Инструкция по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД»

(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 04.03.2022 № 545/р)

(ред. от 14.02.2023)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["Инструкция по расчету наличной... (от 10.11.2010 N 128)"]:::rst
  click n0 "https://bukva.ai/docs/instruktsiya-128" "Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог (утв. ОАО'РЖД' 10.11.2010 N 128)"
  n1["Инструкция по расчету пропускной... (от 04.03.2022 N 545/р)"]:::doc
  click n1 "https://bukva.ai/docs/instruktsiya-545r"
  n0 --> n1
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

Утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 4 марта 2022 г. № 545/р

ИНСТРУКЦИЯ ПО РАСЧЕТУ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТЕЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОАО «РЖД»

1. Основные положения

1.1. Общие положения

Техническая возможность железных дорог ОАО «РЖД» по обеспечению перевозок пассажиров и грузов определяется пропускной и провозной способностью основных сооружений и устройств (элементов) железнодорожной инфраструктуры.

Инструкцией по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД» устанавливается порядок проведения расчетов по определению:

пропускной способности основных элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта;

потребной пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта;

сравнительной оценки пропускной и провозной способностей железнодорожной инфраструктуры с потребной.

Расчеты пропускной и провозной способностей должны базироваться на основе действующих нормативных документов ОАО «РЖД» по использованию технических средств, их паспортных данных, применению прогрессивных технологических процессов выполнения операций, передовых приемов труда.

Настоящая Инструкция предназначена для использования плановыми, проектными, производственными и научными организациями при оценке существующей мощности железнодорожных направлений и определения необходимости их технического развития на долгосрочную и краткосрочную перспективу.

Расчету, в соответствии с настоящей Инструкцией, подлежат значения пропускной и провозной способностей:

потребная (необходимая);

планируемая (проектируемая);

расчетная;

наличная.

Основные характеристики видов значений пропускной способности приведены в таблице 1.

Таблица 1

Потребная провозная и пропускная способности учитывают структуру и мощность потоков грузов и поездов с учетом годовой и внутримесячной неравномерности пассажирских и грузовых перевозок.

Сопоставление расчетов потребной и планируемой пропускных способностей обеспечивает проверку достаточности планируемого развития железнодорожной инфраструктуры.

Сопоставление планируемой и расчетной пропускных способностей обеспечивает проверку необходимости планируемого развития железнодорожной инфраструктуры.

Сопоставление расчетной и наличной пропускных способностей определяет потери пропускной способности из-за несоблюдения проектных параметров технических средств, обеспечивает проверку необходимости работ по устранению инфраструктурных ограничений, вызывающих данные потери.

Разграничение мероприятий по развитию пропускных способностей и мероприятий по ремонту и модернизации устройств железнодорожной инфраструктуры в зависимости от соотношений значений пропускных способностей показано на рисунке 1.

1. Мероприятия по развитию пропускных и провозных способностей.

2. Мероприятия по ремонту и модернизации железнодорожной инфраструктуры (по программам инфраструктурных хозяйств).

Рисунок 1

Методология расчета пропускной способности учитывает необходимость использования части суточного бюджета времени для выполнения работ по содержанию технических устройств и плановых видов ремонта устройств железнодорожной инфраструктуры, а также компенсации потерь времени из-за отказов в работе технических средств.

Периодичность подтверждения (пересмотра) нормативных параметров, учитывающих надежность работы, текущее содержание и ремонт сооружений и устройств для различных классов железнодорожных линий устанавливается ОАО «РЖД», исходя из развития конструкций сооружений, устройств и подвижного состава, технологий их обслуживания и ремонта.

При определении пропускной способности, необходимой для условий определенного года эксплуатации, учитываются конкретные объемы предоставляемых технологических «окон» для ремонтов инфраструктуры и для строительно-монтажных работ в конкретные внутригодовые периоды ведения этих работ.

Расчеты пропускной способности железных дорог ОАО «РЖД» сводятся в паспорт пропускной способности железных дорог ОАО «РЖД», разрабатываемый в порядке, установленным ОАО «РЖД».

Расчет пропускной способности всех элементов железнодорожной инфраструктуры ведется по выделенным (расчетным) участкам.

Перечень расчетных участков действующей железнодорожной сети утверждается Центральной дирекцией управления движением — филиалом ОАО «РЖД» и является обязательным для всех устройств, влияющих на пропускную способность.

Пропускная способность расчетного участка определяется по следующим элементам железнодорожной инфраструктуры:

перегонам;

станциям (приемоотправочные пути и их стрелочные горловины);

устройствам электроснабжения электрифицированных линий;

по деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства.

Результирующая пропускная способность на расчетном участке устанавливается по элементу железнодорожной инфраструктуры, который имеет наименьшую пропускную способность с учетом технически допустимого уровня ее заполнения. По другим основным сооружениям и устройствам проверяется возможность пропуска размеров движения, которые получены расчетом по лимитирующему элементу.

Результирующая пропускная способность направления (полигона) железнодорожной сети устанавливается с учетом сопоставления расчетной результирующей пропускной способности участков и оценки соответствия структуры транспортных потоков и топологии полигонов.

1.2. Термины и определения

Расчетный участок — часть железнодорожной сети с одинаковыми: количеством главных путей — однопутный, однопутно-двухпутный (однопутный с двухпутными вставками и перегонами), двухпутный, многопутный; средствами сигнализации и связи по движению поездов; видом локомотивной тяги и родом тягового электрического тока.

Границы расчетных участков — станции, где предусмотрено выполнение технических операций: расформирование и формирование поездов, смена локомотивов или локомотивных бригад, подготовка составов поездов в рейс, оборот пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения; станции или раздельные пункты примыкания одного или нескольких направлений; станции, где изменяются размеры движения грузовых и пассажирских поездов.

Железнодорожный узел — группа взаимодействующих железнодорожных станций, перегонов и соединительных ветвей, связанных взаимной корреспонденцией поездопотоков, расположенных в месте примыкания трех и более железнодорожных линий, либо выполняющих транспортное обслуживание крупного города, агломерации, промышленного центра, порта (независимо от количества примыкающих линий).

Технология перевозочного процесса — график движения поездов, план формирования грузовых поездов, технологические процессы работы станций, единые технологические процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания.

Управление движением — техническое нормирование эксплуатационной работы, оперативное планирование поездной и грузовой работой, диспетчерское руководство движением поездов.

Пропускная способность — максимальное число поездов (пар поездов) расчетной категории, которое может быть пропущено по участку за сутки в зависимости от его технического оснащения и установленного порядка организации движения поездов.

Наличная пропускная (провозная) способность — пропускная (провозная) способность участка с учетом действующих предупреждений об ограничении скорости и соотношений размеров движения поездов различных категорий. Значения наличной пропускной способности актуализируются ежегодно в рамках формирования паспортов пропускной способности железных дорог ОАО «РЖД».

Расчетная пропускная (провозная) способность — максимально возможная пропускная (провозная) способность участка при отсутствии действующих предупреждений об ограничении скорости, нормативных значениях надежности технических средств и времени работ по содержанию и плановым ремонтам устройств. Перерасчет производится при изменении технического оснащения инфраструктуры (изменение количества главных путей, замена средств сигнализации и связи по движению поездов, развитие железнодорожных станций и узлов, замена вида тяги и серии локомотива, изменение критических норм массы поездов и станций смены локомотивов и локомотивных бригад).

Потребная (необходимая) пропускная (провозная) способность — пропускная (провозная) способность для обеспечения пропуска грузовых и пассажирских транспортных потоков при планировании перевозок, инвестиций и проектировании строительства или развития железнодорожных линий, станций и узлов.

Проектируемая (планируемая) пропускная (провозная) способность — пропускная (провозная) способность, достигаемая в результате мероприятий по совершенствованию технологии работы и технического оснащения, строительства или развития железнодорожных линий, станций и узлов.

Пропускная способность железнодорожного участка по перегонам — максимальное число поездов (пар поездов) расчетной категории, которое может быть пропущено по перегонам и промежуточным раздельным пунктам участка за сутки в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.

Пропускная способность железнодорожной станции — наибольшее число грузовых поездов (отдельно без переработки, поступающих в расформирование и своего формирования с дифференциацией по примыкающим к станции подходам) и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим к ней направлениям при условиях работы, обеспечивающих полное использование имеющихся технических средств.

Пропускная способность пассажирской станции — наибольшее число пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки или в часы интенсивного движения по каждому примыкающему направлению.

Перерабатывающая способность станции — наибольшее число грузовых поездов (вагонов), которые могут быть переработаны станцией за расчетный период (сутки) при передовой технологии и наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения.

Результирующая пропускная способность — пропускная способность расчетного участка, определяемая по элементу железнодорожной инфраструктуры (перегоны, станции, электроснабжение, деповские и экипировочные устройства локомотивного хозяйства), имеющему наименьшую пропускную способность с учетом технически допустимого уровня ее заполнения.

Резерв пропускной способности — неотрицательное число, характеризующее разность между пропускной способностью участка (с учетом допустимых коэффициентов заполнения) и проследовавшим или планируемым к следованию по нему поездопотоком, при заданных размерах пассажирского и грузового движения и принятой технологии организации эксплуатационной работы, выражаемое в парах поездов или в поездах по направлениям.

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.02.2023 № 324/р)

Дефицит пропускной способности — отрицательное число, характеризующее разность между пропускной способностью участка (с учетом допустимых коэффициентов заполнения) и проследовавшим или планируемым к следованию по нему поездопотоком, при заданных размерах пассажирского и грузового движения и принятой технологии организации эксплуатационной работы, выражаемое в парах поездов или в поездах по направлениям.

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.02.2023 № 324/р)

Интенсивное пригородное (пригородно-городское, городское) движение — движение, при котором в час по расчетному участку следует в одном направлении не менее четырех пригородных поездов.

Коэффициент съема пропускной способности — среднее значение съема поездов расчетной категории, возникающее при пропуске одного поезда другой скоростной категории (величина, показывающая количество пар поездов расчетной категории, снимаемых с максимального графика движения поездов в связи с пропуском одной пары поездов соответствующей категории).

Коэффициент непарности — отношение числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов обратного направления.

Коэффициент пакетности — отношение числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов.

Максимальный перегон — перегон с наибольшей суммой времен хода четного и нечетного поездов.

Ограничивающий перегон — перегон, имеющий наименьшую пропускную способность из всех перегонов участка.

Период графика движения поездов — время занятия перегона группой поездов, характерной для принятого типа графика. Период графика движения поездов на однопутном перегоне представляет собой длительность выполнения периодически повторяющегося фрагмента графика движения с заданными значениями коэффициента непарности, коэффициента пакетности и количества поездов в пакетах в четном и нечетном направлениях движения.

Станционный интервал — минимально необходимое время для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием (разъезд, обгонный пункт или станцию) или пост без путевого развития, обслуживающий примыкание.

Межпоездной интервал — минимальное время, которым разграничивают поезда при попутном следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов.

Провозная способность — максимальное количество миллионов тонн груза, которое может быть перевезено по железнодорожному участку за год в зависимости от его технического оснащения, при заданном числе пассажирских поездов и принятой системы организации движения.

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.02.2023 № 324/р)

Тактовый график движения поездов — организованное движение по участку попутно следующих пассажирских поездов (в пригородном, пригородно-городском сообщении или в дальнем следовании) через одинаковые специально установленные интервалы времени (тактовый интервал).

Технология «Виртуальная сцепка» — инновационная технология интервального регулирования движения поездов на основе обмена по цифровому радиоканалу информацией о режиме движения между локомотивами ведущего и ведомого поездов.

Технологическая модель работы станции — комплекс расчетных технологических цепочек, отражающих технологию работы рассматриваемой станции с детализацией «подход — стрелочная горловина — парк — сортировочное устройство».

Технологическая цепочка — последовательность прохождения отдельной группы поездопотоков по расчетным элементам станционной инфраструктуры. В технологическую цепочку объединяется группа поездов, которые проходят по идентичным элементам инфраструктурной модели.

Технологическая карта — набор операций по расчетным элементам станции, регламентирующий время их занятия и маршруты следования по стрелочным горловинам.

Участок определения коэффициента съема пропускной способности — один или несколько последовательно расположенных расчетных участков с одинаковым количеством главных путей — однопутный, однопутно-двухпутный (однопутный с двухпутными вставками и перегонами), двухпутный, многопутный) — по которым поезда следуют без технических операций.

Съем пропускной способности — разность между максимальным числом поездов при параллельном графике движения поездов (пропускной способности участка) и числом поездов той же скоростной категории, которые могут быть проложены при непараллельном графике движения поездов с учетом пропуска по данному участку поездов других скоростных категорий (пассажирских, пригородных, ускоренных грузовых и др.).

Надежность транспортного обслуживания — совокупность характеристик исполнителя транспортных услуг, обуславливающая предоставление их потребителям в заданных объемах и качестве в течение установленного времени» (ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения»).

(абзац введен Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

Коэффициент надежности транспортного обслуживания — показатель, характеризующий совокупную потерю времени, вызванную отказами в работе технических средств и технологическими нарушениями, в том числе особой технологической необходимостью (далее — технологические нарушения).

(абзац введен Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

Надежность технического средства — свойство сохранять во времени способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания и характеризуется безотказностью, готовностью, ремонтопригодностью, восстанавливаемостью, долговечностью, сохраняемостью.

(абзац введен Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

Наличная пропускная способность и уровень ее использования рассчитывается с учетом:

наличия длительных и временных ограничений скорости;

отказавших или временно выведенных из эксплуатации технических средств, негативно влияющих на установленный порядок пропуска поездов по участку;

занятия станционной инфраструктуры подвижным составом, препятствующим организации движения поездов по нормативному графику или выполнению установленной технологии пропуска поездов;

наличия потребного тягового подвижного состава для организации движения поездов на железнодорожном участке в соответствии с нормативным графиком движения поездов.

(абзац введен Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

1.3. Нормативные ссылки

1. Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

2. Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

3. Приказ Минтранса России от 23 июня 2022 г. № 250 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

(п. 3 в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

4. Приказ Минтранса России от 18 июля 2018 г. № 266 «Об утверждении Методики определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».

5. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденная ОАО «РЖД» 9 декабря 2016 г. № 721.

6. Распоряжение ОАО «РЖД» от 12 мая 2016 г. № 867р «Об утверждении Правил тяговых расчетов для поездной работы».

7. Распоряжение ОАО «РЖД» от 13 января 2020 г. № 28/р «Об утверждении Методики классификации и специализации железнодорожных линий ОАО „РЖД“.»

8. Распоряжение ОАО «РЖД» от 9 января 2018 г. № 2/р «Об утверждении Методики проведения исследований проектов развития железнодорожных станций и линий с определением „узких мест“, влияния на пропускные и перерабатывающие способности, рациональной технологии и прогнозируемых эксплуатационных показателей с использованием аппарата математического моделирования».

9. Распоряжение ОАО «РЖД» от 18 марта 2019 г. № 503/р «Об утверждении Методики расчета перерабатывающей способности станции, во взаимоувязке с перерабатывающими возможностями грузовых фронтов, мест общего и необщего пользования, на которых осуществляется грузовая работа».

10. Распоряжение ОАО «РЖД» от 25 февраля 2019 г. № 348/р «Об утверждении Инструкции о порядке планирования, разработки, предоставления и использования технологических „окон“ для ремонтных и строительно-монтажных работ в ОАО „РЖД“.»

11. Распоряжение ОАО «РЖД» от 31 декабря 2015 г. № 3201р «Об утверждении Инструкции по разработке графика движения поездов в ОАО „РЖД“.»

12. Распоряжение ОАО «РЖД» от 15 июля 2020 г. № 1508/р «Об утверждении Методики расчета показателей надежности и безопасности функционирования верхнего строения пути».

13. Методика расчета показателей надежности и безопасности функционирования железнодорожной автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», утвержденная ОАО «РЖД» 21 ноября 2015 г.

14. Распоряжение ОАО «РЖД» от 6 декабря 2019 г. № 2762/р «Об утверждении Методики расчета и нормирования показателей надежности объектов железнодорожного электроснабжения».

15. Распоряжение ОАО «РЖД» от 8 декабря 2017 г. № 2548р «Об утверждении Методики расчета и нормирования показателей надежности участка сети связи».

16. Распоряжение ОАО «РЖД» от 2 ноября 2020 г. № 2421/р «Об утверждении Методики расчета показателей надежности и безопасности функционирования моторвагонного подвижного состава».

17. Распоряжение ОАО «РЖД» от 29 ноября 2019 г. № 2680/р «Об утверждении Методических рекомендаций по управлению надежностью грузовых вагонов парка ОАО „РЖД“.»

18. Распоряжение ОАО «РЖД» от 6 ноября 2020 г. № 2451/р «Об утверждении Методики расчета показателей надежности путевых машин парка дирекции по эксплуатации путевых машин».

19. Распоряжение ОАО «РЖД» от 25 ноября 2020 г. № 2603/р «Об утверждении документов в области бюджетного управления».

20. Распоряжение ОАО «РЖД» от 30 декабря 2015 г. № 3146/р «Об утверждении Инструкции по расчету эксплуатационного коэффициента готовности для оценки пропускной способности железнодорожных участков».

2. Порядок расчета пропускной способности железнодорожных участков по перегонам

2.1. Общие положения

2.1.1. Пропускная способность железнодорожного участка по перегонам рассчитывается в грузовых поездах (парах поездов) унифицированной массы и установленной длины (по вместимости приемоотправочных путей станций, расположенных в границах расчетного участка).

На расчетных участках, где фактическое число обращающихся пассажирских и пригородных поездов превышает 70% от общих размеров движения, пропускная способность рассчитывается в пассажирских поездах. При специализации железнодорожной линии, предусмотренной соответствующими отчетными формами ОАО «РЖД» о классификации и специализации железнодорожных линий, как пассажирской, скоростной или высокоскоростной, пропускная способность должна определяться в пассажирских поездах. Расчет пропускной способности малоинтенсивных линий производится в категории поездов, устанавливаемой в рамках отчетных форм ОАО «РЖД» о классификации и специализации железнодорожных линий.

2.1.2 Исходными данными для расчета пропускной способности являются:

количество главных путей на перегоне;

средства сигнализации и связи по движению поездов;

путевое развитие промежуточных раздельных пунктов;

принятый тип графика движения;

времена хода поездов по перегонам;

станционные и межпоездные интервалы;

особые условия организации движения поездов (подталкивание или двойная тяга поездов, обслуживание примыканий на перегоне, порядок следования по сплетениям путей, распределение поездопотоков по главным путям на многопутных линиях, перегонам с однопутными мостами на двухпутных линиях и др.).

2.1.3. Способ организации движения характеризуется типом применяемого графика движения поездов.

2.1.4 Графики движения поездов классифицируются по следующим типам в зависимости от:

числа главных путей:

однопутные;

однопутно-двухпутные (однопутные участки с двухпутными вставками);

двухпутные;

многопутные;

используемых средств сигнализации и связи при движении поездов:

непакетные (на однопутных линиях);

      пакетные  и  частично-пакетные,  когда  на  перегоне может находиться
      несколько  поездов  попутного  направления. Применяются  на линиях  с

  автоматической блокировкой;

      пачечные,  когда  на  перегоне  может находиться один поезд попутного
      направления.   Применяются   только   на  линиях,  не   оборудованных

  автоблокировкой;

соотношения времен хода поездов по участку и перегонам:

параллельные (время хода по перегону поездов различных категорий одинаковое);

непараллельные (неодинаковое время хода поездов по перегонам).

2.1.5. Пропускная способность участка по перегонам при параллельном графике движения поездов определяется с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону. При этом на двухпутных линиях расчет ведется исходя из применения только пакетного графика движения поездов, а на однопутных линиях — при применении обоих типов графика в зависимости от средств сигнализации и связи по движению поездов.

2.1.6. Пропускная способность при параллельном графике движения поездов характеризует возможную мощность линии, которая не зависит от сезонности перевозок. На линиях с большой сезонностью по перевозкам коэффициент заполнения пропускной способности в годовом разрезе может определяться как средневзвешенная величина при расчете пропускной способности при непараллельном графике движения поездов (подразделе 2.9 настоящей Инструкции).

2.1.7. Пропускная способность железнодорожного участка рассчитывается с учетом исключения для движения поездов из суточной продолжительности времени, необходимого для выполнения работ по содержанию технических устройств, плановых видов ремонта устройств и строительству новых объектов tтех, а также компенсации потерь времени, характеризующихся коэффициентом надежности транспортного обслуживания \alpha_{\text{то}} , совокупно учитывающим отказы в работе технических средств \alpha_{\text{н}} и технологическими нарушениями \alpha_{\text{тн}} .

(п. 2.1.7 в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

2.1.8. Под tтех понимается продолжительность суточного бюджета времени, необходимого для выполнения содержания и плановых ремонтных работ устройств инфраструктуры, которая зависит от технологии ведения работ, количества главных путей и типа применяемых машин и механизмов с учетом необходимого времени в среднегодовом разрезе для строительства новых или реконструкции существующих объектов железнодорожной инфраструктуры — tстр (несовместимое по времени с ремонтными работами).

Величина tтех при определении пропускных способностей принимается для однопутных линий равной: 75 + tстр мин., однопутной линии с двухпутными вставками или двухпутной линии, имеющей отдельные однопутные перегоны: 90 + tстр мин. и для двухпутных: 150 + tстр мин.

Значение tстр принимается на основе проектно-сметной документации и зависит от потребного числа и продолжительности строительных технологических окон в движении поездов для каждого расчетного участка на соответствующий период времени.

(п. 2.1.8 в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

2.1.9. Величина коэффициента надежности железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава \alpha_{\text{то}} определяется в зависимости от вида тяги и средств сигнализации и связи на перегоне. Коэффициент надежности учитывает паспортную надежность технических средств инфраструктуры и вероятные отказы в их работе в процессе эксплуатации. Доля суточного бюджета времени, которая используется для пропуска поездов при наличии отказов в работе постоянных технических устройств (пути, средств сигнализации и связи по движению поездов, устройств энергоснабжения) определяется на основе нормативного коэффициента надежности \alpha_{\text{то}} , который составляет 0,97. Помимо отказов в работе постоянных технических средств, в процессе эксплуатации возникают отказы в работе подвижного состава.

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

При определении планируемой и расчетной пропускных способностей суточный бюджет времени, который используется для пропуска поездов, с учетом вероятных отказов в работе технических устройств железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, рассчитывается на основе нормативного коэффициента надежности \alpha_{\text{то}} , который принимается:

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

для однопутных электрифицированных железнодорожных линий — 0,93, а для неэлектрифицированных — 0,92;

для двухпутных электрифицированных железнодорожных линий — 0,96, а для не электрифицированных — 0,95;

для однопутных железнодорожных линий, имеющих отдельные двухпутные перегоны или вставки для безостановочного проследования встречных поездов, электрифицированных железнодорожных линий — 0,95, а для не электрифицированных — 0,94.

Значения \alpha_{\text{тн}} определяются на основе статистических данных за 5 лет о возникновении технологических нарушений, связанной с восстановлением графика движения поездов, на основе данных автоматизированных систем ОАО «РЖД», осуществляющих соответствующий учет.

(абзац введен Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

Совокупный учет коэффициентов надежности \alpha_{\text{н}} и технологических нарушений \alpha_{\text{тн}} определяет коэффициент надежности транспортного обслуживания \alpha_{\text{то}} :

\alpha_{\text{то}} = \alpha_{\text{н}} \cdot \alpha_{\text{тн}} (2.1.1).

(абзац введен Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

2.1.10. Условия работы железнодорожных участков в различные календарные периоды могут отличаться от расчетных (в связи с изменениями структуры и размеров поездопотоков, объемов ремонтных и строительных работ, различных условий содержания устройств и др.). В условиях автоматизации процессов сбора и обработки данных о проводимых технологических «окнах», участках с просроченным капитальным ремонтом, фактических отказах технических средств и подвижного состава значения \alpha_{\text{то}} и tтех для расчетов наличной пропускной способности определяются в соответствии с приложениями № 8 и 9 к настоящей Инструкции.

(п. 2.1.10 в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

2.1.11. Времена хода по перегонам грузовых поездов унифицированной нормой массы определяются тяговыми расчетами с последующей проверкой опытными поездками. Для расчетов пропускной способности данные о времени хода грузовых поездов принимаются в соответствии с нормативным графиком движения поездов.

Порядок определения станционных и межпоездных интервалов устанавливается Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденной ОАО «РЖД» 9 декабря 2016 г. № 721.

2.2. Расчет пропускной способности однопутных перегонов

2.2.1. Пропускная способность перегона определяется делением суточного бюджета времени на период графика движения поездов.

2.2.2. Расчет пропускной способности выполняется по каждому перегону, а определение результирующей пропускной способности расчетного участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом:

определяется максимальный перегон;

на максимальном перегоне выбирается схема прокладки поездов, обеспечивающая наименьший период графика, а при наличии особых условий пропуска поездов — схема, обеспечивающая их выполнение. Чаще всего встречается четыре варианта схем прокладки (рисунок 2.1), а именно:

безостановочный пропуск поездов на ограничивающий перегон (схема 1);

безостановочный пропуск поездов с ограничивающего перегона (схема 2);

безостановочное проследование раздельных пунктов ограничивающего перегона поездами четного направления (схема 3);

безостановочное проследование указанных раздельных пунктов поездами нечетного направления (схема 4).

Схема 1

T_{\text{пер}} = t_{\text{х}}' + \tau_{\text{нп}}^{\text{а}} + t_{\text{х}}" + \tau_{\text{нп}}^{\text{б}} + t_{\text{з}}^{\text{неч}} + t_{\text{з}}^{\text{чет}}

Схема 2

T_{\text{пер}} = t_{\text{х}}' + \tau_{\text{ск}}^{\text{а}} + t_{\text{х}}" + \tau_{\text{ск}}^{\text{б}} + t_{\text{р}}^{\text{неч}} + t_{\text{р}}^{\text{чет}}

Схема 3

T_{\text{пер}} = \tau_{\text{ск}}^{\text{б}} + t_{\text{х}}' + \tau_{\text{нп}}^{\text{а}} + t_{\text{х}}" + t_{\text{р}}^{\text{неч}} + t_{\text{з}}^{\text{неч}}

Схема 4

T_{\text{пер}} = t_{\text{х}}' + \tau_{\text{ск}}^{\text{а}} + t_{\text{х}}" + \tau_{\text{нп}}^{\text{б}} + t_{\text{р}}^{\text{чет}} + t_{\text{з}}^{\text{чет}}

Рисунок 2.1

На рисунке 2.1 приняты следующие обозначения:

t'х, t«х — время хода поездов по перегону соответственно в нечетном и четном направлениях без учета их разгонов и замедлений, мин.;»

tр, tз — соответственно время разгона и замедления поезда, мин.;

\tau_{\text{ск}} , \tau_{\text{нп}} — станционные интервалы скрещения и неодновременного прибытия, мин.;

если на участке есть перегоны, близкие по сумме времен хода четных и нечетных поездов к максимальному перегону, но с большими значениями станционных интервалов, то для них также рассчитывается период графика сообразно выбранной схеме прокладки поездов на максимальном перегоне;

ограничивающим будет перегон (из всех рассматриваемых), имеющий наибольший период графика.

На участках, где пропускная способность определяется в парах грузовых поездов, перегоны разграничиваются раздельными пунктами, имеющими приемоотправочные пути вместимостью, обеспечивающей прием грузовых поездов с длиной составов, установленной графиком движения поездов. Если раздельный пункт не имеет приемоотправочных путей соответствующей вместимости, то перегоны, прилегающие к такому раздельному пункту, учитываются при расчете как один перегон в соответствии с порядком, указанным ранее в настоящем пункте.

На участках, где пропускная способность определяется в парах пассажирских (в т.ч. пригородных) поездов, вместимость приемоотправочных путей раздельных пунктов должна обеспечивать прием с остановкой и отправление поездов расчетной категории.

2.2.3. Пропускная способность однопутных участков, не оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, а также внутриузловых перегонов без проходных светофоров и «нулевых перегонов» (при расположении входных светофоров соседних станций на одной ординате), расчетный фрагмент графика движения для которых приведен на рисунке 2.2, определяется в парах поездов по формуле:

n_{\text{нал}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{\text{то}}}{T_{\text{пер}}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{\text{то}}}{t' + t" + \tau_{\text{а}} + \tau_{\text{б}}} (2.2.1) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где Tпер — период графика движения, мин.;

t' + t» — суммарное время хода пары поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 2.2.2 настоящей Инструкции, мин.;

\tau_{\text{а}} , \tau_{\text{б}} — станционные интервалы по раздельным пунктам соответственно а и б, предусмотренные схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 2.2.2 настоящей Инструкции, мин.;

tтех — продолжительность суточного бюджета времени, выделяемого для производства работ по содержанию технических устройств и плановых видов ремонта устройств, мин.;

\alpha_{\text{то}} — коэффициент надежности транспортного обслуживания.

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

Рисунок 2.2

2.2.4. На однопутных линиях при наличии на перегоне блок-поста (расчетная схема графика представлена на рисунке 2.3), пропускная способность определяется при парном графике движения поездов по формуле:

n = \frac{2(1440 - t_{\text{твх}})\alpha_{\text{то}}}{T_{\text{пер}}} , поездов/сут. (2.2.2) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

Здесь

T_{\text{пер}} = t' + t" + \tau_{\text{а}} + \tau_{\text{б}} + \Delta T' + \Delta T" ,

\Delta T' = t_{\text{п}}' + \tau_{\text{п}}'_{\text{с}} ;

\Delta T^{"} = t_{\text{п}}^{"} + \tau_{\text{пс}}^{"} ;

t'п = max {t'₁; t'₂};

t«п = max {t»₁; t»₂};

где t', t» — время хода между раздельными пунктами с путевым развитием соответственно четных и нечетных поездов с учетом их разгонов и замедлений;

t'п, t«п — наибольшее время хода поезда между раздельным пунктом с путевым развитием и постом соответственно в четном и нечетном направлении;»

\tau_{\text{п}}'_{\text{с}} , \tau_{\text{пс}}^{"} — интервалы попутного следования поездов соответственно в четном и нечетном направлении.

В формуле (2.2.4) коэффициент 2 применяется в случае, если путевое развитие раздельных пунктов «а» и «б» обеспечивают прием пачек из двух поездов.

Рисунок 2.3

2.2.5. На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, расчет пропускной способности по перегонам ведется при частично-пакетном графике, расчетная схема которого приведена на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4

Здесь Iр1 и Iр2 — расчетные интервалы между попутными поездами в пакете соответственно в нечетном и четном направлениях.

При частично-пакетном графике величина пропускной способности существенно зависит от коэффициента пакетности \alpha_{\text{п}} , представляющего собой отношение числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов, а также от количества поездов, пропускаемых в одном пакете, «К». Оба параметра существенно зависят от количества приемоотправочных путей на каждом промежуточном раздельном пункте. Так, например, реализация графика движения поездов с коэффициентом \alpha_{\text{п}} = 1 возможна только при наличии на каждом раздельном пункте не менее четырех путей.

Максимальная величина коэффициента пакетности зависит от путевого развития промежуточных раздельных пунктов. При расчете пропускной способности в условиях текущей эксплуатации величина \alpha_{\text{п}} принимается в соответствии с данными, приведенными в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Пропускная способность однопутных перегонов при частично-пакетном графике подсчитывается по формуле:

n_{\text{чп}} = \frac{K(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{mo}}{(K - (K - 1)\alpha_{\text{п}})T_{\text{пер}} + (K - 1)(I\prime_{\text{р}} + I\prime_{\text{р}}\prime)\alpha_{\text{п}}} , пар поездов/сут. (2.2.3) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

здесь T_{\text{пер}} = t_{\text{х}}' + t_{\text{х}}" + \tau_{\text{а}} + \tau_{\text{б}} — период непакетного графика, мин.;

tx' + tx» — суммарное время хода пары поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, соответствии с пунктом 2.2.3 настоящей Инструкции, мин.;

\tau_{\text{а}} , \tau_{\text{б}} — станционные интервалы по раздельным пунктам соответственно а и б, предусмотренные схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 2.2.3 настоящей Инструкции, мин.

Как правило, в рамках ежегодной паспортизации железнодорожных линий при определении пропускной способности расчет производится при двух поездах в пакете, при \alpha_{\text{п}} = 0,6 . В этом случае пропускная способность однопутного перегона определяется по формуле:

n_{\text{чп}} = \frac{2(1440 - t_{\text{твх}})\alpha_{mo}}{(2 - \alpha_{\text{п}})T_{\text{пер}} + (I\prime_{p} - I\prime_{p}\prime)\alpha_{\text{п}}} , пар поездов/сут. (2.2.4) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

2.2.6. На участках, имеющих устойчивую непарность размеров движения, при которой число грузовых поездов в одном направлении составляет менее 75% числа поездов в другом, пропускная способность определяется по формулам (2.2.5) - (2.2.7). Пропускная способность в направлении с меньшими размерами движения:

n_{\text{м}} = \sum (n_{\text{рд}}) , поездов/сут. (2.2.5)

где \sum (n_{\text{рд}}) — суммарные размеры движения по участку в направлении с меньшими размерами движения.

Рисунок 2.5

Для обратного направления с бульшими размерами движения:

для участков, не оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, (рисунок 2.5, «а»):

n_{\text{Б}} = \frac{(1440 - 75 - n_{\text{м}}(t_{\text{м}} + \tau_{\text{а}} + \tau_{\text{б}}))\alpha_{\text{то}}}{t_{\text{Б}} + \tau_{\text{пс}}} (2.2.6) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

для участков, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов (рисунок 2.5, «б»):

n_{\text{Б}} = \frac{(1440 - 75 - (\frac{n_{\text{пс}}}{k_{\text{пс}}} (t_{\text{м}}^{\text{пс}} + \tau_{\text{б}}) + (k_{\text{пс}} - 1)I_{\text{р}}' + \frac{n_{\text{гр}}}{k_{\text{гр}}} (t_{\text{м}}^{\text{гр}} + \tau_{\text{б}}) + (k_{\text{гр}} - 1)I_{\text{р}}'))\alpha_{\text{то}}}{I_{\text{р}}''} (2.2.7) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где nпс, nгр — количество соответственно пассажирских, включая пригородные, и грузовых, включая сборные, поездов, пропускаемых в направлении с меньшими размерами движения;

tпс, tгр — время следования по перегону соответственно пассажирского и грузового поезда, мин.;

kпс, kгр — количество поездов в пакете, соответственно в пассажирском и грузовом движении;

tм — время хода в направлении с меньшими размерами движения, мин.;

tБ — время хода в направлении с большими размерами движения, мин.;

\tau_{\text{а}} , \tau_{\text{б}} — станционные интервалы по раздельным пунктам «а» и «б», мин.;

\tau_{\text{пс}} — станционный интервал попутного следования поездов, мин.;

I'р — межпоездной интервал в направлении с меньшими размерами движения, мин.;

I«р — межпоездной интервал в направлении с бульшими размерами движения, мин.»

2.2.7. На однопутных линиях, как при пачечном, так и частично-пакетном графике может применяться, как постоянная мера, организация движения длинносоставных или соединенных поездов. Пропускная способность перегонов при обращении длинносоставных (соединенных) поездов, как система эксплуатации, определяется только при наличии длин путей, как на промежуточных раздельных пунктах, так и станциях, ограничивающих расчетный участок. При этом пропускная способность в парах поездов унифицированной нормой массы и установленной длины определяется по формуле:

(2.2.8) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где Ку, Кд — количество поездов в пакете установленной длины и длинносоставных (соединенных);

\sigma — доля грузовых поездов установленной длины составов в общем поездопотоке;

kсост — отношение условной длины длинносоставного (соединенного) поезда к установленной условной длине состава;

Tу, Tд — период графика для поездов установленной длины и длинносоставных (соединенных) поездов;

Iу, Iд — межпоездные интервалы между поездами установленной длины и длинносоставными (соединенными) поездами;

\alpha_{\text{п}} — коэффициент пакетности в соответствии с пунктом 2.2.6 настоящей Инструкции.

В расчетах необходимо учитывать достаточность путевого развития станций, ограничивающих расчетный участок, по приему, отправлению, формированию и расформированию длинносоставных (соединенных) поездов. Определение величин Tд, Iу, Iд производится на основе путевого развития раздельных пунктов в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденной ОАО «РЖД» 9 декабря 2016 г. № 721.

2.2.8. Пропускная способность однопутных перегонов при наличии на них путевых постов без путевого развития с ответвлениями к железнодорожным путям необщего пользования (схема приведена на рисунке 2.6) определяется по формуле:

n = \frac{(1440 - T_{\text{пр}} - t_{\text{тех}})\alpha_{mo}}{T} , пар поездов/сут. (2.2.9) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где Tпр — суммарное время занятости перегона в течение суток операциями по обслуживанию примыкания, подачей и уборкой вагонов, мин.;

T — время занятости перегона, отнесенное соответственно на пару или один поезд, следующий по всему перегону, мин.

Время занятости перегона в течение суток операциями по подаче и уборке составов определяется из выражения:

Tпр = Cп(t'пр + t«пр), мин.»

Здесь t_{\text{п}}\prime_{\text{р}} = t_{\text{п}}\prime + \tau_{\text{пс}} — время занятости перегона подачей, равное сумме времени хода от станции до примыкания и интервала попутного следования, мин.

t_{\text{п}}\prime\prime_{\text{р}} = t_{\text{п}}\prime\prime + \tau_{\text{пс}} — то же при выводе составов с примыкания, мин.

Cп — необходимое количество поездов на примыкание в сутки.

Время занятия перегона, отнесенное на пару поездов, следующих по всему перегону:

T = t\prime + t\prime\prime + \tau_{\text{а}} + \tau_{\text{б}} , мин.

