Руководство по проектированию городских улиц и дорог

РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

Рекомендовано к изданию секцией по проблемам городского транспорта Научно-технического совета ЦНИИП градостроительства.

Составлено к главе СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» и содержит рекомендации, детализирующие нормы проектирования по классификации городских улиц и дорог, расчетным показателям улиц, дорог и их пересечений в одном и разных уровнях, искусственным сооружениям, земляному полотну и дорожным одеждам, водоотводу, инженерным подземным сетям, освещению, озеленению, обустройству городских улиц и дорог, а также организации движения транспорта и пешеходов.

Для инженерно-технических работников проектных организаций (на всех стадиях проектирования от ТЭО генплана города до рабочих чертежей на строительство отдельных улиц и дорог).

ПРЕДИСЛОВИЕ

Руководство по проектированию городских улиц и дорог развивает требования главы СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», ряда других глав и нормативных документов, регламентирующих проектирование городских транспортных сооружений, и приводит рекомендации по обоснованию параметров улично-дорожной сети городов в различных планировочных условиях, расчету элементов и конструкций улиц и дорог, их обустройству.

Включенный в Руководство текст глав СНиП набран полужирным шрифтом, ссылка на конкретную главу, кроме главы СНиП II-60-75, дана в сноске, таблицы отмечены полужирной чертой.

При нумерации пунктов, формул, таблиц в скобках указаны соответствующие им номера пунктов, формул и таблиц глав СНиП.

Руководство разработано ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя и Московским ордена Трудового Красного Знамени Архитектурным институтом при участии Гипрокоммундортранса и Академии коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова МЖКХ РСФСР и ЦНИИЭП инженерного оборудования Госгражданстроя.

Руководство подготовили: инж. Д.П. Баранов (Гипрокоммундортранс) - разделы 8, 9, Прил. 9, 10; канд. с.-х. наук М.М. Болховитина (ЦНИИП градостроительства) - раздел 12; канд. техн. наук В.П. Варлашкин (ЦНИИП градостроительства) - разделы 2, 3, 4, 13, Прил. 3, 6; инж. В.П. Зобов (ЦНИИЭП инженерного оборудования), канд. техн. наук О.Г. Корягин (АКХ им. К.Д. Памфилова) - раздел 11; инж. В.Л. Карагодин (МАрхИ) - раздел 10, Прил. 11; доц. Ю.С. Ланцберг (МАрхИ) - разделы 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10, Прил. 2, 11, 12; канд. техн. наук Н.А. Руднева (ЦНИИП градостроительства) - раздел 3, Прил. 7; инж. Н.А. Рябиков (ЦНИИП градостроительства) - разделы 3, 14, Прил. 4, 5; канд. техн. наук Ю.А. Ставничий (ЦНИИП градостроительства) - разделы 1, 2, 14, Прил. 1; канд. техн. наук Н.Н. Чепурнова (ЦНИИП градостроительства) - разделы 5, 7, Прил. 8.

Руководство разработано под общей редакцией доц. Ю.С. Ланцберга и канд. техн. наук Ю.А. Ставничего.

Замечания и предложения по Руководству направлять по адресу: 117331, Москва, просп. Вернадского, 29, ЦНИИП градостроительства.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящее Руководство составлено к главе СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» и распространяется на все города, поселки и сельские населенные места, для которых в соответствии с «Инструкцией по составлению проектов планировки и застройки городов, поселков и сельских населенных мест» (СН 345-66) разрабатываются генеральные планы и проекты планировки.

1.2. Вопросы проектирования городских улиц и дорог в районах вечной мерзлоты и в районах с жарким засушливым климатом в настоящем Руководстве рассмотрены частично.

Госстрои союзных республик, Мосгорисполком и Ленгорисполком по согласованию с Госстроем СССР могут разрабатывать местные указания и руководства, отражающие специфику проектирования городских улиц и дорог в условиях определенных городов или местностей.

1.3. При проектировании городских улиц и дорог при необходимости, кроме главы СНиП II-60-75, других общесоюзных нормативных документов и настоящего Руководства, следует учитывать отраслевые инструктивно-методические и научно-технические рекомендации, приведенные в Литературе к Руководству.

1.4. При разработке проектов городских улиц и дорог следует исходить из классификации городов, поселков и сельских населенных мест в зависимости от проектной численности населения, приведенной в табл. 1 (1).

Таблица 1 (1)
	Группы	Города с населением, тыс. чел.		Поселки с населением, тыс. чел.	Сельские населенные пункты с населением, тыс. чел.
	Крупнейшие		Св. 1000	-	-
			Св. 500 до 1000	-	-
	Крупные	Св. 250 до 500		Св. 10	Св. 5
	Большие	Св. 100 до 250		Св. 5 до 10	Св. 2 до 5
	Средние	Св. 50 до 100		Св. 3 до 5	Св. 1 до 2
	Малые	До 50		До 3		Св. 0,5 до 1
						До 0,5

1.5. Улично-дорожная сеть города является частью городских путей сообщения, обеспечивающих необходимые грузовые и пассажирские связи между отдельными функциональными зонами города и внутри отдельных зон и других городских территорий.

Основными элементами улично-дорожной сети являются скоростные дороги, магистральные улицы и дороги; улицы и дороги местного значения.

1.6. Улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов; прокладки различных сетей инженерного оборудования; размещения зеленых насаждений.

1.7. Сеть городских улиц и дорог является одним из основных элементов планировочной структуры города и должна обеспечивать:

кратчайшие пассажирские связи между местами жилья, приложения труда и объектами культурно-бытового тяготения, центром города и центрами планировочных районов;

кратчайшие связи между грузообразующими и грузополучающими объектами;

необходимые скорости сообщения, обеспечивающие нормативные затраты времени на трудовые поездки;

безопасность и удобство движения пешеходов и транспортных средств;

удобные связи с сетью и сооружениями хранения и технического обслуживания автомобильного транспорта;

удобные связи с внешней сетью автомобильных дорог и сооружениями других видов внешнего транспорта — аэропортами, железнодорожными станциями, морскими и речными портами;

надежность функционирования всех элементов улично-дорожной сети с возможностью быстрого перераспределения потоков при выходе из строя отдельных участков сети;

соответствие пропускной способности сети перспективным объемам движения;

возможность рациональной прокладки различных инженерных сетей и коммуникаций по улично-дорожной сети;

допустимые уровни шума и загазованности атмосферного воздуха.

1.8. Основными характеристиками, определяющими качество улично-дорожной сети города, являются прямолинейность улично-дорожной и транспортной сети; плотность магистралей различных категорий; время сообщения между двумя любыми точками города.

1.9. Прямолинейность сети — один из главных показателей экономичности системы улиц и дорог города, оценивается коэффициентом непрямолинейности — отношением расстояния между двумя точками городского пространства по уличной сети к расстоянию между ними по прямой.

Для оценки улично-дорожных сетей по коэффициенту непрямолинейности следует использовать данные табл. 2.

Таблица 2

Рекомендуется проектировать улично-дорожные сети со степенью непрямолинейности от очень малой до высокой, а при очень высоких и исключительно высоких показателях следует предусматривать мероприятия по уменьшению непрямолинейности: уплотнение улично-дорожной сети, спрямление отдельных важных направлений, введение диагональных магистралей и т.д.

1.10. Коэффициент непрямолинейности для транспортной сети (линий наземного пассажирского транспорта) определяется так же, как для улично-дорожной сети. При проектировании транспортных сетей следует обеспечивать коэффициент непрямолинейности в среднем не более 1,2, а при связях с главным транспортным узлом — не более 1,15.

1.11 (8.8). Плотность сети магистральных улиц и дорог на расчетный срок должна приниматься в пределах 2200 — 2400 м/км2 территории городской застройки.

1.12 (8.11). Затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 80 — 90% пассажиров (в один конец) не должны превышать 40 мин в крупнейших и крупных городах и не более 30 мин — в остальных городах.

Соблюдение этого требования обеспечивается дифференциацией улично-дорожной сети по скоростям с выделением магистралей скоростного и непрерывного движения, а также созданием развитой сети наземного общественного транспорта.

1.13. Линии наземного общественного транспорта следует предусматривать, как правило, на магистральных улицах общегородского и районного значения; в условиях реконструируемых городов для соблюдения норм пешеходной доступности остановок общественного транспорта возможна трассировка 1 — 2 маршрутов наземного общественного транспорта по жилым улицам.

1.14. (8.12). Расстояния между магистральными улицами, по которым предусматривается пропуск линий пассажирского общественного транспорта, следует принимать 600 — 800 м, в климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА — 400 — 600 м.

Длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать: в климатических подрайонах IА, IБ, IГ и IIА — до 300 м, а в IV климатическом районе — до 400 м.

1.15. При составлении эскиза конфигурации магистральной улично-дорожной сети города или отдельных планировочных районов следует иметь в виду, что для обеспечения плотности, указанной в п. 1.11, рекомендуется соблюдать следующие положения:

в центральных районах городов плотность магистральной улично-дорожной сети может быть увеличена до 3,5 — 4,5 км/км2; в периферийных жилых районах — до 2,5 — 3,5 км/км2;

плотность улиц и дорог местного значения может составлять 1,25 — 2 км/км2 застроенной территории проектируемого района.

Плотность магистралей различных категорий по отношению к территории городской застройки рекомендуется принимать для:

скоростных автомобильных дорог 0,15 — 0,2 км/км2 при общей плотности всех дорог (включая грузовые дороги и дороги промышленно-коммунальных зон) 0,45 — 0,7 км/км2;

общегородских магистралей непрерывного движения — 0,2 — 0,3 км/км2;

общегородских и районных магистралей регулируемого движения — 1,2 — 1,6 км/км2.

1.16 (8.2). При расчете пропускной способности сети улиц, дорог и транспортных узлов, а также при размещении площадок для стоянки автомобилей следует принимать уровень автомобилизации на расчетный срок 150 — 180 легковых автомобилей на 1000 жителей.

Примечания. 1. Указанный уровень автомобилизации допускается уменьшать или увеличивать в зависимости от местных условий, но не более чем на 20%.

2. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ допускается принимать на расчетный срок меньшее количество легковых автомобилей, но не менее 100 на 1000 человек.

3. Приведенный уровень автомобилизации должен включать к расчетному сроку на 1000 человек 4 такси и 5 ведомственных автомобилей.

1.17. При необходимости определения уровня автомобилизации данного города на ближайшие 3 — 5 лет его допускается рассчитывать на основе интерполяции тенденции роста парка легковых автомобилей за предшествующие 5 — 10 лет.

1.18. Пропускная способность проезжих частей и узлов запроектированной улично-дорожной сети или отдельных магистралей не должна превышать интенсивности движения всех видов транспорта на расчетный срок соответствующей стадии градостроительного проектирования (генерального плана, комплексной транспортной схемы и др.).

1.19. Процесс проектирования городских улиц и дорог в современных условиях содержит следующие аспекты комплексного решения различных взаимосвязанных вопросов градостроительного проектирования:

а) рациональное комплексное проектирование сети улиц и дорог в целом по городу в увязке:

с общей сетью внешних автомобильных дорог;

с функциональным зонированием городских территорий и размещением общегородского и зональных центров;

с застройкой жилых районов; зональных и общегородских центров; различных городских зон (промышленных, складских, транспортно-коммунальных, отдыха и т.д.); отдельных комплексов различного назначения (административно-общественных, торговых, спортивных, выставочных, мемориально-исторических, научных и т.п.);

с размещением грузо- и пассажирообразующих пунктов;

с генеральными схемами инженерной подготовки территории, водоотвода, снегоудаления и озеленения и системами прокладки подземных и надземных инженерных сетей;

б) рациональное комплексное проектирование взаимосвязанных элементов улично-дорожной сети отдельных городских районов — от внутриквартальных (внутримикрорайонных) дорог и подъездов до магистралей общегородского значения;

в) комплексное проектирование всех элементов городской магистрали: проезжих частей, рельсовых путей трамвая, тротуаров, озеленения; обстановки пути (транспортного обустройства), средств регулирования и организации уличного движения; мостов, путепроводов, транспортных и пешеходных пересечений в одном и разных уровнях; водостоков и дренажей; водоводов и водопровода, фекально-хозяйственной канализации, газопроводов, различных продуктопроводов (нефтепровода, паропровода и т.п.), электросиловых кабелей, линий высоковольтных электропередач, кабелей связи, контактных проводов и т.п.

1.20. Вышеуказанные аспекты комплексного проектирования решаются на следующих последовательных стадиях проектных работ по планировке города и его отдельных элементов:

технико-экономические основы генерального плана города;

генеральный план города;

комплексная схема развития всех видов пассажирского транспорта;

проект детальной планировки;

проект планировки и застройки (архитектурно-планировочное задание) магистрали, площади, крупного комплекса общегородского значения (ТЭО объекта);

технический проект на строительство или реконструкцию улиц и дорог;

рабочие чертежи на строительство или реконструкцию улиц и дорог.

