Инструкция по применению старогодных материалов железнодорожного пути

(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 05.05.2022 № 1225/р)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["Инструкция по применению старогодных... (от 23.11.2016 N 2370р)"]:::rst
  click n0 "https://bukva.ai/docs/instruktsiya-2370r" "Инструкция по применению старогодных материалов верхнего строения пути (утв. Распоряжением ОАО'РЖД' от 23.11.2016 N 2370р)"
  n1["Инструкция по применению старогодных... (от 05.05.2022 N 1225/р)"]:::doc
  click n1 "https://bukva.ai/docs/instruktsiya-1225r" "Инструкция по применению старогодных материалов железнодорожного пути (утв. Распоряжением ОАО'РЖД' от 05.05.2022 N 1225/р)"
  n0 --> n1
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

от 5 мая 2022 г. № 1225/р

ИНСТРУКЦИЯ

1. Общие положения

1.1. Настоящая Инструкция по применению старогодных материалов железнодорожного пути (далее — Инструкция) разработана для железнодорожных путей ОАО «РЖД» на основе и с использованием требований Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [1], Технических условий на работы по ремонту железнодорожного пути [2].

1.2. Действия настоящей Инструкции распространяются на бывшие в эксплуатации материалы железнодорожного пути, изымаемые из пути при всех видах ремонтно-путевых работ и текущем содержании пути.

1.3. В настоящей Инструкции изложены основные требования к старогодным рельсам, различным типам рельсовых скреплений и их элементам, шпалам, брусьям, элементам стрелочных переводов, плитам настилов, установлены критерии их годности.

1.4. Для всех старогодных материалов железнодорожного пути установлен порядок их сортировки на годные для повторного использования и укладки в путь, и негодные, приведен необходимый перечень измерительных инструментов и специальных шаблонов.

1.5. В зависимости от класса и группы железнодорожного пути приведены сферы повторного применения годных для повторного использования старогодных материалов железнодорожного пути и их элементов.

Реализация сторонним организациям старогодных материалов железнодорожного пути производится в установленном в ОАО «РЖД» порядке.

1.6 В настоящей Инструкции использованы следующие основные термины, определения и сокращения:

боковой износ — уменьшение ширины головки рельса в результате отделения мелких частиц металла с боковой рабочей грани головки рельса при взаимодействии с колесами подвижного состава, проявляющийся в постепенном изменении размеров и формы головки рельса. Боковой износ измеряется на высоте 13 мм ниже существующей поверхности катания и определяется как разница проектной ширины головки рельса и измеренной ширины головки рельса ниже поверхности катания на 13 мм без учета наплывов с нерабочей грани рельсов;

вертикальное смятие головки — деформация металла и его сплыв на боковую грань головки рельса из-за несоответствия прочности металла головки рельса условиям ее нагружения колесами подвижного состава;

вертикальный износ — отделение мелких частиц металла с поверхности катания головки рельса, проявляющиеся в виде уменьшения высоты головки рельса относительно существующего нормативного размера;

вмятины и забоины — местные неровности на поверхности катания рельсов;

износ кромки подошвы рельса от костылей и элементов скреплений — истирание в месте прилегания костыля и элементов скреплений к кромке подошвы рельса без надрывов;

инвентарные рельсы — многократно используемые короткие (12,5 — 25 м) одиночные рельсы, применяющиеся для сохранения старогодных плетей бесстыкового пути, сборки, переборки с целью укладки в путь рельсошпальной решетки, которые впоследствии заменяются плетями бесстыкового пути;

наплыв металла головки рельса — деформация металла на поверхности головки рельса (сплыв металла от середины поверхности катания к боковым граням);

седловины — смятие головки рельса, вызванное динамическим воздействием колеса на рельс при прохождении им зоны сварного или болтового стыка;

скрученность рельсов — деформированный рельс, имеющий по концам зазоры между краем пера подошвы и поверхностью стеллажа, на который уложен рельс (по диагонали) более 1/5000 своей длины;

демонтаж и разборка — комплекс работ, в результате которых образуется металлолом и материалы повторного использования;

материалы повторного использования — рельсы, шпалы (деревянные и железобетонные), рельсовые скрепления, подкладки, костыли, болты, гайки, шайбы, противоугоны и другие виды материально-технических ресурсов, полученные в результате ремонта объектов основных средств (учитываемые как возвратные отходы) либо полученные в результате демонтажа и разборки объектов основных средств и материальных ценностей, выводимых из эксплуатации и не востребованных в производственно-хозяйственной деятельности филиалов ОАО «РЖД»;

металлолом — металлические изделия или металлические части изделий, пришедшие в негодность и утратившие эксплуатационную ценность; отходы, образующиеся в процессе производства и потребления металлов, а также возникающий при этом неисправимый брак; металлические отходы, образующиеся при обработке металлических изделий на металлообрабатывающих станках;

рельсовая плеть — рельс, имеющий длину более 100 м, изготовленный сваркой более коротких рельсов;

короткая рельсовая плеть — плеть длиной 800 м и менее;

длинные рельсы — рельсы длиной более 25,0 м (50,0 м; 100,0 м).

Принятые сокращения:

ЦДИ — Центральная дирекция инфраструктуры — филиал ОАО «РЖД»;

ДИ — Дирекция инфраструктуры — структурное подразделение ЦДИ;

ЦДРП — Центральная дирекция по ремонту пути — филиал ОАО «РЖД»;

ДРП — дирекция по ремонту пути — структурное подразделение ЦДРП;

РСП — рельсосварочное предприятие, осуществляющее деятельность по сварке рельсов;

ПЧ — дистанция пути — структурное подразделение ДИ (К ПЧ относится также: ПЧР — Калининградская дистанция пути по текущему содержанию и ремонту — структурное подразделение Калининградской ДИ; Опытная Московская дистанция пути — структурное подразделение Октябрьской ДИ);

ИЧ — дистанция инфраструктуры — структурное подразделение ДИ;

ПМС — путевая машинная станция — структурное подразделение ДРП;

ОПМС — опытная путевая машинная станция — структурное подразделение ДРП;

РЦДМ — региональный центр диагностики и мониторинга инфраструктуры;

ЕЦР — начальник регионального центра диагностики и мониторинга инфраструктуры;

КРН — капитальный ремонт 1 уровня с использованием новых материалов;

КРС — капитальный ремонт 2 уровня с использованием старогодных материалов;

РС — капитальный ремонт 3 уровня — сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами на участках бесстыкового железнодорожного пути с грузонапряженностью более 25 млн. ткм брутто/км в год, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта железнодорожного пути;

РП — капитальный ремонт 3 уровня — сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами на участках бесстыкового железнодорожного пути с грузонапряженностью более 25 млн. ткм брутто/км в год, сопровождаемая работами в объемах подъемочного ремонта железнодорожного пути;

Ксп — капитальный ремонт стрелочных переводов;

Р — сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов;

С — средний ремонт железнодорожного пути;

П — подъемочный ремонт железнодорожного пути (сокращение вида ремонтных работ);

В — планово-предупредительная выправка (сокращение вида ремонтных работ);

П — фрезеровка или строжка в РСП (вид работ РСП);

РШП — шлифовка рельсов в пути;

РФП — фрезерование рельсов в пути).

Группы (коды групп) и классы железнодорожного пути в зависимости от допустимых скоростей движения поездов (числитель — пассажирские, знаменатель — грузовые):

В — высокоскоростная группа железнодорожного пути первого класса, первого диапазона скоростей (\frac{>200}{>90} \text{км}/\text{ч}) (сокращение специализации линий);

С — скоростная группа железнодорожного пути первого класса второго диапазона скоростей (\frac{200 - 161}{>90} \text{км}/\text{ч}) , (\frac{160 - 141}{>90} \text{км}/\text{ч}) ;

П — пассажирская группа железнодорожного пути второго и третьего диапазона скоростей первого класса (\frac{160 - 141}{>90} \text{и} \frac{121 - 140}{>80} \text{км}/\text{ч}) , второго класса (\frac{101 - 120}{>80} \text{км}/\text{ч}) , третьего класса (\frac{81 - 100}{61 - 80} \text{и до }60\text{км}/\text{ч}) ;

О — особогрузонапряженная группа железнодорожного пути третьего диапазона скоростей первого класса (\frac{121 - 140}{>80} , \frac{101 - 120}{>80} , \frac{81 - 100}{61 - 80} \text{км}/\text{ч}) , второго класса (до 60 км/ч);

Г — грузовая группа третьего диапазона скоростей железнодорожного пути:

I группа — грузонапряженностью более 50 до 80 млн. ткм брутто/км в год первого класса (\frac{121 - 140}{>80} , \frac{101 - 120}{>80} , \frac{81 - 100}{61 - 80} \text{км}/\text{ч}) и второго класса (до 60 км/ч);

II группа — грузонапряженностью более 25 до 50 млн. ткм брутто/км в год первого класса (\frac{121 - 140}{>80} , \frac{101 - 120}{>80} \text{км}/\text{ч}) , второго класса (\frac{81 - 100}{61 - 80} \text{км}/\text{ч}) и третьего класса (до 60 км/ч);

III группа — грузонапряженностью более 10 до 25 млн. ткм брутто/км в год первого класса (\frac{121 - 140}{>80} \text{км}/\text{ч}) , второго класса (\frac{101 - 120}{>80} \text{км}/\text{ч}) и третьего класса (\frac{81 - 100}{61 - 80} \text{и до }60\text{км}/\text{ч}) ;

IV группа — грузонапряженностью более 5 до 10 млн. ткм брутто/км в год второго класса (\frac{121 - 140}{>80} \text{км}/\text{ч}) , третьего класса (\frac{101 - 120}{>80} , \frac{81 - 100}{61 - 80} \text{км}/\text{ч}) и четвертого класса (до 60 км/ч);

V группа — грузонапряженностью 5 млн. ткм брутто/км в год и менее третьего класса (\frac{121 - 140}{>80} \text{км}/\text{ч}) и четвертого класса (\frac{101 - 120}{>80} , \frac{81 - 100}{61 - 80} \text{и до }60\text{км}/\text{ч}) .

2. Использование старогодных рельсов

2.1. Общие положения

2.1.1. Новые рельсы железнодорожные типов Р50, Р65, Р75 по профилю и основным (контролируемым) размерам поперечного сечения должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 51685-2013 [3] (Приложение № 1 к настоящей Инструкции).

2.1.2. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации железнодорожного пути в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, дефекты рельсов (трещины, отслоения, выкрашивания, смятие, истирание, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробуксовин, выкола подошвы, головки и шейки, внутренние усталостные дефекты в металле рельса, скрученность и др.). Виды этих дефектов, причины их появления и развития, способы выявления и указания по эксплуатации рельсов отражены в Инструкции «Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов» [4].

