ВСН 1-72/МЖКХ РСФСР. Ведомственные строительные нормы. Указания по проектированию трамвайных и троллейбусных контактных сетей

(утв. Приказом Минжилкомхоза РСФСР от 02.12.1972 № 516)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["СН 27-58"]:::rst
  n1["ВСН 1-72/МЖКХ РСФСР"]:::doc
  click n1 "https://bukva.ai/docs/vsn-1-72" "ВСН 1-72/МЖКХ РСФСР. Ведомственные строительные нормы. Указания по проектированию трамвайных и троллейбусных контактных сетей (утв. Приказом Минжилкомхоза РСФСР от 02.12.1972 N 516"
  n0 --> n1
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ТРАМВАЙНЫХ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ

ВСН 1-72/МЖКХ РСФСР

Внесены проектным институтом Гипрокоммундортранс и проектной конторой Мосгортранспроект.

Утверждены Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР 2 декабря 1972 г. (приказ № 516).

«Указания по проектированию трамвайных и троллейбусных контактных сетей» разработаны проектным институтом Гипрокоммундортранс Министерства Жилищно-Коммунального хозяйства РСФСР и проектной конторой Мосгортранспроект Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома.

С введением в действие настоящих Указаний утрачивают силу строительные нормы СН 27-58.

СОСТАВИТЕЛИ — инженеры РОЗАНОВ Л.В., СОКОЛОВ В.Д., ЭНГЕЛЬС Г.Г. (Гипрокоммундортранс), инженеры АРХИПОВ В.Ф. и ШУСТЕЛОВ В.Д. (Мосгортранспроект).

Приложение 2 подготовил к.т.н. ЛУГОВЬЕР Д.А. (Академия коммунального хозяйства МЖКХ РСФСР)

1.1. Настоящие указания распространяются на проектирование новых и реконструируемых контактных сетей постоянного тока, номинального напряжения до 600 В, предназначенных для питания подвижного состава трамвая (нормальной и узкой колеи), оборудованного токоприемниками дугового или пантографного типов, а также троллейбусов, оборудованных штанговыми токоприемниками со скользящими токосъемными головками.

1.2. При проектировании трамвайных и троллейбусных контактных сетей должно быть обеспечено выполнение требований действующих общеобязательных нормативных документов, в том числе — норм и правил проектирования улиц, дорог и площадей населенных мест, правил устройства электроустановок, правил технической эксплуатации трамваев и троллейбусов, правил защиты подземных металлических сооружений от коррозии, общестроительных, противопожарных и санитарных норм, а также специальных норм и технических условий на проектирование сооружений в районах Крайнего Севера (вечной мерзлоты), в сейсмических и в других особых районах.

1.3 Конструкции контактных сетей должны удовлетворять требованиям:

а) механической и электрической прочности всех элементов, с учетом местных климатических, атмосферных и почвенных условий;

б) благоустройства городских территорий и проездов;

в) безопасности в зоне контактной сети для пешеходов, обслуживающего персонала и транспорта;

г) надежности токосъема в любых метеорологических условиях при наибольших скоростях движения, допускаемых на данном участке по характеристикам трассы и обращающегося подвижного состава;

д) наименьшего износа контактных проводов и рабочих вставок токоприемников;

е) наименьшей сложности и трудоемкости ремонтно-профилактического обслуживания сетей;

ж) возможно низшего уровня радиопомех.

1.4. Проекты контактных сетей необходимо разрабатывать с учетом максимального применения типовых конструкций промышленного изготовления и производства строительно-монтажных работ индустриальными методами.

1.5. Контактной сетью называется совокупность линейных токоведущих, изолирующих, поддерживающих и опорных элементов, служащих для подведения электроэнергии непосредственно к токоприемникам подвижного состава.

Контактной линией называется участок контактной сети, относящийся к одному трамвайному пути или направлению движения троллейбуса.

1.6. Контактной подвеской называется система подвешивания контактного провода (проводов) линии к поддерживающим конструкциям.

Жесткой считается система непосредственного крепления контактного провода к неупругим опорно-поддерживающим конструкциям, лишенная смещаемости точек подвешивания под давлением проходящих под ними токоприемников.

Полужесткой считается система непосредственного крепления контактного провода к относительно упругим поддерживающим конструкциям, обеспечивающим незначительный отжим провода в точке подвешивания токоприемниками подвижного состава.

Эластичной считается система подвешивания контактного провода к поддерживающим конструкциям посредством промежуточных упругих звеньев, отклоняемых из своего статического положения при отжиме провода токоприемником.

1.7. Компенсированной называется такая контактная подвеска, в которой имеется устройство для автоматического регулирования натяжения контактного провода, а также несущего троса при цепной подвеске.

Полукомпенсированной называется цепная подвеска, в которой устройством для автоматического регулирования натяжения снабжен только контактный провод.

Некомпенсированной называется всякая контактная подвеска, в которой контактный провод не имеет устройства для автоматического регулирования натяжения.

Подвески с сезонным регулированием натяжения контактного провода относятся к некомпенсированным.

1.8. Гибкими поперечинами называются поперечные (по отношению к оси пути или дороги) тросы, закрепляемые на боковых опорах контактной сети или на стенах зданий.

По своему назначению гибкие поперечины подразделяются на следующие:

а) простые — воспринимающие нагрузку от подвески и одновременно фиксирующие положение контактных проводов в плане;

б) несущие — воспринимающие нагрузку от подвески;

в) фиксирующие — определяющие положение контактных проводов в плане и воспринимающие усилия от излома проводов (в горизонтальной плоскости) на кривых участках пути;

г) цепные — состоящие из несущей и фиксирующей поперечин;

д) оттяжные — обеспечивающие промежуточную фиксацию контактных проводов на кривых участках пути.

1.9. Угольником называется разветвление одной гибкой поперечины на два направления.

Трапецией называется разветвление спаренных гибких поперечин на два направления.

Трапеция является простейшим видом поддерживающего устройства полигонного типа.

1.10. Хордой называется участок контактного провода, расположенный на кривой и ограниченный двумя соседними точками его крепления (подвешивания или оттяжки).

1.11. Специальными частями называются готовые типовые конструкции отдельных узлов контактной сети (управляемые и сходные стрелки, пересечения контактных проводов трамвая и троллейбуса, кривые держатели и пр.), поставляемые комплектно (в сборе) заводами-изготовителями.

1.12. Сериесные, шунтовые, блокировочные контакты и другие виды линейных контактов представляют из себя специальные конструкции датчиков, устанавливаемые на трамвайной или троллейбусной контактной сети и являющиеся элементами сети управления стрелками или сигнализации.

1.13. Для обозначения обязательности выполнения требований настоящих указаний в их тексте применены термины: «должно», «необходимо», «следует».

Термин «как правило» означает, что данное решение является лучшим и его следует применять в большинстве случаев.

Термин «рекомендуется» означает, что данное решение является одним из лучших, но не обязательным.

Термин «допускается» означает, что данное решение является удовлетворительным, а в ряде случаев вынужденным (вследствие стесненных условий или иных причин).

1.14. Размеры и нормы с указанием «не менее» являются наименьшими, а «не более» — наибольшими.

Все числовые величины, приведенные в тексте указаний с предлогами «от» и «до» следует принимать «включительно».

2.1. В зависимости от ходовых скоростей движения, предопределяемых характеристиками линий трамвая и троллейбуса (протяженность, наличие уклонов, кривых участков пути и т.д.) могут быть применены следующие виды контактных подвесок:

а) простая полужесткая — при скоростях движения до 20 км/час на узлах контактной сети, на кривых участках линий при радиусах поворота до 100 м, а также на территориях депо и ремонтных мастерских (заводов) и на подходах к ним; при скоростях движения до 45 км/час — на прямых участках линий, протяженностью не более 400 м,

Примечание: при протяженности участков проектируемых линий более 400 м полужесткие подвески могут быть применены в исключительных случаях, с соответствующим обоснованием такого решения в проекте.

б) цепная эластичная полукомпенсированная — при скоростях движения до 80 км/час на прямых участках линий, протяженностью не менее 400 м,

в) цепная эластичная некомпенсированная — при скоростях движения до 60 км/час на прямых участках линий, протяженностью не менее 250 м и на кривых при радиусах поворота не менее 100 м.

Подвеска рекомендуется преимущественно на коротких участках линий, граничащих с кривыми малых радиусов и узлами контактной сети.

На вылетных прямых линиях цепная некомпенсированная подвеска допускается в порядке исключения, в местах, где возникают обстоятельства, препятствующие осуществлению более совершенной полукомпенсированной подвески.

2.2. При нецелесообразности или невозможности практического осуществления цепных подвесок рекомендуется применять подвески:

а) на линиях трамвая — простую эластичную компенсированную на петлевых струнах (петлевая подвеска);

б) на линиях троллейбуса — простую эластичную частично компенсированную на наклонных (косых) струнах.

2.3. Простую полужесткую подвеску с креплением на поддерживающих устройствах полигонного типа рекомендуется применять в тех местах, где возникает необходимость перекрытия больших пролетов на площадях, транспортных узлах, мостах и в других случаях, когда не могут быть применены иные системы подвесок.

2.4. В цепных подвесках струны между контактными проводами и несущим тросом следует предусматривать скользящего типа.

Конструкция этих струн должна обеспечивать свободные перемещения контактного провода в любом пролете анкерного участка при изменении температуры от минимального до максимального значения.

2.5. Цепную троллейбусную подвеску рекомендуется проектировать с расчетом установки в каждом опорном пролете двух струн, равномерно размещенных по длине пролета. Струны следует принимать минимальной длины.

2.6. Цепную трамвайную подвеску рекомендуется проектировать с количеством струн в пролете более двух, размещенных друг от друга на расстоянии 10 — 15 м. При этом междуструновые пролеты с фиксаторами следует уменьшать на 2 — 3 м по отношению к остальным междуструновым пролетам.

Длины струн (кроме минимальных) определяются расчетом.

2.7. В контактной подвеске на наклонных струнах длину струн рекомендуется принимать 0,5 — 0,6 м.

2.8. В цепных подвесках установку специальных частей контактной сети (секционных изоляторов, кривых держателей и пр.) рекомендуется осуществлять на рессорных струнах.

3.1. В трамвайных и троллейбусных контактных сетях, как правило, должны применяться медные или бронзовые фасонные провода, изготовляемые по ГОСТ 2584-63.

Допускается применять биметаллические фасонные провода (сталемедные, сталеалюминиевые и др.), изготовляемые по техническим условиям, утвержденным в установленном порядке.

ПРИМЕЧАНИЕ: Условия применения сталеалюминиевого контактного провода марки ПКСА-80/180, изготовляемого по МРТУ 14-6-9-66, приведены в приложении 2.

3.2. На пассажирских трамвайных и троллейбусных линиях, как правило, следует применять медный контактный провод сечением 85 мм2.

На линиях с большими удельными нагрузками по току, при соответствующем технико-экономическом обосновании, допускается применение медного контактного провода сечением 100 м2.

На территориях депо, ремонтных мастерских и заводов, а также на грузовых и служебных линиях, при небольших объемах движения, в контактной сети может быть применен медный провод сечением 65 мм2.

3.3. Напряжения от механических нагрузок в контактных проводах трамвая и троллейбуса следует принимать в соответствии с данными таблицы 1.

Примечание: 1. Для эластичных подвесок с частичной компенсацией натяжения медных контактных проводов (подвеска на наклонных струнах), цепная подвеска с транспозицией контактного провода и несущего троса) изменение напряжения в проводах допускается в пределах 4 — 15 кгс/мм2.

2. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании в проекте, допускаемся снижать максимальные значения напряжения в контактных проводах некомпенсированных подвесок, указанные в таблице 1, но не более чем:

а) на 25% — на территориях депо, ремонтных мастерских (заводов), на грузовых и служебных линиях, а также на участках пассажирских линий в местах резкого изменения продольного профиля пути;

б) на 75% — на коротких участках трамвайной сети, примыкающих к разводным мостам.

В указанных случаях рекомендуется также применять укороченные пролеты подвески.

4. Высота подвешивания контактных проводов

4.1. Высота подвешивания контактных проводов трамвайных подвесок определяется как расстояние от уровня головок рельсов до рабочих поверхностей проводов в точках их крепления к поддерживающим устройствам.

