Единые методические рекомендации по организации деятельности территориальных органов и учреждений МЧС России по ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий

Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий · № 1/ДТПДействующий акт

Актуально на 02.11.2026.

Как цитировать: "Единые методические рекомендации по организации деятельности территориальных органов и учреждений МЧС России по ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий". 1/ДТП. https://bukva.ai/docs/1dtp-mchs-rossii-ministerstvo

(утв. МЧС России 17.06.2024)

Заместитель
Министра Российской Федерации
по делам гражданской обороны,
чрезвычайным ситуациям
и ликвидации последствий
стихийных бедствий
генерал-полковник
внутренней службы
И. П. Денисов

17.06.2024

ЕДИНЫЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ОРГАНОВ
И УЧРЕЖДЕНИЙ МЧС РОССИИ ПО ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

1. Общие положении

1.1. Единые методические рекомендации по организация деятельности территориальных органов и учреждений МЧС России по ликвидации последствии дорожно-транспортных происшествий (далее — Методические рекомендации) определяют основные направления деятельности подразделений МЧС России в области спасения лиц, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (далее — ДТП). В Методических рекомендациях также изложены основные вопросы планирования, подготовки и проведения мероприятий практического характера, направленных на отработку личным составам реагирующих подразделений методов и способов проведения аварийно-спасательных работ (далее — АСР) при ликвидации последствий ДТП, а также базовые технологии проведения АСР при ликвидации последствий ДТП с различными видами аварийных транспортных средств (далее — ТС).

1.2 Нормативную основу Методических рекомендаций составляют:

Федеральный закон от 21.12.1994 № 68-ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера»;

Федеральный закон от 21.12.1994 № 69-ФЗ «О пожарной безопасности»;

Федеральный закон от 22.08.1995 № 151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей»;

Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»;

Федеральный закон от 21.11.2011 № 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации»;

Указ Президента Российской Федерации от 02.07.2005 № 773 «Вопросы взаимодействия и координации деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и территориальных органов федеральных органов исполнительной власти»;

Указ Президента Российской Федерации от 06.05.2010 № 554 «О совершенствовании единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций»;

Указ Президента Российской Федерации от 30.09.2011 № 1265 «О спасательных воинских формированиях Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидация последствий стихийных бедствий»;

Постановление Правительства Российской Федерации от 30.12.2003 № 794 «О единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций»;

Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.2005 № 725 «О взаимодействии и координации деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и территориальных органов федеральных органов исполнительной власти»;

Постановление Правительства Российской Федерации от 17.11.2010 № 928 «О перечне автомобильных дорог общего пользования федерального значения»;

Постановление Правительства Российской Федерации от 22.12.2011 № 1091 «О некоторых вопросах аттестации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований спасателей и граждан, приобретающих статус спасателя»;

Регламент взаимодействия заинтересованных служб при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий (одобрен Правительственной комиссией по обеспечению безопасности дорожного движения, протокол от 24 августа 2023 № 1);

Приказ Минздрава России от 03.05.2024 № 220н «Об утверждении Порядка оказания первой помощи» (зарегистрирован в Минюсте России 31 мая 2024 г., регистрационный № 78363);

Приказ Минздравсоцразвития России от 04.05.2012 № 477н «Об утверждении перечня состояний, при которых оказывается первая помощь, и перечня мероприятий по оказанию первой помощи» (зарегистрирован в Минюсте России 16 мая 2012 г., регистрационный № 24183);

Приказ Минтруда России от 11.12.2020 № 881н «Об утверждении Правил по охране труда в подразделениях пожарной охраны» (зарегистрирован в Минюсте России 24 декабря 2020 г., регистрационный № 61779);

Приказ МЧС России от 13 октября 2020 г. № 765 «Об утверждении Порядка организации (несения) дежурств экипажей и воздушных судов Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий» (зарегистрирован в Минюсте России 11 декабря 2020 г., регистрационный № 61402).

Приказ МЧС России от 20.09.2011 № 525 «Об утверждении Порядка оказания экстренной психологической помощи пострадавшему населению в зонах чрезвычайных ситуаций и при пожарах» (зарегистрирован в Минюсте России 28 октября 2011 г., регистрационный № 22174);

Приказ МЧС России от 16.10.2017 № 444 «Об утверждении Боевого устава подразделений пожарной охраны, определяющего порядок организации тушения пожаров и проведения аварийно-спасательных работ» (зарегистрирован в Минюсте России 20 февраля 2018 г., регистрационный № 50100);

Приказ МЧС России от 20.10.2017 № 452 «Об утверждении Устава подразделений пожарной охраны» (зарегистрирован в Минюсте России 22 марта 2018 г., регистрационный № 50452);

Приказ МЧС России от 20.10.2017 № 450 «Об утверждении Порядка проведения аттестации на право осуществления руководства тушением пожаров и ликвидацией чрезвычайных ситуаций» (зарегистрирован в Минюсте России 25 января 2018 г., регистрационный № 49784);

Приказ МЧС России от 25.10.2017 № 467 «Об утверждении Положения о пожарно-спасательных гарнизонах» (зарегистрирован в Минюсте России 9 февраля 2018 г., регистрационный № 49998);

Приказ МЧС России от 26.10.2017 г. № 472 «Об утверждении Порядка подготовки личного состава пожарной охраны» (зарегистрирован в Минюсте России 12 февраля 2018 г., регистрационный № 50008);

Приказ МЧС России от 29.07.2020 № 565 «Об утверждении Инструкции по подготовке и проведению учений и тренировок по гражданской обороне, защите населения от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, обеспечению пожарной безопасности и безопасности людей на водных объектах» (зарегистрирован в Минюсте России 28 августа 2020 г., регистрационный № 59580);

Приказ МЧС России от 05.07.2021 № 429 «Об установлении критериев информации о чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера» (зарегистрирован в Минюсте России 16 сентября 2021 г., регистрационный № 65025);

Приказ МЧС России от 27.06.2022 № 635 «Об утверждении Положения о профессиональной аварийно-спасательной службе Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий» (зарегистрирован в Минюсте России 1 августа 2022 г., регистрационный № 69473);

Приказ МЧС России от 31.01.2003 № 67 «Об утверждении Программы подготовки спасательных центров и ФГКУ „Рузский ЦОПУ МЧС России“;»

Приказ МЧС России от 03.04.2024 № 274 «Об утверждении Программы подготовки подразделений спасательных центров спасательных воинских формирований МЧС России, укомплектованных офицерским составом»;

Приказ МЧС России от 04.09.2007 № 474 «О создании Центра по мониторингу ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий»;

Сборник примерных программ по дополнительному профессиональному образованию и профессиональному обучению. Том 4. Программа подготовки спасателей (утв. Врио Министра МЧС России А.П. Чуприяном 18.04.2022);

Методические рекомендации по подготовке и проведению учений и тренировок по гражданской обороне, защите населения от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, обеспечению пожарной безопасности и безопасности людей на водных объектах (утв. заместителем Министра МЧС России 27.08.2021);

ГОСТ Р 22.8.11-2021 «Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Аварийно-спасательные работы при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий. Общие положения».

1.3 К субъектам взаимодействия (заинтересованным службам) при ликвидации последствий ДТП относятся:

территориальные органы МВД России на региональном и районном уровнях;

медицинские организации, находящиеся в ведении органов государственной власти субъектов Российской Федерации в сфере охраны здоровья и органов местного самоуправления в сфере охраны здоровья;

органы управления дорожным хозяйством, подведомственные Федеральному дорожному агентству и Государственной компании «Российские автомобильные дороги» (в отношении автомобильных дорог федерального значения);

постоянно действующие органы управления единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций регионального уровня, а также силы и средства постоянной готовности МЧС России, на которые возложены задачи по проведению аварийно-спасательных работ при ДТП, тушению пожаров, аттестованные на право проведения данных действий (видов работ) в установленном порядке;

подведомственные исполнительным органам субъектов Российской Федерации, органам местного самоуправления аварийно(пожарно)-спасательные подразделения, силы служб жизнеобеспечения, владельцы автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения.

1.4. К основным направлениям деятельности территориальных органов и учреждений МЧС России в области спасения лиц, пострадавших в результате ДТП в субъектах Российской Федерации, относятся:

межведомственное взаимодействие;
реагирование подразделений на ДТП и поддержание сил и средств в постоянной готовности;
подготовка личного состава подразделений к действиям по ликвидации последствий ДТП, проведение учений и тренировок;
статистический учет реагирования подразделений на ДТП и ведение информационных ресурсов в области системы спасения пострадавших в ДТП.

2. Межведомственное взаимодействие

2.1 Основными целями межведомственного взаимодействия являются:

2.1.1. Координация действий при планировании, организации и проведении совместных мероприятий по ликвидации последствий ДТП.

2.1.2. Повышение оперативности и эффективности реагирования на ДТП, обеспечение оптимального применения сил и средств.

2.2 Основные задачи территориальных органов и учреждений МЧС России при межведомственном взаимодействии:

2.2.1. Совместное участие в разработке документов организационного и методического характера, касающихся вопросов безопасности дорожного движения и ликвидации последствии ДТП.

2.2.2. Организации и осуществление взаимного оперативного обмена информацией о ДТП, относящейся к компетенции субъектов взаимодействия (пункт 1.2 Регламента взаимодействия заинтересованных служб при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий (далее — Регламент взаимодействия)).

Обмен информацией о зарегистрированных ДТП производится субъектами взаимодействия в соответствии с законодательством Российской Федерации, Регламентом взаимодействия.

2.2.3. Совместная разработка Плана прикрытия автомобильных дорог субъекта Российской Федерации (далее — План прикрытия).

План прикрытия разрабатывается на основании Регламента взаимодействия.

В Регламенте взаимодействия приведены рекомендуемый образец структуры Плана прикрытия, порядок его согласования (утверждения) и внесения изменений, а также срок актуализации.

Территориальный орган МЧС России и учреждения МЧС России принимают непосредственное участие в разработке Плана прикрытия в соответствии с компетенцией.

Копия Плана прикрытия направляется, установленный порядком в Центр мониторинга ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ) (далее — Центр ДТП) после его утверждения, а также при внесении изменений в План прикрытия и/или в его приложения.

2.2.4. Поддержание подведомственных сил и средств в постоянной готовности.

2.2.5. Организация, и обеспечение незамедлительного информирования субъектов взаимодействия в случае поступления вызова (сообщения о ДТП) непосредственно в подразделение МЧС России (по номеру телефона, посредством иных технических средств, личного обращения) о произошедшем ДТП:

в результате которого пострадали люди (погибли и (или) получили ранения различной степени тяжести), с указанием возможных рисков возникновения вторичных поражающих факторов (возникновение пожара; пролив и (или) выброс аварийно химически опасных веществ (далее — АХОВ) в атмосферу; розлив горюче-смазочных материалов; обрыв и падение электрических проводов в зоне ДТП; наличие иного электросилового оборудования или иных факторов, угрожающих жизни и здоровью граждан);
с угрозой или фактом возникновения чрезвычайной ситуации, взрыва;
с угрозой или фактом возникновения затора на автомобильной дороге федерального значения;
с участием ТС, перевозящих опасные грузы;
на железнодорожных переездах, мостах, водных переправах, в тоннелях, при массовом ДТП (с участием 5 и более ТС), с указанием возможных рисков возникновения вторичных поражающих факторов.

2.2.6. Обеспечение своевременного реагирования на ДТП в соответствии с Планом прикрытия.

2.2.7. Оказание первой помощи пострадавшим в возможно короткие сроки в соответствии с компетенцией.

2.2.8. Ликвидация последствий ДТП и предотвращение распространения вторичных поражающих факторов.

2.3. Участие представителей территориального органа МЧС России в рассмотрении вопросов взаимодействия при ликвидации последствий ДТП на совещаниях субъектов взаимодействия (в том числе совместных), на заседаниях комиссий по обеспечению безопасности дорожного движения субъектов Российской Федерации, комиссий по предупреждению и ликвидации ЧС и обеспечению пожарной безопасности не реже одного раза в год с инициированием рассмотрения и реализации проблемных вопросов и иных инициатив, направленных на развитие системы оказания помощи пострадавшим в ДТП (при необходимости).

2.4. Подразделения территориального органа и учреждения МЧС России принимают участие в отработке практических действий и навыков сил и средств субъектов взаимодействия, привлекаемых к ликвидации последствий ДТП, в ходе совместных (межведомственных) учений и тренировок, проводимых не реже двух раз в год (в весенне-летний и осенне-зимний периоды).

2.5. Территориальный орган и учреждения МЧС России принимают участие в планировании и реализации федеральных, региональных и иных целевых программ в области повышения безопасности дорожного движения в пределах своей компетенции.

3. Реагирование подразделений на ДТП и поддержание сил и средств в постоянной готовности

3.1 Реагирование подразделений на ДТП включает:

привлечение необходимых сил и средств для ликвидации последствий ДТП в пределах компетенции;
тушение пожаров, проведение АСР, оказание первой помощи пострадавшим;
предотвращение распространения вторичных поражающих факторов в соответствии с компетенцией (информирование уполномоченного сотрудника органов внутренних дел о необходимости ограничения или прекращения дорожного движения, ограждения опасной зоны, локализации и (или) ликвидации утечки и розлива ГСМ).

3.1.1 Реагирование осуществляется на ДТП:

в результате которых пострадали люди (погибли и (или) получили ранения различной степени тяжести);
в результате которых возможны риски возникновения вторичных поражающих факторов (возникновение пожара; пролив и (или) выброс АХОВ в атмосферу; розлив горюче-смазочных материалов, обрыв и падение электрических проводов в зоне ДТП; наличие иного электросилового оборудования или иных факторов, угрожающих жизни и здоровью граждан);
с угрозой или фактом возникновения чрезвычайной ситуации, взрыва;
с угрозой или фактом возникновения затора на автомобильной дороге федерального значения;
с участием ТС, перевозящих опасные грузы;
на железнодорожных переездах, мостах, водных переправах, в тоннелях, при массовом ДТП (с участием 5 и более ТС).

3.1.2. Порядок привлечения необходимых сил и средств для ликвидации последствий ДТП осуществляется в соответствии с организационно-распорядительными документами территориального органа и учреждения МЧС России и документами предварительного планирования.

3.1.3. Руководство проведением АСР и тушением пожара (при возникновении) на месте ДТП осуществляет старшее оперативное должностное лицо, находящееся непосредственно на месте ДТП, аттестованное на право проведения данных действий (видов работ) в установленном порядке.

3.1.3.1 Должностное лицо, осуществляющее руководство АСР и тушением пожара при ликвидации последствий ДТП, обязано:

оценить обстановку на месте ДТП, организовать передачу необходимой информации в соответствующую диспетчерскую службу: о месте и характере происшествия; наличии пострадавших людей; количестве участников ДТП (количестве пострадавших людей, а также поврежденных ТС с указанием их типа); угрозе жизни и здоровью участников ДТП; наличии вторичных поражающих факторов; задействованных силах и средствах и необходимости их наращивания, для дальнейшей передачи поступившей информации от диспетчерской службы в систему-112 (оператору);
незамедлительно организовать мероприятия по спасению пострадавших в результате ДТП, организовать оказание им первой помощи и/или содействие выездным бригадам скорой медицинской помощи при оказании ими скорой, в том числе скорой специализированной, медицинской помощи пострадавшим в результате ДТП, в том числе при осуществлении медицинской эвакуации (при необходимости);
организовать АСР (при необходимости), обеспечить безопасные условия их проведения.

3.1.3.2 АСР при ликвидации последствий ДТП проводятся с учетом:

первоочередности выполнения АСР по снижению или устранению воздействия вторичных поражающих факторов на личный состав и пострадавших, а также исключения действий, способных привести к возникновению источников вторичных поражающих факторов;
приоритетности АСР по обеспечению доступа к пострадавшим в результате ДТП для оказания им первой помощи;
проведения демонтажа (удаления) соответствующих элементов поврежденного ТС вокруг пострадавшего для его безопасного извлечения в кратчайшие сроки;
необходимости проведения мероприятий по оказанию пострадавшим в результате ДТП помощи, в том числе специализированной медицинской помощи, выездными бригадами скорой медицинской помощи, осуществления медицинской эвакуации.

3.1.3.3. Немедленное извлечение пострадавшего в результате ДТП производится при наличии признаков угрозы его жизни и здоровью по решению должностного лица, осуществляющего руководство АСР, с учетом принципа оправданного риска.

