ВНТП 3-81. Ведомственные нормы технологического проектирования аэровокзалов аэропортов

гражданской авиации

ВЕДОМСТВЕННЫЕ НОРМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ АЭРОВОКЗАЛОВ АЭРОПОРТОВ

ВНТП 3-81

Утверждены Министерством гражданской авиации.

Внесены Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом гражданской авиации Аэропроект.

Взамен НТП 3-74/МГА, Изменений и дополнений № 1 к НТП 3-74/МГА, ТЭП 3-78/МГА.

Ведомственные нормы технологического проектирования аэровокзалов аэропортов разработаны Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом гражданской авиации Аэропроект.

С введением в действие настоящих Норм утрачивают силу «Нормы технологического проектирования аэровокзалов аэропортов» НТП 3-74/МГА, «Изменения и дополнения № 1 Норм технологического проектирования аэровокзалов аэропортов» НТП 3-74/МГА, «Нормативные технико-экономические показатели аэровокзалов аэропортов» ТЭП 3-78/МГА.

Ведомственные нормы технологического проектирования аэровокзалов аэропортов утверждены Министерством гражданской авиации.

Ответственные редакторы: канд. техн. наук В.Г. Локшин, арх. Л.С. Марковский, инженеры Г.А. Васильева, А.П. Федотов, Ю.Ю. Заорский.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие нормы распространяются на проектирование вновь строящихся аэровокзалов в аэропортах, осуществляющих перевозки по союзным воздушным линиям.

Проектирование аэровокзалов международных аэропортов, городских аэровокзалов и пассажирских зданий аэропортов местных воздушных линий должно осуществляться на основе соответствующих руководств; расширение и реконструкция аэровокзалов — применительно к настоящим Нормам с учетом местных условий.

1.2. При проектировании аэровокзалов в дополнение к настоящим Нормам надлежит руководствоваться требованиями соответствующих нормативных и руководящих документов, утвержденных Госстроем СССР или МГА.

1.3. Аэровокзалы аэропортов предназначаются для комплексного предполетного и послеполетного обслуживания пассажиров воздушного транспорта, а также провожающих и встречающих.

1.4. Основным производственно-технологическим показателем аэровокзала является его пропускная способность, характеризующаяся количеством пассажиров всех категорий, которое может быть обслужено в аэровокзале в течение часа.

Показателю пропускной способности аэропорта на этот период должен соответствовать показатель пропускной способности аэровокзала или суммарной пропускной способности нескольких аэровокзалов.

1.5. Потребную пропускную способность аэровокзала следует определять в зависимости от годового объема пассажирских перевозок в соответствии с «Нормами технологического проектирования аэропортов». Нормы рассчитаны на отсутствие городского аэровокзала.

1.6. Проектная пропускная способность аэровокзалов принимается с округлением до ближайшего значения номенклатуры, установленной настоящими Нормами. При этом допускается превышение потребной пропускной способности по сравнению с проектной на 10%, при большем отклонении следует выбирать ближайший больший показатель. Далее в тексте и таблицах под пропускной способностью понимается проектная пропускная способность.

1.7. Ориентировочное соответствие пропускной способности аэровокзалов классам аэропортов приведено в Приложении 1.

При пропускной способности менее 100 пасс./ч следует проектировать служебно-пассажирское здание или сооружение комбинированного назначения. Аэровокзалы пропускной способностью свыше 2500 пасс./ч проектируются в соответствии с настоящими Нормами.

1.8. В зависимости от пропускной способности и согласно требованиям СНиП «Вокзалы. Нормы проектирования» аэровокзалы подразделяются на следующие группы:

малые — 100, 200, 400 пасс./ч;

средние — 600, 800, 1000 пасс./ч;

большие — 1300, 1500, 1800, 2000, 2300, 2500 пасс./ч;

крупные — свыше 2500 пасс./ч.

Разработка проекта аэровокзала иной пропускной способности возможна при соответствующем обосновании.

1.9. Пропускной способности аэровокзала должны соответствовать по пропускной способности основные элементы пассажирского комплекса — перрон и привокзальная площадь.

1.10. В том случае, когда проектом аэровокзала предусматривается его поэтапное развитие, каждая из его очередных частей должна иметь законченное объемно-планировочное решение, обеспечивающее нормальную технологию работы.

1.11 При проектировании аэровокзалов необходимо:

а) предусматривать прогрессивную технологию обслуживания пассажиров и экономически оправданное внедрение средств механизации и автоматизации, обеспечивающих обслуживание пассажиров при минимальной затрате времени на все технологические операции;

б) обеспечивать четкое разделение потоков разных категорий пассажиров и багажа, выделение зон санкционированного допуска, а также наглядную информацию о путях движения и назначении отдельных зон и помещений с целью организации требуемого пропускного и внутриобъектного режима, а также вынужденной эвакуации;

в) предусматривать в летние месяцы вне здания аэровокзала возможность технологического обслуживания пассажиров и организации зон ожидания с обеспечением защиты от атмосферных осадков, ветра и солнца (с использованием навесов, ветрозащитных стенок, солнцезащитных устройств).

1.12. Проектом следует предусматривать единство технологического и планировочного решений аэровокзала, привокзальной площади и пассажирского перрона.

1.13. При проектировании в аэропорту нескольких аэровокзалов следует предусматривать их специализацию по видам обслуживания (отправление, прибытие), направлениям полетов, типам и пассажировместимости самолетов, международным, союзным и местным линиям с учетом принятых методов обслуживания пассажиров.

Обслуживание пассажиров местных и союзных линий в одном здании предусматривается в малых аэровокзалах и допускается в средних аэровокзалах (в специальных зонах).

1.14. При проектировании генерального плана участка застройки аэровокзального комплекса следует стремиться к сокращению числа отдельно стоящих зданий.

Объединение (кооперирование или блокирование) аэровокзала с другими зданиями и сооружениями должно быть целесообразным по производственно-технологическим и технико-экономическим показателям и обеспечивать осуществление технологических процессов, соответствие требованиям пропускного и внутриобъектного режима, а также санитарным и противопожарным требованиям.

1.15. Малые аэровокзалы в особенности в аэропортах с ограниченной перспективой развития следует, как правило, блокировать с сооружениями перронных бригад, авиационно-технических баз (АТБ), командно-диспетчерскими пунктами (КДП), помещениями управления аэропорта, приготовления бортового питания, диспетчерской автобусной станции, гостиницей.

Средние и большие аэровокзалы следует блокировать с вышкой КДП, с блоком предполетной подготовки, допускается блокировка с цехом бортпитания, сооружениями перронных бригад АТБ.

1.16. При выборе принципиальной технологической схемы аэровокзального комплекса следует учитывать сезонную неравномерность пассажирских перевозок и при надлежащем технико-экономическом обосновании в аэровокзале предусматривать помещения сезонного использования, которые являются резервом площадей помещений основного технологического назначения в период наиболее напряженной деятельности аэропорта. Помещения сезонного использования рекомендуется предусматривать в новых, реконструируемых и расширяемых аэровокзалах для обслуживания в них 20 — 40% пассажиров соответственно в холодной, умеренной и теплой климатических зонах.

Во всех случаях помещения сезонного использования должны быть технологически связаны с помещениями круглогодичного использования.

Состав и площади помещений сезонного использования рекомендуется принимать по данным Приложения 2.

1.17. В зависимости от объемов пассажирских перевозок, технологической схемы перрона, количества мест стоянки самолетов на пассажирском перроне и их расположения относительно аэровокзала могут использоваться одноярусные, двухъярусные, смешанные схемы организации потоков пассажиров и их багажа в аэровокзале.

При одноярусной схеме пути движения потоков пассажиров и багажа, а также все основные пассажирские и багажные помещения размещаются на одном уровне. При двухъярусной схеме все потоки пассажиров и багажа на большей части пути через аэровокзал разделены по разным уровням. При смешанной схеме для одного из пассажирских потоков (вылетающих пассажиров) схема является двухъярусной, а для другого (прилетевших пассажиров) — одноярусной.

1.18. Для специализированных автобусов-экспрессов, доставляющих пассажиров одного рейса из города непосредственно к самолету, должны предусматриваться пути и въезды (выезды) на перрон с контрольно-пропускными пунктами.

1.19. При использовании в качестве средств доставки в аэропорт и обратно вертолетов, железной дороги, трамвая, троллейбуса и прочих средств количество пассажиров и посетителей, обслуживаемых этими видами транспорта, устанавливается в каждом конкретном случае в соответствии с заданием на проектирование и технико-экономической обоснованностью.

1.20. Вдоль здания аэровокзала со стороны привокзальной площади должны устраиваться тротуары шириной не менее: 2,5 м для малых аэровокзалов; 3,5 м — для средних; 4,5 м — для больших.

Ширина тротуаров вдоль здания аэровокзала со стороны перрона устанавливается в соответствии с выбранной схемой планировки перрона и проектом благоустройства, но не менее 2,5 м.

1.21. Протяженность фронта подъезда городского транспорта к аэровокзалу должна составлять не менее 25, 80 и 120 м соответственно для малых, средних и больших аэровокзалов.

Протяженность фронта подъезда городского транспорта при движении на одном уровне рекомендуется подразделять в следующем соотношении: 30 — 45% — для высадки пассажиров, 70 — 55% — для посадки пассажиров.

1.22. В зависимости от потоков пассажиров и багажа организация обслуживания пассажиров возможна децентрализованным и централизованным методами.

Централизованный метод характеризуется тем, что различные типы пассажиропотоков (местных и союзных линий), пассажиры отдельных рейсов обслуживаются в одном месте, одним или смежными фронтами технологического оборудования и одним персоналом; они совершают движение через аэровокзал по общим путям и помещениям.

Децентрализованный метод характеризуется тем, что различные типы пассажиропотоков обслуживаются в различных местах, у разных фронтов технологического оборудования, различными группами персонала, специализированными по методам и формам обслуживания.

Схема децентрализованного обслуживания пассажиров для больших и крупных аэровокзалов возможна при соответствующем обосновании.

1.23. Противопожарные мероприятия следует предусматривать в соответствии с требованиями глав СНиП по противопожарным нормам проектирования зданий и сооружений, проектирования общественных зданий и сооружений, других нормативных документов, утвержденных в установленном порядке, СНиП «Вокзалы. Нормы проектирования» с учетом указаний, изложенных в разделе 10.

