитан отводит судно от кромки льда и ожидает улучшения обстановки.

4.7.9. Вход в лед выполняется в соответствии с рекомендациями специального Руководства для плавания во льдах и пособия «Практика плавания во льдах», при выполнении требований НБЖР-80 и п. 4.7.6.

Перед входом в лед вахтенного механика предупреждают о готовности к реверсированию главных двигателей, и, если позволяют глубины и состояние судна, создается дифферент на корму, но так, чтобы судно не потеряло мореходных качеств. Убираются забортное и донное устройства лага.

4.7.10. Плавание судна во льдах осуществляется по разводьям, полыньям и среди наиболее разреженного льда с безопасной для данных условий скоростью в общем направлении, близком к выбранному генеральному пути. При этом следует:

по возможности не допускать ударов по корпусу судна даже малых льдин;

обходить скопления льда, границы которого видны, с наветренной стороны, а при безветрии — с наиболее благоприятной стороны;

если границы льда не видны, то отклоняться от генерального пути по возможности на ветер, где проходимость льда, как правило, лучше;

не входить в узкость между большими льдинами или в узкий проход между ледяным полем и отдельной льдиной;

крутой поворот выполнять на минимальной скорости.

4.7.11. Сплоченность льда оценивается визуально сравнением кажущейся сплоченности льда впереди по курсу со сплоченностью за кормой судна на пройденном пути.

4.7.12. При плавании судна в прибрежной полосе, не прикрытой островами, при усилении прижимного ветра и сплочении льдов необходимо отойти от навигационных опасностей в море.

4.7.13. Плавание судна во льду при ограниченной видимости и ночью допустимо, когда благоприятен прогноз, а ледовая зона незначительна и проходима для судна. При маневрировании судна во льду ночью рекомендуется применять прожекторы и другие мощные источники света.

4.7.14. При встрече судна со сложными ледовыми условиями или потере ледовой ориентировки капитан сообщает руководству ледовыми операциями о своем месте, характере изменения ледовых условий, состоянии льда, погоде и о принятом решении.

4.7.15. Вход судна в более сплоченный лед выполняется только при полной уверенности в его проходимости. Если в сплоченном льду движение судна замедляется даже при увеличении частоты вращения движителей, то необходимо, не ожидая остановки судна, дать задний ход и отойти назад.

Если замечено начало сжатия льда, то необходимо выходить из него, идя против ветра.

Если выйти изо льда невозможно, то остановиться, как только позволит обстановка, среди мелкобитого льда и периодически работать главными двигателями на передний и задний ход. При усилении сжатия и появлении торошения льда остановить двигатели и разобщить руль от рулевого устройства.

Особенности ведения промысла во льдах

4.7.16. Вести промысел в условиях близости льда можно только по указанию руководителя промысла. Это решение должно основываться на всестороннем анализе промысловой, гидрометеорологической и ледовой обстановки с учетом технического состояния судна и промыслового оборудования.

4.7.17. Спуск трала и травление ваеров следует производить на чистой воде.

При силе ветра 5 баллов и более спуск и подъем трала следует производить курсами на ветер или по ветру.

Травление ваеров следует производить на малом ходу.

4.7.18. Судно с поставленным тралом должно следовать со скоростью не более 2 — 3 уз. К моменту соприкосновения судна со льдом ход следует уменьшить до малого и по возможности входить в лед под прямым углом, чтобы принять удар форштевнем, а не скулой. Только после вхождения в лед ход можно увеличить.

При тралении следует постоянно следить за ваерами и избегать попадания под них льдин. Для уменьшения вероятности попадания льдин под ваера следует держать минимальную длину ваеров.

4.7.19. Подъем трала следует производить в пространстве чистой воды на самом малом ходу. При подходе последней марки ход следует добавить, чтобы трал не оказался под корпусом судна. При необходимости можно поднимать трал и во льдах, но при этом судно следует держать курсом точно на ветер или под ветер.

4.7.20. Если при подъеме трала судно остановилось из-за сопротивления льда, то чтобы не намотать орудия лова на винт, следует прекратить выборку ваеров и лечь в дрейф, пока не появится возможность дать ход и закончить подъем трала.

4.7.21. Если при подъеме трал всплыл, а на его пути имеются льдины, то следует «закрыть» трал путем резкого изменения курса или потравить кабели, чтобы трал утонул, а затем пройти льдину и продолжать выборку.

Плавание судна под проводкой ледокола

4.7.22. В отдельных случаях суда флота рыбной промышленности могут плавать во льду под проводкой ледокола. В этих случаях плавание регламентируется Правилами для судов, проводимых ледоколами через лед, ежегодно публикуемыми в Извещениях мореплавателям, вып. 1.

4.7.23. Для проводки судов во льдах, как правило, организуется караван, формирование и руководство которым возлагается на капитана ведущего ледокола или специально назначенного капитана проводки.

Капитан ведущего ледокола при проводке судов руководствуется действующими инструкциями и положениями. Капитаны судов и вспомогательных ледоколов, включенных в караван, независимо от ледовой обстановки оперативно подчиняются капитану ведущего ледокола. Капитан ведущего ледокола определяет места судов в караване и дистанции между ними, скорость движения при проводке; устанавливает правила использования всех видов связи в караване.

4.7.24. Капитан судна, включенного в караван, по прибытии к местам формирования каравана или ледовой проводки должен сообщить капитану ведущего ледокола:

ледовый класс и водоизмещение судна;

мощность главного двигателя, число и материал гребных винтов;

длину, ширину и осадку судна;

данные о техническом состоянии судна, РЛС и средств УКВ связи.

4.7.25 Капитан судна, следующего во льду за ледоколом:

выполняет распоряжения капитана ведущего ледокола о движении судна и руководствуется Правилами для судов, проводимых через лед;

соблюдает назначенное место, дистанцию и скорость в караване;

лично и через своих помощников следит за положением судов в караване;

всегда готов немедленно дать полный ход назад;

знает международные сигналы, употребляемые для связи ледокола с проводимыми судами, а также произношение кодовых слов этих сигналов, контролирует надежность связи;

обеспечивает систематическое сличение судовых часов с часами на ведущем ледоколе;

постоянно готов принять буксир с ледокола;

по окончании ледовой проводки сверяет координаты места своего судна с координатами ведущего ледокола.

Капитан судна, идущего в караване, не освобождается от выполнения требований МППСС-72, но туманные сигналы, предписанные МППСС-72, при следовании в караване должны подаваться на судне только по указанию капитана ведущего ледокола.

4.7.26. Капитану судна в караване запрещается обгон другого судна или изменение своего места в караване.

4.7.27. Если капитан ведущего ледокола (ледовой проводки) установит, что лед проходим для самостоятельного плавания судов в караване, то с разрешения руководства ледовыми операциями капитанам судов рекомендуются курсы и предлагается следовать самостоятельно. В дальнейшем капитан ведущего ледокола следит за движением судов, дает капитанам судов рекомендации и всегда готов оказать им помощь.

4.7.28. В случае аварии или повреждения на судне поднимается сигнал бедствия по Международному своду сигналов (МСС-65). Капитан аварийного судна любыми средствами связи должен сообщить капитану ведущего ледокола о повреждениях и принять меры к их ликвидации.

Плавание судна под проводкой самолета (вертолета)

4.7.29. Проводка судна самолетом (вертолетом) выполняется по решению начальника морских операций или капитана ледовой проводки, а в неарктическом замерзающем море — руководителя по ледовым операциям на бассейне или капитана порта по согласованию с капитаном судна.

4.7.30 Для обеспечения полета самолета (вертолета) капитан судна:

уточняет с руководством ледовых операций порядок связи с самолетом и взаимной информации;

при вылете самолета (вертолета) немедленно открывает радиовахту для постоянной связи с ним;

по запросу передает информацию о метеорологической обстановке в районе плавания;

по требованию командира самолета (вертолета) передает сигналы для радиопеленгования.

4.7.31. Информация о ледовой обстановке во время проводки самолетом (вертолетом) передается на судно по радиотелефону с помощью факсимильной аппаратуры, условными эволюциями самолета или сбрасыванием вымпела с картой ледовой обстановки.

Счисление координат судна при плавании во льдах

4.7.32. Счисление при плавании во льдах следует выполнять особенно тщательно, чтобы не потерять место и ориентировку. При этом необходимо учитывать следующее:

обычные способы счисления во льдах не всегда применимы;

компасы при плавании во льдах и в высоких широтах работают с пониженной точностью;

скорость хода и перемещение судна, как правило, определяются косвенными, относительно сложными приемами и с пониженной точностью. Методика ведения счисления при плавании во льдах приведена в пособии «Практика плавания во льдах».

Записи в судовом журнале при плавании судна во льдах

4.7.33 При самостоятельном плавании во льдах в судовом журнале записывают:

время и координаты места входа в лед и выхода из него;

характеристика льда и направление кромки льда;

генеральный курс перемещения;

все распоряжения, получаемые от руководства ледовыми операциями, от капитана ведущего ледокола;

время и координаты места начала ледового дрейфа, его скорость и направление, метеорологическая обстановка при этом;

время начала сжатия льдом, характеристика льда, направление и скорость ветра, продолжительность сжатия и меры борьбы за живучесть судна;

дальность видимости.

4.7.34 При плавании судна под проводкой ледокола в судовой журнал записывают:

время и координаты места вступления судна под проводку ледокола;

название ледокола;

заданные скорость и дистанцию, свой порядковый номер в караване и название впереди и сзади идущих судов;

характеристика льда и состояние канала за ледоколом, как движется судно;

время и координаты места временной остановки, характеристика окружающего льда;

сведения о нарушении работы судовых технических средств навигации и связи.

4.7.35 При повреждении судна во время самостоятельного плавания во льдах в судовой журнал записывают:

время и обстоятельства, при которых судно получило повреждение;

характеристику ледовой обстановки;

маневры, выполненные судном, и его скорость при этом;

фамилию судоводителя, непосредственно управляющего судном в момент получения повреждения.

4.7.36 При повреждении судна под проводкой ледокола в судовой журнал записывают:

время и обстоятельства, при которых судно получило повреждение, характер повреждений;

характеристику пути во льду за ледоколом;

скорость каравана и дистанцию между судами;

последовательные сигналы, которыми обменивались суда перед повреждением;

содержание информации, переданной капитану ведущего ледокола.

4.7.37 При буксировке судна ледоколом в судовой журнал записывают:

время и координаты начала, способ и скорость буксировки;

причину буксировки;

время и координаты места отдачи буксира;

время, затраченное на подачу и отдачу буксира.

4.8. Плавание судна по оптимальному маршруту в океане

4.8.1. Плавание судна в океане осуществляется по оптимальному маршруту, который при данных гидрометеорологических условиях в общем случае обеспечивает наибольшую экономичность рейса, безопасность судна, сохранность груза и орудий лова, а также комфорт пассажиров.

4.8.2. При определении оптимального маршрута за основу принимается кратчайший маршрут по дуге большого круга или стандартный (климатический) маршрут.

4.8.3. Курсы для плавания судна по выбранному маршруту определяются с учетом прогноза погоды и ветрового волнения.

4.8.4. Курсы для плавания по выбранному маршруту, назначенные с учетом прогноза погоды и волнения, не гарантируют судно от неблагоприятных и опасных гидрометеорологических условий.

Для своевременного выявления признаков приближения неблагоприятных условий плавания на судне:

принимаются прогнозы погоды и ветрового волнения, штормовые предупреждения и факсимильные карты погоды;

определяются гидрометеорологические элементы и местные признаки погоды в районе плавания.

Анализ всей гидрометеорологической информации, наблюдаемой фактической погоды и местных признаков погоды позволяет своевременно уточнять курсы для обеспечения судну наиболее благоприятных условий плавания.

4.8.5. Плавание судна по оптимальному маршруту в океане обеспечивается рекомендациями, передаваемыми Государственным комитетом СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды (ГКГиКПС) через свои прогностические органы.

Перечень этих органов с названием районов их действия и адресов приводится в официальном документе «Порядок обеспечения переходов океанских судов, а также перегонов и буксировок плавсредств и судов с ограниченной мореходностью через моря и океаны рекомендациями о наивыгоднейших и безопасных путях плавания».

4.8.6. Прогностический орган ГКГиКПС составляет и передает рекомендации для плавания по запросу капитана судна.

4.8.7. Запрос на обслуживание перехода судна направляется в соответствующий прогностический орган не позднее чем за 24 ч до выхода судна в море или до его подхода к исходной точке маршрута. В запросе указывают:

название судна и порт приписки;

тип судна и его скорость на тихой воде с точностью до 0,1 уз.;

характер груза;

плановое время рейса;

название начального пункта или координаты исходной точки маршрута;

дату и время выхода из начального пункта или прихода в исходную точку маршрута;

название конечного пункта или координаты конечной точки маршрута;

гидрометеорологические факторы, ограничивающие плавание судна (ветер, высота и направление ветровых волн, обледенение, дальность видимости и т.п.).

4.8.8. Прогностический орган ГКГиКПС разрабатывает и передает на принятое к обслуживанию судно первую рекомендацию, содержащую:

краткий обзор гидрометеорологической обстановки в районе плавания;

рекомендованные оптимальные пути на 3 — 5 сут.;

прогноз ветра, ветрового волнения, дальности видимости, обледенения и ледовой обстановки по маршруту судна на первые и вторые сутки плавания.

4.8.9. В последующем ежедневно на судно передается прогноз гидрометеорологических условий на первые и вторые сутки плавания по рекомендованному маршруту.

За сутки до подхода судна к последней точке ранее рекомендованного пути в адрес судна передаются рекомендация и уточнение для дальнейшего плавания.

4.8.10. В случае резкого ухудшения гидрометеорологической обстановки по маршруту судна, не предусмотренного в переданной ранее рекомендации, прогностический орган ГКГиКПС немедленно передает сведения для уточнения оставшейся части маршрута и прогноз гидрометеорологических условий.

4.8.11. Капитан судна подтверждает получение первой рекомендации и ежедневно в 00.00 ч и 12.00 ч Всемирного времени передает открытым текстом в прогностический орган: координаты места, курс, скорость с точностью до 0,1 уз., максимальный крен судна при качке, скорость ветра (м/с) и его направление (град.), элементы ветровых волн и зыби (высота в м, направление в градусах), дальность видимости (км), ледовые условия. Если на судне есть гидрометеостанция III разряда, то гидрометеорологическая информация передается в установленные сроки (00.00, 06.00, 12.00 и 18.00 ч Всемирного времени) кодом КН-09-С. В этом случае в конце сводки открытым текстом указывается курс, скорость с точностью до 0,1 уз. и максимальный угол крена судна при качке.

4.8.12. При встрече судна с опасными для плавания гидрометеорологическими явлениями капитан немедленно передает сведения о них открытым текстом в адрес прогностического органа и самостоятельно принимает меры для безопасного расхождения с ними.

4.8.13. Радиограммы с информацией передаются с индексом «Авиа», а в случае резкого ухудшения гидрометеорологической обстановки — с индексом «Шторм».

4.8.14. Пути рекомендованного маршрута для капитана судна не являются строго обязательными. Сообразуясь с обстановкой, он вправе изменить их. При отклонении от рекомендованных путей капитан сообщает в прогностический орган ГКГиКПС о причине такого отклонения и необходимости дальнейшего обслуживания, продолжает передавать информацию согласно п. 4.8.11.

4.8.15. За сутки до подхода судна к пункту назначения прогностический орган ГКГиКПС извещает капитана об окончании обслуживания и передает прогноз погоды на оставшийся участок маршрута.

4.8.16. По окончании перехода капитан сообщает прогностическому органу дату и время прихода в пункт назначения, подтверждает окончание обслуживания и оценивает качество рекомендаций.

ПРАВИЛА ВЕДЕНИЯ СУДОВОГО ЖУРНАЛА

1. Общие положения

1.1. Судовой журнал является основным официальным документом, отражающим непрерывную деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность.

1.2. Судовой журнал ведется в соответствии с КТМ СССР на каждом судне флота рыбной промышленности СССР валовой вместимостью 100 рег. т и выше с момента подписания акта о приемке судна и подъема на нем Государственного флага СССР. В период капитального ремонта, когда судно передано на ответственность завода, и в других случаях, когда на судне прекращено несение судовой вахты, ведение судового журнала может быть прекращено. Судовой журнал должен содержать отпечатанные по установленной форме и пронумерованные 100 листов размером 210 x 297 мм и Таблицы поправок технических средств навигации.

В случае гибели судна капитан должен принять все меры к спасению и сохранению судового журнала.

1.3. Судовой журнал ведется вахтенным помощником капитана. Запись о приеме вахты должна производиться сразу после приема вахты для письменного подтверждения этого факта. При этом следует указать свою должность и фамилию, а также фамилии рулевого и впередсмотрящего.

В течение вахты все необходимые записи следует производить в черновом журнале.

Заполнение судового журнала производится сразу же после окончания несения вахты. Все записи на правой странице журнала должны вестись во множественном числе прошедшего времени и скрепляться подписью вахтенного помощника капитана. На левой странице и клетках граф, которые не заполняются, должны быть сделаны прочерки. Графы 13 — 22 должны заполняться на первой странице начала суток.

1.4. Все записи в журнале производят четко и разборчиво чернилами или пастой шариковой ручки. Начало вахты записывается с новой строки. Производить подчистку записей в журнале запрещается. Текст, подлежащий исправлению, должен быть зачеркнут тонкой чертой и заключен в скобки так, чтобы содержание его легко читалось, а в конце текста или в конце записи за вахту делаются исправления или дополнения, которые оговариваются и скрепляются подписью лица, производившего их. Изменение и дополнение текста могут быть совершены только лицом, писавшим сам текст.

Оставшееся чистое место в строке и незаполненная часть страницы прочеркиваются.

Записи моментов на правой и левой страницах построчно не согласуются.

Записи с начала суток и с полудня должны начинаться с новой страницы.

1.5. Капитан судна дает указания по ведению судового журнала. Правильность изложения событий и записи в журнале он удостоверяет своей подписью в конце каждой страницы («Замечания капитана»). Перед ведением журнала капитан судна заполняет и подписывает таблицы поправок технических средств навигации. Таблицу поправок хронометра заполняет третий помощник капитана ежедневно.

1.6. Описание всякого события (случая) должно быть изложено в сжатой и ясной форме, не допускающей двойственного толкования. Записи навигационного характера должны обеспечить восстановление пути и обстоятельств плавания, включая навигационную прокладку. Условные обозначения и сокращения применяются только согласно действующему Наставлению по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР.

1.7. Право проверки судовых журналов предоставляется капитанам портов, работникам служб и отделов мореплавания и Госрыбфлотинспекции. Однако указанные лица не должны делать в журнале своих пометок, замечаний и других записей.

1.8. Журнал должен быть зарегистрирован в судовом реестре, прошнурован и скреплен подписью и печатью капитана морского рыбного (торгового) порта.

1.9. Законченный судовой журнал должен храниться на судне в течение двух лет вместе с соответствующими лентами буквопечатающих устройств спутниковых радионавигационных систем, реверсограммами, лентами курсографов, навигационных эхолотов и рыбопоисковых приборов, когда они использовались для навигационных целей, после чего журналы сдаются в архив, а ленты могут быть уничтожены.