Для троллейбусных подвесок это расстояние принимается от уровня дорожного покрытия. Для цепных подвесок с двумя струнами в пролете и всех простых подвесок номинальная высота подвешивания определяется при среднегодовой температуре воздуха, а для цепных подвесок с количеством струн в пролете более двух — при температуре расчетного беспровесного состояния контактного провода, устанавливаемой в проекте.

4.2. Высота подвешивания контактных проводов должна устанавливаться единой для всех трамвайных линий города, в зависимости от местных условий, в пределах 5,5 — 6,8 м.

В качестве проектной высоты подвешивания контактных проводов следует всегда принимать высоту, которая была установлена ранее на существующих участках сети.

При проектировании в городе трамвайных линий впервые высота подвешивания контактных проводов должна приниматься равной 5,8 м.

4.3. Контактные провода троллейбусных линий необходимо подвешивать на высоте 5,8 м.

4.4. При совместном креплении трамвайных и троллейбусных контактных проводов на общих поддерживающих устройствах, высота их подвешивания должна быть одинаковой, или различаться между собой на разность конструктивных размеров подвесной арматуры и разность вертикальных отметок в поперечном сечении провода. Высота подвешивания контактных проводов принимается:

а) 5,6 м, если принятая в данном городе высота подвешивания проводов трамвая равна или менее 5,6 м;

б) равной высоте подвешивания проводов трамвая, если последняя находится в пределах 5,7 — 6 м;

4.5. Для обеспечения трамвайного и троллейбусного движения без ограничения скорости подвеску контактных проводов под искусственными сооружениями необходимо проектировать на высоте не менее 5 м.

В стесненных условиях высота подвешивания контактных проводов под этими сооружениями может быть снижена до 4,2 м, однако, при этом скорость движения транспорта в указанных местах должна быть ограничена.

4.6. На территориях трамвайных и троллейбусных депо и ремонтных мастерских (заводов) контактные провода необходимо подвешивать:

а) на открытых участках — на высоте, принятой для пассажирских линий данного города;

б) в проемах ворот — не ниже 4,7 м;

в) внутри зданий — не ниже 5,2 м.

4.7. Сопряжение соседних участков контактной сети с различной высотой подвешивания проводов следует осуществлять с уклонами проводов относительно продольного профиля трамвайного пути или дорожного покрытия не более 0,02, а на территориях и в зданиях депо и ремонтных мастерских (заводов), а также на участках трамвайных и троллейбусных линий, на которых скорость движения ограничена до 10 км/час не более 0,04.

5.1. Расположение трамвайных линий в плане, расстояние между осями путей и ширина полотна регламентируются СНиП II-Д.4-62.

Ширина и количество полос движения проезжей части улиц для всех видов транспортных средств (автомобилей, автобусов, троллейбусов и пр.) принимаются по СНиП II-К.3-62.

5.2. Контактные провода трамвайных линий на прямых участках пути необходимо располагать (в плане) зигзагообразно, т.е. с поочередным отклонением (выносом) от оси токоприемника вправо и влево.

Величина выноса контактного провода должна быть не более 250 мм.

На кривых участках пути вынос контактного провода от оси токоприемника во внешнюю сторону кривой, не должен превышать 300 мм.

ПРИМЕЧАНИЕ: 1. В местах совмещения двух трамвайных путей величина выноса контактного провода от оси токоприемника должна быть уменьшена на расстояние между осями путей (см. рис. 1).

2. При подвешивании двух контактных проводов (на одном пути) допускаемые отклонения относятся к проводу, расположенному ближе к оси пути.

Рис. 1. Схема зигзага на участке сплетения трамвайных путей. Принимаемый вынос в мм — 250а, где а — расстояние между осями путей

5.3. Для простых трамвайных подвесок полный шаг зигзага следует принимать на протяжении четырех пролетов подвески, а для цепных подвесок — до шести.

На двухпутных линиях зигзаг следует проектировать симметричным.

5.4. Максимальные расчетные ветровые отклонения контактного провода от оси токоприемника допускаются не более 400 мм.

5.5. Анкеровку контактного провода рекомендуется осуществлять с выносом точки крепления провода в сторону анкерной ветви на 250 — 300 мм.

5.6 Углы излома контактных проводов трамвайных линий (в горизонтальной плоскости) не должны превышать:

Расстояние между точками фиксации контактного провода на кривых (длина хорды) принимается по таблицам 1 - 3 приложения 3.

5.7. Точки фиксации контактных проводов трамвая на концах кривого участка пути необходимо располагать в пределах половины соответствующей хорды от начала (конца) кривой.

5.8. Точку пересечения контактных проводов трамвая (воздушную крестовину) необходимо располагать над пересечением осей путей.

При пересечении последних под углом менее 60° точку пересечения проводов рекомендуется смещать (навстречу движению) по биссектрисе угла, образованного контактными проводами на 10 — 15 см, при соответствующем укорочении хорд, образующих крестовину (см. рис. 2).

Рис. 2. Схема размещения воздушной крестовины на пересечении трамвайных путей

5.9. Подвешивание контактных проводов над рельсовым стрелочным переводом необходимо осуществлять в точке, располагаемой по биссектрисе угла между осями путей там, где расстояние между сходящимися к путевой крестовине рельсами составляет 0,9 — 1 м (см. рис. 3).

Рис. 3. Схема расположения контактных проводов над стрелочным переводом

5.10. Контактные линии троллейбуса надлежит проектировать из расчета движения троллейбуса по улицам в первой и второй полосах, а на выходах к левым поворотам — в крайней левой полосе движения, с обеспечением обгона и пропуска других транспортных единиц в строгом соответствии с Правилами дорожного движения.

Для соблюдения указанных требований рекомендуются следующие нормы приближения крайнего (правого по ходу) провода троллейбусной линии к границе проезжей части улицы:

а) На прямых участках

Примечание: 1. Радиусы поворота указаны по внутреннему проводу.

2. Радиусы поворота контактных линий следует принимать на 1 — 3 м меньше радиуса траектории движения троллейбуса, диктуемой условиями его прохождения по кривой.

5.14. Углы излома контактных проводов на кривых участках троллейбусных линий следует принимать в соответствии с требованиями таблицы 4.

Допускаемые углы излома контактных проводов троллейбуса (в горизонтальной плоскости) в градусах

5.15. Разворотные кольца следует проектировать с учетом обеспечения плавного подхода троллейбусов к местам высадки и посадки пассажиров или на отстойную площадку.

При конфигурации разворотного кольца с обратными (противоположного направления) кривыми, между ними рекомендуется предусматривать прямой участок контактной линии длиной 5 — 7 м.

Ширина проезда, необходимая для полного разворота троллейбусов, должна быть не менее 28 м (см. таблицу 3).

5.16. На конечных пунктах троллейбусных маршрутов, на которых частота движения превышает 30 троллейбусов в час, рекомендуется проектировать дополнительные контактные линии для временного отстоя троллейбусов.

Заход троллейбусов на линии отстоя следует предусматривать путем перестановки токоприемников, а выход с них — через сходной стрелочный узел.

Трассировка контактных линий в этих местах должна обеспечивать возможность объезда стоящих троллейбусов с правой стороны по движению.

5.17. Длину пролета подвесок на прямых участках линий следует принимать по таблице 5.

Таблица 5

Пролеты контактных подвесок для прямых участков линий, м

ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Пролеты контактных подвесок в пределах одной улицы следует выдерживать по возможности одинаковыми.

2. Длину пролетов простой полужесткой подвески с креплением на сложных поддерживающих устройствах (угольниках, трапециях и пр.) на уклонах более 40%, а также в местах перелома профиля, следует уменьшать на 20% от значений, приведенных в таблице 5.

3. При выборе длины пролетов контактных подвесок необходимо учитывать возможность использования опор контактной сети для целей уличного освещения.

5.18. Прямые участки линий с подвеской на наклонных струнах следует разбивать на равные пролеты. На крайних поперечинах перед кривыми наклон косых струн относительно провода следует проектировать во внешнюю сторону (по отношению к кривой), а смежные с кривыми пролеты уменьшать до 50 — 60% от длины пролета, принятого для прямых участков линии.

6. Поддерживающие и фиксирующие устройства

6.1. В качестве поддерживающих устройств в контактных сетях трамвая и троллейбуса следует применять кронштейны, простые и цепные гибкие поперечины, а в отдельных вынужденных случаях и сложные поддерживающие устройства (угольники, трапеции и пр.).

В качестве фиксирующих устройств могут быть применены: фиксаторы, обратные фиксаторы, фиксаторные и оттяжные стойки, распоры симметрии и гибкие фиксирующие поперечины.

6.2 При выборе длины кронштейнов для линий трамвая необходимо учитывать:

а) габариты установки опор;

б) смещение оси токоприемника по отношению к оси пути на высоте крепления контактного провода;

в) величину выноса контактного провода (в точках фиксации) от оси токоприемника;

г) горизонтальную проекцию узла подвешивания несущего троса на кронштейне /учитывается в цепных подвесах/;

д) длину фиксатора для придания зигзага контактному проводу на прямых участках и выносов на кривых участках пути;

е) величину междупутья.

С учетом перечисленных факторов на однопутных линиях рекомендуется применять кронштейны длиной 3,3 и 4 м, а на двухпутных линиях — длиной 7,2 м.

6.3 На троллейбусных линиях рекомендуется применять:

а) кронштейны длиной 3,3; 3,5; 4; 5; 6 и в отдельных случаях 8 м — на прямых участках линий;

б) усиленные кронштейны длиной от 4,5 до 8 м — на кривых участках линий при расположении опор с внутренней стороны кривой.

6.4. Все виды кронштейнов, применяемых в контактных сетях трамвая и троллейбуса, должны быть поворотными и иметь изоляцию в узлах крепления к опорам.

На участках контактных подвесок протяженностью более 500 м кронштейны рекомендуется анкеровать в обе стороны через расстояния 300 — 500 м.

а) для простых поперечин на прямых участках линий 1/10 — 1/12;

б) для простых поперечин на кривых участках линий с внешней стороны кривой — 1/15 — 1/20;

в) то же, с внутренней стороны кривой — на основании расчета, но не более 1/5;

6.15 Гибкие поперечины необходимо располагать:

6.16 Длину струн цепных гибких поперечин следует принимать не менее:

6.20 Фиксирующие поперечины необходимо подвешивать с помощью струн к несущим поперечинам в следующих местах:

6.23. Несущие троса цепных поперечин должны рассчитываться как гибкие нити с сосредоточенными нагрузками в режиме гололеда с ветром.

6.24. При расчете фиксирующих тросов, за исходный режим необходимо принимать максимальную температуру с минимально допустимым натяжением троса при этой температуре 30 — 50 кгс в наиболее разгруженном звене.

6.25. При размещении в пределах одной улицы трамвайной и троллейбусной контактных подвесок рекомендуется применять для каждого вида транспорта механически обособленные поддерживающие устройства с тем, чтобы повреждения на одном виде транспорта не влияли на работу другого вида транспорта.

6.26. На простых поперечинах допускается подвешивать не более двух линий трамвая или троллейбуса, при расстоянии между ними до 10 м.

7.1. Основным видом опорных конструкций, предназначенных для крепления контактных подвесок трамвайных и троллейбусных линий, являются специально устанавливаемые вдоль городских улиц и дорог опоры.

Для закрепления гибких поперечин контактной сети могут быть также использованы стены каменных и железобетонных зданий.

По согласованию с соответствующими проектными или эксплуатационными организациями, допускается использовать в качестве опорных конструкций или поддерживающих устройств несущие элементы мостов, путепроводов, колонны, своды тоннелей и другие инженерные сооружения.

Примечание: Не разрешается крепление поперечин контактной сети к строениям, выполненным из сборных железобетонных панелей.

7.2. В контактных сетях трамвая и троллейбуса, как правило, должны применяться железобетонные опоры типовых конструкций, имеющие смешанную напряженную и ненапряженную стальную арматуру. Металлические опоры могут быть применены в местах вывода питающих кабелей, на городских искусственных сооружениях (на мостах, путепроводах, транспортных тоннелях, эстакадах и т.д.), при необходимости улучшенного внешнего оформления главных уличных магистралей, а также в случаях, когда расчетные нагрузки на одну опору превышают допустимые нагрузки на железобетонные опоры, или при недостаточном габарите последних по высоте.

Необходимость применения металлических опор должна быть обоснована в проекте.