1.24. Аэровокзалы должны быть оборудованы водопроводом, канализацией, центральным отоплением, вентиляцией, электроосвещением, электросиловыми установками и слаботочными устройствами, установками для кондиционирования воздуха (отдельные помещения).

1.25. Основные мероприятия по обеспечению акустического благоустройства в помещениях аэровокзала, индексы предельно допустимых спектров шума в помещениях аэровокзалов, нормативные требования к звукоизоляции ограждающих конструкций, рекомендации по акустической обработке помещений следует осуществлять в соответствии с главой СНиП по проектированию общественных зданий и сооружений, санитарными нормами и правилами по ограничению шума на территориях и в помещениях производственных предприятий.

1.26. Вентиляционные камеры, насосные, помещения для кондиционеров и с инженерным оборудованием, являющимся источником шума и вибрации, не допускается располагать смежно (в том числе по высоте) с помещениями основного технологического назначения (кроме багажных), интуристов, депутатов и делегаций, комнатами матери и ребенка, игровой комнатой для детей, медпунктом, информационным центром.

1.27. Рекомендуемое время реверберации в помещениях аэровокзала следует устанавливать в зависимости от объемов помещения и определять при 50%-ном заполнении.

1.28. Конфигурации здания, периметр стен, материал ограждающих конструкций, количество и величина проемов, площадь остекления, размеры тамбуров и количество дверей в них должны отвечать технологической схеме обслуживания пассажиров и обработки багажа, требованиям архитектурной выразительности и обеспечивать экономное расходование тепла.

1.29. Архитектурная выразительность аэровокзала как главного здания на служебно-технической территории аэропорта должна достигаться простыми и экономичными средствами и быть подчиненной единому архитектурно-художественному решению, принятому для всех зданий и сооружений аэропорта, в которых обслуживаются пассажиры.

1.30. Мероприятия по гражданской обороне проектируются по специальному заданию и в соответствии с требованиями специального СНиП «Защитные сооружения».

1.31. При проектировании освещения следует руководствоваться «Инструкцией по световой маскировке населенных пунктов и объектов народного хозяйства».

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ

2.1. Технологическая схема организации основных потоков в аэровокзале, на привокзальной площади и пассажирском перроне должна удовлетворять следующим требованиям:

• сократить время пребывания пассажиров; пути движения основных потоков пассажиров, багажа, грузов, почты, бортового питания, самолетов, средств технологического обслуживания не должны пересекаться;
• обеспечить безопасность пассажиров при движении, защиту пассажиров и персонала от газовоздушных струй работающих двигателей самолетов и от двигающихся средств транспорта и механизации;
• обеспечить кратчайшие маршруты движения пассажиров;
• эффективно проводить мероприятия по досмотру пассажиров с целью обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей воздушных судов;
• обеспечить быструю и безопасную эвакуацию пассажиров и обслуживающего персонала на случай возникновения пожара.

2.2. Организация обслуживания вылетающих пассажиров может быть принята по порейсовому или свободному методу. Под порейсовым методом понимается организация обслуживания пассажиров данного рейса на закрепленных рабочих местах. Под свободным — обслуживание пассажиров любых рейсов на любом рабочем месте. При этом может осуществляться следующий порядок регистрации билетов и оформления багажа:

• основной (полный), при котором ведется ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа, взвешивается багаж каждого пассажира, принимается плата за перевозку сверхнормативного багажа и выдается багажная квитанция; этот порядок может осуществляться как порейсовым, так и свободным методом;
• упрощенный, при котором ведомость регистрации пассажиров и багажа не ведется. Проводится проверка у пассажиров билета на данный рейс, изъятие из билета контрольного талона и вручение пассажиру посадочного талона, багаж каждого пассажира не взвешивается. Путем взвешивания всего багажа определяется его общий вес, после чего производится загрузка в самолет. Упрощенный порядок регистрации пассажиров и багажа применяется при обслуживании пассажиров прямых (без промежуточных посадок) рейсов, а также рейсов с одной промежуточной посадкой в тех случаях, когда вес багажа пассажиров, как правило, не превышает норму бесплатного провоза; этот порядок осуществляется порейсовым методом;
• аэробусный, при котором ведется ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа, контроль габаритов багажа и его взвешивание. Багаж методом самообслуживания доставляется и размещается в самолете.

Во всех случаях должны выполняться требования, обеспечивающие контроль принадлежности и возможность снятия с рейса багажа пассажира, не явившегося на посадку.

2.3. Обслуживание пассажиров порейсовым методом следует предусматривать в малых и, как правило, в средних и больших аэровокзалах. В крупных аэровокзалах должен быть принят как основной свободный метод, при котором четыре — шесть мест регистрации объединяются единым сборочным транспортером багажа. Объединение большего количества мест допускается при наличии целесообразности и технической возможности.

2.4. Выдачу багажа рекомендуется предусматривать по методу самообслуживания, с самостоятельным разбором багажа пассажирами и контролем при выходе из зала или зоны получения багажа.

2.5 Рекомендуется применять следующие способы обработки багажа в зависимости от типа самолета:

• багаж комплектуется в контейнеры (самолеты, оборудованные контейнерными системами);
• багаж комплектуется поштучно на транспортные средства (самолеты без контейнерных систем);
• багаж методом самообслуживания доставляется и размещается пассажирами в самолете (самолет Ил-86).

2.6. Для проведения технологического процесса обработки контейнеров с багажом должны проектироваться следующие основные зоны: комплектования контейнеров, раскомплектования контейнеров, хранения порожних контейнеров и контейнеров задержанных рейсов.

Зоны хранения контейнеров порожних и с багажом задержанных рейсов могут находиться вне здания аэровокзала на расстоянии не более 50 м от аэровокзала. Контейнерные зоны должны быть крытыми. В зависимости от климатических условий контейнерные зоны могут быть отапливаемыми и неотапливаемыми. Проектирование зон должно осуществляться согласно требованиям СНиП «Складские здания и сооружения общего назначения».

2.7. В проекте должна быть предусмотрена возможность осуществления в аэровокзале операций обслуживания пассажиров и обработки багажа согласно оперограммам (табл. 1 - 3).

Таблица 2

Таблица 3

Процесс оформления багажа, комплектовка его в контейнеры, взвешивание контейнеров и загрузка их в самолет проводятся одновременно с процессом регистрации билетов и оформления багажа пассажиров и их посадкой в самолет.

2.8. Ориентировочную продолжительность выполнения основных процессов технологического обслуживания пассажиров и обработки багажа в зависимости от характера рейса следует принимать по данным Приложения 3.

2.9. При проектировании аэровокзалов наряду с общими технологическими требованиями, приведенными в настоящих Нормах, должны учитываться конкретные специфические требования, определяемые установленным соотношением категорий пассажиров, типов самолетов и другими особыми условиями работы аэропорта.

2.10. Соотношение групп вылетающих и прилетевших пассажиров в пропускной способности аэровокзала определяется в каждом конкретном случае на основе анализа расписания движения самолетов по данному аэропорту (или по аэропортам с аналогичными условиями эксплуатации) за три предшествующих года по количеству вылетающих и прилетевших самолетов, типам самолетов, протяженности воздушных линий, характеристике потока пассажиров и прочим определяющим факторам.

В настоящих Нормах принято отношение численности групп пассажиров вылетающих к прилетевшим следующее: 60 к 40% и 40 к 60%. В том случае, если это отношение отличается от указанных пределов, следует на основании конкретных исходных данных проводить расчеты площадей помещений основного технологического назначения и оборудования, предназначенного для предполетного и послеполетного обслуживания пассажиров.

2.11. Расчетная единовременная вместимость учитывает количество пассажиров и посетителей, одновременно находящихся в здании аэровокзала, и определяется соотношением групп пассажиров и посетителей и средним временем пребывания их в здании аэровокзала.

При отсутствии конкретных данных по проектируемому аэровокзалу средние расчетные соотношения групп пассажиров и посетителей и время пребывания их в аэровокзале можно принимать по Приложению 4. Единовременная вместимость аэровокзалов, рассчитанная на основании этих данных, приведена в Приложении 5.

2.12. Регистрацию билетов и оформление багажа порейсовым методом следует организовывать на двух рабочих местах на каждые 100 пассажиров.

Количество пассажиров, обслуживаемое за одной стойкой регистрации билетов и оформления багажа в течение 30 мин при основном порядке регистрации и с учетом подготовительных и заключительных операций, принимается равным 50 чел., а при упрощенном порядке — 100 чел.

Производительность стойки в час соответственно равна 100 и 200 чел.

В аэровокзалах должны быть предусмотрены помещения и оборудование для досмотра ручной клади, багажа и личного досмотра вылетающих пассажиров, в том числе транзитных. Досмотр должен производиться в специально оборудованных зонах. В случае приема и оформления багажа на борту самолета (для самолета Ил-86) в зоне контроля необходимо проводить также досмотр багажа с помощью интроскопов. Операции досмотра следует проводить в те же контрольные сроки, что и регистрацию билетов и оформление багажа.

2.13. Для пассажиров, зарегистрировавших билеты и оформивших багаж в городе, должна быть предусмотрена возможность прохода от остановок городского транспорта к местам выхода на перрон.

В случае, если пассажиры, прошедшие досмотр в городе, не доставляются непосредственно к трапу самолета, в проекте должна быть предусмотрена возможность досмотра этих пассажиров перед посадкой в самолет.

2.14. Технологическая схема организации основных процессов в аэровокзале должна учитывать, что пассажиры, пересаживающиеся в аэропорту с рейса на рейс, обслуживаются в аэровокзале вначале как прилетевшие, проходят специальное обслуживание у диспетчера по транзиту, а затем оформляются как вылетающие.

Транзитные пассажиры, не совершающие пересадку с рейса на рейс и следующие через аэропорт пролетом, обеспечиваются в аэровокзале информацией, дополнительными формами обслуживания и проходят досмотр перед посадкой в самолет.

2.15. Технологическая схема обслуживания пассажиров должна предусматривать доставку основной части пассажиров и посетителей из города в аэропорт и обратно городским общественным транспортом.

Выбор вида общественного транспорта для перевозки пассажиров между городом и аэропортом следует осуществлять на основе технико-экономических расчетов, исходя из планируемых объемов перевозок, вместимости и скорости движения различных средств транспорта, а также с учетом требования максимального сокращения времени поездки до аэропорта и обратно.

