Инструкция по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог

(утв. МПС России 04.10.2000 № ЦП-ЦТ-ЦВ-797)

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Инструкция по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог устанавливает основные правила и нормы эксплуатации, технического обслуживания тормозов (источники сжатого воздуха, воздухопроводы с арматурой, приборы управления, торможения и контроля, рычажные передачи) самоходного и несамоходного специального подвижного состава, хозяйственных поездов железных дорог Российской Федерации.

Порядок, установленный настоящей Инструкцией, обязателен для всех работников железных дорог, связанных с эксплуатацией и движением специального подвижного состава (далее — СПС) и хозяйственных поездов.

На основании настоящей Инструкции железные дороги, отделения железных дорог, организации, связанные с эксплуатацией и движением СПС, издают местные инструкции и указания.

Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов СПС, контроль за выполнением требований настоящей Инструкции, приказов и указаний МПС России по эксплуатации тормозов возлагается на руководителей служб пути, электроснабжения, сигнализации и связи, депо для специального подвижного состава, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и связи, путевых машинных станций, объединенных предприятий путевого хозяйства.

Общий контроль за выполнением требований настоящей Инструкции осуществляют ревизоры по безопасности движения поездов аппарата главных ревизоров железных дорог и отделений железных дорог.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1 Общие положения

Техническое обслуживание тормозного оборудования специального самоходного подвижного состава (далее — ССПС) выполняется бригадой специального подвижного состава (далее — бригада СПС) перед выездом на линию, при ежесменном техническом осмотре (ЕТО), ежедневном техническом обслуживании (ЕО), после отстоя ССПС без бригады, при смене обслуживающих бригад, а также при всех видах периодического технического обслуживания (с привлечением при необходимости специалистов по ремонту специального подвижного состава предприятия приписки СПС). Виды и сроки технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования ССПС установлены Инструкцией по эксплуатации самоходных железнодорожно-строительных машин для ремонта и текущего содержания пути, утвержденной МПС России 30.12.99 № ЦП-734 и Инструкцией по эксплуатации и содержанию дрезин, мотовозов и автомотрис (моторно-рельсового транспорта несъемного типа) на железных дорогах, утвержденной МПС СССР 10.04.90 № ЦРБ-4785. Перечень и порядок проведения работ по проверке тормозного оборудования, выполняемых бригадами СПС, и порядок контроля за выполнением этих работ устанавливает руководитель предприятия приписки машины и утверждают в зависимости от подчинения предприятия приписки ССПС начальник службы пути, электроснабжения, сигнализации и связи в соответствии с требованиями настоящей Инструкции. После выполнения работ по техническому обслуживанию производится запись в журнале учета работ, технических обслуживаний и ремонтов ССПС, которая заверяется подписью ответственного лица (бригадир, мастер, главный механик). Форма указанного журнала приведена в приложении 4 к Инструкции по эксплуатации самоходных железнодорожно-строительных машин для ремонта и текущего содержания пути.

2.2 Перечень работ, выполняемых бригадой СПС при подготовке ССПС к выезду на перегон

Бригада СПС перед выездом на перегон и после отстоя ССПС без бригады обязана проверить:

2.2.1 Уровень масла в картерах компрессоров.

Уровень масла должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Не допускается уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя. Для компрессоров следует применять масла, указанные в инструкции по эксплуатации компрессора. Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров.

2.2.2. Правильность положения ручек разобщительных кранов тормозной и напорной магистралей.

2.2.3. Наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительном кране на воздухопроводе тяговых модулей от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах (при этом необходимо убедиться, что даты поверки манометров не просрочены).

2.2.4. Пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором давления. Значения пределов давлений должны соответствовать указанным в руководстве по эксплуатации конкретного типа ССПС и обеспечивать поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с таблицей 1 настоящей Инструкции. Для ССПС, имеющего компрессоры с отключаемым (электрическим) приводом, разница пределов давлений должна быть не менее 1,5 кгс/кв. см. Для ССПС, имеющего компрессоры с неотключаемым приводом, разница пределов давлений должна быть не менее 1,0 кгс/кв. см. Допускаемое отклонение пределов давлений (0,2 кгс/кв. см).

Характеристика хозяйственного поезда и самоходного СПС	Зарядное давление в тормозной магистрали тяговой единицы хозяйственного поезда или самоходного СПС, кгс/кв. см
Хозяйственный поезд, в состав которого входят подвижные единицы с воздухораспределителями: грузового типа (N 483, 466, 270, 270-6); пассажирского типа (N 292); западноевропейского типа КЕ, Эрликон хозяйственный поезд на затяжных спусках крутизной 0,018 и более	5,3 — 5,5 5,0 — 5,2 4,8 — 5,0 6,0 — 6,2
Примечания:
1. При включении в состав хозяйственного поезда подвижных единиц с воздухораспределителями различного типа зарядное давление устанавливается равным наименьшему из рекомендуемых значений для воздухораспределителей подвижных единиц с включенными тормозами.
2. Для одиночного самоходного СПС зарядное давление должно соответствовать типу воздухораспределителя.

2.2.5. Производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров.

Перед проверкой следует продуть главные резервуары. При выпуске ССПС после периодического технического обслуживания и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с нижнего давления до верхнего при автоматическом возобновлении работы компрессоров. Нормативное значение времени наполнения главных резервуаров определяется заводом — изготовителем ССПС и должно быть указано в руководстве по эксплуатации конкретной серии ССПС. Не допускается увеличение времени наполнения главных резервуаров более чем на 10% от нормативного значения.

2.2.6 Плотность тормозной и питательной сети.

Плотность тормозной и питательной сети следует проверять при поездном (II) положении ручек крана вспомогательного тормоза № 254 (N 4ВК, 172 — в положении перекрыши) и крана машиниста, при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, допускается: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/кв. см в течение 1 мин. или не более 0,5 кгс/кв. см в течение 2,5 мин.; в питательной сети — с максимального давления на величину не более 0,2 кгс/кв. см в течение 2,5 мин. или не более 0,5 кгс/кв. см в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой единица ССПС должна быть закреплена от ухода тормозными башмаками.

2.2.7. Плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 394 и 395.

Для этого следует зарядить тормозную сеть до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием (IV). Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/кв. см в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

2.2.8 Темп ликвидации сверхзарядки.

Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в положение зарядки (I), выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре от 6,5 до 6,8 кгс/кв. см с последующим переводом в поездное (II) положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/кв. см должно происходить за время от 80 до 110 с.

2.2.9. Чувствительность воздухораспределителей грузового типа к торможению на равнинном режиме.

Проверку следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,6 кгс/кв. см, а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, — на 0,7 — 0,8 кгс/кв. см. При этом воздухораспределители должны срабатывать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После торможения необходимо убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к колесам.

2.2.10 Чувствительность воздухораспределителей к отпуску.

Проверку следует производить постановкой ручки крана машиниста в поездное (II) положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес.

2.2.11. Вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении. Это давление должно быть от 3,8 кгс/кв. см до 4,0 кгс/кв. см.

2.2.12. Отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах.

Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на ССПС, не оборудованном блокировочным устройством № 367, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на ССПС, оборудованном блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/кв. см в 1 мин.

2.2.13. Проверки тормозов по пунктам 2.2.7, 2.2.8, 2.2.9, 2.2.10, 2.2.11, 2.2.12 настоящей Инструкции следует производить из обеих кабин управления.

2.2.14. Правильность регулирования крана машиниста или редуктора № 348 на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном (II) положении его ручки.

Зарядное давление должно соответствовать величинам, указанным в таблице 1 настоящей Инструкции.

2.2.15 Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

Режимы включения воздухораспределителей на ССПС устанавливают по надписи на борту или главной раме в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по таблицам Приложения 1 к настоящей Инструкции, исходя из обеспеченности ССПС тормозами в соответствии с пунктом 7.4 настоящей Инструкции, а также в соответствии с руководством по эксплуатации.

2.2.16. Состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств.

2.2.17 Выходы штоков тормозных цилиндров.

Выходы штоков тормозных цилиндров при давлении в них от 3,8 до 4,0 кгс/кв. см, при зазоре между колодкой и колесом в отпущенном положении 5 — 8 мм должны соответствовать величинам, указанным в таблице 2 настоящей Инструкции.

Типы СПС по конструкционным особенностям экипажа и тормозов	Выход штока тормозного цилиндра, мм
	при выпуске СПС после ремонта и технического обслуживания	максимально допустимый в эксплуатации
Железнодорожно-строительные машины с автомобильными тормозными цилиндрами (БУМ, ПБ, МПТ-6), прицепные (сочлененные) платформы машин ВПР-1200, ВПРС-500, Р-2000, ВПР-02, ВПРС-02	20 — 40	50
Самоходные машины на двухосных тележках типа ВПР, а также ПРСМ-3, ТЭУ-400, ПТМ-630МЗ, МПД, ПРСМ-4, дрезины, мотовозы, автомотрисы	40 — 70	100
Тяговые модули УТМ-1, УТМ-2, ТЭУ630	75 — 100	125
Машины на вагонных тележках ЦНИИ-ХЗ модели 18-100
При тормозных колодках: чугунных композиционных	75 — 125 50 — 100	175 130

Если выход штока не соответствует указанному в таблице 2, рычажную передачу следует отрегулировать с обеспечением выхода на нижнем пределе нормы.

Для СПС, не указанного в таблице 2, выход штока ТЦ принимается в соответствии с руководством по эксплуатации конкретного подвижного состава.

2.2.18. Толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес.

Допустимая толщина тормозных колодок в эксплуатации:

чугунных безгребневых — не менее 12 мм;

чугунных гребневых — не менее 15 мм;

композиционных с металлической спинкой — не менее 14 мм;

композиционных с сетчато-проволочным каркасом — не менее 10 мм;

для СПС с колесами диаметром 600 — 730 мм — не менее 20 мм.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Причину сползания колодок следует выявить и устранить.

Колодки следует заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновом износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

2.2.19. Действие ручного тормоза, обращая внимание на легкость вращения маховика, по прижатию колодок к ободу колеса.

2.2.20. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов.

2.2.21. При выпуске ССПС из депо проходимость воздуха через кран машиниста и блокировочное устройство № 367.

Перед проверкой следует продуть главные резервуары. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/кв. см и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/кв. см. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении зарядки (I) и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана в поездном (II) положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с.

2.2.22. Действие автоматического торможения системой безопасности движения «КЛУБ».

Проверка осуществляется при наличии нормального зарядного давления в тормозной магистрали. Следует выключить тумблер «Питание» БЭЛП системы «КЛУБ». Должен включиться свисток ЭПК. Через 7 — 8 с после начала свистка должен открыться срывной клапан, после чего происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и срабатывание автотормозов. Краном машиниста необходимо произвести отпуск автотормозов. После окончания отпуска тормозов следует включить ключ ЭПК в положение зарядки, включить тумблер «Питание» БЭЛП. При достижении в тормозной магистрали зарядного давления ключ ЭПК следует перевести в рабочее положение.