2.1.3. Изымаемые из пути при всех видах ремонтно-путевых работ и текущем содержании железнодорожные рельсы обладают остаточным ресурсом и могут быть использованы для повторной укладки в пути на сети железных дорог ОАО «РЖД» без ремонта или с ремонтом, в том числе с профильной обработкой головки в рельсосварочных предприятиях или непосредственно в пути рельсошлифовальными и рельсофрезерными поездами.

2.1.4. Требования, предъявляемые к инвентарным рельсам, указаны в Типовой методике расчета потребности инвентарных рельсов для путевых машинных станций [22].

2.1.5. На основе плана ремонтно-путевых работ, дефектных ведомостей и сведений о техническом состоянии материалов верхнего строения пути (таблица 5 АГУ-4) Служба пути ДИ составляют и согласовывают с Управлением пути и сооружений ЦДИ установленным порядком:

адресный план использования старогодных рельсов (Приложение № 2 к настоящей Инструкции);

адресный план-график сохранения плетей, шлифовки и фрезерования старогодных рельсовых плетей непосредственно в пути;

план укладки старогодных рельсов без профильной обработки;

план сдачи негодных к укладке в путь рельсов в металлолом.

Исполнителем работ (ДРП, ПМС, ОПМС) разрабатывается:

график работ по сохранению старогодных рельсовых плетей для их повторного использования без ремонта в условиях рельсосварочных предприятий на основании «адресного плана-графика»;

график отгрузки старогодных рельсов в рельсосварочные предприятия для их ремонта с профильной обработкой поверхности катания головок, учитывающий первоочередность отгрузки рельсов, которые после ремонта будут соответствовать I и II группам годности;

план сдачи негодных к укладке в путь рельсов в металлолом.

2.2. Осмотр и маркировка изымаемых из пути рельсов

2.2.1. В срок от 10 до 50 суток перед изъятием старогодных рельсов из пути производят их комиссионный осмотр для определения их фактического состояния. По результатам осмотра делается выверка рельсовой книги в ЕК АСУИ и приведение данных в рельсовой книге в соответствие с фактическими, включая корректировку группы годности (примечание: при изъятии старогодных рельсов для проведения капитального ремонта пути их группа годности определяется по всем показателям таблицы 2.1). В процессе комиссионного осмотра производят проверку рельсов средствами дефектоскопии и их позвенную маркировку непосредственно в пути.

2.2.2. Осмотр и маркировку рельсов производит комиссия в составе: начальника ПЧ (ИЧ) или его заместителя, дорожного мастера (начальника участка), бригадира пути, оператора дефектоскопной тележки, представителя ПМС.

2.2.3. Одиночно снимаемые с пути рельсы должен осматривать дорожный мастер или бригадир пути. Маркировку таких рельсов производят в день их изъятия.

2.2.4. Определение группы годности снимаемых с пути инвентарных рельсов производят только в случае, если по каким-то причинам рельсы не были сняты в технологическое окно в ходе ремонта. Группа годности изымаемых из пути инвентарных рельсов производится в день их изъятия из пути комиссионно (состав комиссии указан в пункте 2.2.2).

2.2.5. Маркировку рельсов производят светлой несмываемой краской на шейке рельса, обращенной внутрь колеи строго со стороны рабочей грани на расстоянии около 1,5 м от левого стыка по ходу километров для рельсов звеньевого пути (рисунок 2.1), 1,5 м от левого сварного стыка для рельсов в составе плети бесстыкового пути или 1,5 м от места разрезки плети, и 12,5 м от конца рельсовой плети (при нахождении работника внутри колеи лицом к маркируемому рельсу или плети).

Рисунок 2.1. Образец маркировки старогодных рельсов: 1 — левый стык; 2 — место маркировки

Маркировку наносят на шейку рельса с указанием: группы годности рельса (по данным таблицы 2.1), вида и наличия упрочнения, пропущенного тоннажа (с округлением до 10 млн. т брутто), номера ПЧ, с которой сняты рельсы (если другой тип структурного подразделения ДИ (ИЧ, ПЧР и др.), то после номера дополнительно указывается аббревиатура структурного подразделения ДИ). Термоупрочненные, подвергнутые дифференцированному упрочнению по сечению рельса — буквой Д; термоупрочненные, подвергнутые объемной закалке и отпуску — буквой О; нетермоупрочненные — буквой Н. В зимний период допускается временная маркировка мелом с последующим возобновлением ее светлой несмываемой краской.

Пример маркировки старогодных рельсов для ПЧ: I — Д - 620 — 4, где: I — группа годности рельса, Д — дифференцированно термоупрочненные, 620 — пропущенный тоннаж, с округлением до 10 млн. т брутто, 4 — номер дистанции пути, с которой сняты рельсы (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2. Пример маркировки старогодных рельсов в пути

Пример маркировки старогодных рельсов для ИЧ: II — Д - 950 — 5ИЧ, где: II — группа годности рельса, Д — дифференцированно термоупрочненные, 950 — пропущенный тоннаж, с округлением до 10 млн. т брутто, 5ИЧ — номер дистанции инфраструктуры, с которой сняты рельсы (рисунок 2.3).

2.2.6. Часть рельса, образованная в результате его резки паспортной длины, при отсутствии вдавленной и отсутствующей маркировки должна быть задублирована краской с полным дублированием маркировки (рисунок 2.4). Рельсы без маркировки к укладке в путь не подлежат.

2.2.7. Если маркировка, выполненная в пути, потеряет четкое изображение, необходимо возобновить ее краской того же цвета.

Запрещается изменять группу годности маркированных старогодных рельсов. В случае необходимости изменения группы годности старогодных рельсов для их перемаркировки назначается комиссия в составе начальника ПЧ (ИЧ) или его заместителя, оператора дефектоскопной тележки, представителя ПМС. Перемаркировка рельсов производится в соответствии с п. 5.7 распоряжения ОАО «РЖД» от 5 сентября 2018 г. № 1961/р [5].

2.2.8. Старогодные рельсы, не удовлетворяющие требованиям таблицы 2.1, пункта 2.4 настоящей Инструкции, ремонту и повторному использованию не подлежат, они относятся к IV группе годности (металлолом) и маркируются на шейке рельса тремя косыми крестами (рисунок 2.5).

относящегося к IV группе годности (металлолом)

2.2.9 Результаты осмотра, обмера и маркировки рельсов заносят:

для звеньевого пути — в Дефектную позвенную ведомость результатов осмотра старогодных рельсов (Приложение № 3 к настоящей Инструкции);

для бесстыкового пути (отдельно по каждой нити) — в Дефектную ведомость результатов осмотра старогодных рельсовых плетей (Приложение № 4 к настоящей Инструкции).

2.2.11. При производстве работ по КРН, КРС рекомендуется разрезать рельсовые плети в местах сварных стыков.

2.2.12. При реализации функции определения группы годности рельсов по результатам прохода путеизмерительных средств, форма ПУ-81 формируется по данным из системы ЕК АСУИ.

2.2.13. Учет использования старогодных рельсов ежемесячно ведется в ПЧ (ИЧ) и ПМС по форме ПО-5 «Отчет о движении старогодных рельсов» (приведен в «Формах внутренней статистической отчетности и инструктивных указаний по их заполнению по путевому хозяйству», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 31 декабря 2020 г. № 3001/р).

2.3. Критерии годности старогодных рельсов для повторного использования

2.3.1. Возможность повторного использования снимаемых из пути старогодных рельсов определяют до их изъятия из пути.

Основными критериями отнесения старогодных рельсов, изымаемых из пути, к определенной группе годности является наработка тоннажа (Т) и их техническое состояние. Наработка тоннажа (Т) для I, II, III групп годности рельсов типа Р65, Р75 рассчитывается по формулам 2.1 - 2.3:

\text{Т}_{II} = \text{Т}_{\text{с}} + \text{Т}_{\text{с}} \cdot (0,25 \div 0,50) ; (2.2)

где ТI, ТII, ТIII — наработка тоннажа для I, II, III групп годности рельсов типа Р65, Р75; Тс — максимальная наработка тоннажа в межремонтной схеме (таблица 4 приложения № 1 к приложению № 1 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286 с изменениями от 25 декабря 2018 г. [1]).

Характеристики, определяющие группу годности старогодных рельсов, приведены в таблице 2.1. Старогодные рельсы в зависимости от характеристик, определяющих группы годности, относятся к I, II, III группам годности, а также к IV группе годности (металлолом).

Таблица 2.1

определяющие группу годности старогодных рельсов

2.3.2. При изъятии старогодных рельсов для проведения капитального ремонта пути их группа годности определяется по всем показателям таблицы 2.1.

В остальных случаях группа годности старогодных рельсов определяется без учета показателя «боковой износ головки». Группа годности старогодных рельсов устанавливается по наибольшему фактическому показателю.

2.3.3. Местные деформации в виде седловин, смятий, износа, забоин и искривлений определяют измерением просвета с помощью щупов между соответствующей поверхностью головки рельсов и линейкой длиной 1 м, укладываемой на рельс.

2.3.4. Высоту рельса, вертикальный и боковой износы измеряют штангенциркулем путевым ПШВ ТУ2-034-655-83 [6] с погрешностью измерения 0,05 мм.

Величину вертикального и бокового износов определяют как разность номинального размера нового и старогодного рельса. Вертикальный износ измеряют по оси симметрии рельсов, боковой на расстоянии 13 мм от поверхности катания головки рельса. Для проведения измерений допускается использование штангенциркуля типа ШЦ-II-250 [7].

2.3.5 К IV группе годности (металлолому) относятся:

рельсы типа Р43 и легче;

рельсы, имеющие дефекты по коду 40 с глубиной волны более 3 мм, по кодам 41 и 69 с распространением по всей длине;

рельсы, у которых длина годного участка в них составляет менее 3 м;

рельсы, имеющие величину бокового износа более 20 мм с одной стороны или суммарную по двум (для рельсов Р50 не более 17 мм);

рельсы, не относящиеся к I, II и III группам годности;

рельсы или части рельсов, изъятые из пути по причине остродефектности.

При износе головки рельса с рабочей и нерабочей граней величина износа принимается по результатам контроля мобильных средств диагностики.

2.3.6. Рельсы IV группы годности (металлолом) подлежат сдаче в металлолом.

2.3.7. Инвентарные рельсы изготавливают из рельсов I, II и III групп годности. Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути по ширине колеи в пределах установленных норм и допусков.