Ряд вопросов инженерного оборудования, которые следует учитывать в проектах городских улиц и дорог, решается в генеральных схемах различных систем инженерного оборудования, подготовки территории, озеленения.

1.21. На стадии ТЭО основной задачей в части предложений по улично-дорожной сети является предварительная проектная классификация улично-дорожной сети города в увязке с системами внешнего транспорта, предполагаемыми видами массового пассажирского транспорта, существующей сетью улиц и дорог, развитием новых территорий застройки. Никаких конкретных технических решений на стадии ТЭО не выполняется.

1.22. На стадии генерального плана определяются главные направления формирования и развития улично-дорожной и транспортной сети города на 25 — 30 лет, реализуемые в закреплении необходимых территорий для всех транспортных дорожных сооружений, включая линии рельсового уличного транспорта.

Транспортные расчеты, выполняемые на стадии генерального плана и представляемые в виде картограмм суммарной суточной и пиковой интенсивностей движения всех видов городского транспорта, являются основополагающими для всех последующих стадий проектирования городских улиц и дорог.

Кроме интенсивности движения генеральный план должен содержать данные, характеризующие распределение транспортных потоков в основных транспортных узлах по направлениям. Эти данные могут представляться в абсолютных цифрах интенсивности движения в приведенных единицах или в форме процентного соотношения поворотных (особенно левых) потоков.

1.23. На стадии комплексной транспортной схемы на основании решений генерального плана конкретизируются основные направления развития улично-дорожной сети города на 10 — 15 лет (с выделением первой очереди на 5 лет); направления реализуются в форме принципиальных технических решений как будущих заданий на техно-рабочее проектирование с адресной привязкой всех объектов дорожно-транспортного строительства.

Транспортные расчеты комплексных транспортных схем аналогичны расчетам генерального плана города, но включают также и расчеты интенсивности движения на первую очередь строительства. Распределение и величина потоков на транспортных узлах, строительство которых схемой обосновывается на первую очередь строительства, могут приниматься на основе обследований существующей интенсивности движения транспорта с последующей экстраполяцией на базе коэффициентов роста интенсивности или парка транспортных средств за ряд предшествующих лет.

1.24. В проекте детальной планировки разрабатываются основные технические решения всех улиц и дорог на территории проектируемого района в объемах, необходимых для обеспечения транспортного обслуживания района на ближайшие 5 — 10 лет с обязательным резервированием территории для перспективного развития на расчетный срок генерального плана.

Территории перспективного развития закрепляются «красными линиями», план которых является одним из основных результатов разработки улиц и дорог на стадии проекта детальной планировки.

1.25. Проект планировки и застройки магистрали, площади, улицы, набережной, комплекса общегородского значения выполняется для наиболее значимых архитектурно-планировочных элементов города в развитие ранее выполненного и утвержденного проекта детальной планировки жилых районов, общегородских и зональных центров.

В проекте планировки и застройки может производиться необходимая корректировка транспортных расчетов, выполненных на предыдущих стадиях.

Целью разработки проекта планировки и застройки является уточнение путем разработки и сравнения вариантов с определением стоимости строительства по укрупненным показателям возможных планировочного, транспортного, объемно-пространственного и композиционного решений магистрали, площади, улицы, набережной, комплекса общегородского значения.

Проект планировки и застройки служит основой для последующего выполнения технических проектов и рабочих чертежей магистралей, площадей, транспортных и пешеходно-транспортных пересечений в одном и разных уровнях, набережных, отдельных комплексов общегородского значения и отдельных зданий и сооружений и является практически технико-экономическим обоснованием строительства и своего рода архитектурно-планировочным заданием на разработку технического проекта строительства или реконструкции магистрали, улицы, площади, набережной и т.п.

1.26. В техническом проекте строительства или реконструкции городской улицы или дороги разрабатываются оптимальные технические решения. Технические проекты и сметы к ним являются единственными документами, на основании которых составляются титульные списки строительства и осуществляется финансирование.

Задачей разработки технического проекта в соответствии с заданием на проектирование является уточнение, а в необходимых случаях корректировка планировочных решений. В особых случаях при разработке технического проекта могут выполняться также в соответствии с заданием на проектирование варианты планировочного решения.

1.27. В техническом проекте строительства или реконструкции городской улицы или дороги должны быть решены следующие основные вопросы:

расположение элементов улицы или дороги в плане, в продольном и поперечном профиле;

конструкция дорожной одежды для проезжей части, тротуаров, автостоянок;

отвод поверхностных и подземных вод;

прокладка новых и переустройство существующих инженерных сетей;

озеленение, освещение и другие виды благоустройства;

снос зданий и сооружений, вырубки и пересадки зеленых насаждений;

организация и регулирование движения транспорта и пешеходов;

мероприятия по снижению отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду;

методы производства работ с учетом производственной базы и механовооруженности строительных организаций с индустриализацией строительства, обеспечение безопасности строительства, безопасность движения транспорта и пешеходов в период строительства;

объем работ, баланс земляных работ; очередность, стадийность и продолжительность строительства;

стоимость строительства;

технико-экономические показатели по объекту.

1.28. Рабочие чертежи на строительство и реконструкцию городских улиц и дорог разрабатываются на основе утвержденных в установленном порядке технических проектов и являются детальной технической документацией для производства строительных работ.

1.29. При проектировании простых в техническом отношении объектов, а также в случаях, когда на стадии разработки проекта планировки и застройки (архитектурно-планировочного задания или ТЭО) было четко определено оптимальное архитектурно-планировочное и инженерно-транспортное решение в комплексе с оптимальным решением всех смежных градостроительных вопросов, стадия разработки технического проекта и стадия разработки рабочих чертежей могут быть объединены в одну стадию — стадию техно-рабочего проекта.

Проекты строительства городских скоростных дорог и общегородских магистралей непрерывного движения выполняют в две стадии: технический проект и рабочие чертежи.

1.30. В целях взаимоувязки всех комплексных задач разработки улично-дорожной сети на всех стадиях проектирования рекомендуется:

а) I — V стадии выполнять в одной проектной архитектурно-планировочной организации.

Для разработки специальных разделов, в том числе разделов транспорта и улично-дорожной сети, могут привлекаться по субподряду специализированные проектные организации, но с выполнением работы в один срок с основным проектом и с полной взаимоувязкой с ведущей проектной организацией;

б) VI и VII стадии выполнять проектной организацией, разрабатывающей предыдущие стадии, или дорожно-транспортными и инженерными специализированными проектными организациями с согласованием проекта в установленном порядке.

Проектирование улиц и дорог местного значения выполняется проектной организацией, проектирующей застройку (силами специализированных отделов) или специализированными проектными организациями; проектирование внутримикрорайонной сети улиц и проездов, как правило, должно вестись в проектной организации, проектирующей застройку.

1.31. На всех стадиях проектирования городских улиц и дорог должны быть обеспечены высокая эффективность капитальных вложений, прогрессивная технология производства строительных работ, использование местных строительных материалов, сохранение и улучшение окружающей городской среды.

1.32. Оценку эффективности капитальных вложений в развитие улично-дорожной сети городов следует производить в соответствии с «Инструкцией по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительстве» (СН 423-71).

При сопоставительной оценке вариантов технических решений также необходимо учитывать качественные показатели: затраты времени, комфорт и безопасность поездки, наличие резерва провозной и пропускной способности, экономию ценных городских территорий и т.д.

1.33. В случаях, когда обеспечение безопасности движения пешеходов и транспорта за счет соблюдения планировочных норм и требований связано с большими реконструктивными работами, в проектах при соответствующем обосновании могут предусматриваться решения, обеспечивающие безопасность движения путем дополнительных инженерно-конструктивных мероприятий, а в исключительных случаях — снижением расчетной скорости.

1.34. Состав и содержание проектов, указанных в пп. 1.21 - 1.25, определяются соответствующими инструкциями и указаниями. Для согласования проектных решений на различных стадиях градостроительного проектирования целесообразно использовать рекомендации Прил. 1.

Состав технического проекта и рабочих чертежей строительства (реконструкции) городских улиц и дорог рекомендуется принимать по Прил. 2.

1.35. Все стадии градостроительного проектирования городских улиц и дорог выполняются по заданиям заказчика, составляемым в порядке и объемах, предусмотренных требованиями соответствующих инструкций.

Согласование и утверждение проектов на различных стадиях производятся в порядке, установленном соответствующими инструкциями.

2. ОСНОВНЫЕ ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Классификация городских улиц, дорог и площадей

2.1 В тексте Руководства приняты следующие обозначения:

скоростные дороги — СД;

магистральные улицы и дороги общегородского значения:

непрерывного движения — МНД;

регулируемого движения — МРД;

магистральные улицы районного значения — РМ;

дороги грузового движения — ГД;

улицы и дороги местного значения — УДМ.

Классификация улиц и дорог приведена в табл. 3 (37).

2.2. Для учета многообразных условий, возникающих в городах с различной численностью населения и разной расчетной интенсивностью движения транспорта, а также планировочных условий, рекомендуется пользоваться табл. 4.

Таблица 4

Примечание. СД-II между городом и населенными пунктами группового расселения проектируются как автомобильные дороги общей сети Союза ССР II технической категории.

ГД-II проектируют как автомобильные дороги общей сети Союза ССР IV технической категории.

2.3. Классификация городских площадей приведена в табл. 5 (48).

2.4 При проектировании площадей следует учитывать следующие особенности движения транспорта:

на главных площадях предусматривается преимущественно пешеходное движение; транзитное движение транспорта не допускается;

на площадях перед крупными общественными зданиями местное и транзитное движение транспорта должно быть разделено в одном или разных уровнях;

на транспортных и предмостных площадях следует предусматривать преимущественно транзитное движение транспорта;

на площадях многофункциональных транспортных узлов предусматривается преимущественно подъездное движение транспорта и движение пешеходов при пересадках;

на вокзальных площадях предусматривается транзитное и подъездное движение транспорта с четким разделением по направлениям.

Элементы городских улиц и дорог

2.5. Элементами городской улицы являются одна или несколько проезжих частей, предохранительные полосы, тротуары, пешеходные дороги, велодорожки, трамвайные пути, полосы зеленых насаждений, центральные разделительные полосы между проезжими частями встречных направлений движения, разделительные полосы между центральной проезжей частью и боковыми проездами, между тротуаром и проезжими частями, откосы насыпей и выемок, подпорные стенки, технические полосы, резервные полосы, остановочные и конечные площадки общественного транспорта и т.д.

На СД и ГД, расположенных на незастроенных и не подлежащих застройке территориях, элементом дороги служат также обочины и кюветы открытой системы водостоков.

Автостоянки, расположенные в границах красных линий, входят как элемент в городскую улицу или дорогу. Автостоянки, размещаемые вне красных линий, в городскую улицу не входят, но являются составным элементом улично-дорожной сети.

2.6. Границами городских улиц и дорог и окружающей территории (застройка, парки, скверы, различные сооружения и пр.) являются красные линии, расстояние между которыми определяет ширину улицы (дороги) в красных линиях.

2.7 (9.1). Ширину улиц и дорог следует устанавливать с учетом их категории и в зависимости от расчетной интенсивности движения транспорта и пешеходов; типа застройки; рельефа местности; требований защиты населения от шума, пыли, выхлопных газов автомобилей, способов отвода дождевых и талых вод; размещения подземных инженерных сетей, зеленых насаждений, оросительных каналов и др.

2.8. Многообразие факторов, влияющих на ширину улиц одних и тех же категорий, позволяет рекомендовать только типовые решения поперечного профиля (см. рис. 1 - 9), которые в дальнейшем уточняются для конкретных случаев проектирования.