2.2.3. Бригада ССПС обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

2.3 Перечень работ, выполняемых при смене бригад ССПС

При смене бригад ССПС принимающая бригада обязана проверить:

2.3.1. Предыдущую запись в журнале учета работ, периодических технических обслуживаний и ремонтов об исправном состоянии тормозов.

2.3.2. Уровень масла в картерах компрессоров в соответствии с пунктом 2.2.1 настоящей Инструкции.

2.3.3 Положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах.

2.3.4. Правильность регулирования крана машиниста или редуктора № 348 на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с пунктом 2.2.14 настоящей Инструкции.

2.3.5. Правильность регулирования крана вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении в соответствии с пунктом 2.2.11 настоящей Инструкции.

2.3.6. Темп ликвидации сверхзарядки в соответствии с пунктом 2.2.8 настоящей Инструкции.

2.3.7. Правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между единицами ССПС, работающими в сцепе.

2.3.8. Действие автотормоза путем разрядки тормозной магистрали краном экстренного торможения (стоп-краном).

2.3.9. Состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств.

2.3.10. Положение режимных переключателей воздухораспределителей в соответствии с пунктом 2.2.15 настоящей Инструкции.

2.3.11. Выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен, в соответствии с пунктом 2.2.17 настоящей Инструкции.

2.3.12 Наличие и исправность ручных тормозных башмаков.

2.3.2. Бригада обязана выпустить конденсат из резервуаров и масловлагоотделителей.

3. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1. На ССПС, не оборудованном блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах комбинированный кран и разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должны быть перекрыты. Разобщительные краны на питательном воздухопроводе, воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 и разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру должны быть открыты и их ручки опломбированы. Ручка крана машиниста должна находиться в положении экстренного торможения (VI) или служебного торможения (V) при наличии устройства экстренной остановки.

3.2. При смене бригадой ССПС кабины управления должен соблюдаться следующий порядок выполнения работ. В оставляемой кабине управления машинист должен:

перед уходом из кабины произвести экстренное торможение кранами машиниста № 222, 222М, 394, 395. После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги;

перевести ручку крана № 254 (4ВК, 172) в последнее тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам;

убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах в соответствии с пунктом 2.2.12 настоящей Инструкции.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен:

открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана № 254 (4ВК, 172);

перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное (II);

открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5,0 кг/см;

перевести в поездное положение (II) ручку крана № 254, а у кранов № 4ВК, 172 — в положение перекрыши после отпуска тормоза.

3.3. При наличии в кабинах управления блокировочного устройства тормоза № 367 в оставляемой кабине машинист должен:

перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;

перевести ручку крана машиниста № 254 (4ВК, 172) в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах в соответствии с пунктом 2.2.12 настоящей Инструкции.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение (II), зарядить тормозную сеть до установленного давления.

3.4. Помощник машиниста во время перехода машиниста в рабочую кабину должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза помощник машиниста должен привести в действие ручной тормоз.

На ССПС, оборудованном приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

После прицепки ССПС к поезду нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

3.5 Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

проверить до приведения самоходного СПС в движение по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормозов;

после приведения самоходного СПС в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения от 3 до 5 км/ч до остановки.

4. ПРИЦЕПКА ТЯГОВОЙ ЕДИНИЦЫ К СОСТАВУ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОЕЗДА

4.1. Подъезжая к составу хозяйственного поезда, машинист тяговой единицы должен вспомогательным тормозом остановить тяговую единицу на расстоянии от 5 до 10 м от первой единицы подвижного состава поезда, после чего подъезжать к нему со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления.

4.2. После сцепления тяговой единицы с составом хозяйственного поезда машинист кратковременным движением тяговой единицы от состава поезда должен проверить надежность сцепления автосцепок. До соединения рукавов между тяговой единицей и хозяйственным поездом осмотрщик вагонов или работник, обученный проведению операции по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник железной дороги), обязан сообщить машинисту о наличии в составе пассажирских (турных) вагонов, количестве и загрузке единиц СПС и особенностях их тормозов (типах воздухораспределителей и тормозных колодок). Указанные особенности состава поезда осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45. Форма справки приведена в приложении 3 к Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной МПС России 16.05.94 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно таблице 1 настоящей Инструкции. Воздухораспределитель на тяговой единице включают на режим, обеспечивающий тормозное нажатие в хозяйственном поезде не менее 0,33 тс на 100 тс веса поезда. Количество тормозных осей, учетный вес ССПС, величины сил нажатия тормозных колодок на ось представлены в таблицах Приложения 1 к настоящей Инструкции. Воздухораспределители тяговых единиц следует включать: на затяжных спусках крутизной до 0,018 — на равнинный режим, на затяжных спусках крутизной 0,018 и более — на горный режим.

Помощник машиниста после прицепки тяговой единицы к составу поезда и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль тяговой единицы, соединить рукава тормозной магистрали между тяговой единицей и первой подвижной единицей состава поезда и открыть оба соседних концевых крана, начиная с тяговой единицы.

Ответственным за правильное сцепление тяговой единицы с первой подвижной единицей состава хозяйственного поезда является машинист тяговой единицы.

4.3. После прицепки тяговой единицы к составу хозяйственного поезда, тормозная сеть которого не заряжена или тормоза приведены в действие, необходимо до соединения рукавов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/кв. см.

После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста следует перевести в положение зарядки (I) и выдержать в этом положении до достижения превышения давления в уравнительном резервуаре над зарядным, на которое отрегулирован кран машиниста, на 1,0 — 1,2 кгс/кв. см.

5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ НЕСАМОХОДНОГО СПС

5.1 Общие положения

Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного СПС (далее — СНПС) выполняют обслуживающие бригады СПС. Работники бригады СПС обеспечивают техническую готовность тормозного оборудования, надежную работу тормозов при опробовании их на станции, в пути следования и на перегоне. Запрещается ставить в состав хозяйственного поезда СНПС с неисправным тормозным оборудованием.

5.2 Перечень работ, выполняемых бригадой СПС при ежесменном техническом обслуживании тормозного оборудования СНПС

При ежесменном техническом обслуживании СНПС следует проверить:

износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам;

правильность соединения рукавов тормозной и питательной магистрали, открытие концевых кранов между соседними подвижными единицами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям;

на СНПС с авторежимом (полувагоны для засорителей, платформы для перевозки стрелочных переводов и др.) соответствие выхода вилки авторежима загрузке СНПС, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;

правильность регулирования тормозной рычажной передачи с авторегулятором. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;

толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес в соответствии с пунктом 2.2.18 настоящей Инструкции.

Рычажную передачу СНПС следует регулировать на поддержание выхода штока на нижнем пределе норм, установленных в пункте 2.2.17 настоящей Инструкции.

5.2.2. Нормативы выхода штоков тормозных цилиндров у СНПС перед крутыми затяжными спусками устанавливаются приказом начальника железной дороги.

5.2.3. Запрещается устанавливать композиционные колодки на СНПС, рычажная передача которого переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра). Не допускается устанавливать чугунные колодки на СНПС, рычажная передача которого переставлена под композиционные колодки.

Шестиосный СНПС разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

5.2.4. Перед выездом на перегон работниками бригады СПС у СНПС должны быть выявлены и устранены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

5.2.5. В пунктах формирования хозяйственных поездов работники обслуживающей бригады СПС обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость вращения маховика и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку ручных тормозов работники бригад СПС должны производить на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам.

5.2.6. Запрещается ставить в состав хозяйственного поезда СНПС, у которого тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасный резервуар, рабочая камера;

повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на трубах, неплотность их соединений, ослабление креплений воздухопроводов;

неисправность узлов и деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

неисправный ручной тормоз;

ослабление крепления деталей и узлов тормозной системы;

неотрегулированная рычажная передача;

толщина колодок менее указанной в пункте 2.2.18 настоящей Инструкции.

6. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

6.1 В хозяйственных поездах

6.1.1. Запрещается ставить в хозяйственные поезда СПС, не прошедший техническое обслуживание в соответствии с разделами 2 и 5 настоящей Инструкции.

6.1.2. Перед отправлением поезда со станции формирования тормозные магистрали всех подвижных единиц состава должны быть соединены в тормозную сеть поезда, а воздухораспределители на них должны быть включены и исправно действовать.

6.1.3. В хозяйственные поезда может ставиться СПС с пролетной магистралью, но не более 8 осей в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя единицами подвижного состава — не более 4 осей. Последние две подвижные единицы в поезде должны иметь не менее восьми осей и исправно действующие включенные тормоза.

При возникновении неисправности автотормоза одной или двух хвостовых единиц состава в пути следования и невозможности ее устранения, на первой станции следует выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух единиц состава (не менее восьми осей) с исправными автотормозами.

6.1.4. В хозяйственных поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типа, причем воздухораспределители грузового типа включаются все без ограничения. Воздухораспределители № 292 следует включать на длинносоставный режим. Если в хозяйственном поезде имеется не более двух подвижных единиц с воздухораспределителями № 292, то их воздухораспределители отключают (кроме двух хвостовых подвижных единиц). Воздухораспределители грузового типа на СПС в составе хозяйственного поезда включают на режим, обеспечивающий тормозное нажатие не менее 0,33 тс на 100 тс веса подвижной единицы. Количество тормозных осей, учетный вес СПС, величины сил нажатия тормозных колодок на ось представлены в таблицах Приложения 1 к настоящей Инструкции.

6.1.5. В хозяйственных поездах, следующих по равнинному профилю или по затяжным спускам крутизной 0,018 и более, воздухораспределители «КЕ» включают в тормозную сеть поезда на грузовом режиме, воздухораспределители 270-006 на режиме, обеспечивающем тормозное нажатие не менее 33 тс на 100 тс веса подвижной единицы.

6.1.6. Воздухораспределители в хозяйственных поездах на горный режим необходимо включать перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный режим — после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника железной дороги. Допускается применять горный режим по местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник железной дороги).

6.1.7. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе хозяйственного поезда производят работники обслуживающих бригад.

6.2 На тяговых единицах при следовании двойной или многократной тягой

6.2.1. При прицепке двух и более действующих тяговых единиц к хозяйственному поезду автотормоза всех тяговых единиц должны быть включены в общую тормозную сеть. Режимы включения воздухораспределителей устанавливают в соответствии с пунктом 2.2.15 настоящей Инструкции. Если действие крана вспомогательного тормоза первой тяговой единицы не распространяется на последующие тяговые единицы, то воздухораспределители на последующих тяговых единицах следует включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие не менее 33 тс на 100 тс веса тяговой единицы.