2.4. Требования к старогодным рельсам, направляемым в РСП для репрофилирования

2.4.1. При направлении в РСП старогодных рельсов I и II групп годности, предназначенных для повторной укладки в путь при КРС, производят их комплексный ремонт с профильной обработкой головки строжкой и фрезеровкой. Допускается не производить профильную обработку фрезеровкой или строжкой рельсов предназначенных для повторной укладки в путь I группы годности в зависимости от их технического состояния. После укладки в путь рекомендуется их оздоровление за счет профильной шлифовки рельсошлифовальными поездами. Решение о необходимости направления рельсов в РСП и технологии их ремонта должно приниматься комиссией под руководством начальника ПЧ (ИЧ) или ПМС.

2.4.2. При наличии в рельсах дефектов: 10, 11, 13, 14, 16, 17 и 18 глубиной более 2 мм, а также 20, 21, 24, 25, 26, 27, 30, 31, 33, 38, 46, 47, 50, 55, 56, 60, 64, 65, 66, 67 и 99 производят их вырезку на расстоянии не менее 10 см от краев дефекта. При распространении вышеуказанных дефектов и дефектов 19, 40 и 41 по всей длине рельса старогодные рельсы переводят в IV группу годности (металлолом).

Рельсы с дефектами 85 и 86 подвергают правке, а при невозможности их выправки производят вырезку дефектов.

Старогодные рельсы с дефектами 69 на репрофилирование не направляются.

Перед вырезкой дефектных мест, обнаруженных при дефектоскопировании, необходимо светлой краской повторить маркировку на всех кусках рельса, которые будут направлены на фрезеровку, строжку или сварку.

Куски рельсов длиной менее 3 м, оставшиеся после резки, отбраковывают в металлолом, длиной от 3 м до 6 м — используют в качестве концевых при формировании мерных рельсов длиной 25 м, а от 6 м и более — отправляют на репрофилирование и сварку.

2.4.3. На каждую партию рельсов, отправляемую в РСП и отдельно по каждой группе годности в партии, составляют паспорта по форме ПУ-1, приведенной в «Перечне форм первичной учетной документации по хозяйству пути», утвержденном ОАО «РЖД» от 9 декабря 2004 г.

2.4.4. Профильную строжку или фрезеровку головки старогодных рельсов производят со стороны бывшей нерабочей грани. Отремонтированные рельсы укладывают в путь отфрезерованной или отстроганной гранью внутрь колеи, то есть с переменой бывшего рабочего канта.

2.5. Характеристики, определяющие группу годности старогодных рельсов, отремонтированных в РСП

2.5.1. Группу годности отремонтированных в РСП с профильной обработкой головки старогодных рельсов, предназначенных для повторной укладки в путь, определяет представитель участка дефектоскопии рельсов.

Репрофилированные старогодные рельсы должны отвечать требованиям, указанным в таблице 2.2.

Таблица 2.2

ПОКАЗАТЕЛИ, определяющие группу годности старогодных термоупрочненных рельсов типов Р75 и Р65, отремонтированных с профильной обработкой головки в стационарных условиях РСП

Порядок определения геометрических размеров отремонтированных рельсов установлен в подпунктах 2.3.3 - 2.3.5 настоящей Инструкции.

2.5.2. Допускается в зависимости от величин поверхностных дефектов производить фрезерование головки рельсов на глубину до 2 мм за два и более проходов. Фрезерование производить до полного удаления дефектов.

2.5.3. В процессе фрезерования или строжки не допускается «заваривание» режущей кромки пластин, что может приводить к некачественной обработке поверхности катания, «вырывам» металла головки и прижогам на рельсе, излому пластин, отступлениям профиля формируемой головки от ремонтного профиля.

2.5.4. Шероховатость обработанной поверхности должна соответствовать 3 классу ГОСТ 2789-73 и не должна превышать Rz 80.

2.5.5. Ремонтный профиль головки рельса после фрезерования должен иметь величины радиусов: 15 мм в зоне выкружки, 80 мм в переходной зоне и 500 мм в средней части, а со стороны необработанной грани головки рельса — радиусы от 4 до 10 мм (рисунок 2.6, 2.7 и 2.8).

Рисунок 2.6. Ремонтный профиль отфрезерованного рельса типа Р65 с вертикальным износом головки 4 мм

типа Р65 с учетом вертикального износа до репрофилирования

(группа годности II-П)

2.5.6. На обработанной поверхности катания рельсов и в зоне выкружки не должно быть трещин («сетки трещин»), задиров металла, продольных и поперечных рисок, сколов металла, острых кромок на новой отфрезерованной или остроганной рабочей грани и со стороны бывшей рабочей грани, чередований обработанных и необработанных участков.

2.5.7. В случае, если в РСП поступили старогодные рельсы с рисками («сеткой трещин») на поверхности катания со стороны бывшей рабочей грани, то головку рельсов формируют под симметричный профиль, то есть фрезеровку или строжку рельсов производят как со стороны вновь формируемой рабочей грани, так и со стороны бывшей рабочей грани до полного удаления рисок («сеткой трещин»). Рельсы с неудаленной сеткой трещин, удовлетворяющие требованием таблицы 2.2, переводят в III группу годности и укладывают на путях 5 класса.

2.5.8. Сварные рельсовые плети должны быть прямыми. Допускается равномерная кривизна по головке рельса в горизонтальной и вертикальной плоскостях со стрелой прогиба не более 1/2200 и 1/1000 (то есть не более 12 мм и 25 мм на базовой длине 25 м) для сварных рельсов I и II — III групп годности соответственно.

2.5.9. По концам рельсовых плетей бесстыкового пути, а также рельсов для звеньевого пути должно быть просверлено по три болтовых отверстия.

2.5.10. Расположение, число и диаметр болтовых отверстий в шейке на концах рельсов должны соответствовать требованиям п. 5.2.3 ГОСТ 51685-2013 [3]. Поверхность болтовых отверстий и фасок должна быть без рванин, задиров, винтовых следов от сверления. Не допускается совпадение болтовых отверстий с маркировочными знаками на шейке рельса, наносимыми горячим клеймением. Расстояние от имеющихся на рельсе маркировочных знаков до болтового отверстия должно составлять не менее 100 мм.

2.5.11. Маркировка отремонтированных в РСП рельсов с профильной обработкой головки производится представителем участка дефектоскопии рельсов светлой краской на шейке рельса строго со стороны вновь сформированной рабочей грани на расстоянии около 1,5 м от конца рельса или 12,5 м от конца рельсовой плети с указанием через тире: номера РСП, производившего ремонт рельсов; года проведенного ремонта с указанием последних двух цифр; группы годности рельса после ремонта (с указанием в скобках наработки тоннажа первой укладки по рельсам, имеющим в данной плети наибольшую наработку с округлением до 10 млн. т брутто); номера рельса или рельсовой плети по Шнуровой книге учета отремонтированных и сваренных рельсов формы ПУ-95 [19]; длины плети.

Пример маркировки отремонтированных в РСП рельсов:

21 — 13 — II (800) — 1578 — 120, где:

21 — номер РСП, производившего ремонт рельсов; 13 — год проведенного ремонта с указанием последних двух цифр; II группа годности рельса после ремонта; (800) — наработка тоннажа первой укладки по рельсам, имеющим в данной плети наибольшую наработку с округлением до 10 млн. т; 1578 — номер рельса или рельсовой плети по «Шнуровой книге учета отремонтированных и сваренных рельсов» формы ПУ-95; 120 — длина плети.

Маркировка старогодных рельсов, выполненная в пути до их изъятия, после проведения ремонта в РСП закрашивается.

Маркировка отремонтированных в РСП рельсов с профильной обработкой головки производится при выходном контроле представителем участка дефектоскопии рельсов.

2.5.12. В старогодных сваренных рельсах, с учетом ранее сваренных стыков должно быть: при длине рельсов 25 м — не более двух сварных стыков для рельсов I группы годности, не более трех стыков для рельсов II группы годности и не более четырех стыков для рельсов III группы годности; при этом расстояние между сварными стыками должно быть не менее 3 м в любой части сварного рельса. На данные рельсы составляется сертификат по форме ПУ-91.

2.6. Требования к старогодным рельсам, подлежащим перекладке на другие участки пути без ремонта в РСП

ультразвуковой контроль концов стыкуемых рельсов на отсутствие трещин от болтовых отверстий после съемки фасок на болтовых отверстиях в шейке рельса;

наплавка выколов металла головки (дефект 13) и выкрашиваний наплавленного слоя (дефект 18);

уположение шлифовкой износов подошвы в местах контакта с клеммами и костылями, кромок подошвы рельса в местах местных коррозийных повреждений (дефект 69) в пределах подкладок и прикрепления к рельсу заземляющих проводов;

2.7. Сферы применения старогодных рельсов

2.7.1. Сферы применения старогодных рельсов зависят от их группы годности и приведены в таблицах 2.3 и 2.4 в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286 с изменениями от 25 декабря 2018 г. [1] и таблицами 9.3 и 9.4 Инструкции по шлифовке и фрезерованию рельсов в пути и стационарных условиях [9].

2.7.2. Запрещается укладка репрофилированных рельсов с переменой рабочего канта в наружные нити кривых радиусами 650 м и менее.

2.7.3. Старогодные рельсы направляются для ремонта в РСП с профильной обработкой головки с боковым износом до 8 мм. Репрофилированные рельсы сваривают в рельсы мерной длины (до 25 м) и рельсовые плети бесстыкового пути для укладки с переменой рабочего канта в прямые, во внутренние нити кривых и в наружные нити кривых радиусами более 650 м, а также из них изготавливают уравнительные и инвентарные рельсы.

2.7.4. Старогодные рельсы Р65 и Р75 с боковым износом более 8 и до 18 мм, которые по всем другим параметрам могут быть отнесены к I, II и III группам годности, в РСП не направляют, а укладывают в пути 3 — 5 классов линий «П» и «Г» с переменой рабочего канта, при соблюдении требований Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [10], Положения о системе ведения рельсового хозяйства ОАО «РЖД» [11].

2.7.5. Старогодные рельсы типа Р50 I группы годности, а также нетермоупрочненные типов Р65 и Р75 I или II групп годности могут быть использованы для пополнения покилометрового запаса и сплошной смены рельсов на путях 5 класса.

2.7.6. Нормативный срок службы рельсов, отремонтированных в РСП с профильной обработкой головки фрезеровкой или строжкой, должен составлять для рельсов I группы годности 300 млн. т брутто (при этом суммарная наработка, с учетом тоннажа при первом сроке службы, должна быть не менее 1000 млн. т брутто), II и III группы годности — 200 млн. т брутто.