Рис. 1. Типовые поперечные профили скоростных дорог А — вне застройки; Б — в промышленно-складских районах; 1 — основная проезжая часть; 2 — местные и боковые проезды; 3 — предохранительные и краевые полосы; 4 — тротуары; 5 — разделительные полосы и полосы озеленения; 6 — предохранительный брус; 7 — ограждения пешеходов; 8 — кабели освещения и связи

Рис. 2. Типовой поперечный профиль скоростной дороги в выемке 1 — основная проезжая часть; 2 — местные и боковые проезды; 3 — предохранительные и краевые полосы; 4 — тротуары; 5 — разделительные полосы и полосы озеленения; 6 — предохранительный брус; 7 — кабели освещения и связи

Рис. 3. Типовой поперечный профиль общегородской магистрали непрерывного движения 1 — основная проезжая часть; 2 — боковые и местные проезды; 3 — предохранительные полосы; 4 — тротуары; 5 — разделительные полосы и полосы озеленения; 6 — ограждения пешеходов; Т — телефонные кабели; В — водопровод; В-К — водопровод и канализация; К — канализация; КС — кабели связи; КО — кабели освещения; ГНД — газопровод низкого давления; ГСД — газопровод среднего давления; ККТ — коллектор электрических и телефонных кабелей

Рис. 4. Типовой поперечный профиль общегородской магистрали регулируемого движения А — без трамвая; Б — с трамваем; 1 — основная проезжая часть; 2 — боковые и местные проезды; 3 — предохранительные полосы; 4 — тротуары; 5 — разделительные полосы и полосы озеленения; Т — телефонные кабели; В — водопровод; В-К — водопровод и канализация; К — канализация; ЭК — электрокабели; КС — кабели связи; КО — кабели освещения; ГНД — газопровод низкого давления; ГСД — газопровод среднего давления; ККТ — коллектор электрических и телефонных кабелей

Рис. 5. Типовые поперечные профили магистралей районного значения А — без трамвая; Б — с трамваем; 1 — основная проезжая часть; 2 — тротуары; 3 — полосы озеленения; Т — телефонные кабели; КС — кабели связи; ЭК — электрокабели; В — водопровод; К — канализация; В-К — водопровод и канализация; КО — кабели освещения; ГНД — газопровод низкого давления; ГСД — газопровод среднего давления

Рис. 6. Типовые поперечные профили дорог грузового движения А — вне застройки; Б — в застройке; 1 — основная проезжая часть; 2 — тротуары; 3 — полосы озеленения; 4 — центральная разделительная полоса; Т — телефонные кабели; КС — кабели связи; ЭК — электрокабели; В — водопровод; К — канализация; В-К — водопровод и канализация; КО — кабели освещения; ГНД — газопровод низкого давления; ГСД — газопровод среднего давления

Рис. 7. Типовые поперечные профили жилых улиц и микрорайонных проездов А — жилые улицы; Б — главные проезды; В — основные проезды; Г — подъезды к отдельным зданиям; 1 — проезжая часть; 2 — тротуары; 3 — газоны; ГНД — газопровод низкого давления; КО — кабели освещения; КС — кабели связи; ЭК — электрокабели; В — водопровод; К — канализация

Рис. 8. Типовые поперечные профили дорог и улиц местного значения А — дороги промышленных и коммунально-складских зон; Б — поселковые улицы в многоэтажной застройке; В — поселковые улицы в малоэтажной застройке; Г — поселковые улицы в усадебной застройке; 1 — проезжая часть; 2 — тротуары; 3 — газоны; В-К — водопровод и канализация; ГСД — газопровод среднего давления; КО — кабели освещения; КС — кабели связи; ЭК — электрокабели; В — водопровод; К — канализация

Рис. 9. Типовые поперечные профили поселковых дорог 1 — проезжая часть; 2 — озеленение

2.9 При решении отдельных элементов городских улиц и дорог рекомендуется:

трамвайные пути предусматривать на МРД и РМ и размещать на обособленном полотне или в одном уровне с проезжей частью по оси проезжей части или с одной из двух сторон проезжей части;

полосы зеленых насаждений использовать для разделения различных элементов улицы: проезжей части от тротуаров, тротуаров от застройки и т.д.;

технические полосы, разделительные островки и полосы озеленения использовать для прокладки подземных инженерных сетей;

резервные полосы предусматривать для последующего устройства проезжих частей, трамвайных линий, прокладки инженерных подземных сетей, строительства метрополитена и т.д.;

направляющие и регулирующие движение островки выполнять конструктивно поднятыми над проезжей частью или в одном уровне с выделением разметкой;

велодорожки устраивать на отдельной полосе вне проезжей части.

2.10. При расположении различных элементов городских улиц и дорог в разных уровнях по отношению друг к другу их сопряжение достигается с помощью откосов или подпорных стенок. Конструктивным элементом сопряжения проезжих частей с газонами и тротуарами является бордюрный (бортовой) камень.

Расчетные нагрузки и скорости

2.11. Технические характеристики и нагрузки от транспортных средств, преобладающих на улицах и дорогах городов СССР, рекомендуется принимать по Прил. 3.

При расчетах интенсивности движения различных транспортных средств их следует приводить к одному расчетному виду (легковой автомобиль), применяя коэффициенты, приведенные в табл. 6.

Таблица 6

2.12. Расчетную скорость движения одиночного легкового автомобиля для городских улиц и дорог различных категорий с учетом условий трассирования рекомендуется принимать по табл. 7.

Таблица 7

2.13. Расчетная скорость движения определяется на стадии генплана и уточняется на стадиях разработки проекта детальной планировки и проекта планировки магистрали, улицы, площади в зависимости от конкретных условий. На стадии разработки технического проекта также возможно уточнение расчетной скорости.

Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улицы (дороги).

2.14. Все нормативы проектирования в плане и профиле и геометрические элементы определяются в зависимости от принятой для всей улицы и для ее отдельных участков расчетной скорости.

При невозможности обеспечить расчетные параметры на отдельных участках городских улиц и дорог следует на основе технико-экономического обоснования снижать расчетную скорость. В случае этих отклонений от норм ухудшение дорожных условий следует учитывать в проектах организации движения.

Основные нормативы проектирования плана, продольного и поперечного профилей

2.15. Основные нормативы проектирования плана и продольного профиля следует принимать в зависимости от расчетной скорости по табл. 8. В конкретных случаях нормативы могут изменяться в соответствии с рекомендациями разделов 3, 4.

Таблица 8

2.16. В табл. 9 приведены рекомендуемые размеры ширины улиц и дорог и различных элементов поперечного профиля, которые в конкретных случаях подлежат уточнению в зависимости от фактической интенсивности движения, требований озеленения, размещения подземных и надземных инженерных сетей, снижения отрицательных воздействий транспорта на окружающую среду и пр. Типовые поперечные профили показаны на рис. 1 - 9.

Таблица 9

2.17. На основной проезжей части городских улиц и дорог не следует предусматривать более четырех полос движения в одном направлении. Если перспективная интенсивность движения превышает пропускную способность четырехполосной проезжей части, необходимо предусмотреть боковой проезд или дублер.

2.18. Двухполосные проезды с двусторонним движением: троллейбусов на первую очередь строительства, а для малых и средних городов на расчетный срок, должны иметь ширину проезжей части 10,5 м, т.е. две полосы по 5,25 м; автобусов — 9 м. Для проездов с числом полос более двух это требование отпадает.

2.19 (8.4). Расстояние от края проезжей части скоростных дорог и дорог грузового движения до красной линии жилой застройки необходимо принимать 50 м (с учетом требований п. 5.27 настоящих норм).

2.20 (9.9). Расстояние от края проезжей части улиц до линии застройки следует, как правило, принимать не более 25 м. При невозможности обеспечения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда по ней пожарных машин.

2.28. Для снижения загрязнения атмосферы выхлопными газами автомобилей необходимо при проектировании городских улиц и дорог предусматривать их расположение относительно застройки с учетом годовой розы ветров данной местности; располагать улицы и дороги так, чтобы господствующие ветры относили загрязненный воздух от жилых и общественных зданий.

2.29. Для снижения транспортного шума и загрязнения воздуха выхлопными газами на территории городской застройки рекомендуется возможно шире применять следующие транспортно-планировочные решения:

организацию непрерывного движения за счет строительства транспортных и пешеходных пересечений в разных уровнях;

назначение кратных расстояний между пересечениями с организацией движения транспорта по принципу «зеленой волны»;

увеличение расстояний между застройкой и проезжей частью МНД и МРД против минимальных с использованием шумозащитных зеленых насаждений;

развитие сети МНД и ГД, проходящих вне жилых районов, за склонами естественного (холмы, овраги, балки) или искусственного (земляные кавальеры) рельефа.

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА

Пропускная способность городских улиц и дорог

3.1. Пропускная способность городских улиц и дорог определяется числом полос движения и их пропускной способностью, которую следует определять по расчету.

Пропускной способностью полосы улиц и дорог непрерывного движения называется зависящее от скорости и условий движения максимальное количество транспортных средств, проходящих через сечение полосы движения в течение одного часа в одном направлении при соблюдении условий безопасности движения.

Пропускной способностью полосы улиц и дорог регулируемого движения называется зависящее от условий и организации движения максимальное количество транспортных средств, проходящих по полосе через линию «стоп» в течение 1 ч в одном направлении при соблюдении условий безопасности движения. Под организацией движения понимается доля времени от продолжительности цикла, выделяемая для движения транспортных средств в направлениях, определяющих пропускную способность проезжей части в сечении линии «стоп».

Пропускная способность магистральной сети улиц и дорог регулируемого движения определяется пропускной способностью проезжих частей улиц и дорог на регулируемых перекрестках. Пропускная способность проезжей части улиц и дорог регулируемого движения на перегоне не определяется.

К условиям, оказывающим существенное влияние на пропускную способность полосы движения, относятся число полос движения и интенсивность перемещения транспортных средств с одной полосы движения на другую в целях изменения направления движения или остановки; метод организации движения; состав потока; наличие и интенсивность движения уличного массового общественного транспорта; наличие центральной и боковых разделительных полос; состояние покрытия.

3.2 (9.3). Для предварительных расчетов пропускную способность одной полосы проезжей части улиц и дорог допускается принимать по табл. 14 (40).

3.3. Для расчетов пропускной способности полосы движения в конкретных условиях на стадиях ПДП и техно-рабочего проектирования следует пользоваться известными методами расчетов, а также рекомендациями пп. 3.1 - 3.10, представляющими обобщение ряда методик расчета пропускной способности полосы движения по материалам последних исследований [26, 31, 40]. Примеры расчета приведены в Прил. 5, 6.

3.4. Расчет пропускной способности полосы улиц и дорог непрерывного движения P, авт./ч, рекомендуется определить по уравнению

P = \frac{1000v}{S} , (2)

S — динамический габарит транспортного средства при соответствующей скорости, м.

В качестве скорости потока при определении пропускной способности полосы движения рекомендуется принимать скорости, соответствующие максимальной эффективности автомобильных перевозок и функциональному назначению улицы или дороги, значения которых приведены в табл. 15.

Расчет динамического габарита транспортного средства S, м, рекомендуется производить по уравнению

S = l_{0}e^{\frac{v}{25,2}} + l_{a} , (3)

где l_{0} — дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами, м;

l_{a} — длина расчетного транспортного средства, м;

e = 2,719.

Дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами определяется при остановке непрерываемого плотного потока. Для соответствующих улиц и дорог значения дистанции безопасности между остановившимися транспортными средствами, выраженными в приведенных (легковых) автомобилях, рекомендуется принимать по табл. 16.

Таблица 16

Приведенное транспортное средство (легковой автомобиль) принимается длиной 4,5 м.

Для упрощения расчетов в табл. 17 приведены значения e^{\frac{v}{25,2}} для некоторых значений скорости потока.

На рис. 10 графически изображена зависимость «скорость потока — пропускная способность полосы движения» при некоторых значениях дистанции безопасности между приведенными автомобилями.

Рис. 10. Зависимость между скоростью потока и пропускной способностью полосы движения

3.5. Переход от интенсивности в физических единицах транспорта N_{\text{ф}} , авт./ч, к интенсивности, приведенной к легковому автомобилю N_{\text{пр}} , приведенных авт./ч, и пропускной способности улиц и дорог, приведенной к легковому автомобилю P_{\text{пр}} , приведенных авт./ч, к пропускной способности в физических единицах транспорта P_{\text{ф}} , авт./ч, рекомендуется производить по уравнениям:

N_{\text{пр}} = \frac{N_{\text{ф}} \sum_{i = 1}^{n} (\gamma_{i}K_{i})}{100} ; (4а)

P_{\text{ф}} = \frac{100P_{\text{пр}}}{\sum_{i = 1}^{n} (\gamma_{i}K_{i})} ; (4б)

где \gamma — доля транспортных средств i-го типа в составе потока, %;

K — коэффициент приведения i-го типа транспортного средства;

n — число типов транспортных средств в составе потока, включая легковые автомобили.

Значения коэффициентов приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю см. в табл. 6.

3.6. Для стесненных условий движения в существующих городах (недостаточная ширина полос движения; недостаточная ширина прилегающего непосредственно к проезжей части пешеходного тротуара, когда возможен выход пешеходов на проезжую часть; проложение трамвайных путей в уровне проезжей части и др.) и при стадийном развитии поперечного профиля улиц и дорог значения дистанции безопасности между остановившимися приведенными автомобилями рекомендуется принимать по табл. 18.

Таблица 18

3.8. Пропускная способность проезжей части магистральных улиц регулируемого движения P_{\text{рег}} , приведенных авт./ч, определяется пропускной способностью проезжей части в сечении линии «стоп», расчет которой рекомендуется производить по уравнению

P_{\text{рег}} = \frac{\alpha}{\sum_{j = 1}^{b} q_{j}} \sum_{j = 1}^{c} N_{j} , (6)

где \alpha — суммарный фазовый коэффициент при полной нормальной загрузке регулируемого перекрестка, равный 0,9 при двухтактном, 0,85 — при трехтактном и 0,8 — при четырехтактном циклах регулирования;

b — число основных циклообразующих направлений, требующих выделения полного такта;

N_{j} — интенсивность по данному входу на перекресток, приведенных авт./ч;

c — число возможных направлений движения с данного входа на перекресток при пересечении линии «стоп» (направо, прямо, налево);

j — возможные направления движения по всем входам на перекресток;

q_{j} — фазовый коэффициент для j-го циклообразующего направления, определяемый по уравнению

q_{j} = \frac{N_{j}}{\beta \sum_{i = 1}^{m_{j}} M_{ij}} , (7)

где M_{ij} — поток насыщения на i-й полосе j-го направления, приведенных авт./ч;

m_{j} — число полос по j-му направлению движения;

\beta — коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности полос поворотных направлений движения: для прямых направлений — 1; для правоповоротных — 0,9; для левоповоротных — 0,7.