6.2.2. При прицепке к составу двух и более действующих тяговых единиц машинисты тяговых единиц (кроме первой ведущей) обязаны перевести ручки комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства № 367 в положение двойной тяги (закрытие), а ручку крана машиниста № 222, 394 и 395 поставить в положение экстренного торможения (VI).

На тяговых единицах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине тяговой единицы (кроме первой ведущей) должна быть установлена в положение служебного торможения (V).

6.2.3. В хозяйственных поездах, которые следуют с двумя и более действующими тяговыми единицами по всему тяговому плечу, в голове поезда следует ставить тяговую единицу, имеющую более мощные компрессоры.

6.2.4. После прицепки подталкивающей тяговой единицы в хвост поезда с включением ее автотормозов в общую тормозную сеть машинист подталкивающей тяговой единицы должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста — в положение экстренного торможения (VI), а помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы состава и тяговой единицы и открыть между ними концевые краны.

На тяговых единицах, расположенных в хвосте поезда, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана машиниста должна быть установлена в положение служебного торможения (V). После этого машинист ведущей тяговой единицы обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.

6.3 На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии

6.3.1. ССПС может пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. При этом рукава тормозной магистрали ССПС соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.

6.3.2. У пересылаемого в недействующем состоянии ССПС, оборудованном кранами машиниста № 222, 394 и 395, разобщительные и комбинированные краны, краны к ЭПК автостопа — перекрыть.

На самоходном СПС, в котором действие автотормоза происходит через кран № 254 вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, следует открыть. При наличии блокировочного устройства № 367 следует включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана № 254, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны следует перекрыть, а блокировочные устройства в кабинах выключить.

Кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров. При этом необходимо убедиться в исправности обратного клапана по отсутствию самопроизвольного отпуска тормоза после ступени торможения. Все ручки кранов у недействующего ССПС должны быть опломбированы в указанных положениях.

6.3.3. На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии, воздухораспределители грузового типа следует включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие не менее 0,33 тс на 100 тс веса ССПС. Переключения воздухораспределителя грузового типа на горный режим необходимо осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом начальника железной дороги.

В сплотках, сформированных из ССПС с воздухораспределителями № 292, воздухораспределители следует включать на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из ССПС с грузовыми воздухораспределителями — на длинносоставный режим.

Транспортирование ССПС, оборудованного воздухораспределителями «КЕ» и № 270.006, должно осуществляться с выключением у него автотормозов и с постановкой перед двумя хвостовыми подвижными единицами с исправно действующими тормозами, при условии обеспечения поезда единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза в соответствии с приложением 2 к Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

6.3.4. Сплотки с выключенными на ССПС тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения автотормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены две подвижных единицы с исправно действующими включенными автотормозами. Порядок отправления и следования таких сплоток устанавливает начальник железной дороги.

При этом количество единиц ССПС в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и двух последних подвижных единиц и их тормозов должно быть на 100 тс веса сплотки не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс — для спусков до 0,015 включительно и не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами в соответствии с таблицей 3 настоящей Инструкции. Скорость следования сплотки при выключенных у ССПС автотормозах не должна превышать 25 км/ч.

Крутизна спуска	0	0,002	0,004	0,006	0,008	0,010	0,012
Число тормозных башмаков	0,2/0,4	0,2/0,4	0,2/0,4	0,2/0,4	0,2/0,4	0,2/0,4	0,2/0,4
Количество тормозных осей	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Крутизна спуска	0,014	0,016	0,018	0,020	0,022	0,024	0,026
Число тормозных башмаков	0,4/1,2	0,5/1,4	0,6/1,6	0,6/1,8	0,7/2,0	0,8/2,2	0,8/2,4
Количество тормозных осей Крутизна спуска	1,2 0,028	1,4 0,030	1,6 0,032	1,8 0,034	- 0,036	- 0,038	- 0,040
Число тормозных башмаков	0,9/2,6	1,0/2,8	1,1/3,0	1,2/3,2	1,2/3,4	1,2/3,6	1,3/3,8
Количество тормозных осей	-	-	-	-	-	-	-
Примечание — В числителе — при нагрузке на ось 10 тс и более,
в знаменателе — при нагрузке на ось менее 10 тс.

6.3.5. В пунктах формирования сплоток выходы штоков тормозных цилиндров следует отрегулировать в соответствии с пунктом 2.2.17 настоящей Инструкции.

6.3.6. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный ССПС в поезде, должны быть проинструктированы по правилам закрепления СПС, применения тормозных средств на пересылаемых единицах СПС, о порядке опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.

6.4 На моторно-рельсовом транспорте

6.4.1. Количество прицепляемых единиц подвижного состава или прицепов к моторно-рельсовому транспорту устанавливается начальником железной дороги в зависимости от паспортных данных, наличия тормозных средств на тяговых и прицепных единицах и допускаемой скорости движения на руководящем спуске.

6.4.2. Следование не оборудованного автотормозами моторно-рельсового транспорта в сцепе разрешается в исключительных случаях, но не более двух единиц. При этом на каждой из них должен быть водитель (машинист).

7. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

7.1. Все хозяйственные поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок.

Для максимальной скорости движения хозяйственных поездов 80 км/ч (90 км/ч на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающего следование хозяйственных поездов с указанной максимальной скоростью) единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные колодки на каждые 100 тс веса поезда устанавливается 33 тс. Если указанное наименьшее тормозное нажатие не может быть обеспечено, разрешается отправлять хозяйственные поезда с допускаемым минимальным тормозным нажатием на 100 тс веса поезда 28 тс. При этом максимальная скорость хозяйственного поезда должна составлять:

на руководящем спуске до 0,010 включительно — не более 70 км/ч;

на руководящем спуске круче 0,010 до 0,015 включительно — не более 60 км/ч.

При тормозном нажатии на 100 тс веса хозяйственного поезда более 28 тс, но менее 33 тс, максимальная скорость движения поезда должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую тонну тормозного нажатия, недостающую до 33 тс. Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость следует округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.

В исключительных случаях при тормозном нажатии менее 28 тс допускаемые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются начальником железной дороги, на основе номограмм для грузовых поездов, приведенных в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС СССР 15.08.80, и с учетом местных условий. При этом устанавливаемые скорости движения хозяйственных поездов должны быть на 20% меньше скоростей, определяемых по номограммам. При обеспечении тормозных нажатий, менее указанных в номограммах, скорости движения поездов устанавливаются опытным путем.

При руководящих спусках, круче 0,015, допускаемые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются начальником железной дороги на основе номограмм для грузовых поездов, приведенных в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, и с учетом местных условий, а для руководящих спусков, круче 0,020, допускаемые скорости определяются опытным путем.

При наличии в составе хозяйственного поезда единиц СПС с конструкционной скоростью менее 80 км/ч максимальная допускаемая скорость движения хозяйственного поезда определяется единицей СПС с наименьшей конструкционной скоростью. Машинистам таких поездов перед отправлением выдается предупреждение об ограничении скорости движения. Порядок отправки и следования таких поездов устанавливает начальник железной дороги.

7.2. В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных единиц состава хозяйственный поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного с ограничением скорости до первой станции, где неисправные автотормоза должны быть приведены в действующее состояние. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается начальником железной дороги.

7.3. Величины расчетных сил нажатия тормозных колодок на ось, количество автотормозных осей, учетный вес СПС для подсчета тормозного нажатия на каждые 100 тс веса хозяйственного поезда определяют по надписям на главной раме или кузове СПС и по таблицам Приложения 1 к настоящей Инструкции. При подсчете обеспечения хозяйственных поездов тормозами должны учитываться вес и тормозное нажатие тяговой единицы.

7.4. Максимальные допускаемые скорости движения ССПС в одиночном следовании устанавливаются, исходя из показателей динамики, прочности и тормозной эффективности, и регламентируются Нормами допускаемых скоростей движения специального подвижного состава (мотовозов, дрезин, специальных автомотрис, железнодорожно-строительных машин) по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта, утвержденными Приказом МПС России от 20.12.99 № 17ЦЗ, указаниями МПС России об условиях обращения ССПС. Тормоза одиночно следующего ССПС должны быть обеспечены тормозным нажатием в пересчете на чугунные тормозные колодки на каждые 100 тс веса ССПС:

33 тс для скорости до 80 км/ч включительно;

44 тс для скорости до 90 км/ч включительно;

55 тс для скорости до 100 км/ч включительно.

7.5. Необходимое количество ручных тормозов или ручных тормозных башмаков для удержания состава хозяйственного поезда и специального подвижного состава на месте в случае отказа или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от крутизны уклона по таблице 3 настоящей Инструкции.

Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тс веса специального подвижного состава, следующего в пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси.

При потребности ручных тормозов более установленного по сети единого наименьшего количества 0,6 оси на каждые 100 тс веса поезда, а также, если в составе хозяйственного поезда и на специальном подвижном составе не может быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их количество заменяется ручными тормозными башмаками.

Для хозяйственных поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при руководящих уклонах круче 0,012 потребность в ручных тормозах и тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается начальником дороги в соответствии с нормативами, указанными в таблице 3 настоящей Инструкции.

7.6. При отказе автотормозов в пути следования во всем хозяйственном поезде следует принять все меры к остановке, сообщить о случившемся дежурному по станции или поездному диспетчеру, продолжать движение можно только после восстановления их действия. В противном случае хозяйственный поезд выводится с перегона в порядке, предусмотренном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.00 № ЦД-790.

8. ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ СПС В ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ

8.1. Приступать к погрузочно-разгруэочным работам на СПС, оборудованном грузоподъемным краном, разрешается только после приведения в действие автоматического и вспомогательного тормозов.

8.2. Для железнодорожно-строительных машин циклического действия переключение тормоза с транспортного режима на рабочий выполняется в соответствии с руководством по эксплуатации машины. При необходимости обслуживающая бригада производит регулирование выходов штоков тормозных цилиндров для обеспечения требуемого быстродействия рабочего тормоза.

8.3. Использование автотормозной воздушной магистрали одновременно в единой системе с рабочей магистралью хоппер-дозаторов (думпкаров) запрещается.

8.4. Перед началом работы по сварке рельсов в пути тормозные устройства рельсосварочной машины ПРСМ должны быть приведены в действие.

8.5. В случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, порядок эксплуатации тормозов в технологическом режиме регламентируется руководством по эксплуатации конкретного СПС, согласованным МПС России.

9. ОПРОБОВАНИЕ И ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДАХ

9.1 Общие положения

Установлены следующие виды опробований и проверок автотормозов хозяйственных поездов: полное и сокращенное опробование, проверка автотормозов на станциях и перегонах.

