Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути
(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.11.2016 № 2288р)
(ред. от 13.12.2023)
Примечание
Действие подпункта 2.3.2, пунктов 2.2 и 3.3 таблицы 4.1 в части содержания деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, а также подпункта 3.1 пункта 3 таблицы 4.1 данного документа приостановлено. Действие подпункта 3.1 пункта 3 таблицы 4.1 данного документа приостановлено в связи с изданием Распоряжения ОАО «РЖД» от 07.07.2020 № 1444/р. Действие подпункта 2.3.2, пунктов 2.2 и 3.3 таблицы 4.1 данного документа приостановлено в части содержания деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в связи с изданием Распоряжения ОАО «РЖД» от 01.10.2018 № 2159/р.
Утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288р
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
Дата вступления в силу 1 марта 2017 года
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.
Железнодорожный путь (далее — путь) — это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма), земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов — пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.
Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.
1.2. Текущее содержание пути — это комплекс организационно-технических мероприятий, осуществляемых в течение всего года на всем протяжении пути для обеспечения его постоянной исправности и длительных сроков службы в периоды между очередными плановыми ремонтами пути и экономии материальных затрат.
Текущее содержание пути включает в себя:
диагностику состояния пути — все виды проверок и осмотров пути и стрелочных переводов как натурных, так и с использованием мобильных и съемных средств диагностики, а также изучение причин появления отступлений и неисправностей;
текущую эксплуатацию пути — выполнение работ по устранению и предупреждению отступлений и неисправностей (одиночная замена элементов верхнего строения пути, работы по приведению геометрических параметров пути к нормативным значениям, выполняемых вручную или с использованием средств малой механизации), проведение аварийно-восстановительных работ при нарушении целостности пути, а также приведение полосы отвода в соответствие нормам;
текущее обслуживание пути — планово-предупредительная выправка пути и стрелочных переводов, работы одиночных путевых машин, сварка и замена рельсовых плетей, введение их в проектную температуру закрепления.
Работы по текущему обслуживанию пути выполняются в технологические «окна» и включаются в директивный план-график ремонтных и строительных работ по направлениям и участкам железной дороги.
Порядок и периодичность предоставления технологических «окон» на работы по текущей эксплуатации пути и диагностике состояния пути определяются Инструкцией о порядке планирования, разработки, предоставления и использования технологических «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ в ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 25 февраля 2019 г. № 348/р, Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2540/р, и другими нормативными документами ОАО «РЖД» (пункт 1.2 дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р).
1.3. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации.
Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.
1.4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.
Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры.
Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.
1.5. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути, достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечения безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО «РЖД» нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.
1.6. Организация работ по содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути, инфраструктуры, инженерных сооружений (далее — дистанций)) возлагается на начальников дистанций, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути (освобожденных) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений (далее — бригадиров пути). На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, монтеров пути, назначаемых на осмотр, и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием железнодорожного пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.
Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки железнодорожного пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания железнодорожного пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов железнодорожного пути.
С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути (инфраструктуры), его заместитель, начальники участков пути, мастера дорожные, бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи (пункт 1.6 дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.12.2023 № 3167/р).
1.7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.
Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» [1] и Методикой классификации и специализации линий, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2015 г. № 3048р.
1.8. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения:
1) до 200 км/ч (включительно) — для пассажирских поездов;
2) до 140 км/ч (включительно) — для грузовых поездов, состоящих из грузовых вагонов, обеспечивающих параметры воздействия на путь в соответствии с требованиями ГОСТ Р 55050-2012, аналогичные пассажирским вагонам со скоростями движения до 140 км/ч, при осевой нагрузке не более 20 тс;
3) до 120 км/ч (включительно) — для грузовых и рефрижераторных поездов, состоящих из рефрижераторных, контейнерных вагонов и платформ на тележках КВЗ-И2 и ЦМВ-Дессау и грузовых вагонов с конструкционной скоростью не менее 120 км/ч, обеспечивающих воздействие на путь в соответствии с требованиями ГОСТ Р 55050-2012;
4) до 90 км/ч (включительно) — для грузовых поездов (подпункт 1.8 в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 02.11.2022 № 2841/р).
1.9. В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7].
2. НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ
2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи
2.1.1. Железнодорожный путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО «РЖД» проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.
2.1.2. Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие).
2.1.3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам:
Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (aнп), не более 0,7 м/с2 на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и пассажирских поездов.
Величина поперечного непогашенного ускорения (aнп) рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по формуле:
\text{а}_{\text{нп}} = \frac{V_{max\text{пасс}}^{2}}{13R_{x}} - 0,0061\text{Н}, (2.1)
где aнп — величина непогашенного ускорения, м/с2;
Vmax пасс — максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;
H — возвышение наружного рельса, мм;
На линиях со специализацией В, С и П, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, допускаемая величина aнп может быть распоряжением ОАО «РЖД» установлена на основании проведенных испытаний 0,7 м/с2 и более.
На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути, производится при aнп, близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т непогашенное ускорение в грузовых поездах должно находиться в диапазоне +/- 0,3 м/с2 при фактически реализуемых скоростях движения. Для грузовых поездов с установленной скоростью 91 — 140 км/ч (включительно) величину непогашенного ускорения принимать как для пассажирских поездов (абзац в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 02.11.2022 № 2841/р).
Увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более диапазона +/- 0,3 м/с2 допускается при наличии технико-экономического обоснования (на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).
Величина возвышения проверяется по формуле:
h_{min} = 12,5 \frac{V_{max\text{пасс}}^{2}}{R} - 115, (2.2)
где hmin — минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;
Vmax пасс — максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, установленная приказом для данной кривой радиуса R, которая не должна превышать скорости, получаемой по тяговому расчету ведущей серии локомотивов, км/ч;
115 — величина допускаемого недовозвышения наружного рельса из условия непревышения нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с2.
При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение было в пределах:
h \geq 12,5 \frac{V_{\text{ср}}^{2}}{R} - 50 h \leq 12,5 \frac{V_{\text{ср}}^{2}}{R} + 50, (2.3)
где Vср — средневзвешенная скорость грузовых поездов, км/ч;
50 — величина из условия непревышения ускорения +/- 0,3 м/с2.
Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм, при превышении этой величины движение поездов закрывается.
Из полученных по формулам величин возвышение принимается большее и округляется до значения, кратного 5.
Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной специализации приведены в приложении 10.
В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям), полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.
В кривых, расположенных на участках рекуперативного торможения, рекомендуется для компенсации действия продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом возвышение на величину до 20%, а на кривых, расположенных на руководящих подъемах и близким к ним, для компенсации продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям.
2.1.4. Длины переходных кривых устанавливаются исходя из условий обеспечения требуемых действующими нормативами величин отвода возвышения наружного рельса и отвода кривизны, определяемого допускаемой скоростью нарастания поперечного непогашенного ускорения 0,6 м/с3.
Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.
В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).
2.1.5. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.
На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (Lн) определяется по формуле:
L_{\text{н}} = \frac{h}{i} , (2.4)
где h — расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм;
i — расчетный уклон отвода возвышения.
Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:
L_{\text{в}} = \sqrt{24Rd + L_{\text{н}}^{2}} , (2.5)
где d — уширение междупутья в кривой, м;
Необходимые уширения междупутья на двух- и многопутных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.
2.1.6. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения, должна соответствовать нормативам, приведенным в таблицах 6.5 и 7.5 Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 28 февраля 2020 г. № 436/р (далее — Инструкция № 436/р) (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р).
Таблица 2.1 исключена. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
2.1.7. Уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых, измеряемые по наклону средней линии на отводе уровня, должны быть одинаковыми по всей длине переходной кривой. При превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружного рельса на всей длине переходной кривой или ее части длиной не менее 30 м установленная скорость уменьшается, согласно таблицам 6.5 и 7.5 Инструкции № 436/р, вплоть до закрытия движения поездов (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р).
При несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны, измеряемых соответственно по нулевым (средним) линиям на записи уровня и стрел, на величину более 20 м необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов по данной кривой определяется по величине непогашенного ускорения aнп и скорости ее изменения \Psi (формула 2.2 и 2.6).
Скорость изменения непогашенного ускорения, м/с3
\Psi = \frac{\Delta\alpha_{\text{НП}}V_{max\text{пасс}}}{3,6L} , (2.6)
где \Delta\alpha_{\text{НП}} — разность непогашенных ускорений на длине отвода кривизны L, м (рис. 2.1);
Vmax пасс — максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч.
Рисунок 2.1. Пример несовпадения начала возвышения наружного рельса с началом кривизны на ленте путеизмерителя
2.1.8. Определение и оценка фактических характеристик главных путей в плане и профиле производятся путеизмерительными комплексами в соответствии с требованиями Положения о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами [4].
2.1.9. Нормы устройства и содержания стрелочных переводов по уровню устанавливаются такие же, как и на прилегающих путях.
2.1.10. На перегонах и станциях, расположенных на кривых, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях устанавливается с учетом как допускаемых скоростей движения поездов по путям станции, так и габаритов приближения строений в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3].
Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривых с возвышением наружной нити, устраиваются также с возвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривым участком пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 75 мм.
Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение на таких стрелочных переводах, как правило, не устраивается. При этом скорость движения поездов по такому стрелочному переводу должна определяться по «Нормам допускаемых скоростей подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта» [5].
На приемо-отправочных путях, расположенных на кривых, а также на закрестовинных кривых, где установленные скорости движения 25 км/ч и менее, возвышение наружного рельса, как правило, не устраивается.
Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых участках, содержатся без возвышения наружного рельса.
Постановка закрестовинных кривых в плане должна производиться по ординатам, значения которых в зависимости от марки крестовин и ширины междупутья приведены в приложении 8 к настоящей Инструкции.
Закрестовинные кривые на путях следования пассажирских и грузовых поездов со скоростью более 25 км/ч могут иметь возвышения наружного рельса, согласно пункту 2.1.3. Отвод возвышения должен начинаться за последним переводным брусом, но не ближе 2 м от заднего стыка крестовины. При возможности устройства отвода возвышения с допускаемым уклоном по таблицам 6.5 и 7.5 Инструкции № 436/р делается полное возвышение. Если такой отвод неосуществим, то величина возвышения наружного рельса устанавливается начальником службы пути (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р).
На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения). В исключительных случаях на стрелочных переводах, расположенных в кривых участках пути или в стесненных условиях, разрешается понижение наружной нити по отношению к внутренней не более чем на 20 мм. При понижении от 20 мм до 40 мм скорость движения по такой кривой ограничивается до 15 км/ч, при понижении более 40 мм движение закрывается.
Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее: 300 м на главных, приемо-отправочных и сортировочных путях; 200 м на остальных станционных путях, но во всех случаях не менее радиусов переводных кривых.
2.1.11. Начало и конец каждой переходной кривой отмечаются на шейке рельса вертикальной полосой белой несмываемой краской и надписями НПК — начало переходной кривой, КПК — конец переходной кривой.
Начало и конец закрестовинных кривых, а также их координаты на главных и приемо-отправочных путях отмечаются на шейке рельса с внутренней стороны наружной нити вертикальной полосой и соответствующими цифрами несмываемой белой краской.
Закрепление кривых в тоннелях постоянными знаками (реперами) производится в соответствии с инструкцией по содержанию искусственных сооружений.
2.1.12. Между переходными кривыми смежных круговых кривых одного направления должны быть прямые вставки длиной не менее 50 м; в стесненных условиях допускается прямая вставка меньшей длины, но не менее 25 м в кривых одного направления и 15 м при разносторонних кривых.
На близко расположенных кривых одного направления без переходных кривых отводы возвышения устраиваются только в том случае, если на протяжении прямой вставки, расположенной между концами кривых, укладываются длины обоих отводов и между их концами остается прямой участок длиной не менее 25 м (рисунок 2.2.а).
а) при сопряжении смежных кривых одного направления при достаточной длине прямой вставки
б) при сопряжении смежных кривых одного направления при недостаточной длине прямой вставки
в) между смежными кривыми разных радиусов одного направления без прямой вставки
г) при сопряжении смежных кривых разного направления при недостаточной длине прямой вставки
Рисунок 2.2. Схемы отвода возвышения наружной рельсовой нити
В случае недостаточной длины прямой вставки для соблюдения этого условия отвод делается более крутой, но не круче, чем допускаемый согласно п. 2.1.6. Если же и в этом случае длина прямого участка оказывается менее 25 м, то возвышение делается на всем протяжении прямой между кривыми. При этом возвышение устанавливается равным возвышению на кривых и делается переходным на длине прямой вставки при разных радиусах кривых (рисунок 2.2.б). В таких случаях величина возвышения должна быть не более 115 мм (по условию непревышения непогашенного ускорения 0,7 м/с2).
При отсутствии прямой вставки на двухрадиусной кривой одного направления отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи делаются в переходной кривой или в пределах кривой большего радиуса (рисунок 2.2.в). Переходные кривые можно не устраивать между примыкающими одна к другой круговыми кривыми одного направления, если разность их кривизны не превышает 1/4000.
При разносторонних кривых без переходных кривых отвод возвышения делается на прямой вставке между ними. При этом между концами отводов возвышений наружных нитей кривых должен быть прямой участок длиной не менее 25 м при возможности устройства отводов возвышения с уклоном не более 0,001. При несоблюдении этого условия допускается увеличить уклон до 0,003 при сохранении длины прямой вставки 25 м, снизив скорость в соответствии с Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения [2] или ее заменяющей; при невозможности выполнения и этого условия допускается уменьшение прямого участка без возвышения до длины 15 м с устройством отводов уклоном 0,003, причем в начале круговой кривой возвышение должно составлять не менее половины величины полного возвышения (рисунок 2.2.г).
В соответствии с [34] при проектировании вновь строящихся железнодорожных линий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий сопряжение обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок обосновывается технико-экономическими расчетами.
Во всех случаях, когда между кривыми одного или разных направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства отводов возвышения наружного рельса и уширения колеи устанавливается начальником службы пути.
Скорости движения по сопрягаемым кривым, у которых длина прямой вставки без возвышения 25 м и менее, определяются по методике, изложенной в «Нормах допускаемых скоростей подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта» [5].
2.1.13. Сооружения и устройства железных дорог, а также подъездных путей должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений, установленного Государственным стандартом «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм» [6].
Габарит С установлен для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных, транспортных и других предприятий.
Сооружения и устройства железных дорог, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп, установленного межгосударственным стандартом. Размеры габаритов приближения строений С и Сп приведены в приложении 1 к настоящей Инструкции.
Габариты С и Сп должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также при эксплуатации сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.
Запрещается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.
Для габаритов подвижного состава устанавливаются обозначения, учитывающие разные габариты приближения строений железных дорог, а также наличие на них участков с негабаритными сооружениями и устройствами:
Габарит Т — для вагонов пригородных электропоездов, предназначенных к эксплуатации на электрифицированных линиях, а также для отдельных типов грузового подвижного состава;
Габарит 1-Т — для подвижного состава любого типа, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог;
Габарит Тц — для большегрузных цистерн;
Габарит Тпр — для полувагонов.
Не допускается нарушать габариты сооружений и устройств железных дорог при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.
2.1.14. Расстояние между осями соседних путей (междупутье) на перегонах должно соответствовать Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [7] и быть:
между первым и вторым путями на прямых на двухпутных участках — не менее 4100 мм;
между вторым и третьим путями на прямых на трехпутных и четырехпутных участках — не менее 5000 мм.
На станциях расстояние между осями смежных путей на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов — не менее 4500 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть 3600 мм.
Если оба главных пути расположены с одной стороны от остальных путей станции, то с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм.
В кривых участках расстояния между осями путей устанавливаются Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3].
Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенному на кривых при концентрическом расположении путей устраиваются в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с наружным путем.
В стесненных условиях, при коротких прямых вставках между смежными кривыми, разрешается иметь уширенное междупутье, общее для всего участка, по нормам для кривой с наименьшим радиусом.
2.1.15. Выгруженные или приготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м.
Пассажирские и грузовые платформы на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:
1100 мм (1300 мм) <*> - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;
200 мм — от уровня верха головок рельсов для низких платформ;
1920 мм — от оси пути до высоких платформ;
1745 мм — от оси пути до низких платформ.
<*> — Для поездов типа Сапсан, Ласточка и др.
В кривых участках пути эти расстояния определяются по нормам, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3].
В процессе эксплуатации допускается содержать указанные сооружения по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения, по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения. При ремонте пути и платформ не допускается изменять нормы расстояний от уровня головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.
Предельные столбики устанавливаются по середине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляют 4100 мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранять расстояние 3810 мм.
На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм. На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами, установленными Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3].
2.1.16. В соответствии с ПТЭ станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не круче 0,0015, а в трудных условиях — не круче 0,0025. В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения дирекции инфраструктуры и на промежуточных станциях продольного и полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединения поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения Дирекции инфраструктуры уклоны более 0,0025 при удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010 в обоих случаях.
В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.
2.1.17. На многопутных линиях головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов всех путей на прямых участках не более 150 мм.
В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность в уровнях головок рельсов смежных путей не должна быть более: 40 мм — при междупутном расстоянии до 5000 мм; 50 мм — при междупутном расстоянии более 5000 мм.
При расположении переездов на кривых участках пути настил переезда устраивается с уклоном, обусловленным возвышением наружного рельса над внутренним.
2.1.18. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке. Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года; на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонтов пути. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей.
Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути дирекций инфраструктуры с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.
чертежи и описания всех имеющихся на дистанциях сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;
масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы железной дороги.
Участки, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменение плана и профиля пути, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях — начальнику станции, соответствующей документации.
2.1.19. В соответствии с ПТЭ при возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, передает начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, в установленном порядке.
2.1.20. Путь в плане должен соответствовать проектному положению. Положение пути в плане нормируется и оценивается, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, по разности смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых от середины хорды длиной 20 м (рисунок 2.3).
Рисунок 2.3. Схема промера стрел изгиба кривой
Расчетная стрела изгиба (f) в круговой кривой (мм) определяется по формуле:
f = \frac{1000 \cdot a^{2}}{8 \cdot R} , (2.7)
Допуски на разность смежных стрел при текущем содержании пути в плане установлены Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения, утверждаемой ОАО «РЖД» [2].
В переходной кривой стрела изгиба увеличивается равномерно от нуля до величины стрелы круговой кривой. Стрелы изгиба в пределах переходной кривой, за исключением начала и конца переходной кривой, определяется по формуле:
f_{\text{пк}} = \frac{f \cdot x}{l} , (2.8)
где f — стрела изгиба в круговой кривой, мм;
x — расстояния от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела изгиба, м;
l — длина переходной кривой, м.
Примеры расчета по формуле (2.8) приведены в таблице 2.2.
Стрела изгиба в зависимости от радиуса кривой и длины хорды
| Радиус, м | Стрела изгиба, мм, при хорде в м | ||
| 20 | 10 | 5 | |
| 200 | 250 | 63 | 16 |
| 250 | 200 | 50 | 13 |
| 300 | 167 | 42 | 10 |
| 350 | 143 | 36 | 9 |
| 400 | 125 | 31 | 8 |
| 450 | 111 | 28 | 7 |
| 500 | 100 | 25 | 6 |
| 550 | 91 | 23 | 6 |
| 600 | 83 | 21 | 5 |
| 650 | 77 | 19 | 5 |
Пример расчета выправки кривой представлен в таблице 2.3.
Графический пример расчета кривой представлен на рисунке 2.4.
 Натурные стрелы, мм |
 Расчетные стрелы, мм |
|---|
Рисунок 2.4. График натурных и расчетных стрел изгиба
2.1.21. Номинальный размер ширины рельсовой колеи путей общего и необщего пользования регламентируется «Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» [7], измеряемый на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по рельсу.
При проведении работ по текущему содержанию пути номинальные и допустимые значения сужения и уширения колеи принимают по таблице 2.4.
Номинальные размеры ширины рельсовой колеи
1. Ширина рельсовой колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается, а на путях с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года не допускается ширина колеи менее 1510 мм.
2. На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины рельсовой колеи на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть 1520 мм.
3. На участках сопряжения прямой с кривой, имеющих разные номинальные размеры ширины колеи, переход от одной ширины к другой осуществляется в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямой с номинальным отводом не более 1 мм/м.
4. При номинальных размерах ширины колеи 1524 мм, следующие условия содержания номинальной ширины колеи:
прямые и кривые радиусом более 650 м — 1524 мм;
кривые радиусом от 650 м до 450 м — 1530 мм;
кривые радиусом от 449 м до 350 м — 1535 мм;
кривые радиусом от 349 м и менее — 1540 мм.
На участках сопряжения прямой с кривой, имеющих разные номинальные размеры ширины колеи, переход от одной ширины к другой осуществляется в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямой с номинальным отводом 1 мм/м.
2.1.22. Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [7] рельсовые нити на прямых участках должны быть расположены по уровню с нулевым возвышением одной нити над другой.
Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвышением на 6 мм одной нити над другой, при этом длина такого прямого участка не должна быть менее 200 м, за исключением прямых участков, расположенных между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной нити над другой может быть и при длине прямой менее 200 м.
На прямых, расположенных на двухпутных участках пути, повышается, как правило, наружная нить; на однопутных участках повышаемая рельсовая нить устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от местных условий (состояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и др.).
Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает с нижней нитью кривой.
Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение.
На мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение допускается, если длина моста не более 25 м. На мостах с мостовыми брусьями большей длины, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м, а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках, содержать путь с повышением одной нити над другой на 6 мм не допускается.
Перечень прямых участков, где разрешается содержание одной нити на 6 мм выше другой, устанавливается приказом начальника дистанции пути с указанием километров, пикетов и повышенной нити.
При этом номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нулевому положению не должен превышать 1‰ .
2.2. Допуски на содержание рельсовой колеи
2.2.1. Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отступлений от номинальных параметров и норм устройства рельсовой колеи при условии обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от номинальных значений параметров производится по степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения [2].
Разделение отступлений на степени производится по мере приближения к предельным значениям, требующим ограничения скоростей движения поездов и в зависимости от очередности проведения путевых работ:
отклонения от номинальных значений в содержании рельсовой, не требующие устранения при текущем содержании, а устраняемые при плановых видах ремонта — первая (I) степень;
отступления, устраняемые в плановом порядке — вторая (II) степень;
отступления, близкие к величинам, требующим ограничения скорости движения поездов, приводящие к предотказному состоянию пути, относятся к отступлениям третьей (III) степени и должны устраняться в течение 3-х суток;
отступления, требующие ограничения скорости движения или его закрытия и проведения неотложных работ являются отступлениями четвертой (IV) степени (неисправностями), должны устраняться незамедлительно.
2.2.2. Состояние пути по геометрическим размерам рельсовой колеи (по просадкам, по уровню, ширине колеи и направлению в плане) должно проверяться путеизмерительными средствами с установленной периодичностью согласно требованиям Положения о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами [4], Инструкции [2] или ее заменяющей.
2.2.3. Величины степеней отступлений от номинальных параметров и норм устройства рельсовой колеи регламентируются Инструкцией № 436/р (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р).
Таблица 2.5 исключена. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
Таблица 2.6 исключена. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
Таблица 2.7 исключена. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
Таблица 2.8 исключена. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
Таблица 2.9 исключена. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
2.2.4. подпункт исключен. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
Таблица 2.10 исключена. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
Таблица 2.11 исключена. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
Таблица 2.12 исключена. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
Таблица 2.13 исключена. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
2.2.5. Уклоны отвода ширины рельсовой колеи контролируются путеизмерительными средствами, допускаются в соответствии с данными таблицы 6.2 Инструкции № 436/р и не подлежат оценке в уравнительных стыках и приборах, глухих пересечениях, стрелочных переводах в зоне от стыка рамного рельса до корня остряков, в местах примыкания сердечника к усовику крестовины (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р).
При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов.
Таблица 2.14 исключена. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р.
При уклоне отвода ширины колеи более 5‰ , в том числе и при измерении на базе 1 м (при ручных промерах путевым шаблоном или электронным путевым шаблоном на глубине 13 мм от уровня головки рельса), движение поездов закрывается и применяются меры к немедленному устранению неисправности пути (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р).
Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.
Например, ширина колеи в данной точке кривой составляет 1530 мм и боковой износ наружного рельса 4 мм, а в точке через 2 м — ширина колеи 1535 мм и боковой износ 6 мм; величина уклона отвода при этом составляет:
\frac{(1535 - 1530) - (6 - 4)}{2000} = \frac{5 - 2}{2000} = 1,5‰. (2.7)
В зоне стрелочных переводов, глухих пересечений, уравнительных стыках, уравнительных пролетах отвод ширины колеи содержится с учетом конструктивных особенностей. Отвод ширины колеи при этом контролируется ручным измерением. На одиночных стрелочных переводах по прямому направлению от корня остряка до заднего стыка крестовины отвод ширины колеи содержится в соответствии с таблицей 6.2 Инструкции № 436/р (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р).
2.2.6. На мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторону неисправности по уровню, в плане, просадки, перекосы оцениваются согласно нормативам Инструкции [2] или ее заменяющей. Допустимые величины отступлений на таких участках должны быть на 10% меньше по сравнению со значениями, приведенными в таблицах 6.3, 6.4, 7.2, 7.3 Инструкции № 436/р, при округлении их в меньшую сторону (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р).
2.2.7. Контроль и оценка параметров кривых участков пути производится путеизмерительными диагностическими средствами. Оценка состояния параметров устройства кривых определяется в зависимости от установленной скорости движения поездов. Контролируемыми величинами кривой, по которым производится оценка параметров ее устройства, являются:
радиус и возвышение наружного рельса;
длины переходных кривых и несовпадения отводов кривизны и возвышения;
крутизна отвода возвышения наружного рельса (i) в переходных кривых;
величина местного непогашенного горизонтального ускорения (aг), рассчитанная на всей кривой по фактическим величинам кривизны и возвышения;
величина непогашенного ускорения в кривой (aнп), рассчитанная как средняя величина ускорения aг в круговой части кривой;
скорость изменения непогашенного ускорения (\Psi) .
Выходной формой параметров устройства кривой является «карточка кривой» согласно Положению по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути вагонами-путеизмерителями, расчету рациональных параметров устройства кривых для их паспортизации [5].
2.2.8. Необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов при несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны регламентируются Инструкцией [2] или ее заменяющей.
При невозможности устранения несовпадения, например, из-за стесненных условий, ограничение скорости движения поездов должно оформляться приказом начальника дирекции инфраструктуры.
Выявленные несовпадения отводов, не требующие ограничения скорости движения, устраняются в плановом порядке.
2.3. Допускаемые скорости движения в зависимости от состояния элементов верхнего строения пути
2.3.1. Допускаемые скорости движения устанавливаются в зависимости от вида (кодового обозначения) дефектов рельсов на основании нормативов, приведенных в Каталоге дефектных и остродефектных рельсов [9].
ПРИОСТАНОВЛЕНО действие подпункта 2.3.2, в части содержания деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, Распоряжением ОАО «РЖД» от 01.10.2018 № 2159/р.
2.3.2. На участках пути с «кустами» негодных шпал и переводных брусьев (для деревянных, железобетонных и др.), не обеспечивающих стабильное положение рельсовой колеи, допускаемые скорости движения поездов устанавливаются в соответствии с табл. 2.15.
Допускаемые скорости движения в зависимости от наличия в пути кустов негодных шпал и переводных брусьев
Примечание: 1. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал и брусьев, то это место рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов.
2. На главных путях 1 — 3 класса, при наличии двух подряд и более негодных шпал (брусьев) в стыке скорость ограничивается до 40 км/ч.
3. Дефектные (негодные) железобетонные шпалы и брусья, не обеспечивающие стабильное положение рельсовой колеи, учитываются по кодам 11.2, 12.2, 13.2, 21.2 в соответствии с Инструкцией по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами [15].
Негодными, не обеспечивающими стабильность рельсовой колеи и подлежащими первоочередной замене считаются шпалы, имеющие следующие дефекты:
- сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса;
- сквозные расколы, заходящие под подкладку;
- износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью) на глубину (h) для I типа — более 40 мм, II и III типов — более 30 мм. Для брусьев всех типов более 30 мм;
- разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью более 30 мм костыльные, более 40 мм шурупные. Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более;
- гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок глубиной под подкладками для шпал I типа — более 40 мм, II типа — более 30 мм, III типа на станционных путях — более 30 мм, для брусьев всех типов — 30 мм.
Глубиной вне подкладок — на 50 мм и более для всех типов шпал и брусьев длиной более 1 м:
- выколы кусков древесины между трещинами, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений;
- поперечные изломы в зоне подкладок и между ними, в зоне между торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях);
- загнивание торцов, заходящее в зону подкладок.
Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от общего наличия негодных деревянных шпал на пути устанавливаются в соответствии с таблицей 2.16.
Допускаемые скорости движения в зависимости от общего количества негодных шпал на километре (пикете, звене)
Примечание: для грузовых поездов с максимальной скоростью движения свыше 90 км/ч, указанной в подпунктах 2 и 3 пункта 1.8 настоящей Инструкции, значения показателей принимать как для пассажирских поездов (введено Распоряжением ОАО «РЖД» от 02.11.2022 № 2841/р).
2.3.3. При наличии расположенных подряд негодных узлов промежуточных скреплений вводится ограничение скорости движения или движение закрывается.
Узел промежуточного скрепления типа Д65 на деревянных шпалах считается негодным:
- при отсутствии или изломе подкладки;
- при износе подкладки, при котором основные костыли не достают до подошвы рельса хотя бы с одной стороны;
- при отсутствии (изломе) двух и более пришивочных (основных) костылей при пятидырной подкладке, трех и более — при шестидырной подкладке или двух костылей, находящихся внутри рельсовой колеи, при шестидырной подкладке (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р).
Узел промежуточного скрепления типа КБ на железобетонных шпалах или типа КД на деревянных шпалах считается негодным:
- при отсутствии или изломе подкладки;
- при отсутствии или изломе обоих закладных болтов КБ или 4 шурупов КД;
- при отсутствии обоих клемм или клеммных болтов.
Узел бесподкладочного скрепления считается негодным при отсутствии или изломе упругой клеммы, закладного болта или шурупа.
Узел промежуточного скрепления анкерного типа считается негодным при отсутствии или изломах анкера, упругой клеммы, монорегулятора на скреплении АРС.
Узел промежуточного скрепления на стрелочном переводе считается негодным при отсутствии или изломе стрелочного башмака на рамном рельсе, в крестовине или контррельсовом рельсе, при отсутствии обоих клемм или отсутствии лапчатых упоров, при отсутствии или изломе закладных болтов или шурупов на подкладке.
2.3.4. При наличии негодных узлов скреплений анкерного и подкладочного типа на железобетонных и деревянных шпалах по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:
а) в прямых и кривых радиусом более 650 м:
- при негодном узле скреплений на 4-х шпалах подряд устанавливается скорость 60 км/ч, на 5 шпалах подряд — 40 км/ч, на 6 шпалах — 25 км/ч; при более чем на 6 шпалах — 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более;
б) в кривых радиусом 650 м и менее:
- при негодном узле скрепления на 4 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч; на 5 шпалах — 25 км/ч; при более чем на 5 шпалах — 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более.
При наличии негодных узлов на бесподкладочных скреплениях по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:
- при негодном узле скреплений на 3 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч, на 4 — 25 км/ч, на 5 и более — 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более.
При наличии негодных узлов промежуточного скрепления на рамном рельсе (в том числе отсутствие заклепок крепления подушки к башмаку), в крестовине или контррельсовом рельсе стрелочного перевода по одной нити скорости движения поездов ограничивается:
- при негодном узле скреплений на 2-х брусьях подряд скорость движения поездов по прямому направлению 60 км/ч, по боковому направлению 40 км/ч;
- при негодном узле скреплений на 3-х брусьях подряд скорость движения поездов по прямому направлению 40 км/ч, по боковому направлению 25 км/ч;
- при негодном узле скреплений на 4-х брусьях подряд скорость движения поездов по прямому направлению 25 км/ч, по боковому направлению 15 км/ч;
- при негодном узле скреплений на 5 и более брусьях подряд скорость движения поездов по прямому направлению 15 км/ч, по боковому направлению движение 15 км/ч, при ширине колеи 1545 мм и более движение закрывается.
2.3.5. При наличии негодных узлов промежуточных скреплений скорости движения устанавливаются по таблице 2.17.
Допускаемые скорости движения в зависимости от доли протяженности пути с негодными узлами скреплений
Примечание: для грузовых поездов с максимальной скоростью движения свыше 90 км/ч, указанной в подпунктах 2 и 3 пункта 1.8 настоящей Инструкции, значения показателей принимать как для пассажирских поездов (введено Распоряжением ОАО «РЖД» от 02.11.2022 № 2841/р).
2.3.6. При наличии выплесков скорости движения устанавливаются по таблице 2.18.
Допускаемые скорости движения в зависимости от доли протяженности пути с выплесками на километре (пикете)
(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р)
Примечание: для грузовых поездов с максимальной скоростью движения свыше 90 км/ч, указанной в подпунктах 2 и 3 пункта 1.8 настоящей Инструкции, значения показателей принимать как для пассажирских поездов (введено Распоряжением ОАО «РЖД» от 02.11.2022 № 2841/р).
При наличии в месте выплеска просадки пути 2-ой степени, близкой к 3-ей, и более, определяемой в соответствии с Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 28 февраля 2020 г. № 436/р, по результатам последнего прохода вагона-путеизмерителя или последующего натурного осмотра состояния пути на протяжении (абзац введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р):
от 10 до 15 шпальных ящиков подряд скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч (абзац введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р);
более 15 шпальных ящиков подряд скорость движения поездов ограничивается до 50 км/ч (абзац введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р);
от 4 и более подряд шпальных ящиков в изолированном стыке (только при наличии композитных накладок) скорость движения поездов ограничивается пассажирским поездам до 50 км/ч, грузовым — до 40 км/ч (абзац введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р).
Очевидно, в тексте документа допущена опечатка. Вместо «от 14 декабря 2023 г. № 2540/р» следует читать «от 14 декабря 2016 г. № 2540/р».
При сочетании выплеска от 10 и более шпальных ящиков подряд с отсутствием нормативного плеча балластной призмы (в соответствии с п. 3.3.2 настоящей Инструкции) или недостаточного количества балласта в шпальных ящиках (в соответствии с п. 2.2.7 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2023 г. № 2540/р) скорость движения поездов на бесстыковом пути ограничивается до 40 км/ч (абзац введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р).
3. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ, НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ И ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ
3.1. Рельсы и скрепления
3.1.1. Основной тип укладываемых в путь рельсов — Р65. В пути лежат также рельсы Р75, Р65, Р50 и легче.
Характеристики рельсов приведены в приложении 2 к настоящей Инструкции.
3.1.2. Стандартная длина рельсов — 100 м, 25 м и 12,50 м; укороченных — 24,92; 24,84; 12,52; 12,46; 12,42; 12,38 м.
Болтовые отверстия рельсов диаметром 36 и 22 мм должны иметь фаски размером от 1,5 до 3,0 мм, снятые под углом около 45°.
Длина рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий.
3.1.3. Рельсы в пути, как на прямых, так и на кривых участках, устанавливаются с подуклонкой 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал).
При деревянных шпалах такая подуклонка рельсов обеспечивается за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах — за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.
Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм — соответственно 1/30 и 1/12, измеряемая диагностическими средствами. Контроль подуклонки рельсов вручную определяется распоряжение ОАО «РЖД».
Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м: на деревянных шпалах — путем затески шпал под подкладками; на железобетонных шпалах — путем укладки переводных брусьев, шпал с переходной подуклонкой подрельсовой площадки.
3.1.4. Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести- или четырехдырных накладок и болтов с пружинными шайбами (рисунки 3.1, 3.2) или тарельчатыми пружинами установленных типов.
Рисунок 3.1. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление при рельсах Р65, Р75 (мм)
1 — подкладка Д65; 2 — гайка М27; 3 — пружинная одновитковая шайба; 4 — рельс типа Р65; 5 — двухголовая накладка; 6 — путевой болт М27x160; 7 — путевой костыль; 8 — прокладка под подкладку
Рисунок 3.2. Стыковое и промежуточное скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75 (мм):
1 — прокладка под подкладку КБ; 2 — подкладка КБ; 3 — гайка М22; 4 — болт М22x75; 5 — двухвитковая шайба; 6 — клемма; 7 — болт М22x175; 8 — скоба для изолирующей втулки КБ; 9 — изолирующая втулка КБ; 10 — прокладка под подошву рельса
Шестидырные накладки применяются на бесстыковом пути, на звеньевом пути в регионах с годовой амплитудой температур более 100 °C, на мостах, тоннелях и в кривых 1200 м и менее.
Характеристики конструкций стыковых рельсовых скреплений приведены в приложении 3 к настоящей Инструкции.
Запрещается использование нетиповых, посторонних предметов в конструкции стыкового скрепления и в стыковом зазоре (в том числе в хвосте крестовины).
Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации концы укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки.
Рельсы в стыках, имеющие вертикальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться специально изготовленными накладками (с приварными пластинами, фрезерованные или с изгибом не более 6 мм). На путях 1 — 3 классов для устранения ступенек может быть произведена шлифовка (станком типа СЧР) с отводом до 2,5‰ , а на путях 4 — 5 классов произведена наплавка (пониженного конца рельса) или шлифовка (станком типа СЧР) с отводом до 5‰ . В хвосте крестовины горизонтальные ступеньки устраняются установкой металлической план-шайбы. На путях 1 — 2 классов по основному направлению движения установка в хвосте крестовины накладок с изгибом не допускается, за исключением крестовин стрелочных переводов проекта 2750 и крестовин с непрерывной поверхностью катания. Промеры производятся при ненагруженном состоянии пути. До проведения этих работ скорости пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками должны быть не более приведенных в таблице 3.1.
Условия пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками
| Величина ступеньки, мм | Скорость движения, км/ч, при температуре воздуха | |
| выше -25 °C | -25 °C и ниже | |
| Более 1 до 2 | 80 | 50 |
| Более 2 до 4 | 40 | 25 |
| Более 4 до 5 | 15 | 15 |
| Более 5 | Движение закрывается | |
При измерении величины фактической ступеньки и обнаружении между головкой рельса и верхом стыковой накладной пластины, уложенной для устранения вертикальных ступенек в рельсовых стыках, величина ступеньки считается общей с учетом толщины этой пластины.
При выявлении металлической пластины между головкой рельса и стыковой накладкой скорость движения ограничивается до 40 км/ч.
3.1.5. Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляют с использованием переходных рельсов или переходных накладок (рисунки 3.3, 3.4).
Рисунок 3.3. Переходной рельс типа Р65/Р50
Рисунок 3.4. Переходной стык Р65/Р50 (мм)
3.1.6 Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту:
с пружинными одновитковыми шайбами при рельсах типа Р65 и Р75 — 600 Н·м (60 кгс·м); при рельсах типа Р50 — 450 Н·м (45 кгс·м); при рельсах типа Р65 и Р75 и высокопрочных стыковых болтах (устанавливаются в стыках уравнительных пролетов бесстыкового пути) гайки затягивают с усилием 1100 Н·м (110 кгс·м);
с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 и Р75 — 350 Н·м (35 кгс·м).
В стыках уравнительных рельсов на болты устанавливают по две тарельчатых пружины «одна в одну» и затягивают гайки с крутящим моментом 600 Н·м (60 кгс·м).
Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют:
для рельсов типа Р65 (в т.ч. уравнительных) — 300 Н·м (30 кгс·м), а при высокопрочных болтах — 550 Н·м (55 кгс·м);
для рельсов типа Р50 — 225 Н·м (22,5 кгс·м); для рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами — 175 Н·м (17,5 кгс·м).
3.1.7. В скреплениях для деревянных шпал для уменьшения износа древесины между шпалой и металлической подкладкой укладываются типовые прокладки из резины или других утвержденных ОАО «РЖД» материалов. При раздельном скреплении на деревянных шпалах нашпальные прокладки служат защитой от механического повреждения древесины (износа, истирания и т.д.).
При раздельном скреплении на железобетонных шпалах под подошву рельса, а также между подкладкой и шпалой укладываются прокладки, выполняющие роль амортизаторов и изоляторов.
При укладке бесстыкового пути каждый узел скреплений должен обеспечивать нормативное прижатие рельса к основанию. Это достигается затяжкой гаек болтов и шурупов промежуточных скреплений с крутящим моментом в соответствии с требованиями таблицы 3.2.
Нормы затяжки гаек болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути и допускаемому понижению ее в процессе эксплуатации
| Показатели | Крутящий момент, Н·м, при типах скреплений | ||||
| КБ65 | ЖБР-65 | ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, СМ-1 | W-30 | ||
| клеммный болт | закладной болт | ||||
| Затяжка гаек болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути | 150 <*> | 120 <*> | 180 — 200 | 220 — 250 | 300 — 350 |
| Минимально допускаемое значение затяжки гаек болтов и шурупов в процессе эксплуатации | 100 | 70 | 120 | 150 | 200 |
| <*> Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек болтов скреплений КБ65 при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо производить с крутящим моментом: 200 Н·м (20 кгс·м) — для клеммных болтов; 150 Н·м (15 кгс·м) — закладных болтов. Для других типов рельсовых скреплений по утвержденным Управлением пути и сооружений техническим условиям, инструкциям. | |||||
Для скрепления — ЖБР-65ПШ, ЖБР-65ПШМ, СМ-1, W-30, Pandrol правильность сборки и контроль нормативного прижатия клеммой подошвы рельса определяются визуально по моменту контакта шайбы с опорной площадкой на направляющей вставке, подкладке или боковом полимерном упоре.
Затяжка гаек, шурупов контролируется динамометрическим ключом.
Для скрепления АРС-4 монорегулятор устанавливают в третью позицию, усилия прижатия рельсов к основанию в узлах анкерного скрепления контролируется приборами АпАТэК-ИПК-1 и др.
При обнаружении на путях 1 — 3 классов от десяти до 20 узлов скреплений, не обеспечивающих минимальную нормативную затяжку (таблица 3.2), скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч, а в кривых радиусом 650 м и менее скорость движения ограничивается до 40 км/ч, при наличии более 20 подряд узлов скреплений, не обеспечивающих нормативную затяжку, скорость движения поездов ограничивается 25 км/ч.
В кривые радиусом 1200 м и менее на деревянных шпалах рекомендуется укладывать подкладки типа ДН6-65 (Приложение 3) или удлиненные под обеими нитями.
Для усиления кривых участков радиусом 1200 м и менее на железобетонных шпалах при скреплении ЖБР в местах с повышенным выходом скреплений при производстве работ по текущему содержанию железнодорожного пути укладываются подкладочные типы скреплений. Усиление всей кривой подкладочными типами скреплений производится в плановом порядке (абзац введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р).
3.1.8. Способы прикрепления рельсов к шпалам зависят от вида и конструкции шпал, классности пути, плана линии (таблица 3.3) (Приложение 3).
Способы прикрепления рельсов к шпалам
3.1.9. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом — сжатия; зимой — растяжения.
Номинальная (нормальная) величина стыковых зазоров для рельсов длиной 25,00 и 12,50 м определяется в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (таблица 3.4).
Номинальные значения зазоров в стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)
| Зазор, мм | Температура рельсов, °C, для климатических регионов с годовой амплитудой температуры рельсов <*> | ||
| T > 100 °C | T = 80 — 100 °C | T < 80 °C | |
| Длина рельсов 25 м | |||
| 0 | Выше 30 | Выше 40 | Выше 50 |
| 1,5 | 30 — 25 | 40 — 35 | 50 — 45 |
| 3,0 | 25 — 20 | 35 — 30 | 45 — 40 |
| 4,5 | 20 — 15 | 30 — 25 | 40 — 35 |
| 6,0 | 15 — 10 | 25 — 20 | 35 — 30 |
| 7,5 | 10 — 5 | 20 — 15 | 30 — 25 |
| 9,0 | 5 — 0 | 15 — 10 | 25 — 20 |
| 10,5 | От 0 до -5 | 10 — 5 | 20 — 15 |
| 12,0 | От -5 до -10 | 5 — 0 | 15 — 10 |
| 13,5 | От -10 до -15 | От 0 до -5 | 10 — 5 |
| 15,0 | От -15 до -20 | От -5 до -10 | 5 — 0 |
| 16,5 | От -20 до -25 | От -10 до -15 | От 0 до -5 |
| 18,0 | От -25 до -30 | От -15 до -20 | От -5 до -10 |
| 19,5 | От -30 до -35 | От -20 до -25 | От -10 до -15 |
| 21,0 | От -35 до -40 | От -25 до -30 | От -15 до -20 |
| 22,0 | Ниже -40 | Ниже -30 | Ниже -20 |
| Длина рельсов 12,5 м (для уравнительных рельсов бесстыкового пути) | |||
| 0 | Выше 55 | Выше 60 | Выше 65 |
| 1,5 | 55 — 45 | 60 — 50 | 65 — 55 |
| 3,0 | 45 — 35 | 50 — 40 | 55 — 45 |
| 4,5 | 35 — 25 | 40 — 30 | 45 — 35 |
| 6,0 | 25 — 15 | 30 — 20 | 35 — 25 |
| 7,5 | 15 — 5 | 20 — 10 | 25 — 15 |
| 9,0 | От +5 до -5 | 10 — 0 | 15 — 5 |
| 10,5 | От -5 до -15 | От 0 до -10 | От +5 до -5 |
| 12,0 | От -15 до -25 | От -10 до -20 | От -5 до -15 |
| 13,5 | От -25 до -35 | От -20 до -30 | От -15 до -25 |
| 15,0 | От -35 до -45 | От -30 до -40 | От -25 до -35 |
| 16,5 | От -45 до -55 | От -40 до -50 | От -35 до -45 |
| 18,0 | Ниже -55 | Ниже -50 | Ниже -45 |
<*> Определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответствии с проектом Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8].
3.1.10. подпункт исключен. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 26.05.2023 № 1291/р.
3.1.11. Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм.
3.1.12. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити должны быть на прямых не более 80 мм, на кривых — 80 мм плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой). Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых — не более 50 мм; на кривых — 50 мм плюс половина стандартного укорочения рельса. Превышение указанных величин устраняется в плановом порядке в летний период.
На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4-го и 5-го классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей «вразбежку».
3.1.13. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны (ГОСТ 32409-2013) по схемам, приведенным в Приложении 4 к настоящей Инструкции.
3.1.14. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов, чаще происходят их отказы, вызывающие необходимость уменьшения скоростей и прекращение движения поездов.
Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробоксовин, выколов подошвы, головки (с шейкой), внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.
Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы в каталоге дефектных и остродефектных рельсов [9] и имеют свой трехзначный код. Первая цифра кода определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва); вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития; третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине рельса.
В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, которые могут изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня, но еще обеспечивают безопасный пропуск поездов с установленными или ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов [9].
Остродефектные рельсы на путях 1 — 3 класса подлежат замене в течение 3-х часов после обнаружения, с последующим восстановлением движения, а на путях 4, 5 класса в течение 24 часов.
Рельсы, лежащие в пути и имеющие изгибы (дефекты 85.0-1-2, 86.3-4), которые превышают допустимые горизонтальные неровности в соответствующих диапазонах установленных скоростей движения пассажирских поездов (141 — 160, 161 — 200 км/ч) и не могут быть выправлены непосредственно в пути, считаются дефектными (ДР) и подлежат замене.
Допускается перекладка таких рельсов с участков с большими скоростями на участки с меньшими скоростями.
План замены дефектных рельсов разрабатывается начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год и утверждается начальником службы пути, при этом в первую очередь планируется смена рельсов, из-за которых уже ограничена или может быть ограничена в течение года скорость движения поездов, а также на мостах, в тоннелях и на подходах к ним.
3.1.15. По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях с проводником.
По рельсам типов Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.
По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.
Если поезд остановлен у рельса с поперечным изломом, по которому согласно заключению работника дистанции пути по должности не менее бригадира пути, а при его отсутствии — машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью 5 км/ч, причем в пределах моста, виадука или тоннеля пропуск поезда во всех случаях запрещается.
По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
При поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути допускается концы плети соединить шестидырными накладками, сжатыми струбцинами ПТКБ ЦП или струбцинами ПСС-36. Струбцины ПСС-36 стягиваются высокопрочными болтами с затяжкой гаек болтов крутящим моментом не менее 900 Н·м (90 кгс·м). При затяжке болтов должно производиться обязательное обстукивание накладок молотками. По завершении затяжки гайки болтов струбцин должны быть зафиксированы стопорными скобами. Скорость движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцин ПСС-36, при зазоре в месте излома 25 мм и менее, не должна превышать 50 км/ч, а при зазоре от 25 до 40 мм — 25 км/ч.
На линиях «В» и «С» для поездов типа «Сапсан», «Дезиро», «Аллегро» и др. с осевой нагрузкой не более 18 т/ось при зазоре в месте излома до 25 мм скорость их движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцины ПСС-36, не должна превышать 70 км/ч.
На путях 1 и 2 классов линий «О» и «Т» струбцины ПСС-36 при краткосрочном восстановлении плетей могут находиться в пути не более 3-х часов, а на путях 3 — 5 классов линий «П», «Г» и «М» не более 6 часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети.
При применении струбцин ПТКБ ЦП (рисунок 3.38) болты затягиваются крутящим моментом 600 Н·м.
Скорость движения поездов по участку, где краткосрочное восстановление производилось с использованием струбцин ПТКБ ЦП, не должна превышать 25 км/ч, а время нахождения их в пути — не более 3-х часов.
Стык должен находиться под непрерывным наблюдением работника, по должности не ниже бригадира пути. При раскрытии зазора более 40 мм или дальнейшего разрушения рельса в месте излома движение закрывается.
При выявлении дефекта 20.2, 21.2, не выходящего на поверхность рельса и за середину головки рельса, допускается устанавливать на поврежденное место рельса типа Р65 или Р75 стыковых шестидырных накладок на четыре болта так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом 21.2 (при этом отверстия для двух ближайших к дефекту болтов не сверлят во избежание развития трещины в их сторону), поезда пропускаются с установленной скоростью.
При поперечном изломе рельса звеньевого пути, рельса уравнительного или мест временного восстановления возможно краткосрочное восстановление, расстояние от стыка до места излома (трещины) должно быть не менее 4,5 м, на участках движения тяжеловесных поездов — не менее 6 м. Скорость движения поездов на таком участке не должна быть более 25 км/ч. При этом расстояние до сварного стыка должно быть не менее 3 м.
Величины дефектов и износа рельсов в главных, приемо-отправочных и станционных путях в зависимости от скоростей движения поездов устанавливаются в соответствии с Инструкцией [9].
Для пропуска одного поезда, остановившегося перед или на месте выкола части головки рельса (одного фрагмента длиной до 170 мм) со скоростью 5 км/ч, под наблюдением работника ПЧ (ИЧ) по должности не ниже дорожного мастера принимают следующие меры:
после снятия накладок в стыке фиксируют отколовшуюся часть головки рельса на место выкола, плотно прижав ее по всему внешнему контору рельса (кроме нижней части подошвы) листом железа толщиной до 2 мм с двумя отверстиями под один типовой стыковой болт (далее — «бинт» <1>), располагая его равномерно по длине выкола. На стык устанавливают типовые шестидырные накладки, прижимая «бинт» так, чтобы середина накладок была напротив места выкола, и закрепляют на конце рельса с выколом типовыми болтами или струбцинами ПТКБ ЦП (2 штуки) или ПСС-36 (2 штуки);
аналогичные действия производятся при выколе головки рельса, примыкающего к хвосту крестовины (только для проекта стрелочного перевода № 2750);
второй и последующие поезда пропускаются только после замены рельса.
<1> Размеры «бинта»: для рельсов типа Р65 — длина 250 мм, высота 460 мм; для рельсов типа Р50 — длина 150 мм, высота — 410 мм.
Разрешается на дефектном месте производить вырезку газопламенным способом или рельсорезным станком куска рельса и установку вместо него подобранного по износу и длине типового вкладыша в соответствии с подпунктом 4.6.5 Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2544/р. Установка типового вкладыша допускается только с рельсами типа Р65. Скорость пропуска поездов по стыку, в которых установлен вкладыш (только один), не должна превышать 25 км/ч.
Для пропуска поезда, остановившегося на месте выкола головки рельса длиной до 50 мм, допускается устанавливать типовые стыковые шестидырные накладки (в стыках, где имеются четырехдырные накладки, производится их замена на шестидырные), сжатые на 4 крайние типовые болта или типовые струбцины (4 штуки типа ПТКБ ЦП или 3 (4) штуки типа ПСС-36). При этом отверстия для двух средних болтов не сверлят во избежание развития дефекта в их сторону. Скорость пропуска поездов по дефектному месту не должна превышать 25 км/ч.
При выколе головки рельса более 170 мм пропуск поездов разрешается только после замены рельса (подпункт 3.1.15 дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р).
3.1.16. Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их натурных осмотрах и проверках дефектоскопными средствами и маркируют следующим образом (рисунок 3.5).
Рисунок 3.5. Маркировка дефектных (а — г) и остродефектных (д) рельсов в зависимости от расположения дефекта:
а — вне стыка; б — по всей длине рельса; в — на левом конце рельса; г — на правом конце рельса; д — вне стыка
На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один — на дефектном рельсе; два — на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами), ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.
Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывают его код с черточками с обеих сторон от него (например, -41.2-).
Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.
При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.
Если дефектность рельсов образуется сплошь на значительном протяжении (более чем на трех-четырех звеньях подряд) или часто повторяется, например боковой износ головки в кривых, то при достижении допускаемых размеров дефектов должна назначаться сплошная смена рельсов.
3.1.17. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта с соблюдением требований, изложенных в Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути [37] и Технических условиях на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов [11]. Перекладка рельсов на мостах длиной более 25 м, виадуках, тоннелях, включая подходы к ним, не допускается.
3.1.18. Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов после их обнаружения, создается покилометровый запас (далее — ПКЗ) рельсов. Перед укладкой в ПКЗ рельсы проверяются дефектоскопными средствами и маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке рельса на расстоянии 1 м от левого торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его длина; на шейке — группа и пропущенный тоннаж в миллионах тонн брутто.
3.1.19. По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу укладываемые в ПКЗ рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути (разница в износе не должна быть более 1 мм). Рельсы, находящиеся в ПКЗ, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые с пути, должны укладываться в покилометровый запас.
При этом на путях 1 — 3 класса разница пропущенного тоннажа укладываемого рельса и рельсов, лежащих в пути, не должна превышать 100 млн. т бр. в сторону увеличения и в годах производства не должна быть старше 20 лет.
3.1.20. Для устранения дефектов рельсов и увеличения срока службы производятся работы по шлифованию рельсов. Виды и периодичность шлифования рельсов установлены Техническими указаниями по шлифованию рельсов [12].
3.1.21. В дистанциях пути с целью ликвидации последствий крушений, аварий и сходов подвижного состава, стихийных бедствий и других причин выхода пути из работоспособного состояния и требующих его восстановления создается Аварийно-восстановительный запас материалов верхнего строения пути, являющийся неотъемлемой частью запасов материально-технических ресурсов [25].
3.2. Шпалы и переводные брусья
3.2.1 Деревянные шпалы и брусья
3.2.1.1. Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками [13]. Их концы должны быть закреплены от растрескивания в соответствии с требованиями Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм [14].
Форма и размеры деревянных шпал и брусьев приведены в Приложении 5 к настоящей Инструкции.
Укладка шпал вместо переводных брусьев запрещается.
На станционных, за исключением главных и приемо-отправочных путей 1 — 3 класса, допускается укладка переводных брусьев, составленных из деревянных шпал [10].
3.2.1.2. Забивка в шпалы и брусья костылей и завертывание шурупов должны производиться в предварительно просверленные и антисептированные отверстия. Просверливаемые отверстия для костылей должны иметь глубину 130 мм и диаметр 12,7 мм при мягких породах древесины и 14 мм при твердых породах, а отверстия под шурупы — диаметр 16 мм и глубину 155 мм.
При выполнении перешивочных работ должны применяться пластинки-закрепители длиной 110 мм сечением 4 x 15 мм.
Для обеспечения стабильности геометрических параметров рельсовой колеи при интенсивной перешивке и повторах уширения 3 и более раз за период эксплуатации в кривых малого радиуса (менее 650 м) на звеньевом пути с деревянными шпалами данный вид работ производить с предварительным усилением шпального хозяйства в месте перешивки.
3.2.1.3. Шпалы по отношению к оси пути должны располагаться: на прямых участках — перпендикулярно; на кривых — по нормали.
Брусья и их количество на стрелочных переводах располагаются в соответствии с утвержденными эпюрами (Приложение 7 к настоящей Инструкции).
3.2.1.4. Концы шпал с полевой стороной на двухпутных участках (с правой стороны по счету километров — на однопутных) должны быть выровненными.
3.2.1.5. Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал данного класса пути, отклонения от эпюрных значений допускается не более 80 мм при деревянных шпалах и 40 мм при железобетонных шпалах, работы по восстановлению эпюрных значений производятся в летне-осенний период, при оттаявшем балласте.
3.2.1.6. Виды дефектов и признаки негодности деревянных шпал и брусьев, а также условия их замены при текущем содержании пути приведены в ГОСТ 78-2004 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Требования к размерам и качеству шпал [14]. При использовании старогодных шпал и брусьев они должны быть отремонтированы.
3.2.1.7. Негодные шпалы и брусья отмечают белым (круглым пятном) краски диаметром 50 мм. В местах расположения негодных деревянных шпал и брусьев, выявленных при осмотрах, на шейке рельса наносятся следующие отметки: над шпалами, подлежащими первоочередной замене — белые пятна на правой и левой нитях; над шпалами, подлежащими замене в плановом порядке — белое пятно на правой по счету километров рельсовой нити; над шпалами, подлежащими ремонту — кружок мелом или белым карандашом на правой нити диаметром 50 мм.
Количество негодных шпал в «кустах», подлежащих первоочередной замене, определяется по разметке на левой нити, а общее количество негодных шпал — по разметке на правой нити.
Количество негодных брусьев в «кустах» на стрелочных переводах, лежащих на путях 1 — 3-го классов и металлических мостах, определяется по разметке на правой по счету километров нити.
На остальных стрелочных переводах количество негодных брусьев в «кустах» определяется по разметке на левой нити в направлении остряков в крестовине.
На главных путях 1 — 3 класса, при обнаружении в зоне рельсовых стыков двух и более подряд негодных деревянных и железобетонных шпал, производится замена не менее 2-х шпал в течение трех дней, а для главных путей 4 и 5 класса в течение 10 дней. Замена негодных деревянных и железобетонных переводных брусьев (не менее 2-х) на главных путях в стыках производится в течение месяца.
3.2.1.8. Допускается на путях 4 и 5 класса, а также на путях 3 класса с установленной скоростью движения поездов до 60 км/ч, укладывать вместо негодных деревянных шпал старогодные железобетонные шпалы [30, 31].
3.2.2 Железобетонные шпалы и брусья
3.2.2.1. Форма и размеры железобетонных шпал и брусьев приведены в Приложении 5 к настоящей Инструкции.
3.2.2.2. Выправку пути с железобетонными шпалами по высоте производят с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок.
3.2.2.3. Сплошную подбивку шпал на всем протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят при планово-предупредительных ремонтах и выправке пути.
3.2.2.4. В периоды между планово-предупредительными работами может производиться выправка пути с укладкой регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом, чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновой амортизирующей прокладки) не должна превышать допустимую величину, определенную типом скреплений, для скрепления ЖБР — 10 мм, для КБ и КД — 14 мм, АРС — 15 мм. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.
3.2.2.5. Для устранения угона рельсовых плетей бесстыкового пути на железобетонных шпалах следует проводить подтягивание гаек закладных и клеммных болтов или шурупов с периодичностью, установленной Инструкцией по устройству и укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8].
3.2.2.6. Виды дефектов и признаки негодности железобетонных шпал и брусьев, а также условия их замены при текущем содержании пути приведены в Технических указаниях по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами [15].
Каждому дефекту присвоен определенный код и схематическое его изображение при двух степенях развития, указаны основные причины возникновения дефекта. Цифровое обозначение (код) дефекта включает номер группы дефектов и, после точки, степень развития дефекта (первая или вторая).
3.2.2.7. Шпалы или брусья с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, следует заменять при текущем содержании пути. Допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного планово-предупредительного или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы заменяют.
На путях 1 — 3 класса, при обнаружении в зоне рельсовых стыков двух и более подряд негодных железобетонных шпал производится замена не менее 2-х шпал в течение трех дней, а для путей 4 и 5 класса в течение месяца. Замена негодных переводных брусьев (не менее 2-х) в стыках производится в течение квартала.
3.2.2.8. На путях 1 — 2 класса укладка деревянных переводных брусьев вместо дефектных железобетонных брусьев допускается при разрядке «кустов» и стыковых негодных железобетонных брусьев с последующей заменой их на железобетонные в рамках текущего содержания железнодорожного пути в плановом порядке (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 09.03.2022 № 557/р).
3.3. Балласт, балластная призма, земляное полотно
3.3.1. Укладываемый в путь балластный материал должен удовлетворять государственным стандартам и утвержденным техническим условиям.
3.3.2. Балластная призма должна содержаться в соответствии с типовыми поперечными профилями, приведенными на рисунке 3.6 и в таблице 3.5.
Рисунок 3.6. Поперечные профили балластной призмы (см):
а, б, в — из щебня при деревянных шпалах (а — на прямом однопутном участке; б — в кривой; в — на прямом двухпутном участке); г, д, е, ж — из щебня при железобетонных шпалах (г — на прямом однопутном участке; д — в кривой; е — на прямом двухпутном участке; ж — в кривой двухпутного участка); з — из карьерного гравия, ракушки, песка при деревянных шпалах в кривой на двухпутном участке; hщ — толщина щебеночного балластного слоя под шпалой; hп — толщина слоя песчаной подушки; d — плечо балластной призмы; A — уширение междупутья в кривой по условиям габарита
Номинальные размеры балластной призмы и обочин земляного полотна в зависимости от класса пути, см
1. В числителе приведены значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в знаменателе — для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.
2. Балластная призма указанных размеров должна состоять из очищенного или нового балласта.
3. Под слоем нового или очищенного щебня нормируемой толщины могут находиться песчаная подушка толщиной 20 см, слой песчано-гравийной смеси или щебня фракций 5 — 25 мм, толщина которого определяется в проекте по ремонту пути. Вместо подушки также может быть уложен защитный разделительный слой из геотекстиля и геосинтетического материала в соответствии с проектом по ремонту пути.
4. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки — 1:2, на путях 5 класса крутизна откосов допускается 1:2,5.
5. В скобках приведена ширина обочины на участках, где ее увеличение связано с работами по переустройству земляного полотна или изменением отметок пути более чем на 15 см.
6. Расстояние между заложением откоса призмы и балластной подушки на уровне основной площадки земляного полотна должно быть 15 см.
7. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.
8. Толщина балластного слоя на стрелочных переводах должна быть такой же, как и для пути соответствующего класса.
3.3.3. При ширине плеча балластной призмы на звеньевом пути в прямых участках и со стороны внутренней нити в кривых менее нормативного работы по восстановлению нормальной ширины плеча производятся в плановом порядке, в период положительных температур.
На звеньевом пути в кривых со стороны наружной нити на протяжении более 10 м подряд при ширине плеча балластной призмы менее 20 см скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч или менее в зависимости от конкретной ширины плеча балластной призмы.
При выявлении отступлений в содержании балластной призмы, включая ширину плеча от 10 до 15 см, заполнении балластом шпальных ящиков от 25 до 40% на протяжении 5 м и более, но не свыше 10 м до устранения указанных отступлений, скорость движения поездов по указанному участку на период повышения температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления на 15 °C и выше, ограничивается до 60 км/ч, а в кривых радиусом 650 м и менее до 40 км/ч.
3.3.4. Загрязненный щебеночный балластный слой необходимо своевременно (не допуская образования выплесков) очищать от загрязнителей, а загрязненный асбестовый и песчаный балласт — заменять. Поверхностный слой балластной призмы периодически очищается от засорителей и растительности механизированным и другими способами.
3.3.5. Для отвода ливневой и образовавшейся при таянии снега воды с путей и междупутий на перегонах и станциях должны устраиваться и содержаться в исправности продольные и поперечные дренажные канавы и лотки.
3.3.6. Поперечные профили земляного полотна на насыпях и в выемках эксплуатируемых линий и новых линий по нормам Свод правил железнодорожный путь [16] приведены в приложении 6 к настоящей Инструкции.
3.3.7. Текущее содержание земляного полотна направлено на снижение и предотвращение неблагоприятного воздействия дефектов и деформаций, указанных в инструкции по содержанию земляного полотна железнодорожного пути, на безопасность движения поездов.
3.3.8 К работам по текущему содержанию земляного полотна относятся:
срезка и планировка отдельных неровностей и мест с повышенной влажностью на обочинах;
заделка трещин и впадин, размывов на обочинах и откосах;
исправление отдельных нарушений одерновок, крепление дна и откосов водоотводных сооружений;
обеспечение пропуска весенних и ливневых вод с учетом происходящих изменений климатических воздействий;
ликвидация наледей в водоотводных и водопропускных сооружениях;
очистка дренажных сооружений, кюветов, нагорных и водоотводных канав в объемах, необходимых для обеспечения беспрепятственного стока воды, в том числе на территории станционных путей;
вырубка кустарника и деревьев в водоотводах;
очистка труб, лотков, водобойных колодцев и русел от наносов и зарослей;
подготовка малых искусственных сооружений к зиме и другие работы;
устранение неисправностей в защитных и укрепительных сооружениях и другие работы, полный перечень которых приведен в Инструкции по содержанию земляного полотна железнодорожного пути [17].
В весенний период при таянии снега производят вскрытие кюветов, лотков и водопропускных труб от снега, а также очищают от снега или устраивают в снегу прорези на участках потенциально неустойчивых откосов насыпей и выемок.
3.3.9. Вынутые при очистке водоотводов наносы удаляют за пределы земляного полотна.
3.3.10. Работы по текущему содержанию земляного полотна выполняются путевыми бригадами дистанций пути или специализированными бригадами по содержанию земляного полотна (при их наличии на дистанции пути).
Планирование работ производится по результатам осмотра и проверки пути дорожным мастером совместно с бригадиром пути, а работы специализированных бригад по текущему содержанию земляного полотна планируются мастером (бригадиром) по земляному полотну совместно с дорожным мастером каждого линейного участка под руководством заместителя начальника дистанции пути. При этом план работ утверждает начальник дистанции пути.
3.4. Стрелочные переводы и глухие пересечения
3.4.1. Эпюры укладки и схемы разбивки наиболее распространенных стрелочных переводов и глухих пересечений приведены в приложении 7 к настоящей Инструкции. Эпюры укладки и схемы разбивки других конструкций предусматриваются в паспортах к стрелочным переводам, прилагаемых к поставляемой продукции.
На стрелочных переводах, глухих пересечениях и примыкающих к ним путях рельсы должны быть одного типа, при укладке стрелочных переводов примыкающие рельсы должны быть стандартной длины (12,50 или 25,00 м), кроме стесненных условий.
3.4.2. Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи для номинальных значений ширины колеи в прямых 1520 и 1524 мм приведены в таблицах 3.5 и 3.6. Места контрольных измерений ширины колеи показаны на рисунках 3.7 - 3.10. Нормы отвода ширины колеи определяются допусками на сужение и уширение для конкретных сечений стрелочного перевода.
Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи (при номинальной колее 1520 мм)
| Тип стрелочного перевода | Марка крестовины | Ширина колеи, мм | |||||
| в стыках рамных рельсов (А) | в острие остряков (В) | В корнях остряков | в середине кривой (Е) | в крестовине и в конце кривой (Ж, З, И, К) | |||
| на боковой путь (Г) | на прямой путь (Д) | ||||||
| Обыкновенные стрелочные переводы (см. рис. 3.7) [в том числе с крестовиной с подвижным (поворотным) сердечником] | |||||||
| Р65 | 1/22 | 1520 | 1524 | 1520 | 1520 | 1520 | 1520 |
| Р65 | 1/18 | 1520 | 1521 | 1520 | 1520 | 1520 | 1520 <*> |
| Р65 | 1/11 | 1520 | 1524 | 1520 | 1521 | 1520 | 1520 <*> |
| Р65 | 1/9 | 1520 | 1524 | 1520 | 1521 | 1524 | 1520 |
| Р50 | 1/11 | 1520 | 1528 | 1520 | 1521 | 1520 | 1520 |
| Р50 | 1/9 | 1520 | 1528 | 1520 | 1521 | 1524 | 1520 |
| Двойные перекрестные стрелочные переводы (см. рис. 3.8) (в том числе с тупыми крестовинами с подвижным сердечником) | |||||||
| Р65, Р50 | 1/9 | 1520 | 1535 | 1535 | 1520 | 1535 | 1520 |
| Симметричные стрелочные переводы (см. рис. 3.9) | |||||||
| Р65 | 1/11 | 1520 | 1524 | 1520 | - | 1520 | 1520 |
| Р50 | 1/11, 1/9 | 1520 | 1528 | 1520 | - | 1520 | 1520 |
| Р50 (для приемо-отправочных путей) | 1/6 | 1520 | 1527 | 1524 | - | 1524 | 1520 |
| Р65, Р50 | 1/6 | 1522 | 1532 | 1524 | - | 1524 | 1520 |
| Глухие пересечения (см. рис. 3.10) | |||||||
| Р65, Р50 | 1/9, 2/11, 2/9, 2/6 | - | - | - | - | - | 1520 |
| Допускаемые отклонения от норм (все типы и марки <1>) | |||||||
| По уширению | - | 4 <**> | 4 | 4 <**> | 4 | 10 <**> | 3 |
| По сужению | - | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 |
Примечание: <1> Для двойных перекрестных стрелочных переводов допускаемые отклонения по ширине колеи в середине и конце переводной кривой — 4 мм в сторону уширения и 2 мм в сторону сужения.
<> Для острых крестовин с подвижным сердечником ширина колеи измеряется: в передних стыках, в горле, по оси второй тяги и в задних стыках по прямому и боковому пути, а в крестовине типа Р65 марки 1/18 — по оси второй тяги ширина колеи контролируется только по прямому пути.*
<**> При боковом износе рельсов допуск на ширину колеи увеличивается на величину фактического бокового износа рельсов (не более максимально допустимого для данного типа рельсов, класса пути, установленных скоростей), при этом ширина колеи во всех случаях не должна быть более 1546 мм.
Рисунок 3.7. Места контрольных измерений ширины колеи на обыкновенных стрелочных переводах
Рисунок 3.8. Места контрольных измерений ширины колеи на двойных перекрестных стрелочных переводах
Рисунок 3.9. Места контрольных измерений ширины колеи на симметричных стрелочных переводах
Рисунок 3.10. Места контрольных измерений ширины колеи в прямолинейных косоугольных глухих пересечениях (мм)
Регулировка ширины колеи на стрелочных переводах с деревянными брусьями осуществляется за счет сдвижки рельса с использованием пластинок-закрепителей.
Регулировка ширины колеи на стрелочных переводах с железобетонными брусьями осуществляется за счет прокладок с различной толщиной буртиков, а также с помощью специальных регулировочных прокладок — металлических (рисунок 3.11) или из изолирующего материала (рисунок 3.12). Специальные регулировочные прокладки могут устанавливаться как между подкладкой и прокладкой, так и между прокладкой и брусом.
Рисунок 3.11. Специальная прокладка из изолирующего материала для регулировки ширины колеи на стрелочных переводах с железобетонными брусьями
Рисунок 3.12. Места контрольных измерений ширины желобов в острых
При исправлении ширины колеи с помощью регулировочных прокладок из изолирующего материала допускается их установка не более двух штук с толщиной, позволяющей отрегулировать ширину колеи.
При ширине колеи, превышающей допускаемые пределы, эксплуатация стрелочного перевода производится с учетом требований п. 2.2.2 и 2.2.3 настоящей инструкции.
3.4.3. В глухих пересечениях всех типов и марок нормы устройства по ширине колеи не должны превышать 3 мм в сторону сужения или уширения от номинального значения (см. таблицы 3.6, 3.7 и рисунок 3.11).
Места контрольных измерений ширины колеи в прямолинейных косоугольных глухих пересечениях показаны на рисунке 3.10.
Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи (при номинальной колее 1524 мм)
| Тип стрелочного перевода | Марка крестовины | Ширина колеи, мм | ||||||
| в стыках рамных рельсов (А) | на расстоянии 1000 мм от острия остряка (Б) | в острие остряков (В) | В корнях остряков | в середине кривой (Е) | в крестовине и в конце кривой (Ж, З, И, К) | |||
| на боковой путь (Г) | на прямой путь (Д) | |||||||
| Обыкновенные стрелочные переводы (см. рис. 3.7) | ||||||||
| Р65, Р50 | 1/18 | 1524 | 1524 <*> | 1526 | 1524 | 1524 | 1524 | 1524 |
| Р65 | 1/11 | 1524 | 1530 | 1536 | 1536 | 1524 | 1536 | 1524 |
| Р65 | 1/9 | 1524 | 1530 | 1536 | 1536 | 1524 | 1540 | 1524 |
| Р50, Р43 | 1/11 | 1524 | 1530 | 1536 | 1536 | 1524 | 1536 | 1524 |
| Р50, Р43 | 1/9 | 1524 | 1530 | 1536 | 1536 | 1524 | 1540 | 1524 |
| Двойные перекрестные стрелочные переводы (см. рис. 3.8) | ||||||||
| Р65, Р50, Р43 | 1/9 | 1524 | - | 1536 | 1536 | 1524 | 1536 | 1524 |
| Симметричные стрелочные переводы (см. рис. 3.9) | ||||||||
| Р65, Р50, Р43 | 1/11, 1/9 | 1524 | - | 1524 | 1524 | - | 1524 | 1524 |
| Р50, Р43 (для горочных и приемо-отправочных путей) | 1/6 | 1526 | - | 1540 | 1540 | - | 1540 | 1524 |
| Глухие пересечения (см. рис. 3.10) | ||||||||
| Р65, Р50 | 1/9, 2/11, 2/9, 2/6 | - | - | - | - | - | - | 1524 |
| Допускаемые отклонения от норм (все типы и марки) | ||||||||
| По уширению | - | 3 <**> | 3 | 2 | 2 <**> | 2 | 3 <**> | 2 |
| По сужению | - | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 4 |
Примечание: <> На расстоянии 215 мм от острия остряка.*
<**> При наличии бокового износа допуск на ширину колеи увеличивается на величину бокового износа (не более максимально допустимого для данного типа рельсов, класса пути, установленных скоростей), но не более 1546 мм.
Примечание. Допуски в ширине колеи на крестовине +2 мм даны при условии, что будут соблюдены расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины не менее 1472 мм и между рабочими гранями контррельса и усовика — не более 1435 мм.
3.4.4. Нормы устройства ширины желобов в острых и тупых крестовинах на стрелочных переводах и глухих пересечениях приведены в таблицах 3.8 и 3.9. Нормируемые размеры желобов контррельсов на стрелочных переводах колеи 1520 мм приведены в таблице 3.10.
Нормы устройства острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине желобов для колеи 1520 мм
| Тип стрелочного перевода и глухого пересечения | Марка крестовины | Ширина желобов, мм | |||||
| в острой крестовине (см. рис. 3.14) | на отводах усовиков и контррельсов острых и тупых крестовин (см. рис. 3.14 и 3.16) | в тупой крестовине (см. рис. 3.16) в прямой части между усовиком и сердечником и между сердечником и контррельсом (П) | |||||
| в горле (О) | от сечения сердечника 20 мм до сечения 50 мм (П) | в прямой части контррельса (Р) | в конце отводов (С) | на входах (Т) | |||
| Р65, Р50 | 1/18, 1/11, 1/9, 1/6, 2/11, 2/9 | 62 | 46 | 44 | 64 | 86 | 45 |
| Р65, Р50 | 2/6 | 46 | 45 | 44 | 64 | 86 | 45 |
| Допускаемые отклонения | |||||||
| По уширению | - | 6 | 2 | 3 | 5 | 7 | 2 |
| По сужению | - | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
Примечание: Ширина желоба между усовиком и подвижным сердечником крестовины не должна быть менее 64 мм, а на входе усовиков — 86 мм.
Нормы устройства острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине желобов для колеи 1524 мм
| Тип стрелочного перевода и глухого пересечения | Марка крестовины | Ширина желобов, мм | |||||
| в острой крестовине (см. рис. 3.14) | на отводах усовиков и контррельсов острых и тупых крестовин (см. рис. 3.14 и 3.16) | в тупой крестовине (см. рис. 3.16) в прямой части между усовиком и сердечником и между сердечником и контррельсом (П) | |||||
| в горле (О) | между усовиком и сердечником от острия до сечения сердечника 40 мм (П) | в прямой части контррельса (Р) | в конце отводов (С) | на входах (Т) | |||
| Одиночные стрелочные переводы | |||||||
| Р65, Р50, Р43 | 1/18, 1/11, 1/9 | 68 <*> | 45 | 44 | 68 <*> | 90 | - |
| Двойные перекрестные стрелочные переводы | |||||||
| Р65, Р50, Р43 | 1/9 | 68 <*> | 45 | 44 | 68 <*> | 90 | 46 |
| Симметричные стрелочные переводы | |||||||
| Р65, Р50, Р43 | 1/11, 1/9, 1/6 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | - |
| Глухие пересечения | |||||||
| Р65, Р50, Р43 | 1/9, 2/11, 2/9 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | 46 |
| Р50, Р43 | 2/6 | 46 | 45 | 44 | 68 | 90 | 46 |
| Допускаемые отклонения | |||||||
| По уширению | - | 3 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 |
| По сужению | - | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
<*> У крестовин типов Р50 и Р43 марок 1/11 и 1/9, изготовленных по проектам, утвержденным до 1960 г., желоб в горле равен 66 мм, а в конце отведенной части усовиков и контррельсов — 67 мм.
Нормируемые размеры желобов контррельсов на стрелочных переводах колеи 1520 мм
Ширина желобов в контррельсовых узлах с контррельсом, не связанным с ходовым рельсом при износе контррельса, для соблюдения нормативных размеров безопасности от рабочей грани контррельса до нерабочей грани усовика (1435 мм) и до рабочей грани сердечника (1472 мм) может регулироваться за счет постановки металлических прокладок между контррельсом и его опорной поверхностью суммарной толщиной в пределах допускаемого износа контррельса (см. рис. 3.15.б), при этом должно быть обеспечено не менее 3-х свободных витков резьбы болта при затянутой гайке.