Примечание: Допускается, как исключение, применение деревянных опор для грузовых и служебных линий, загородных пассажирских линий трамвая и при сооружении временных трамвайных линий.

7.3. Для контактных сетей трамвая и троллейбуса, как правило, должны применяться равнопрочные опоры, допускающие приложение к ним внешних нагрузок с любого направления.

Для пассажирских линий опоры следует проектировать самонесущими, т.е. воспринимающими полную нагрузку без применения разгрузочных (анкерных) оттяжек.

7.4. В тех случаях, когда на опоре закрепляются гибкие поперечины и оттяжки различных направлений, результирующую нагрузку необходимо определять для наиболее невыгодного сочетания всех действующих нагрузок, с учетом возможности обрыва любой из поперечин или оттяжек.

Результирующие расчетные нагрузки на опоры не должны превышать их нормативные нагрузки.

7.5. Наклон железобетонных и металлических опор контактной сети относительно вертикали не должен превышать 1/70 свободной высоты в сторону противоположную действию основной нагрузки.

Для анкерных опор (с грузовым компенсатором) этот наклон не должен превышать 1/200.

7.6. На прямых участках каждой городской улицы или дороги следует, как правило, применять однотипные опоры.

Усиленные опоры для кривых участков линий и анкерные с грузовым компенсатором должны иметь по возможности одинаковую высоту с опорами принятыми для прямых участков линии. В отдельных случаях, усиленные опоры допускается размещать внутри дворов с незначительным удалением их от линии застройки.

7.7. Опоры контактной сети при проектировании следует располагать на тротуарах или газонах на расстояниях 0,6 м от лицевой грани бортового камня до наружной поверхности опоры.

При ширине тротуаров менее 2,5 м опоры рекомендуется размещать во дворах и в зонах зеленых насаждений, а также применять крепление поперечин к зданиям.

7.8. На перекрестках улиц опоры, как правило, должны устанавливаться до начала закругления тротуаров и не ближе 1,5 м от различного рода въездов, не нарушая единого створа линии установки опор.

7.9. Расстановка опор контактной сети трамвая на прямых участках пути должна быть обеспечена с соблюдением минимальных расстояний (габаритов приближения), приведенных в таблице 6.

7.10. При расстановке опор контактной сети трамвая на кривых участках пути следует учитывать необходимость увеличения габаритов приближения опор к оси пути (см. таблицу 6), в соответствии с данными таблицы 7, в том числе:

при расположении опор с внешней стороны кривой — на величину выноса угла кузова вагона;

при расположении опор с внутренней стороны кривой — на величину свеса середины кузова вагона.

Увеличение габаритов приближения опор на кривых участках пути, мм

Примечание: 1. Данные таблицы 7 соответствуют четырехосному вагону длиной 15 м с шириной кузова 2,6 м.

2. При оформлении опор в нижней части цоколями (в пределах высоты 0,75 м) габариты приближения опор к рельсовому пути могут быть уменьшены на величины приведенные на рис. 5.

Рис. 5. Допускаемые уменьшения габаритов приближения опор к рельсовому пути

7.11. На посадочных площадках трамвайных линий опоры контактной сети следует размещать на расстоянии порядка 4 м от ближайшего рельса, в стесненных условиях допускается уменьшать это расстояние до 2,5 м.

7.12. Проектировать контактные линии трамвая с установкой опор в междупутье (центральные подвески) допускается только при расположении путей на обособленном полотне и отсутствии условий для установки боковых опор, например при прохождении линий по дамбам, насыпям, в выемках, или в местах с неблагоприятным грунтом (торф и пр.). При этом, в междупутье не допускается установка железобетонных опор, диаметр которых в цокольной части всегда более 35 см, вследствие чего не обеспечиваются требуемые габариты до проходящего подвижного состава.

В указанных случаях должны быть применены опоры других типов, поперечные размеры которых удовлетворяют требованиям главы 2 СНиП II-Д.4-62, или же увеличено с 3550 мм до необходимой величины междупутье.

7.13. Железобетонные и металлические опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса, как правило, должны быть заделаны в грунте посредством индивидуальных бетонных или железобетонных фундаментов.

Для бетонных фундаментов рекомендуется применять товарный бетон марки 150, а железобетонные конструкции фундаментов (сборные фундаменты) изготовлять из бетона марок 200 — 300.

Во всех случаях глубина заложения подошвы фундамента не должна быть менее глубины промерзания грунта в данном районе.

Примечание: Допускается установка опор без фундаментов:

а) в скальных грунтах;

б) на временных участках контактной сети, с закреплением опор лежнями.

7.14 Скреплять опоры контактной сети с различными конструкциями фундаментов рекомендуется следующим образом:

а) путем заливки бетонным раствором, установленной в котловане опоры;

б) при помощи анкерных болтов, заделанных в фундаменте, на который устанавливается опора, имеющая в основании фланец с необходимым количеством отверстий;

в) посредством заливки цементным раствором специального углубления в теле фундамента (стакана), в котором предварительно была установлена опора;

7.15. Опоры, устанавливаемые на неблагоустроенных улицах в зонах зеленых насаждений во дворах и т.д., должны иметь фундамент с бетонным оголовком, выступающий над уровнем грунта на 70 — 100 мм, с целью обеспечения отвода воды от основания опоры.

7.16. При установке опор во влажных грунтах, агрессивных к бетону и железобетону, заглубленные части железобетонных и стальных опор, а также их фундаменты, должны иметь изоляционное битумное покрытие, предохраняющее опоры и фундаменты от коррозии.

7.17. При наличии подземных коммуникаций в местах предполагаемой установки опор контактной сети необходимо соблюдать расстояния между фундаментом опоры и подземными коммуникациями согласно требованиям СНиП II-К.3-62 и СНиП II-Г.13-66 (см. таблицу 8).

Таблица 8

Нормы приближения опор контактной сети к подземным коммуникациям

Примечание: Допускается закреплять опоры в отдельных выносных конструкциях, со смещением их фундаментов в зону не занятую подземными сооружениями, по согласованию с организациями которым эти сооружения принадлежат.

Прочность каждой выносной конструкции должна соответствовать расчетной нагрузке устанавливаемой на ней опоры.

7.18. Устанавливать опоры контактной сети на инженерных сооружениях (мостах, путепроводах, транспортных тоннелях и пр.) следует в стальных стаканах, с заглублением в них опор на 600 — 800 мм или на фланцах, прикрепляемых к несущим элементам инженерного сооружения.

7.19. В местах со слабыми грунтами (торфяной грунт, заболоченные участки трассы, насыпи с крутыми откосами и т.д.) опоры контактной сети необходимо устанавливать в свайных железобетонных основаниях. Последние должны быть изготовлены из бетона не ниже марки 400. Верхняя часть свайного железобетонного основания должна иметь форму стакана (ростверка) глубиной не менее 1200 мм, для установки в нем и последующей заделки цементным раствором опоры.

Сваи под опоры необходимо устанавливать с заглублением в основной (несущий) грунт не менее чем на 2 м.

7.20. При расчетах фундаментов опор контактной сети следует пользоваться методикой, изложенной в разделе «Проектирование фундаментов опор контактной сети», технических указаний ВСН 141-68 Минтрансстроя СССР.

Примечание: Существующие типовые фундаменты опор могут впредь до переработки применяться без пересчетов их по ВСН 141-68, соответственно с присвоенными им значениями нормативных или допускаемых нагрузок.

7.21. Как исключение на грузовых и служебных линиях, на территориях депо, ремонтных мастерских и заводов, внутри дворовых территорий, а также в отдельных случаях на загородных линиях, при расположении опор от проезжей части дороги на расстояниях не менее 10 м, их допускается устанавливать с оттяжками, если результирующая нагрузка не превышает нормативную более чем на 25% для железобетонных опор и более чем на 50% — для металлических опор.

7.22. Оттяжки опор контактной сети рекомендуется выполнять с натяжными устройствами и крепить к стенам каменных или железобетонных зданий, или же к закапываемым в грунт анкерам, изготовленным из бетона или железобетона.

Анкерные оттяжки необходимо устанавливать в одной вертикальной плоскости с направлениями воспринимаемых опорами результирующих нагрузок, или с отклонениями от этих направлений на угол не более 10°.

При невозможности выполнения указанного требования следует устанавливать по две оттяжки на опору.

Углы составляемые анкерными оттяжками опор с вертикалью должны быть не менее 30°.

7.23. Анкерные оттяжки опор, закрепляемые в грунт в местах где возможно движение транспорта и пешеходов, должны быть защищены охранными столбами или тумбами.

Оттяжки следует располагать на высоте не менее 5 м от уровня проезжей части, а при пересечении тротуара — на высоте не менее 3 м от отметки его покрытия.

7.24. Металлические опоры и металлические детали железобетонных опор должны быть окрашены в два слоя атмосферостойкой краской, а деревянные опоры — пропитаны противогнилостным антисептическим составом.

7.25. Опоры контактной сети, на которых не устанавливаются кронштейны с арматурой уличного электрического освещения, должны быть закрыты сверху специальными оголовками.

7.26. Заземлять опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса не требуется, поскольку в этих сетях предусматривается не менее двух ступеней изоляции между оборудованием находящимся под напряжением и опорами.

8.1. Тип контактной подвески и способ ее крепления к несущим элементам искусственного сооружения, в каждом конкретном случае, должен быть выбран в зависимости от назначения, конструкции, высоты, длины и поперечного размера сооружения.

Расстояние от токопроводящих частей контактной подвески и токоприемников движущегося подвижного состава до заземленных частей искусственного сооружения, при наихудших условиях токосъема (наибольшей скорости движения и минимальной температуре воздуха) должно быть не менее 200 мм.

При невозможности соблюдения указанной выше нормы изоляционного промежутка должны быть приняты специальные меры по устройству надежной изоляции заземленных частей сооружения.

Примечание: В виде исключения на разводных мостах может быть допущено уменьшение изоляционного промежутка до 100 мм.

8.2. В местах прохождения контактных проводов в воротах зданий депо, ремонтных мастерских и заводов, металлические части полотен ворот должны быть обрамлены электроизоляционным материалом (текстолитом, древесным пластиком и пр.) защитным слоем толщиной не менее 20 мм.

При этом расстояние от контактного провода до не защищенных изоляцией металлических частей полотен ворот должно составлять не менее 200 мм.

8.3. Под металлическими искусственными сооружениями, при их габаритной высоте в местах подвески контактных проводов трамвая менее 6 м, а проводов троллейбуса — менее 7 м, необходимо устраивать защитные изоляционные щиты шириной не менее 1,5 м над проводом одного пути трамвая и не менее 1,2 м над двумя проводами троллейбуса. Щиты должны выступать на 0,25 м за крайние балки сооружения.

Щиты троллейбусных линий необходимо выполнять со сплошными деревянными бортиками по краям высотой не менее 50 мм.

При каменной или бетонной облицовке искусственного сооружения и при отсутствии на ее поверхности выступающих металлических деталей применять изоляционные щиты не обязательно.

8.4. При расположении коротких участков контактных линий (протяженностью 30 — 40 м) под искусственными сооружениями с размерами по высоте (в свету) до 4,8 м и ограничении скорости движения до 15 км/час, рекомендуется применять простую жесткую подвеску с закреплением контактных проводов на потолочных изолированных подвесах, устанавливаемых непосредственно на защитных деревянных щитах через расстояния:

а) на трамвайных линиях — до 8 м;

б) на троллейбусных линиях — до 4 м.

Деревянные щиты в указанных случаях принимаются за вторую ступень изоляции.

Болты крепящие потолочные подвесы должны быть удалены от заземленных частей искусственного сооружения не менее чем на 100 мм, если указанное условие не выдерживается, болты необходимо дополнительно изолировать.

8.5. В связи с повышением нажатия на контактный провод токоприемников подвижного состава, проходящего под искусственными сооружениями с ограниченными габаритами по высоте (до 4,8 м), на участках трамвайных линий с простой жесткой подвеской рекомендуется применять по два контактных провода на каждом пути. В указанных местах допускается также применение вместо контактных проводов жестких шин.

8.6. При достаточной высоте искусственных сооружений (более 4,8 м в свету), тип контактной подвески на участке сооружения принимается в зависимости от имеющихся конкретных условий, в соответствии с рекомендациями п. 2.1 настоящих Указаний.

8.7. При осуществлении простой полужесткой подвески контактные провода рекомендуется подвешивать на гибких поперечинах, прикрепляемых к несущим конструкциям сооружения, с пролетами не более 12 м.