3.1.4. Тушение пожаров, проведение АСР, оказание первой помощи пострадавшим при ликвидации последствий ДТП осуществляются в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации, ведомственными руководящими документами, инструкциями, регламентами, методическими рекомендациями субъектов взаимодействия, принимающих участие в ликвидации последствии ДТП.

Проведение, работ по деблокированию пострадавших из поврежденных ТС может сопровождаться множеством факторов (климатогеографические и рельефные особенности местности; ресурсная обеспеченность подразделений; характер повреждений и разнообразие конструкций ТС и пр.), влияющих на тактику и временные показатели приведения АСР. При проведении АСР при ДТП необходимо применять базовую технологию (Приложение № 2), адаптируя ее к конкретной ситуации, исключив вероятность нанесения травмы личному составу, непосредственно выполняющему АСР, а также дополнительных травм пострадавшими.

3.1.5. При проведении АСР при ликвидации последствий ДТП должны соблюдаться правила по охране труда, а также инструкции по охране труда при работе с аварийно-спасательным инструментом. Ответственность за их соблюдение возлагается на старшее оперативное должностное лицо субъекта взаимодействия, находящееся непосредственно на месте ДТП, в части своих компетенций.

3.1.6. Специалисты психологической службы МЧС России привлекаются к оказанию экстренной психологической помощи пострадавшим в ДТП при наличии критериев и в порядке, определяемом нормативными правовыми актами МЧС России.

3.2 Поддержание сил и средств в постоянной готовности:

3.2.1. Техническая готовность сил и средств к выполнению задач по ликвидации последствий ДТП достигается путем рационального планирования и распределения техники и оборудования, получаемых: в рамках реализации государственных, федеральных целевых и иных программ (проектов), в том числе в области повышения безопасности дорожного движения в субъекте Российской Федерации; в рамках реализации протоколов между МЧС России и органами власти субъектов Российской Федерации.

3.2.2. Поддержание технической готовности специальной техники и оборудования к выполнению задач по ликвидации последствий ДТП достигается проведением контроля технического состояния и обеспечением готовности к использованию по предназначению.

3.3. Аттестация подразделений и личного состава на право ведения АСР осуществляется в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

В целях недопущения ситуаций, когда срок действия свидетельства об аттестации истек и оснований для получения нового нет (не выполнены необходимые условия) либо оно находится на стадии оформления, следует заблаговременно организовать работу по проведению периодической аттестации личного состава и подразделений на право ведения АСР.

Пожарно-спасательное подразделение (аварийно-спасательное формирование) аттестованное на право ведения АСР, имеющее на вооружении необходимое аварийно-спасательное оборудование, включается в документы предварительного планирования действий по тушению пожаров и проведению АСР.

3.4. В целях проведения контроля показателей и подведения итогов реагирования подразделений на ДТП вопросы совершенствования системы спасения пострадавших в ДТП рассматриваются на коллегиях территориальных органов МЧС России с обеспечением реализации принятых решений.

4. Подготовка личного состава подразделений к действиям по ликвидации последствий ДТП, проведение учений и тренировок

4.1 Основными видами подготовки личного состава подразделений к ликвидации последствий ДТП являются:

специальное первоначальное обучение;
боевая подготовка личного состава дежурных караулов (смен);
служебная подготовка;
мероприятия, направленные на практическую отработку действий подразделений в области ликвидации последствий ДТП.

4.2. Подготовка личною состава проводится в соответствии с нормативными правовыми актами, руководящими документами и методиками.

4.3. К основным мероприятиям, направленным на практическую отработку действий но ликвидации последствий ДТП, относятся: соревнования, командно-штабные учения, тактико-специальные учения, специальные учения и тренировки (далее — учения (тренировки).

4.3.1 Мероприятия, направленные на практическую отработку действий по ликвидации последствий ДТП, проводятся в целях:

повышения и совершенствования уровня профессиональной подготовки личного состава подразделений по проведению АСР при ликвидации последствий ДТП;
повышение уровня межведомственного взаимодействия с органами управления и силами, участвующими в ликвидации последствий ДТП на территории субъекта Российской Федерации;
совершенствования практических навыков личного состава подразделений по оказанию первой помощи гражданам, пострадавшим в результате ДТП;
анализа и оценки подготовленности подразделений к действиям по ликвидации последствий ДТП;
подготовки предложений по дальнейшему совершенствованию системы ликвидации последствий ДТП на различных уровнях;
обмена опытом, приемами и способами спасения людей и оказания первой помощи пострадавшим в ДТП.

4.3.2 К организации и проведению мероприятий практического характера предъявляются следующие требования:

соответствие разрабатываемых для подготовки и проведения мероприятий документов и действий его участников требованиям директивных и нормативных документов по вопросам ликвидации последствий ДТП;
создание тактической обстановки и сценариев практических мероприятий, максимально приближенных к реально возможным;
исключение возможности возникновения в ходе подготовки и проведения мероприятий ситуаций, которые могут привести к человеческим жертвам, ущербу экономике и окружающей природной среде субъекта Российской Федерации, на территории которого проводятся соответствующие мероприятия, ухудшению условий жизнедеятельности населения.

4.4. Соревнования по проведению АСР при ликвидации последствий аварий на автомобильном транспорте проводятся ежегодно во всех субъектах Российской Федерации с учетом требований Положения о проведении соревнований.

Положение о проведении соревнований утверждается распорядительным документом МЧС России и содержит требования, предъявляемые к участникам соревнований, срокам и месту проведения соревнований, средствам имитации и обеспечения, порядку приведения соревнований и выступления команд, работам на дистанции, требования безопасности и критерии оценки выступления команд.

4.5 Подготовка учений (тренировок).

4.5.1. Для подготовки и проведения учения (тренировки) создается аппарат руководства. В него могут входить: руководитель учения (тренировки); заместители (помощники) руководителя учения; штаб руководства; посредники. Состав аппарата руководства зависит от уровня учения (тренировки) и объема решаемых в ходе его проведения задач.

4.5.1.1. Руководство учением должен осуществлять один из руководителей, являющийся, как правило, старшим начальником для всех участников учения, наделенный необходимыми полномочиями. Руководитель учения несет личную ответственность за подготовку и качество проведения учения (тренировки).

Руководитель учения в ходе подготовки учения (тренировки): принимает решения по основным вопросам подготовки и обеспечения проведения учения (тренировки); определяет общий порядок проведения учения (тренировки); устанавливает порядок и сроки подготовки учения (тренировки); определяет состав и содержание основных документов, разрабатываемых для подготовки и проведения учения (тренировки); осуществляет подготовку своих заместителей (помощников), штаба руководства и посредников.

Руководитель при проведении учения (тренировки): целенаправленно готовит подчиненных к выполнению ими своих должностных обязанностей; оценивает методы работы; анализирует и сопоставляет принимаемые решения; контролирует выполнение поставленных задач; проводит разбор с оценкой действий обучаемых; осуществляет контроль за возвращением органов управления и сил в места постоянной дислокации.

4.5.1.2. Заместителями и помощниками руководителя назначаются руководящий состав или специалисты, компетентные в прорабатываемых на учении вопросах и наделенные необходимыми для выполнения возлагаемых на них функций полномочиями.

Заместители (помощники) руководителя учения: принимают участие в разработке материалов и проведении мероприятий по подготовке учения (тренировки) в части, их касающейся; участвуют в наращивании обстановки; осуществляют контроль за действиями обучаемых; участвуют в анализе принимаемых решений обучаемыми; готовят материал для общего разбора и проводят частные разборы; выполняют другие задачи по решению руководителя учения.

4.5.1.3. Основным органом, обеспечивающим выполнение всех мероприятий по организации и проведению учения, является штаб руководства. Основными задачами штаба руководства являются: разработка необходимых документов; организация подготовки посреднического аппарата, участников (обучаемых); организация подготовки мест проведения учения (тренировки); осуществление розыгрыша действий и наращивания обстановки; анализ и оценка принимаемых решений и действий участников (обучаемых); проведение исследований; подготовка материалов разбора.

Структура штаба руководства определяется руководителем учения (тренировки) в зависимости от поставленных целей.

Начальником штаба руководства, как правило, назначается один из заместителей начальника (руководителя), под руководством которого проводится учение (тренировка). Начальник штаба: руководит работой штаба руководства; организовывает подготовку документов учения (тренировки) и представляет их руководителю на утверждение; контролирует своевременность выполнения плана проведения учения (тренировки); координирует деятельность членов штаба и посредников в ходе учения; проводит анализ и оценку решений и действий обучаемых; подает предложения руководителю учения по корректировке порядка проведения учения (тренировки) (при необходимости).

4.5.2. Подготовка исходных данных заключается в определении темы, целей, этапов, учебных вопросов, состава участников, сроков и мест проведения учения (тренировки).

4.5.2.1. Тема учения (тренировки) определяется руководителем учения. В ней может быть предусмотрена отработка вопросов организации и осуществления мероприятий по ликвидации последствий ДТП различного вида, например: «Организация аварийно-спасательных работ при ДТП в результате столкновения транспортных средств»; «Отработка вопросов взаимодействия органов управления экстренных служб при ликвидации последствий ДТП с временной остановкой движения по автомобильной дороге и организацией объездных путей»; «Организация ликвидации последствий ДТП, связанного с разрушением дорожного полотна при прохождении весеннего паводка»; «Ликвидация последствий ДТП с участием транспортных средств, перевозящих опасные грузы»; «Ликвидация последствий ДТП с пассажирским автобусом и эвакуация пострадавших в лечебно-профилактические учреждения»; «Организация ликвидации последствии ДТП, сопровождающегося крупными дорожными заторами» и пр.

4.5.2.2. Цели учения (тренировки) определяются, исходя из содержания и характера темы учения (тренировки), состава и уровня подготовки его участников (обучаемых).

Цели могут быть учебными, контрольными, исследовательскими; иметь общий (для всех обучаемых) и частный (для отдельных категорий обучаемых) характер. Общими целями, например, могут быть: совершенствование навыков руководящего состава в управлении проведением мероприятий по ликвидации последствий ДТП; проверка готовности сил и средств к действиям по ликвидации последствий ДТП; оценка полноты и реальности соответствующих планов действий, инструкций и других нормативных документов, регламентирующих осуществление мероприятий по ликвидации последствий ДТП; оценка эффективности осуществленных и намеченных к выполнению мероприятий по ликвидации последствий ДТП; отработка взаимодействия органов управления и сил, участвующих в организации и обеспечении мероприятий по ликвидации последствий ДТП; совершенствование практического опыта руководящим составом и специалистами соответствующих органов управления при анализе обстановки, оценке последствий ДТП для соответствующего субъекта Российской Федерации, принятии управленческих решений об организации ликвидации последствий ДТП и др.

4.5.2.3. В соответствии с исходными данными и указаниями руководителя учения (тренировки) осуществляется разработка документов, определяющих порядок подготовки и проведения учения (тренировки) (Приложение № 3).

Они подразделяются на организационные документы и документы, обеспечивающие проведение учения (тренировки). Примерные формы документов представлены в Приложении № 4.

4.5.2.4. Организационные документы утверждаются руководителем учения (тренировки); документы, обеспечивающие проведение учения (тренировки) подписываются начальником (заместителем начальника) штаба руководства и утверждаются руководителем или заместителем руководителя учения. К организационным документам относятся: приказ (распоряжение) об организации подготовки и проведения учения (тренировки); организационные указания привлекаемым органам управления и силам по подготовке к учению (тренировке); календарный план подготовки учения (тренировки).

4.5.2.4.1. В приказе (распоряжении) о подготовке и проведении учения (тренировки) указываются: тема; сроки проведения; состав участников; состав аппарата руководства, задачи должностным лицам по подготовке учения, основные вопросы всестороннего обеспечения аппарата руководства, участников учения (тренировки) и другие вопросы.

4.5.2.4.2. В качестве приложения к приказу (или в виде самостоятельного документа) разрабатываются организационные указания в соответствии с замыслом (планом проведения) и доводятся до участников (обучаемых) до начала учения (тренировки). В них указываются; этапы проведения, учебные цели, привлекаемые органы управления и силы; порядок отработки учебных вопросов; руководитель (заместители руководителя) учения, а также мероприятия, которые необходимо выполнить заблаговременно.

4.5.2.4.3. В календарном плане подготовки отражаются: перечень мероприятий по подготовке к учению (тренировке); ответственные исполнители и сроки выполнения. Мероприятия плана распределены по разделам: проведение организационных мероприятий; разработка документов; подготовка аппарата руководства; подготовка участников (обучаемых); подготовка учебных мест. Календарный план может быть разработан как в виде самостоятельного документа, так и в виде приложения к приказу (распоряжению) о подготовке и проведении учения (тренировки) или организационным указаниям.

4.5.2.5. К документам, обеспечивающим проведение учения (тренировки), относятся: замысел проведения учения (тренировки) на карте с пояснительной запиской; оперативное задание обучаемым; план проведения учения (тренировки); план наращивания обстановки с приложением комплекта вводных; план проведения практических мероприятий с приложением необходимых карт, схем учебных точек, расстановки сил и средств, проведения практических мероприятий и др.; перечень учебных сигналов оповещения; схема организации связи (распоряжение по связи)); табель срочных донесений; инструкция по мерам безопасности при проведении практических мероприятий; план проведения, исследований; справочные материалы и пр.

4.5.2.5.1. Замысел является одним. из важнейших документов, разрабатываемых штабом руководства при подготовке учения (тренировки). На основе замысла готовятся все остальные документы учения. Замысел разрабатывается на карте (плане, схеме) с приложением пояснительной записки. В нем отражаются: направление сосредоточения основных усилий; формы и способы действий; распределение сил и средств по этапам учения.

В замысле отражаются: тема; учебные цели; время проведения учения; состав участников; исходная обстановка (пункты управления; районы (места) дислокации (размещения) сил и средств (в зависимости от темы проведения учения); маршруты эвакуации; пункты временного размещения и другие данные, влияющие на отработку учебных вопросов); этапы, их наименование, продолжительность; основные учебные вопросы и время для их отработки; места проведения (учебные точки) на каждом этапе учения.

В пояснительной записке к замыслу указываются: состав участников учения и их задачи; время, место и порядок проведения; исходная обстановка; порядок проведения учения (наименование этапов, их продолжительность по оперативному и астрономическому времени); частная обстановка по каждому этапу учения; учебные вопросы и порядок их отработки; практические мероприятия; организация руководства учением.

4.5.2.5.2. Оперативное задание является исходным документом для обучаемых и предназначено для ввода их в обстановку к началу учения (тренировки) и проведения подготовительных мероприятий. Оно разрабатывается для всех органов управления (подразделений), привлекаемых на учение (тренировку). Основными разделами оперативного задания являются: общая обстановка, частная обстановка, справочные данные и задачи органам управления и силам, привлекаемым к учениям. В них указываются: параметры обстановки, принимаемые ограничения и допущения; порядок взаимодействия с вышестоящим органом управления и другими участниками учения (тренировки); порядок представления донесений и докладов, а также другие уточняющие задачи по порядку действий в ходе учения (тренировки).

4.5.2.5.3. План проведения учения (тренировки) является основным документом, в котором устанавливается последовательность отработки учебных вопросов. Порядок проведения излагается поэтапно в виде развернутой таблицы. На каждом этапе определяются учебные вопросы и отводимое на них время. Обстановка излагается в виде вводных. При разработке плана следует правильно распределить время на отработку учебных вопросов.

4.5.2.5.4. План наращивания обстановки является документом, определяющим содержание и порядок доведения вводных в соответствии с планом проведения учения (тренировки). В нем указываются: время доведения информации (вводных), ее содержание; кто доводит; в роли кого и кому доводится информация. При этом информация по обстановке передается из тех источников, теми способами, в таких объемах и форме, в которых она может поступать в реальных условиях.

4.5.2.5.5. План проведения практических мероприятии разрабатывается в целях качественного планирования практических мероприятий, определении объема и порядка проведения. В нем указываются: содержание мероприятий; время и место проведения; руководитель практических мероприятий; применяемые силы и средства, ответственные за подготовку, проведение и контроль за исполнением.

4.5.2.5.6. План организации и проведения исследований разрабатывается для целенаправленного проведения исследований в ходе учения (тренировки).

В нем излагаются: тема, цели, задачи и проблемные вопросы исследований; ответственные исполнители за исследование конкретных вопросов; порядок организации исследований до начала и в ходе учения; порядок представления донесений и обобщение результатов исследований. К плану исследований прилагается расчет состава исследовательских групп.