Поток насыщения допускается определять как пропускную способность полосы при непрерываемом движении со скоростью 15 км/ч.

3.9. Пропускная способность магистральных улиц регулируемого движения может также характеризоваться коэффициентами загрузки регулируемых перекрестков Z, которые определяются по уравнению

Z = \frac{\sum_{j = 1}^{b} q_{j}}{\alpha} . (8)

Коэффициент загрузки конкретного регулируемого перекрестка может быть меньше или, в крайнем случае, равен единице. При коэффициенте загрузки более 1 необходимо предусматривать повышение пропускной способности регулируемого перекрестка, как правило, за счет уширения проезжей части на 1 — 2 полосы, на расстоянии не менее 50 м от стоп-линии перед светофором, для пропуска право- и левоповоротных направлений движения. Уширение допускается осуществлять за счет уменьшения ширины разделительных полос.

3.10. При выделении специальных полос для движения массового общественного пассажирского транспорта расчет пропускной способности проезжей части рекомендуется производить без учета этих полос движения; при этом интенсивность движения принимается без учета массового общественного пассажирского транспорта, для которого эти полосы предназначены.

Элементы поперечного профиля

3.11. Основные элементы поперечного профиля следует назначать в зависимости от категории городской улицы (дороги) по табл. 9 и рис. 1 - 9.

На СД, МНД и МРД-I следует обязательно предусматривать раздельные проезжие части для встречных направлений движения, отделенные друг от друга центральной разделительной полосой.

В зависимости от состава, интенсивности и скорости движения транспорта, а также требований безопасности движения, на проезжей части МНД и МРД следует выделять специальные полосы для преимущественного движения общественного транспорта, легковых и грузовых автомобилей.

На МНД и МРД при интенсивности движения более 50 — 60 автобусов и троллейбусов в час для них желательно выделять специальную полосу проезжей части. При этом фактическая интенсивность движения троллейбусов и автобусов не должна превышать пропускной способности линии общественного транспорта, которая определяется режимом работы остановочных пунктов. При интенсивности движения в одном направлении более 5 тыс. приведенных авт./ч для движения экспресс-автобусов следует устраивать пятую полосу движения, выделяя ее разметкой и дорожными знаками.

При интенсивности движения на ГД более 500 грузовых автомобилей в час и наличии в потоке свыше 25 — 30% автомобилей с числом осей 3 и более (автопоезда, полуприцепы и пр.) одну из полос движения следует предусматривать шириной 4,5 м.

3.12 (9.8). На двухполосных дорогах на подъемных в пределах участков, имеющих продольный уклон более 40% и протяженность более 300 м, необходимо предусматривать дополнительную полосу движения. Длину перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной следует принимать не менее 70 м.

Кроме того, дополнительные полосы следует предусматривать при уклонах более 30‰ на участках протяженностью более 1 км. Эти полосы шириной 3,75 м следует принимать на всю длину подъема.

Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать не менее величин, приведенных в табл. 19.

Таблица 19

3.13 Переходно-скоростные полосы для торможения и разгона на СД и МНД следует предусматривать:

перед съездами и въездами на примыкающие улицы и дороги;

в местах присоединения и ответвления поворотных съездов на пересечениях в разных уровнях, если разность расчетной скорости на магистрали и рекомендуемой скорости на съездах превышает 30 км/ч (см. раздел 5);

на съездах к остановкам экспресс-автобусов и на выездах после выхода с них. Переходно-скоростные полосы следует отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м или разметкой. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл. 20 (45).

3.14. В случаях, когда расчетная интенсивность движения всех видов транспорта на восьмиполосных проезжих частях МНД и МРД превышает 75% их пропускной способности, параллельно основным проезжим частям предусматривается устройство боковых проездов с односторонним движением. Если же устройство боковых проездов не может обеспечить перспективную интенсивность движения, то следует предусматривать дублер.

Боковые проезды проектируют в виде отдельной проезжей части для одностороннего движения преимущественно общественного транспорта, а также грузовых и легковых автомобилей, обслуживающих прилегающую застройку.

Ширина проезжей части бокового проезда принимается не менее 7,5 м при двух полосах движения и 11,25 м при трех полосах движения. На участках МНД и МРД вблизи крупных административно-общественных и промышленных зданий ширина бокового проезда определяется расчетом и может достигать 15 м.

3.15. Местные проезды предусматриваются на МРД при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки и интенсивности движения, близкой к расчетной. Ширина местных проездов принимается в размере 6 — 7,5 м в зависимости от климатических и других местных условий.

Расстояние между примыканиями местных проездов к основной проезжей части следует принимать через 300 — 400 м и, как правило, в узлах со светофорным регулированием. При расстояниях между такими узлами более 300 — 400 м допускается примыкание на перегоне с организацией только правостороннего поворотного движения.

Радиус сопряжения местных проездов с проезжей частью магистральных улиц должен быть не менее 20 м, на примыканиях предусматривают бордюры высотой не менее 15 см.

3.16 (9.22). Центральные разделительные полосы следует предусматривать шириной: на скоростных дорогах — 6 м, магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения — 4 м. Ширину центральной разделительной полосы с разделительным брусом (барьерным ограждением) допускается принимать: на скоростных дорогах — 4 м, магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения — 2 м.

Центральная разделительная полоса на СД и МНД проектируется поднятой на 20 см над уровнем проезжей части и сопрягается с ней бортовым камнем высотой 15 — 20 см или при помощи краевых наклонных полос шириной 1 м с поперечным уклоном 10%. В отдельных случаях при устройстве барьерного ограждения допускается устройство центральной разделительной полосы в одном уровне с проезжей частью. Ширина краевых полос входит в ширину центральной разделительной полосы. На МРД центральная разделительная полоса может быть поднята над лотком проезжей части на 15 см, если по условиям движения не требуется специального ограждения. В особо стесненных условиях центральная разделительная полоса на МРД может быть устроена в одном уровне с проезжей частью и выделена разметкой.

3.17. Разрывы в центральной разделительной полосе на СД не допускаются. На МНД разрывы допускаются при ширине полосы не менее 6 м или при уширении проезжей части на одну полосу движения перед разрывом и после него. На МРД и ГД длина разрыва определяется из расчета размещения на разрыве всех автомобилей, проводящих разворот, но не менее 20 м. На центральной разделительной полосе не допускается размещать никаких сооружений.

В виде исключения допускается установка опор освещения на центральной разделительной полосе СД при условии устройства двусторонних барьерных ограждений в месте размещения опоры при ширине разделительной полосы не менее 5 м, а также посадка низкого кустарника против ослепления фарами встречных автомобилей.

3.18 (9.23). В реконструируемых городах допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 5 м, на магистральных улицах регулируемого движения — до 2 м, а между проезжей частью и трамвайным полотном — до 2 м.

В горных и стесненных условиях ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом допускается уменьшать до 3 м.

Ширину разделительной полосы между проезжей частью и велодорожкой рекомендуется принимать на МРД — 3 м, в остальных случаях — 2 м, между тротуаром и велодорожкой — 2 м.

На разделительной полосе между тротуаром и проезжей частью необходимо предусматривать озеленение деревьями и кустарниками.

3.19. На СД, МНД и МРД с правого края проезжей части для каждого направления движения следует предусматривать предохранительную полосу, которая по прочности аналогична проезжей части и отличается от нее типом или цветом покрытия или разметкой. Предохранительная полоса не используется для обычного движения транспорта и не входит в общую ширину проезжей части; она предназначена для зрительного ориентирования водителя, размещения водоприемных устройств, снижения эффекта бокового препятствия (бортового камня, барьерного ограждения, наклонного плитного сопряжения проезжей части и центральной разделительной полосы).

Ширина предохранительных полос на СД составляет по 1 м, на МНД — по 0,75 м и МРД — по 0,5 м с обеих сторон проезжих частей для каждого направления движения, а также с обеих сторон центральной разделительной полосы, если она имеет бордюрный камень.

3.20. Технические полосы предназначены для прокладки инженерных подземных сетей. Ширина технических полос определяется числом и типом размещаемых подземных и надземных сооружений и требований озеленения (см. разделы 12, 13).

На СД ширину технических полос следует принимать в пределах 5 — 10 м: на них прокладываются только коммуникации, обслуживающие саму СД. Ширину технических полос на МНД, МРД и ГД следует принимать в пределах 8 — 12 м, на РМ — в пределах 5 — 8 м.

3.21. Для возможного расширения проезжей части, а также различных перспективных прокладок и сооружений в поперечном профиле городских улиц и дорог предусматриваются резервные полосы. Их следует располагать справа от проезжей части между ней и боковыми разделительными полосами, техническими полосами и т.д. На отдельных участках городских улиц и дорог резервные полосы используются как автостоянки с устройством соответствующего типа дорожного покрытия; на остальном протяжении резервных полос высеиваются газоны.

3.22. В климатических подрайонах IБ и IГ при объеме снегопереноса более 200 м3/м за зиму на улицах и дорогах следует предусматривать дополнительную полосу шириной 3 м для укладки снега, убираемого с проезжей части. В остальное время года дополнительная полоса может использоваться в качестве временной автостоянки. Дополнительная полоса отделяется от основной проезжей части разметкой; на ней предусматривается покрытие облегченного типа, соответствующее по прочности покрытию автостоянок.

При наличии обочин (СД и ГД вне застройки, поселковые улицы в малоэтажной застройке, поселковые дороги) дополнительные полосы для укладки снега не устраиваются.

3.23 (9.42). Ширину тротуаров следует устанавливать с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п.; ширину пешеходной части тротуаров следует принимать кратной ширине одной полосы пешеходного движения, равной 0,75 м.

В больших, крупных и крупнейших городах при механизированных способах очистки тротуаров минимальную ширину тротуаров следует принимать 3 м.

3.24 (9.43). Пропускную способность одной полосы тротуара, пешеходной дороги и перехода через проезжую часть в одном уровне следует принимать по табл. 21 (50).

3.25. Ширину тротуаров в местах интенсивного движения пешеходов (вблизи вокзалов, транспортных узлов и пр.) следует принимать по расчету в зависимости от перспективной интенсивности пешеходного движения.

У объектов массового посещения следует предусматривать уширение тротуаров из расчета требуемой пропускной способности. Уширение тротуаров проводится за счет смещения застройки от красной линии внутрь. Устройство киосков для розничной торговли и других целей на тротуарах запрещается. При отсутствии магазинов в первых этажах зданий минимальное расстояние тротуара до застройки рекомендуется назначать не менее 6 м.

Между тротуарами и примыкающими к ним откосами насыпи или выемки, а также подпорными стенками высотой более 1 м, следует предусматривать бермы шириной не менее 0,5 м. При высоте насыпей более 2 м на тротуарах следует предусматривать ограждения. У пешеходных переходов следует предусматривать ограждения для пешеходов на расстоянии не менее 50 м в каждую сторону.

Мачты освещения, опоры контактной сети и пр. размещают за пределами тротуаров. В сложных условиях допускается размещать их на тротуарах на расстоянии 0,35 — 0,5 м от бордюра. В этом случае ширина тротуара увеличивается на 0,5 — 1,2 м.

В Северной строительно-климатической зоне и в местностях с обильным снегопереносом ширину тротуаров на всех улицах следует принимать по табл. 9, но не менее 3 м.

3.26. В плане тротуары, как правило, проектируют параллельно проезжей части, прогулочные пешеходные дороги могут иметь самостоятельные направления. От застройки при отсутствии в первых этажах магазинов тротуары отделяются зелеными насаждениями, преимущественно кустарниками.

Тротуары проектируют односкатными и располагают: в одном уровне с газонами, полосами озеленения (разделительными полосами); выше проезжей части на 15 см (за исключением участков с пилообразным продольным профилем, где высота составляет 10 — 25 см, а также в местах сопряжения тротуаров с проезжей частью напротив въездов во дворы и в местах въезда тротуароуборочных машин, где высота составляет 8 см); на особо важных участках главных улиц города допускается устраивать тротуары ниже газонов на 10 см (в этом случае в месте примыкания тротуаров к газонам устанавливается тротуарный бортовой камень; вдоль внешнего борта устанавливаются дождеприемные решетки закрытого водостока).

3.27 (9.47). Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог следует принимать не более 60‰ , а в горных условиях — не более 80‰ при протяженности дорог и тротуаров с уклоном не более 300 м. При больших уклонах и протяженности следует предусматривать устройство лестниц (не менее трех ступеней); высоту ступеней следует назначать не более 12 см, ширину — не менее 38 см; после каждых 10 — 12 ступеней следует устраивать площадки длиной не менее 1,5 м.