9.1.1 Полное опробование автотормозов в хозяйственных поездах следует производить:

на станциях формирования перед отправлением поезда;

после смены ведущей тяговой единицы (локомотива или самоходного СПС, используемого в качестве локомотива);

на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование тормозов следует производить от тяговой единицы с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 минут. Перечень таких станций устанавливает начальник железной дороги.

При определении затяжных спусков надлежит руководствоваться следующими значениями:

      Крутизна                                   Протяженность
от    0,008 до 0,010                             8 км и более
более 0,010 до 0,014                             6 км и более
более 0,014 до 0,017                             5 км и более
более 0,017 до 0,020                             4 км и более
      0,020 и круче                              2 км и более

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

Полное опробование автотормозов хозяйственных поездов проводит осмотрщик вагонов совместно с работниками бригад СПС, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов после сдачи ими экзаменов на знание Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных 26.05.00 № ЦРБ-756, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 26.05.00 № ЦРБ-757, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог и настоящей Инструкции (перечень должностей устанавливает начальник железной дороги). Машинист при опробовании автотормозов осуществляет управление тормозами из тяговой единицы хозяйственного поезда. Осмотрщик вагонов совместно с обученными работниками бригады СПС проверяет действие тормозов в составе и правильность их включения. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в хозяйственных поездах производят работники бригад СПС, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов.

Полное опробование тормозов производится от тяговой единицы хозяйственного поезда. При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, целостность и плотность тормозной сети, действие тормозов у всех единиц хозяйственного поезда, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

9.1.2 Сокращенное опробование автотормозов следует производить:

после смены обслуживающих бригад, когда тяговая единица от поезда не отцепляется;

после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и тяговой единицей, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;

после стоянки хозяйственного поезда более 30 мин.;

если при стоянке хозяйственного поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности тормозной сети более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45.

Сокращенное опробование автотормозов хозяйственного поезда проводит осмотрщик вагонов совместно с обученными работниками бригад СПС. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, а также на перегонах, сокращенное опробование автотормозов производят работники бригад СПС, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов. Сокращенное опробование производится от тяговой единицы поезда.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной сети по действию тормозов двух последних подвижных единиц в хвосте поезда.

9.1.3 Проверку автотормозов в поездах следует производить:

при смене кабин на перегоне или передаче управления машинисту второй тяговой единицы;

при падении давления в главном резервуаре ниже 5,5;

при прицепке дополнительной тяговой единицы в голову хозяйственного поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этой тяговой единицы;

после стоянки более 30 минут на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов.

Проверку автотормозов проводят машинист и помощник машиниста тяговой единицы хозяйственного поезда.

При проверке автотормозов определяется величина возможного изменения плотности тормозной сети и действие тормозов подвижных единиц головной части поезда.

9.2 Полное опробование тормозов

9.2.1. Перед опробованием тормозов хозяйственного поезда питательную магистраль на тяговой единице, используемую при разгрузке хоппер-дозаторов, думпкаров или для питания пневмоприводов СПС, со стороны состава перекрывают концевым краном. Перед проведением полного опробования тормозов следует проверить целостность тормозной магистрали хозяйственного поезда и убедиться в свободном прохождении по ней сжатого воздуха. Для этого осмотрщик вагонов по радиосвязи обязан известить машиниста ведущей тяговой единицы о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности открыть последний концевой кран в составе поезда и по истечении 8 — 10 с закрыть его.

При срабатывании автотормозов тяговой единицы машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на величину от 0,5 до 0,6 кгс/кв. см с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием (IV), сообщить о результатах проверки осмотрщику.

По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста при длине хозяйственного поезда до 100 осей включительно следует произвести отпуск автотормозов в порядке, предусмотренном пунктом 9.3 настоящей Инструкции. При длине поезда более 100 осей (хозяйственные поезда для выгрузки балласта, для укладки рельсошпальной решетки, рельсовозный состав) отпуск автотормозов следует производить в том же порядке, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком вагонов, находящимся в хвосте поезда. Осмотрщик обязан определить время отпуска автотормозов с момента перевода ручки крана машиниста в положение I до начала отхода колодок от колес.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик обязаны проверить плотность тормозной сети поезда. Для этого после отключения компрессоров регулятором давления по достижении в главных резервуарах тяговой единицы предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,4 — 0,5 кгс/кв. см замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/кв. см при поездном (II) положении ручки крана машиниста. Время снижения давления в главных резервуарах тяговой единицы хозяйственного поезда объемом от 800 л до 1000 л должно быть не менее указанного в таблице 4 настоящей Инструкции.

Длина состава в осях	До 100	101 — 150	151 — 200	201 — 250 (рельсовозный состав)
Время, с	50	35	25	22

При объемах главных резервуаров более 1000 л указанное время следует увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

При проверке плотности тормозной сети хозяйственного поезда с зарядного давления 6,0 — 6,2 кгс/кв. см нормы времени следует уменьшить на 20%, при зарядном давлении 4,8 — 5,0 кгс/кв. см — увеличить на 10%.

Во всех хозяйственных поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали последней подвижной единицы при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последней подвижной единицы.

При зарядном давлении в тормозной магистрали на тяговой единице поезда 4,8 — 5,0 кгс/кв. см, 5,0 — 5,2 кгс/кв. см или 5,3 — 5,5 кгс/кв. см давление в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы должно быть для хозяйственных поездов соответственно не менее 4,5 кгс/кв. см, 4,7 кгс/кв. см или 5 кгс/кв. см, а для рельсовозного состава при зарядном давлении на локомотиве 5,3 — 5,5 кгс/кв. см — не менее 4,5 кгс/кв. см.

При зарядном давлении в тормозной магистрали на тяговой единице поезда 6,0 — 6,2 кгс/кв. см давление в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы должно быть для хозяйственных поездов не менее 5,5 кгс/кв. см, а для рельсовозного состава — не менее 5,0 кгс/кв. см.

По окончании вышеуказанных операций при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов следует произвести проверку работы автотормозов. Для этого необходимо перевести ручку крана машиниста из поездного положения (II) в положение служебного торможения (V) и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/кв. см с последующим переводом ее в положение перекрыши с питанием (IV).

По истечении 2 мин. после произведенного торможения осмотрщик совместно с помощником машиниста обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждой подвижной единицы и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен, и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист тяговой единицы — плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении (II) ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

По окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика следует отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное (II) положение.

Осмотрщик совместно с помощником машиниста должны проверить отпуск тормоза у каждой подвижной единицы по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выявления причин неотпуска. Неисправные воздухораспределители необходимо заменить, на станциях, где нет ПТО, — выключить и выпустить воздух через выпускной клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45. При невозможности замены неисправных воздухораспределителей хозяйственный поезд может быть отправлен с промежуточной станции до первой станции, где имеется ПТО, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости движения. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается начальником железной дороги.

9.2.2. Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления в тормозной сети в соответствии с таблицей 1 настоящей Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 минут. Перед проведением опробования следует произвести проверку целостности тормозной сети всего поезда в соответствии с пунктом 9.2.1 настоящей Инструкции и замер зарядного давления в магистрали хвостовой подвижной единицы при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последней подвижной единицы (после полной зарядки тормозной сети всего поезда). Полученное значение давления должно быть не менее установленного пунктом 9.2.1 настоящей Инструкции. За время выдержки в заторможенном состоянии ни один автотормоз не должен самопроизвольно отпустить, в противном случае неисправности тормозного оборудования на единицах СПС в составе хозяйственного поезда должны быть устранены соответствующими обслуживающими бригадами СПС, и действие тормозов у этих единиц СПС вновь проверено.

Время от начала отпуска при опробовании до отправления на затяжной спуск хозяйственного поезда должно составлять не менее 4 мин.

9.2.3. После окончания полного опробования автотормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту тяговой единицы хозяйственного поезда справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой в течение 10 мин. перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произведенном опробовании. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетных нажатиях колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей в поезде, величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовой подвижной единице, количество (в процентах) композиционных колодок в поезде, время получения справки, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы, для поездов длиной более 100 осей — время отпуска автотормозов двух хвостовых подвижных единиц. Справка формы ВУ-45 составляется в двух экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов. Справку формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в предприятие приписки сдать вместе со скоростемерной лентой.

Если производится смена бригад без отцепки тяговой единицы, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку о тормозах принявшему тяговую единицу машинисту. Последний на скоростемерной ленте, которую снимает сменяющийся машинист, делает пометку «Справку формы ВУ-45 на поезд N ___ получил от машиниста (фамилия, имя, отчество), наименование предприятия приписки тяговой единицы».

Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют требованиям пунктов 7.1, 7.2, 7.3, 7.5, 9.2.1 настоящей Инструкции.

На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, при прицепке к тяговой единице не более пяти подвижных единиц полное опробование автотормозов производится без вручения машинисту справки формы ВУ-45, а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств тяговой единицы, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист тяговой единицы записывает в журнал технического состояния локомотива ТУ-152, форма которого приведена в приложении 1 к Инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС СССР 29.12.78 № ЦТ-3727, и расписывается вместе с помощником машиниста. Последние две подвижные единицы в хозяйственном поезде должны иметь включенные и исправно действующие автотормоза. Поезд следует без справки формы ВУ-45 до первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено полное опробование автотормозов и машинисту выдана справка формы ВУ-45. По прибытии в предприятие приписки машинист должен сдать копию записи в журнале формы ТУ-152 вместе со скоростемерной лентой.

Ответственность за правильное опробование тормозов в хозяйственных поездах и достоверность данных справки формы ВУ-45 или журнала формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов (работник, производивший опробование) и машинист тяговой единицы.

9.3 Сокращенное опробование тормозов

Перед проведением сокращенного опробования тормозов следует проверить целостность тормозной магистрали хозяйственного поезда в соответствии с пунктом 9.2.1 настоящей Инструкции.

При выполнении сокращенного опробования по сигналу осмотрщика «Произвести торможение» машинист должен подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.

После проверки тормозов двух хвостовых единиц поезда на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в положение зарядки (I). Ручку крана следует выдерживать в положении зарядки (I) до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/кв. см выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение (II).

При последующей прицепке к поезду одной или нескольких единиц подвижного состава производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждой прицепленной единицы и плотности тормозной сети поезда.

При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов делает отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостовой единицы) в имеющейся у машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки (отцепки) единиц подвижного состава новые данные о плотности тормозной сети машинист заносит в справку формы ВУ-45.

Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых единиц отправлять поезд на перегон запрещается.

9.4 Проверка автотормозов в хозяйственных поездах

Машинист после восстановления зарядного давления обязан проверить плотность тормозной сети при поездном (II) положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45 более чем на 20% в сторону уменьшения или увеличения (при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второй тяговой единицы следует изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/кв. см и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск на единицах подвижного состава в головной части поезда, количество которых устанавливается приказом начальника железной дороги и указывается в местных инструкциях.

Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит изменение более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, производится сокращенное опробование автотормозов.

9.5 Проверка действия тормозов одиночно следующего ССПС

На первой станции отправления бригада ССПС обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов в порядке, предусмотренном пунктами 2.2.9, 2.2.10, 2.2.11 настоящей Инструкции, а на промежуточных станциях — вспомогательного тормоза.

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДАХ И ССПС

10.1 Общие положения

10.1.1. Перед отправлением хозяйственных поездов и одиночно следующего ССПС машинист и помощник машиниста обязаны подготовить тормоза к действию, а ручку крана машиниста перевести в поездное положение (II), при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с пунктом 2.2.14 настоящей Инструкции. При следовании с хозяйственным поездом или одиночно следующим ССПС машинист и помощник машиниста обязаны:

убедиться при выезде со станции, нет ли в составе поезда или на ССПС искрения при отпущенных тормозах, дымления буксовых узлов или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки бригадами СПС, станционными работниками или работниками других служб;

обеспечить режим работы компрессоров в соответствии с пунктом 2.2.5 настоящей Инструкции и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы;

убедиться в надежной работе тормозов ССПС или поезда, проверив их действие в пути следования.

10.1.2 Проверку действия автотормозов в пути следования поезда следует производить:

после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных подвижных единиц хозяйственного поезда или группы единиц, а также после проверок в случаях, предусмотренных пунктами 9.4, 9.5 настоящей Инструкции;

перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, приказом начальника железной дороги может устанавливаться и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов следует производить с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте;

на одиночно следующем ССПС после проверки его автотормозов на первой станции отправления.

10.1.3. Места и скорости движения поездов и одиночно следующего ССПС, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссией, назначенной начальником железной дороги, утверждаются начальником железной дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок при обеспечении поездов и одиночно следующего ССПС исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда в соответствии с пунктами 7.1, 7.4 настоящей Инструкции.

10.1.4. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 10 км/ч. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок в соответствии с пунктом 10.1.3 настоящей Инструкции.

10.1.5. Проверку действия автотормозов в пути следования хозяйственного поезда или одиночно следующего ССПС следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/кв. см.

При проверке действия автотормозов применять вспомогательный тормоз на тяговой единице поезда или одиночно следующем ССПС запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч следует произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования следует производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен у одиночно следующего ССПС в течение 10 с, а в хозяйственном поезде в течение 30 с, следует немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда или ССПС.

10.1.6. В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

10.1.7. Машинист и помощник машиниста хозяйственного поезда или одиночно следующего ССПС обязаны наблюдать за работой тормозов в течение всей поездки.

В случае обнаружения искрения в составе поезда или у одиночно следующего ССПС при отпущенных тормозах следует остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

При необходимости следует отпустить вручную неисправный тормоз, убедившись в отпуске по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес, и выключить воздухораспределитель.

При наличии в составе поезда пассажирских вагонов с неисправным тормозом следует выключить воздухораспределитель, убедиться в полном выпуске воздуха из запасных резервуаров. У ССПС с тормозом западноевропейского типа необходимо выпустить воздух из рабочей камеры.

Для обнаружения ползунов (выбоин) следует тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава.

О выключении тормоза машинист перед отправлением должен сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.

10.1.8. При обнаружении в пути следования на колесных парах подвижной единицы хозяйственного поезда (кроме тяговой единицы) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такую подвижную единицу без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не выше 70 км/ч.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у несамоходных подвижных единиц в составе хозяйственного поезда и от 1 до 2 мм у тяговой единицы допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно от 6 до 12 мм и от 2 до 4 мм — со скоростью не более 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у несамоходных подвижных единиц поезда и свыше 4 мм у тяговой единицы разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Тяговая единица при этом должна быть отцеплена от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары отключены.

Глубину ползуна следует измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается определять на остановках в пути следования глубину ползуна по его длине с использованием данных таблицы 5 настоящей Инструкции.

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром
	1050 мм	950 мм	710 мм
0,7	55	50	45
1,0	65	60	55
2,0	90	85	75
4,0	130	120	105
0,6	160	150	130
12,0	220	210	180

10.1.9. Если при следовании поезда его скорость не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах), следует отключить тягу, перевести на 5 — 7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания (III) и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, следует произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста следует перевести в положение перекрыши без питания (III) и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза, выяснить и устранить причину самоторможения поезда.

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, следует произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза в установленном порядке, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

В случае повторного самоторможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе необходимо произвести торможение и отпуск автотормозов в установленном порядке, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с пунктом 15.1.4 настоящей Инструкции, довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования запрещается.

10.1.10. В случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения поезда стоп-краном или вследствие нарушения целостности тормозной магистрали следует выполнить экстренное торможение в порядке, предусмотренном пунктом 10.1.17 настоящей Инструкции. Запрещается прекращать экстренное торможение и отпускать тормоза до полной остановки.

10.1.11. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде необходимо произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При невозможности остановить поезд следует подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на тяговой единице, дополнительно сообщить дежурному следующей станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда без остановки через станцию.

После остановки поезда необходимо выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда следует производить в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

10.1.12. Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда машинистом с тяговой единицы, машинист обязан до приведения поезда в движение выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение в соответствии с пунктом 10.2.11 настоящей Инструкции.

Если экстренное торможение произведено из подвижных единиц в составе хозяйственного поезда или произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причины остановки, ее устранения и получения разрешения на отправление машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

Если при выяснении причины остановки хозяйственного поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовой подвижной единице, необходимо закрыть кран, сверить номер хвостовой подвижной единицы с данными справки формы ВУ-45.

После отправления поезда машинист и помощник машиниста должны наблюдать из окон кабины тяговой единицы за движением поезда; в случае обнаружения неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к их устранению или, при необходимости, к остановке поезда.

10.1.13. Запрещается в рабочих кабинах тяговой единицы во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали.

10.1.14. При всех видах служебных торможений автотормозами давление в уравнительном резервуаре следует снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени — 0,6 — 0,7 кгс/кв. см и 0,7 — 0,9 кгс/кв. см на крутых затяжных спусках.

При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполняют снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/кв. см в зависимости от необходимости. При движении поезда или одиночного ССПС на запланированную остановку торможение следует начинать первой ступенью, после снижения скорости на величину 25 — 50% от начальной при необходимости торможение усилить.

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

10.1.15. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50% и более единиц, оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

10.1.16. При выполнении полного служебного торможения в один прием следует снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7 кгс/кв. см. Этот вид торможения следует применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

10.1.17. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути следует применять, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется такое торможение краном машиниста либо комбинированным краном. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения (VI) необходимо привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз тяговой единицы и выключить тягу, ручку крана машиниста и комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза — в крайнем тормозном положении до полной остановки.

10.1.18. Во избежание резкого замедления движения тяговой единицы при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде на скоростях 50 км/ч и менее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, обеспечивая плавность, за исключением случая экстренной остановки.

При использовании вспомогательного тормоза следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозном цилиндре за один прием более чем до 1,5 кгс/кв. см. Служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/кв. см в тормозных цилиндрах при гребневых тормозных колодках следует производить повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/кв. см в течение 0,5 — 1,0 мин.

Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования тяговой единицы запрещается.

10.1.19. Вспомогательный тормоз тяговой единицы в случае его применения следует отпускать после отпуска автотормозов состава поезда.

10.1.20. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/кв. см при автоматических тормозах следует предварительно привести в действие песочницу.

10.1.21. При остановочных торможениях с применением песка на тяговой единице подачу песка следует прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий ССПС остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, необходимо привести в движение ССПС и съехать на чистые рельсы сразу после остановки.

10.1.22. При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость ССПС или поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400 — 500 м до запрещающего сигнала.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов после торможения следует производить только после остановки ССПС или поезда.

10.1.23. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, отпуск следует производить заблаговременно при такой скорости движения, которая позволит обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

10.1.24. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить тяговую единицу в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.

10.2 Управление автотормозами в хозяйственных поездах кранами машиниста № 222, 222М, 394, 395

10.2.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения следует перевести в положение служебного торможения (V) и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в положение перекрыши с питанием (IV). Первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/кв. см, на крутых затяжных спусках — на 0,7 — 0,9 кгс/кв. см, в зависимости от крутизны спуска. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый свет светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3 — 0,5 кгс/кв. см.

Вторую ступень при необходимости следует выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с медленной разрядкой магистрали (V A), то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением служебного торможения (V) разрешается задерживать ручку крана в положении (V A) в течение 5 — 8 с перед перемещением в положение перекрыши с питанием (IV) с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.

10.2.2. Повторные торможения следует выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин., то очередную ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/кв. см больше величины первоначальной ступени.

10.2.3. Для предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин. для подзарядки тормозной сети поезда.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 2,5 мин., при необходимости более длительного торможения следует увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3 — 0,5 кгс/кв. см и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.2.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 6,0 — 6,2 кгс/кв. см, первую ступень торможения следует выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/кв. см, а на спусках круче 0,030 — 0,8 — 0,9 кгс/кв. см.

Далее силу торможения следует регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускается производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/кв. см. Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/кв. см, необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается вспомогательным тормозом тяговой единицы). Если давление в магистрали поезда оказалось ниже 3,8 кгс/кв. см в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно будет осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление назначенные руководителем работ работники обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.

10.2.5. В хозяйственных поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/кв. см при полном отпуске автотормозов после служебного торможения следует выдерживать ручку крана машиниста в положении зарядки (I) до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/кв. см выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

10.2.6. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, и воздухораспределители в поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями следует выполнять переводом ручки крана машиниста в положение зарядки (I) до восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями следует производить в соответствии с пунктом 10.2.5 настоящей Инструкции с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение (II).

10.2.7. После экстренного торможения отпуск автотормозов в хозяйственном поезде следует производить переводом ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0 — 3,5 кгс/кв. см у крана машиниста без стабилизатора и 6,5 — 6,8 кгс/кв. см при наличии стабилизатора.

10.2.8. При длине состава хозяйственного поезда более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов следует затормаживать тяговую единицу краном вспомогательного тормоза (если он не был приведен в действие заранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2,0 кгс/кв. см и выдерживать тяговую единицу в затормаживаемом состоянии в течение 30 — 40 с, после чего отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

10.2.9. На крутых затяжных спусках, где зарядное давление в тормозной магистрали хозяйственного поезда должно быть 6,0 — 6,2 кгс/кв. см, полный отпуск автотормозов следует выполнять переводом ручки крана машиниста № 222, 394, 395 в положение отпуска до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5 — 6,8 кгс/кв. см. Если воздухораспределители включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производится ступенчатый отпуск переводом ручки крана в поездное (II) положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/кв. см. При давлении в тормозной магистрали на 0,4 кгс/кв. см ниже предтормозного зарядного следует производить только полный отпуск.