4.5.3. Подготовка участников (обучаемых) представляет собой комплекс мероприятий, нацеленных на обеспечение успешного достижения целей учения (тренировки). Она осуществляется заблаговременно, самостоятельно, на плановых занятиях, а также на дополнительных занятиях, сборах и тренировках, проводимых в период непосредственной подготовки к учению (тренировке). Цель подготовки состоит в: изучении нормативных документов, состояния готовности привлекаемых на учение органов управления, сил и средств к действиям в условиях ДТП; подготовке к выполнению своих функций на учении. В обязательном порядке участникам (обучаемым) доводятся требования безопасности при выполнении мероприятий в ходе учения (тренировки).

4.5.4. При планировании учений (тренировок) необходимо исходить из результатов мониторинга (анализа) деятельности территориальных органов и учреждений МЧС России в области организации реагирования подразделений на ДТП.

При планировании учений (тренировок) необходимо учитывать особенности региона, в котором планируются мероприятия:

географические и климатические условия, рельеф местности;
инфраструктурные особенности сети автомобильных дорог: наличие федеральных автомобильных дорог, их состояние и особенности;
частоту (плотность) транспортного потока и др.;
виды ДТП, присущие региону, в том числе в зависимости от наличия сложных инфраструктурных объектов (мосты, эстакады, тоннели, переправы и др.);
вопросы организации пассажирских и грузовых перевозок, включая перевозку опасных грузов и пр.

4.5.5. Основная цель подготовки мест проведения практических мероприятий (натурных участков) заключается в создании обстановки, приближенной к действительности.

4.5.6. Подготовка обязательно включает проведение мероприятий, исключающих угрозу жизни и здоровью людей, причинение материального ущерба и ущерба окружающей среде, нарушение производственной деятельности.

4.5.7. Материальное и техническое обеспечение при подготовке и проведении учения предусматривает: обеспечение его проведения необходимой техникой, автотранспортом, ГСМ, имуществом, пиротехникой и другими материальными ресурсами; организацию питания, медицинского обслуживания участников учения; обеспечение обучаемых средствами индивидуальной защиты, приборами радиационной и химической разведки, медицинскими средствами индивидуальной защиты, техникой, инструментом и другим имуществом в соответствии с табелем оснащения; обеспечение учебных точек средствами имитации, аварийными ТС, манекенами, макетами, тренажерами и др.; обеспечение участников нормативными документами, пособиями, методической и справочной литературой.

4.6 Методика проведения учений (тренировок).

4.6.1. Организация практических мероприятий является одним из наиболее эффективных методов отработки учебных вопросов. Планирование и проведение практических мероприятий необходимо проводить на едином оперативном фоне учения таким образом, чтобы они являлись логическим продолжением и конкретной реализацией решений, принятых органами управления. Объем и характер практических мероприятий определяются руководителем учения (тренировки) в соответствии с его полномочиями в зависимости от темы, продолжительности учения, состава, уровня подготовки его участников и отражается в плане практических мероприятий.

Отработка практических мероприятий является одним из способов создания обстановки, приближенной к реальной, и выработке у обучаемых правильного представления о характере и масштабе возможных последствий ДТП или обстановки, подходящей под критерии ЧС.

4.6.2. Учение (тренировка), в зависимости от темы и учебных целей, может начинаться в пунктах постоянной дислокации или после предварительного вывода органов управления и привлекаемых сил в исходные районы или непосредственно на места (объекты) проведения учения (тренировки).

Началом учения (тренировки) является время вручения приказа (распоряжения, получение учебного сигнала) на начало учения (тренировки) или информации (вводной) о факте и последствиях ДТП (ЧС).

4.6.3. Проверка практических мероприятий по ликвидации последствий ДТП, выполняемых силами и средствами, осуществляется руководством учения и специалистами по направлениям деятельности с выездом на места.

4.6.4. По результатам работы заместители (помощники) руководителя учения и посредники (в порядке подчиненности) представляют донесения в установленные руководством сроки. Как правило, такие донесении представляются за каждый этап, а итоговое — в конце учения (тренировки).

4.6.5. В целях обеспечения последовательности выполнения целей учения и сосредоточения усилий на решении главных вопросов проведение учения может планироваться и проводиться по этапам. Этап — это специально выделенная по оперативному и астрономическому времени часть учения, в ходе которой отрабатывается и достигается одна или несколько близких по значению учебных целей. Количество и содержание этапов определяются руководителем учения с таким расчетом, чтобы раскрывалась тема и достигались цели учения в отведенном для его проведения астрономическом времени.

В ходе каждого этапа может отрабатываться несколько учебных вопросов. Они представляют собой ряд последовательных, логически вытекающих одна из другой, наиболее характерных для данного этапа задач.

4.6.5.1. Содержание учебных вопросов должно определять конкретную практическую работу, которую необходимо выполнить в определенный отрезок времени. Расчет времени на отработку каждого учебного вопроса проводится одновременно с определением содержания и продолжительности этапов учения. Астрономическое время — время, отведенное для отработки учебных вопросов учения в реальном масштабе времени. Оперативное время — время, отведенное для отработки учебных вопросов учения в условном масштабе времени с учетом продолжительности оперативных скачков. Оперативное время включает в себя астрономическое время и временной интервал оперативных скачков. Оперативный скачок — перенос оперативного времени в ходе проведения учения на более позднее относительно текущего оперативного времени. Предназначен для ввода обучаемых в новую оперативную обстановку, создаваемую для отработки учебных вопросов на текущем или последующем этапе учения. Оперативный скачок объявляется, как правило, в ходе или в конце этапа. В его содержание включается развитие оперативной обстановки (изложение событий) за временной промежуток скачка, которое нельзя показать (отработать) в реальном масштабе времени. Показатели и содержание оперативных скачков должны соответствовать обстановке, созданной для проведения учения и времени, необходимого для выполнения задач силами.

4.6.6. В ходе проведения учения руководитель или по его поручению заместители (помощники) руководителя учения могут проводить заслушивание должностных лиц обучаемых органов управления. При этом обучаемые должны показать умение ориентироваться в сложной обстановке. Подведение итогов (проведение разбора учения (тренировки) является частью проведения учения (тренировки)).

4.6.7. После отработки всех учебных вопросов руководитель учения объявляет частный отбой, дает указания о подготовке разбора и о порядке возвращения в пункты постоянной дислокации. Частный отбой может быть также объявлен в случаях: если действия обучаемых не соответствуют намеченным учебным целям; если возникает необходимость повторения отдельных учебных вопросов для более качественной их отработки; при грубом нарушении установленных требований безопасности. При этом органы управления и силы прекращают практические действия. В этих случаях руководитель учения отдает необходимые указания, а после их выполнении обучаемыми продолжает учение.

4.6.8. После того, как обучаемые выполнят поставленные задачи и руководитель учения убедится в том, что цели учения (тренировки) достигнуты, объявляется отбой учению.

4.6.9. Наращивание обстановки осуществляется штабом руководства в соответствии с замыслом (планом проведения) учения (тренировки) и на основе заранее разработанного плана наращивания обстановки. Наращивание обстановки охватывает весь спектр деятельности органов управления, оказывает прямое воздействие на принятие (уточнение) решений, организацию управления, взаимодействия и все виды обеспечения и проводится в течение всего учения в реальном масштабе времени с учетом оперативных скачков и принятых обучаемыми решений.

Наращивание обстановки осуществляется: доведением до органов управления и сил учебных сигналов оповещения, приказов и распоряжений о приведении в соответствующие степени готовности (введении режимов функционирования), приказов и распоряжений от вышестоящих органов управления; вручением вводных (информации) о возникновении и развитии ЧС, о состоянии сил и средств, об изменениях обстановки; получением докладов от подчиненных органов управления и сил о практических действиях и других происходящих событиях; доведением информации от взаимодействующих органов управления.

Наращивание обстановки проводится, как правило, по техническим средствам связи для приближения условий сбора данных обстановки к условиям реальной действительности и осуществляется с таким расчетом, чтобы обучаемые вносили уточнения в принятые решения и разработанные планы действий, докладывали об этих уточнениях в вышестоящие органы управления, отдавали необходимые распоряжения подчиненным силам.

4.6.10. Аппарат руководства в свою очередь оценивает уточненные или вновь принятые решения обучаемыми с целью внесения соответствующих корректив в план наращивания обстановки. После утверждения руководителем учения соответствующие изменения немедленно доводятся до посредников.

4.7 Проведение исследований.

4.7.1. Необходимость дальнейшего совершенствования системы спасения пострадавших в ДТП требует проведения исследования отдельных, наиболее важных вопросов. Для этого при подготовке учения могут выделяться проблемные вопросы.

4.7.2. Для выработки методов и способов решения проблемных вопросов может быть создана исследовательская группа.

4.7.3. В ходе учения исследовательская группа может находиться как в местах отработки исследуемых проблемных вопросов, так и в месте постоянной дислокации.

4.7.4. На основе материалов участников (обучаемых), посредников, заместителей (помощников) руководителя учения, а также собственных наблюдений исследовательская группа разрабатывает обобщенный материал по результатам исследований.

4.8 Подготовка и проведение разбора.

4.8.1. В целях выработки мер по дальнейшему совершенствованию системы ликвидации последствий ДТП в субъекте Российской Федерации после завершения учения может быть проведен его разбор.

Цель разбора состоит в том, чтобы: на основе требований нормативных и других руководящих документов, а также всестороннего анализа результатов работы и действий участников (обучаемых) определить степень достижения поставленных учебных и исследовательских целей; выявить необходимость корректировки имеющихся планов действий по предупреждению и ликвидации ЧС (планов прикрытия автомобильных дорог субъекта РФ); наметить мероприятия по повышению готовности органов управления и сил к выполнению возложенных задач.

4.8.2. Метод проведения разбора определяется руководителем учения (тренировки), исходя из масштаба, учебных целей и имеющегося времени. Составными частями разбора могут быть общий разбор и частные разборы по категориям участников (обучаемых).

4.8.3. Разбор учения (тренировки) проводится непосредственно после его окончания. Если требуется дополнительное время для обобщения результатов исследования и других материалов, то разбор может быть перенесен на более поздний срок (до 10 суток).

4.8.4. В заключении руководитель учения дает оценку: подготовленности обучаемых начальников (руководителей), должностных лиц и органов управления в целом; действиям привлекаемых на учение сил; работе штаба руководства. При определении общих выводов необходимо учитывать не только результаты, установленные в ходе проведенного учения (тренировки), но и итоги предшествовавших проверок.

4.8.5. По результатам проведения учения (тренировки) (не позднее 10 дней после его завершения) каждый орган управления (формирование, подразделение), привлекаемый к участию в нем, готовит и представляет руководителю учения (тренировки) план устранения выявленных недостатков.

5. Статистический учет реагирования подразделений на ДТП и ведение информационных ресурсов в области системы спасения пострадавших в ДТП

5.1. Статистический учет реагирования подразделений на ДТП в субъектах Российской Федерации является важным направлением деятельности территориальных органов и учреждений МЧС России в области развития системы спасения лиц, пострадавших в результате ДТП.

5.1.1. Порядок и требования к ведению статистического учета, а также перечень данных, подлежащих учету, определяются организационно-распорядительными документами МЧС России.

5.1.2. Уполномоченное должностное лицо (лица), ответственное за сбор и учет сведений за субъект Российской Федерации, а также лицо (лица) его замещающее, назначаются приказом территориального органа МЧС России.

5.2. Коэффициент реагирования подразделений на ДТП (показатель доли участия подразделений в ликвидации последствий ДТП с пострадавшими) является одним из основных показателей деятельности территориальных органов и учреждений МЧС России в области ликвидации последствий ДТП.

5.2.1. Порядок расчета коэффициента реагирования един для всех субъектов Российской Федерации.

5.2.2. При подсчете коэффициента реагирования учитываются показатели, определенные установленным порядком и доведенные до всех территориальных органов и учреждений МЧС России единовременно.

5.2.3. Коэффициент реагирования считается положительным, если показатель равен или выше 0,7. К учету принимается значение, зафиксированное по истечении сроков, установленных организационно-распорядительными документами МЧС России (администратор — Центр ДТП).

5.3. На территориальном уровне сбор и учет сведений о реагировании подразделений на ДТП осуществляются территориальным органом МЧС России.

5.3.1. Учету подлежат сведения о каждом выезде на ДТП подразделений МЧС России и/или подразделений иной ведомственной принадлежности, находящихся на территории одного субъекта Российской Федерации.

5.3.2. После возвращения в пункт постоянной дислокации должностное лицо, осуществляющее руководство АСР, или иное должностное лицо, назначенное руководителем АСР, заполняет карточку 1/ДТП.

После внесения всех необходимых данных карточка заверяется подписью должностного лица, ответственного за ее заполнение, с указанием даты и направляется уполномоченному должностному лицу территориального органа МЧС России, ответственному за сбор и учет сведений в информационной системе (порядок направления карточек 1/ДТП определяется территориальным органом МЧС России).

5.3.3. Карточка 1/ДТП может быть заполнена как в электронном виде, так и на бумажном носителе. После заполнения бумажный вид заверяется подписью ответственного за заполнение должностного лица.

5.3.4. Оригиналы заполненных карточек 1/ДТП хранятся в подразделении в бумажном виде в течение 3 лет с момента заполнения.

5.3.5. Карточка 1/ДТП не должна содержать персональные данные должностных лиц субъектов взаимодействия, участников ДТП и иных лиц.

5.3.6. Формы карточки 1/ДТП с приложениями а также руководство по заполнению представлены в Приложении № 1.

5.4. Общее методическое руководство и контроль деятельности территориальных органов и учреждений МЧС России в части полноты, качества и своевременности сбора, учета и представления информации о реагировании подразделений на ДТП осуществляет Центр ДТП.

5.4.1. Требования Центра ДТП в области ведения статистического учета и представления информации об организации деятельности в области развития системы спасения пострадавших в ДТП обусловливаются необходимостью контроля и мониторинга деятельности территориальных органов и учреждений МЧС России и принимаются к исполнению.

5.5. В целях обеспечения единой терминологии о проводимых на месте ДТП работах по оказанию помощи пострадавшим принимаются следующие термины и определения:

Пострадавший при ДТП — лицо, погибшее в ДТП, либо получившее телесные повреждения.

Спасенный при ДТП — участник ДТП, который деблокирован личным составом подразделения из ТС (иных конструкций) или иным образом избавлен от воздействия факторов и состояний, непосредственно угрожающих его жизни и здоровью. Спасенным при ДТП считается только тот пострадавший, в отношении которого проведены следующие действия: мероприятия по проведению сердечно-легочной реанимации до появления признаков жизни: мероприятия по временной остановке наружного кровотечения с наложением давящих повязок; извлечение пострадавшего из ТС или других труднодоступных мест (деблокирование); мероприятия по восстановлению и поддержанию проходимости дыхательных путей; наложение окклюзионной (герметизирующей) повязки при ранении грудной клетки; проведение иммобилизации; оказание медицинской помощи силами и средствами аттестованной медицинской службы МЧС России; транспортирование в лечебно-профилактические учреждения (далее — ЛПУ) воздушным судном.

Первая помощь — комплекс некоторых срочных действий и мероприятий по спасению жизни и здоровья пострадавших, проводимый на месте ДТП до оказания медицинской помощи. К действиям по оказанию первой помощи в целях анализа статистической информации о характере проводимых на месте ДТП работ отнесены следующие мероприятия (действия): наложение повязок при травмах различных областей тела; местное охлаждение при травмах, термических ожогах и иных воздействиях высоких температур или теплового излучения; фиксация шейного отдела позвоночника; контроль состояния пострадавшего (сознание, дыхание, кровообращение) и оказание психологической поддержки; транспортирование в ЛПУ силами и средствами МЧС России и/или подразделений иной ведомственной принадлежности (наземных); прекращение воздействия опасных химических веществ на пострадавшего (удаление с поврежденной поверхности и промывание поврежденной поверхности проточной водой), перемещение пострадавшего, термоизоляция при отморожениях и других эффектах воздействия низких температур.

Оказание психологической помощи — система краткосрочных мероприятий, проводимых специалистами психологической службы, направленная на оказание помощи пострадавшим в результате ДТП (очевидцам) в целях регуляции актуального психологического, психофизиологического состояния и негативных эмоциональных переживаний, связанных с кризисным или травматическим событием, при помощи профессиональных методов, которые соответствуют требованиям ситуации.

Оказание иной помощи — мероприятия по оказанию помощи пострадавшим, не отнесенные к категориям: «спасенный», «оказана первая помощь» и «психологическая помощь».