За основной вид общественного городского транспорта следует принимать экспрессное автобусное сообщение. Маршрутные интервалы экспрессного сообщения между городом и аэропортом, закладываемые в технологический расчет, должны отвечать характеру расписания движения самолетов и не должны превышать 10 мин в часы наиболее интенсивных перевозок и 15 — 20 мин — в остальное время работы аэропорта.

2.16. Количество и общую ширину основных выходов и входов в здание аэровокзала со стороны привокзальной площади следует определять с учетом величины потоков пассажиров, посетителей и обслуживающего персонала, технологической схемы аэровокзала, а также потребностей эвакуации людей из аэровокзала в случае пожара, при этом в аэровокзале со стороны привокзальной площади должно быть не менее одного основного входа и одного основного выхода. Ширину дверного проема основного входа или выхода следует принимать по расчету, но не менее 1,6 м.

Количество основных выходов и входов в здание аэровокзала со стороны перрона следует определять с учетом величины потоков пассажиров, технологической схемы перрона, метода организации прохода (или доставки) и посадки пассажиров в самолет, расположения зон контроля, потоков пассажиров, прошедших досмотр, следующих в город после прилета. При расчете пропускной способности входов и выходов следует учитывать, что дверной проем шириной 0,75 м обеспечивает проход 2000 чел. в час.

Устройство раздвижных и подъемных дверей на путях эвакуации не допускается, а при определении количества дверей вращающиеся двери не учитываются.

2.17. Технологическая схема организации обслуживания пассажиров в аэровокзале должна предусматривать расположение рабочих мест по регистрации билетов и оформлению багажа, а также выдачи багажа вблизи входов и выходов операционных залов со стороны привокзальной площади. Кассы для доплаты за сверхнормативный багаж рекомендуется устанавливать смежно с рабочими местами по регистрации билетов и оформлению багажа.

2.18. Технологическая схема организации обслуживания пассажиров в аэровокзале должна способствовать созданию компактной планировки пассажирских помещений с минимальным количеством переходов, коридоров и т.п.

В малых аэровокзалах пассажирские помещения рекомендуется проектировать как единый зал универсального использования. В операционном зале малых аэровокзалов должна быть предусмотрена возможность распределения рабочего фронта багажных операций на прием и выдачу в любом необходимом соотношении длин участков.

Средние аэровокзалы следует проектировать с четкой специализацией зоны операционной и зоны ожидания.

Для больших аэровокзалов рекомендуется сочетание специализированных по потокам пассажиров операционных залов и залов ожидания.

2.19. В аэровокзалах следует предусматривать специальные помещения или зоны для транзитных пассажиров, находящихся в аэровокзале длительное время в ожидании вылета.

2.20. Технологическая схема пассажирского перрона должна предусматривать его рациональное зонирование в зависимости от степени загрузки мест стоянки самолетов в течение суток, различных групп обслуживаемых самолетов местных и союзных воздушных линий.

В зоне перрона, примыкающей к аэровокзалу и обеспечивающей непосредственную посадку пассажиров из аэровокзала в самолет, следует размещать стоянки самолетов наибольшей пассажировместимости.

2.21. Посадка пассажиров в самолет или выход из самолета может производиться группами с доставкой автобусами к самолету из городского аэровокзала или агентства, выполняющего функции городского аэровокзала, и группами в сопровождении дежурного по встрече и посадке с доставкой от аэровокзала аэропорта следующим образом: пешком до ближних стоянок самолетов, автопоездами или автобусами до удаленных стоянок и в обратном направлении.

Во всех случаях необходимо исключить возможность контактов пассажиров, прошедших досмотр, с лицами, не прошедшими его, в том числе с работниками Аэрофлота, не имеющими отношения к обслуживанию данного рейса.

2.22. Пути движения потоков пассажиров между пунктами обслуживания должны быть удобными, прямыми, без возвратного движения и пересечений, с минимальным количеством перемещений по уровням.

Длина пешеходного пути пассажиров должна быть следующей:

для вылетающих пассажиров:

• от остановочного пункта транспорта до входа в аэровокзал — 20 м, для северной зоны — 10 м;
• от входа в аэровокзал до места регистрации билетов и оформления багажа — 20 м;
• от места регистрации и оформления багажа до наиболее удаленного выхода на перрон — 330 м;
• от выхода на перрон до самолета — 50 м, по крытому переходу — 250 м;

для прилетевших пассажиров:

• от самолета до места входа в аэровокзал — 50 м, по крытому переходу — 250 м;
• от входа в аэровокзал со стороны перрона до места выдачи багажа — 330 м;
• от места выдачи багажа до выхода из аэровокзала — 20 м;
• от выхода из аэровокзала до остановочного пункта транспорта — 20 м, для северной зоны — 10 м.

Ширину крытого перехода следует принимать не более 6,0 м при отсутствии движущихся тротуаров и других аналогичных устройств. Переходы могут иметь функционально оправданную ширину по длине и местные расширения.

Приведенные в данном пункте нормативы исходят из условия использования индивидуальных багажных тележек.

В зависимости от принятой планировки аэровокзала, размеров и конфигурации перрона с учетом местных климатических и прочих особых условий пути следования пассажиров по перрону могут быть: открытыми — по покрытию перрона (по специальным тротуарам или проездам, выделенным маркировочными знаками) и закрытыми — полностью или частично (по крытым переходам или галереям).

3. СОСТАВ, РАЗМЕЩЕНИЕ И ПЛОЩАДИ ПОМЕЩЕНИЙ

3.1. Технологическую связь групп и отдельных помещений аэровокзала и их расположение по отношению к привокзальной площади и перрону следует принимать согласно табл. 4.

Таблица 4

Примечания: 1. Места загрузки предприятий общественного питания сырьем, товарами должны располагаться со стороны второстепенных фасадов и на удалении от остановочных пунктов городского и личного транспорта.

2. Входы и выходы в складские и производственные помещения предприятий общественного питания должны быть изолированы от входов и выходов, предназначенных для пассажиров и посетителей, а также персонала аэровокзала, не связанного с работой пищеблока.

3.2. Состав и площади помещений автобусной станции, блокируемой с аэровокзалом, при отсутствии ее на привокзальной площади определяются заданием на проектирование.

3.3. Состав и площади помещений аэровокзалов следует принимать согласно Приложению 6.

3.4. Отклонения площадей отдельных помещений допускаются до 10%. Рабочая площадь аэровокзала в целом не должна превышать показателей настоящих Норм.

3.5 При расчете площадей помещений аэровокзалов необходимо учитывать следующие условия:

• количество транзитных пассажиров, пересаживающихся с самолета одного рейса на самолет другого рейса, не превышает 2, 6 и 15% соответственно для малых, средних и больших аэровокзалов;
• посетители составляют не более 20% от пассажиров;
• расстояние между границей селитебной территории (ГСТ) города и ВПП аэропорта не превышает 30 км для I - II классов аэропорта, 20 км - для III, 10 км - для IV, 5 км - для V класса.

При другом количестве транзитных пассажиров, пересаживающихся с самолета одного рейса на самолет другого рейса, площади помещений транзитных пассажиров, комнаты матери и ребенка, помещений ресторана, кафе, буфета могут быть увеличены в соответствии с данными табл. 5.

Таблица 5

При удалении ВПП аэропорта от ГСТ города на расстояния, большие предусмотренных настоящими Нормами, площади помещений ожидания, камеры хранения и помещений дополнительного обслуживания пассажиров могут быть приняты по данным табл. 6.

Таблица 6

При другом количестве посетителей площади помещений ожидания и буфета могут быть увеличены из следующего расчета: 0,1% площади на 1% посетителей сверх 20%, предусмотренных настоящими Нормами.

Изменения площадей помещений, представленных в настоящих Нормах, в зависимости от местных условий и национальных особенностей, должны быть указаны в задании на проектирование.

3.6. Длина рабочего фронта одного пункта регистрации билетов и оформления багажа составляет не менее 2,5 м без кассовой стойки и 4,0 м - вместе с кассовой стойкой.

3.7. Площадь, занимаемая одним пунктом регистрации билетов и оформления багажа с учетом прохода между стойками, должна составлять 6 - 8 м2. Площадь, занимаемая кассой для продажи билетов - 3 - 4 м2.

3.8. Глубину зоны регистрации пассажиров и обработки багажа (технологическое оборудование и площадь за ним) следует принимать с учетом размещения и эксплуатации средств механизации и автоматизации обработки багажа.

3.9. Длина фронта выдачи багажа пассажирам одного рейса должна составлять не менее 12, 24 и 36 м соответственно для самолетов III, II и I групп. Общий фронт выдачи багажа для обслуживания прилетевших пассажиров определяется в соответствии с интенсивностью прилета самолетов, их типами и контрольными сроками выдачи багажа.

3.10. Площадь помещений основного технологического назначения ориентировочно можно определять на основания норм удельной площади на одного пассажира (табл. 7).

Таблица 7

3.11. В зонах ожидания и операционных следует размещать места сидения для пассажиров и посетителей с учетом местных и магистральных проходов.

Ширину магистральных проходов следует принимать по расчету, но не менее 1,5; 2,0; 3,0 м соответственно в малых, средних и больших аэровокзалах.

Количество мест сидения в помещениях или зонах ожидания и операционных следует принимать в соответствии с данными табл. 8.

Таблица 8

3.12. Помещения для интуристов предусматриваются при наличии соответствующего указания в задании на проектирование.

Обслуживание вылетающих интуристов должно проводиться на специально выделенных рабочих местах в зоне, близко расположенной к помещениям их дополнительного обслуживания.

Состав и площади помещений дополнительного обслуживания интуристов следует принимать по данным Приложения 7.

3.13. Состав и площади помещений обслуживания депутатов и делегаций следует принимать по данным Приложения 8.

3.14. Состав и площади помещений для обслуживания детей (комната матери и ребенка), а также количество детских кроватей в спальных помещениях следует принимать согласно Приложениям 9, 10.

3.15. Помещения медпункта предназначены для обслуживания пассажиров и медицинского обследования детей, поступающих в комнату матери и ребенка. Состав и площади помещений медпункта должны соответствовать Приложению 11.

Ширину дверей в медпунктах следует принимать не менее 1,2 м; ширину коридоров, по которым транспортируются больные, и проходов в приемной, свободных от мебели и открывания дверей - не менее 2 м.