Места контрольных измерений ширины желобов в острых и тупых крестовинах и в контррельсах показаны на рисунках 3.13 - 3.15.
Рисунок 3.13. Места контрольных измерений ширины желобов и расстояний от переднего торца усовика до переднего торца длинного рельса сердечника (Ф) и между торцами длинного и короткого рельса сердечника (Ц) на крестовине с подвижным сердечником (мм)
Рисунок 3.14. Места контрольных измерений ширины желобов в тупых крестовинах (мм) (измерения проводятся в местах видимых переломов контррельсов и нерабочей грани сердечника)
Рисунок 3.15.а Регулировочная металлическая прокладка (мм) (размеры без скобок — для рабочей тяги, в скобках — для контрольной)
Рисунок 3.15.б Регулировочная металлическая прокладка для регулировки желоба контррельса (мм)
Нормы устройства ширины колеи и желобов в стрелочных переводах и глухих пересечениях других марок устанавливаются конструкторской документацией.
При установке контррельсов-протекторов в переднем вылете рамных рельсов стрелочного перевода, нормы размеров желобов и износа контррельса-протектора устанавливаются такие же, что и для контррельсов крестовинных узлов.
Износ контррельсов из спецпрофилей РК75, РК65 и РК50 ограничивается в эксплуатации возможностью соблюдения нормативных размеров безопасности от рабочей грани контррельса до нерабочей грани усовика (1435 мм) и до рабочей грани сердечника (1472 мм). Измерение нормативных замеров производится в сечении 40 мм сердечника крестовины.
Нормы износа контррельсов из профиля СП850:
- для контррельсов прямого пути стрелочных переводов марок 1/11 и более пологих — 13 мм;
- для контррельсов прямого пути стрелочных переводов марок 1/9 и круче — 11 мм;
- для контррельсов ответвленного пути стрелочных переводов всех марок — 14 мм.
Контррельсы из профиля СП850 с износом, превышающим вышеуказанные величины, подлежат замене в месячный срок. До их замены устанавливается ограничение скорости движения поездов 25 км/ч (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р).
При величине желоба между сердечником и усовиком в месте контрольного измерения П, а также в контррельсе крестовины в месте контрольного измерения Р более 55 мм движение закрывается.
3.4.5. Нормы содержания стрелочных переводов и глухих пересечений из рельсов типа легче Р43 марок 1/11, 1/9, 1/6, 2/11, 2/9 и 2/6 устанавливаются в соответствии с требованиями соответствующих инструкций по эксплуатации стрелочных переводов. Нормы сопряжения с железнодорожным путем колеи 1520 мм устанавливаются службой пути дирекции инфраструктуры.
3.4.6. Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемой против первой тяги, должен быть не менее 147 мм.
Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка должна быть не более 1458 мм. При ширине желоба менее 60 мм и при превышении данного размера производится регулировка длины межостряковой тяги и хода остряков в конце их строжки. До выполнения работ скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч.
Шаг подвижных сердечников острых крестовин с непрерывной поверхностью катания устанавливается технической документацией на эти крестовины.
На участках с электрическими рельсовыми цепями между серьгой и остряком устанавливается изолирующая прокладка толщиной не более 4 мм. Для регулировки зазора между остряком и рамным рельсом, а также между подвижным сердечником и усовиком крестовины допускается устанавливать между рабочими и контрольными сережками и остряковым рельсом металлические прокладки толщиной не более 3 мм со стороны сережки (рисунок 3.17); при этом суммарная толщина изолирующей и металлических регулировочных прокладок должна быть не более 7 мм. При необходимости установки прокладок толщиной более 7 мм производится регулировка ширины колеи.
3.4.7. Регулировка шага подвижных (поворотных) сердечников острых крестовин осуществляется при помощи переводного устройства. При этом переводные усилия электропривода на остряки стрелки и сердечник крестовины с непрерывной поверхностью катания при работе электропривода на фрикцию должны соответствовать требованиям Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23.12.2016 № 3048р [18].
3.4.8. Прилегание остряков и подвижных (поворотных) сердечников к подушкам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) не должен превышать 1 мм, а вне пределов — 2 мм. На двух и более брусьях при зазоре 2 — 4 мм неисправность устраняется в первоочередном порядке, при просвете от 4 — 6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч, от 6 — 8 мм ограничение скорости 25 км/ч, при 8 — 10 мм включительно ограничение скорости 15 км/ч, более 10 мм движение закрывается. При разных смежных измерениях скорость устанавливается по наибольшему измерению.
Для уменьшения переводных усилий на стрелке и крестовине с непрерывной поверхностью катания допускается устанавливать специальные устройства, облегчающие перемещение остряков и подвижных сердечников. При этом, в рабочем положении, зазоры между остряком (сердечником) и его опорами не должны превышать вышеприведенных величин.
3.4.9. Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных (поворотных) сердечников к усовикам крестовины должно быть плотным. Не допускается отставание остряка от рамного рельса, подвижного (поворотного) сердечника крестовины от усовика, измеряемое у остряка против первой тяги, а у сердечника крестовины — в острие сердечника — на 4 мм и более.
Не допускается отставание остряка от рамного рельса, строганой частью, измеряемое против второй соединительной тяги более 4 мм, при просвете от 4 — 6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч, от 6 — 8 мм ограничивается скорость 25 км/ч, при 8 — 10 мм включительно ограничение скорости 15 км/ч, более 10 мм движение закрывается.
Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка или подвижного (поворотного) сердечника не должен превышать 2 мм. На двух и более упорных накладках при зазоре 2 — 4 мм неисправность устраняется в первоочередном порядке, при просвете от 4 — 6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч, от 6 — 8 мм ограничивается скорость 25 км/ч, при 8 — 10 мм включительно ограничение скорости 15 км/ч, более 10 мм движение закрывается. При разных смежных измерениях скорость устанавливается по наибольшему измерению.
На стрелочных переводах с внешними замыкателями регулировка плотности прилегания остряка к рамному рельсу (рисунок 3.16) и сердечника крестовины с непрерывной поверхностью катания к усовику (рисунок 3.17) производится с помощью прокладок, устанавливаемых между фиксатором и основанием внешнего замыкателя. Величина закрытия кляммера должна быть не менее 15 мм.
Рисунок 3.16. Регулировка плотности прижатия остряка к рамному рельсу:
а) у острия остряка; б) в конце строжки остряка
Рисунок 3.17. Регулировка плотности прижатия сердечника
к усовику крестовины:
а) у острия сердечника; б) в зоне установки кляммерного узла
фиксатора положения сердечника (дополнительного внешнего
замыкателя на крестовине с подвижным сердечником)
3.4.10. Нормы устройства и содержания стрелочных переводов по уровню устанавливаются такие же, как на прилегающих путях.
3.4.11. Параметр (расстояние) Ф (см. рисунок 3.13) от переднего торца усовика крестовины с подвижным (поворотным) сердечником до переднего торца длинной ветви сердечника не должен отличаться от проектного более чем на 10 мм (таблица 3.10). При исправлении положения сердечника по прямому пути срок выполнения работ — в течение 7 суток.
| Острая крестовина | N проекта | Тип подвижного сердечника | Ширина желоба в горле <1> (О) | Расстояние от переднего торца усовика до переднего торца длинного рельса сердечника (Ф) | Расстояние от переднего торца длинного рельса сердечника до переднего торца короткого рельса сердечника (Ц) | Длина длинного рельса сердечника (справочно) | Длина короткого рельса сердечника (справочно) | |
| Тип | Марка | |||||||
| Р65 | 1/18 | 2451 | Поворотный | 138 | 1420 | 2167 | 6950 | 4783 |
| Р65 | 1/11 | 2726 | Гибкоповоротный | 137 | 1338 | 1110 | 9862 | 5467 |
| Р65 | 1/11 | 2561 | Поворотный | 137 | 1348 | 1147 | 5647 | 4500 |
| Р65 | 1/11 | 2450 | Гибкий | 139 | 1330 | 1200 | 8450 | 7250 |
Параметр (расстояние) Ц между торцами длинной и короткой ветвей сердечника не должен отличаться от проектного более чем на 12 мм для крестовин с гибкоповоротным сердечником и 6 мм — для крестовин с поворотным сердечником. При расстояниях более 12 и 6 мм исправление производится в течение 7 суток.
3.4.12. На стрелочных переводах, расположенных на главных и приемо-отправочных путях, устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, указанным в таблицах 3.12, 3.12(1) и 3.13. Отклонения по ординатам от норм содержания не должны превышать 2 мм в сторону увеличения и 10 мм в сторону уменьшения. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм. Разность отклонений в смежных точках на главных и приемо-отправочных путях линий не должна превышать 2 мм. В случае превышения допускаемых значений по содержанию ординат стрелочных переводов неисправность устраняется в первоочередном порядке, при этом скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р).
Ординаты <1> переводных кривых стрелочных переводов колеи
1520 мм
(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р)
| Тип стрелочного перевода | Марка крестовины | Длина остряка, мм | Значение ординаты, мм | Расстояние от корня остряка до конца кривой, мм | |||||||||
| в корне остряка <2> | в переводной кривой при расстоянии от корня остряка, м | в конце переводной кривой | |||||||||||
| 2 | 4 | 6 | 8 | 10 | 12 | 14 | 16 | ||||||
| 1 23 | |||||||||||||
| 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | Обыкновенные стрелочные переводы | Р65 |
| 1/22 | |||||||||||||
| 21900 | 209 | 239 | 271 | 306 | 343 | 383 | 425 | 469 | 517 <**> | 1337 | 42000 | Р65 | 1/18 |
| 15500 | 206 | 251 | 300 | 353 | 410 | 472 | 537 | 607 | 681 <*> | 1458 | 32648 | Р65 с крестовиной с подвижным сердечником | 1/18 |
| 15500 | 206 | 251 | 300 | 353 | 410 | 472 | 537 | 607 | 681 <*> | 1391 | 31438 | Р65 | 1/11 |
| 8300 | 181 | 259 | 350 | 455 | 573 | 704 | 849 | 1008 | - | 1223 | 16478 | Р65 с гибкими остряками | 1/11 |
| 10750 | 278 | 372 | 480 | 601 | 736 | 884 | 1045 | - | - | 1223 | 14026 | Р65 | 1/9 |
| 8300 | 181 | 259 | 350 | 460 | 590 | 740 | 910 | 1100 | - | 1326 | 16135 | Р65 | 1/9 |
| 10750 | 278 | 373 | 488 | 622 | 776 | 951 | 1146 | - | - | 1326 | 13683 | Р50 | 1/11 |
| 6515 | 149 | 223 | 311 | 412 | 527 | 656 | 798 | 953 | - | 1200 | 16867 | Р50 | 1/9 |
| 6515 | 149 | 223 | 312 | 419 | 547 | 695 | 863 | 1052 | - | 1297 | 16335 | Р65 с гибкими остряками (МСЗ.8365) | 1/11 |
| 16485 | 523 | 647 | 785 | 935 | 1099 | - | - | - | - | - | 9743 | (введено Распоряжением ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р) | Симметричные стрелочные переводы |
| Р65 (для горочных путей) | |||||||||||||
| 1/6 | |||||||||||||
| 5350 | 634 | 548 | 442 | 316 | 170 | - | - | - | - | 95 | 8932 | Р65 | 1/11 |
| 8300 | 647 | 603 | 551 | 493 | 428 | 357 | 278 | 194 | - | 160 | 14755 | Р50 | 1/11 |
| 6515 | 685 | 648 | 604 | 533 | 494 | 428 | 354 | 273 | - | 203 | 15574 | Р50 | 1/9 |
| 6515 | 685 | 648 | 604 | 552 | 490 | 418 | 337 | 247 | 147 | 78 | 17279 | Р50 (для приемо-отправочных путей) | 1/6 |
| 5640 | 661 | 591 | 501 | 391 | 261 | - | - | - | - | 70 | 10501 | Р50 (для горочных путей) | 1/6 |
| 4340 | 670 | 594 | 498 | 382 | 246 | - | - | - | - | 95 | 9941 | -------------------------------- | |
Примечания: <1> Ординаты переводной кривой измеряются от рабочей грани наружного рельса прямого направления до рабочей грани рельсов упорной нити переводной кривой. Ординаты симметричных стрелочных переводов измеряются от оси стрелочного перевода до рабочей грани рельсов упорной нити переводной кривой.
<2> Для стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 для путей 1-го и 2-го классов корнем остряка считается сварной стык, расположенный на расстоянии 10750 мм от острия остряка.
<3> Ординаты переводных кривых стрелочных переводов проектов Н01.001, Н01.004, Н03.001 и Н03.002 аналогичны ординатам обыкновенных стрелочных переводов, указанным в таблице 3.12, для соответствующей марки крестовины (введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р).
<> Последующие ординаты для переводов типа Р65 марки 1/18 равны (числитель — расстояние от корня остряков, м; знаменатель — ординаты, мм): 18/759; 20/841; 22/928; 24/1018; 26/1113; 28/1212; 30/1315.*
<**> Последующие ординаты для переводов типа Р65 марки 1/22 равны (числитель — расстояние от корня остряков, м; знаменатель — ординаты, мм): 18/566; 20/618; 22/673; 24/730; 26/789; 28/850; 30/914; 32/980; 34/1048; 36/1117; 38/1189; 40/1262.
Ординаты переводных кривых стрелочных переводов проекта МСЗ.8364 колеи 1520 мм
(введена Распоряжением ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р)
Ординаты переводных кривых стрелочных переводов колеи 1524 мм
| Тип стрелочного перевода | Марка крестовины | Длина остряка | Значение ординаты, мм | Расстояние от корня остряка до конца кривой, мм | |||||||||
| В корне остряка | в переводной кривой при расстоянии от корня остряка, м | В конце переводной кривой | |||||||||||
| 2 | 4 | 6 | 8 | 10 | 12 | 14 | 16 | ||||||
| Обыкновенные стрелочные переводы | |||||||||||||
| Р65 | 1/11 | 8300 | 187 | 265 | 356 | 460 | 578 | 709 | 854 | 1012 | 1184 | 1231 | 16524 |
| Р65 | 1/9 | 8300 | 187 | 265 | 356 | 466 | 595 | 745 | 915 | 1105 | - | 1333 | 16162 |
| Р65, Р50 | 1/18 | 15500 | 210 | 255 | 304 | 357 | 414 | 476 | 541 | 611 | 685 <*> | 1461 | 32622 |
| Р50, Р43 | 1/11 | 6515 | 150 | 225 | 313 | 415 | 530 | 658 | 800 | 956 | 1126 | 1199 | 16819 |
| Р50, Р43 | 1/9 | 6515 | 150 | 225 | 314 | 422 | 550 | 698 | 866 | 1055 | - | 1297 | 16299 |
| Р50, Р43 | 1/11 | 6840 | 150 | - | 310 | - | 523 | - | 790 | - | 1110 | 1218 | 17216 |
| Р50, Р43 | 1/9 | 6840 | 150 | - | 312 | - | 550 | - | 868 | - | - | 1295 | 16255 |
| Симметричные стрелочные переводы | |||||||||||||
| Р65 | 1/11 | 8300 | 679 | 642 | 597 | 544 | 484 | 415 | 338 | 253 | - | 233 | 14447 |
| Р65 | 1/9 | 8300 | 679 | 642 | 597 | 543 | 479 | 405 | 321 | 227 | 122 | 106 | 16301 |
| Р50, Р43 | 1/11 | 6515 | 687 | 652 | 609 | 558 | 499 | 432 | 357 | 274 | - | 233 | 14931 |
| Р50, Р43 | 1/9 | 6515 | 687 | 652 | 609 | 557 | 496 | 424 | 342 | 259 | 149 | 106 | 16786 |
| Р50 | 1/6 (для приемо-отправочных путей) | 5640 | 668 | 597 | 506 | 394 | 263 | - | - | - | - | 81 | 10371 |
| Р50, Р43 | 1/6 (для горочных путей) | 4340 | 673 | 596 | 500 | 383 | 247 | - | - | - | - | 100 | 9885 |
<*> Последующие ординаты для переводов типов Р65 и Р50 марки 1/18 равны (числитель — расстояние от корня остряков, м; знаменатель — ординаты, мм): 18/763; 20/845; 22/932; 24/1022; 26/1117; 28/1216; 30/1319.
На стрелочных переводах, расположенных на станционных (за исключением главных и приемо-отправочных), подъездных, прочих путях, отклонения по ординатам от норм содержания не должны превышать нормативных значений на 4 мм в сторону увеличения и 15 мм в сторону уменьшения. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм. Разность отклонений в смежных точках не должна превышать 4 мм. В случае превышения допускаемых значений по содержанию ординат стрелочных переводов неисправность устраняется в первоочередном порядке, при этом скорость движения поездов ограничивается до 15 км/ч.
Ординаты для разбивки закрестовинных кривых приведены в приложении 8 к настоящей Инструкции. Превышение ординат сверх допускаемых пределов устраняется в плановом порядке.
3.4.13. Отвод уширения колеи на стрелочном переводе контролируется согласно эпюре стрелочного перевода.
3.4.14. Допускаемый износ рамных рельсов, остряков и крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений в зависимости от установленных скоростей движения приведен в Классификаторе дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов [19].
Нормы износа элементов стрелочных переводов на участках скоростного движения принимаются в соответствии с приложением № 9 ПТЭ [7].
Допускаемая величина износа рельсов соединительных путей стрелочных переводов — такая же, как и для рельсов прилегающего пути, в который они уложены.
На главных и приемо-отправочных путях 1 — 3 класса, при обнаружении видимых следов взаимодействия гребня колеса с вкладышами и накладками, производятся инструментальные измерения металлических частей стрелочных переводов, принимаются меры по устранению неисправности в первоочередном порядке.
Указанные нормы износа должны служить основанием для назначения ремонта, смены частей стрелочных переводов и глухих пересечений или ограничения скорости движения.
Вертикальный износ рамного рельса контролируется в наиболее изношенном месте по оси его головки, а остряка — в наиболее изношенном месте по оси его головки в сечении, где ширина ее составляет 50 мм и более.
3.4.15. Вертикальный износ сердечника сборных и цельнолитых крестовин измеряется по середине поверхности его катания в сечении, где ширина сердечника на уровне измерения равна 40 мм (рисунки 3.18, 3.19, а). Вертикальный износ усовиков сборных и цельнолитых крестовин измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани изнашиваемой части усовика в сечении, где ширина сердечника на уровне измерения равна 20 мм (рисунки 3.19 а, б; 3.20).
| а) | б) |
|---|---|
 |
 |
Рисунок 3.18. Измерение вертикального износа x сердечника
цельнолитой (а) и сборной (б) крестовины (мм)
| а) | б) |
|---|---|
 |
 |
Рисунок 3.19. Измерение вертикального износа x сердечника
(а) и усовиков (б) цельнолитой тупой крестовины (мм)
| а) | б) |
|---|---|
 |
 |
Рисунок 3.20. Измерение вертикального износа x усовиков
сборной (а) и цельнолитой (б) острых крестовин (мм)
Рисунок 3.21. Измерение вертикального износа x сердечника крестовин с подвижным сердечником (мм)
Вертикальный износ усовиков острой крестовины с подвижным сердечником измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани усовика в сечении, где ширина головки сердечника на уровне измерения составляет 20 мм (рисунок 3.22).
Рисунок 3.22. Измерение вертикального износа x усовиков острой крестовины с подвижным (поворотным) сердечником (мм)
3.4.16. При величине вертикального износа рамного рельса или сердечника крестовины более 10 мм до 15 мм ограничивается скорость движения поездов 25 км/ч, при износе более 15 мм движение закрывается.
3.4.17. Боковой износ рамных рельсов контролируется у острия остряков и в наиболее изношенном месте и определяется как разность новой и изношенной ширины головки на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки.
Взаимное положение остряка и рамного рельса контролируется универсальным шаблоном модели 00316 или шаблоном КОР («Контроль остряка и рамного рельса»). Измерение производится в двух контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии 450 мм от него для стрелок марки 1/22; 350 мм — для стрелок марки 1/18; 200 мм — для обыкновенных и симметричных стрелок марок 1/11 и 1/9; 120 мм — для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9 с установкой шаблона КОР, как показано на рисунке 3.23.
Рисунок 3.23. Проверка универсальным шаблоном модели 00316 и шаблоном КОР взаимного положения остряков и рамных рельсов
При наличии зазора между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса должны быть приняты незамедлительные меры по его ликвидации за счет устранения отступлений по прилеганию остряка к рамному рельсу и подушкам башмаков или исправления профиля остряка шлифовкой. Если указанные меры не обеспечивают ликвидацию зазора, должна быть произведена замена ремкомплекта. До замены ремкомплекта стрелочный перевод закрывается для движения поездов в противошерстном направлении.
Основной целью шлифовки остряков и рамных рельсов является обеспечение укрытия острия остряка, ликвидация сплывов на головке рамного рельса, ликвидация смятия острия и выкрашиваний по верху головки остряка глубиной более 3 мм, уступов на рабочей поверхности остряка от острия до его сечения с шириной головки 50 мм. Шлифовка производится также в том случае, если регулировкой зазора между остряком и рамным рельсом не обеспечивается соблюдение требований шаблона КОР.
Для обеспечения требований шаблона КОР подлежат шлифовке наплывы металла на нерабочей грани остряка и горизонтальные уступы от бокового износа на рабочей грани от острия до его сечения с шириной головки 20 мм (рисунок 3.23) с плавным переходом к необрабатываемой части головки остряка.
При проведении шлифовки необходимо соблюдать допускаемые отклонения в положении остряка относительно рамного рельса. Величины понижения остряка относительно рамного рельса приведены в таблице 3.14
Величины понижения остряка относительно рамного рельса
Прямолинейность поверхности катания контролируется с помощью линейки длиной 1 м, которая прикладывается на верх головки остряка между контрольными точками. При установке линейки между соседними контрольными метками зазор между линейкой и поверхностью головки не должен быть более 1 мм.
Если для обеспечения уклона верха головки остряка к его острию необходимо его понижение в острие относительно рамного рельса больше чем на 27 мм, то фактическое острие остряка необходимо перенести в сторону первой тяги. Перенос фактического острия остряка производится в зоне действия шаблона КОР следующим образом:
С помощью линейки или штангенциркуля на головке остряка со стороны рамного рельса отмечается сечение остряка, в котором его понижение относительно верха рамного рельса равно 25 — 27 мм, а относительно кромки строганой части головки рамного рельса не менее 3 мм. Участок головки остряка от торца до нового острия должен быть обработан таким образом, чтобы понижение остряка относительно верха головки рамного рельса на этом участке было бы не менее 35 мм, по верху головки переход к новому острию остряка делается в виде скругления радиусом (галтель) от 10 до 15 мм (см. рис. 3.24).
Рисунок 3.24. Шлифовка головки остряка при переносе
острия (мм)
а) шлифовка головки в острие остряка; б) шлифовка
головки у нового острия остряка; в) продольный профиль
остряка при переносе острия;
1 — проектный профиль головки; 2 — профиль головки
после шлифовки; 3 — снимаемый при шлифовке металл
После обработки головка остряка от нового острия должна иметь плавное сопряжение с боковой гранью необработанной части головки остряка на расстоянии не менее 100 мм.
Расстояния от острия остряка до проектных сечений приведены в таблице 3.15.
Расстояния от острия остряка до проектных сечений
(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р)
3.4.18. Боковой износ остряка контролируется в сечении 20, 50 мм по табл. 3.14 и вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.
Ширина головки нового остряка с несимметричной головкой ОР65 равна 68,0 мм, ОР50 — 65,0 мм, с симметричной головкой ОР65 — 72,6 мм, ОР50 — 70,0 мм и ОР43 — 70,0 мм. Высота острякового рельса ОР65 — 140 мм, ОР50 — 112 мм.
3.4.19. Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [7] запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
отставание остряка от рамного рельса или подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой тяги, а у сердечника острой крестовины — в острие сердечника при запертом положении;
выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание от острия остряка длиной: на главных путях — 200 мм и более, на приемо-отправочных — 300 мм и более, на прочих станционных путях — 400 мм и более;
понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника крестовины поверху составляет 50 мм и более;
расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм (рисунок 3.25);
расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм (см. рисунок 3.25);
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше.
Рисунок 3.25 Схема измерения расстояний между рабочими
гранями контррельса и усовика и рабочими гранями контррельса
и сердечника крестовины:
1 — путевой рельс; 2 — контррельс; 3 — сердечник; 4 — усовик
Ширина рельсовой колеи на стрелочных переводах не должна быть более 1546 мм и менее 1512 мм.
Величины вертикального и горизонтального износов рельсов и других элементов стрелочных переводов, а также их дефектов в зависимости от установленных скоростей движения поездов не должны превышать значений, регламентированных требованиями классификатора дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов.
3.4.20. Остряки, выкрошенные от острия до первой рабочей тяги на глубину более 3 мм на расстоянии, менее указанного в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [7], должны быть зашлифованы. При шлифовке выкрошенной части остряку придается форма с уклоном головки в поперечном направлении в сторону рабочей грани (рисунок 3.26, а), а в продольном направлении — с понижением верха головки к острию остряка. Для обеспечения требований шаблона КОР подлежат шлифовке наплывы металла на нерабочей грани остряка и горизонтальные уступы от бокового износа на рабочей грани от острия до сечения головки 20 мм (рисунок 3.26, б) с плавным переходом к нешлифуемой части головки остряка. При этом смещение фактического острия не должно выходить за первую рабочую тягу.
| а) | б) |
|---|---|
 |
 |
а) до первой тяги; б) за первой тягой на участке до сечения остряка 20 мм; 1 — выкрашивание головки;
2 — горизонтальный уступ
3.4.21. Измерение понижения остряка против рамного рельса показано на рисунке 3.27. При наличии зазора между подошвой подвижного сердечника (или остряка) и подушкой его величина суммируется с размером «У».
| а) | б) |
|---|---|
 |
 |
Рисунок 3.27. Измерение понижения остряка относительно
рамного рельса у при равномерном (а) и неравномерном (б)
вертикальном износе рамного рельса (мм)
3.4.22. Стрелочные переводы на деревянных брусьях должны быть закреплены от угона. Стрелочные переводы закрепляются от угона противоугонами по схемам, показанным на рисунках 3.28, 3.29.
| а) |  |
|---|---|
| б) |  |
Рисунок 3.28. Схема закрепления от угона стрелочных
переводов марок 1/11 и 1/9 пружинными противоугонами
при одностороннем (а) и двухстороннем (б) движении поездов
| а) |  |
|---|---|
| б) |  |
Рисунок 3.29. Схема закрепления от угона симметричного
стрелочного перевода марки 1/6 пружинными противоугонами
при двухстороннем (а) и одностороннем (б) движении поездов
Острия прямого и криволинейного остряков должны располагаться по наугольнику. Смещение положения остряков относительно друг друга не должно превышать +/- 20 мм, а на линиях В, С +/- 10 мм, при превышении указанных нормативов, устранение в течение 3-х дней. Для ликвидации угона остряков необходимо закрыть стрелку в одном из рабочих положений и провести работы по регулированию положения остряков.
Для обеспечения работы стрелочных переводов в составе бесстыкового пути применяются «стыки уравнительные» (рисунок 3.30). В каждом отдельном случае схемы и места расположения «стыков уравнительных» должны соответствовать требованиям схем защиты стрелочных переводов и их групп на участках бесстыкового пути. Нормы содержания ширины колеи «стыков уравнительных» принимаются такими же, как для стрелок стрелочных переводов.
Рисунок 3.30. Схема стыка уравнительного проекта СП 848 (мм)
3.4.23. Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны соответствовать эпюрным значениям.
В эксплуатации стыковые зазоры (на эпюре показанные нулевыми) не должны превышать 10 мм. Зазор в стыках поворотных остряков и сердечников должен быть не менее 3 мм. Остальные зазоры содержатся по нормам прилегающих путей.
3.4.24. Ручные переводные механизмы, как правило, устанавливаются с правой стороны по ходу поезда в противошерстном направлении. В особых случаях, по условиям видимости сигналов и для удобства обслуживания, переводные механизмы могут быть установлены с левой стороны по ходу поезда в том же направлении.
Они должны быть расположены так, чтобы переводной рычаг с балансиром находился перед стойкой с указателем направления движения со стороны острия остряков.
3.4.25. Для сбрасывания с рельсов двубортных тормозных башмаков на путях подгорочного парка укладываются башмакосбрасыватели (рисунок 3.31). Башмакосбрасыватели по уровню и шаблону устраиваются по нормам для острых крестовин. Нормы устройства ширины желобов башмакосбрасывателя приведены в таблице 3.16.
Рисунок 3.31. Башмакосбрасыватели типов Р50, Р65
колеи 1520 мм:
<*> — на расстоянии 200 мм от острия остряка и до конца усовика (мм)
Нормы устройства и содержания ширины
желобов башмакосбрасывателя
При боковом износе усовика расстояние от его боковой нерабочей грани до начала остряка менее 93 мм не допускается.
Не должно допускаться катание гребня колеса по вкладышам. Этим ограничивается вертикальный износ остряка и усовика. При обнаружении катания гребня колеса по вкладышам башмакосбрасыватель должен быть заменен.
3.4.26. Нормы эксплуатации и допускаемые скорости движения поездов для сбрасывающих стрелок устанавливаются согласно технической документации для соответствующих типов и марок.
3.4.27. На стрелочных переводах со сваренными стыками неровности на поверхности катания головки рельса в стыке типа горба, после сварки не должны превышать 0,3 мм (измеряются набором щупов) на базе измерения 1 м. Неровности типа седловин после сварки не допускаются.
3.4.28. На главных и приемо-отправочных путях, при неисправности остряка или рамного рельса, замена производится ремкоплектом, одиночная их замена запрещается. На станционных путях допускается раздельный способ замены остряка и рамного рельса с соблюдением геометрических параметров, изложенных в п. 3.4.16, 3.4.18, 3.4.22.
3.4.29 Нетиповые приспособления на стрелочных переводах запрещены.
На стрелочных переводах, уложенных до 1980 г. разрешается устанавливать первую связную полосу, типовой конструкции.
3.4.30. Установка отбойных брусьев перед остряками стрелок на деревянных и железобетонных брусьях производится в соответствии с утвержденными схемами. Отбойные брусья, установленные перед остряками стрелок на железобетонных брусьях, изготовленных до 1 июля 2016 г., должны соответствовать действующей конструкторской документации на момент изготовления (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р).
3.5. Путь на мостах и в тоннелях
3.5.1. Путь на мостах может быть на балласте, на металлических или деревянных поперечинах, на безбалластных плитах.
3.5.2. Конструкция мостового полотна должна соответствовать техническим нормам и требованиям, изложенным в Технических указаниях по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД» [20].
3.5.3. В качестве балласта на мостах и подходах необходимо применять щебень из твердых пород. Путь на мостах и подходах к ним, эксплуатируемый на асбестовом балласте, должен в плановом порядке переводиться на щебеночный балласт.
3.5.4. Ширина плеча балластной призмы должна быть в соответствии с таблицей 3.4.
При недостаточной ширине балластного корыта для размещения балластной призмы требуемых размеров должны приниматься меры против осыпания балласта с моста. Подошва шпал должна быть ниже борта пролетного строения не менее чем на 10 мм. При увеличении толщины балластной призмы больше высоты бортов балластного корыта разрешается их наращивание до 20 см элементами, имеющими необходимую жесткость.
Толщина балластного слоя под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см и не более 35 см.
На эксплуатируемых мостах максимальная толщина балластного слоя под шпалой не должна превышать 60 см, а на мостах с откидными консолями — 35 см.
3.5.5. Путь в тоннелях может быть как на балласте, так и безбалластным.
Толщина балластного слоя под шпалой должна быть не менее 25 см. В тех случаях, когда габариты тоннеля не позволяют иметь указанную толщину балластного слоя, разрешается уменьшать ее в виде исключения с разрешения ДИ — до 15 см.
Эпюра шпал в тоннелях должна быть 2000 шт. на км.
Бесстыковой путь в тоннелях укладывается в соответствии с требованиями подраздела 2.9 проекта Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8].
3.5.6. В местах сопряжения безбалластных конструкций пути на мостах и в тоннелях с балластной конструкцией пути на земляном полотне должны укладываться участки специального переходного пути переменной жесткости утвержденной конструкции в соответствии с проектом, согласованным с ЦДИ.
При необходимости, переходные участки обустраиваются также на грузонапряженных линиях перед средними и большими мостами с ездой на балласте.
3.5.7. На мостах и в тоннелях укладывается бесстыковой путь в соответствии с требованиями Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8].
3.5.8. Бесстыковой путь в пределах моста может укладываться без разрывов или с разрывами плетей в зависимости от конструкции, длин пролетных строений, схем размещения опорных частей, годовых перепадов температуры рельсов.
3.5.9. Концы рельсовых плетей бесстыкового пути, перекрывающих безбалластные металлические мосты, должны находиться за их пределами на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки устоя при длине моста 33,6 м и более и не менее 50 м при длине моста менее 33,6 м.
3.5.10. При укладке бесстыкового пути на мостах с разрывами сварных рельсовых плетей для компенсации их перемещений, вызванных изменениями температуры рельсов и проходом по мосту временной нагрузки, в местах разрывов, в зависимости от конструкции мостового полотна, длин температурных пролетов и годовой амплитуды температуры рельсов для местности, где эксплуатируется мост, могут укладываться уравнительные рельсы, уравнительные приборы или уравнительные стыки.
3.5.11. Укладка на мостах и в тоннелях, а также на подходах к ним рельсов разных типов и рельсовых рубок не допускается (кроме временных при производстве ремонтных работ).
3.5.12. При проектировании бесстыкового пути устраивать рельсовые стыки на мостах и в тоннелях, кроме устройства изолирующих стыков, ввариваемых в плети (в тоннелях), запрещается. Исключением являются мосты, где бесстыковой путь устраивается с разрывами плетей, в которые для компенсации продольных подвижек плетей укладываются уравнительные рельсы.
3.5.13. Угон пути на мостах не допускается. В случаях, когда при типовом закреплении пути на подходах к мосту угон все же передается на мост, закрепление пути от угона производится также и на мосту постановкой пружинных противоугонов около неподвижных опорных частей в количестве, определяемом расчетом. На мостах с мостовыми брусьями противоугоны ставятся у брусьев, прикрепленных к продольным балкам противоугонными уголками.
В тоннелях с балластным верхним строением закрепление пути от угона производится так же, как и на прилегающих участках пути со шпалами, в соответствии с типовым проектом, а в тоннелях с безбалластным верхним строением — по специальному проекту.
3.5.14. На участках, оборудованных автоблокировкой, зазор между рельсовыми подкладками и контруголками или костылями, прикрепляющими контррельсы к мостовым брусьям, а также между шайбами лапчатых болтов и рельсовыми подкладками и противоугонными (охранными) уголками должен быть не менее 15 мм.
3.5.15. Контруголки (контррельсы) укладываются на мостах в соответствии с Техническими указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах [36].
Контруголки также укладываются:
на путях, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м;
В качестве охранных приспособлений на эксплуатируемых мостах, путепроводах и в тоннелях контррельсы могут сохраняться до реконструкции, капитального ремонта пути.
Контруголки должны быть сечением 160 x 160 x 16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до их переустройства или капитального ремонта допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее 150 x 100 x 14 мм.
Для контруголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы) длиной не менее 6 м. Стыки контррельсов соединяются типовыми четырехдырными накладками на полное количество болтов.
Контруголки прикрепляются к каждому брусу (деревянной шпале) двумя костылями или шурупами через отверстия 25 — 27 мм в горизонтальной полке уголка, а контррельсы пришиваются к брусьям (шпалам) двумя костылями или шурупами; при железобетонных шпалах контруголки прикрепляются к шпалам закладными болтами.
Начало «челнока» контруголков должно быть отнесено за заднюю грань устоя на расстояние: 5 м — для мостов с пролетными строениями длиной до 44 м; 10 м — от 44 до 66 м; 15 м — от 66 м и более, далее их концы на протяжении не менее 10 м сводятся челноком, заканчивающимся башмаком.
3.5.16. На мостах с ездой на балласте и подходах к ним (в пределах челноков) должны применяться специальные мостовые железобетонные шпалы с отверстиями для крепления контруголков. В пределах пролетных строений и устоев применяются мостовые шпалы: Ш1-М, Ш3-М, Ш3-ДМ, Ш-АРС-М44x3 и др., а на подходах в пределах челноков — челночные: Ш1-Ч, Ш3-Ч, Ш3-ДЧ, Ш-АРС-Ч44x3 и др.
3.5.17. На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса при езде на деревянных поперечинах достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или, в крайнем случае, при помощи деревянных подкладок, укладываемых под брусья в соответствии с Техническими указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД» [20].
При езде на балласте возвышение наружного рельса достигается увеличением толщины балластного слоя под наружным рельсом, а при езде на металлических поперечинах и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту — осуществляется по специальным проектам.
3.5.18. Наряду с требованиями настоящей Инструкции при содержании пути на мостах и в тоннелях необходимо руководствоваться положениями Инструкции по содержанию искусственных сооружений [21], Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8].
3.5.19. При наличии в мостовом полотне «куста» из трех брусьев подряд, не имеющих лапчатого болта прикрепления по одной стороне или с разных сторон (а также полностью ослабленного или неправильно установленного), путь эксплуатируется без ограничения скорости. При наличии в «кусте» четырех брусьев подряд, не имеющих лапчатого болта прикрепления, путь эксплуатируется со скоростью 40 км/ч. При наличии в «кусте» пяти брусьев подряд, не имеющих лапчатого болта прикрепления, путь эксплуатируется со скоростью 25 км/ч. При наличии в «кусте» шести и более брусьев подряд, не имеющих лапчатого болта прикрепления, путь эксплуатируется со скоростью 15 км/ч или закрывают движение.
Две группы брусьев, не имеющие лапчатых болтов прикрепления, разделенные одним брусом с нормальным прикреплением, считаются как одна группа с нарушением прикрепления.
3.5.20. В прикреплении плит безбалластного мостового полотна шпилька, затянутая менее чем на 3 тс, является неработающей (отсутствующей). В прикреплении плит безбалластного мостового полотна допускается без введения ограничения скорости отсутствие одной шпильки, если плита крепится четырьмя шпильками, или двух шпилек — если плита крепится шестью шпильками. При отсутствии шпилек более указанного количества на одну штуку, вводится ограничение скорости до 40 км/ч, 2-х — до 25 км/ч, 3-х и более — закрывается движение.
3.6. Железнодорожные переезды
(подраздел 3.6 дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД»
от 21.10.2021 № 2275/р)
3.6.1. Железнодорожные переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории. Установление категорийности, порядок содержания и обслуживания переездов, должны соответствовать Условиям эксплуатации железнодорожных переездов, утвержденным приказом Минтранса России от 31 июля 2015 г. № 237 (далее — Условия).
Настилы для железнодорожных переездов должны соответствовать требованиям ТУ 22.19.73.110-001-78969127-2018 «Настилы для железнодорожных переездов и пешеходных переходов».
3.6.2. Параметры и характеристики автомобильных дорог в границах железнодорожных переездов должны соответствовать ГОСТ Р 50597-2017 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля».
Ширина проезжей части железнодорожного переезда должна быть равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м. Настил железнодорожного переезда должен соответствовать утвержденной конструкторской документации. При величине возвышения междурельсового настила более 50 мм движение поездов ограничивается до 40 км/ч.