8.8. Если в искусственном сооружении проектируется цепная полукомпенсированная подвеска, то сопряжения анкерных участков рекомендуется выносить за пределы искусственного сооружения.

В тоннелях большой протяженности контактная подвеска должна быть выделена в отдельный анкерный участок или несколько анкерных участков. Поскольку при этом анкеруемые ветви контактных проводов необходимо поднимать на 0,25 — 0,5 м выше уровня их подвешивания, в тоннелях должен быть предусмотрен резерв по высоте.

Все сопряжения анкерных участков и средние анкеровки, как правило, следует располагать на прямых участках пути.

8.9. При прохождении контактных линий под искусственными сооружениями или вблизи зданий, на расстояниях менее 1,5 м от мест доступных для людей, контактная подвеска должна быть ограждена предохранительными щитами.

8.10. Изоляторы и подвесная арматура контактной сети должны быть установлены в пределах искусственного сооружения в таких местах, чтобы была исключена возможность попадания на них дождя, снега, грязи и т.д., ухудшающих их электроизоляционные свойства.

8.11. Сечения токопроводящих элементов контактной сети в пределах искусственного сооружения не должны быть меньше сечений проводов прилегающих участков сети.

При наличии несоответствия в указанных сечениях, на участке сооружения необходимо предусматривать обводные (усиливающие) электрические соединения.

Подвесная арматура

9.1. В эластичных контактных подвесках линий трамвая и троллейбуса следует предусматривать гибкую подвесную арматуру, состоящую из шарнирно соединенных деталей, одной из которых является подвесной изолятор.

Такая арматура предназначается для подвешивания несущих тросов цепных подвесок, а также контактных проводов.

Не рекомендуется применять гибкую подвесную арматуру в местах изменения продольного профиля пути с уклона на подъем.

9.2. В простых неэластичных контактных подвесках для крепления проводов к гибким поддерживающим устройствам необходимо использовать следующие виды подвесной арматуры:

Троллейбусные жесткие подвесы допускается применять везде, где передаваемая на них нагрузка не будет превосходить 500 кгс.

9.3. Во всех случаях, когда габариты сооружений по высоте позволяют применять только жесткий способ крепления контактных проводов к опорным конструкциям, следует использовать изолированные потолочные подвесы, изготовляемые по ГОСТ 6022-67.

К таким случаям относятся места крепления контактных проводов:

а) под искусственными сооружениями;

б) в проемах ворот депо, ремонтных мастерских и заводов;

в) внутри производственных зданий;

г) на поддерживающих устройствах разводных мостов.

9.4. В эластичной троллейбусной подвеске на наклонных струнах необходимо применять специальную подвесную арматуру, обеспечивающую нормальное рабочее положение контактных проводов при любых наклонах струн в момент токосъема.

9.5. Несущие тросы цепных подвесок следует крепить к гибким поперечинам и кронштейнам при помощи специально разработанных для этих целей подвесных узлов.

9.6. Контактные провода трамвайных и троллейбусных подвесок следует крепить к подвесам, поддерживающим струнам и фиксаторам посредством подвесных зажимов, изготовляемых по ГОСТ 3528-66 и ГОСТ 3532-66.

9.7. Струны в контактных подвесках должны обеспечивать надежное крепление контактных проводов к поддерживающим устройствам и возможность продольных перемещений проводов при изменениях температуры.

Необходимая длина струны должна определяться из условия, что угол наклона струны, образующийся в результате продольных перемещений контактного провода, при крайних значениях температуры воздуха не превышал 30° к вертикали.

При невозможности выдержать это условие должны быть применены скользящие струны.

9.8. Фиксаторы в эластичных трамвайных подвесках должны обеспечивать надежную фиксацию контактных проводов относительно оси пути, их эластичность и возможность продольных перемещений при изменениях температуры.

9.9. Фиксаторы на кривых участках пути должны быть установлены таким образом, чтобы они работали на растяжение. На опорах с кронштейнами, установленных с внутренней стороны кривых участков пути, для фиксации заданного положения контактных проводов следует применять обратные фиксаторы.

9.10. Крепление фиксатора к поддерживающему устройству должно обеспечивать шарнирность при наибольших возможных перемещениях фиксатора в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Форма фиксатора должна обеспечивать свободное прохождение токоприемников трамвая при отжатии ими контактного провода. При этом следует учитывать возможность поперечных отклонений токоприемников в каждую сторону — до 250 мм.

10. Изоляция контактной сети

10.1. Все находящиеся под напряжением устройства контактной сети трамвая и троллейбуса должны иметь не менее двух ступеней изоляции по отношению:

а) к заземленным элементам оборудования контактной сети (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);

б) ко всем токопроводящим элементам подвески ближайших линий трамвая и троллейбуса;

в) к проводам и оборудованию других электрических линий (проводам освещения, связи, радиотрансляционным, часовой сети и пр.), закрепляемым на поддерживающих устройствах контактной сети.

При этом деревянные опоры, стены зданий и устройства для поглощения шума изоляцией не считаются.

Примечание: 1. Допускается одна ступень изоляции между положительным и отрицательным проводами одной троллейбусной линии, при использовании натяжных изоляторов с улучшенными электрическими свойствами.

2. Деревянные щиты и брусья, на которые устанавливаются потолочные подвесы, принимаются за вторую ступень изоляции.

10.2 Элементы оборудования контактной подвески, находящиеся под напряжением, должны быть удалены:

а) от опорных конструкций — на расстояние (по горизонтали) не менее 1,5 м;

б) от изолированных кронштейнов — не менее 0,25 м;

в) от оборудования ближайшей линии — не менее 1,5 м (в стесненных условиях допускается 1 м).

10.3. Применяемые в контактных подвесках изоляторы должны обладать достаточной электрической и механической прочностями, стойкостью к резким перепадам температуры, к воздействию влаги и к поверхностным электрическим разрядам.

Изоляторы подразделяются на следующие категории:

а) натяжные;

б) подвесные;

в) для специальных частей контактной сети.

10.4. Все виды поддерживающих устройств (гибкие поперечины, кронштейны и пр.) должны иметь одну ступень изоляции в местах их крепления к опорным конструкциям.

10.5 В простых и фиксирующих гибких поперечинах изоляция должна устанавливаться;

а) в местах крепления контактных проводов к поперечинам:

б) на расстоянии не более 2 м и не менее 1,5 м от контактного провода в сторону крепления поперечины к опорным конструкциям;

в) на расстоянии не более 2 м и не менее 1,5 м от каждого контактного провода между соседними линиями, если расстояние между ними более 5 м;

г) посредине между двумя линиями, при расстоянии между ними от 5 до 6 м;

д) в местах крепления поперечин к опорным конструкциям.

ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Если гибкая поперечина одновременно выполняет роль междупутного или питающего электрического соединителя, то она должна быть отделена от остальных элементов контактной сети двумя ступенями изоляции.

2. На кривых участках троллейбусных линий, в местах применения кривых держателей, поперечин из стального каната и натяжных изоляторов повышенной прочности, разрешается не предусматривать в поперечинах промежуточные ступени изоляции (см. пп. 10,5 б, 10.5 в и 10,5 г).

10.6 В несущих поперечинах сложной формы изоляцию необходимо устанавливать в местах:

в) соединения поперечины с токоведущими элементами контактной сети.

10.7. Несущие тросы цепных контактных подвесок должны иметь одну ступень изоляции относительно поддерживающих их устройств, а несущие тросы троллейбусных цепных подвесок кроме того должны быть изолированы от находящихся под напряжением элементов контактной сети.

Оба несущих троса троллейбусной цепной подвески рекомендуется секционировать с установкой в них изоляции через каждые 5 — 6 пролетов подвески.

10.8. В поддерживающих струнах изоляцию необходимо устанавливать со стороны их крепления к контактным проводам, специальным частям и т.д.

При креплении струн к несущей поперечине, являвшейся одновременно и электрическим соединителем, в каждой из них должно быть предусмотрено по два изолятора.

ПРИМЕЧАНИЕ: Рекомендуется применять в струнах подвесные изоляторы типа ИКП по ГОСТ 14123-69, на допускаемую нагрузку до 200 кгс.

10.9. При подвешивании контактных проводов трамвайных и троллейбусных линий на коротких гибких поперечинах, закрепляемых на кронштейнах, изоляция должна быть установлена в местах:

а) крепления проводов к поперечине;

б) крепления поперечины к опоре.

10.10. В каждый фиксатор трамвайной подвески, вне зависимости от его конструкции, необходимо включать изоляционный элемент, устанавливаемый со стороны крепления фиксатора к поддерживающему устройству контактной сети.

ПРИМЕЧАНИЕ: Обратные фиксаторы и оттяжные стойки в трамвайных и троллейбусных подвесках допускается устанавливать без изоляции, если они являются составным элементом кронштейна.

10.11. При подвешивании троллейбусных контактных проводов к кронштейнам на гибкой арматуре под нижнюю часть кронштейна (в пределах расположения проводов) необходимо устанавливать изоляционные планки.

10.12. В каждый оттяжной трос, устанавливаемый с целью разгрузки опоры контактной сети, необходимо включать натяжной изолятор, располагаемый в месте крепления троса к опоре.

10.13. Отрицательные провода в троллейбусной контактной сети всегда должны занимать правое по направлению движения положение, т.е. подвешиваться ближе к опорным конструкциям.

В отдельных исключительных случаях (на территориях депо, ремонтных мастерских и заводов и т.д.), а также при трехпроводной системе питания может быть допущен и обратный порядок расположения положительного и отрицательного проводов.

На таких участках контактной сети необходимо предусматривать предупредительные указатели и окраску подвесной арматуры положительного контактного провода в красный цвет.

10.14. В простых и цепных троллейбусных подвесках номинальное расстояние между контактными проводами одной линии должно составлять 500 +/- 20 мм.

В эластичной контактной подвеске на наклонных струнах это расстояние может быть увеличено до 700 мм.

На специальных частях контактной сети допускаются отклонения от номинального расстояния между проводами в пределах от 400 до 700 мм.

ПРИМЕЧАНИЕ: В отдельных случаях, вызываемых особыми условиями эксплуатации (например при трассировке троллейбусной линии в непосредственной близости от морского побережья), в простых троллейбусных подвесках допускается увеличивать расстояние между контактными проводами одной линии с 500 мм до 700 мм.

11.1. Питающие линии от тяговых подстанций к контактным сетям, как правило, должны выполняться кабельными; воздушные питающие линии допускаются лишь в отдельных случаях для неосновных городских и загородных линий трамвая и троллейбуса.

Сечения кабелей и проводов питающих линий должны быть определены на основании электрического расчета тяговой сети.

11.2. В воздушных питающих линиях, подключаемых к рельсовой сети, необходимо предусматривать кабельные вставки. В местах присоединения воздушных линий к кабельным вставкам, идущим непосредственно к рельсовым ниткам, необходимо устанавливать кабельные шкафы, оборудованные для выполнения разъемных электрических соединений.

11.3. Питающие линии на участках от тяговых подстанций до кабельных ящиков должны иметь изоляцию относительно земли на напряжение 1 кВ.

11.4. В соответствии с расчетной схемой электропитания в проекте должно быть предусмотрено разделение контактной сети посредством секционных изоляторов на ряд изолированных участков (секций).

На положительных контактных проводах трамвая и троллейбуса рекомендуется предусматривать изоляторы с дугогашением, а на отрицательных проводах троллейбусной сети секционные изоляторы без дугогашения.

Примечание: 1. В местах секционирования троллейбусной контактной сети, при системе ее питания с изолированными полюсами, а также в местах раздела участков сети с различными системами питания (с изолированными полюсами и с заземленным отрицательным полюсом) следует применять секционные изоляторы с дугогашением.

2. При установке на контактных проводах одиночных секционных изоляторов их рекомендуется применять с дугогашением.

11.5. В дополнение к основным секционным изоляторам, устанавливаемым в соответствии с расчетной схемой питания и секционирования, должны быть запроектированы изоляторы:

а) обеспечивающие разделение участков питания контактной сети на несколько частей, для отключения их или подключения к смежным участкам сети в аварийных условиях;

б) для возможности отделения служебных и второстепенных контактных линий (грузовых веток, подъездных линий к депо, ремонтным мастерским и заводам и пр.) от пассажирских линий;

в) для секционирования контактных сетей депо, ремонтных мастерских и заводов, в соответствии с технологическими требованиями и с требованиями техники безопасности.