3.16. При проектировании зон досмотра ручной клади, багажа и личного досмотра пассажиров необходимо руководствоваться также требованиями к аппаратуре контроля, изложенными в инструкциях по эксплуатации и технических условиях.

3.17. Состав и площади помещений, количество рабочих мест отделения связи и сберкассы следует принимать по Приложению 12.

Норма площади на одну кабину междугородного переговорного пункта принимается равной 2 м2.

3.18. Количество сантехнического оборудования бытовых помещений для пассажиров и посетителей следует принимать в соответствии с Приложением 13.

Состав и площади бытовых помещений для пассажиров и посетителей следует принимать по Приложению 14.

3.19. Численность и группировку персонала, для которого в аэровокзале предусмотрены бытовые помещения, следует принимать в соответствии с Приложением 15.

Проектирование бытовых помещений должно проводиться в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию вспомогательных зданий и помещений промышленных предприятий. Количество сантехнического оборудования, шкафов в бытовых помещениях для персонала следует принимать в соответствии с Приложением 16, состав и площади бытовых помещений для персонала следует принимать по Приложению 17.

3.20. Состав и площади помещений, количество рабочих мест в парикмахерской следует принимать по Приложению 18.

Состав и площади помещений, количество рабочих мест мастерской бытового обслуживания следует принимать по Приложению 19.

Состав и площади помещений отделения милиции следует принимать в соответствии с Приложением 20.

Состав и площади производственных помещений перронных бригад следует принимать в соответствии с Приложением 21.

3.21. Примерную номенклатуру и количество рабочих мест предприятий торговли в аэровокзалах следует принимать в соответствии с Приложением 22.

Площади торговых и складских помещений предприятий торговли следует определять исходя из нормы 6 м2 на одно рабочее место, за исключением аэровокзала на 100 пассажиров, где складские помещения предприятий торговли не предусматриваются.

3.22. Предприятия общественного питания, размещаемые в аэровокзалах, проектируются с учетом обслуживания пассажиров, посетителей, а также персонала, работающего в аэровокзале и на перроне. Служебные столовые должны предусматриваться во всех аэровокзалах, кроме случаев, если в составе зданий и сооружений аэропорта имеется столовая, расположенная не далее 300 м от аэровокзала.

3.23. Типы предприятий общественного питания в аэровокзалах и количество мест в них следует принимать по табл. 9. В настоящих Нормах указано суммарное количество мест в буфетах. Буфеты рекомендуется размещать в аэровокзалах рассредоточенно по зонам обслуживания пассажиров.

Таблица 9

Примечание. Количество мест в кафе аэровокзалов на 100, 200, 400 пассажиров дано с учетом обслуживания персонала, работающего в аэровокзале и на перроне. Количество мест в буфетах допускается увеличивать при надлежащем обосновании за счет уменьшения мест в кафе или ресторане.

Количество мест определяется исходя из среднего расчетного времени обслуживания в предприятиях общественного питания: в ресторане - 40 мин, в кафе с самообслуживанием - 20 мин, в буфете - 10 мин, в служебной столовой - 20 мин.

3.24. При проектировании предприятий общественного питания следует предусматривать блок складских, заготовочных и административно-бытовых помещений на весь комплекс предприятий.

3.25. В аэровокзале на 100 пассажиров возможно объединение кафе и буфета в одно предприятие с суммарным количеством посадочных мест.

Для улучшения организации питания пассажиров и посетителей следует дополнительно предусматривать торговлю в передвижных буфетах, автоматах и лотках (при сохранении установленных настоящими Нормами размеров и состава производственных складских и административных помещений).

3.26. Площадь помещений предприятий общественного питания ориентировочно можно определять на основании норм удельной площади на одного пассажира в аэровокзалах пропускной способностью, приведенной в табл. 10.

Таблица 10

3.27. Состав и площади помещений, а также групп помещений предприятий общественного питания, размещаемых в аэровокзалах, следует принимать в соответствии с Приложениями 23, 24.

Основные требования к объемно-планировочным решениям пищеблока следует принимать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию предприятий общественного питания.

Не допускается смежное расположение торговых залов предприятий общественного питания и туалетных комнат массового пользования.

3.28. В случае кооперирования предприятий общественного питания аэровокзалов с другими предприятиями общественного питания аэропорта общие площади следует определять по формуле

P_{\text{общ}} = P_{\text{б}} + 0,5P_{\text{м}} , (1)

где P_{\text{общ}} - площадь всех предприятий по кооперируемым группам помещений, м2;

P_{\text{б}} , P_{\text{м}} - площадь группы помещений кооперируемого предприятия соответственно большая и меньшая по абсолютной величине.

4. СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ, АВТОМАТИЗАЦИИ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

4.1. Комплекс средств механизации, автоматизации и технологического оборудования, предназначенный для выполнения технологических процессов обслуживания пассажиров, внутривокзальной обработки багажа и уборки помещений, должен обеспечивать технически целесообразный и экономически эффективный уровень проведения работ и соответствующую производительность труда обслуживающего персонала.

4.2. Типы средств механизации, автоматизации и технологического оборудования определяются с учетом технологических схем организации обслуживания пассажиров; типов самолетов, обслуживаемых в аэропорту; объемно-планировочного решения аэровокзала; унификации средств по их технологическому назначению (внутри служб и между службами); размеров площадей и высот помещений, типа ограждающих конструкций, эксплуатационных качеств материалов отделки помещений.

4.3. Выбор типов средств механизации, автоматизации и технологического оборудования должен проводиться по результатам технико-экономического сравнения вариантов схем механизации, при этом должны рассматриваться серийные средства, имеющие наилучшие технико-эксплуатационные показатели, а также разрабатываемые средства, которые могут быть поставлены к моменту ввода аэровокзалов в эксплуатацию. При соответствующем обосновании в проекте может быть предусмотрено использование индивидуальных средств или возможность дооборудования аэровокзала перспективными средствами.

4.4. Средства механизации, автоматизации и технологического оборудования для выполнения технологических процессов обслуживания пассажиров и обработки багажа и их количество следует принимать по данным табл. 11, 12.

Таблица 11

Таблица 12

4.5. В качестве оптимальной схемы механизации обработки контейнеров с багажом в аэровокзалах должна применяться схема с использованием стационарного оборудования, стыкующегося с перронными транспортными средствами.

4.6. При использовании контейнеров зона комплектования контейнеров должна быть оборудована специальными весами для взвешивания контейнеров.

4.7. Для средних и больших аэровокзалов должны быть теплые дебаркадеры с рампой (высота рампы 1,2 м).

4.8. Для организации информационного обслуживания пассажиров следует разрабатывать комплексную схему информации, позволяющую и пассажирам и посетителям затрачивать минимальное время на пребывание в аэропорту, начиная от выхода из транспорта и кончая посадкой в самолет (и в обратном порядке).

4.9. В схему информации пассажиров и посетителей рекомендуется включать следующие виды информации: визуально-оперативную, постоянную с системой указательных знаков и стендов, справочное бюро, радио- и телеоповещение, справки по телефону.

4.10. Размещение средств визуальной оперативной информации следует проводить с учетом комплексной схемы информации в аэровокзале и в соответствии с принятой технологией обслуживания пассажиров.

4.11. Типы и потребное количество средств визуальной оперативной информации должны соответствовать табл. 13.

Таблица 13

4.12. При проектировании больших аэровокзалов должны предусматриваться автоматизированная система управления пассажирскими перевозками (АСУПП) и автоматизированная система управления информированием пассажиров (АСУИП).

Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками выполняет следующие функции:

• регистрация билетов пассажиров и оформление багажа;
• ввод в вычислительный комплекс первичной информации, поступающей с различных участков пассажирской службы;
• вывод промежуточных и итоговых результатов хода загрузки оперативному персоналу по его запросам;
• информирование пассажиров и работников аэровокзала аэропорта о времени и месте проведения технологических операций пассажирской загрузки рейсов.

Периферийными техническими средствами АСУПП являются дисплейные модули и устройства быстрой алфавитно-цифровой печати.

Дисплейные модули и устройства быстрой алфавитно-цифровой печати должны устанавливаться на рабочих местах абонентов и соответствовать табл. 14.

Таблица 14

Количество периферийных технических средств, устанавливаемых в службах аэровокзала аэропорта, должно определяться по техническому проекту на АСУ.

Абонентами автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками являются:

• дежурный кассир группы продажи билетов;
• диспетчер по транзиту;
• диспетчер службы организации пассажирских перевозок;
• дежурные регистраторы;
• старший дежурный группы регистрации;
• диспетчер группы перронной механизации;
• старший дежурный группы встречи и посадки.

4.13 Автоматизированная система управления информированием пассажиров выполняет следующие функции:

• управление процессом информирования;
• информирование пассажиров о месте и времени регистрации на вылетающие рейсы;
• информирование пассажиров о времени и причинах задержек рейсов, месте и времени начала посадки на рейс; рейсах, на которые объявлена посадка; времени окончания посадки на рейсы; месте выхода к самолету на посадку; месте и времени регистрации на задержанные рейсы; месте и времени встречи прилетающих пассажиров; месте выдачи багажа.

Периферийными техническими устройствами автоматизированной системы управления информированием пассажиров является комплект информационных табло.

Размещение табло должно быть удобным для чтения и располагаться по пути движения пассажиров и в местах проведения технологических операций, указанных в табл. 15.

Таблица 15

Примечание. Табло должны содержать до 5000 знакомест.

4.14. В аэровокзалах необходимо предусмотреть размещение промышленной телевизионной установки, которая позволяет осуществлять контроль информации на табло.

4.15. Средства визуальной оперативной информации должны вписываться в интерьер и размещаться с учетом архитектурно-строительных особенностей проекта аэровокзала.

Места размещения средств визуальной оперативной информации пассажиров следует предусматривать в соответствии с рекомендациями, приведенными в табл. 16.

Таблица 16

Примечание. При выборе информационных систем и средств надлежит пользоваться каталогами и информационными листами заводов-изготовителей и директивными указаниями МГА.

4.16. Устанавливать информационные табло необходимо так, чтобы на текстовую часть не попадали прямые солнечные лучи.

4.17. При размещении средств визуальной оперативной информации рекомендуется принимать следующие максимальные расстояния от пола до нижней кромки табло: для заловых информационных табло 3,5 - 4 м; для однострочных информационных табло (над рабочим местом регистрации билетов и оформления багажа, у выхода из аэровокзала на посадку в самолет, у мест выдачи багажа и т.д.) - не менее 2 м.