2. Ведение судового журнала

2.1. На титульном листе журнала записывают номер по реестру судовых журналов, тип и название судна, род и мощность двигателя, наименование судовладельца, позывной сигнал судна, фамилию капитана, дату начала и окончания записей в журнале.

2.2 Время записывается по судовым часам с точностью 1 мин. четырехзначным числом (00.00 ч):

при изменении курса, скорости, в начале и по окончании учета дрейфа, течения, а также при сличении компасов;

при записи всех событий и случаев, которые фиксируются в журнале.

При переводе часов по новому часовому поясу записывается номер часового пояса и новое судовое время.

2.3 Отсчет лага записывается трехзначной цифрой с точностью до 0,1 мили:

при включении и выключении лага, изменении курса, скорости и в конце вахты;

при всех определениях места, прохождении траверза приметных ориентиров, буев, переходе на другую карту и во всех случаях, когда по обстоятельствам и условиям плавания может потребоваться знание счислимого места.

2.4. Поправка лага записывается в процентах при включении лага, изменении скорости и в конце каждой вахты.

2.5. Компасный курс по гирокомпасу записывается с точностью до 0,1° в момент начала движения на данном курсе, при сличении с курсом главного магнитного компаса и в начале вахты.

2.6. Компасный курс по главному магнитному компасу записывается с точностью до 0,1° в случаях, указанных в п. 2.5.

При частых изменениях курса должен быть записан генеральный курс.

2.7. Поправка гирокомпаса записывается при каждой записи курса и изменении поправки.

2.8. Поправка главного магнитного компаса записывается при записи компасного курса по главному компасу.

2.9 Поправка на дрейф или течение записывается:

на момент начала учета дрейфа или течения, при изменении курса, скорости и элементов ветра и течения и в начале вахты. При совместном учете дрейфа и течения указывается их суммарная поправка;

на начало учета дрейфа и течения с указанием направления и скорости ветра и течения, а также их изменения; отмечается также время прекращения учета дрейфа и течения.

2.10. Счислимые (если на эти моменты нет обсерваций) координаты судна записываются: в конце каждой вахты, в начале поворота на новый курс, при входе (выходе) в зону ограниченной видимости, обсервации судна, в начале и конце дрейфа, переходе с карты на карту, постановке на якорь, входе (выходе) в режимные зоны иностранных государств, переводе стрелок судовых часов, приеме на борт иностранных инспекторов и их убытии с борта, аварийных случаях, передаче командования судном, при особых обстоятельствах.

2.11. При определении места судна записывают время, отсчет лага, название ориентиров (светил), измеренные навигационные параметры, поправки для их исправления, обсервованные координаты и полученную невязку.

2.12. Скорость судна, принятая к счислению, записывается с точностью до 0,1 уз. Если скорость определяется не по лагу, то на правой странице делается запись о том, каким образом определялась скорость и по какой причине не использовался лаг.

2.13. Частота вращения движителей (об./мин.) записывается на судах с двумя винтами через косую дробную черту, причем левая цифра относится к левому движителю, а правая — к правому (графа 14).

2.14. Положение ВРШ записывается в делениях, указанных на пульте управления.

2.15. Гидрометеообстановка. На каждые 4, 8, 12, 16, 20, 24 ч в графах 7, 9 — 13 записывают направление ветра, скорость ветра (м/с), высоту волны (м), при плавании во льдах в графе 9 пишется буква «Л» и через тире показывается степень покрытия льдом видимой поверхности моря в баллах. При необходимости характеристика льда указывается подробно в тексте правой страницы (данные в баллах берутся из мореходных таблиц после определения скорости ветра, высоты волны и визуального наблюдения льда). Состояние погоды записывают следующими условными обозначениями: Я — ясно (облачность не более 5 баллов); М — меняющаяся облачность (0 — 10 баллов); П — пасмурно (облачность 5 — 10 баллов); Т — туман; Дм — дымка; Д — дождь; С — снег.

Горизонтальная дальность видимости записывается в милях с возможной степенью точности, атмосферное давление записывается в единицах измерения шкалы того барометра, которым пользуются на судне. При резком изменении какого-либо гидрометеоэлемента, который может оказать влияние на безопасность и сохранность судна, людей или груза, запись об этом делается в тексте правой страницы с указанием времени, когда замечено это изменение. Температуру воды и воздуха записывают через косую дробную черту.

2.16. Высота воды в льялах трюмов записывается в сантиметрах в графе 15.

2.17. В заголовок правой страницы журнала записывают день недели, дату, район плавания (название моря, залива и т.д.) или место якорной стоянки (порт, рейд и т.п.). Запись новых суток начинается с новой страницы. Если запись за сутки не помещается на одной странице, то ее продолжают на следующей, в заголовок которой записывают продолжение даты, например: «Продолжение 22 сентября 1990 г.».

2.18. События. Принимая вахту, помощник капитана указывает свою должность и фамилию, а также фамилии и должности рулевых и впередсмотрящих. При стоянке у причала записываются фамилии и должности вахтенных у трапа и число лиц дозорной вахты. Сдача вахты должна сопровождаться сведениями о деятельности судна. Запись за вахту должна заканчиваться указанием должности сдающего и его подписью.

В журнале в хронологической последовательности записываются внешние обстоятельства и случаи судовой жизни, которые имеют значение для судна, людей и груза или впоследствии дадут возможность проследить обстоятельства плавания и деятельности судна в плавании и на стоянке со всеми возникшими случайностями.

2.18.1. При выходе судна из порта записывается число членов экипажа и пассажиров, количество груза, судовые запасы, осадка носом и кормой, направление рейса и другие необходимые сведения по усмотрению капитана.

Осадка судна записывается также с приходом в порт, при подходе к порту или фарватеру с лимитирующими глубинами, перед началом грузовых операций и с их окончанием, при определении маневренных элементов судна и в других необходимых случаях.

2.18.2. Записи навигационного характера должны с предельной точностью отражать ведение счисления, контроль за движением судна и связанные с этим действия: изменения курса и скорости, производство обсерваций, измерение глубин, включение и выключение курсографа и работу других навигационных приборов. Эти записи должны обеспечивать возможность восстановления прокладки пути судна и обстоятельств плавания.

Номер карты, по которой ведется прокладка, записывается при съемке с якоря (швартовых), переходе с карты на карту и в конце вахты.

Включение и выключение навигационных и промысловых огней, подъем и спуск дополнительных знаков и флагов, переход на управление ВРШ с центрального поста управления в рулевую рубку и обратно и другие изменения в управлении судном отражаются в судовом журнале.

Все сигналы и маневры, производимые согласно МППСС-72 и Правилам совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР при встрече с другими судами, записываются подробно.

Записи навигационного характера должны дополнять и пояснять сведения, указанные на левой странице, но не дублировать их.

2.18.3. В случаях ухудшения видимости в журнал записывается дальность видимости и все предпринимаемые действия с фиксацией времени, направленные на обеспечение безопасности мореплавания (изменение скорости хода, выставление впередсмотрящего, начало подачи туманных сигналов, радиолокационного наблюдения и т.п.), а также координаты судна, доклад капитану об ухудшении видимости, извещение вахтенного механика о возможности изменения хода и необходимости вызова главного (старшего) механика в машинное отделение или в ЦПУ, установленная капитаном частота определений.

2.18.4. Время улучшения видимости и связанные с этим действия записывают в журнал.

При лоцманской проводке в судовой журнал записывают имя и фамилию лоцмана, подданство лоцмана, фирму, вид лоцманской проводки, время и место начала и окончания проводки.

2.18.5. В журнале обязательно записываются проверки перехода с автоматического управления рулевым устройством на ручное. Должны быть записаны сведения о проведении судовых учений и всех видов судовых тревог с целями и краткими выводами по результатам их проведения.

2.18.6. В журнал записываются факты и время спуска и подъема трала (постановки и выборки снастей), длина ваеров и другие данные об орудиях лова, курс и скорость следования с тралом (дрейфа со снастями), сведения об утрате орудий лова и т.д.

На плавбазах и транспортных судах в журнал записывается оборудование бортов кранцевой защитой, время подхода к борту судов, количество принятого или сданного груза и снабжения, время отхода судов от борта.

При нахождении судна в море, а также при стоянке в загранпорту в журнале записывается прибытие на борт и убытие с него представителей властей, лоцманов, инспекторов и других официальных лиц.

2.18.7. При аварийных случаях подробно описываются обстоятельства, предшествующие случаю, сам случай и его последствия. Указывается точное место аварийного случая, повреждения корпуса судна, его главных и вспомогательных двигателей, промвооружения и оборудования, утраты и повреждения груза, орудий лова и действия экипажа по ликвидации последствий. При промысловом происшествии подробно записывают действия своего судна и судна, с которым произошло происшествие, а также последствия случая.

2.18.8. При оказании помощи терпящему бедствие судну записывается время приема сигналов бедствия, начало спасательной операции, все ее обстоятельства и достигнутый результат.

Если по получении сигнала бедствия капитан по каким-то причинам не имеет возможности следовать для оказания помощи, то он должен в судовом журнале указать причину, вследствие которой он не смог этого сделать.

2.18.9. Подача заявления о морском протесте отражается в журнале с указанием, когда и куда заявлен протест.

2.18.10. Изменения в составе экипажа или пассажиров, случаи, касающиеся актов гражданского состояния (рождение, смерть), а также несчастные случаи, происшедшие с людьми, записываются с указанием сопровождающих эти случаи обстоятельств и вызвавших их причин. В этих случаях следует записать также фамилии, имена и отчества лиц, присутствующих при этих событиях и могущих дать впоследствии свидетельские показания.

2.18.11. По приходе в порт записывают название порта, осадку, куда и как ошвартовано судно и время вручения извещения о готовности судна к грузовым операциям.

При нахождении судна в порту в журнал записываются: производство погрузочно-разгрузочных работ, их начало и окончание, простои с указанием причин, куда и какими средствами выгружают или откуда принимают груз, перешвартовки, изменения в техническом состоянии судна, меры, принятые для обеспечения безопасности судна и производимых работ, количество выгруженного или погруженного за сутки груза, подготовка судна к выходу в рейс.

2.18.12. Передача командования судном одним капитаном другому записывается в журнал с указанием времени, места, обстоятельств передачи и состояния судна. Запись должна быть закончена словами: «Судно сдал...» и «Судно принял...» и подписана сдающим и принимающим капитанами.

2.18.13. Приведенный перечень записей не исчерпывает всех возможных обстоятельств плавания и несения судовой службы, которые должны быть внесены в судовой журнал. Капитану судна предоставляется право принимать решение о записи в судовой журнал сведений, помимо регламентируемых настоящими Правилами, которые имеют важное значение для правильного и полного отражения условий плавания и производственной деятельности судна.

ПЕРЕЧЕНЬ НАВИГАЦИОННЫХ ЗАПИСЕЙ, ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ПРИ ВЕДЕНИИ СУДОВОГО ЖУРНАЛА

1.1 В конце каждой вахты.

1.2 В начале поворота на новый курс.

1.3 При входе (выходе) в полосу ограниченной видимости.

1.4. При обсервации судна по радионавигационным системам, рельефу дна и астронавигационными способами.

1.5 В начале и конце дрейфа без хода.

1.6 При переходе с карты на карту.

1.7 При постановке на якорь.

1.8 При входе (выходе) в режимные зоны иностранных государств.

1.9 При переводе стрелок судовых часов.

1.10 При приеме на борт иностранных инспекторов и убытии их с борта.

1.11 При аварийных случаях.

1.12 При передаче командования судном.

1.13 При особых обстоятельствах.

2.1 Ежесуточно на 24.00 ч.

2.2 Перед выходом из порта, приходом в порт.

2.3 Перед началом грузовых операций и по их окончании.

2.4. Перед приемкой балласта, замазученных вод, перед бункеровкой топливом и водой.

2.5. При определении маневренных элементов судна (скорость, поправка лага).

2.6 При подходе к мелководью.

2.7 При входе в док и после выхода из него.

2.8. При аварийных случаях, связанных с поступлением и откачкой воды из корпуса судна.

3.1 При определении и опознании места судна по глубинам.

3.2 При постановке на якорь и на швартовы к причалу.

3.3 При определении скорости на мерной линии.

3.4 При подходе к берегу и плавании в стесненных условиях.

3.5 При постановке и выборке трала и других орудий лова.

4.1 Название района, гавани, рейда.

4.2. Координаты, какой якорь отдан, глубина моря, характер грунта, количество вытравленного каната.

4.3 Ветер, море, видимость, наличие, величина и направление течения.

4.4. Время подъема и отдачи якорных канатов, время включения и выключения якорных огней, подъема и спуска черного шара.

4.5 Готовность главных двигателей.

5.1 При повороте на новый курс по пеленгу и дистанции.

5.2 При прохождении траверзов навигационных ориентиров и мысов.

5.3 При переходе на другую карту по пеленгу и расстоянию.

6.1 В начале каждой вахты.

6.2 При ухудшении и улучшении видимости.

7.1. Данные обсерваций, время, отсчет лага, ориентиры, измеренные навигационные параметры, их поправки, обсервованные координаты, невязка.

7.2 Факт нахождения капитана на мостике.

7.3 Сверка часов мостика и машинного отделения.

7.4 Исправность и согласование машинного телеграфа.

7.5 Изменение режима работы главного двигателя.

7.6 Готовность якорей к немедленной отдаче.

7.7 Герметизация корпуса судна.

7.8 Проверка исправности средств звуковой и световой сигнализации.

7.9. Включение и использование РЛС и эхолота на малых и отличительных глубинах.

7.10 Организация всех видов наблюдения за окружающей обстановкой.

7.11 Ведение прокладки на картах масштаба не мельче 1:5000.

7.12 Включение УКВ радиостанции.

8.1. Время и координаты судна на моменты ухудшения и улучшения видимости, данные обсерваций (см. п. 7.1).

8.2 Доклад капитану об ухудшении видимости.

8.3 Факт нахождения капитана на мостике и прибытие (убытие).

8.4 Фактическая видимость.

8.5 Предупреждение вахтенного механика о возможных реверсах.

8.6 Исправность и согласование машинного телеграфа.

8.7 Сверка часов мостика и машинного отделения.

8.8 Герметизация корпуса судна.

8.9. Включения РЛС, осмотр горизонта на дальних и ближних шкалах дальности, включение эхолота на малых и отличительных глубинах.

8.10 Вызов подвахтенного помощника капитана на мостик.

8.11. Время начала и окончания подачи звуковых туманных сигналов согласно МППСС-72.

8.12 Инструктаж и фамилии впередсмотрящих.

8.13 Назначенная капитаном «безопасная скорость».

8.14 Время включения и ясность горения ходовых огней.

9.1 Уборка всех выдвижных устройств, трубки лага.

9.2 Герметизация корпуса судна.

9.3 Готовность к использованию водоотливных средств.

9.4 Готовность к использованию аварийно-спасательных средств.

9.5. Замеры воды в льялах через каждый час, проверка помещений форпика и ахтерпика.

9.6 Организация визуального и радиолокационного наблюдения.

9.7 Скорость хода судна во льдах.

9.8 Общая характеристика ледовых условий.

9.9 Осадка судна, крен и дифферент.

9.10 Проверка исправности средств звуковой и световой сигнализации.

9.11. Проверка рулевого устройства, исправность и согласованность машинных телеграфов, средств связи с машинным и румпельным отделениями.

9.12. Предупреждение вахтенного механика о входе в лед и возможных реверсах.

10.1 Время получения метеопрогнозов и штормовых предупреждений.

10.2 Оповещение экипажа о надвигающемся шторме.

10.3 Герметизация корпуса судна.

10.4 Данные обсерваций (см. п. 7.1).

10.5 Готовность к действию водоотливных средств.

10.6 Готовность к использованию аварийно-спасательного имущества.

10.7 Крепление палубного груза, а также судовых предметов.

10.8 Проверка остойчивости и непотопляемости судна.

10.9. Балластировка судна в соответствии с Информацией об остойчивости.

10.10. Контроль за водонепроницаемостью корпуса судна путем замера воды в льялах и пробных откачек ее.

Запись производится в следующих случаях:

11.1 Отход от берега для плавания в открытом море.

11.2 Подход к берегу и навигационным опасностям.

11.3 Вход в узкость или систему разделения движения.

11.4 Ухудшение и улучшение видимости.

11.5 Получение сигнала бедствия с другого судна.

11.6. Обнаружение опасных для плавания объектов, не обозначенных на навигационных картах, а также плавучих объектов, представляющих опасность для мореплавания.

11.7 Задержание судна иностранными военными кораблями.

11.8 Обстрелы и облеты судна самолетами и вертолетами.

11.9 Обнаружение масляных и нефтяных пятен в море.

11.10 Вход (выход) в экономические зоны.

11.11 Вход (выход) в лед.

11.12 Все другие случаи, требующие знания точного места судна.

12.1 Главного рулевого привода.

12.2 Вспомогательного рулевого привода.

12.3 Системы дистанционного управления.

12.4 Поста управления с мостика.

12.5 Аварийного питания.

12.6 Указателя угла положения руля.

12.7 Системы связи между мостиком и отделением рулевой машины.

12.8. Системы рулевого привода и сигнализации о нарушении подачи питания.

12.9 Полной перекладки руля.

12.10 Визуальный осмотр тяг рулевого привода.

12.11. Испытания в действии противопожарных дверей: с ручным и/или автоматическим управлением.

12.12 Аварийных путей эвакуации из машинно-котельного отделения.

13.1 Сбор экипажа для проведения учений по тревогам.

13.2 Проверка снабжения спасательных шлюпок.

13.3 Вываливание спасательных шлюпок.

13.4 Спуск спасательных шлюпок на воду.

13.5. Учение по аварийной ситуации с рулевым приводом (1 раз в 3 месяца).

СУДОВОЙ ЖУРНАЛ N __________

Тип и название судна _____________________________________________ Двигатель ________________________________________________________ Владелец судна ___________________________________________________

       Позывные судна ________________________________________
       Порт приписки _________________________________________
       N регистрации _________________________________________
       Капитан судна _________________________________________

                                   Начат "__" ________ 19__ г.
                                 Окончен "__" ________ 19__ г.

ТАБЛИЦА ПОПРАВОК ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ НАВИГАЦИИ

ПОПРАВКА ГИРОКОМПАСА ______________________ (тип, марка, зав. N)

Дата определения _________________ Дата определения ____________

ПОПРАВКА ЛАГА ________________________ (тип, марка, зав. N)

Дата и способ определения ________________________

    Капитан судна ___________________________________

ПОПРАВКА ХРОНОМЕТРА __________________________ (тип, марка, зав. N)

Третий помощник капитана __________________________

В 24 ч «» _______ 198_ г. Замеры танков на __ ч __ мин. «» _______ 198_ г.

Время согласования судовых часов ___ ч __ мин. _________ (подпись) ____________ «» ___________ 19 г.

СОБЫТИЯ

Замечания капитана: N ___________________

              (по реестру судовых журналов)

                             В настоящем журнале прошнуровано,
                             пронумеровано и скреплено печатью
                             _________ листов.

           Должность лица, заверившего журнал,
           и его подпись _____________________

«» ___________ 19 г.

ПРАВИЛА ВЕДЕНИЯ СУДОВОГО ЖУРНАЛА

1. Общие положения

1.1. Судовой журнал является основным официальным документом, отражающим непрерывную деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность.