При этом на троллейбусной сети необходимо устанавливать секционные изоляторы как на положительных, так и на отрицательных проводах.

11.6. При пересечении пассажирской линии с грузовой линией, имеющей независимое электрическое питание, в проекте должно быть предусмотрено отделение секционными изоляторами участка грузовой линии в пределах перекрестка от основных участков линии.

Транзит тока между разделенными частями грузовой линии следует предусматривать посредством устройства обводного кабельного или воздушного соединителя.

11.7. В местах присоединения питающих линий к контактной сети, как правило, должны устанавливаться секционные изоляторы.

В троллейбусной сети присоединение линий питания к контактным проводам рекомендуется проектировать раздельно в двух смежных пролетах. Первым от тяговой подстанции следует выводить положительный кабель (провод), с установкой в месте его подключения секционных изоляторов, а вывод отрицательного кабеля (провода) предусматривать в следующем пролете без установки секционных изоляторов.

11.8. В местах размещения секционных изоляторов необходимо устанавливать натяжные изоляторы в продольных несущих тросах трамвайных и троллейбусных цепных подвесок, а также в проводах усиливающих линий, если таковые имеются.

11.9. Соединения выводов питающих кабелей и линий с контактной сетью следует осуществлять посредством воздушных электрических питающих соединителей или кабельных соединителей (переходов).

Сечения питающих соединителей должны соответствовать расчетным нагрузкам и быть не менее сечения всех подключаемых к ним контактных проводов.

Примечание: При кабельной подводке питания к контактным проводам, допускается осуществлять по два вывода питания на одну опору, при условии применения в указанных местах специальных двухтрубных кронштейнов.

11.10. Питающие соединители, выполненные из неизолированного провода, необходимо проектировать с соблюдением следующих расстояний до заземленных конструкций:

а) не менее 1,5 м от опор, стен зданий и оконных проемов;

б) не менее 2,0 от балконов;

в) не менее 1,5 м от стволов деревьев и 1 м от ветвей деревьев.

11.11. Питающие соединители, проходящие в зоне зеленых насаждений, необходимо выполнять изолированными проводами с изоляцией на напряжение 1 кВ.

Подвешивание питающего соединителя длиной более 30 м рекомендуется предусматривать на стальном канате, изолированном от опорных конструкций натяжными изоляторами.

Крепление такого питающего соединителя к канату должно быть осуществлено посредством специальных изоляторов и зажимных скоб, устанавливаемых через каждые 0,75 — 1 м.

11.12. При секционировании контактных сетей трамвая и троллейбуса на территориях депо, ремонтных мастерских и заводов и на разветвленных грузовых линиях, в отдельные секции рекомендуется выделять следующие участки контактной сети:

а) подъездные пути;

б) линии, предназначенные для отстоя подвижного состава;

в) осмотровые канавы и различные производственные цехи;

г) ремонтные помещения с повышенной пожарной опасностью;

д) погрузочно-разгрузочные площадки грузовых линий.

Включение питания каждой такой секции должно обеспечиваться секционным мачтовым выключателем или автоматом. Тип выключателя и сечения соединительных проводов должны соответствовать наибольшим расчетным токовым нагрузкам соответствующей секции.

Расстояния от токоведущих частей секционного включателя до заземленных конструкций должно быть не менее 0,5 м.

Расположение проводов, тросов и других элементов контактной сети (в том числе заземленных) выше дугогасительной системы выключателя, на расстояниях менее 1,5 м не допускается.

Секционные выключатели могут быть оборудованы ручными, соленоидными, электромоторными или грузовыми приводами, запираемыми на замок (ключами).

11.13. Установку пультов дистанционного управления секционными выключателями, при отсутствии диспетчерского управления, необходимо предусматривать в помещениях с постоянным дежурным персоналом и подключением их к надежному источнику питания.

Электрические приводы секционных выключателей должны иметь блокировку, не допускающую дистанционного их включения во время производства регулировки или ремонта механизма привода или выключателя.

11.14. Крепление всех видов электрических соединителей к контактным проводам следует предусматривать при помощи питающих и соединительных зажимов по ГОСТ 5330-66, ГОСТ 5223-66 и ГОСТ 3529-66.

11.15. Для соединения контактных проводов с выводами секционных выключателей, разъединителей и других сетевых аппаратов, применяемых в целях секционирования контактной сети, разрешается применять как голые, так и изолированные провода.

Сечения соединительных проводов должны соответствовать наибольшим токовым нагрузкам, которые могут иметь место.

11.16. На каждом секционном участке контактной сети необходимо предусматривать междупутные электрические соединители, с подключением их к проводам одного полюса разных направлений движения и к соответствующим им проводам усиливающих линий, где они есть.

а) выравнивания величины тока, протекающего в контактных проводах разных направлений движения;

б) повышения тока короткого замыкания до величины, гарантирующей надежность срабатывания автоматических выключателей на тяговой подстанции;

в) предотвращения потери питания соответствующего участка линии при обрыве контактного провода.

11.17 Междупутные электрические соединители при проектировании необходимо предусматривать:

а) через расстояния 300 — 500 м при двухпроводной системе электроснабжения трамвая и троллейбуса;

б) через расстояния 140 — 160 м на участках контактной сети с усиливающими линиями;

в) по обе стороны секционных изоляторов (не далее чем через два пролета от них) на расчетных токоразделах между подстанциями;

г) у секционных изоляторов со стороны смежного участка линии, где не предполагается установка воздушных или кабельных питающих соединителей.

Сечения междупутных электрических соединителей должны быть не менее сечения контактного провода.

11.18. Узлы контактной сети, разворотные кольца, воздушные стрелочные слияния и разветвления линий допускается принимать в качестве междупутных электрических соединителей.

11.19. При проектировании на основных магистралях города цепных троллейбусных подвесок с закреплением их на кронштейнах, рекомендуется применять вместо воздушных питающих и междупутных соединителей кабельные соединители.

Выводы кабелей в этих случаях следует выполнять внутри опор, а соединение их с контактной сетью осуществлять медными гибкими проводами с изоляцией на 3 кВ, прокладываемыми внутри труб кронштейнов.

11.20. Обводные электрические соединители устанавливаются на воздушных стрелках и пересечениях контактных линий (при условии, если соединители не предусмотрены конструкцией специальной части), на сопряжениях анкерных участков в полукомпенсированных подвесках и в других аналогичных случаях. Сечения обводных соединителей должны соответствовать сечению каждого из соединяемых ими контактных проводов.

11.21. При использовании несущих тросов трамвайных цепных подвесок в качестве элементов, усиливающих проводимость контактных проводов, между каждым контактным проводом и поддерживающим его тросом необходимо устанавливать гибкие электрические перемычки (дужки) через расстояния 80 — 150 м, в зависимости от токопроводности материала несущего троса.

11.22. Присоединение воздушных питающих и междупутных соединителей непосредственно к контактным проводам, как правило, должно обеспечиваться электрическими перемычками (питающими дужками) из медного гибкого изолированного провода сечением 95 мм2, с напаянными по концам питающими зажимами.

Для обеспечения в пунктах питания контактной сети большей надежности электрического контакта, подключение каждого контактного провода к питающему соединителю необходимо выполнять двумя питающими дужками. Междупутные электрические соединители следует присоединять к контактным проводам одиночными дужками.

11.23. Питающие и междупутные электрические соединители, как правило, надлежит выполнять в виде самостоятельных поперечин, располагаемых над контактными проводами трамвайных линий на расстоянии не менее 0,7 м и не менее 1 м над троллейбусными проводами.

При проектировании контактной подвески на цепных гибких поперечинах электрические соединители разрешается включать в состав несущей поперечины, при этом в каждой поддерживающей струне должно быть установлено по два изолятора.

Примечание: При включении проводов междупутных соединителей в состав простых или фиксирующих поперечин допускается осуществлять жесткое механическое скрепление их с контактными проводами.

11.24. Расположение в троллейбусной контактной сети воздушных питающих и междупутных соединителей, в целях их защиты от повреждений, следует предусматривать в одной вертикальной плоскости с простой гибкой или фиксирующей поперечинами.

В трамвайной контактной сети устройство защитных поперечин под электрическими соединителями необязательно.

12. Анкеровки

12.1 Анкеровки необходимо предусматривать в местах:

а) окончания линий;

б) слияния и разветвления линий на стрелочных узлах;

в) деления подвески на отдельные независимые анкерные участки;

г) изменения натяжений и сечений контактных проводов.

12.2. Предпочтительным направлением анкерных ветвей при проектировании является такое, которое исключает пересечение анкеруемой ветвью контактных проводов. При углах излома анкерных ветвей более 20° их фиксацию, в целях уменьшения нагрузок на подвесную арматуру и поддерживающие устройства, рекомендуется осуществлять в пределах двух-трех соседних пролетов.

12.3. Опоры, воспринимающие нагрузки от анкерных ветвей, допускается разгружать путем последовательного соединения между собой нескольких опор оттяжками, направленными вдоль оси проезда.

При этом расчетная нагрузка, приходящаяся на каждую опору, не должна превышать нормативную.

12.4. Допускается предусматривать взаимное анкерование нижеследующих устройств контактной сети, если обеспечивается равенство их натяжений:

а) несущих тросов цепной подвески и контактных проводов;

б) сходных и управляемых стрелочных узлов;

в) стрелочных узлов и контактных проводов.

12.5. В местах входа линий в искусственные сооружения и на выходах из них (транспортные тоннели, путепроводы, эстакады и пр.), при жесткой системе подвески контактных проводов, их следует анкеровать на несущие конструкции сооружения.

12.6. Средние анкеровки контактных проводов, при одинаковых условиях трассы, следует располагать в среднем пролете анкерного участка, смещение их в любую сторону не должно превышать одного пролета.

Если в составе анкерного участка имеются кривые, то средние анкеровки должны быть смещены от середины анкерного участка таким образом, чтобы условия натяжения обеих частей отличались между собой не более чем на 2 — 3%.

12.7. Длина каждой ветви средней анкеровки контактного провода должна быть приблизительно равна двадцатикратному минимальному расстоянию между контактным проводом и несущим тросом. Крепить эти ветви к контактному проводу необходимо под опорной конструкцией. В местах устройства средних анкеровок проводов необходимо жестко анкеровать в обе стороны кронштейны или несущие поперечины.

12.8. В случаях применения на каждом пути трамвая двух контактных проводов, их среднюю анкеровку следует предусматривать с установкой зажимов, обеспечивающих крепление двух контактных проводов к одному анкерному тросу.

12.9. Узлы контактной сети и кривые участки линий радиусом менее 100 м допускается использовать в качестве жестких или средних анкеровок, поскольку в указанных местах имеют место незначительные перемещения контактных проводов.

13. Грузовые компенсаторы, сопряжения анкерных участков, сезонно-регулирующие устройства

13.1. Длину анкерных участков полукомпенсированных и компенсированных подвесок необходимо определять с учетом реакции фиксаторов, струн и кривых. При этом колебания натяжения контактного провода в пределах анкерного участка не должны превышать +/- 15% от номинального натяжения, создаваемого компенсатором.

13.2. В нормальных условиях длину анкерных участков компенсированных контактных проводов на прямых участках линий рекомендуется принимать:

а) при двухсторонней компенсации — 900 — 1600 м;

б) при односторонней компенсации — 450 — 800 м.

На линиях с кривыми длину анкерных участков компенсированных проводов следует уменьшать в зависимости от расположения кривых, их радиуса и длины.

13.3. В полукомпенсированных и компенсированных подвесках рекомендуется применять двухблочные и трехблочные компенсаторы с коэффициентами передачи 2:1 и 4:1.

Блоки компенсаторов должны быть предусмотрены на подшипниках качения с заправкой их стальным 37-проволочным канатом диаметром 10,5 мм, изготовленным по ГОСТ 3064-66.

Примечание: В троллейбусной сети допускается установка блочных автоматических регуляторов натяжения непосредственно на контактных проводах.

13.4. В случаях размещения компенсаторных грузов снаружи опор в обязательном порядке должна быть предусмотрена установка ограничителей перемещения грузов и решетчатых ограждений последних.

13.5. Сопряжения анкерных участков должны обеспечивать плавный переход токоприемников с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод другого участка, без ухудшения токосъема и без снижения установленной скорости движения.