В климатических подрайонах IА, IБ и IГ, а также в районах, характеризующихся гололедом, продольный уклон тротуаров и пешеходных дорог не должен превышать 40%, а при устройстве лестниц тротуары и пешеходные дороги следует оборудовать поручнями или устройствами для оттаивания покрытий.

Тротуары, располагаемые у бровки откоса высотой 2 м и более, необходимо ограждать перилами. При устройстве подпорных стенок высотой более 1 м следует предусматривать ограждения с перильным поручнем.

3.28 (9.24). Островки безопасности для пешеходного движения следует устраивать при ширине проезжей части более 14 м. Ширину островков следует принимать равной ширине центральных разделительных полос, а при их отсутствии — не менее 2 м. Длину островков следует принимать равной ширине пешеходного перехода.

Островки безопасности следует устраивать в уровне проезжей части, их защитные элементы следует поднимать на 15 см, на них могут размещаться светящиеся маячки, знаки и указатели.

Направляющие островки следует устраивать приподнятыми на 15 см над уровнем проезжей части.

3.29 (9.53). Велосипедные дорожки следует предусматривать на территории микрорайонов, промышленных районов, в парках, лесопарках, в пригородной и зеленой зоне, а также на жилых и магистральных улицах регулируемого движения при интенсивности движения более 50 велосипедов в 1 ч.

Ширину велосипедной дорожки следует принимать: для однополосного движения — 1,5 м, для двухполосного — 2,5 м.

Расчетную пропускную способность одной полосы велосипедной дорожки следует принимать равной 300 велосипедов в 1 ч.

Продольные уклоны велосипедных дорожек следует принимать не более 50‰ , поперечные уклоны — в пределах 15 - 25‰ .

Велосипедные дорожки на улицах следует предусматривать, как правило, для одностороннего движения с полосами зеленых насаждений или полосами безопасности шириной не менее 0,8 м; в стесненных условиях вместо указанных полос допускается предусматривать устройство барьеров.

При двустороннем движении между велосипедными дорожками следует предусматривать разделительную полосу шириной не менее 0,5 м.

3.30 (1.8) <*>. В зависимости от ширины улицы, ширины проезжей части, расположения подземных коммуникаций и от других местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

в одном уровне с проезжей частью улиц и площадей по оси проезжей части или по одной из ее сторон;

на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом верх головок рельсов должен располагаться, как правило, выше уровня проезжей части на 20 — 30 см;

на самостоятельном полотне (преимущественно на загородных участках трамвайной линии).

<*> Глава СНиП II-41-76 «Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии».

Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается.

3.31 (1.9) <*>. Пути скоростного трамвая надлежит проектировать, как правило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне вне пределов населенных пунктов.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, от тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами, ширину которых следует принимать в соответствии с требованиями СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов (см. раздел 2, табл. 9). Разделительные полосы для стесненных условий, а также на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам допускается не предусматривать.

Для отдельных участков пути (в центральных районах города с интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, в транспортных узлах, а также в трудных топографических условиях) при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады.

3.32 (2.29) <*>. На трамвайных линиях протяженностью более 10 км через каждые 6 — 8 км следует предусматривать кольца (петли) для разворота поездов (вагонов).

<*> Глава СНиП II-41-76.

На разворотных петлях, при объездах вокруг кварталов, а также на улицах с интенсивностью движения менее 20 пар поездов (вагонов) в час, допускается устраивать однопутные трамвайные пути.

3.33 (9.14). Ширину полосы трамвайных путей нормальной колеи на прямых участках улиц необходимо принимать согласно табл. 22 (44).

Уширение проезжей части производится с внутренней стороны кривой. При реконструкции городских улиц и дорог уширение производят за счет использования резервных полос и полос озеленения.

Если большегрузные и крупногабаритные автомобили составляют более 10 — 15% всего транспортного потока, на горизонтальных кривых следует назначать дополнительное уширение по табл. 27.

3.38. Длины прямых и кривых участков в плане, как правило, не должны различаться более чем в 2 — 3 раза. Не рекомендуется применять короткие кривые в плане, расположенные между длинными прямыми, а также короткие вставки между кривыми. Такие вставки следует заменять кривыми больших радиусов.

3.39. Кривые участки трамвайных путей в плане следует проектировать возможно больших радиусов, но не более 2000 м. Наименьшую величину радиусов кривых в плане следует принимать на перегонах скоростного трамвая 300 м, обычного трамвая — 30 м. В стесненных условиях указанные радиусы при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается снижать для скоростного трамвая до 100 м и обычного трамвая до 20 м.

3.40 (9.45). Радиусы закруглений проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее 12 м, а на транспортных площадях — не менее 15 м. В реконструируемых городах (населенных пунктах) при сложившейся застройке допускается уменьшать указанные радиусы соответственно до 5 и 8 м.

На участках городских улиц и дорог, где длинногабаритные транспортные средства (автопоезда, полуприцепы, сочлененные автобусы и троллейбусы) составляют более 10% общей интенсивности движения, радиусы закруглений следует назначать с учетом габаритов этих транспортных средств.

Расстояние видимости

3.41. Наименьшее расчетное расстояние видимости на городских улицах и дорогах следует принимать по табл. 28.

Таблица 28

Расстояние видимости в табл. 28 принято из условия расположения глаз водителя на высоте 1,2 м при движении автомобиля на крайней правой полосе на расстоянии 1,5 м от кромки проезжей части.

3.42. Для повышения видимости на кривых малого радиуса производят срезку — удаляют зрительные помехи с внутренней стороны кривой [застройку, растительность, откосы выемки и пр. (рис. 11)]. Величину срезки \delta , м, определяют по формуле

\delta = R_{1}(1 - cos \frac{\alpha}{2}) + \frac{1}{2} (S - \frac{\pi R\alpha}{180})sin \frac{\alpha}{2} , (9)

где R — радиус кривой, м;

R_{1} — радиус траектории автомобиля, м;

S — требуемое расстояние видимости, м, взятое по оси проезжей части;

\alpha — центральный угол кривой.

Рис. 11. Определение величины срезки на кривых малого радиуса

На кривых радиуса менее 250 м в условиях реконструкции допускается устройство разделительных островков или осевых бордюров, а также барьеров симметричного профиля — в этом случае вместо значений видимости встречного автомобиля принимают значения видимости поверхности дороги. Длину островков определяют по протяжению зоны ограниченной видимости. Ширина островка принимается не менее 0,5 м, высота окаймляющего бордюра — не менее 50 см с заложением откоса 1:5 или с устройством подпорной стенки. В отдельных случаях на островках устраивают ограждение криволинейного очертания с учетом требований к ширине проезжей части и ее отдельных элементов.

3.43 (9.48). На наземных нерегулируемых пешеходных переходах в зоне треугольника видимости «пешеход-транспорт» не допускается размещение строений и зеленых насаждений высотой более 0,5 м, стороны треугольника видимости следует принимать 8 x 40 м при скорости движения транспорта 40 км/ч и 10 x 50 м при скорости 60 км/ч.

Остановочные пункты общественного транспорта

3.44 (8.12). При размещении остановочных пунктов общественного транспорта следует обеспечивать условия для кратчайшего и безопасного подхода к основным объектам тяготения и отхода от них, а также для удобства пересадки с одного вида транспорта на другой.

Длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в климатических подрайонах IА, IБ, IГ и IIА — до 300 м, а в IV климатическом районе — до 400 м.

3.45 (8.15). Расстояние между остановочными пунктами пассажирского общественного транспорта в пределах города и других населенных пунктов следует принимать для автобуса, троллейбуса и трамвая не более 600 м; для экспресс-автобуса, троллейбуса и трамвая — 1200 м; для метрополитена — 1200 — 1500 м и для электрифицированных железных дорог — 1500 — 2000 м.

В климатических подрайонах IА, IБ, IГ и IIА расстояние между остановочными пунктами наземного общественного транспорта следует уменьшать до 300 — 500 м. В целях более полного использования зон пешеходной доступности остановок общественного транспорта магистральные улицы районного значения следует проектировать в пределах застройки, а не по ее границам. Исключение составляют городские улицы и дороги в V климатической зоне.

3.46 (9.15). Остановочные пункты автобусов и троллейбусов на магистральных улицах регулируемого движения необходимо размещать на расстоянии не менее 20 м после перекрестка, а также в середине больших перегонов при продольном уклоне проезжей части не более 40‰ .

Если троллейбусы и автобусы подходят к остановочному пункту, не изменяя направления движения, или после выполнения левого поворота, то расстояние до линии, соединяющей внешние границы тротуаров, от указателя остановочного пункта должно быть не менее 40 — 50 м.

Расположение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса до пересечения улиц допускается в случаях, когда крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный пешеходный переход расположен до пересечения; сокращается время пересадки пассажиров по основным транспортным направлениям; за пересечением начинается подъезд к мосту, тоннелю, путепроводу или находится железнодорожный переезд.

В этих случаях расстояние от внешних границ тротуаров на пересечении до указателя остановочного пункта должно быть не менее 40 м.

При расположении остановочного пункта на перегонах следует соблюдать следующие требования:

на СД остановочные пункты экспресс-автобусов следует размещать с помощью съездов и въездов за пределами основной проезжей части на боковых и местных проездах, а при их отсутствии — на специальных площадках;

на МНД остановочные пункты следует размещать один против другого, при одновременном строительстве подземных пешеходных переходов между ними;

на МРД и РМ расположение остановочных пунктов следует увязывать с размещением пешеходных переходов со светофорами.

Остановочные пункты следует устраивать вблизи пешеходных переходов в одном и разных уровнях. Указатель остановочного пункта устанавливают с таким расчетом, чтобы трамваи останавливались в 3 — 5 м от пешеходного перехода, троллейбусы и автобусы — в 3 — 5 м за пешеходным переходом, считая от заднего бампера.

3.47. Остановочные пункты следует располагать относительно входов в подземные переходы с таким расчетом, чтобы ожидающие пассажиры не мешали входу и выходу пешеходов, проходящих через подземный переход.

При расположении остановочных пунктов вблизи мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей и пр. следует обеспечить беспрепятственное движение основных транспортных потоков. Для перестроения троллейбуса и автобуса в требуемый ряд движения после выезда с остановочного пункта расстояние от указателя остановочного пункта до въезда в тоннель или на мост должно быть не менее l = 3 (n + 1) м, где n — число пересекаемых полос движения.

У железнодорожных переездов остановки троллейбуса и автобуса следует располагать на прямых участках улиц и дорог или на кривых с радиусами в плане не менее, м:

    для МНД и МРД                                                    - 1000
     "  РМ                                                           - 600
    для остальных улиц и дорог                                       - 400

При этом следует обеспечить нормы видимости в плане и продольном профиле.

При устройстве боковых проездов на МНД остановочные пункты следует устраивать на ближайшей к тротуару полосе движения без устройства уширений или специальных площадок за счет ликвидации зеленых насаждений.

На остановочных пунктах следует устраивать павильоны и навесы, которые не должны ухудшать видимость для водителей и мешать движению пешеходов.

В климатических подрайонах IА, IБ и IГ в местах остановочных пунктов пассажирского общественного транспорта следует устраивать утепленные павильоны.

3.48 (2.22) <*>. Расстояние между остановочными пунктами надлежит принимать:

для обычного трамвая — от 400 до 600 м;

для скоростного трамвая: в пределах застроенной территории — от 800 до 1200 м, вне пределов застроенной территории — 1500 м и более.

3.49 (2.23) <*>. Остановочные пункты и разъезды следует располагать на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30‰ .

<*> Глава СНиП II-41-76.

В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты и разъезды на кривых участках пути радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольными уклонами крутизной не более 40‰ .

3.50. Остановки трамвая следует располагать перед пересечением магистралей. Расположение остановок за пересечением допускается, если за ним расположен крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный переход или пропускная способность улицы за пересечением больше, чем перед ним.

Остановки трамвая следует располагать возможно ближе к пересечению магистралей с соблюдением следующих требований:

При расположении остановки на перегоне указатель следует устанавливать в 3 — 5 м до пешеходного перехода.

При расположении трамвайных путей на обособленном полотне остановку, расположенную со стороны проезжей части, вблизи остановки троллейбуса (автобуса), следует отодвинуть назад на длину посадочной площадки остановки троллейбуса (автобуса).

Разворотные петли на конечных пунктах трамвайных маршрутов следует устраивать вне проезжих частей улиц и площадей.

3.51. Длину остановочной площадки для автобуса и троллейбуса следует принимать для маршрутов одного направления 20 м, для маршрутов нескольких направлений — по расчету, но не менее 30 м. На каждый дополнительный маршрут длина остановочной площадки увеличивается на 10 м. Ширину посадочной площадки следует принимать от 1,5 до 2,25 м в зависимости от пассажирооборота. Остановочные и посадочные площадки рекомендуется размещать за счет уменьшения ширины разделительных полос.