1.2. Журнал (размер 145 x 200 мм, форма 2) ведет судоводительский состав в соответствии с КТМ СССР на судах флота рыбной промышленности и рыболовецких колхозов валовой вместимостью от 20 до 100 рег. т.

В период, когда на судне прекращено несение судовой вахты (дежурства), ведение журнала может быть прекращено.

Журнал регистрируется в реестре судовых журналов, прошнуровывается и скрепляется подписью и печатью капитана порта.

1.3. Капитан судна ежесуточно проверяет запись в судовом журнале и удостоверяет содержание своей подписью в конце записи за сутки или вахту.

1.4. Ведение судового журнала возлагается на судоводителей, несущих вахту.

Запись в журнале производят в хронологическом порядке чернилами или пастой шариковой ручки аккуратным четким почерком. Условные обозначения и сокращения применяются согласно НШСР. Содержание записей должно быть кратким, конкретным и не допускать ошибочного толкования.

Оставшееся чистое место в строке и незаполненная часть страницы прочеркиваются.

1.5. Текст, подлежащий исправлению, должен быть зачеркнут тонкой чертой и заключен в скобки так, чтобы содержание его легко читалось, в конце текста или в конце записи за вахту делаются исправления или дополнения, которые оговариваются и скрепляются подписью лица, производившего их. Изменения и дополнения текста могут быть совершены только лицом, писавшим текст.

Подчистка текста, исправление написанных букв, цифр и т.п. запрещается.

1.6. В случае гибели судна капитан должен принять меры к сохранению судового журнала.

1.7. Право проверять судовой журнал предоставлено капитанам портов, работникам отделов и служб мореплавания и Госрыбфлотинспекции. Однако указанные лица не должны делать в журнале своих замечаний и других записей.

1.8. Законченный судовой журнал хранится на судне в течение года, а затем в установленном порядке сдается судовладельцу для хранения в архиве.

2. Ведение судового журнала

2.1. На титульном листе журнала записывают номер журнала по реестру судовых журналов, тип и название судна, род и мощность двигателя, наименование судовладельца, позывной сигнал судна, порт приписки, номер регистрации судна, фамилию капитана, дату начала и окончания записей в журнале.

2.2. Время записывают по судовым часам с точностью до 1 мин. четырехзначным числом (00.00 ч): в графе 1 — при изменении курса, скорости, в начале и окончании учета дрейфа, течения, также при сличении компасов; в графе «События» — при записи всех тех событий и случаев, которые заносятся в журнал.

2.3. Компасные курсы по главному и путевому магнитным компасам записывают соответственно в графах 2 и 4 с точностью до 0,1° на момент начала движения на данном курсе, при сличении компасных курсов и в конце вахты. При частых изменениях курса должен быть записан генеральный курс.

2.4. Поправку главного магнитного компаса записывают в графе 3 при каждой записи курса и изменении поправки.

2.5. Поправку на дрейф и течение записывают: в графе 5 — на момент начала учета дрейфа или течения, при изменении курса, скорости, элементов ветра и течения и в конце вахты.

При совместном учете дрейфа и течения указывается их суммарная поправка; в графе «События» отмечается время начала и прекращения учета, дрейфа и течения с указанием направления и скорости ветра и течения.

2.6. Скорость судна, принятая к счислению, записывается в графу 6 с точностью до 0,1 уз.

2.7. Гидрометеообстановка на каждые 4, 8, 12, 16, 20, 24 ч записывается в графах 9 — 13.

Направление ветра пишется в градусах, скорость ветра — в метрах в секунду (м/с), высота волны — в метрах (м).

При плавании во льдах в графе 10 пишется буква «Л» и через тире указывается степень покрытия льдом видимой поверхности моря в баллах (например Л — 5). При необходимости характеристика льда указывается подробно в тексте графы «События» (сведения о балльности берутся из Мореходных таблиц после определения скорости ветра, высоты волны и визуального наблюдения льда). Состояние погоды и горизонтальная видимость записываются через косую дробную черту в графе 11, руководствуясь следующими условными обозначениями: Я — ясно (облачность не более 5 баллов); М — меняющаяся облачность (от 0 до 10 баллов); П — пасмурно (облачность от 5 до 10 баллов); Т — туман; Дм — дымка; Д — дождь; С — снег.

Горизонтальная дальность видимости записывается в милях с возможной степенью точности. Атмосферное давление записывается в единицах измерения шкалы того барометра, которым пользуются на судне.

При резком изменении какого-либо гидрометеоэлемента, могущего оказать влияние на безопасность и сохранность судна, людей или груза, запись об этом делается в тексте графы «События» с указанием времени, когда замечено это изменение.

2.8. Высота воды в льялах трюмов записывается в сантиметрах (см) в графе 14.

2.9 События (правая страница журнала).

В заголовок графы «События» записывают день недели, дату, район плавания (название моря, залива и т.п.) или место якорной стоянки (порт, рейд и т.п.). Записи новых суток начинаются с новой страницы. Если запись за сутки не помещается на одной странице, то ее продолжают на следующей, в заголовок которой пишут продолжение даты, например: «Продолжение 22 сентября 1990 г.».

Принимая вахту, судоводитель указывает свою должность и фамилию, а также фамилии рулевого и впередсмотрящего. При стоянке у причала записывают фамилии и должности вахтенных у трапа. Сдача вахты должна сопровождаться сведениями о деятельности судна.

В журнал в хронологической последовательности записываются те внешние обстоятельства и случаи судовой жизни, которые имеют значение для судна, людей и груза или впоследствии дадут возможность проследить деятельность судна в плавании и на стоянке.

При выходе судна из порта записывается число членов экипажа и пассажиров, количество груза, судовые запасы, направление рейса и другие необходимые сведения.

Изменения в составе экипажа или пассажиров, случаи, касающиеся актов гражданского состояния (смерть и т.п.), а также травматические случаи, происшедшие с людьми, записывают с описанием обстоятельств и причин, их вызвавших.

Записи навигационного характера должны с предельной точностью отражать обстоятельства плавания, ведение счисления, обсервации, контроль за движением судна и связанные с этим действия: изменение курса и скорости, производство обсерваций, измерение глубин и работу электрорадионавигационных приборов. Записи навигационного характера должны дополнять и пояснять сведения, указанные на левой странице, но не дублировать их.

Координаты судна записывают: в конце каждой вахты, начале поворота на новый курс, при входе (выходе) в полосу ограниченной видимости, обсервации судна, в начале и конце дрейфа, при переходе с карты на карту, постановке на якорь, входе (выходе) в режимные зоны иностранных государств, переводе стрелок судовых часов, приеме на борт иностранных инспекторов и убытии их с борта, аварийных случаях, передаче командования судном и при особых обстоятельствах.

При определении места судна записывают время, название ориентиров, измеренные навигационные параметры, поправки для их исправления, обсервованные координаты и полученную невязку.

Все сигналы и маневры, производимые согласно МППСС, при встрече с другими судами записываются подробно. В случаях ухудшения видимости записываются все предпринимаемые действия, направленные на обеспечение безопасности мореплавания (уменьшение хода, подача туманных сигналов и т.п.).

Включение и выключение навигационных и промысловых огней, переход на управление двигателем в рулевую рубку и обратно и другие изменения в управлении судном записываются в журнал.

При аварийных случаях подробно описываются обстоятельства, предшествующие случаю, сам случай, его последствия, место происшествия и действия экипажа по ликвидации последствий аварии.

При происшествии на промысле подробно записываются действия судов, с которыми произошло происшествие, а также его последствия.

При оказании помощи терпящему бедствие судну записывают время приема сигналов бедствия, начало спасательной операции, все ее обстоятельства и достигнутый результат.

При ведении промысла записывают время спуска и подъема трала (постановка и выборка снастей), длину ваеров и другие данные об орудиях лова, направление и скорость следования с тралом (снастями), улов за траление и т.п.

При нахождении судна в порту записываются производство погрузочно-разгрузочных работ, перешвартовка, изменение в техническом состоянии судна, принятые меры для обеспечения производимых работ, количество выгруженного и погруженного груза и т.п.

Передача командования судном одним капитаном другому записывается в журнале с указанием времени, места, обстоятельств, сопровождающих передачу, а также кратких сведений о состоянии судна. Запись должна быть закончена словами: «Судно сдал...» и «Судно принял...» и подписана двумя капитанами — сдающим и принимающим.

Приведенный перечень записей не исчерпывает всех обстоятельств плавания и несения судовой службы, которые должны быть внесены в судовой журнал. Капитан судна и его помощники обязаны самостоятельно решать, какие еще сведения, помимо требуемых настоящими Правилами, имеют важное значение для правильного и полного отражения условий плавания и производственной деятельности судна.

Запись за вахту должна заканчиваться словами: «Вахту сдал» с указанием должности и подписью, удостоверяющей правильность отражения событий и сведений.

СУДОВОЙ ЖУРНАЛ N __________

Тип и название судна _____________________________________________ Двигатель ________________________________________________________ Владелец судна ___________________________________________________

                       Позывные судна ________________________
                       Порт приписки _________________________
                       N регистрации _________________________
                       Капитан судна _________________________

                                   Начат "__" ________ 19__ г.
                                 Окончен "__" ________ 19__ г.

           N _________________________________
               (по реестру судовых журналов)

                             В настоящем журнале прошнуровано,
                             пронумеровано и скреплено печатью
                             100 листов.

           Должность лица, заверившего журнал,
           и его подпись _____________________

           "__" ______________________ 19__ г.

ПРАВИЛА ВЕДЕНИЯ СУДОВОГО ЖУРНАЛА

1. Общие положения

1.1. Судовой журнал на судне, управляемом лицом, совмещающим должности судоводителя и механика, согласно Кодексу торгового мореплавания Союза ССР является официальным судовым документом, в котором в хронологической последовательности записываются сведения, отражающие эксплуатацию судна, его механизмов и деятельность экипажа, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность.

В случае гибели судна капитан-механик или его вахтенный помощник должен принять все меры к спасению и сохранению судового журнала.

1.2. Судовой журнал издается типографским способом в форме книги, включающей Правила его ведения и 100 листов размером 210 x 297 мм (форма 3) с напечатанными на них таблицами и надписями по установленной форме.

1.3 Судовой журнал ведет капитан-механик или его вахтенный помощник.

Все записи на правой странице журнала должны вестись во множественном числе прошедшего времени и скрепляться подписью вахтенного помощника капитана.

1.4. Все листы в журнале нумеруются, прошнуровываются и скрепляются печатью. На последней странице журнала записывается его номер по реестру судовых журналов у капитана порта и название порта, где журнал зарегистрирован, что удостоверяется подписью и печатью должностного лица, скрепившего журнал.

1.5. Порядковый номер журналу присваивается в реестре судовых вахтенных журналов на судне и записывается на обложке журнала.

1.6. На титульном листе журнала записывают: номер журнала (такой же, как и на обложке), название судна, род двигателя, судовладельца, позывной сигнал судна, порт приписки, номер регистрации судна в порту приписки, фамилию и инициалы капитана-механика судна; даты начала и окончания записей в данном журнале.

1.7. Судовой журнал ведется с момента подписания капитаном-механиком акта о приеме судна и подъема Государственного флага Союза ССР до тех пор, пока имеется капитан-механик судна или лицо, исполняющее его обязанности.

1.7.1. Вахтенный помощник капитана-механика является начальником всей вахты и ведет записи в судовом вахтенном журнале.

1.7.2. Никто из лиц судового экипажа и прибывших на судно, независимо от их должностного положения и цели посещения судна, кроме капитана-механика и его помощников, не имеет права вносить в судовой вахтенный журнал какие-либо записи или исправления.

1.7.3. Во время вахты вахтенный помощник капитана-механика должен записывать в черновой журнал все сведения об эксплуатации судна и работе его механизмов, а в перерывах между работами и после окончания вахты вносит в судовой журнал необходимые сведения о вахте и скрепляет их своей подписью с указанием должности и фамилии.

1.7.4. Все записи в журнале производят четко и разборчиво чернилами или пастой шариковой ручки.

1.7.5. Записи каждых суток начинаются на новых страницах, при этом в течение суток заполняется только одна левая страница. Незаполненные левые и часть правой страницы за прошедшие сутки прочеркиваются знаком «Z».

1.7.6. Запрещается счищать написанное, вписывать между строк и вне их, а также оставлять места для последующих записей.

1.7.7. Текст, подлежащий исправлению, должен быть зачеркнут тонкой чертой и заключен в скобки так, чтобы содержание его легко читалось, а в конце текста или в конце записи за вахту делаются исправления или дополнения, которые оговариваются и скрепляются подписью лица, производившего их. Изменение и дополнение текста могут быть совершены только лицом, писавшим сам текст. Оставшееся чистое место в строке и незаполненная часть страницы прочеркиваются.

1.8. Капитан судна дает указания по ведению судового журнала. Правильность изложения событий и записи в журнале он удостоверяет своей подписью в конце каждой правой страницы.

Судоводитель-механик на левой странице удостоверяет записи своей подписью в конце заполненной страницы.

Описание всякого события (случая) должно быть изложено в сжатой и ясной форме, не допускающей двойственного толкования. Записи навигационного характера должны быть достаточно полными. Условные обозначения применяются согласно НШСР.

Разрешается сокращение слов, принятое в официальных документах и не допускающее других толкований.

Проверить судовой журнал имеют право капитаны портов, работники служб и отделов мореплавания и Госрыбфлотинспекции. Однако указанные лица не должны делать в журнале своих пометок, замечаний и других записей.

1.9. Передача командования судном одним капитаном-механиком другому записывается в журнал с указанием времени, места, обстоятельств передачи и состояния судна. Запись должна быть закончена словами: «Судно сдал...» и «Судно принял...», подписана сдающим и принимающим капитанами-механиками.

В случае временной передачи командования судном помощнику капитана-механика в журнале записывается причина передачи командования и название места.

1.10. Заполненные судовые журналы хранят на судне вместе с реверсограммами, лентами курсографов и навигационных эхолотов в течение года, после чего их сдают в архив, а ленты могут быть уничтожены.

2. Записи на левой странице журнала

2.1. На левой странице журнала записывают сведения о работе главных двигателей, судовой электростанции и вспомогательных механизмов; приеме и расходе топлива, масла и воды; результатах замеров уровней в танках; гидрометеорологической обстановке в районе плавания. Сведения о режимах работы механизмов, не включенные на левую станицу, записывают на правой странице журнала.

2.2. В табл. 1 на моменты времени (обычно кратные целому часу, вписываемому в графу «Время, ч») не реже чем через 4 ч и при отклонениях от нормальных параметров записывают частоту вращения винтов (в об./мин.) (при двух винтах — в виде дроби: в числителе для левого, а в знаменателе для правового винта); показания контрольных приборов главных двигателей и системы ВРШ — давления и температуры.

2.3. В табл. 2 записывают моменты времени (по судовым часам, с точностью до 1 мин.) пуска и остановки главных двигателей. Момент времени записываются четырехзначным числом, часы отделяются от минут точкой, например, 09.45. В конце таблицы записывается продолжительность работы главных двигателей (с точностью до 0,1 ч) за сутки и нарастающим итогом с начала месяца.

2.4. В табл. 3 записывают моменты времени (по судовым часам) пуска и остановки дизель-генераторов судовой электростанции. В конце таблицы записывают продолжительность работы дизель-генераторов (с точностью до 0,1 ч) за сутки и нарастающим итогом с начала месяца.

2.5. В табл. 4 в конце суток (с точностью до 0,1 ч) записывают продолжительность работы вспомогательных судовых механизмов за сутки и нарастающим итогом с начала месяца.

2.6. В табл. 5, на момент времени 00.00 ч, записывают результаты замеров уровней (в см) в танках топлива, масла и воды.

2.7. В табл. 6 записывают сведения о приеме, расходе и наличии на судне топлива, масла и воды. В заголовках граф для топлива и масла вписываются их марки. Строка «Наличие на 00.00 ч» заполняется в соответствии с записями остатка на 24 ч предыдущих суток.

Номера документов в приеме (сдаче) топлива, масла и воды записываются на правой странице журнала.

2.8. В табл. 7 на указанные моменты времени записывают основные гидрометеорологические характеристики.

2.8.1. В графе «Направление и скорость ветра» записывают истинное направление ветра (с точностью до 5°) и его скорость (в м/с), например: 100° — 6 (ветер от 100° со скоростью 6 м/с).

2.8.2. В графе «Состояние погоды, видимость» записываются условными обозначениями наблюдаемое состояние погоды (Я — ясно, П — пасмурно, Д — дождь, С — снег, Т — туман, Мг — мгла, Г — гроза, Гр — град) и через тире дальность видимости в милях. Например, П — 5 (пасмурно, дальность видимости 5 миль).

2.8.3. В графе «Состояние моря, баллы» записывают направление волнения — откуда идут волны (с точностью до 5°) и состояние поверхности моря в баллах, например: 75° — 2 (волнение от 75°, состояние поверхности моря — 2 балла). Если в срок наблюдения поверхность моря покрыта льдом, то в графе пишется буква «Л» и через тире дается сплоченность льда в баллах, например, Л — 3 (лед сплоченностью 3 балла).

2.8.4. В графе «Давление атмосферное» записывается отсчет по анероиду, исправленный поправками.

2.8.5. В графах «Температура воздуха, °С» и «Температура воды, °С» записывают показания термометров при измерениях температуры наружного воздуха и забортной воды соответственно.

3. Записи на правой странице журнала

3.1. На правой странице журнала записывают сведения о действиях экипажа, эксплуатации судна и механизмов, сопутствующих условиях и обстоятельствах, моменты времени включения и выключения огней, предписанных МППСС-72, радиотелефонные переговоры, а также другие сведения, имеющие значение для людей, судна и выполняемой работы.

3.1.1. Все сведения записывают от третьего лица множественного числа в прошедшем времени (например: «Отдали якорь», «Подали буксир») без произвольного сокращения слов. Разрешается применять только общепринятые в судовождении сокращения. Записи разделяются запятой, точкой с запятой или точкой.

3.1.2. Сведения записывают кратко, понятно и по форме, исключающей двойственное толкование.

3.1.3. Сведения о действиях, предусмотренных правилами внутреннего распорядка на судне, записываются только в случае, когда они выполнены не в установленные сроки, с указанием причины.

3.1.4. Сведения навигационного характера записывают в случае, когда это необходимо по обстановке и условиям плавания судна. Такие записи должны соответствовать НШСР и с предельной точностью отражать ведение счисления, контроль за движением судна и связанные с этим действия: изменения курса и скорости, производство обсерваций, измерение глубин, включение и выключение курсографа и работу других навигационных приборов.

3.1.5. Сведения, записанные на левой странице, на правой на тот же самый момент не дублируются. При необходимости на правой странице записываются дополнения и пояснения к записям на левой.

3.1.6. Записи каждой вахты начинаются с новой строки и ведутся без каких-либо пропусков, включая и скрепляющую их подпись.

3.2. Судовое время считается от полуночи — от 00.00 ч до 24.00 ч. Момент времени записывается четырехзначным числом и подчеркивается, часы отделяются от минут точкой, например: 06.45. Любая запись на правой странице начинается с момента времени по судовым часам, определенного с точностью до 1 мин.