13.6. Расположение струн, фиксаторов, электрических соединителей и других элементов подвески в местах сопряжения контактных проводов двух анкерных участков должно быть таким, чтобы обеспечивалась возможность свободных продольных перемещений проводов.

13.7. Сопряжения анкерных участков двухпутных линий трамвая или двух проводов одной линии троллейбуса допускается выполнять как совмещенно в одном пролете, так и со смещением на несколько пролетов.

13.8 В некомпенсированных подвесках сезонно-регулирующие устройства рекомендуется предусматривать:

а) при простых подвесках на гибких поперечинах и в цепных подвесках — через каждые 400 — 500 м;

б) при простых подвесках на кронштейнах — через 300 — 400 м.

13.9. Сезонно-регулирующие устройства необходимо размещать на прямых участках пути и, как исключение, на кривых радиусом не менее 100 м.

13.10. От мест с применением жестких подвесок (под мостами, путепроводами, эстакадами и пр.) и разворотных колец, сезонно-регулирующие устройства необходимо смещать не менее чем на 200 м.

13.11. Сезонную регулировку натяжения контактных проводов некомпенсированных подвесок допускается осуществлять на стыковых соединениях.

14. Специальные части

14.1. Специальные части контактной сети (за исключением кривых держателей), как правило, следует размещать на прямых участках трамвайных и троллейбусных линий.

При установке специальной части на кривом участке линии положение ее должно быть определено таким образом, чтобы контактный провод на расстоянии не менее 1 м от входа и выхода из специальной части не имел излома.

В местах установки пересечения трамвайного провода с троллейбусными на кривой хорду контактного провода трамвая (см. таблицы 1 - 3 приложения 3) необходимо скорректировать, допуская при этом возможность смещения осевой линии пересечения (по трамваю) относительно траектории движения оси токоприемника до 150 мм.

14.2. При проектировании трамвайных и троллейбусных линий следует ориентироваться на конструкции пересечений контактных проводов под углами:

а) от 40° до 90° — в пересечениях трамвайного провода с троллейбусными;

б) от 50° до 90° — в пересечениях троллейбусных проводов.

Примечание: В отдельных случаях допускается проектировать пересечения трамвайных линий с троллейбусными под меньшими углами (но не менее 30°), при наличии конструкций пересечений, предназначенных для малых углов встречи проводов, в пределах 30° — 40°.

14.3. На горизонтальных участках троллейбусных линий и на уклонах до 15‰ следует применять изолированные троллейбусные пересечения, комплектуемые восемью секционными изоляторами, из которых два должны быть с дугогашением (см. ГОСТ 15178-70).

Изоляторы с дугогашением необходимо устанавливать на проводах всегда первыми по движению.

На подъемах более 15‰ рекомендуется использовать пересечения, которые обеспечивают движение троллейбусов на подъем под током и в другом направлении движение их по инерции. Такие пересечения необходимо предусматривать и в тех случаях, когда расстояние между изолированными частями двух последовательно установленных пересечений менее 5 м.

Примечание: Применять пересечения контактных проводов на территориях троллейбусных депо и ремонтных мастерских не рекомендуется.

14.4. Конструкции пересечений трамвайного контактного провода с троллейбусными, как правило, следует применять такие, которые обеспечивают прохождение пересечения троллейбусом под током, а трамваем — по инерции.

В отдельных местах могут быть применены пересечения, допускающие обратный порядок их прохождения трамваем и троллейбусом. К таким местам относятся участки трамвайных линий:

а) на подъемах более 25‰ ;

б) с кривыми радиусом менее 50 м;

в) с сочетаниями подъема с кривым участком пути.

14.5. Пересечения контактных проводов рекомендуется подвешивать на отдельных несущих поперечинах, при помощи двух изолированных струн длиной не менее 0,7 м.

При необходимости допускается подвешивание на одной несущей поперечине двух пересечений.

На участках цепных подвесок, в качестве поперечин, поддерживающих пересечения, допускается использовать несущие тросы подвесок, при условии соблюдения следующих обязательных требований:

а) длине струн, поддерживающих пересечения, не менее 0,4 м;

б) уклонах несущего троса (в пролете с подвешенным пересечением) не менее 1/10;

в) обязательной анкеровки несущих тросов, воспринимающих дополнительную нагрузку от веса пересечений.

14.6. Все ответвления от контактных проводов пассажирских троллейбусных линий необходимо оборудовать управляемыми (автоматическими) и сходными стрелками, обеспечивающими симметричное разветвление проводов под углом 20°. Применять в троллейбусной контактной сети несимметричные стрелки не рекомендуется.

14.7. Троллейбусные стрелки следует также предусматривать на ответвлениях от пассажирских линий к депо и ремонтным мастерским и на их территориях, в местах, где они часто будут использоваться, преимущественно на въездах и выездах и на поточных линиях. Ответвления служебного назначения и грузовые линии троллейбуса допускается проектировать с управляемыми стрелками в исключительных случаях.

Сходные стрелки рекомендуется применять во всех местах слияния проводов двух троллейбусных линий любого назначения, при протяженности каждой из них более 100 м.

14.8. Управляемые и сходные стрелки на территориях троллейбусных депо, ремонтных мастерских и заводов необходимо размещать на расстояниях между ними (по движению) не менее 8 м. В стесненных условиях допускается уменьшение этого расстояния до 5 м.

14.9. Троллейбусные стрелки, как правило, следует устанавливать на горизонтальных участках или на подъемах до 20‰ , а в порядке исключения — на подъемах не превышающих 30‰ .

В городах, характерных интенсивным гололедообразованием, установка троллейбусных стрелок на подъемах и спусках более 20‰ не допускается.

14.10. На городских троллейбусных линиях места установки управляемых стрелок должны быть выбраны с учетом габаритов участвующего в движении подвижного состава:

а) при троллейбусах длиной до 12 м стрелки должны быть запроектированы перед пешеходными дорожками перекрестков на расстояниях от них не менее 20 м;

б) при сочлененных троллейбусах (длиной до 18 м) стрелки должны быть предусмотрены не менее как в 30 м перед пешеходными дорожками перекрестков.

На участках с интенсивным движением транспорта управляемые стрелки следует относить от перекрестков навстречу движению на расстояние, обеспечивающее перестроение троллейбусов до зоны скопления транспорта перед перекрестком.

Сходные стрелки рекомендуется размещать за пешеходными дорожками перекрестков на расстояниях от них не менее 10 м.

14.11. На поддерживающих устройствах рекомендуется предусматривать крепление не более одной пары троллейбусных стрелок с подвешиванием их на двух изолированных струнах длиной не менее 0,7 м.

Образование угла в 20° на симметрично расходящихся от стрелок проводах может быть обеспечено:

а) гибкой фиксирующей поперечиной;

б) путем установки в стрелочном узле жесткого распора симметрии (в случаях, когда нет условий для устройства гибкой поперечины).

14.12. Несущие и фиксирующие гибкие поперечины должны пересекать в стрелочном узле основное направление троллейбусной линии под углом 90°. Отклонения допускаются на угол не более 10°, а в контактных сетях троллейбусных депо и ремонтных мастерских (заводов) и на служебных линиях — до 20°.

14.13. Секционные изоляторы рекомендуется предусматривать на горизонтальных прямых участках линий в местах, где движение осуществляется в режиме «выбега» или «торможения» (при подходах к остановке, кривым участкам линий и узлам контактной сети, а также на уклонах).

На участках со сложным рельефом местности допускается размещение секционных изоляторов с дугогашением на кривых радиусом не менее 100 м и на подъемах, не превышающих 20‰ для трамвая и 30‰ для троллейбуса.

Проектировать секционные изоляторы на кривых участках линий следует таким образом, чтобы они не испытывали горизонтальных усилий от излома контактного провода.

14.14. В цепных полукомпенсированных трамвайных и троллейбусных подвесках секционные изоляторы рекомендуется предусматривать вблизи устройств средней и жесткой анкеровок.

При невозможности соблюдения этого требования секционные изоляторы следует подвешивать на скользящих струнах или другими способами, обеспечивающими изоляторам свободу перемещений.

14.15. Температурные винты, предназначенные для сезонного регулирования натяжения трамвайных контактных проводов, должны быть снабжены устройством, позволяющим изменять высоту их подвешивания.

15. Защита контактной сети от токов короткого замыкания и перенапряжений

15.1 Контактные сети трамвая и троллейбуса должны быть защищены от токов короткого замыкания и перегрузок.:

В указанных целях при проектировании электроснабжения трамвайных и троллейбусных линий необходимо обеспечивать условие — чтобы ток короткого замыкания каждого секционированного участка контактной сети был больше тока уставки автоматического выключателя питающей линии.

15.2. Для снижения уровня возникающих перенапряжений на контактной сети должны быть установлены роговые разрядники с искровым промежутком (4 + 1) мм. Разрядники необходимо проектировать на линиях трамвая и троллейбуса, проходящих по открытой местности и по территории с одноэтажной застройкой, не экранированной высокими деревьями и сооружениями. Защиту от перенапряжений можно не предусматривать на участках контактной сети, расположенных вблизи линий электропередач напряжением более 1000 В, а также на городских улицах, застроенных высокими зданиями или при наличии вышерасположенных (по отношению к контактной сети) линий уличного освещения.

15.3 Роговые разрядники на контактной сети следует проектировать:

а) в местах присоединения питающих линий;

б) в местах установки мачтовых (секционных) выключателей;

в) в местах выполнения анкеровок проводов на опоры;

г) в местах выполнения анкеровок в полукомпенсированных подвесках;

д) на сопряжениях анкерных участков;

е) на разворотных кривых;

Примечание: Разрядники не рекомендуется смещать от вышеуказанных мест более чем на один пролет.

15.4. На питающих воздушных линиях первый разрядник следует предусматривать в пределах 100 м от тяговой подстанции и далее через каждые 1000 — 1200 м.

15.5. Роговые разрядники необходимо размещать на вершинах опор контактной сети.

Разрядники должны быть присоединены к электрическим питающим или междупутным соединителям и к специальному заземлителю с сопротивлением растеканию тока промышленной частоты не более 20 Ом. Все электрические соединения в цепях разрядников должны быть выполнены изолированным проводом сечением (по меди) не менее 50 мм2.

Примечание: Допускается присоединение заземляющего провода разрядника к рельсам на закрытых участках трамвайного пути, если на последнем не было принято специальных защитных мер по увеличению переходного сопротивления между рельсами и землей.

15.6. На троллейбусной контактной сети роговые разрядники необходимо устанавливать как на положительных, так и на отрицательных проводах с размещением их в двух смежных пролетах.

15.7. Рога разрядников необходимо изготовлять из круглой стали диаметром не менее 12 мм.

Для обеспечения надежного гашения дуги форма рогов разрядника должна строго соответствовать типовому чертежу.

15.8. Конструкции защитных устройств контактной сети и их заземлений в каждом конкретном случае должны быть определены проектом.

16.3 Пересечения трамвайных и троллейбусных линий воздушными электрическими линиями напряжением до 1000 В допускаются:

Примечание: Расстояния по вертикали в нормальном режиме проверяются при наибольшей стреле провеса проводов ВЛ (без учета нагрева проводов электрическим током).

16.8. При проектировании контактных линий трамвая и троллейбуса в зоне сближения с электрифицированной железной дорогой переменного тока необходимо учитывать опасность наведения в контактных проводах напряжения вследствие индуктивного влияния линии электрифицированной железной дороги.

Проектирование необходимо вести по согласованию с Управлением железной дороги, эксплуатирующей рассматриваемый участок электрифицированной железнодорожной линии переменного тока.

17. Подвешивание линий уличного освещения

17.1. Опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса разрешается использовать для установки на них арматуры уличного освещения и подвешивания проводов питающей линии или устройства вводов в опоры кабелей уличного освещения.

Вопрос совместного использования опор контактной сети различными ведомствами должен быть предварительно согласован.

17.2. Кабели уличного освещения должны быть надежно изолированы от совмещенных опор контактной сети. Разделку и крепление кабелей в местах их ввода в опоры необходимо предусматривать с применением деревянных или пластмассовых клиц, а прокладываемые внутри опор провода принимать с изоляцией на напряжение 3000 В.

17.3. Приближение поперечин контактной сети трамвая и троллейбуса к поперечинам и проводам уличного освещения при наиболее неблагоприятных атмосферных условиях допускается на расстояние не менее 0,5 м.