4.18. В помещениях большой протяженности (операционные залы, залы ожидания, переходы, галереи, туннели и т.д.), а также в помещениях со сложной конфигурацией в плане количество средств информации и места их размещения следует приводить в соответствие с особенностями планировки (дублировать, разворачивать под углом 20 - 30° относительно оси других фронтально расположенных табло, проводить подсвет трафарета в режиме мигания).

Табло следует размещать на колоннах, пилястрах, участках стен, наиболее благоприятных для обзора.

4.19. В аэровокзалах с расположением помещений приема и комплектования багажа или помещений выдачи и обработки багажа на разных этажах информацию, необходимую для обслуживающего персонала, следует дублировать.

4.20. Количество средств информации в помещениях основного технологического назначения с децентрализованной схемой должно соответствовать числу специализированных объемно-планировочных модулей аэровокзала.

4.21. Автоматизированные системы управления должны базироваться на едином вычислительном комплексе (ВК). Вычислительный комплекс автоматизированных систем управления должен размещаться в информационно-вычислительном центре (ИВЦ) аэропорта.

Автоматизированная система управления информированием пассажиров может функционировать автономно или в составе АСУ пассажирскими перевозками.

5. РЕЖИМ РАБОТЫ АЭРОВОКЗАЛА. ЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА

5.1. Режим работы аэровокзала следует принимать с учетом режима работы аэропорта, указанного в нормативном документе по технологическому проектированию аэропортов; продолжительность работы малых аэровокзалов - 18 ч, средних и больших - 24 ч в сутки.

5.2. Численность персонала службы перевозок и других служб аэровокзала в смену при отсутствии конкретных данных можно принимать по Приложению 25. Данные Приложения 25, рассчитанные для наибольшей по численности дневной смены, учитывают персонал, занятый на массовых операциях процессов обслуживания пассажиров, и не включают персонал службы перевозок, обслуживающий интуристов, депутатов и делегации.

Численность персонала наибольшей смены по отношению к общей численности составляет: в малых аэровокзалах - 60%, в остальных - 40%.

Численность работников по Приложению 25 рекомендуется использовать для определения состава помещений и площадей, необходимых для размещения и производственной деятельности этого персонала.

6. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ АЭРОВОКЗАЛОВ СЕВЕРНОЙ СТРОИТЕЛЬНО-КЛИМАТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ

6.1. Настоящий раздел распространяется на проектирование аэровокзалов, расположенных на территории I строительно-климатической зоны согласно СНиП II-А.6-72 "Строительная климатология и геофизика". Кроме строительно-климатических особенностей северной зоны при проектировании следует учитывать:

• значительную удаленность населенных мест от промышленных районов и друг от друга при небольшой численности их населения;
• ограниченность и сезонную периодичность транспортной связи населенных пунктов и городов между собой и с районами средних широт;
• малую освоенность территории и недостаточное развитие строительной промышленности;
• неравномерные, сезонные и периодически большие скопления пассажиров в аэровокзалах из-за длительных неблагоприятных климатических условий, исключающих регулярные авиаперевозки.

6.2. При проектировании зданий аэровокзалов северной климатической зоны кроме требований настоящего раздела необходимо руководствоваться рекомендациями, изложенными в главах СНиП "Строительная климатология и геофизика", "Строительная технология. Нормы проектирования", "Генеральные планы промышленных предприятий. Нормы проектирования", "Общественные здания и сооружения. Нормы проектирования".

6.3. Застройка участка аэровокзального комплекса должна производиться наиболее компактно, путем сокращения площадей застройки и блокирования зданий.

Здания аэровокзала рекомендуется блокировать с управлением аэропорта, командно-диспетчерским пунктом, профилакторием летного состава, гостиницей, цехом бортового питания, помещением для технических бригад.

В конкретных условиях возможны другие варианты блокировки. Торговые и справочные пункты, киоски и туалеты следует размещать в здании аэровокзала.

6.4. Здание аэровокзала следует располагать продольной осью под углом не более 20° к преобладающему направлению переноса снега по зимней розе ветров. Основное количество служебных помещений должно быть ориентировано на Ю, В, Ю-В, не более 25% - на Ю-З, З.

6.5. Время пребывания пассажиров на открытом воздухе при посадке и высадке из самолета должно быть минимальным. Это достигается использованием крытых галерей и правильной организацией движения перронных транспортных средств.

6.6. Общее количество входов в здание аэровокзала должно быть минимальным и определяться из расчета обеспечения требований эвакуации людей. Входы должны располагаться в стенах наветренной стороны (по зимней розе ветров) или в стенах, расположенных параллельно направлению зимних ветров, и иметь внутренние двойные отапливаемые тамбуры, причем наружный тамбур основных входов должен иметь площадь не менее 10 - 20 м2. Движение потоков пассажиров через тамбуры должно предусматриваться с обязательным изменением направления. Основные входы должны быть оборудованы устройствами тепловых завес.

6.7. Режим работы аэровокзала для северной строительно-климатической зоны определяется в каждом конкретном случае техническим заданием на проектирование.

6.8. Учитывая особенности эксплуатации аэровокзалов в условиях северной строительно-климатической зоны, площади помещений должны приниматься в соответствии с табл. 17. Проектирование аэровокзалов пропускной способностью более 400 пасс./ч должно осуществляться по индивидуальным проектам с учетом в задании особенностей проектирования для северной зоны.

Примечания: 1. Помещения пребывания пассажиров отложенных рейсов следует располагать обособленным блоком, занимающим этаж или секцию здания аэровокзала. Вместимость зоны определяется максимальным типом самолета. Зоны ожидания должны быть разделены на помещения и иметь оборудование для отдыха пассажиров.

2. Транзитные пассажиры должны размещаться в гостиницах.

6.9. В аэровокзалах на 100, 200 и 400 пасс./ч следует предусматривать парикмахерские на два, три и четыре места площадью 16, 22 и 28 м2 соответственно.

6.10. В аэровокзалах на 100, 200 и 400 пасс./ч в отделениях связи следует предусматривать междугородный телефон по две и четыре кабины площадью 3 и 6 м2 соответственно.

6.11. Санитарные узлы массового пользования рекомендуется располагать на первом этаже аэровокзала и группировать в одном месте, чтобы количество выпусков канализации было минимальным. Санузлы должны быть отделены от остальных помещений двойными тамбурами.

6.12. В аэровокзалах необходимо предусматривать душевые и комнаты личной гигиены женщин из расчета одна комната в аэровокзалах пропускной способностью 100 пасс./ч и две комнаты в аэровокзалах пропускной способностью 200 и 400 пасс./ч.

6.13. Торговые места и киоски рекомендуется располагать в зонах ожидания и на удалении от входов (выходов) в здание аэровокзала.

6.14. Планировка и инженерное оборудование помещений комплектовки багажа должны учитывать возможность въезда автотранспорта. Въезд должен быть оборудован тепловой завесой. Помещения комплектовки багажа должны сообщаться с основными помещениями аэровокзала через тамбур.

6.15. Предприятия общественного питания следует проектировать в соответствии с заданием на проектирование, учитывающим специфику северной зоны и местные условия аэропорта.

6.16. Организацию обслуживания пассажиров в летнее время согласно разделу 3 настоящих Норм следует предусматривать только в аэропортах, расположенных в подзоне IД северной строительно-климатической зоны.

6.17. При проектировании аэровокзальных комплексов должно производиться технико-экономическое обоснование принимаемого варианта по технико-экономическим показателям с учетом районных коэффициентов на строительно-монтажные работы и оборудование для северной зоны.

7. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ, ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ЭЛЕКТРООСВЕЩЕНИЕ

7.1. Электроснабжение, электрооборудование и электроосвещение аэровокзалов должно выполняться в соответствии с требованиями "Правил устройства электроустановок" (ПУЭ) и главы СНиП "Вокзалы. Нормы проектирования". Электротехнические установки ресторанов, столовых и кафе, размещаемых в аэровокзалах, должны проектироваться согласно "Инструкции по проектированию электрооборудования общественных зданий массового строительства".

Электроприемники аэровокзалов по степени обеспечения надежности электроснабжения следует относить:

• к первой категории - электроприемники средств автоматического пожаротушения, охранной и пожарной сигнализации, досмотра пассажиров и багажа, устройств светозаграждения, средств связи, оповещения и визуальной информации, насосы внутреннего противопожарного водопровода;
• ко второй категории - электроприемники осветительных установок рабочего освещения помещений аэровокзала, наружного освещения перрона, телевизионных установок, электросиловых устройств пищеблока, средств механизации и транспортных средств;
• к третьей категории - электроприемники устройств санитарно-технической вентиляции и кондиционирования воздуха, осветительных установок рекламного освещения, бытового и хозяйственного назначения.

7.2. Электроснабжение аэровокзалов, как правило, должно осуществляться не менее чем от двух независимых источников по одному из следующих вариантов:

• от двух внешних независимых источников по независимым кабельным линиям;
• от одного внешнего источника и автономного агрегата, имеющего вторую степень автоматизации.

Мощность, потребляемая от автономного агрегата, при одном внешнем источнике должна быть рассчитана по суммарной мощности электроприемников первой категории.

Электроснабжение от одного внешнего источника допускается только при отсутствии ввода электроэнергии в аэропорт от второго внешнего независимого источника.

7.3. Трансформаторные подстанции (ТП) аэровокзалов должны встраиваться в здание или пристраиваться к нему в соответствии с требованиями раздела ПУЭ "Распределительные устройства и подстанции".

Указанные ТП, как правило, следует размещать на первых этажах зданий. Размещение встроенных ТП на других этажах и подвальных помещениях допускается при соответствующем обосновании и согласовании с УНС МГА.

Электроснабжение аэровокзалов на 100 пасс./ч допускается от отдельно стоящих ТП, находящихся от аэровокзала на расстоянии не более 200 м.

7.4. В ТП аэровокзалов, получающих питание от двух независимых источников, следует предусматривать два трансформатора, две секции шин на стороне высокого и низкого напряжения и устройства автоматического ввода резервного электропитания (АВР) на стороне низкого напряжения для нагрузок первой категории.

7.5. Выбор мощности трансформаторов должен производиться на основе расчетных электрических нагрузок, определяемых в соответствии с "Инструкцией по проектированию электрооборудования общественных зданий массового строительства".