Оказание помощи на месте ДТП — совокупность действий подразделений МЧС России и/или подразделении иной ведомственной принадлежности по спасению пострадавших, оказанию им первой, психологической и иной помощи. При этом количество граждан, которым оказана помощь на месте ДТП, не является суммой категорий: «спасено»; «оказана первая помощь»; «оказана психологическая помощь»; «оказана иная помощь», так как в ряде случаев одному пострадавшему могут быть одновременно оказаны различные виды помощи.

5.6. В целях информационного обеспечения деятельности в области ликвидации последствий ДТП территориальные органы и учреждения МЧС России организуют размещение информации о проведении практических мероприятий (тренировок, учений, соревнований, сведений о проводимых работах на месте ДТП и пр.) на официальных ресурсах в сети «интернет», в средствах массовой информации, на каналах теле- и радиовещания.

5.6.1. Опубликованные сведения не должны противоречить (должны быть согласованы) информации, находящейся и компетенции других субъектов взаимодействия, участвующих в ликвидации последствий ДТП, и входящей в их официальные статистические данные.

5.7. Территориальные органы и учреждения МЧС России могут организовывать (принимать участие): мероприятия, направленные на повышение безопасности дорожного движения, снижение рисков возникновения ДТП и минимизацию их последствий; показательные практические мероприятия по оказанию помощи пострадавшим в ДТП, в том числе во взаимодействии с общественными объединениями и организациями, осуществляющими деятельность в указанной области.

Приложение № 1

к Методическим рекомендациям

Карточка 1/ДТП N _____

___________________________________
(наименование подразделения)

5. Статистический учет реагирования подразделений на ДТП и ведение информационны

Приложение N ___

к карточке 1/ДТП N _____

5. Статистический учет реагирования подразделений на ДТП и ведение информационны

Приложение N ____

к карточке 1/ДТП N _____

5. Статистический учет реагирования подразделений на ДТП и ведение информационны

1. Организация зоны ведения АСР при ДТП

После прибытия к месту ДТП, исходя из сведений, полученных в результате разведки, необходимо организовать зону ведения АСР.

Для наиболее эффективного управления и повышения тактических возможностей сил и средств на месте ДТП оптимальным является метод деления пространства на три зоны.

Зона № 1 — зона непосредственных работ (или зона риска) вокруг поврежденного автомобиля; радиус удаления от поврежденного автомобиля составляет 2 — 5 метров (если автомобилей 2 и более, — вокруг каждого из автомобилей). В зоне непосредственных работ могут находиться только лица, непосредственно проводящие АСР и/или мероприятия по оказанию первой помощи пострадавшим и/или осуществляющие боевые действия по тушению пожара. В зоне непосредственных работ также могут находиться лица, оказывающие медицинскую помощь пострадавшим, находящимся непосредственно в салоне аварийного ТС.

Зона № 2 — техническая зона, радиус удаления от поврежденного ТС составляет от 3 до 8 метров. В технической зоне имеют право находиться: руководитель АСР (если он непосредственно не выполняет технологические операции) для максимального обзора управления общим ходом ведения АСР; водитель (спасатель, пожарный), осуществляющий подготовку инструмента и управление источником давления (насос, гидростанция). В технической зоне предварительно размещаются: источник давления (насос, гидростанция); средства пожаротушения (огнетушители) и площадка (специальная или условная) с аварийно-спасательным инструментом и оборудованием, которые используются в ходе ведения АСР. Площадка размещается таким образом, чтобы инструмент не мешал ведению работ и извлечению пострадавших, но был максимально доступен для спасателей.

Зона № 3 — дальняя рабочая зона, радиус удаления от поврежденного автомобиля составляет от 8 до 15 метров, в зависимости от условий и масштаба ДТП. Внешняя граница зоны является внешним периметром зоны ведения АСР и должна ограждаться (сигнальной лентой) или обозначаться конусами. Проход любых лиц, не задействованных в АСР, внутрь внешнего периметра строго запрещается.

В дальней рабочей зоне находятся:

не задействованный в зонах 1 и 2 личный состав подразделения (находящийся в распоряжении руководителя АСР);

медицинские работники выездной бригады скорой медицинской помощи (далее — СМП).

В дальней рабочей зоне размещаются:

площадка для складирования демонтированных элементов автомобилей (если их 2 и более, то складируются раздельно);

место для оказания первой помощи извлеченным пострадавшим (в случае отсутствия выездной бригады СМП);

пункт медицинской сортировки пострадавших;

на внешнем периметре автомобили СМП, аварийно-спасательные и пожарные автомобили.

В целях спасения жизни и сохранения здоровья наибольшего числа людей, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (далее — ДТП), целесообразно в первую очередь извлекать из транспортного средства (при наличии технической возможности) и выносить на сортировочную площадку пострадавших в угрожающих жизни состояниях.

Размещение автомобилей СМП на границе внешнего периметра должно осуществляться таким образом, чтобы были обеспечены близость к сортировочной площадке, наиболее оптимальная и безопасная погрузка пострадавших для проведения медицинской эвакуации и беспрепятственное прибытие и убытие санитарных автомобилей с места ДТП — «эвакуационная петля». При невозможности такого размещения автомобили СМП следует размещать колонной, выдерживая между ними 3 метра свободного расстояния. Одновременно такая схема потребует больше сил и времени на погрузку пострадавших. Аварийно-спасательные (пожарные) машины, задействованные в ходе АСР, размещаются таким образом, чтобы создавался естественный заслон от возможных опасностей: движение автомобилей, несанкционированный въезд в зону ведения АСР, толпа людей и др.

1. Организация зоны ведения АСР при ДТП

Рисунок 1 — Зоны ведения АСР

2. АСР на месте дорожно-транспортного происшествия.

По прибытии подразделения на место ДТП необходимо выполнить следующие действия:

провести разведку места ДТП;
определить количество пострадавших, их состояние, способы и методы спасения пострадавшего (пострадавших);
принять экстренные меры по стабилизации аварийного ТС (при угрозе падения и пр.);
оградить место проведения АСР;
устранить возможность воздействия опасных и вредных факторов;
осуществить контакт с пострадавшим и принять меры по оказанию первой помощи;
принять меры по организации дополнительного освещения (при необходимости);
провести АСР (при необходимости).

Вне зависимости от положения аварийного ТС при выполнении АСР необходимо выполнить следующий алгоритм действий:

провести стабилизацию аварийного ТС;
отключить аккумуляторную батарею (далее — АКБ), провести проверку наличия газобалонного оборудования (далее — ГБО) и его перекрытие (при наличии);
создать свободное пространство для извлечения пострадавшего;
эвакуировать пострадавшего;
завершить проведение АСР.

Отступить от алгоритма действий и максимально быстро извлечь пострадавшего из ТС следует, если: состояние пострадавшего резко ухудшилось и требует немедленного проведения реанимационных мероприятий; произошло возгорание; произошел розлив АХОВ; создалась угроза поражения электрическим током, взрыва.

Контролировать состояние пострадавшего необходимо на всем протяжении ведения АСР до передачи выездной бригаде скорой медицинской помощи.

При разрушении остекления специальным инструментом (ручной аварийно-спасательный инструмент, лом, топор и др.) пострадавший должен быть обязательно закрыт защитным «лепестком» в целях предотвращения его травмирования. При невозможности его применения из-за сильной деформации кузова аварийного ТС, необходимо воспользоваться подручными средствами в целях предотвращения травмирования пострадавшего.

Образовавшиеся в процессе проведения АСР острые элементы срезов обязательно укрываются защитным материалом.

При работе с гидравлическим аварийно-спасательным инструментом (далее — ГАСИ) запрещается:

находиться между рабочим инструментом и кузовом аварийного ТС;
осуществлять перекусывание кончиками лезвий инструмента;
при начале работ поворачивать инструмент против часовой стрелки;
осуществлять ударные действия по элементам кузова аварийного ТС;
оставлять источник давления (насос, гидростанция) без контроля.

2.1. Аварийно-спасательные работы на месте дорожно-транспортного происшествия с легковым аварийным транспортным средством (стоящим на своих колесах)

2.1.1. Стабилизация аварийного транспортного средства

В случае проведения АСР с аварийным ТС необходимо произвести его стабилизацию. Стабилизация аварийного ТС проводится с целью исключения перемещений автомобиля, которые в процессе ведения АСР могут оказать негативное воздействие на находящихся в нем пострадавших или травмировать спасателей.

В случае, если аварийное ТС находится на своих колесах, в период проведения АСР оно подвергается продольному и поперечному раскачиванию, а также существует возможность его непроизвольного движения в продольном направлении.

Для исключения раскачивания необходимо установить ступенчатые упоры под порог ТС, под передними и задними стойками, и таким образом создать четыре точки опоры.

Для исключения движения необходимо установить противооткатные упоры под два задних колеса с двух сторон. Если имеются дополнительные противооткатные упоры, то их следует установить под передние колеса.

Кроме описанных способов для исключения раскачивания и движения аварийного ТС применяется стравливание давления из шин аварийного ТС подручными средствами (отвертка, нож и др.). До начала стабилизации автомобиля необходимо убедиться в том, что работа двигателя аварийного ТС остановлена.

2.1.1. Стабилизация аварийного транспортного средства

Рисунок 2 — Стабилизация аварийного ТС

2.1.2. Отключение аккумуляторной батареи и проверка наличия газобаллонного оборудования

В целях предотвращения вероятности возгорания и взрыва в зоне проведения АСР необходимо: проверить наличие в ТС ГБО (самые распространенные места установки баллона: в багажнике; в нише для запасного колеса; под днищем автомобиля или под задними сиденьями внутри ТС).

Для доступа к АКБ в подкапотное пространство или багажное отделение необходимо открыть капот (багажник) штатным способом или вручную.

В случае, если невозможно открыть капот аварийного ТС, необходимо организовать доступ к АКБ с использованием ГАСИ.

Для организации доступа в подкапотное пространство или багажное отделение необходимо ввести наконечники расширителя или комбиножниц в пространство между крылом (кузовом) и капотом (багажником).

Элементы кузова прилегают друг к другу с минимальным зазором и не позволяют свободно ввести рабочие плоскости инструмента. В связи с этим необходимо сделать технологическое расширение (отверстие) для ввода рабочих плоскостей инструмента, для чего могут быть проведены следующие действия:

сдавливание крыла аварийного ТС;
введение одного наконечника инструмента, сжатие и отгиб (загиб) части капота (багажника) аварийного ТС;
разблокирование капота (багажника) с использованием ГАСИ.

Работа по отключению АКБ проводится с целью исключения возможности возгорания аварийного ТС, опасности короткого замыкания и неконтролируемого срабатывания подушек безопасности.

Отключение АКБ производится путем отсоединения (перекусывания в двух местах для исключения повторного замыкания) в первую очередь отрицательного провода, а затем отсоединения или перекусывания положительного провода, что устранит вероятность искрового заряда.

В современных ТС могут быть установлены две АКБ. Самые распространенные места установки АКБ: подкапотное пространство; под сиденьем водителя или переднего пассажира; под задним рядом сидений; в багажном отделении.

Перед началом проведения работ необходимо полностью обесточить аварийное ТС.

Если АКБ отключить невозможно, необходимо включить аварийные сигналы для предупреждения участников проведения АСР и дополнительно голосовым сопровождением оповестить участников проведения АСР о невозможности обесточивания аварийного ТС.

2.1.2. Отключение аккумуляторной батареи и проверка наличия газобаллонного обору

Рисунок 3 — Сдавливание крыла аварийного ТС

2.1.2. Отключение аккумуляторной батареи и проверка наличия газобаллонного обору

Рисунок 4 — Введение одного наконечника инструмента, сжатие
и отгиб (загиб) части капота аварийного ТС

2.1.2. Отключение аккумуляторной батареи и проверка наличия газобаллонного обору

Рисунок 5 — Разблокирование капота с использованием ГАСИ

2.1.2. Отключение аккумуляторной батареи и проверка наличия газобаллонного обору

Рисунок 6 — Отключение АКБ

2.1.3. Удаление остекления

В случае необходимости удаления остекления для проведения АСР следует попытаться опустить стекло в дверь аварийного ТС механическим путем При невозможности опускания стекла его необходимо разрушить. Удар наносится стеклобоем либо специальным молотком в нижний угол окна, осколки стекла удаляются наружу.

Заднее стекло удаляется аналогичным образом. Для обеспечения безопасности пострадавшего от возможного случайного попадания осколков стекла необходимо его укрыть специальным покрывалом и установить защитный «лепесток», тем самым исключив риск нанесения повреждения при ударе.

Для исключения случайного поражения пострадавшего рекомендуется в первую очередь разрушить стекло, находящееся на максимальном отдалении от него (т.е. если пострадавший находится впереди справа (на месте пассажира), то в первую очередь рекомендуется разрушить остекление задней левой двери).

Разрушать остекление необходимо с использованием специального инструмента (стеклобоя), в случае его отсутствия воспользоваться специальным немеханизированным инструментом (лом, топор и др).

2.1.3. Удаление остекления

Рисунок 7 — Разрушение остекления

После разрушения стекла необходимо удалить оставшиеся мелкие осколки полностью из оконного проема двери путем вытаскивания их наружу руками в средствах защиты (в перчатках для ЛСР, крагах или иных защитных средствах для рук).

Удаление остекления с пленкой (тонировкой) производится аналогично, однако остекление, оклеенное пленкой, целесообразно вынимать одним цельным куском вместе с пленкой, т.к. после разрушения стекло не рассыплется, при этом появится гибкость стекла, что позволит вынуть разрушенное стекло одним куском.

В современных ТС лобовое остекление изготовлено по системе «триплекс» и вклеено в кузов ТС, поэтому в случае необходимости удаления лобового остекления для проведения АСР нужно обезопасить пострадавшего от возможности случайного попадания осколков стекла и нанесения повреждения пилой для резки стекла. Для этого необходимо укрыть пострадавшего специальным покрывалом и установить защитный «лепесток» в момент разрушения стекла для образования в нем отверстия. В отверстие вставляется пила для стекла и производится U-образный вырез. Стекло режется от центра в сторону стойки и далее в сторону крыши с каждой стороны.

При работе пилой для лобового стекла движение инструмента должно происходить в обратном направлении (к себе). При этом образуется большое количество стеклянной пыли.

2.1.3. Удаление остекления

Рисунок 8 — Удаление лобового остекления

2.1.4. Установка блокиратора подушки безопасности

Блокиратор подушки безопасности — устройство, предотвращающее травмирование пострадавшего и спасателя при случайном срабатывании подушки безопасности в период проведения ЛСР.

Блокиратор подушки безопасности в случае ее несрабатывания устанавливается сразу после организации доступа к передней панели аварийного ТС. Важным условием является то, что блокиратор подушки безопасности должен быть установлен до начала работ с ГАСИ, так как при использовании инструмента возможен непроизвольный удар по элементам кузова, а также по удалению (разрезанию) лобового стекла, так как при этом действии наносится удар по стеклу для формирования направляющего отверстия, что может спровоцировать срабатывание подушки безопасности.

Блокиратор подушки безопасности устанавливается на руль аварийного ТС и затягивается специальными стяжками (ремнями), а также (при наличии) на место расположения подушки безопасности пассажира.

В процессе установки блокиратора подушки безопасности необходимо исключить нахождение головы спасателя в области ее срабатывания.

2.1.4. Установка блокиратора подушки безопасности

Рисунок 9 — Установка блокиратора подушки безопасности

2.1.5. Фиксация шейного отдела позвоночника пострадавшего

При деблокировании пострадавшего необходимо исключить сопутствующие травмам позвоночника повреждения шейного отдела и спинного мозга. Для этого следует наложить иммобилизующий шейный корсет всем пострадавшим. Шейный корсет накладывается после организации доступа в салон аварийного ТС.

При наложении шейного корсета положения головы и шеи пострадавшего не должны меняться.

При наложении шейного корсета необходимо поднести и приложить к шее пострадавшего шейный корсет со стороны лица, затем закрепить шейный корсет со стороны затылка, удерживая голову пострадавшего в вертикальном положении.

Фиксация шейного отдела позвоночника пострадавшего должна осуществляться силами двух спасателей один фиксирует голову пострадавшего, второй устанавливает шейный корсет.

2.1.5. Фиксация шейного отдела позвоночника пострадавшего

Рисунок 10 — Наложение шейного корсета

2.1.6. Удаление дверей аварийного транспортного средства

Отжим боковых дверей проводится с целью создания доступа к пострадавшему. Существуют две основные технологии, а именно: удаление дверей поочередно (одну, затем — вторую) или удаление двух дверей одновременно с центральной стойкой.

Применение технологии № 1

Удаление передней двери

В случае необходимости удаления только передней двери может быть использована следующая технология:

1. С использованием расширителя или комбиножниц производится сдавливание двери ближе к центральной стойке с целью создания пространства для ввода рабочих плоскостей инструмента.