Рисунок 2.6

В тех случаях, когда время хода поезда от станции до поста с учетом интервала попутного следования меньше, чем время хода поезда от поста до следующей станции, расчет пропускной способности перегона производится без учета примыкания, так как имеется возможность осуществить заезд на ответвление в период нахождения поездов обоих направлений между постом и следующей станцией.

В случае, если на месте поста (см. рисунок 2.6) расположен раздельный пункт, вместимость приемоотправочных путей которого не обеспечивает прием грузовых поездов с длиной составов, установленной графиком движения поездов, пропускная способность однопутных перегонов также рассчитывается в соответствии с пунктом 2.2.8 настоящей Инструкции.

2.2.9. Пропускная способность однопутного перегона, на котором имеется разветвление линий (рисунок 2.7, схема 1), рассчитывается для участка между станцией и постом, по которому следуют поезда всех направлений, по правилам однопутного перегона с соответствующими средствами сигнализации и связи по движению поездов. При этом по посту принимается безостановочное скрещение поездов, и в расчет периода графика включается интервал безостановочного скрещения (\tau_{\text{бс}}) . При наличии двух постов (рисунок 2.7, схема 2) расчет пропускной способности ведется по участку между постами при условии безостановочного проследования поездов по постам. Полученное по расчету количество пар поездов распределяется между направлениями в зависимости от потребности в перевозках.

Схема 1

Схема 2

Рисунок 2.7

2.3. Расчет пропускной способности однопутных перегонов с двухпутными вставками

2.3.1. Пропускная способность перегонов на однопутных участках, имеющих двухпутные вставки или раздельные пункты продольного типа, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов, определяется следующим образом.

Для каждого раздельного пункта предварительно устанавливается положение расчетных осей (р.о.) и оси безостановочного скрещения (о.б.с.) поездов (рисунок 2.8).

Рисунок 2.8

Расчетная ось определяется положением середины поезда, прибывшего с перегона на раздельный пункт, непосредственно после освобождения им стрелочной горловины. Ось безостановочного скрещения располагается, как правило, посередине раздельного пункта продольного типа (двухпутной вставки) на равном удалении по времени хода пары поездов от его расчетных осей.

При организации безостановочного скрещения на одном из раздельных пунктов, ограничивающих перегон (рисунок 2.8, «а»), при парном непакетном графике пропускная способность в парах поездов рассчитывается по формуле:

n_{\text{чбс}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{mo}}{t_{\text{о}}\prime_{\text{дн}} + t_{\text{о}}\prime\prime_{\text{дн}} + \tau_{\text{бс}} + \tau_{\text{б}}} , пар поездов/сут. (2.3.1) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где t'одн, t«одн — времена хода нечетного и четного поездов по однопутной части перегона, мин.;»

\tau_{\text{бс}} — интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси, равный полусумме времени хода нечетного и четного поездов по раздельному пункту, мин.;

\tau_{\text{б}} — станционный интервал по раздельному пункту «б».

Если положение оси безостановочного скрещения можно изменять, его выбирают так, чтобы обеспечить наибольшую пропускную способность на всем участке. Например, если перегон «а-б» на участке является ограничивающим (см. рисунок 2.8, «а»), ось безостановочного скрещения смещают в направлении к станции «б».

При организации безостановочного скрещения на обоих раздельных пунктах или двухпутных вставках, ограничивающих перегон (рисунок 2.8, «б»), при парном графике пропускная способность в парах поездов рассчитывается по формуле:

n_{\text{бс}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{mo}}{t_{\text{о}}\prime_{\text{дн}} + t_{\text{о}}\prime\prime_{\text{дн}} + \tau_{\text{бс}}^{\text{а}} + \tau_{\text{бс}}^{\text{б}}} , пар поездов/сут. (2.3.2) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где t_{\text{о}}\prime_{\text{дн}} + t_{\text{о}}\prime\prime_{\text{дн}} + \tau_{\text{бс}}^{\text{а}} + \tau_{\text{бс}}^{\text{б}} — сумма времени хода нечетного и четного поездов между осями безостановочного скрещения, равная сумме времен хода этих поездов по перегону и интервалов безостановочного скрещения по расчетным осям I и II, мин.

Во временах хода t'одн, t«одн при организации безостановочных скрещений на раздельных пунктах должны быть учтены потери времени из-за снижения скоростей поездов, если оно установлено при организации безостановочного скрещения. Если период графика при организации безостановочного скрещения больше периода графика без безостановочного скрещения (выполняется неравенство Tбо > T) и раздельные пункты, ограничивающие перегон, имеют приемоотправочные пути для скрещения поездов, пропускная способность рассчитывается в соответствии с подразделом 2.2 настоящей Инструкции.»

При организации безостановочных скрещений на всем участке или его части оси безостановочного скрещения поездов по возможности размещаются на раздельных пунктах таким образом, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов между ними.

2.3.2. При наличии на однопутном участке отдельных двухпутных перегонов (рисунок 2.9), что позволяет осуществлять безостановочное скрещение поездов, пропускная способность подсчитывается по формуле (2.3.2), в знаменатель которой подставляется больший из периодов:

T_{\text{а}} = t_{\text{а}}\prime + t_{\text{а}}\prime\prime + \tau_{\text{б}}\prime_{\text{с}} + \tau_{\text{А}};T_{\text{б}} = t_{\text{б}}\prime + t_{\text{б}}\prime\prime + \tau_{\text{б}}\prime\prime_{\text{с}} + \tau_{\text{Б}}

где t'а; t«а; \tau'_{\text{бс}} — время хода соответственно нечетного и четного поезда между станцией „а“ и двухпутной вставкой и интервал безостановочного скрещения по расчетной оси I, мин.;»

t'б; t«б; \tau"_{\text{бс}} — то же между станцией „б“ и двухпутной вставкой, ограниченной расчетной осью II, мин.»

Рисунок 2.9

2.3.3. Если на участке нескольких двухпутных перегонов, то пропускная способность однопутного перегона, непосредственно примыкающего к двухпутному, рассчитывается из условия обеспечения безостановочного скрещения поездов.

2.3.4. При достаточной протяженности двухпутных вставок на участке может быть организовано скрещение пакета поездов с поездом одиночного следования (рисунок 2.10, «а») или скрещение пакетов из двух поездов (рисунок 2.10, «б»).

Рисунок 2.10

Возможность безостановочного скрещения пакета поездов с поездом одиночного следования на двухпутной вставке «а» и скрещения пакетов из двух поездов «б» определяется неравенствами:

где t'в, t«в — время хода поездов нечетного и четного направлений по вставке, мин.;»

\tau_{\text{бс}}^{minI} , \tau_{\text{бс}}^{minII} — минимальные интервалы безостановочного скрещения поездов по расчетным осям I и II, мин.;

I'р, I«р — расчетные межпоездные интервалы в пакете, мин.»

При возможности осуществления безостановочного скрещения поездов при пакетной прокладке на двухпутных вставках пропускная способность подсчитывается в зависимости от числа пар поездов в периоде и доле поездов, пропускаемых пакетом:

для скрещения пакета поездов с поездом одиночного следования:

n_{\text{чп} - \text{бо}} = \frac{1,5(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{mo}}{(1,5 - \alpha_{\text{п}})T + (I\prime_{\text{р}} + I\prime_{\text{р}}\prime)\alpha_{\text{п}}} (2.3.3) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

для скрещения пакетов из двух поездов:

n_{\text{чп} - \text{бо}} = \frac{2(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{\text{то}}}{(2 - \alpha_{\text{п}})T + (I\prime_{\text{р}} + I\prime_{\text{р}}\prime)\alpha_{\text{п}}} (2.3.4) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где T — максимальный период графика при безостановочном скрещении, который соответствует большему из периодов

T_{1} = t_{\text{а}}\prime + \tau_{\text{б}}\prime_{\text{с}} + t_{\text{а}}\prime\prime + \tau_{\text{а}};T_{2} = t"_{\text{б}} + \tau"_{\text{бс}} + t'_{\text{б}} + \tau_{\text{б}}

\alpha_{\text{п}} — доля поездов в графике, проложенная по схемам на рисунках 2.10 «а» и 2.10 «б» соответственно.

2.4. Расчет пропускной способности двухпутных перегонов

2.4.1. Пропускная способность двухпутного перегона определяется отдельно по каждому пути при одностороннем и безостановочном проследовании поездов по промежуточным раздельным пунктам:

при автоматической блокировке и автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельном средстве интервального регулирования движения поездов, в том числе с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков:

n_{\text{нал}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{\text{то}}}{I_{\text{р}}} , (2.4.1) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

при неполном оснащении тягового подвижного состава автоматической локомотивной сигнализацией, как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков:

n_{\text{нал}} = (1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{\text{то}}(\frac{\sigma}{I_{\text{и}.\text{р}.}} + \frac{\lambda}{I_{\text{всц}}} + \frac{1 - \sigma - \lambda}{I_{\text{р}}}) (2.4.2) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

при полуавтоматической блокировке, а также внутриузловых перегонов без проходных светофоров и «нулевых перегонов»:

n_{\text{нал}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{\text{то}}}{t_{\text{гр}} + \tau_{\text{пс}}} , (2.4.3) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где Iр — расчетный межпоездной интервал, определяемый в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденной ОАО «РЖД» 9 декабря 2016 г. № 721, при интервальном регулировании движения поездов с фиксированными границами блок-участков;

Iвсц — межпоездной интервал между поездами в режиме движения по технологии «Виртуальная сцепка», мин.;

Iи.р. — расчетный межпоездной интервал между поездами попутного направления при интервальном регулировании движения поездов с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков;

\sigma — доля интервалов между грузовыми поездами в общем поездопотоке, следующими с локомотивами, оборудованными автоматической локомотивной сигнализацией, как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков;

\lambda — доля интервалов между грузовыми поездами в общем поездопотоке, следующими в режиме движения по технологии «Виртуальная сцепка»;

tгр — время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, мин.;

\tau_{\text{пс}} — станционный интервал попутного следования поездов, мин.

2.4.2. При наличии на двухпутных линиях однопутных мостов или сплетения путей, требующих установления зависимости между поездами обоих направлений (рисунок 2.11), пропускная способность рассчитывается исходя из условий безостановочного проследования четных и нечетных поездов по отрезку пути, используемому для двухстороннего движения.

Рисунок 2.11

Пропускная способность в этом случае подсчитывается по формуле:

n = \frac{(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{mo}}{I_{p}\prime} , (2.4.4) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

Здесь I_{\text{р}}\prime = I_{\text{р}}\prime\prime = t_{\text{х}}\prime + t_{\text{х}}\prime\prime + \tau_{\text{б}}\prime\prime_{\text{с}} + \tau_{\text{б}}\prime_{\text{с}} , мин.;

где t'х и t«х — время хода соответственно нечетных и четных поездов по однопутному отрезку пути, мин.;»

\tau_{\text{б}}\prime_{\text{с}} и \tau_{\text{б}}\prime\prime_{\text{с}} — интервалы безостановочных скрещений по первому и второму постам, мин.

2.4.3. На двухпутных линиях, на которых в отдельные часы суток предусматривается пропуск поездов в обратном направлении, т.е. используется принцип однопутной линии (рисунок 2.12), расчет пропускной способности производится следующим образом:

для пути, который используется для двустороннего движения:

n = \frac{(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{mo} - T_{\text{д}}}{I_{p}} , поездов/сут. (2.4.5) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где Tд — время суток, в пределах которого осуществляется пропуск поездов обратного направления, мин.,

T_{\text{Д}} = \frac{n_{\text{пс}}}{k_{\text{пс}}} (t_{\text{пс}} + \Sigma\tau_{\text{пс}}) + (k_{\text{пс}} - 1)I_{\text{р}} + \frac{n_{\text{гр}}}{k_{\text{гр}}} (t_{\text{гр}} + \Sigma\tau_{\text{гр}}) + (k_{\text{гр}} - 1)I_{\text{р}} (2.4.6)

где nпс, nгр — количество соответственно пассажирских, включая пригородные, и грузовых, включая сборные, поездов, пропускаемых в обратном направлении;

tпс, tгр — время следования по ограничивающему перегону соответственно пассажирского и грузового поезда, мин.;

\Sigma\tau_{\text{пс}} , \Sigma\tau_{\text{гр}} — сумма станционных интервалов по раздельным пунктам, примыкающим к ограничивающему перегону, соответственно для пассажирского и грузового поезда, мин.;

kпс, kгр — количество поездов в пакете, соответственно в пассажирском и грузовом движении.

для пути, который используется только для одностороннего пропуска поездов:

n = \frac{(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{mo}}{I_{p}} , поездов/сут. (2.4.7) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

Рисунок 2.12

2.4.4 Пропускная способность двухпутных перегонов при обращении длинносоставных (соединенных) поездов по формуле:

n = (1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{\text{то}}(\frac{\sigma}{I_{\text{у}}} + \frac{K_{\text{со}}(1 - \sigma)}{I_{\text{д}}}) , (2.4.8) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где \sigma — доля грузовых поездов установленной длины составов в общем поездопотоке;

Kсо — отношение условной длины длинносоставного (соединенного) поезда к установленной условной длине состава;

Iу, Iд — межпоездные интервалы между поездами установленной длины и длинносоставными (соединенными) поездами.

Определение величин Iу, Iд производится на основе путевого развития раздельных пунктов в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденной ОАО «РЖД» 9 декабря 2016 г. № 721.

2.5. Расчет пропускной способности перегонов, на которых применяется подталкивание или двойная (кратная) тяга

2.5.1. Пропускная способность перегонов, на которых применяется подталкивание или кратная тяга, определяется в зависимости от системы эксплуатации подталкивающих локомотивов. Целесообразность применения подталкивания или кратной тяги должна быть обоснована специальными технико-экономическими расчетами. Перечень участков с указанием норм массы поездов, к которым применяется подталкивание или двойная тяга, утверждается приказом Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД». Подталкивание или двойная тяга могут применяться к унифицированным, параллельным и критическим нормам массы грузовых поездов. Подталкивание или двойная тяга оказывают влияние на величину пропускной способности тогда, когда применяются к унифицированной норме массы грузовых поездов (той норме массы, в которой производится расчет пропускной способности), в остальных случаях — на уровень заполнения участка.

2.5.2. Формула расчета пропускной способности на участках, где применяется подталкивание или двойная тяга грузовых поездов, определяется исходя из технологии работы подталкивающего локомотива, которая зависит от следующих условий:

путевое развитие участка работы подталкивающего локомотива:

однопутный;

двухпутный;

средства связи для обеспечения пакетной прокладки поездов:

полуавтоматическая блокировка (не обеспечивает прокладку поездов пакетами);

автоматическая блокировка или автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, в том числе с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков (обеспечивает прокладку поездов пакетами);

протяженность участка подталкивания:

      от  станции  до  пикета  (по  части  перегона).  Для данного варианта
      подталкивания  характерны  одно  направление  подталкивания;  возврат

  подталкивающего локомотива одиночно по тому же пути и всегда является
  частью периода графика движения поездов;

      от станции до  станции  (по  перегону  или  нескольким  перегонам). У
      данного  варианта  подталкивания  возможны  дополнительные  условия в
      зависимости  от направлений  в  котором  применяется  подталкивание и

  двойная тяга:

в одном направлении. В данном случае необходимо учитывать способ возврата подталкивающего локомотива на станцию прицепки:

возврат является частью периода графика движения поездов, то есть возврат подталкивающего локомотива производится после каждого применения подталкивания или кратной тяги;

          возврат  не  является частью  периода графика движения поездов. и
          осуществляется  "сплотками" - сцепленными  между собой одиночными
          локомотивами,  накопленными  на  станции  после нескольких циклов

      применения подталкивания или двойной тяги;

        в  обоих  направлениях.  В данном  случае  возврат  подталкивающего
        локомотива на станцию прицепки  осуществляется в составе встречного

    поезда.

2.5.3. На однопутных перегонах, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки, на которых подталкивание или двойная тяга применяются в одном направлении (рисунок 2.13), пропускная способность определяется по формуле (2.2.1) с подстановкой в знаменатель формулы следующего значения Tпер:

T_{\text{пер}} = t\prime + t" + \tau_{\text{А}} + \tau_{\text{пс}} + t_{\text{лок}} + \tau_{\text{Б}} + \Delta t_{\text{пр}} , мин. (2.5.1)

где t', t» — время хода поездов по перегону соответственно в нечетном и четном направлениях с учетом их разгонов и замедлений, мин.;

\tau_{\text{А}} , \tau_{\text{Б}} — станционные интервалы по станциям «А» и «Б», мин.;

\tau_{\text{пс}} — интервал попутного следования;

tлок — время возврата подталкивающего локомотива на станцию прицепки, мин.;

\Delta t_{\text{пр}} — время сверх станционного интервала, необходимое для завершения операции по прицепке подталкивающего локомотива к поезду, мин.

Значение \Delta t_{\text{пр}} по станции «Б» рассчитывается по формуле:

\Delta t_{\text{пр}} = t_{\text{пр}}^{\text{Б}} - \tau_{\text{Б}} , мин. (2.5.2)

где t_{\text{пр}}^{\text{Б}} — время на прицепку подталкивающего локомотива по станции «Б», мин.

Рисунок 2.13

Если парк подталкивающих локомотивов, обслуживающих участок подталкивания «А» — «Б», обеспечивает их заблаговременную прицепку и готовность поезда к отправлению, то в формуле (2.5.1) \Delta t_{\text{пр}} = 0 .

Если возврат подталкивающего локомотива не является частью периода графика, пропускная способность определяется по формуле (2.2.1). При этом возврат подталкивающих локомотивов (включая случаи их возврата сплотками) необходимо учитывать при определении пропускной способности при непараллельном графике движения поездов (nлок) (см. подраздел 2.9 настоящей Инструкции).

2.5.4. Пропускная способность однопутных перегонов, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки, на которых подталкивание или двойная тяга применяется в обоих направлениях (рисунок 2.14), определяется по формуле (2.2.1) с подстановкой в знаменатель формулы следующего значения Tпер:

T_{\text{пер}} = t\prime + t\prime\prime + \tau_{\text{А}} + \Delta t_{\text{пр}}^{\text{А}} + \tau_{\text{Б}} + \Delta t_{\text{пр}}^{\text{Б}} , мин. (2.5.3)

где \Delta t_{\text{пр}}^{\text{А}} , \Delta t_{\text{пр}}^{\text{Б}} — время сверх станционного интервала, необходимое для операции по перецепке подталкивающего локомотива от прибывшего поезда к поезду встречного направления, мин.

Если парк подталкивающих локомотивов, обслуживающих участок подталкивания «А» — «Б», обеспечивает их заблаговременную прицепку и готовность поезда к отправлению, то в формуле (2.5.3) \Delta t_{\text{пр}}^{\text{А}} = \Delta t_{\text{пр}}^{\text{Б}} = 0 .

Рисунок 2.14

2.5.5. Пропускная способность однопутных перегонов, вне зависимости от средств сигнализации и связи, на которых подталкивание или двойная тяга применяется на части перегона (рисунок 2.15), определяется по формуле (2.2.1) с подстановкой в знаменатель формулы следующего значения «Tпер»:

Если время хода поезда по перегону больше времени, необходимого на возврат вспомогательного локомотива на станцию прицепки (t' > tт):

T_{\text{пер}} = t\prime + t" + \tau_{\text{А}} + \tau_{\text{Б}} , мин. (2.5.4)

Если время хода поезда по перегону меньше времени, необходимого на возврат вспомогательного локомотива на станцию прицепки (t' < tт):

T_{\text{пер}} = t_{\text{т}} + t" + \tau_{\text{А}} + \tau_{\text{Б}} , мин. (2.5.5)

где tт — время возврата подталкивающего локомотива на станцию прицепки, мин.;

\tau_{\text{Б}} — станционный интервал с учетом времени, необходимого для выдачи ключа-жезла машинисту подталкивающего локомотива.

Рисунок 2.15

2.5.6. Пропускная способность однопутных перегонов, оборудованных устройствами автоматической блокировки или автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, в том числе с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков, на которых подталкивание или двойная тяга применяются на весь перегон, рассчитывается исходя из применения частично-пакетного графика движения поездов.

Для участков, где подталкивание или двойная тяга применяются в одном направлении (рисунок 2.16), пропускная способность определяется по формуле (2.2.3) с учетом в периоде графика времени на возврат подталкивающего локомотива:

T = t' + \tau_{\text{Б}} + t" + I"_{\text{р}} + \tau_{\text{А}} , мин. (2.5.6)

Рисунок 2.16

Если возврат подталкивающего локомотива не является частью периода графика, пропускная способность участка определяется по формуле (2.2.3). При этом возврат подталкивающих локомотивов (включая случаи их возврата сплотками) необходимо учитывать при определении пропускной способности при непараллельном графике движения поездов (nлок) (см. подраздел 2.9 настоящей Инструкции).

Для участков, где подталкивание или двойная тяга применяются в обоих направлениях (рисунок 2.17), пропускная способность определяется по формуле (2.2.3) с добавлением в период графика времени на прицепку подталкивающего локомотива к поезду встречного направления:

T = t' + t_{\text{пр}}^{\text{А}} + t" + t_{\text{пр}}^{\text{Б}} (2.5.7)

где t_{\text{пр}}^{\text{А}} , t_{\text{пр}}^{\text{Б}} — время, необходимое для перецепки подталкивающего локомотива от прибывшего поезда к поезду встречного направления, мин.

При работе на участке толкания двух подталкивающих локомотивов одно из значений t_{\text{пр}}^{\text{А}} или t_{\text{пр}}^{\text{Б}} принимается равным станционному интервалу в зависимости от схемы работы; при работе более двух подталкивающих локомотивов — оба значения t_{\text{пр}}^{\text{А}} и t_{\text{пр}}^{\text{Б}} принимаются равными станционным интервалам.

Рисунок 2.17

2.5.7. Пропускная способность двухпутных перегонов, оборудованных устройствами автоматической блокировки или автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, на которых подталкивание или двойная тяга применяется на части перегона, определяется по формуле (2.4.1) с подстановкой в знаменатель формулы значений «Iр» для каждого направления:

межпоездной интервал в направлении подталкивания (рисунок 2.18) будет увеличен в связи с необходимостью возврата подталкивающего локомотива на станцию прицепки по тому же пути:

I' = tв + tприц, мин. (2.5.8)

где tприц — время, необходимое для прицепки подталкивающего локомотива и подготовки к отправлению по раздельному пункту «Б» (включая выдачу ключа-жезла машинисту подталкивающего локомотива);

tв — время работы подталкивающего локомотива на перегоне «А» — «Б» с учетом возврата на станцию прицепки.

Межпоездной интервал для поездов направления, встречного подталкиванию (рисунок 2.18) равен расчетному межпоездному интервалу.

Рисунок 2.18

2.5.8. Пропускная способность двухпутных перегонов, оборудованных устройствами автоматической блокировки, на которых подталкивание или двойная тяга применяются на весь перегон, рассчитывается для каждого направления в отдельности.

Для участков, где подталкивание или двойная тяга применяются в одном направлении (рисунок 2.19), пропускная способность определяется по формуле (2.4.1) с подстановкой в знаменатель формулы значений «Iр» для каждого направления:

межпоездной интервал в направлении подталкивания (I'р) будет равен расчетному межпоездному интервалу (I'р = Iр), при условии, что на станции прицепки имеется достаточное количество подталкивающих локомотивов и приемоотправочных путей (рисунок 2.19, «а»);

межпоездной интервал для поездов направления, встречного подталкиванию (I«р), будет увеличен в связи с необходимостью возврата подталкивающих локомотивов на станцию прицепки между поездами (рисунок 2.19, „б“):»

I«р = 2I», мин. (2.5.9)

Рисунок 2.19

Если возврат подталкивающих локомотивов осуществляется «сплотками», пропускная способность участка определяется по формуле (2.4.1). При этом возврат подталкивающих локомотивов необходимо учитывать при определении пропускной способности при непараллельном графике движения поездов (nлок) (см. подраздел 2.9 настоящей Инструкции).

При условии применения автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства интервального регулирования движения поездов с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков или технологии «Виртуальная сцепка» для возврата подталкивающих локомотивов на станцию прицепки межпоездной интервал для поездов направления, встречного подталкиванию, составляет:

I«р = I» + IИР (2.5.10)

где IИР — межпоездной интервал между поездом и вслед идущим одиночным локомотивом, возвращаемым в пункт толкания.

2.5.9. Для двухпутных участков, где подталкивание или двойная тяга применяются в обоих направлениях, пропускная способность определяется по формуле (2.4.1). Межпоездной интервал в обоих направлениях соответствует расчетному, при условии, что на станциях прицепки имеется достаточное количество подталкивающих локомотивов и приемоотправочных путей для его обеспечения.

2.5.10. Станционные интервалы прибытия и встречного отправления, отправления и встречного прибытия по обоим раздельным пунктам, как величины, входящие составной частью в период графика движения, должны подсчитываться исходя из местных условий. Учет занятия приемоотправочных путей и занятия стрелочных горловин маневровыми передвижениями подталкивающих локомотивов необходимо проводить при расчетах пропускной способности станций, ограничивающих участки подталкивания или двойной тяги (раздел 3 настоящей Инструкции).

2.6. Расчет пропускной способности в условиях ремонтно-строительных работ железнодорожной инфраструктуры с закрытием главных путей перегонов

2.6.1. В условиях предоставления технологических «окон» большой продолжительности для проведения работ по капитальному ремонту пути и искусственных сооружений и полном перерыве движения поездов в период технологического «окна» пропускная способность перегонов определяется в зависимости от следующих условий:

при отсутствии ограничений скорости движения поездов после окончания технологического «окна»;

при наличии ограничений скоростей движения поездов после окончания технологического «окна».

2.6.2. Для однопутных перегонов, не оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, пропускная способность при проведении ремонтно-строительных работ определяется:

при отсутствии ограничений скорости движения поездов после окончания технологического «окна»:

n_{\text{нал}} = \frac{(1440 - t_{\text{кап}})\alpha_{mo}}{T_{\text{пер}}} (2.6.1) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

пропускная способность при наличии ограничений скоростей движения поездов после окончания технологического «окна»:

n_{\text{нал}} = [\frac{(1440 - t_{\text{кап}} - t_{\text{об}})}{T_{\text{пер}}} + \frac{t_{\text{об}}}{T_{\text{пер}}^{\text{обк}}}]\alpha_{mo} (2.6.2) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где Tпер — период графика, мин. (в соответствии с формулой (2.2.1));

T_{\text{пер}}^{\text{обк}} — период графика с учетом ограничений скорости для проследования пары поездов (в соответствии с формулой (2.2.1) с учетом дополнительного времени, приходящегося на ограничение скорости, определяемого проведением тягового расчета);

tкап — продолжительность технологического «окна», выделяемого для ремонта пути, мин.;

tоб — время обкатки пути после завершения технологического «окна».

2.6.3. Для однопутных перегонов, оборудованных устройствами автоматической блокировки или автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, пропускная способность при проведении ремонтно-строительных работ определяется:

пропускная способность при отсутствии ограничений скорости движения поездов после окончания технологического «окна»:

n_{\text{нал}} = \frac{K(1440 - t_{\text{кап}})\alpha_{\text{то}}}{(K - (K - 1)\alpha_{\text{п}})T_{\text{пер}} + (K - 1)(I\prime + I\prime\prime)\alpha_{\text{п}}} (2.6.3) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

пропускная способность при наличии ограничений скоростей движения поездов после окончания технологического «окна»:

(2.6.4) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где K — число поездов в пакете.

2.6.4 Пропускная способность двухпутных перегонов определяется исходя из порядка проведения капитального ремонта:

при полном перерыве в движении в период технологического «окна»;

при закрытии одного из главных путей двухпутного перегона.

2.6.5. Для двухпутных перегонов, не оборудованных устройствами автоматической блокировки или автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, пропускная способность при проведении ремонтно-строительных работ определяется:

при полном перерыве в движении по обоим путям и отсутствии ограничений скорости движения поездов после окончания технологического «окна»:

n_{\text{нал}} = \frac{(1440 - t_{\text{кап}})\alpha_{mo}}{t_{\text{гр}} + \tau_{\text{пс}}} (2.6.5) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

при полном перерыве в движении по обоим путям и при наличии ограничений скоростей движения поездов после окончания технологического «окна»:

n_{\text{нал}} = (\frac{1440 - t_{\text{кап}} - t_{\text{об}}}{t_{\text{гр}} + \tau_{\text{пс}}} + \frac{t_{\text{об}}}{t_{\text{гр}}^{\text{обк}} + \tau_{\text{пс}}})\alpha_{\text{то}} (2.6.6) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

при закрытии одного из путей двухпутного перегона и отсутствии ограничений скорости движения поездов после окончания технологического «окна»:

n_{\text{нал}} = (\frac{(1440 - t_{\text{кап}})}{t_{\text{гр}} + \tau_{\text{пс}}} + \frac{t_{\text{кап}}}{T_{\text{пер}}})\alpha_{\text{то}} (2.6.7) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

при закрытии одного из путей двухпутного перегона и при наличии ограничений скоростей движения поездов после окончания технологического «окна»:

n_{\text{нал}} = ((\frac{1440 - t_{\text{кап}} - t_{\text{об}}}{t_{\text{гр}} + \tau_{\text{пс}}} + \frac{t_{\text{об}}}{t_{\text{гр}}^{\text{обк}} + \tau_{\text{пс}}}) + \frac{t_{\text{кап}}}{T_{\text{пер}}})\alpha_{\text{то}} (2.6.8) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где Tпер — период графика, определенный с учетом безостановочных скрещений на двухпутных участках и ограничений скорости, вызванных ремонтно-путевыми работами по соседнему пути, мин.;

tоб — время обкатки пути после завершения технологического «окна»;

t_{\text{гр}}^{\text{обк}} — время хода грузового поезда по перегону с учетом ограничений скорости;

\tau_{\text{пс}} — станционный интервал попутного следования поездов, мин.

2.6.6. Для двухпутных перегонов, оборудованных устройствами автоматической блокировки или автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, пропускная способность при проведении ремонтно-строительных работ определяется:

при полном перерыве в движении по обоим путям и отсутствии ограничений скорости движения поездов после окончания технологического «окна»:

n_{\text{нал}} = \frac{(1440 - t_{\text{кап}})\alpha_{mo}}{I} (2.6.9) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

при полном перерыве в движении по обоим путям и при наличии ограничений скоростей движения поездов после окончания технологического «окна»:

n_{\text{нал}} = (\frac{1440 - t_{\text{кап}} - t_{\text{об}}}{I} + \frac{t_{\text{об}}}{I_{\text{об}}})\alpha_{mo} (₂.6.10) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

при закрытии одного из путей двухпутного перегона и отсутствии ограничений скорости движения поездов после окончания технологического «окна»:

n_{\text{нал}} = (\frac{(1440 - t_{\text{кап}})}{I} + \frac{Kt_{\text{кап}}}{(K - (K - 1)\alpha_{\text{п}})T_{\text{пер}} + (K - 1)(I\prime + I\prime\prime)\alpha_{\text{п}}})\alpha_{\text{то}} (2.6.11) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

при закрытии одного из путей двухпутного перегона и при наличии ограничений скоростей движения поездов после окончания технологического «окна»:

n_{\text{нал}} = ((\frac{1440 - t_{\text{кап}} - t_{\text{об}}}{I} + \frac{t_{\text{об}}}{I_{\text{об}}} + 1) + \frac{Kt_{\text{кап}}}{(K - (K - 1)\alpha_{\text{п}})T_{\text{пер}} + (K - 1)(I\prime + I\prime\prime)\alpha_{\text{п}}})\alpha_{\text{то}} (2.6.12) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где K — число поездов в пакете;

Tпер — период графика, определенный с учетом безостановочных скрещений на двухпутных участках и ограничений скорости, вызванных ремонтно-путевыми работами по соседнему пути, мин.;

tоб — время обкатки пути после завершения технологического «окна»;

Iоб — межпоездной интервал, определенный с учетом ограничения скорости в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденной ОАО «РЖД» 9 декабря 2016 г. № 721.

2.6.7. При закрытии одного из путей двухпутного перегона при достаточном числе путей на станциях участка должен быть организован попеременный пропуск пакетов из нескольких поездов в каждом направлении. Порядок расчета пропускной способности при попеременном пропуске пакетов из нескольких поездов в каждом направлении представлен в пункте 2.7.4 настоящей Инструкции.

2.6.8. При применении во время ремонтно-строительных работ автоматической локомотивной сигнализации, как самостоятельного средства интервального регулирования движения поездов, с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков, в формулах (2.6.3), (2.6.4), (2.6.9) — (2.6.12) вместо «I» подставляется:

1(\frac{\sigma}{I_{\text{и}.\text{р}.}} + \frac{\lambda}{I_{\text{всц}}} + \frac{1 - \sigma - \lambda}{I_{\text{р}}}) ,

где Iр — расчетный межпоездной интервал, определяемый в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденной ОАО «РЖД» 9 декабря 2016 г. № 721, мин.;

Iвсц — межпоездной интервал между поездами в режиме движения по технологии «Виртуальная сцепка», мин.;

Iи.р. — расчетный межпоездной интервал между поездами попутного направления при интервальном регулировании движения поездов с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков, мин.;

\sigma — доля интервалов между грузовыми поездами в общем поездопотоке, следующими с локомотивами, оборудованными автоматической локомотивной сигнализацией, как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков;

\lambda — доля интервалов между грузовыми поездами в общем поездопотоке, следующими в режиме движения по технологии «Виртуальная сцепка».

2.6.9. Учет съема хозяйственных поездов, следующих к месту проведения путевых работ, проводится при определении пропускной способности при непараллельном графике движения поездов (см. пункт 2.9.14 настоящей Инструкции).

2.7. Пропускная способность многопутных линий

2.7.1. Пропускная способность многопутных линий определяется в зависимости от принятой системы организации движения поездов по главным путям.

2.7.2. Существует несколько вариантов системы эксплуатации трехпутных линий, различающихся характером использования третьего главного пути. При одностороннем движении поездов по третьему пути, когда два пути используются для пропуска поездов одного направления, а по третьему следуют поезда обратного направления (рисунок 2.20, «а»), пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого главного пути в грузовых поездах по формулам, приведенным в подразделе 2.4 настоящей Инструкции. В этом случае итоговая пропускная способность направления с двумя главными путями определяется как сумма пропускных способностей каждого из главных путей.

Рисунок 2.20

2.7.3. При использовании третьего пути для двустороннего пропуска поездов (рисунок 2.20, «б») его пропускная способность определяется по формулам подраздела 2.2 настоящей Инструкции в зависимости от принятого типа графика (непакетный, частично-пакетный, пакетный) и соотношения размеров движения в четном и нечетном направлениях. В этом случае итоговая пропускная способность каждого из направлений рассчитывается как сумма пропускной способности главного пути, специализированного для рассматриваемого направления, и пропускной способности третьего пути в данном направлении. При расчетах пропускной способности третьего пути в значениях станционных интервалов необходимо учитывать враждебность маршрутов по приему и отправлению поездов при съезде или заезде на третий главный путь.

2.7.4. При достаточном числе путей на технических станциях по третьему пути может быть организован попеременный пропуск пакетов из нескольких поездов в каждом направлении.

Работы по текущему содержанию инфраструктуры на перегонах при такой организации движения выполняются во время перерывов в движении, возникающих в момент смены направления следования четного и нечетного пакетов поездов. Продолжительность технологического «окна» при этом равна 0.

Период графика при организации на третьем главном пути попеременного пропуска пакетов из нескольких поездов в каждом направлении по сигналам автоблокировки (рисунок 2.21):

T_{\text{к}} = T_{\text{д}}\prime\prime + T_{\text{х}}\prime + T_{\text{д}}\prime + T_{\text{х}}\prime\prime + \tau_{\text{а}} + \tau_{\text{б}} , (2.7.1)

где T«д, T'д — время, в течение которого отправляются поезда соответственно четного и нечетного направлений, мин.;»

T«х, T'х, — время хода поезда по участку в четном и нечетном направлении, мин.;»

\tau_{\text{а}} , \tau_{\text{б}} — станционные интервалы, мин.

Рисунок 2.21

Пропускная способность третьего пути в каждом направлении подсчитывается из выражения:

n_{III} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{\text{то}}}{T_{\text{к}}} \cdot (\frac{T_{\text{к}} - T'_{\text{х}} - T"_{\text{х}} - \tau_{\text{а}} - \tau_{\text{б}}}{2I_{\text{р}}} + 1) , пар поездов (2.7.2) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где Iр — расчетный интервал между поездами в пакете.

2.7.5. Специализация путей четырехпутной линии предусматривает движение по двум парам двухпутных линий (рисунок 2.22). Пропускная способность четырехпутного участка равна сумме пропускных способностей двухпутных участков.

Рисунок 2.22

2.8. Расчет пропускной способности участков с интенсивным пригородным движением

2.8.1. Пропускная способность участков с интенсивным пригородным движением рассчитывается в зависимости от принятой системы организации движения пригородных поездов. К интенсивному пригородному движению относится движение, при котором в час по расчетному участку проследует в одном направлении не менее четырех пригородных поездов. Характерным для пригородного движения является зонное обращение пригородных поездов. Пропускная способность определяется по каждому главному пути.

2.8.2. Для оценки возможности пропуска грузовых поездов линией данного типа в период неинтенсивного пригородного движения суточный бюджет времени делится на две части, а именно: период интенсивного пригородного движения (Tинт) и остальное время суток. В период интенсивного пригородного движения определяется максимальное количество пригородных поездов, которое может быть пропущено при параллельном графике движения поездов (в час и за период Tинт). Расчет пропускной способности участка в остальное время суток описывается в пункте 2.8.8 настоящей Инструкции.