Устройство местных уширений проезжей части в виде открытых «карманов» для размещения в них остановочных площадок общественного транспорта допускается только на РМ, поселковых улицах и дорогах и, как исключение, на жилых улицах в случае пропуска по ним 1 — 2 маршрутов общественного транспорта. Устройство «карманов» закрытого типа запрещается. Ширина «карманов» открытого типа должна назначаться не менее 3 — 3,5 м. Радиусы закруглений в плане для «карманов» должны быть не менее 10 м. Отгон уширения начинается за 20 м до остановки и заканчивается через 15 м после нее. «Карманы» устраивают за счет уменьшения ширины разделительных и технических полос, а также полос зеленых насаждений. В стесненных условиях допускается уменьшать длину отгона до 4,5 м. «Карманы» отделяются от основной проезжей части разметкой.

3.52. Посадочные площадки на остановках общественного транспорта проектируются на тротуарах. При расположении на проезжей части их следует проектировать с возвышением над проезжей частью на 15 см, над трамвайными путями — на 10 см. В тех случаях, когда устройство посадочной площадки выше проезжей части невозможно, посадочную площадку располагают в одном уровне с проезжей частью, отделяя ее разметкой. Поверхность посадочных площадок должна иметь твердое покрытие. Ближайшая грань павильона для пассажиров должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки.

Поверхность площадок должна иметь поперечный уклон 5 - 10‰ , направленный: на трамвайных линиях — в сторону от пути, на троллейбусных и автобусных линиях — в сторону лотков проезжей части.

Посадочные площадки на остановках трамваев следует устраивать на уровне не более 30 см от верха головки рельсов. Поперечный уклон посадочной площадки следует предусматривать в размере 10 - 15‰ в сторону трамвайного пути. Длина посадочной площади трамвая должна приниматься на 5 м более расчетной длины поезда, ширина — в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее 3 м при наличии лестничных сходов в пешеходные тоннели и 1,5 м — при отсутствии лестничных сходов.

Минимальная длина посадочной площадки принимается равной габаритной длине наибольшего транспортного средства плюс 5 м. При одновременной остановке двух автобусов (троллейбусов) и более длина посадочной площадки должна быть соответственно увеличена.

При наличии лестничных сходов в подземные пешеходные переходы ширину посадочной площадки следует принимать не менее 3 м в зависимости от местных условий.

Принятые размеры посадочной площадки необходимо проверять по ее перспективной вместимости, которая определяется расчетным числом пассажиров, ожидающих транспорт. Расчетную плотность пассажиров на площадке следует принимать в размере 2 чел./м2.

3.53. На конечных станциях пассажирского общественного транспорта должно предусматриваться устройство служебных станций для обслуживающего персонала.

Конечные пункты общественного транспорта оборудуются также крытыми пассажирскими павильонами, а в Северной строительно-климатической зоне — отапливаемыми. В районах с жарким климатом над посадочными площадками следует предусматривать навесы.

Площади для отстоя троллейбусов и автобусов принимаются из расчета:

для троллейбусов и автобусов при одновременном отстое:

                                 до 20 машин                     - 0,15 га;
                                 "  30   "                       - 0,20 ";
                                 "  40   "                       - 0,25 ";

для трамваев:

    при трех маршрутах и трех обгонных путях                     - 0,8 га;
     "  одном маршруте и двух     "      "                       - 0,55 ".

Территории конечных станций включаются в красные линии городских проездов.

Автостоянки

3.54. Автостоянки различаются по типу используемой территории на временные и постоянные.

Постоянные стоянки могут быть открытые и закрытые (надземные и подземные). Временные и постоянные автостоянки размещаются в пределах красных линий и за их пределами на специально предназначенных или же временно используемых территориях.

Размещение автостоянок в пределах красных линий производится с учетом развития улично-дорожной сети на расчетный срок. При этом следует обеспечить возможность заполнения и эвакуации автостоянок в течение 1 ч.

Постоянные надземные и подземные автостоянки следует располагать вне красных линий городских улиц и дорог, но с обеспечением удобного выезда на улично-дорожную сеть. Временные автостоянки в уровне земли допускается размещать в пределах красных линий — в полосе отвода СД, на резервных полосах и т.д.

Открытые площадки для стоянки автомобилей у общественных зданий, сооружений и промышленных предприятий следует предусматривать согласно табл. 29 (54).

3.55 (10.21). Расстояния от наземных гаражей, станций технического обслуживания автомобилей, площадок для стоянки и хранения автомобилей до жилых и общественных зданий следует принимать не менее приведенных в табл. 30 (57).

3.56 (10.22). Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и участков школ, детских яслей-садов и лечебных учреждений не менее чем на 15 м.

3.57. Для кратковременной стоянки автобусов принимается площадь 40 м2 на 1 автобус, личных легковых автомобилей — 25 м2 на 1 автомобиль. Для остальных случаев рекомендуется определять площадь в зависимости от схемы расстановки автомобилей по табл. 31.

Таблица 31

Ширина проездов на автостоянках при двустороннем движении должна быть не менее 6 м, при одностороннем — не менее 3 м. При угле поворота проезда 90° радиус кривой по оси проезда должен быть не менее 10 м. На таких кривых устраивают уширения по 1 м в каждую сторону.

3.58 Въезды на автостоянки и выезды с них следует устраивать на расстоянии:

от границы проезжей части пересечений улиц, дорог и проездов местного значения — не менее 35 м;

от остановочного пункта общественного транспорта при отсутствии островка безопасности — не менее 30 м; при поднятом над уровнем проезжей части островком безопасности — не менее 20 м.

Въезды на автостоянки и выезды с них следует проектировать на улицы и проезды местного значения или на местные проезды магистральных улиц. Допускается устройство въездов и выездов непосредственно на магистральные улицы районного значения, но не ближе 100 м от пересечений.

При вместимости автостоянок от 50 до 300 автомобилей въезды и выезды следует устраивать преимущественно раздельными, шириной не менее 3 м каждый, с разных сторон автостоянки; при вместимости автостоянок более 300 автомобилей въезды и выезды следует устраивать раздельными на расстоянии не менее 20 м один от другого; на автостоянках вместимостью до 50 автомобилей в особо стесненных условиях допускается, как исключение, устройство совмещенных въездов и выездов шириной не менее 6 м.

Въезды и выезды должны иметь правоповоротные закругления бортов тротуаров и газонов радиусом не менее 6 м. На магистралях общегородского и районного значения автостоянки отделяют от проезжей части полосами шириной не менее 3 м.

Перед воротами, шлагбаумами и другими устройствами, преграждающими въезд на автостоянку, следует устраивать площадки накопления. Длина площадки должна быть не менее 12 м для автостоянок вместимостью 100 автомобилей и более и 6 м при вместимости менее 100 автомобилей.

Автостоянки рекомендуется размещать вблизи внутренних проездов при въездах в микрорайон с жилых и магистральных улиц.

Проезды в жилых районах и микрорайонах

3.59. Система проездов в микрорайонах и жилых районах обеспечивает возможность подъезда автотранспорта с магистральных улиц к объектам, расположенным в жилых районах и микрорайонах в пределах межмагистральной территории. Система проездов должна отвечать требованиям соблюдения тишины и безопасности и по возможности исключать сквозное движение автотранспорта через межмагистральную территорию.

Примечание. Сквозные проезды, соединяющие две улицы, расположенные у разных сторон микрорайона, допускается проектировать лишь в виде исключения, когда это продиктовано размерами и конфигурацией микрорайона в плане, рельефом местности, а также особыми условиями примыкания к магистральным улицам.

Проезды связывают жилые комплексы и группы зданий с магистральными улицами, их рекомендуется трассировать по возможности без пересечения с основными пешеходными направлениями, обособленно от детских и спортивных площадок и мест отдыха населения.

Подъезды к домам, дополняющие систему проездов, служат для связи с отдельными зданиями или сооружениями, технологическими и обслуживающими устройствами. Их следует трассировать в основном тупиковыми и кольцевыми, с односторонним движением.

Необходимое число выездов из межмагистральной территории следует определять по методике, приведенной в Прил. 8.

3.60 При проектировании микрорайонных проездов рекомендуется:

главные проезды, ведущие к нескольким группам жилых многоэтажных зданий, проектировать в две полосы движения шириной 7 м;

основные проезды, ведущие к отдельной группе жилых зданий, к торговым, культурно-бытовым предприятиям и учреждениям, проектировать шириной 5,5 м;

подъезды к отдельным зданиям проектировать однополосными с проезжей частью шириной 3,5 м.

3.61 (9.55). На однополосных проездах необходимо не реже чем через 100 м предусматривать разъездные площадки шириной 6 м и длиной 15 м.

Тупиковые проезды протяженностью не более 150 м допускается совмещать с тротуаром и принимать шириной не менее 3,5 м; тупиковые проезды должны заканчиваться поворотными площадками размером в плане 12 x 12 м или кольцом с радиусом по оси дороги не менее 10 м. Использование поворотных площадок для временного хранения автомобилей не допускается.

Проезды, ведущие к жилым зданиям, и пешеходные дороги следует размещать не ближе 5 м от стен жилых и общественных зданий.

Главные и основные внутримикрорайонные проезды и подъезды к отдельным зданиям в зависимости от расположения застройки должны иметь одно- или двусторонние тротуары. На главных, а по возможности и на основных проездах тротуары должны быть отделены от проезжей части полосами зеленых насаждений.

При пешеходном движении малой интенсивности на подъездах к отдельным зданиям тротуары могут не устраиваться.

Ширина тротуаров на главных проездах предусматривается, как правило, 3 м. На основных проездах допускается предусматривать тротуары шириной 2,25 м, а на подъездах к отдельным зданиям — 1,5 м.

3.62 (9.56). При проектировании системы проездов в микрорайонах должны соблюдаться следующие противопожарные требования:

въезды на территории микрорайонов и кварталов, а также сквозные проезды в зданиях следует предусматривать на расстоянии не более 300 м друг от друга, а в реконструируемых районах при периметральной застройке — не более 180 м;

к жилым зданиям высотой 9 этажей и более и к общественным зданиям высотой 5 этажей и более следует предусматривать проезды шириной не менее 3,5 м или полосы шириной 6 м, пригодные для проезда пожарных машин, с двух продольных сторон многосекционных жилых домов и общественных зданий и со всех сторон односекционных жилых домов. К жилым и общественным зданиям меньшей этажности проезды могут устраиваться с одной продольной стороны. Проезды или полосы следует размещать на расстоянии 5 — 8 м от зданий высотой 9 — 14 этажей и 8 — 10 м от зданий большей этажности.

В случае необходимости в качестве дополнительных пожарных выездов можно использовать разрывы между домами, где при отсутствии проездов следует устраивать полосы газонов шириной не менее 3,5 м, свободные от сооружений и высоких посадок.

В домах длиной более 150 м необходимо устройство арочных проездов высотой не менее 2,25 м, шириной 4 м (ширина проезда в воротах не менее 3,5 м).

При проектировании встроенно-пристроенных нежилых помещений к односекционным жилым домам высотой 9 этажей и более, а также в условиях сложного рельефа проезды или полосы должны обеспечивать доступ пожарных с автомеханических лестниц в любую квартиру.

3.63. Дорожную сеть в жилых районах и микрорайонах дополняют пешеходные дорожки, которые связывают подъезды жилых домов, детские учреждения, автостоянки и другие объекты тяготения. Они должны трассироваться по кратчайшим расстояниям с учетом ориентации пешехода в окружающей застройке.

При проектировании пешеходных аллей и дорог в жилых районах рекомендуется их ширину устанавливать в зависимости от ожидаемых максимальных часовых потоков пешеходного движения к остановкам общественного транспорта и общественно-торговым зданиям.

Ширина пешеходных аллей и дорог принимается кратной полосе движения (0,75 м) и должна составлять не менее 2,25 м с устройством уширений и площадок в местах установки скамеек, киосков, газетных и рекламных щитов и т.д.

4. ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА УЛИЦ И ДОРОГ

Вертикальная планировка городской территории

4.1. Под вертикальной планировкой городской территории следует понимать планировочные земляные работы, связанные с приведением естественного рельефа к состоянию, удовлетворяющему требованиям городского строительства и благоустройства, а также позволяющему придать застройке наибольшую архитектурную выразительность.

Естественный рельеф с крутизной от 0 до 3‰ и более 80‰ следует считать сложным, требующим более дорогих мероприятий по вертикальной планировке для использования его в градостроительстве.

4.2 Основными задачами вертикальной планировки являются:

создание площадок для строительства зданий и сооружений путем преобразования и приспособления рельефа к потребностям застройки кварталов, микрорайонов и отдельных зданий и сооружений;

обеспечение удобного и безопасного движения городского транспорта и пешеходов путем придания улицам и дорогам города допустимых продольных и поперечных уклонов;

организация стока поверхностных (атмосферных) вод с территорий застройки на улицы города, откуда он принимается сетью подземной ливневой канализации. В отличие от загородных дорог, которые следует проектировать с возвышением над прилегающей территорией, городские улицы и дороги, как правило, проектируются ниже прилегающей территории;

создание проектного рельефа, наиболее благоприятствующего прокладке городских подземных инженерных сетей;

решение частных задач, связанных с возведением уникальных объектов (общественные здания, стадионы, аэродромы и др.) и благоустройством территорий зеленых зон общего пользования.