2.7.7. Рельсовые плети для бесстыкового пути, а также мерные рельсы (25 и 12,5 м) для звеньевого пути и уравнительных пролетов, которые сваривают в РСП из старогодных репрофилированных рельсов должны быть: одного типа, одной группы годности, одинакового вида упрочнения (объемно или дифференцированно термоупрочненные), одного завода-изготовителя, отличающиеся по пропущенному тоннажу не более чем на 100 млн. т брутто в одной плети, прошедших входной дефектоскопный контроль.

2.7.8. Отклонения по длине рельсовых плетей не должно превышать 500 мм (при вварке метал-композитных стыков — +/- 50 мм относительно расположения металлокомпозитных стыков согласно проекта). Отклонения по длине 25-метровых сварных рельсов не должны превышать +/- 9 мм, а для 12,5-метровых и укороченных сварных рельсов для кривых участков пути отклонения по длине не должны превышать +/- 7 мм.

2.7.9. На каждую партию рельсов, отгружаемую на сцепе платформ, а также на каждую сварную рельсовую плеть выдается и направляется в ЕК АСУИ в адрес грузополучателя сертификат по форме ПУ-91 [19] с указанием номеров рельсов по Шнуровой книге учета отремонтированных и сваренных рельсов по форме ПУ-95 [19] и с их характеристикой.

2.8. Восстановление работоспособности рельсов шлифованием или фрезерованием в пути

2.8.1. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации железнодорожного пути на поверхности катания образуются различные дефекты рельсов (трещины, отслоения, выкрашивания, смятие, истирание, наплывы, коррозия металла, различные механические повреждения). Устранение указанных дефектов может быть осуществлено шлифованием или фрезерованием в пути рельсошлифовальными (далее — РШП), рельсофрезерными поездами (далее — РФП) и другими способами обработки.

2.8.2. Шлифовка и фрезерование рельсов в пути предназначены для удаления обезуглероженного слоя и заводских геометрических неровностей на поверхности катания, отдаления периода образования в головке дефектов контактно-усталостного характера, восстановления, формирования и поддержания размеров поперечного и продольного профилей головок рельсов, устранения волнообразного износа, седловин, пробоксовок, механических повреждений, расплющивания, смятия, пластических деформаций головки, неровностей в сварных стыках, отслоения и выкрашивания поверхности головки рельса, дефектов вследствие нарушения технологии изготовления.

2.8.3 Шлифовка рельсов производится следующих видов:

профилактическая — предусматривает регулярное снятие поврежденного слоя металла с поверхностными трещинами, позволяет предотвратить их ускоренное развитие;

профильная — при которой головка рельса шлифуется по всему периметру (по поверхности катания и выкружкам) с целью устранения волнообразного износа, неровностей на поверхности катания и восстановления очертания поперечного профиля головки рельса, приближенного к очертанию профиля нового рельса.

Шлифование старогодных рельсов выполняется в соответствии с фактическим состоянием пути, наблюдение за которым проводит Дирекция диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры ЦДИ.

2.8.4. Шлифовка рельсов назначается [9, 12] при превышении средних значений глубин неровностей в зависимости от скорости движения поездов по таблице 4 Технических указаний по шлифованию [12].

2.8.5. Фрезерование рельсов производится [9, 11] как самостоятельная работа с использованием рельсофрезерной техники, так и в сочетании с РШП, если рельсофрезерная техника не снабжена шлифовальными агрегатами. Фрезерование рельсов осуществляется:

при текущем содержании пути, на участках обращения тяжеловесных поездов с повышенными осевыми нагрузками, в местах пробоксовок, у входных светофоров станций, в местах разгона и торможения в зоне остановочных пунктов на путях всех классов;

после перекладки старогодных рельсов и рельсовых плетей бесстыкового пути с переменой рабочего канта, капитального ремонта пути на старогодных рельсах и сплошной смены рельсов на старогодные для повторного их использования в пути без проведения комплексного ремонта в рельсосварочных предприятиях на путях 3 класса.

2.8.6. Фрезерованию рельсов в пути с использованием рельсофрезерной техники подлежат рельсы, имеющие глубину неровностей на поверхности катания до 3,5 мм. Рельсы, планируемые к фрезерованию, должны иметь: высоту не менее 176 мм, твердость обрабатываемой поверхности катания не более 460 HB, ширину головки по поверхности катания рельсов в прямых участках пути и внутренних нитей кривых не более 80 мм.

2.8.7. При шлифовке и фрезеровании рельсов в пути необходимо производить снятие металла на глубину не менее 0,1 мм от дна впадины волны для ликвидации наклепанного слоя.

Помимо устранения волнообразного износа, необходимо не допускать появления в головке рельсов дефектов контактно-усталостного происхождения (коды 11, 21 и 30). Для выполнения этого требования при шлифовке рельсов величина съема металла в совокупности с износом головки должна быть не менее значений, указанных в таблице 2.2 Инструкции по шлифовке и фрезерованию рельсов в пути и стационарных условиях, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2014 г. № 3185р [9].

При фрезеровании головки рельса, имеющей дефекты контактно-усталостного происхождения, необходимо производить снятие металла на глубину равную сумме глубины дефекта плюс 0,5 мм для полного удаления дефектного слоя.

Регламентируемые значения глубины неровности на поверхности катания рельсов после шлифовки и фрезерования их в пути приведены в таблице 5 Технических указаний по шлифованию рельсов [12].

На участке шлифования формирование (восстановление) поперечного профиля головки рельса производится под профиль нового рельса или максимально приближенный к профилю нового рельса с подбором программ, входящих в комплект программного обеспечения машины, при которых будет обеспечиваться минимальный съем металла.

При шлифовке рельсов помимо устранения неровностей на поверхности катания необходимо производить съем металла на выкружке головки рельса с целью предотвращения появления или развития внутренних продольных трещин (ВПТ) в головке рельсов при дальнейшей их эксплуатации.

В результате фрезерования очертание поперечного профиля головки рельсов в прямых и внутренних нитях кривых должно соответствовать поперечному профилю нового рельса типа Р65, кроме рельсов с боковым износом.

Чистота поверхности катания рельсов после фрезерования должна быть не более 10 мкм.

Равномерная кривизна по головке рельса в вертикальной плоскости со стрелой прогиба — не более 1/2200.

Предельная высота рельса после фрезерования должна быть не менее 172 мм.

2.9. Повторное использование старогодных рельсовых плетей

2.9.1. Старогодные рельсовые плети, изымаемые при проведении капитального ремонта без разрезки, могут быть повторно использованы на путях 3 — 5 классов.

2.9.2. Перекладка рельсовых плетей допускается на путях с 1 по 5 класс с переменой рабочего канта и перекладкой с кривого участка пути на прямой. В качестве основных критериев, определяющих возможность перекладки рельсовых плетей в кривых, является наличие дефектов, боковой и вертикальный износ головки рельса, являются: его величина, интенсивность износа и состояние рельсовых плетей по наружной и внутренней нитям [11].

2.9.3. Решение о перекладке плетей принимает балансодержатель (в частности ПЧ) по результатам замеров износа, определения его интенсивности и оценке технического состояния рельсовых плетей. Перекладка рельсовых плетей с переменой рабочего канта (с наружной рельсовой нити на внутреннюю, а с внутренней на наружную) в кривых участках пути с интенсивным боковым износом на путях 1 и 2 классов линий «О» производится при условии, что максимальный боковой износ не превышает 15 мм [10]. При этом интенсивность бокового износа головки рельса (\gamma_{\text{опт}.}^{\text{б}}) на наружной рельсовой нити и вертикального на внутренней нити (\gamma_{\text{опт}.}^{\text{в}}) определяется как частное от деления величины бокового или вертикального износа (м) на пропущенный тоннаж (млн. т брутто) и должна быть не ниже значений, приведенных в таблице 2.5.

На путях 3 — 5 классов линий «П» и «Г» перекладка плетей в кривых участках пути может производиться при максимальном боковом износе рельсов, не превышающем 18 мм, а линий. На линиях B и C перекладка плетей со сменой рабочего канта запрещена.

2.9.4. Замена рельсовых плетей наружных нитей с интенсивным боковым износом может производиться плетями, сваренными из новых рельсов или старогодных рельсов соответствующей группы годности, или старогодными плетями, снятыми из прямых или наружных нитей односторонних пологих кривых (R > 800 м).

2.9.5. Перекладка плетей с внутренней нити на наружную и наоборот или с кривого в прямой участок пути производится только с переменой рабочего канта.

2.9.6. Перед перекладкой плетей производится оценка их состояния, которая включает визуальный осмотр, замеры параметров внешних дефектов, дефектоскопирование плетей. Результаты осмотров, замеров и дефектоскопирования заносятся в дефектную ведомость (Приложение № 4 к настоящей Инструкции), которая хранится в техническом отделе ПЧ (ИЧ).

2.9.7. При осмотре перекладываемых плетей измеряется боковой и вертикальный износ головки рельсов (через 10 — 15 м в местах наибольшего износа), определяются параметры других внешних дефектов и расстояние их от начала плети, назначаются границы перекладки плети. Параметрами внешних дефектов являются их глубина и длина, которые не должны превышать значений, требующих ограничения скорости движения поездов. В иных случаях дефектное место, расположенное вне конца плети (12,5 м), должно быть вырезано, а плеть восстановлена сваркой.

2.9.8. Места начала и конца перекладки рельсовой плети определяются сечениями по упорной нити, в которых боковой износ головки рельса на линиях 1 и 2 классов не превышает 1 мм, а 3 и 4 классов — 2 мм.

2.9.9. Осмотр и проверка рельсовых плетей дефектоскопами производится не более чем за две недели до их снятия. Рельсы подлежат проведению входного контроля съемными средствами неразрушающего контроля. Особое внимание при этом должно быть обращено на состояние сварных рельсовых стыков, наличие местных выработок или местной коррозии подошвы рельса в местах контакта с элементами скреплений из-за нарушений норм текущего содержания пути, классифицируемых по коду 64 и дефектов рельсов с общей равномерной коррозией, а также на наличие сварного стыка на расстоянии от 750 мм до 3000 мм от торца рельса или друг от друга на расстоянии менее 3000 мм (выполненного электроконтактной или алюминотермитной сваркой), классифицируемых по коду 98. Результаты осмотра оформляются актом за подписью руководителей ПЧ (ИЧ), ПМС о годности (негодности) рельсов. Акты должны храниться в технических отделах ПЧ (ИЧ), ПМС. В суточный срок с момента проведения ультразвукового контроля ПЧ (ИЧ) предоставляет файлы контроля на FTP-сервер отдела неразрушающего контроля РЦДМ (регионального центра диагностики и мониторинга инфраструктуры). В суточный срок ЕЦР (начальник регионального центра диагностики и мониторинга инфраструктуры) проводит расшифровку файлов контроля и направляет телеграмму в адрес ПЧ (ИЧ) проводившего контроль рельсов с заключением по расшифровке дефектограмм.