2.8.3. В часы интенсивного движения пригородных поездов пропускная способность определяется при параллельном графике (рисунок 2.23, «а») по формуле:

n_{\text{прп}}^{\text{ч}} = \frac{60\alpha_{\text{то}}}{I_{\text{тт}}} , поездов/ч (2.8.1) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где Iтт — расчетный интервал между пригородными поездами — тихоход за тихоходом (имеющими остановки у всех платформ), мин.;

\alpha_{mo} — коэффициент надежности инфраструктуры и подвижного состава, определяемый согласно пунктов 2.1.9 и 2.1.10 настоящей Инструкции.

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

Интервал Iтт должен проверяться тяговыми расчетами с реальной длительностью стоянок на остановочных пунктах. Результирующая пропускная способность пригородного участка принимается с учетом пропускной способности станций оборота пригородных поездов (см. раздел 3 настоящей Инструкции).

Суммарная пропускная способность за период интенсивного пригородного движения (Tинт) определяется умножением значения n_{\text{прп}}^{\text{ч}} на количество часов интенсивного движения пригородных поездов за сутки.

2.8.4. Если в час утреннего или вечернего максимума пригородного движения по тем же путям прокладываются ускоренные пригородные, дальние пассажирские и скоростные пассажирские поезда (см. рисунок 2.23 «б», «в»), где \tau_{\text{пр}} — станционный интервал прибытия, то наибольшее число пригородных поездов за этот час составит:

n_{\text{прп}}^{\text{ч}} = \frac{60\alpha_{\text{то}}}{I_{\text{тт}}} - \sum \epsilon_{i}n_{i} , поездов/ч (2.8.2) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

где \epsilon_{i} — коэффициент съема пригородных поездов поездами i-той категории (ускоренными пригородными, дальними пассажирскими и скоростными пассажирскими);

ni — число поездов i-той категории (ускоренных пригородных, дальних пассажирских и скоростных пассажирских), пропускаемых по рассчитываемой технической зоне пригородного участка за час.

При скорости следования дальних пассажирских (ускоренных пригородных, скоростных пассажирских) поездов выше, чем пригородных (см. рисунок 2.23, «б»), коэффициент съема определяется из выражения:

\epsilon'_{\text{пс}} = \frac{t'_{\text{х}} - t_{\text{х}}^{\text{пс}}}{I_{\text{тт}}} + 0,3 (2.8.3)

где t'х, t_{\text{х}}^{\text{пс}} — время хода по рассматриваемой зоне соответственно пригородных поездов-тихоходов и дальних пассажирских (ускоренных пригородных, скоростных пассажирских) поездов, мин.

Если скорость движения пассажирского или другого поезда, прокладываемого в час утреннего или вечернего максимума, меньше, чем пригородного тихохода (см. рисунок 2.23, «в»), то коэффициент съема определяется по формуле:

\epsilon"_{\text{пс}} = \frac{t_{\text{х}}^{"} - t'_{\text{х}}}{I_{\text{тт}}} + 0,7 (2.8.4)

где t«х — время хода по рассматриваемой зоне пассажирских поездов или поездов другой категории, имеющего скорость ниже, чем пригородного, мин.»

При значениях коэффициента съема в результате расчетов по формулам (2.8.3) и (2.8.4) менее 1 необходимо принимать коэффициент съема, равный 1.

Условные обозначения

	- пригородные поезда, следующие по расчетному участку со всеми остановками
	- ускоренные пригородные поезда (пассажирские поезда дальнего следования), следующие по расчетному участку без остановок

Рисунок 2.23

Условные обозначения

	- пригородные поезда, следующие по расчетному участку со всеми остановками
	- пригородные поезда, следующие по расчетному участку без остановок
	- пассажирские поезда дальнего следования, следующие по расчетному участку без остановок и с повышенной скоростью

Рисунок 2.24

2.8.5. Коэффициент съема в пригородной зоне существенно зависит от взаимного расположения в графике поездов дальнего и пригородного сообщений. Наиболее целесообразно отправление дальних пассажирских поездов вслед за пригородными поездами, имеющими наименьшее расстояние пробега (первая зона) (рисунок 2.24).

2.8.6. Пропускная способность в оставшееся время суток определяется в поездах преимущественной категории в соответствии с положениями, изложенными в подразделах 2.1 - 2.7 настоящей Инструкции. При этом величина суточного бюджета времени (1440 минут) в расчетных формулах заменяется на величину Tос:

если технологическое «окно» проводится внутри периода интенсивного пригородного движения

Tос = 1440 — Tинт + tтех; (2.8.5)

если технологическое «окно» проводится в остальное время суток

Tос = 1440 — Tинт, (2.8.6)

где Tинт — величина суточного бюджета времени, относящегося на период интенсивного пригородного движения, мин.;

Tос — величина суточного бюджета времени, оставшегося за пределами периода интенсивного пригородного движения, мин.;

tтех — продолжительность суточного бюджета времени, выделяемого для производства работ по содержанию технических устройств и плановых видов ремонта устройств, мин.

2.8.7. При определении пропускной способности при тактовом движении основное отличие расчета коэффициента съема относительно пунктов 2.8.1 - 2.8.6 настоящей Инструкции является природа возникновения дополнительного съема, который возникает вследствие некратности установленного межпоездного интервала Iмп (мин.) и величины такта S (мин.).

Величина Iмп задается действующей на перегоне системой СЦБ. На рисунке 2.25 представлен фрагмент тактового параллельного ГДП. Двойной линией обозначены тактовые поезда, следующие через равные промежутки времени S. Время внутри промежутка S, которое невозможно использовать для движения поездов \tau_{\text{доп}}^{\text{пг}} , обозначено штриховкой.

Рисунок 2.25. Фрагмент тактового параллельного ГДП

Величина неиспользуемого (потерянного на некратности) времени \tau_{\text{доп}}^{\text{пг}} , приходящаяся на каждый период времени S, вычисляется по формуле <1>:

<1> Целая часть числа x обозначается символом [x] — округление x до ближайшего целого в меньшую сторону.

\tau_{\text{доп}}^{\text{пг}} = S - I_{\text{МП}}[\frac{S}{I_{\text{МП}}}] , мин. (2.8.7)

Для вычисления общего количества времени, потерянного из-за некратности величины такта и межпоездного интервала, нужно определить количество циклов тактового движения P, исходя из величины периода времени обращения тактовых поездов на участке или размеров их движения nтакт (пар поездов):

P = [B/S] = nтакт — 1, цикл (2.8.8)

где nтакт — число пропускаемых по пригодной зоне тактовых поездов, пар поездов;

B — длительность периода обращения на участке тактовых поездов в течение суток, минут.

Общее время, потерянное из-за некратности величины такта и межпоездного интервала за период B, вычисляется по формуле:

\tau_{\text{доп}.\text{общ}}^{\text{пг}} = (S - I_{\text{МП}}[\frac{S}{I_{\text{МП}}}])P . (2.8.9)

Величина коэффициента дополнительного съема при параллельном тактовом графике движения поездов:

\epsilon_{\text{доп}}^{\text{пг}} = \frac{\tau_{\text{доп}}^{\text{пг}}}{I_{\text{МП}}} , (2.8.10)

2.8.8. Съем поездов при тактовом непараллельном графике отображен на рисунке 2.26. Двойной линией обозначены тактовые поезда, следующие через равные промежутки времени S. Время внутри промежутка S, которое отводится на интервал отправления \tau_{\text{от}} с раздельного пункта «Б» и интервал прибытия \tau_{\text{пр}} на раздельный пункт «А», обозначены на рисунке левой и правой косой штриховкой. Промежуток времени, который невозможно использовать для движения поездов \tau_{\text{доп}}^{\text{нп}} , обозначен двойной штриховкой.

Рисунок 2.26. Фрагмент ГДП при тактовом непараллельном графике

Величина коэффициента основного съема для тихоходных поездов определяется отношением суммы времени хода тихоходного поезда tтих, \tau_{\text{от}} (станционный интервал отправления) и \tau_{\text{пр}} (станционный интервал прибытия) к сумме tтакт и двух межпоездных интервалов, прилегающих к нитке тактового поезда:

\epsilon_{\text{осн}}^{\text{нп}} = \frac{\tau_{\text{от}} + t_{\text{тих}} + \tau_{\text{пр}}}{I_{\text{МП}} + t_{\text{такт}} + I_{\text{МП}}} (2.8.11)

Величина коэффициента дополнительного съема для тактового поезда:

\epsilon_{\text{доп}}^{\text{нп}} = \frac{\tau_{\text{доп}}^{\text{нп}}}{I_{\text{МП}}} (2.8.12)

Значение полного коэффициента съема:

\epsilon^{\text{нп}} = \epsilon_{\text{осн}}^{\text{нп}} + \epsilon_{\text{доп}}^{\text{нп}} (2.8.13)

Величина неиспользуемого времени внутри цикла при непараллельном графике движения поездов (на рисунке 2.26 обозначен двойной штриховкой):

\tau_{\text{доп}}^{\text{нп}} = S - \tau_{\text{от}} - \tau_{\text{пр}} - (t_{\text{тих}} - t_{\text{такт}}) - xI_{\text{МП}} , минуты (2.8.14)

где x — количество межпоездных интервалов между пропускаемыми тихоходными поездами внутри отрезка времени S. Рассчитывается по формуле (2.8.15) с округлением в меньшую сторону до целого числа:

x = [\frac{S - \tau_{\text{от}} - \tau_{\text{пр}} - (t_{\text{тих}} - t_{\text{такт}})}{I_{\text{МП}}}] (2.8.15)

Количество тихоходных поездов n в течение такта S:

n = x + 1 пар поездов (при x > 0) (2.8.16)

Формулы (2.8.14) и (2.8.15) справедливы, если

tтакт < tтих. (2.8.17)

Если же внутри такта следуют поезда скоростями выше, чем у поездов следующих в такте,

tтакт > tскрх, (2.8.18)

то в формулы (2.8.14) и (2.8.15) вместо значения «tтих — tтакт» подставляется значение: «tтакт — tскрх».

Общая (суточная) пропускная способность для участка с тактовым движением определяется (с учетом формулы (2.8.9)):

n_{\text{н}} = \frac{Da - \tau_{\text{доп}.\text{общ}}^{\text{пг}} - \tau_{\text{доп}.\text{общ}}^{\text{нп}}}{I_{\text{МП}}} + \frac{Db}{I_{\text{МП}}} (2.8.19)

\tau_{\text{доп}.\text{Общ}}^{\text{нп}} = \tau_{\text{доп}}^{\text{нп}}P (2.8.20)

Время занятия участка тактовым движением B рассчитывают, исходя из заданных параметров движения тактовых поездов, определенных на основе потребностей в перевозках (размеров движения тактовых поездов и тактового интервала):

B = S * nтакт = D * a (2.8.21)

a + b = 1, (2.8.22)

где D — суточный бюджет времени на движение всех типов поездов, с учетом коэффициента надежности, мин. Определяется по формуле (2.8.25);

a — доля занятия суточного бюджета времени участка тактовым движением;

b — доля занятия суточного бюджета времени участка остальными видами движения.

Пропускная способность для участка с тактовым движением в интенсивный час определяется в пригородных поездах. Наибольшее число пригородных поездов за этот час, с учетом съема тактовыми поездами, рассчитывается по формуле:

n_{\text{н}}^{\text{ч}} = \frac{60 \cdot \alpha_{\text{то}}}{I_{\text{мп}}} - (\epsilon_{\text{осн}}^{\text{нп}} + \epsilon_{\text{доп}}^{\text{нп}})n_{\text{такт}} , (2.8.23) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

2.8.9. При наложении нескольких участков тактового движения друг на друга, общая пропускная способность участка (за сутки) с тактовым движением поездов при параллельном графике определяется по формуле:

n_{\text{нал}}^{\text{общ}} = n_{\text{нал}}^{\text{такт}} + \frac{D - l_{\text{такт}}}{I_{\text{МП}}} , (2.8.24)

где n_{\text{нал}}^{\text{такт}} — пропускную способность линии во время движения тактовых поездов (для поездов всех категорий);

lтакт — время работы участка, занятое под организацию тактового движения, мин.

D = (1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{\text{то}} . (2.8.25) (в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)

Возможность пропуска заданных размеров движения тактовых поездов по рассматриваемому участку определяется выполнением условия:

D >= lтакт; (2.8.26)

l_{\text{такт}} = \Sigma_{j}Q_{j}T_{j} , (2.8.27)

где Q_j - количество периодов графика j-го вида. Определяется при эскизном построении ГДП;

Tj — длительность периода графика j-го вида, мин.

Для определения количества и продолжительности периодов графика, внутри которых возможно пропустить поезда других категорий осуществляется эскизное построение фрагментов графика движения поездов, предусматривающее последовательное заполнение листа графика движения поездов нитками тактовых поездов нескольких маршрутов в соответствии с требуемыми параметрами движения на маршруте (количество пар поездов, интервал между таковыми поездами, изменение интервала по временам суток).

Пропускная способность линии во время движения тактовых поездов определяется по формуле (для поездов всех категорий):

n_{\text{нал}}^{\text{такт}} = \Sigma_{j} \frac{Q_{j}*T_{j} - \tau_{\text{доп}.\text{общ }(j)}}{I_{\text{МП}}} (2.8.28)

Число значений \tau_{\text{доп}.\text{общ }(j)} соответствует количеству вариантов периода графика Tj.

На рисунке 2.27 представлен фрагмент тактового параллельного графика движения поездов. Соответствующими линиями хода обозначены тактовые поезда, следующие через равные промежутки времени Sn, где индекс n обозначает один из видов периода графика между тактовыми поездами одного маршрута. Взаимное расположение тактовых поездов в одном периоде графика Tj позволяет определить графически значения y_{m}^{j} , где верхний индекс j — обозначает принадлежность отрезка времени y_{m}^{j} к периоду графика Tj; нижний индекс m обозначает порядковый номер отрезка времени y_{m}^{j} внутри периода графика Tj.

Рисунок 2.27. Фрагмент тактового параллельного графика движения поездов с наложением двух тактовых маршрутов

Общее неиспользуемое время внутри нескольких (Q_j) периодов графика Tj:

\tau_{\text{доп}.\text{общ }(j)} = \tau_{\text{доп}(j)}*Q_{j} . (2.8.29)

Время, которое невозможно использовать для движения поездов из-за некратности периода такта (см. рисунок 2.25), межпоездного интервала и взаимного расположения поездов в графике (см. рисунок 2.27), определяется для каждого участка y_{m}^{j} внутри периода графика Tj:

\tau_{\text{доп}(j)} = \sum {}_{m}(y_{m}^{j} - I_{\text{МП}}[\frac{y_{m}^{j}}{I_{\text{МП}}}]) , (2.8.30)

где y_{m}^{j} — отрезок времени внутри периода графика Tj.

В частном случае, когда обращается только один тактовый маршрут параллельным графиком (см. рисунок 2.25), период такта S равен отрезку времени y_{m}^{j} и периоду графика Tj:

S = T_{j} = y_{m}^{j} . (2.8.31)

Возможность по пропуску поездов других категорий во время обращения тактовых поездов в условиях параллельного ГДП:

n^{\text{др}} = n_{\text{нал}}^{\text{такт}} - \sum {}_{r}n_{r} (2.8.32)

где nr — количество тактовых поездов по маршруту r.

2.9. Расчет пропускной способности при непараллельном графике движения поездов

2.9.1. Практически на всех железнодорожных линиях обращаются поезда различных категорий, а именно пассажирские с разными скоростями следования, пригородные, ускоренные грузовые и грузовые. Поэтому необходимо распределение пропускной способности по видам движения. При этом на участках, где расчет ведется в грузовых поездах, размеры пассажирского движения принимаются как заданные. Следовательно, расчет пропускной способности при непараллельном графике движения сводится к определению числа грузовых поездов, которые могут быть пропущены при заданном количестве пассажирских поездов. На линиях, где расчет ведется в пассажирских поездах, размеры грузового движения принимаются как заданные.

2.9.2. Приведение к единому измерению по использованию пропускной способности поездов различных категорий осуществляется с помощью коэффициента съема пропускной способности, который оценивает влияние пропуска поездов со скоростями и интервалами следования, отличными от скорости движения поездов скоростной категории, по которой определяется пропускная способность.

2.9.3. Для определения коэффициентов съема железнодорожная сеть разделяется на участки, состоящие из одного или нескольких последовательно расположенных расчетных участков, которые должны соответствовать двум основным условиям:

участки определения коэффициентов съема непрерывны между станциями выполнения технических операций;

имеют одинаковое количество главных путей — однопутный, однопутно-двухпутный (однопутный с двухпутными вставками и перегонами), двухпутный, многопутный.

Таким образом, допускается объединение последовательно расположенных расчетных участков пропускной способности в один участок определения коэффициента съема с целью определения корректных значений пропускной способности при непараллельном графике.

2.9.4. Величина коэффициента съема складывается из двух частей. Первая часть характеризуется разностью времен хода по участку пассажирского и грузового поезда (основной съем). Вторая часть обуславливается некратностью интервалов между попутными пассажирскими поездами расчетным межпоездным интервалам (дополнительный съем). Следовательно, коэффициенты съема как на однопутных, так и на двухпутных линиях должны устанавливаться в зависимости от размеров движения пассажирских поездов при условии обгона последними грузовых поездов.

2.9.5. Максимально возможное число грузовых поездов, которое может быть пропущено по расчетному участку в сутки при непараллельном графике движения, определяется из выражения:

(2.9.1)

где n — пропускная способность расчетного участка при параллельном графике;

\epsilon_{\text{уск}} , \epsilon_{\text{сб}} , \epsilon_{\text{пс}} , \epsilon_{\text{пс}}^{\text{ск}} , \epsilon_{\text{пр}} , \epsilon_{\text{пр}}^{\text{ск}} , \epsilon_{\text{пр}}^{\text{скор}} , \epsilon_{\text{хоз}} — здесь и далее: коэффициенты съема соответственно для ускоренных грузовых, сборных грузовых, пассажирских (кроме скоростных и пригородных всех категорий, включая следование пассажирских составов в пункты и из пунктов посадки пассажиров), скоростных пассажирских поездов, пригородных, пригородных скорых поездов, пригородных скоростных поездов и хозяйственных поездов регулярного обращения;

nуск, nсб, nлок, nпс, n_{\text{пс}}^{\text{ск}} , nпр, n_{\text{пр}}^{\text{ск}} , n_{\text{пр}}^{\text{скор}} , nхоз — здесь и далее: число поездов (пар поездов) соответственно ускоренных грузовых; сборных грузовых; одиночных локомотивов или сплоток локомотивов, предусмотренных технологией работы участка; пассажирских (кроме скоростных и пригородных всех категорий, включая следование пассажирских составов в пункты и из пунктов посадки пассажиров); скоростных пассажирских поездов; пригородных; пригородных скорых поездов; пригородных скоростных поездов и хозяйственных поездов регулярного обращения.

При расчетах пропускной способности участков подталкивания и кратной тяги потребное число ниток графика для обеспечения возврата подталкивающих локомотивов, предусмотренное эксплуатационной технологией работы участка, учитывается величиной nлок, если возврат подталкивающего локомотива не является частью периода графика (см. подраздел 2.5 настоящей Инструкции).

При этом для подталкивающих локомотивов, осуществляющих возврат на станцию прицепки на перегонах, оборудованных автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, в том числе с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков, число ниток графика, занимаемых возвратом подталкивающих локомотивов и (или) их сплоток, умножается на коэффициент съема \epsilon_{\text{лок}} меньше единицы:

\epsilon_{\text{лок}} = \frac{I_{\text{ИРДП}}}{I_{\text{р}}} (2.9.2)

2.9.6. На участках с преимущественным пассажирским движением (см. пункт 2.1.1 настоящей Инструкции) максимально возможное число пассажирских поездов, которое может быть пропущено по расчетному участку в сутки, определяется по формуле:

(2.9.3)

При преобладании пригородного движения на расчетном участке, исходя из неравенства nпр > nпс, максимально возможное общее число пригородных поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по участку в сутки, определяется по формуле:

(2.9.4)

2.9.7. Время, которое не может быть использовано для пропуска поездов при наличии их различной скоростной категории \Delta t (рисунок 2.28), зависит от разности скоростей пропускаемых поездов.

Рисунок 2.28

Соотношение \Delta определяется как отношение скорости поезда тихохода к скорости поезда, имеющего более высокую скорость, т.е. \Delta = V_{\text{тх}}V_{\text{ск}} . Скорости можно выразить как частное от деления расстояния на время. После подстановки получим, что \Delta = t_{\text{ск}}t_{\text{тх}} . Таким образом, соотношение \Delta можно подсчитывать как по скорости, так и времени. При расчетах коэффициентов съема грузовых и пассажирских поездов время хода поездов по участку принимается в соответствии с тяговыми расчетами.

2.9.8. На однопутных участках с преимущественным грузовым движением коэффициенты съема для пассажирских и ускоренных поездов, имеющих чистое время хода меньше, чем грузовые поезда, определяются для участка определения коэффициентов съема по следующим формулам:

при автоблокировке и автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельном средстве интервального регулирования движения поездов:

\epsilon_{\text{пс}} = \frac{t'_{\text{пс}} + t"_{\text{пс}} + \text{К}_{\text{обг}}t_{\text{обг}} + \text{К}_{\text{скр}}t_{\text{скр}}}{2T_{\text{огр}}} (2.9.5)

где t'пс, t«пс — время хода пассажирского поезда по ограничивающему перегону соответственно в нечетном и четном направлениях;»

Кобг — количество обгонов грузовых поездов пассажирскими;

Кскр — количество скрещений грузовых поездов с пассажирскими;

Tогр — период графика на ограничивающем перегоне, мин.;

tобг, tскр — средняя продолжительность одной стоянки грузового поезда под обгоном и скрещением соответственно, определяемая в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденной ОАО «РЖД» 9 декабря 2016 г. № 721.

\text{К}_{\text{обг}} = \frac{T_{\text{гр}} - T_{\text{пс}}}{T_{\text{огр}}} (2.9.6)

\text{К}_{\text{скр}} = \frac{T_{\text{гр}} + T_{\text{пс}}}{T_{\text{огр}}} (2.9.7)

где Tгр, Tпс — чистое время хода пары грузовых и пары пассажирских поездов по участку определения коэффициента съема, мин.

при полуавтоматической блокировке, электрожезловой системе, телефонных средствах связи:

\epsilon_{\text{пс}} = \frac{T_{\text{гр}}(1 - \Delta)}{T_{\text{пер}}} + 0,2 , (2.9.8)

где Tгр — чистое время хода пары грузовых поездов по участку определения коэффициента съема, мин.;

Tпер — период непакетного графика на ограничивающем перегоне, мин.

При условии \frac{T_{\text{гр}}(1 - \Delta)}{T_{\text{пер}}} <1 значение коэффициента съема принимается 1,2.

В пределах участка определения коэффициента съема:

ограничивающим принимается перегон с наибольшим периодом графика из входящих в него расчетных участков;

количество обгонов Кобг по формуле (2.9.6) и количество скрещений Кск по формуле (2.9.7) должны быть не больше количества раздельных пунктов, имеющих приемоотправочные пути вместимостью, обеспечивающей прием грузовых поездов с длиной составов, установленной графиком движения поездов.

2.9.9. Для пассажирских, пригородных или хозяйственных поездов, имеющих чистое время хода по участку, равное или большее, чем грузовых (\Delta \geq 1) , коэффициенты съема определяются по формулам:

при автоблокировке и автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельном средстве интервального регулирования движения поездов:

\epsilon_{\text{пс}} = 0,4 + 0,6\Delta ; (2.9.9)

при полуавтоматической, блокировке, электрожезловой системе, телефонных средствах связи:

\epsilon_{\text{пс}} = 0,5 + 0,8\Delta . (2.9.10)

2.9.10. На однопутных участках с преимущественным грузовым движением коэффициент съема для сборных поездов определяется по следующим формулам:

при автоблокировке и автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельном средстве интервального регулирования движения поездов:

\epsilon_{\text{сб}} = \text{К}_{\text{сб}}\gamma ; (2.9.11)

при полуавтоматической блокировке, электрожезловой системе, телефонной связи:

\epsilon_{\text{сб}} = \text{К}_{\text{сб}} (2.9.12)

где Ксб — число станций на участке, обслуживаемых сборным поездом;

\gamma — коэффициент неидентичности расположения перегонов.

Для определения \gamma средний период графика нужно разделить на период ограничивающего перегона. Средний период графика равен частному от деления суммы периодов по всем перегонам участка определения коэффициента съема на число перегонов.

2.9.11. На однопутных участках с преимущественным пассажирским (пригородным) движением, на которых расчет пропускной способности при параллельном графике в соответствии с пунктом 2.1.1 настоящей Инструкции производится в пассажирских (пригородных) поездах, коэффициенты съема грузовых \epsilon_{\text{гр}} и ускоренных \epsilon_{\text{уск}} поездов определяются по формулам (2.9.9) или (2.9.10) с подстановкой вместо \Delta величины \Delta_{\text{гр}} — отношения чистого времени хода по участку пары грузовых (ускоренных) поездов к времени хода пары пассажирских поездов.

2.9.12. Коэффициент съема сборных поездов на участках с преимущественным пассажирским (пригородным) движением принимается равным Ксб.

2.9.13. На участках с безостановочным скрещением поездов ввод в обращение поезда скоростной категории, отличной от грузовых, приводит к нарушению расчетной схемы прокладки поездов. В результате сокращается количество безостановочных скрещений. Если сохранить безостановочные скрещения, то \epsilon_{\text{пс}} = \text{К}_{\text{ск}} + \text{К}_{\text{обг}} . Если часть поездов, попавших под скрещения, могут быть пропущены с остановками на станциях участка с последующим пропуском пакетами, то в этом случае значение коэффициента съема уменьшается и определяется по формуле:

\epsilon_{\text{пс}} = \text{К}_{\text{ск}} + \text{К}_{\text{обг}} - \text{К}_{\text{п}} (2.9.13)

где Кск и Кобг определяются по формулам (2.9.6) и (2.9.7);

Кп — количество перегонов по которым необходим пакетный пропуск подсчитывается из неравенства между разностью периода графика на максимальном перегоне и суммы времени хода четного и нечетного грузового поезда и расчетным межпоездным интервалом:

\text{К}_{\text{п}} \in (T_{\text{пер}} - T_{\text{гр}}^{i} \geq I_{\text{р}}) (2.9.14)

где T_{\text{гр}}^{i} — время хода пары грузовых поездов по перегону.

При определении величины Кп необходимо учитывать путевое развитие раздельных пунктов в части возможности проведения операций остановки и безостановочного скрещения.

Для формулы (2.9.13) значения Кск и Кобг принимаются для каждого направления по отдельности.

Коэффициент съема сборного поезда определяется по формуле:

\epsilon_{\text{сб}} = \text{К}_{\text{ост}} - \text{К}_{\text{п}} (2.9.15)

где Кост — количество станций работы сборного поезда на участке (включая станцию конца участка).

При этом должно соблюдаться условие: \epsilon_{\text{сб}} \geq 1 .

2.9.14. При идентичности времени хода хозяйственных поездов по участку (путеизмерителей, дефектоскопов) с поездами, в которых рассчитывается пропускная способность значения \epsilon_{\text{хоз}} в формулах (2.9.1), (2.9.3) и (2.9.4) принимается «1».

При движении хозяйственных поездов по участку (путеизмерителей, дефектоскопов) со скоростями меньшими, чем у поездов, в которых рассчитывается пропускная способность, расчет значений коэффициентов съема в формулах (2.9.1), (2.9.3) и (2.9.4) на однопутных участках производится по формуле (2.9.8), на двухпутных участках — по формуле:

\epsilon_{\text{хоз}} = \frac{T_{\text{хоз}} - T_{\text{гр}} + I_{\text{пр}} + I_{\text{от}}}{I_{\text{р}}} - 1 (2.9.16)

где Tхоз, Tгр — чистое время хода соответственно грузового и хозяйственного поездов по участку определения коэффициента съема, мин.;

Iпр, Iот — станционный интервал соответственно прибытия на конечную станцию участка перед перегоном проведения путевых работ хозяйственного поезда до грузового и отправления с начальной станции участка после грузового поезда, мин.;

Iр — расчетный межпоездной интервал при автоблокировке и автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельном средстве интервального регулирования движения поездов.

При этом должно соблюдаться условие: \epsilon_{\text{хоз}} \geq 1 .

При условии нерегулярного обращения хозяйственных поездов коэффициент съема определяется пропорционально числу дней их работы по участку (Kр) за месяц:

\epsilon_{\text{хоз}}^{\text{н} - \text{р}} = \frac{\epsilon_{\text{хоз}}K_{\text{р}}}{30} (2.9.17)

2.9.15. На двухпутных линиях при количестве обращающихся пассажирских поездов до 15 пар, т.е. когда не применяется пакетная прокладка пассажирских поездов (рисунок 2.29), коэффициенты съема для дальних и местных пассажирских, пригородных и ускоренных грузовых поездов, имеющих чистое время хода меньше, чем грузовые поезда, для участка определения коэффициента съема:

\epsilon_{\text{пс}} = \epsilon_{\text{о}} + \epsilon_{\text{доп}} = K_{\text{р}} - K_{\text{о}} + \epsilon_{\text{доп}} (2.9.18)

где Kр — расчетное количество обгонов грузовых поездов пассажирскими, определяемое по формуле:

K_{\text{р}} = \frac{t_{\text{гр}} \cdot (1 - \Delta)}{I_{\text{р}}} + 1 , (2.9.19)

где tгр — чистое время хода грузового поезда по участку определения коэффициента съема, мин.;

Iр — расчетный межпоездной интервал, мин.;

Kо — фактическое количество обгонов грузовых поездов пассажирскими на участке определения коэффициента съема:

K_{\text{о}} = \frac{t_{\text{гр}}}{t_{\text{б}}} (2.9.20)

где tб — время хода грузового поезда между обгонами, определяемое по формуле:

t_{\text{б}} = \frac{\tau_{\text{пс}} + \tau_{\text{з}}}{1 - \Delta} , мин. (2.9.21)

здесь \tau_{\text{пс}} — средний интервал прибытия пассажирского поезда за грузовым на станции обгона, мин.;

\tau_{\text{з}} — время замедления грузового поезда на перегоне перед станцией обгона, мин.

\tau_{\text{пс}} = I_{\text{пр}} \cdot (1 + \gamma) , мин., (2.9.22)

здесь Iпр — расчетный минимальный интервал прибытия пассажирского поезда за грузовым на станции обгона, мин.;

\gamma — коэффициент неидентичности расположения перегонов:

\gamma = \frac{t_{\text{ср}}}{t_{\text{макс}}} (2.9.23)

tср — среднее время хода грузового поезда по перегонам участка определения коэффициента съема;

tмакс — максимальное время хода грузового поезда по ограничивающему перегону участка определения коэффициента съема.

При расчетах должно выполняться следующее неравенство:

\tau_{\text{пс}} + t_{\text{з}} \geq I_{\text{р}} ; (2.9.24)

при его нарушении необходимо принимать

\tau_{\text{пс}} + t_{\text{з}} = I_{\text{р}} (2.9.25)

В пределах участка определения коэффициента съема расчетное Kр и фактическое Kо количество обгонов по формулам (2.9.19) и (2.9.20) должны быть не больше количества раздельных пунктов, имеющих приемоотправочные пути вместимостью, обеспечивающей прием грузовых поездов с длиной составов, установленной графиком движения поездов, при следовании в рассчитываемом (нечетном или четном) направлении.

\epsilon_{\text{доп}} — дополнительный съем пропускной способности, который обуславливается некратностью интервала между пассажирскими поездами расчетному интервалу между грузовыми поездами. Он может изменяться от 0 до 1. Фактическая величина \epsilon_{\text{доп}} носит вероятностный характер и в расчетах принимается 0,5.

Рисунок 2.29

2.9.16. На двухпутных линиях с размерами пассажирского движения в диапазоне 16 — 45 пар расчет коэффициента съема производится из условия прокладки двух пассажирских поездов в пакете с расчетным интервалом между ними, равным Iр, и доле пакетной прокладки, составляющей 70% от общего количества пассажирских поездов (рисунок 2.30).

Рисунок 2.30

Средний коэффициент съема, приходящийся на один пассажирский поезд, определяется по формуле:

\epsilon_{\text{пс}} = \epsilon_{\text{п}1}(1 - \beta) + \epsilon_{\text{п}2}\beta , (2.9.26)

Здесь \beta — доля пассажирских поездов, пропускаемых пакетом (принимается 0,7).

При этом \epsilon_{\text{п}1} — для поездов, пропускаемых не в пакетах, определяется по формуле (2.9.18), \epsilon_{\text{п}2} при двух поездах в пакете по формуле (2.9.27).

Коэффициент съема, приходящийся на один пассажирский поезд, проложенный в пакете, подсчитывается из выражения:

\epsilon_{\text{п}2} = \frac{K_{\text{р}}^{\text{п}2} - K_{\text{о}}}{2} + 0,5 (2.9.27)

При этом расчетное количество обгонов грузовых поездов для пакета из двух поездов K_{\text{р}}^{\text{п}2} определяется из выражения:

K_{\text{р}}^{\text{п}2} = \frac{(t_{\text{гр}} + I_{\text{р}})(1 - \Delta)}{I_{\text{р}}} + 2 (2.9.28)

Фактическое количество обгонов Kо подсчитывается по формуле (2.9.20).

2.9.17. На двухпутных линиях, где размеры пассажирского движения превышают 45 поездов, расчет пропускной способности производится из условия, что 10% поездов пропускаются разрозненно, 60% в пакете из двух поездов и 30% в пакете из трех поездов.

Средний коэффициент съема, приходящийся на один пассажирский поезд, определяется по формуле:

\epsilon_{\text{пс}} = \epsilon_{\text{п}1}(1 - (\beta_{2} + \beta_{3})) + \epsilon_{\text{п}2}\beta_{2} + \epsilon_{\text{п}3}\beta_{3} (2.9.29)

Здесь \beta_{2} — доля пассажирских поездов, пропускаемых пакетом из двух поездов (принимается 0,6), \beta_{3} — пропускаемых пакетом из трех поездов (принимается 0,3).

При этом \epsilon_{\text{п}1} — определяется по формуле (2.9.18), \epsilon_{\text{п}2} при двух поездах в пакете по формуле (2.9.27).

Коэффициент съема, приходящийся на один пассажирский поезд, проложенный в пакете из трех поездов, подсчитывается из выражения:

\epsilon_{\text{п}3} = \frac{K_{\text{р}}^{\text{п}3} - K_{\text{о}}}{3} + 0,5 (2.9.30)

При этом расчетное количество обгонов K_{\text{р}}^{\text{п}3} для пакета из трех поездов подсчитывается по формуле:

K_{\text{р}}^{\text{п}3} = \frac{(t_{\text{гр}} + 2I_{\text{р}})(1 - \Delta)}{I_{\text{р}}} + 3 , (2.9.31)

Фактическое количество обгонов Kо подсчитывается по формуле (2.9.20).

В пределах участка определения коэффициента съема расчетное количество обгонов K_{\text{р}}^{\text{п}2} по формуле (2.9.28) и K_{\text{р}}^{\text{п}3} по формуле (2.9.31) должны быть не больше количества раздельных пунктов, имеющих приемоотправочные пути вместимостью, обеспечивающей прием грузовых поездов с длиной составов, установленной графиком движения поездов, при следовании в рассчитываемом (нечетном или четном) направлении.

2.9.18. При наличии на двухпутных участках раздельных пунктов, на которых предусмотрена остановка пассажирских поездов, может возникнуть их дополнительное влияние на возможное к пропуску число грузовых поездов. Соответствующее влияние зависит от продолжительности стоянки пассажирского поезда и соотношения времени хода пассажирских и грузовых поездов между станциями обязательной остановки пассажирских и грузовых поездов (рисунок 2.31).

Рисунок 2.31

Дополнительный съем пассажирского поезда, равный 1, возникает при выполнении неравенства

t_{\text{ст}} \geq t_{\text{гр}}(1 - \Delta) , (2.9.32)

где tст — время стоянки пассажирского поезда на станции участка, мин.;

tгр — время хода грузового поезда между станциями обязательной остановки пассажирских и станцией конца участка, мин.;

\Delta — соотношение времени хода пассажирских и грузовых поездов между станциями обязательной остановки пассажирских и станцией конца участка.

Соответственно, при выполнении неравенства (2.9.32) значения коэффициентов съема пассажирских поездов определяются по формуле:

\epsilon_{\text{пА} - \text{В}} = \epsilon_{\text{пБ} - \text{В}} + 1 (2.9.33)

где \epsilon_{\text{пА} - \text{В}} — коэффициент съема пассажирских поездов на участке «А» — «В»;

\epsilon_{\text{пБ} - \text{В}} — расчетный коэффициент съема пассажирских поездов на участке «Б» — «В».

При невыполнении неравенства (2.9.32):

\epsilon_{\text{пА} - \text{В}} = \epsilon_{\text{пБ} - \text{В}} (2.9.34)

2.9.19. На двухпутных линиях при обращении скоростных пассажирских поездов, в том числе в диапазоне скоростей от 201 до 350 км/ч, коэффициент съема \epsilon_{\text{скпс}} рассчитывают порядком, указанным в пунктах 2.9.15 - 2.9.17 настоящей Инструкции, с подстановкой значений \Delta , \tau_{\text{пс}} , \beta для скоростных пассажирских поездов и расчетного интервала в пакете между скоростными пассажирскими поездами. Значения указанных параметров определяются в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденной ОАО «РЖД» 9 декабря 2016 г. № 721.

Коэффициенты съема для поездов, следующих со скоростями движения свыше 200 км/ч, отличаются в части основного съема за счет повышенных значений межпоездных и станционных интервалов.