17.4. Расположение поперечин с проводами уличного освещения в местах пересечения ими контактных проводов трамвая и троллейбуса должно быть предусмотрено в соответствии с требованиями п. 16.3 настоящих указаний.

17.5. Прокладку проводов уличного освещения от питающих кабелей к светильникам на анкерных металлических опорах, при расположении внутри последних грузов компенсатора, рекомендуется выполнять снаружи опор в металлических трубах в соответствии с требованиями главы II-1 Правил устройства электроустановок.

18.1. Специальные устройства по обслуживанию движения трамвая и троллейбуса (часовые, контрольные, сигнальные линии, линии внутренней связи и радиотрансляционные, устройства блокировки и управления стрелками и пр.) разрешается проектировать с креплением проводов как на опорах, так и на гибких поперечинах контактной сети.

18.2. Крепление проводов специальных устройств на опорах следует предусматривать с применением штыревых изоляторов и траверс, располагаемых по отношению к контактной подвеске с внешней стороны опор. В верхней части рекомендуется размещать провода с более высоким напряжением, а ниже — слаботочные провода. Минимальные расстояния по горизонтали между проводами и поверхностью каждой опоры должны быть:

б) для проводов с меньшим напряжением — 100 мм.

ПРИМЕЧАНИЕ: При наличии на опорах питающих и усиливающих проводов контактной сети размещение на них проводов другого назначения не допускается.

18.3. Крепление проводов специальных устройств к гибким поперечинам необходимо предусматривать в той части, которая отдалена от контактного провода второй ступенью изоляции.

Провода следует подвешивать к поперечинам на изоляторах с соблюдением расстояний между поперечиной и проводом (в точках крепления) не менее 100 мм.

18.4. На контактных проводах и в непосредственной близости от них допускается закреплять только такое оборудование, работа которого основана на взаимодействии с токоприемниками проходящего подвижного состава (сериесные, шунтовые и блокировочные контакты, сигнальные провода и пр.). Указанное оборудование, как правило, должно быть размещено вблизи поперечин контактной сети.

18.5. Прокладку проводов к специальным устройствам вдоль поперечин проводов контактной сети следует выполнять на изоляторах, располагаемых друг от друга на расстояниях не более 1 м.

18.6. Подвешивание контактно-сигнального провода параллельно контактному проводу трамвайной сети не разрешается. Сигнализация приближения подвижного состава к ограждаемому участку улицы должна обеспечиваться применением импульсных электрических схем с включающим и отключающим линейными контактами.

18.7 Не допускается прокладка проводов специальных устройств через следующее оборудование контактной сети:

а) секционные изоляторы;

б) температурные винты;

в) пересечения двух линий;

г) стрелочные узлы троллейбусной сети;

д) в местах сопряжений контактных проводов и отвода их на грузовые компенсаторы.

18.8. Закрепляемые на поперечинах контактной сети сигнальные знаки и арматура для регулирования движения трамвая и троллейбуса должны быть изолированы от поперечин и расположены на расстояниях не менее 1,5 м от ближайшего контактного провода.

Размещение остального специального оборудования следует предусматривать на расстояниях от контактного провода не менее 2,5 м.

18.9. Присоединяемые к рельсам отрицательные цепи специальных устройств, питаемых постоянным током от контактной сети трамвая, в своей подземной части должны быть предусмотрены кабельным сечением не менее 25 мм2 (по меди).

ПРИМЕЧАНИЕ: Присоединение указанных отрицательных цепей к опорам контактной сети и к отрицательным проводам троллейбусной контактной сети не разрешается.

18.10. Электрические цепи специальных устройств, питающихся постоянным током от контактной сети троллейбуса, должны быть присоединены к контактным проводам этой сети.

4. Расчет строительных конструкций контактной сети необходимо производить исходя из наиболее неблагоприятных сочетаний нагрузок, действующих одновременно в процессе строительства или эксплуатации. При этом следует рассматривать основные, дополнительные и особые сочетания нагрузок, соответствующие нормальному, монтажному и аварийному режимам.

5. В основные сочетания (нормальный режим) входят постоянные и возможные кратковременные нагрузки, наиболее существенно влияющие на напряженное состояние конструкций, например: постоянные нагрузки плюс воздействие максимального для данного района ветра, минимальной температуры при отсутствии гололеда и ветра или действие ветра на провода, покрытые гололедом.

В дополнительные сочетания (монтажный режим) входят все возможные в действительных условиях одновременно действующие постоянные нагрузки плюс одновременное действие монтажных нагрузок при отсутствии гололеда и ветра, но при температуре -20 °C.

В особые сочетания (аварийный режим) входят возможные в действительных условиях постоянные и временные нагрузки при одновременном действии нагрузок, возникающих при обрыве проводов, тросов контактной сети или же при сейсмических воздействиях.

6. Величины расчетных нагрузок, необходимых для расчета строительных конструкций контактной сети по первому и второму предельным состояниям, следует определять путем умножения каждой из нормативных нагрузок на соответствующий ей коэффициент перегрузки.

7. При определении нагрузки на опорные, поддерживающие и фиксирующие устройства расчетная длина пролета принимается равной средней арифметической длине двух пролетов, примыкающих к рассчитываемой опоре.

8. Коэффициент перегрузки от собственного веса проводов, тросов, изоляторов, специальных частей и деталей контактной сети следует принимать равным 1,1.

Нагрузки от температурных воздействий

9. Расчет натяжений некомпенсированных проводов и тросов и передаваемых ими усилий на конструкции контактной сети следует производить на основании данных об изменении температуры в районе проектируемой линии в соответствии со СНиП II-А.6-62, а при отсутствии необходимых материалов в СНиП по данным ближайших метеостанций.

10. При определении расчетных нагрузок от усилий, передаваемых на конструкции контактной сети от натяжения некомпенсированных проводов и тросов и изменения их направления, следует принимать коэффициент перегрузки от воздействия температуры равным: для некомпенсированного контактного провода и несущего троса — 1,1, а для одиночных проводов усиливающих и питающих линий и пр. — 1,20.

C — аэродинамический коэффициент, принимаемый по табл. 11 СНиП-II-А.11-62 или по специальным нормативным документам и экспериментальным данным;

F — площадь в м2 проекции конструкции или ее части, принимаемая согласно указаниям СНиП II-А.11-62.

Расчетные ветровые нагрузки на опорные конструкции определяются как произведение нормативной ветровой нагрузки на коэффициент перегрузки n = 1,2.

14. Нормативные ветровые нагрузки на контактные подвески и одиночные провода и передаваемые с них нагрузки на опорные конструкции следует определять с введением коэффициента D, учитывающего несовпадение частоты собственных колебаний проводов с частотой порывов ветра и неравномерность распределения скоростей ветра по пролету по следующей формуле:

\text{Р}_{\text{в}}^{\text{н}} = D \cdot \text{Р}_{0} \cdot \text{С } \cdot F.

15. Расчетные ветровые нагрузки на контактные подвески и передаваемые с них нагрузки на опорные, поддерживающие и фиксирующие устройства следует определять путем умножения нормативных скоростных напоров ветра на коэффициенты перегрузки. Значения нормативных и расчетных скоростных напоров ветра приведены в таблице 1.

16. При определении ветровой нагрузки на провода и тросы следует принимать следующие значения аэродинамического коэффициента лобового сопротивления C:

а) для одиночных проводов диаметром 20 мм и более 1,10;

б) для проводов диаметром менее 20 мм, а также для проводов и тросов, покрытых гололедом — 1,20;

в) для одиночных контактных проводов и тросов контактной подвески с учетом зажимов и струн — 1,25;

г) при совместном подвешивании двух контактных проводов на расстоянии между ними 40 мм — 1,55, а при расстоянии между проводами 100 мм — 1,85.

Примечание: при расстоянии между проводами более 100 мм C принимается так же как для двух одиночных проводов.

Гололедные нагрузки

17. Гололедные нагрузки на контактные сети следует определять в соответствии с «Указаниями по определению гололедных нагрузок» СН 318-65 и дополнительными требованиями настоящих Указаний.

18. Нормативные нагрузки от наличия гололеда на контактных подвесках следует определять по формуле:

где: l — расчетная длина пролета контактной подвески, м;

b — нормативная толщина стенки гололеда на проводе или тросе, мм;

d — диаметр провода или троса, мм;

Нормативную толщину стенки гололеда для высоты 10 м над поверхностью земли следует принимать для различных географических районов по таблице 2 и картам районирования гололедных нагрузок (см. СН 318-65).

19. Толщина стенки гололеда на контактных проводах принимается равной 50% от толщины стенки гололеда, принятой для рассматриваемого района.

20. Для участков контактной сети, сооружаемых в местах сплошной застройки, в лесных массивах, не подлежащих вырубке, гололедную нагрузку следует уменьшать на 25%.

Коэффициент перегрузки для определения расчетных гололедных нагрузок следует принимать:

а) для контактных подвесок в I, II и III гололедных районах — 1,3, а в IV и V районах — 1,4;

б) для одиночных проводов усиливающих, питающих и других линий в I, II и III районах — 1,7, а в IV и V районах — 2;

в) для проводов, на которых предусматривается плавка гололеда — 1,0.

21. Нормативный скоростной напор ветра на провода, покрытые гололедом, следует принимать: для I, II и III гололедных районов — 10 кгс/м2, а для IV и V районов — 15 кгс/м2.

Коэффициент перегрузки для давления ветра на провода, покрытые гололедом, принимается равным 1,4. Гололедную нагрузку следует рассчитывать при температуре, определяемой по СН 318-65.

22. Значения нормативного и расчетного скоростного напора ветра на провода, покрытые гололедом, с учетом коэффициента перегрузки и коэффициента, учитывающего неравномерность распределения скоростей ветра по пролету, следует принимать по таблице 3.

Таблица 3

Нормативные и расчетные скоростные напоры ветра на провода, покрытые гололедом

Монтажные нагрузки

23. Строительные конструкции контактной сети следует проверять расчетом на действие монтажных нагрузок, возникающих при погрузке, разгрузке, перевозке, а также при монтаже как самих конструкций, так и закрепляемых на них элементов подвесок (проводов, тросов и пр.).

24. Монтажные нагрузки от массы конструкций при погрузке, разгрузке и перевозке следует определять с учетом коэффициентов, обусловленных динамическим воздействием:

а) при подъеме краном — 1,25;

б) при перевозке транспортом — 1,6.

При проектировании типовых конструкций рекомендуется принимать коэффициент перегрузки к монтажным нагрузкам от массы конструкций равным 1,6.

25. Опоры, кронштейны, жесткие поперечины, перевозимые или складируемые в несколько рядов, следует проверять расчетом на действие нагрузок от массы вышележащих конструкций на нижний ряд.

26. Опорные и поддерживающие конструкции проверяются на нагрузки, возникающие при монтаже простых и цепных подвесок, а также одиночных проводов питающих и усиливающих линий. При этом полученные усилия необходимо умножать на коэффициент К = 1,25, учитывающий динамическое воздействие нагрузки.

Величину этих нагрузок следует определять в зависимости от методов монтажа.

Если намеченный метод монтажа создает нагрузки, превышающие допустимые для типовых конструкций, то должны быть внесены изменения в метод монтажа или выбрана другая строительная конструкция.

27. Анкерные опоры и их оттяжки следует рассчитывать на усилия от анкеруемых проводов. При этом для определения расчетной нагрузки величины натяжения в проводах в нормальном режиме увеличиваются на 15%.

Нагрузки от обрыва проводов и тросов

28. Для простых подвесок определение нагрузок аварийного режима на опоры контактной сети следует производить:

а) для троллейбусных линий при обрыве двух контактных проводов с коэффициентом динамической перегрузки, равным 2,5;

б) для трамвайной линии при обрыве одного контактного провода с коэффициентом динамической перегрузки, равным 1,70.

29. Для цепных подвесок определение нагрузок аварийного режима на опоры следует выполнять для случаев обрыва несущих тросов (троса) цепной подвески.

30. Нагрузки на опоры при обрыве проводов усиливающих и питающих линий следует определять исходя из условия обрыва одного из проводов, подвешенных на опоре, дающего наибольший изгибающий или крутящий момент на опору. Продольная сила, приложенная в точке крепления провода при его обрыве, должна приниматься равной половине наибольшего натяжения провода.

Нагрузки при обрыве проводов на концевые, угловые и анкерные опоры питающих линий определяются по Правилам устройства электроустановок.

