Изменения, которые вносятся в Инструкцию по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД», утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» от 4 марта 2022 г. № 545/р
(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р)
Примечание
В соответствии с Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.12.2022 № 3340/р данный документ введен в действие с 01.01.2023.
ИЗМЕНЕНИЯ,
КОТОРЫЕ ВНОСЯТСЯ В ИНСТРУКЦИЮ ПО РАСЧЕТУ ПРОПУСКНОЙ
И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТЕЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОАО «РЖД»,
УТВЕРЖДЕННУЮ РАСПОРЯЖЕНИЕМ ОАО «РЖД»
ОТ 4 МАРТА 2022 Г. № 545/Р
1. Подраздел 1.2 раздела 1 дополнить абзацами следующего содержания:
«Надежность транспортного обслуживания — совокупность характеристик исполнителя транспортных услуг, обуславливающая предоставление их потребителям в заданных объемах и качестве в течение установленного времени» (ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения»).
Коэффициент надежности транспортного обслуживания — показатель, характеризующий совокупную потерю времени, вызванную отказами в работе технических средств и технологическими нарушениями, в том числе особой технологической необходимостью (далее — технологические нарушения).
Надежность технического средства — свойство сохранять во времени способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания и характеризуется безотказностью, готовностью, ремонтопригодностью, восстанавливаемостью, долговечностью, сохраняемостью.
Наличная пропускная способность и уровень ее использования рассчитывается с учетом:
наличия длительных и временных ограничений скорости;
отказавших или временно выведенных из эксплуатации технических средств, негативно влияющих на установленный порядок пропуска поездов по участку;
занятия станционной инфраструктуры подвижным составом, препятствующим организации движения поездов по нормативному графику или выполнению установленной технологии пропуска поездов;
наличия потребного тягового подвижного состава для организации движения поездов на железнодорожном участке в соответствии с нормативным графиком движения поездов.».
2. Пункт 3 подраздела 1.3 раздела 1 изложить в следующей редакции:
«3. Приказ Минтранса России от 23 июня 2022 г. № 250 „Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.“.»
3. Пункты 2.1.7 и 2.1.8 изложить в следующей редакции:
«2.1.7. Пропускная способность железнодорожного участка рассчитывается с учетом исключения для движения поездов из суточной продолжительности времени, необходимого для выполнения работ по содержанию технических устройств, плановых видов ремонта устройств и строительству новых объектов tтех, а также компенсации потерь времени, характеризующихся коэффициентом надежности транспортного обслуживания \alpha_{\text{то}} , совокупно учитывающим отказы в работе технических средств \alpha_{\text{н}} и технологическими нарушениями \alpha_{\text{тн}} .»
2.1.8. Под tтех понимается продолжительность суточного бюджета времени, необходимого для выполнения содержания и плановых ремонтных работ устройств инфраструктуры, которая зависит от технологии ведения работ, количества главных путей и типа применяемых машин и механизмов с учетом необходимого времени в среднегодовом разрезе для строительства новых или реконструкции существующих объектов железнодорожной инфраструктуры — tстр (несовместимое по времени с ремонтными работами).
Величина tтех при определении пропускных способностей принимается для однопутных линий равной: 75 + tстр мин., однопутной линии с двухпутными вставками или двухпутной линии, имеющей отдельные однопутные перегоны: 90 + tстр мин. и для двухпутных: 150 + tстр мин.
Значение tстр принимается на основе проектно-сметной документации и зависит от потребного числа и продолжительности строительных технологических окон в движении поездов для каждого расчетного участка на соответствующий период времени.».
4. Пункт 2.1.9 дополнить абзацами следующего содержания:
«Значения \alpha_{\text{тн}} определяются на основе статистических данных за 5 лет о возникновении технологических нарушений, связанной с восстановлением графика движения поездов, на основе данных автоматизированных систем ОАО „РЖД“, осуществляющих соответствующий учет.»