На подходах к железнодорожным переездам со стороны железной дороги устанавливаются постоянные предупредительные сигнальные знаки «С» о подаче машинистами поездов свистка.
Сигнальные знаки «С» устанавливают с правой стороны по ходу движения поездов на расстоянии 500 — 1500 м, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростями более 120 км/ч — на расстоянии 800 — 1500 м. Перед железнодорожными переездами необщего пользования сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 100 — 300 м в зависимости от местных условий.
Перед железнодорожными переездами без дежурных работников с неудовлетворительными условиями видимости, кроме того, должны устанавливаться дополнительные сигнальные знаки «С» на расстоянии 250 м от железнодорожного переезда (на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч — на расстоянии 400 м).
При наличии на железнодорожном переезде переездной сигнализации, предупреждающие сигнальные знаки 1.3.1 «Однопутная железная дорога» или 1.3.2 «Многопутная железная дорога» устанавливаются на одной опоре со светофорами, а при ее отсутствии — на расстоянии 6 — 10 м от ближнего рельса.
В соответствии с пунктом 25 Условий на подходах к железнодорожным переездам со стороны автомобильной дороги технические средства организации дорожного движения устанавливают на основании проекта организации дорожного движения владельцем автодороги.
3.6.3. На железнодорожных переездах на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле должна иметь горизонтальную площадку или вертикальную кривую большого радиуса или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение находится в кривом участке железнодорожного пути. Продольный уклон подходов автомобильной дороги к железнодорожному переезду на протяжении не менее 20 м перед площадкой составляет не более 50‰ . Порядок проведения данных измерений определяется отдельными нормативными документами ОАО «РЖД».
3.6.4. Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным работником, с движением поездов со скоростью более 140 км/ч должны быть оборудованы устройствами заграждения железнодорожного переезда (далее — УЗП). Также они могут быть оборудованы противотаранными устройствами (далее — ПТУ). Порядок оборудования и эксплуатации УЗП и ПТУ устройств осуществляется на основании нормативной документации, утвержденной ОАО «РЖД».
Железнодорожные переезды, оборудованные устройством заграждения от несанкционированного въезда на железнодорожный переезд транспортного средства, должны обустраиваться пешеходной дорожкой, а также информационными щитами на подходах к железнодорожному переезду с предупреждением водителей о наличии на железнодорожном переезде дополнительных устройств, предотвращающих въезд автотранспорта на железнодорожный переезд.
Для ограждения железнодорожного переезда при производстве ремонта железнодорожного пути, сооружений и устройств железнодорожного транспорта должны использоваться запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы ручного действия, установленные на расстоянии не менее 1 м от основных шлагбаумов в сторону автомобильной дороги и перекрывающие всю проезжую часть дороги. Эти шлагбаумы должны иметь приспособления для закрепления их в открытом и закрытом положениях и навешивания сигнального фонаря.
3.6.5. УЗП устанавливаются в проезжую часть автомобильной дороги на одном уровне с ее покрытием. После опускания шлагбаумов должен обеспечиваться подъем плиты УЗП в сторону приближающегося автотранспорта на высоту 0,45 м +/- 0,05 м, полностью перегораживая проезжую часть автомобильной дороги. Конструкция УЗП должна обеспечивать перевод в горизонтальное положение плит под воздействием колес автотранспорта при выезде с переезда для его освобождения. Устройства УЗП не должны допускать подъем плиты при нахождении в ее зоне автотранспортного средства.
3.6.6. Железнодорожные переезды оборудуются техническими средствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения железнодорожного подвижного состава, транспортных средств и других участников дорожного движения, содержат участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожного переезда, в соответствии с требованиями нормативно-технической документации и технических регламентов, действующих в сфере дорожного хозяйства.
Структурные подразделения ОАО «РЖД» обеспечивают исправное содержание и работу шлагбаумов, переездной и заградительной сигнализации, замену приводов шлагбаумов, исправное содержание и работу телефонной (радио-) связи, бесперебойное электроснабжение, исправность наружных электросетей, прожекторных установок, автоматическое включение и отключение наружного освещения, получение и замену электроламп наружного освещения, в том числе и в прожекторных установках.
Основные параметры железнодорожных переездов указываются в Карточке переезда, которая ежегодно актуализируется по результатам комиссионных осмотров.
3.6.7. Работы по содержанию, ремонту, капитальному ремонту и реконструкции настила и проезжей части междупутья железнодорожного переезда, установке и демонтажу временных дорожных знаков обеспечиваются структурными подразделениями дирекций инфраструктуры, на балансе которых находятся переезды.
Работы по содержанию участков автомобильных дорог, расположенных в границах железнодорожных переездов, осуществляются в соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Работы по ремонту, капитальному ремонту и реконструкции участков автомобильных дорог в границах железнодорожных переездов (за исключением настила и проезжей части междупутья железнодорожного переезда) производятся собственником (владельцем) этих участков дорог по согласованию с дистанциями пути (далее — ПЧ) и дистанциями инфраструктуры (далее — ИЧ).
В соответствии с пунктом 80 Условий содержание, установка и замена дорожных знаков до границ железнодорожных переездов осуществляется владельцем (балансодержателем) этих участков автомобильных дорог.
Ремонт автоматических (полуавтоматических) шлагбаумов, электрошлагбаумов, переездной и заградительной сигнализации на железнодорожных переездах выполняется структурными подразделениями дирекций инфраструктуры.
3.6.8. Ремонт путевых устройств на железнодорожных переездах обеспечивается в плановом порядке ПЧ (ИЧ). При капитальном ремонте железнодорожного пути должен выполняться ремонт железнодорожных переездов. Объем работ при ремонте по каждому железнодорожному переезду определяется рабочей документацией.
3.6.9. Не допускается расположение рельсовых стыков в пределах переездного настила.
Вскрытие переездных настилов для проверки состояния рельсов на предмет наличия коррозии подошвы рельса (код дефекта 64.1-2), состояния скрепления, подкладок, амортизационных прокладок, шпал, балласта производится работниками ПЧ (ИЧ) с периодичностью не реже одного раза в 5 лет в соответствии с программой вскрытия переездных настилов, утверждаемой начальником ПЧ (ИЧ).
3.6.9(1). На участках пути со скоростями движения поездов 140 км/ч и более перед железнодорожными переездами и пешеходными переходами внутри рельсовой колеи устанавливается брус отбойный для охраны инженерных сооружений, который должен соответствовать утвержденной конструкторской документации (подпункт введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.2022 № 1709/р).
3.7. Полоса отвода
3.7.1. Полоса отвода — это полоса земли, предоставленная правительством из земельного фонда под постройку железной дороги со всеми ее устройствами, земляным полотном, искусственными сооружениями, станционными площадками, водоснабжением, производственными и служебными зданиями и т.д.
В пределах полосы отвода размещаются:
земляное полотно с искусственными и водоотводными сооружениями;
постоянные снегозащитные заборы [34];
ограждения пути от выхода на него людей и животных;
ограждающие и защитные сооружения и устройства на участках скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов;
ограждение мест от несанкционированного выезда автотранспорта на путь (определяемые и оборудуемые по результатам весенних и осенних комиссионных осмотров);
путевые и другие здания, линии связи, энергоснабжения и другие железнодорожные сооружения и устройства.
3.7.2. Границы полосы отвода на местности обозначаются особыми путевыми знаками — «Границы железнодорожной полосы отвода». Они устанавливаются по внешним границам железнодорожной полосы отвода в следующих местах:
на прямых участках пути не менее, чем через 250 м, а на кривых при радиусе 600 м и более — через 1/10 радиуса закругления; при радиусе менее 600 м — через 50 м.
Начало и конец кривых линий границы полосы отвода обязательно должны быть закреплены граничными знаками.
Кадастровые планы полосы отвода хранятся в службе (отделе) управления имуществом, копия в дистанции пути.
3.7.3. В целях обеспечения безопасности движения поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта дистанция пути обязана обеспечить следующий порядок использования земельных участков полосы отвода:
не допускать размещения капитальных зданий и сооружений, многолетних насаждений и других объектов, ухудшающих видимость железнодорожного пути и создающих угрозу безопасности движения;
не допускать в местах расположения водопроводных и канализационных сетей, водозаборных сооружений и других инженерных коммуникаций строительство и размещение каких-либо зданий и сооружений, проведение сельскохозяйственных работ;
не допускать в местах прилегания к сельскохозяйственным угодьям разрастания сорной травянистой и древесно-кустарниковой растительности;
не допускать в местах прилегания к лесным массивам скопления сухостоя, валежника, порубочных остатков и других горючих материалов;
отделять границу полосы отвода от опушки естественного леса противопожарной опашкой шириной от 3 до 5 м или минерализованной полосой шириной не менее 3 м.
3.7.4. Размещение инженерных коммуникаций, линий электропередачи, связи, магистральных газонефтепроводов и других линейных сооружений в границе полосы отвода допускается только по согласованию с владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта.
3.7.5. В границе полосы отвода разрешается на условиях договора размещать на откосах выемок, постоянных заборах, строениях и других объектах железнодорожного транспорта наружную рекламу. Такая реклама должна соответствовать требованиям, установленным законодательством Российской Федерации, и не угрожать безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
3.7.6. Наблюдение и уход за состоянием полосы отвода возлагается на дорожных мастеров, бригадиров пути. При уходе за лесозащитными насаждениями производятся рубки, размер которых устанавливается на основе натурного обследования.
3.8. Сигналы, сигнальные и путевые знаки, устройства путевого заграждения
3.8.1. Сигналы, сигнальные, путевые и особые знаки должны быть утвержденного ОАО «РЖД» типа.
Путевые и сигнальные знаки, постоянные диски уменьшения скорости, предупреждающие сигнальные знаки у переездов, путевые упоры и поворотные брусья устанавливаются и содержатся в исправности дистанцией пути. Места установки знаков «Остановка локомотива» и «Остановка первого вагона» указывает дистанции пути соответствующее хозяйство.
3.8.2 Сигналы делятся на:
постоянные — постоянные диски уменьшения скорости;
переносные — остановки (прямоугольный щит красного цвета на шесте или красный флаг на шесте днем и красный огонь фонаря — ночью), уменьшения скорости (квадратный щит желтого цвета днем и ночью);
3.8.3 Сигнальные знаки делятся на:
«Начало опасного места» и «Конец опасного места»;
«С» — о подаче локомотивом звукового сигнала.
«Предельный столбик» — указывает место, дальше которого на пути в направлении стрелочного перевода нельзя устанавливать подвижной состав;
«Начало опасного места» и «Конец опасного места».
Постоянные предупредительные сигнальные знаки:
«С» — о подаче локомотивом звукового сигнала при подходе к мостам, тоннелям, переездам;
«Конец контактной подвески» — устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.
«Поднять нож, закрыть крылья»;
«Опустить нож, опустить крылья»;
«Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев».
3.8.4 Путевые знаки и особые путевые знаки делятся на:
граница железнодорожной полосы отвода;
наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны;
скрытых сооружений земляного полотна;
знак оси пассажирского здания;
3.8.5 К устройствам путевого заграждения относятся:
и другие, утвержденные ОАО «РЖД», конструкции.
3.8.6. Сигналы и сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые — с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути. В выемках (кроме скальных) и на выходах из них путевые и сигнальные знаки устанавливаются за пределами кюветов и лотков с полевой стороны. В сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах 100 м) указанные знаки устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего пути. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, разъединители или разрядники контактной сети, при условии, если они не нарушают видимость с локомотивов сигналов автоблокировки. Знаки в этом случае должны устанавливаться с соблюдением габарита приближения к токоведущим частям контактной сети и ЛЭП, подвешенным на опорах контактной сети, а также габарита подвижного состава.
3.8.7. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на многопутных перегонах и в пределах станции при недостаточной ширине междупутья (менее 5,45 м) могут устанавливаться на шестах высотой 1,2 м (карликовый переносной сигнал или сигнальный знак); при достаточной ширине междупутья (5,45 м и более) — на шестах нормальной высоты (3 м).
3.8.8. Постоянные сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются в местах действия постоянных и длительных предупреждений, объявленных приказом начальника дирекции инфраструктуры.
3.8.9. Уклоноуказательные знаки устанавливаются при необходимости в точках перелома основных элементов профиля. Если между уклоноуказательными знаками имеется несколько элементов продольного профиля — спусков или подъемов, то на знаках указывается общая их длина со средним уклоном.
3.8.10. Изготовление, окраска и установка сигналов, сигнальных и путевых знаков, устройств путевого заграждения производятся согласно установленному ОАО «РЖД» порядку.
3.9. Основные требования к устройству и содержанию пути на сортировочных горках и подгорочных путях
3.9.1. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [7] подразделения путевого хозяйства должны иметь продольный профиль сортировочных горок и на его основании содержать путь. Места переломов профиля отмечаются белой несмываемой краской на рельсах; на здании горочного поста или в другом удобном месте должен быть заложен репер.
При ремонтах пути на сортировочных горках продольный профиль не должен нарушаться, а там, где он изменился в процессе эксплуатации, должен исправляться подъемкой пути или подрезкой подшпального основания с последующей проверкой их соответствия проекту.
Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных станциях проверяются не реже одного раза в 3 года.
3.9.2. Рамные рельсы и крестовины стрелочных переводов, а также башмакосбрасыватели должны располагаться на прямолинейных элементах профиля пути. Закрестовинные кривые устраиваются, как правило, без переходных кривых. Их радиусы не должны быть меньше радиусов переводных кривых стрелочных переводов, за которыми они расположены, но не меньше 200 м. В исключительных случаях с разрешения начальника службы пути радиус закрестовинной кривой может быть допущен менее 200 м с применением соответствующих мер против схода подвижного состава на такой кривой.
3.9.3. Работы по текущему содержанию горочных и подгорочных путей и стрелочных переводов должны, как правило, выполняться в плановом порядке в технологические «окна». Качество их выполнения должно быть таким, чтобы исключалась необходимость выполнения неотложных работ, особенно на спускной части горки, где производить такие работы во время роспуска составов не представляется возможным.
3.9.4. Рельсы в пределах замедлителей крепят без снятия тормозных балок. При выполнении этой работы просадка брусьев секции и промежуточных брусьев не должна быть более 20 мм. Большая просадка устраняется посредством подбивки брусьев в замедлителях, уложенных на балласт, или установкой деревянных прокладок под брусья, уложенные на железобетонные ригели. Эти работы должны производиться в присутствии старшего электромеханика вагонных замедлителей.
Вертикальный износ рельсов на тормозной позиции допускается не более 5 мм, а просадка рельсов в стыках — не более 10 мм.
3.9.5. Для сбрасывания с рельсов двубортных башмаков на путях подгорочных парков укладываются башмакосбрасыватели. По уровню и шаблону башмакосбрасыватели устраиваются по нормам для острых крестовин. Нормы устройства ширины желобов башмакосбрасывателей приведены в таблице 3.13 настоящей Инструкции.
Укладка, содержание и ремонт башмакосбрасывателей производятся работниками пути, а содержание их в чистоте, очистка от снега и грязи — работниками станции.
3.9.6. На сортировочных горках и подгорочных путях особое внимание должно уделяться содержанию в чистоте поверхности рельсов и удалению загрязнителей из-под подошвы на спускных горочных путях для обеспечения безотказной работы рельсовых цепей.
3.9.7. На путях и междупутьях горочных и подгорочных территорий не должно быть материалов верхнего строения пути и элементов подвижного состава (кроме складированных в специально установленных местах).
3.10. Основные технические требования и правила содержания бесстыкового пути
3.10.1. Бесстыковой путь на главных и станционных путях железных дорог России, в соответствии с Инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, может укладываться и эксплуатироваться без ограничений по климатическим условиям, по существующим уклонам линий, в прямых и в кривых участках пути радиусами не менее 250 м.
Бесстыковой путь должен укладываться с рельсами типа Р65 и со щебеночным балластом. На станционных путях и путях 5 класса разрешается эксплуатировать бесстыковой путь на гравийном и песчано-гравийном балласте при радиусе кривых не менее 600 м.
3.10.2. Длины плетей устанавливаются проектом, в стационарных условиях они свариваются электроконтактной сваркой в плети длиной 800 м и менее. Непосредственно в пути они свариваются до длины, установленной проектом. На путях 1 и 2 классов линий с высокоскоростным «В», скоростным «С», особогрузонапряженным «О» и тяжеловесным «Т» движением поездов плети из новых рельсов свариваются электроконтактным способом (ПРСМ, машинами на комбинированном ходу и др.) до длины перегона и более. Стыки, сваренные электроконтактной сваркой, должны пройти термическую обработку.
На путях всех классов плети из старогодных рельсов могут свариваться между собой до длины перегона, блок-участка и менее как электроконтактной, так и алюминотермитной сваркой.
На участках с автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями, не требующими укладки изолирующих стыков, или при условии вваривания в плети рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками, обеспечивающими усилие их разрыву не менее 2,3 мН, на путях 1, 2 и частично 3 классов, плети должны свариваться до длины перегона.
На станциях плети свариваются до длины станционных путей.
На участках с S-образными, одиночными или несколькими кривыми радиусами 350 м и менее разрешается укладывать и эксплуатировать короткие плети длиной не менее 350 м.
Более короткие плети, но длиной не менее 100 м, могут укладываться между стрелочными переводами. Концы плетей и стрелочного перевода могут свариваться в соответствии с требованиями п. 3.5 Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8].
Между концами несваренных стрелочных переводов и концами плетей укладываются 2 пары уравнительных рельсов. Концы их должны соединяться шестидырными накладками, а в регионах с годовыми амплитудами более 110 °C стянуты высокопрочными болтами. При отсутствии высокопрочных болтов длины плетей должны быть не менее 150 м.
Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы, как и в прямых участках, размещались по наугольнику. Забег концов плетей в стыках не должен превышать 80 мм.
3.10.3. Для предотвращения случаев нарушения поперечной стабильности бесстыкового пути и случаев изломов плетей с образованием зазоров, опасных для прохода поезда, рельсовые плети бесстыкового пути должны закрепляться на постоянный режим работы при оптимальной температуре +/- 5 °C, определяемой в соответствии с разделом 3.4 Инструкции [8].
3.10.4 Для обеспечения устойчивости бесстыкового пути против выброса необходимо:
- вести ежемесячный контроль за продольными подвижками плетей с внесением всех изменений в журнал подвижек плетей с оценкой изменений температуры закрепления плетей, вызванной этими подвижками, и принимать своевременные меры по предотвращению подвижек, а в случае необходимости, в соответствии с требованиями раздела 4 Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, и по восстановлению оптимальной температуры закрепления плетей;
- своевременно выявлять и устранять до повышения температуры рельсовых плетей относительно их температуры закрепления на 15 °C и более отступления в содержании пути, включая неровности в плане, профиле и, прежде всего, короткие неровности в плане со стрелами изгиба 10 мм и более; снижение затяжки болтов, шурупов, степени прижатия рельсов к подрельсовому основанию ниже допускаемых значений, определяемых Инструкцией [8].
В случаях, если на участках бесстыкового пути производились работы с разрыхлением балластной призмы (рихтовка, подбивка шпал, замена шпал), на период действия температуры рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15 °C и более, до наработки тоннажа 0,5 млн. т брутто скорость движения поездов должна быть ограничена до 60 км/ч. После стабилизации балластной призмы динамическим стабилизатором пути (ДСП) или пропуска указанного тоннажа ограничение скорости движения поездов отменяется.
3.10.5. В процессе эксплуатации бесстыкового пути основное внимание необходимо уделять обеспечению установленного температурного режима плетей бесстыкового пути, т.е. сохранению оптимальной +/- 5 °C температуры закрепления плетей. Это достигается соблюдением требований к промежуточным рельсовым и стыковым скреплениям при укладке и содержании бесстыкового пути, приведенным в пп. 2.5, 2.7, 4.2.5 и 5.1 Инструкции [8], и контролем крутящего момента затяжки болтов, шурупов, усилий прижатия рельсов к основанию клеммами анкерных скреплений и усилий затяжки стыковых болтов.
Контроль затяжки болтов, шурупов осуществляется динамометрическими ключами, а усилий прижатия рельсов к основанию в узлах анкерных скреплений приборами АпАТэК-ИПК-1 и др. в соответствии с Инструкцией [8].
Кроме того, на всем протяжении плетей контроль за прижатием рельсов к основанию дополняется выборочным простукиванием молоточком. Если при простукивании будет обнаружено более 10% ослабших гаек болтов, шурупов, клемм, назначается дополнительная проверка крутящих моментов затяжки гаек болтов, шурупов и усилий прижатия клеммами рельсов к основанию. Если при этой проверке выявлено, что более 25% скреплений обеспечивают прижатие рельса к основанию ниже допускаемых значений, то на всем полигоне назначается сплошное подтягивание гаек болтов, шурупов, перевод монорегуляторов скреплений АРС-4 на 4-ю позицию, а на скреплениях КПП-5, Pandrol-350 под рельсы устанавливаются регулировочные пластины толщиной 3 или 5 мм.
3.10.6. С момента закрепления плетей при укладке должен быть организован постоянный контроль за усилиями прижатия рельсов к основанию и за продольными подвижками плетей. На наличие угона плетей указывают следы клемм на подошве рельсов, смещение подкладок по шпалам. На наличие угона всей рельсошпальной решетки, а соответственно и плетей, указывает взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и перекос шпал.
3.10.7. Контроль за угоном плетей осуществляется бригадиром пути или дорожным мастером по смещению контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми при помощи трафаретов несмываемой светлой (белой) краской: на подкладку, на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки подкладочных скреплений КБ-65, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, рисунок 3.32, в створе с боковой гранью верхней площадки шпалы для бесподкладочных скреплений ЖБР-65, ЖБР-65Ш, W-30 (рисунок 3.33), и в створе с боковой гранью анкера на участках со скреплениями АРС-4 (рисунок 3.34), и Pandrol-350, в створе с боковой гранью вкладыша для скреплений КПП-5. На участках с загрязнением рельсовых плетей внутри колеи разрешается наносить риски с наружной стороны колеи (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.12.2023 № 3167/р).
Рисунок 3.32. «Маячная» шпала для контроля угона пути
для подкладочных скреплений КБ-65, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ
Рисунок 3.33. «Маячная» шпала для контроля угона пути
для бесподкладочных скреплений ЖБР-65, ЖБР-65Ш, СМ-1, W-30
Рисунок 3.34. «Маячная» шпала для контроля угона пути
для анкерных скреплений
В качестве «маячной» шпалы выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Верх концов «маячных» шпал с наружных сторон рельса за пределами скреплений окрашивается яркой краской. «Маячная» шпала всегда должна быть хорошо подбита. При скреплениях КБ-65 закладные болты на ней затянуты, а типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек. При скреплениях АРС-4 типовой подклеммник должен быть заменен на подклеммник для «маячных» шпал, рисунок 3.35, а монорегулятор установлен в 3-ю позицию. При скреплениях ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ и ЖБР-65ПШ клеммы на «маячных» шпалах переворачиваются усами вверх и закрепляются, а при скреплениях W-30 и Pandrol-350 клеммы устанавливаются в монтажное положение.
2. Технические требования по ТУ 3185-004-01115863-2004
Рисунок 3.35. Подклеммник АРС-4 маячный (мм)
Независимо от конструкции скреплений резиновые или резинокордовые подрельсовые прокладки на «маячных» шпалах заменяются полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.
Контроль за продольными перемещениями плети относительно «маячных» шпал на путях 1, 2 классов линий специализации «В», «С», «О» и «Т» выполняется ежемесячно, на путях 3 — 4 классов специализации «П» и «Г» — ежеквартально, а на путях 5 класса специализации «М» — один раз в год при весенних осмотрах пути и должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные сооружения, специально установленные столбики и другие неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между двумя расположенными друг против друга реперами (на одной оси, перпендикулярной продольной оси пути). Начальное положение плети относительно лески фиксируется риской по краске, нанесенной на нерабочей верхней части головки рельса, предварительно очищенной от грязи. Положение лески на реперах фиксируется риской, наносимой по несмываемой краске, которой должна быть окрашена площадка на репере, к которой прикладывается леска диаметром 0,2 \div 0,5\text{мм} . Расстояние между леской и головкой рельса не должно превышать 3 см. При расстояниях между леской и рельсовой плетью более 3 \div 5\text{см} целесообразно использовать в процессе промеров металлические или деревянные уголки. Для каждой плети створы должны иметь нумерацию, которая наносится по ходу километров, номер створа указывается на шейке рельса с наружной стороны. Створы оборудуются в местах, близких к «маячным» шпалам (+/- 10 м).
Короткие плети (800 м и менее) оборудуются тремя створами, в том числе на концах (не ближе 60 м от концов) и в средней части плети. Длинные плети оборудуются створами на их концевых участках и далее через каждые 400 м. На спусках и подъемах с уклонами более 10‰ , перед кривыми и в кривых радиусами 650 м и менее, на участках рекуперативного торможения, проверки тормозной системы поезда, створы устанавливаются через 200 м. Контроль за продольным перемещением плети относительно поперечных створов производится начальником участка или дорожным мастером при весенних генеральных осмотрах пути и при выполнении путевых работ с применением путевых машин.
3.10.8. Контроль за продольными перемещениями плети относительно «маячных» шпал должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные сооружения, специально врытые в грунт столбики, отрезки рельсов и др. неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между двумя расположенными друг против друга реперами (на одной оси, перпендикулярной продольной оси пути). Начальное положение плети относительно лески фиксируется риской по краске, нанесенной на нерабочей верхней части головки рельса, предварительно очищенной от грязи. Положение лески на реперах фиксируется риской, наносимой по несмываемой краске, которой должна быть окрашена площадка на репере, к которой прикладывается леска диаметром 0,2 \div 0,5\text{мм} . Расстояние между леской и головкой рельса не должно превышать 3 см. Створы оборудуются в местах, близких к «маячным» шпалам (+/- 10 м).
Короткие плети (800 м и менее) оборудуются тремя створами, в том числе на концах плети и в средней части плети. На длинных плетях створы обустраиваются на их концевых участках в соответствии с вышеуказанным требованием, а далее через каждые 400 \div 500\text{м} . На спусках и на затяжных подъемах с уклонами более 10‰ , перед кривыми и в кривых радиусами 600 м и менее створы устанавливаются через 200 м.
3.10.9. Особой заботой руководителей дистанции пути, а также дорожного мастера и бригадира пути должно быть обеспечение достоверности контроля за подвижками плетей. Для этого, до производства работ, при которых может произойти смещение «маячной» шпалы, необходимо заменить полиэтиленовые прокладки на типовые и на участках со скреплениями: КБ-65 заменить укороченные клеммы на типовые, АРС-4 заменить подклеммники, ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ перевернуть клеммы, W-30 и Pandrol-350 клеммы перевести из монтажного в рабочее положение и зафиксировать положение рисок на рельсах относительно «маячных» шпал до и после работ.
3.10.10. При обнаружении смещений контрольных сечений относительно «маячных» шпал до 5 мм включительно необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу болтовых скреплений, подтянуть гайки болтов, шурупы, а при скреплениях АРС-4 установить монорегулятор на четвертую позицию. В случаях, если смещения плетей наблюдаются на большей половине плети, подтягивание болтов, шурупов производится по всей ее длине.
При обнаружении смещений контрольных сечений более 5 мм бригадир пути или дорожный мастер незамедлительно информирует руководителя дистанции по должности не ниже заместителя начальника и диспетчера дистанции о месте выявленных смещений и их величине. После получения данных техническим отделом дистанции незамедлительно рассчитывается изменение температуры на каждом 100-метровом участке плети в зависимости от размеров и направления смещений рисок на соседних «маячных» шпалах. При регулярных осмотрах производится наблюдение за участками плетей со смещением контрольных сечений от 5 до 10 мм. Если укорочения плети на контрольных участках не превышают 10 мм, необходимо по результатам полученных укорочений определить фактическую температуру закрепления, внести ее в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, указать границы подвижек плети и пользоваться фактической температурой закрепления плети до восстановления ее в оптимальном режиме работы (tопт +/- 5 °C) (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.12.2023 № 3167/р).
Если после обнаружения укорочения плети на 10 мм и более, но не свыше 20 мм (смещение рисок «внутрь» контрольного участка) ожидается повышение температуры рельсов относительно температуры закрепления плетей более чем на 15 °C, то на период действия указанных температур до выполнения регулировки напряжений скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч (абзац введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 08.06.2020 № 1227/р).
При выявлении, что длина плети между соседними «маячными» шпалами уменьшилась более чем на 10 мм, но не свыше 20 мм, необходимо:
по данным подвижек плетей определить изменение длины плети на рассматриваемом участке;
определить фактическую (с учетом изменения длины плети между «маячными» шпалами) температуру закрепления плети на рассматриваемом участке;
определить допускаемое по устойчивости пути повышение температуры рельсовых плетей относительно их температуры закрепления;
определить значение tmaxmax для рассматриваемой местности;
рассчитать расчетную минимальную температуру закрепления плети (min tз) и сопоставить ее с полученной фактической температурой закрепления плети (tз.ф).
Если tз.ф ниже нижней границы (min tз) расчетного интервала, то плети закрепляются и в декадный срок производятся работы по вводу плетей в оптимальный интервал температуры закрепления (tопт +/- 5 °C). До ввода плетей в tопт +/- 5 °C плети закрепляются, а скорость движения поездов ограничивается до 40 км/ч.
Если выявленный участок с tз.ф <= min tз находится в пределах затяжного спуска или в ближайшие дни ожидается повышение температуры рельсов, в прямых и в кривых радиусами 800 м и более не менее чем на 30 \div 35^{\circ}\text{С} , а в кривых радиусами менее 800 м на 20 \div 25^{\circ}\text{С} , то движение поездов прекращается и сразу же выполняются работы по восстановлению температурного режима работы плетей.
В суточный срок температура закрепления рельсовой плети, рассчитанная по величине смещения рисок на «маячных» шпалах, вносится в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей (оба экземпляра), а также в выписки из журнала бесстыкового пути у ПДБ, ПД, ПЧУ. Температура закрепления плети, рассчитанная по величине смещения рисок на «маячных» шпалах, может быть изменена в Журналах учета службы и температурного режима рельсовых плетей и выписках, а также зафиксирована на рельсах плети, только после выполнения работ по разрядке (регулировке) напряжений в плетях бесстыкового пути.
3.10.11. При планировании работ и принятии необходимых мер по обеспечению безопасности движения поездов в период действия экстремальных температур руководители дистанции пути и путевых машинных станций должны знать фактические температуры закрепления плетей на участке производства работ, иметь суточные и длительные прогнозы температуры рельсов. Во время работ должен быть организован непрерывный контроль за температурой рельсовых плетей, осуществляемый с помощью переносных рельсовых термометров.
Постоянный контроль за температурой рельсов должен вестись также на специальных температурных стендах дистанций пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных или территориальных метеостанций.
Перед выполнением путевых работ с применением машин и механизмов должна быть установлена фактическая температура закрепления плетей. При соответствии ее оптимальной температуре +/- 5 °C должно быть зафиксировано положение плетей относительно «маячных» шпал и створов и, при необходимости, выполнена затяжка болтов, шурупов до нормируемой величины. Если фактическая температура закрепления ниже оптимальной более чем на 5 °C, то перед проведением работ плети должны быть перезакреплены и введены в оптимальную температуру закрепления.
3.10.12. Летом при наступлении температуры рельсовых плетей, превышающей их температуру закрепления на 15 °C и более, а зимой при понижении температуры на 60 °C и более относительно их температуры закрепления или при температуре воздуха -30 °C и ниже, на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути.
В жаркие летние дни требуется особенно тщательно следить за положением пути в плане, состоянием балластной призмы, подвижками плетей. Заметные отклонения пути в плане на длине 8 \div 15\text{м} , выявленные в период действия высоких температур, превышающих температуру закрепления плети на 15 °C и более, могут служить признаком начала его выброса. При обнаружении в период действия высоких температур резких углов, коротких неровностей пути в плане следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности установленным порядком.
3.10.13. С наступлением положительных температур рельсов необходимо обеспечить постоянный анализ состояния бесстыкового пути по изменению отступлений пути в плане по данным графических диаграмм путеизмерительных вагонов. При этом в период действия положительных температур рельсов (май — сентябрь) проверка пути путеизмерительными вагонами должна назначаться преимущественно в дневное время суток. В случаях выявления в период между двумя проходами путеизмерительного вагона увеличенной разности стрел неровностей в плане на 10 мм и более, необходимо принять меры по снятию продольных сил в рельсовых плетях и определить фактическую температуру их закрепления на участках, где наблюдается интенсивный рост величины отступлений пути в плане.
3.10.14. При обнаружении в рельсовой плети опасного дефекта должны быть приняты меры по его устранению и восстановлению рельсовой плети для безопасного пропуска поездов.
На бесстыковом пути при краткосрочном восстановлении минимальное расстояние от стыка до места излома (трещины) должно быть не менее 6 м.
Восстановление плетей производится в два или три этапа, включающих: краткосрочное, временное и окончательное.
3.10.15. При внутренней поперечной трещине в головке (дефект 21.2, 22.2), если границы трещины по дефекту выходят за середину головки рельса (за вертикальную ось симметрии рельса), или указанные дефекты вышли на поверхность рельса, а также при сквозном поперечном изломе рельса по этим же дефектам и образовавшемся зазоре до 40 мм, для пропуска нескольких поездов может проводиться краткосрочное восстановление плети. Для этого в месте повреждения устанавливают шестидырные накладки, сжатые струбцинами типа ПСС-36, рисунок 3.36 или конструкции ПТКБ ЦП, рисунок 3.38 а), по схемам, показанным на рисунке 3.37 и 3.38 б, в).
Рисунок 3.36. Одинарная (шириной 70 мм) и двойная
(шириной 140 мм) струбцины ПСС-36
| а) |
|---|
 |
| б) |
 |
Рисунок 3.37. Схемы установки струбцин ПСС-36:
а) при дефекте или изломе плети в середине шпального ящика;
б) при дефекте или изломе плети над шпалой
Рисунок 3.38. Струбцина для стягивания накладок при изломе
плети по проекту ПТКБ ЦП (а) и схемы установки струбцин
между шпалами (б) и на шпале (в)
Струбцины ПСС-36 стягиваются высокопрочными болтами с затяжкой гаек болтов крутящим моментом не менее 900 Н·м. При затяжке болтов должно производиться обязательное обстукивание накладок молотками. По завершении затяжки гайки болтов струбцин должны быть зафиксированы стопорными скобами. Скорость движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцин ПСС-36, при зазоре в месте излома 25 мм и менее, не должна превышать 50 км/ч, а при зазоре от 25 до 40 мм — 25 км/ч.
На линиях «В» и «С» для поездов типа «Сапсан», «Дезиро», «Аллегро» и др. с осевой нагрузкой не более 18 т/ось при зазоре в месте излома до 25 мм скорость их движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцины ПСС-36, не должна превышать 70 км/ч.
На путях 1 и 2 классов линий «О» и «Т» струбцины ПСС-36 при краткосрочном восстановлении плетей могут находиться в пути не более 3-х часов, а на путях 3 — 5 классов линий «П», «Г» и «М» не более 6 часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети.
При применении струбцин ПТКБ ЦП (рисунок 4.9) болты затягиваются с крутящим моментом 600 Н·м. Струбцины ПТКБ ЦП рекомендуется применять на путях 3 — 5 классов линий «П», «Г» и «М».
При применении струбцин ПТКБ ЦП (рисунок 3.38) болты затягиваются крутящим моментом 600 Н·м.
Скорость движения поездов по участку, где краткосрочное восстановление производилось с использованием струбцин ПТКБ ЦП, не должна превышать 25 км/ч, а время нахождения их в пути — не более 3-х часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети. При этом стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника, по должности не ниже бригадира пути, который, как и при струбцинах ПСС-36, должен следить за раскрытием зазора в стыке и в случае превышения им 40 мм или дальнейшего разрушения рельса в месте излома остановить движение поездов.
Если трещина или излом произошли по дефектам 24.2, 25.2, 26.3, 26.4, 27.3, 27.4, 30.2, 31.2, 50.2, 55.2, 56.3, 56.4, 57.3, 57.4, 60.2, 65.2, 66.3, 66.4, 67.3, 67.4, 69.2, 70.2, 71.2, 72.2, 74.2, 75.2, 76.3, 76.4, 77.3, 77.4, 79.2, 99.2 или были обнаружены два и более дефекта 21.2, 22.2 между двумя сварными стыками, т.е. на одном рельсе, или при их сквозном изломе образовался зазор более 40 мм, ставить на дефектное место накладки, сжатые струбцинами, запрещается. В этих случаях должно сразу же производиться временное или окончательное восстановление целостности рельсовой плети.
3.10.16. Если внутренняя трещина по дефектам 21.2, 22.2 не выходит на поверхность, а границы ее за середину головки рельса, допускается устанавливать на поврежденное место шестидырные накладки с четырьмя болтами так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом. При этом отверстия под два средних болта не сверлятся во избежание развития дефекта в их сторону. После постановки накладок поезда пропускаются с установленной скоростью. Для повышения крутящего момента затяжки стыковых болтов и снижения интенсивности развития дефекта рекомендуется использовать высокопрочные болты.
Для предотвращения растяжения зазора и среза болтов в случае сквозного излома рельса под накладками на протяжении 50 м в каждую сторону от дефектного места закрепление промежуточных рельсовых скреплений должно соответствовать нормативному значению. Место с дефектом, взятым в накладки, необходимо осматривать при всех проверках пути, стыковые болты, клеммы промежуточных рельсовых скреплений простукивать молоточком, а их болты и шурупы подтягивать до нормативных значений. Рельсы в месте дефекта и на подходах к нему должны тщательно проверяться средствами дефектоскопии.
При выходе трещины по рисунку 21.2, 22.2, обнаруженной визуальным осмотром, на поверхность рельса или распространении ее за середину головки, выявленном дефектоскопированием, а также при сквозном изломе плети должно быть выполнено временное или окончательное восстановление плети.
3.10.17. При временном восстановлении из рельсовой плети должна быть вырезана часть рельса с дефектом и вместо нее уложен рельс длиной 8 — 11 м. Расстояние от края дефекта или от конца трещины до ближайшего пропила и от пропила до ближайшего сварного стыка должно быть не менее 3 м. Концы вставляемого рельса соединяют с образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладками, стягиваемыми полным комплектом болтов. В регионах Сибири и Дальнего Востока при этом следует использовать высокопрочные болты, затягиваемые крутящим моментом 1100 Н·м. Сведения о местах временного восстановления короткой плети с указанием ее температуры и длины временного рельса заносятся в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, а длинных плетей — в соответствующие Журналы коротких плетей, прикладываемые к Паспорту-карте.
3.10.18. Окончательное восстановление заключается в вваривании электроконтактным способом в рельсовую плеть заранее подготовленного рельса без болтовых отверстий взамен временного или сваривании алюминотермитной сваркой временно уложенного рельса длиной 8 — 11 м с болтовыми отверстиями с образовавшимися концами рельсовой плети. Наработка ввариваемого рельса не должна отличаться от наработки плети более чем на 100 млн. т брутто груза и в годах производства не должна быть старше 20 лет.
Работы по восстановлению плетей сваркой производятся по утвержденным технологическим процессам.
Восстановление плетей сваркой должно производиться при температуре закрепления плети +/- 5 °C.