3.3. В заголовке страницы на первой строке записывают день недели, число, месяц и год; на второй — название рейда, гавани или района плавания. Записи новых суток начинаются с новой страницы. Если запись за сутки не помещается на одной странице, то ее продолжают на следующей, в заголовок которой пишут продолжение даты, например: «Продолжение 14 мая 1988 г.».

3.4. В начале суток на момент 00.00 ч записывают сведения о месте, состоянии, положении и действиях судна.

3.5. Принимая вахту, помощник капитана-механика указывает свою должность и фамилию, а также фамилии заступивших на вахту лиц, и при необходимости — дополнительные сведения об обстановке и действиях судна.

3.6. В конце вахты подробно записываются сведения о месте, обстановке, состоянии и действиях судна. Во всех случаях запись заканчивается подзаголовком: «Особые отметки», вслед за которым записываются замечания по работе главных двигателей и механизмов, на которые необходимо обратить особое внимание, или слова «Без замечаний», если особых замечаний нет. Запись в конце вахты должна заканчиваться словами: «Вахту сдал» и подписью сдающего.

3.7. При авральной работе с участием всего экипажа или значительной его части записываются сведения о ее назначении, начале и окончании.

3.8. Компасный курс и поправка к нему (с точностью до 0,5°) записываются в случае, когда это необходимо по обстановке.

3.9. Режим главных двигателей и вспомогательных механизмов записывается в случае, когда он не соответствует установленным нормам, с указанием причины и других случаев.

3.10. Скорость хода записывается в узлах (с точностью до 0,1 уз.) по соответствию частоте вращения винтов, а при буксировке — по глазомерной оценке.

Для обозначения заданного хода допускаются условные обозначения: ПСП — передний самый полный; ПП — передний полный; ПС — передний средний; ПМ — передний малый; ПСМ — передний самый малый; ЗСП — задний самый полный; ЗП — задний полный; ЗС — задний средний; ЗМ — задний малый; ЗСМ — задний самый малый; СТ — стоп.

3.11. Крен и дифферент (с точностью до 1°) с указанием причины и стороны (ПБ — на правый или ЛБ — на левый борт; на нос или на корму) записываются при необходимости.

3.12. Осадка судна носом и кормой (с точностью до 0,1 м) записывается при необходимости.

3.13. Сведения о погоде и состоянии моря, дополнительно к записям на левой странице, записываются при необходимости, в том числе при резком усилении ветра, уменьшении дальности видимости, при дрейфе без хода.

3.14. Сведения о необычном явлении природы, пожаре или аварии, наблюдаемой с судна, а также о принятом сигнале бедствия или тревоги записываются с указанием действий, предпринятых при этом.

3.15. Во время плавания при ограниченной видимости записываются дальность видимости в милях или кабельтовых; сведения о действиях, предпринятых для обеспечения безопасности своего судна и судна на буксире, а также о прекращении этих действий.

3.16. При постановке судна на якорь записывают название района и координаты с указанием способа их определения, а также осадку судна, глубину места и характер грунта, какой отдан якорь и сколько вытравлено якорной цепи, метеообстановку, готовность главных двигателей к работе и другие необходимые сведения.

3.17. При швартовке судна на короткий срок записывают название гавани и номер причала, при швартовке на длительное время — название гавани и номер причала, каким бортом к причалу и какие швартовы поданы на причал, осадку судна и глубину у причала, метеообстановку.

3.18. При съемке с якоря или швартовов после длительной стоянки записывают сведения об осадке судна, метеообстановке и движении судна.

3.19. При плавании во льдах записывается вход в лед и выход из него, характер и сплоченность льда, получаемые распоряжения и метеообстановка.

3.20. В случае аварии судна или его механизмов подробно записываются: название места; обстоятельства и характер аварии, ее последствия; состояние судна и механизмов после аварии, действия экипажа по предотвращению аварии и ликвидации ее последствий. При столкновении с другим судном также записываются обстоятельства сближения и предпринятые маневры уклонения, название столкнувшегося судна и порт его приписки, названия пунктов его отправления и назначения, характер его повреждений. При ледовом повреждении судна — дополнительно характер ледовой обстановки.

3.21. При тревоге (учении) записываются ее вид, время объявления и окончания.

3.22. Приведенный перечень записей не исчерпывает всех возможных обстоятельств плавания и несения судовой службы, которые должны быть внесены в судовой журнал. Капитан-механик судна и его помощники обязаны самостоятельно решать, какие сведения, помимо требуемых настоящими Правилами, имеют важное значение для правильного и полного отражения условий плавания и производственной деятельности судна.

СУДОВОЙ ЖУРНАЛ N __________ (для судов с совмещенными должностями судоводителя и механика)

Тип и название судна _____________________________________________ Двигатель ________________________________________________________ Владелец судна ___________________________________________________

                   Позывные судна ____________________________
                   Порт приписки _____________________________
                   N регистрации _____________________________
           Капитан-механик судна _____________________________

                                 Начат "__" __________ 19__ г.
                               Окончен "__" __________ 19__ г.

Вахтенный судоводитель-механик ____________________

______________________ «» _______________ 19 г.

СОБЫТИЯ

Капитан-механик ______________________

           N _________________________________
               (по реестру судовых журналов)

                             В настоящем журнале прошнуровано,
                             пронумеровано и скреплено печатью
                             _____ листов.

           Должность лица, заверившего журнал,
           и его подпись _____________________

                                 "__" ________________ 19__ г.

ПОГРЕШНОСТЬ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА М о (СРЕДНЕЕ ЗНАЧЕНИЕ)

ПОГРЕШНОСТЬ СЧИСЛЕНИЯ M (t) КООРДИНАТ СУДНА c

┌────────────────────────────┬───────────────────────────────────┐
│    Вычисляемая величина    │              Формула              │
├────────────────────────────┼───────────────────────────────────┤
<pre class="legal-pre">│                            │        1        __________        │
│Средняя квадратичная        │М  = --------   /2      2          │
│погрешность обсервованного  │ о   sin ТЭТА \/m    + m           │
│места по двум линиям        │                 лп     лп         │
│положения                   │                   1      2        │
│                            │                                   │
│                            │        _________                  │
│                            │       /2    2                     │
│Средняя квадратичная        │М  = \/М  + М (t)                  │
│погрешность счислимого места│ с      о    с                     │
│                            │                                   │
│Средняя квадратичная        │                                   │
│погрешность линии положения:│                                   │
│                            │             0                     │
│  пеленга                   │m   = 0,02D m                      │
│                            │ лп          п                     │
│                            │                                   │
│  расстояния                │m   = m                            │
│                            │ лп    D                           │
│                            │                                   │
│  высоты светила            │m   = m'                           │
│                            │ лп    h                           │
│                            │                                   │
│                            │      ДЕЛЬТА n                     │
│  на радионавигационной     │m   = -------- m ,                 │
│  карте                     │ лп   ДЕЛЬТА U  U                  │
│                            │                                   │
│                            │где:                               │
│                            │ДЕЛЬТА n - расстояние между        │
│                            │изолиниями, мили;                  │
│                            │ДЕЛЬТА U - разность оцифровок      │
│                            │изолиний;                          │
│                            │m  - средняя квадратичная          │
│                            │ U                                 │
│                            │погрешность навигационного         │
│                            │параметра                          │
│                            │                                   │
│                            │            -7                     │
│Средняя квадратичная        │М   = 4 x 10  С,                   │
│погрешность графических     │ гр                                │
│построений на карте (ошибка │                                   │
│графики), мили              │где С - знаменатель масштаба карты │
│                            │                                   │
│                            │                   2               │
│Увеличение осадки судна     │ДЕЛЬТА T = K (0,1v) ,              │
│кормой на мелководье        │                                   │
│(H <= 1,4Т), м              │где v - скорость хода, уз.         │
│                            ├───────────┬─────┬─────┬─────┬─────┤
│                            │ альфа / В │  6  │  7  │  8  │  9  │
│                            ├───────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│                            │     К     │0,76 │0,62 │0,54 │0,47 │
│                            ├───────────┴─────┴─────┴─────┴─────┤
│                            │                                   │
│Увеличение осадки судна при │Т ~ 0,0085В ТЭТА                   │
│крене ТЭТА < 10°, м         │                                   │
│                            │                                   │
│Допустимая величина невязки │С  <= 2М 4                         │
│при точной обсервации       │ д      с                          │</pre>
└────────────────────────────┴───────────────────────────────────┘

II. Обозначения и сокращения, применяемые при ведении судового журнала, решении задач судовождения и в навигационных пособиях

1. <a id="p101284"></a>Время:

Час, минута, секунда ч, мин., с Например: 14 ч 20 мин. 15 с

                           ч   м   с
(в мореходной астрономии 14  20  15 ).
Запись момента времени (ч, мин.)                  09.25
Момент времени по часам (общее назначение)        Т
Показание судовых часов (судовое время)           Т

                                               с

Местное время Т м Поясное время Т п Гринвичское (всемирное) время Т гр Показание хронометра Т хр Момент времени кульминации светила Т к

Разность моментов времени                         ДЕЛЬТА Т, t
Поправка часов относительно гринвичского времени  U

                                               ч

Поправка хронометра относительно гринвичского     U
времени                                            хр
Суточный ход часов                                омега
Суточный ход хронометра                           омега

                                                   хр

Сличение часов с хронометром                      сл
Номер часового пояса (восточный, западный)        N , N
                                                   E   W

2. <a id="p101285"></a>Направления, курсы, пеленги:

Градус, минута, секунда °, ', « Например: 24°15'16»; 35,6°; 17,8'.

Север, юг, восток, запад                          N, S, E, W
Северо-восток, юго-восток                         NE, SE
Северо-запад, юго-запад                           NW, SW
Курс судна (общее обозначение)                    К
Курс: истинный, компасный, магнитный              ИК, КК, МК

Компасный курс:

  по гирокомпасу                                  ГКК
  по магнитному компасу                           ККмк
  по главному магнитному компасу                  ККгл
Поправка компаса (общее назначение)               ДЕЛЬТА К
Поправка гирокомпаса                              ДЕЛЬТА ГК
Поправка главного магнитного компаса              ДЕЛЬТА МК гл
Поправка путевого компаса                         ДЕЛЬТА МК п
Девиация магнитного компаса                       дельта
Магнитное склонение                               d
Путь судна (путевой угол)                         ПУ
Путь судна при дрейфе                             ПУ альфа
Путь судна на течении                             ПУ бета
Путь судна при дрейфе и течении                   ПУ с
Угол дрейфа (поправка на дрейф)                   альфа
Угол сноса течением (поправка на течение)         бета
Суммарный угол сноса                              с
Направление течения                               K

                                               т

Направление ветра: истинного, наблюденного        K ; K
(кажущегося)                                       U   W
Невязка между счислимым и обсервованным местами   C
Пеленг: истинный, магнитный, компасный            ИП, МП, КП
Обратный магнитный пеленг                         ОМП
Обратный компасный пеленг                         ОКП
Локсодромический пеленг                           Р, Лок П
Ортодромический пеленг                            А, Орт П
Радиокурсовой угол                                РКУ
Отсчет радиокурсового угла                        ОРКУ
Отсчет радиопеленга                               ОРП
Радиодевиация                                     f
Ортодромическая поправка                          пси
Радиолокационный курсовой угол                    РЛКУ
Радиолокационный пеленг (поправка)                РЛП (ДЕЛЬТА РЛП)
Курсовой угол                                     КУ
Курсовой угол ветра: истинного, наблюденного      q , q
(кажущегося)                                       U   W
Правый борт                                       ПБ
Левый борт                                        ЛБ

3. <a id="p101286"></a>Координаты:

Обсервованные координаты: широта, долгота         фи , лямбда
                                                    0        0
Счислимые координаты: широта, долгота             фи , лямбда
                                                    с        с
Средняя широта                                    фи  , фи
                                                    ср    т
Разность широт, разность долгот                   РШ, РД
Отшествие                                         ОТШ, омега
Меридиональная часть                              МЧ, D
Разность меридиональных частей                    РМЧ, ДЕЛЬТА D
Поправки, приращения, изменения координат         ДЕЛЬТА пси,

                                              ДЕЛЬТА лямбда

4. <a id="p101287"></a>Расстояния, скорости:

Морская миля                                      м. миля
Кабельтов                                         кбт
Километр, метр                                    км, м
Истинное расстояние (дистанция)                   D

Расстояние до объекта: снятое с карты D к измеренное с помощью РЛС D р вычисленное по вертикальному углу D у Траверзное расстояние <1> D

----------------------------

    <1>  Знак  траверза  ориентира  (┴) применяется при записях  в
судовом  журнале.  На  карте траверз отмечается пересечением линии
пути  с  линией  пеленга,  взятого  в момент траверза, с указанием

момента времени и отсчета лага.

Поправка к расстоянию ДЕЛЬТА D Расстояние, пройденное судном (перемещение или плавание судна):

  истинное (снятое с карты)                       S
  по показаниям лага (ДЕЛЬТА л учтена)            S

                                               л

по частоте вращения (числу оборотов) винтов S об

Отсчет лага, разность отсчетов лага               ол, рол
Поправка лага в %; коэффициент лага               ДЕЛЬТА , K
                                                        л   л

Скорость судна:

  истинная (относительно дна)                     v
  относительно воды                               v

                                               0

по показаниям лага (ДЕЛЬТА л учтена) v л по частоте вращения (числу оборотов) винтов v об

Скорость течения; дрейфа                          v , v
                                                   т   др
Скорость ветра: истинного, наблюденного           U, W

(кажущегося) Дальность видимого горизонта наблюдателя Д е Дальность видимости предмета Д п

Дальность видимости предмета, указанная           Д
на карте (с высоты глаза наблюдателя 5 м)          к

5. <a id="p101289"></a>Высоты, глубины, осадка:

Высота глаза наблюдателя над уровнем моря         e
Высота предмета над уровнем моря                  h

Глубина моря, измеренная:

  ручным лотом                                    H , z
                                                   р   р
  эхолотом (оэ + ДЕЛЬТА Z  + T)                   H , z
                         э                         э   э
Отсчет глубины по указателю эхолота               оэ
Суммарная поправка к отсчету глубины,             ДЕЛЬТА H ,
измеренной эхолотом                                       э

                                              ДЕЛЬТА z
                                                      э

Истинная глубина моря (исправленная поправками)   H, z
Глубина, снятая с карты                           H , z
                                                   к   к
Осадка судна (общее обозначение)                  Т
Осадка судна носом, по миделю, кормой             Т , Т , Т
                                                   н   м   к
                      Т  + Т
                       н    к
Средняя осадка судна (-------)                    Т
                         2                         ср

6. <a id="p101290"></a>Мореходная астрономия:

Отсчет секстана (высота светила, измеренная ос секстаном)

Поправка индекса секстана                         i
Инструментальная поправка секстана                s
Измеренная высота светила (ос + i + s)            h'
Видимая высота светила                            h

                                               в

Поправка на наклонение видимого горизонта         d
Истинная высота светила (исправленная поправками  h

на рефракцию, параллакс и полудиаметр светила)

(h  + ДЕЛЬТА h     + R)
  в           ро+р

Поправка на температуру                           ДЕЛЬТА h

                                                      t

Поправка на давление ДЕЛЬТА h в

Поправка для приведения высоты светила к одному   ДЕЛЬТА h
зениту                                                    z
Приведенная высота светила (h + ДЕЛЬТА h )        h
                                        z          пр
Счислимая высота светила                          h

                                               с

Перенос высотной линии положения (разность        ДЕЛЬТА h
h - h  или h   - h )
     с      пр    с
Гринвичский (местный) часовой угол светила        t   (t )
                                                   гр   м
Прямое восхождение светила                        альфа
Звездное дополнение (360° - альфа)                тау*
Склонение светила                                 дельта
Счислимый азимут светила                          А

                                               с

7. <a id="p101291"></a>Элементы маневрирования:

Курс судна: своего, встречного, относительный     К , К , К
                                                   с   в   о
Линия относительного движения                     ЛОД
Ожидаемая линия относительного движения           ОЛОД
Скорость судна: своего, встречного,               v , v , v
относительная                                      с   в   о
Перемещение судна: своего, встречного,            S , S , S
относительное                                      с   в   о
Пеленг; расстояние между судами                   П, D
Кратчайшее расстояние между судами                D

                                               кр

Заданное расстояние для расхождения               D
со встречным судном                                зад
Критический курсовой угол                         Q
Предельный курсовой угол                          Q

                                               пр

Величина измерения пеленга, град./мин.            ВИП
Величина измерения расстояния, кбт/мин.           ВИР
Время сближения на Д                              t
                    кр                             кр
Расстояние пересечения курса                      D

                                               пер

Время сближения на Д                              t
                    пер                            пер

8. <a id="p101292"></a>Оценка точности:

Средняя квадратичная погрешность места М (радиальная квадратичная погрешность) Средняя квадратичная погрешность:

  обсервованного, счислимого места                М , М
                                                   о   с
  счисления пути судна                            M (t)

                                               с

линии положения m лп

  измерения параметра                             m
  среднего арифметического значения измерений     m

                                               ср

Допустимая средняя квадратичная погрешность       М
места                                              д
Предельная погрешность места (для заданной        М

вероятности Р) Отклонение измерения от среднего арифметического ДЕЛЬТА значения Коэффициент точности счисления К с

Коэффициент для вычисления предельной погрешности К   (К  )
места (параметра, линии положения)                 р2   р1

9. <a id="p101293"></a>Гидрометеорология:

Длина волны, м                                    лямбда
Высота волны, м                                   h
Скорость распространения волны, м/с               с
Период волны, с                                   тау
Атмосферное давление, кПа, мбар                   р
Соленость воды, промилле                          S
Температура, °С                                   Т, t

10. <a id="p101294"></a>Разное:

Винт регулируемого шага                           ВРШ
Крен судна (угол бортовой качки)                  тэта
Дифферент судна (угол килевой качки)              пси
Период свободных колебаний судна                  Т, тау
Период качки: бортовой, килевой                   T тэта, Т пси
Частота вращения (число оборотов) винта           N, n
Метацентрическая высота: поперечная, продольная   h, H
Длина, ширина судна                               L, В
Высота борта судна                                Н
Тактический диаметр циркуляции                    D

                                               ц

Радиус циркуляции R ц Водоизмещение:

  общее обозначение                               D
  порожнего судна (в балласте)                    D

                                               о

судна с полным грузом D гр

Дедвейт судна (полная грузоподъемность)           DW
Чистая грузоподъемность судна (без запасов        D
топлива, воды и всех видов снабжения)              ч

Грузовместимость судна: полная W пол киповая W кип

Каждое судно должно иметь обязательную документацию по навигационной части:

судовой журнал;

чистые судовые журналы, заверенные капитаном порта, из расчета на весь предстоящий рейс, а суда, проходящие техническое обслуживание в иностранных портах, — на весь период пребывания за границей;

реестр судовых журналов;

черновой судовой журнал;

формуляры, технические паспорта и инструкции на технические средства судовождения и ЗИП;

журнал поправок навигационных средств;

таблицы, графики и схемы, вывешиваемые в штурманской и рулевых рубках (Приложение 1);

каталоги карт и книг;

подшивки ИМ ГУНиО МО, гидрографических служб флотов и приложения к ним за последний год;

журнал распоряжений капитана;

журнал или подшивки прогнозов погоды;

журнал для записи судовых гидрометеорологических наблюдений КГМ-15 (для судов, имеющих гидрометеостанцию III разряда);

журнал учета пиротехнических сигнальных средств;

журнал (подшивка бланков) астрономических вычислений;

копии заявок на карты, руководства и пособия для плавания, издания ГУНиО МО;

накладные на полученные карты, руководства и пособия для плавания;

копии заявок на карты, руководства и пособия для плавания, переданные в ЭРНК для корректуры;

копии заявок на штурманское имущество (приборы, инструменты, сигнальные и звукосигнальные устройства) и на ЗИП;

акты на списание или уничтожение карт, руководств и пособий для плавания издания ГУНиО МО;

акты на списание штурманского имущества;

приемосдаточные акты на карты, руководства и пособия для плавания издания ГУНиО МО и на технические средства судовождения.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ

Глава 1. Организация радиолокационного наблюдения

1.1. Общие положения

1.1.1. Всестороннее использование РЛС — важного средства заблаговременного обнаружения других судов (объектов) и определения степени опасности столкновения — является одной из тех мер предосторожности, пренебрежение которыми может быть поставлено в вину на основании Правила 2 МППСС-72.