4.3. Основные требования, предъявляемые к проектам вертикальной планировки улиц, перекрестков, площадей и жилых кварталов (микрорайонов), заключаются в следующем.

Улицы. Уличная сеть в умеренных климатических условиях должна быть высотно запроектирована таким образом, чтобы она служила местом водосбора поверхностных вод. В засушливых районах — местом сброса этих вод на прилегающие территории в арычную сеть.

С целью уменьшения объемов земляных работ при проектировании вертикальной планировки улиц следует предусматривать пологие откосы в зеленых зонах в случае срезки или насыпи, достигающей 1,5 м и более по оси проезжей части, а также проектировать несимметричный профиль улицы в плане или по высоте, если улица трассируется по косогору, создающим перепад между красными линиями 0,8 м и более в зависимости от ширины улицы.

Перекрестки. При высотном решении перекрестков следует стремиться к тому, чтобы создать наиболее благоприятные условия для движения пешеходов и транспорта. С этой целью не допускается устройство поперечных лотков на магистральных улицах; поверхностная вода перехватывается перед полосой пешеходного перехода и отводится в водосточную сеть по закрытым лоткам за пределы перекрестка.

В целях обеспечения наиболее простого поверхностного водоотвода перекрестки следует проектировать вертикально таким образом, чтобы не менее чем одна из улиц имела уклон, направленный от перекрестка.

Сопряжение продольных уклонов на перекрестке улиц может быть осуществлено в общей точке на пересечении осей. Этот способ сопряжения допустим на пересечении жилых и второстепенных улиц.

Как исключение, пересечения улиц могут располагаться в пониженных местах («ендовы»), отвод воды из которых осуществляется с помощью закрытого водостока.

Пересечение магистральных улиц с улицами местного движения следует делать путем сопряжения продольного профиля жилых улиц с лотком магистральной улицы. Поперечный профиль жилых улиц переходит в односкатный профиль с уклоном, равным продольному уклону магистральной улицы.

Площади. Высотное решение площадей должно способствовать общему композиционному расположению сооружений на ней и удовлетворять требованиям транспорта, движению пешеходов и отводу поверхностных вод по кратчайшим расстояниям.

Исходя из этого, вертикальная планировка городских площадей должна решаться с учетом их назначения и размеров и обеспечивать:

удобное и безопасное движение транспорта и пешеходов;

как правило, поверхностный водоотвод дождевых и талых вод, в отдельных случаях возможно расположение дождеприемных колодцев на территории площади.

Площадь должна иметь уклоны, как правило, в двух направлениях, продольные и поперечные уклоны не должны превышать 10 - 30‰ . Линию водораздела следует совмещать с планировочной осью площади, ориентируемой на доминирующее здание площади.

Опорными точками, определяющими проектный рельеф площади, должны быть отметки осей и лотков улиц, выходящих на площадь.

Круговые площади допускается проектировать как выпуклыми, так и вогнутыми, но с обеспечением безопасности движения на кривых (вираж к центру кривой).

4.4. Вертикальная планировка городских улиц и дорог выполняется методом проектных (красных) горизонталей с сечением рельефа в проектах, разрабатываемых в масштабе 1:2000 через 0,5 — 1 м (в зависимости от характера рельефа), в проектах, разрабатываемых в масштабе 1:500 — через 10 — 20 см, а в проектах реконструкции — через 10 см.

Вертикальная планировка прилегающих к городским улицам и дорогам территорий производится в соответствии с вертикальной планировкой улиц и дорог. Красные (проектные) отметки по красным линиям являются обязательными исходными данными для проектирования улиц и дорог, прилегающих к ним территорий.

Вертикальная планировка прилегающих территорий должна, как правило, обеспечить поверхностный сток ливневых вод на улицы и дороги.

Вертикальная планировка улиц и дорог проектируется с учетом коррективов проектирования продольных и поперечных уклонов.

Продольные и поперечные уклоны улиц и дорог

4.5. Во всех случаях, когда по условиям рельефа городской территории представляется технически возможным и экономически целесообразным, следует принимать продольные уклоны не более 30‰ .

Наибольшие продольные уклоны городских улиц и дорог следует принимать в зависимости от расчетной скорости движения по табл. 8.

В климатических подрайонах IА, IБ и IГ наибольшие продольные уклоны МНД и МРД следует уменьшать на 10‰ .

На отдельных участках пешеходных улиц протяженностью не более 300 м допускается принимать наибольшие продольные уклоны 60‰ , а в горных условиях — 80‰ .

Наименьшие продольные уклоны по лоткам проезжей части для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий следует принимать не менее 4‰ , для остальных покрытий — не менее 5‰ .

На горизонтальных кривых малого радиуса (правые повороты на съездах и примыканиях, у пересечений и перед площадями) наибольшие продольные уклоны следует уменьшать:

при радиусах 50 м — на 10‰ ;

на каждые дополнительные 5 м допускаемого уменьшения радиуса кривой — еще на 5‰ .

Для проезжих частей скоростных дорог и магистральных улиц с интенсивным движением грузового транспорта наибольшие продольные уклоны уменьшают на 10‰ .

Продольные уклоны в зависимости от типов дорожных покрытий следует назначать по табл. 32.

Таблица 32

В районах сильных гололедов, а также с высокой влажностью воздуха и частыми перепадами температур наибольшие уклоны уменьшаются на 10‰ , а исключительные — на 20‰ при условии обеспечения необходимого коэффициента сцепления колес автомобиля с поверхностью проезжей части.

Наибольший допустимый продольный уклон улиц и дорог в жилом районе в горных условиях или при сложной реконструкции допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании принимать согласно табл. 33.

Таблица 33

4.6. При невозможности по местным условиям обеспечить требования по уклонам лотков (например, при устройстве проездов по набережным или строительстве дорог вокруг замкнутых водоемов, где продольного уклона на местности практически нет) продольные уклоны по лотку проезжей части при наличии городских закрытых водостоков проектируют с пилообразным профилем, обеспечивающим необходимый уклон.

Пилообразный профиль осуществляют в виде чередования направленных в разные стороны продольных уклонов по лотку. Поперечные уклоны в этих случаях устраивают переменными по величине.

На СД устройство пилообразного продольного профиля запрещается, а водоотвод осуществляется за счет придания пилообразного продольного профиля лотку, расположенному на технической полосе. Шаг проектирования (минимальное расстояние между точками перелома продольного профиля) следует принимать согласно табл. 34.

На внутренней полосе кривой радиуса менее 100 м при движении вверх (при переходных и низших покрытиях) предельный продольный уклон следует дополнительно снижать согласно табл. 37.

В трудных условиях проектирования наибольшие продольные уклоны на кривых малого радиуса следует уменьшать согласно табл. 38.

Меньшие значения поперечных уклонов на виражах в табл. 39 соответствуют большим радиусам кривых, а большие — меньшим. Отгон виража и изменение уширения проводят за пределами основной кривой на расстоянии не менее полной длины переходной кривой.

В случаях, когда две соседние кривые, обращенные в одну сторону и требующие устройства виража, расположены близко одна к другой, а прямая вставка между ними равна или меньше длин сопрягаемых кривых, односкатный поперечный профиль проектируют на протяжении обеих кривых, включая прямую вставку.

Если в конкретных условиях городских улиц и дорог устройство виража 30‰ и более затруднительно, следует на основе технико-экономического обоснования снижать расчетную скорость на данном участке улицы (дороги).

Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража не должен превышать: для СД — 5‰ , для МНД — 10‰ .

В поперечном профиле центральных разделительных полос при их ширине 6 м и более необходимо проектировать эти полосы так, чтобы исключить стекание по проезжей части атмосферных осадков и талых вод с разделительной полосы. Поэтому разделительные полосы проектируют с вогнутым поперечным профилем с приемом воды в расположенные на оси дождеприемные колодцы, сообщающиеся ветками с основным водостоком. При двускатном профиле центральной разделительной полосы на ней предусматриваются продольные лотки с приемом воды из них в дождеприемные колодцы закрытого водостока.

На остальных разделительных полосах уклон поверхности располагают в сторону ближайшего лотка проезжей части.

4.10. Поперечные уклоны проезжей части улиц, дорог и площадей следует принимать в зависимости от покрытий по табл. 40.

Таблица 40

Меньшие значения поперечных уклонов в табл. 40 следует принимать для районов с частыми гололедами.

Взаимное высотное расположение элементов поперечного профиля проектируют с учетом следующих требований:

проезжие части с разделительной полосой односторонними с уклоном к наружным бортам;

центральные проезжие части шириной от 7 м и более без разделительной полосы или с разделительной полосой в одном уровне, выделяемой разметкой — двускатными;

При меньшей алгебраической разности уклонов по сравнению с табл. 8 вертикальные кривые не требуются, а местное смягчение переломов продольного профиля выполняют при строительстве дорог. Наименьшие радиусы выпуклых кривых на дорогах для грузового движения следует принимать по табл. 41 в зависимости от высоты расположения глаза водителя.

Таблица 41

    радиусы выпуклых кривых  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  20000

       "    вогнутых    "    . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8000

    длину выпуклых кривых    . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  300

       "  вогнутых    "      . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  100

Повороты влево следует назначать перед выпуклостью продольного профиля, а вправо — за ней.

Наилучшая плавность сочетания вогнутых вертикальных кривых с кривыми в плане достигается, когда радиус вертикальной кривой не более чем в 6 раз превышает радиус горизонтальной кривой. Если не удается проложить вогнутую вертикальную кривую в пределах кривой в плане, то угол поворота следует отнести к ближайшему понижению или выпуклости рельефа. Недопустимо размещение кривых в плане в промежутке между вертикальными кривыми.

Следует избегать сочетания элементов, создающих впечатление провалов, когда для водителя неясно дальнейшее проложение улицы или дороги. Такими местами бывают:

короткие вогнутые вертикальные кривые («впадины»);

выпуклые вертикальные кривые малых радиусов на прямых участках, например, на пересечениях в разных уровнях;

затяжные подъемы, оканчивающиеся короткой выпуклой вертикальной кривой на прямой в плане.

5. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ УЛИЦ И ДОРОГ В ОДНОМ И РАЗНЫХ УРОВНЯХ

Основные требования к пересечениям

5.1. Проектирование пересечений городских улиц и дорог на всех стадиях необходимо вести на основе транспортных расчетов и предварительно разработанной схемы организации движения на улично-дорожной сети всего города или его района, а также с учетом «развязки на сети», которая заключается в рациональном перераспределении поворотных потоков между узлами магистральной сети улиц и дорог.

Примечание. В Руководстве применяются следующие термины: для пересечений, примыканий и разветвлений в одном уровне — «пересечение в одном уровне», «узел в одном уровне» или «перекресток»; для пересечений, примыканий и разветвлений в разных уровнях — «пересечение в разных уровнях» или «узел в разных уровнях».

5.2. Перспективные транспортные расчеты и принципы организации движения на улично-дорожной сети города или района должны быть выполнены на стадии генерального плана. Они уточняются и детализируются для конкретных расчетных сроков на стадиях комплексной транспортной схемы, ПДП районов и проекта застройки магистрали. Организация движения и транспортные расчеты выполняются на расчетный срок и на первую очередь строительства.

Расчеты по распределению поворотных потоков по узлам сети при проектировании «развязки на сети» рекомендуется уточнять на всех стадиях проектирования, подтверждая их соответствующими технико-экономическими обоснованиями.

5.3. Выбор схемы организации движения и обоснование решения каждого конкретного пересечения следует производить на основе технико-экономического уравнения вариантов с учетом следующих данных: характера территории и застройки; категории пересекающихся улиц и дорог; расчетной скорости движения по направлениям; перспективной интенсивности прямых и поворотных потоков; безопасности и удобства движения пешеходов и транспорта; затрат времени пешеходами и транспортом; строительных, транспортных, дорожно-эксплуатационных расходов, а также стоимости городской территории, перспективного развития узла и первой очереди строительства; архитектурно-эстетических характеристик комплекса сооружений и композиционного сочетания его с окружающей средой; снижения загрязнения воздуха выхлопными газами; снижения транспортного шума и вибрации зданий и сооружений в районах, прилегающих к пересечениям.