2.9.10. Не разрешается перекладывать с заменой рабочего канта на путях 1 и 2 классов линий «О», «Т» рельсовые плети с боковым износом более 15 мм, имеющие выколы металла на кромках боковой грани головки и подошвы рельса, в которых произошел хотя бы один излом по дефекту 69.1-2 или эти дефекты выявлены в плети при осмотре, дефектоскопировании перед перекладкой. Такие плети должны быть исключены из перекладки и заменены в плановом порядке.

2.9.11. Категорически запрещается перекладывать на путях 1 и 2 классов линий «О», «Т» рельсовые плети с местами временного восстановления, с дефектами взятыми в накладки и с остродефектными рельсами, а также дефектными рельсами, по которым ограничивается скорость движения поездов. Такие плети перекладываются только после окончательного восстановления их сваркой с предварительным удалением остродефектных рельсов и дефектных рельсов, по которым ограничивается скорость движения поездов.

В конце перекладки стыкование плетей по внутренней нити производится после обрезки необходимого куска рельса. По наружной нити стыкование конца переложенной плети с концом лежащей в пути плети или уравнительным рельсом производится с использованием дополнительного рельса длиной 8 — 11 м и шестидырных накладок с установкой полного количества болтов. После перекладки части старогодных рельсовых плетей производится их сварка.

2.9.15. Маркировка и учет перекладываемых плетей. При замене короткой плети с боковым износом на новую плеть или старогодную плеть, снятую с прямого участка пути или с пологой кривой, маркировка наносится в том же порядке в начале и конце плети. При этом указывается номер РСП, номер плети по сварочной ведомости, длина переложенной плети, номер плети по проекту с указанием сторонности, наработанный тоннаж (для старогодной плети), дата укладки, температура закрепления плети.

При перекладке плетей с наружной стороны на внутреннюю и наоборот маркировка наносится в том же порядке.

2.10. Учет рельсов на протяжении срока их службы (жизненного цикла)

2.11. Повторное использование старогодной рельсошпальной решетки

2.11.1. Снятая при выполнении ремонтов железнодорожного пути рельсошпальная решетка с железобетонными шпалами направляется в ПМС для полной разборки и проведения оценки технического состояния рельсов, шпал и элементов стыковых и промежуточных скреплений. После монтажа перевозится к новому месту укладки и укладывается в путь соответствующего класса при капитальном ремонте или направляется в ПМС для полной разборки и проведения оценки технического состояния рельсов, шпал и элементов стыковых и промежуточных скреплений.

К разборке и повторному применению направляется старогодная путевая решетка на железобетонных шпалах с рельсами типа Р75, Р65, Р50 с различными типами рельсовых скреплений.

2.11.2. Материалы повторного использования: рельсы, шпалы, элементы и узлы скреплений подлежат полной дефектации и сортировке, осуществляющейся визуально с использованием измерительных инструментов, в соответствии с разработанными критериями годности (пункты 2, 3, 4, 5, 6 настоящей Инструкции).

Годные и негодные для повторного использования старогодные рельсы, железобетонные шпалы (брусья) и элементы рельсовых скреплений должны храниться отдельно.

2.11.3. Из пригодных для повторного использования старогодных материалов верхнего строения пути может быть вновь собрана рельсошпальная решетка.

2.11.4. Группа годности старогодной рельсошпальной решетки, вновь собранной из старогодных материалов верхнего строения пути, определяется группой годности рельсов, используемых для ее формирования. Шпалы и элементы промежуточных рельсовых скреплений должны быть пригодными для повторного использования. Шпалы до 1996 года выпуска должны утилизироваться.

2.11.5. При формировании рельсошпальной решетки из старогодных материалов допускается использование отремонтированных в РСП рельсов и ограниченного количества новых шпал и новых элементов промежуточных скреплений. Показатели, определяющие группы годности старогодной рельсошпальной решетки, приведены в таблице 2.6.

ПОКАЗАТЕЛИ, определяющие группу годности старогодной рельсошпальной решетки

2.11.6. Вновь собранная рельсошпальная решетка из отремонтированных и восстановленных старогодных материалов должна направляться на капитальный ремонт путей 3 — 5 классов.

2.11.7. После сборки звена рельсошпальной решетки на боковую поверхность первой шпалы (с любой стороны звена) со стороны концов рельсов наносится маркировка. Маркировка наносится белой краской цифрами высотой не менее 100 мм и включает в себя:

номер путевой (опытной путевой) машинной станции выполнявшей монтаж РШР;

Пример надписи с правым укорочением на 80 мм:

ПМС-113 — № 1939 — 50 — П 80

Пример надписи без укорочения:

На базах ПМС должны вестись прошнурованные журналы учета монтажа новой и старогодной рельсошпальной решетки.

2.11.8. Сферы применения материалов, образовавшихся в процессе разборки изъятой из пути старогодной решетки, определяются в соответствии с установленной для них группы годности (таблицы 2.1, 2.2. 3.1, 3.2, 4.1, 5.1, 6.1).

3. Использование старогодных железобетонных, деревянных шпал и брусьев

3.1. Использование старогодных железобетонных шпал и переводных брусьев

3.1.1. Железобетонные шпалы и переводные брусья предназначены для применения на всех железнодорожных линиях и путях с различной шириной рельсовой колеи, по которым обращается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности.

3.1.2. Критерии годности старогодных железобетонных шпал и переводных брусьев.

В процессе эксплуатации железнодорожного пути в железобетонных шпалах и переводных брусьях под воздействием поездных нагрузок и климатических факторов происходит развитие различных дефектов вследствие их механического износа. Дефекты и повреждения железобетонных шпал, приведенные в Приложении № 2 к Инструкции по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 12 февраля 2014 г. № 380р [13], учтены при разработке критериев годности для определения возможности повторного применения старогодных железобетонных шпал.

Критериями годности к повторному применению старогодных железобетонных шпал и переводных брусьев, независимо от их марки и сорта, являются:

отсутствие продольных или поперечных трещин в бетоне шпалы и переводного бруса в том числе на торцах и нижней пласти;

отсутствие околов бетона на кромках подрельсовых площадок и на прочих кромках шпалы и переводного бруса установленной глубины и ширины;

отсутствие дефектов в отверстиях для закладных болтов, приводящих к его прокручиванию;

величина вогнутости подрельсовой площадки;

отсутствие разрушения и деформации дюбеля или головки анкера.

Граничные величины критериев годности приведены в таблице 3.1.

Железобетонные шпалы, негодные для повторной укладки в путь, не сохранившие геометрические параметры могут применяться в подсобно-хозяйственной деятельности структурного подразделения для содержания производственных баз, и для иных целей в соответствии с действующими в ОАО «РЖД» нормативными документами.

Таблица 3.1

ТРЕБОВАНИЯ к старогодным железобетонным шпалам и переводным брусьям

3.1.3. Проведение измерений и отбраковка старогодных железобетонных шпал и переводных брусьев.

3.1.3.1. Оценка технического состояния и сортировка старогодных железобетонных шпал и переводных брусьев на годные и негодные для повторного использования производится визуально и с применением измерительных инструментов; штангенциркуля, металлической линейки после удаления с поверхности шпал загрязнений.

3.1.3.2. Наличие или отсутствие продольных трещин и расколов или поперечных трещин и изломов в бетоне шпалы и переводного бруса определяется визуально после очистки поверхности шпал, в том числе на торцах и нижней пласти. Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины на поверхности бетона шпалы и переводного бруса во внимание не принимаются. При обнаружении продольных трещин и расколов или поперечных трещин и изломов шпала или брус бракуются и направляются на утилизацию.

3.1.3.3. Длину окола бетона на кромках подрельсовых площадок и на прочих кромках шпалы и переводного бруса измеряют линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы (бруса), до края окола на примыкающих поверхностях шпалы (бруса). При наличии околов с длиной или глубиной, превышающих нормативное значение (таблица 3.1, графа 3), шпала или переводной брус бракуется.

3.1.3.4. Наличие дефектов в отверстии для закладного болта (сколы рабочих кромок, износ закладной шайбы) устанавливается визуально и по факту его провертывания в шпале (переводном брусе) при завинчивании гайки. В случае провертывания закладного болта шпала (переводной брус) бракуется.

3.1.3.6. Наличие разрушения и деформации дюбеля определяется после очистки канала дюбеля вкручиванием шурупа рукой на 2/3 его длины. Если шуруп не вкручивается от руки или при выкручивании на шурупе остаются остатки разрушенного дюбеля, шпала (переводной брус) бракуется.

3.1.3.7. Наличие деформации, сколов и разрушения головки анкера определяется визуально. При обнаружении деформации, сколов и разрушения головки анкера шпала бракуется.

3.1.3.8. Все старогодные железобетонные шпалы (переводные брусья) должны быть замаркированы. Шпалы (переводные брусья), годные для применения, обозначают поперечной полосой, наносимой краской в средней части шпалы, негодные — двумя поперечными полосами, наносимыми краской в средней части шпалы (переводного бруса).

3.1.4.1. Годные для применения старогодные железобетонные шпалы и переводные брусья могут быть использованы для укладки в пути 3 — 5 классов при КРС, а также всех классов пути при С, П, В, при текущем содержании пути и других видах ремонтов, определяемых владельцем инфраструктуры.

3.1.4.2. Для выполнения капитального ремонта пути 3 класса ранее снятая с пути рельсошпальная решетка с железобетонными шпалами на базе ПМС должна быть полностью разобрана, проведена оценка технического состояния и сортировка шпал по годности и только после этого производится сборка новой решетки со шпалами годными для повторного использования.

3.2. Использование старогодных деревянных шпал и переводных и мостовых брусьев

3.2.1. Критерии годности старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.

3.2.1.1. В процессе эксплуатации железнодорожного пути в деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях под воздействием поездных нагрузок и климатических факторов происходит развитие различных дефектов вследствие их механического износа: трещинообразования, разработки отверстий от прикрепителей, гниения. Каталог основных дефектов деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев приведен в Инструкции по содержанию деревянных шпал и переводных брусьев железных дорог колеи 1520 мм [14].