2 Инструмент вводится в созданное пространство между центральной стойкой и дверью, далее производится разблокировка двери.

3. После открытия двери (в случае необходимости полного демонтажа двери) расширитель устанавливается между передней стойкой и дверью, далее производится отрыв двери.

Удаление передней двери

Рисунок 11 — Сдавливание двери

Удаление передней двери

Рисунок 12 — Разблокировка двери

Удаление передней двери

Рисунок 13 — Отрыв петлей

Удаление задней двери.

В случае необходимости удаления только задней двери может быть использована следующая технология:

1. С использованием расширителя или комбиножниц производится расширение оконного проема двери ближе к задней стойке с целью создания пространства для ввода рабочих плоскостей инструмента.

2. Инструмент вводится в созданное пространство между задней стойкой и кузовом, далее производится разблокирование двери.

3. После открытия двери (в случае необходимости полного демонтажа двери) кусачками перекусывается центральная стойка сверху и снизу, далее дверь демонтируется вместе с центральной стойкой. При невозможности перекусить стойку необходимо демонтировать дверь путем отрыва петель, затем перекусить центральную стойку.

Удаление передней двери

Рисунок 14 — Расширение оконного проема двери

Удаление передней двери

Рисунок 15 — Разблокирование двери

Удаление передней двери

Рисунок 16 — Перекусывание центральной стойки

Применение технологии № 2

В случае необходимости удаления обеих дверей может быть использована следующая технология:

1. Производится сдавливание переднего крыла расширителем или комбиножницами для создания пространства между крылом и передней дверью.

2. Рабочие плоскости расширителя или комбиножниц вводятся в образовавшееся пространство между дверью и крылом, далее производится отрыв двери спереди.

3. При помощи расширителя или комбиножниц производится расширение оконного проема задней двери (или расширение рабочего пространства в районе заднего дополнительного остекления) с целью создания пространства для ввода рабочих плоскостей инструмента.

4. Рабочие плоскости инструмента вводятся в образовавшееся пространство и производится разблокировка двери.

5. Кусачками перекусывается центральная стойка сверху и снизу.

Применение технологии N 2

Рисунок 17 — Сдавливание переднего крыла

Применение технологии N 2

Рисунок 18 — Отрыв петель передней двери

Применение технологии N 2

Рисунок 19 — Сдавливание заднего крыла

Применение технологии N 2

Рисунок 20 — Отрыв задней двери

Применение технологии N 2

Рисунок 21 — Перекусывание центральной стойки

2.1.7. Удаление крыши аварийного транспортного средства

Удаление крыши аварийного ТС производится в случае, если работы по удалению дверей аварийного ТС не позволяют эвакуировать пострадавшего.

Все пострадавшие в ДТП должны эвакуироваться из аварийного ТС на спинальных щитах, что позволяет избежать ухудшения их состояния.

Перед началом демонтажа крыши аварийного ТС, стоящего на своих колесах, необходимо убедиться, что крыша автомобиля и элементы кузова не имеют связей, т.е. ремни безопасности разрезаны, стекла автомобиля удалены, лобовое стекло автомобиля имеет соответствующий разрез. Детали пластиковой отделки будут разрушены вместе со стойками и не будут препятствовать удалению крыши.

Для удаления крыши автомобиля, стоящего на своих колесах, необходимо кусачками произвести перекусывание передних, центральных (если их не демонтировали в процессе удаления дверей), задних (для кузова типа «универсал» — дополнительных задних) стоек поочередно.

В процессе перекусывания стоек личный состав удерживает крышу аварийного ТС для предотвращения ее падения на пострадавшего (пострадавших).

Все разрушенные элементы (остатки стоек, остатки лобового остекления и др.) должны быть накрыты соответствующим защитным материалом для предотвращения травмирования пострадавших и спасателей.

2.1.7. Удаление крыши аварийного транспортного средства

Рисунок 22 — Перекусывание передней стойки

2.1.7. Удаление крыши аварийного транспортного средства

Рисунок 23 — Перекусывание задней стойки

2.1.8. Сдвиг передней части кузова аварийного транспортного средства (стоящего на своих колесах)

Сдвиг передней части кузова необходим в случае, если пострадавший (пострадавшие) зажат панелью и не может быть извлечен.

В случае, если зажат только один пострадавший (один водитель или один пассажир), допускается произведение сдвига передней части кузова аварийного ТС с одной стороны (со стороны пострадавшего).

Сдвиг передней части кузова с одной стороны при наличии пострадавшего с другой стороны запрещен, так как, сдвигая переднюю часть кузова с одной стороны, будет производиться создание пространства для одного пострадавшего за счет сдавливания зажатых конечностей второго пострадавшего.

Для сдвига передней части кузова на аварийном ТС, стоящем на своих колесах, необходимо:

1. Установить и зафиксировать домкраты в проем между основанием центральной стойки и передней частью кузова (угол соединения передней стойки и основания лобового стекла). Для этого должен быть установлен специальный упор для домкрата на порог аварийного ТС или, при его отсутствии, фиксируется расширитель на пороге аварийного ТС, рабочие элементы которого будут служить упором для домкрата.

После фиксации домкрата необходимо проверить, чтобы ступенчатый упор под порогом автомобиля был установлен ближе к центральной стойке, чем место перекусывания (основание передней стойки). При необходимости возможна установка дополнительного упора.

Домкрат должен быть зафиксирован вышеуказанным способом до начала работ по перекусыванию передних и задних стоек аварийного ТС во избежание чрезмерного ослабления конструкции и усугубления сдавливания зажатых конечностей пострадавшего.

2. Кусачками производится разрез в месте соединения основания передней стойки и порога автомобиля (допускается перекусывание порога либо основания стойки).

3. После разреза производится синхронное движение домкратов на открытие до освобождения ног пострадавшего.

2.1.8. Сдвиг передней части кузова аварийного транспортного средства (стоящего н

Рисунок 24 — Установка домкратов

2.1.8. Сдвиг передней части кузова аварийного транспортного средства (стоящего н

Рисунок 25 — Перекусывание порога автомобиля

2.1.8. Сдвиг передней части кузова аварийного транспортного средства (стоящего н

Рисунок 26 — Синхронное движение домкратов на открытие

2.1.9. Извлечение пострадавшего из аварийного транспортного средства, стоящего на своих колесах

Для извлечения пострадавшего из автомобиля, стоящего на своих колесах, необходимо:

1. Установить спинальные щиты между спиной пострадавшего и спинкой сиденья аварийного ТС.

Установить защитные «лепестки» между спинальным щитом и сиденьем автомобиля для защиты пострадавшего от опасностей, возникающих при работе с ГАСИ.

2. Кусачками перекусить основания спинки сиденья аварийного ТС (в случае, если спинку сиденья невозможно опустить с использованием методов, предусмотренных конструкцией автомобиля).

3. Из салона автомобиля удалить спинку сиденья.

4. Образовавшиеся острые кромки накрыть защитным материалом.

5. Аккуратно (туловище придерживается одним спасателем) уложить пострадавшего на спинальный щит.

6. Переместить (затащить) пострадавшего на спинальный щит.

7. Эвакуировать пострадавшего из аварийного ТС на щите.

8. Передать пострадавшего выездной бригаде скорой медицинской помощи.

2.1.9. Извлечение пострадавшего из аварийного транспортного средства, стоящего н

Рисунок 27 — Установка спинального щита

2.1.9. Извлечение пострадавшего из аварийного транспортного средства, стоящего н

Рисунок 28 — Перекусывание основания спинки сиденья

2.2. Аварийно-спасательные работы на месте дорожно-транспортного происшествия с легковым аварийным транспортным средством, лежащим на боку

При проведении АСР с аварийным ТС, находящемся на боку, могут возникнуть следующие виды опасностей:

опрокидывание аварийного ТС на колеса или на крышу;
протечка горюче-смазочных материалов как в передней (со стороны моторного отсека), так и в задней части аварийного ТС (в районе топливного бака), что влечет за собой возможность возгорания или создания масляной пленки на поверхности;
некоторые элементы днища (в частности, выхлопная система) могут быть нагреты до высоких температур (порядка 700 — 900 °C), вследствие чего необходимо соблюдать осторожность;
сохраняется опасность в виде несработавших подушек безопасности, возможности наличия ГБО и др.

Категорически запрещается опрокидывать аварийное ТС с пострадавшим на колеса или на крышу.

2.2.1. Стабилизация аварийного транспортного средства, лежащего на боку

Аварийное ТС, лежащее на боку, должно быть стабилизировано с двух сторон.

Со стороны крыши под передние, центральные и задние стойки (в исключительных случаях — только под передние и задние стойки) автомобиля устанавливаются ступенчатые упоры.

Противооткатные упоры устанавливаются спереди и сзади лежащего на боку аварийного ТС, в промежуток между крылом и поверхностью, в случае невозможности — между стойками и поверхностью.

Запрещается установка противооткатных упоров в стекло.

Со стороны днища аварийного ТС, лежащего на боку, устанавливаются натяжные распорки из комплекта системы стабилизации автомобиля от переворачивания (также могут быть установлены специальные крепи для стабилизации или же при отсутствии штатных технических средств — самодельные деревянные упоры).

Для большей эффективности допускается установка третьей натяжной распорки со стороны крыши. При этом желательно использовать максимальное количество дополнительного оборудования (стойки, крепи, распорки) для увеличения площади опорной поверхности.

Места установки опорных элементов не должны препятствовать работе с ГАСИ.

Если пострадавший находится без сознания и необходимо быстро получить к нему доступ, применяется метод ручной стабилизации (личный состав руками фиксирует положение автомобиля). Спасатель проникает в салон, оценивает состояние потерпевшего, оказывает необходимую помощь. После улучшения состояния пострадавшего автомобиль необходимо полностью стабилизировать при помощи штатных технических средств.

После уменьшения веса автомобиля (удаления конструкций или стекол) либо после увеличения веса автомобиля (проникновения спасателя(ей) внутрь) необходимо перепроверить стабилизацию.

Запрещается проверка стабилизации путем раскачивания или сотрясения кузова автомобиля.

2.2.1. Стабилизация аварийного транспортного средства, лежащего на боку

Рисунок 30 — Установка противооткатных и ступенчатых упоров

2.2.1. Стабилизация аварийного транспортного средства, лежащего на боку

Рисунок 31 — Установка натяжной распорки на верхнюю часть ТС

2.2.1. Стабилизация аварийного транспортного средства, лежащего на боку

Рисунок 31 — Установка натяжных распорок ни нижнюю часть ТС

2.2.2. — 2.2.4. Отключение аккумуляторной батареи и проверка наличия газобаллонного оборудования. Удаление остекления. Установка блокиратора подушки безопасности

После проведения работ по стабилизации ТС необходимо выполнить мероприятия по отключению АКБ и проверке наличия ГБО, установке блокиратора подушки безопасности и при необходимости удалению остекления.

Подробный алгоритм действий для выполнения вышеуказанных мероприятий представлен в п. 2.1.2. - 2.1.4.

2.2.5. Работа с пострадавшим в аварийном транспортном средстве, лежащим на боку

После стабилизации аварийного ТС необходимо организовать доступ к пострадавшему путем открытия (разблокировки) боковой двери, находящейся сверху.

Если дверь невозможно открыть вручную, то необходимо ее разблокировать с помощью ГАСИ. Открытую дверь нужно зафиксировать при помощи подручных средств (например: петля с карабином) к неподвижному элементу аварийного ТС, лежащего на боку.

После организации доступа к пострадавшему:

если он повис на ремне безопасности, то необходимо незамедлительно зафиксировать шейный отдел позвоночника путем наложения шейного корсета (см. п. 2.1.5.), после чего произвести работу для поддержки его нестабильного положения при помощи спинального щита. Для этого необходимо привязать спинальный щит с одной стороны к неподвижным элементам аварийного ТС, лежащего на боку, и к элементам, которые не будут удаляться при проведении АСР, при помощи подручных средств (например: петля с карабином, рукавная задержка). С другой стороны спинальный щит поддерживается спасателем вплоть до момента извлечения пострадавшего;
если пострадавший лежит внизу аварийного ТС, необходимо осуществить контроль его состояния и продолжить проведение АСР.

2.2.5. Работа с пострадавшим в аварийном транспортном средстве, лежащим на боку

Рисунок 32 — Фиксация боковой двери

2.2.5. Работа с пострадавшим в аварийном транспортном средстве, лежащим на боку

Рисунок 33 — Поддержка положения пострадавшего

2.2.6. Отгиб крыши аварийного транспортного средства, лежащего на боку, и извлечение пострадавшего

Для отгиба крыши аварийного ТС, находящего на боку, необходимо провести технологические операции в следующей последовательности:

1 — перекусить заднюю стойку, находящуюся вверху;

2 — перекусить переднюю стойку, находящуюся вверху;

3 — для ослабления конструкции необходимо сделать надрез крыши в районе передней стойки, находящейся снизу;

4 — для ослабления конструкции необходимо сделать надрез крыши в районе задней стойки, находящейся снизу;

5 — перекусить центральную стойку, находящуюся сверху;

6 — произвести отгиб крыши на ступенчатые упоры;

7 — накрыть острые кромки защитным материалом;

8 — отрезать ремень безопасности и извлечь пострадавшего.

Для извлечения пострадавшего необходимо снять фиксацию спинального щита. Положение пострадавшего не должно изменяться.

2.2.6. Отгиб крыши аварийного транспортного средства, лежащего на боку, и извлеч

Рисунок 34 — Перекусывание задней стойки

2.2.6. Отгиб крыши аварийного транспортного средства, лежащего на боку, и извлеч

Рисунок 35 — Перекусывание передней стойки

2.2.6. Отгиб крыши аварийного транспортного средства, лежащего на боку, и извлеч

Рисунок 36 — Ослабление конструкции. Надрез крыши в районе
задней и передней стоек

2.2.6. Отгиб крыши аварийного транспортного средства, лежащего на боку, и извлеч

Рисунок 37 — Перекусывание центральной стойки

2.2.6. Отгиб крыши аварийного транспортного средства, лежащего на боку, и извлеч

Рисунок 38 — Отгиб крыши

2.3. Аварийно-спасательные работы на месте дорожно-транспортного происшествия с легковым аварийным транспортным средством, лежащим на крыше

При проведении АСР с аварийным ТС, находящемся на крыше, следует помнить, что могут возникать следующие виды опасности при проведении аварийно-спасательных работ:

опрокидывание (раскачивание) аварийного ТС в продольном направлении;
аварийное ТС, лежащее на крыше, может давать протечку горюче-смазочных материалов как в передней (со стороны моторного отсека), так и в задней части аварийного ТС (в районе топливного бака), что влечет за собой возможность возгорания или создания масляной пленки на поверхности вблизи аварийного ТС.

При проведении работ необходимо соблюдать осторожность, так как некоторые элементы днища (в частности, выхлопная система и моторный отсек) могут быть нагреты до высоких температур (порядка 700 — 900 °C).

Кроме того, аварийное ТС, находящееся на крыше, сохраняет опасность в виде несработавших подушек безопасности, возможности наличия ГБО и др.

Категорически запрещается опрокидывать аварийное ТС с пострадавшим вперед или назад (для упора на капот или багажник) для лучшей стабилизации.

2.3.1. Стабилизация аварийного транспортного средства, находящегося на крыше

Для стабилизации автомобиля, лежащего на крыше, ступенчатые упоры необходимо подкладывать под крышу аварийного ТС, под капот или багажник, в зависимости от положения аварийного ТС. Допускается установка ступенчатых упоров в промежуток между капотом и поверхностью, упирая ступенчатый упор не в сам капот, а в металлические части аварийного ТС, находящиеся в непосредственной близости к остеклению. Запрещается устанавливать противооткатные и ступенчатые упоры в стекло.

При помощи крепей, специализированных систем стабилизации или самодельных упоров осуществляется фиксация аварийного ТС в неподвижном состоянии. При этом допускается использовать максимальное количество дополнительного оборудования (стойки, крепи, распорки) для увеличения площади опорной поверхности. Места установки опорных элементов не должны препятствовать работе с ГАСИ.

Если пострадавший находится без сознания и необходимо быстро получить к нему доступ, применяется метод ручной стабилизации (личный состав руками фиксирует положение автомобиля). Спасатель проникает в салон, оценивает состояние пострадавшего и оказывает необходимую помощь. После улучшения состояния пострадавшего автомобиль необходимо полностью стабилизировать при помощи штатных технических средств. Запрещается проверка стабилизации путем раскачивания или сотрясения кузова автомобиля.