2.9.20. Коэффициент съема для пассажирских, пригородных или хозяйственных поездов, имеющих большее время хода по участку, чем грузовые, на двухпутных линиях при автоблокировке определяется по формуле:

\epsilon_{\text{пс}}^{\text{м}} = \frac{T_{\text{пс}} + \sum t_{\text{ст}}^{\text{пс}} - T_{\text{гр}} + I_{\text{пр}} + I_{\text{от}}}{I_{\text{р}}} - 1 (2.9.35)

где Tпс, Tгр — чистое время хода соответственно пассажирского и грузового поездов по участку определения коэффициента съема, мин.;

\sum t_{\text{ст}}^{\text{пс}} — сумма времени стоянок пассажирского поезда на промежуточных станциях и у остановочных платформ с учетом потерь времени на разгоны и замедления, мин.;

Iпр, Iот — станционный интервал соответственно прибытия на конечную станцию участка пассажирского поезда до грузового и отправления с начальной станции участка после грузового поезда, мин;

Iр — расчетный межпоездной интервал при автоблокировке, мин.

В сумму времени стоянок пассажирского поезда на промежуточных станциях \sum t_{\text{ст}}^{\text{пс}} не включаются стоянки продолжительностью 8 мин. и более.

При полуавтоблокировке вместо значения Iр в расчетную формулу (2.9.35) подставляют период графика на ограничивающем перегоне t_{\text{гр}} + \tau_{\text{п}} .

2.9.21 На двухпутных участках коэффициент съема сборным поездом составляет:

\epsilon_{\text{сб}} = \text{К}_{\text{сб}} - 1 (2.9.36)

где Ксб — количество остановок сборного поезда на участке для выполнения маневровых операций (включая станцию расформирования сборного поезда).

2.9.22. На участках с преимущественным пассажирским или пригородным движением в границах расчетного участка коэффициенты съема поездов категорий, отличных от расчетной, определяются в соответствии с пунктами 2.9.7 - 2.9.21 настоящей Инструкции, исходя из соотношения чистого времени хода каждой из вышеперечисленных категорий поездов по участку к чистому времени хода пассажирских. При этом значения коэффициентов съема сборных поездов дополнительно умножаются на съем грузовых поездов:

\epsilon_{\text{сб}}^{\text{пасс}.\text{уч}} = \epsilon_{\text{сб}} \cdot \epsilon_{\text{гр}} (2.9.37)

2.9.23. При определении пропускной способности участков железных дорог в условиях организации движения поездов повышенной массы и длины при существующей инфраструктуре следует учитывать, что пропуск поездов в 100 условных вагонов при наличии на станциях участка приемоотправочных путей вместимостью только 71 условный вагон должен производиться безостановочно. Поэтому у рассматриваемого поезда будет дополнительный съем, вычисляемый при соотношении скоростей \Delta = 1 .

Влияние пропуска тяжеловесных поездов рассматривается и учитывается в разделе 4 настоящей Инструкции.

2.9.24. Определение среднегодовых значений пропускной способности для грузового движения на железнодорожных линиях с устойчивой высокой сезонностью пассажирских перевозок осуществляется по формуле:

n_{\text{гргод}} = \frac{(i_{\text{лето}}n_{\text{лето}} + (12 - i_{\text{лето}})n_{\text{внесез}})}{12} , грузовых поездов, (2.9.38)

где iлето — число месяцев периода летних пассажирских перевозок;

nлето — пропускная способность для грузового движения в период летних пассажирских перевозок, поездов/сут.;

nвне сез — пропускная способность для грузового движения в месяцы вне периода летних пассажирских перевозок, поездов/сут.

При существенных изменениях размеров движения пассажирских поездов различных категорий в разные календарные периоды года среднегодовые значения пропускной способности для грузового движения определяются по формуле:

n_{\text{гр}.\text{год}} = \frac{\sum D_{i}n_{\text{гр}i}}{365} (2.9.39)

где Di — число дней в календарном периоде i;

nгрi — пропускная способность для грузового движения в календарном периоде i, поездов/сут.

3. Порядок расчета пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций

3.1. Общие положения

3.1.1. Расчету пропускной и перерабатывающей способности подлежат все станции, на которых осуществляются операции технического характера с грузовыми и пассажирскими (пригородными) поездами, в том числе:

смена локомотивов;

смена локомотивных бригад;

техническое обслуживание, коммерческий осмотр и приемосдаточные операции;

таможенные и пограничные операции;

операции по экипировке подвижного состава;

прицепка и отцепка локомотивов подталкивания;

операции по обгону локомотивов при смене направления движения.

При этом операции по обгону, скрещению и пропуску поездов учитываются при расчете пропускной способности перегонов.

В зависимости от классификации станции по характеру работы для каждой станции имеется типовой набор преобладающих технических операций, производимых с грузовыми и пассажирскими поездами:

Сортировочная станция — техническое обслуживание, коммерческий осмотр, расформирование и формирование поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад;

Участковая станция — техническое обслуживание, коммерческий осмотр, смена локомотивов и локомотивных бригад;

Грузовая станция — техническое обслуживание, коммерческий осмотр и приемосдаточные операции;

Пассажирская станция — посадка и высадка пассажиров, сортировочная работа по расформированию и формированию пассажирских составов, операции по экипировке пассажирского подвижного состава, смена локомотивов и локомотивных бригад у пассажирских поездов;

Межгосударственная передаточная станция — техническое обслуживание, коммерческий осмотр и приемосдаточные операции, таможенное оформление и пограничный осмотр;

Промежуточная станция — операции по пропуску, обгону и скрещению пассажирских и грузовых поездов, операции по прицепке и отцепке подталкивающих локомотивов.

На основании характера выполняемых станцией операцией расчету пропускной и перерабатывающей способности подлежат:

сортировочные станции;

участковые станции;

грузовые станции, технология работы которых оказывает влияние на пропуск транзитных поездов по станции (выезд маневровым порядком на главные пути и т.д.);

пассажирские станции;

межгосударственные передаточные станции, по которым производятся операции погранично-таможенного контроля;

станции (включая промежуточные), на путях которых осуществляется прицепка/отцепка подталкивающих локомотивов.

Примечание. Расчет станции осуществляется как пассажирской, если в пункте 1.1 ТРА станции указан такой характер ее работы, или доля пассажирских поездов от общего числа поездов, проходящих по станции, составляет не менее 70%.

3.1.2. При расчете пропускной способности железнодорожных станций используются прогрессивные технологические нормы на выполнение всех операций, учитывающие передовые приемы труда, техническое оснащение и специфику работы станции.

3.1.3. Пропускная способность станции определяется для непараллельного графика движения поездов, при этом все выполняемые операции подразделяются на две категории:

зависящие в прямой пропорции от изменения объема основной работы рассчитываемого устройства;

независящие от основного объема работы (так называемые постоянные операции).

К постоянным относятся операции, связанные с выполнением текущего обслуживания и ремонта устройств, пропуском заданного на расчетный период числа пассажирских и сборных поездов, обслуживанием локомотивного хозяйства, вагонного депо и др.

При расчете пассажирской станции, в отличие от грузовой, к постоянным операциям следует относить операции с грузовыми и сборными поездами, тогда как все операции, связанные с приемом, пропуском, отправлением и обработкой пассажирских и пригородных поездов, необходимо отнести к непостоянным операциям. Данный порядок деления операций на постоянные и непостоянные относится к расчету всех элементов инфраструктуры рассчитываемой пассажирской станции.

Примечание. Любая операция может участвовать в расчете какого-либо устройства только в одной категории передвижений, зависящей или не зависящей от изменения объема основной работы рассчитываемого устройства.

3.1.4. Для соизмеримости значений пропускную и перерабатывающую способность различных устройств станции надо рассчитывать, приводя конечные результаты к общей единице измерения (поезд или число вагонов).

3.1.5. Расчет пропускной и перерабатывающей способности элементов инфраструктуры станции определяется через коэффициент использования устройства (k). Коэффициент использования устройства отражает уровень загрузки за расчетные сутки того или иного устройства станции, с учетом обязательного дополнительного времени на техническое обслуживание за сутки, а также с учетом обязательного выделяемого времени, обеспечивающего надежное функционирование устройства.

(п. 3.1.5 в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.02.2023 № 324/р)

3.1.6 Итоговая пропускная способность станции выражается числом грузовых и пассажирских поездов:

n + nп, (3.1.1)

где n — число транзитных без переработки, с частичной переработкой, расформировываемых, формируемых (в том числе соединенных и длинносоставных), сборных, вывозных, ускоренных и других категорий грузовых поездов;

nп — число пассажирских поездов, принятых к расчету.

3.1.7. Пропускная способность станционных устройств рассчитывается в поездах в сутки, перерабатывающая способность — в вагонах в сутки. Перерабатывающая способность сортировочных устройств рассчитывается также в составах и вагонах в час для периода интенсивной работы. На пассажирских станциях, в пассажирских и технических парках станций пропускная способность путей, горловин и пассажирских устройств рассчитывается также в поездах в час для периода интенсивного прибытия и отправления поездов.

3.1.8 Общий алгоритм выполнения расчета пропускной и перерабатывающей способности станции состоит из следующих этапов:

формирование инфраструктурной модели, которое включает в себя выделение расчетных элементов инфраструктуры на основе анализа путевого развития;

формирование технологической модели станции, включая технико-технологические данные о технологических операциях, распределение потоков поездов, маневровых составов, локомотивов по расчетным элементам инфраструктуры;

поэлементное выполнение расчетов пропускной (для парков и горловин) и перерабатывающей способности (для сортировочных горок и вытяжных путей);

определение результирующей пропускной и перерабатывающей способности расчетной станции;

анализ «узких мест» станции и оценка возможности перераспределения поездопотоков между расчетными элементами инфраструктуры для увеличения результирующей пропускной и перерабатывающей способности;

перерасчет пропускной и перерабатывающей способности станции с учетом перераспределения поездопотоков между расчетными элементами инфраструктуры;

разработка предложений по изменению технологии, реконструкции станции с целью устранения «узких мест» станции.

3.2. Формирование инфраструктурной модели станции и алгоритм выполнения расчета пропускной и перерабатывающей способности станции

3.2.1. Перед формированием инфраструктурной модели станции определяется перечень элементов инфраструктуры станции, по которым необходимо производить расчеты пропускной или перерабатывающей способности (расчетные элементы).

Для корректного определения расчетных элементов станционной инфраструктуры должен быть сделан анализ путевого развития и технического оснащения станции и прилегающих участков, техническо-распорядительного акта, технологического процесса и других нормативных документов, регламентирующих производство поездной, маневровой, и сортировочной, грузовой работы на станции.

В перечень расчетных элементов станции входят следующие элементы станционной инфраструктуры.

Для расчета пропускной способности:

подходы к станции;

приемоотправочные парки, сортировочно-отправочные парки, парки приема и отправления;

междупарковые соединительные пути;

перронные пути у пассажирских платформ;

технические пути пассажирских станций;

пути железнодорожных устройств пограничных, перегрузочных, портовых станций и морских переправ;

стрелочные горловины всех типов станций.

Для расчета перерабатывающей способности:

сортировочные горки;

вытяжные пути;

места погрузки, выгрузки;

пункты перестановки вагонных тележек;

подъемно-надвижные устройства паромных переправ.

При этом малоиспользуемые элементы станционной инфраструктуры, включая железнодорожные пути, переданные в ведение других подразделений владельца инфраструктуры, расчету пропускной и перерабатывающей способности станции не подлежат.

3.2.2. Подходом к станции называется однопутное, двухпутное или многопутное примыкание перегона железнодорожной инфраструктуры общего пользования или железнодорожного пути необщего пользования. Обозначается подход по наименованию ближайшей станции.

Правильный выбор подхода станции влияет на корректность определения таких параметров подхода, как коэффициент съема пассажирских и сборных поездов, разность времени хода между грузовым и пассажирским поездами, период графика для однопутного примыкания (подхода) или межпоездной интервал для двухпутного или многопутного примыкания.

3.2.3. Расчету подлежат горловины, на которых производятся передвижения организованных поездов, а также горловины с интенсивной маневровой работой.

На станции двухпутной линии при отсутствии взаимосвязи между передвижениями в парках (системах парков, группах путей) четного и нечетного направления пропускную способность горловин этих систем нужно рассчитывать отдельно.

Для корректного расчета пропускной способности необходимо в границах одной стрелочной горловины выделять расчетные стрелочные горловины.

Расчетной стрелочной горловиной является группа стрелочных переводов, по которым производятся однотипные операции с определенными категориями поездов.

Например, горловину станции, в которой производится поездная работа по пропуску и приему поездов по одним группам стрелочных переводов, и независимо от данных операций по другим группам стрелочных переводов производится сортировочная работа, необходимо разделить на две расчетные стрелочные горловины. Данный подход в разделении стрелочных горловин позволяет исключить в расчете пропускной способности горловины влияние сортировочной работы на станции на пропуск, прием и отправление поездов.

Также необходимо производить разделение стрелочных горловин на две расчетные стрелочные горловины, если на разных группах стрелочных переводов производятся различные по характеру независимые операции (например, по одним группам стрелочных переводов производятся исключительно операции с нечетными поездами, по другой группе стрелочных переводов производятся операции с четными поездами).

В случае, если по стрелочным горловинам смежных парков производятся однородные операции с одними и теми же поездами или группами вагонов, такие горловины целесообразно объединять в единую расчетную стрелочную горловину.

Для расчета пропускной способности горловина делится на элементы, число которых Cк должно быть не менее максимально возможного количества одновременно совершаемых в горловине передвижений. В состав каждого элемента включается группа совместно работающих стрелочных переводов, при занятии одного из которых каким-либо передвижением невозможно одновременное использование остальных стрелочных переводов и глухих пересечений этой группы для других передвижений. Глухое пересечение рассматривается как стрелочный перевод, и ему присваивается соответствующий номер.

В один элемент должны входить:

находящиеся на одном пути оба стрелочных перевода перекрестного съезда с глухим пересечением (при отсутствии параллельного роспуска составов в один элемент включаются все стрелки перекрестного съезда, расположенного после вершины горки);

стрелочные переводы, входящие в один изолированный стрелочный участок (стрелочную секцию). Причем в состав элемента может входить не более трех секций при условии, что по этим секциям нельзя осуществлять параллельные передвижения.

Стрелочные переводы, по которым можно одновременно осуществлять передвижения по параллельным маршрутам (в том числе переводы, обращенные друг к другу крестовинами), должны относиться к разным элементам.

3.2.4. Для корректного расчета пропускной способности необходимо в границах одного парка выделять расчетные парки.

Расчетным парком является группа путей парка, на которой выполняются однотипные операции с различными категориями поездов или операции с поездами конкретной категории.

При выделении путей станции в расчетный парк необходимо учитывать действующую специализацию путей парков.

При наличии на станции приемоотправочных парков (групп путей), специализированных только для пропуска грузовых транзитных поездов без переработки, парков для приема поездов в расформирование и парков для отправления поездов своего формирования, пропускная способность этих расчетных парков (групп путей) определяется отдельно. При этом, если для обработки грузовых поездов используются и главные пути, то они включаются в число путей расчетного парка, для которого определяется пропускная способность.

При наличии жесткой специализации путей парка (например, для разборочных поездов и транзитных) данные группы путей парка следует выделять в разные расчетные парки. При наличии на станции групп путей парка, специализированных только для пропуска грузовых поездов без остановки (в т.ч. главные пути станции) такие пути следует выделять в отдельный расчетный парк.

На станциях двухпутных линий выделяют расчетные парки (группы путей), специализированные для поездов нечетного и отдельно четного направлений движения в случае их жесткой специализации по пропуску и обработке поездов четного и нечетного направления.

В объединенных приемоотправочных парках сортировочных станций для расчета пропускной способности предусматриваются отдельные расчетные парки — группы путей для нечетных и четных поездов (в размерах, равных отношению числа нечетных и четных поездов), и определение пропускной способности этих расчетных парков производится отдельно. Таким образом, объединенный парк для расчета условно разбивается на два парка. Аналогично поступают при расчете объединенного приемоотправочного парка участковой станции на однопутной линии.

Если пути (секции путей) парка жестко специализированы по обработке поездов, поступающих и отправляющихся с разных подходов к станции, их необходимо выделять в отдельные расчетные парки.

Если часть путей парка используется для нечетных и четных поездов, а остальная часть — для поездов только одного направления, то пропускная способность этих групп путей определяется с выделением отдельных расчетных парков.

Аналогично выделяют отдельные расчетные парки, если в приемоотправочном парке имеются пути различной полезной длины при поступлении с разных направлений поездов с различной расчетной длиной составов, либо поездов на электрической и автономной тяге при неполном оборудовании парка контактной сетью; либо при иных особенностях путевого развития и технического оснащения станции.

Поезда какой-либо категории могут обрабатываться в одном парке, а по другому проходить без обработки и учитываться как проходящие по его путям без остановки, а возможно, и с остановкой для пропуска поездов преимущественной категории.

3.2.5. В расчет принимаются вытяжные пути, на которых технологией работы расчетной станции предусмотрено формирование, расформирование или окончание формирования поездов с возможностью вытягивания частей составов или целых составов. При этом тупиковые пути для обгона локомотивов, охранные тупики, тупиковые пути для отстоя специального самоходного подвижного состава в качестве вытяжных путей не рассматриваются.

При отсутствии на станции специализированных вытяжных путей и переработке вагонов с использованием в качестве вытяжных главных, приемоотправочных, соединительных путей, а также участков стрелочных горловин, перерабатывающая способность определяется при расчете пропускной способности стрелочных горловин. При этом расчетное число соответствующих передвижений, связанных с маневровой работой по переработке вагонопотока определяет перерабатывающую способность соответствующего устройства по станции.

3.2.6. В расчет принимаются все действующие (не законсервированные) сортировочные горки.

3.2.7. Примеры выделения расчетных элементов станционной инфраструктуры и выделения условных стрелок в стрелочных горловинах представлен на рисунках 3.2.1 и 3.2.2.

Рисунок 3.2.1

На рисунке 3.2.1 нечетный парк разделен на два расчетных парка («неч1» и «неч2»), что связано со специализацией путей «неч1» для сортировочной работы через профилированный вытяжной путь, тогда как пути «неч2» специализированы для приема, проследования и отправления грузовых и пассажирских поездов. Главные пути выделяются в отдельный парк в случае проследования частью грузовых поездов станции без остановки или с остановкой для пропуска поездов преимущественной категории.

Рисунок 3.2.2

На рисунке 3.2.2 нечетная стрелочная горловина станции разделена на две расчетные стрелочные горловины. Это связано с характером производимых операций по горловине. По расчетной горловине «НЕЧ ПО» производятся операции по приему, отправлению и проследованию грузовых и пассажирских поездов, по расчетной горловине «НЕЧ МАН» производится маневровая и сортировочная работа с местным вагонопотоком.

После определения расчетных горловин по станции производится группировка стрелочных переводов горловины на элементы — условные группы стрелок. Принцип группировки стрелочных переводов заключается в определении группы стрелок, при занятии одной из которых поездным или маневровым передвижением, занятие любой другой стрелки из этой группы в тот же момент времени другой операцией невозможно. Пример выделения условных групп стрелок представлен на рисунке 3.2.3.

Рисунок 3.2.3

3.2.8. Пример формирования инфраструктурной модели станции показан на основе двусторонней сортировочной станции, представленной на рисунке 3.2.4.

Рисунок 3.2.4

На рисунке 3.2.4 желтой заливкой отмечены расчетные парки станции, синей заливкой отмечены расчетные стрелочные горловины станции. Для станции, отображенной на рисунке 3.2.4, выделяются следующие расчетные элементы инфраструктуры:

для четной системы станции:

входная стрелочная горловина парка П2 (П2 чет);

четный парк приема (П2);

стрелочная горловина формирования между парками С2 и О2 (С2-О2);

четный парк отправления О2 (О2);

четный транзитный парк ПО2 (ПО2);

выходная стрелочная горловина парка О2 (О2 неч);

для нечетной системы станции:

входная стрелочная горловина парка П1 (П1 неч);

нечетный парк приема (П1);

стрелочная горловина формирования между парками С1 и О1 (С1-О1);

нечетный парк отправления О1 (О1);

нечетный транзитный парк (ПО1);

выходная стрелочная горловина парка О1 (О1 чет).

Подходами к станции являются: четные «Е», «Г», «Д», нечетные «Б», «В», «А».

Примечание. Предгорочные стрелочные горловины сортировочных станций, как правило, не подлежат расчету пропускной способности, так как их работа нормирована технологическим процессом работы сортировочной горки по расформированию составов поездов. При этом в случаях приема, отправления или пропуска поездов, отцепки групп вагонов от длинносоставных и групповых поездов, подачи составов на железнодорожные пути необщего пользования и иных передвижений с занятием предгорочных горловин, данные горловины подлежат расчету пропускной способности.

Для станции, отображенной на рисунке 3.2.4, формируется инфраструктурная модель с указанием подходов к станции и расчетных элементов станционной инфраструктуры (представлена на рисунке 3.2.5).

Рисунок 3.2.5

Примечание. В представленной инфраструктурной модели треугольниками обозначены подходы к станции, шестиугольниками — стрелочные горловины, прямоугольниками — парки станции.

3.2.9. После формирования инфраструктурной модели расчетной станции необходимо определить следующие основные технические и технологические параметры расчетных элементов.

Для подходов к станции:

количество главных путей;

межпоездной интервал (I, мин.) или период графика (T, мин.) (для двухпутного, многопутного подхода или однопутного подхода соответственно);

коэффициенты съема сборными поездами (\epsilon_{\text{сб}}) ;

действующая на перегоне система сигнализации и связи по движению поездов (автоблокировка, полуавтоблокировка, электрожезловая система);

разность времени хода пассажирского и грузового поезда от ближайшей станции, на которой возможна остановка поезда для обгона, скрещения или выполнения других технических и технологических операций с поездом, до расчетной станции (\Delta t) .

Для расчетных стрелочных горловин:

стрелочные группы;

наличие электрической централизации;

время на текущее содержание горловины (tгсод);

коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ (\rho_{\text{г}}) .

Для расчетных парков:

количество путей (П);

время постоянных операций (tпост);

коэффициенты, отражающие влияние пассажирских и сборных поездов на пути парка (\alpha,\beta) .

Для вытяжных путей:

время постоянных операций, включая время на текущее содержание (tпост);

коэффициент повторной сортировки (\mu_{\text{повт}}) ;

коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного пути из-за враждебных передвижений (\alpha_{\text{с}}) ;

норматив времени на формирование и расформирование составов (tрф).

Для сортировочных горок:

время постоянных операций, включая время на текущее обслуживание (Tгорпост);

горочный технологический интервал (tгор);

коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, нерасцепы вагонов (\rho_{\text{гор}}) .

3.3. Формирование технологической модели работы станции

3.3.1. Технологическая модель работы станции формируется совокупностью набора технологических цепочек и технологических карт.

Ключевые требования при формировании технологических цепочек:

в технологическую модель станции должны быть включены все проходящие по станции поезда;

для каждой категории поездов, проходящих по станции, должны быть указаны все задействованные в пропуске, приеме или отправлении данной категории поездов расчетные элементы инфраструктуры;

при изменении маршрута прохождения групп расчетных поездопотоков по расчетным элементам станции (изменение, добавление или удаление из маршрута прохождения подхода, парка или стрелочной горловины) должна быть составлена новая технологическая цепочка.

3.3.2. Разложение расчетных поездопотоков по расчетным элементам станции при расчете пропускной способности станции должно быть выполнено в увязке с действующими нормативными документами, регламентирующими технологию работы станции, в том числе с Технологическим процессом работы рассматриваемой станции. При выполнении расчетов на перспективу разложение расчетных поездопотоков необходимо выполнять в соответствии с перспективной технологией рассматриваемой станции.

По итогам составления набора технологических цепочек формируется технологическая модель работы станции.

Технологическая модель работы станции — комплекс расчетных технологических цепочек, отражающих технологию работы рассматриваемой станции с детализацией «подход-стрелочная горловина-парк — сортировочное устройство».

3.3.3. На основе анализа прохождения различных групп поездов (поездопотоков) через элементы инфраструктурной модели, выделяются группы поездов, которые проходят по идентичным элементам инфраструктурной модели. Такие группы поездов выделяются в отдельные технологические цепочки. Пример распределения поездопотоков по технологическим цепочкам и расчетным элементам станции для примера, показанного на рисунках 3.2.4 и 3.2.5, представлен в таблице 3.3.1.

3.3.4. Для проведения расчета пропускной и перерабатывающей способности станции используются суточные размеры грузового, пассажирского и пригородного движения. При этом для расчета пропускной и перерабатывающей способности станций в рамках формирования паспорта пропускной способности железных дорог применяются среднесуточные размеры грузового движения в месяц максимальных перевозок за прошедший год и графиковые размеры пассажирского и пригородного движения. В рамках аналитических вариантных расчетов применяются заданные (перспективные) размеры грузового и пассажирского движения.

3.3.5. По итогам формирования технологической модели работы станции необходимо детализировать использование расчетных элементов методом привязки технологических карт к технологическим цепочкам.

Главное отличие технологической карты от технологической цепочки заключается в уровне детализации задействования расчетных элементов станционной инфраструктуры. Если технологическая цепочка отражает использование элементов с детализацией «подход-стрелочная горловина-парк — сортировочное устройство», то технологическая карта выполняет детализацию на уровне «подход-стрелочная группа-парк».

Каждая технологическая карта представляет собой описание последовательности операций с группой поездов, включая поездные операции и сопутствующие маневровые операции. Набор технологических операций описывает поездную, маневровую и сортировочную работу расчетной станции за сутки и определяет загрузку расчетных элементов станции.

3.3.6. Формирование технологических карт производится путем выделения из группы поездов, принадлежащей конкретной технологической цепочке, части поездов, которая имеет аналогичные временные параметры при занятии элементов инфраструктурной модели, а также использует одинаковые стрелочные группы в расчетных стрелочных горловинах (для поездных и сопутствующих маневровых операций по горловине). Каждая технологическая карта представляет собой описание последовательности операций с группой поездов, включая поездные операции и сопутствующие маневровые операции. Пример составления технологических карт для групп поездов рассмотрен для технологической цепочки № 1 (см. таблицу 3.3.1) и представлен в таблице 3.3.2.

Таблица 3.3.1

Распределение технологических цепочек по расчетным элементам станции

Примечание. По каждому расчетному элементу станции указывается число поездов за расчетных период (сутки). При этом в графе «число поездов» «С» — обозначаются сборные поезда, «П» — пассажирские и пригородные. Технологические цепочки, начинающиеся с указания подхода и заканчивающиеся указанием подхода, обозначают транзитные поезда (пассажирские, грузовые, включая смену локомотивов и локомотивных бригад).

Таблица 3.3.2

Формирование технологической карты по расчетным элементам станции (в соответствии в ТЦ1 в таблице 3.3.1)

3.3.7. При расчете пропускной и перерабатывающей способности станции учитывается число поездов, относящихся к определенной технологической карте. При этом все временные параметры, отраженные в технологической карте, умножаются на число поездов, относящихся к данной технологической карте, и результат произведения учитывается при определении коэффициента использования пропускной способности соответствующего элемента инфраструктуры станции.

Пример сопоставления технологической цепочки (ТЦ1) и принадлежащих ей технологических карт (ТК1, ТК) на инфраструктурной модели станции представлен на рисунке 3.3.1.

ТЦ 1 — технологическая цепочка для четных поездов, прибывающих в расформирование;

- технологическая карта для четных поездов, прибывающих в расформирование на нижний пучок парка приема;

- технологическая карта для четных поездов, прибывающих в расформирование на верхний пучок парка приема;

- сопутствующие маневровые операции по уборке поездных и заезду маневровых локомотивов.

Рисунок 3.3.1

3.3.8. Формирование технологических карт производится до полного распределения поездопотоков, поступающих и отправляющихся с расчетной станции. При этом число технологических карт, как правило, превышает число технологических цепочек, что связано с наличием на станции операций, которые для поездов, входящих в одну технологическую цепочку, имеют отличное время на выполнение операции или затрагивают различные группы стрелок в расчетных стрелочных горловинах (например, часть поездов принимается через стрелочную горловину по другим группам стрелок и имеет другое время занятия).

Набор технологических карт определяет суммарное время занятия элементов инфраструктуры станции. Суммарное время занятия того или иного элемента инфраструктуры постоянными и зависящими от размера движения операциями является основным параметром для расчета пропускной или перерабатывающей способности станции.

3.3.9 Время занятия (с точностью до 0,1 мин.) стрелочной горловины приемом поезда

tпр = t'м + tвх, (3.3.1)

где t'м — время приготовления маршрута приема и открытия входного светофора;

tвх — время прохода поездом расчетного расстояния Lпр (рисунок 3.3.2).

Рисунок 3.3.2

Время занятия (с точностью до 0,1 мин.) стрелочной горловины отправлением поезда

tот = t«м + tвых., (3.3.2)»

где t«м — время от начала приготовления маршрута отправления до момента трогания поезда;»

tвых — время прохода поездом расчетного расстояния Lот (см. рисунок 3.3.2).

Для поездов, длина которых не превышает полезной длины путей, расчетные расстояния Lпр и Lот (м) соответственно равны:

L_{\text{пр}} = l_{\text{в}} + l_{\text{т}} + l_{\text{вх}} + l_{\text{пол}} = \frac{t_{\text{в}}v_{\text{вх}}}{0,06} + l_{\text{т}} + l_{\text{вх}} + l_{\text{пол}} (3.3.3)

Lот = lг + lп, (3.3.4)

где lв — расстояние, проходимое поездом за время восприятия машинистом показания светофора с момента его открытия;

lт — длина тормозного пути, установленного для рассматриваемого подхода к данной станции (при автоблокировке, особенно когда условия профиля и плана пути на подходе к станции неблагоприятны, вместо lт учитывается расстояние от входного светофора до предупредительного перед ним);

lвх — расстояние от входного (или другого ближайшего к рассматриваемой горловине) светофора до предельного столбика, расположенного при входе на путь приема (или до изолирующего стыка);

lп — длина поезда;

lпол — полезная длина пути приема (если lпол > lп, то вместо lпол учитывается lп);

tв — время восприятия машинистом показания открытого светофора, ориентировочно равное 0,05 мин.;

vвх — скорость движения поезда при подходе к началу тормозного пути перед входным сигналом станции, км/ч;

\frac{1}{0,06} — коэффициент перевода км/ч в м/мин.;

lг — расстояние от выходного светофора (а там, где его нет, от предельного столбика пути отправления) до последней выходной стрелки в маршруте отправления или до изолирующего стыка (выходной педали).

Время tвх и tвых устанавливается по данным тяговых расчетов. Учет посекционной разделки маршрутов передвижений при ЭЦ приведен в таблице 3.3.3 (время занятия маршрута \tau менее 1,5 мин. не корректируют).

Таблица 3.3.3

Учет посекционной разделки маршрутов передвижений

Горловина формирования горочной станции и расформирования — формирования безгорочной станции (при \tau>7\text{мин}. \tau_{\text{р}} = 0,55\tau ).

Горловина участковой станции при заданном на расчетный период количестве расформируемых и формируемых поездов (при \tau>7\text{мин}. \tau_{\text{р}} = 0,79\tau ).

Горловина, не предусмотренная случаями 1 и 2 (при \tau>7\text{мин}. \tau_{\text{р}} = 0,85\tau ).

3.3.10. Продолжительность занятия горловины приемом грузового (пассажирского) поезда, а также отправлением поезда и маневровыми передвижениями определяется следующим образом. Находится путь со средним числом переводимых стрелок в маршруте приема и средним расстоянием от входного светофора до предельного столбика пути приема; для этого пути определяется время занятия горловины приемом поезда и при расчете пропускной способности учитывается значение tпр, соответствующее условиям приема поезда на путь с указанными средними для рассматриваемого парка параметрами. При электрической централизации стрелок (когда время на перевод стрелок незначительно) учитывают путь, для которого расстояние lвх или lг близко к среднему значению; при ручном обслуживании стрелок — путь, для которого число переводимых стрелок наиболее близко к среднему значению.

Так, для парка, изображенного на рисунке 3.3.2, время занятия горловины tпр определяется при условии приема поезда на путь 5. В этом случае число переводимых стрелок при подготовке маршрута будет равно трем (при приеме поезда на самый «легкий» путь 3 переводятся две стрелки, а на самый «трудный» путь 11 — четыре стрелки); близка к среднему значению будет и величина lвх.

3.3.11. Продолжительность занятия горловины приемом, отправлением и сквозным пропуском поездов (в случае оборудования прилегающих к станции участков автоматической блокировкой и следующих способах управления стрелками на станциях: ручное обслуживание, электрическая и маршрутно-релейная централизация) определяется по графикам на рисунках 3.3.3 - 3.3.5. В графиках приведены примерные нормы времени в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденной ОАО «РЖД» 9 декабря 2016 г. № 721. В графики на рисунках 3.3.3 - 3.3.5 включены операции, которые выполняются, как правило, последовательно. Операции, выполнение которых может совмещаться во времени с другими операциями, не показаны в графиках. К таким операциям могут быть отнесены, например, переговоры между дежурными по станциям по организации движения поездов, которые могут выполняться параллельно с приготовлением маршрута или же заблаговременно.

В графиках применены следующие условные обозначения:

Пс — число стрелочных постов, участвующих в подготовке маршрута приема, отправления или сквозного пропуска поезда;

C — число стрелок, переводимых при подготовке соответствующего маршрута;

lс — расстояние, проходимое дежурным стрелочного поста в процессе приготовления маршрута (с учетом возвращения на стрелочный пост).

Если в подготовке маршрута участвуют несколько стрелочных постов, то значение C и lс определяются для каждого поста и в расчет продолжительности занятия горловины принимается наибольшее значение (0,3 \div 0,5)\text{С } + 0,01l_{\text{с}} , соответствующее одному из этих постов (с учетом возможности заблаговременной подготовки части маршрута).

Рисунок 3.3.3

Рисунок 3.3.4

Рисунок 3.3.5

При наличии старших дежурных стрелочных постов к продолжительности занятия горловины, определенной в соответствии с приведенными графиками, добавляется время на получение дежурными стрелочных постов распоряжения от старшего дежурного стрелочного поста о приготовлении маршрута и на доклад о его готовности (приблизительно 0,1 мин. на каждого дежурного стрелочного поста, участвующего в подготовке маршрута). Необходимо также учитывать устанавливаемое в зависимости от местных условий время на проверку старшим дежурным стрелочного поста правильности приготовления маршрута.

При отсутствии электрической изоляции проверка свободности пути приема поезда должна производиться, как правило, заблаговременно с соблюдением требований действующей Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации или параллельно с приготовлением маршрута порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

Для условий расчета пропускной способности (когда наиболее загруженные стрелки используются по возможности непрерывно) время на разделку маршрута не учитывается, так как обычно при интенсивной работе операции по переводу стрелок в нормальное положение или на свободный путь при разделке в одних маршрутах совмещаются с переводом этих же стрелок при подготовке других маршрутов. При этом следует иметь в виду, что на станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение не обязательна.

При сквозном пропуске нескольких попутно следующих поездов некоторые операции (см., например, на рисунке 3.3.5 операции № 2, 4, 8 и 11) для пропуска поездов, начиная со второго, будут отсутствовать.

При полуавтоматической блокировке, электрожезловой системе, телефонной связи продолжительность выполнения операции № 5 должна устанавливаться с учетом того, что на открытие входного или выходного сигнала требуется: при светофорной сигнализации — 0,05 мин.; при семафорной сигнализации — 0,1 мин.; то же при размещении сигнальной лебедки вне помещения поста — 0,3 мин. Разрешение об открытии входного или выходного светофора дежурный по станции дает после доклада старших дежурных стрелочных постов (или сигналистов) о готовности маршрута приема, отправления или пропуска поезда (время на дачу разрешения учитывается в продолжительности выполнения операции № 3).

При отсутствии выходных светофоров время занятия горловины отправлением поезда при электрожезловой системе, телефонной (телеграфной) связи должно определяться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. При этом дополнительно должна учитываться продолжительность:

дачи указания дежурного по станции старшему дежурному стрелочного поста, оператору или дежурному по путям (после подготовки маршрута отправления) о выдаче машинисту локомотива разрешения на право занятия перегона — 0,1 мин.;

доставки разрешения машинисту локомотива — 0,01 lр (где lр — расстояние прохода дежурного стрелочного поста, оператора или дежурного по путям до локомотива);

проверки машинистом правильности разрешения на право занятия перегона (время на проверку разрешения учитывается в продолжительности выполнения операции № 6 на рисунках 3.3.3 и 3.3.5).

3.3.12. При обращении длинносоставных и соединенных поездов необходимо учитывать следующее.

Когда принимаемый на станцию длинносоставный (соединенный) поезд обрабатывается без отцепки неумещающейся на пути приема группы вагонов с занятием части либо всей входной горловины (выходная или предгорочная горловина при приеме поезда свободна), то время занятия приемом поезда входной горловины равно сумме величин tпр,, определяемой по графику на рисунке 3.3.3 с учетом расстояния Lпр по формуле (3.3.3), и дополнительного времени занятия входной горловины до момента трогания при отправлении или взятии на горку состава этого поезда.

Время занятия выходной горловины отправлением такого поезда tот определяется по графику (рисунок 3.3.4) с учетом расстояния Lот по формуле (3.3.4), а входная горловина при этом занимается от момента трогания до ее освобождения отправляемым или надвигаемым на горку составом поезда повышенной длины.