1.1.2. Радиолокационное наблюдение организуется совместно с другими видами наблюдения — зрительным и слуховым, не заменяя, а дополняя их.

1.1.3. При ограниченной видимости организация радиолокационного наблюдения обязательна.

1.1.4. Радиолокационное наблюдение обязательно при ухудшении видимости, подходе судна к области тумана или интенсивных осадков (ливень, шквал, снежные заряды, пыльные бури).

1.1.5. Находясь вблизи зоны ограниченной видимости, следует всегда использовать РЛС для обнаружения судов, которые могут быть в этой зоне.

1.1.6. Ночью, даже в условиях хорошей видимости, целесообразно использовать судовые радиолокационные средства в прибрежных водах и при следовании районами, где возможна встреча с малыми рыболовными судами, яхтами, буровыми платформами или другими сооружениями, которые не всегда освещены надлежащим образом.

1.1.7. При плавании в узкостях и районах интенсивного движения судов использование РЛС обязательно в любых условиях видимости.

1.1.8. Организация радиолокационного наблюдения, в том числе в условиях хорошей видимости, соответствует требованию Правила 5 МППСС-72 об использовании для наблюдения всех имеющихся средств, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

1.1.9. В сложных условиях для графической прокладки радиолокационных измерений и обработки радиолокационной информации следует привлекать свободного от вахты помощника капитана. В таких случаях обязательным является четкое распределение обязанностей судоводителей на мостике.

1.1.10. Радиолокационное наблюдение не освобождает судно от подачи звуковых сигналов, предписываемых МППСС-72.

1.1.11. Каждое судно, в том числе использующее РЛС, должно всегда следовать безопасной скоростью. Правило 6 МППСС-72, перечисляя факторы, которые следует учитывать при выборе безопасной скорости, выделяет группу факторов, связанных с использованием РЛС.

1.1.12. Использование судовой РЛС с радиолокационной прокладкой на маневренном планшете или средств автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП) позволяет:

заблаговременно обнаружить другие суда (объекты), определить их положение;

оценить степень опасности столкновения и элементы движения судов (объектов);

«проиграть» и выбрать маневр для расхождения, обосновав его необходимость, приемлемость и своевременность в конкретной ситуации;

контролировать эффективность выбранного маневра в процессе его выполнения;

своевременно принять дополнительные меры обеспечения безопасности плавания в случае необходимости;

безопасно вернуться на заданный путь следования, т.е. действовать в соответствии с требованиями МППСС-72.

1.2. Особенности и ограничения радиолокационной информации

1.2.1. Эффективное использование радиолокатора для предупреждения столкновений судов возможно только при четком знании эксплуатационных и технических характеристик радиолокационной аппаратуры, учете ее возможностей, ограничений и недостатков.

1.2.2. Основные характеристики отечественных РЛС по данным технической документации приведены в табл. 1.

1.2.3. Вероятная дальность обнаружения объектов для средних условий приведена в табл. 2. Однако рекомендуется при всяком удобном случае получать фактические данные о дальности обнаружения реальных объектов, которые необходимо учитывать в конкретных условиях плавания.

1.2.4. Влияние метеорологических условий на дальность обнаружения объектов приведено в Приложении 3.

1.2.5. Мертвая зона современных РЛС, как показывают теоретические расчеты и результаты испытаний, редко превышает две-три ширины судна.

1.2.6. Средние квадратичные погрешности измерения направлений и расстояний по РЛС приведены в табл. 2.

1.2.7. Помехи в радиолокационном наблюдении обусловливаются наличием теневых секторов обзора от элементов конструкции судна, отражением радиолокационных сигналов от морских волн, осадков и судовых отражателей различного характера, а также различными ложными сигналами.

Эхосигналы от близко расположенного объекта могут быть приняты антенной РЛС после многократного отражения от судовых надстроек и этого объекта и появиться на экране РЛС в виде отметок на кратных пеленгах, в том числе в теневом секторе или по одному направлению на кратных расстояниях.

Ложные сигналы от берега, экранирующие объекты, многократные отражения от близкого большого судна могут маскировать слабые эхосигналы небольших судов и затруднить их обнаружение.

Помехи от морских волн - одна из главных причин, снижающих эффективность использования РЛС. При сильном волнении сплошная засветка от волн может быть на расстоянии 2 - 6 миль от начала развертки. Эхосигналы судов в зоне засветки обычно не обнаруживаются. Влияние помех от волнения на радиолокационное обнаружение различных плавсредств приведено в табл. 3.

1.2.8. Следует принимать во внимание, что даже наиболее совершенное радиолокационное оборудование не может полностью заменить визуальное наблюдение.

В условиях радиолокационных помех, волнения моря, метеорологических аномалий, малой отражающей поверхности некоторых судов и объектов могут быть не обнаружены отдельные цели: точность радиолокационных пеленгов значительно ниже визуальных; маневр изменением курса, выполненный другим судном, обнаруживается зрительно быстрее, чем с помощью РЛС.

1.2.9. Наличие теневых секторов впереди траверза вызывает необходимость отворота с курса для их просмотра.

1.2.10. При организации радиолокационного наблюдения и выборе безопасной скорости важно учитывать квалификацию и опыт наблюдателя у РЛС.

1.3. Организация и порядок наблюдения

1.3.1. Неправильное использование или неиспользование РЛС для предупреждения столкновений является фактором, усугубляющим вину в случае столкновения судов.

1.3.2 При организации радиолокационного наблюдения учитывают:

а) район плавания, включая наличие навигационных опасностей, ограничивающих маневрирование, плавучих СНО, обычных путей движения судов и организации движения, возможность появления малых судов и т.п.;

б) допустимые значения дистанции и времени кратчайшего сближения, а также других критериев опасности столкновения;

в) линейные и временные элементы возможных маневров судна;

г) технические и эксплуатационные характеристики и ограничения судовых радиолокационных средств с учетом влияния на их изменение конкретных условий плавания.

1.3.3. Использование РЛС наиболее эффективно, если радиолокационное наблюдение ведется непрерывно. При таком наблюдении эхосигнал цели будет обнаружен сразу же после его появления на экране.

1.3.4. Когда радиолокационное наблюдение не является непрерывным, цели могут быть обнаружены на значительно меньшем расстоянии или вовсе не обнаружены с помощью РЛС.

Суда с плохой отражающей способностью, если появление таких возможно в районе плавания, обнаруживаются на небольших расстояниях, и, очевидно, даже кратковременные отвлечения от экрана РЛС могут привести к тому, что такие суда не будут своевременно обнаружены.

Допустимый перерыв между наблюдениями за экраном РЛС зависит от района плавания, надежной дальности обнаружения вероятных объектов, скорости хода, взаимного положения и относительной скорости сближения судов.

1.3.5 Выбор шкал дальности для наблюдения:

а) радиолокационное наблюдение в открытом море следует вести преимущественно на шкалах среднего масштаба (8 - 16 миль) с периодическим просмотром окружающей обстановки на шкалах крупного масштаба (малой дальности);

б) следует учитывать, что один и тот же эхосигнал лучше обнаруживается на шкалах мелкого масштаба (большой дальности), чем на шкалах крупного масштаба (малой дальности), ибо в мелком масштабе эхосигнал занимает меньшую площадь на экране, а яркость его больше;

в) в стесненных водах наблюдение рекомендуется вести, исходя из обстоятельств плавания, на шкалах крупного масштаба с периодическим обзором на мелкомасштабных шкалах;

г) шкалы дальности 32 и 64 мили используются для определения места судна по высоким берегам. После обсервации необходимо сразу перейти на шкалы средней или малой дальности для продолжения наблюдения;

д) при использовании двух радиолокаторов благоразумнее работать на каждом из них своему наблюдателю с распределением обязанностей между наблюдателями.

1.3.6 Выбор режимов индикации и ориентации изображения:

а) решение в выборе того или иного режима индикации и ориентации изображения принимает капитан судна исходя из конкретных обстоятельств плавания;

б) в режиме относительного движения наиболее наглядно и просто оценивается опасность столкновения. Получение численных значений элементов движения цели и данных для оценки ситуации и маневрирования в режиме относительного движения требует решения векторного треугольника скоростей (путей), следовательно, четкого векторного представления ситуации;

в) режим истинного движения (ИД) имеется в ряде моделей судовых РЛС и всех САРП.

В режиме ИД быстрее выделяются движущиеся и неподвижные объекты, а также момент начала маневра цели курсом. В то же время в режиме ИД сложнее и дольше обработка информации для получения данных о степени опасности столкновения и обеспечения маневрирования;

г) наибольшую точность измерения пеленга, связь радиолокационной информации с картой, упрощение расчетов обеспечивает режим ориентации "Север";

д) в режиме ориентации "Курс" изображение на экране РЛС соответствует картине, наблюдаемой с мостика.

1.3.7. Смену наблюдателей у радиолокатора следует производить в моменты, когда экран РЛС чист или окружающая обстановка проста.

1.3.8. Обнаружив в результате наблюдения, в том числе радиолокационного, другие суда (объекты), судоводитель должен в соответствии с Правилом 7 МППСС-72 оценить наличие опасности столкновения, используя для этой цели все имеющиеся средства.

1.3.9. Поскольку судовой радиолокатор имеет ряд ограничений, полностью оценить ситуацию можно только с помощью анализа первичной (необработанной) и вторичной (обработанной) информации.

Первичная радиолокационная информация позволяет заблаговременно, зачастую значительно раньше зрительного и слухового наблюдения, не только обнаружить другие суда (объекты), но и предварительно с достаточной для начальной стадии точностью выявить наличие опасности столкновения.

    Вторичная   радиолокационная  информация,  т.е.  полученные  в
результате  ручной  или машинной обработки количественные данные о
направлениях  линий  относительного  движения (ЛОД), относительной
скорости v ,  дистанции  кратчайшего  сближения  D  ,  времени  до
          о                                       кр
момента кратчайшего сближения t  , курсе К  и скорости  v   других
                               кр         ц              ц
судов (объектов), позволяет полностью  оценить  степень  опасности

столкновения.

Обработка радиолокационной информации рассмотрена в главе 2 данных Рекомендаций.

1.4. Техника выполнения радиолокационного наблюдения

1.4.1 Настройка РЛС:

а) обнаружение эхосигнала объекта при различных обстоятельствах в значительной степени зависит от настройки станции и, в частности, от правильной регулировки усиления приемника. Последнее требует практического опыта, приобретенного в морской обстановке;

б) практикой работы с судовыми РЛС выработан определенный порядок настройки изображения, заключающейся в следующем. При выведенном усилении делают яркость экрана такой, чтобы линия развертки стала слегка заметной. Вводят изображение неподвижных колец дальности и фокусировкой делают их возможно более тонкими. Затем вводят усиление;

в) лучшее положение ручки «Усиление» такое, при котором по всей площади экрана появляется слабый мерцающий фон шумов приемника. Такое положение соответствует максимальной чувствительности приемника и позволяет обнаруживать объекты на максимальной дальности. Недостаточное усиление может привести к потере обнаружения небольших объектов, дающих слабые эхосигналы. Чрезмерное усиление приводит к потере контраста изображения и затрудняет наблюдение.

Судоводители часто практикуют уменьшение усиления для выделения сильных эхосигналов. Следует помнить, что делать это можно недолго, каждый раз восстанавливая нормальное усиление. Это же относится к периодам уменьшения усиления при просмотре части экрана, замаскированной засветкой от сильных осадков;

г) следует следить также за яркостью изображения. Слабая яркость затрудняет наблюдение, а чрезмерная — вызывает расфокусирование изображения. При переключении шкал дальности яркость необходимо подстраивать;

д) после регулировки яркости и усиления устанавливаются режим относительного или истинного движения; ориентация изображения; шкала дальности; освещение азимутальной шкалы и счетчика дальности; яркость ПКД, линии курса и электронного визира.

1.4.2 Уменьшение влияния помех:

а) при наличии засветки от морских волн применяются ВАРУ и устройства устранения помех от моря. Область сплошной засветки уменьшают до нескольких флюктуирующих точек, на фоне которых можно выделить эхосигналы от объектов. Уменьшению засветки от волн помогает использование усиления, а также малой постоянной времени. При этом, кроме сказанного выше об усилении, следует помнить, что одновременно с подавлением сигналов от волн подавляются и сигналы от малых объектов;

б) интенсивность помех от морского волнения уменьшается при использовании импульсов меньшей длительности, которые обычно применяются на шкалах более крупного масштаба. Поэтому бывает целесообразным переход на использование шкалы с меньшей дальностью, если при этом сокращается длительность импульса. Потеря дальности наблюдения может быть возмещена сдвигом начала развертки, если это обеспечивается РЛС.

Для более эффективной борьбы с помехами от морских волн используется диапазон 10 см, при котором интенсивность помех значительно меньше, чем в диапазоне 3,2 см. Однако в условиях мертвой зыби меньше помех в диапазоне 3,2 см;

в) при наличии помех от осадков рекомендуется использование помехозащитного устройства при одновременном увеличении усиления. Для большего ослабления помех от осадков целесообразно использование диапазона 10 см и импульсов меньшей длительности;

г) ложные сигналы из-за боковых лепестков могут быть подавлены с помощью устройства «Помехи от моря» (ВАРУ). При этом следует помнить о кратковременности таких действий;

д) действительным при многократном отражении от близких объектов является только первый эхосигнал. Остальное можно убрать усилением, чтобы убедиться в тем, где истинные, а где ложные дистанции или изменения взаимного ракурса объектов;

е) ложные эхосигналы от берега иногда маскируют эхосигналы малых судов, находящихся в зоне помех. Поэтому необходимо внимательно следить за этой зоной, периодически уменьшая усиление приемника;

ж) помехи от работающих РЛС представляют собой серии точек или линии, располагающиеся по всему экрану радиально или в виде спирали. При каждом обороте антенны они меняют свое положение и легко отличаются от других эхосигналов.

1.4.3 Выполнение измерений пеленга и дистанции:

а) все измерения должны выполняться на одной и той же шкале дальности, одним и тем же наблюдателем и одним и тем же приемом. Сначала рекомендуется измерить пеленг, затем сразу же расстояние;

б) направление измеряется механическим или электронным визиром с точностью не ниже 0,5°. Линия визира должна делить отметку цели пополам. При этом точность отсчета пеленга электронным визиром не зависит от смещения центра развертки во всех режимах. При использовании механического визира следует совместить центр развертки с центром визира с возможной точностью. Несовпадение центров увеличивает погрешность пеленга;

в) расстояние измеряется с точностью до 0,1 мили совмещением ПДК с эхосигналом таким образом, чтобы наружный край ПДК совпал с внутренним краем отметки. При измерении расстояния электронным визиром конец визира устанавливается примерно на 0,5 м в ближнюю к центру экрана кромку эхосигнала;

г) при обнаружении нескольких эхосигналов измерения рекомендуется выполнять в одной и той же последовательности через установленные интервалы времени и каждый цикл измерений относить к одному моменту времени, например к моменту измерения данных первой отметки;

д) измерение пеленгов и дистанций может быть выполнено с помощью системы автосопровождения, данные которой обычно точнее полученных вручную;

е) приближенное измерение расстояний может выполняться с помощью НДК и параллельных линий механического визира;

ж) приближенное измерение направлений выполняется установкой на глаз одной из линий механического визира параллельно определяемому вектору со снятием отсчета по концу центральной линии с азимутальной шкалы.

1.4.4 Глазомерные определения ЛОД и D :

                                      кр

а) направление ЛОД и величина D могут определяться кр глазомерно при первоначальном наблюдении объекта по следу послесвечения;

б) контроль за перемещением эхосигнала одиночной цели может осуществляться сравнением ее текущего положения с визиром, установленным на эхосигнал цели при ее обнаружении.

Глава 2. Обработка радиолокационной информации и маневрирование

2.1. Общие положения

2.1.1. Обработка радиолокационной информации ни в коем случае не должна приводить к ослаблению слухового, визуального и радиолокационного наблюдения.

2.1.2. Обработка радиолокационной информации начинается с момента обнаружения цели на экране РЛС и заканчивается после полного расхождения с ней.

2.1.3. Целью обработки информации является получение полных и точных данных для определения необходимости и выполнения маневра расхождения с другим судном или объектом, эхосигнал которого наблюдается на экране РЛС.

2.1.4 Обработка радиолокационной информации включает:

глазомерную оценку ситуации и определение степени опасности столкновения;

вторичную радиолокационную информацию;

полную оценку ситуации;

выбор и обоснование маневра для предупреждения столкновения;

расчет маневра;

запись результатов измерений и обработки в журналы.

2.1.5. Основным режимом работы РЛС для получения и обработки радиолокационной информации является режим относительного движения.

2.1.6 Режим ИД является дополнительным режимом.

2.1.7 При оценке ситуации и степени опасности столкновения

используют следующие основные критерии: радиолокационный пеленг на

цель  (РЛП)  и тенденцию его изменения; радиолокационную дистанцию
до  цели D  и тенденцию ее изменения; D  ; t  ;   ракурс цели (при
          р                            кр   кр
наличии режима ИД); курс К и скорость v  цели.

                                   ц

Кроме того, при выборе маневра используют:

t — время упреждения, период между моментом последнего упр определения положения цели и условным моментом окончания выбранного маневра;

t — время до пересечения эхосигналом цели линии нашего пер курса или нашим судном курса цели;

D — кратчайшая дистанция расхождения: выбранное зад

судоводителем   с  учетом  конкретных  условий  случая  допустимое
значение D  ;

      кр

t — время расхождения — расчетный период времени между расх моментом окончания предполагаемого маневра и условным моментом полного расхождения;

D — дистанция отхода — расстояние, на которое сместится отх судно от линии первоначального курса в результате предполагаемого маневра.

2.1.8. Оценка и выбор критериев должны осуществляться с учетом МППСС-72 применительно к конкретным обстоятельствам плавания.

2.1.9. Ни один из перечисленных критериев в отдельности не является определяющим при оценке ситуации и опасности столкновения. Получение достаточно полной и точной оценки даже простой ситуации требует учета совокупности критериев и их взаимозависимости.