Совокупный учет коэффициентов надежности \alpha_{\text{н}} и технологических нарушений \alpha_{\text{тн}} определяет коэффициент надежности транспортного обслуживания \alpha_{\text{то}} :
5. Пункт 2.1.10 изложить в следующей редакции:
«2.1.10. Условия работы железнодорожных участков в различные календарные периоды могут отличаться от расчетных (в связи с изменениями структуры и размеров поездопотоков, объемов ремонтных и строительных работ, различных условий содержания устройств и др.). В условиях автоматизации процессов сбора и обработки данных о проводимых технологических „окнах“, участках с просроченным капитальным ремонтом, фактических отказах технических средств и подвижного состава значения \alpha_{\text{то}} и tтех для расчетов наличной пропускной способности определяются в соответствии с приложениями № 8 и 9 к настоящей Инструкции.».
6. В пункте 2.2.3 слова «коэффициент, учитывающий надежность работы технических средств (инфраструктуры и подвижного состава) » \alpha_{\text{н}} « заменить словами „коэффициент надежности транспортного обслуживания “ \alpha_{\text{то}} ».
7. В пунктах 2.1.9, 2.2.3, 2.2.4, 2.2.5, 2.2.6, 2.2.7, 2.2.8, 2.3.1, 2.3.4, 2.4.1, 2.4.3, 2.4.4, 2.6.2, 2.6.3, 2.6.5, 2.6.6, 2.7.4, 2.8.3, 2.8.4, 2.8.8, 8.3, формулах (2.1.1), (2.2.1), (2.2.2), (2.2.3), (2.2.4), (2.2.6), (2.2.7), (2.2.8), (2.2.9), (2.3.1), (2.3.2), (2.3.3), (2.3.4), (2.4.1), (2.4.2), (2.4.3), (2.4.4), (2.4.5), (2.4.7), (2.4.8), (2.6.1), (2.6.2), (2.6.3), (2.6.4), (2.6.5), (2.6.6), (2.6.7), (2.6.8), (2.6.9), (2.6.10), (2.6.11), (2.6.12), (2.7.2), (2.8.1), (2.8.2), (2.8.23), (2.8.25), (8.5), (8.6), (8.7) и в приложении № 1 слова « \alpha_{\text{н}} » заменить словами « \alpha_{\text{то}} ».
8. Приложение № 8 изложить в следующей редакции:
«Приложение № 8
к Инструкции по расчету
пропускной и провозной способностей
железных дорог ОАО „РЖД“
(в редакции распоряжения ОАО „РЖД“
от _________ 2022 г. N ___)»
Значения коэффициентов технологических нарушений в перевозочном процессе (\alpha_{\text{тн}}^{\text{нал}}) , а также надежности железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава (\alpha_{\text{н}}^{\text{нал}}) определяются для оценки влияния соответствующих факторов на пропускную способности.
Определение \alpha_{\text{тн}}^{\text{нал}} производится на основании статистических данных Комплексной автоматизированной системы учета, расследования и анализа случаев технологических нарушений (КАСАТ) о числе и продолжительности технологических нарушений в перевозочном процессе 1 и 2 категорий на участках (как правило, между станциями смены локомотивных бригад), где осуществляется остановка большинства грузовых поездов.
Определение \alpha_{\text{н}}^{\text{нал}} рассчитываются стандартизированными методами оценки надежности с учетом статистических данных за указанный период времени на основании статистических данных Комплексной автоматизированной системы учета, контроля устранения отказов в работе технических средств и анализа их надежности (КАС АНТ) о числе и продолжительности отказов технических средств 1, 2 и 3-ей категорий на участках (как правило, между станциями смены локомотивных бригад), где осуществляется остановка большинства грузовых поездов.
При наличии данных о статистической отчетности КАС АНТ при проведении расчетов пропускной способности, для учета влияния отказов технических средств, взамен \alpha_{\text{н}}^{\text{нал}} применяется коэффициент учета отказов \alpha_{\text{отс}}^{\text{нал}} .