Если принимаемый на станцию длинносоставный (соединенный) поезд обрабатывается без отцепки с занятием части либо всей выходной или предгорочной горловины, то время занятия входной горловины приемом поезда tпр определяется по графику (рисунок 3.3.3) с заменой в формуле (3.3.3) величины lпол на длину этого поезда lп. При этом время занятия приемом поезда выходной или предгорочной горловины равно сумме значений tпр, определяемой так же, как для входной горловины, и дополнительного времени занятия выходной или предгорочной горловины до момента трогания при отправлении или взятии на горку длинносоставного поезда.

Время занятия выходной горловины отправлением такого поезда tот определяется по графику на рисунке 3.3.4 (без учета операций № 1 — 4, так как маршрут отправления готовится при приеме поезда на станцию) с заменой в формуле (3.3.4) длины этого поезда lп на полезную длину пути отправления lпол.

Надо иметь в виду, что если перед надвигом на горку состава поезда повышенной длины он осаживается в сторону входной горловины, то должно учитываться ее занятие этой операцией.

Когда от хвоста принятого на станцию длинносоставного поезда отцепляется маневровым локомотивом неумещающаяся на пути приема группа вагонов (выходная или предгорочная горловина при приеме поезда свободна), то время занятия приемом поезда входной горловины равно сумме значений tпр, определяемой по графику на рисунке 3.3.3 с учетом расстояния Lпр, определенного по формуле (3.3.3), и общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рисунке 3.3.6 операций по отцепке и перестановке неумещающейся группы вагонов.

На графике (рисунок 3.3.6) время 0,4 мин. соответствует времени установки маршрута и открытия светофора при ЭЦ; для конкретной станции время на эти операции определяется с учетом местных условий и проверяется хронометражем.

Рисунок 3.3.6

Для конкретных станций время выполнения маневровых передвижений по перестановке групп вагонов при их отцепке и прицепке определяется с использованием норм времени на маневровые работы.

Время занятия входной горловины отправлением длинносоставного поезда (от хвоста которого после приема отцеплялись вагоны) равно сумме значений общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рисунке 3.3.7 операций по прицепке группы вагонов и времени от момента трогания длинносоставного поезда до освобождения входной горловины отправлением такого поезда. Время занятия выходной горловины отправлением длинносоставного поезда tот определяется по графику на рисунке 3.3.4.

Рисунок 3.3.7

Если от головы принятого на станцию длинносоставного поезда с занятием части либо всей выходной или предгорочной горловины отцепляется поездным локомотивом группа вагонов, то время занятия входной горловины приемом поезда tпр определяется по графику на рисунке 3.3.3 с заменой в формуле (3.3.3) величины lпол на длину этого поезда lп. При этом время занятия приемом поезда выходной или предгорочной горловины равно сумме значений tпр, определяемой так же, как для входной горловины, и общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рисунке 3.3.8 операций по отцепке и перестановке группы вагонов.

Рисунок 3.3.8

При прицепке группы вагонов в хвост длинносоставного поезда время занятия входной и выходной горловин отправлением такого поезда определяется так же, как в предыдущем случае с использованием графиков на рисунках 3.3.4 и 3.3.7.

В случае прицепки группы вагонов в голову длинносоставного поезда время занятия выходной горловины по отправлению такого поезда (входная горловина при этом свободна) равно сумме значений общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рисунке 3.3.7 операций по прицепке групп вагонов и времени отправления такого поезда tот, определяемого по графику на рисунке 3.3.4 (без учета операций № 1 — 4, так как маршрут отправления готовится уже при прицепке группы вагонов) с заменой в формуле (3.3.4) длины этого поезда lп на полезную длину пути отправления lпол.

При приеме транзитного соединенного поезда с остановкой у входного сигнала локомотива головного поезда для разъединения, время занятия входной горловины равно сумме величин tпр, определяемой по графику на рисунке 3.3.7 при Lпр = lв + lт, и общей продолжительности выполнения операций, предусмотренных графиком на рисунке 3.3.9 для варианта 1.

В случае остановки у входного сигнала локомотива хвостового поезда для разъединения, время занятия входной горловины равно сумме значений tпр, определяемой по графику на рисунке 3.3.3 при Lпр = lв + lт + lп1 (где lп1 — длина головного поезда), и общей продолжительности выполнения операций, предусмотренных графиком на рисунке 3.3.9 для варианта 2.

Рисунок 3.3.9

При наличии на сортировочной станции обходного или соединительного пути при приеме соединенного поезда и последующем его разъединении частично занимается предгорочная горловина, но входная горловина после остановки соединенного поезда полностью освобождается.

В случае отсутствия соединительного или обходного пути во избежание занятия как предгорочной, так и входной горловины, прием соединенного поезда осуществляется с остановкой у входного сигнала для разъединения (рисунок 3.3.9).

Когда соединенный поезд состоит из двух поездов, прибывших в расформирование, то время занятия входной горловины приемом tпр определяется по графику на рисунке 3.3.3 с заменой в формуле (3.3.3) величины lпол на сумму lп1 + lп2 (где lп1 и lп2 — длина соответственно головного и хвостового поездов). Время занятия предгорочной горловины приемом соединенного поезда равно сумме значений tпр, определенной так же, как для входной горловины, и общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рисунке 3.3.10 операций по разъединению и перестановке состава головного поезда на свободный путь парка приема.

Рисунок 3.3.10

Когда соединенный поезд состоит из транзитного (головного) поезда и поезда, прибывшего в расформирование, то время занятия входной горловины приемом tпр определяется так же, как в предыдущем случае, а предгорочной горловины равно сумме значений tпр и общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рисунке 3.3.11 операций по разъединению и отправлению головного (транзитного) поезда в транзитный парк или парк отправления.

Рисунок 3.3.11

При отправлении соединенного поезда, при длине первого блок-участка перегона, примыкающего к станции, менее длины соединенного поезда, время занятия выходной горловины равно сумме общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рисунке 3.3.12 операций по отправлению головного поезда на перегон, присоединения к нему хвостового поезда и времени занятия этой горловины отправлением соединенного поезда tот, определяемой по графику на рисунке 3.3.4 (без учета операций № 1 — 4, так как маршрут отправления готовится при выводе головного поезда) при Lот = lп2. При достаточной длине первого блок-участка перегона, примыкающего к станции для объединения соединенного поезда, время занятия выходной горловины равно сумме операций 1 — 4 предусмотренных графиком на рисунке 3.3.12.

Рисунок 3.3.12

Примечание. Возможно соединение хвостового и головного поездов со стороны входной горловины, если при этом обеспечивается прием поездов на часть путей парка приема. Время и порядок соединения головного и хвостового поезда устанавливается местными инструкциями.

При сквозном пропуске длинносоставного или соединенного поезда, время занятия входной и выходной горловин определяется по графику на рисунке 3.3.5 с заменой в формуле (3.3.3) величины lпол на сумму lп1 + lп2 и в формуле (3.3.4) - величины lп на ту же сумму.

3.3.13. Время занятия стрелочной горловины маневровым составом tман или одиночным локомотивом tл определяется в установленном ОАО «РЖД» порядке по расчету норм времени на маневровые работы или по формулам:

t_{\text{ман}} = t_{\text{м}} + 0,06 \frac{L_{\text{ман}}}{v_{\text{ман}}} ; (3.3.5)

t_{\text{л}} = t_{\text{м}} + 0,06 \frac{L_{\text{л}}}{v_{\text{л}}} , (3.3.6)

где tм — время приготовления маршрута, мин.;

0,06 — коэффициент перевода ч/км в мин./м;

Lман — расстояние маневрового передвижения с учетом длин полурейса (рейса) и маневрового состава, м;

Lл — расстояние передвижения локомотива, м;

vман — средняя скорость маневрового передвижения, км/ч;

vл — средняя скорость передвижения локомотива, км/ч.

В этом случае средние скорости передвижений устанавливаются тяговыми расчетами с проверкой значений tман и tл хронометражными наблюдениями.

Маршрут надвига и роспуска в предгорочной горловине разбивается на две части:

а) от начала надвига состава с пути приема и роспуск до освобождения горочным локомотивом предельного столбика (или секции ЭЦ) на выходе с пути приема (продолжительность этого передвижения не корректируется);

б) от проследования указанного предельного столбика (или секции ЭЦ) до окончания роспуска (продолжительность этого передвижения корректируется по таблице 3.3.3).

Например, если время от проследования предельного столбика до окончания роспуска составляет \tau = 6\text{мин}. и за это время передвижение совершается по трем элементам (стрелочным секциям) Cк = 3, то скорректированное время \tau_{\text{р}} = 5,2\text{мин}. , которое и используется при расчете пропускной способности горловины.

Если состав поезда не вмещается на одном пути, то время роспуска \tau должно включать полное время занятия соответствующих стрелок горловины до момента их освобождения после перестановки невмещающейся части состава на другой путь.

3.3.14. В горловине со смешанным управлением стрелок (когда одна часть стрелок оборудована электрической централизацией, а другая имеет ручное управление) продолжительность занятия какого-либо маршрута определяется тем способом управления стрелок, который требует наибольшего времени на перевод стрелок и выполнение других операций (при условии, что подготовка стрелок маршрута при всех применяемых в этой горловине способах управления осуществляется параллельно).

3.3.15 Время занятия путей парков (с точностью до 1 мин.) определяется по формулам:

транзитным поездом:

t_{\text{зан}}^{\text{тр}} = t_{\text{п}}\prime_{\text{р}} + t_{\text{ст}} + t_{\text{о}}\prime_{\text{т}} ; (3.3.7)

поездом, прибывающим в расформирование,

t_{\text{зан}}^{\text{р}} = t_{\text{п}}\prime_{\text{р}} + t_{\text{ст}} + t_{\text{уб}} ; (3.3.8)

поездом, расформировываемым по частям,

t_{\text{зан}}^{\text{р}} = t_{\text{п}}\prime_{\text{р}} + t_{\text{ст}.\text{ч}} + t_{\text{р}.\text{ч}} + t_{\text{уб}} ; (3.3.9)

поездом, отправляемым после формирования,

t_{\text{зан}}^{\text{ф}} = t_{\text{под}} + t_{\text{ст}} + t_{\text{о}}\prime_{\text{т}} , (3.3.10)

где t'пр = t'м + tвх — время занятия пути приемом поезда (исходя из местных условий началом занятия пути может считаться момент дачи разрешения на соседнюю станцию об отправлении с нее поезда);

tст — время занятия пути выполнением соответствующих операций, предусмотренных технологическим процессом;

tст.ч — время выполнения технологических операций по прибытии с частью состава, подлежащей расформированию в первую очередь;

tр.ч — время расформирования первой части состава (или частей состава, кроме последней, если состав делится более чем на две части);

t'от = t'вых — время занятия пути отправлением поезда с момента трогания до освобождения первой стрелки (секции), расположенной при выходе с пути отправления; например, при отправлении поезда с пути № 5 (см. рисунок 3.3.2) — до освобождения стрелки 22 (при наличии же электрической централизации — стрелки 20, входящей вместе со стрелкой 22 в одну секцию);

tуб — время занятия пути приема уборкой состава, прибывшего в расформирование;

tпод — занятия пути отправления подачей (выставкой) состава своего формирования.

При учете времени занятия пути выполнением соответствующих операций, предусмотренных технологическим процессом (tст), необходимо учитывать различные нормативы времени обработки грузовых поездов различных категорий:

транзитного поезда со сменой локомотивной бригады;

транзитного поезда со сменой локомотива;

транзитного поезда с прицепкой и (или) отцепкой групп вагонов

Также при учете времени занятия пути необходимо учитывать время, затраченное на пропуск транзитных поездов без остановки по данному пути.

Нормативы длительности обработки составов поездов различных категорий и (или) назначений могут устанавливаться дифференцированными в зависимости от нормативного количества вагонов в составах и конфигурации гарантийных участков безотказного проследования грузовых вагонов.

Число поездов вышеперечисленных категорий определяется на основе статистического анализа работы станции в месяц максимальных грузовых перевозок за расчетный период.

Примечания:

1. Для сокращения времени занятия пути в случае ручного управления стрелками маршрут приема попутного поезда должен приготовляться заблаговременно в период освобождения данного пути отправляемым поездом.

При этом, если местные условия работы станции обеспечивают такой порядок приготовления маршрутов, то величина t'м включает в себя время на проверку свободности пути приема и открытие входного сигнала.

2. В случае необходимости величины t'пр, t'от, tуб, tпод определяются с учетом указанного в пункте 3.3.12 настоящей Инструкции дополнительного времени занятия горловин отцепкой-прицепкой групп вагонов длинносоставных поездов или разъединением-соединением соединенных поездов (если это время не совмещается с tст).

3. При одновременной обработке основной и отцепляемой частей длинносоставного поезда в качестве tст принимается наибольшее значение; при обработке с разъединением головного и хвостового составов соединенного поезда учитывается время обработки каждого из этих составов (см. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции).

4. Если в рассчитываемом парке нет специального ходового пути, то в tзан включается время занятия железнодорожного пути всеми передвижениями и операциями (подачей-уборкой поездного локомотива, заездом горочного локомотива и иных), связанными с одним поездом соответствующей категории.

5. Если пути рассчитываемого парка заняты частями поездов при расформировании и формировании, то для них величина tзан должна включать время выполнения этих операций.

Таким образом, в величину tзан входит время с момента приготовления маршрута поезду на данный путь до полного освобождения пути, включая занятие путей рассчитываемого парка всеми передвижениями подвижного состава, связанными с обслуживанием данного поезда.

Затраты времени tуб, tпод и tр.ч устанавливаются с использованием действующего нормативного документа по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. При необходимости примерные значения этих величин могут быть определены по формуле (3.3.5) при подстановке в нее соответствующих значений расстояний и средней скорости передвижения, с последующей проверкой полученных величин натурными наблюдениями.

3.3.16. На станциях с длиной приемоотправочных путей менее унифицированной, предусмотренной приказами об установлении норм массы и длины на участке, обработка составов производится с занятием стрелочных горловин, соединительных, ходовых и других путей; поэтому необходимо с учетом местных условий установить такой порядок обработки, расформирования и формирования составов этих поездов, чтобы были обеспечены наибольшая параллельность выполнения операций и максимальное сокращение враждебности маршрутов поездных и маневровых передвижений.

3.3.17. Внедрение устройств автоматической блокировки и автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства интервального регулирования движения поездов с изменяемыми в зависимости от скорости и массы поезда «подвижными» границами блок-участков, а также организации движения грузовых поездов по технологии «Виртуальная сцепка» может привести к изменениям расчетной инфраструктурной модели (см. пункт 3.1.8 и подраздел 3.2 настоящей Инструкции) и времени проследования поездов по стрелочным горловинам. При этом данные изменения для каждой станции являются индивидуальными и зависят, прежде всего, от существующего путевого развития и возможности обеспечения уменьшенного межпоездного интервала.

Данные изменения наборов исходных данных для расчета, изложенных в подразделах 3.2 - 3.3 настоящей Инструкции, не влияют на методические подходы к определению пропускной способности элементов станционной инфраструктуры и станций в целом.

3.4. Расчет пропускной способности станционных путей

3.4.1. Рассчитывается общее время занятия путей рассчитываемого парка предусмотренными технологическим процессом операциями с грузовыми поездами, зависящими от размеров движения и специализации путей (с точностью до 1 мин.):

(3.4.1)

где n'тр1, n'тр2 и т.д. — число транзитных поездов, пропускаемых через парк соответственно с подходов 1, 2 и т.д. (число поездов различных категорий каждого подхода, выхода принимается по заданию);

n'р1, n'р2 и т.д. — число разборочных поездов всех категорий (кроме сборных и вывозных с работой на участке), поступающих в парк соответственно с подходов 1, 2 и т.д.;

n'ф1, n'ф2 и т.д. — число поездов своего формирования всех категорий (кроме сборных и вывозных с работой на участке), отправляемых из парка соответственно на выходы 1, 2 и т.д.;

t_{\text{зан}1}^{\text{тр}} , t_{\text{зан}1}^{\text{р}} и т.д. — время занятия пути выполнением технологических операций с поездами соответствующих категорий и различных подходов (выходов), определяемое в соответствии с пунктом 3.3.15 настоящей Инструкции;

n'i — число передач углового потока или местных вагонов и составов поездов, выставляемых из других парков в парк приема для расформирования на горке, если на расчетный период число этих передач (составов) зависит от размеров движения;

tзанi — время занятия пути одной передачей (составом) по технологическому процессу.

Обработка длинносоставных (соединенных) поездов может осуществляться с отцепкой или целиком (с разъединением головного и хвостового поездов или без него), что должно учитываться в формуле (3.4.1) с подстановкой соответствующего значения tзан (см. пункт 3.3.15 настоящей Инструкции); указанное должно учитываться и при определении пропускной способности путей (см. пункт 3.4.3 настоящей Инструкции).

Если длинносоставный или соединенный поезд не вмещается целиком на одном пути (либо часть путей имеет полезную длину меньше унифицированной на данном участке), то для этих поездов в формуле (3.4.1) вместо соответствующего члена должно входить следующее время:

при использовании двух путей для размещения одного состава — 2n'чtзан.ч;

при использовании трех путей для размещения двух составов — 1,5n'чtзан.ч.

где n'ч — число длинносоставных или соединенных поездов (либо число поездов нормальной длины), размещаемых частями на двух-трех путях;

tзан.ч — время занятия пути выполнением технологических операций с таким поездом (с учетом необходимости осуществления перестановок частей состава).

Если в приемоотправочном парке участковой станции обрабатываются транзитные поезда, прибывающие с однопутных линий, и производится отправление из парка на эти же однопутные линии, то в формуле (3.4.1) вместо tзан берется величина:

1 + \frac{1}{\text{П}} t_{\text{зан}} ,

где П — число путей (кроме ходовых) в рассчитываемом парке, используемых для грузовых поездов. Однако, если к парку непосредственно примыкает двухпутный перегон однопутной линии с двухпутными вставками, то в формуле (3.4.1) учитывается tзан.

Частный случай:

Если по заданию на расчетный период число сборных или вывозных поездов с отцепкой и/или прицепкой вагонов на участке увеличивается пропорционально росту размеров движения, то в формулу (3.4.1) дополнительно должно входить произведение:

\text{П } \cdot n_{\text{с}}\prime_{\text{б}} \cdot t_{\text{пост}}^{\text{сб}} ,

где n'сб — число сборных (вывозных) поездов с соответствующего подхода (выхода);

t_{\text{пост}}^{\text{сб}} — время перерыва в использовании пути из-за пропуска сборного (вывозного) поезда, равное:

t_{\text{пост}}^{\text{сб}} = I\epsilon_{\text{сб}} , t_{\text{пост}}^{\text{сб}} = T_{\text{пер}}^{\text{о}}\epsilon_{\text{сб}}		для путей, специализированных для грузовых поездов; только нечетного или четного направления;
t_{\text{пост}}^{\text{сб}} = 0,5I\epsilon_{\text{сб}} , t_{\text{пост}}^{\text{сб}} = 0,5T_{\text{пер}}^{\text{о}}\epsilon_{\text{сб}}		для путей, специализированных для грузовых поездов; нечетного или четного направлений;

I — минимально возможный (по условиям пропускной способности участка) интервал между грузовыми поездами, мин.;

T_{\text{пер}}^{\text{о}} — период графика пары поездов на ограничивающем перегоне (при непарном непакетном, парном частично пакетном и непарном частично пакетном графиках определяется в соответствии с подразделами 2.2 и 2.3 настоящей Инструкции);

\epsilon_{\text{сб}} — коэффициент съема сборного (вывозного) поезда на участке, определяемый порядком, указанным в подразделе 2.9 настоящей Инструкции (если сборные поезда одной линии и направления имеют разные \epsilon_{\text{сб}} то в расчет принимается средневзвешенное значение).

3.4.2 Коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся мощности парка путей

\text{К } = \frac{T + \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{пр}}}{\beta\alpha \cdot 1440\text{П } - \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{тех}}} , (3.4.2)

где \beta — коэффициент, равный 1 при расчете приемоотправочных парков для транзитных поездов без изменения массы и длины, а при расчете путей парков приема или парков отправления сортировочных станций — принимаемый в соответствии с данными таблицы 3.4.1;

\alpha — коэффициент, учитывающий влияние на использование путей движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

\Sigma T_{\text{пост}}^{\text{тех}} — время занятия (с точностью до 1 мин.) путей, используемых для грузовых поездов, в среднем в течение суток работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке (таблица 3.4.2);

\Sigma T_{\text{пост}}^{\text{пр}} — время занятия (с точностью до 1 мин.) путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течение суток прочих постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения.

Следует обращать внимание на то, чтобы влияние каких-либо пассажирских (сборных) поездов не учитывалось бы дважды: в значениях \alpha и \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{пр}} .

Перечень характеристик условий расчета и значения коэффициента \beta приведен в таблице 3.4.1, где используются условные обозначения:

1ПАБ — однопутный подход (выход), оборудованный полуавтоматической блокировкой или электрожезловой системой сигнализации;

1АБ — то же, оборудованный автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, в том числе с двухпутными вставками;

2ПАБ — двухпутный подход (выход), оборудованный полуавтоматической блокировкой или телефонными средствами связи;

2АБ — то же, оборудованный автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов.

Таблица 3.4.1

Значение коэффициента \beta (таблица 3.4.1) показывает, во сколько раз при прочих равных условиях влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей парка приема (отправления) меньше, чем на использование приемоотправочного парка для транзитных поездов без изменения массы и длины. Если рассчитываемый парк предназначен для совместной обработки поездов различных категорий (поездов, прибывших в расформирование, своего формирования и транзитных поездов без изменения массы и длины), то значение коэффициента \beta должно соответствовать преобладающей категории обрабатываемых в нем поездов.

Влияние движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов учитывается в том случае, если они обращаются совместно с грузовыми по одним и тем же главным путям в пределах ближайших к рассматриваемой станции двух-трех перегонов. Перед расчетом необходимо установить, какие категории грузовых поездов и с каких линий обрабатываются в рассматриваемом парке или группе путей, и учесть влияние движения пассажирских и сборных поездов тех же линий.

Если секции путей парка, кроме специализации по направлениям движения (см. пункт 3.2.4 настоящей Инструкции), жестко специализированы по примыкающим линиям, то пассажирские (сборные) поезда каждой линии оказывают влияние только на секцию путей, предназначенную для грузовых поездов той же линии. Поэтому коэффициент \alpha должен определяться отдельно для каждой секции путей.

Коэффициент \alpha , учитывающий влияние движения пассажирских и сборных поездов на использование путей парка, определяется по формулам (3.4.3) - (3.4.9):

примыкание к парку одной линии

\alpha = 1 - \frac{n_{\text{пс}}t_{\text{пост}}^{\text{пс}}}{1440} - \frac{n_{\text{сб}}t_{\text{пост}}^{\text{сб}}}{1440} ; (3.4.3)

примыкание к парку двух и более линий

(3.4.4)

где nпсI, nпсII — заданное на расчетный период число пассажирских поездов соответственно на подходе (выходе) I и II (пассажирские поезда разового назначения в основном расчете не учитываются);

nсбI, nсбII — то же сборных поездов;

t_{\text{пост}}^{\text{пс}} — время перерыва в использовании пути парка или стоянки на нем грузового поезда сверх технологической нормы из-за движения одного пассажирского поезда рассматриваемого направления, мин.;

t_{\text{пост}}^{\text{сб}} — время перерыва в использовании пути из-за движения одного сборного поезда рассматриваемого направления, мин.

За подход (выход) I принимается тот, на котором задано наибольшее число пассажирских поездов, за подход (выход) II — со следующими по значению заданными размерами пассажирского движения и т.д.

Для парков приема и приемоотправочных парков число подходов берется по прибытии, а для парков отправления число выходов — по отправлению.

Если к рассчитываемому парку примыкает более двух подходов (выходов), то заданное для третьего и других подходов (выходов) число пассажирских (сборных) поездов прибавляется к числу пассажирских (сборных) поездов на втором подходе (выходе) и полученные суммарные значения используются при определении коэффициента \alpha . При этом условно считается, что техническое оснащение третьего, четвертого подходов (выходов) такое же, как и второго.

Время t_{\text{пост}}^{\text{пс}} определяется следующим образом.

В случае 1ПАБ t_{\text{пост}}^{\text{пс}} = 0,33t_{\text{ст}}^{\text{пс}} + 0,55T_{\text{пер}}^{\text{о}} + 0,6 , мин. (3.4.5)

где t_{\text{ст}}^{\text{пс}} — средневзвешенное время стоянки пассажирского поезда по технологическому процессу, мин.;

T_{\text{пер}}^{\text{о}} — период графика пары поездов на ограничивающем перегоне, мин. (для непарных и частично-пакетных графиков (см. подразделы 2.2 - 2.3 настоящей Инструкции)).

В случае 1АБ t_{\text{пост}}^{\text{пс}} = 0,33t_{\text{ст}}^{\text{пс}} + 0,53T_{\text{пер}}^{\text{о}} (3.4.6)

В случаях 2ПАБ и 2АБ t_{\text{пост}}^{\text{пс}} = 0,65I + d , (3.4.7)

где I — расчетный интервал между грузовыми поездами, мин.;

d — разность времени хода грузового и пассажирского поездов между ближайшей станцией обгона и рассчитываемой станцией (для приемоотправочных парков и парков приема со стороны прибытия, для парков отправления со стороны отправления), мин.

Время t_{\text{пост}}^{\text{сб}} определяется следующим образом (см. пункт 3.4.1 настоящей Инструкции, частный случай):

В случаях 1ПАБ и 1АБ t_{\text{пост}}^{\text{сб}} = T_{\text{пер}}^{\text{о}}\epsilon_{\text{сб}} , (3.4.8)

где \epsilon_{\text{сб}} — коэффициент съема сборными поездами на однопутных линиях при полуавтоматической (автоматической) блокировке, определяемый порядком, изложенным в подразделе 2.9 настоящей Инструкции.

В случаях 2ПАБ и 2АБ t_{\text{пост}}^{\text{сб}} = I\epsilon_{\text{сб}} , (3.4.9)

где \epsilon_{\text{сб}} — коэффициент съема сборными поездами на двухпутных линиях.

Например, если к парку примыкают две двухпутные линии с автоблокировкой, I = 8 мин., d = 3 мин., \epsilon_{\text{сб}II} = 1 , nпсI = 40, nсбI = 0, nпсII = 40 и nсбII = 4, то:

по формуле (3.4.7) t_{\text{пост}I}^{\text{пс}} = n_{\text{пост}II}^{\text{сб}} = 0,65*8 + 3 = 8,2\text{мин} .

по формуле (3.4.9) t_{\text{пост}II}^{\text{сб}} = 8*1 = 8\text{мин} .

по формуле (3.4.4) \alpha = 1 - \frac{40 \cdot 8,2 + 40 \cdot 8,2}{1440} + \frac{40 \cdot 8,2 \cdot 40 \cdot 8,2}{1440^{2}} - \frac{0 + 4 \cdot 8}{1440} + 0 = 0,58 .

Частные случаи:

А) Если в объединенном парке обрабатываются грузовые поезда нескольких линий (например, «А» и «Б»), а пассажирское движение осуществляется только на одной из них (например, на линии «А»), то полученный по графику или формуле коэффициент \alpha умножается на " \frac{n\prime_{\text{грА}} + n\prime_{\text{грБ}}}{n\prime_{\text{грА}}} " , где n'грА — число грузовых поездов линии, на которой имеется пассажирское движение.

Б) Если грузовые поезда какой-либо линии (например линии «А») одной категории (например, транзитные без переработки) обрабатываются в двух парках станции (например, в парках 1 и 2), то полученный по формуле коэффициент \alpha умножается на величину " \frac{n\prime_{\text{грА}_{1}} + n\prime_{\text{грА}_{2}}}{n\prime_{\text{грА}_{1}}} " , где n\prime_{\text{грА}_{1}} — число грузовых поездов, обрабатываемых в рассматриваемом парке (например, в парке 1).

В) Если имеются две линии, которые на подходе к рассматриваемой станции (через 1 — 2 перегона) объединяются в одну, то коэффициент \alpha определяется по формуле, соответствующей случаю примыкания упомянутых двух линий.

Г) Проходящий пассажирский поезд с переменой направления движения учитывается при определении коэффициента \alpha для парков приема и приемоотправочных (транзитных) парков только один раз — по приему на рассматриваемую станцию, а для парков отправления — только по отправлению со станции.

Д) Если на подходе имеется двухпутная линия, которая на подходе к рассматриваемой станции (за 1 — 2 перегона) переходит в однопутную, то коэффициент \alpha определяется как для двухпутной линии.

В продолжительность занятия приемоотправочных путей выполнением прочих постоянных операций может включаться простой только того подвижного состава, который нельзя разместить на других путях; обоснование занятия приемоотправочных путей таким подвижным составом должно быть дано в пояснительной записке к расчету пропускной способности путевого развития станции.

К числу прочих постоянных операций относятся следующие:

отстой составов пригородных поездов;

обработка пассажирского (сборного) поезда какой-либо линии в парке, не специализированном для грузовых поездов этой же линии;

подача-уборка локомотивов пассажирских (сборных) поездов;

расформирование-формирование составов сборных поездов;

стоянка или пропуск передач местных вагонов перед подачей к местам погрузки, выгрузки (в том числе на железнодорожные пути необщего пользования) или после их уборки, когда число передач на расчетный период задано;

обработка или пропуск заданного на расчетный период числа угловых передач, составов сборных и других поездов, переставляемых в рассчитываемый парк для расформирования из других парков станции;

обработка или пропуск заданного на расчетный период числа ускоренных, контейнерных и других поездов, непосредственно принимаемых (отправляемых) в рассчитываемый парк;

занятие путей парка накоплением вагонов, если на расчетный период задано число поездов своего формирования, и т.д.

Примечание. Если для какого-либо направления число поездов n' (кроме пассажирских и сборных) на расчетный период задано (постоянно), то в \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{пр}} включается значение n'tзан.

Время выполнения работ по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке учитывается, если технологические перерывы в работе станционного пути и горловины составляют менее 20 мин. Работы по текущему обслуживанию и ремонту контактной сети на станциях совмещаются с выполнением текущего содержания и ремонта станционных путей. Время, которое необходимо учитывать при определении пропускной способности в целом для парка путей и горловин станций, приведено в таблице 3.4.2.

Таблица 3.4.2

В расчет принимается наибольшее из имеющихся в таблице 3.4.2 значений, т.е. соответствующее техническому обслуживанию, плановым видам ремонта или снегоуборке.

3.4.3. Возможно, что рассчитанные коэффициенты использования пропускной способности групп путей объединенного парка для нечетных и четных (см. пункт 3.2.4 настоящей Инструкции) поездов могут получиться разными. Тогда для сохранения заданного соотношения пропускной способности рассчитываемого парка для поездов различных направлений и категорий пропускную способность указанных групп путей (см. пункт 3.4.4 настоящей Инструкции) определяют по средневзвешенной для всего парка величине коэффициента использования пропускной способности его путей.

3.4.4. Определяется имеющаяся мощность путей (с точностью до 1 поезда) расчетного парка (группы путей объединенного парка — см. пункт 3.2.4 настоящей Инструкции) для разных категорий поездов по каждому подходу или выходу;

транзитных с подходов 1, 2 и т.д.

nтр1 = n'тр1/K, nтр2 = n'тр2/K и т.д.

разборочных с подходов 1, 2 и т.д.

nр1 = n'р1/K, nр2 = n'р2/K и т.д.;

своего формирования на выходы 1, 2 и т.д.

nф1 = n'ф1/K, nф2 = n'ф2/K и т.д.

Мощность путей (пропускная способность парка) для каждой категории поездов округляется до целого значения в меньшую сторону.

На участковых станциях поезда своего формирования должны отправляться, как правило, с приемоотправочных путей (или сортировочно-отправочных путей при их наличии). При этом пропускная способность по отправлению поездов своего формирования берется из расчета пропускной способности соответствующей горловины (см. пункт 3.4.6 настоящей Инструкции).

Общая имеющаяся мощность парка в грузовых поездах составляет:

по приему со всех подходов (с учетом поездов, обрабатываемых за время \sum T_{\text{пост}}^{\text{пр}} ),

nр + nсб.п + nтр;

по отправлению на все выходы (с учетом поездов, обрабатываемых за время \sum T_{\text{пост}}^{\text{пр}} , а также отправляемых непосредственно с сортировочных путей — см. пункт 3.4.6 настоящей Инструкции),

nф + nсб.о + nтр,

где nсб.п, nсб.о — соответственно число прибывающих и отправляемых сборных поездов.

3.4.5. Изменение только заданного числа пассажирских поездов какой-либо категории (при неизменных остальных исходных данных) требует соответствующей корректировки имеющейся мощности рассматриваемого парка для грузовых поездов. Например, при уменьшении на расчетный период числа пассажирских поездов с nпс.1 до nпс.2 имеющаяся мощность парка в грузовых поездах возрастет на величину

n_{\text{тр}}^{\text{доп}} = \frac{\text{П }(n_{\text{пс}.1} - n_{\text{пс}.2})1440(1 - \alpha\beta)}{t_{\text{зан}}n_{\text{пс}1}} , (3.4.10)

где \alpha — коэффициент, учитывающий влияние движения пассажирских и сборных поездов при nпс.1, т.е. при размерах пассажирского движения, для которых согласно пунктам 3.4.2 - 3.4.4 настоящей Инструкции была определена имеющаяся мощность;

tзан — время занятия пути выполнением технологических операций с грузовым поездом соответствующей категории или линии, для которой определяется прирост имеющейся мощности в связи с уменьшением заданного числа пассажирских поездов, мин.

Если меняется соотношение между транзитными и перерабатываемыми поездами, то нужен новый расчет пропускной способности.

3.4.6. При использовании части путей приемоотправочного парка в течение некоторого времени под накопление вагонов выделяется для этой цели (а также для отправления поездов своего формирования) минимально необходимое число путей; имеющаяся же мощность остальных путей парка рассчитывается указанным ранее порядком. Число отправляемых поездов с путей, выделенных для накопления (в том числе из сортировочно-отправочного парка), определяется с помощью коэффициента использования пропускной способности горловин, ограничивающих эти пути, при принятом соотношении поездов различных категорий.

Получаемое с помощью коэффициента использования пропускной способности горловин число поездов своего формирования не должно превышать пропускной способности сортировочно-отправочных путей, рассчитанной исходя из занятия этих путей выполнением только технологических операций без учета времени накопления.

При небольшом числе поездов своего формирования, когда выделение специального пути для накопления вагонов по местным условиям нецелесообразно, суммарное время накопления учитывается в величине \sum T_{\text{пост}}^{\text{пр}} . Время накопления при этом определяется на основе анализа работы станции.

3.4.7. Межпарковые соединительные пути (в том числе имеющие примыкания) подлежат расчету, если по ним производится пропуск поездов и маневровых составов направлений, рассчитываемых для данной станции. Если между двумя станционными парками продвижение поездов осуществляется по двум или более соединительным путям, то каждый путь подлежит отдельному расчету в соответствии с его специализацией по направлениям и категориям пропускаемых поездов.

3.4.7.1. В зависимости от расстояний между парками, порядка пропуска поездов и маневровых составов по соединительному пути, устройств СЦБ, расстановки маршрутных и маневровых светофоров определяют:

время следования одного поезда категории i по рассчитываемому соединительному пути между осями парков (по данным тяговых расчетов с учетом разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска по соединительному пути поездов данной категории и направления) tслед.i (с точностью до 0,1 мин.);

интервалы времени от момента освобождения соединительного пути до момента начала занятия маршрута, ведущего из парка на рассчитываемый соединительный путь, поездом категории i (в соответствии с действующей Инструкцией по расчету станционных и межпоездных интервалов, утвержденной ОАО «РЖД» 9 декабря 2016 г. № 721) \tau_{\text{зан}.i} (с точностью до 0,1 мин.);

время занятия соединительного пути одним маневровым передвижением категории j, при котором исключен пропуск организованных поездов, в том числе при следовании маневровых составов либо одиночных локомотивов на примыкание и с примыкания к рассчитываемому соединительному пути (число передвижений категории j изменяется пропорционально размерам движения, заданным на расчетный период) tман.j (с точностью до 0,1 мин.);

время занятия соединительного пути поездными и маневровыми передвижениями, принятыми постоянными на расчетный период, \Sigma t_{\text{дв}.\text{пост}}n_{\text{дв}.\text{пост}} (с точностью до 1 мин.);

время занятия соединительного пути текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта и снегоуборкой (по нормам таблицы 3.4.2, установленным для путей парков приема и отправления) \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{тех}} .

3.4.7.2 Коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся мощности междупаркового соединительного пути

\text{К } = \frac{\Sigma(\tau_{\text{зан}.i} + t_{\text{след}.i})n'_{i} + \Sigma t_{\text{ман}.j}n'_{\text{ман}.j} + \Sigma t_{\text{дв}.\text{пост}}n_{\text{дв}.\text{пост}}}{\alpha_{\text{н}} \cdot 1440 - \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{тех}}} , (3.4.11)

где \alpha_{\text{н}} — коэффициент, учитывающий влияние отказов технических средств на пропускную способность железнодорожных линий, принимаемый равным 0,9 при тепловозной тяге и 0,91 при электрической тяге;

n'i, n'ман.j — число соответственно поездов категории i и маневровых передвижений категории j в сутки, заданное на расчетный период.