    Как  показывает  анализ  причин  столкновений, наиболее частой
ошибкой  судоводителей является оценка ситуации на основе неполных
данных (например, только D   без t  ).
                          кр      кр

2.1.10. Зависимости, которые следует установить при оценке степени опасности столкновения и расчете маневра в результате обработки радиолокационной информации, для наглядности показаны на рис. 1.

2.2. Закономерности относительного движения

2.2.1. Обработка радиолокационной информации при использовании любых технических средств сводится к решению векторного треугольника скоростей.

2.2.2 Основным элементом векторного треугольника скоростей

является вектор относительной скорости перемещения эхосигнала цели -> v , направление и величина которого обусловлены векторами о

                       ->                       ->   ->   ->
скоростей нашего судна v  и судна-цели v , т.е. v  = v  - v .
                        н               ц        о    ц    н
    В  свою  очередь,  вектор  относительной  скорости  определяет

направление ЛОД и величину относительной скорости v . о

2.2.3 В геометрическом плане безопасность расхождения с целью

достигается   таким  разворотом  ЛОД  за  счет  изменения  вектора
относительной  скорости, в результате которого D   станет не менее

                                            кр

заданной величины, т.е. D   >= D   .
                         кр     зад

Поскольку вектор скорости цели от нас не зависит, изменение вектора относительной скорости может быть достигнуто только изменением вектора нашего судна, т.е. маневром курсом и/или скоростью.

2.2.4. Знание закономерностей перемещения эхосигналов целей по ЛОД и изменений векторов скорости нашего судна или судна-цели используется при оценке ситуации по первичной радиолокационной информации, полной оценке ситуации по первичной радиолокационной информации, полной оценке ситуации в результате ручной или автоматизированной обработки радиолокационных данных, выборе, расчете и осуществлении маневра для расхождения.

2.2.5. Более четкому пониманию ситуации на экране РЛС, работающей в режиме относительного движения, способствует систематизированная схема перемещений эхосигналов целей.

Все возможные случаи перемещений эхосигналов целей по ЛОД делят на три вида. На рисунках, иллюстрирующих эти случаи, для ясности геометрических представлений все изменения элементов движения судов считаются выполненными мгновенно, т.е. начало и конец маневра сведены в одну упрежденную точку, соответствующую условному моменту времени окончания маневра.

2.2.6. Первый вид: эхосигнал перемещается параллельно курсовой черте нашего судна (рис. 2 — рис. 2 — 14 не приводятся).

    Случай  1: относительная скорость равна сумме скоростей нашего
судна и цели (v  = v  + v ) - эхосигнал встречного судна (см. рис.
               о    н    ц

2, судно А).

    Случай  2:  относительная  скорость  равна  разности скоростей
нашего судна и цели  (v  = v  - v ) - эхосигнал догоняемого  судна
                       о    н    ц

(см. рис. 2, судно Б).

Случай 3: относительная скорость равна разности скоростей цели

и  нашего   судна  (v  = v  - v )  -  эхосигнал   догоняющего  нас
                     о    ц    н

(обгоняющего) судна (см. рис. 2, судно В).

    Случай  4:  относительная скорость равна скорости нашего судна
(v  = v ) и  эхосигнал перемещается от носа  к  корме -  эхосигнал
  о    н

неподвижной цели относительно воды (см. рис. 2, судно Г).

Все случаи перемещений эхосигналов первого вида характеризуются следующими простыми закономерностями:

а) при изменении скоростей судов параллельность перемещения эхосигналов курсовой черте сохраняется (рис. 3 «а»);

б) при изменении курса нашим судном след послесвечения разворачивается для наблюдателя в сторону, противоположную повороту (рис. 3 «б»);

в) разворот следа послесвечения, если наше судно не маневрировало, указывает на изменение курса целью в ту же сторону (рис. 4);

г) эхосигнал от неподвижной (относительно воды) цели всегда перемещается параллельно линии нашего курса при всех его изменениях (рис. 5).

Если при неизменных курсе и скорости нашего судна эхосигнал неподвижной прежде цели начал перемещаться непараллельно нашей курсовой черте, это указывает на начало движения цели курсом, непараллельным нашему (рис. 6, судно А).

Если же неподвижная прежде цель начала двигаться курсом, параллельным нашему, этот маневр может быть не обнаружен, так как изменится только величина относительной скорости перемещения эхосигнала (рис. 6, судно Б).

2.2.7. Второй вид: эхосигнал перемещается непараллельно курсовой черте нашего судна.

Случай 1: эхосигнал перемещается по линии, проходящей через начало развертки, указывая на реальную опасность столкновения.

Случай 2: эхосигнал перемещается по линии, пересекающей наш курс, т.е. наблюдаемое судно пересекает наш курс.

Случай 3: эхосигнал перемещается по линии, проходящей по корме нашего судна, т.е. наше судно пересекло или будет пересекать курс наблюдаемого судна.

Во всех случаях второго вида:

а) обнаружив глазомерно изменение направления и/или скорости перемещения эхосигнала, нельзя сделать однозначный вывод о виде маневра цели из-за сложности закономерностей. Изменение целью курса или скорости можно определить только с помощью радиолокационной прокладки (рис. 7 «а»);

б) разворот нашего судна в сторону эхосигнала цели (рис. 7 «б») приводит к изменению направления следа послесвечения от кормы к носу нашего судна <1>;

<1> Эта простая закономерность действует только в случаях перемещения эхосигнала к началу развертки с носовых курсовых углов. В остальных случаях существуют более сложные закономерности, последствиями которых на практике можно пренебречь.

в) уменьшение нашей скорости (рис. 7 «в») приводит к изменению направления следа послесвечения от кормы к носу нашего судна;

г) увеличение нашей скорости (рис. 7 «г») приводит к развороту следа послесвечения от носа к корме нашего судна;

д) отворот нашего судна от эхосигнала цели (рис. 7 «д») вызывает сложное изменение направления следа послесвечения, не позволяющее глазомерно оценить эффективность результатов маневра.

    2.2.8.  Третий  вид:  один  случай,  когда  эхосигнал  цели не
перемещается  по  экрану РЛС, пеленг на цель и дистанция до нее не

изменяются, след послесвечения отсутствует, относительная скорость равна нулю (v = 0). Перечисленные признаки указывают на судно- о «сателлит», курс и скорость которого совпадают с нашими (рис. 8).

Особенности вида:

а) появление следа послесвечения, параллельного курсовой черте нашего судна, может быть вызвано изменением скорости любого или обоих судов А (см. рис. 8);

б) появление следа послесвечения, непараллельного курсовой черте нашего судна, может быть вызвано изменением курса или курса и скорости любого или обоих судов Б.

2.2.9. Если в конкретной ситуации мы имеем дело с простыми закономерностями и можем однозначно предсказать тенденцию изменения направления следа послесвечения от нашего маневра или вид маневра цели, можно считать, что имеется достаточно надежная информация для оценки ситуации и степени опасности столкновения, а также для маневрирования.

В случаях сложных закономерностей для полной оценки ситуации необходима радиолокационная прокладка.

2.2.10. В процессе радиолокационного наблюдения ситуация на экране РЛС постоянно изменяется, в первую очередь, из-за маневрирования судов. Качество наблюдения и глазомерной оценки ситуации определяется своевременностью обнаружения перехода одного вида или случая перемещения эхосигнала в другой и соответствующего изменения закономерностей.

2.3. Оценка ситуации по первичной информации

2.3.1. Обязательным этапом обработки радиолокационной информации является глазомерная оценка ситуации. Она осуществляется после обнаружения эхосигнала другого судна (объекта) на экране РЛС, предшествует радиолокационной прокладке и не прекращается до полного расхождения.

2.3.2. При большом количестве эхосигналов других судов (объектов), превышающем возможности их обработки вручную, глазомерная оценка ситуации позволяет отобрать для радиолокационной прокладки опасные и потенциально опасные цели.

2.3.3. Опасной целью принято называть другое судно (объект), перемещение эхосигнала которого в соответствии с установленными критериями опасности вызывает необходимость выполнения маневра для расхождения.

Под потенциально опасной целью подразумевают другое судно, перемещение эхосигнала которого в соответствии с установленными критериями опасности в данный момент не требует маневра для расхождения, но такой маневр может стать необходимым при дальнейшем сближении, при неблагоприятном маневре другого судна или после выполнения нашего маневра для расхождения с опасными целями.

2.3.4 Для определения реальной опасности цели по первичной

информации  направление  следа  послесвечения, тенденции изменения
пеленга  и  дистанции,  D  , t     и другие параметры сравнивают с
                         кр   кр

критериями опасности:

а) эхосигналы, обнаруженные впереди траверза, требуют большего

внимания,  так как среди них более вероятны сигналы опасных целей,
время  сближения  с  которыми  мало  из-за  большой  относительной

скорости;

    б)  в  большинстве  ситуаций  чем  ближе  эхосигналы, тем цель
опаснее,  так  же, как чем ближе направление следа послесвечения к

началу развертки, тем опаснее цель;

в) если направление следа послесвечения проходит на D , кр

меньшем    установленной    величины,   степень   опасности   цели
определяется   на  основе  известных  закономерностей  перемещения

эхосигнала с учетом возможных маневров нашего судна.

Так, при перемещении эхосигналов параллельно линии нашего курса более опасной будет цель, эхосигнал которой пройдет в той стороне от начала развертки, в которую возможен отворот нашего судна (рис. 9 «а»). При отвороте нашего судна вправо более опасна цель Б, влево — цель А. При перемещении эхосигналов непараллельно линии нашего курса степень опасности цели будет зависеть также и от возможного изменения нашей скорости. При отвороте нашего судна вправо (уменьшение) более опасна цель Б (рис. 9 «б»);

г) величина t помогает правильно оценить развитие ситуации кр

во  времени, чтобы действовать заблаговременно. В ситуации на рис.
10,  если  ориентироваться только на  дистанции  до  целей,  можно
сделать неправильный вывод о большей опасности цели А в  сравнении
с  целью  Б,  так  как цель А ближе. Анализ ситуации с учетом  t

                                                            кр

показывает истинную картину: цель А является потенциально опасной, так как t = 32 мин. и с маневром на расхождение можно кр повременить. Цель Б (t = 14 мин.) — опасное судно, требуется кр незамедлительное маневрирование для расхождения с ним.

2.4. Радиолокационная прокладка

2.4.1. Радиолокационная прокладка (ручная или автоматизированная) представляет собой графоаналитический метод обработки радиолокационной информации при решении задачи расхождения судов.

Различают истинную и относительную радиолокационные прокладки.

2.4.2 Истинная прокладка обычно выполняется на навигационной

карте.  От  счислимых  мест  своего  судна  откладывают измеренные
пеленг  и дистанцию цели, получая ее одномоментные местоположения.
По  ним  определяют  курс  и  скорость  цели,  а также путем более
сложных   построений  D    и  t    для  оценки  степени  опасности
                       кр      кр

столкновения.

2.4.3. Относительная прокладка выполняется на радиолокационном маневренном планшете, накладном зеркальном планшете, САРП (в САРП, как правило, в сочетании с истинной прокладкой).

2.4.4 Относительная прокладка выполняется следующим образом:

а) на маневренный планшет наносится начальная ситуация (рис. 11 «а»):

положение цели (целей) через избранный интервал времени (обычно 3 или 6 мин.) по вторым измерениям пеленга и дистанции и, если позволяют обстоятельства;

положение цели (целей) через тот же интервал времени по третьим измерениям пеленга и дистанции (последние измерения должны предупредить промах);

б) параллельно с нанесением начальной ситуации начинают обработку радиолокационных измерений на планшете:

после получения первого положения цели — точки 1 наносят -> вектор нашей скорости v за соответствующий период времени; н

    через  точки  1  - 2 - 3 после их нанесения проводят ЛОД цели,
соединяют  точки  1  -  3,  получая  вектор относительной скорости

-> v — основной информационный элемент; соединив начало вектора о -> нашей скорости с точкой 3, определяют вектор скорости цели v , ц

                                                        ->   ->
т.е. завершают решение векторного треугольника (векторы v ,  v   и
                                                         н    о

-> v должны быть получены за одинаковый интервал времени); ц

в) получают данные для оценки ситуации:

определяют D по длине перпендикуляра из центра планшета на кр ЛОД;

    рассчитывают  t  , откладывая по ЛОД отрезки, равные  v ,  так
                   кр                                      о

как они соответствуют интервалу времени 1 — 3;

    если  ЛОД проходит по носу, определяют точку пересечения целью
нашего  курса,  а  если по  корме - точку пересечения нашим судном
курса  цели  (из  центра  планшета  проводят  линию,  параллельную

v , до пересечения с ЛОД); ц

    рассчитывают t    аналогично t   до точки пересечения курса;
                  пер             кр
    определяют  курс цели К   по направлению вектора ее  скорости,

                       ц
                                     ->

а скорость цели v  - по величине вектора v ;
                 ц                        ц

г) получив необходимые данные и используя линейные и временные факторы опасности (см. рис. 1), оценивают ситуацию; определяют, имеется ли реальная или потенциальная опасность столкновения с каждой целью, и, если опасность существует, переходят к выбору и обоснованию маневра. На этом этапе должно быть определено, с кем следует расходиться, что для этого нужно сделать и когда выполнять маневр. Выбор и обоснование маневра будут рассмотрены ниже. Пока же достаточно отметить, что при этом учитывают условия и обстоятельства конкретного случая, требования МППСС-72, закономерности перемещения эхосигналов на экране РЛС и маневренные элементы своего судна;

д) для расчета выбранного маневра (по судну Б на рис. 11 «б»):

наносят на ЛОД упрежденную точку 1, соответствующую условному моменту окончания маневра (12 мин.);

    проводят  окружность  радиусом  заданной дистанции кратчайшего
сближения D   ;

       зад

    прокладывают  ожидаемую  линию  относительного  движения  цели
(ОЛОД),  которая представляет собой касательную к окружности D   ,

                                                          зад

проведенную из упрежденной точки 1;

из точки 3 векторного треугольника начальной ситуации проводят -> новое направление вектора v', которое всегда соответствует о направлению ОЛОД, и делают на нем засечку величиной v , определяя н -> точку начала нового вектора относительной скорости v' новое о -> положение вектора v , а также точное значение угла отворота, если н выбран маневр изменением курса.

    Если же выбрано уменьшение скорости,  новое  значение  вектора
->                          ->
v'   определится  отрезком  v'  до  пересечения  этого  вектора  с
 н                           н

     ->

вектором v'. о

Из рис. 11 «б» видно, что возможен и комбинированный маневр: ->

из центра планшета проводят новый вектор v', одновременно н -> зачеркивая, чтобы не путаться, старый вектор v ; н

е) пригодность рассчитанной величины маневра для расхождения с другими целями на безопасной дистанции проверяется (на рис. 11 «б» по судну A) следующим образом: ->

прокладывают новое значение v' в векторном треугольнике каждой н цели и упрежденную точку на всех ЛОД; ->

определяют новое значение v'; о ->

через упрежденную точку параллельно v' проводят ОЛОД и о

оценивают  дистанцию кратчайшего сближения, которая должна быть не
меньше D   ;

    зад

ж) рассчитывают время расхождения t и дистанцию отхода от расх

первоначального пути D   , используя новое  значение  v ;
                      отх                              о
    находят упрежденную точку 2 условного момента  возвращения  на
первоначальный   путь  следования  (21 мин.),  для  чего  проводят
касательную   к   окружности   D   ,  параллельную  ЛОД,  и  точку

                            зад

пересечения этой касательной с ОЛОД, которая и есть упрежденная точка 2;

    рассчитывают t    ,  откладывая   величину  v   по   ОЛОД   до
                  расх                           о

упрежденной точки 2; ->

    определяют   D   ,   для   чего   по  линии  нового  курса  v'
                  отх                                            н
откладывают расстояние, которое пройдет наше судно за время t    .

                                                         расх

Из  конечной  точки этого плавания опускают перпендикуляр на линию
первоначального курса - он и есть D   ;

                               отх

з) рассчитывают момент начала маневра с учетом маневренных элементов своего судна — вычитают из условного момента упрежденной точки (п. 2.4.4 «д») 2/3 известного из Таблиц маневренных элементов времени маневра.

2.4.5. Радиолокационная прокладка на зеркальном планшете аналогична прокладке на маневренном планшете.

На поверхности зеркального планшета специальным карандашом-стеклографом отмечают через избранный интервал времени положения эхосигналов целей. Дальнейшие графические построения выполняют в полном соответствии с изложенным выше.

Принципиальные достоинства зеркального планшета:

радиолокационное наблюдение, глазомерную оценку ситуации и графическую прокладку выполняет один человек;

исключается необходимость выполнения радиолокационных измерений и переноса этих измерений на планшет, с чем связана возможность промаха.

Принципиальными недостатками зеркального планшета являются:

параллакс;

некоторая потеря качества изображения в зеркальном отражении;

отрыв нанесенной прокладки от реальных эхосигналов при переключении шкал дальности РЛС.

2.5. Полная оценка ситуации

2.5.1. Полная оценка ситуации — важный этап обработки радиолокационной информации, обобщающий результаты визуального, слухового и радиолокационного наблюдения, всю первичную и вторичную радиолокационную информацию, полученную из глазомерной оценки, ручной или автоматизированной прокладки, конкретные навигационно-гидрографические и гидрометеорологические условия данного момента, требования МППСС-72.

2.5.2. Основной задачей полной оценки ситуации является обоснование необходимости и вида маневра для расхождения, т.е. получение ответов на вопросы: с кем расходиться? что делать? когда маневрировать?

2.5.3. Выбор и обоснование маневра в ситуации с несколькими целями выполняют этапами (приближениями), которые удобно рассмотреть на конкретном примере. Вернемся к ситуации на рис. 11 «а» и воспроизведем ход рассуждений.

а) Сначала судоводитель, глядя на векторы целей и представляя за ними ракурсы судов, воспроизводит в пространственном воображении существующую ситуацию и возможные маневры своего судна для предотвращения опасного сближения судов. Очевидно, сразу же из перечня возможных маневров исключается отворот влево, так как он связан с опасным пересечением курсов обоих судов. В то же время отворот направо возможен, если этому маневру не препятствуют навигационные или иные ограничения. Проход между судами при имеющемся пространстве рискован и будет противоречить хорошей морской практике. Если имеются помехи изменению курса вправо, обосновывают маневр уменьшением скорости или комбинированный.

Наконец, анализируя ситуацию, делаем логический вывод, что любой из рассмотренных видов маневра следует рассчитывать относительно судна Б, ситуация с которым более сложна.

    б)  Логика  рассуждений  проверяется  графическим анализом. Из
рис.  12  видно, что любой из выбранных видов маневра обеспечивает
улучшение  ситуации  с  судном  А,  так как отворот ЛОД приводит к
увеличению D  .

        кр

В то же время ситуация относительно судна Б первоначально будет ухудшаться, понадобятся значительные по величине маневры для

улучшения  ситуации,  а это указывает на то, что основное внимание
при  расчете маневров следует действительно уделить судну Б. Таким
образом,  в  первом  приближении  получен  ответ  на вопрос, с кем

расходиться.