При выборе коэффициента спроса для основных электрических нагрузок аэровокзалов следует руководствоваться Приложением 26.

7.6. Для осуществления контрольного учета активной электроэнергии по аэровокзалу в целом и коммерческого учета расхода электроэнергии размещенных в нем предприятий общественного питания, а также объектов других ведомств необходимо предусматривать установку электросчетчиков в соответствии с главой ПУЭ "Учет электроэнергии", размещать которые рекомендуется в ТП или в помещении вводных щитов низкого напряжения.

7.7. В аэровокзалах необходимо предусматривать заземление металлических конструкций технологического оборудования и всех металлических корпусов электроосветительного оборудования, которое надлежит выполнять в соответствии с требованиями "Инструкции по устройству сетей заземления и зануления в электроустановках".

7.8. При реконструкции аэровокзалов в проектах следует предусматривать максимальное использование существующих электротехнических устройств, инженерных сетей и сооружений.

7.9. Планировка помещений должна обеспечивать условия свободного доступа эксплуатационного персонала к электротехническим устройствам.

7.10. Уровень радиопомех, создаваемых радиотехническими устройствами, устанавливаемыми в аэровокзалах, не должен превышать нормативных показателей, установленных Общесоюзными нормами допускаемых индустриальных радиопомех.

7.11. Данные, определяющие уровень освещенности основных помещений аэровокзалов, приведены в табл. 18.

<*> Предусматривается аварийное освещение (для продолжения работы).

<**> Предусматривается аварийное и местное освещение.

Выбор уровня освещенности остальных помещений аэровокзала и проектирование эвакуационного освещения должны производиться в соответствии с требованиями СНиП "Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования" и СНиП "Вокзалы. Нормы проектирования".

При проектировании внутреннего освещения необходимо учитывать требования "Инструкции по рациональному использованию электроэнергии и снижению затрат в промышленных осветительных установках".

7.12. Все технологические и силовые проводки в аэровокзалах, объединенных с блоком предполетной подготовки КДП, а также имеющих в своем составе помещения с радиоприемной аппаратурой, должны быть экранизированы, экраны надежно заземлены.

7.13. Управление светильниками освещения и светоограждения должно выполняться с учетом рекомендаций, изложенных в "Инструкции по световой маскировке населенных пунктов и объектов народного хозяйства".

7.14. Электроснабжение и электрооборудование аэровокзалов северной зоны должно проектироваться с учетом дополнительных требований.

Трансформаторные подстанции должны быть встроены в здание аэровокзала. Трансформаторы должны выбираться таким образом, чтобы они несли постоянную нагрузку не менее 50% во избежание загустевания масла и нарушения его циркуляции зимой.

Для предохранения помещения ТП и аппаратуры от попадания в них снежной пыли в зимнее время следует предусматривать плотные крышки на жалюзийных проемах.

При проектировании кабельных линий следует руководствоваться "Инструкцией по прокладке кабелей напряжением до 110 кВ" и главой СНиП "Правила производства и приемки работ. Электротехнические устройства".

8. ЭЛЕКТРОСВЯЗЬ

8.1. В аэровокзалах должны предусматриваться следующие виды электросвязи: телефонная, громкоговорящая, телеграфная, радиосвязь, радиооповещение и радиофикация, телевидение прикладное и широковещательное, сигнализация (электрочасофикация).

8.2. При проектировании средств электросвязи в аэровокзалах кроме требований настоящего раздела следует руководствоваться нормативным документом по технологическому проектированию внутриаэропортовой электросвязи.

8.3. В аэровокзалах должна проектироваться внутренняя, городская, междугородная и информационно-справочная телефонная связь.

8.4. Внутренняя телефонная связь должна состоять из телефонной связи общего назначения и оперативной прямой телефонной связи.

Диспетчерские или директорские коммутационные устройства устанавливаются в помещениях руководства диспетчерской службы, перронной группы, дежурных по встрече и посадке, комплексной группы транзита и дежурных по регистрации.

8.5. Городская телефонная связь у диспетчерского, оперативного дежурного состава аэровокзала должна проектироваться с возможностью прямого выхода на городскую автоматическую телефонную станцию (ГАТС) или учрежденческую автоматическую телефонную станцию (УАТС) аэропорта.

Количество телефонных аппаратов внутренней, городской телефонной связи, вторичных электрочасов и их распределение по помещениям аэровокзала следует принимать согласно Приложению 27 с уточнением при проектировании.

Во всех аэровокзалах для пассажиров должна предусматриваться городская телефонная связь через телефоны-автоматы. Количество телефонов-автоматов для аэровокзалов различной пропускной способности принимается согласно Приложению 27 и уточняется по согласованию с Министерством связи СССР.

8.6. Междугородная телефонная связь (МТС) должна проектироваться по заказной системе или при помощи аренды прямых междугородных телефонных каналов у Министерства связи СССР.

Количество абонентов МТС принимается согласно Приложению 28 и уточняется по согласованию с Министерством связи СССР.

8.7. В аэровокзалах на 200 пассажиров и более должна предусматриваться прямая информационно-справочная телефонная связь для выдачи справок пассажирам.

Количество и места установки аппаратуры прямой информационно-справочной связи для аэровокзалов различной пропускной способностью следует принимать согласно Приложению 29 с уточнением при проектировании.

8.8. Абоненты громкоговорящей связи (ГГС) аэровокзала (внутренние) должны приниматься согласно Приложению 30, абоненты ГГС других служб (внешние) должны приниматься в соответствии с "Типовыми схемами внутриаэропортовой электросвязи классифицированных аэропортов" и рекомендациями по их применению с уточнением при проектировании.

8.9. В аэровокзалах на 400 пассажиров и более между службой организации перевозок и центрами коммутации сообщений (ЦКС), оконечными телеграфными станциями (ОТС) и абонентскими пунктами (АП), как правило, следует предусматривать электрическую доставку телеграмм.

Для этой цели в помещении диспетчерской службы организации перевозок следует предусматривать установку телеграфного аппарата.

8.10. В аэровокзалах, сблокированных с командно-диспетчерскими пунктами, транспортировка телеграмм в ЦКС, ОТС и АП из службы перевозок, а также в обратном направлении допускается с использованием пневмопочты или транспортера.

Телеграфные аппараты должны устанавливаться с принятием мер по снижению уровня шума при их работе.

8.11. В аэровокзалах на 200 пассажиров и более должна предусматриваться радиотелефонная связь в МВ-диапазоне службы организации перевозок (СОП), сети которой организуются в соответствии с "Типовыми схемами внутриаэропортовой электросвязи классифицированных аэропортов" и рекомендациями по их применению.

8.12. Стационарные радиостанции должны устанавливаться в помещениях диспетчеров и оперативных работников, включенных в сеть радиосвязи.

Дежурным на перроне должны придаваться носимые радиостанции, количество которых определяется штатом дежурных, занятых на перроне по обслуживанию пассажиров и воздушных судов в одной смене в час наибольшей нагрузки.

Мобильные радиостанции должны устанавливаться на следующих подвижных средствах:

• автопоездах, автобусах, спецмашинах, обеспечивающих доставку пассажиров, багажа, грузов и бортпитания;
• автотрапах и автотранспортерах.

8.13. Средства радиотелефонной связи должны обеспечивать беспоисковую и бесподстроечную связь в радиусе 2 - 3 км.

8.14. В аэровокзалах следует предусматривать помещения для хранения радиостанций и их технического обслуживания согласно Приложению 6.

8.15. Состав сети внутриаэропортовой радиосвязи и количество радиостанций для аэровокзалов различной пропускной способности следует определять при привязке "Типовых схем внутриаэропортовой электросвязи классифицированных аэропортов" и рекомендаций по их применению.

8.16. Во всех аэровокзалах должно предусматриваться радиооповещение пассажиров о движении воздушных судов, времени начала и окончания регистрации билетов, месте накопления и выхода на перрон, времени поездки в самолеты, правилах оформления авиабилетов и багажа, целях и порядке проведения досмотра багажа, ручной клади и личного досмотра пассажиров.

Радиооповещение предназначается также для информирования производственного персонала о происходящих изменениях в движении воздушных судов, для передачи оперативных распоряжений диспетчера службы перевозок и оповещения о пожаре людей, находящихся в аэровокзале.

8.17. Громкоговорители сети радиооповещения должны устанавливаться в аэровокзале во всех помещениях основного и дополнительного обслуживания пассажиров, в служебных помещениях, личный состав которых непосредственно связан с обслуживанием пассажиров, а также вне помещений - на привокзальной площади в местах, где предусмотрено дополнительное обслуживание пассажиров и организованы места их отдыха, на площадках средств перронной механизации.

8.18. В аэровокзалах для радиооповещения должны предусматриваться раздельные фидеры: внутривокзальный (два фидера), перронный, привокзальной площади.

Внутривокзальные фидеры должны прокладываться параллельно, а громкоговорители должны подключаться к фидерам поочередно через один.

8.19. В аэровокзалах на 200 пассажиров и более следует предусматривать помещение дикторской и аппаратной радиоузла, в которой размещаются усилители сети радиооповещения и магнитофон для записи оповещения о пожаре, а в аэровокзалах на 100 пассажиров усилитель устанавливается на рабочем месте диспетчера. Площади дикторской и аппаратной радиоузла аэровокзалов приведены в Приложении 6.

8.20. Номинальная мощность громкоговорителей сети радиооповещения и радиофикации, их размещение в помещениях и на открытых площадках должны определяться при проектировании на основе акустического расчета.

8.21. Мощность радиоузла оповещения должна определяться суммированием номинальных мощностей громкоговорителей, включенных в сеть радиооповещения, с учетом запаса мощности на входе линии до 40%.

8.22. При установке в радиоузле одного или нескольких рабочих усилителей должен предусматриваться один резервный усилитель с мощностью, достаточной для резервирования любого из рабочих усилителей.

8.23. В аэровокзалах пропускной способностью от 600 пассажиров и выше необходимо предусматривать возможность местного радиооповещения в помещениях выдачи и комплектовки багажа, в накопителях, в помещениях досмотра, в галереях и туннелях.

8.24. Объем радиофикации аэровокзала и прилегающих площадей должен определяться при проектировании в соответствии с "Нормами технологического проектирования внутриаэропортовой электросвязи" и "Инструкцией по проектированию инженерно-технических мероприятий гражданской обороны объектов гражданской авиации".