10.2.10. Тяга на тяговых единицах в движущемся поезде включается через 1 мин. после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (II).

10.2.11. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до приведения тяговой единицы в движение:

после ступени — не менее 1,5 мин. при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин. при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

после полного служебного торможения — не менее 2 мин. при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин. при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин., более 100 осей — не менее 6 мин.

11. ОТЦЕПКА ТЯГОВОЙ ЕДИНИЦЫ ОТ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОЕЗДА

11.1. Перед отцепкой тяговой единицы от состава следует привести в действие автотормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7 кгс/кв. см.

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны у тяговой единицы и следующей за ней единицы состава, разъединяет между ними рукава тормозной магистрали и подвешивает их на подвески.

11.2. Закрепление хозяйственного поезда на станции следует производить в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации согласно требованиям техническо-распорядительного акта станции.

12. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОЕЗДА ИЛИ ССПС НА ПЕРЕГОНЕ

При вынужденной остановке поезда или ССПС на перегоне машинист должен руководствоваться требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

13. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ДОСТАВКЕ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА

13.1. При разрыве поезда на перегоне и доставке его на станцию следует руководствоваться требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные рукава необходимо заменить запасными или взятыми с хвостовой единицы состава.

13.2. В процессе вывода разорвавшегося хозяйственного поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних единиц состава может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправная единица состава отцеплена. Допускается использовать самоходный СПС, находящийся в составе поезда, с достаточной силой тяги для доставки поезда на станцию. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности тормозным нажатием устанавливаются приказом начальника отделения железной дороги (при отсутствии в составе железной дороги отделений приказом заместителя начальника железной дороги) и указываются в местных инструкциях.

Перед отправлением поезда с перегона следует выполнить сокращенное опробование автотормозов.

14. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ САМОХОДНОГО СПС И ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

14.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования самоходного СПС и хозяйственных поездов в зимних условиях

14.1.1. Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на самоходном СПС и хозяйственных поездах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

14.1.2 Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях бригада СПС обязана:

на самоходном СПС, находящемся в отстое при температуре воздуха ниже минус 30 град. C, не допускать пуска компрессоров без предварительного подогрева масла в картерах;

при длительных стоянках ССПС или поезда компрессоры не отключать.

14.1.3. По прибытии ССПС или хозяйственного поезда из рейса бригада СПС должна выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при положении зарядки и отпуска (I) ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекционных соединений, открыть отогрев, при необходимости, выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить компрессоры.

14.1.4. Бригады СПС обязаны в процессе эксплуатации ССПС и хозяйственного поезда не допускать обледенения деталей тормоза.

14.1.5. Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи ССПС и подвижных единиц хозяйственного поезда лед бригады СПС должны удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т.д.).

14.1.6. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на СПС и вагонах в составе хозяйственного поезда, следует хранить на закрытых стеллажах в депо приписки СПС и ПТО при температуре наружного воздуха.

14.1.7. В зимнее время при подготовке тормозов в составе следует обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

14.1.8 Работники бригады СПС обязаны выполнять следующие работы.

Перед соединением рукавов тормозной магистрали следует продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца.

При продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов следует убедиться в свободном проходе воздуха.

Замерзший тормозной цилиндр следует вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать, негодную манжету заменить. После сборки цилиндр следует испытать на плотность, при этом снижение давления в тормозном цилиндре с 3,5 кгс/кв. см после произведенного торможения и постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши или перекрытия разобщительного крана на воздухопроводе тормозных цилиндров (при кране вспомогательного тормоза тяговой единицы) допускается не более 0,2 кгс/кв. см в 1 мин.

При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с замедленным отпуском, следует закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить.

При плохой подвижности деталей рычажной передачи следует удалить лед и смазать шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина.

14.2 Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

14.2.1. Применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех мест, которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов.

14.2.2. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования ССПС и хозяйственных поездов в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки СПС жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

14.2.3. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего следует обстучать его легкими ударами молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полной ликвидации ледяной пробки.

14.2.4. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

14.2.5. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов следует снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

14.2.6. При замерзании воздухораспределителя следует его выключить и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо для СПС воздухораспределитель заменить.

14.2.7. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

14.2.8. При замерзании одного из тормозных цилиндров на СПС необходимо оставить воздухораспределитель включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо для СПС неисправность тормозного цилиндра устранить.

14.3 Особенности управления тормозами ССПС и хозяйственных поездов зимой

14.3.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям приказом начальника железной дороги, торможение ССПС и хозяйственных поездов при проверке действия автотормозов следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,8 — 0,9 кгс/кв. см.

При снегопадах, снежных заносах перед проверкой действия автотормозов с композиционными тормозными колодками или с дисковыми тормозами необходимо выполнить торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия тормозов невозможно, то отсчет расстояния, проходимого ССПС или поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения следует производить с начала снижения скорости, но не позже проследования ССПС или поездом расстояния от 200 до 250 м после начала торможения.

14.3.2. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до приведения ССПС или поезда в движение после остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в пункте 10.2.11 настоящей Инструкции.

14.3.3. При опробовании автотормозов первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в соответствии с пунктом 9.2 настоящей Инструкции, а при температуре воздуха минус 30 °C — на 0,8 — 0,9 кгс/кв. см.

14.3.4. При температуре воздуха ниже минус 40 град. C, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения следует производить снижением давления в тормозной магистрали на 0,8 — 0,9 кгс/кв. см, усиливать торможение поезда ступенью 0,5 — 1,0 кгс/кв. см.

14.3.5. На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска следует выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 1,0 — 1,2 кгс/кв. см, а в случае необходимости увеличить разрядку до полного служебного торможения.

14.3.6. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов включать воздухораспределители СПС и вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при загрузке более 10 тс на ось. Такой порядок включения вводится приказом начальника железной дороги.

14.3.7. Необходимо регулярно проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка тормозов, указывается в местной инструкции.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску следует выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.

14.3.8. При инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, при ступени торможения более 1,0 кгс/кв. см необходимо предварительно за 50 — 100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки или окончания торможения.

14.3.9. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, необходимо произвести экстренное торможение.

15. КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ

15.1 Общие положения

15.1.1. Контрольную проверку тормозов в хозяйственном поезде по заявлению машиниста выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, при невозможности определения причины без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

15.1.2. Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники вагонного, локомотивного и путевого хозяйств на станциях и в пути следования. При этом на станции проверяют техническое состояние тормозного оборудования хозяйственного поезда и в пути следования — эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты (если ССПС оборудован локомотивным скоростемером).

15.1.3. По результатам контрольной проверки составляют акт, форма которого приведена в приложении 4 к Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

15.1.4. При необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист тяговой единицы хозяйственного поезда обязан заявить об этом непосредственно поездному диспетчеру или через дежурного по станции. Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с указанием причины, времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования и пропуска этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников вагонного, локомотивного и путевого хозяйств, ревизорского аппарата, персональный перечень которых устанавливается приказом начальника железной дороги.

15.2 Контрольная проверка тормозов на станции

15.2.1 При контрольной проверке тормозов на станции необходимо проверить:

зарядное давление;

плотность тормозной сети поезда в соответствии с пунктом 9.2.1 настоящей Инструкции;

правильность включения воздухораспределителей на подвижных единицах хозяйственного поезда в соответствии с пунктами 6.1.4, 6.1.5 и 6.1.6 настоящей Инструкции;

для вагонов и несамоходного СПС в составе хозяйственного поезда в соответствии с Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов, утвержденной МПС России 23.09.94 № ЦВ-ЦЛ/292, исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении;

исправность ручных тормозов, прилегание тормозных колодок, надежность затормаживания, состояние рычажной передачи и червячного зацепления.

15.2.2. Следует произвести полное опробование тормозов, учитывая при этом количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших. Воздухораспределители на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин., а на горном режиме — не менее 10 мин.

15.2.3. Следует произвести первую ступень торможения при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 2 мин., дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/кв. см; через 2 мин. проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

15.2.4. На тормозной цилиндр подвижной единицы хозяйственного поезда, имевшей заклинивание колесных пар, следует установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/кв. см, при отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/кв. см. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/кв. см и проверить давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах единиц хозяйственного поезда на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/кв. см, на среднем — не более 3,5 кгс/кв. см, на порожнем — не более 2,0 кгс/кв. см, а в тормозных цилиндрах единиц состава с пассажирскими воздухораспределителями № 292 — не более 4,3 кгс/кв. см. Давление в тормозном цилиндре следует проверять по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне или несамоходном СПС и пониженной эффективности автотормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

15.2.5. Следует проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали тяговой единицы, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном (II) положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза тяговой единицы. После перевода ручки крана из поездного (II) положения в положение перекрыши с питанием (IV) тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/кв. см положением служебного торможения (V) ручки крана машиниста и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/кв. см в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

15.2.6. Следует проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367 (при их наличии). Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении зарядки и отпуска (I) и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/кв. см падение давления с 6 до 5 кг/см в главных резервуарах объемом до 1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

15.2.7. Следует произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5 — 0,6 кгс/кв. см, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до момента завышения давления на 0,3 — 0,5 кгс/кв. см сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное (II) положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых единиц хозяйственного поезда с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с — в поезде с числом осей до 200; 80 с числом осей более 200. При воздухораспределителях № 270, 483, включенных на горный режим, указанное время следует увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза является возможной причиной заклинивания колесных пар, если единицу хозяйственного поезда привели в движение до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя не выявлена неисправность, воздухораспределитель следует снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии следует проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

15.3 Контрольная проверка тормозов в пути следования

15.3.1. При контрольной проверке автотормозов хозяйственного поезда в пути следования необходимо проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004).

15.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 — 80 км/ч следует произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной остановки поезда определить по номограммам для грузовых поездов, приведенным в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.

До проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью номограмм следует выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования. Выявленные единицы подвижного состава на тележках ЦНИИ — Х3 модели 18 — 100 с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается равным 70% нормативного. При наличии авторежима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса авторежима, а также режима включения воздухораспределителя и типа тормозных колодок.

16. ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ

Бригада специального подвижного состава. Работники, назначаемые для управления и обслуживания специального подвижного состава. Для управления специальным самоходным подвижным составом назначается бригада — машинист и помощник машиниста или водитель и помощник водителя дрезины (в соответствии с инструкцией по эксплуатации соответствующей машины).

Время полной зарядки тормозной сети (системы). Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до момента создания в тормозной сети хозяйственного поезда или специального подвижного состава установившегося зарядного давления.