2.3.1. Стабилизация аварийного транспортного средства, находящегося на крыше

Рисунок 39 — Стабилизация автомобиля, лежащего на крыше

2.3.2. — 2.3.4. Отключение аккумуляторной батареи и проверка наличия газобаллонного оборудования. Удаление остекления. Установка блокиратора подушки безопасности

Подробный алгоритм действий для выполнения вышеуказанных мероприятий представлен в пп. 2.1.2. - 2.1.4.

2.3.5. Отгиб крыши аварийного транспортного средства, лежащего на крыше, и извлечение пострадавшего

Для отгиба крыши аварийного ТС, находящегося на крыше, необходимо провести технологические операции в следующей последовательности:

1 — перекусываются центральная стойка и задняя стойка с одной стороны;

2 — проверяется отсутствие элементов, препятствующих отгибу крыши к поверхности (ремни безопасности, другие элементы конструкций: дополнительные ребра жесткости дверей аварийного ТС, соединяющие двери и крышу);

3 — перекусываются задняя стойка и центральная стойка с противоположной стороны;

4 — производится установка силового цилиндра в промежуток между задней частью автомобиля и поверхностью;

5 — после фиксации силового цилиндра удаляются ступенчатые упоры из-под крыши аварийного ТС и производится отгиб крыши;

6 — удаляются спинки сидений (при необходимости);

7 — пострадавший укладывается на спинальный щит и эвакуируется из аварийного ТС.

2.3.5. Отгиб крыши аварийного транспортного средства, лежащего на крыше, и извле

Рисунок 40 — Перекусывание центральной и задней стоек

2.3.5. Отгиб крыши аварийного транспортного средства, лежащего на крыше, и извле

Рисунок 41 — Отгиб крыши

2.3.5. Отгиб крыши аварийного транспортного средства, лежащего на крыше, и извле

Рисунок 42 — Извлечение пострадавшего

2.4. Особенности проведения аварийно-спасательных с легковыми автомобилями на гибридном или электрическом приводе

2.4.1. Особенности проведения АСР с ТС на электрическом приводе

Перед началом проведения АСР необходимо идентифицировать аварийное ТС по типу привода.

Как правило, ТС с электроприводом можно идентифицировать по:

предупреждающей наклейке под капотом ТС;
высоковольтным проводам оранжевого цвета;
откидной крышке, под которой находится розетка для подачи зарядного тока;
обозначению типа ТС на различных эмблемах (надписях, наклейках) на кузове ТС (на крыльях, на багажнике, внутри салона и пр.);

индикации на панели приборов

2.4.1. Особенности проведения АСР с ТС на электрическом приводе

Рисунок 43 — Предупреждающая наклейка

2.4.1. Особенности проведения АСР с ТС на электрическом приводе

Рисунок 44 — Высоковольтные провода оранжевого цвета

2.4.1. Особенности проведения АСР с ТС на электрическом приводе

Рисунок 45 — Откидная крышка, под которой находится розетка
для подачи зарядного тока

2.4.1. Особенности проведения АСР с ТС на электрическом приводе

Рисунок 46 — Обозначение типа ТС на эмблеме

2.4.1. Особенности проведения АСР с ТС на электрическом приводе

Рисунок 47 — Индикация на панели приборов

В современных ТС с электроприводом высоковольтная бортовая сеть оснащена кабелями оранжевого цвета и изолирована от автомобиля и бортовой сети на 12 В. При отсутствии повреждений она обеспечивает защиту от опасностей, связанных с электрическим током. Во избежание перегрузки кабеля высоковольтная бортовая сеть автоматически отключается при коротком замыкании и при столкновении, одновременно сама высоковольтная АКБ остается заряженной.

Несмотря на вышеизложенное, поврежденные высоковольтные линии или компоненты, а также открытые защитные крышки могут представлять опасность поражения электрическим током, поэтому следует соблюдать следующие меры предосторожности:

запрещается прикасаться к высоковольтным линиям (оранжевого цвета) в поврежденных местах;
запрещается разрезать высоковольтные линии (оранжевого цвета);
запрещается прикасаться к высоковольтным компонентам с поврежденным или сломанным корпусом, так как они, как правило, могут представлять опасность поражения электрическим током;
необходимо всегда использовать средства индивидуальной защиты (изоляционные резиновые перчатки и ботинки с изоляционной резиновой подошвой, способные выдержать высокое напряжение);
отдельные компоненты высоковольтных систем аккумуляторов разрешается поднимать с земли только с помощью электроизолирующего оборудования;
рекомендуется закрывать токопроводящие части подходящим электроизолирующим защитным покрытием;
следует избегать разрезания или деформации кузова автомобиля с помощью аварийно-спасательного инструмента и оборудования в зоне высоковольтных линий и конструктивных узлов;
при обнаружении утечки электролита использовать маску, перчатки, стойкие к воздействию растворителей, и очки.

2.4.1.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети

Ввиду большого разнообразия конструкций ТС и возможных последствий их повреждений нельзя с уверенностью утверждать, что после аварии в ТС отключилась высоковольтная бортовая сеть.

При проведении АСР высоковольтную бортовую сеть автомобиля всегда необходимо отключить вручную путем размыкания устройства отключения высоковольтного напряжения. В большинстве современных автомобилей устройство отключения высоковольтного напряжения находится под капотом, в салоне автомобиля сбоку приборной панели, или в багажнике (зависит от марки и модели ТС) и в большинстве ТС отмечено специальным опознавательным знаком.

2.4.1.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети

Рисунок 48 — Специальный опознавательный знак устройства
отключения высоковольтного напряжения

2.4.1.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети

Рисунок 49 — Расположение устройства отключения
высоковольтного напряжения под капотом и сбоку приборной
панели, на примере Mercedes-Benz

При невозможности доступа к устройству отключения высоковольтного напряжения, его идентификации или его отсутствия в силу особенностей модели (например Tesla) в современных ТС с электрическим приводом предусмотрен альтернативный метод отключения высоковольтного напряжения. Для его реализации необходимо дважды (для исключения непроизвольного соприкосновения контактов) перекусить специальную линию отключения высокого напряжения, которая отмечена специальным опознавательным знаком. Линии отключения высокого напряжения в большинстве современных ТС находятся под капотом, сбоку приборной панели, или в багажнике (зависит от марки и модели ТС).

2.4.1.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети

Рисунок 50 — Специальный опознавательный знак линии
отключения высоковольтного напряжения

2.4.1.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети

Рисунок 51 — Линия отключения высокого напряжения
под капотом, на примере Tesla

2.4.1.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети

Рисунок 52 — Линия отключения высокого напряжения сбоку
приборной панели, на примере Mercedes-Benz

При невозможности доступа к линии отключения высоковольтного напряжения или ее идентификации, а также при отсутствии в ТС устройств и линий отключения высоковольтного напряжения (например, Nissan Leaf) необходимо вынуть плавкие предохранители (как правило, на 20А желтого цвета) из блока предохранителей. В современных ТС нужные предохранители отмечены специальным опознавательным знаком, при отсутствии которого необходимо вынуть все предохранители. Блоки предохранителей в большинстве современных ТС находятся под капотом, сбоку приборной панели, или в багажнике (зависит от марки и модели ТС).

2.4.1.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети

Рисунок 53 — Специальный опознавательный знак
на предохранителе отключения высоковольтного напряжения

2.4.1.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети

Рисунок 54 — Блок предохранителей, расположенный сбоку
приборной панели, на примере AUDI

После отключения высоковольтного напряжения некоторые компоненты и провода могут удерживать напряжение до 5 минут. Рекомендуется переходить к выполнению следующего действия по истечении указанного времени в целях исключения вероятности поражения электрическим током или срабатывания подушек безопасности.

2.4.1.2. Особенности стабилизации ТС на электрическом приводе

При проведении работ по стабилизации ТС на электрическом приводе необходимо исключить создание точек опоры с использованием тяговой АКБ в целях недопущения ее повреждения.

2.4.1.2. Особенности стабилизации ТС на электрическом приводе

Рисунок 55 — Точки опоры при стабилизации ТС
на электрическом приводе

2.4.1.3. Отключение аккумуляторной батареи. Удаление остекления. Установка блокиратора подушки безопасности. Деблокирование пострадавших

После проведения работ по отключению высоковольтного напряжения и стабилизации ТС необходимо выполнить мероприятия по отключению АКБ, установке блокиратора подушки безопасности и при необходимости удалению остекления и демонтированию необходимых частей аварийного ТС, деблокированию пострадавшего.

Подробный алгоритм действий для выполнения указанных мероприятий представлен выше (в зависимости от положения ТС).

При проведении вышеуказанных работ с ТС на электрическом приводе необходимо исключить повреждение тяговой АКБ, а также резку кузова в местах прохождения линий высокого напряжения.

2.4.1.4. Особенности сдвига передней части кузова ТС на электрическом приводе

Алгоритм проведения работ по смешению передней части автомобиля на электрическом приводе отличается от базового в связи с усиленной конструкцией порога и нахождением под ним высоковольтных компонентов.

Для смешения передней части автомобиля на электрическом приводе необходимо произвести демонтаж капота, крыла и передней боковой двери аварийного ТС базовыми методами. Далее производится перекусывание передней стойки (если отсутствует необходимость удаления крыши) и усилителя крыла. После выполнения указанных работ необходимо произвести разрез основания передней стойки для снятия напряжения кузова. В некоторых моделях ТС для достижения необходимого угла сдвига передней части кузова может потребоваться разрез усилителя приборной панели в салоне ТС.

Фиксация и работа домкратов выполняются с использованием базовых методов (п. 2.1.8).

При необходимости полного сдвига панели аварийного ТС вышеуказанные мероприятия выполняются с двух сторон ТС.

2.4.1.4. Особенности сдвига передней части кузова ТС на электрическом приводе

Рисунок 56 — Демонтирование крыла аварийного ТС

2.4.1.4. Особенности сдвига передней части кузова ТС на электрическом приводе

Рисунок 57 — Перекусывание передней стойки аварийного ТС

2.4.1.4. Особенности сдвига передней части кузова ТС на электрическом приводе

Рисунок 58 — Перекусывание усилителя крыла аварийного ТС

2.4.1.4. Особенности сдвига передней части кузова ТС на электрическом приводе

Рисунок 59 — Разрез основания передней стойки аварийного ТС

2.4.1.4. Особенности сдвига передней части кузова ТС на электрическом приводе

Рисунок 60 — Разрез усилителя приборной панели в салоне ТС

2.4.1.4. Особенности сдвига передней части кузова ТС на электрическом приводе

Рисунок 61 — Фиксация домкрата

2.4.1.4. Особенности сдвига передней части кузова ТС на электрическом приводе

Рисунок 62 — Сдвиг передней части кузова

2.4.2. Особенности проведения АСР с гибридными ТС

Перед началом проведения АСР необходимо идентифицировать аварийное ТС по типу привода.

Как правило гибридное ТС можно идентифицировать по:

предупреждающей наклейке под капотом ТС;
высоковольтным проводам оранжевого цвета помимо ДВС;

откидной крышке, под которой находится розетка для подачи зарядного тока (на определенных моделях);
обозначению типа ТС на различных эмблемах (надписях, наклейках) на кузове ТС (на крыльях, на багажнике, внутри салона и пр.);
индикации на панели приборов (в основном индикатор READY).

2.4.2. Особенности проведения АСР с гибридными ТС

Рисунок 63 — Предупреждающая наклейка

2.4.2. Особенности проведения АСР с гибридными ТС

Рисунок 64 — Высоковольтные провода оранжевого цвета

2.4.2. Особенности проведения АСР с гибридными ТС

Рисунок 65 — Откидная крышка, под которой находится розетка
для подачи зарядного тока

2.4.2. Особенности проведения АСР с гибридными ТС

Рисунок 66 — Обозначение типа ТС на эмблеме

2.4.2. Особенности проведения АСР с гибридными ТС

Рисунок 67 — Индикация на панели приборов

Принципиальная схема трансмиссии аналогична структуре обычного автомобиля. Электропривод связан с двигателем внутреннего сгорания и питается от высоковольтной АКБ. Высоковольтная АКБ может быть расположена в моторном отсеке, под многоместным задним сиденьем или под полом багажного отделения. Положительные и отрицательные высоковольтные силовые кабели оранжевого цвета проложены от АКБ под металлическим днищем кузова.

При проведении АСР с гибридным ТС следует соблюдать следующие меры предосторожности:

запрещается прикасаться к высоковольтным линиям (оранжевого цвета) в поврежденных местах;
запрещается разрезать высоковольтные линии (оранжевого цвета);
запрещается прикасаться к высоковольтным компонентам с поврежденным или сломанным корпусом, так как они, как правило, могут представлять опасность поражения электрическим током;
следует избегать разрезания или деформации кузова автомобиля с помощью аварийно-спасательного инструмента и оборудования в зоне высоковольтных линий и конструктивных узлов;
при обнаружении утечки электролита использовать маску, перчатки, стойкие к воздействию растворителей, и очки.

2.4.2.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети гибридных ТС

Для отключения высоковольтной бортовой сети гибридных ТС необходимо вынуть плавкие предохранители (как правило, на 20А желтого цвета) из блока предохранителей. В современных ТС нужные предохранители отмечены специальным опознавательным знаком, при отсутствии которого необходимо вынуть все предохранители. Блоки предохранителей в большинстве современных ТС находятся пол капотом, сбоку приборной панели, или в багажнике (зависит от марки и модели ТС). После отключения предохранителей необходимо обесточить АКБ, которая может находиться под капотом, в багажнике, под сиденьями в салоне автомобиля (зависит от марки и модели ТС).

2.4.2.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети гибридных ТС

Рисунок 68 — Специальный опознавательный знак
на предохранителе отключения высоковольтного напряжения

2.4.2.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети гибридных ТС

Рисунок 64 — Отключение предохранителей и АКБ
в подкапотном пространстве

2.4.2.1. Ручное отключение высоковольтной бортовой сети гибридных ТС

Рисунок 69 — Отключение АКБ, находящейся в багажном отсеке

Одновременно стоит учитывать, что большинство современных гибридных ТС имеет альтернативные способы отключения высоковольтного напряжения, подобные ТС на электрическом приводе. Методы альтернативных способов отключения высоковольтного напряжения описаны в п. 2.4.1.1.

2.4.2.2. Особенности проведения АСР при ДТП с гибридными ТС

При проведении АСР при ДТП с гибридными ТС необходимо исключить повреждение высоковольтной АКБ, а также резку кузова в местах прохождения линий высокого напряжения.

При проведении работ по стабилизации гибридного ТС необходимо исключить создание точек опоры с использованием высоковольтной АКБ в целях недопущения ее повреждения.

2.4.3. Особенности проведения АСР с ТС на газомоторном топливе

Двигатель на природном газе является бивалентным и может работать как на природном газе, так и на бензине. В автомобиле с двигателем на природном газе предусмотрены топливный бак и газовые баллоны.

Перед началом проведения АСР необходимо удостовериться, что в аварийном ТС предусмотрена возможность работы на газомоторном топливе.

Для этого необходимо проверить наличие в автомобиле ГБО. Самые распространенные места установки баллона:

в багажнике;
в нише для запасного колеса;
под днищем автомобиля;

под задними сиденьями внутри автомобиля.

Как правило, ТС на газомоторном топливе можно идентифицировать по:

наличию газобаллонного оборудования;
откидной крышке бензобака, под которой находится технологическое отверстие для заправки газом;

обозначению типа ТС на различных эмблемах (надписях, наклейках) на кузове ТС (на крыльях, на багажнике, внутри салона и пр.) (для заводских модификаций);

Рисунок 70 — ГБО в нише для запасного колеса

Рисунок 71 — Технологическое отверстие для заправки газом

Рисунок 72 — Обозначение типа ТС на эмблеме

В современных ТС на газомоторном топливе (заводские модификации) электронные блоки управления при распознавании ДТП автоматически перекрывают подачу газа путем закрытия газовых клапанов. Каждый газовый баллон оснащен предохранительной арматурой и автоматически блокируется электромагнитным запорным клапаном. Также в конструкциях предусмотрены термоактивируемые предохранительные клапаны с плавким предохранителем для предотвращения взрыва баллона при высоких температурах: в случае перегрева выполняется контролируемый сброс газа путем срабатывания плавких предохранителей.

Сброс газа может на короткое время привести к появлению большого языка пламени. Это может происходить несколько раз подряд.