8.25. В аэровокзалах на 2000 пассажиров и более должно предусматриваться оборудование прикладных телевизионных установок (ПТУ), предназначенных для контроля технологических операций по обслуживанию пассажиров.

Оборудование ПТУ должно обеспечивать наблюдение за местами скопления пассажиров при выдаче багажа, в камерах хранения, в операционных залах, в переходных галереях и туннелях, залах ожидания и местах комплектования багажа на рейс.

8.26. Распределительно-коммутационное оборудование ПТУ, как правило, должно устанавливаться в помещении радиоузла.

8.27. Пульт управления передающими камерами и видеоконтрольное устройство (ВКУ) следует предусматривать в помещении старшего диспетчера службы организации перевозок; у сменного начальника аэровокзала должно устанавливаться выносное видеоконтрольное устройство.

8.28. Выбор телевизионной установки должен производиться с учетом обеспечения ее работоспособности в любое время года в метеоусловиях проектируемого объекта.

Освещенность контролируемого объекта должна соответствовать техническим требованиям завода - изготовителя устанавливаемой аппаратуры.

8.29. Количество передающих телевизионных камер для диспетчерского и оперативного контроля должно определяться при проектировании в зависимости от количества, размеров и взаимного расположения контролируемых зон.

8.30. Установка телевизионных передающих камер должна предусматриваться в соответствии с требованиями технической документации на используемую аппаратуру с учетом удобства ее обслуживания.

Высота установки и угол наклона оптической оси камеры должны определяться при проектировании.

Прокладку телевизионных кабелей на перроне и аванперроне следует предусматривать в кабельной канализации.

8.31. В аэровокзалах следует предусматривать сеть широковещательного телевидения. Телевизионные приемники, как правило, цветного изображения должны устанавливаться в залах ожидания вылетающих и транзитных пассажиров. В каждом зале устанавливается один-два телевизионных приемника.

8.32. При проектировании аэровокзалов строительной частью проекта должны быть предусмотрены закладные детали для установки антенн радиостанций, антенн телевизионных приемников, передающих камер прикладного телевидения и вертикальные каналы для вывода к ним радиокабелей, кабелей управления и электропитания.

8.33. Для фиксации единого точного времени все аэровокзалы подлежат электрочасофикации.

В аэровокзалах, блокируемых с КДП, должна использоваться центральная электрочасовая станция, устанавливаемая в УАТС аэропорта, в остальных аэровокзалах должна предусматриваться установка электрочасовых подстанций или электрочасовых щитов.

В помещениях ожидания и операционных помещениях аэровокзалов на 600 пассажиров и более должны предусматриваться электрические световые указатели времени.

8.34. Установка вторичных электрочасов должна производиться в местах, удобных для обзора. При необходимости электрочасы должны обеспечиваться подсветом.

8.35. Количество вторичных электрочасов в аэровокзалах различной пропускной способности следует принимать согласно Приложению 27 с уточнением при проектировании.

9. РЕЖИМНО-ОХРАННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

9.1. Для обеспечения внутриобъектного режима должны предусматриваться охранные мероприятия в объеме прилагаемого перечня (Приложение 31).

9.2. Автоматизированные контрольно-пропускные системы должны предусматриваться в аэровокзалах пропускной способностью более 600 пасс./ч в следующих местах: служебные входы (выходы) на перрон, вход в аэровокзал со стороны перрона для обеспечения одностороннего движения прилетевших пассажиров (только в аэровокзал).

9.3. В аэровокзалах на 800 пасс./ч и более должны предусматриваться телевизионные системы наблюдения в зонах контроля.

9.4. Шлейфы охранной сигнализации должны выводиться на пульт наблюдения, устанавливаемый в линейном отделении милиции.

9.5. Помещения предприятий других ведомств (кроме Аэрофлота) должны оборудоваться средствами охраны по требованиям соответствующих служб. При проектировании аэровокзалов должна быть предусмотрена возможность прокладки соответствующих коммуникаций.

9.6. Каждый пункт досмотра ручной клади, багажа и личного досмотра пассажиров должен быть оборудован прямой телефонной связью с отделением милиции.

10. ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

10.1. Помимо настоящих Норм необходимо руководствоваться требованиями, изложенными в главах СНиП "Противопожарные нормы проектирования зданий и сооружений", "Общественные здания и сооружения. Нормы проектирования", а для отдельных помещений вспомогательного назначения - соответствующими главами СНиП.

10.2. Допускается для I строительно-климатической зоны предусматривать здания аэровокзалов V степени огнестойкости. Стены с внутренней стороны должны быть защищены несгораемым материалом не менее 2 см. В комплексе зданий и сооружений, предусмотренных Нормами по технологическому проектированию аэропортов, аэровокзал должен быть не более двух этажей площадью не более 800 м2.

10.3. Главные лестницы (одна или несколько) с первого до второго этажа, предусмотренные для пассажиров и посетителей, допускается проектировать открытыми, без устройства вестибюлей и поэтажных холлов. При этом остальные лестницы (не менее двух) должны быть в закрытых лестничных клетках.

Открытая лестница может быть предусмотрена со второго этажа на антресоль между вторым и третьим этажами.

10.4. При расчете путей эвакуации следует исходить из нормы 1,5 м2 на одного пассажира единовременной вместимости аэровокзала. На путях эвакуации следует предусматривать светоуказатели зеленого цвета, электропитание которых должно быть обеспечено по I категории.

10.5. Оборудование помещений аэровокзалов автоматическими системами пожаротушения и сигнализации должно производиться согласно "Перечню зданий и помещений МГА, подлежащих оборудованию АПТ и АПС".

10.6. Допускается устройство в аэровокзалах эскалаторов между этажами или между этажами и антресолями.

Проемы для эскалаторов между этажами должны защищаться дренчерными завесами. При расчете путей эвакуации эскалаторы не учитываются.

При устройстве эскалаторов выше второго этажа они должны отделяться на всех последующих этажах несгораемыми перегородками с пределом огнестойкости не менее 0,75 ч с самозакрывающимися дверями.

10.7. Основные входы и выходы больших аэровокзалов допускается оборудовать раздвижными дверями с автоматическим открыванием с дублированием их обычными дверями; при условии выхода из строя источника электроснабжения двери должны находиться в положении "открыто".

11. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

11.1. В качестве основных загрязнителей природной среды следует считать производственные сточные воды предприятий общественного питания и твердые производственно-бытовые отходы.

11.2. Основными компонентами загрязнителей в производственных сточных водах являются жиросодержащие вещества. Значения среднесуточной концентрации жиросодержащих веществ в производственных сточных водах предприятий общественного питания в аэровокзалах приведены в Приложении 32.

Для очистки производственных сточных вод от жиросодержащих веществ, а также от песка, грязи и других компонентов, поступающих в канализацию от предприятий общественного питания аэровокзалов, следует проектировать на выпусках из зданий аэровокзала следующие установки:

• жироуловители с ручным удалением осадка и всплывающих веществ - для малых и средних аэровокзалов;
• жироуловители и отстойники (грязеуловители) с механизированным удалением осадка и всплывающих веществ - для больших аэровокзалов.

Примечание. Проектирование жироуловителей нецелесообразно при концентрации жиросодержащих веществ в производственных сточных водах менее 100 мг/л.

Объемы производственных сточных вод от предприятий общественного питания в аэровокзалах следует принимать на основании технологических данных, установленных исходя из конкретных условий и режима работы аэропорта, или рассчитывать по формуле

где \text{П}_{\text{ст}} - объем производственных сточных вод от предприятия общественного питания, м3/сутки;

\text{К}_{\text{ст}} - корреляционный коэффициент, равный для ресторана 2,7; для служебной столовой и кафе - 2,0; для буфета - 0,82;

\text{П}_{\text{м}} - количество посадочных мест в предприятии общественного питания;

Q_{\text{м}} - ожидаемая или расчетная оборачиваемость одного посадочного места в течение суток.

11.3. Среднесуточный коэффициент водоотведения (отношение объема производственных сточных вод к нормативному объему водопотребления на производственные нужды) в предприятиях общественного питания следует принимать:

для ресторана или служебной столовой - 0,65;

для кафе - 0,73;

для буфета - 0,78.

11.4. Нормы и коэффициенты неравномерности водопотребления на бытовые нужды пассажиров, посетителей и обслуживающего персонала в аэровокзале, а также нормы и коэффициенты водоотведения принимаются в соответствии с главами СНиП на проектирование водопровода, канализации и наружных сетей общественных зданий и предприятий общественного питания.

11.5. Жироуловители и отстойники могут быть предусмотрены как для группы предприятий общественного питания, так и индивидуально для каждого из этих предприятий.

11.6. При отсутствии конкретных указаний в задании на проектирование аэровокзала расчет объемов и состава осадка в жироуловителях или отстойниках может быть выполнен согласно Приложению 33.

11.7. Примерные объемы накопления твердых отходов в аэровокзалах могут быть рассчитаны согласно Приложению 34.

11.8. Помещение для сбора и временного хранения твердых отходов подлежит очистке не реже двух раз в сутки, для чего следует предусмотреть возможность подъезда транспортных средств.

11.9. Систему оборотного водоснабжения в аэровокзалах целесообразно предусматривать при общем расходе оборотной воды 12 м3/сутки и более.

11.10. Необходимость установки оборудования (устройства) для очистки вентиляционных выбросов от производственных процессов в предприятиях общественного питания и других службах аэровокзалов определяется заданием на проектирование и обосновывается расчетом концентрации вредных веществ в приземном слое атмосферы в районе аэровокзала.

12. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ АЭРОВОКЗАЛОВ

12.1. Технико-экономические показатели (ТЭП) аэровокзалов предназначены для оценки технического уровня, степени экономичности проектов аэровокзалов.

12.2. ТЭП установлены для номенклатуры аэровокзала по пропускной способности в час и условий эксплуатации, принятых в настоящих Нормах.

При существенном отличии условий эксплуатации проектируемого здания аэровокзала от нормативных, а также при реконструкции и расширении действующих аэровокзалов отступления от настоящих ТЭП должны обосновываться.

12.3. ТЭП установлены применительно ко II климатическому району без учета особых сейсмических и гидрогеологических условий площадки строительства (сейсмичность не выше 6 баллов, просадочные, вечномерзлые грунты и горные выработки отсутствуют).