3.2.1.2. При производстве ремонтно-путевых работ уборка старогодных деревянных шпал (брусьев) с полосы отвода железной дороги должна осуществляться в месячный срок с последующим складированием их на специально оборудованных площадках на производственных базах, где производится их обследование, сортировка и маркировка:

шпалы (переводные и мостовые брусья), годные к укладке в путь маркируются одной вертикальной полосой мелом на торце;

шпалы (переводные и мостовые брусья), негодные для повторной укладки в путь, не маркируются, являются отходом, обращение с которым регламентировано Федеральным законом от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления» или используются как твердое топливо, применение которого регламентировано национальным стандартом Российской Федерации ГОСТ Р 58255-2018 «Топливо твердое из старогодных деревянных шпал. Технические условия».

Решение о списании шпал (переводных и мостовых брусьев) в качестве отхода или использовании их в качестве твердого топлива принимается комиссией в составе трех материально ответственных лиц структурного подразделения в соответствии с п. 5.1 ГОСТ Р 58255-2018 «Топливо твердое из старогодных деревянных шпал. Технические условия».

3.2.1.3. Оценка технического состояния и сортировка старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев на годные и негодные для повторного использования производится визуально и с использованием измерительных инструментов (штангенциркуля, металлической линейки, рулетки) после удаления загрязнителей с поверхности шпал.

3.2.1.4. Критерии годности старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2

годности старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев для повторного применения

3.2.2. Сферы применения старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.

3.2.2.1. Старогодные деревянные шпалы, годные для повторного использования, могут укладываться на путях 1 — 5 классов при выполнении работ при среднем, подъемочном и текущем содержании.

При текущем содержании на путях всех классов, как правило, должны укладываться старогодные деревянные шпалы. Их толщина в месте зарубки должна быть не менее: 140 мм на путях 1 — 2 классов, 130 мм на путях 3 — 4 классов и 120 мм на путях 5 класса.

3.2.2.2. Запрещается укладывать деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья нижней пластью вверх.

3.2.2.3. Старогодные мостовые брусья годные для укладки в путь могут повторно применяться только при одиночной замене на путях 3 — 5 классов.

4. Использование элементов старогодных промежуточных рельсовых скреплений

4.1. Общие положения

В настоящей Инструкции для повторного применения рассматриваются отдельные элементы промежуточных рельсовых скреплений типа ДО, КД, КБ, ЖБР-65, ЖБР-65Ш, СМ-1, ЖБР-65ПШ, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШР, АРС-4, W 30, ПФК-350, КПП-5.

4.2. Критерии годности элементов рельсовых скреплений

4.2.1. Оценка технического состояния элементов рельсовых скреплений изъятых из пути при проведении ремонтно-путевых работ и текущем содержании пути с целью определения их годности для повторного использования, осуществляется на базах ПМС и ПЧ (ИЧ).

Критерии годности элементов рельсовых скреплений и их граничные величины приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1

КРИТЕРИИ годности элементов старогодных рельсовых скреплений для повторного использования

4.3. Оценка технического состояния и сортировка элементов старогодных рельсовых скреплений

4.3.1. Оценка технического состояния и сортировка элементов старогодных рельсовых скреплений на годные и негодные для повторного использования производится визуально и с использованием измерительных инструментов.

4.3.2. Оценка состояния подкладок производится визуально и с использованием металлической линейки и щупов. Не лопнувшие подкладки рельсовых скреплений проверяются на наличие трещин, следов коррозии.

Величина вогнутости подкладки определяется измерением наибольшего зазора между поверхностью подкладки и ребром приложенной к ней линейки с помощью щупов. При наличии зазора более 2 мм подкладка бракуется.

Высоту реборды подкладки в зоне клеммного болта определяют с помощью металлической линейки.

Величина износа реборды подкладки определяется измерением наименьшей толщины реборды в месте контакта с пером подошвы рельса. При наличии износа более значения, указанного в таблице 4.1, подкладка бракуется.

4.3.3. Оценка технического состояния и сортировка на годные и негодные для повторного использования подкладок полимерных производится визуально и с использованием измерительного инструмента: линейки и штангенциркуля. Визуально подкладки полимерные проверяются на наличие трещин и разрушение полимерной части. Подкладки, имеющие трещины и разрушение полимерной части, бракуются.

Величина износа реборды полимерной подкладки в месте контакта с подошвой рельса определяется измерением наименьшей толщины реборды в месте контакта с пером подошвы рельса. При наличии износа более значения, указанного в таблице 4.1, подкладка бракуется.

4.3.4. Оценка технического состояния и сортировка на годные и негодные для повторного использования скоб упорных ЖБР ЦП 369.301, упоров боковых полимерных и скоб прижимных ЖБР ЦП 369.103 производится визуально и с использованием измерительного инструмента: линейки и штангенциркуля. Визуально скобы и упоры проверяются на наличие трещин, сколов и целостность. Скобы и упоры, имеющие трещины и деформированные, бракуются.

Скобы упорные для скрепления ЖБР, полимерные упоры, уголок изолирующий, изолятор, изолятор боковой бракуются по величине износа в месте контакта с подошвой рельса. При наличии износа производится его замер штангенциркулем. Замер производится путем приложения металлической линейки к вертикальной части упора и глубиномером штангенциркуля замеряется износ относительно линейки, полученные результаты измерений сравниваются с критерием годности.

Скобы прижимные ЖБР ЦП 369.103 бракуются по величине остаточной толщины скобы в месте износа, которая определяется измерением штангенциркулем.

4.3.5. Оценка технического состояния и сортировка клемм на годные и негодные для повторного применения производится визуально и с использованием штангенциркуля.

Отбраковка жестких клемм ПК производится по длине короткой (внутренней) опоры, величина которой должна быть не менее 36 мм. Клеммы ПК, имеющие трещины, бракуются.

Диаметр прутка пружинных клемм в месте износа или коррозии измеряется с помощью штангенциркуля и сравнивается с установленным значением критерия годности для данной клеммы.

Для определения остаточных упругих свойств старогодных пружинных клемм выполняют специальные замеры их элементов.

Критерием годности упругих клемм Skl 12-32, Skl 12-32S и Skl 12-32T считается высота от нижней точки основной плети клеммы к нижней точке свободных концов («усов»). Годной к эксплуатации деталь считается при высоте от 12 мм и более (рисунок 4.1).

Рисунок 4.1. Замер высоты от нижней точки основной плети к нижней точке свободных концов Skl 12-32, Skl 12-32S и Skl 12-32T

Клемма ЖБР укладывается на горизонтальном столе и с помощью глубиномера штангенциркуля замеряется высота «усов» на расстоянии 41 +/- 1 мм от внутренней части прутка клеммы, прижимающего рельс (рисунок 4.2) и сравнивается со значением критерия годности.

Рисунок 4.2. Замер высоты усов клеммы ЖБР на горизонтальном столе

Клемма пружинная АРС-4 также укладывается на горизонтальный стол и с помощью глубиномера штангенциркуля замеряется высота до верха отогнутых «усов» клеммы (рисунок 4.3) и сравнивается со значением критерия годности.

Рисунок 4.3. Замер высоты до верха отогнутых усов клеммы АРС-4

Критерием годности упругой клеммы Skl 30 считается высота от нижней точки начала скругления основной плети клеммы к нижней точке свободных концов («усов»). Годной к эксплуатации деталь считается при высоте от 11 мм и больше (рисунок 4.4.).

Рисунок 4.4. Замер высоты от основной плети к нижней точке свободных концов Skl 30

Клемма ПФК-350 укладывается на горизонтальный стол и с помощью глубиномера штангенциркуля замеряется высота h от поверхности стола до верха скругления центральной петли. С помощью глубиномера штангенциркуля измеряется расстояние а и б (правая и левая сторона соответственно) от поверхности стола до нижней точки замка клеммы с внутренней стороны. С помощью штангенциркуля измеряется диаметр прутка d. Из полученных данных высчитываем высоту петли относительно замков = h - \frac{\text{а} + \text{б}}{2} + d (рисунок 4.5). Полученное значение сравнивается со значением критерия годности указанного в таблице 4.1.

Рисунок 4.5. Замер высоты петли относительно замков клеммы ПФК-350

4.3.6. Оценка технического состояния и сортировка на годные и негодные для повторного использования костыли путевые и противоугоны производится визуально и с использованием штангенциркуля. Визуально путевые костыли и противоугоны проверяются на наличие надрывов и трещин. Костыли и противоугоны, имеющие надрывы и трещины, бракуются. С помощью штангенциркуля, в местах наибольшего износа и коррозии, производится замер толщины, значение которой сравнивается со значением критерия годности.

4.3.7. Оценка технического состояния и сортировка клеммных и закладных болтов на годные и негодные для повторного использования производится визуально и с использованием штангенциркуля.

Клеммные и закладные болты перед визуальной проверкой очищаются от загрязнителей и коррозии и проверяются на целостность резьбы. После этого штангенциркулем замеряется диаметр болта в месте коррозии. При этом сравнивается фактическое и номинальное значения параметров. Болт, признанный годным, комплектуется новой или старогодной двухвитковой шайбой и гайкой. В случае не наворачивания гайки (старогодной или новой) от руки болт бракуется. Восстановление резьбовой части болтов путем нарезки резьбы не допускается.

Величина диагонали подголовка закладного болта может измеряться штангенциркулем.

Величина смятия граней гайки замеряется штангенциркулем и сравнивается с номиналом.

4.3.8. Путевые шурупы проверяются на наличие надрывов и трещин. Шурупы, имеющие надрывы и трещины, бракуются. В местах износа и коррозии с помощью штангенциркуля проводится замер диаметра цилиндрической и резьбовой частей путевого шурупа. Полученные результаты сравниваются с критериями годности. Правка шурупа в профиле не допускается.

4.3.9. Оценка технического состояния и сортировка шайб на годные и негодные для повторного использования производится визуально и с использованием штангенциркуля. Визуально шайбы проверяются на наличие трещин и целостность, сломанные шайбы и имеющие трещины бракуются.

С помощью штангенциркуля измеряется остаточная высота двухвитковой шайбы и сравнивается со значением критерия годности.

Замер величины вогнутости шайбы круглой производится путем приложения металлической линейки к горизонтальной части шайбы и глубиномером штангенциркуля замеряется вогнутость относительно линейки, полученные результаты измерений сравниваются с критерием годности.

4.3.10. Оценка технического состояния изолирующих втулок, вставок направляющих, уголков изолирующих и изоляторов производится визуально с сортировкой на годные для повторного использования и негодные, с проверкой их на наличие трещин, сколов и целостность. Втулки, вставки, уголки и изоляторы имеющие трещины и изломы, бракуются.