\alpha_{\text{тн}}^{\text{нал}} = 1 - \frac{n_{\text{тн}} \cdot (1 - k_{\text{рег}})}{D \cdot (n_{\text{нал}} - \sum (\epsilon_{i} - 1)n_{i}) \cdot 2} , (П8.1)
\alpha_{\text{отс}}^{\text{нал}} = 1 - \frac{n_{\text{отс}} \cdot (1 - k_{\text{рег}})}{D \cdot (n_{\text{нал}} - \sum (\epsilon_{i} - 1)n_{i}) \cdot 2} , (П8.2)
где nтн — число ниток поездов, снятых технологическими нарушениями за отчетный период (принимается по данным КАСАТ о количестве поездов, имевших потери поездо-ч в связи с восстановлением графика движения поездов за расчетный период;
nотс — число ниток поездов, снятых отказами технических средств и подвижного состава за отчетный период (принимается по данным КАС АНТ о количестве поездов, имевших потери поездо-ч в связи с отказами за расчетный период;
kрег — коэффициент регенерации (восстановления) графика движения, учитывающий восполнение графика за счет возможности отправления поездов на нитки поездов, снятых отказами, на участке, расположенном за местом возникновения отказа, а также возможное совпадение отказов на участке по времени (рисунок П8.1);
D — число дней в расчетном периоде;
nнал — пропускная способность перегона при параллельном графике без учета нормативного коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава, пар поездов/сут.;
\epsilon_{i} — коэффициент съема i-ой категории поездов;
ni — число пар поездов i-ой категории в сутки.
При проведении расчетов значения kрег принимается равным 0,1 \div 0,3 на двухпутной линии и 0,2 \div 0,4 на однопутной.
На рисунке П8.1 показано, что количество «ниток» поездов, «снятых» отказом технических средств, вызвавшим перерыв в движении поездов, частично компенсировано к концу участка отправлением поезда 2101 со станции «д».
При расчетах наличной способности, с учетом статистических данных КАС АНТ и КАСАТ, применяются значения коэффициента надежности транспортного обслуживания по формуле:
\alpha_{\text{то}}^{\text{нал}} = \alpha_{\text{тн}}^{\text{нал}} \cdot \alpha_{\text{отс}}^{\text{нал}} (П8.3)».
9. Приложение № 9 изложить в следующей редакции:
«Приложение № 9
к Инструкции по расчету
пропускной и провозной способностей
железных дорог ОАО „РЖД“
(в редакции распоряжения ОАО „РЖД“
от _________ 2022 г. N ___)»
ПОРЯДОК
ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКОГО И НОРМАТИВНОГО СУТОЧНОГО БЮДЖЕТА
ВРЕМЕНИ В ГОДОВОМ РАЗРЕЗЕ, НЕОБХОДИМОГО ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ
ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ, ПЛАНОВЫХ РЕМОНТНЫХ РАБОТ ТЕХНИЧЕСКИХ
СРЕДСТВ ИНФРАСТРУКТУРЫ И СТРОИТЕЛЬСТВА НОВЫХ ИЛИ
РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ОБЪЕКТОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
1. Суточный бюджет времени в годовом разрезе для выполнения текущего содержания и плановых ремонтных работ технических средств инфраструктуры при определении наличной пропускной способности
При определении наличной пропускной способности tтех рассчитывается на основании данных о предоставляемых технологических «окнах» в среднем за сутки i-го месяца:
где tiтех — средняя продолжительность технологического «окна» в минутах в сутки i-го месяца;
\sum T_{o}^{i} — суммарная продолжительность технологических «окон» в планируемый месяц на расчетном участке, определяемая на основе данных автоматизированной системы планирования и контроля выполнения технологических «окон» (АС АПВО), мин. Значения суммарной продолжительности технологического «окна» в минутах в сутки должно определяться с учетом одновременного проведения технологических «окон» на разных перегонах участка «в створе» для выявления фактического времени для участка, не используемого для движения поездов;
Di — количество дней технологических «окон» в отчетный месяц.
Значение продолжительности суточного бюджета времени, необходимого для выполнения текущего содержания и плановых ремонтных работ технических средств инфраструктуры в годовом разрезе, для расчетного участка определяется по формуле:
t_{\text{тех}}^{\text{факт}} = \frac{\sum_{i = 1}^{12} (t_{\text{тех}}^{i} \cdot D_{i})}{365} = \frac{\sum_{i = 1}^{12} (\sum T_{o}^{i})}{365} . (П9.2)
2. Суточный бюджет времени в годовом разрезе для выполнения текущего содержания, плановых ремонтных работ технических средств инфраструктуры и для строительства новых или реконструкции существующих объектов железнодорожной инфраструктуры при планировании на период до 3 — 5 лет.