При утечке природного газа необходимо соблюдать следующие указания:

- избегать источников воспламенения;

- выключить двигатель;

- контролировать сброс газа и по возможности обеспечить перекрестную вентиляцию (газ «выдувается»);

- использовать искробезопасные инструменты.

Ввиду большого разнообразия конструкций ТС и возможных последствий их повреждений нельзя с уверенностью утверждать, что после аварии в ТС автоматически перекрыта подача газа. В целях исключения возникновения вторичных поражающих факторов газовые баллоны необходимо перекрыть вручную (обязательно для ТС с незаводским газобаллонным оборудованием), для этого необходимо повернуть запорный клапан на баллоне по часовой стрелке.

При необходимости газовый баллон можно удалить из аварийного ТС путем перекусывания его креплений (как правило, для ТС с незаводским газобаллонным оборудованием).

2.5. Аварийно-спасательные работы на месте дорожно-транспортного происшествия с грузовым аварийным транспортным средством

2.5.1. Стабилизация аварийного грузового транспортного средства

Перед стабилизацией грузового автомобиля следует убедиться в неподвижности груза (при его наличии) или принять меры по его фиксации. Груз может потерять устойчивость в результате столкновения и смещаться влево, вправо, назад или вперед. Также следует учитывать, что при разгрузке может произойти внезапное перераспределение веса и вызвать неконтролируемое движение как автомобиля, так и груза.

Для первичной стабилизации автомобиль необходимо заблокировать с помощью стояночного тормоза (при возможности), исключив тем самым непроизвольное продольное движение автомобиля, а также установить переключатель передач в нейтральное положение (N); при этом стоит учитывать, что расположение и принципы работы переключателя передач и стояночного тормоза могут отличаться (механический, электрический) и зависят от производителей.

Рисунок 73 — Пример переключателя передач и стояночного тормоза современных грузовых ТС

Рисунок 74 — Замок зажигания и кнопка start/stop на рулевой колонке

В случаях, когда отсутствует доступ к подкапотному пространству ТС и доступ к пуску/остановке двигателя из салона, двигатель может быть остановлен путем вдувания CO2 в воздухозаборник, для чего необходимо вытянуть сильфон воздухозаборника вверх, тем самым создав пространство для вдувания смеси CO2. Смесь CO2 должна поступать в сильфон до тех пор, пока двигатель не остановится. Остановка двигателя достигается путем недостатка кислорода в топливно-воздушной смеси.

Рисунок 75 — Сильфон воздухозаборника

Одновременно с этим стоит учитывать, что техническое состояние тормозной системы полностью оценить невозможно, исходя из чего в любом случае необходимо дополнительно заблокировать возможность движения путем подкладывания под колеса противооткатных упоров.

Рисунок 76 — Противооткатные упоры

Кроме описанных способов для исключения движения аварийного ТС применяется метод стравливания давления из шин. Также дополнительную стабилизацию аварийному автомобилю можно придать за счет опускания пневмоподвески кабины (при наличии). Для этого необходимо воспользоваться специальным блоком управления до отключения АКБ

Рисунок 77 — Блок управления пневмоподвеской кабины

Если блок управления по каким-либо причинам недоступен, следует перерезать воздушные шланги, идущие к пневмобаллонам (могут находиться спереди и/или сзади кабины)

Рисунок 78 — Воздушные шланги, идущие к пневмобаллонам

Решение о стравливании давления из шин или опускании пневмоподвески принимается, исходя из характера травм и положения пострадавших. При выполнении данных действий необходимо соблюдать особую осторожность, так как существуют риск травмирования личного состава при опускании пневмоподвески кабины и опасность нарушения слуха при выходе воздуха из перерезанного или отсоединенного шланга (раздается громкий шум).

В случае, если водитель и/или пассажир зажаты в салоне и не могут покинуть автомобиль самостоятельно, существует необходимость проведения АСР с применением ГАСИ, для чего может потребоваться более надежная фиксация кабины на шасси. Сделать это возможно несколькими способами:

1. Закрепление кабины путем стягивания натяжными ремнями. При этом способе затягивающийся ремень прижимает кабину к системам амортизации/раме автомобиля. Следует помнить, что натяжные ремни должны быть расположены таким образом, чтобы не препятствовать дальнейшим технологическим операциям.

Для стягивания натяжными ремнями кабины и рамы автомобиля необходимо протянуть ремень вначале под рамой, далее через кабину (крышу) автомобиля и надежно зафиксировать

Рисунок 79 — Закрепление кабины и рамы путем стягивания натяжными ремнями

Для стягивания натяжными ремнями кабины и колес автомобиля необходимо протянуть ремень через кабину (крышу) автомобиля и прикрепить ремень к колесным дискам с двух сторон (конец ремня крепится к верхней части диска), далее следует надежно зафиксировать ремень

Рисунок 80 — Закрепление кабины путем стягивания натяжными ремнями кабины и колеса

При невозможности протянуть ремень через кабину (крышу) автомобиля (например, ввиду нехватки длины) следует создать дополнительное отверстие в кабине автомобиля, в которое необходимо закрепить один конец ремня, второй прикрепить к верхней части колесного диска.

Рисунок 81 — Закрепление кабины путем стягивания натяжными ремнями (создание дополнительного отверстия)

2. Стабилизация путем подкладки клиньев между рамой и кабиной. Для этого необходимо подложить клинья между рамой и кабиной сзади и спереди; также при необходимости клинья (опорные блоки) можно подложить в полость между кабиной (аркой колеса) и колесами. Стоит учитывать, что данный способ не позволит полностью стабилизировать кабину, так как при сильной деформации конструкция автомобиля может быть сильно нарушена.

Рисунок 82 — Клинья между рамой и кабиной сзади и спереди

Рисунок 83 — Клинья (опорные блоки) между кабиной (аркой колеса) и колесами

3. Использование универсальных систем стабилизации (стойки стабилизации, крепи). Для стабилизации автомобиля указанным способом необходимо под заднюю часть кабины подставить и зафиксировать в неподвижном состоянии стойки стабилизации или крепи. При использовании указанного вида стабилизации следует помнить, что кабины некоторых моделей грузовых автомобилей спроектированы так, что имеют способность откидываться вперед. Для этого предусмотрены специальные удерживающие устройства, которые могут быть повреждены при ДТП. В целях исключения самопроизвольного опрокидывания кабины в процессе проведения АСР следует предусмотреть дополнительную стабилизацию кабины путем стягивания натяжными ремнями верхней части кабины и рамы автомобиля.

Рисунок 84 — Использование универсальных систем стабилизации

Рисунок 85 — Стягивание натяжными ремнями верхней части кабины и рамы автомобиля

При стабилизации автомобиля важно определить элементы, способные к неконтролируемому движению, и найти устойчивое основание, чтобы исключить возможность последующего движения. Как и в случае со всеми ТС, важно постоянно проверять стабилизацию во время проведения АСР и не допускать потери ее устойчивости

В случаях проведения АСР с ТС, оснащенным полуприцепом, необходимо зафиксировать полуприцеп упорами и стояночным тормозом, располагающимся в большинстве случаев в задней левой части рамы полуприцепа за последней осью. Для фиксации полуприцепа стояночным тормозом необходимо потянуть (на себя от рамы) за красную кнопку.

Рисунок 86 — Стояночный тормоз полуприцепа

После закрепления полуприцепа следует произвести отключение питания между ТС и полуприцепом путем разъединения питания из розеток. В первую очередь необходимо отключить питание (соединение красного цвета), после чего необходимо отключить тормозную магистраль (соединение желтого цвета).

Рисунок 87 — Отключение питания и тормозной магистрали

После чего необходимо опустить опорные стойки. На каждой из опорных стоек находится рукоятка, которую необходимо вытянуть из кронштейна и поворачивать по часовой стрелке до полного опускания опор, при касании опор поверхности необходимо вставить рукоятку на место.

Рисунок 88 — Опускание опорных стоек

При необходимости расцепки полуприцепа с ТС нажать на кнопку разблокировки, находящуюся справа от седельной муфты, и вытянуть фиксатор за рукоятку

Рисунок 89 — Седельная муфта

2.5.2. Отключение АКБ аварийного грузового транспортного средства

В грузовых автомобилях в большинстве случаев применяют 24-вольтные источники бортовой сети. Для этого встраивают две батареи по 12 вольт. По сравнению с батареями легкового автомобиля батареи грузовой автомашины имеют большую емкость и большие габариты. Чаще всего АКБ находятся в закрытых от грязи и повреждений отсеках, в боковой части автомобиля и прикреплены к раме; также некоторые производители автомобилей устанавливают АКБ и в других местах, например, в отсеке в задней части рамы. Такой отсек доступен, только если машина находится без прицепа.

Рисунок 90 — Расположение АКБ

В целях исключения возможности возгорания АТС, опасности короткого замыкания и неконтролируемого срабатывания подушек безопасности должна производиться работа по отключению АКБ. Отключение АКБ производится путем отсоединения (перекусывания в двух местах для исключения повторного замыкания) в первую очередь отрицательного провода, а затем отсоединения или перекусывания положительного провода, что устранит вероятность искрового заряда.

Перед отключением батареи следует выполнить действия, позволяющие облегчить проведение АСР: опустить стекла при помощи электрических стеклоподъемников, отодвинуть сиденья и рулевую колонку, если они оснащены электроприводом/пневмоприводом (указанные действия должны выполняться с учетом характера травм и положения пострадавших).

Не исключены ситуации, когда у специальных автомобилей могут применяться более сильные батареи и находиться они могут в разных местах или когда в результате повреждений автомобиля отсек с батареями становится недоступным. В таких случаях необходимо использовать другие способы обесточивания автомобиля.

Автомобиль может быть оснащен несколькими выключателями «массы». В зависимости от того, как подключено дополнительное оборудование, оно может оставаться под напряжением даже при выключении «массы» АКБ. На большинстве автомобилей при отключении «массы» питание подается только к тахографу и сигнализации автомобиля.

Выключатель «массы» АКБ может быть активирован различными способами в зависимости от комплектации автомобиля: при помощи внешнего переключателя, переключателя на панели приборов и пр.

Рисунок 91 — Способы отключения питания

2.5.3. Удаление остекления аварийного грузового транспортного средства

Работа по удалению остекления проводится сразу после стабилизации положения автомобиля Перед началом удаления остекления необходимо защитить пострадавшего от осколков и стеклянной пыли специальным защитным материалом и средствами защиты органов дыхания.

При операциях по удалению остекления по возможности необходима установка дополнительной жесткой защиты пострадавших («лепестков») с внутренней стороны стекла.

Остекление грузовых автомобилей, так же, как и легковых, может быть выполнено с использованием однослойных и/или многослойных стекол в зависимости от марки и модели автомобиля.

Однослойные, как правило, — боковые, состоят из одного слоя стекла и имеют толщину около 5 мм. Многослойные (ламинированные, «триплекс»), как правило, лобовые стекла. Состоят из двух слоев стекла толщиной около 2 мм, между которыми расположена пленка толщиной около 1 мм. Таким образом, общая толщина стекла составляет около 5 мм.

Одновременно следует учитывать, что стекла могут быть закреплены двумя способами: вставлены в резиновый уплотнитель или вклеены. Для удаления стекол, вставленных в резиновый уплотнитель (вне зависимости однослойных или многослойных), необходимо разрезать и снять резиновый уплотнитель, после чего стекло может быть свободно извлечено.

Для удаления вклеенных однослойных стекол (как правило, боковых) следует попытаться опустить стекло в дверь аварийного ТС механическим путем. При невозможности опускания стекла его необходимо разрушить. Удар наносится стеклобоем либо специальным молотком в нижний угол окна, осколки стекла удаляются наружу.

Рисунок 92 — Удаление бокового остекления

Для удаления вклеенных многослойных стекол (как правило, лобовых) необходимо пробить в нем отверстие, образовав достаточный проем для режущего полотна пилы. Стекло режется от центра в сторону стойки с каждой стороны. Лобовое стекло, вырезанное таким образом, может быть безопасно удалено.

Рисунок 93 — Удаление лобового остекления

Этот метод рекомендуется использовать для грузовых автомобилей только в том случае, если кабина водителя надежно стабилизирована, так как при использовании пилы кабина автомобиля может раскачиваться. Также важно учитывать, что лобовые стекла грузовых автомобилей имеют относительно большой вес, который может достигать 35 кг.

2.5.4. Удаление дверей аварийного грузового транспортного средства

Для обеспечения доступа в салон аварийного ТС необходимо произвести открытие дверей. Существует вероятность, что при ДТП дверной проем не сильно деформировался и дверь удастся открыть вручную либо с применением подручного инструмента.

Если дверь или дверной проем сильно деформированы, то необходимо производить вскрытие двери (полное удаление) с использованием ГАСИ. До начала работ следует определить, исходя из повреждений автомобиля (наличие зазоров, достаточных для работы инструмента), направление вскрытия двери (полного удаления): со стороны петель или со стороны замка.

Для отжатия двери необходимо выбрать место, где исключено соскальзывание гидравлического инструмента. При необходимости увеличения зазора для работы инструмента можно применить следующие действия:

- сдавить среднюю часть двери в районе замка или петель, поместив инструмент в оконный проем;

- увеличить зазор с помощью ручного аварийно-спасательного инструмента;

- в некоторых моделях грузовых автомобилей предусмотрена возможность доступа к петлям путем снятия решетки или специальных защитных экранов с передней части автомобиля.

Рисунок 94 — Варианты доступа к петлям

Для отжатия двери необходимо ввести рабочие плоскости расширителя или комбиножниц в образованные зазоры между дверью и рамой, далее произвести разблокировку двери со стороны замка либо отрыв петель.

Рисунок 95 — Вскрытие двери путем отрыва петель

При вскрытии двери со стороны замка следует учитывать возможность удаления ограничителей двери. что позволит открыть дверь больше чем на 90°. Указанные действия могут быть достаточными для оказания помощи пострадавшим (с учетом характера травм и положения пострадавших), отменяя необходимость полного удаления двери.

При отрыве петель или полном удалении двери необходимо учитывать, что дверь грузовых автомобилей может весить до 120 кг. Перед началом указанных работ необходимо исключить неконтролируемое падение двери. Одним из способов может стать закрепление с помощью веревки. Для этого необходимо привязать один конец веревки к верхней части двери, другой конец перекинуть через крышу на другую сторону кабины, где его нужно зафиксировать.

Рисунок 96 — Закрепление двери с помощью веревки

2.5.5. Создание свободного пространства в кабине аварийного грузового транспортного средства

Обеспечение свободного пространства является необходимым условием для деблокирования пострадавшего из аварийного автомобиля. Если пострадавший зажат рулевой колонкой, то следует рассмотреть возможность изменения положения сиденья или рулевой колонки вручную (если это не удалось сделать при помощи электроприводов/пневмоприводов до отключения АКБ) либо удаления спинки сиденья (предварительно необходимо зафиксировать пострадавшего) и/или рулевого колеса при помощи ГАСИ. При этом стоит учитывать, что любое изменение нагрузки на сиденье может привести к его неконтролируемому движению и, как следствие, нанести дополнительные травмы пострадавшему; следовательно, указанные действия должны производиться с учетом характера травм и/или положения пострадавшего.

Рисунок 97 — Пример ручной регулировки сиденья и рулевой колонки

Если автомобиль оборудован сиденьем с пневматической системой регулирования, а характер травм и/или положение пострадавшего не позволяют провести работы по обеспечению свободного пространства (например, существует риск кровоизлияния при повреждении внутренних органов в результате освобождения области тела от давления), то следует произвести фиксацию сиденья во избежание неконтролируемого выпуска воздуха из системы, что повлечет за собой резкое изменение его положения. Для этого необходимо разрезать резиновый кожух сиденья и вставить опорный блок между рейками подъемника.

Рисунок 98 — Фиксация сиденья

2.5.6. Сдвиг передней части кабины аварийного грузового транспортного средства

Сдвиг передней части кабины необходим в случае, если пострадавший (пострадавшие) зажат панелью и не может быть извлечен.

Для сдвига передней части кабины необходимо ослабить конструкцию аварийного автомобиля путем перекусывания ближней к пострадавшему стойки, а также порога кабины путем создания надреза в форме клина (V-образный). Если при создании надреза порога по каким-либо причинам кусачки не справляются с этой задачей, следует предварительно сжать место надреза расширителем для уменьшения объема конструкции и ее ослабления.

Рисунок 99 — Перекусывание стойки автомобиля

Рисунок 100 — Создание V-образного надреза на пороге

В современных автомобилях могут применяться специальные метки для обозначения особых ослабленных мест в конструкции кабины для возможности перекусывания элементов.