31. Наибольшие усилия, действующие на конструкции контактной сети, соответствуют максимальным величинам натяжения троса при наибольшем гололеде, принимаемом в данном климатическом районе. Для определения наибольших вертикальных нагрузок, действующих при обрыве, следует принимать толщину корки гололеда, половинную от максимальной.

32. Продольные нагрузки на анкерные опоры при обрыве проводов следует определять по максимальной величине их натяжения с учетом коэффициента 1,15, обусловленного динамическим воздействием нагрузки при обрыве контактного провода или несущего троса. При обрыве несущего троса усилие от контактного провода, передаваемое на анкерную опору, следует увеличивать на 0,6 натяжения в несущем тросе.

Нагрузки от сейсмического воздействия

33. Расчет и проектирование конструкций контактной сети в районах, подверженных сейсмическим воздействиям, следует осуществлять в соответствии с указаниями главы СНиП II-А.12-69 «Строительство в сейсмических районах. Нормы проектирования».

34. Фундаменты, опоры и соединенные с ними жесткими узлами (не шарнирно) другие конструкции необходимо рассчитывать с учетом сейсмических воздействий, принимаемых по СНиП II-А.12-69.

35. Конструкции, имеющие шарнирное соединение с опорой (кронштейны, обратные фиксаторы, фиксаторы и другие конструкции), следует рассчитывать без учета сейсмических воздействий.

36. Инерционные силы от массы контактной подвески на сейсмические воздействия не учитываются.

Сочетания нагрузок

37. Сочетания нагрузок для расчета конструкций контактной сети принимаются в соответствии с пп. 1 - 5 приложения 1.

Нагрузки при различных сочетаниях воздействий следует умножать на коэффициенты сочетаний, приведенные в таблице 4.

Таблица 4

Примечание: 1. Введение коэффициента сочетаний, равного 0,8, к усилиям от натяжения проводов обусловлено отсутствием вероятности совпадения ветра максимальной интенсивности и минимальной температуры. Величина 0,8 соответствует натяжению проводов при температуре на 20° выше минимальной расчетной, что соответствует случаям максимальных ветровых нагрузок.

2. Коэффициент сочетаний 0,15 к ветровой нагрузке принимается в сочетании с монтажными, поскольку при ветре более шести баллов производство монтажных работ запрещается.

41. При расчетах конструкций контактной сети с учетом дополнительных сочетаний нагрузок (а также при одновременном воздействии гололеда и ветра) величины расчетных кратковременных нагрузок следует умножать на коэффициент 0,9, а при расчете с учетом особых сочетаний — на коэффициент 0,8, кроме случаев, оговоренных в нормах проектирования зданий и сооружений в сейсмических районах.

Приложение 2

УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ В КОНТАКТНОЙ СЕТИ СТАЛЕАЛЮМИНИЕВОГО ПРОВОДА ПКСА-80/180

1. Сталеалюминиевый контактный провод марки ПКСА 80/180, выпускаемый по МРТУ 14-6-9-66, следует применять на троллейбусных линиях во вновь создаваемых транспортных хозяйствах, а при развитии контактной сети — на вводимых в эксплуатацию линиях значительной протяженности.

Не рекомендуется применять сталеалюминиевый провод в контактных сетях приморских городов и городов с повышенной химической активностью воздуха, а также на территориях троллейбусных депо, ремонтных мастерских и заводов.

2. В контактных сетях трамвая сталеалюминиевый провод можно применять только в случаях, когда подвижной состав оборудован токоприемниками с угольными или металлокерамическими контактными вставками. Токосъем со сталеалюминиевых проводов алюминиевыми контактными вставками не допускается.

3. Сталеалюминиевый провод предпочтительнее применять в эластичных цепных подвесках либо в подвесках с частичной или полной компенсацией температурных деформаций провода.

Средние анкеровки сталеалюминиевых контактных проводов не рекомендуются.

4. В простых контактных подвесках пролеты сталеалюминиевого провода между точками его подвешивания к поддерживающим устройствам не должны превышать 35 м.

Продольные пролеты контактных подвесок с сезонной регулировкой натяжения сталеалюминиевых проводов желательно выдерживать в пределах 30 м.

В цепных контактных подвесках со сталеалюминиевым проводом рекомендуются межопорные пролеты длиной 45 — 50 м с двумя скользящими струнами, равномерно размещенными в пролете.

5. Углы излома сталеалюминиевого провода (в плане) в пунктах его подвешивания на стандартной арматуре допускаются до 14° в трамвайных контактных сетях и до 8° в троллейбусных сетях.

На кривых держателях углы излома сталеалюминиевого контактного провода должны быть не более 35°.

6. В контактных сетях со сталеалюминиевым проводом нельзя применять токоведущие детали подвески, изготовленные из медных сплавов (стыковые, переходные, питающие зажимы и т.д.), поскольку при этом возникает большая опасность электрической коррозии алюминиевой части провода и арматуры.

7. Арматура контактной сети, не примыкающая непосредственно к сталеалюминиевому проводу (опорные устройства, подвесы, фиксаторы, седла, серьги, струновые зажимы, натяжные изоляторы и т.д.), — используется та же, которая применяется в сетях с медным контактным проводом.

В местах примыкания к сталеалюминиевому проводу необходимо применять арматуру и элементы специальных частей контактной сети, изготовленные из алюминиевых сплавов или из черных металлов, с последующим их кадмированием или оцинковкой.

Примечание: Допускается подвешивание сталеалюминиевого контактного провода в подвесных зажимах, изготовленных из медных сплавов, при условии их обязательного кадмирования или оцинковки.

При механических расчетах контактных сетей со сталеалюминиевым проводом в качестве исходных данных следует принимать следующие основные параметры провода ПКСА 80/180:

9. Максимальное натяжение провода ПКСА 80/180 допускается:

в подвесках с сезонной регулировкой

-

t_{2} = \frac{K_{1}}{35} - 1380 \frac{L^{2}}{K_{1}^{2}} \beta_{1} + t_{1} - 0,0285K_{2} + 1380 \frac{L^{2}}{K_{2}^{2}} \beta_{2},

где: t1 и t2 — начальная и конечная температура в °C;

L — длина пролета в м;

K1 и K2 — натяжения, соответствующие температурам t1 и t2 в кгс;

\beta_{1} и \beta_{2} — поправочные коэффициенты, определяемые в свою очередь по кривым рис. 6 и рис. 7.

Рис. 6. Зависимость коэффициента \beta_{1} от длины пролета

Рис. 7. Зависимость коэффициента \beta_{2} от длины пролета и натяжения

11. Величина провеса провода с учетом его жесткости определяется по формуле:

f = f_{2}(1 - \frac{\Delta f}{f_{2}}),

где: f — провес сталеалюминиевого провода с учетом его жесткости;

f2 — то же, без учета жесткости;

\Delta f — поправка на жесткость провода.

Зависимость коэффициента 1 - \frac{\Delta f}{f_{2}} от натяжения провода для различных пролетов приведена на рис. 8.

Монтажные кривые для провода ПКСА-80/180, построенные применительно к средним климатическим условиям для различных пролетов подвески, даны на рис. 9.

12. Исходные параметры провода ПКСА 80/180 для электрических расчетов сетей следующие:

13. Расчет уставок и времени срабатывания тепловой защиты участка сети со сталеалюминиевым контактным проводом производится по кривой (см. рис. 10), определяющей зависимость допустимого времени действия тока (\tau_{\text{доп}.\text{сек}}) от его величины (Iа).

Рис. 10. Токовременная характеристика провода ПКСА-80/180

Приложение 3

ТАБЛИЦЫ ХОРД МЕДНЫХ КОНТАКТНЫХ ПРОВОДОВ И УСИЛИЙ ОТ ИЗЛОМА ПРОВОДОВ (В ПЛАНЕ) НА КРИВОЛИНЕЙНЫХ УЧАСТКАХ ТРАМВАЙНЫХ ЛИНИЙ (СМ. ТАБЛИЦЫ 1, 2 И 3)

Основная зависимость между длиной хорды контактного провода, радиусом кривой и действующими усилиями выражается формулами:

1) a = 4 \sqrt{R \cdot b}

2) a = \frac{Z \cdot R}{K} ,

где: a — длина хорды, м;

R — радиус оси пути, м;

b — величина выноса точки излома провода (в плане) от оси токоприемника (допускается не более 0,3 м);

K — наибольшее натяжение контактного провода, принимаемое:

800 кгс — при площади сечения 65 мм2;

1000 кгс — при площади сечения 85 мм2;

1200 кгс — при площади сечения 100 мм2;

Z — горизонтальное усилие, испытываемое изолированным болтом подвеса вследствие излома провода (допускается до 250 кгс).

Из полученных значений хорд, подсчитанных для заданного радиуса кривой по обеим формулам, принимается наименьшее как удовлетворяющее всем поставленным условиям.

Величины хорд медных контактных проводов в зависимости от радиусов кривых в пределах от 20 до 300 м приведены в таблицах 1, 2 и 3.

Примечание: Для контактных проводов, изготовленных из других металлов или сплавов (с иным допускаемым напряжением), значения хорд и прочие данные таблиц 1, 2 и 3 подлежат пересчету.

Таблица 1

Хорды медного контактного провода сечением 65 мм2

Приложение 6 УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ДЛЯ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ТРАМВАЙНЫХ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ
	Железобетонная опора (около проставляется порядковый номер опоры, ее нормативная нагрузка)
	Металлическая трубчатая опора
	Металлическая решетчатая опора
	Деревянная опора
	Опора, заанкерованная в грунт
	Трамвайная опора с односторонним кронштейном
	Центральная трамвайная опора (с двухсторонним кронштейном)
	Троллейбусная опора с типовым (для данного проекта) кронштейном
	Троллейбусная опора с кронштейном большей (чем типовой) длины (около проставляется длина кронштейна в м)
	Существующая опора контактной сети
	Существующая убираемая опора
	Пункт подвешивания трамвайного контактного провода на гибкой (проволочной) поперечине
	Оттяжка трамвайного контактного провода на кривом участке пути
	Пункт подвешивания троллейбусных контактных проводов на гибкой (проволочной поперечине)
	Несущий трос
	Изолированное крепление троллейбусных контактных проводов к пересекающей их поперечине
	Пункт подвешивания троллейбусных проводов на цепных поперечинах
	Оттяжка троллейбусных контактных проводов на кривом участке пути
	Пункт стыкования троллейбусных медных контактных проводов со сталеалюминиевыми
	Пункт крепления несущего троса трамвайной цепной контактной подвески к несущей поперечине
	Пункт крепления несущих тросов троллейбусной контактной подвески к кронштейну
	Электрический соединитель (перемычка) между трамвайными контактными проводами
	Электрический соединитель (перемычка) между положительными троллейбусными контактными проводами
	Электрический соединитель (перемычка) между отрицательными троллейбусными контактными проводами
	Трамвайный секционный изолятор
	Троллейбусные секционные изоляторы
	Пункт установки устройства для сезонного регулирования натяжения трамвайного контактного провода
- 25 -	Общий размер поперечины в м
20	Размер (без черточек) — длина отдельных элементов подвески или расстояние между соседними пунктами крепления контактного провода
Ø7	Стальной канат диаметром 6, 7 мм
Ø8	Стальной канат диаметром 8 мм
2Ø7	Два стальных каната диаметром по 6, 7 мм
	Стенной крюк
	Сдвоенные стенные крюки
h	Высота крепления хомутов на опорах контактной сети или установки стенных крюков
	Анкеровка контактного провода
	Анкеровка несущего троса
	Грузовой компенсатор
	Переходное звено троллейбусного узла грузовой компенсации
	Средняя анкеровка троллейбусных контактных проводов
	Кривой держатель (около проставляется угол излома контактных проводов)
	Пересечение трамвайного контактного провода с троллейбусными проводами (утолщенной линией обозначено изолированное направление)
	Пересечения троллейбусных контактных проводов (утолщенными линиями обозначены изолированные направления)
	Троллейбусный стрелочный узел
	Грозовой разрядник
	Пункты присоединения питающих кабелей (для трамвая — питающего и отсасывающего).
	Примечание: В зависимости от конкретных условий проектирования условные обозначения могут быть дополнительно детализированы и расширены, с указанием типов опор, кронштейнов, специальных частей и т.д. и введением недостающих условных обозначений.