Определение продолжительности суточного бюджета времени, необходимого для выполнения работ по текущему содержанию технических устройств, плановых видов ремонта устройств и для строительства новых или реконструкции существующих объектов железнодорожной инфраструктуры при планировании на период до 3 — 5 лет осуществляется по формуле:
где tтс — суточный бюджет времени, необходимый для проведения работ по текущему содержанию технических устройств, минут в сутки;
tрем — суточный бюджет времени, необходимый для ремонта инфраструктуры в годовом разрезе, минут в сутки;
tстр — суточный бюджет времени, необходимый для строительства новых или реконструкции существующих объектов железнодорожной инфраструктуры, минут в сутки.
где \sum T_{\text{стр}}^{i} — суммарная продолжительность технологических «окон» на проведение строительных работ за i-ый год, минут в год.
где t_{\text{рем}}^{\text{цикл}} — продолжительность капитального ремонта в межремонтном цикле;
t_{\text{рем}}^{\text{сроч}} — суточный бюджет времени, необходимый для ликвидации просроченных видов капитального ремонта инфраструктуры в годовом разрезе, не запланированный в величине t_{\text{рем}}^{\text{цикл}} , минут в сутки.
Соответственно для планирования возможностей освоения перевозок на период до 3 — 5 лет необходимо:
учитывать tтс, tстр и tрем как обязательные составляющие перевозочного процесса при расчетах пропускной способности;
значение tстр принимается на основе проектно-сметной документации и зависит от потребного числа и продолжительности строительных технологических перерывов («окон») в движении поездов для каждого расчетного участка на соответствующий период времени;
на участках с просроченными видами капитального ремонта предусматривать планируемые объемы работ по их ликвидации и соответствующие технологического «окна» для их выполнения (t_{\text{рем}}^{\text{сроч}}) помимо плановой работы по капитальным ремонтам;
исходные данные для расчета t_{\text{рем}}^{\text{сроч}} на участках с просроченными видами капитальных ремонтов (в части дислокации, объемов, потребных временных затрат) определять на основе данных Центральной дирекции инфраструктуры.
t_{\text{рем}}^{\text{сроч}} = \frac{\sum (l_{\text{пер}.\text{сроч}}^{i} \cdot T_{\text{уч}}^{i})}{365} \cdot 60 , (П9.6)
где l_{\text{пер}.\text{сроч}}^{i} — протяженность перегонов с i-ым видом просроченного капитального ремонта на участке, км;
T_{\text{уч}}^{i} — общая продолжительность ремонтов i-го вида одного километра перегона на участке, ч.
На участках, на которых отсутствует нарушение сроков по капитальным видам ремонта, t_{\text{рем}}^{\text{сроч}} = 0 .
t_{\text{рем}}^{\text{цикл}} = \frac{t_{\text{рем}.\text{пер}.}}{t_{\text{межрем}.\text{срок}.\text{д}.}} = \frac{l_{\text{пер}.\text{сред}.} \cdot T_{\text{уч}}}{\frac{T_{\text{межрем}.\text{тоннаж}}}{Q} \cdot 365} \cdot 60, (П9.7)
где tрем.пер. — общая продолжительность закрытия перегонов, ч;
tмежрем.срок.д. — межремонтный срок в днях;
lпер.сред. — средняя длина перегона на участке, км;
Tуч — общая продолжительность ремонтов одного километра перегона на участках, ч;
Tмежрем.тоннаж — межремонтный тоннаж, рассчитываемый в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными приказом Минтранса России от 23 июня 2022 г. № 250, млн. т брутто;
Q — грузонапряженность на участке, млн. т км брутто в год.
1. В случаях, когда в расчете принято t_{\text{рем}}^{\text{сроч}} = 0 , но на рассчитываемом участке имеет место несоблюдение установленных межремонтных сроков, в составе исходных данных должно приниматься соответствующее увеличение перегонных времен хода поездов из-за длительно действующих ограничений скорости, а также снижение величины \alpha_{\text{то}} .
2. Формулы (П9.3), (П9.5) — (П9.7) служат для определения среднесуточных затрат времени, приходящихся на ремонт инфраструктуры, в среднем на протяжении всего межремонтного срока. При определении пропускной способности, необходимой для условий определенного года эксплуатации, в формулы (П9.3), (П9.5) — (П9.7) подставляются данные по конкретным объемам предоставляемых технологических «окон» для ремонтов инфраструктуры и для строительно-монтажных работ в конкретные внутригодовые периоды ведения этих работ.».