3.4.7.3. Если между соединительным путем и главными путями перегона рассчитываемый поездопоток проходит через стрелочную горловину и не проходит по путям станционных парков, то для такого поездопотока междупарковый соединительный путь является непосредственным продолжением межстанционного перегона. В этом случае на его работу оказывает влияние движение пассажирских и сборных поездов в пределах ближайших к станции двух-трех перегонов. Поэтому коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся мощности междупаркового соединительного пути

\text{К } = \frac{\Sigma(\tau_{\text{зан}.i} + t_{\text{след}.i})n'_{i} + \Sigma t_{\text{ман}.j}n'_{\text{ман}.j} + \Sigma t_{\text{дв}.\text{пост}}n_{\text{дв}.\text{пост}}}{\alpha\beta \cdot 1440 - \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{тех}}} , (3.4.12)

где \alpha , \beta — коэффициенты, определяемые в соответствии с пунктом 3.4.2 настоящей Инструкции.

3.4.7.4. Если междупарковый соединительный путь делится маршрутными светофорами на отдельные поездные маршруты, допускающие начало занятия поездного маршрута, ведущего из парка на рассчитываемый соединительный путь, до полного освобождения данного соединительного пути, то в качестве времени следования поезда tслед.i принимается максимальное время следования по каждому из составляющих поездных маршрутов от момента начала движения по маршруту до его полного освобождения.

3.4.7.5. Имеющаяся мощность междупаркового соединительного пути (с точностью до 1 поезда) для разных категорий поездов по каждому подходу или выходу определяется по коэффициенту использования порядком, указанным в пункте 3.4.4 настоящей Инструкции.

3.5. Расчет пропускной способности стрелочных горловин

3.5.1. Пропускная способность горловины при помощи коэффициента использования рассчитывается в зависимости от продолжительности занятия горловины за сутки всеми операциями, предусмотренными технологическим процессом работы станции, и при прочих равных условиях зависит от принятого в расчет соотношения между числом поездов различных категорий и направлений (в том числе относящихся к постоянным операциям).

Примечание. Если в исходных данных указанное соотношение остается неизменным, а меняются только абсолютные значения числа поездов различных направлений и категорий, то это не повлияет на значение получаемой пропускной способности и она также остается неизменной.

К постоянным относятся все операции, которые не изменяются с увеличением размеров грузового движения, или число которых на расчетный период задается: операции, связанные с движением пассажирских и сборных поездов, обслуживанием локомотивного и вагонного хозяйств, погрузочно-выгрузочных пунктов и др. В отдельных случаях на участковых станциях к постоянным операциям может быть отнесено заданное на расчетный период число участковых поездов, на сортировочных станциях — транзитных поездов без переработки, а на специальных пассажирских станциях — заданное число грузовых поездов.

К операциям, зависящим от размеров движения, относятся поездные операции по приему, пропуску и отправлению грузовых поездов (кроме сборных), а также сопутствующие таким поездам операции по выполнению маневровой и сортировочной работы.

Число подач и уборок вагонов, приходящееся на один поезд, которое необходимо для расчета пропускной способности горловин грузовых станций, устанавливается в соответствии с подразделом 3.8 настоящей Инструкции.

Перед расчетом пропускной способности горловины формируются технологические карты (см. таблицу 3.3.2) по всем поездопотокам и по всем элементам инфраструктуры станции. Для каждой конкретной расчетной стрелочной горловины определяется время занятия стрелочных элементов (групп стрелочных переводов) операциями, зависящими и не зависящими от размеров движения, путем суммирования операций, указанных для данной расчетной горловины в технологических картах.

При заполнении технологических карт необходимо учитывать наряду с поездными операциями сопоставимое число сопутствующих маневровых операций (например, число подач-уборок поездных локомотивов должно соответствовать числу поездов, у которых меняются локомотивы; число заездов за составами расформируемых поездов должно быть равно числу прибывающих в расформирование поездов и т.д.). Также при указании в горловине станции сортировочной работы через вытяжной путь необходимо учитывать, что окончания формирования на вытяжках требуют не все составы (см. подраздел 3.6 настоящей Инструкции), поэтому в сводную таблицу передвижений в технологической карте для маршрута «Окончание формирования состава на вытяжке» проставляется n\prime = \beta_{\text{ф}}n\prime_{\text{оф}} , где \beta_{\text{ф}} — доля составов, требующих окончания формирования на вытяжке; n'оф — число переставляемых составов в парк отправления.

Для обеспечения наивысшей пропускной способности должны быть разработаны наиболее рациональные маршруты передвижений организованных поездов, маневровых составов и одиночных локомотивов. Если в пределах расчетной горловины передвижение осуществляется с переменой направления следования, то оно разбивается на число маршрутов, равное числу полурейсов; однако процесс собственно расформирования — формирования на вытяжке на отдельные маршруты не разбивается. С целью осуществления наибольшей параллельности маршруты, связанные, например, с приемом поездов с одного подхода в разные секции парка, нужно указывать отдельно, и должно быть обеспечено по возможности равномерное использование каждой секции путей этого парка. Необходимо также предусмотреть возможность осуществления вариантных маршрутов.

При указании маршрутов передвижений, совершаемых по горловинам, в технологической карте необходимо учитывать, что если масса состава превышает предельную норму по условию трогания на надвижной части горки одним локомотивом, то надвиг осуществляется двумя локомотивами, причем второй локомотив используется до тех пор, пока масса нерасформированной части состава станет равна установленной норме, после чего второй локомотив отцепляется и возвращается за очередным составом. При недостаточной длине сортировочных путей состав повышенной длины формируется из вагонов, накапливаемых на двух сортировочных путях. Состав повышенной длины может быть также образован пополнением транзитного поезда с головы или хвоста предварительно сформированной и обработанной группой вагонов.

Время занятия горловины передвижением по какому-либо маршруту \tau (с точностью до 0,1 мин.) определяется так, как это изложено в пунктах 3.3.9 - 3.3.13 настоящей Инструкции.

3.5.2. Последовательность расчета рассматривается на примере изображенной на рисунке 3.5.1 горловины участковой станции при условии, что соотношение между числом поездов различных категорий и направлений по заданию сохраняется и на расчетный период, а к постоянным операциям относятся только пассажирские и сборные поезда.

Рисунок 3.5.1

На основе анализа схемы горловины и характера ее работы намечаются интенсивно используемые группы стрелок (элементы), при этом охранные стрелки в число занятых каким-либо маршрутом не включаются. Особенно тщательно надо анализировать сложные горловины при значительном объеме постоянных операций. Элементы, по которым совершаются только постоянные операции, в дальнейшем не рассматриваются. В горловине на рисунке 3.5.1 интенсивно используются следующие группы стрелок:

элемент а — стрелки 4, 6, 20, 32, 34;

элемент б — стрелки 2, 8, 10, 16;

элемент в — стрелки 12, 14;

элемент г — стрелки 18, 28.

Данное деление стрелочных переводов на расчетные элементы справедливо, если прием грузовых поездов четного направления или отправление нечетных поездов производится по тем же стрелочным переводам, что и вытягивание составов для сортировочной работы по вытяжному пути в четной горловине. Если по станции производится только пропуск грузовых и пассажирских (пригородных) поездов по главным путям, тогда как на приемоотправочных путях производится только обработка сборных поездов (включая сортировочную работу со сборными поездами через вытяжной путь), то данную горловину необходимо делить на две расчетные стрелочные горловины.

Перед расчетом пропускной способности горловины составляется сводная таблица передвижений, в которую вносятся все без исключения передвижения, совершаемые по рассчитываемой горловине. При этом если на расчетный период число участковых поездов будет увеличиваться пропорционально росту размеров движения, а сборных — оставаться постоянным или каким-то заданным, то в сводной таблице передвижений маршруты, относящиеся к этим двум категориям поездов, должны указываться отдельно; отдельно также указываются транзитные поезда без переработки.

Пример формирования сводной таблицы передвижений по расчетным элементам горловины станции в соответствии с технологическими картами для расчета пропускной способности стрелочной горловины, представленной на рисунке 3.5.1, отражен в таблице 3.5.1.

Таблица 3.5.1

Формирование сводной таблицы передвижений по расчетным элементам горловины станции в соответствии с технологическими картами

3.5.3. Далее устанавливается, какой именно элемент является наиболее загруженным. С этой целью для каждого из интенсивно используемых элементов осуществляется следующее.

С использованием данных граф «Время занятия операцией элемента инфраструктуры» и «Участвующие группы стрелочных переводов» таблицы 3.5.1 определяется (с точностью до 0,1 мин.) общее время занятия элемента всеми предусмотренными операциями по всем технологическим цепочкам, зависящими от размеров движения,

T = \sum \tau_{i}n_{i}\prime(1 + \rho_{\text{г}}) = \Sigma t_{\text{зан}}^{\text{г}}(1 + \rho_{\text{г}}) , мин., (3.5.1)

где \tau_{i} — продолжительность занятия маршрута одной операцией;

n'i — число операций по соответствующему маршруту (прием — отправление поездов, подача — уборка поездных локомотивов, различного рода маневровые передвижения), увеличивающихся пропорционально росту размеров движения;

\rho_{\text{г}} — коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ (\rho_{\text{г}} = 0,01) .

Пример: Для интенсивно используемых элементов горловины, изображенной на рисунке 3.5.1, общее время занятия элемента всеми предусмотренными операциями по всем технологическим цепочкам, зависящими от размеров движения, составляет по данным таблицы (3.5.1):

элемент а — (125 + 50 + 50 + 50 + 50 + 18 + 18 + 18 + 18 + 54) (1 + 0,01) = 456 мин.;

элемент б — (266 + 63 + 18 + 54)(1 + 0,01) = 405 мин.;

элемент в — (13,5 + 27 + 135 + 13,5 + 27 + 135 + 18 + 54)(1 + 0,01) = 427 мин.;

элемент г — (266 + 63 + 13,5 + 27 + 13,5 + 27)(1 + 0,01) = 414 мин.

Аналогично по данным граф «Время занятия операцией элемента инфраструктуры» и «Участвующие группы стрелочных переводов» таблицы 3.5.1 определяется общее время занятия элемента всеми постоянными операциями:

T_{\text{пост}}^{\text{г}} = \sum (\tau_{i}n_{i}\prime)_{\text{пост}}(1 + \rho_{\text{г}}) = \sum t_{\text{зан}.\text{п}}^{\text{г}}(1 + \rho_{\text{г}}) , мин., (3.5.2)

Пример: Для рассматриваемых элементов T_{\text{пост}}^{\text{г}} составляет:

элемент а — (40 + 4 + 4 + 4 + 4 + 12)(1 + 0,01) = 69 мин.;

элемент б — (60 + 14 + 4 + 12)(1 + 0,01) = 91 мин.;

элемент в — (3 + 6 + 30 +3 + 6 + 30 + 4 + 12)(1 + 0,01) = 95 мин.;

элемент г — (14 + 3 + 6 + 3 + 6)(1 + 0,01) = 32 мин.

Далее для каждого элемента определяется отношение (с точностью до 0,001).

\text{К}_{\text{о}} = \frac{T + T_{\text{пост}}^{\text{г}}}{1440} = \frac{(\sum t_{\text{зан}}^{\text{г}} + \sum t_{\text{зан}.\text{п}}^{\text{г}})(1 + \rho_{\text{г}})}{1440} (3.5.3)

Пример: для рассматриваемых элементов «а, б, в, г» значения Ко составляют:

элемент «а» — \frac{456 + 69}{1440} = 0,365 ;

элемент «б» — \frac{405 + 91}{1440} = 0,344 ;

элемент «в» — \frac{427 + 95}{1440} = 0,362 ;

элемент «г» — \frac{414 + 32}{1440} = 0,310 .

Сопоставление значений Ко для интенсивно используемых элементов горловины дает возможность установить наиболее загруженный расчетный элемент (без учета перерывов в его использовании из-за враждебных передвижений по другим элементам). Таким расчетным элементом является тот, для которого значение Ко будет наибольшим. В рассматриваемой горловине наибольшее значение Ко = 0,365 имеет элемент «а», которому соответствует группа стрелок 4, 6, 20, 32, 34; следовательно, при принятом в расчет соотношении между числом поездов различных категорий и направлений расчетным элементом в этой горловине является элемент «а», и пропускная способность горловины в данном случае определяется именно этим элементом. Дальнейший расчет производится только для расчетного элемента.

Примечания:

1. Если в горловине имеется два и более элементов с наибольшими значениями Ко и они отличаются менее, чем на 0,03, то в дальнейшем целесообразно рассчитывать все эти элементы, принимая поочередно каждый из них за расчетный элемент. При этом больше будет уверенность в том, что пропускная способность горловины определена действительно по наиболее загруженной стрелке.

2. При расчете пропускной способности горловины, основанном на задании, может получиться, что наиболее загруженный элемент горловины включает стрелки, по которым не производится прием или отправление транзитных поездов (либо поездов какой-либо другой интересуемой категории или направления). В таком случае для более полного представления о пропускной способности горловины по интересуемым поездам следует производить дополнительный расчет при измененном по сравнению с заданием соотношении между числом поездов различных категорий и направлений. Это новое соотношение выбирается таким, чтобы наиболее загруженным стал элемент, по которому в основном пропускаются интересуемые поезда. Расчет можно производить также при заданном на расчетный период числе поездов с переработкой. Более полную картину о пропускной способности горловины можно получить, только рассчитав ее в нескольких вариантах, в особенности при практически возможных соотношениях между числом поездов различных категорий и примыкающих линий.

3.5.4. Влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины учитывается коэффициент \alpha_{\text{г}} , значение которого определяется по формуле:

\alpha_{\text{г}} = 0,944 - 0,0103\omega , (3.5.4)

где \omega — величина, характеризующая сложность работы рассматриваемой горловины (с точностью до 0,01):

\omega = \frac{\text{М}_{\text{о}} - \text{М}_{1}}{\text{Э}_{\text{о}} - 1} , (3.5.5)

где Мо — общее число маршрутов в рассматриваемой горловине;

М1 — число маршрутов с занятием расчетного элемента горловины;

Эо — наибольшее возможное число одновременно осуществляемых передвижений в рассматриваемой горловине.

Так, для горловины на рисунке 3.5.1 (см. таблицу 3.5.1) Мо = 32, М1 = 16 и одновременно возможно осуществление не более трех передвижений (например, отправление пассажирского поезда на Р с пути 3, прием грузового поезда из Р на пути 7 — 9 и расформирование состава на вытяжке), т.е. Эо = 3. Следовательно, по формуле: (3.5.5):

\omega = \frac{32 - 16}{3 - 1} = 8,0

и по формуле (3.5.4):

\alpha_{\text{г}} = 0,944 - 0,0103 \cdot 8 = 0,862 .

Значение коэффициента \alpha_{\text{г}} может приниматься по данным графического расчета или компьютерного имитационного моделирования в соответствии с Методикой проведения исследований проектов развития железнодорожных станций и линий с определением «узких мест», влияния на пропускные и перерабатывающие способности, рациональной технологии и прогнозируемых эксплуатационных показателей с использованием аппарата математического моделирования, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 9 января 2018 г. № 2/р, но не ниже рассчитанного по формулам (3.5.4) и (3.5.5).

3.5.5 Коэффициент использования пропускной способности горловины определяется по формуле:

\text{К } = \frac{(\sum t_{\text{зан}}^{\text{г}} + \sum t_{\text{зан}.\text{п}}^{\text{г}})(1 + \rho_{\text{г}})}{\alpha_{\text{г}} \cdot 1440 - t_{\text{тех}}^{\text{г}}} , (3.5.6)

где \sum T_{\text{зан}.\text{п}}^{\text{г}} — время занятия расчетного элемента горловины постоянными операциями по формуле (3.5.2);

t_{\text{тех}}^{\text{г}} — время занятия горловины текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой (см. таблицу 3.4.2).

Для рассматриваемой горловины коэффициент использования:

\text{К } = \frac{456 + 69}{0,862 \cdot 1440 - 25} = 0,432 .

3.5.6. Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от размеров движения, пропускная способность (с точностью до 1 поезда, состава и т.п., с округлением значений до целого числа в меньшую сторону) определяется по формуле:

ni = n'i/K (3.5.7)

В общую пропускную способность горловины включаются также поезда (составы и т.п.), обрабатываемые за время \sum t_{\text{зан}.\text{п}}^{\text{г}} . Пропускная способность рассматриваемой горловины составляет:

по приему транзитных грузовых поездов из Р 38 : 0,432 = 87;

по приему участковых поездов из Р 9 : 0,432 = 20;

по отправлению транзитных грузовых поездов на Р 25 : 0,432 = 57;

по отправлению участковых поездов на Р 9 : 0,432 = 20.

Примечание. Пропускную способность следует определять только по тем маршрутам, которые используются для установления результирующей пропускной способности (в первую очередь прием и отправление поездов).

Общая пропускная способность горловины в грузовых поездах с учетом поездов, обрабатываемых за время \sum t_{\text{зан}.\text{п}}^{\text{г}} (в рассматриваемой горловине — заданное число сборных поездов (2)), составляет:

по приему 87 + 20 + 2 = 109;

по отправлению 57 + 20 + 2 = 79.

3.5.7. В условиях тактового графика движения пассажирских поездов (в пригородном, пригородно-городском сообщении и в дальнем следовании) суммарная за сутки продолжительность потерь времени из-за движения поездов по тактовому графику с различными значениями периода тактового графика Tj (см. раздел 2.8.9) в течение суток вычисляется по формуле:

\tau_{\text{такт}}^{\text{общ}} = \sum P_{j}\tau_{\text{пот }j} (3.5.8)

где Pj — число циклов в сутки с величиной периода тактового графика Tj;

\tau_{\text{пот }j} — потери времени использования элемента горловины в одном периоде длительностью Tj, мин. Определяется из выражений (3.5.10 - 3.5.13).

Особенности расчета общего времени занятия элемента Tj при тактовом графике движения поездов состоят в необходимости учитывать возможность проведения операций, затрагивающих маршрут следования тактовых поездов, в горловине в период между проследованиями тактовых поездов (рисунок 3.5.2).

Рисунок 3.5.2

Промежуток времени между проследованием двух тактовых поездов, когда элемент горловины свободен, составляет:

\delta_{j} = T_{j} - \tau_{\text{зан }(r)}^{\text{такт}} , (3.5.9)

где \tau_{\text{зан }(r)}^{\text{такт}} — длительность занятия элемента горловины операцией по проследованию тактового поезда маршрута r, мин.

Если \delta_{j} \leq t_{\text{зан}}^{min} , то при расчете занятия горловины следует учесть значение потерь времени использования элемента горловины, приходящееся на один период тактового графика:

\tau_{\text{пот }j} = \delta_{j} . (3.5.10)

Если \tau_{\text{зан}}^{min}<\delta_{j} \leq \tau_{\text{зан}}^{\text{ср}.\text{взв}} , то

\tau_{\text{пот }j} = \delta_{j} - \tau_{\text{зан}}^{min}[\frac{\delta_{j}}{\tau_{\text{зан}}^{min}}] . (3.5.11)

Если \tau_{\text{зан}}^{\text{ср}.\text{взв}}<\delta_{j} \leq \tau_{\text{зан}}^{max} , то

\tau_{\text{пот }j} = \delta_{j} - \tau_{\text{зан}}^{\text{ср}.\text{взв}}[\frac{\delta_{j}}{\tau_{\text{зан}}^{\text{ср}.\text{взв}}}] . (3.5.12)

Если \delta_{j}>\tau_{\text{зан}}^{max} , то

\tau_{\text{пот }j} = 0 . (3.5.13)

В формулах (3.5.11) и (3.5.12) обозначение [X] означает целую часть числа X.

Переменные в формулах (3.5.10) - (3.5.13) определяются согласно ведомости передвижений по горловине (см. таблицу 3.5.1), проходящих через рассчитываемый элемент горловины:

\tau_{\text{зан}}^{min} — минимальное значение продолжительности занятия расчетного элемента одной операцией, мин.;

\tau_{\text{зан}}^{max} — максимальное значение продолжительности занятия расчетного элемента одной операцией, мин.;

\tau_{\text{зан}}^{\text{ср}.\text{взв}} — средневзвешенная продолжительность всех операций, кроме операций по проследованию тактовых поездов, занимающих расчетный элемент, мин., определяемая по формуле:

\tau_{\text{зан}}^{\text{ср}.\text{взв}} = \frac{\Sigma n_{i}\prime\tau_{i} - \Sigma_{r}n_{r}\tau_{\text{зан }(r)}^{\text{такт}}}{\Sigma n_{i}\prime - \Sigma_{r}n_{r}} . (3.5.14)

3.6. Расчет перерабатывающей способности сортировочных устройств

3.6.1. При определении перерабатывающей способности станции рассчитывают все сортировочные устройства: сортировочные горки и вытяжные пути.

Перерабатывающая способность горки определяется исходя из того, что она предназначена для расформирования составов и одновременного их формирования в процессе роспуска, при этом работа по окончанию формирования составов в сортировочных системах с горками повышенной, большой и средней мощности выполняется с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной горловины сортировочного парка. В сортировочной системе с горкой малой мощности при отсутствии маневрового локомотива в противоположном конце сортировочного парка вся работа по расформированию-формированию составов выполняется на горке малой мощности, и поэтому ее перерабатывающую способность надо определять так же, как вытяжного пути безгорочной станции, но с учетом меньшего, чем на вытяжном пути, времени выполнения маневровых операций по переработке вагонов одного состава. Если же в противоположном конце сортировочного парка маневровый локомотив производит окончание формирования, то перерабатывающая способность горки малой мощности определяется, как для обычной горки.

3.6.2. Перерабатывающая способность сортировочной горки при помощи коэффициента использования определяется в зависимости от продолжительности ее занятия за сутки всеми операциями, предусмотренными технологическим процессом работы станции, с учетом максимального освобождения горочных локомотивов от всех тех работ, которые могут быть выполнены на вытяжных путях сортировочного парка или специально выделенными маневровыми локомотивами. Для расчета определяется (с точностью до 0,1 мин.) общее время занятия горки операциями, зависящими от размеров движения. Это время в общем виде:

$T = [(n_{\text{р}}\prime_{1} + n_{\text{р}}\prime_{2} + ...)t_{\text{гор}} + \Sigma n_{\text{м}}\prime_{\text{ан}}t_{\text{ман}}^{\text{гор}}](1 + \rho_{\text{гор}})$ , (3.6.1)

где n'р1, n'р2 и т.д. — число расформировываемых на сортировочной горке составов, поступающих соответственно с подходов 1, 2 и т.д. (принимается по заданию);

tгор — средняя продолжительность занятия горки, приходящаяся на один расформировываемый состав, с учетом окончания формирования и других операций, т.е. горочный технологический интервал;

n'ман — число принимаемых, отправляемых поездов и т.д., зависящих от размеров движения, при пропуске которых роспуск с горки прекращается;

t_{\text{ман}}^{\text{гор}} — время занятия предгорочной горловины одним таким поездом при условии, что оно не может быть совмещено с операциями технологического цикла работы горки (после освобождения надвигаемым составом и горочным локомотивом маршрута приема);

\rho_{\text{гор}} — коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, нерасцепы вагонов и др., значение которого определяется по таблице 3.6.1.

Таблица 3.6.1

Примечания:

1. В числителе — для автоматизированной, в знаменателе — для механизированной горки.

2. Меньшее значение относится к среднему составу поезда не более 60 вагонов, большее — более 60 вагонов.

3. Для немеханизированных горок и вытяжных путей \rho_{\text{гор}} = 0,03 .

4. Категорию горки определять по таблице 3.6.2. При пересечении параметров горки выбрать большую классификацию.

Таблица 3.6.2

Определяя по формуле (3.6.1) значение T, необходимо иметь в виду, что головная и хвостовая части соединенного поезда расформировываются с горки отдельно после разъединения (см. пункт 3.3.11), и поэтому в этой формуле в число расформировываемых с горки составов вместо одного соединенного поезда должны учитываться входящие в него два состава (головного и хвостового поездов).

Если некоторые из обрабатываемых на станции поездов являются длинносоставными, и они расформировываются на горке целиком, то в технологическом графике работы горки должна быть отражена доля таких поездов.

Примечание. Если число угловых передач, групп вагонов от групповых поездов, а также групп, отцепляемых в связи с переломом массы и длины составов, пропорционально объему переработки, то время занятия горки их переработкой должно учитываться в T.

Время tгор (с точностью до 0,1 мин.):

tгор = Tц/nц. (3.6.2)

Для определения tгор используются технологические графики работы горки, по которым устанавливается продолжительность цикла работы горки Tц и число составов, распускаемых за один цикл, nц.

Цикл работы горки устанавливается исходя из обеспечения наибольшей перерабатывающей способности. С этой целью необходимо предусматривать максимальное использование переменной скорости роспуска, работу возможно наибольшего числа горочных локомотивов, организацию подтягивания вагонов со стороны вытяжек формирования и др.

Цикл работы горки обычно предусматривает выполнение на горке операций по устранению неподхода осей автосцепок, постановке вагонов прикрытия, окончанию формирования состава в соответствии с требованиями ПТЭ в последней трети состава, а также производство операций с вагонами, не подлежащими спуску с горки без локомотива (вагоны ЗСГ). Для поездов, отправляемых в сторону горки, операции устранения неподхода осей автосцепок, постановки вагонов прикрытия и др. производятся в головной трети состава.

Процессы окончания формирования и осаживания должны максимально совмещаться. Если на станции производятся и осаживание, и подтягивание вагонов локомотивами района формирования, то затрата времени на осаживание должна включаться в график работы горки с учетом местных условий.

Надо также учитывать, что горка может заниматься роспуском групп местных вагонов, вагонов после отцепочного ремонта (состав которых меньше состава поезда), а также выполнением операций по окончанию формирования и осаживанию на путях сортировочного парка целиком или частично без занятия в предгорочной горловине стрелок маршрута пропуска поездных локомотивов или приема поездов. При достаточном удалении стрелки примыкания деповского пути от горба горки поездные локомотивы могут пропускать в депо и обратно в процессе окончания роспуска последней части состава (после прохода горочным локомотивом стрелки примыкания деповского пути).

Для примера технологический график работы сортировочной горки с двумя путями надвига, одним спускным путем и двумя горочными локомотивами при отсутствии вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива (вагоны ЗСГ), приведен на рисунке 3.6.1.

<*> — Примечание: продолжительность операции зависит от местных условий

Рисунок 3.6.1. Технологический график работы сортировочной горки с двумя путями надвига, одним спускным путем и двумя горочными локомотивами при отсутствии вагонов ЗСГ

Наличие вагонов ЗСГ усложняет расформирование — формирование на горке, которое может быть осуществлено двумя способами. Первый — при роспуске состава одним из работающих на горке локомотивов, вагоны ЗСГ (после остановки роспуска) отцепляют от состава на вершине горки другим горочным локомотивом и переставляют их на пути сортировочного парка (см. на рисунке 3.6.2 операцию «Снятие» отцепов ЗСГ). Второй — горочный локомотив осаживает через горку распускаемый состав и переставляет вагоны ЗСГ на пути сортировочного парка, а затем вытягивает состав на горку, и процесс расформирования продолжается; этот способ трудно осуществим, если вагоны ЗСГ в начале роспуска находятся в голове расформировываемого состава.

<*> — Примечание: продолжительность операции зависит от местных условий

Рисунок 3.6.2. Технологический график работы сортировочной горки с двумя путями надвига, одним спускным путем и двумя горочными локомотивами при наличии вагонов ЗСГ в каждом втором составе и привлечении для их расформирования второго горочного локомотива

При расчете перерабатывающей способности сортировочной горки необходимо учитывать долю составов, содержащих ЗСГ, которая определяется на основе анализа работы станции за рассматриваемый период или задается при проведении вариантных расчетов. При этом время занятия горки операциями, зависящими от размеров движения, учитывается как сумма занятости горки расформированием составов без ЗСГ и составов с ЗСГ.

Если на горке в течение суток часть составов расформировывается в режиме последовательного роспуска, а остальные составы — в режиме параллельного роспуска (режим ПРС) с направлением при этом вагонов перекрестного потока на отсевные пути и последующей их повторной сортировкой, то средневзвешенная продолжительность занятия горки переработкой одного состава определяется по формуле:

t_{\text{гор}} = 0,5t_{\text{гор}}^{\text{пос}}(1 + \psi_{\text{п}}\gamma_{\text{пс}} + \sqrt{(1 + \psi_{\text{п}}\gamma_{\text{пс}})^{2} - 4\psi_{\text{п}}A}) , (3.6.3)

где t_{\text{гор}}^{\text{пос}} — средняя продолжительность занятия горки одним составом при режиме последовательного роспуска, определяемая по формуле (3.6.2);

\psi_{\text{п}} — коэффициент полезного использования горки;

\gamma_{\text{пс}} , \gamma_{\text{л}} , \gamma_{\text{п}} — доля составов соответственно для последовательного и параллельного роспуска на левую и правую части сортировочного парка;

A = \gamma_{\text{л}}\gamma_{\text{п}} + \gamma_{\text{пс}} - \gamma_{\text{л}}\gamma_{\text{п}}C_{\text{р}}(B_{\text{л}} + B_{\text{п}}) \frac{t_{\text{р}}t_{\text{п}}m_{\text{р}}}{(t_{\text{гор}}^{\text{пос}})^{2}m_{\text{повт}}} , (3.6.4)

где Cр — коэффициент, учитывающий влияние схемы путевого развития горки на размеры повторной сортировки вагонов;

Bл, Bп — средняя доля вагонов перекрестного потока в составах для параллельного роспуска соответственно на левую и правую части сортировочного парка;

tр, tп — среднее время занятия горки соответственно роспуском состава и повторной сортировкой вагонов;

mр — среднее число вагонов в составе разборочного поезда;

mповт — средний маневровый состав при повторной сортировке вагонов.

Если режим ПРС предусматривается осуществить только за счет поездов, предварительно подготовленных на сортировочных станциях, в которых отсутствуют вагоны перекрестного потока, то

A = \gamma_{\text{л}}\gamma_{\text{п}} + \gamma_{\text{пс}} . (3.6.5)

Коэффициент полезного использования горки характеризует продолжительность времени, в течение которого горка может быть занята роспуском составов:

\psi_{\text{п}} = \frac{1440\alpha_{\text{гор}} - t_{\text{техн}}^{\text{гор}}}{1440} . (3.6.6)

Значения \alpha_{\text{гор}} , t_{\text{техн}}^{\text{гор}} устанавливаются в соответствии с пунктом 3.6.3 настоящей Инструкции.

Наиболее достоверные значения \gamma_{\text{л}} , \gamma_{\text{п}} и \gamma_{\text{пс}} получаются по результатам обработки данных размеченных натурных листов и режимов роспуска 400 — 500 составов, расформировываемых за период, наиболее полно характеризующий условия работы станции. Для этого определяются суммарные числа составов для параллельного роспуска на «левую» nл и «правую» nп части сортировочного парка и для последовательного роспуска nпс и их доли: \gamma_{\text{л}} = n_{\text{л}}n ; \gamma_{\text{п}} = n_{\text{п}}n ; \gamma_{\text{пс}} = n_{\text{пс}}n от общего числа составов n.

После определения числа составов для ПРС по данным размеченных натурных листов устанавливается число в них вагонов перекрестного потока, которыми в составах nл будут вагоны назначением на «правую» часть сортировочного парка mп, а в составах nп — вагоны назначением на левую часть mл. Затем производится подсчет суммарного числа этих вагонов \Sigma m_{\text{п}} в составах nл и \Sigma m_{\text{л}} в составах nп.

Доли вагонов перекрестного потока в составах для ПРС:

B_{\text{л}} = \frac{\Sigma m_{\text{п}}}{n_{\text{л}}m_{\text{р}}} ; B_{\text{п}} = \frac{\Sigma m_{\text{л}}}{n_{\text{п}}m_{\text{р}}} .

Значение Cр принимается равным: 1 — если на спускной части горки уложены перекрестные съезды; 2 — при соединении горочных путей на спускной части при помощи обыкновенных съездов; 1,6 — при использовании для параллельного роспуска и среднего пути надвига, с которого имеется выход на все пути подгорочного парка.

Пример. Определить tгор при осуществлении в течение суток режима параллельного роспуска части составов на горке, имеющей средний путь надвига, с которого имеется выход на все пути подгорочного парка, t_{\text{гор}}^{\text{пос}} = 12,0\text{мин}. , tр = 10,2 мин., \alpha_{\text{гор}} = 0,97 , tп = 8,0 мин., Cр = 1,6, mр = 65 вагонов, mповт = 30 вагонов, t_{\text{техн}}^{\text{гор}} = 20\text{мин}. ; по результатам обработки данных натурных листов получены значения \gamma_{\text{л}} = \gamma_{\text{п}} = 0,365 , Bл = 0,0734, Bп = 0,0846.

По формуле (3.6.6):

\psi_{\text{п}} = \frac{0,97 \cdot 1440 - 20}{1440} = 0,956 .

По формуле (3.6.4):

A = 0,365*0,365 + 0,27 - 0,365*0,365*1,6(0,0734 + 0,0846) \frac{10,2 \cdot 8 \cdot 65}{13,0^{2} \cdot 30} = 0,368 ;

По формуле (3.6.3):

t_{\text{гор}} = 0,5 \cdot 13,0(1 + 0,956 \cdot 0,27 + \sqrt{(1 + 0,956 \cdot 0,27)^{2} - 4 \cdot 0,956 \cdot 0,368}) = 10,9\text{мин} .

Таким образом, по сравнению с режимом последовательного роспуска значение tгор снизилось с 13,0 до 10,9 мин., т.е. на \frac{13,0 - 10,9}{13,0} \times 100 = 16,2\% , а перерабатывающая способность горки увеличилась на (\frac{100}{100 - 16,2} - 1)100 = 19,3\% .

3.6.3 Коэффициент использования перерабатывающей способности горки (с точностью до 0,001)

K = \frac{T + \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{гор}}}{1440\alpha_{\text{гор}} - t_{\text{техн}}^{\text{гор}}} , (3.6.7)

где \alpha_{\text{гор}} — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,97, за исключением случаев расположения транзитного парка параллельно парку приема при отсутствии изолированного от горки соединения с депо, а также для объединенного парка приема без изолированного от горки соединительного пути; в указанных случаях \alpha_{\text{гор}} = 0,95 );

t_{\text{техн}}^{\text{гор}} — время перерывов в работе горки, необходимое для экипировки горочных локомотивов (при отсутствии подмены), а также для ежедневного технического обслуживания вагонных замедлителей и другого горочного оборудования, требующего прекращения роспуска;

\Sigma T_{\text{пост}}^{\text{гор}} — время занятия горки в течение суток для выполнения постоянных операций, не изменяющихся пропорционально увеличению объема переработки, или число которых на расчетный период задается (в том числе заданное число сборных поездов, полностью формируемых на горке).

В общем случае время \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{гор}} (с точностью до 1 мин.)

\Sigma T_{\text{пост}}^{\text{гор}} = n_{\text{уг}}^{\text{гор}}t_{\text{уг}}^{\text{гор}} + n_{\text{рем}}^{\text{гор}}t_{\text{рем}}^{\text{гор}} + n_{\text{м}}^{\text{гор}}t_{\text{м}}^{\text{гор}} + \Sigma n_{\text{ман}}^{\text{гор}}t_{\text{ман}}^{\text{гор}} , (3.6.8)

где n_{\text{уг}}^{\text{гор}} n_{\text{рем}}^{\text{гор}} , n_{\text{м}}^{\text{гор}} — число распускаемых с горки за сутки групп (передач) вагонов соответственно углового потока, из вагонного депо или с путей ремонта и местных; при этом число угловых передач в значении T по формуле (3.6.1) не учитывается;

t_{\text{уг}}^{\text{гор}} , t_{\text{рем}}^{\text{гор}} , t_{\text{м}}^{\text{гор}} — среднее время роспуска соответственно группы вагонов углового потока, из вагонного депо или с путей ремонта и местных с учетом затраты времени на пропуск через предгорочную горловину при этом маневровых составов и локомотивов;

n_{\text{ман}}^{\text{гор}} — число принимаемых (отправляемых) поездов, маневровых передвижений, и т.п., не зависящее от объема переработки или заданное на расчетный период (в том числе заданное на расчетный период число сборных поездов);

t_{\text{ман}}^{\text{гор}} — имеет то же значение, что и в формуле (3.6.1).

Примечание. Если для какого-либо направления число поездов (кроме сборных) на расчетный период задано (постоянно), то в \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{гор}} включается величина n'tгор.

В зависимости от принятой организации и характера работы станции число операций, входящих в формулу (3.6.8), и их продолжительность различны; в отдельных случаях некоторые операции могут отсутствовать.

Время занятия горки за сутки техническим обслуживанием устройств механизации и автоматизации сортировочной работы определяется исходя из установленных норм времени и порядка выполнения ежедневного осмотра и ремонта этих устройств, требующих прекращения роспуска вагонов с горки. Входящее в t_{\text{техн}}^{\text{гор}} среднее в сутки время занятия горки техническим обслуживанием вагонных замедлителей и других горочных устройств определяется по формуле:

tз = KзП, (3.6.9)

где Kз — коэффициент, зависящий от числа спускных путей на горке: равен 10 и 6 для КВ-3, 8 и 5 для КНП-5 и 6 и 4 для Т-50 и ВЗГП соответственно при одном и двух (и более) спускных путях;

П — число пучков в сортировочном парке.

При наличии достаточных по продолжительности интервалов между роспусками смежных составов (например, на горке с одним путем надвига, в случае осаживания вагонов в сортировочном парке горочными локомотивами и т.д.) эти интервалы должны использоваться для выполнения операций по техническому обслуживанию горочного оборудования. В этом случае в расчетах по формуле (3.6.7) нужно принимать такое значение t_{\text{техн}}^{\text{гор}} , которое учитывало бы возможность совмещения времени выполнения операций по техническому обслуживанию с отмеченными ранее вынужденными интервалами в работе горки. Следует также учитывать возможность совмещения смены локомотивных бригад с экипировкой маневровых локомотивов и др.

3.6.4. Перерабатывающая способность горки (с точностью до 1 состава) определяется в составах одиночных поездов с учетом того, что часть из них может быть длинносоставными и распускаемыми с горки целиком.