Если восстановление плети сваркой выполняется при температуре ниже температуры закрепления, то необходимо в процессе сварки плети восстановить ее температуру закрепления на участке производства работ в соответствии с требованиями приложения 4 Инструкции [8].
3.10.19. Короткие плети или участки длинных плетей, имеющие на протяжении 800 м три и более, а на протяжении 400 м два и более мест временного восстановления, после восстановления сваркой ПРСМ или АЛТС должны быть перезакреплены с восстановлением оптимальной температуры закрепления. При меньшем количестве мест окончательного восстановления плетей сваркой, восстановление оптимальной температуры закрепления плетей на участке производства работ должно выполняться в соответствии с требованиями Приложения 4 Инструкции [8].
3.10.20. При восстановлении пути после выброса или сдвига, участки рельсовых плетей в месте наибольшего остаточного искривления должны быть вырезаны и заменены рельсами с соответствующим износом и пропущенным тоннажем, соединенными с плетями накладками или сваренными с ними.
3.10.21. В процессе эксплуатации на бесстыковые плети необходимо вести соответствующую техническую документацию. Перечень документов и их формы указаны в Инструкции [8].
3.10.22. При эксплуатации бесстыкового пути должно быть обеспечено безусловное выполнение всех требований, связанных с его особенностями содержания. Работы, связанные с восстановлением целостности плетей, восстановлением температурного режима плетей, разрядкой температурных напряжений, сваркой плетей до длины блок-участка, перегона и иные работы по ремонту и текущему содержанию бесстыкового пути необходимо выполнять в полном соответствии с Инструкцией [8].
3.11. Требования к устройству и содержанию пути и стрелочных переводов на участках с электрическими рельсовыми цепями, электрической централизацией стрелок, электрической тягой
3.11.1. Рельсовые цепи являются основным элементом устройств автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля за движением поездов и автоматической переездной сигнализации. Различают три режима работы рельсовых цепей: нормальный, шунтовой и контрольный (целостности рельсовых нитей участков пути). С помощью рельсовых цепей кодовые сигналы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) передаются на локомотив, а также контролируется приближение и проследование поездами железнодорожных переездов.
Важнейшими элементами рельсовой цепи являются рельсовые линии, состоящие из рельсовых нитей, токопроводящих стыков, стыковых рельсовых соединителей и изолирующих стыков.
Основным элементом рельсовой цепи для пропуска тягового тока через стык является соединение рельс-накладка. При нормальном состоянии стыка его проводимость обеспечивается в основном через накладки. Роль приварного соединителя состоит в исключении импульсных помех тягового тока, возникающих при колебаниях рельсового пути (и, как следствие, кратковременных потерь электрического контакта между накладкой и рельсом), приводящих к нарушению нормальной работы электрических рельсовых цепей. Сохранение на должном уровне натяжения стыковых болтов, обеспечивающее требуемое (не более 200 мкОм) сопротивление рельсового стыка (без стыкового соединителя) позволяет исключать случаи перегорания приварных соединителей при длительном (более 3 мин) протекании через них тягового тока более 1500 А.
Основными электрическими параметрами является удельное сопротивление рельсовой линии и удельное сопротивление изоляции между рельсовыми нитями (удельное сопротивление балласта).
Удельное сопротивление рельсовой линии — это сопротивление обеих рельсовых нитей с учетом сопротивления стыков и стыковых соединителей, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Сопротивление рельсовых нитей зависит от типа рельсов и стыковых соединителей, состояния накладок. Удельное сопротивление рельсовой линии постоянному току составляет 0,3 — 0,6 Ом·км при штепсельных и 0,1 — 0,2 Ом·км при приварных соединителях и пружинных соединителях типа СРСП.
Удельное сопротивление балласта — это сопротивление, оказываемое току утечки из одной рельсовой нити в другую через балласт и шпалы, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Это сопротивление зависит от качества и состояния балласта и шпал и их изоляция от рельсовой линии, а также от температуры и влажности воздуха и изменяется от 1 Ом·км (летом после дождя) до 100 — 150 Ом·км (зимой в сильный мороз). Нормативная величина удельного сопротивления изоляции балласта: для двухниточный рельсовых цепей — не менее 1 Ом·км, для однониточной и разветвленной рельсовой цепи — не менее 0,5 Ом·км, в тональных рельсовых цепях согласно нормам, указанным в регулировочных таблицах, но не менее 0,1 Ом·км. Основным требованием по нормативному содержанию удельного сопротивления является соблюдение нормированного зазора между подошвой рельса и балласта — не менее 3 см. Нарушение нормативной величины удельного сопротивления изоляции балласта устраняется в плановом порядке в течение 1 месяца (за исключением зимнего периода).
3.11.2. На участках, оборудованных рельсовыми цепями, для обеспечения прохождения сигнальных токов, а также на электрифицированных участках для пропуска обратного тягового тока устанавливают стыковые рельсовые соединители.
В пределах одной рельсовой цепи не допускается применение разнотипных стыковых соединителей. Необходимо устанавливать либо пружинные соединители, либо приварные с дублированием стрелочными или электротяговыми соединителями (в зависимости от вида тяги).
Стыковые рельсовые соединители применяют следующих видов: приварные (рисунки 3.38), стрелочные (с диаметром троса 8,4 мм и 6,2 мм с резьбовым соединением и без) (рисунок 3.39), пружинные (рисунки 3.40, 3.41) и электротяговые. Электротяговые и пружинные соединители могут быть другой (отличающейся от изображенных на рисунках) утвержденной ОАО «РЖД» конструкции.
| а) | б) |
|---|---|
 |
 |
Нумерация рисунков приведена в соответствии с оригиналом документа.
Рисунок 3.38. Схема установки (а) и приварки (б) медного
соединителя фартучного типа к головке рельса (мм):
1 — шов, выполняемый ручной электродуговой сваркой;
2 — фартук; 3 — наконечник (манжета); 4 — гибкий трос МГГ-70
Рисунок 3.40. Схема монтажа рельсового стыкового
пружинного соединителя
1 — СРСП, 2 — рельс (показан вырез); 3 — рельсовая
накладка (показан вырез); 4 — крепежные элементы
(болт и гайка); 5 — тарельчатые пружины; 6 — шайба
Рисунок 3.41. Соединитель рельсовый стыковой пружинный (мм)
1 — корпус; 2 — пружина; 3 — кольцо защитное; 4 — смазка
защитная электропроводящая; 5 — лента полипропиленовая
3.11.3. На электрифицированных участках постоянного тока применяют медные и биметаллические приварные соединители сечением не менее 70 мм2, на участках переменного тока — сечением не менее 50 мм2.
На участках с автономной тягой устанавливают стальные (приварные или стрелочные), а также пружинные соединители.
Приварка соединителей осуществляется согласно техническим указаниям на электродуговую приварку рельсовых стыковых соединителей. Приварной соединитель считается неисправным и подлежит замене при: разрушении сварного шва, наличии следов прожога нитей, обрыве троса более 30% площади сечения, неполном обжатии троса в манжете (при наличии люфта или отдельных выдернутых из манжеты прядей) или когда возможен его обрыв с появлением максимально допустимого зазора в стыке, расположении сварного шва менее 15 мм от поверхности катания при новых рельсах (10 мм при рельсах, имеющих износ), если переходное сопротивление соединителя более 300 мкОм.
3.11.4. Пружинные рельсовые соединители используются в типовой конструкции сборного токопроводящего стыка и предназначены для установки в рельсовых стыках с двухголовыми накладками с рельсами Р65 и Р75 (один соединитель под каждой накладкой сборного стыка).
Пружинные стыковые соединители типа СРСП применяются в качестве основного и дублирующего соединителей, исключая при этом применение приварных и электротяговых рельсовых стыковых соединителей.
Пружинные рельсовые соединители применяют при автономной тяге, электротяге на переменном и постоянном токе на участках звеньевого и бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями, на станционных путях и бесстрелочных участках.
Пружинные рельсовые соединители запрещается применять:
- на стрелочных изолированных участках;
- при однониточных рельсовых цепях;
- на участках пути с подъемами более 6° (60‰) , на указанных участках следует устанавливать стыковые соединители с более высокой проводимостью — штепсельные приварные.
Маркировка токопроводящих стыков, оборудованных пружинными стыковыми соединителями, осуществляется путем нанесения краски светлых тонов буквой «П» между центральными болтовыми отверстиями каждой накладки.
Не допускается применение приварных соединителей и электротяговых соединителей на рельсовых стыках, оборудованных пружинными рельсовыми соединителями (пружинные соединители ставятся под каждую накладку и не нуждаются в дублировании).
Усилие затяжки стыковых болтов при монтаже пружинных рельсовых соединителей должно быть не менее 5,0 тс (крутящий момент на гайке — 35 кГм). Ослабление затяжки болтов ниже 3,0 тс не допускается.
Запрещается приварка рельсовых соединителей в местах временного восстановления и уравнительных пролетах, уравнительных приборов, уравнительных стыков.
3.11.5. Рельсовые цепи оборудуются дублирующими соединителями: на перегонах — на участках приближения к переездам и станциям, удаления от станций и переездов, на главных путях станций, а также по маршрутам безостановочного пропуска и приема (отправления) пассажирских поездов.
Обязательна установка основных и дублирующих стыковых соединителей (приварных или штепсельных) на ответвлениях, которые не обтекаются током рельсовых цепей, а также в стыках тяговой нити однониточных рельсовых цепей.
На электрифицированных участках постоянного тока в качестве дублирующих применяют электротяговые соединители длиной 1500 (1200) мм, равноценные по электрическому сопротивлению медным, сечением 70 мм2, на участках переменного тока — медным, сечением 50 мм2.
На участках с автономной тягой в качестве дублирующих применяются стальные стрелочные соединители длиной 1200 мм с диаметром троса 6,2 мм.
3.11.6. При производстве работ по приварке соединителей, сварке и наплавке рельсов или крестовин электродуговым методом должны выполняться требования Инструкции о порядке выполнения электросварочных работ в зоне влияния на устройства сигнализации, централизации и блокировки ИСР-000.00.00 [27].
3.11.7. Пути отстоя вагонов с электроотоплением и другим электрооборудованием, подключаемым к внешнему источнику электроснабжения, участки пути и все рельсовые цепи путей отстоя, по которым проходит ток электроотопления, должны иметь стыковые (основные и дублирующие) соединители и не менее двух выходов обратного тока в соответствии с нормами, утвержденными ОАО «РЖД».
3.11.8. Для разделения рельсовых цепей на электрически изолированные друг от друга участки применяются изолирующие стыки следующих конструкций:
сборные с объемлющими металлическими накладками (рисунок 3.42);
сборные с двухголовыми металлическими накладками (рисунок 3.43);
клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками (рисунок 3.44, а);
клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками (рисунок 3.44, б);
клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рисунок 3.45, а);
сборные с композитными или металлополимерными накладками (рисунок 3.45, б);
изолирующий стык с дроссельными перемычками диаметром 22 мм.
| а) | б) |
|---|---|
 |
 |
Рисунок 3.42. Изолирующий стык с объемлющими металлическими
накладками (мм):
а — при железобетонных шпалах и скреплении КБ;
б — при деревянных шпалах с костыльным скреплением;
1 — рельс; 2 — накладка; 3 — прокладка боковая;
4 — полиэтиленовая планка под болты;
5 — металлическая стопорная планка; 6 — втулка;
7 — пружинная шайба; 8 — гайка; 9 — стыковой болт;
10 — изолирующая прокладка под рельс; 11 — подкладка;
12 — клеммный болт; 13 — закладной болт; 14 — пружинная
шайба; 15 — плоская шайба; 16 — прокладка под подкладку;
17 — клемма; 18 — шайба
Рисунок 3.43. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими
накладками для пути с деревянными шпалами:
1 — боковая прокладка; 2 — накладка; 3 — втулка;
4 — изолирующая планка под болт; 5 — стопорная планка;
6 — торцовая прокладка
| а) | б) |
|---|---|
 |
 |
Рисунок 3.44. Клееболтовой изолирующий стык
при костыльном скреплении:
а — с двухголовыми металлическими накладками;
б — со специальными (полнопрофильными) накладками;
1 — изолирующий слой; 2 — накладка
| а) | б) |
|---|---|
 |
 |
Рисунок 3.45. Изолирующий стык:
а — клееболтовой с металлокомпозитными накладками;
б — сборный с композитными накладками из стеклопластика;
1 — изолирующий слой; 2 — стыковой болт;
3 — металлокомпозитная накладка; 4 — изолирующая втулка;
5 — гайка; 6 — боковая изоляция; 7 — композитная накладка
из стеклопластика; 8 — стопорная планка; 9 — тарельчатая
пружина (пружинная шайба)
3.11.9. Клееболтовые изолирующие стыки маркируют следующим образом: на расстоянии 0,5 м от торца накладки на шейке рельса с каждой стороны несмываемой белой краской указывается дата склеивания и условное обозначение предприятия-изготовителя.
При погрузке и выгрузке рельсов с клееболтовыми стыками длиной 25 м механизированным способом их захватывают (а при перевозке на роликовых тележках устраивают опоры), во избежание образования чрезмерных изгибных усилий в зоне стыка и механических повреждений, в двух местах: на расстоянии от одного и другого конца 5,0 — 5,5 м. Не допускается сбрасывать такие рельсы с подвижного состава.
3.11.10. Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением рельсы, стыкующиеся в изолирующем стыке, закрепляются по каждой рельсовой нити противоугонами в «замок» на 13-ти шпалах с обеих сторон стыка, исключая установку противоугонов на шпалах, где в шпальных ящиках произведено крепление перемычек к путевым ящикам, кабельным стойкам, дроссель-трансформаторам и электротяговых соединителей обратной тяговой рельсовой сети.
3.11.11. Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь наката. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5 — 10 мм. Все изолирующие детали стыка должны быть типовых форм и размеров, соответствующих типу рельсов.
Места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других загрязнителей.
Не реже одного раза в два года на путях 1 — 3 классов, на путях 4 — 5 классов с периодичностью не реже одного раза в три года сборные изолирующие стыки с металлополимерными и металлокомпозитными накладками осматриваются со снятием накладок и измерением геометрических размеров, дефектов, а также износов. Осмотры изолирующих стыков с композитными накладками производятся в соответствии с Порядком монтажа и содержания изолирующих стыков с композитными накладками, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 10 января 2020 г. № 11/р (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р).
3.11.11(1). Дистанции пути (инфраструктуры) должны следить, чтобы в зоне изолирующего стыка не было:
дефектных (отсутствующих) шпал, скреплений, в т.ч. амортизационных прокладок;
При обнаружении указанных неисправностей, устранение их на участках железнодорожного пути группы «О» производится в течение 14 дней с учетом сезонности выполнения работ, на остальных участках (группы В, С, П, I — V) — в плановом порядке.
Шпалы в зоне изолирующего стыка укладываются по установленной для данной категории пути эпюре.
Диаметр и расположение болтовых отверстий в стыке рельсов должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 51685-2013 «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия».
На участках железнодорожного пути группы «О» и участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины в изолирующих стыках в соответствии с таблицей 4.2 должен проводиться осмотр подрельсовых амортизационных прокладок. При выявлении дефектных прокладок (сквозные трещины по толщине прокладки, разрывы, уменьшение толщины прокладки на 20% и более от минимального значения, указанного в конструкторской документации, несоответствие пунктам 9.2 - 9.3 ГОСТ 34078-2017 «Прокладки рельсовых скреплений железнодорожного пути. Технические условия») более чем на 5 концах шпал подряд по одной рельсовой нити, организуется их замена в 7-дневный срок.
Устранение зазоров, превышающих конструктивный, в сборных изолирующих стыках на участках группы железнодорожного пути «О» производится при величине зазора более 15 мм до 20 мм — в течение 7 дней; при зазоре более 20 мм — в 3-дневный срок.
На участках главных путей 1 — 2 класса при обнаружении отсутствующих фасок в изолирующих стыках, в т.ч. в технологических отверстиях, неисправности устраняются в 1-дневный срок (подпункт 3.11.11(1) введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р).
3.11.11(2). При выполнении работ текущего содержания в зоне изолирующего стыка (выправка, рихтовка, смена шпал, рельсов и др.) до производства работ должны быть выполнены следующие условия:
осуществлен контроль температуры рельсов при выполнении работ;
на участке примыкания, протяженностью не менее 50 м, проведена протяжка клеммных и закладных болтов и проверка усилия прижатия пружинных клемм к рельсу;
проведена замена дефектных элементов верхнего строения пути;
проведена замена подрельсовых амортизационных прокладок.
(подпункт 3.11.11(2) введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р)
3.11.12. На участках ремонта пути, производимого с укладкой инвентарных рельсов, применяется соединитель рельсовый стыковой пружинный для инвентарных рельсов (СРСП-ИР), допускается постановка стыков на графитовую смазку с установкой тарельчатых пружин вместо стыковых соединителей, на срок не более 3-х месяцев. В случае эксплуатации инвентарных рельсов на станциях свыше указанных сроков требуется производить установку рельсовых соединителей, основного и дублирующего.
3.11.13. При текущем содержании бесстыкового пути в зоне изолирующих стыков (по 50 м с обеих сторон) необходимо обеспечивать нормативные усилия прижатия рельсов к основанию, а в стыках — выправлять просадки и подбивать стыковые и предстыковые шпалы, в количестве 8 штук.
3.11.14. С целью обеспечения безотказной работы электрических рельсовых цепей ОАО «РЖД» установлен порядок их обслуживания причастными службами.
На работников дистанции пути возложено выполнение работ по:
- техническому обслуживанию, установке, замене и исправному содержанию изолирующих деталей в изолирующих стыках, сережках остряков, стяжных полосах и распорках стрелочных переводов, а также в арматуре сетей пневмоочистки и электрообогрева стрелок, пролетных строений мостов, настилов переездов и пешеходных переходов, железобетонных шпал и брусьев на станциях и перегонах;
- установке и содержанию всех типов основных и дублирующих рельсовых соединителей на перегонах, соединителей рельсовых стыковых пружинных (СРСП) на станциях, а также соединителей, предназначенных для обвязки по эпюре стрелочных крестовин, остряков стрелок, крестовин с НПК и глухих пересечений, и соединителей в уравнительных приборах (стыках);
- по сборке, укладке уравнительных стыков и приварке рельсовых элементов стыка к примыкающим участкам пути;
- установке и содержанию основных и дублирующих соединителей на участках пути общего пользования, не включенных в электрическую централизацию или не оборудованных рельсовыми цепями, в том числе на тракционных путях депо, электрифицированных тупиках отстоя, тупиках на тяговую подстанцию, где рельсовые соединители обеспечивают пропуск обратного тягового тока и тока электроотопления вагонов;
- установке всех типов соединителей, в том числе дублирующих, междупутных, при замене рельсов или металлических частей стрелочных переводов при проведении всех видов ремонта пути и при повреждении их путевыми машинами и снегоуборочной техникой;
- содержанию балластного слоя в соответствии с нормами удельного электрического сопротивления балласта;
- обеспечению содержания в исправном состоянии изоляции нагревательных элементов ТЭН и подводящих проводов электрического обогрева стрелочных переводов;
- сверлению отверстий в рельсах на станциях и перегонах для установки рельсовых и междупутных соединителей, перемычек к путевым трансформаторным ящикам, дроссель-трансформаторам, кабельным стойкам и для перемычек, предназначенных для пропуска тягового тока;
- регламентным работам по измерению магнитных характеристик элементов верхнего строения пути в соответствии с «Инструкцией по определению мест со сверхнормативной намагниченностью рельсов в пути и на рельсосварочных предприятиях», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 9 января 2013 г. № 5р [28], при текущем содержании пути и при проведении ремонтных работ;
- размагничиванию элементов верхнего строения пути с использованием машины ВПО-3000 и электробалластеров, а также других разработанных и допущенных в установленном порядке к применению в ОАО «РЖД» размагничивающих устройств, или замену элементов верхнего строения пути, в соответствии с Инструкцией [28] при превышении значений индукции магнитного поля нормативных значений, выявленных в процессе текущего содержания пути;
- исправному содержанию заземлений пешеходных мостов, путепроводов, эстакад и металлических заборов, на которых не закреплена контактная сеть, расположенных вдоль железнодорожных путей;
- проверке состояния устройства заземления металлической несущей конструкции контрольно-габаритных устройств (КГУ) на рельсовую линию;
- своевременному выполнению мер по исключению возможности перекрытия металлическими образованиями изолирующего пространства в элементах рельсовой линии;
- своевременной очистке головок рельсов от ржавчины, снежных образований, песка, шлака, растительных остатков, нефтяных продуктов, других образований, создающих диэлектрический слой на поверхности катания, способный привести к нарушению шунтового режима работы рельсовых цепей;
- исправному содержанию токопроводящих и изолирующих рельсовых стыков, периодическую проверку электрического сопротивления стыков и своевременному устранению сверхнормативного (более 200 мкОм) сопротивления в соединительных стыках на станциях и перегонах для обеспечения пропуска сигнального и обратного тягового тока, исключения асимметрии тягового тока;
- исправному содержанию сети и арматуры пневмоочистки и электрообогрева стрелок;
- техническому обслуживанию, установке, замене и исправному содержанию переводных устройств, включая:
- на стрелках с гибкими остряками — тягу, соединяющую ушко межостряковой тяги гарнитуры или планки внешнего замыкателя с рычагом первой станины, продольную тягу, тягу, соединяющую рычаг второй станины со второй межостряковой тягой, вторую межостряковую тягу с узлами их крепления, первую и вторую станины с рычагами;
- на крестовинах с непрерывной поверхностью катания — продольную тягу, соединяющую рычаги первой и второй станин, тягу, соединяющую рычаг второй станины с сережкой сердечника, и узлы их крепления; вторую станину крестовины;
- на стрелках с внешними замыкателями в сечениях у острия и в конце строжки остряков — крепление удлиненных и связных полос к переводным брусьям, межостряковых тяг с узлом регулировки их длины, включая элементы изоляции, рабочих и контрольных серег с элементами изоляции и болтами крепления, стяжных полос рамных рельсов с элементами изоляции, мостика с элементами крепления его к полому металлическому брусу, полого металлического бруса с элементами изоляции от подошвы рамных рельсов;
- на крестовинах с внешними замыкателями в сечении у острия подвижного сердечника — крепление удлиненных полос и связной полосы к переводным брусьям, захвата, напрессованного на острие подвижного сердечника, лафета для установки внешнего замыкателя с элементами крепления к брусьям, в сечении по оси установки кляммерного узла фиксатора подвижного сердечника дополнительно — серег для крепления кляммеров фиксатора и третьей тяги к сердечнику крестовины, станин с двуплечими рычагами, продольной тяги, соединяющей двуплечие рычаги с устройством регулировки ее длины, закладных элементов в двуплечих рычагах и узлах шарнирных соединений с продольной и третьей поперечной тягой, третья поперечная тяга;
- устройств обогрева стрелочного перевода и кляммерных узлов внешних замыкателей и фиксатора подвижного сердечника.
Проверку плотности прилегания остряков к рамным рельсам и сердечников к усовикам работники дистанции пути выполняют совместно с работниками дистанции сигнализации, централизации и блокировки.
Работники дистанции сигнализации, централизации и блокировки выполняют работы по монтажу и техническому обслуживанию гарнитур электропривода, включая:
- на стрелке — межостряковой тяги с креплением к сережкам; рабочей тяги с креплением к межостряковой тяге и шарниру шибера; контрольных тяг с креплением к сережкам остряков и контрольным линейкам электропривода, фундаментных угольников с их креплением к связной полосе гарнитуры, рамным рельсам и изоляцией; связной полосы гарнитуры;
- на крестовине с непрерывной поверхностью катания — рабочих тяг, соединяющих шарнир шибера с двуплечим рычагом и двуплечего рычага с сердечником крестовины с узлами их крепления (при напрессованном на сердечник захвате со шкворнем он входит в состав крестовины и его техническое обслуживание выполняется работниками дистанции пути); контрольной тяги с узлами крепления к сердечнику и контрольным линейкам, фундаментных угольников с узлами их крепления к связным полосам, лафету крестовины и изоляцией; первую станину с рычагом.
Кроме того, работники дистанции сигнализации, централизации и блокировки отвечают за:
- внешние замыкатели стрелок и крестовин, включая узлы крепления кляммер на рабочих сережках стрелок и первую станину с рычагом крестовины с непрерывной поверхностью катания;
- замену и исправное содержание на станции междурельсовых и междупутных перемычек, стыковых рельсовых соединителей: основных и дублирующих (приварных, стрелочных и электротяговых), за исключением соединителей и перемычек на участках пути, не оборудованных рельсовыми цепями, и соединителей, предназначенных для обвязки по эпюре стрелочных крестовин, остряков стрелок и глухих пересечений;
- содержание перемычек к дроссель-трансформаторам, путевым ящикам и кабельным стойкам на станциях и перегонах, за исключением перемычек и дроссель-трансформаторов, установленных только для подключения отсоса тяговых подстанций, заземления элементов контактной сети и искусственных сооружений;
- содержание в исправном состоянии путевых ящиков, кабельных стоек, а также заземлителей напольных устройств СЦБ;
- периодическую проверку шунтовой чувствительности рельсовых цепей;
- проведение измерений удельного сопротивления балласта в рельсовых цепях длиной более 300 м.
На дистанции электроснабжения дирекций инфраструктуры возлагается:
- содержание в исправном техническом состоянии элементов заземлений устройств энергоснабжения, как на перегонах, так и на раздельных пунктах, в том числе дроссель трансформаторов для подключения заземлений, установленных отдельно на перегонах и станциях, элементов заземлений опор контактной сети, пешеходных мостов, путепроводов, эстакад и других сооружений, на которых закреплена контактная сеть;
- содержание в исправном состоянии отсасывающих фидерных линий тяговых подстанций, в том числе дроссель-трансформаторов с перемычками, установленными специально для подключения отсасывающих фидеров, а также дроссельных перемычек или рельсов тупиков тяговых подстанций;
- содержание в исправном состоянии дроссель-трансформаторов и дроссельных перемычек, подключенных в качестве защиты от блуждающих токов;
- обеспечение изоляции заземлений устройств энергоснабжения от токопроводящих конструкций, в том числе от воздухопроводной сети обдувки стрелок, рельсов, заборов, устройств зарядки и опробования тормозов УЗОТ, всех видов перемычек и соединителей рельсовых цепей;
- обеспечение правильности подключения устройств заземления опор контактной сети, питающих трансформаторов, постов секционирования, мостов и других обустройств хозяйства энергоснабжения;
- обеспечение правильности присоединений отсасывающих линий к электрическим рельсовым цепям.
На работников Центральной дирекции по ремонту пути возлагается:
- обеспечение нормативного значения индукции магнитного поля при укладке сварных рельсовых плетей или одиночных рельсов в путь, укладке стрелочных переводов, монтажа изолирующих стыков в соответствии с «Технологией обеспечения нормативного значения намагниченности рельсов, изолирующих стыков и рельсовых элементов стрелочных переводов», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 9 января 2013 г. № 5р [29], при ремонте пути;
- обеспечение размагничивания элементов верхних строений пути с использованием машины ВПО-3000 и электробалластеров, а также других разработанных и допущенных в установленном порядке к применению в ОАО «РЖД» размагничивающих устройств, в соответствии с Технологией [29] при превышении значений индукции магнитного поля нормативных значений, возникших при производстве ремонта пути;
- снятие и установку соединителей СРСП, электротяговых соединителей 1500 (1200) мм, 600 мм, установку пружинных соединителей, приварку рельсовых соединителей при ремонте пути на станциях и перегонах;
- сверловку отверстий в рельсах для установки соединителей, дроссельных, путевых и электротяговых перемычек, сверловку отверстий в рельсах под установку стрелочной гарнитуры, установку и приварку электротяговых соединителей, установку дублирующих соединителей на участках ремонта пути;
- установку СРСП-ИР на шестидырных накладках с тарельчатыми шайбами на участках применения инвентарных рельсов;
- установку дополнительно к основным дублирующих штепсельных соединителей в случае использования инвентарных рельсов свыше одного месяца;
- подключение и отключение заземляющих спусков обустройств контактной сети.
3.12. Особенности текущего содержания пути в зимний период
3.12.1. Текущее содержание пути в зимний период проводится в соответствии с Инструкцией о порядке подготовки к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах ОАО «РЖД» [23].
3.12.2 К основным особенностям текущего содержания пути в зимний период относятся:
выполнение подготовительных мероприятий по предупреждению заносимости пути и стрелочных переводов снегом во время метелей и снегопадов;
проведение ежемесячного зимнего комиссионного осмотра железнодорожного пути и сооружений; (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р)
периодическая уборка накопившегося снега с путей станций;
невозможность производить шпалобалластные и грунтовые работы по причине замерзания балласта и грунта;
вспучивание отдельных мест из-за замерзания балласта и земляного полотна и, как следствие, необходимость исправления пути на пучинистых местах укладкой карточек на шпалы под металлические подкладки из-за невозможности выполнения подбивочных работ;
более интенсивный выход рельсов, скреплений, металлических элементов стрелочных переводов из-за повышения хрупкости металла при низких температурах;
необходимость обеспечения нормальной работы централизованных стрелочных переводов в условиях заносимости снегом и обледенения.
3.12.3 При подготовке пути к зиме производятся следующие работы:
регулировка или разгонка зазоров в стыках;
сплошное подтягивание стыковых болтов, подтягивание клеммных, закладных болтов и шурупов, изменение положения (позиции) монорегуляторов (при необходимости);
замена негодных и поправка ослабших противоугонов;
устранение просадок в стыках подбивкой шпал (с предварительным удалением карточек из-под подкладок при деревянных шпалах с костыльным скреплением или регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов при железобетонных шпалах);
подрезка балласта под рельсом в шпальных ящиках;
разрядка кустов негодных шпал;
укомплектование покилометрового запаса рельсов до нормы;
очистка кюветов, нагорных и водоотводных канав;
уборка с перегонов и междупутий материалов верхнего строения пути, рассыпавшихся грузов, деталей и частей подвижного состава;
установка временных сигнальных знаков перед мостами, тоннелями, переездами, остановочными платформами и другими сооружениями для обеспечения работы снегоочистителей;
проверка и ремонт пневморазводящей линии, устройств пневмообдувки и электрообогрева;
установка кольев и снеговых щитов;
подготовка и содержание в исправном состоянии тупиков и других путей в местах выгрузки снега;
ремонт и подготовка к зиме пунктов обогрева и приема пищи для работников дистанции пути;
подготовка и укомплектование инструмента, инвентаря, переносных средств защиты от снежных заносов, сигнальных принадлежностей;
ремонт постоянных снегозадерживающих заборов;
создание технологического запаса рельсов, погруженных на платформы для участков с повышенным выходом рельсов по дефектам.
При подготовке стрелочных переводов к зиме в местах размещения переводных и замыкающих устройств производится очистка шпальных ящиков от балласта и засорителей в пределах габаритов, обеспечивающих беспрепятственное перемещение и работу подвижных элементов. Выполняются также мероприятия, обеспечивающие отвод воды от стрелочных переводов.
3.12.3(1). В целях обеспечения безопасности движения поездов и устойчивой работы инфраструктуры в зимний период с декабря по март необходимо по разработанному графику ежемесячно проводить зимние комиссионные осмотры железнодорожного пути и сооружений под председательством начальников, заместителей и главных инженеров дистанций пути (инфраструктуры), начальников участков. Приказами по ПЧ (ИЧ) определяются состав комиссии и участки, подлежащие зимнему комиссионному осмотру железнодорожного пути и сооружений. Осмотры проводятся в период с 1 по 20 число месяца.
Зимнему комиссионному осмотру подлежат участки:
на которых уложены рельсы с наработкой тоннажа более 700 млн. тонн брутто, а также рельсы, наработка тоннажа по которым достигнет указанных значений в период с ноября по март;
с наличием дефектов смятия и износа головки рельса величиной более 2,0 мм для кодов 40.0, 46.3-4, 47.3-4, более 4,0 мм для кодов 41.0,2 и 43.1;
с грузонапряженностью более 100 млн. т км брутто/км год;
с наличием дефектов первой (коды 14, 16, 17) группы;
с дефектным земляным полотном.
Осмотр искусственных сооружений производится в соответствии с Инструкцией по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых обществах, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 22 октября 2013 г. № 2243р.
Оформление результатов осмотра, контроль устранения неисправностей осуществляется с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ).
Распоряжениями по дирекциям инфраструктуры за неблагополучными предприятиями на период осмотра для контроля за организацией, проведением осмотра и ходом устранения выявленных неисправностей закрепляются руководители дирекций и служб пути. (подпункт 3.12.3(1) дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р)
3.12.4 В зимний период в первую очередь уделяют внимание:
обеспечению безотказной работы централизованных стрелочных переводов и сортировочных горок во время снегопадов за счет своевременного введения в действие имеющихся средств механизированной очистки стрелок от снега;
своевременной перестановке занесенных снегом переносных решетчатых щитов;
расчистке образовавшихся снежных переметов на перегонах и станциях;
разделке снежных валов после прохода снегоочистителей;
выправке пути укладкой карточек в местах напрессовки снега или льда между рельсом и подкладками, прежде всего в кривых участках пути по наружным нитям;
3.12.5. При наступлении температуры наружного воздуха ниже -3 °C в хозяйстве пути обеспечивается выполнение следующих мероприятий:
в дистанциях пути на основании ресурсов, выделяемых Центральной дирекции инфраструктуры, создается технологический запас рельсов, погруженных на платформах, и достаточный покилометровый запас рельсов на участках с повышенным выходом из эксплуатации рельсов по дефектам для обеспечения оперативной их замены;
по специальным графикам производится натурный осмотр всего протяжения главных путей мастерами дорожными, бригадирами и опытными монтерами пути, объезд на локомотивах руководством дистанции пути, и специалистами служб пути;
силами руководителей дистанций пути и инженерных сооружений, мастеров мостовых и дорожных, бригадиров пути, обходчиков пути и искусственных сооружений, специалистов дорожных мостоиспытательных станций организуется осмотр искусственных сооружений.
Особое внимание необходимо уделять участкам пути: с пучинами, наледями, снегозаносимым участкам (выемкам), состоянию уравнительных пролетов бесстыкового пути, величины зазоров в стыках уравнительных пролетов и звеньевом пути.
О проведенных осмотрах и их результатах начальники дистанций пути ежедневно докладывают в центр управления содержанием инфраструктуры, который осуществляет контроль за ходом осмотра и своевременным устранением выявленных неисправностей.
металлические пролетные строения, усиленные сваркой;
металлические мосты со старыми пролетными строениями расчетных норм 1907 г. и ранее;
металлические мосты, эксплуатирующиеся в северных условиях с пролетными строениями не северного исполнения;
пешеходные мосты и другие сооружения с элементами стали из рельсов;
мосты с пролетными строениями из балок «Пейне», «Грея» и ПСК;
мосты с дефектными сталежелезобетонными пролетными строениями (типовой проект № 739);
металлические мосты с пролетными строениями, изготовленными по инвентарным проектам № 690 и № 821, имеющими трещины.
Перечень таких сооружений разрабатывается на основании результатов периодических, текущих осмотров и специальных обследований мостов, проводимых в соответствии с требованиями Инструкции по содержанию искусственных сооружений [21]. Перечень включается в оперативный план отдельных участков железных дорог по снегоборьбе и утверждается начальником службы пути дирекции инфраструктуры.
При необходимости, на наиболее опасные сооружения для их осмотра направляются специалисты дорожных мостоиспытательных станций, Центра обследования и диагностики искусственных сооружений и Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры, по таким мостам, при необходимости скорость движения ограничивается до 40 км/ч.
Сроки и периодичность осмотров устанавливаются начальниками служб пути дирекций инфраструктуры.
Осмотры искусственных сооружений производятся по методике, утвержденной Управлением пути и сооружений.
Результаты осмотра с подробным описанием выявленных дефектов и повреждений, а также с указанием неотложных мероприятий заносятся в Книгу записи результатов осмотра искусственных сооружений (ПУ-30) и осмотра пути (ПУ-28), а также в книги искусственных сооружений (ПУ-12, 13). О проведенных осмотрах и их результатах начальники дистанций пути и дистанции инженерных сооружений докладывают ежедневно в службу пути дирекции инфраструктуры.
Контроль за ходом осмотра и своевременным устранением выявленных неисправностей в дистанциях пути осуществляет служба пути дирекции инфраструктуры.
Приварку рельсовых соединителей запрещается производить при температуре ниже -5 °C.
3.12.6. Организация работ по предупреждению заносов пути и снегоборьбе осуществляется руководством дистанции пути в соответствии с «Инструкцией по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО „РЖД“, а также его дочерних и зависимых обществах», [23].
3.12.7 К основным требованиям, предъявляемым к исправлению пути на пучинах, относятся:
постоянный контроль за местом образования пучин всех разновидностей (пучинного горба, пучинной впадины, пучинного перепада, перекосной пучины, односторонней пучины), рисунок 3.47;
своевременное исправление пути на пучинах путем укладки пучинных подкладок;
обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по исправлению пути на пучинах.
Рисунок 3.47. Разновидность пучин:
а) — пучинный горб; б) — пучинная впадина; в) — пучинный
перепад; г) — перекосная пучина; д) — односторонняя пучина.
I, II — левая и правая нити; 1, 2 — соответственно летнее
и зимнее положение пути; 3 — пучинные подкладки;
Pр — величина равномерного пучения; Pг, Pв, Pп,
Pод — высота соответственно пучинного горба,
впадины, перепада, односторонней пучины
Участки пути, где предполагается укладка пучинных подкладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (заменены негодные и подтесанные шпалы, непригодные для укладки пучинных подкладок, изломанные подкладки, негодные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой рельса).
При исправлении пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:
уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче приведенных в таблице 3.17 и на рисунке 3.48;
между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м (рисунок 3.48, а);
поездов до 100 км/ч (а) и более 100 км/ч (б);
при меньшей длине разделительной площадки пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами (рисунок 3.49, б) с соблюдением уклонов, указанных в таблице 3.14;
конец отвода от пучинного горба должен располагаться на расстоянии не менее 10 м от перелома профиля; если это условие нельзя соблюсти, устраивается участок, длиной не менее 10 м, со средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля пути.
Номинальные уклоны отводов (по обеим нитям)
при исправлении пути на пучинах
| Скорость движения поездов, км/ч | Уклоны отводов, мм/м, на расстоянии от горба в обе стороны (см. рисунок 3.49) | ||
| до 5 м (i1) | более 5 м (i2) | на всем протяжении (i3) | |
| 60 и менее | 2 | 3 | - |
| 61 — 80 | 1,5 | 2,5 | - |
| 81 — 100 | 1 | 2 | - |
| 101 — 120 | - | - | 0,8 |
| 121 — 140 | - | - | 0,7 |
Рисунок 3.48. Схемы устройства отводов от пучинного горба
на участках со скоростями движения до 100 км/ч (а)
и более 100 км/ч (б)
Рисунок 3.49. Схемы устройства отводов от рядом
расположенных пучинных горбов при расстояниях между концами
отводов: а — не менее 10 м; б — менее 10 м
При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраивается площадка; на протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной, отвод устраивается с уклоном 1‰ .
3.12.8. Для исправления пути на пучинах на участках с костыльным скреплением применяют пучинные подкладки, подразделяемые: на пучинные карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники, изготовляемые из дерева, полимерных или других материалов.