Рисунок 101 — Пример специальных меток для обозначения особых ослабленных мест

Образовавшиеся в процессе проведения АСР острые элементы срезов укрываются защитным материалом.

Далее необходимо установить гидравлический домкрат в проем двери на уровне дверного замка с одной стороны и на уровне приборной панели с другой стороны. Точки опоры должны быть подобраны таким образом, чтобы избежать соскальзывания домкрата. При необходимости для создания точек опоры следует использовать специальные упоры для домкрата.

После установки производится движение домкрата на открытие до достаточного для освобождения пострадавшего сдвига передней части кабины.

При невозможности освобождения пострадавшего с использованием описанной выше технологии (сильная деформация кабины, нехватка усилия домкрата) необходимо дополнительно ослабить конструкцию аварийного автомобиля путем перекусывания переднего усилителя кабины и установки дополнительного домкрата между усилителем и крышей.

Рисунок 102 — Установка дополнительного домкрата

Также установку дополнительного домкрата между усилителем и крышей следует использовать для исключения обратного сдвига панели кабины в случае необходимости демонтажа первого домкрата из проема двери (например, в целях освобождения места для эвакуации пострадавшего).

2.5.7. Удаление крыши аварийного грузового транспортного средства

Перед принятием решения об удалении крыши следует учитывать, что удаление крыши грузового автомобиля является трудоемкой задачей, занимающей большею количество времени. В качестве альтернативы можно отогнуть крышу назад. Для этого необходимо ослабить конструкцию аварийного автомобиля путем перекусывания двух передних стоек, а также сделать профильный надрез крыши у основания задних стоек. Таким же способом можно отогнуть крышу в сторону. срезая все стойки на одной стороне автомобиля (в зависимости от характера травм и положения пострадавших) и сделав профильный надрез в крыше, отогнуть ее в сторону целых стоек. В целях исключения самопроизвольного возвращения крыши в исходное состояние необходимо ее надежно зафиксировать.

Для полного удаления крыши необходимо ослабить конструкцию аварийного автомобиля путем перекусывания передних стоек, задних стоек и задней стенки кабины.

2.5.8. Особенности и проведении АСР с гибридными грузовыми ТС

Перед началом проведения АСР необходимо идентифицировать аварийное ТС по типу привода.

Как правило, гибридное ТС можно идентифицировать по:

- предупреждающей наклейке под капотом (кабиной) ТС;

- высоковольтным проводам оранжевого цвета помимо ДВС;

- откидной крышке, под которой находится розетка для подачи зарядного тока (на определенных моделях);

- обозначению типа ТС на различных эмблемах (надписях, наклейках) на кузове ТС (на крыльях, на багажнике, внутри салона и пр.);

- индикации на панели приборов (в основном индикатор READY).

Рисунок 103 — Предупреждающая наклейка

Рисунок 104 — Откидная крышка, под которой находится розетка для подачи зарядного тока

Рисунок 105 — Обозначение типа ТС на эмблеме

Принципиальная схема трансмиссии аналогична структуре обычного автомобиля. Электропривод связан с двигателем внутреннего сгорания и питается от высоковольтной АКБ. Высоковольтная АКБ может быть расположена в моторном отсеке, под многоместным задним сиденьем или под полыми багажными отделениями. Положительные и отрицательные высоковольтные силовые кабели оранжевого цвета проложены от АКБ под металлическим днищем кузова.

При проведении АСР с гибридным грузовым ТС следует соблюдать следующие меры предосторожности:

- запрещается прикасаться к высоковольтным линиям (оранжевого цвета) в поврежденных местах;

- запрещается разрезать высоковольтные линии (оранжевого цвета);

- запрещается прикасаться к высоковольтным компонентам с поврежденным или сломанным корпусом, так как они. как правило, могут представлять опасность поражения электрическим током;

- следует избегать разрезания иди деформации кузова автомобиля с помощью аварийно-спасательного инструмента и оборудования в зоне высоковольтных линий и конструктивных узлов;

- при обнаружении утечки электролита использовать маску, перчатки, стойкие к воздействию растворителей, и очки.

Расположение цепи высокого напряжения и отключения цепи 24 В могут отличаться в зависимости от марки и модели ТС.

Рисунок 106 — Пример схемы грузового гибридного ТС

Гибридные грузовые автомобили могут опционально оснащаться главным выключателем батареи 24 В. Наиболее частое расположение выключателя — левая или правая сторона рамы шасси, в зависимости от модели автомобиля. Отключение батареи выполняется поворотом переключателя.

Рисунок 107 — Главный выключатель АКБ

Для отключения тяговой АКБ от высоковольтного оборудования ТС следует активировать аварийную кнопку (выключатель). В этом случае тяговая батарея будет отключена.

Рисунок 108 — Аварийный выключатель высоковольтного напряжения

После отключения высоковольтного напряжения некоторые компоненты и провода могут удерживать напряжение до 10 минут. Рекомендуется переходить к выполнению следующего действия по истечении указанного времени в целях исключения вероятности поражения электрическим током или срабатывания подушек безопасности.

2.5.9. Особенности проведения АСР с грузовыми ТС на электрическом приводе

Перед началом проведения АСР необходимо идентифицировать аварийное ТС по типу привода.

Как правило, ТС с электроприводом можно идентифицировать по:

- предупреждающей наклейке под капотом ТС;

- высоковольтным проводам оранжевого цвета;

- откидной крышке, под которой находится розетка для подачи зарядного тока;

- индикации на панели приборов.

Рисунок 109 — Идентификация на кузове

Важной особенностью ТС с электрическим приводом является то, что батареи 24 В могут располагаться под кабиной грузовика. Для отключения электрической системы необходимо выключить зажигание и отсоединить (или перекусить) кабели АКБ (сначала отрицательный).

Рисунок 110 — Пример расположения высоковольтных элементов на схеме

Рисунок 111 — Пример отключения АКБ, находящейся под кабиной

Как правило, грузовые ТС на электрическом приводе оборудованы главным выключателем тяговой АКБ. Наиболее распространенное расположение — левая сторона рамы шасси. Отключение производится поворотом переключателя против часовой стрелки. Расположение элементов питания может отличаться в зависимости от типа автомобиля. При отсоединении АКБ или включении аварийного выключателя двигатель отключается автоматически.

Рисунок 112 — Отключение главного выключателя АКБ

Цепь высокого напряжения отключается нажатием на кнопку аварийного отключения высоковольтного напряжения. Наиболее распространенные места ее расположения в салоне на панели приборов или за кабиной с одной из сторон шасси.

Рисунок 113 — Сервисный/аварийный выключатель в салоне

Рисунок 114 — Сервисный аварийный выключатель за кабиной

При невозможности доступа к устройству отключения высоковольтного напряжения или его идентификации предусмотрен альтернативный метод отключения высоковольтного напряжения. Для его реализации необходимо дважды (для исключения непроизвольного соприкосновения контактов) перекусить специальную линию отключения высокого напряжения, которая отмечена специальным опознавательным знаком. Линии отключения высокого напряжения в большинстве современных ТС находятся за кабиной с одной из сторон шасси либо в салоне, сбоку водительского или пассажирского места (зависит от марки и модели ТС), и отмечены специальным опознавательным знаком.

Рисунок 115 — Место перекуса кабеля отключения высоковольтного напряжения

Рисунок 116 — Место перекуса кабеля отключения высоковольтного напряжения

Рисунок 117 — Место перекуса у сидений в салоне кабины

2.6. Аварийно-спасательные работы на месте дорожно-транспортного происшествия с автобусами

2.6.1. Стабилизация автобуса

Перед началом выполнения работ необходимо заблокировать колеса и включить стояночный тормоз. Рукоятка стояночного тормоза, как правило, располагается слева от водителя, после включения стояночного тормоза на приборной панели должен загореться соответствующий индикатор «P» красного цвета. Также необходимо установить переключатель передач в нейтральное положение (N) для исключения начала движения случайным нажатием на педаль.

Рисунок 118 — Пример включения стояночного тормоза

Рисунок 119 — Пример перевода переключателя передач в положение N

После чего необходимо отключить двигательную систему. Для отключения необходимо перевести ключ в положение «OFF»; также на более современных ТС можно встретить систему start/stop, кнопка управления которой находится чаще всего на рулевой колонке. Чтобы выключить двигатель/зажигание необходимо однократно нажать кнопку включения/выключения. В случае невозможности остановки двигателя с водительского места следует переключать тумблер красного цвета (находится под капотом) до тех пор, пока двигатель полностью не остановится.

Рисунок 120 — Тумблер для остановки двигателя автобуса

В случаях, когда отсутствует доступ к подкапотному пространству автобуса и доступ к пуску/остановке двигателя из салона автобуса, двигатель может быть остановлен путем вдувания CO2 в воздухозаборник; смесь CO2 необходимо вдувать до тех пор, пока двигатель не остановится. Остановка двигателя достигается путем недостатка кислорода в топливно-воздушной смеси.

Рисунок 121 — Способ остановки двигателя автобуса при помощи CO2

Рисунок 122 — Примеры расположения воздухозаборника

Остановка двигателя автобусов, работающих на газомоторном топливе.

В случае невозможной остановки двигателя с водительского места следует открыть подкапотное пространство, где располагается запорный кран газового оборудования. После открытия подкапотного пространства необходимо повернуть запорный кран на 90°, остановка двигателя наступит через короткий промежуток времени.

Рисунок 123 — Запорный кран газового оборудования

Резервуары газового оборудования чаще всего располагаются на крыше автобуса, под закрытой крышкой. Перед проведением АСР необходимо закрутить запорный клапан на каждом из баллонов, при возможности измерить концентрацию газа на предмет утечки.

2.6.1. Стабилизация автобуса

Рисунок 124 — Перекрытие газа закручиванием
запорного клапана

Для исключения продольного движения необходимо установить противооткатные упоры под задние колеса. Если имеются дополнительные противооткатные упоры, то их следует установить под передние колеса.

2.6.1. Стабилизация автобуса

Рисунок 125 — Установка противооткатных упоров
под задние колеса

Для исключения поперечного раскачивания необходимо, как минимум, в трех местах стабилизировать раму автобуса. Как правило, это делается в передней и задней частях, для чего можно использовать ступенчатые упоры и клинья (опорные блоки).

Дополнительно можно установить универсальные системы стабилизации под углом около 45° относительно автобуса, сбоку передних или задних колес; закрепить ремень с помощью крючков с проушинами, затянув храповым механизмом, и таким образом создать две или четыре точки опоры. При установке систем стабилизации необходимо исключить создание точки опоры на стекло.

На моделях без оборудования на крыше допускается фиксация натяжными ремнями кузова автобуса и колес. Для этого необходимо протянуть ремень через крышу автобуса и прикрепить ремень к колесным дискам с двух сторон (конец ремня крепится к верхней части диска), далее следует надежно зафиксировать ремень натяжения храповым механизмом.

2.6.1. Стабилизация автобуса

Рисунок 126 — Стабилизация автобуса

2.6.1. Стабилизация автобуса

Рисунок 127 — Стабилизация автобуса

Дополнительную стабилизацию аварийному автобусу можно придать за счет опускания пневмоподвески (при наличии). Для этого необходимо воспользоваться специальным блоком управления до отключения АКБ. При этом стоит учитывать, что случае отказа системы рама может произвольно опуститься вниз, поэтому необходимо исключить проведение работ под автобусом до полной стабилизации.

Дополнительно можно применить метод стравливания давления из шин аварийного автобуса, при этом стоит учитывать, что впоследствии передвигать автобус придется с использованием специальной техники.

2.6.2. Отключение аккумуляторной батареи

Перед проведением работ необходимо произвести отключение АКБ. Отключение питания возможно произвести с места водителя нажатием кнопки на приборной панели, находящейся слева от места водителя. Аварийное отключение питания может быть выполнено кнопкой или тумблером в зависимости от марки (модели) автобуса. После нажатия кнопки переключения тумблера включаются сигнальная лампа и освещение входа в дверь; на некоторых автобусах дополнительно включается внутреннее освещение.

2.6.2. Отключение аккумуляторной батареи

Рисунок 128 — Тумблер отключения 24 В батареи

Напряжение сети составляет 24 В, образующееся из двух 12 В АКБ. Расположение батарей и главного выключателя зависит от модели автобуса. Наиболее распространенные места расположения АКБ: в отсеках, в непосредственной близости от переднего колеса со стороны водителя.

2.6.2. Отключение аккумуляторной батареи

Рисунок 129 — Пример расположения АКБ

Главный выключатель поворачивается на 90° и происходит размыкание цепи, после чего ключ главного выключателя извлекается, исключая случайное включение.

2.6.2. Отключение аккумуляторной батареи

Рисунок 130 — Главный выключатель АКБ

При невозможности отключения напряжения сети отключение АКБ производится путем отсоединения (перекусывания) в двух местах для исключения повторного замыкания в первую очередь отрицательного провода, а затем отсоединения (перекусывания) положительного провода, что устранит вероятность искрового заряда.

Отсоединение кабельной перемычки между батареями можно производить только тогда, когда АКБ больше не подключена к ТС.

2.6.2. Отключение аккумуляторной батареи

Рисунок 131 — Снятие клемм АКБ

2.6.3. Открытие дверей автобуса

Процесс закрытия и удержания дверей автобуса в закрытом положении происходит за счет создания давления. Для ручного открытия дверей автобуса предусмотрены аварийные краны или кнопки, находящиеся рядом с соответствующей дверью. Провернув или нажав на аварийный кран или кнопку рядом с дверью, происходит сбрасывание давления, после чего возможно открыть дверь вручную.

2.6.3. Открытие дверей автобуса

Рисунок 132 — Аварийный кран

В случаях деформации кузова и необходимости отжима двери необходимо произвести процедуру сбрасывания давления, удерживающего двери в закрытом положении, с помощью аварийного крана или кнопки.

Технология отжима двери аналогична технологиям, применяющимся при проведении АСР с легковыми или грузовыми ТС.

2.6.3. Открытие дверей автобуса

Рисунок 133 — Отжим двери

При работе с автобусом дальнего следования существует необходимость проверки помещения для отдыха, так как там могут находиться пострадавшие.

Доступ к помещению для отдыха имеется как с внешней стороны, так и из салона. Как правило, оно располагается у центральной двери.

2.6.3. Открытие дверей автобуса

Рисунок 134 — Помещение для отдыха

2.6.4. Удаление остекления автобуса

В случае необходимости удаления заднего или бокового остекления для проведения АСР удар наносится стеклобоем либо специальным молотком в нижний угол окна, осколки стекла удаляются наружу.

Для обеспечения безопасности пострадавшего от возможного случайного попадания осколков стекла необходимо его укрыть специальным покрывалом и установить защитный «лепесток», тем самым исключив риск нанесения повреждения при ударе.

2.6.4. Удаление остекления автобуса

Рисунок 135 — Разрушение остекления

В современных ТС лобовое остекление изготовлено по системе «триплекс» и вклеено в кузов ТС, поэтому в случае необходимости удаления лобового остекления для проведения АСР нужно обезопасить пострадавшего от возможности случайного попадания осколков стекла и нанесения повреждения пилой для стекла. Для этого необходимо укрыть пострадавшего специальным покрывалом и установить защитный «лепесток» в момент разрушения стекла для образования в нем отверстия. В отверстие вставляется пила для стекла и производился U-образный вырез. Стекло режется от центра в сторону стойки и далее вниз с каждой стороны, после чего загибается вниз и накрывается специальным покрывалом.

При работе пилой для лобового стекла движение инструмента должно происходить в обратном направлении (к себе). При этом образуется большое количество стеклянной пыли. После удаления стекла необходимо накрыть защитным материалом образовавшиеся острые кромки.

Также важно учитывать, что лобовые стекла автобусов имеют относительно большой вес, который может достигать 35 кг.

2.6.4. Удаление остекления автобуса

Рисунок 136 — Удаление лобового остекления

2.6.5. Создание свободного пространства в кабине автобуса

Регулировка руля на разных моделях производится с помощью ручной или электрической регулировки. Электрическая регулировка возможна только при включенном зажигании, что невозможно из-за отключения АКБ. Для создания большего пространства необходимо удалить элементы рулевого колеса, после чего образовавшиеся острые элементы накрыть специальным материалом.

2.6.5. Создание свободного пространства в кабине автобуса

Рисунок 137 — Удаление элементов рулевого колеса

2.6.6. Сдвиг передней части кабины автобуса

Перед проведением работ по перекусыванию передних стоек необходимо удалить элементы кузова и обшивки, способные препятствовать проведению работ. После удаления остекления следует удалить оконную скобу и при необходимости удалить боковое зеркало.