Перерабатывающая способность горки составляет для поездов:

Перерабатывающая способность горки в вагонах:

N = n_{\text{р}1}m_{\text{р}1} + n_{\text{р}2}m_{\text{р}2} + ... + N_{\text{пост}}^{\text{гор}} , (3.6.10)

где mр1, mр2 и т.д. — среднее число вагонов в составах поездов, прибывающих соответственно с подходов 1 и 2 и т.д.;

N_{\text{пост}}^{\text{гор}} — число местных вагонов, из вагонного депо, с путей ремонта, угловых и т.д., распускаемых с горки за время \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{гор}} .

При этом очевидно, что с линии может быть переработан поток (без сборных) в количестве (nр1mр1 + nр2mр2 +...) вагонов.

3.6.5. В эксплуатационной работе сортировочной станции могут иметь место периоды сгущенного подхода поездов в расформирование из-за пропуска пассажирских поездов, одновременного прибытия поездов с нескольких подходов, пачкообразного поступления поездов после технологического «окна» и т.д.

Если перерабатывающую способность горки за сутки разделить на 24, то получаемая среднечасовая перерабатывающая способность может оказаться меньше, чем размеры прибытия поездов в период сгущенного подхода. Перерабатывающую способность горки можно кратковременно поднять в периоды сгущенного подхода поездов за счет того, что в это время:

с горки снимаются операции по окончанию формирования и переносятся на вытяжки хвостовой горловины сортировочного парка;

горочные локомотивы освобождаются от осаживания вагонов на путях сортировочного парка и организуется подтягивание вагонов локомотивами, работающими на вытяжных путях формирования;

не производится техническое обслуживание горочного оборудования (если оно может вызвать перерывы в работе горки) и экипировка горочных локомотивов (без подмены);

не предусматривается роспуск местных и отремонтированных вагонов, а также вагонов углового потока;

выделяется дополнительный горочный локомотив и т.д.

Осуществление перечисленных мероприятий может повысить значение кратковременной перерабатывающей способности горки (по сравнению со среднечасовой) на 50 — 60%, а иногда и более.

Кратковременная перерабатывающая способность горки в течение одного часа:

n_{\text{к}} = 60t_{\text{гор}}^{\text{к}} , (3.6.11)

где t_{\text{гор}}^{\text{к}} — затрата времени на расформирование с горки одного состава в период сгущенного подхода поездов (т.е. без учета загрузки горочного локомотива осаживанием вагонов и т.д.).

3.6.6. Перерабатывающая способность вытяжного пути определяется в зависимости от продолжительности его занятия в течение суток предусмотренными операциями в следующем порядке.

Расчету подлежат вытяжные пути, по которым производится расформирование и формирование поездов с возможностью вытягивания состава целиком или частями. Тупиковые пути, по которым осуществляется отстой и обгон локомотивов, расчету не подлежат.

Определяется общее время занятия вытяжного пути операциями, зависящими от размеров движения.

Для вытяжного пути подгорочного парка сортировочной станции это время в общем виде:

(3.6.12)

где \beta_{\text{ф}1} , \beta_{\text{ф}2} и т.д. — заданная доля составов соответственно линии 1, 2 и т.д., требующих окончания формирования на вытяжном пути (устанавливается на основе анализа работы станции. Обычно равна 0,6 — 0,7);

n'о.ф1, n'о.ф2 и т.д. — число составов соответственно линии 1, 2 и т.д., формируемых полностью и частично горкой и обрабатываемых на данном вытяжном пути;

tо.ф1, tо.ф2 и т.д. — приходящееся на один поезд средневзвешенное время выполнения на вытяжке операций по окончанию формирования первых двух третей состава и соединению групп вагонов линии 1, 2 и т.д.;

n'ф1, n'ф2 и т.д. — число составов линии 1, 2 и т.д., полностью формируемых на вытяжке;

tф1, tф2 и т.д. — приходящееся на один поезд время формирования полностью на вытяжке состава линии 1, 2 и т.д.;

t_{\text{пер}}^{\text{о}} — время подтягивания вагонов и перестановки сформированного состава в парк отправления;

tв — время возвращения маневрового локомотива на вытяжной путь (при отправлении поездов непосредственно из сортировочного парка время t_{\text{пер}}^{\text{о}} и tв не учитывается);

n'ман — число маневровых и других передвижений (занимающих вытяжной путь помимо сортировочной работы), зависящих от размеров движения (в том числе сборные поезда и угловые передачи, если число их зависит в прямой пропорции от объема переработки);

tман — время занятия вытяжного пути соответствующим маневровым (поездным) передвижением;

\rho_{\text{с}} — коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, нерасцепы вагонов и др. (если вытяжной путь не оборудован замедлителями, то \rho_{\text{с}} = 0,03 ).

Если на станции формируются длинносоставные поезда, вагоны для которых накапливаются, как правило, на двух сортировочных путях, то число таких поездов и время их формирования учитываются отдельно в формуле (3.6.12). При этом, когда части состава поезда повышенной длины переставляются в парк отправления отдельно, то в числе переставляемых учитывается каждая часть длинносоставного поезда. При определении же перерабатывающей способности вытяжного пути подгорочного парка в поездах учитывается, что две части длинносоставного поезда считаются за один длинносоставный поезд.

Для вытяжного пути безгорочной станции:

(3.6.13)

где, кроме указанных ранее обозначений,

n'рас1, n'рас2 и т.д. — число расформировываемых составов, поступающих соответственно с линий 1, 2 и т.д.;

tрас1, tрас2 и т.д. — время расформирования состава (с учетом времени на заезд и вытягивание) линий 1, 2 и т.д.;

n'фор1, n'фор2 и т.д. — число составов своего формирования, отправляемых на линии 1, 2 и т.д.;

tфор1, tфор2 и т.д. — время формирования состава на линии 1, 2 и т.д.

При двустороннем расформировании — формировании состава на двух вытяжных путях значения tрас и tфор подсчитываются для каждой части состава. При этом деление состава на части целесообразно производить обратно пропорционально нормам времени занятия соответствующих вытяжных путей выполнением операции расформирования — формирования для целого состава. Соответствующее число вагонов в каждой части учитывается при определении перерабатывающей способности вытяжных путей в вагонах.

Примечания:

1. Если при приеме (или отправлении) поезда нельзя производить маневровую работу на рассчитываемом сортировочном устройстве, то в общее время его занятия T (в величину \Sigma n_{\text{м}}\prime_{\text{ан}}t_{\text{ман}} ) необходимо дополнительно включать произведение n'прtпр (или n'отtот), где n'пр(n'от) — число поездов, при приеме (отправлении) которых невозможно выполнять маневровую работу; tпр (tот) — время занятия примыкающей к сортировочному устройству горловины при приеме (отправлении) поезда.

2. На вытяжных путях грузовых станций, кроме расформирования — формирования составов, производится подборка вагонов по местам погрузки, выгрузки, сортировка вагонов по специализированным путям после уборки вагонов с грузовых пунктов и т.д. Продолжительность этих операций надо включать в значение T.

3.6.7 Коэффициент использования перерабатывающей способности вытяжного пути (с точностью до 0,001)

K = \frac{\mu_{\text{повт}}^{\text{с}}T + \Sigma T_{\text{по}c\text{т}}^{\text{с}}}{1440\alpha_{\text{с}} - t_{\text{техн}}^{\text{с}}} , (3.6.14)

где \mu_{\text{повт}}^{\text{с}} — коэффициент повторной сортировки (устанавливается анализом);

\Sigma T_{\text{по}c\text{т}}^{\text{с}} — время занятия вытяжного пути в течение суток для выполнения постоянных операций, не зависящих от объема переработки, или число которых на расчетный период задано (в том числе обработка заданного числа сборных поездов);

t_{\text{техн}}^{\text{с}} — затрата времени на экипировку маневрового локомотива, работающего на вытяжном пути (если нет подмены);

\alpha_{\text{с}} — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного пути из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,93 — 0,95, причем меньшее значение относится к случаю, когда маршруты перестановки в парк отправления составов, сформированных на других вытяжных путях, и возвращения маневровых локомотивов враждебны передвижениям маневрового локомотива, работающего на рассчитываемом пути).

Специализация путей сортировочного парка и парка отправления должна предусматривать сокращение и возможную ликвидацию перерывов из-за враждебности.

Время \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{с}} определяется по следующей формуле общего вида:

\Sigma T_{\text{пост}}^{\text{с}} = n_{\text{уг}}^{\text{с}}t_{\text{уг}}^{\text{с}} + n_{\text{рем}}^{\text{с}}t_{\text{рем}}^{\text{с}} + \Sigma t_{\text{мест}}^{\text{с}} + n_{\text{сб}}^{\text{с}}t_{\text{сб}}^{\text{с}} (3.6.15)

где n_{\text{уг}}^{\text{с}} — число передаваемых за сутки в другую систему групп (передач) вагонов углового потока (учитывается только для двусторонних сортировочных станций);

t_{\text{уг}}^{\text{с}} — число занятия вытяжного пути перестановкой группы вагонов углового потока с учетом времени возвращения маневрового локомотива на вытяжной путь;

n_{\text{рем}}^{\text{с}} — число групп вагонов, подлежащих ремонту и отремонтированных, обрабатываемых на вытяжном пути;

t_{\text{рем}}^{\text{с}} — время занятия вытяжного пути обработкой группы вагонов, подлежащих ремонту или отремонтированных;

\Sigma t_{\text{мест}}^{\text{с}} — время занятия вытяжного пути в течение суток обработкой групп местных вагонов, мест погрузки и выгрузки и др.;

n_{\text{сб}}^{\text{с}} — заданное на расчетный период число сборных поездов;

t_{\text{сб}}^{\text{с}} — время занятия вытяжного пути формированием сборного поезда.

В зависимости от схемы станции, организации и характера работы число постоянных операций для каждого вытяжного пути и затрата времени на их выполнение могут быть различными, а иногда некоторые операции вообще могут отсутствовать.

Если для какого-либо направления число поездов (кроме сборных) на расчетный период задано (постоянно), то в \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{с}} включается значение n'ti.

3.6.8. На основе данных о числе составов различных категорий и линий и полученного коэффициента использования определяется перерабатывающая способность вытяжного пути по расформированию — формированию в поездах соответствующих категорий (см. пункт 3.6.4 настоящей Инструкции).

Перерабатывающая способность вытяжного пути в вагонах определяется с учетом величин составов поездов; кроме того, в нее включается число вагонов углового потока, местных и т.д., обрабатываемых за время \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{с}} .

Если в качестве вытяжки используется главный путь, то перерабатывающая способность (наибольшее число поездов с переработкой) определяется из предшествующего расчета пропускной способности соответствующей горловины.

3.6.9. Если перерабатывающая способность станции по расформированию отличается от таковой по формированию, то необходимо перераспределить загрузку сортировочных устройств станции так, чтобы перерабатывающая способность по расформированию и формированию была одинаковой. При этом надо иметь в виду, что, если составы расформируемых и формируемых поездов различны, то перерабатывающая способность по обоим этим видам операций должна быть одинаковой в вагонах (в поездах же она может быть разной).

Перерабатывающая способность станции определяется:

по горочным станциям как сумма перерабатывающей способности сортировочных систем (сортировочная горка и вытяжные пути подгорочного парка) и вытяжных путей, имеющихся в других парках станции, на которых расформировывают — формируют поезда;

по безгорочным станциям как сумма перерабатывающей способности имеющихся на станции сортировочных устройств, выполняющих расформирование — формирование поездов.

3.7. Расчет пропускной способности пассажирских устройств

3.7.1. Рассчитывается пропускная способность следующих пассажирских устройств: платформы и перронные пути; пути и экипировочные устройства для обработки пассажирских вагонов. Исходные данные для расчетов должны соответствовать Нормативам для составления графика движения пассажирских поездов.

3.7.2 Пропускная способность пассажирской платформы (с расположенными у нее перронными путями) в поездах:

n_{\text{пл}} = \frac{T_{\text{р}}P_{\text{пл}} - T_{\text{пост}}^{\text{пл}}}{t_{\text{зан}}^{\text{пл}}} , (3.7.1)

где Tр — расчетный период, за который определяется пропускная способность (обычно Tр = 60 мин.);

Pпл — число перронных путей у платформы;

T_{\text{пост}}^{\text{пл}} — суммарное время занятия перронных путей в течение расчетного периода операциями, связанными с пропуском поездов других категорий и маневровыми передвижениями;

t_{\text{зан}}^{\text{пл}} — продолжительность занятия перронного пути пассажирским поездом.

При наличии на станции нескольких пассажирских платформ общая пропускная способность определяется суммированием по всем платформам значений nпл, полученных по формуле (3.7.1).

Когда платформа одновременно обслуживает только один поезд, t_{\text{зан}}^{\text{пл}} устанавливается по формулам:

где t_{\text{пр}}^{\text{п}} — время занятия пути и платформы приемом или подачей поезда к перрону;

t_{\text{от}}^{\text{п}} — время занятия пути и платформы отправлением или уборкой поезда;

t_{\text{вх}}^{\text{в}} — затраты времени на вход (выход) пассажиров из вагона с максимальной вместимостью с учетом прекращения посадки (высадки) пассажиров за 1 — 2 мин. до отправления или уборки поезда.

t_{\text{х}}^{\text{п}} — время занятия платформ проходом пассажиров.

Если у двусторонней платформы допускается одновременное нахождение двух поездов, значение t_{\text{зан}}^{\text{пл}} для двух поездов рассчитывается для случаев «а» и «б» соответственно по формулам:

t_{\text{зан}}^{\text{пл}} = t_{\text{пр}}^{\text{п}} + t_{\text{вх}}^{\text{п}} + t_{\text{от}}^{\text{п}} + I_{min} ; (3.7.3 «а»)

t_{\text{зан}}^{\text{пл}} = t_{\text{вх}}^{\text{п}} + t_{x}^{\text{п}} + I_{min} , (3.7.3 «б»)

где Imin — минимально возможный интервал приема, отправления или приема-отправления двух поездов к одной платформе, устанавливаемый в соответствии с технологией работы станции.

3.7.3. Время занятия платформ и путей, обслуживающих пригородные поезда от прибытия до отправления в рейс без уборки в депо или на пути отстоя, определяется по формулам (3.7.2, «а» и «б») и (3.7.3, «а» и «б»). При этом в случае «а» принимается t_{\text{х}}^{\text{п}} , равным суммарной затрате времени на высадку и посадку пассажиров, а в случае «б» t_{\text{х}}^{\text{п}} — равным суммарному времени занятия платформы прибывающими и отправляющимися пассажирами.

Если на платформе предусмотрено снабжение водой пригородных вагонов, оборудованных туалетами (с затратой времени, равной tсн), то при t_{\text{сн}} \leq t_{\text{вх}}^{\text{п}} расчет времени занятия платформы производится по формулам (3.7.2, «а» и «б») и (3.7.3, «а» и «б»). Если же t_{\text{сн}} \geq t_{\text{вх}}^{\text{п}} то в эти формулы вместо t_{\text{вх}}^{\text{п}} подставляется время снабжения вагонов водой tсн.

3.7.4. Расчет времени занятия платформ и путей, обслуживающих транзитные поезда, проходящие рассматриваемую станцию без технических операций, производится по формулам (3.7.2, «а» и «б») и (3.7.3, «а» и «б»).

Если на станции имеют место смена локомотивов, снабжение вагонов водой и топливом, технический осмотр и ремонт вагонов, перецепка вагонов в связи с переменой направления движения, погрузка и выгрузка багажа и почты, скрещение поездов на однопутных участках и т.п., то при определении времени занятия платформ в формулах (3.7.2, «а» и «б») и (3.7.3, «а» и «б») вместо t_{\text{вх}}^{\text{п}} подставляется затрата времени на наиболее продолжительную операцию, определяющую общее время простоя поезда на станции. Продолжительность этой операции устанавливается в соответствии с технологией работы станции.

3.7.5. Продолжительность выхода пассажиров из вагонов и входа в вагоны t_{\text{вх}}^{\text{п}} , а также время занятия платформы пассажирами t_{\text{х}}^{\text{п}} определяются хронометражными наблюдениями или имитационным моделированием с учетом вместимости и фактической населенности вагонов, порядка их размещения в поездах, числа вагонов в составе, ширины и длины платформ, способа развязки пассажиропотоков (пешеходные мосты, тоннели и т.п.). Кроме того, принимается во внимание возможность работы передвижных камер хранения багажа, проезда тележек для перевозки почты, багажа и ручной клади пассажиров.

Время занятия платформ и перронных путей постоянными операциями T_{\text{пост}}^{\text{пл}} устанавливается в соответствии с технологией работы станции.

3.7.6. Пропускная способность платформ, обслуживающих дальнее и пригородное движение, рассчитывается в поездах с максимально допустимым по длине платформ числом вагонов.

При определении пропускной способности платформ и перронных путей, обслуживающих как дальнее, так и пригородное движение, расчет производится для поездов преобладающей категории. Время занятия платформы поездами другой категории в течение расчетного периода учитывается как T_{\text{пост}}^{\text{пл}} .

Пример: определим пропускную способность двусторонней пассажирской платформы, специализированной для приема дальних поездов при t_{\text{пр}}^{\text{п}} = 4\text{мин}. ; t_{\text{от}}^{\text{п}} = 4\text{мин}. ; t_{\text{вх}}^{\text{п}} = 4\text{мин}. ; t_{\text{х}}^{\text{п}} = 5\text{мин}. ; Imin = 10 мин.; T_{\text{пост}}^{\text{пл}} = 0 ; Pпл = 2.

Сравнение t_{\text{пр}}^{\text{п}} + t_{\text{от}}^{\text{п}} = 8\text{мин}. и t_{\text{х}}^{\text{п}} = 5\text{мин}. показывает, что t_{\text{пр}}^{\text{п}} + t_{\text{от}}^{\text{п}}>t_{\text{х}}^{\text{п}} . Следовательно, по формуле (3.7.3, «а») время занятия двусторонней платформы приемом двух поездов составит:

t_{\text{зан}}^{\text{пл}} = 4 + 4 + 4 + 10 = 22\text{мин}.

Пропускная способность платформы по формуле (3.7.1) составляет:

n_{\text{пл}} = \frac{60 \cdot 2 - 0}{22} = 5\text{поездов}/\text{ч}

3.7.7 Пропускная способность технических путей в составах поездов:

n_{\text{тех}} = \frac{1440\text{П}_{\text{тех}} - T_{\text{пост}}^{\text{тех}}}{t_{\text{зан}}^{\text{тех}}(1 + \rho)} , (3.7.4)

где Птех — число технических путей;

T_{\text{пост}}^{\text{тех}} — суммарная продолжительность занятия технических путей операциями с грузовыми поездами, по очистке междупутий, текущим содержанием и т.д.;

t_{\text{зан}}^{\text{тех}} — время занятия пути составом поезда от поступления с перронных путей до подачи на перронные пути, определяемое с учетом возможной скользящей специализации составов пассажирских поездов;

\rho — коэффициент, учитывающий внутрисуточную неравномерность движения, влияние смежных устройств, возникновение отказов технических устройств и др. (принимается равным 0,2 — 0,3).

3.7.8. Пропускная способность экипировочных устройств (вагономоечные установки, экипировочные депо, специализированные экипировочные пути, устройства для дезинфекции вагонов, устройства для перестановки вагонных тележек) в составах:

n_{\text{э}} = \frac{1440P_{\text{э}} - T_{\text{пост}}^{\text{э}}}{t_{\text{зан}}^{\text{э}}(1 + \rho_{\text{э}})} , (3.7.5)

где Pэ — число одновременно обрабатываемых составов;

T_{\text{пост}}^{\text{э}} — продолжительность занятия экипировочных устройств операциями по текущему содержанию и ремонту (принимается равной 60 мин.);

\rho_{\text{э}} — коэффициент, учитывающий возникновение отказов соответствующих устройств (принимается равным 0,12 — 0,15);

t_{\text{зан}}^{\text{э}} — продолжительность обработки одного состава с учетом времени на подачу и уборку вагонов.

3.7.9. Продолжительность занятия устройств экипировочными и постоянными операциями устанавливается по данным технологического процесса работы станции и соответствующих экипировочных устройств.

3.7.10. Определение пропускной способности технических путей и экипировочных устройств производится за сутки. Для сравнения с пропускной способностью платформ и перронных путей пропускная способность технических путей и экипировочных устройств приводится к среднечасовому значению. Если в течение суток платформы и перронные пути используются только T часов, то их пропускная способность за сутки равна среднечасовой пропускной способности по формуле (3.7.1), умноженной на T.

3.8. Расчет перерабатывающей способности мест погрузки, выгрузки

3.8.1. Перерабатывающая способность мест погрузки, выгрузки зависит от условий подачи и уборки вагонов после выполнения грузовых операций, условий работы и числа маневровых локомотивов, конструкции, вместимости и технического оснащения мест погрузки, выгрузки, надежности машин, вместимости складов и др.

Перерабатывающая способность мест погрузки, выгрузки, расположенных как в грузовом районе, так и на железнодорожных путях необщего пользования, рассчитывается по:

средствам механизации погрузки — выгрузки с учетом работы

обслуживающих маневровых локомотивов;

складам (их вместимость).

По средствам механизации перерабатывающая способность мест погрузки, выгрузки, обслуживаемых одним маневровым локомотивом (с точностью до 1 вагона), в вагонах:

N_{\text{гр}} = \sum_{i = 1}^{\text{г}} \frac{T_{i} - t_{\text{пост}i}^{\text{ф}}}{T_{\text{ц}}^{\text{ф}}(1 + \rho_{\text{ф}i})} \text{К}_{\text{ц}i} \cdot \text{в}_{i} , (3.8.1)

где г — число мест погрузки, выгрузки, обслуживаемых локомотивом;

Ti — расчетный период работы i-го места погрузки, выгрузки, ч (при круглосуточной работе T = 24);

t_{\text{пост}i}^{\text{ф}} — продолжительность времени для выполнения постоянных операций (техническое обслуживание и ремонт погрузочно-разгрузочных машин и пр.) на i-ом месте погрузки, выгрузки;

T_{\text{ц}}^{\text{ф}} — цикл работы мест погрузки, выгрузки, который определяется продолжительностью обслуживания места погрузки, выгрузки с наибольшим временем выполнения грузовых операций с одной подачей (уборкой) вагонов;

Кцi — число подач (уборок) вагонов на i-ом месте погрузки, выгрузки за время T_{\text{ц}}^{\text{ф}} ;

вi — среднее число вагонов в одной подаче на i-ое место погрузки, выгрузки;

\rho_{\text{ф}i} — коэффициент, учитывающий возникновение отказов погрузочно-разгрузочных машин на i-ом месте погрузки, выгрузки.

Примечание. Если в течение суток маневровый локомотив иногда отвлекается на обслуживание второстепенных мест погрузки, выгрузки с незначительным объемом погрузки-выгрузки (которые не учитываются при определении цикла работы), то время их обслуживания вычитается из расчетного периода работы мест погрузки, выгрузки Ti (при условии, что подача-уборка к таким местам погрузки, выгрузки не производится во время перерывов в работе локомотива из-за отсутствия работы по причине занятости обслуживаемых им мест погрузки, выгрузки).

На местах погрузки, выгрузки, оснащенных электропогрузчиками, автопогрузчиками и ковшовыми погрузчиками, которые в случае отказа могут быть заменены на исправные машины, учитывается только простой в ежедневном техническом обслуживании в соответствии с таблицей 3.8.1.

Таблица 3.8.1

При отсутствии подменных средств механизации на контейнерных площадках, бункерных эстакадах и других местах погрузки, выгрузки, оснащенных немобильными средствами выгрузки и погрузки вагонов, t_{\text{пост}i}^{\text{ф}} = 1\text{ч} .

Параметр \rho_{\text{ф}} для всех типов мест погрузки, выгрузки, обслуживаемых одной машиной, принимается равным 0,02. При двух и более машинах, работающих на обработке одной подачи,

\rho_{\text{ф}} = \frac{(1 - K_{\text{г}}^{n})t_{\text{восст}}}{T_{\text{ц}}^{\text{ф}}} , (3.8.2)

где Kг = 0,98 — коэффициент готовности машин к работе;

n — число машин, одновременно работающих на данном месте погрузки, выгрузки.

Для каждого места погрузки, выгрузки имеют место в общем случае разные значения t_{\text{пост}i}^{\text{ф}} и вi, зависящие от вида механизации, вместимости места погрузки, выгрузки, условий прибытия вагонов для него на станцию и т.д. Под вместимостью места погрузки, выгрузки понимается число вагонов, с которыми грузовые операции можно выполнять одновременно. В условиях реализации максимальных размеров переработки совместное обслуживание нескольких мест погрузки, выгрузки делает их работу взаимозависимой, взаимосвязанной единой продолжительностью цикла T_{\text{ц}}^{\text{ф}} , в течение которого выполняется одна или несколько подач и уборок вагонов по каждому конкретному месту погрузки, выгрузки Kц. Таким образом, расчет по формуле (3.8.1) предусматривает раздельное определение числа вагонов, которое может быть переработано на каждом месте погрузки, выгрузки за сутки с учетом условий взаимодействия, и последующее суммирование этих значений для получения перерабатывающей способности группы мест погрузки, выгрузки, обслуживаемых одним локомотивом.

При наличии на станции нескольких маневровых локомотивов, обслуживающих места погрузки, выгрузки, общая перерабатывающая способность станции определяется суммой перерабатывающей способности всех районов погрузки-выгрузки, обслуживаемых отдельными локомотивами.

Вагоны могут подаваться к местам погрузки, выгрузки после предварительного накопления в сортировочном парке или же непосредственно после расформирования каждого прибывшего поезда. В первом случае для расчетов перерабатывающей способности число вагонов в подаче на каждое место погрузки, выгрузки в можно принимать равным вместимости этого места погрузки, выгрузки; во втором же случае величина подачи может быть равна или меньше вместимости места погрузки, выгрузки.

3.8.2. Если технологией работы станции предусмотрена подача вагонов к местам погрузки, выгрузки после предварительного накопления в сортировочном парке, то для расчета перерабатывающей способности число вагонов в подаче на каждое место погрузки, выгрузки в принимается равным вместимости этого места погрузки, выгрузки.

Для определения T_{\text{ц}}^{\text{ф}} и Kц необходимо установить продолжительность периода повторяемости выполнения маневровых и грузовых операций на местах погрузки, выгрузки.

Следует учитывать, что при определенном расположении нескольких мест погрузки, выгрузки (например, последовательно у одного тупикового пути) вагоны для этих мест погрузки, выгрузки подаются и убираются совместно. Поэтому при расчетах перерабатывающей способности указанные места погрузки, выгрузки условно рассматриваются как одно место погрузки, выгрузки, вместимость и мощность которого равны суммарной вместимости всей группы совместно обслуживаемых мест погрузки, выгрузки. Для этого объединенного места погрузки, выгрузки продолжительность грузовой операции принимается равной наибольшей, соответствующей одному из мест погрузки, выгрузки. Если первым со стороны подачи находится место погрузки, выгрузки с меньшей продолжительностью грузовой операции, то необходимо учитывать возможность независимого обслуживания этого места погрузки, выгрузки.

Наибольшая возможная перерабатывающая способность мест погрузки, выгрузки может быть обеспечена при непрерывной работе всех мест погрузки, выгрузки и максимальной производительности имеющихся средств механизации. Вагоны должны подаваться в первую очередь к месту погрузки, выгрузки с наибольшей мощностью <*> (Пв вагонов в час), а затем к месту погрузки, выгрузки со следующей по величине мощностью и т.д. в порядке убывания мощности мест погрузки, выгрузки, что обеспечит минимальные потери размеров погрузки-выгрузки на этих местах и, следовательно, наибольшую перерабатывающую способность.

<*> Под мощностью грузового фронта понимается число вагонов, которые могут быть переработаны (погружены, выгружены и т.д.) на данном фронте в течение 1 ч непрерывной работы (определяется с точностью до 0,1 вагона).

Примечание. При наличии особых требований в отношении перерабатывающей способности какого-либо места погрузки, выгрузки необходимо прежде всего обеспечить наиболее полное использование этого места погрузки, выгрузки (на котором требуется реализовать максимально возможные размеры погрузки-выгрузки). Поэтому подача вагонов на это место погрузки, выгрузки производится вне очереди по мере необходимости. Очередность же подачи вагонов к остальным местам погрузки, выгрузки должна определяться указанным ранее порядком.

3.8.3 Для мест погрузки, выгрузки у тупиковых путей продолжительность цикла составляет:

T_{\text{ц}}^{\text{ф}} = T_{\text{м}}^{\text{п}_\text{у}} (3.8.3)

где T_{\text{м}}^{\text{п}_\text{у}} — время работы локомотива по обслуживанию мест погрузки, выгрузки за цикл:

T_{\text{м}}^{\text{п}_\text{у}} = 1,05\Sigma \sum_{1}^{\text{г}} K_{\text{ц}i}(t_{\text{п}} + t_{\text{пер}} + t_{\text{у}} + t_{\text{хол}}) , (3.8.4)

где 1,05 — коэффициент, учитывающий возникновение перерывов в работе маневрового локомотива из-за враждебности маршрутам подачи-уборки прочих возможных передвижений;

tп, tпер, tу, tхол — соответственно время подачи, перестановки, уборки вагонов и холостых передвижений локомотива.

При обслуживании мест погрузки, выгрузки у сквозных путей двумя локомотивами (один локомотив подает вагоны, другой убирает их) время работы локомотива, затрачиваемое на подачу вагонов:

T_{\text{м}}^{\text{п}} = 1,05 \sum_{1}^{\text{г}} K_{\text{ц}i}(t_{\text{п}} + t_{\text{хол}}) . (3.8.5)

Время же работы другого локомотива, затрачиваемое на уборку вагонов:

T_{\text{м}}^{\text{у}} = 1,05 \sum_{1}^{\text{г}} K_{\text{ц}i}(t_{\text{хол}} + t_{\text{у}}) . (3.8.6)

Цикл работы мест погрузки, выгрузки у сквозных путей составляет:

если T_{\text{м}}^{\text{п}} \geq T_{\text{м}}^{\text{у}} , то T_{\text{ц}}^{\text{ф}} = T_{\text{м}}^{\text{п}} , (3.8.7)

если T_{\text{м}}^{\text{п}}<T_{\text{м}}^{\text{у}} , то T_{\text{ц}}^{\text{ф}} = T_{\text{м}}^{\text{у}} .

Если маневровый локомотив наряду с подачей и уборкой выполняет также и другие операции (расформирование, формирование и др.), которые не могут быть совмещены с перерывами в работе по обслуживанию мест погрузки, выгрузки, цикл работы составляет:

T_{\text{ц}}^{\text{ф}} + \frac{1,05 \sum_{1}^{\text{г}} \text{К}_{\text{ц}i} \cdot \text{в}}{\text{в}_{\text{п}}} t_{\text{др}}, (3.8.8)

где T_{\text{ц}}^{\text{ф}} — определяется из выражений (3.8.3) или (3.8.7);

tдр — отнесенное к одному поезду время выполнения других маневровых операций;

вп — среднее число вагонов, прибывающих с одним поездом для мест погрузки, выгрузки, обслуживаемых одним локомотивом (устанавливается анализом назначений вагонов в составах прибывающих поездов).

Если же выполнение других маневровых операций может быть совмещено с перерывами в работе локомотива по обслуживанию мест погрузки, выгрузки, то предварительно определяется общее время работы маневрового локомотива:

T_{\text{м}} = 1,05 \sum_{1}^{\text{г}} \text{К}_{\text{ц}i}(t_{\text{п}} + t_{\text{пер}} + t_{\text{у}} + t_{\text{хол}}) + \frac{1,05 \sum_{1}^{\text{г}} \text{К}_{\text{ц}i} \cdot \text{в}t_{\text{др}}}{\text{в}_{\text{п}}} , (3.8.9)

3.8.4. В случае подачи вагонов на места погрузки, выгрузки после расформирования каждого состава прибывшего поезда, т.е. без предварительного накопления в сортировочном парке, продолжительность цикла устанавливается при наиболее вероятном составе прибывающего поезда, для чего по данным натурных листов и диспетчерских графиков определяется:

а) вероятность прибытия вагонов на каждое место погрузки, выгрузки (с точностью до 0,01):

pi = ni/n'i,

где ni — число поездов, с которыми прибывали вагоны на определенное место погрузки, выгрузки за период наблюдений (10 — 20 сут.);

n'i — общее число поездов, прибывающих за тот же период;

б) число вагонов в поезде для каждого места погрузки, выгрузки вi как средняя величина за период наблюдений (при расчете числа вагонов вi для каждого места погрузки, выгрузки учитываются только те поезда, с которыми прибывали вагоны для этого места погрузки, выгрузки);

в) среднее за период наблюдений суммарное время подач, уборок и повторной сортировки, отнесенное к одному поезду tм.ср.

Приходящееся на один цикл обработки число подач к каждому месту погрузки, выгрузки составит Кф = вi/Вi (с округлением до ближайшего большего целого числа), где Вi — вместимость соответствующего места погрузки, выгрузки в вагонах.

Тогда среднее фактическое количество вагонов в подаче на каждое место погрузки, выгрузки:

в = вi/Кф.

По этому числу вагонов в с учетом производительности погрузочно-выгрузочных механизмов определяется время выполнения грузовых операций на каждом месте погрузки, выгрузки tо.

Затем составляется специальная таблица (по форме таблицы 3.8.2), в которую вносятся данные по всем местам погрузки, выгрузки в порядке убывания вероятности прибытия на них вагонов pi (группировка мест погрузки, выгрузки производится с учетом пункта 3.8.2 настоящей Инструкции).

В наиболее вероятный состав прибывающего поезда включаются вагоны тех мест погрузки, выгрузки, для которых время (с точностью до 1 мин.) t_{\text{с}} + \Sigma(t_{\text{п}} + t_{\text{у}}) равно или наиболее близко к установленному ранее значению tм.ср., где tс — среднее время повторной сортировки. Так, если было определено, что tм.ср. = 135 мин., то в наиболее вероятный состав должны быть включены вагоны, прибывающие на места погрузки, выгрузки а, б, в, г и д (см. таблицу 3.8.2), для которых t_{\text{с}} + \Sigma(t_{\text{п}} + t_{\text{у}}) = 129\text{мин} .

По этому наиболее вероятному составу поезда определяется продолжительность периода обработки вагонов, прибывающих с одним поездом. Затем по соответствующим формулам (3.8.3), (3.8.7) или (3.8.8) устанавливается цикл T_{\text{ц}}^{\text{ф}} , включающий затраты времени на выполнение маневровым локомотивом операций (расформирование, формирование и др.).

В частном случае, когда нужно определить наибольшую суммарную перерабатывающую способность мест погрузки, выгрузки (обслуживаемых одним локомотивом) при реализации максимально возможных размеров погрузки-выгрузки на каком-либо месте погрузки, выгрузки, таблица 3.8.2 заполняется аналогичным образом с помещением выделенного места погрузки, выгрузки на первом месте вне зависимости от вероятности прибытия для него вагонов pi..

Таблица 3.8.2

3.8.5. Мощность места погрузки, выгрузки (число переработанных вагонов в час) зависит от типа и числа погрузочно-разгрузочных машин, их технических характеристик и технологии использования, а также от рода груза и статической нагрузки вагона.

Мощность места погрузки, выгрузки, оснащенного погрузочно-разгрузочными машинами периодического действия (краны, погрузчики и т.п.), вагонов/ч, составляет:

а) при выполнении грузовых операций только с вагонами:

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60Mq_{\text{ц}}}{t_{\text{ц}}^{\text{м}}q_{\text{в}}n_{\text{го}}} ; (3.8.10)

б) при одновременном выполнении грузовых операций с вагонами и автомобилями:

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60Mq_{\text{ц}}}{t_{\text{ц}}^{\text{м}}(2 - \varphi)q_{\text{в}}n_{\text{го}}} , (3.8.11)

где M — число погрузочно-разгрузочных машин, находящихся в эксплуатации на месте погрузки, выгрузки;

qц — масса груза, перемещаемого машиной за один цикл, т (для контейнеров — в штуках);

t_{\text{ц}}^{\text{м}} — время полного цикла работы машины, мин.;

qв — статическая нагрузка вагона, т/вагон (для контейнеров — число контейнеров в вагоне);

\varphi — коэффициент непосредственного перегруза грузов из вагонов в автомобили и обратно;

nго — число грузовых операций с вагонами (погрузка, выгрузка или выгрузка и погрузка).

Рассчитать мощность места погрузки, выгрузки — склада тарно-штучных грузов, находящегося на подъездном пути и осуществляющего погрузку грузов в вагоны (nго = 1) при следующих условиях: число работающих электропогрузчиков M = 10; количество грузов, перемещаемое электропогрузчиком за один цикл, qц = 0,6 т; время цикла работы t_{\text{ц}}^{\text{м}} = 1,5\text{мин}. ; статическая нагрузка вагона qв = 60 т.

Решение. По формуле (3.8.10) мощность места погрузки, выгрузки:

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60 \cdot 10 \cdot 0,6}{1,5 \cdot 60 \cdot 1} = 4\text{вагона}/\text{ч} .

Рассчитать мощность места погрузки, выгрузки — грузового контейнерного пункта для переработки крупнотоннажных контейнеров при следующих условиях: в дневную смену осуществляется погрузка-выгрузка контейнеров на платформы (nго = 2) и автомобили, а в ночную смену — погрузка-выгрузка контейнеров на платформы (nго = 2); число кранов M = 1; число контейнеров, перегружаемых за один цикл, qц = 1; время цикла работы t_{\text{ц}}^{\text{м}} = 3,3\text{мин}. ; число физических контейнеров на платформе qп = 3; коэффициент непосредственного перегруза контейнеров с платформы в автомобили и обратно \varphi = 0,1 .