Для стрелочных переводов в пределах рамных рельсов и крестовин пучинные подкладки изготавливаются таких же размеров, как и стрелочные подкладки, под которые они укладываются.
Все пучинные подкладки должны иметь отверстия для костылей и шурупов диаметром 25 мм. При исправлении пучин применяют костыли нормальной длины (165 мм) и пучинные удлиненные (205, 230, 255, 280 мм); шурупы длиной 200, 250 мм. Размеры пучинных подкладок и костылей приведены в таблицах 3.18 и 3.19.
На одном конце шпалы разрешается укладывать не более двух пучинных подкладок: двух карточек суммарной толщиной не более 30 мм, башмака и карточки, нашпальника и карточки, а при устройстве временных отводов — не более трех пучинных подкладок.
На участках пути с железобетонными шпалами возможность выправки пути на пучинах ограничивается суммарной допускаемой толщиной прокладок, укладываемых под подошву рельса при различных скреплениях.
При невозможности исправления пучины указанным способом требуется ограничение скорости движения поездов.
Устранение пучин предусматривают в соответствии с требованиями Технических указаний по устранению пучин и просадок железнодорожного пути.
Измерительные работы, связанные с крутизной отводов, выполняют с использованием оптических приборов ПРП или визирок.
4. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ
4.1. Основные требования к текущему содержанию пути
4.1.1. Организация текущего содержания пути включает в себя систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимально допускаемыми, установленными приказом начальника дирекции инфраструктуры, скоростями и предусматривает:
периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, переездов и путевых устройств;
выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения с установленными скоростями по результатам осмотров и проверок пути;
планирование и выполнение плановых работ по текущему содержанию, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения пути;
подготовку специалистов и техническую учебу работников пути.
Основным методом организации текущего содержания пути является участковый метод [1; 35].
Формы документов, используемые при планировании текущего содержания пути, представлены в Приложении 11.
4.1.2. Задачей текущего содержания пути является предупреждение возникновения расстройств пути по параметрам рельсовой колеи и состоянию элементов верхнего строения пути, своевременное устранение всех возникших расстройств и неисправностей, если расстройства по объему не требуют проведения ремонтных работ.
Периодичность работ по текущему содержанию пути возрастает при увеличении пропущенного тоннажа и устанавливается на основе фактического состояния верхнего строения железнодорожного пути.
4.1.3. Оценка технического состояния пути помимо информации о состоянии отдельных элементов верхнего строения, земляного полотна и искусственных сооружений, а также геометрических параметров рельсовой колеи, должна позволять выявлять их взаимосвязь, что необходимо для правильного определения потребности в проведении планово-предупредительных и ремонтных работ.
4.1.4. Текущее содержание искусственных сооружений выполняется дистанциями инженерных сооружений.
4.2. Осмотры и проверки пути и сооружений
4.2.1 Проверки и осмотры пути назначаются для:
своевременного выявления расстройств пути, угрожающих безопасности движения поездов;
получения информации, необходимой для планирования работ по техническому обслуживанию пути и оценке качества работ по текущему содержанию пути;
накопления в базах данных информации по результатам мониторинга об изменениях состояния пути для решения задач управления путевым хозяйством.
4.2.1.2 Основными задачами осмотров и проверок пути являются:
определение соответствия фактического технического состояния элементов пути, его сооружений и устройств тем скоростям и нагрузкам, которые установлены для проверяемого участка;
выявление возникающих неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов с установленными скоростями и принятие неотложных мер по их устранению;
своевременное обнаружение и оценка отступлений в содержании пути и стрелочных переводов, дефектов рельсов, скреплений, шпал, неисправности балластной призмы и других элементов железнодорожного пути;
определение периодичности проверки пути и сооружений диагностическими средствами;
определение профилактических мер, необходимых для предупреждения появления неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов;
определение технического состояния пути и его элементов с целью планирования сезонных и годовых профилактических работ по текущему содержанию и ремонту пути;
определение потребности материалов верхнего строения пути для выполнения путевых работ;
оценка качества содержания пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и других устройств по каждому километру, объекту, линейному участку (околотку), эксплуатационному участку, дистанции (при весеннем и осеннем осмотрах пути);
определение мер по улучшению условий труда монтеров пути и других работников дистанции пути.
4.2.1.3 К отступлениям и дефектам, угрожающим безопасности движения поездов, относятся:
остродефектные или лопнувшие рельсы, накладки, рельсовые элементы стрелочных переводов;
отступления IV степени геометрических параметров рельсовой колеи, а также другие виды опасных отступлений, обнаруживаемые путеизмерительным вагоном;
зазоры между подошвой рельса и подкладками с выходом рельса из реборд подкладок на трех и более шпалах подряд;
отбои наружных рельсов в кривых с отжатием костылей на участках с деревянными шпалами (на стрелочных переводах с деревянными брусьями);
кусты негодных деревянных шпал;
наличие угона плетей бесстыкового пути, углов в плане, ослабленных клеммных и закладных болтов, шурупов, клемм;
неприлегание более чем на 4 мм шейки остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины к упорным накладкам, а также подошвы остряка или сердечника крестовины к подушкам;
дефекты земляного полотна и водоотводов, могущих привести к нарушению устойчивости пути, и другие неисправности пути, искусственных сооружений и устройств, угрожающих безопасности движения поездов.
4.2.1.4. Проверки пути осуществляются с помощью автоматизированных (ЦНИИ-4, КВЛ-П, Интеграл, Эра) или ручных средств (тележек, ручных шаблонов) диагностики в соответствии с утвержденными планами проверок или специальных указаний.
Для каждого диагностического средства в нормативной документации на порядок его работы определен порядок хранения данных на самом средстве и порядок передачи данных в ПЧ и в ДИЦДМ.
Результаты контроля состояния пути подлежат выгрузке в Единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) для долговременного хранения и дальнейшего использования при паспортизации пути, решения задач анализа, оценки и прогнозирования, для планирования ремонтно-путевых работ.
4.2.1.5. Осмотры пути и сооружений осуществляются должностными лицами по кругу своих обязанностей в конкретных условиях и осуществляются при проходах пешком или объездах на подвижном составе. Порядок осмотров регламентируется должностными инструкциями или специальными указаниями (регламентами).
4.2.1.6. Кроме индивидуальных осмотров для всесторонней оценки состояния пути и сооружений проводятся комиссионные осмотры:
комиссионный весенний и осенний осмотры пути и сооружений;
месячные комиссионные осмотры пути и стрелочных переводов на станциях;
специальные комиссионные осмотры, назначенные в конкретных условиях.
4.2.1.7. Цель проведения сплошного весеннего комиссионного осмотра пути, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых обустройств — проверка и обеспечение готовности путевого хозяйства к устойчивой и безопасной работе в период выхода пути из зимы и в наступающем летнем сезоне.
Основной задачей весеннего комиссионного осмотра является:
получение объективной комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры путевого хозяйства и выявление их несоответствия требованиям нормативных документов;
разработка и реализация в летний период корректирующих мер по устранению выявленных несоответствий, выполнение установленного объема ремонтно-путевых работ, плана по текущему содержанию, выправке пути с максимальным выполнением объемов работ по снижению дефектности его элементов, недопущению роста длительных предупреждений об ограничении скорости движения поездов и обеспечения безопасности движения поездов в целом.
При проведении весеннего осмотра особое внимание должно уделяться:
километрам с неудовлетворительной и удовлетворительной балловой оценкой;
состоянию дефектных рельсов, соответствию геометрических размеров дефектов книгам формы ПУ-2а, корректировки, при необходимости, планов их замены;
участкам пути с неудовлетворительным состоянием шпального хозяйства, с организацией выполнения работ по разрядке «кустов» негодных шпал, в первую очередь, в кривых участках пути;
участкам пути, подверженным выплескам и разжижению балластного слоя;
состоянию бесстыкового пути с проверкой динамометрическими ключами качества закрепления закладных и клеммных болтов, шурупов и специальными устройствами степени прижатия клемм при анкерных скреплениях, соответствия фактических и расчетных температур закрепления рельсовых плетей;
состоянию кривых участков пути и в первую очередь тех, параметры которых не соответствуют установленной скорости движения поездов;
состоянию водоотводов, труб, деформирующихся участков земляного полотна;
состоянию пути на подходах к искусственным сооружениям;
дефектным искусственным сооружениям и деформирующимся и неустойчивым участкам земляного полотна;
участкам пути, где капитальный ремонт был выполнен в зимнее время и местам зимней укладки плетей бесстыкового пути.
По результатам весеннего осмотра организуется выполнение неотложных работ по разгонке и регулировке стыковых зазоров, закрепление пути от угона, постановке рельсовых плетей в оптимальную температуру закрепления, разрядке «кустов» негодных шпал, переводных и мостовых брусьев, устранению отступлений III и IV степеней. При необходимости, скорости движения поездов приводят в соответствие с фактическим состоянием пути.
По результатам весеннего осмотра корректируют сроки и объемы выполнения плановых работ, выдают дорожным мастерам по планово-предупредительным работам годовой объем всех видов работ, определяют потребность и обеспечивают поставку материалов верхнего строения пути для выполнения запланированных объемов работ. При этом проводится оценка качества плановых работ, выполняемых в осенний период.
4.2.1.8. Цель проведения сплошного осеннего комиссионного осмотра пути, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых обустройств — проверка и обеспечение готовности путевого хозяйства к устойчивой и безопасной работе в наступающем зимнем сезоне, а также разработка комплекса плановых работ, связанных с текущим содержанием пути и ремонтами пути на следующий год.
Основными задачами осеннего комиссионного осмотра объектов инфраструктуры путевого хозяйства является:
получение объективной комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры путевого хозяйства и выявление их несоответствия требованиям нормативных документов;
приведение установленных скоростей движения к фактическому состоянию пути.
При проведении осеннего комиссионного осмотра, как и при весеннем осмотре:
проводят (с использованием средств дефектоскопии) осмотр рельсов, обращая при этом внимание на их маркировку, степень износа, наличие ступенек в стыках, рельсов нестандартной длины и с нетиповыми болтовыми отверстиями. Проверяют записи в книгах ПУ-2 и ПУ-2а, наличие и маркировку покилометрового запаса и его соответствие лежащим в пути рельсам;
проводят выверку данных с результатами весеннего осмотра пути и книгами формы ПУ-5, проверяют соответствие числа изъятых и уложенных за отчетный период шпал актам формы ПУ-48;
проверяют состояние скрепления, степень закрепления клеммных, закладных и стыковых болтов, шурупов, наличие отсутствующих и неработающих противоугонов, наличие наддернутых костылей, смещение и перекос подкладок, наличие и состояние амортизирующих прокладок, состояние изолирующих стыков и рельсовых соединителей;
на станциях проверяют состояние закрестовинных кривых и зазоров в задних стыках крестовин, состояние водоотводных лотков и ливневой канализации;
проверяют своевременность замены укороченных рельсов, уложенных в путь в период высоких температур, а также регулировку стыковых зазоров и закрепление пути от угона;
проверяют своевременность уборки материалов верхнего строения пути с перегонов и станций.
По результатам осмотра разрабатывается план работ, предусматривающий устранение выявленных несоответствий в содержании пути в срок до 1 ноября текущего года и проект плана ремонта и текущего содержания пути на следующий год.
4.2.1.9. Результаты весеннего и осеннего комиссионных осмотров оформляются актами установленной формы.
4.2.1.10. При проведении комиссионных осмотров в максимальной степени должна использоваться информация, получаемая с помощью диагностических средств. При наличии в дистанциях пути ведомостей проверки пути путеизмерительным вагоном ЦНИИ-4, Интеграл, Эра с регистрацией промеров стыковых зазоров, стрел прогиба кривых, соответствия проектной кривой ее фактическому положению, износа рельсов с маркировкой дефектных, комиссия должна использовать эти ведомости, а натурные промеры проводить выборочно.
4.2.2 Осмотры пути должностными лицами подразделяются:
на натурные — с инструментальным измерением регламентируемых параметров пути;
на осмотры при сопровождении путеизмерительных и дефектоскопных средств, а также проездом в локомотиве, хвостовом вагоне или дрезине;
текущие — производимые должностными лицами в границах вверенного им подразделения или объекта — дорожными, мостовыми, тоннельными мастерами и мастерами по земляному полотну, начальниками участка;
комиссионные — начальниками дистанций пути и их заместителями;
совместно-комиссионные — с представителями других служб и ведомств, дорожными мастерами, начальниками участков, начальниками дистанций пути и их заместителями;
постоянные — осуществляемые бригадирами пути;
периодические — установленные соответствующими нормативными документами (дорожными мастерами, начальниками участков, начальниками дистанций пути и их заместителями);
внеочередные — связанные с погодными явлениями (ливневыми или затяжными дождями; летом с наступлением температур, близких к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температуры на 60 °C и более по сравнению с температурой закрепления рельсовых плетей или при температуре воздуха минус 30 °C; в период паводка, на участках с больным земляным полотном (бригадиры пути, дорожные и мостовые мастера), проводимые вышестоящими руководителями или по их указанию;
специальные — назначаемые региональным центром корпоративного управления железной дороги (РЦКУ) или ОАО «РЖД». (пункт 4.2.2 дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.12.2023 № 3167/р)
4.2.3. Осмотру и проверке пути, сооружений и устройств подлежат все элементы железнодорожного пути (верхнее строение, земляное полотно, искусственные сооружения, путевые устройства, рельсовые цепи, переезды, полоса отвода).
4.2.4. Регламентированные виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, сооружений, путевых устройств и рельсовых цепей приведены в таблице 4.2.
Конкретные календарные сроки проверок пути должностными лицами устанавливаются начальником дистанции пути в зависимости от местных условий.
4.2.5. При проведении осмотров и проверок должна соблюдаться следующая технология.
4.2.5.1. Рельсовая колея осматривается, в том числе с помощью бинокля, на предмет выявления местных неровностей пути в профиле и плане, требующих устранения (в профиле — просмотром сбоку по поверхности головок рельсовых нитей впереди находящегося участка пути; в плане — по внутренней боковой грани головки рельса: в прямых — по рихтовочной нити, в кривых — по наружной).
Проверка ширины рельсовой колеи и уровня производится по ходу осмотра выборочно шаблоном типа ЦУП и используются данные последнего промера пути путеизмерительным вагоном или путеизмерительной тележкой. При осмотре и проверке рельсовой колеи особое внимание уделяется: обнаружению на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой (зимой напрессовка), при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок; переводным и закрестовинным кривым, кривым малого радиуса.
Рельсы осматриваются на наличие в них трещин, вертикальных и горизонтальных ступенек в стыках, седловин, в том числе в местах сварки, пробуксовок, волнообразного износа, бокового износа головки в кривых, изогнутости концов и других видимых дефектов. Величины отступлений от норм содержания и дефекты определяются с помощью ручных измерительных средств: глубина неровности, величина бокового износа, расплющивание головки рельса — металлической линейкой и штангенциркулем, трещины в торце и в зоне отверстий — щупом, внутренние дефекты — дефектоскопными тележками, вагонами и дефектоскопными автомотрисами.
4.2.5.2. Стыковые зазоры осматриваются сплошь. Для измерения зазоров используется металлический клин или универсальный шаблон модели 00316 с делениями, который заводится в зазор с внешней (не рабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части. Стыковые зазоры должны соответствовать таблице 3.3. Обнаруженные в стыках чрезмерно растянутые, а в летний период нулевые зазоры, должны быть отрегулированы.
При осмотре скреплений выявляются изношенные, неработающие, негодные и отсутствующие скрепления. К негодным (с учетом отсутствующих) относятся: на звеньевом пути на деревянных шпалах — изломанные подкладки, противоугоны, накладки, в т.ч. переходные, основные костыли, шурупы при скреплении КД; на бесстыковом пути с железобетонными шпалами — изломанные подкладки, негодные прокладки, закладные и клеммные болты, шурупы, клеммы, анкеры. Дефекты определяются визуально.
Негодность скреплений определяется выборочно на каждом пикете на одном 25 м звене при деревянных шпалах и на отрезке пути длиной 25 м при железобетонных шпалах на бесстыковом пути.
Техническое состояние скреплений определяется и оценивается в зависимости от доли (процента) негодных скреплений на пикете и определяется как сумма процентов вышеуказанных негодных элементов скреплений.
На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент для скреплений: КБ — подкладок и закладных болтов; ЖБР-65 и ЖБР-65Ш, W-30 — закладных болтов или шурупов и клемм; ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ — подкладок и шурупов; АРС и Pandrol — анкеров и клемм; на пути с деревянными шпалами — подкладок и рабочих костылей. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20%, костылей — 15%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит 20 + 15 = 35%.
Состояние ослабленных закладных и клеммных болтов, шурупов, монорегуляторов, клемм проверяется остукиванием молоточком и проверкой усилия затяжки динамометрическим ключом, устройствами для измерения усилия прижатия клемм.
4.2.5.3. При осмотре деревянных шпал выявляются: «кусты» и общее количество негодных шпал.
На железобетонных шпалах выявляются: поперечные изломы, выколы и разрушения бетона, трещины, оголение арматуры [15].
Размеры дефектов измеряются с помощью металлической линейки.
4.2.5.4. При осмотре балластной призмы определяют места с отступлениями от норм устройства поперечного профиля, размеров плеча; выявляются участки с неполным заполнением балластом шпальных ящиков (измеряются линейкой и рулеткой), загрязненностью и выплесками (визуально).
4.2.5.5. При осмотре рельсовых цепей и изолирующих стыков выявляются оторвавшиеся рельсовые соединители, участки с загрязнителями под подошвой рельса, вызывающими утечку кодировочного тока, а также изношенные или изломавшиеся изолирующие детали в изолирующих стыках, скреплений на железобетонных шпалах. Проверка переходного сопротивления производится приборами.
4.2.5.6 При осмотрах стрелочных переводов проверяются:
прямолинейность пути по контррельсовой нити прямого направления и плавность кривизны переводной и закрестовинных кривых (визуально или по ординатам);
соответствие фактического состояния стрелочного перевода нормам устройства и содержания в плане и профиле;
состояние деревянных и железобетонных брусьев и шпал, наличие «кустов» негодных деревянных и железобетонных брусьев и шпал (визуально), наличие дефектных брусьев и шпал (визуально);
состояние рельсов, крестовин, контррельсов, скреплений, зазоров и ступенек в стыках, изолирующих стыках;
состояние балластной призмы, водоотводов.
Измерения на стрелочном переводе ширины колеи и уровня при осмотрах и проверках производятся путеизмерительным шаблоном ЦУП. Для измерения износа деталей стрелочного перевода, взаимного положения остряка и рамного рельса применяют универсальный шаблон модели 00316, шаблон КОР, штангенциркуль, мерный клин, металлическую линейку, рулетку.
4.2.5.7. Бесстыковой путь проверяется на соответствие фактического состояния нормам устройства и его содержания. При этом особое внимание обращается на:
наличие в пути неровностей в плане (визуально и по ленте путеизмерительного вагона);
угон плетей (по маячным шпалам, створам и следам клемм на подошве рельса);
величину стыковых зазоров в уравнительных пролетах и местах временного восстановления плетей (визуально и измерительным инструментом);
состояние балластной призмы, размеров плеча (визуально и с применением рулетки);
Соответствие длин рубок уравнительных пролетов и мест временного восстановления плетей технической документации.
4.2.5.8 Земляное полотно осматривается и проверяется на наличие:
внутренних (невидимых) дефектов типа корыт, лож, мешков (по появлению в этих местах выплесков и просадок пути под проходящими поездами в дождливую погоду);
обвала откоса выемки (по появлению на пути отдельных камней, гальки и грунта);
деформации пути на карстовом месте, над трубопроводными пересечениями и шахтными выработками (видимая на глаз впадина на пути, где ранее была ровная площадка);
оползня откоса высокой насыпи (направленной в сторону оси пути микротрещины на обочине земляного полотна);
заиливания или засорения кюветов, нагорных канав, резервов, открытых дренажей (визуально по отложению на дне ила или засорителей);
деформации присыпных берм, контрбанкетов, подпорных стенок, берегоукрепительных сооружений и других устройств (нарушение их поперечного очертания, нормального наклона к полотну пути).
4.2.5.9. При осмотре искусственных сооружений (мостов, путепроводов, эстакад, виадуков, тоннелей, труб и других сооружений) проверяется:
состояние верхнего строения пути, балластной призмы, мостового полотна, сопряжение насыпей с устоями пролетных строений (визуально, с промером шаблоном типа ЦУП, использованием лент путеизмерительного вагона, рулетки, металлической линейки, штангенциркуля);
прочность прикрепления охранных приспособлений и пешеходного настила (остукивание крепежных болтов молоточком);
состояние подмостового русла, регуляционных сооружений (размывы, нарушения мощения конусов и дамб, изменения русла реки, чистота русел), режима водотоков и наледей визуально;
состояние пролетных строений, опорных частей, подферменных площадок, элементов тела трубы, порталов и обделки тоннелей, смещения или деформации колец тоннелей, габарита, наличия в тоннелях пучин и наледей (визуально).
4.2.5.10. При осмотре и проверке пути с локомотива или задней площадки поезда обращается внимание на плавность движения и общее состояние пути (разбросанность материалов верхнего строения, наличие на пути растительности, нарушение состояния водоотводов и др.).
4.2.5.11. Полоса отвода осматривается на предмет наличия порубочных остатков, материалов верхнего строения пути, наличия и исправности снегозащитных устройств, ограждений от попадания людей и животных на путь.
4.2.6. Результаты осмотров и проверок пути и сооружений записываются в книги и журналы установленных форм (ПУ-28, ПУ-29, ПУ-30).
4.2.7. Дорожный мастер должен ежедневно проверять у дежурного по станции Журнал осмотра пути, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее — Журнал ДУ-46), выписывать из него неисправности пути, стрелочных переводов и рельсовых цепей, обнаруженных при проверках, устранять их и делать об этом отметки в этом журнале.
4.2.8. Все руководящие работники путевого хозяйства при посещении станций обязаны просматривать указанный журнал с отметкой (подписью) о проверке, проверять устранение ранее записанных в нем отступлений в содержании пути, сооружений, стрелочных переводов и устройств.
4.2.9. Книги проверок формы ПУ-28, ПУ-29, ПУ-30 бригадиров пути, начальников участков должны ежемесячно проверяться руководителями дистанций с оформлением записей в журнал установленной формы выявленных недостатков в ведении книг. (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.12.2023 № 3167/р)
4.2.10. Проверка наиболее сложных участков пути и сооружений, перечень которых разрабатывается службой пути, должна также производиться руководителями дирекции инфраструктуры, начальниками служб пути, в сроки, установленные начальником дирекции инфраструктуры.
4.2.11. Организация работы средств диагностики проводится по графикам, утвержденным руководством службы пути.
Проверке пути путеизмерительным вагоном подлежат все главные пути, где реализуются скорости движения поездов 25 км/ч и более, или обращаются пассажирские поезда, независимо от их количества. Периодичность проверок устанавливается приказом начальника дирекции инфраструктуры.
При обнаружении путеизмерительным вагоном опасных отступлений начальник путеизмерительного вагона или его заместитель обязан ограничить скорость или закрыть движение поездов, выдав заявку на это дежурному по станции или поездному диспетчеру.
Начальник путеизмерительного вагона по окончании проверки вручает сопровождающему путеизмерительный вагон руководителю дистанции пути под расписку покилометровую распечатку записи диаграмм всех контролируемых параметров и результаты оценки состояния рельсовой колеи с отметками выявленных отступлений; электронные носители информации о состоянии рельсовой колеи.
После анализа распечаток начальник дистанции пути (заместитель начальника) дает указание начальнику участка, дорожным мастерам об устранении выявленных неисправностей пути. Об устранении неисправностей дорожный мастер делает запись на распечатке.
Не позднее суток после прохода путеизмерительного вагона работниками вагона составляется ведомость оценки состояния пути, один экземпляр которой вместе с распечаткой отправляется начальнику дистанции пути, другой — начальнику службы пути.
Сравнивая распечатки и оценочные ведомости разных проходов путеизмерительного вагона, начальник дистанции пути, заместитель начальника дистанции пути, начальник участка, дорожные мастера и бригадиры пути должны анализировать изменения, происходящие в пути, выявлять неблагополучные места и принимать необходимые меры к повышению стабильности пути.
При проведении ручных промеров пути следует учитывать, что положение ненагруженного пути может существенно отличаться от положения нагруженного, поэтому приоритет отдается показаниям диагностических средств, полученных под нагрузкой.
4.2.12. Основные неисправности и отступления в содержании пути и стрелочных переводов и допускаемые скорости движения в зависимости от их величин приведены в таблице 4.1.
ПРИОСТАНОВЛЕНО действие подпункта 3.1 пункта 3 таблицы 4.1 Инструкции, Распоряжением ОАО «РЖД» от 07.07.2020 № 1444/р.
ПРИОСТАНОВЛЕНО действие пунктов 2.2 и 3.3 таблицы 4.1, в части содержания деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, Распоряжением ОАО «РЖД» от 01.10.2018 № 2159/р.
Неисправности и отступления в содержании пути и стрелочных переводов, при которых ограничивается скорость или движение поездов закрывается
| N | Характеристика и величина отступлений на пути и стрелочном переводе | Допускаемая скорость, км/ч (пасс/груз) | |||||||||||
| 1 | 2 | 3 | |||||||||||
| 1. | Стыки и скрепления | ||||||||||||
| 1.1. | Величина стыковых зазоров, мм: | ||||||||||||
| более 24 до 26 | не более 100 | ||||||||||||
| более 26 до 30 | не более 60 | ||||||||||||
| более 30 до 35 | не более 25 | ||||||||||||
| более 35 | движение закрывается | ||||||||||||
| 1.2. | Величина стыковых зазоров в хвосте крестовины, мм: | ||||||||||||
| более 20 до 24 | не более 100 | ||||||||||||
| более 24 до 30 | не более 60 | ||||||||||||
| более 30 до 35 | не более 25 | ||||||||||||
| более 35 | движение закрывается | ||||||||||||
| 1.3. | При отсутствии одного стыкового болта в конце рельса при четырехдырных или двух при шестидырных накладках | не более 25 | |||||||||||
| При срезе всех болтов на конце рельса | закрывается движение | ||||||||||||
| 1.4. | Вертикальные и горизонтальные ступеньки в рельсовых стыках: | при температуре воздуха | |||||||||||
| выше -25 °C | -25 °C и ниже | ||||||||||||
| более 1 мм до 2 мм вкл. | не более 80 | не более 50 | |||||||||||
| более 2 мм до 4 мм вкл. | не более 40 | не более 25 | |||||||||||
| более 4 мм до 5 мм вкл. | не более 15 | не более 15 | |||||||||||
| более 5 мм | закрывается движение | ||||||||||||
| 1.5. | Выход подошвы рельсов из реборд подкладок на 3-х шпалах (брусьях) подряд с наружной стороны на прямых участках, исключая подходы к мостам и тоннелям | не более 60 | |||||||||||
| 1.6. | Выход подошвы рельсов из реборд подкладок на 3-х шпалах (брусьях) подряд на кривых участках пути, на подходах к мостам и тоннелям протяжением по 200 м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100 м и по 500 м при длине мостов и тоннелей более 100 м | не более 25 | |||||||||||
| 1.7. | На 4-х шпалах (брусьях) на прямых | не более 40 | |||||||||||
| 1.8. | На 4-х шпалах (брусьях) на кривых, а также на прямых на подходах к мостам и тоннелям | закрывается движение | |||||||||||
| 1.9. | На 5-ти шпалах (брусьях) | закрывается движение | |||||||||||
| 2. | Шпалы и мостовые брусья | ||||||||||||
| 2.1. | Предельная доля негодных шпал на километре в % для путей разных классов и допускаемые скорости движения поездов (пасс/груз). | ||||||||||||
| 1 — 2 | 3 | 4 — 5 | Р65 и тяжелее | Р50 и легче | |||||||||
| 20 — 24 | 25 — 29 | 30 — 34 | 70/60 | 60/50 | |||||||||
| 25 — 29 | 30 — 39 | 35 — 44 | 60/50 | 50/40 | |||||||||
| 30 — 35 | 40 — 45 | 45 — 50 | 50/40 | 40/25 | |||||||||
| более 35 | более 45 | более 50 | В зависимости от общего состояния пути, но не более 25 | ||||||||||
| 2.2. | Кусты негодных деревянных и железобетонных шпал (переводных или мостовых брусьев), не обеспечивающие стабильное положение рельсовой колеи при эпюре шпал 1840 — 2000 шт./км | Прямые и кривые радиусом 650 м и более | Р50 и легче | 3 шт. | 50/40 | ||||||||
| 4 шт. | 40/25 | ||||||||||||
| 5 шт. и более | 15 или закрытие движения <*> | ||||||||||||
| Р65, Р75 | 4 шт. | 50/40 | |||||||||||
| 5 шт. | 40/25 | ||||||||||||
| 6 шт. и более | 15 или движение закрывается <*> | ||||||||||||
| Кривые радиусом менее 650 м | Р50 и легче | 3 шт. | 40/25 | ||||||||||
| 4 шт. и более | 15 или движение закрывается <*> | ||||||||||||
| Р65, Р75 | 4 шт. | 40/25 | |||||||||||
| 5 шт. и более | 15 или движение закрывается <*> | ||||||||||||
| <*> Движение закрывается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах в кусте подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны кривой. При эпюре шпал 1440 — 1600 шт./км допускаемое число негодных шпал в кусте принимается на одну степень меньше указанных в таблице, за исключением кустов из трех шпал. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это место рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов. В зоне острия остряков стрелочных переводов во всех случаях не допускается наличие двух расположенных подряд негодных брусьев. | |||||||||||||
| 3. | Стрелочные переводы | ||||||||||||
| 3.1. | Износ основных металлических частей стрелочных переводов, мм | ||||||||||||
| Регламентируемый параметр | Тип стрелочного перевода | Главные пути при скорости движения, км/ч | Главные при V = 40 км/ч и менее и приемо-отправочные | Станционные, подъездные и прочие пути | |||||||||
| 160 — 200 | 140 — 160 | 120 — 140 | 101 — 120 | 81 — 100 | 61 — 80 | 41 — 60 | |||||||
| Вертикальный износ сборных и цельнолитых крестовин | Р65 и тяжелее | 5 | 5 | 5 | 5 | 6 | 6 | 8 | 10 | 12 | |||
| Р50 | - | - | - | 5 | 6 | 6 | 8 | 10 | 12 | ||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | 5 | 6 | 6 | 10 | 12 | ||||
| Вертикальный износ крестовин с непрерывной поверхностью катания | Р65 | 5 | 5 | 5 | 6 | 8 | 9 | 9 | 10 | - | |||
| Вертикальный износ рамных рельсов и остряков | Р65 и тяжелее | 5 | 5 | 5 | 6 | 8 | 9 | 9 | 10 | 12 | |||
| Р50 | - | - | - | 5 | 8 | 8 | 8 | 9 | 10 | ||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | 5 | 6 | 6 | 8 | 10 | ||||
| Боковой износ рамных рельсов и остряков | Р65 и тяжелее | 5 | 5 | 5 | 6 | 8 | 8 | 8 | 8 | 11 | |||
| Р50 | - | - | - | 6 | 8 | 8 | 8 | 8 | 11 | ||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | 6 | 8 | 8 | 8 | 11 | ||||
| Боковой износ рамного рельса в острие остряка | Р65 и тяжелее | 5 | 5 | 5 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | |||
| Р50 | - | - | - | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | ||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | 6 | 6 | 6 | 6 | |||||
| При износе более указанной для данной скорости, скорость движения поездов ограничивается до величины, соответствующей износу, а при износе более указанной для главных путей — движение закрывается. | |||||||||||||
| <*> Для указанных градаций допустимый износ может быть увеличен до значений, допустимых вне пределов острия остряка, при условии обеспечения требований к взаимному положению остряка и рамного рельса, контролируемых шаблоном КОР | 3.2. Обратное возвышение рельсов в переходных и закрестовинных кривых, мм: | ||||||||||||
| 21 — 40 | не более 15 | ||||||||||||
| более 40 | закрывается движение | ||||||||||||
| 3.3. | При количестве дефектных брусьев подряд: | ||||||||||||
| по прямому направлению: | 4 | ||||||||||||
| 60/40 | |||||||||||||
| 5 | 40/25 | ||||||||||||
| 6 и более | 15 или закрытие движения при ширине колеи более 1545 мм | ||||||||||||
| по боковому направлению: | |||||||||||||
| - 4 бруса | 40/25 км/ч | ||||||||||||
| - 5 и более - | 15 км/ч или закрывается движение | ||||||||||||
| Два негодных бруса подряд в зоне острия остряков или сердечника крестовины НПК на стрелочном переводе | закрывается движение | ||||||||||||
| 3.4. | Величина желоба между остряком и усовиком башмакосбрасывателя на расстоянии 200 мм от корня усовика до острия остряка менее 15 мм | ||||||||||||
| эксплуатация башмакосбрасывателя запрещается | 3.5. | Наличие зазора между боковой внутренней гранью головки рельса и кромкой шаблона КОР у начала остряка и на расстоянии 450 мм от начала остряка для стрелок М 1/22, 350 мм для М 1/18, 200 мм для М 1/11 и 120 мм для М 1/6 | |||||||||||
| закрывается движение в противошерстном направлении | 3.6. | Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников с тягами | |||||||||||
| закрывается движение | 3.7. | Выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня и во всех случаях выкрашивания от острия остряка длиной: | |||||||||||
| - на главных путях 200 мм и более | закрывается движение | ||||||||||||
| - на приемо-отправочных 300 мм и более | закрывается движение | ||||||||||||
| на прочих станционных путях 400 мм и более | закрывается движение | ||||||||||||
| 3.8. | Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника крестовины поверху составляет 50 мм и более | ||||||||||||
| закрывается движение | 3.9. | Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм | |||||||||||
| закрывается движение | 3.10. | Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм | |||||||||||
| закрывается движение | 3.11. | Излом рамного рельса, остряка, крестовины (сердечника, усовика, контррельса) | |||||||||||
| закрывается движение | 3.12. | Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше | |||||||||||
| закрывается движение | 3.13. | При просвете между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка или подвижного (поворотного) сердечника на двух и более брусьях: | |||||||||||
| от 4 — 6 мм включительно | |||||||||||||
| 50 км/ч | от 6 — 8 мм | 25 км/ч | |||||||||||
| от 8 — 10 мм включительно | 15 км/ч | ||||||||||||
| более 10 мм | движение закрывается | ||||||||||||
| 3.14. | На двух и более брусьях зазор между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику): | ||||||||||||
| от 4 — 6 мм включительно | |||||||||||||
| 50 км/ч | от 6 — 8 мм | ||||||||||||
| 25 км/ч | от 8 — 10 мм включительно | ||||||||||||
| 15 км/ч | более 10 мм | ||||||||||||
| движение закрывается | 3.15. | Отставание остряка от рамного рельса строганой частью, измеряемое против второй соединительной тяги: | |||||||||||
| от 4 — 6 мм включительно | |||||||||||||
| 50 км/ч | от 6 — 8 мм | ||||||||||||
| 25 км/ч | от 8 — 10 мм включительно | ||||||||||||
| 15 км/ч | более 10 мм | ||||||||||||
| движение закрывается | 4. | Балластный слой | |||||||||||
| Неисправности и отступления в содержании пути | |||||||||||||
| Допускаемая скорость, км/ч (пасс/груз) | 4.1. | Утратил силу. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 23.11.2023 № 2939/р. | |||||||||||
| 4.2. | При выявлении отступлений в содержании балластной призмы, включая ширину плеча от 10 до 15 см, заполнении балластом шпальных ящиков от 25 до 40% на протяжении 5 м и более, но не свыше 10 м до устранения указанных отступлений, скорость движения поездов по указанному участку на период повышения температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления на 150 °C и выше, ограничивается до 60 км/ч, а в кривых радиусом 650 м и менее до 40 км/ч | ||||||||||||
| не более 60 км/ч | кривые R 650 м и менее — 40 км/ч 5. Уравнительные приборы | ||||||||||||
| 5.1. | Вертикальный износ остряков и рамных рельсов в уравнительных приборах на мостах более 10 мм | ||||||||||||
| закрывается движение | 4.2.13. На местах выявленных отступлений в содержании рельсовой колеи по уровню, перекосам или просадкам, визуально определять возможное наличие потайных пустот, в том числе с очисткой балласта за торцом шпалы (бруса). | ||||||||||||
4.2.14. Виды, порядок и сроки осмотров и проверок железнодорожного пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых устройств и рельсовых цепей в пределах линейного участка железнодорожного пути устанавливаются в соответствии с требованиями таблицы 4.2 настоящей Инструкции.
Виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов и сооружений (в ред. Распоряжений ОАО «РЖД» от 19.10.2021 № 2246/р, от 13.12.2023 № 3167/р)
| Должность проверяющего и участок проверки | Порядок осмотров и проверок | Сроки осмотра и проверок пути и станций в зависимости от классов железнодорожного пути <*> | Куда заносятся результаты осмотров и проверок | |||
| 1, 2 и 3 | 4 | 5 | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| Бригадир (освобожденный) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений (при его отсутствии) | 1. Осматривает все пути и стрелочные переводы (включая станции, сортировочные горки), в том числе переводные механизмы и стрелочную арматуру, с проверкой колеи по шаблону и уровню путевым шаблоном (электронным путевым шаблоном или путеизмерительной тележкой) и износу (штангенциркулем путевым ПШВ, скобой для измерения износа рельс модели 08601 и др. аналогичными), а также осматривает все сооружения <**>, земляное полотно, путевые устройства, стыковые зазоры, делает промеры подвижек рельсовых плетей бесстыкового пути относительно «маячных» шпал и створов. Одна из таких проверок в квартал производится совместно с мастером дорожным | 1 раз в месяц по графику, утвержденному начальником дистанции пути (инфраструктуры) (далее — начальник дистанции) <****> | в книги формы ПУ-28 <***>, ПУ-29 <***>, ПУ-30, ПУ-67, журнал формы ДУ-46, ЕК АСУИ | |||
| (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.12.2023 № 3167/р) | ||||||
| 2. Осматривает участки с наработкой тоннажа или продолжительностью эксплуатации в годах (срока службы в годах), превышающих межремонтный цикл капитального ремонта с удовлетворительной и неудовлетворительной оценкой пути по показаниям путеизмерительного вагона, участки с «больным» земляным полотном | 1 раз в месяц (дополнительно к п. 1) по графику, утвержденному начальником дистанции | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, ПУ-30, ЕК АСУИ | ||||
| 3. Сопровождает дефектоскопные тележки (с совмещением осмотров, указанных в п. 1 и 2) | в дни прохода тележек | в книгу формы ПУ-28, ЕК АСУИ | ||||
| 4. Проверяет состояние электрических рельсовых цепей на перегоне (видимые повреждения изоляции изолирующих стыков, наличие рельсовых соединителей и т.п.) (с совмещением осмотров, указанных в п. 1, 6 и 7) | 1 раз в месяц, на линиях М — 1 раз в квартал по графику, утвержденному начальником дистанции | в книгу формы ПУ-28, ЕК АСУИ | ||||
| 5. Измеряет стыковые зазоры на звеньевом и бесстыковом пути, усилие затяжки скреплений и стыковых болтов (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1, 6 и 7) | 2 раза в год, весной и осенью по графику, утвержденному начальником дистанции | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, ЕК АСУИ. Составляются ведомости промеров и графики разгонки и регулировки зазоров | ||||
| 6. Принимает участие в генеральном весеннем и осеннем осмотрах пути, сооружений, земляного полотна, путевых устройств, покилометрового запаса рельсов и материалов верхнего строения (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | по графику, утвержденному начальником дистанции | в книгу формы ПУ-28, ЕК АСУИ | ||||
| 7. Принимает участие в проведении зимнего комиссионного осмотра железнодорожного пути и сооружений (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | декабрь — март (до 20 числа месяца) | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, акт, ЕК АСУИ | ||||
| (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р) | ||||||
| 8. Совместно с электромехаником СЦБ проверяет на станции состояние изолирующих элементов рельсовых цепей, стыковых соединителей и перемычек (в том числе соединителей обратной тяговой сети) (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | в соответствии с п. 3.1 таблицы № 1 Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2015 г. № 3168р (в редакции распоряжений ОАО «РЖД» от 1 сентября 2016 г. № 1795р и 18 февраля 2019 г. № 286/р) (далее — Инструкция 3168р), п. 4.3 Инструкции по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки механизированных и автоматизированных сортировочных горок, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30 января 2019 г. № 154р (далее — Инструкция 154р) | в книгу формы ПУ-28, отступления — в журнал формы ДУ-46 | ||||
| 9. Совместно с электромехаником СЦБ проводит измерение сопротивления изоляции рельсовой цепи (балласта) в рельсовых цепях длиной более 300 м (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | в соответствии с п. 3.17 таблицы № 1 Инструкции 3168р | в книгу формы ПУ-28, отступления — в журнал формы ДУ-46 (по станции), акт произвольной формы (на перегоне) | ||||
| 10. Совместно с электромехаником СЦБ измеряет переводные усилия электропривода при работе при работе электродвигателя переменного тока на фрикцию; силу тока, потребляемого электродвигателем постоянного тока (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | в соответствии с п. 2.1.5 — 2.1.6 таблицы № 1 Инструкции 3168р | отступления — в журнал формы ДУ-46 | ||||
| 11. Совместно с электромехаником СЦБ измеряет переводные усилия и демпфирование электропривода в конце перевода стрелки при работе электродвигателя на фрикцию (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | в соответствии с п. 3.9 таблицы 1 приложения № 1 Инструкция 154р | отступления — в журнал формы ДУ-46 | ||||
| 12. Совместно с электромехаником СЦБ проверяет состояние рабочей тяги подвижного сердечника крестовины на выявление усталостных трещин (кроме рабочих тяг крестовин с внешним замыкателем) (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | в соответствии с п. 2.1.15 таблицы № 1 Инструкции 3168р | отступления — в журнал формы ДУ-46, акт произвольной формы | ||||
| 13. Совместно с электромехаником СЦБ осуществляет проверку: замыкания (незамыкания) остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины (в том числе с внешними замыкателями) в плюсовом и минусовом положениях при закладке между остряком и рамным рельсом (подвижным сердечником крестовины и усовиком) щупа толщиной 2 мм (4 мм) соответственно; проверку зазора между опорной поверхностью колесосбрасывающего башмака и головкой рельса (проверки совмещаются с осмотрами, указанными в п. 1) | в соответствии с п. 2.1.2 таблицы № 1 Инструкции 3168р | отступления — в журнал формы ДУ-46 | ||||
| 14. Совместно с электромехаником СЦБ механизированной (автоматизированной) сортировочной горки проверяет: | в журнал формы ДУ-46 | |||||
| 14.1. Состояние стрелочного перевода, в т.ч. узла крепления связующей тяги с остряками стрелки на выявление несоответствий содержания в эксплуатации, а также плотность прижатия остряка к рамному рельсу стрелки в плюсовом и минусовом положениях при закладке между остряком и рамным рельсом щупа толщиной 2 мм (4 мм) после перевода стрелки с применением малого ломика (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | в соответствии с п. 3.1 — 3.3 таблицы 1 приложения № 1 Инструкции 154р | |||||
| 14.2. Состояние колеи на входе и выходе вагонных замедлителей, их основания (шпалы) (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | в соответствии с п. 11.1.11, 11.1.13 таблицы 1 приложения № 1 Инструкции 154р | |||||
| 15. Совместно со старшим электромехаником, обслуживающим СТК (КТСМ) производит комиссионную проверку пути на соответствие требованиям п. 3.3.3, 3.4.7 Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 18 марта 2016 г. № 469р (далее — Инструкция 469р), и ПТЭ (приложение № 1) (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | 1 раз в квартал по графику, утвержденному начальником дистанции и согласованному начальником ШЧ | в акт произвольной формы | ||||
| 16. Проверяет стрелочные переводы по ординатам и износу металлических частей (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1, 6 и 7) | 1 раз в месяц по графику, утвержденному начальником дистанции | 1 раз в квартал по графику, утвержденному начальником дистанции | в книгу формы ПУ-29, ЕК АСУИ | |||
| 17. Проверяет состояние водоотводов от электроприводов на стрелочных переводах (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | 1 раз в год (осенью) | в книгу формы ПУ-29, ЕК АСУИ | ||||
| 18. Сплошь осматривает шпалы, переводные брусья с отметкой «требующих замены» (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | 2 раза в год по графику, утвержденному начальником дистанции | в книгу формы ПУ-28, ЕК АСУИ | ||||
| Монтер пути, назначаемый на осмотр железнодорожного пути, Обходчик пути и искусственных сооружений, Обходчик пути и искусственных сооружений (обвального участка) | 1. Осматривает все пути и стрелочные переводы (включая станции, сортировочные горки), а также все сооружения, земляное полотно, путевые устройства | по графику обхода, утвержденному начальником дистанции (при определенных условиях) | в журнал формы ПУ-35 | |||
| 2. Осматривает искусственные сооружения, а также путь и путевые устройства в пределах моста или тоннеля с подходами к ним по 100 — 500 м в каждую сторону в соответствии с распоряжением начальника дистанции | по графику обхода, разработанному начальником дистанции | в журнал формы ПУ-35 | ||||
| 3. Осматривает угрожаемый участок (участок пути: деформирующего и неустойчивого земляного полотна; с повышенным выходом дефектных и остродефектных рельсов; на котором имеются карсты, пучины, имеется возможность обвалов, оползней и т.д.) порядком, устанавливаемым для постоянных постов и обходов специальной инструкцией (при необходимости графиком), утвержденным начальником дистанции | в соответствии с инструкцией (графиком) | в журнал формы ПУ-35 | ||||
| Дежурный по переезду | Осматривает и проверяет: состояние железнодорожного пути в пределах 50 м от железнодорожного переезда в обе стороны; состояние и исправность переездной сигнализации, оборудования железнодорожного переезда и всех его устройств в границах железнодорожного переезда; наличие пломб у пломбируемых устройств; наличие и состояние ручных сигналов, петард — для железнодорожных переездов, расположенных на железнодорожных путях общего пользования; наличие инструмента и инвентаря. Непрерывно в течение дежурства следит за состоянием переезда и его устройств <**> | в течение дежурства | в книгу формы ПУ-67 | |||
| Оператор дефектоскопной тележки | Проверяет состояние рельсов, стрелочных переводов рельсовым дефектоскопом и геометрические размеры дефектов на главных, приемо-отправочных и других путях | по графику, утвержденному начальником (заместителем начальника) РЦДМ или ПЧ (ИЧ) соответственно согласно Положению о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД», утвержденному распоряжением ОАО «РЖД» от 26 июля 2017 г. № 1471р | в журнал формы ПУ-27 | |||
| (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 19.10.2021 № 2246/р) | ||||||
| Мастер дорожный | 1. Осматривает и проверяет пути (включая станции), стрелочные переводы, земляное полотно, сооружения <**> и путевые устройства, рельсы, стыковые зазоры, скрепления, шпалы, переводные брусья, балластную призму, рельсовые цепи, делает промеры подвижек рельсовых плетей бесстыкового пути относительно «маячных» шпал и створов | пути 1 — 3 класса — 1 раз в месяц, пути 4 — 5 класса — 1 раз в 2 месяца, на линии М — 1 раз в квартал | в книги формы ПУ-28 <***>, ПУ-29 <***>, ПУ-30, ПУ-67, журнал формы ДУ-46, ЕК АСУИ | |||
| 2. Осматривает участки с наработкой тоннажа или продолжительностью эксплуатации в годах (срока службы в годах), превышающих межремонтный цикл капитального ремонта с удовлетворительной и ниже оценкой пути по показаниям контрольного прохода путеизмерительного вагона, а также участки главных путей с рельсами Р50 и легче | 1 раз в месяц (дополнительно к п. 1) | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, ПУ-30, ЕК АСУИ | ||||
| 3. Участвует в проведении генерального весеннего и осеннего осмотров пути, сооружений, земляного полотна, путевых устройств, покилометрового запаса рельсов и материалов верхнего строения (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | по графику, утвержденному начальником дистанции | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, акт установленной формы, ЕК АСУИ | ||||
| 4. Участвует в проведении зимнего комиссионного осмотра железнодорожного пути и сооружений (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | декабрь — март (до 20 числа каждого месяца) | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, акт установленной формы, ЕК АСУИ | ||||
| (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р) | ||||||
| 5. Сопровождает путеизмерительный вагон (автомотрису) контрольный проход | 1 раз в квартал в дни прохода вагона и автомотрисы (критерии периодичности устанавливаются приказом начальника дистанции по каждому участку в соответствии с Положением о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 7 апреля 2017 г. № 678/р (далее — Положение 678/р) | в книгу формы ПУ-28, ЕК АСУИ | ||||
| 6. Осматривает вместе с начальником станции и электромехаником СЦБ стрелочные переводы, в том числе переводные механизмы и стрелочную арматуру, путевые устройства (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | ежемесячно, при проведении комиссионного месячного осмотра (КМО) в соответствии с Положением об организации и проведении в ОАО «РЖД» комиссионных осмотров железнодорожных станций, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 6 августа 2019 г. № 1718/р (далее — Положение 1718/р) | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, журнал формы ДУ-46 | ||||
| 7. Совместно с электромехаником СЦБ проверяет состояние и действие автоматики на переездах, видимость огней заградительных и переездных светофоров, работу устройств УЗП и ПТУ (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | на путях 1 и 2 класса линий В и С — 1 раз в месяц, на всех остальных путях — 1 раз в квартал (время проверки устанавливается по согласованному графику с дистанцией СЦБ) | в книгу формы ПУ-67 | ||||
| 8. Совместно с электромехаником СЦБ осуществляет проверку состояния несущей конструкции и контрольного устройства КГУ (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | в соответствии с п. 14.2 таблицы № 1 Инструкции 3168р | отступления — в журнал формы ДУ-46 | ||||
| 9. Совместно с электромехаником СЦБ осуществляет проверку действия и наружного состояния тормозного упора, рычажного механизма, тяг, шарнирных соединений (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | при комиссионных осмотрах | отступления — в журнал формы ДУ-46 | ||||
| 10. Совместно с электромехаником СЦБ осуществляет проверку изоляции трубопроводов обдувки стрелок (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | в соответствии с п. 2.1.8 таблицы № 1 Инструкции 3168р | акт произвольной формы | ||||
| 11. Совместно со старшим электромехаником, обслуживающим СТК (КТСМ) производит комиссионную проверку пути на соответствие требованиям п. 3.3.3, 3.4.7 Инструкции 469р и ПТЭ (приложение № 1) (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | 1 раз в год (время проверки устанавливается по согласованному графику с дистанцией СЦБ) | акт произвольной формы | ||||
| 12. Совместно с работниками дистанций сигнализации, централизации и блокировки и энергоснабжения проверяет действие устройств пневмообдувки и электрообогрева (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | 1 раз в год при подготовке к зиме | в книгу формы ПУ-28, отступления — в журнале формы ДУ-46, акт произвольной формы | ||||
| Мастер мостовой (тоннельный) | 1. Осматривает и проверяет состояние обслуживаемых объектов искусственных укрепительных и защитных сооружений | 1 раз в квартал, дефектные сооружения — 1 раз в месяц | в книгу формы ПУ-30 | |||
| 2. Принимает участие в обследовании искусственных сооружений мостоиспытательными и тоннельно-испытательными станциями | во время обследования | в книгу формы ПУ-30 | ||||
| 3. Промеряет русла рек на мостах длиной более 100 м, а при необходимости и на мостах меньшей длины | 2 раза в год (зимой и после спада высоких вод) | в книгу формы ПУ-12 | ||||
| 4. Проверяет габарит на мостах и в тоннелях | устанавливаются начальником дистанции инженерных сооружений, в том числе после ремонта пути | в книгу формы ПУ-12 | ||||
| Мастер дорожный участка земляного полотна дистанции пути (инфраструктуры) | 1. Производит осмотр, проверку и простейшие обследования земляного полотна, его обустройств и противодеформационных сооружений | устанавливаются начальником дистанции, но не реже 1 раза в год | в книги формы ПУ-28; ПУ-14 и в паспорт | |||
| 2. Осматривает деформирующиеся и неустойчивые участки земляного полотна и противодеформационных сооружений | в периоды пропуска весенних и ливневых вод по объектам и в сроки, устанавливаемые начальником дистанции | в книги формы ПУ-28; ПУ-14 и в паспорт | ||||
| Начальник участка пути дистанции пути (инфраструктуры) | 1. Осматривает путь, стрелочные переводы, сооружения, земляное полотно и устройства на протяжении участка совместно с мастером дорожным на каждом линейном участке | 2 раза в год каждый линейный участок. По графику, утвержденному начальником дистанции | в книги формы ПУ-28 <***>, ПУ-29 <***>, ЕК АСУИ | |||
| (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р) | ||||||
| 2. Участвует в проведении генерального весеннего и осеннего осмотров пути, сооружений, земляного полотна, путевых устройств, покилометрового запаса рельсов и материалов верхнего строения (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | по графику, утвержденному начальником дистанции | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, акт установленной формы, ЕК АСУИ | ||||
| 3. Производит зимние комиссионные осмотры главных и приемо-отправочных путей, стрелочных переводов, расположенных на них и сооружений (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | декабрь — март (до 20 числа каждого месяца) | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, акт установленной формы, ЕК АСУИ | ||||
| 4. Сопровождает путеизмерительные вагоны и мотрисы | на линиях В, С — 1 раз в месяц, на остальных линиях — 1 раз в квартал в дни прохода вагонов и автомотрис (критерии периодичности устанавливаются приказом начальника дистанции) | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, ЕК АСУИ и другие журналы установленной формы | ||||
| 5. Проверяет состояние пути объездом участка в голове локомотива | не менее 1 раза в месяц, на линиях М — 1 раза в квартал (критерии периодичности устанавливаются приказом начальника дистанции в соответствии с Положением 678/р) | в книгу формы ПУ-28 | ||||
| 6. Производит контроль проводимых мастерами дорожными сплошных осмотров рельсов, скреплений, шпал, мостовых и переводных брусьев, балластной призмы, зазоров, стрелочных переводов и других обустройств и сооружений | при осмотре линейных участков | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, ЕК АСУИ и другие журналы установленной формы | ||||
| Начальник дистанции пути (инфраструктуры), заместитель начальника дистанции, главный инженер дистанции | 1. Обеспечивает натурные проверки пути и сооружений командным составом в пределах всей дистанции 2. Организует в весенний период ревизию плетей бесстыкового пути. 3. Производит по лично составленному графику осмотр пути, стрелочных переводов, сооружений, земляного полотна, переездов и путевых устройств с выборочной их проверкой. | По графикам, утвержденным начальником службы пути дирекции инфраструктуры. Графики проверок составляются таким образом, чтобы в течение года осматривалась вся дистанция не менее чем: начальником, заместителем начальника и главным инженером дистанции — 1 раз <*****> | в книги формы ПУ-28 <***>, ПУ-29 <***>, ПУ-30 и в другие журналы установленной формы. По результатам ревизии плетей бесстыкового пути заполняется журнал установленной формы | |||
| (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р) | ||||||
| 4. Проводят комиссионное обследование переездов с участием начальников дистанции сигнализации, централизации и блокировки и участка дистанции энергоснабжения, работников местных органов исполнительной власти и представителей Государственной инспекции дорожного движения (ГИБДД) | апрель — июнь | в акт — с указанием необходимых мероприятий | ||||
| 5. Производят генеральный весенний и осенний осмотры пути, сооружений, земляного полотна, путевых устройств, покилометрового запаса рельсов и материалов верхнего строения с участием начальников участков пути, мастеров (дорожных, мостовых и тоннельных) и т.д. (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | по графику, утвержденному начальником дистанции | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, акт установленной формы, ЕК АСУИ | ||||
| 6. Принимает участие в комиссионном месячном осмотре железнодорожных станций (совмещается с осмотрами, указанными в п. 1) | ежеквартально в соответствии с Положением 1718/р | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, журнал формы ДУ-46 | ||||
| 7. Производят зимние комиссионные осмотры главных и приемо-отправочных путей, стрелочных переводов, расположенных на них и сооружений (совмещаются с осмотрами, указанными в п.п. 1 и 6) | декабрь — март (до 20 числа каждого месяца) | в книги формы ПУ-28, ПУ-29, акт установленной формы, ЕК АСУИ | ||||
| 8. Сопровождают путеизмерительный вагон (ПЧ, ИЧ — контрольный проход; ПЧЗ или ПЧГ, ИЧЗ или ИЧГ — рабочий проход) | в дни прохода вагона (по графику, утвержденному начальником дирекции инфраструктуры в соответствии с Положением 678/р) | в книгу формы ПУ-28, ЕК АСУИ | ||||
| 9. Анализируют работу рельсовых цепей и их содержание (под председательством ПЧ, ИЧ) | 1 раз в месяц | в протокол | ||||
| 10. Анализирует состояние профилей сортировочных путей и спускной части сортировочной горки и намечает меры по приведению профилей к проекту | 1 раз в год | в протокол | ||||
| 11. Осматривают все служебно-технические и жилые здания (совмещается с осмотрами, указанными в п. 5) | не реже 1 раза в год по графику, утвержденному начальником дирекции инфраструктуры | в акт — с указанием необходимых мероприятий | ||||
| Начальник дистанции инженерных сооружений, его заместители, начальники участков | Периодический осмотр всех искусственных сооружений | 2 раза в год (весной после прохода высоких вод и осенью) | в акт установленной формы; книги формы ПУ-30; ПУ-12; ПУ-12а; ПУ-13 | |||
| Начальник путеизмерительного вагона | Осуществляет проверку состояния главных и приемо-отправочных путей в соответствии с установленной периодичностью | устанавливается начальником дирекции инфраструктуры (в соответствии с Положением 678/р) | на графическую диаграмму состояния пути и в ведомости оценки состояния пути формы ПУ-32 | |||
| Начальник дефектоскопного вагона | В пределах дороги (или на закрепленном участке) сплошь проверяет рельсы, лежащие на главных путях | по графику, утвержденному начальником дирекции инфраструктуры | в журнал учета дефектных рельсов формы ПУ-27 | |||
| Начальник службы пути, заместители начальника службы пути, заместитель начальника дирекции — начальник отдела инфраструктуры | 1. В пределах дирекции инфраструктуры осматривает путь, сооружения, земляное полотно и путевые устройства | в дни прохода вагона (график сопровождения утверждается начальником дирекции инфраструктуры в соответствии с Положением 678/р) | в акт произвольной формы — с указанием необходимых мероприятий, а также в другие книги и журналы установленной формы | |||
| 2. Сопровождает путеизмерительный вагон (контрольный проход) | устанавливается начальником дирекции инфраструктуры | в акт произвольной формы — с указанием необходимых мероприятий | ||||
| 3. Контролирует работу рельсовых цепей и их содержание | ежемесячно | в протокол | ||||
| 4. Рассматривает приведение профилей сортировочных путей и спускной части сортировочной горки к проекту | 1 раз в год | в протокол | ||||
<> Проверка устройств совместно с электромеханиками СЦБ осуществляется в зависимости от классов железнодорожных линий.*
<**> Проверка железнодорожных переездов производится в соответствии с Условиями эксплуатации железнодорожных переездов, утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2015 г. № 237.
<*> Если промер производится электронным путевым шаблоном, книги форм ПУ-28 и ПУ-29 ведутся только в электронной версии ЕК АСУИ, на бумажном носителе не дублируются. (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 21.10.2021 № 2275/р)
<**> При отсутствии одного из 2 средств контроля, а именно, видеоконтроля, установленного на мобильных устройствах диагностики или использовании электронного путевого шаблона, на путях линий В и С главные и приемо-отправочные пути осматриваются 2 раза в месяц.
При обеспечении проверки системами видеоконтроля, установленными на мобильных средствах диагностики, с периодичностью 2 раза в месяц и более, организации сплошной расшифровки данных, по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры, проверка перегонов главных путей линий В и С бригадиром (освобожденным) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений (при его отсутствии) не производится. (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.12.2023 № 3167/р)
<*****> На дистанциях пути (инфраструктуры) 1 группы (укрупненных) частота осмотров пути указанными должностными лицами может быть изменена по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры, при этом пути 1 — 3 классов должны подвергаться общему осмотру руководителями дистанции не реже 1 раза в год.
Проект ежемесячного графика осмотра и проверки железнодорожного пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых устройств и рельсовых цепей для ПДБ, ПД, ПЧУ и средств диагностики разрабатывается на основании установленной периодичности проверки железнодорожного пути, утвержденной начальником дистанции пути (инфраструктуры).
Разработка проекта месячного графика осмотра ПДБ, ПД производится в соответствии с установленной нормативной периодичностью, с учетом протяженности участка железнодорожного пути, количества железнодорожных станций и их классности.
При составлении проекта месячного графика необходимо предусматривать в первую очередь осмотр участков железнодорожного пути с просроченным нормативом капитального ремонта и с наибольшим износом элементов верхнего строения пути. В графике на каждые сутки указывается конкретный фронт осмотра: железнодорожная станция, перегон, номер железнодорожного пути, километр и т.д. Дата осмотра железнодорожных станций ПДБ, ПД планируется в соответствии с графиком проведения комиссионных осмотров железнодорожных станций. ПДБ ежедневно, оперативно обязан передавать ПД, ПЧУ, диспетчеру дистанции сведения об обнаруженных при осмотре грубых неисправностях.
Проверка железнодорожного пути с использованием диагностических средств осуществляется в соответствии с графиком, утвержденным начальником (заместителем начальника) регионального центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (далее — РЦДМ), при нахождении участка в составе РЦДМ или начальником дистанции пути (далее — ПЧ), дистанции инфраструктуры (далее — ИЧ), при условии нахождения участка железнодорожного пути в составе ПЧ (ИЧ).
Изменение графика осмотра участка железнодорожного пути ПДБ допускается только в исключительных случаях по письменному распоряжению начальника ПЧ или ИЧ. (пункт 4.2.14 дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.12.2023 № 3167/р)
4.3. Планирование работ по текущему содержанию пути
4.3.1. Текущее содержание заключается в систематическом проведении плановых и неотложных работ, обеспечивающих ликвидацию неисправностей и причин порождающих их. Предупреждение появления неисправностей и их своевременное устранение является основным принципом текущего содержания пути и устройств.
4.3.2. Работа укрупненной бригады по плановым работам производится на основе годового плана дистанции пути (инфраструктуры) по текущему содержанию железнодорожного пути. При необходимости план работ укрупненной бригады корректируется по результатам комиссионных осмотров и осмотров железнодорожного пути дорожными мастерами и бригадирами пути. (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.12.2023 № 3167/р)
В связи с тем, что работы текущего содержания пути в сезонах различные по номенклатуре, объемам и организации, планирование работ для бригад по плановым работам должно осуществляться на год и на сезон (летний, осенний, зимний и весенний) в соответствии с пунктами 4.3.5.1 - 4.3.5.4 настоящей Инструкции.
В составе плановых предусматриваются следующие работы:
выправка пути в профиле (подбивка шпал в сезон летних путевых работ, укладка прокладок в зимний период);
выправка пути в плане (рихтовка);
перешивка и регулировка ширины колеи;
одиночная смена рельсов, скреплений и шпал;
содержание земляного полотна (водоотводных сооружений, откосов земляного полотна);
подготовка пути к зиме и пропуску весенних вод;
разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях;
очистка рельсов и скреплений от грязи, добивка костылей и поправка противоугонов на звеньевом пути с деревянными шпалами;
смазка и закрепление стыковых, клеммных и закладных болтов;
выполнение работ, сопутствующих выправке пути с применением комплексов путевых машин;
очистка рельсов и скреплений от грязи;
удаление загрязнителей из-под подошвы рельсов;
уборка засорителей с поверхности балластной призмы;
удаление из-под подошвы рельсов накопившихся регулировочных прокладок при железобетонных шпалах с раздельным скреплением, или из-под подкладок пучинных карточек при деревянных шпалах с костыльным скреплением;
планировка балластной призмы (при необходимости с досыпкой балласта) и обочин земляного полотна;
устранение недостатков в содержании электрических рельсовых цепей;
очистка и планировка кюветов и других водоотводных сооружений;
другие виды работ текущего содержания.
4.3.3. Бригады для выполнения неотложных работ работают по графику, который оперативно корректируется в течение дня в зависимости от результатов осмотра пути, работы диагностических средств и складывающейся на околотке обстановки.
4.3.4 Выполнение неотложных работ по обеспечению безопасности движения поездов включают следующие работы:
замену остродефектных рельсов;
разрядку кустов негодных шпал и переводных брусьев;
устранение неисправностей рельсовой колеи, требующих ограничения установленной скорости движения или его закрытия;
устранение других расстройств, требующих ограничения скоростей движения или его закрытия;
устранение неисправностей, записанных в журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи (ДУ-46).
4.3.5. Работы, которые планируются с учетом сезонности, выполняются бригадами по плановым работам с применением механизмов и инструментов.
4.3.5.1 На весенний период по мере освобождения пути от снега планируются работы:
по отводу воды с пути и земляного полотна;
закрепление противоугонов, стыковых, клеммных и закладных болтов, шурупов, поправка монорегуляторов;
добивка костылей и довертывание шурупов на пути и стрелочных переводах.
Цель этих работ — предотвратить угон и расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна.
Помимо этих работ, по мере оттаивания балластной призмы заменяются негодные шпалы, дефектные рельсы, скрепления, производится перешивка пути, проводятся работы по предупреждению разжижения балластного слоя и появления выплесков, регулируются зазоры и рихтуется путь в местах с отступлениями от норм. При наступлении соответствующих температур производится разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути (там, где это требуется).
4.3.5.2 На летний период планируются работы:
по выправке пути в местах просадок, отступлений по уровню и в плане подбивкой, подсыпкой или укладкой прокладок на отдельных неровностях;
по одиночной замене негодных (не выполняющих своих функций) шпал и скреплений (в первую очередь, в стыках и на кривых участках пути);
по прогрохотке щебеночного балласта в шпальных ящиках или замене балласта в местах наметившихся выплесков;
по очистке кюветов, нагорных канав, лотков и др.
4.3.5.3. На осенний период планируются работы, направленные на предупреждение появления неисправностей пути в зимний период:
выборочная регулировка зазоров в стыках;
замена неработающих и поправка ослабших противоугонов;
закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов, монорегуляторов, шурупов на бесстыковом пути;
исправление просадок в стыках и в местах отрясенных шпал способом подбивки, подсыпки;
удаление загрязнителей балласта из-под подошвы рельсов;
уборка с путей и стрелочных переводов на станциях и перегонах оставшихся материалов верхнего строения пути и посторонних предметов, которые могут мешать работе снегоочистителей и снегоуборочных машин в зимний период;
установка снеговых кольев и снеговых щитов;
очистка и подготовка водоотводных устройств к пропуску весенних вод.
4.3.5.4 На зимний период планируются работы:
очистка стрелочных переводов от снега, желобов от напрессованного снега и льда и др.;
смена негодных металлических частей стрелочных переводов;
перешивка пути и стрелочных переводов;
перестановка снеговых щитов и разделка валов после работы снегоочистителей.
В конце зимы в планы включают работы по вскрытию от снега кюветов, канав, русел у мостов с малыми отверстиями и труб.
4.3.6. На искусственных сооружениях и на подходах к ним (включая охранные приспособления на мостах с ездой на балласте и в зоне челноков на всех мостах) планируются работы:
по устранению отступлений пути в плане, профиле и по уровню, выявленные путеизмерительным вагоном;
по очистке элементов мостового полотна;
по очистке и смазке уравнительных приборов;
по регулировке зазоров в стыках и замене сезонных уравнительных рельсов;
по очистке труб, лотков, водобойных колодцев, русел от наносов и зарослей;
по подготовке малых искусственных сооружений к зиме;
по подготовке искусственных сооружений к пропуску весенних вод, паводку и ледоходу.
4.3.7. При планировании плановых работ должны предусматриваться меры по устранению причин, вызывающих интенсивное расстройство пути.
К таким причинам, в основном, относятся:
чрезмерная загрязненность балласта, в первую очередь, в стыках, вызывающая особо интенсивное нарастание в них просадок во время дождей и, как следствие, дефекты рельсов по стыковым рисункам;
часто повторяющиеся по протяжению пути небольшие (II степени) отступления в плане, перекосы, просадки, зазоры между подошвой рельса и подкладками, снижающие сопротивляемость рельсов раскантовке при боковых воздействиях колес подвижного состава;
угон рельсов звеньевого и бесстыкового пути, приводящий к разрыву стыков зимой и выбросу пути летом;
негодные деревянные шпалы и узлы скреплений, в первую очередь, в кривых участках, способствующие возникновению нарушений ширины рельсовой колеи и раскантовке рельсов при боковых воздействиях подвижного состава на рельс;
неплотное прилегание шейки остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины к упорным накладкам, а также подошвы остряка или сердечника крестовины к подушкам и др.
4.3.8. Комплексные плановые работы планируют на участках пути, которые не попали в титульный список ремонтов. При этом на них:
по показаниям путеизмерительных вагонов имеется большое количество отступлений II степени в профиле, плане, по уровню;
много регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой при раздельном скреплении и карточек под подкладками на деревянных шпалах;
требуется оправка балластной призмы и др., т.е. имеется необходимость выполнения нескольких видов самостоятельных работ со сплошным проходом по километру.
Плановые работы, выполненные с применением комплексов путевых машин, планируются на основе результатов осеннего осмотра и проверок пути и стрелочных переводов, при этом учитывается классность пути и пропущенный по нему тоннаж после последнего ремонта, а также интенсивность отказов технических средств с использованием методологии УРРАН [32, 33].
На стрелочных переводах, расположенных на главных путях, комплексные планово-предупредительные работы должны планироваться одновременно с работами на пути. На стрелочных переводах, расположенных на приемо-отправочных и других станционных путях, комплексные работы планируются в зависимости от вида и количества отступлений, обнаруженных на них при осенних и месячных осмотрах и проверках, типа и конструкции стрелочных переводов, размеров движения по ним.
Плановые работы на километрах группируются по перегонам и эксплуатационным участкам с учетом предоставления «окон» и других эксплуатационных факторов, после чего составляется план-график выполнения работ на сезон по эксплуатационным участкам (таблица 4.3).
План-график выполнения комплексных плановых работ на ___________ дистанции пути в _________ году
К плану-графику прикладываются объемные ведомости по основным видам работ и потребности в материалах верхнего строения пути.
4.3.9. Ежегодные планы выполнения плановых работ на главных путях и расположенных на них стрелочных переводах с применением комплексов машин согласовываются с дирекцией инфраструктуры и дирекцией управления движением.
Дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин по заявкам дистанций пути разрабатывает ежегодные планы выполнения плановых работ на обслуживаемых дистанциях, которые согласовываются с дирекцией инфраструктуры.
4.3.10. Плановые работы с применением комплексов машин выполняют в "окна" продолжительностью не менее 3 ч.
В эти же "окна" другие бригады по плановым работам выполняют работы, требующие перерывов в движении поездов, больших, чем интервал графика движения (одиночная замена рельсов, металлических элементов стрелочных переводов, регулировка зазоров в стыках, снятие пучинных карточек и др.).
На участках с интенсивным движением поездов в "окна" на плановые работы целесообразно использовать одновременно несколько комплексов машин.
4.3.11. На участках пути, которые попали в титульные списки ремонтов, работы по текущему содержанию выполняются в объемах, обеспечивающих безопасное движение поездов, бригадами по неотложным работам.
4.3.12. На основе планов выполнения плановых работ по текущему содержанию пути каждая дистанция пути разрабатывает для своих условий и на основе типовых технологических процессов:
технологические процессы производства работ по километрам с учетом их фактических объемов, типов применяемых машин, численности путевой бригады, фронта работ и сроков их проведения;
порядок обслуживания и стоянки машин в нерабочее время;
способ ежедневной доставки путевых бригад к месту работ и обратно.
4.3.13. Работы по текущему содержанию пути должны выполняться в соответствии с установленными правилами и типовыми технологиями.
Технологические операции, входящие в общий комплекс работ, должны выполняться с последовательностью, исключающей повторяемость работ и обеспечивающей наилучшее их качество. Например, работы по удалению загрязнителей из-под рельса и с поверхности призмы, замене шпал, прогрохотке щебеночного балласта в местах выплесков, перегонке шпал выполняются до, а не после выправки пути с подбивкой шпал.
4.3.14. После окончания дневных работ все материалы должны быть убраны с пути и отвезены к местам их хранения или выставлена охрана.
4.3.15. При выполнении работ должны строго соблюдаться условия обеспечения безопасности движения и правила личной безопасности работников, о чем руководитель работ перед каждым выходом на работу инструктирует бригаду с учетом видов предстоящих работ и мест их проведения. То же самое должен делать любой работник, будучи руководителем работ, независимо от численности и состава рабочей группы.
4.3.16. При работах на пути и стрелочных переводах без закрытия движения поездов необходимо выполнять требования по исключению нарушений работы рельсовых цепей, а на электрифицированных участках должны быть приняты меры по защите рабочих от возможного поражения тяговым током.
4.3.17. Качество работ, выполняемых в соответствии с планом-графиком, должно контролироваться дорожным мастером или начальником участка при очередных осмотрах пути. После выполнения работ осуществляются соответствующие записи в формы первичного учета путевого хозяйства, в том числе с применением автоматизированной системы "Электронного технологического документооборота" (АС-ЭТД).
4.3.18. По истечении каждого месяца дорожные мастера представляют начальнику участка заполненные и обсчитанные графики работ за прошедший месяц.
4.3.19. Начальники дистанций пути, их заместители, главные инженеры, начальники участков, дорожные мастера и бригадиры пути должны систематически анализировать состояние пути и результаты работ, выявлять недостатки в организации и технологии работ и принимать необходимые меры к их устранению, преследуя цель повышения надежности работ пути и продления сроков службы элементов верхнего строения.
4.3.20. На повышение эффективности текущего содержания пути, должны быть направлены и такие меры, как: эффективное использование машин и механизмов, технологических "окон"; регулярное проведение технической учебы работников дистанции; обобщение и применение передовых технологий и методов работ других путейских подразделений и предприятий и др.
4.3.21. Материальное поощрение работников пути за высокое качество текущего содержания и продление сроков службы элементов пути должно базироваться на объективных методах оценки состояния пути на километрах, участках и дистанциях пути по результатам натурных осмотров и проверок пути вагонами-путеизмерителями и другими измерительными средствами.
4.3.22. В состав работ по техническому обслуживанию пути, кроме работ по текущему содержанию пути, входят также промежуточные ремонты - средний и планово-предупредительный. Эти работы назначаются в тех случаях, когда объемы необходимых работ превышают нормативные затраты на текущее содержание пути. Критерии назначения промежуточных ремонтов пути и состав выполняемых работ изложен в Технических условиях на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути [24].
4.3.23. Таблицы технического оснащения дистанций пути приведены в приложении 9 к настоящей Инструкции.
5. ХРАНЕНИЕ И УЧЕТ СРЕДСТВ МЕХАНИЗАЦИИ, ПРИБОРОВ, ИНСТРУМЕНТА, АВАРИЙНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО И ПОКИЛОМЕТРОВОГО ЗАПАСОВ МАТЕРИАЛОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
5.1. Хранение и учет средств механизации, приборов и инструмента
5.1.1. Дистанции пути и их подразделения должны оснащаться машинами, механизмами, оборудованием, приборами и инструментом в соответствии с табелями технического оснащения (приложение 9 к настоящей Инструкции).
Транспортные средства хранят в специальных гаражах, а механизмы и инструмент в кладовых. Во время рабочего сезона (в отдельные дни после работы) они могут оставляться на линейных участках, если созданы условия для их сохранности.
Путевые передвижные средства (вагончики, тележки, модероны и др.), оставляемые на открытом воздухе, должны быть надежно закреплены на местах нахождения и иметь специальные запоры с замками.
5.1.2. Для обеспечения высокого качества путевых работ и повышения производительности труда, а также для обеспечения техники безопасности при производстве работ необходимо, чтобы путевой инструмент, приспособления, измерительные приборы и передвижные средства соответствовали утвержденным чертежам и техническим условиям (по форме, размерам, допускам, качеству материалов, качеству отделки) и были исправными.
Инструмент и приборы должны своевременно ремонтироваться, а негодные - заменяться. Каждому инструменту в кладовой отводится соответствующее место. Кладовые должны быть всегда в исправном состоянии и запираться. Доступ посторонним лицам в кладовую воспрещается. Ключи от кладовой рабочего отделения должны находиться у бригадира пути, от кладовой линейного участка - у дорожного мастера, а при их временном отсутствии - у замещающих их работников.
5.1.3. Путевой инструмент, приборы и инвентарь учитываются по книгам кладовой и описям.
5.1.4 Из всего инструмента особо выделяется и хранится инструмент строгого учета, к которому относятся:
ключи путевые для болтов М22 и М24 рельсов типа Р50 и легче;
ключи путевые для болтов М27 и М30 рельсов типа Р65;
ключи путевые предельные для болтов М27;
ключи путевые с удлиненной рукояткой для болтов М22, М24 и М27;
ключи торцевые для клеммных и закладных болтов М22;
ключи торцевые предельные для клеммных и закладных болтов М22;
ключи для монорегуляторов скреплений АРС;
ключи торцевые с удлиненной рукояткой для болтов М30;
приспособления для вытаскивания костылей в узких местах;
наддергиватели путевых костылей.
На инструмент строгого учета в конторе дистанции, а также на околотках и в укрупненной бригаде, помимо общего учета, ведется специальная книга формы ПУ-80а, которая должна быть и в кладовых дистанции и дорожного мастера. В нее заносится отдельно по каждому виду и порядковому номеру инструмент, как при получении, так и при выдаче.
На поступающий в кладовую дистанции инструмент строгого учета ставятся следующие клейма: сокращенное обозначение (телеграфное) дирекции инфраструктуры, номер дистанции, околотка или укрупненной бригады и порядковый номер, под которым инструмент записан в журнале дистанции пути. Например: ДИ ОКТ 13-3-18.
5.1.5. Выдача инструмента строгого учета из кладовой дистанции дорожному мастеру, а дорожным мастерам бригадиру пути, производится по соответствующей описи, на дубликате которой расписывается работник, получивший инструмент. По каждому инструменту строгого учета в описи указывается его номер.
Монтерам пути, назначенным выполнять работы самостоятельно, а также обходчикам путей, искусственных сооружений и дежурным по переездам выдача инструмента строгого учета производится под расписку.