    в)  Выводы о судне, относительно которого следует рассчитывать
маневр  в  виде  маневра  для  расхождения,  должны быть логически
увязаны  с  временными  факторами  опасности  t    и t    с учетом
                                               кр     пер

взаимного положения судов.

В нашей ситуации любой из выбранных видов маневра обеспечивает, когда бы он ни был выполнен, улучшение ситуации с судном А.

В то же время для расхождения с судном Б при его ракурсе такие же отворот или уменьшение скорости следует выполнять до 12 мин., т.е. в условиях довольно жесткого дефицита времени. Дальнейшая задержка с маневром потребует вдвое большего отворота вправо, а расхождение уменьшением скорости вообще не обеспечивается, так как наше судно будет на пути судна Б. Таким образом, в первом приближении получен ответ и на вопрос, когда расходиться.

    г)  Графический  анализ ситуации (рис. 13) показывает, что для
расхождения  с  судном  А  даже  за  пределами  заданной дистанции
достаточно  отвернуть  вправо  на  80°  или  уменьшить  ход до 1/4
v  на 18-й минуте.

н

В то же время для расхождения с судном Б при его ракурсе такие же отворот или уменьшение скорости следует выполнить до 12-й минуты, т.е. в условиях довольно жесткого дефицита времени. Дальнейшая задержка с маневром потребует вдвое большего отворота вправо, а расхождение уменьшением скорости вообще не обеспечивается, так как наше судно будет на пути судна Б. Таким образом, в первом приближении получен ответ и на вопрос, когда расходиться.

    д)  При  выборе  и обосновании маневра определяется реальность
назначенных  величин  D   ,  D     и  других  критериев. Например,
                       зад    отх
определение   дистанций  отхода  после  маневра  изменением  курса

позволяет проверить пригодность выбранного маневра с навигационной точки зрения, так как пространства для маневрирования может не хватить и от этого вида маневра придется отказаться.

е) Если в результате выполненного анализа предположения, основанные на логических рассуждениях и качественных оценках, не подтвердятся, судоводитель должен от них отказаться и искать другое решение задачи.

2.5.4. Обработка радиолокационной информации с помощью САРП принципиально не отличается от обработки ее вручную. В большинстве САРП первичная и вторичная информации совмещены, т.е. наблюдаются на одном экране индикатора в одних и тех же точках. Основным преимуществом САРП перед ручной обработкой информации является автоматическая индикация радиолокационных данных, необходимых для полной оценки ситуации.

При использовании САРП исключаются этапы выполнения радиолокационных измерений и их переноса на планшет, ведения графических построений и расчетов, требующих больших затрат времени, внимания, терпения и, что самое основное, выполняемых обычно не одним судоводителем. САРП позволяет сосредоточиться на выборе и обосновании маневра для расхождения — основной операции, определяющей качество решения задачи предупреждения столкновений судов.

Захват целей в САРП по желанию судоводителя осуществляется автоматически или вручную. Очередность ручного стробирования целей определяется степенью их опасности, выявленной в результате глазомерной оценки ситуации, так как число каналов автосопровождения всегда лимитировано.

Начальная ситуация отображается на экране индикатора в виде символов в относительном (отрезки ЛОД) или истинном (отрезки ЛИД) режиме движения. Длина отрезков пропорциональна задаваемому интервалу времени (1, 2,..., 6,... мин.).

На рис. 14 показана одна и та же ситуация в относительном и истинном режимах движения на экранах индикаторов отечественных систем «Бриз-Е» и «Океан-С». Одновременно на индикаторе по запросу судоводителя индицируется формуляр — таблица данных о цели:

    в  режиме  относительного  движения - П; D; К ; v ; t  ; D  ;
                                                 о   о   кр   кр
    в режиме истинного движения - П; D; К ; V ; t ; D  ; t  .
                                         ц   ц   ц   кр   кр

Вторичная информация на экране системы «Океан-С» отличается не только лучше воспринимаемой формой символов (кораблики), но и сохранением ориентации символа цели по ЛИД в режиме относительного движения. Судоводитель одновременно наблюдает ЛОД и ракурс цели и может использовать оба режима движения на всех этапах обработки радиолокационной информации, включая выбор и обоснование вида маневра.

Практически во всех САРП расчет маневра сводится к «проигрыванию» задуманного изменения курса и/или скорости с индикацией на экране индикатора нового положения символов целей на условный момент окончания маневра. «Проигрывание» выполняется с учетом введенного значения упрежденного времени.

При определении степени опасности целесообразно сначала использовать режим относительного движения, затем, переключив режимы, анализировать ситуацию в истинном движении.

«Проигрывание» маневра нагляднее в режиме истинного движения. Во всех случаях использования САРП контроль ситуации после «проигрывания» осуществляется только в режиме относительного движения.

2.5.5. Порядок действий при ручной или автоматизированной обработке радиолокационной информации показан на схеме (рис. 15).

                             \/

                       ┌──────────────────┐
                       │Глазомерная оценка│
                       │     ситуации     │
                       └─────────┬────────┘
             ┌───────────────────┼───────────────────┐
<pre class="legal-pre">             \/                  │                   \/
┌─>Ручная радиолокационная       │   Автоматизированная        <─┐
│  прокладка                     │   радиолокационная прокладка  │
│            │                   │                   │           │
│            \/                  │                   │           │
│ ┌──────────────────────┐       │          ┌────────┴─────────┐ │
│ │   Радиолокационные   │       │          │Начальная ситуация│ │
│ │   измерения П и D    │       │          └────────┬─────────┘ │
│ └──────────┬───────────┘       │                   │           │
│            │                   │          ┌────────┴─────────┐ │
│            \/                  │          │Данные для полной │ │
│ ┌──────────────────────┐       │  ┌───────┤ оценки ситуации  │ │
│ │ Нанесение начальной  │       │  │       │   D  ; К ; К     │ │
│ │       ситуации       │       │  │       │    кр   о   ц    │ │
│ └──────────┬───────────┘       │  │       └──────────────────┘ │
│            │                   │  │                            │
│            \/                  │  │                            │
│ ┌──────────────────────┐       │  │            ┌───────┐       │
│ │ Получение данных для │       │  │            │ D     │       │
│ │полной оценки ситуации│       │  │ ┌─────────>│  отх  │       │
│ │ D  ; t  ; t   ; К ;  │       │  │ │          │с карты│       │
│ │  кр   кр   пер   о   ├───┐   │  │ │          └───┬───┘       │
│ │      v ; К ; v       │   │   │  │ │              │           │
│ │       о   ц   ц      │   │   │  │ │              │           │
│ └──────────────────────┘   │   │  │ │              \/          │
│ ┌────────────────────┐     │   │  │ │        ┌────────────┐    │
│ │ Расчет маневра К'  │     \/  \/ \/│        │Проигрывание│    │
│ │                 н  │  ┌───────────┴┐       │   маневра  │    │
│ │      и/или v ,     ├──┤Судоводитель│       │К  и/или v  │    │
│ │             н      │  └──────┬─────┘       │ м        н │    │
│ │    t     и D       │         │             │            │    │
│ │     расх    отх    │         \/            │            │    │
│ └────────────────────┘  ┌─────────────┐      └────────────┘    │
│           /\            │Полная оценка│            /\          │
│           │             │  ситуации   │            │           │
│           │             └──────┬──────┘            │           │
│           │                    │                   │           │
│           │                    \/                  │           │
│           │          ┌───────────────────┐         │           │
│           │          │Выбор и обоснование│         │           │
│           │          │маневра:           │         │           │
│           └──────────┤С кем расходиться? │<────────┘           │
│                      │Что делать?        │                     │
│                      │Когда выполнять?   │                     │
│                      └──────────┬────────┘                     │
│                                 │                              │
│                                 \/                             │
│                       ┌─────────────────┐                      │
│                       │Команда на маневр│                      │
│                       └─────────┬───────┘                      │
│                                 │                              │
│                                 \/                             │
│                     ┌──────────────────────┐                   │</pre>
└─────────────────────┤Контроль эффективности├───────────────────┘
                      │       маневра        │
                      └──────────────────────┘

2.6. Ведение записей при радиолокационной прокладке

2.6.1. Наставлением по организации штурманской службы на судах и Правилами ведения судового журнала предусмотрено, что с подходом к зоне ограниченной видимости организуется радиолокационное наблюдение, о чем делают запись в судовом журнале.

Общим требованием названных документов является также выполнение записи в судовом журнале любого маневра судна курсом и/или скоростью независимо от причин маневрирования. Исключение из этого правила сделано только для судов, оборудованных регистраторами маневров.

2.6.2. Если радиолокационная прокладка ведется на маневренном планшете, то он содержит все необходимые данные для восстановления взаимного положения судов в процессе расхождения.

    В  то  же  время, если на основании радиолокационной прокладки
принято  решение  осуществить  маневр  для  расхождения  с  другим
судном,  с  планшета  в  черновой  журнал переносят судовое время,
пеленг  и  дистанцию  начальной точки прокладки другого судна, что
узаконивает  все  последующие  записи на планшете, а затем время и
вид своего  маневра  (19.27.  Начали РЛ прокладку. РЛП; D ; 19.42.

                                                     р

Легли на ГКК...). В противном случае будет трудно доказать  момент
начала  прокладки  и  истинность  измерений  до  записи  в  журнал
маневра.  При  этом  прокладка  на  планшете  сохраняется в полном

объеме до полного расхождения.

2.6.3. Нет надобности записывать в журнал маневр другого судна, обнаруженный из прокладки, до тех пор, пока наше судно не начнет маневрировать.

2.6.4. При ведении радиолокационной прокладки на накладном зеркальном планшете в черновой журнал записывают только время начала прокладки и используемую шкалу РЛС (20.07. Начали прокладку по цели А, шкала 8 миль), а в случае маневрирования — время начала маневра своего или другого судна (20.36. Легли на ГКК... или 20.36. Цель А уменьшила скорость...). При этом прокладка сохраняется до полного расхождения.

Если появляется необходимость стереть прокладку на зеркальном планшете до полного расхождения, в черновой журнал записывают время, пеленг и дистанцию последней точки прокладки.

2.6.5 При использовании САРП, не имеющей устройства документирования, в черновой журнал заносят:

судовое время начала автоматизированной прокладки (20.17. Начали АРП);

судовое время обнаружения маневра цели, который может привести к ухудшению ситуации, и данные формуляра (20.28. РЛП; D ; р

D  ; t  ; К ; v );
 кр   кр   ц   ц

судовое время и вид своего маневра (в соответствии с Правилами ведения журнала).

2.7. Эффективность маневра

2.7.1. Опыт показывает, что практически в любой ситуации имеется не один, а несколько маневров, в результате которых можно избежать столкновения. Очевидно, из всех возможных маневров судоводитель должен выбрать такой, который позволит решить задачу расхождения с наименьшими потерями времени и пути и при этом, безусловно, будет соответствовать требованиям МППСС-72.

2.7.2. Для того чтобы маневр был эффективен, он в соответствии с МППСС-72 и хорошей морской практикой должен быть заблаговременным, своевременным, решительным, заметным для других судов, ведущих радиолокационное наблюдение, и целесообразным, т.е. логичным и понятным.

В общем случае заблаговременным считается маневр, выполняемый с достаточным запасом времени для предупреждения неблагоприятных действий другого судна или для принятия дополнительных мер с целью улучшения ситуации. При оценке ситуации только на основе радиолокационной информации назначают момент маневра для расхождения значительно раньше, чем при визуальной видимости, так как оценка ситуации на экране РЛС и обработка радиолокационных данных требуют большего времени. Своевременность маневра была показана ранее на примере выбора маневра.

2.7.3 Геометрически наиболее эффективным будет такой из

возможных  маневров  для расхождения, который приведет к развороту
ЛОД   на   значительный   угол  альфа (рис. 16 "а" - здесь и далее
рисунки не приводятся) или  к  быстрому  уменьшению  относительной
скорости  (рис. 16 "б"),  обусловив  улучшение   ситуации.   Таким
образом, величины v  и альфа  можно  рассматривать  как показатели

               о

эффективности маневра для расхождения.

При этом чем больше при равенстве прочих факторов наше судно уступает в скорости, тем больший угол отворота потребуется, чтобы увеличить дистанцию расхождения (на рис. 16 «а» наша скорость вдвое меньше скорости цели).

Если же наша скорость превышает скорость другого судна, действует обратная зависимость: даже небольшое изменение нашего курса может обеспечить значительный разворот ЛОД, чем можно воспользоваться, например, при обгоне другого судна.

2.7.4. Маневр, противоречащий МППСС-72, не может считаться эффективным, так как он не будет понят другими судами и, вероятно, вызовет ответные маневры и приведет к усложнению ситуации.

2.7.5. В условиях ограниченной видимости, когда ситуация оценивается только на основе радиолокационной информации, следует избегать маневров, связанных с малым углом перекладки руля или с медленным уменьшением скорости, так как такие маневры плохо обнаруживаются и поэтому неэффективны.

2.8. Учет маневренных характеристик своего судна

2.8.1. При выборе и выполнении маневра для расхождения учитывают маневренные элементы своего судна: инерционно-тормозные пути, время маневра скоростью, элементы циркуляции и др.

2.8.2 Наиболее применяемыми являются два метода учета маневренных элементов при обработке радиолокационной информации:

назначение и осуществление маневра с запасом пространства и времени, компенсирующим возможные величины маневренных элементов;

метод упрежденной точки.

2.8.3 Маневр с запасом пространства и времени пригоден для

судов   любого   водоизмещения,   если   другое  судно  обнаружено
заблаговременно,  а ограничений для маневрирования нет. Этот метод
широко  используется  в  открытом  море  при расхождении с  одним-
двумя  судами  или  при  расхождении  с  группой судов по наиболее
опасному  судну.  Как  правило, используя этот метод, судоводитель
маневрирует  изменением  курса, увеличивая допустимое значение D

                                                            кр

на соответствующую часть циркуляции.

При плавании в узкости или в системе разделения движения, особенно в случае расхождения с судами, пересекающими курс, применение этого метода не всегда возможно, а иногда и просто опасно как из-за больших погрешностей метода при ограниченном пространстве для маневрирования, так и вследствие значительных искажений фактических траекторий маневра в относительной прокладке.

2.8.4. Метод упрежденной точки достаточно хорошо известен и с незначительными вариациями используется при обучении на тренажерах большинства пароходств. Маневренные элементы в этом методе учитываются выбором времени упреждения для выполнения маневра. Маневр для расхождения начинают за 0,5 — 0,7 времени (продолжительности) маневра до выбранной упрежденной точки, чтобы его окончание попало на ОЛОД. Метод, несмотря на некоторые ограничения, прост, нагляден и удобен как при маневре изменением курса, так и при маневре изменением скорости.

Глава 3. Комментарии к некоторым типовым случаям расхождения судов на основе радиолокационной информации

В этой части приведены отдельные достаточно часто встречающиеся на практике задачи расхождения судов с помощью РЛС и комментарии к этим задачам.

В частности, здесь изложены некоторые соображения о выборе безопасной скорости, особенностях выбора маневра в стесненных навигационных условиях.

3.1. Безопасная скорость

3.1.1. МППСС-72, перечисляя факторы, которые должны быть приняты во внимание при назначении безопасной скорости, делают принципиальную оговорку, что перечисленные факторы «...должны быть в числе тех...», т.е. не исчерпываются данным перечислением. Полностью перечислить факторы, которые влияют на величину безопасной скорости, невозможно, так как они определяются преобладающими условиями и обстоятельствами конкретного случая.

3.1.2. Существует довольно распространенное мнение, что исправно работающая РЛС позволяет судну при ограниченной видимости всегда следовать со скоростью несколько большей, чем в случае отсутствия РЛС. Однако такое мнение неверно. Эффективность используемых радиолокационных средств — группа факторов, влияющих на возможную величину безопасной скорости.

3.1.3. Исходя из условий плавания и с учетом технико-эксплуатационных возможностей РЛС, назначаемая скорость судна при непрерывном радиолокационном наблюдении может быть большей, чем у такого же судна без РЛС (судно с неисправной или плохо настроенной РЛС рассматривается как судно без РЛС) при прочих равных условиях. Вместе с тем условия плавания и характер радиолокационной информации могут быть и такими, что безопасная скорость судна с РЛС должна быть такой же, как и для судна без РЛС, или даже меньшей.

Многие «радиолокационные» столкновения, как показывает практика, явились следствием чрезмерной скорости судов.

3.1.4. Основой для выбора величины безопасной скорости судна с РЛС являются предположения о надежной дальности обнаружения эхосигналов наименьших по размерам судов, с которыми возможна встреча в данном районе. Важно, чтобы эти предположения вытекали из объективных оценок. В частности, визуальную оценку дальности видимости объектов контролируют инструментальной, т.е. с помощью РЛС.

3.1.5. Наличие теневых секторов следует учитывать при выборе безопасной скорости, так как дальность радиолокационного обнаружения объектов в теневых секторах может значительно сокращаться.

3.1.6. При плавании по системе разделения движения наиболее безопасной скоростью будет скорость потока, соответствующая средней скорости движения других судов.

3.1.7. Величина безопасной скорости не остается постоянной. Если оценка ситуации в имеющихся условиях и обстоятельствах плавания не дает уверенности в том, что скорость, с которой следует судно, безопасна, ее уменьшают. Уменьшают скорость и для того, чтобы иметь больше времени для оценки ситуации, особенно при недостаточном опыте плавания в данном районе.

3.1.8. Приведенные соображения не исчерпывают всех возможных факторов, влияющих на выбор безопасной скорости судна, ведущего радиолокационное наблюдение.

3.2. Особенности использования РЛС в системах разделения движения

3.2.1. Правилом 10 МППСС-72 прямо не регламентировано использование судовых РЛС, но надежное выполнение требований этого правила без использования судовых радиолокационных средств затруднительно.

3.2.2. Мореплаватель обоснованно предполагает, что в системе разделения движения каждое судно будет следовать в своей полосе в принятом на ней общем направлении; судно, вынужденное пересечь полосу движения, сделает это под прямым углом к общему направлению потока. Эти предположения проверяются с помощью РЛС.

3.2.3. При глазомерной оценке ситуации предпочтительнее использовать достаточно крупномасштабную шкалу дальности, чтобы следы послесвечения лучше выделялись. Такой шкалой является шкала 4 мили со сдвигом начала развертки или шкала 5 миль, если начало развертки не сдвигается.

3.2.4. Входя в систему разделения, наблюдатель у РЛС должен, в первую очередь, убедиться в том, что его судно будет находиться в своей полосе движения.

С помощью РЛС наблюдатель может убедиться, что его судно не вышло за пределы своей полосы движения и что навстречу не идет «самое левое» встречное судно.

3.2.5. Эхосигнал скоростного судна, пересекающего систему разделения движения, легко выделяется наблюдателем по специфической «прыгающей» с каждой разверткой отметке и очень длинному прерывистому следу послесвечения.

3.2.6. При пересечении полосы движения в случае необходимости маневра для расхождения следует отдавать предпочтение маневру изменением скорости, так как, отворачивая от опасного судна, можно выйти из своей полосы движения.

3.3. Учет навигационных условий при решении задачи расхождения судов

3.3.1. Суда, следующие вдоль узкого прохода или фарватера или пересекающие узкость, должны в полной мере использовать радиолокатор, как и другие навигационные средства, для выполнения Правила 9 МППСС-72.