Решение. Мощность места погрузки, выгрузки составит:

а) в дневную смену по формуле (3.8.11):

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60 \cdot 1 \cdot 1}{3,3(2 - 0,1)3 \cdot 2} = 1,6\text{платформы}/\text{ч} ;

б) в ночную смену по формуле (3.8.10):

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60 \cdot 1 \cdot 1}{3,3 \cdot 3 \cdot 2} = 3,03\text{платформы}/\text{ч} .

Мощность места погрузки, выгрузки, оснащенного погрузочно-разгрузочными машинами непрерывного действия (конвейеры, элеваторы и т.п.), вагонов/ч, составляет:

а) при выполнении грузовых операций только с вагонами:

\text{П}_{\text{в}} = \frac{Mq_{\text{ч}}}{q_{\text{в}}n_{\text{го}}} ; (3.8.12)

б) при одновременном выполнении грузовых операций с вагонами и автомобилями:

\text{П}_{\text{в}} = \frac{Mq_{\text{ч}}}{(2 - \varphi)q_{\text{в}}n_{\text{го}}} , (3.8.13)

где qч — производительность погрузочно-разгрузочной машины, т/ч, остальные обозначения те же, что и в формулах (3.8.10) и (3.8.11).

Производительность погрузочно-разгрузочной машины берется из технического паспорта машины. При отсутствии таких данных она рассчитывается по формулам:

при перегрузке штучных грузов:

q_{\text{ч}} = 3600q_{\text{п}} \frac{v}{a_{\text{п}}} , (3.8.14)

где qп — масса единицы перегружаемого груза (грузового места), т;

v — скорость грузонесущего органа машины, м/с;

aп — расстояние между центрами соседних грузовых мест на грузонесущем органе машины, м;

при перегрузке навалочных и насыпных грузов:

qч = 3,6пмv, (3.8.15)

где qпм — масса груза на 1 м грузонесущего органа машины, кг.

Мощность места погрузки, выгрузки, оборудованного повышенными путями или выгрузочными эстакадами, определяется по следующим двум элементам:

повышенного пути (эстакады);

погрузочно-разгрузочным машинам, производящим отбор груза от эстакады.

Мощность повышенного пути (эстакады), вагонов/ч:

Пв = 60/tо, (3.8.16)

где tо — время производства грузовых операций с одним вагоном с учетом открытия люков, очистки, подачи и уборки и т.д., мин.

Мощность места погрузки, выгрузки по погрузочно-разгрузочным машинам, производящим отбор груза от повышенного пути (эстакады), определяется по одной из формул (3.8.10) - (3.8.13), которая выбирается в зависимости от типа применяемой машины и условий организации работы.

Меньшее значение принимается за результирующую мощность места погрузки, выгрузки, оснащенного повышенными путями (эстакадами) и средствами механизации.

Пример расчета:

Рассчитать мощность места погрузки, выгрузки — повышенного пути для выгрузки песка (nго = 1), оснащенного стреловыми кранами, по следующим условиям: время выгрузки одного вагона tо = 5 мин.; время цикла работы крана t_{\text{ц}}^{\text{н}} = 1,5\text{мин}. ; число кранов M = 3; количество груза, перемещаемое за один цикл, qц = 5 т; статическая нагрузка вагона qв = 60 т.

Решение. По формуле (3.8.16) мощность повышенного пути по выгрузке вагонов:

Пв = 60 : 5 = 12 вагонов/ч.

По формуле (3.8.10) мощность повышенного пути по кранам, производящим отбор груза в склад:

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60 \cdot 3 \cdot 5}{1,5 \cdot 60 \cdot 1} = 10\text{вагонов}/\text{ч} .

Результирующая мощность места погрузки, выгрузки равна 10 вагонов/ч.

Мощность мест погрузки, выгрузки в порту в случае использования одних и тех же погрузочно-выгрузочных машин для обработки вагонов и судов является суммарной мощностью технологических линий мест погрузки, выгрузки. Технологическая линия представляет собой совокупность машин (взаимодействующих в определенном порядке), технологической оснастки и рабочих, осуществляющих перемещение грузов по принятой технологической схеме.

Мощность одной технологической линии принимается равной мощности лимитирующего звена линии, которая для машин периодического действия определяется по формулам (3.8.10) и (3.8.11), а для машин непрерывного действия — по формулам (3.8.12) и (3.8.13).

3.8.6. Перерабатывающая способность мест погрузки, выгрузки по складам зависит от вместимости склада, его назначения, организации поступления (прибытия, завоза) и уборки (отправления, вывоза) груза со склада, а также от технологии перегрузки груза.

По своему назначению склады делятся на: погрузочно-выгрузочные, на которых осуществляется погрузка или выгрузка, или погрузка и выгрузка; сортировочные, где осуществляется сортировка грузов; грузосортировочные, где осуществляются погрузочно-выгрузочные и сортировочные операции с грузом.

Погрузочно-выгрузочные склады, в зависимости от организации поступления и уборки груза, делятся на: склады с суточным циклом работы, т.е. склады, на которых размер суточного прибытия грузов равен или примерно равен размеру суточной уборки; склады с недельным циклом работы, т.е. склады, на которых вывоз груза резко сокращается в выходные дни недели, а остаток невывезенного груза убирается в течение недели.

Перерабатывающая способность места погрузки, выгрузки по складам (вагонов/сут.), работающим по суточному циклу:

N_{\text{скл}} = \frac{E_{\text{скл}} + N_{\text{а}}^{\text{д}}}{q_{\text{в}}[1 - \frac{T_{\text{у}}}{T_{\text{з}}} (1 + \varphi)]\mu} + \frac{N_{\text{а}}^{\text{н}}}{q_{\text{в}}} , (3.8.17)

где Eскл — эксплуатационная вместимость склада, т (для контейнерных площадок — в контейнерах с учетом ярусности штабелирования контейнеров);

qв — статическая нагрузка вагона, т/вагон (для контейнерных перевозок — число контейнеров в вагоне);

Tу — продолжительность уборки (вывоза) груза со склада в течение суток, ч;

Tз — продолжительность поступления (завоза) груза на склад в течение суток, ч;

\varphi — коэффициент непосредственного перегруза грузов из подвижного состава одного вида транспорта в другой;

\mu — коэффициент наличия оперативной свободной емкости, необходимой для рациональной работы погрузочно-выгрузочных машин и соблюдения специализации складской площади (принимается равным 1,1; для контейнерных площадок с двухъярусным штабелированием контейнеров — 1,15);

N_{\text{а}}^{\text{д}} , N_{\text{а}}^{\text{н}} — количество груза, хранящееся соответственно в дневную и ночную смену на автомобильном подвижном составе, т (контейнеры).

Перерабатывающая способность места погрузки, выгрузки по складам (вагонов/сут.), работающим по недельному циклу, составляет:

а) для складов, где хранятся только прибывшие или только отправляемые грузы:

N_{\text{скл}} = \frac{E_{\text{скл}} + \Sigma N + N_{\text{а}}}{[3 - \frac{T_{\text{у}}}{T} + (a - 1)]q_{\text{в}}\mu} ; (3.8.18)

б) для складов, где одна и та же площадь склада используется для хранения как прибывших, так и отправляемых грузов:

N_{\text{скл}} = \frac{E_{\text{скл}} + \Sigma N + N_{\text{а}}}{[3 - \frac{T_{\text{у}}}{T} + 2(a - 1)]q_{\text{в}}\mu} , (3.8.19)

где \Sigma N — количество груза (т или штуки), вывозимое в субботу и воскресенье;

Nа — количество груза (т или штуки), хранящиеся в ночную смену на автомобильном подвижном составе;

Tу — продолжительность вывоза (уборки) грузов в рабочие дни недели, ч;

T — расчетный период работы места погрузки, выгрузки в течение суток, ч;

\alpha — коэффициент внутринедельной неравномерности прибытия (отправления) грузов.

Перерабатывающая способность места погрузки, выгрузки по складам (вагонов/сут.), на которых производится сортировка грузов (сортировочные платформы, площадки для сортировки контейнеров и тяжеловесных грузов):

N_{\text{скл}} = \frac{E_{\text{скл}}(2 - Z)}{Zq_{\text{в}}\mu} , (3.8.20)

где Z — доля груза, выгружаемого из вагонов в склад для накопления до комплекта (вагона).

Перерабатывающая способность мест погрузки, выгрузки по складам, на которых производится погрузка (выгрузка) и сортировка грузов, рассчитывается следующим образом.

Вначале по одной из формул (3.8.17) - (3.8.19) определяют число вагонов с местным грузом N_{\text{скл}}^{\text{м}} , которое можно погрузить (выгрузить) на складе при условии переработки на нем только местного груза. Затем по формуле (3.8.20) определяют число вагонов с транзитным грузом N_{\text{скл}}^{\text{тр}} , который можно рассортировать на складе при условии переработки на нем только транзитного груза. После этого, зная план погрузки (выгрузки) грузов с местным грузом N_{\text{пл}}^{\text{м}} , рассчитывают возможное число вагонов с транзитным грузом N_{\text{тр}}^{\text{в}} (вагонов/сутки), который можно рассортировать в этом же складе:

N_{\text{тр}}^{\text{в}} = (N_{\text{скл}}^{\text{м}} - N_{\text{пл}}^{\text{м}}) \frac{N_{\text{скл}}^{\text{тр}}}{N_{\text{скл}}} , (3.8.21)

3.8.7 Расчет перерабатывающей способности мест погрузки, выгрузки производится в следующем порядке:

а) для каждой группы мест погрузки, выгрузки, обслуживаемых отдельным маневровым локомотивом, устанавливается продолжительность цикла;

б) определяется число подач Кц на каждое место погрузки, выгрузки за цикл и общее число вагонов, обработанных на месте погрузки, выгрузки за это время, Кцв;

в) в случае подачи вагонов после предварительного накопления в сортировочном парке, по формулам (3.8.4) - (3.8.6) или (3.8.9) устанавливается время работы локомотива по обслуживанию мест погрузки, выгрузки и выполнению других возможных маневровых операций;

г) по формулам (3.8.3), (3.8.7) или (3.8.8) определяется цикл работы места погрузки, выгрузки T_{\text{ц}}^{\text{ф}} ;

д) по формуле (3.8.1) определяется перерабатывающая способность места погрузки, выгрузки по средствам механизации; по одной из формул (3.8.17) - (3.8.21) устанавливается перерабатывающая способность места погрузки, выгрузки по складам, и меньшее из этих значений принимается за результирующую перерабатывающую способность места погрузки, выгрузки; затем определяется суммарная перерабатывающая способность всех мест погрузки, выгрузки, обслуживаемых данным локомотивом;

е) общая перерабатывающая способность грузовых устройств станции определяется суммированием перерабатывающей способности всех районов, обслуживаемых отдельными локомотивами.

Необходимое для расчета пропускной способности горловин грузовых станций число подач и уборок вагонов, приходящееся на один поезд:

\text{К}_{\text{ф}} = \frac{\text{в}_{\text{п}}}{\sum_{1}^{\text{г}} \text{К}_{\text{ц}}\text{в}} \Sigma\text{К}_{\text{ц}} (3.8.22)

(с округлением до большего целого числа).

При расчете пропускной способности горловины грузовой станции определенное по формуле (3.8.22) число подач (уборок) вагонов, приходящееся на один поезд, умножается на продолжительность занятия соответствующего маршрута одной подачей (уборкой) и результат заносится в графу 3 свободной таблицы передвижений, совершаемых по рассчитываемой горловине.

3.8.8. Результирующая пропускная и перерабатывающая способность станции примыкания и железнодорожных путей необщего пользования, в соответствии с Методикой расчета перерабатывающей способности станции, во взаимоувязке с перерабатывающими возможностями грузовых фронтов, мест общего и необщего пользования, на которых осуществляется грузовая работа, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 18 марта 2019 г. № 503/р, определяется с учетом перерабатывающей способности всех мест погрузки, выгрузки на путях общего пользования железнодорожной станции, а также примыкающих к станции путей необщего пользования.

3.9. Расчет пропускной и перерабатывающей способности специальных устройств на станциях перегрузки и перестановки вагонов с одной колеи на другую, припортовых станциях, обслуживающих железнодорожные паромы станциях

3.9.1. На пограничных станциях и станциях перегрузки вагонов с одной колеи на другую помимо расчетов, выполняемых для других типов станций, определяют:

пропускную способность приемоотправочных путей с широкой, узкой и совмещенной колеей в поездах в сутки для каждого направления, категории поезда и ширины колеи;

пропускную способность междупарковых соединительных путей с широкой, узкой и совмещенной колеей в поездах в сутки для каждого направления, категории поезда и ширины колеи;

пропускную способность горловин, в которых совмещаются широкая и узкая колея, в поездах в сутки;

пропускную способность досмотровых путей погранично-таможенного контрольного поста в поездах в сутки для каждого направления, категории поезда и ширины колеи;

перерабатывающую способность пунктов перестановки пассажирских и грузовых вагонов в поездах и в вагонах в сутки;

перерабатывающую способность мест перегрузки в вагонах в сутки.

Пропускную способность путей, осуществляющих прием, отправление и пропуск организованных поездов, рассчитывают порядком, изложенным в разделе 3.4, отдельно по группам путей широкой, узкой и совмещенной колеи, специализированным по характеру работы.

При расчетах коэффициента использования имеющейся мощности для каждой группы путей широкой, узкой и совмещенной колеи индивидуально определяют время занятия технологическими операциями и коэффициенты \alpha , учитывающие потери пропускной способности для грузовых поездов в связи с движением пассажирских и сборных поездов. При расчете коэффициентов \alpha учитывают не только количество главных путей, но и ширину колеи на прилегающих к станции перегонах. При этом перегонные главные пути с разной шириной колеи рассматривают как отдельные перегоны. Главные пути с совмещенной колеей учитывают в расчетах коэффициентов \alpha , суммируя выполняемые на них размеры движения пассажирских и сборных поездов по широкой и по узкой колее с учетом направления движения.

Результирующую пропускную способность путей станции подсчитывают для грузовых и пассажирских поездов каждого прилегающего к станции направления отдельно по широкой и по узкой колее.

При определении пропускной способности стрелочных горловин, в которых совмещаются широкая и узкая колея, сплетения и совмещения путей участвуют в расчете как отдельные элементы горловин.

Пропускную способность досмотровых путей погранично-таможенного контрольного поста в поездах в сутки рассчитывают с учетом нормативов времени обработки экспортных и импортных поездов каждой категории и ширины колеи.

Перерабатывающую способность пунктов перестановки пассажирских и грузовых вагонов оценивают:

по имеющейся мощности путей перестановки;

по вместимости путей для отстоя вагонных тележек.

Коэффициент использования имеющейся мощности путей перестановки

K = \frac{(\Sigma t_{\text{зан}.i}n'_{i} + \Sigma t_{\text{пост}.j}n_{\text{пост}.j})(1 + \rho_{\text{пв}})}{1440\text{П } - \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{тех}}} (3.9.1)

где tзан.i — длительность занятия пути перестановки обработкой одной подачи, включающая в себя подачу, расстановку вагонов на позициях смены тележек, смену тележек и ударно-тяговых приборов, сборку вагонов и уборку подачи с пути пункта перестановки, мин.;

n'i — число подач категории i в сутки, имеющих длительность обработки tзан.i;

\rho_{\text{пв}} — коэффициент, учитывающий возможные отказы технических средств пункта перестановки вагонов (для практических расчетов 0,06 — 0,08);

П — число путей на пункте перестановки;

\Sigma T_{\text{пост}}^{\text{тех}} — суммарная длительность технологических перерывов в течение суток, установленная технологическим процессом работы пункта перестановки;

nпост.j — число подач категории j в сутки, обработка которых является постоянной для расчетного периода;

tпост.j — длительность обработки одной подачи категории j, мин.

Имеющаяся мощность путей перестановки для подач категории i:

ni = n'i/К (3.9.2)

Перерабатывающая способность путей пункта перестановки в вагонах

N = \Sigma n_{i}m_{i} + \Sigma n_{\text{пост}.j}m_{j} , (3.9.3)

где mi — число вагонов в подаче категории i;

mj — число вагонов в подаче категории j.

Число вагонов в подаче не должно превышать суммарной вместимости одного пути пункта перестановки. Если число вагонов в пассажирском поезде превышает вместимость одного пути пункта перестановки, то перерабатывающую способность пункта перестановки для потока категории i в поездах получают делением числа ni на количество подач, на которое делится состав поезда категории i для расстановки по путям пункта перестановки вагонов.

Полученная перерабатывающая способность в вагонах по имеющейся мощности путей перестановки должна быть проверена по вместимости путей для отстоя вагонных тележек колеи 1520 мм и колеи 1435 мм. Потребная вместимость путей отстоя тележек в условных вагонах:

E_{\text{потр}} = 2N\phi\theta(1 + \gamma_{\text{рез}}) , (3.9.4)

где 2 — число тележек вагона;

\phi — отношение длины тележки к длине условного вагона;

\theta — средневзвешенный оборот вагона на железнодорожной сети государств с другой шириной колеи, сут.;

\gamma_{\text{рез}} — коэффициент вместимости путей отстоя тележек, учитывающий неравномерность прибытия и отправления поездов и разброс значений длительности оборота вагонов (для практических расчетов \gamma_{\text{рез}} = 0,4 - 0,5 ).

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.02.2023 № 324/р)

Если фактическая вместимость путей отстоя тележек E > Eпотр как для колеи 1520 мм, так и для колеи 1435 мм, то перерабатывающую способность пункта перестановки в вагонах принимают согласно расчету по формуле (3.9.3). Если для какой-либо ширины колеи E < Eпотр, то перерабатывающую способность пункта перестановки в вагонах рассчитывают по формуле:

\Sigma n = E[2\phi\theta(1 + \gamma_{\text{рез}})] , (3.9.5)

затем пропорционально уменьшают перерабатывающую способность пункта перестановки в поездах соответствующих категорий.

Перерабатывающая способность мест перегрузки в вагонах в сутки рассчитывается следующим порядком:

по методике, установленной в подразделе 3.8 настоящей Инструкции для расчета перерабатывающей способности мест погрузки, выгрузки, рассчитывают имеющуюся мощность мест перегрузки в вагонах в сутки для широкой колеи N'гр.ш и для узкой колеи N'гр.у;

уточняют перерабатывающую способность места перегрузки в вагонах по широкой и по узкой колее на основе баланса среднесуточной грузопереработки в тоннах (для контейнеров — в количестве контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте):

Nгр.ш = min {N'гр.ш Pш; N'гр.у Pу}/Pш; (3.9.6)

Nгр.у = min {N'гр.ш Pш; N'гр.у Pу}/Pу; (3.9.7)

где Pш, Pу — техническая норма загрузки вагона соответственно широкой и узкой колеи, обрабатываемых на рассчитываемом месте перегрузки, т (для контейнеров — ДФЭ).

3.9.2 На припортовых станциях (районных парках РП) определяют:

пропускную способность приемоотправочных путей в составах и вагонах в сутки;

пропускную способность выставочных путей в составах и вагонах в сутки;

перерабатывающую способность погрузочно-выгрузочных путей причалов в вагонах в сутки.

Число приемоотправочных путей при определении их имеющейся мощности принимают равным числу путей для приема и отправления передач на предпортовую сортировочную станцию общей сети железных дорог, учитывая при этом время их занятия маневровыми операциями и технологической обработкой составов (включая приемосдаточные операции в случае их выполнения на путях рассчитываемого парка).

Примечание. Не учитывают сортировочные пути, пути для неходового груза и пути накопления судовых партий для переработки по прямому варианту.

Коэффициент использования имеющейся мощности путей:

\text{К } = \frac{\Sigma t_{\text{зан}.i}n'_{i}}{1440\text{П}_{\text{рп}} - \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{тех}}} , (3.9.8)

где Прп — число приемоотправочных путей;

\Sigma T_{\text{пост}}^{\text{тех}} — суммарная продолжительность занятия путей в среднем в течение суток работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке (см. таблицу 3.4.2), мин.

Имеющаяся мощность приемоотправочных путей для составов категории i:

ni = n'i/К (3.9.9)

Пропускная способность приемоотправочных путей в вагонах:

N_{\text{рп}} = \Sigma n_{i}m_{i} (3.9.10)

где mi — число вагонов в составе категории i.

При расчете пропускной способности выставочных путей терминалов порта учитывают время их занятия маневровыми операциями и технологической обработкой составов (включая приемосдаточные операции в случае их выполнения на выставочных путях). Расчет аналогичен расчету пропускной способности приемоотправочных путей.

Перерабатывающая способность погрузочно-выгрузочного пути причала:

N_{\text{гр}} = m_{\text{под}}(1440 - \Sigma t_{\text{пост}})[(t_{\text{гр}} + t_{\text{ман}} + t_{\text{пз}} + t_{\text{псо}})(1 + \rho_{\text{пр}})] , (3.9.11)

где mпод — число вагонов в подаче на причал;

\Sigma t_{\text{пост}} — продолжительность выполнения постоянных операций за сутки (текущее содержание пути, плановые виды ремонта и др). Для средних условий \Sigma t_{\text{пост}} = 15 - 30\text{мин}. ;

tгр, tман, tпз, tпсо — длительность соответственно грузовых, маневровых, подготовительно-заключительных и приемосдаточных (в случае их выполнения на местах погрузки, выгрузки в порту) операций, приходящихся на одну подачу, мин.;

\rho_{\text{пр}} — коэффициент, учитывающий потери перерабатывающей способности железнодорожного пути причала из-за неравномерности поступления вагонов и выполнения операций, \rho_{\text{пр}} = 0,2 .

3.9.3. На станциях, обслуживающих железнодорожные паромы, дополнительно определяют пропускную и перерабатывающую способность береговых железнодорожных устройств паромной переправы:

перерабатывающую способность сортировочных устройств (см. пункт 3.5.4 настоящей Инструкции), выполняющих подборку групп вагонов (плетей), подлежащих погрузке на паром, согласно карго-плану паромного судна;

пропускную способность выставочных путей с учетом времени на выставление подобранных групп вагонов (плетей) и длительности таможенного и пограничного контроля (расчет аналогичен расчету пропускной способности путей портовых станций и районных парков);

пропускную способность подъемно-надвижного моста с учетом подготовительно-заключительных операций и маневровой работы.

Пропускная способность подъемно-надвижного моста (суммарная для вагонов, подаваемых на паром, и вагонов, убираемых с парома), вагонов/сут.:

N_{\text{пнм}} = \frac{2m_{\text{пл}}(1440 - T_{\text{пост}}^{\text{пнм}})}{(t_{\text{пз}} + t_{\text{пу}}^{\text{посл}}R_{\text{посл}} + 0,5t_{\text{пу}}^{\text{пар}}R_{\text{пар}})(1 + \rho_{\text{пнм}})} , (3.9.12)

где mпл — число вагонов в одной плети;

T_{\text{пост}}^{\text{пнм}} — продолжительность занятия устройств подъемно-надвижного моста операциями по текущему содержанию и ремонту (принимается равной 60 мин.);

\rho_{\text{пнм}} — коэффициент, учитывающий возникновение отказов устройств подъемно-надвижного моста (принимается равным 0,06 — 0,08);

tпз — продолжительность подготовительно-заключительных операций, связанных с обработкой одного паромного судна, мин.;

t_{\text{пу}}^{\text{посл}} — продолжительность подачи одной плети на паром и уборки одной плети с парома при последовательной подаче и уборке, мин.;

t_{\text{пу}}^{\text{пар}} — то же, при параллельной подаче и уборке, мин.;

Rпосл, Rпар — число плетей, подаваемых на одно паромное судно (убираемых с паромного судна) соответственно последовательно и параллельно;

2 — коэффициент, учитывающий число вагонов, убираемых с парома и подаваемых на паром;

0,5 — коэффициент, учитывающий параллельную обработку двух плетей.

Длительность швартовки и отшвартовки паромных судов и другие операции, не относящиеся к работе береговых железнодорожных устройств, при расчете пропускной способности подъемно-надвижного моста не учитываются.

В случае, когда на железнодорожной паромной переправе эксплуатируют разнотипные паромные суда, пропускная способность подъемно-надвижного моста определяется с помощью коэффициента использования его имеющейся мощности с учетом соотношения потоков вагонов, перевозимых судами каждого типа.

3.10. Определение результирующей пропускной и перерабатывающей способности станции

3.10.1. Пропускная способность станции устанавливается по направлениям движения (примыкающим линиям) и категориям поездов (транзитные без переработки, расформировываемые, своего формирования, пассажирские и др.), а также в целом по станции.

3.10.2. Результирующая пропускная способность путей для поездов какого-либо направления (категории) равна сумме пропускной способности путей тех парков, в которых обрабатываются поезда этого направления (категории).

Если поезда какого-либо направления (категории) проходят последовательно через несколько горловин станции, то результирующая пропускная способность соответствует горловине, которая имеет наименьшее значение пропускной способности для поездов рассматриваемого направления (категории). Если поезда какого-либо направления обрабатываются последовательно в разных парках станции (например, в одном парке производится техническое обслуживание, в другом — таможенное оформление), то результирующая пропускная способность в таком случае определяется по парку с наименьшей пропускной способностью. При наличии приема (или отправления) поездов одного направления (категории) в разные парки станции результирующая пропускная способность равна сумме пропускной способности тех горловин, по которым проходят поезда рассматриваемого направления (категории). Например, если транзитные поезда с подхода «С» в парк № 1 проходят через горловины № 1 и 2 (пропускная способность которых составляет соответственно 50 и 40 поездов, т.е. прием в парк № 1 ограничивает горловина № 2), в парк № 2 — через горловины № 4 и 5 (пропускная способность которых составляет соответственно 20 и 30 поездов, т.е. прием в парк № 2 ограничивает горловина № 4), то результирующая пропускная способность горловин для транзитных поездов с подхода «С» будет равна 40 + 20 = 60 поездам. Это же обстоятельство надо учитывать и в отношении поездов своего формирования, отправляемых с сортировочно-отправочных путей, в особенности при наличии двух сортировочных парков.

3.10.3. Результирующая пропускная способность станции определяется на основе анализа пропускной способности отдельных ее устройств. Однако в качестве результирующей пропускной способности станции нельзя механически принимать пропускную способность лимитирующего устройства, полученную при первоначально принятых условиях организации работы. После расчета всех устройств станции необходимо рассмотреть возможность увеличения пропускной и перерабатывающей способности ограничивающих устройств за счет изменения первоначально принятых условий расчета, переноса части работы с одних, более загруженных устройств на другие, менее загруженные.

Например, если на станции имеются два приемоотправочных парка и один из них ограничивает пропускную способность, а другой имеет запас мощности, то целесообразно предусмотреть возможность увеличения приема поездов в парк, который загружен меньше.

Возможен случай, когда пропускная способность по приему поездов в переработку и отправлению поездов своего формирования не может быть полностью реализована из-за недостатка перерабатывающей способности сортировочных устройств; тогда следует увеличить пропускную способность станции по пропуску транзитных поездов без переработки.

Пропускную способность горловины можно увеличить, перенося некоторые маневровые и поездные передвижения с наиболее загруженных на менее загруженные стрелки рассчитываемой горловины или даже в другие горловины станции. Иногда можно изменить отдельные маршруты передвижений и снизить враждебность в горловине, что повысит ее пропускную способность.

Когда перерабатывающую способность станции ограничивает горка, то для повышения перерабатывающей способности сортировочной системы в целом следует освободить горочные локомотивы от выполнения осаживания вагонов на путях сортировочного парка, снять с горки выполнение операций по окончанию формирования, не распускать местные и отремонтированные вагоны и т.п. Если же ограничивающим устройством являются вытяжные пути сортировочного парка, то предусматривается увеличение загрузки горки выполнением операций по окончанию формирования.

Таким образом, результирующую пропускную способность станции принимают равной пропускной способности ограничивающего устройства после количественной оценки всех возможностей ее увеличения.

3.10.4. На станциях с несколькими подходами, где грузовые поезда одного подхода могут приниматься в разные парки (или отправляться из разных парков), результирующая пропускная способность в грузовых поездах для данного подхода определяется как сумма пропускных способностей ограничивающих устройств, входящих в маршруты приема поездов в эти парки (или в маршруты отправления поездов из этих парков). При этом необходимо в каждом конкретном случае проверить, насколько возможно увеличение пропускной способности по маршрутам для данного подхода за счет невозможности полного использования пропускной способности одноименных устройств по маршрутам для другого подхода. Например, станция «Д» отправляет поезда из парков «М» и «Н» на выходы «А» и «Б» (рисунок 3.10.1).

Рисунок 3.10.1

Пропускная способность (в грузовых поездах) наиболее загруженных устройств станции, рассчитанная по отдельным маршрутам, приведена в таблице 3.10.1.

Таблица 3.10.1

Требуется определить результирующую пропускную способность станции по отправлению на выходы «А» и «Б».

По данным, приведенным в таблице 3.10.1, устанавливается, что результирующая пропускная способность станции «Д» по отправлению на выход «А» определяется как сумма пропускной способности ограничивающих устройств, входящих в маршруты отправления поездов: 27 поездов (по стрелке 5) и 36 поездов (по путям парка «М») — всего 63 поезда.

Пропускная способность станции «Д» по отправлению на выход «Б» составляет 18 поездов (по стрелке 5) и 24 поезда (по путям парка «М») — всего 42 поезда.

Однако стрелка 5, являющаяся ограничивающей для маршрутов отправления поездов из парка Н на выходы «А» и «Б», имеет избыток пропускной способности по маршруту отправления поездов из парка «М» на выход «Б», поскольку ограничивающим устройством для этого маршрута является парк «М». Этот избыток пропускной способности стрелки 5, составляющий 29 — 24 = 5 поездов, необходимо использовать для увеличения пропускной способности по маршрутам отправления поездов из парка «Н» на выходы «А» и «Б» с учетом переводных коэффициентов (см. пункт 3.10.5 настоящей Инструкции). Таким образом, после корректировки результирующая пропускная способность по отправлению на выход «А» составит 30 + 36 = 66 поездов и по отправлению на выход Б — 20 + 24 = 44 поезда.

3.10.5. Если полученная по расчету пропускная способность станции по направлениям не соответствует потребности, то она перераспределяется по направлениям для установления возможности освоения повышенных размеров движения.

Для перераспределения пропускной способности станции по направлениям производится дополнительный расчет в той же последовательности и по тем же формулам, что и основной расчет. В этом случае на направлении, по которому расчетная пропускная способность станции выше потребной, потребная пропускная способность принимается за расчетные размеры движения, и при подсчете времени занятия проверяемого устройства операции, связанные с пропуском этих поездов, относятся к числу постоянных (время на их выполнение, например, при расчете пропускной способности путей учитывается в величине \Sigma T_{\text{пост}}^{\text{пр}} ).

По полученному в результате дополнительного расчета коэффициенту использования определяется пропускная способность по остальным направлениям.

Например, по заданию станция «Б» (рисунок 3.10.2) производит следующую работу (таблица 3.10.2).

Рисунок 3.10.2

Таблица 3.10.2

Прием поездов с этих направлений (см. таблицу 3.10.2) производится в парк «Н», а отправление — из парка «Р». Предположим, что расчет пропускной способности по заданным размерам движения показал, что приемоотправочные парки имеют следующие коэффициенты использования пропускной способности: парк «Н» — 0,6, парк «Р» — 0,7; поэтому пропускная способность станции по направлениям составляет:

по приему поездов с направлений:

«БГ» — 30 : 0,6 = 50 поездов;

«БВ» — 50 : 0,6 = 83 поезда;

«БД» — 20 : 0,6 = 33 поезда;

по отправлению поездов на направления:

«БГ» — 30 : 0,7 = 42 поезда;

«БВ» — 50 : 0,7 = 71 поезд;

«БД» — 20 : 0,7 = 28 поездов.

Сравнение полученной пропускной способности станции с потребной пропускной способностью прилегающих участков показывает следующее (таблица 3.10.3).

Таблица 3.10.3

Полученная пропускная способность станции «Б» в направлении «БГ» не будет полностью реализована, так как потребная пропускная способность участка «БГ» (36 поездов) ниже пропускной способности станции в этом направлении (50 поездов). В то же время полученная пропускная способность станции «Б» на направлениях «БВ» и «БД» ниже потребной пропускной способности прилегающих участков. В этом случае необходимо осуществить перераспределение пропускной способности станции «Б» по направлениям.

3.10.6. Перераспределение пропускной способности станции производится следующим порядком. Принимая за расчетные размеры движения потребную пропускную способность станции «Б» на направление «БГ» 36 пар поездов как постоянную величину, производим дополнительный расчет пропускной способности приемоотправочных парков.

Коэффициенты использования пропускной способности парков при этом составят: парк «Н» — 0,5 и парк «Р» — 0,6. Тогда пропускная способность станции «Б» на эти направления составляет:

по приему поездов с направлений:

«БВ» — 50 : 0,5 = 100 поездов;

«БД» — 20 : 0,5 = 40 поездов;

по отправлению поездов на направления:

«БВ» — 50 : 0,60 = 83 поезда;

«БД» — 20 : 0,6 = 33 поезда.

Из приведенных данных видно, что в результате перераспределения пропускной способности станции «Б» пропускная способность на направлениях «БВ» и «БД» повысилась.

3.10.7. При неоднородной структуре поездопотоков расчеты по перераспределению пропускной и перерабатывающей способности станций производятся с использованием:

коэффициентов съема пропускной способности для поездов в расформирование \epsilon_{\text{р}} , поездов своего формирования \epsilon_{\text{ф}} и транзитных поездов без переработки \epsilon_{\text{тр}} , показывающих количество одногруппных поездов соответствующей категории и установленной графиковой длины состава, которому эквивалентно занятие элемента станционной инфраструктуры поездом рассматриваемой категории и (или) направления;

коэффициентов съема перерабатывающей способности сортировочного устройства \epsilon_{\text{пер}} , показывающих количество составов одногруппных поездов установленной графиковой длины без вагонов, запрещенных к роспуску, которому эквивалентно занятие сортировочного устройства составом рассматриваемой категории и (или) направления;

коэффициентов съема числа назначений формируемых поездов \epsilon_{\text{назн}} , показывающих количество назначений одногруппных поездов установленной графиковой длины без вагонов, запрещенных к роспуску, которому эквивалентно занятие сортировочных путей поездным назначением рассматриваемой категории и (или) направления.

Так, пропускная способность для линии, где имеется в ней недостаток, может быть увеличена за счет избытка пропускной способности для другой линии на величину

\Delta n_{1} = \epsilon_{\text{тр}(2 - 1)}\Delta n_{2} , (3.10.1)

где \Delta n_{1} — размер увеличения пропускной способности устройства для поездов, например, 1-й линии (категории);

\epsilon_{\text{тр}(2 - 1)} — коэффициент съема поездов 1-й линии (категории) поездами 2-й линии (категории);

\Delta n_{2} — размер уменьшения пропускной способности устройства для поездов, например, 2-й линии (категории).

Коэффициент съема равен

\epsilon_{\text{тр}(2 - 1)} = t_{\text{зан}2}t_{\text{зан}1} , (3.10.2)

где tзан1, tзан2 — время занятия устройства станции одним поездом соответствующей линии (категории).

Например, если время занятия пути рассчитываемого парка поездами с линии В составляет tзан.в = 37 мин., а с линии Д — tзан.д = 34 мин., то за счет избытка пропускной способности парка для линии В в размере \Delta n_{\text{в}} = 10\text{поездов} может быть увеличена пропускная способность этого парка для линии Д на:

\Delta n_{\text{д}} = \frac{t_{\text{зан}.\text{в}}}{t_{\text{зан}.\text{д}}} \Delta n_{\text{в}} = \frac{37}{34} \cdot 10 = 10\text{поездов}/\text{сут}.

3.10.8 Коэффициент съема перерабатывающей способности сортировочного устройства одним составом с вагонами ЗСГ

(3.10.3)

где t'гор — горочный технологический интервал без учета роспуска составов с вагонами ЗСГ, мин.;

tрос — время роспуска состава без вагонов ЗСГ, мин.;

tЗСГ — увеличение горочного интервала при расформировании состава с вагонами ЗСГ, определяемое в зависимости от количества горочных локомотивов Mг.

При этом заполнение перерабатывающей способности сортировочного устройства в приведенных поездах (с составами установленной длины без вагонов ЗСГ)

n_{\text{рп}} = n_{\text{р}}(1 - \alpha_{\text{ЗСГ}} + \alpha_{\text{ЗСГ}}\epsilon_{\text{пер}}^{\text{ЗСГ}}) + n_{\text{фг}}\epsilon_{\text{пер}}^{\text{ф}} , (3.10.4)

где \alpha_{\text{ЗСГ}} — доля расформировываемых составов с вагонами ЗСГ;

nфг — количество поездов местных назначений, формируемых на горке, поездов/сут.;

\epsilon_{\text{пер}}^{\text{ф}} = t_{\text{ф}}t'_{\text{гор}} — коэффициент съема перерабатывающей способности горки формированием местного поезда;

tф — увеличение горочного интервала при расформировании состава с вагонами ЗСГ, определяемое в зависимости от количества горочных локомотивов Mг.

3.10.6. В железнодорожных узлах, где поезда с одного из направлений принимаются на разные станции или отправляются с разных станций, результирующая пропускная способность определяется как сумма пропускной способности ограничивающих устройств узла (отдельные станции, обходы, соединительные ветви и т.д.), входящих в различные маршруты пропуска поездов через узел.

Например, пропускная способность устройств узла Н (рисунке 3.10.3) по направлениям характеризуется данными, приведенными в таблице 3.10.4.

Рисунок 3.10.3

Таблица 3.10.4