4.3.11. Оценка технического состояния скоб для изолирующей втулки ЦП 138 и скоб регулировочных производится визуально с сортировкой их на годные и негодные для повторного использования с проверкой их на наличие трещин, сколов и целостность. Скобы, имеющие трещины и изломы, бракуются.

С помощью штангенциркуля измеряется остаточная толщина скобы ЦП-138 и сравнивается со значением критерия годности. Допускается механическое спрямление деформированных частей данных элементов скреплений.

Износ в зоне контакта с рельсом скоб регулировочных замеряется штангенциркулем, при износе более 50% от номинальной толщины, скоба бракуется.

4.3.12. Оценка технического состояния и сортировка на годные и негодные для повторного использования эксцентриковых монорегуляторов АРС производится визуально. Смятие ребер монорегулятора АРС замеряется путем приложения линейки к грани и замера величины смятия щупом. Износ оси монорегулятора замеряется штангенциркулем и сравнивается с критерием годности.

4.3.13. Оценка технического состояния и сортировка на годные и негодные для повторного использования подклеммников АРС производится визуально. Проверка толщины подклеммника и прижимного изолятора ПФК производится с помощью штангенциркуля и сравнивается со значением критерия годности.

4.3.14. Оценка технического состояния упругих прокладок и прокладок рельсовых скреплений производится визуально с сортировкой на годные и негодные для повторного использования с проверкой их на наличие трещин, надрывов, сквозных потертостей. При их отсутствии замеряется толщина прокладок-амортизаторов в пяти местах — середине и по углам на расстоянии 10 мм от края прокладки. Среднее значение замеров сравнивается со значением критерия годности.

4.4. Сферы применения элементов старогодных рельсовых скреплений и порядок их хранения

4.4.1. Бывшие в эксплуатации элементы рельсовых скреплений, отвечающие требованиям таблицы 4.1 (графа 3) могут быть повторно использованы.

4.4.2. Старогодные элементы за исключением прокладок рельсовых скреплений применяются при текущем содержании железнодорожного пути для замены дефектных элементов скреплений, а также при КРС, С, П, В и других видах ремонтов, определяемых владельцем инфраструктуры.

Старогодные прокладки рельсовых скреплений разрешается использовать при различных видах ремонта и текущего содержания путей 4 и 5 классов.

4.4.3. Элементы старогодных рельсовых скреплений должны храниться в таре (упаковке), обеспечивающей защиту от воздействия атмосферных осадков.

4.4.4. Металлические элементы рельсовых скреплений, не отвечающие требованиям критерия годности, повторному использованию не подлежат и направляются для утилизации в качестве металлолома.

4.4.5. Полимерные и резинокордовые элементы рельсовых скреплений, не отвечающие требованиям критерия годности, повторному использованию не подлежат и направляются для утилизации или переработки.

4.4.6. Годные и негодные для повторного использования элементы старогодных рельсовых скреплений должны храниться отдельно.

5. Использование элементов старогодных стыковых скреплений

5.1. Общие положения

Стыковые рельсовые скрепления являются важнейшим элементом верхнего строения пути и предназначены для надежного соединения рельсов между собой.

Основными элементами стыковых скреплений являются: двухголовые металлические накладки, болты с гайками и пружинные шайбы.

На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому.

5.2. Критерии годности элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений

5.2.1. В процессе эксплуатации стыковых рельсовых скреплений, по мере наработки пропущенного тоннажа, под воздействием осевых нагрузок и климатических факторов, в элементах стыковых рельсовых скреплений развиваются различные дефекты.

Основными дефектами, образующимися в процессе эксплуатации двухголовых и объемлющих накладок, являются:

смятие в зоне стыка;

образование вертикальной ступеньки;

износ в опорных частях двухголовой накладки;

трещины и изломы.

Основными дефектами, образующимися в процессе эксплуатации болтов для рельсовых стыков, являются:

уменьшение диаметра болта за счет износа и коррозии;

нарушение целостности резьбового соединения на заходе резьбы и в месте затяжки гайки;

трещины;

изломы.

Основными дефектами, образующимися в процессе эксплуатации тарельчатых пружин, являются:

Основными дефектами, образующихся в процессе эксплуатации композитных и металлополимерных накладок, являются:

износ изолирующего материала на опорных гранях;

износ накладок в зоне контакта с торцевой изоляцией;

отщепление, скалывание изолирующего материала на верхней опорной грани и внутренней поверхности накладки;

нарушение поверхностного слоя изоляции до оголения металла сердечника;

изломы.

Основными дефектами, образующимися в процессе эксплуатации сборных изолирующих стыков, являются:

разрушение и износ стенок изолирующих втулок;

трещины и изломы накладок.

5.2.2. Критерии годности элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений и их граничные величины приведены в таблице 5.1.

КРИТЕРИИ

5.3. Оценка технического состояния и сортировка элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений

5.3.1. Оценка технического состояния и сортировка элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений на годные и негодные для повторного использования осуществляется визуально и с использованием измерительных инструментов; штангенциркуля, линейки на базах ПМС и ПЧ (ИЧ).

5.3.2. Металлические накладки после удаления грязи и коррозионного налета с поверхности проверяются на наличие трещин или надрывов.

Искривление, величина смятия в стыковой зоне на опорных частях, величина износа опорных частей проверяется на горизонтальной поверхности (стол), на которую укладываются накладки поочередно внутренней и наружной поверхностями, затем опорными частями (рисунок 5.1). Величина изгиба накладки замеряется с помощью щупов. Величина смятия в стыковой зоне замеряется с помощью штангенциркуля и сравнивается со значением критерия годности.

Рисунок 5.1. Измерение величин искривлений двухголовых накладок

5.3.3. Оценка технического состояния и сортировка болтов для рельсовых стыков на годные и негодные для повторного использования производится визуально и с использованием измерительного инструмента — штангенциркуля.

Первоначально болты проверяются на целостность резьбового соединения. При наличии нарушений по резьбовому соединению болт бракуется. После этого штангенциркулем измеряется диаметр болта в месте коррозии, которые сравниваются с критерием годности. Болт, признанный годным, комплектуются пружиной тарельчатой или пружинной одновитковой шайбой (старогодной или новой), а также гайкой. В случае не наворачивания гайки (старогодной или новой) от руки болт бракуется. Величина смятия граней гайки замеряется штангенциркулем и сравнивается с критерием годности. Восстановление резьбовой части болтов путем нарезки резьбы не допускается.

5.3.4. Оценка технического состояния и сортировка тарельчатых пружин на годные и негодные для повторного использования производится по величине высоты пружины, определяемой с использованием штангенциркуля.

5.3.5. Оценка технического состояния и сортировка композитных и металлополимерных накладок на годные и негодные для повторного использования производится визуально и с использованием измерительных инструментов — металлической линейки и штангенциркуля.

Факты отщепления, скалывания поверхностного слоя изоляционного материала, наличие поперечных трещин определяют при осмотре.

Величина износа накладок на опорных гранях определяется с помощью металлической линейки и штангенциркуля. Величина смятия болтовых отверстий определяется как разность фактического диаметра отверстия и номинального.

Снижение электрического сопротивления определяется омметром. Полученные результаты измерений и наблюдений сравнивают с критериями годности.

5.4. Сферы применения элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений и порядок хранения

5.4.1. Элементы старогодных стыковых рельсовых скреплений, отвечающие требованиям таблицы 5.1 (графа 3), могут быть повторно использованы.

5.4.2. Металлические элементы старогодных стыковых скреплений могут быть использованы при КРС, С, П, В, текущем содержании пути и других видах ремонтов, определяемых владельцем инфраструктуры.

5.4.3. Старогодные металлополимерные изолирующие накладки, торцевая изоляция для сборных изолирующих стыков, отвечающие требованиям годности (таблица 5.1, графа 3) могут быть повторно использованы для установки в изостыки на пути 4 и 5 классов.

5.4.4. Старогодные композитные изолирующие накладки, отвечающие требованиям годности (таблица 5.1, графа 3) могут быть повторно использованы для установки в изостыки со стыковыми болтами, соответствующими проекту, на пути пониженного класса в соответствии с Порядком монтажа и содержания изолирующих стыков с композитными накладками, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 10 января 2020 г. № 11/р [15].

5.4.5. Элементы старогодных стыковых рельсовых скреплений должны храниться в таре (упаковке), обеспечивающей защиту от воздействия атмосферных осадков.

5.4.6. Металлические элементы стыковых рельсовых скреплений, не отвечающие требованиям критерия годности, повторному использованию не подлежат и направляются для утилизации в качестве металлолома.

5.4.7. Годные и негодные для повторно использования элементы старогодных стыковых рельсовых скреплений должны храниться отдельно.

6. Использование металлических элементов старогодных стрелочных переводов

6.1. Общие положения

Стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации железнодорожного пути (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).

6.2. Характеристики основных дефектов металлических элементов стрелочных переводов

По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации стрелочных переводов в их элементах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты вследствие чего снижается надежность стрелочных переводов, чаще происходят отказы, вызывающие необходимость уменьшения скоростей и прекращение движения поездов.

При возникновении дефектов металлических элементов стрелочных переводов при их эксплуатации следует руководствоваться указаниями, изложенными в Классификаторе дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов, утвержденном распоряжением ОАО «РЖД» от 27 сентября 2019 г. № 2143р [15], Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288р [17], нормами и допусками, установленными Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [1].

6.3. Критерии годности старогодных стрелочных переводов и их металлических элементов

6.3.1. В качестве критериев годности для определения возможности повторной укладки в путь металлических элементов старогодных стрелочных переводов используются сочетание значений максимально допустимого вертикального, бокового износа и величина поверхностного выкрашивания основных металлических элементов стрелочных переводов.

6.3.2. По величине износа основных элементов старогодные стрелочные переводы делятся на I, II и III степени годности и могут быть использованы для повторной укладки в железнодорожные пути соответствующих групп и классов.

6.3.3. Значение критериев годности (степени годности) для основных элементов стрелочных переводов приведены в таблице 6.1. Показатели приведены на основе Положения о профильной шлифовке остряков [18] с доработкой до некритических значений для повторного использования.

Таблица 6.1

6.3.4. Группа годности старогоднего стрелочного перевода определяется по низшей степени его отдельных металлических элементов (пример: крестовина — I степень годности, остряк и рамный рельс — II степень годности, весь стрелочный перевод относится ко II степени годности).

6.3.5. Оценка технического состояния и сортировка основных элементов стрелочных переводов на годные и негодные для повторного использования производится визуально и с использованием измерительных инструментов — металлической линейки и штангенциркуля. Износ крестовин и остряков контролируется в местах, регламентируемых Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288р [17].