Время полного отпуска тормозов. Время с момента перевода ручки крана машиниста или крана вспомогательного тормоза в положение отпуска до полного ухода штоков тормозных цилиндров.

Давление зарядное. Установленное давление в тормозной магистрали тяговой единицы при поездном положении ручки крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети хозяйственного поезда.

Давление сверхзарядное. Повышенное давление в тормозной сети по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста.

Железнодорожно-строительные машины. Один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонтов, содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств железных дорог.

Истощение тормоза. Снижение давления в тормозной сети поезда, в результате которого после полного или экстренного торможения не обеспечивается полное давление в тормозных цилиндрах, необходимое для остановки поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на месте.

Кран комбинированный. Кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на специальном подвижном составе, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой при экстренном торможении.

Кран разобщительный. Кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.

Моторно-рельсовый транспорт несъемного типа. Дрезины, мотовозы и автомотрисы.

Отпуск полный автоматических тормозов. Отпуск автотормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

Отпуск полный вспомогательного тормоза. Отпуск тормоза с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение отпуска.

Отпуск ступенчатый автоматических тормозов. Отпуск автотормозов, включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения до давления, менее зарядного.

Отпуск ступенчатый вспомогательного тормоза. Отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в магистрали.

Поезд хозяйственный. Поезд, сформированный из действующего локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

Путь тормозной. Расстояние, проходимое специальным подвижным составом (хозяйственным поездом) с момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (ступенчатое, полное служебное или экстренное).

Руководитель работ. Ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах.

Специальный несамоходный подвижной состав. Железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда.

Специальный подвижной состав. Несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу.

Специальный самоходный подвижной состав. Мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников предприятий МПС России к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме.

Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

Торможения повторные. Торможения, выполняемые одно за другим после отпуска и подзарядки тормозов.

Торможение полное служебное. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах специального подвижного состава или хозяйственного поезда с целью снижения скорости или его остановки на более коротком расстоянии.

Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины, достигаемое снижением давления в магистрали темпом служебного торможения для плавного снижения скорости или остановки специального подвижного состава или хозяйственного поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение ступенчатое. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали ступенями для регулирования скорости движения специального подвижного состава или хозяйственного поезда, а также их остановки.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, когда требуется немедленная остановка специального подвижного состава или хозяйственного поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста, комбинированный кран или вследствие ее обрыва в поезде либо открытия концевого крана, и обеспечивающее максимальную тормозную силу.

Тяговая единица хозяйственного поезда. Локомотив или специальный самоходный подвижной состав, предназначенный для ведения хозяйственного поезда.

Стандарт отрасли ОСТ 32.90-97 «Машины путевые. Тормозное оборудование. Требования к эксплуатации. Инструктивные указания», утвержденный Указанием МПС России № Б-1039У от 28.08.97, признается утратившим силу.

Тип и серия СПС, наименование машин	Величины сил нажатия тормозных колодок на ось, тс. Режимы торможения			Тип воздухораспределителя
	груженый	средний	порожний	(усл. N)
1	2	3	4	5
СПЕЦИАЛЬНЫЙ САМОХОДНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Тягово-энергетические установки (модули):
ТЭУ-400	9,0	7,0	4,5	483
УТМ-1, УТМ-1А, ТЭУ630	10,0	8,0	5,0	483
УТМ-2, УТМ-2М ПТМ-630	10,5 10,5	8,5 8,5	5,0 5,0	483 483
ТЭМ-3МК	11,5	9,0	5,5	483
Служебные автомотрисы, мотовозы, дрезины:
АС-1, АС-1А	3,0	-	-	292
АС-1М	4,0	-	-	292
АС-3М, АС-4, АС-4А	10,5	8,5	5,0	483
АГД-1, АГД-1А, АГД-1М, АГС-1, АРВ-1, АГМС(с)	5,0	-	-	292
АСГ	10,0	-	-	292
АМ-1	4,0	3,0	2,0	483
АМ-2, АМ-3	6,5	4,5	-	483
АДЭ-1	7,0	5,0	-	270-6
АМД-2, АМД-3	6,5	-	-	483
МД-РУ	11,0	9,5	5,0	483
ДГК, ДГКУ, ДГКУ-5	7,5	6,0	-	483
АДМ-1М, АДМс, АДМскм	9,5	7,5	-	483
МПТ-4, МПТ-6,2	9,0	7,5	-	483
МПТ-6	9,0	7,5	4,5	483
Машины для ремонта и содержания земляного полотна:
УМ-С	11,5	9,0	5,0	483
СП-93 — кусторез	10,0	8,0	-	483
Машины для балластировки пути, очистки щебня:
ПБ-01, ПБ, ПБГ	6,0/-	4,5/8,0	-/5,0	483
МБ	4,5/-	-/5,5	-/3,5	483
ССП-103	-	-/8,5	-	КЕ
ЩОМ-3У	5,5/13,0	-/10,<...>	-/6,0	483
РМ-80	- -	-/12,<...> -/12,<...>	- -/7,0	КЕ 270-6
ОТ-400 — головная машина	8,5	7,0	-	483
ПРГ-45 — платформа прицепная	-	-	3,0	483
АХМ-801	8,0	6,5	-	483 (2)
Машины для выправки пути: ВПР-1200, ВПРС-500, Р-2000	4,0/-	3,0/5,5	-/3,5	483 (2)
ВПР-02, ВПРС-02	4,5/-	-/5,5	-/3,5	270-6
Р-02	7,0	5,5	-	483
МПРС	4,5/7,5 -	-/5,5 -/8,0	- -	270-6 КЕ
Дуоматик 09-32 ЦСМ	-	-/8,0	-/4,5	270-6
Унимат 08-475/4С	-	-/11,<...>	-	КЕ
Унимат-компакт: 08-32/3С	-	-/11,<...>	-	КЕ
08-275/3С-16	-	-/13,<...>	-/7,0	270-6
08-16 Страйт	-	-/9,5	-/5,0	270-6
Путевой моторный гайковерт ПМГ	11,0	8,5	-	483
Рельсочистительная машина РОМ-3, РОМ-3М	8,5	7,0	-	483
Машина для снятия напряжений в рельсах РОМ-4	9,0	7,5	-	483
Балластоуплотнительная машина БУМ, БУМ-1М	6,0/-	4,5/8,5	-/5,0	483
Динамические стабилизаторы пути:
ДГС-62Н	-	-/12,<...>	-	КЕ
ДСП, ДСП-С	4,5/-	-/6,5	-	483
Рельсошлифовальные п-да (машины)
Энерговагон КРШ	-	-	-/9,0	483
Рабочие вагоны КР Тягово-энергетическая секция	-	-	-/8,0	483
(ТЭС) РШП-48	10,5	8,5	-	483
Рабочие вагоны (С1, С2, В) РШП-4	11,0	9,0	-	483
Спено РР-48	-	10,0	6,5	270-6 (3)
Спено РР-16	-	10,0	6,5	270-6
ГВМ-110	-	-/14,<...>	-/7,0	270-6
Рельсосварочные машины:
ПРСМ-3	5,0	-	-	292
ПРСМ-4	10,0	-	-	292
ПРСМ-5	4,5	-	-	292
Снегоочистительные и снегоуборочные машины:
СМ-3 — головная машина	-	-/9,5	-/5,5	483
ПП — промежуточный полувагон машины:
СМ-3	-	-/5,5	-/3,0	483
КП — концевой полувагон:
машины СМ-3	-	-/9,0	-/5,5	483
СМ-5, СМ-6Г, СМ-6К	8,0/-	6,0/12,0	-/7,0	483
ТГМ-40-С	6,0	4,5	-	483
СПЕЦИАЛЬНЫЙ НЕСАМОХОДНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Машины для ремонта и содержания земляного полотна:
СС-1, СС-1М 7,0		-	-	483
МНК-1 8,0/-		-	-/8,<...>	483
КТМ -		-	-/9,<...>	483
СЗП-600 -/8,5		-/7,0	-	483
УМ-1, УМ-М 6,0/-		-/12,0	-/7,0	483
Машины для замены путевой решетки и стрелочных переводов:
УК-25/9, УК-2/9-18 8,5		-	-	292
УК-25/20, УК-25СП 11,0		-	-	292
Моторные платформы:
МПД 5,0		-	-	292
МПД-2 5,5/-		4,5/-	-/6,0	483
Специализированные платформы:
СПС -		5,0/-	3,5/5,0	483
ППК-2Б, ППК-2В -		7,0	4,0	483
Машины для балластировки пути и очистки щебня:
ЭЛБ-1, ЭЛБ-3, ЭЛБ-3МК, ЭЛБ-4 4,5		-	-	483 (2)
ЩОМ-Д, ЩОМ-ДО 4,5		-	-	483 (2)
ЩОМ-4, ЩОМ-4М 4,5		-	-	483 (2)
ЩОМ-6Б, ЩОМ-6Р, ЩОМ-6БМ 8,0/-		-/14,0	-/8,5	483
ЩОМ-6У -		-	5,5/5,5	483
МЩ -		-	5,5/5,0	483
СЧ-600, СЧ-601 6,5/-		-/12,0	-/7,0	483
СЧУ-800:
ТС-800 — добычная секция 6,5/-		-/12,0	-/7,0	483
СЦ-800 — очистная секция 6,5/-		5,5/-	-/6,5	483
Машины для выправки и отделки пути:
ВПО-3-3000 7,5/-		-/14,0	-/8,0	483
ПРБ 5,0		-	-	292
Рельсошлифовальные вагоны РШВ 9,0		-	-	292
РШВ-3, РШЦ-2 7,0		5,5	-	483
Снегоочистительные и снегоуборочные машины:
СМ-2Б — головная машина 6,5/-		-	-/7,0	483
СМ-2Б-ПП, СМ-2Б-КП 4,5/-		3,5/6,0	-/3,5	483
СМ-2М — головная машина -		-/11,0	-	483
СМ-2М-ПП -		5,0/-	3,0/5,5	483
СМ-2М-КП -		6,5/-	4,0/6,0	483
ФРЭС-2 6,5/-		-/11,5	-/6,0	483
СПУ-Н -/10,0		-/8,0	-	483
Транспортные и погрузочноразгрузочные машины:
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2, ЦНИИ-3 3,5/7,0		2,5/5,0	1,25/3,5	483
ЦНИИ-ДВ3, ЦНИИ-ДВ3М 6,0/-		4,5/7,0	2,5/3,0	483
Полувагоны для засорителей 7,0/8,5 С3-310-10, С3-240-6		5,0/7,0	3,5/3,5	483
Краны на железнодорожном ходу:
КДЭ-161, КЖДЭ-16, КДЭ-253 5,0/-		-/8,0	-/5,0	483
КЖС-16, КДЭ-251, КЖДЭ-25 5,0/-		-/9,0	-/5,5	483
КЖ-971 10,0		-		483
Путеремонтные летучки:
ПРЛ-3, ПРЛ-3/2 4,5		-		292
ПРЛ-4 -		-	3,5/3,5	483
Прицепы грузовые к автодрезинам и мотовозам:
УП-3, УП-4 4,0		-		292
Агрегат АВФ-1 7,0		-		483
Машина для ремонта контактной сети:
МРКС-1А 7,0		5,0		483
Машина для разработки котлованов:
МПТ-ВК5 9,0		7,5		483
Примечания: 1. В числителе и без знаменателя — при чугунных колодках, в знаменателе — при композиционных.
2. В скобках — количество воздухораспределителей.
3. Для СПС с тормозом КЕ указанные силы нажатия соотвутствуют давлению в тормозных цилиндрах 3 кгс/кв. см.
4. Для СПС, вновь поступающего в эксплуатацию, силы нажатия принимаются для Указаний МПС по условиям транспортирования конкретных машин.