5.1.6. Инструмент строгого учета хранится в кладовой в специальных шкафах или в пирамидах под замком, размещаемых вдоль стен. Такие же шкафы для хранения инструмента строгого учета в специально выбранных местах устанавливаются для обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений и на переездных постах.
Хранение, учет и состояние путевого инструмента проверяется два раза в год руководством дистанции пути, при весеннем и осеннем осмотрах.
5.1.7. В случае пропажи или утери инструмента строгого учета составляется акт с указанием в нем лица, утерявшего инструмент, названия инструмента, его номера, обстоятельств, при которых инструмент пропал или был утерян. Дорожный мастер представляет копию акта в контору дистанции пути; в книгах учета инструмента против соответствующего номера делается запись о пропаже инструмента с указанием номера составленного акта и даты. Начальник дистанции пути проводит служебное расследование по фактам пропажи или утери инструмента и ставит в известность об этом органы внутренних дел.
5.1.8. Измерительные приборы и инструменты должны иметь клейма: шаблоны - металлические; рейки, уровни и термометры - нанесенные масляной краской по трафарету. Клеймо содержит название дистанции пути, линейного участка и порядковый номер прибора или инструмента. Клеймение производится после каждого их ремонта и выверки, производимой в установленные сроки.
Средства измерения (шаблоны ЦУП, уровни, рейки и др.), находящиеся в эксплуатации, должны проходить поверку (калибровку), выполняемую подразделениями и лицами, аттестованными на право проведения этих работ органами Госстандарта или Дорожными центрами стандартизации и метрологии. Периодичность проведения поверки (калибровки) должна соответствовать нормативной и эксплуатационной документации, действие которой распространяется на данное средство измерения. Результаты поверки (калибровки) средств измерения оформляются в соответствии с требованиями нормативной документации по поверке (калибровке) измерительных приборов.
Контрольные путевые шаблоны проверяются один раз в год в органах Комитета стандартов, мер и измерительных приборов.
5.1.9. На все путевые шаблоны, уровни и рейки, используемые при работах и для контрольных проверок пути, заводится особый журнал с непрерывной нумерацией по дистанции. Журналы ведутся как на дистанции, так и на линейных участках.
5.1.10. При оставлении подотчетным лицом занимаемой должности составляется акт на сдачу всего инструмента с указанием номеров.
5.2. Хранение аварийно-восстановительного запаса материалов верхнего строения пути
5.2.1. На все виды лежащих в пути материалов верхнего строения и других материалов создается аварийно-восстановительный запас, нормы которого приведены в Нормах аварийно-восстановительного запаса материалов верхнего строения пути для главных путей железных дорог [25].
5.2.2. Аварийно-восстановительный запас рельсов хранится (по усмотрению начальника дистанции пути) либо на станциях с размещением на специально подготовленных площадках, либо на перегонах с размещением на обочинах вдоль пути на специальных стеллажах, либо на железнодорожных платформах в объеме не менее 30% от норматива для перегонов, примыкающих к станции.
5.2.3. Аварийно-восстановительный запас рельсовых скреплений и соединителей, лапчатых болтов для мостовых брусьев хранится в кладовых бригадиров пути, при этом болты, гайки и шайбы хранятся в смазанном виде в отдельных ящиках (контейнерах) с указанием их типа и количества.
5.2.4. Аварийно-восстановительный запас шпал хранится в штабелях вблизи кладовых бригадиров пути с указанием количества шпал в штабеле. Каждый штабель располагается на прокладках из старых шпал или брусьев. Верхний ряд шпал или брусьев укладывается с наклоном, чтобы обеспечивался сток воды.
5.2.5. Аварийно-восстановительный запас переводных и мостовых брусьев хранится в штабелях в местах, устанавливаемых начальником дистанции пути.
5.2.6. Необходимый запас балласта хранится на обочине земляного полотна в призмах.
5.2.7. Аварийно-восстановительный запас стрелок, крестовин и частей переводов хранится на станции в специально отведенных местах. Металлические части переводов хранятся в смазанном виде.
5.2.8. Пучинные карточки, башмаки и нашпальники хранятся в кладовых бригадиров пути рассортированными по размерам.
5.2.9. Сигнальные принадлежности и другой путевой инвентарь хранятся в кладовых бригадиров пути и дорожных мастеров на специально устраиваемых стеллажах.
5.2.10. Снеговые щиты и колья в летнее время года хранятся в штабелях (на прокладках из старых шпал), располагаемых на расстоянии 100 м один от другого. Каждый штабель обвязывается проволокой.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО "Российские железные дороги", утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 31.12.2015 г. N 3212р.
2. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. ЦП-515. Утверждена 14.10.1997 г.
3. Инструкция по применению габаритов приближения строения. ЦП-4425. Утверждена 18.11.1986 г.
4. Положение по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути вагонами-путеизмерителями, расчету рациональных параметров устройства кривых для их паспортизации. Утверждено ОАО "РЖД" 19.03.2009 г. N ЦПТ-46/2.
5. Нормы допускаемых скоростей подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта. Приказ N 41 от 12.11.2001 г.
6. ГОСТ 9238-2013. Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений.
7. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены приказом Минтранса России от 21.12.2010 г.
8. Инструкция по устройству и укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути.
9. Инструкция "Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов". Утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 30.10.2015 N 2594р.
10. Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм. Утверждена 11.12.1996 г. N ЦП/410.
11. Рельсы железнодорожные старогодные. Технические условия на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов. Утверждены 10.10.2003 г. N ЦТП-80/350.
12. Инструкция по шлифованию и фрезерованию рельсов в пути и стационарных условиях. Утверждена распоряжением ОАО "РЖД" 29.12.2014 г. N 3185р.
13. ГОСТ 78-2004 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Требования к размерам и качеству шпал.
14. Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм. Утверждены МПС Российской Федерации 11.12.1996 г. N ЦП/410.
15. Инструкция по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами. Утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 12.02.2014 N 380р.
16. СП 238.1326000.2015. Железнодорожный путь. Утвержден приказом Минтранса России от 06.07.2015 г. N 209.
17. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути. Утверждена МПС России 30.03.1998 г. N ЦП-554.
18. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки. Утверждена распоряжением ОАО "РЖД" 23.12.2016 г. N 3048р.
19. Классификатор дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов. Утвержден распоряжением ОАО "РЖД" 16.08.2012 г. N 1653р.
20. Технические указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО "РЖД". Утверждены распоряжением ОАО "РЖД" 12.10.2011 г. N 2195р.
21. Инструкция по содержанию искусственных сооружений. Утверждена МПС России 28.12.98 г. N ЦП-628.
22. Условия эксплуатации железнодорожных переездов. Утверждены приказом Минтранса России 31.07.2015 г. N 237.
23. Инструкция по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО "РЖД", а также его дочерних и зависимых обществах. Утверждена распоряжением ОАО "РЖД" 22.10.2013 г. N 2243р.
24. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО "РЖД" 18.01.2013 г. N 75р.
25. Нормы аварийно-восстановительного запаса материалов верхнего строения пути для главных путей железных дорог и порядок их применения. Утверждены распоряжением ОАО "РЖД" 13.11.2010 г. N 2318р.
26. Нормы покилометрового запаса материалов верхнего строения пути для главных путей железных дорог и порядок их применения. Утверждены распоряжением ОАО "РЖД" 26.11.2010 г. N 2428р.
27. Инструкция о порядке выполнения электросварочных работ в зоне влияния на устройства сигнализации, централизации и блокировки ИСР.000.000.00. Утверждена ЦДИ 29.12.2013 г.
28. Инструкция по определению мест со сверхнормативной намагниченностью рельсов в пути и на рельсосварочных предприятиях. Утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 9 января 2013 г. N 5р.
29. Технология обеспечения нормативного значения намагниченности рельсов, изолирующих стыков и рельсовых элементов стрелочных переводов. Утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 9 января 2013 г. N 5р.
30. Технические условия на разрядку кустов негодных шпал железобетонными. ЦПТ-17/6 от 25 февраля 1999 г.
31. Технические указания по применению раздельного рельсового скрепления типа КД-65 для повышения стабильности колеи в кривых участках пути N ЦПТ-78/12.
32. СТО РЖД 1.02.034-2010. Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализом надежности (УРРАН). Общие правила оценки и управления рисками.
33. СТО РЖД 1.02.035-2010. Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализом надежности (УРРАН). Порядок определения допустимого уровня риска.
34. СП 237.1326000.2015 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования. Утвержден приказом Минтранса России от 06.07.2015 г. N 208.
35. Положение об участковой системе текущего содержания пути. Утверждено распоряжением ОАО "РЖД" от 13.12.2016 N 2758р.
36. Технические указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах. Утверждены распоряжением ОАО "РЖД" от 12.10.2011 N 2195р.
37. Инструкция по применению старогодных материалов верхнего строения пути. Утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 10.02.2012 г. N 272р.
Приложение 1 к Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути
ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИЙ С И Сп
Рисунок П.1.1. Габарит приближения строений С (мм)
- линия приближения пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств сигнализации, централизации и блокировки СЦБ, а также сооружений и устройств, располагаемых на междупутьях станций;
- линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии, в том числе I - II - III - для перегонов, а также путей на станциях (в пределах инженерных сооружений) <1> на которых не предусматривается технологическая стоянка подвижного состава; Iа - Iб - IIа - IIIа - для остальных путей станций;
- линия приближения сооружений и устройств для путей, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии;
- линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях;
- линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ;
- линия приближения фундаментов зданий и опор, подземных тросов, кабелей, трубопроводов и других, не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением инженерных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек;
- линия приближения конструктивных элементов тоннелей, перил на мостах, эстакадах и других инженерных сооружений.
Примечания. 1. При ширине колеи 1520 мм a1 = 670 мм, a2 = 760 мм; при ширине колеи 1524 мм a1 = 672 мм, a2 = 762 мм.
2. Габарит С для станций относится также и к пассажирским остановочным пунктам.
3. Показанная на черт. 1 точка 1 относится к очертанию габарита С для неэлектрифицированных участков (линия 
), а точка 1 - к верхнему очертанию габарита С для электрифицированных участков (линия 
).
4. В числителе - для контактной подвески с несущим тросом, в знаменателе - без несущего троса.
<1> В ГОСТ 9238-83 для раздельных пунктов с путевым развитием станций, разъездов и обгонных пунктов применяется общий термин "станции"; под инженерными сооружениями следует понимать: мосты, в том числе пешеходные, виадуки, акведуки, эстакады, путепроводы, тоннели, подпорные стенки, а также галереи и другие противообвальные и противолавинные сооружения, за исключением мест, где по характеру требований необходимо указать точно, о каких именно раздельных пунктах или инженерных сооружениях идет речь.
Рисунок П.1.2. Габарит приближения строений Сп (мм)
- линия приближения пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ, а также сооружений и устройств, располагаемых на территории промышленных и транспортных предприятий (кроме сооружений и устройств, габариты приближения ограничены несплошными линиями 
, 
и др.), а также сооружений и устройств, располагаемых в соответствии с п. 2.10 на междупутьях станций;
- линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций между территориями смежных промышленных и транспортных предприятий, а также с внешней стороны крайних путей, соединяющих станции на территории промышленных и транспортных предприятий;
- линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ;
- линия приближения подкрановых балок, ригелей, стоек проемов ворот и тому подобных сооружений и устройств на путях, предназначенных для эксплуатации только специального подвижного состава промышленного транспорта высотой не более 4700 мм и попадание на которые подвижного состава общего пользования высотой более 4700 мм (до 5300 мм) исключается;
- линия приближения отдельно стоящих колонн, стоек проемов ворот производственных зданий, а также выступающих частей зданий (пилястр, контрфорсов, лестниц и др.) при их длине вдоль пути не более 1000 мм;
- линия приближения погрузочно-выгрузочных и сливо-наливных устройств, свесов крыш прирельсовых складов устройств по техническому обслуживанию, экипировке и ремонту подвижного состава и других технологических устройств в нерабочем их положении, расположенных на станционных (кроме главных и приемо-отправочных) и портовых путях;
- линия приближения конструктивных элементов тоннелей, перил на мостах, эстакадах и других инженерных сооружениях.
Примечания. 1. При ширине колеи 1520 мм a1 = 670 мм, a2 = 760 мм; при ширине колеи 1524 мм a1 = 672 мм, a2 = 762 мм.
2. Размеры от оси пути до точек 1, 1a и от уровня верха головок рельсов до линии 1 - 1 указаны для неэлектрифицированных путей; при этом в скобках приведены размеры, допускаемые внутри зданий.
3. Верхнее очертание габарита Сп для электрифицированных путей следует устанавливать по нормам, приведенным на черт. 3 и в табл. 1 ГОСТ 9238-83.
Приложение 2 к Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути
| Тип рельса | Значение размера | ||||
| d | T | I1 | I2 | I3 | |
| Р43 | 25/33 | 62,5 | 56 | 110 | 160 |
| Р50 | 34,0 | 68,5 | 66,0 | 216,0 | 356,0 |
| Р65 | 36,0 | 78,5 | 96,0 | 316,0 | 446,0 |
| Р75 | 36,0 | 80,4 | 96,0 | 316,0 | 446,0 |
Рисунок П.2.1. Рельсы типа Р43, Р50, Р65, Р75
Рельсы типа Р65 подразделяются:
б) рельсы специального назначения:
а) термоупрочненные, подвергнутые дифференцированному упрочнению по сечению рельса (ДТ);
б) термоупрочненные, подвергнутые объемной закалке и отпуску (ОТ);
по классу твердости (минимальной):
Приложение 3 к Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути
Характеристики двухголовых накладок
Рисунок П.3.1. Накладка двухголовая к рельсам типов Р65 и Р75 (мм):
а) - шестидырная; б) - четырехдырная
Рисунок П.3.2. Накладка двухголовая к рельсам типа Р50 (мм):
а) - шестидырная; б) - четырехдырная
Рисунок П.3.3. Накладка двухголовая к рельсам типа Р43 (мм):
а) - шестидырная; б) - четырехдырная
Рисунок П.3.4. Подкладка Д65 костыльного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75 (мм)
Рисунок П.3.5. Подкладка ДН65 костыльного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75 (мм)
Рисунок П.3.6. Подкладка ДН6-65 костыльного скрепления для кривых участков пути к рельсам типов Р65 и Р75 (мм)
Рисунок П.3.7. Подкладка стрелочная СД-65 костыльного скрепления (мм)
Рисунок П.3.8. Подкладка Д50 костыльного скрепления к рельсам типа Р50 (мм)
Рисунок П.3.9. Подкладка КБ65 раздельного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75 (мм)
Рисунок П.3.10. Подкладка КД65 раздельного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75 (мм)
1 - анкер; 2 - клемма; 3 - монорегулятор (на третьей позиции); 4 - подклеммник; 5 - изолирующий уголок; 6 - подрельсовая прокладка
Рисунок П.3.11. Общий вид анкерного скрепления АРС-4 в стыке
1. Клемма пружинная ЖБР, 2. Скоба, 3. Прокладка упругая,
4. Скоба упорная, 5. Прокладка ЖБР, 6. Болт М22-8gx175.36,
7. Гайка М22-7Н.5
Рисунок П.3.12. Общий вид бесподкладочного скрепления ЖБР-65 в стыке
1. Шуруп путевой с шестигранной головкой,
2. Клемма пружинная ЖБР, 3. Скоба, 4. Прокладка упругая, 5. Скоба упорная, 6. Прокладка ЖБР
Рисунок П.3.13. Общий вид бесподкладочного шурупно-дюбельного скрепления ЖБР-65Ш в стыке
1. Шуруп путевой с шестигранной головкой, 2. Прокладка,
3. Клемма пружинная ЖБР, 4. Вставка направляющая,
5. Прокладка упругая, 6. Прокладка упругая,
7. Подкладка ЖБР, 8. Шайба, 9. Болт М22-8gx175.36,
10. Гайка М22-7Н.5
Рисунок П.3.14. Общий вид подкладочного шурупно-дюбельного скрепления ЖБР-65ПШ в стыке
1. Шуруп путевой ЦП 54, 2. Прокладка ЦП 363, 3. Клемма пружинная ЖБР ЦП 369.102, 4. Вставка направляющая ВП 920.1280, 5. Прокладка упругая ВП 920.1281 (вариант 1),
5. Прокладка упругая ВП 920.1282 (вариант 2) 6. Подкладка
ЖБРМ ЦП 369.607, 7. Шайба плоская круглая СТО 24
Рисунок П.3.15. Общий вид подкладочного
шурупно-дюбельного скрепления ЖБР-65ПШМ в стыке
2. Рельсовая прокладка Zw 1000dN T-85
3. Упорная скоба Wfp 30 K N T
4. Упругая клемма Ski 30
5. Рельсовый шуруп Ss35 с Uls 7
Рисунок П.3.16. Общий вид скрепления W-30 фирмы "ФОССЛО"
2. прокладка амортизатор
3. анкер
4. боковой изолятор
5. прижимной изолятор
Рисунок П.3.17. Общий вид скрепления фирмы Pendrol (мм)
Приложение 4 к Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути
Схемы установки противоугонов на звене длиной 25 м
| Группа и категория пути | Номера схем и число пар противоугонов | |||
| Тормозные участки | Нетормозные участки | |||
| двухпутные | однопутные <1> | двухпутные | однопутные <1> | |
| А1 - А6; Б1 - Б6 | 1(44) | - | 4(40) | - |
| В1 - В6 | 1(44) | 2(40/0 <*>) | 4(40) | 4(22/0 <*>) |
| Г1 - Г6 | 2(40) | 3(36/0 <*>) | 3(36) | 5(13/13) |
| Д1 - Д6 | 2(40) | 3(36/0 <*>) | 3(36) | 5(13/13) |
| Е1 - Е6 | 2(40) | 3(36/0 <*>) | 3(36) | 5(13/13) |
| Для путей 5-го класса для всех участков - 5(13/13) | ||||
<1> В скобках дробью показано число пар противоугонов в одном и другом направлениях движения поездов.
<*> Противоугоны у шпал устанавливаются со стороны преобладающего размера движения поездов (грузонапряженности); при появлении следов угона рельсов в противоположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны шпал.
Рисунок П.4.1. Схемы установки противоугонов: цифры в кружочках обозначают номера схем; цифры без кружочков - номера шпал на звене длиной 25 м; стрелки указывают направление движения поездов
Для предотвращения продольного перемещения рельсов под проходящими поездами в кривых при следующих схемах закрепления: при костыльном скреплении; при применении смешанной конструкции скрепления (костыльного скрепления и раздельного скрепления типа КД); при применении смешанной конструкции пути из деревянных шпал с костыльным скреплением, чередующихся с железобетонными со скреплением КБ, на них устанавливаются пружинные противоугоны.
Рисунок П.4.2. Схемы закрепления пути на двухпутных участках
-
схемы закрепления кривых радиусами 400 м и менее (*/26) <1>
<1> Числитель: * - число пар противоугонов в направлении движения поездов (по таблице П.4.1), знаменатель - число пар противоугонов против направления движения поездов.
Рисунок П.4.3. Схемы закрепления пути на двухпутных участках с применением скреплений КД-65 <1>
-
схемы закрепления кривых радиусами 400 м и менее (*/16) <2>
<1> При перешивке пути допускается перестановка скреплений КД на соседние шпалы.
<2> Числитель: * - число пар противоугонов в направлении движения поездов (по таблице П.4.1), знаменатель - число пар противоугонов против направления движения поездов.
Рисунок П.4.4. Рекомендуемые схемы закрепления пути на двухпутных участках при смешанной рельсошпальной решетке
-
схемы закрепления кривых радиусами 400 м и менее (*/14) <1>
<1> Числитель: * - число пар противоугонов в направлении движения поездов (по таблице П.4.1), знаменатель - число пар противоугонов против направления движения поездов.
Приложение 5 к Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути
В зависимости от назначения деревянные шпалы изготовляются трех типов: I - для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч; II - для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемо-отправочных и сортировочных путей на станциях; III - для путей 5-го класса.
По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные - пропилены четыре стороны (рисунок П.5.1, а); полуобрезные - пропилены три стороны (рисунок П.5.1, б); не обрезные - пропилены две противоположные стороны, две другие могут быть пропилены частично (рисунок П.5.1, в).
Рисунок П.5.1. Поперечные сечения деревянных шпал:
а - обрезных; б - полуобрезных; в - необрезных
В зависимости от типов размеры шпал должны соответствовать указанным в таблице П.5.1.
В зависимости от назначения деревянные переводные брусья изготавливаются трех типов: I - для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т км брутто/км в год при скоростях более 100 км/ч; II - для главных путей 2 - 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемо-отправочных и сортировочных путей на станциях; III - для путей 5-го класса.
По форме поперечного сечения деревянные переводные брусья подразделяются на два вида (рисунок П.5.2): обрезные (А) и необрезные (Б).
Рисунок П.5.2. Поперечные сечения деревянных переводных брусьев:
В зависимости от типов размеры брусьев должны соответствовать указанным в таблице П.5.2.
| Тип | h | b | b1 | b2, не менее | h1, не менее | ||
| У | Ш | Н | |||||
| Тип А | |||||||
| I | 180 | 220 | 200 | - | 260 | - | 130 |
| II | 160 | 220 | - | 175 | 250 | - | 120 |
| III | 160 | - | 200 | 175 | 230 | - | 120 |
| Тип Б | |||||||
| I | 180 | 220 | 200 | - | 260 | 300 | - |
| II | 160 | 220 | - | 175 | 250 | 280 | - |
| III | 160 | - | 200 | 175 | 230 | 260 | - |
Брусья изготавливаются длиной l от 3,00 до 5,50 м включительно с градацией 0,25 м.
Количество брусьев соответствующих типов и размеров по длине в комплектах должно соответствовать указанному в таблице П.5.3.
Комплекты А2 составляют из брусьев I типа, А3 - I и II типов, А4 и Б - из брусьев II типа; из брусьев III типа составляют комплекты по заказу потребителя. Допускается комплектация брусьями с уширенной (У) наружной пластью вместо брусьев с широкой (Ш) и нормальной (Н) пластями.
Мостовые брусья изготавливают обрезными. Форма поперечного сечения брусьев должна быть прямоугольной. Вид мостового бруса представлен на рисунке П.5.3.
Рисунок П.5.3. Деревянный мостовой брус
Нормативные размеры брусьев мостовых должны соответствовать указанным в таблице П.5.4.
| Ширина, b | Толщина, h | Длина, l | |||
| номинал | допускаемое отклонение | номинал | допускаемое отклонение | номинал | допускаемое отклонение |
| 200 | -2,0 +0,0 | 240 | -0,0 +3,0 | 3250 4200 | +/- 15 |
| 220 | 260 | ||||
| 220 | 280 | ||||
| 240 | 300 | ||||
Мостовые брусья с размерами поперечного сечения 220 x 280 и 240 x 300 мм, а также длиной 4200 мм изготавливают по требованию потребителя для железнодорожных мостов с увеличенными расстояниями между продольными балками (фермами).
Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления изготавливаются трех типов: I - для раздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале; II - для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале; III - для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале.
Форма шпалы, размещение подрельсовых площадок, прикрепителей и поперечное сечение шпал типов I, II и III представлены на рисунках П.5.4 - П.5.7.
Рисунок П.5.6. Подрельсовая часть шпал типа III:
а) для болтового прикрепления,
б) для шурупно-дюбельного прикрепления
Рисунок П.5.7. Армирование шпал (мм):
б) стержнями d 10 мм
По применимости в кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам:
для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом 350 м и более;
для кривых малого радиуса (менее 350 м) и переходных кривых.
Для участков железнодорожного пути с двумя различными значениями ширины рельсовой колеи предусмотрены шпалы для совмещенной ширины колеи.
Для применения на участках железнодорожного пути, требующих установки охранных приспособлений (контруголков), для всех типов шпал должны быть предусмотрены специальные конструкции, именуемые "мостовыми" и "челноковыми".
Основные размеры шпал и их допускаемые отклонения представлены в таблице П.5.5.
| Обозначение | Тип шпалы | ||
| I | II | III | |
| Основной тип рельсового скрепления <*> | |||
| КБ | АРС | ЖБР-65, ЖБР-65Ш ЖБР-65ПШ | |
| Размеры шпал | |||
| Расстояние, определяющее ширину рельсовой колеи, измеренное по оси шпалы A, мм | 2016 +/- 2 | 1778 +/- 2 | 1968 +/- 1,5 |
| Расстояние по оси шпалы между упорными плоскостями углубления в подрельсовой площадке одного конца шпалы a1, мм | +1 -2 | - | +1,5 -0,5 |
| 406 | 359 | ||
| Расстояние между центрами отверстий двух дюбелей в подрельсовой площадке одного конца шпалы a2, мм | 310 | - | +/- 1 230 |
| Расстояние от наружной упорной плоскости углубления в подрельсовой площадке до центра отверстия ближнего дюбеля a3, мм | 48 | - | +/- 0,5 64,5 |
| Высота шпалы по середине подрельсовой площадки Hp | +8 -3 | +8 -3 | +8/-3 |
| 193 | 185 - 195 | 193 - 200 | |
| В средней части шпалы Hc, мм | +8 -3 | +8 -3 | +8/-3 |
| 145 | 145 - 160 | 145 - 170 | |
<*> Возможно применение других типов промежуточных рельсовых скреплений.
Железобетонные брусья для стрелочных переводов
Железобетонные брусья в зависимости от их расположения в стрелочных переводах подразделяются на основные и переходные. Основные брусья по форме и конструкции относятся к четырем типовым схемам, представленным на рисунке П.5.8, П.5.9 (схема I - IV). Переходные брусья, схема которых показана на рисунке П.5.9 (схема V), предназначаются для всех марок стрелочных переводов.
Рисунок П.5.8. Схемы I - II основных параметров
железобетонных брусьев стрелочных переводов
Рисунок П.5.9. Схемы III - V основных параметров
железобетонных брусьев стрелочных переводов
Основные размеры брусьев и их допускаемые отклонения представлены в таблице П.5.6.
Расположение и размеры подрельсовых площадок должны обеспечивать проектное размещение металлических деталей стрелочного перевода и ширину рельсовой колеи.
Количество брусьев и их длины, в зависимости от марки и проектности, в комплекте приведены в таблице П.5.7.
к Инструкции по текущему
содержанию железнодорожного пути
ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Размеры основной площадки земляного полотна принимаются для линий I, II категорий - 7,6 м; III категории - 7,3 м; IV категории - 7,1 м; для двухпутных линий - 11,7 м.
Рисунок П.6.1. Насыпь высотой до 12 м с шириной основной
площадки 7,6 м при поперечном уклоне местности не круче 1:5
Рисунок П.6.2. Выемка глубиной до 12 м с шириной основной
площадки 7,6 м при поперечном уклоне местности не круче 1:3
Рисунок П.6.3. Насыпь высотой до 12 м с шириной основной
площадки 11,7 м при поперечном уклоне местности не круче 1:5
Рисунок П.6.4. Выемка глубиной до 12 м с шириной основной
площадки 11,7 м при поперечном уклоне местности не круче 1:3
1 - двухслойная балластная призма; 2 - защитный слой
из дренирующего грунта; 3 - подкюветный дренаж
Рисунок П.6.5. Поперечные профили земляного полотна
из глинистых грунтов, крупнообломочных с глинистым
заполнителем и легковыветривающихся скальных
грунтов в выемке а) и насыпи б)
Приложение 7
к Инструкции по текущему
содержанию железнодорожного пути
ЭПЮРЫ УКЛАДКИ И СХЕМЫ РАЗБИВКИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
Рисунок П.7.1 - Эпюра укладки (а) и схема разбивки (б)
стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 на железобетонных
брусьях для скоростного движения. Проект 2726 (мм)
<*> Качество рисунков П.7.1 - П.7.5 соответствует оригиналу.
Рисунок П.7.2 - Эпюра укладки (а) и схема разбивки (б)
стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 на железобетонных
брусьях. Проект 2750 (мм)
Рисунок П.7.3 - Эпюра укладки (а) и схема разбивки (б)
стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 на железобетонных
брусьях. Проекты 2768 и 1740 (мм)
Рисунок П.7.4 - Эпюра укладки (а) и схема разбивки (б)
стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9 на железобетонных
брусьях. Проекты 2769 и 2215 (мм)
Рисунок П.7.5 - Эпюра укладки (а) и схема разбивки (б)
симметричного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/6
на железобетонных брусьях для горочных путей.
Проект 2628 (мм)
Приложение 8
к Инструкции по текущему
содержанию железнодорожного пути
ОРДИНАТЫ ЗАКРЕСТОВИННЫХ КРИВЫХ
Ординаты закрестовинных кривых обыкновенных
стрелочных переводов 1520 мм
| Ширина междупутья, мм | Радиус кривой, м | Расстояние, мм, от математического центра крестовины | Ордината <1>, мм, от рабочей грани внутреннего рельса прямого пути до рабочей грани наружного рельса кривой | |||
| до начала кривой Ан | до середины кривой Ас | до конца кривой Ак | в начале Бн | в середине Бс | ||
| Марка крестовины 1/11 | ||||||
| 4100 | 200 | 19261 | 28305 | 37368 | 3278 | 3894 |
| 250 | 17009 | 28314 | 39643 | 3072 | 3842 | |
| 300 | 14748 | 28315 | 41909 | 2867 | 3791 | |
| 350 | 12488 | 28316 | 44176 | 2661 | 3739 | |
| 4500 | 200 | 23661 | 32705 | 41768 | 3678 | 4294 |
| 250 | 21409 | 32714 | 44043 | 3472 | 4242 | |
| 300 | 19148 | 32715 | 46309 | 3267 | 4191 | |
| 350 | 16888 | 32716 | 48576 | 3061 | 4139 | |
| 400 | 14627 | 32716 | 50841 | 2856 | 4088 | |
| 4800 | 200 | 26961 | 36005 | 45068 | 3978 | 4594 |
| 250 | 24709 | 36014 | 47373 | 3772 | 4542 | |
| 300 | 22448 | 36015 | 49609 | 3567 | 4491 | |
| 350 | 20188 | 36016 | 51876 | 3361 | 4439 | |
| 400 | 17927 | 36016 | 54141 | 3156 | 4388 | |
| 500 | 13406 | 36017 | 58644 | 2745 | 4285 | |
| 5000 | 200 | 29161 | 38205 | 47268 | 4178 | 4794 |
| 250 | 26909 | 38214 | 49543 | 3972 | 4742 | |
| 300 | 24648 | 38215 | 51809 | 3767 | 4691 | |
| 350 | 22388 | 38216 | 54076 | 3561 | 4639 | |
| 400 | 20127 | 38216 | 56341 | 3356 | 4588 | |
| 500 | 15606 | 38217 | 60874 | 2945 | 4485 | |
| 5300 | 200 | 32461 | 41505 | 50568 | 4478 | 5094 |
| 250 | 30209 | 41514 | 52848 | 4272 | 5042 | |
| 300 | 27948 | 41515 | 55109 | 4067 | 4991 | |
| 350 | 25688 | 41516 | 57376 | 3861 | 4939 | |
| 400 | 23427 | 41516 | 59641 | 3656 | 4888 | |
| 500 | 18906 | 41517 | 64174 | 3245 | 4785 | |
| 600 | 14385 | 41518 | 68707 | 2834 | 4682 | |
| Марка крестовины 1/9 | ||||||
| 4100 | 200 | 12120 | 23146 | 34206 | 2876 | 3794 |
| 4500 | 200 | 15720 | 26746 | 37806 | 3276 | 4194 |
| 250 | 12966 | 26749 | 40574 | 2970 | 4117 | |
| 4800 | 200 | 18420 | 29446 | 40506 | 3576 | 4494 |
| 250 | 15666 | 29449 | 43274 | 3270 | 4417 | |
| 300 | 12912 | 29451 | 46041 | 2964 | 4341 | |
<1> Ордината для конца кривой равна ширине междупутья.
Рисунок П.8.1. Схема разбивки закрестовинной кривой
Ординаты закрестовинных кривых обыкновенных
стрелочных переводов колен 1524 мм
| Ширина междупутья, мм | Радиус кривой, м | Расстояние, мм, от математического центра крестовины | Ордината <1>, мм, от рабочей грани внутреннего рельса прямого пути до рабочей грани наружного рельса кривой | |||
| до начала кривой Ан | до середины кривой Ас | до конца кривой Ак | в начале Бн | в середине Бс | ||
| Марка крестовины 1/11 | ||||||
| 4100 | 300 | 14715 | 28281 | 41875 | 2868 | 3792 |
| 200 | 19232 | 28276 | 37339 | 3279 | 3895 | |
| 4500 | 300 | 19115 | 32681 | 46275 | 3268 | 4192 |
| 200 | 23632 | 32676 | 41739 | 3679 | 4295 | |
| 4800 | 300 | 22415 | 35981 | 49575 | 3568 | 4492 |
| 200 | 26932 | 35976 | 45039 | 3979 | 4595 | |
| 5000 | 300 | 24615 | 38181 | 51775 | 3768 | 4692 |
| 200 | 29132 | 38176 | 47239 | 4179 | 4795 | |
| 5300 | 300 | 27915 | 41481 | 55075 | 4068 | 4992 |
| 200 | 32432 | 41476 | 50539 | 4479 | 5095 | |
| Марка крестовины 1/9 | ||||||
| 4100 | 300 | 6585 | 23125 | 39715 | 2265 | 3641 |
| 200 | 12090 | 23116 | 34176 | 2877 | 3794 | |
| 4500 | 300 | 10185 | 26725 | 43315 | 2665 | 4041 |
| 200 | 15690 | 26716 | 37776 | 3277 | 4194 | |
| 4800 300 | ||||||
| 12S85 | 29425 | 46015 | 2965 | 4341 | 200 | |
| 18390 | 29416 | 40476 | 3577 | 4494 | 5000 | 300 |
| 14685 | 31225 | 47815 | 3165 | 4541 | 200 | |
| 20190 | 31216 | 42276 | 3777 | 4694 | 5300 | 300 |
| 17385 | 33925 | 50515 | 3465 | 4841 | 200 | |
| 22890 | 33916 | 44976 | 4077 | 4994 | -------------------------------- | |
Приложение 9
к Инструкции по текущему
содержанию железнодорожного пути
ТАБЕЛИ ОСНАЩЕНИЯ ДИСТАНЦИЙ ПУТИ
Утратило силу. - Распоряжение ОАО "РЖД"
от 21.05.2019 N 1005/р.
Приложение 10
к Инструкции по текущему
содержанию железнодорожного пути
ВЕЛИЧИНЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ВОЗВЫШЕНИЯ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА
В КРИВЫХ НА ЛИНИЯХ С РАЗЛИЧНОЙ СПЕЦИАЛИЗАЦИЕЙ
Линии С, П (максимальные скорости Vпас - пассажирских
поездов до 200 км/ч, Vгр - грузовых поездов до 90 км/ч)
Линии О, Г, Т (максимальные скорости Vпас - пассажирских
поездов до 100 км/ч, Vгр - грузовых поездов до 80 км/ч)
Линии О, Г, Т (максимальные скорости Vпас - пассажирских
поездов до 100 км/ч, Vгр - грузовых поездов до 90 км/ч)
Линии М (максимальные скорости Vпас - пассажирских поездов
до 80 км/ч, Vгр - грузовых поездов до 60 км/ч)
Приложение 11
к Инструкции по текущему
содержанию железнодорожного пути
(в ред. Распоряжения ОАО "РЖД"
от 13.12.2023 N 3167/р)
БЛОК-СХЕМА
(ПРОЦЕСС) ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ
| Источники для определения объема работ на текущее содержание | |||||||||||||||||||||
| Плановые работы (норматив обслуживания, сезонные работы) | Результаты генерального осеннего осмотра пути | Результаты весеннего осеннего осмотра пути | Результаты работы ПС | Результаты натурных осмотров | КМО станций | Прочие источники | |||||||||||||||
v v v v v v v
| База информации по всему объему работ ПЧ, ПЧУ |
v v
<pre class="legal-pre"> ┌───────────────────────┐ ┌──────────────────────┐
│ Матрица определения │ │ Матрица определения │
│объема работ по объекту│ │ объема работ по виду │
│ │ │ работ │
└──────────┬────────────┘ └──────────┬───────────┘
│ │
v v
┌───────────────────────┐ ┌──────────────────────┐
│ Матрица формирования │ │ Матрица формирования │
│ графика работ по │ │графика работ по виду │
│ объекту │ │ работ │
└───────────────────────┘ └──────────────────────┘</pre>
Нормативное планирование работ по текущему содержанию пути дистанцией пути
(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.12.2023 № 3167/р)
Матрица определения объема работ по объекту (км, стрелочный перевод, станционный путь)
| Наименование объекта (км, стрелочный перевод, станционный путь) | Вид работ (пример набора работ по объекту) | Единица измерения | Место неисправности и объем работ | Объем работ по Источникам информации (единица измерения для вида работ) | Итого объем работ по объекту по видам работ ( \Sigma ст. 4 + 10) | ||||||
| Плановые работы (сезонные работы) | Генеральный осенний осмотр | Генеральный весенний осмотр | Результаты работы ПС | Результаты натурных осмотров | КМО станций | Прочие источники | |||||
| 1 2 | |||||||||||
| 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | КМ пути (N стр. перевода, № станционного пути) | Регулировка ширины колеи стяжным прибором | |
| к. шпал | ПК + м | объем | |||||||||
| Выправка пути по уровню на величину 10 мм укладкой прокладок | к. шпал | ||||||||||
| ПК + м | объем | ||||||||||
| Регулировка рельсошпальной решетки в плане | м пути | ||||||||||
| ПК + м | объем | ||||||||||
| Смена рельса (уравнитель) | рельс | ||||||||||
| ПК + м | объем | ||||||||||
| Переборка изостыков | изостык | ||||||||||
| ПК + м | объем | ||||||||||
| Поправка подрельсовых (амортизационных) прокладок | к. шпал | ||||||||||
| ПК + м | объем | ||||||||||
| Таблица П.11.3 | |||||||||||
| Вид работ (пример) | Источник для определения объема работ на текущее содержание пути | Место неисправности и объем работ по источникам выявления неисправности | Итого объем работ по источникам ( \Sigma ст. 4, 6, 8, 10, 12, 14) | |||||||||||
| № км (стр. перевод, станц. пути) | № км (стр. перевод, станц. пути) | |||||||||||||
| ПК + м | объем | ПК + м | объем | ПК + м | объем | ПК + м | объем | ПК + м | объем | ПК + м | объем | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| Регулировка ширины колеи стяжным прибором | Плановые работы (норматив обслуживания, сезонные работы) | |||||||||||||
| Генеральный осенний осмотр пути | ||||||||||||||
| Генеральный весенний осмотр пути | ||||||||||||||
| Результаты работы ПС | ||||||||||||||
| Результаты натурных осмотров | ||||||||||||||
| КМО станций | ||||||||||||||
| Прочие источники | ||||||||||||||
| Итого | \Sigma | \Sigma | \Sigma | \Sigma | \Sigma | \Sigma | \Sigma по всем источникам | |||||||
Среднесетевые коэффициенты к средним объемам работ по текущему содержанию пути, дифференцированные по классификации и специализации железнодорожных линий
Примечание: коэффициент для класса линии и по специализации может быть изменен в зависимости от следующих условий:
Перечень основных работ по текущему содержанию
железнодорожного пути дистанциями пути
Примечание: перечень и периодичность основных работ по текущему содержанию пути и сооружений может изменяться. Решение об изменении может быть принято руководителем, по должности не ниже начальника службы пути.