12.4. Оценка технического уровня и степени экономичности проектов аэровокзалов должна производиться по следующим технико-экономическим показателям:

• удельной рабочей площади здания на одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час (для оценки эффективности планировочного решения здания); более эффективным следует считать показатель, меньший нормативного;
• отношению рабочей площади к общей площади здания (для оценки степени рациональности использования площади здания по производственно-технологическому назначению); более эффективным следует считать показатель, больший нормативного;
• удельному строительному объему здания на одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час (для оценки эффективности объемно-планировочного решения здания и предварительной оценки величины потребных капитальных вложений); более эффективным следует считать показатель, меньший нормативного;
• электровооруженности труда одного работающего, занятого основным технологическим обслуживанием пассажиров (для оценки степени оснащенности аэровокзала электрооборудованием); более эффективным следует считать показатель, больший нормативного;
• уровню механизированного труда (для оценки оснащенности аэровокзала технологическим оборудованием, средствами механизации и автоматизации, необходимыми для осуществления основных технологических процессов обслуживания пассажиров); более эффективным следует считать показатель, больший нормативного;
• удельным капитальным вложениям на одного пассажира годового пассажирообмена и одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час, в том числе на строительно-монтажные работы и оборудование (для оценки степени экономичности проектных решений); более эффективным следует считать решение, характеризующееся показателем, меньшим нормативного;
• удельным эксплуатационным расходам на одного пассажира годового пассажирообмена и одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час (для оценки степени экономичности проектных решений); более эффективным следует считать решение, характеризующееся показателем, меньшим нормативного;
• производительности труда персонала, занятого основным технологическим обслуживанием пассажиров (для оценки уровня проектных решений); более эффективным следует считать решение, характеризующееся показателем, большим нормативного.

12.5. В том случае, когда здание аэровокзала блокируется с командно-диспетчерским пунктом (КДП), цехом бортового питания или какими-либо другими сооружениями аэропорта, проводится оценка той части проекта сблокированного здания, которая принадлежит непосредственно аэровокзалу.

12.6. Оценка технического уровня и степени экономичности проектов аэровокзалов должна производиться путем сопоставления их технико-экономических показателей с нормативными ТЭП, приведенными в табл. 19.

12.7. Удельные капитальные вложения в строительство аэровокзалов рассчитаны с учетом накладных расходов в размере 16,5%, плановых накоплений - 6% и лимитированных затрат - 21% от стоимости строительно-монтажных работ. Лимитированные затраты включают затраты, приведенные в Приложении 35.

Стоимость строительных материалов принята для г. Москвы, районный коэффициент на заработную плату эксплуатационного персонала - 1,0.

12.8. Нормативные ТЭП уровня механизированного труда установлены применительно к характеристикам основных производственно-технологических процессов, приведенным в Приложении 3.

12.9. Электровооруженность труда одного работающего, занятого основным технологическим обслуживанием пассажиров, определяется как отношение суммарной установленной электрической мощности силовых и осветительных установок аэровокзала к количеству работающих в максимальную смену и рассчитывается по формуле

где P_{\text{э}} - электровооруженность труда одного работающего, занятого основным технологическим обслуживанием пассажиров, кВт/чел.;

\Sigma P_{\text{уст}} - суммарная установленная электрическая мощность силовых и осветительных установок аэровокзала, кВт;

N - количество работающих в максимальную смену, занятых основным технологическим обслуживанием пассажиров, чел.

Установленная электрическая мощность силовых установок определяется как сумма электрических мощностей установок средств механизации и автоматизации технологических процессов обслуживания пассажиров и обработки багажа, вентиляции, технологического оборудования предприятий общественного питания, электроустановок, обеспечивающих хозяйственные нужды (пылесосы, полотеры и т.п.).

Установленная электрическая мощность осветительных установок определяется как сумма установленных электрических мощностей внутреннего и рекламного освещения, заградительных огней и освещения входов.

12.10. Уровень механизированного труда по основным процессам технологического обслуживания пассажиров определяется как общий показатель по рейсам вылетающего и прилетевшего самолетов расчетной группы для данного аэропорта.

Расчетную группу самолета по аэровокзалам различной пропускной способности следует принимать в соответствии с нормами технологического проектирования аэропортов.

К основным производственно-технологическим процессам обслуживания вылетающих пассажиров в аэровокзале относятся регистрация билетов, оформление, прием и комплектование багажа, досмотр пассажиров и их ручной клади, прилетевших пассажиров - выдача багажа.

По рейсам вылетающего и прилетевшего самолетов уровень механизированного труда определяется как отношение времени механизированных операций ко всему времени осуществления основных процессов

где \text{У}_{\text{м}} - уровень механизированного труда в общих трудозатратах, %;

N_{\text{м}} , N_{\text{р}} - численность работников, участвующих в процессе и занятых механизированным и ручным трудом, чел.;

к - коэффициент механизации, выражающий отношение времени механизированного труда к общим затратам времени по основным процессам.

Численность работников, участвующих в процессе и занятых механизированным и ручным трудом, определяется как сумма соответствующих величин по основным процессам:

где N_{\text{м}} , N_{\text{р}} - численность работников, участвующих в процессе и занятых механизированным и ручным трудом, чел.;

N_{\text{м}}^{\text{рб}} , N_{\text{р}}^{\text{рб}} - численность работников, занятых механизированным и ручным трудом при регистрации билетов, чел.;

N_{\text{м}}^{\text{об}} , N_{\text{р}}^{\text{об}} - численность работников, занятых механизированным и ручным трудом при оформлении, приеме и комплектовке багажа, чел.;

N_{\text{м}}^{\text{к}} , N_{\text{р}}^{\text{к}} - численность работников, занятых механизированным и ручным трудом при досмотре пассажиров и их ручной клади, чел.;

N_{\text{м}}^{\text{вб}} , N_{\text{р}}^{\text{вб}} - численность работников, занятых механизированным и ручным трудом при выдаче багажа, чел.

Коэффициент механизации определяется по формуле

где t_{\text{м}}^{\text{рб}} , t_{\text{м}}^{\text{об}} , t_{\text{м}}^{\text{к}} , t_{\text{м}}^{\text{вб}} - время механизированного труда с учетом подготовительно-заключительных операций соответственно при регистрации билетов, оформлении, приеме и комплектовке багажа, досмотре пассажиров и их ручной клади, выдаче багажа, мин;

t^{\text{рб}} , t^{\text{об}} , t^{\text{к}} , t^{\text{вб}} - общие затраты времени с учетом подготовительно-заключительных операций соответственно при регистрации билетов, оформлении, приеме и комплектовке багажа, досмотре пассажиров и их ручной клади, выдаче багажа, мин.

12.11. Удельные капитальные вложения на одного пассажира годового пассажирообмена и на одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час определяются как отношение сметной стоимости строительства аэровокзала к его годовому пассажирообмену (пропускной способности аэровокзала в час):

где \text{У}_{\text{кв}}^{\text{г}} , \text{У}_{\text{кв}}^{\text{ч}} - удельные капитальные вложения на одного пассажира годового пассажирообмена, руб./пасс., и на одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час, тыс. руб./пасс.;

К - капитальные вложения в строительство здания аэровокзала, руб., включая лимитированные затраты;

W_{\text{г}} , \text{П}_{\text{ч}} - годовой пассажирообмен, пасс., и пропускная способность аэровокзала в час, пасс./ч.

12.12. Удельные эксплуатационные расходы на одного пассажира годового пассажирообмена и одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час определяются как отношение годовой суммы эксплуатационных расходов к годовому пассажирообмену (пропускной способности аэровокзала в час):

где C_{\text{г}} , C_{\text{ч}} - удельные эксплуатационные расходы на одного пассажира годового пассажирообмена, руб./пасс., и одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час, тыс. руб./пасс.;

\text{Э}_{\text{г}} - годовая сумма эксплуатационных расходов, руб.

Удельные эксплуатационные расходы по статьям затрат приведены в Приложении 36. Порядок расчета удельных эксплуатационных расходов по статьям затрат определен в нормативном документе по технологическому проектированию аэропортов.

12.13. Производительность труда персонала определяется как отношение годового объема пассажирообмена к среднесписочной численности работников аэровокзала, занятых основным технологическим обслуживанием пассажиров:

где П - производительность труда персонала, пасс./чел.;

W_{\text{г}} - годовой пассажирообмен, пасс.;

P - среднесписочная численность работников аэровокзала, занятых основным технологическим обслуживанием пассажиров, чел.

12.14. При оценке технического уровня и степени экономичности проектов аэровокзалов аэропортов допускаются отклонения проектных показателей от нормативных ТЭП, за исключением показателей удельных капитальных вложений, эксплуатационных расходов и производительности труда.

Примечания: 1. Группы самолетов принимаются в соответствии с нормами технологического проектирования аэропортов.

2. Продолжительность выполнения основных операций определяется с учетом того, что к моменту остановки двигателей самолета все средства механизации находятся у самолета.

3. Загрузка почты и груза выполняется, как правило, заблаговременно и не является лимитирующим процессом.

Примечание. Регистрация билетов и оформление багажа проводятся по основному методу.

Примечание. При расчете вместимости приняты следующие коэффициенты для аэровокзалов различной пропускной способности:

• с учетом сбоя в обслуживании:

1,4 - 100 пасс./ч,

1,2 - 200, 400 пасс./ч,

1,1 - 600, 800, 1000, 1300 пасс./ч,

1,05 - 1500 пасс./ч и выше;

• с учетом кратковременного переполнения помещений аэровокзалов: 0,80; 0,85; 0,90; 0,95 соответственно для малых, средних, больших и крупных аэровокзалов.

Примечания: 1. Площадь операционных помещений прилетевших пассажиров включает площадь, занимаемую средствами механизации выдачи багажа и зоной разбора багажа пассажирами.

2. Площадь помещений ожидания прилетевших пассажиров и встречающих включает площадь ожидания до получения багажа пассажирами и встречающими.

3. При проектировании помещений кроссовой и аппаратной радиоузла следует предусматривать соблюдение режимных условий.

Примечание. Площади помещений комнаты матери и ребенка приведены для северной зоны.

Примечание. В знаменателе указаны цифры для северной зоны.

Примечания: 1. Площади помещений медпункта приведены для северной зоны.

2. При совмещении медпункта пассажирского со стартовым пунктом необходимо дополнительно предусматривать помещения: комнату отдыха экипажа, физиокабинет, зубной кабинет и процедурную.