Вертикальный износ рамного рельса контролируется в наиболее изношенном месте по оси его головки, а остряка — в наиболее изношенном месте по оси его головки в сечении, где ширина ее составляет 50 мм и более.

Вертикальный износ сердечника сборных и цельнолитых крестовин измеряется по середине поверхности его катания в сечении, где ширина сердечника равна 40 мм. Вертикальный износ усовиков сборных и цельнолитых крестовин измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани изнашиваемой части усовика в сечении, где ширина сердечника на уровне измерения равна 20 мм.

Вертикальный износ подвижных (поворотных) сердечников острых и тупых крестовин измеряется по середине на поверхности катания в сечении, где ширина головки на уровне измерения составляет 50 мм.

Вертикальный износ усовиков острых и тупых крестовин с подвижным сердечником измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани усовика в сечении, где ширина головки сердечника на уровне измерения составляет 20 мм.

Боковой износ рамных рельсов контролируется у острия остряков и в наиболее изношенном месте и определяется как разность новой и изношенной ширины головки на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки.

Боковой износ остряка контролируется в сечении 20, 50 мм и вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания. Ширина головки нового остряка с несимметричной головкой ОР65 — 68,0 мм, ОР50 — 65,0 мм и с симметричной головкой ОР65 — 72,6 мм, ОР50 — 70,0 мм и ОР43 — 70,0 мм. Высота острякового рельса ОР65 — 140 мм, ОР50 — 112 мм.

Старогодные прокладки для стрелочных переводов используются повторно только комплектно (кроме прокладок ЦП 74, ЦП 143, ЦП 328, СП 487). При выходе прокладок в количестве не более пяти из комплекта, допускается замена на аналогичные по геометрическим параметрам и размерам.

6.4. Сферы применения старогодных стрелочных переводов и их металлических элементов

6.4.1. Металлические элементы стрелочных переводов, годные для повторного использования (таблица 6.1), могут применяться на путях 1 — 5 классов для замены дефектных элементов стрелочных переводов, при текущем содержании, пополнения покилометрового запаса и усиления стрелочного хозяйства, а также при ремонтах — Р, С и П.

6.4.2. Сферы применения стрелочных переводов годных для повторного использования в соответствии с таблицей 6.1 изложены в таблице 6.2 и могут применяться на путях 3 — 5 классов, при ремонтах — КРС и Ксп, а также при строительстве железнодорожных линий 5 класса, станционных и подъездных путей. При этом скорости движения по данным стрелочным переводам устанавливаются в соответствии с нормативными документами, в зависимости от фактического состояния всех элементов стрелочного перевода (металлических частей, брусьев и элементов скрепления).

с переводными брусьями и металлических частей стрелочного перевода в зависимости от степени годности

6.4.3. Металлические элементы старогодных стрелочных переводов, не отвечающие требованиям таблицы 6.1 подлежат сдаче в металлолом.

6.5. Комплектность, маркировка, документация на металлические элементы старогодных стрелочных переводов

6.5.1. Старогодные стрелочные переводы для последующей их комплектной укладки в путь должны поставляться потребителю как комплектно, так и поэлементно.

В комплект старогодного стрелочного перевода входят:

стрелка — рамные рельсы, остряки и переводной механизм, а также крестовины с подвижным сердечником при ее наличии;

крестовина с контррельсами и прикрепленными к ним путевыми рельсами мостиками и скреплениями;

рельсы соединительных путей, с подкладками и деталями стыковых скреплений.

6.5.2. На элементах старогодных стрелочных переводов должна быть нанесена маркировка по трафарету, выполняемая белой масляной краской знаками высотой 40 мм.

Маркировка выполняется в следующих местах и в следующем виде:

на стрелке (рамный рельс с остряком) — на расстоянии 1 м от переднего торца рамного рельса на его шейке с наружной стороны пути последовательно указывается степень годности, условный номер, марка, и сторонность перевода, например: II — 3 - 1/11 лев. (II — вторая степень годности; 3 — условный номер перевода; 1/11 — марка перевода; лев. — левый перевод);

на крестовине на расстоянии 1 м от переднего торца на наружной стороне шейки, на контррельсах в сборе с путевыми рельсами на боковой поверхности контррельсов с внутренней стороны пути, на рельсах соединительных путей внутри колеи на расстоянии 1 м от торца и на одной из подкладок каждого пакета закорневых крестовинных подкладок указывается условный номер стрелочного перевода;

на элементах стрелочного переводов, прошедших реновацию, в указанных местах наносится название предприятия, производившего ремонт перевода, например РСП-4.

6.5.3. Старогодный стрелочный перевод должен сопровождаться актом освидетельствования, в котором приводятся данные о комплектности и степени годности. Акт освидетельствования старогодного стрелочного перевода помещается в водонепроницаемый пакет и располагается в стрелке — между накладкой и пазухой остряка.

6.5.4. Транспортирование элементов старогодных стрелочных переводов должно проводиться в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления грузов. При погрузке и креплении должно быть сохранено качество изделий.

7. Использование плит настилов железнодорожных переездов и пешеходных переходов

7.1. Общие положения

Настилы для железнодорожных переездов и пешеходных переходов предназначены для безопасного и комфортного пересечения транспортными средствами и пешеходами железнодорожных путей в одном уровне с верхом головки рельсов.

Основными элементами настилов являются внутренние и наружные плиты.

7.2. Критерии годности элементов старогодных настилов

7.2.1. В процессе эксплуатации в элементах настилов под воздействием осевых нагрузок транспортных средств и пешеходов, а также климатических факторов, развиваются различные дефекты.

Основными дефектами, образующимися в процессе эксплуатации плит настилов, являются:

разрывы;

трещины;

износ протектора;

расслоение материала;

расколы;

утрата плитами части тела;

деформация.

7.2.2. Критерии годности старогодных плит настилов и их граничные величины приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1

КРИТЕРИИ годности старогодных плит настилов для повторного применения

7.3. Оценка технического состояния и сортировка старогодных плит настилов

7.3.1. Оценка технического состояния и сортировка старогодных плит настилов на годные и негодные для повторного использования осуществляется визуально и с использованием измерительного инструмента: штангенциркуля на базах ПМС и ПЧ (ИЧ).

7.3.2. Плиты настила после удаления грязи с поверхности проверяются на наличие трещин разрывов, расслоения материала, отсутствие части тела плиты, расколов, состояния элементов крепления плит.

Величину износа протектора по высоте определяют с использованием штангенциркуля.

Полученные результаты измерений и наблюдений сравнивают с критериями годности.

7.4. Сферы применения плит старогодных настилов и порядок хранения

7.4.1. Плиты старогодных настилов, отвечающие требованиям таблицы 7.1, могут быть повторно использованы для укладки на железнодорожных переездах IV категории, пешеходных переходах и служебных проходах, с интенсивностью движения до 50 поездов в сутки суммарно в двух направлениях и пешеходов через переход до 150 человек в час, на железнодорожных линиях 4 и 5 класса и на малоинтенсивных линиях.

7.4.2. Плиты старогодных настилов на железнодорожных переездах, пешеходных переходах и служебных проходах с установленной скоростью движения поездов более 140 км/ч (линии специализации B и C) не укладываются.

7.4.3 Плиты старогодных настилов могут храниться на открытом воздухе.

7.4.4. Плиты настила, не отвечающие требованиям критерия годности, повторному использованию не подлежат и направляются на утилизацию или переработку.

7.4.5. Годные и негодные для повторного использования плиты старогодных настилов должны храниться отдельно.

8. Список используемых документов

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286.

2. Правила назначения ремонтов железнодорожного пути, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 17 декабря 2021 г. № 2888/р.

3. ГОСТ Р 51685-2013 «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия».

4. Инструкция «Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 23 октября 2014 г. № 2499р.

5. Распоряжение ОАО «РЖД» от 5 сентября 2018 года № 1961/р «Об утверждении положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений».

6. ПШВ ТУ2-034-655-83. Штангенциркуль путевой. Тип ПШВ.

7. ГОСТ 166-89. «Штангенциркули. Технические условия».

8. ГОСТ Р 8.563-2009. «Государственная система обеспечения единства измерений. Методики (методы) измерений».

9. Инструкция по шлифовке и фрезерованию рельсов в пути и стационарных условиях, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2014 г. № 3185р.

10. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2544р.

11. Положение о системе ведения рельсового хозяйства ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 31 декабря 2015 г. № 3209р.

12. Технические указания по шлифованию рельсов, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 22 февраля 2011 г. № 388р.

13. Инструкция по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 12 февраля 2014 г. № 380р.

14. Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 1 октября 2018 г. № 2159р.

15. Порядок монтажа и содержания изолирующих стыков с композитными накладками, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 10 января 2020 г. № 11/р.

16. Классификатор дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 27 сентября 2019 г. № 2143р.

17. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288р.

18. Положение о профильной шлифовке остряков стрелочных переводов, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 7 июля 2020 г. № 1444/р.

19. Перечень форм первичной учетной документации по хозяйству пути, утвержденный ОАО «РЖД» от 9 декабря 2004 г.

20. Технические условия ТУ 22.19.73.110-001-78969127-2018 «Настилы для железнодорожных переездов и пешеходных переходов».

21. Условия эксплуатации железнодорожных переездов, утвержденные приказом Минтранса России от 31 июля 2015 г. № 237.

22. Типовая методика расчета потребности инвентарных рельсов для путевых машинных станций, утвержденная Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» 14 декабря 2007 г.

Примечание. При пользовании настоящей Инструкцией целесообразно проверить действие ссылочных документов по единой информационной базе ОАО «РЖД». Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящей Инструкцией следует руководствоваться заменяющим (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

к Инструкции по применению

железнодорожного пути

Основные размеры поперечного сечения рельсов

Адресный план использования старогодных рельсов в _____ году

Примечания:

1. В графе 9 указать для нетермоупрочненных рельсов дополнительно к типу букву «н», например Р65н.

2. В графе 14 указать группу годности отремонтированных рельсов: в РСП — с профильной обработкой головки рельсов — I - П, II — П, III — П.

3. В графе 22 указать вид работ буквами: О — одиночная замена рельсов, Р — сплошная замена рельсов, РК — сплошная замена рельсов упорных нитей кривых без перемены рабочего канта, КРС — капитальный ремонт на старогодных материалах.

железнодорожного пути

старогодных рельсов (дата натурного обследования)

Приложение № 4 к Инструкции по применению старогодных материалов железнодорожного пути

Дефектная ведомость результатов осмотра старогодных рельсовых плетей

Вложения

• 22141_37524-3.DOCX