Тип и серия СПС	Наименование СПС	Количество осей		Учетный вес, тс
		автотормозных	ручного тормоза	расчетный	в порожнем состоянии
1	2	3	4	5	6
ТЭУ-400	Тягово-энергетическая	4	1	56	55
ТЭУ-630	установка	4	4	90	88
УТМ-1	Универсальный тяговый модуль	4	2	76	75
УТМ-1А	То же	4	2	78	77
УТМ-2, УТМ-2М ПТМ-630	-«- Путевая тяговая машина»	4 4	2 2	91 80	89 78
ТЭМ-3МК	Тяговый агрегат КРШ	6	2	117	115
ДГК, ДГКУ,	Дрезина грузовая крановая	2	1	31	30
ДГКУ-5
АДМ-1М	Автомотриса дизельная монтажная	2	1	37	36
АДМс	Автомотриса дизельная монтажно-строительная	2	1	36	35
АДМскм	Автомотриса дизельная монтажная для контактной сети	2	1	33	32
МПТ-4, МПТ-4М	Мотовоз погрузочно-транспортный	2	1	32	31
МПТ-6	То же	2	1	27	26
МПТ-6.2 ПРСМ-1,	-«- Путевая рельсосварочная»	2 4	1 2	29 52	28 52
ПРСМ-2 ПРСМ-3	машина То же	4	2	63	62
ПРСМ-4	-«-»	2	1	38	37
ПРСМ-5 РОМ-3, РОМ-3М	-«- Рельсоочистительная машина»	4 2	2 1	45 35	44 34
РОМ-4	То же	2	1	40	38
ПМГ	Путевой моторный гайковерт	2	1	38	37
СП-93	Кусторез	2	1	38	37
УМ-1, УМ-М	Машина уборочная	4	2	81	80
УМ-С	Машина уборочная самоходная	6	2	140	138
СС-1	Струг — снегоочиститель	5	2	96	96
СС-1М	То же	5	2	100	100
ПС-2а	Путевой струг	4	2	54	54
МОП	Мощный отвальный плуг	4	2	63	63
ЗУБ	Землеуборочная машина Балашенко	4	2	86	85
П Балашенко К Балашенко	Промежуточный полувагон машины Балашенко Концевой полувагон машины Балашенко	2 2	- 1	39 37	19 25
УК-25/20	Укладочный кран	6	2	133	132
УК-25/9	То же	4 (6)	2	79	78
УК-25/9-18	-«-»	4 (6)	2	103	102
УК-25СП ПКД-2	-«- Погрузочный кран»	4 (6) 4	2 2	99 45	98 45
МПД	Моторная платформа	4	2	40	39
МПД-2	Моторная платформа	4	2	48	47
РУ-2	Рельсоукладчик	4	2	33	33
СПС	Платформа СПС с поворотной рамой	4	4	49	28
СПС	Платформа для перевозки стрелочного и соединительного или переходных звеньев стрелочного перевода	4	4	44	24
СПС	Платформа для перевозки закрестовинного или крестовинного звена стрелочного перевода	4	4	48	28
ППК-2Б,	Платформа для перевозки	4	2	56	36
ППК-2В ЦНИИ-ДВЗ,	стрелочных переводов Хоппер-дозатор	4	2	83	23
ЦНИИ-ДВЗМ
55-76, 55-76М	Хоппер-дозатор	4	2	84	24
55-2613	Хоппер-дозатор с транспортером	4	2	68	28
С3-240-6	Состав для засорителей: — полувагон универсальный — полувагон концевой	4 4	4 4	98 35	39 35
С3-310-10	Состав для засорителей: — полувагон универсальный — полувагон концевой Промежуточный вагон щебнеуборочного поезда с электростанцией Промежуточный вагон щебнеуборочного поезда без электростанции	4 4 4 4	4 4 2 2	96 35 70 87	35 35 31 27
ПРБ	Путерихтовочная машина Балашенко	2	2	54	53
СДП, СДПМ	Снегоочиститель плужный	4	2	84	84
СПУ-Н	Снегоочиститель плужный универсальный	4	2	75	75
«Таран»	Снегоочиститель выпуска 1955 — 56 гг.	4	2	76	76
СМ-2Б	Головная машина снегоуборочного поезда	4	-	70	69
ПП КП	Промежуточный полувагон снегоуборочного поезда Концевой полувагон снегоуборочного поезда	4 4	- 4	88 79	38 43
СМ-3	Головная машина снегоуборочного поезда	6	-	96	96
ПП КП	Промежуточный полувагон снегоуборочного поезда Концевой полувагон снегоуборочного поезда	4 6	- 2	92 126	42 101
СМ-5	Снегоуборочная одновагонная машина	4	2	100	76
СМ-6	Снегоуборочная двухвагонная машина	8	4	198	128
РШВ (ЦМВ)	Рельсошлифовальный вагон	4	2	72	71
РШВ-3	Рельсошлифовальный вагон	6	2	61	60
РШЦ-2 КРШ (БМЗ)	Цистерна на шлифовальных тележках Рельсошлифовальный 10-секционный поезд	4 42	- 4	62 700	38 680
РШП-48	Рельсошлифовальный 4-вагонный поезд	16	8	310	284
ЦНИИ-2	Путеизмеритель	4	2	68	68
ЦНИИ-4	Путеизмеритель	4	2	58	58
КВЛП-1МП	Вагон-путеизмеритель	4	2	58	58
ЦВМ	Вагон-дефектоскоп магнитный	4	2	58	58
ЦМВ	То же	6	2	66	66
ПРЛ-3	Путеремонтная летучка	6	2	54	53
ПРЛ-3/2	Путеремонтная летучка	6	2	59	58
ПРЛ-4	Путеремонтная летучка	8	4	130	65
ВЭС-3ГВ	Вагон-электростанция	4	4	33	32
ВЭС-3А	Вагон-электростанция Вагон рельсосварочный со сварочной машиной	2 4	1 4	23 33	22 32
МЭС	Мотовоз-электростанция	2	1	41	40
ПЛ-ТЛС	Платформа с тяговой лебедкой	4	4	23	23
КЖС-16	Кран железнодорожный	4	2	67	66
КДЭ-253	То же	4	2	65	64
КДЭ-163 МПРС	-«- Машина для выправки рельсовых стыков»	4 2	2 1	60 34	59 32
Униматкомпакт	То же	4	2	54	53
08-16 Страйт
БУМ	Балластоуплотнительная машина	2	1	28	27
БУМ-1М	То же	2	1	25	24
ДГС-62Н	Динамический стабилизатор пути	4	2	57	56
ДСП	То же	4	2	44	43
ДСП-С СЗП-600	-«- Машина для нарезки кюветов»	4 6	2 3	56 100	55 100
МНК-1	То же	4	2	84	84
КТМ ЩОМ-Д	-«- Щебнеочистительная машина»	4 8	2 2	85 148	85 148
ЩОМ-ДО, ЩОМ-4	То же	8	2	160	160
ЩОМ-4М	-«-»	8	2	186	186
ЩОМ-МФ	-«-»	12	2	135	135
ЩОМ-3У ЩОМ-6Б,	-«- Щебнеочистительная машина»	4 4	2 2	86 91	85 91
ЩОМ-6БМ ЩОМ-6Р	баровая Щебнеочистительная машина роторная	4	2	100	100
ЩОМ-6У	Щебнеочистительная машина универсальная	5	2	101	101
РМ-76	Балластоочистительная машина	4	4	70	69
РМ-80	Балластоочистительная машина	4	4	92	91
МЗБ-С	Машина для замены балласта стрелочная	4	2	90	90
СЧ-600,	Машина щебнеочистительная	4	2	76	76
СЧ-601
АХМ-801	Машина для вырезки балласта	12	4	232	229
ВПО-3000	Выправочно-подбивочноотделочная машина	5	2	108	107
ВПО-3-3000	То же	4	2	87	86
ВПО-3000М	То же	5	2	96	95
УБРМ	Балластораспределительная машина	4	2	37	36
ССП-103	Скоростной планировщик балласта	2	1	26	25
ПБ-01, ПБ,	Планировщик балласта	2	1	29	28
ПБГ
МБ	Машина для обработки балластного слоя	4	2	46	45
МСП	Машина для смены стрелочных переводов	8	4	165	150
УП-3	Прицеп-платформа	2	1	25	13
УП-4	Прицеп-платформа	2	1	23	11
ЭЛБ-1	Электробалластер	6	2	84	83
ЭЛБ-3	Электробалластер	8	2	121	120
ЭЛБ-3МК,	Электробалластер	8	2	141	140
(ЭЛБ-4)
ГВМ-110	Рельсошлифовальная машина	2	1	33	32
Спено		4	2	78	74
РР-16 Спено	Рельсошлифовальный поезд	4 12	2 2	84 194	84 185
РР-48 Спено	трехвагонный Рельсошлифовальный	40	4	650	630
УРР-112-10Б ЭСО-3, БРС	поезд десятивагонный Трехроторный снегоочиститель	5	2	100	100
ЭСО-Щ	Двухроторный снегоочиститель	5	2	98	98
ФРЭС-1	Фрезерно-роторный электрический снегоочиститель	4	4	80	80
ФРЭС-2	То же	4	4	76	76
ТГМ-40С	Снегоочиститель плужный Рельсовозный состав из 59 четырехосных платформ для перевозки 800-метровых плетей	4 236	2 40	42 1922	41 1298
АВФ-1	Агрегат для вибропогружения фундаментов	4	4	69	68
МРКС-1А	Машина для ремонта контактной сети	4	4	44	43
МПТ-ВК5	Машина для разработки котлованов	23	1	39	8
ДМ, ДМС	Дрезины	2	2	17	16
Примечания: 1. В скобках — общее количество осей с учетом нетормозных. 2. В расчетном весе СПС учтен допускаемый вес перевозимого груза.

---