3.3.2. При плавании в узкости в условиях ограниченной видимости судоводитель с помощью РЛС контролирует движение судна по намеченному пути следования и обеспечивает безопасное расхождение с судами.

Радиолокационная прокладка должна обеспечивать решение обеих задач и учитывать не только подвижные цели-суда, но и плавучие средства навигационного оборудования.

3.3.3. В узкости маневр, который выбирают и обосновывают для расхождения, должен одновременно и в равной степени обеспечивать и навигационную безопасность своего судна.

При этом, учитывая стационарность СНО, расчету маневра для расхождения с судном должен всегда предшествовать расчет выхода своего судна в поворотную точку, который зачастую обусловливает выбор момента для расхождения с судном или вид маневра.

    В  ситуации  на  рис.  17  время плавания до точки поворота на
следующий  курс  больше  величины  t  ,  т.е.  необходимо  сначала

                                кр

выполнить  маневр  для  расхождения,  а  уже потом - навигационный
поворот.  Поскольку очевидно, что маневр изменением курса в данных
обстоятельствах   неэффективен,   лучшим   решением  будет  резкое

снижение скорости.

    Одновременно  можно  сделать  вывод о том, что скорость нашего
судна  при подходе к повороту не была безопасной. Кроме того, наше
судно  не  проявило должного внимания и осторожности при подходе к
изгибу  фарватера,  и  другое  судно  было  обнаружено  в  опасной

близости.

3.3.4 В узкости, где весьма вероятно появление судов на

носовых курсовых углах, для расхождения с такими судами предпочтительнее маневр курсом. Маневр скоростью в таких ситуациях приведет только к изменению t , но не к расхождению. Если отворот кр

будет  предпринят  сразу  же  после  оценки  ситуации и вправо при
отсутствии  какого-либо  объекта  на траверзе или позади траверза,
весьма  вероятно,  что  другое судно сохранит свой курс и скорость
неизменными.  Таким  образом, инициатива в действиях не приведет к

усложнению ситуации.

3.3.5 Нередко судоводитель, имея помеху справа, при решении

задачи на расхождение со встречным судном даже не пытается рассчитать отворот вправо, а сразу же отворачивает влево (особенно часто это бывает, если радиолокационная прокладка не ведется).

    Эти  неблагоприятные  действия можно упредить заблаговременным
маневром  нашего судна, расчет которого показан на рис. 18 "а". Из
рисунка  видно,  что  эффективность  маневра  достигается разумным
выбором при расчете t    и более значительным углом.

                 упр

3.4. Обгон

Обгон — сложная операция. Наиболее ответственным при обгоне является момент подхода к траверзу обгоняемого судна из-за возможного его отворота в нашу сторону по самым различным причинам. Выполнять обгон следует энергичным маневром.

При выполнении обгона следует:

выбирать участок пути, свободный от навигационных опасностей, в том числе сужений фарватера;

выполнять обгон только при условии, что по курсу обгоняемого судна нет объектов, которые могут вызвать его отворот в нашу сторону;

рассчитывать время прохождения траверза обгоняемого судна;

выбирать дистанцию обгона не менее двух-трех диаметров своей циркуляции и рассчитывать угол альфа между ЛОД и ОЛОД таким (рис. 19 «а»), чтобы маневр был заметен для обгоняемого;

выходить на курс обгона задолго до траверза обгоняемого судна, чтобы заблаговременно обозначить свои намерения.

Правильный расчет обгона обеспечит четкое представление обо всех этапах нашего маневра у судоводителей обгоняемого судна, которые будут наблюдать за обгоняющим судном по РЛС (рис. 19 «б»).

3.5. Уход с курса догоняющего нас судна

Одним из специфических маневров, которые иногда нужно рассчитать и выполнить, является уход с курса догоняющего нас судна.

Геометрически (рис. 20 «а» — «в») максимальный разворот ЛОД определяется оптимальным углом изменения нашего курса К (рис. 20 «а»). Все другие углы отворота, в том числе большие, не оптимальны. Кроме того, судоводителю следует иметь в виду, что на циркуляции за счет торможения корпусом скорость судна уменьшается на 30 — 70%.

Маневр будет понятен судоводителям догоняющего судна (рис. 20 «б») и не вызовет у них сомнений.

Более эффективным будет комбинированный маневр отворотом вправо с увеличением скорости (рис. 20 «в»). При этом сначала следует увеличить скорость (время сближения увеличится), а затем изменить курс, что приведет к заметному увеличению угла разворота ЛОД.

Влияние метеорологических условий на дальность радиолокационного обнаружения объектов

1. Субрефракция (пониженная рефракция) возникает, когда холодный влажный воздух распространяется над теплой водой. Обычно она замечается, когда температура воздуха не менее чем на 20 °С ниже температуры воды. Известны случаи, когда в этих условиях дальность обнаружения малых судов сокращалась на 30 — 40%. Явление субрефракции часто встречается в районах теплых течений и в арктических морях. В Балтийском море его можно наблюдать осенью, обычно в пасмурную тихую погоду. В дальневосточных морях дальность радиолокационного горизонта обычно ниже нормальной примерно на 20%. Пониженная рефракция может быть обнаружена, если внимательно следить за метеорологической обстановкой в районе плавания.

Необходимым условием возникновения субрефракции является относительно тихая погода. При плавании в таких метеоусловиях следует повысить бдительность и не доверять «чистому» экрану РЛС.

2. Сверхрефракция (повышенная рефракция) обычно возникает при тихой погоде антициклонического типа, когда над относительно холодной поверхностью моря находится теплый сухой воздух.

Наиболее часто сверхрефракция встречается в прибрежных водах умеренного пояса летом и в тропическом поясе, а также в области пассатов и в Красном море. При сверхрефракции на экране РЛС могут появиться ложные помехи от эхосигналов последующего хода развертки, которые появляются в случае, когда отраженный сигнал возвращается к антенне спустя несколько циклов развертки. Ложный сигнал можно отличить от действительного путем переключения РЛС на другую шкалу дальности, частота посылки импульсов на которой отлична от предыдущей. Если расстояние до объекта изменится, то сигнал является ложным.

3. Туман уменьшает дальность радиолокационного обнаружения объектов в зависимости от его интенсивности. От 10% при визуальной видимости около 100 м до 30% при видимости 25 — 30 м. Известны случаи сокращения дальности обнаружения при визуальной видимости менее 30 м на 40 — 50%.

4. При чрезмерно влажном воздухе от районов с резко отличающейся влажностью, полос ливня и облаков на экранах РЛС могут появляться помехи, которые можно принять за изображение объекта и берега. Кроме того, эхосигналы от сильного снегопада, грозовых и дождевых туч засвечивают экран и среди этих пятен трудно обнаружить нужные объекты.

Для того чтобы отличить ливень от объекта, необходимо вести тщательное наблюдение за изменением формы эхосигнала. Эхосигналы от туч и грозовых фронтов имеют мелкие очертания с постоянно меняющейся формой. Можно также рекомендовать работу РЛС в режиме истинного движения, при котором будет видно движение облаков. Наблюдение за элементами эхосигналов дает возможность во многих случаях опознать объект среди ливневых образований, так как они имеют собственное движение.

5. Песчаные бури также сокращают дальность радиолокационного обнаружения. Степень сокращения дальности обнаружения зависит от содержания твердых частиц в воздухе и несколько больше, чем при тумане, при одной и той же дальности визуальной видимости.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОСТАВЛЕНИЮ ИНФОРМАЦИИ КАПИТАНУ О МАНЕВРЕННЫХ ЭЛЕМЕНТАХ СУДНА

1. Общие положения

Данные Рекомендации составлены на основе Резолюций ИМКО № A 209 от 12.10.71 и № 285 от 20.11.73.

Признано целесообразным иметь на судне Информацию капитану о маневренных элементах судна, состоящую из двух частей:

оперативного минимума в форме таблицы маневренных элементов, вывешиваемой на мостике судна (см. рисунок — не приводится);

дополнительной информации, учитывающей специфику конкретного типа судов и динамику влияния различных факторов на маневренные качества судна в различных обстоятельствах плавания.

Для определения маневренных элементов можно использовать любые натурные и натурно-расчетные методы, обеспечивающие точность конечных результатов не хуже +/- 10% от измеряемой величины, что соответствует реальным возможностям их использования на практике. При этом точность измерения исходных величин должна быть соответственно выше.

Натурные испытания должны производиться при благоприятных условиях, не изменяющих заметно результаты измерений: при ветре до 4 баллов, волнении до 3 баллов, достаточных глубинах и без заметного течения.

Допускается обобщение маневренных элементов, определенных на отдельных судах серии, для всех однотипных судов серии.

При этом исходные натурные измерения следует выполнять, как правило, три раза для избежания промахов и получения более точных результатов.

Количество исходных измерений может быть уменьшено, если это уменьшение обосновано применением специальных способов, средств или методики, позволяющих ограничить влияние внешних факторов.

При выполнении многократных исходных измерений отклонения частных маневров от их осредненных значений не должны выходить за пределы указанного выше критерия точности: +/- 10%.

2. Содержание таблицы маневренных элементов

Таблица маневренных элементов представляет собой обязательный для каждого судна оперативный минимум данных, который может быть дополнен по усмотрению службы мореплавания или капитана судна.

Таблица должна включать:

Инерционные характеристики <1>:

    ППХ - "стоп";               ППХ - ПЗХ;
    ПМПХ - "стоп";              ПМПХ - ПЗХ;
    СПХ - "стоп";               СПХ - ПЗХ;
    МПХ - "стоп";               МПХ - ПЗХ;
    СМПХ - "стоп <2>";          СМПХ - ПЗХ <2>;

разгон из положения "стоп" до полного переднего хода.

<1> Промежутки времени и тормозные пути в процессе изменения скорости; при этом под тормозным путем понимается длина пути, проходимого судном от момента подачи команды на телеграф до момента достижения заданной скорости либо полной остановки судна.

<2> Для судов длиной более 200 м, пассажирских и танкеров.

Инерционные характеристики представляются в виде графиков, построенных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости.

Тормозные пути с передних ходов на «стоп» должны быть ограничены моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20% скорости полного хода, в зависимости от того, какая величина скорости больше.

На графиках должно быть показано наиболее вероятное отклонение судна от начального пути <1>.

<1> Рекомендуется также показывать величину этого отклонения (в кбт) и возможный разворот судна (в град.).

Перечисленные характеристики представляются для двух водоизмещений судна — в грузу и в балласте <1>.

<1> Для судов с незначительными изменениями осадки (пассажирских, ледоколов и т.д.) — для одного водоизмещения.

Элементы поворотливости в виде графика <1> и таблицы при циркуляции ППХ <2> на правый и левый борт в грузу и в балласте с положением руля «на борт» (альфа = 35°) и «на полборта» (альфа = 15 — 20°).

<1> Для судов, длина которых меньше 75 м, наличие графика не обязательно.

<2> Для судов длиной более 200 м одновинтовых, пассажирских и танкеров в Дополнительной информации приводятся элементы поворотливости судна и с малого переднего хода, а также при положении руля 10°.

Информация должна содержать промежутки времени на каждые 10° в диапазоне изменения начального курса 0 — 90° (на графике достаточно через 30°), на каждые 30° в диапазоне 90 — 180°, на каждые 90° в диапазоне 180 — 360°; наибольший диаметр циркуляции; выдвиг судна по линии первоначального курса и смещение по нормали к нему; начальную, промежуточную (на 90°) и конечную скорости; угол дрейфа судна на циркуляции.

Элементы ходкости в грузу и балласте. Зависимость скорости судна от оборотов винта (положения ВРШ) в виде графика и таблицы через постоянный интервал в оборотах.

Изменение осадки судна под влиянием крена и проседания.

Элементы маневра для спасения человека, упавшего за борт (для правого и левого бортов): угол отворота от начального курса; оперативное время перекладки руля на противоположный борт, выхода на контркурс и прохода в точку начала маневра; соответствующие действия (сбрасывание круга, подача команды рулевому, объявление тревоги, наблюдение за упавшим и кругом).

Все расстояния в таблице маневренных элементов приводятся в кабельтовых, время — в минутах, скорости — в узлах с округлением конечных величин до 5% от значения параметра.

Пример таблицы маневренных элементов транспортного судна длиной более 75 м, но менее 200 м приведен в Приложении 1. Компоновка таблицы других типов судов может отличаться от примерной в соответствии с объемом оперативной информации, который, по усмотрению службы мореплавания или капитана судна, необходим на мостике.

3. Содержание Дополнительной информации

Содержание Дополнительной информации никем, кроме капитана судна, не может быть ограничено.

Дополнительная информация может включать: таблицы, графики и другие материалы, учитывающие специфические особенности конкретных типов судов: ледоколов, дизель-электроходов с различными схемами движения, двух-, трехвинтовых, с подруливающим устройством и др., а также сведения, характеризующие:

динамику влияния различных факторов на маневренные данные судна;

поведение судна при различных вариантах маневра скоростью и применения реверса и руля;

влияние переменной загрузки на маневренные данные;

оптимальный дифферент в грузу и балласте на тихой воде;

ветровой дрейф как функцию осадки, загрузки, скорости судна, силы и направления (ракурса) ветра и др.;

таблицы, графики и другие материалы, позволяющие учитывать маневренные элементы для решения задач на расхождение судов;

сведения о ширине полосы, занимаемой судном при движении по каналу при различных углах дрейфа, а также площади, необходимой для разворота судна на ограниченной глубине, и любые другие сведения о маневренных данных судна, которые полезно иметь для обеспечения безопасности плавания.

Пример Дополнительной информации приведен далее.

Пример условен и ни в коей мере не должен ограничивать составителей Информации капитану о маневренных элементах судна.

Предупреждение: пример информации условен и не может служить основанием для конкретных разработок.

1.1. Настоящая Информация является обобщением результатов натурных испытаний на двух судах типа...

1.2. Испытания проводились при ветре до 4 баллов, волнении моря до 3 баллов, течении до 0,3 уз.

1.3. Маневренные элементы на каждом судне определялись не менее двух раз на прямом и обратном курсах (для компенсации сноса) с точностью +/- 10...20 м. Затем маневренные элементы всех судов были приведены к одинаковым начальным скоростям маневров (интерполяцией по графикам) и осреднены.

1.4. Средние квадратичные погрешности параметров инерционно-тормозных путей определены по уклонениям частных значений от средних и составляют +/- 7,5% от пути и времени. В частности, погрешность в определении тормозного расстояния не выходит за пределы +/- 0,5 кбт.

Средняя квадратичная ошибка параметров циркуляции составляет +/- 4% по времени и диаметру (порядка до +/- 10 с и до 0,15 кбт).

Следовательно, для условий, при которых получены данные (см. п. 1.2), параметры частных маневров скоростью с вероятностью 0,9 (удвоенная средняя квадратичная ошибка) находятся в пределах +/- 15% от их значений (для циркуляции +/- 8%).

1.5. Капитан при расчете маневра должен самостоятельно учесть влияние фактических гидрометеоусловий и других факторов, которые могут исказить данные Информации.

1.6. Все данные Информации округлены до 0,1 кбт, 5 с, 0,1 уз. с учетом реальной точности их использования.

1.7. Информация состоит из оперативного минимума данных, помещенных в таблице маневренных элементов, и дополнительных сведений.

2.1 Инерционные характеристики

2.1.1. Графики представляют собой номограммы «Время — скорость — расстояние», построенные в едином масштабе расстояний (инерционно-тормозных путей) и позволяющие получить два любых неизвестных параметра по известному третьему. При этом возможна интерполяция данных.

2.1.2. При построении графиков за окончание маневра принято: для реверсов на ПЗХ — момент остановки судна, для реверсов на «Стоп» — момент, когда скорость судна составляет примерно 20% начальной скорости маневра, или момент потери управляемости судна в зависимости от того, какая величина скорости больше.

2.1.3. Над графиками инерционных и тормозных путей указаны возможное направление (стрелкой) и величина (в кбт) бокового уклонения судна от линии первоначального пути и изменения курса в конце маневра (в град.).

2.1.4. Если начальная скорость маневра отличается от показанной на графиках, параметры маневра получают интерполяцией на глаз.

2.1.5. Если скорости полного, среднего и малого ходов данного судна отличаются от принятых в таблице, графики можно пересчитать и построить применительно к данному судну.

2.2 Элементы поворотливости

2.2.1. Начальной точкой циркуляции является начало координат графика, соответствующее моменту подачи команды на перекладку руля.

2.2.2. На графиках показаны, кроме прочих данных, начальная, после поворота на 90° и конечная скорости судна (потеря скорости на циркуляции), а также угол дрейфа.

2.3 Элементы ходкости

2.3.1. На графиках условным знаком (цветом) выделена зона критических оборотов.

2.4 Увеличение осадки от крена и проседания

2.4.1. Увеличение осадки от проседания судна кормой на ходу показано в виде скоростного запаса для мелководья с глубиной, равной удвоенной осадке (Т = 0,5Н), и для случая Т = 0,8Н.

2.4.2. Данные в таблице округлены до 0,1 м, исходя из реальной точности, с которой на судне известна осадка.

3.1. Как показывает опыт, размеры циркуляции практически не зависят от начальной скорости. Изменяется лишь время циркуляции.

Так, при начальной скорости судна 6 уз. (в балласте) элементы циркуляции имеют значения, приведенные в табл. 1.

3.2. Скорость судна на циркуляции падает в зависимости от угла перекладки руля и начальной скорости. При циркуляции с малого хода в небольших углах перекладки руля падение скорости почти не наблюдается. Наибольшее падение скорости приходится на первую четверть циркуляции. Далее скорость уменьшается незначительно.

3.3. Натурные испытания, проведенные при ветре свыше 6 баллов с кормовых курсовых углов, показали, что при маневре скоростью с ППХ и СПХ на ПСХ и МПХ ход судна в зависимости от положения руля ведет себя следующим образом:

руль прямо — судно преимущественно идет вправо;

руль право на борт — судно идет влево;

руль лево на борт — судно идет вправо.

При этом время реверса 15 — 20 с; судно разворачивается по компасу на угол до 60°.

3.4. При маневре скоростью с СМПХ (скорость 3,5 — 4,0 уз.) на все режимы заднего хода судно идет вправо независимо от положения руля.

В этом случае время реверса (10 — 15 с) соизмеримо с временем потери управляемости, и влияние руля не успевает проявиться.

3.5. При маневре скоростью с МПХ на СХ и МХ назад судно ведет себя в соответствии с п. 3.3, а на ПЗХ — преимущественно в соответствии с п. 3.4, т.е. поведение судна неустойчиво.

Если при этом команда на руль подана на 5 — 10 с раньше команды на телеграф, судно ведет себя только в соответствии с п. 3.4.

3.6. Некоторые промежуточные маневры скоростью представлены графиками (см. рисунок — не приводится).

3.7. Некоторые временные характеристики промежуточных маневров приведены в табл. 2.

3.8. Время перекладки руля на один борт примерно 12 с, с борта на борт — примерно 17 с.

3.9 Ветровой дрейф судна без хода (табл. 3).

Вниманию капитанов. Данные, приведенные в п. п. 3.3 - 3.8, получены по результатам испытаний одного из судов, имеют информационный характер и нуждаются в проверке на других судах.