Пересечения в одном уровне

5.4. В целях безопасности и удобства организации движения пешеходов и транспорта на пересечениях в одном уровне следует соблюдать общие правила пересечения и примыкания улиц и дорог различных категорий между собой:

проезды могут иметь пересечения друг с другом и с улицами и дорогами местного значения, а также правоповоротные примыкания к РМ;

улицы и дороги местного значения (за исключением проездов) могут иметь пересечения друг с другом и с РМ, а также правоповоротные примыкания к МРД и к местным или боковым проездам МНД и СД. Примыкать рекомендуется на расстоянии не менее 100 м от узлов магистральной сети. В случаях сложной реконструкции или в других стесненных условиях допускается предусматривать правоповоротные примыкания жилых улиц и дорог промышленных и коммунально-складских районов к проезжим частям МНД, не имеющих местных проездов, при расстоянии между этими примыканиями не менее 300 м и с устройством переходно-скоростных полос;

РМ могут иметь пересечения друг с другом и с МРД, а также правоповоротные примыкания к основной проезжей части МНД и к местным проездам МНД и СД. Примыкать рекомендуется на расстоянии не менее 300 м от узлов типа СД-СД, СД-МНД и МНД-МНД;

МРД могут иметь пересечения друг с другом и с местными или боковыми проездами МНД и СД, а также правоповоротные примыкания к основным проездам МНД и СД с устройством переходно-скоростных полос.

5.5. Пересечения в одном уровне по системе организации транспортного и пешеходного движения разделяются на три основных вида: простые (нерегулируемые), саморегулируемые и регулируемые (табл. 43).

\pi = 3,14 .

Исходя из расчетного времени для смены полосы движения, равного 4 с, длина участка перестроения потоков l_{\text{п}} определяется по формуле

l_{\text{п}} = 4V , (11)

l_{0} — зазор безопасности между остановившимися автомобилями, м.

Так как движение происходит на весьма малых скоростях, то величину l_{0} можно принимать 1 м.

При необходимости увеличения участка накопления он может проектироваться двухполосным или даже трехполосным, тогда в приведенном подсчете длина участка накопления уменьшится соответственно в 2 или 3 раза.

5.10. Саморегулируемые кольцевые пересечения трех направлений рекомендуется устраивать в случае Т-образных примыканий с организацией движения вдоль вытянутого островка, а на У-образных разветвлениях — вокруг треугольного и трапецеидального островка.

600 ед./ч — для улиц с разделительной полосой 1000 ед./ч по главной улице в двух направлениях;

150 пешеходов переходят эту улицу в одном наиболее загруженном направлении в каждые из тех же 8 ч.

Для городов и поселков городского типа с населением менее 10 тыс. человек нормативы по условиям 1 и 2 составляют 70% указанных;

условие 3. Количество дорожно-транспортных происшествий.

За последние 12 месяцев на перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий (ДТП), подлежащих включению в статистическую отчетность, которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации, и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется по каждому нормативу на 80% или более;

условие 4. Сочетание условий.

Ни одно из условий 1 и 2 не выполняется на 100%, но оба из них выполняются по каждому нормативу на 80% или более.

5.13. Расчет пропускной способности регулируемых пересечений следует производить согласно разделу 3.

Расчет светофорной сигнализации и проектирование других элементов регулирования дорожного движения (дорожные знаки, дополнительные средства информации и разметка проезжей части) следует производить согласно «Руководству по регулированию дорожного движения в городах»/МВД СССР и МЖКХ РСФСР, М.: Стройиздат, 1974.

5.14. Регулируемые пересечения рекомендуется устраивать в виде простых перекрестов без уширения (рис. 12, а) с двухфазным регулированием, если интенсивность левоповоротного движения не превышает двух автомобилей за цикл светофорного регулирования.

Рис. 12. Схемы пересечений в одном уровне

5.15. В целях увеличения пропускной способности на регулируемых пересечениях рекомендуется применять следующие транспортно-планировочные решения:

пересечение четырех направлений с зоной накопления для левоповоротных автомобилей посередине (рис. 12, б) на широких улицах или дорогах с разделительной полосой при интенсивности левых поворотов от 120 до 150 авт./ч в каждом направлении;

пересечение четырех направлений с перекрестно-кольцевым движением транспорта (рис. 12, в, г) с островками разрезного типа как дальнейшее развитие кольцевого саморегулируемого движения, обеспечивающее удобный и безопасный пропуск прямых и поворотных потоков (интенсивность левых потоков от 100 до 200 авт./ч), а также маршрутов общественного транспорта и удобный разворот в обратном направлении;

пересечение трех направлений (Т-образное примыкание) с уширением проезжей части и устройством направляющих островков (рис. 12, д) или с устройством кольцеобразного островка по типу «трубы» (рис. 12, е) при интенсивности левых поворотов от 80 до 120 авт./ч.

5.16. На перекрестке со светофорным регулированием, если входные сечения улиц по ширине недостаточны для обеспечения одновременного расчленения транспортного потока на прямой, правоповоротный и левоповоротный, рекомендуется применять пропуск транспортных средств по схеме «несимметричного» перекрестка (рис. 12, ж). По этой схеме выходные сечения улиц по условиям регулирования движения работают попеременно на пропуск того или иного направления.

5.17. В тех случаях, когда на перекрестке не может быть осуществлен пропуск транспортных средств налево за один цикл светофорного регулирования, левоповоротное движение организуется либо методом отнесенного левого поворота, либо удлинением перекрестка с устройством двух стоп-линий (метод отнесенного пешеходного перехода).

Пересечение с отнесенными левыми поворотами (рис. 12, з) рекомендуется при интенсивности левоповоротного движения от 200 до 250 авт./ч в каждом направлении и при невозможности применения других методов. Необходимым условием организации отнесенного левого поворота является достаточная ширина между тротуарами хотя бы одной из пересекающихся улиц: не менее 18 м при запрещенном грузовом и не менее 30 м — при смешанном движении. Левый поворот автопоездов на таких перекрестках должен быть запрещен. Длина участка отнесения левого поворота определяется расчетом с учетом длины участка перестроения, расчетной скорости и перспективной интенсивности движения.

Пересечение с удлинением перекрестка (метод отнесенного пешеходного перехода, рис. 12, е) рекомендуется использовать в условиях с преобладанием левых поворотов с второстепенной улицы на главную (расчетная интенсивность левоповоротного потока в одном направлении от 300 до 400 авт./ч). По этому методу поворот налево на широкую улицу организуется путем отклонения транспортных средств вправо с последующей их остановкой на пересекающей улице между стоп-линией и пешеходным переходом.

5.18. Выбор того или иного метода обеспечения пропускной способности пересечения в одном уровне решается в каждом случае в зависимости от местных конкретных условий путем разработки и технико-экономического сравнения вариантов. Решения первой очереди и перспективы могут различаться в зависимости от размеров движения. При этом первая очередь строительства должна обеспечить возможность осуществления перспективы с минимальными бросовыми работами.

Повышение пропускной способности пересечений в одном уровне может быть достигнуто также заменой двустороннего движения на одностороннее, чем может дать увеличение пропускной способности до 30%, при этом одностороннее движение рекомендуется организовывать на сети взаимно параллельных и перпендикулярных улиц, удаленных друг от друга не более 350 м.

Повышение пропускной способности также может быть достигнуто за счет совершенствования систем управления регулируемым движением с применением гибких координированных автоматических систем в пределах всего города или его районов.

Пересечения в разных уровнях

5.19. Все пересечения на СД и МНД следует устраивать только в разных уровнях.

Пересечения в разных уровнях на МРД, ГД и РМ следует устраивать в тех случаях, когда пропускная способность регулируемых пересечений в одном уровне полностью исчерпана и никакими другими методами ее увеличить нельзя. Для предварительных расчетов решение об устройстве пересечения в разных уровнях на таких пересечениях следует принимать при суммарной интенсивности движения на подходах к узлу ориентировочно более 7000 — 8000 авт./ч или при интенсивности одного из левых поворотов более 1200 авт./ч.

5.20. Все пересечения в разных уровнях следует проектировать на перспективные размеры и состав движения с выделением первой очереди строительства, а иногда и нескольких этапов строительства на периоды, когда размеры движения еще не достигли перспективных.

При проектировании первой очереди строительства пересечений резервирование территории должно предусматриваться с полным учетом перспективы. Решение пересечений на первую очередь должно предусматривать минимальные бросовые работы на перспективу, при этом возможны случаи, когда пересечения в разных уровнях, необходимые на перспективу, на первую очередь строительства могут быть запроектированы в одном уровне.

При проектировании работ первой очереди прокладка и перекладка подземных инженерных сетей должна предусматриваться с учетом перспективных решений в пределах первой очереди.

5.21. Пересечения улиц и дорог в разных уровнях с полной и неполной развязкой движения подразделяются на пять классов (табл. 46) в зависимости от организации движения транспорта и пешеходов и рекомендуемых расчетных скоростей на левоповоротных съездах. При этом для основных прямых и поворотных потоков транспорта обеспечивается непрерывное и обособленное движение, а для пешеходов — безопасное и полностью разобщенное движение со всеми основными прямыми и поворотными транспортными потоками.

Таблица 46

5.22. Обособленными потоками являются потоки, не имеющие в пределах пересечений участков перестроения (переход с одной полосы на другую) и участков сплетения (слияния двух потоков, совместное их движение по одной полосе и затем разветвление).

Полная развязка движения на пересечении заключается в обеспечении для всех прямых и поворотных потоков непрерывного движения без регулирования и саморегулирования, при этом обособленное движение обеспечивается, как правило, только для основных поворотных потоков.

На пересечениях всех классов некоторые лево- и правоповоротные съезды могут отсутствовать по планировочным условиям или в результате перераспределения поворотных потоков по узлам сети.

Основными поворотными потоками являются все поворотные потоки, перспективная интенсивность движения которых соответствует показателю \alpha>0,3 , определяемому по формулам:

\alpha_{\text{п}} = \frac{N_{\text{п}}}{N_{\text{подх}}} ; (13а)

\alpha_{\text{л}} = \frac{N_{\text{л}}}{N_{\text{подх}}} , (13б)

где \alpha_{\text{п}} и \alpha_{\text{л}} — доля соответственно право- и левоповоротного потока;

N_{\text{п}} и N_{\text{л}} — расчетная интенсивность соответственно право- и левоповоротного потока;

N_{\text{подх}} — расчетная интенсивность транспортного потока на подходе к узлу в одном направлении.

На пересечениях III и IV классов в исключительных случаях возможно устройство специального уровня для одного-двух основных поворотных потоков.

В тех случаях, когда отсутствуют данные о размерах поворотных потоков, их следует принимать 10 — 15% от прямых потоков и не считать основными.

5.23. Пересечения улиц и дорог одних и тех же категорий в зависимости от конкретных транспортных, планировочных и технико-экономических условий могут соответствовать тому или иному классу в пределах, указанных в табл. 47.

В — пересечения III класса; Г — пересечения IV и V классов

5.25. На пересечениях в разных уровнях элементы левоповоротных съездов следует рассчитывать и назначать исходя из переменной скорости движения, зависящей от расчетной скорости прямых направлений и рекомендуемой скорости в средней части съезда согласно табл. 46; расчетная скорость на правоповоротных съездах принимается согласно табл. 48.

5.27. При наличии участков перестроения в пределах пересечений в разных уровнях наименьшую длину участка перестроения следует принимать согласно табл. 44, исходя из расчетной рекомендуемой скорости движения в средней части съезда (см. табл. 46, 48).

5.28. На пересечениях в разных уровнях на прямых направлениях минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, а также максимальные продольные и рекомендуемые поперечные уклоны следует назначать из тех же условий, что и на перегонах (см. раздел 2).

На всех съездах устраивается вираж с уклоном 20 - 60‰ . Увеличение продольного уклона внешней кромки проезжей части на участке отгона виража на съездах не должно превышать 10‰ .

Продольные уклоны на съездах допускается назначать на 10‰ больше, чем наибольший допустимый уклон на основных направлениях.

Радиусы вертикальных выпуклых и вогнутых кривых на съездах определяются в зависимости от рекомендуемой расчетной скорости на съездах (см. разделы 2, 3).

5.29. На пересечениях в разных уровнях число полос на съездах следует назначать по расчету исходя из расчетной перспективной интенсивности движения и пропускной способности полосы движения на съездах (табл. 50), которая зависит от радиуса поворота в средней части съезда и от характера движения в пределах съезда и на участках ответвления и присоединения к прямым направлениям.

Таблица 50

При расчетной интенсивности на съезде большей, чем пропускная способность одной полосы, следует проектировать двухполосные съезды. Данные, приведенные в табл. 50, соответствуют дистанции безопасности между остановившимися транспортными средствами, равной 5 м.

При применении съездов типа «клеверный лист» необходимо различать два случая:

а) в узлах с числом петель от 2 до 4 и при наличии сплетения потоков на межпетлевом участке следует назначать на съездах одну полосу движения, при этом сумма расчетных интенсивностей на двух соседних съездах не должна превышать 1000 авт./ч;

б) в узлах с числом петель от 1 до 2 и при отсутствии межпетлевого участка возможно проектировать две полосы движения, если этого требует величина расчетной интенсивности.

5.30. Ширину проезжей части однопутных поворотных съездов следует назначать одинаковой на всем протяжении без дополнительного уширения и равной:

5,5 м — при радиусах кривых менее 60 м

5 « — » « » от 60 до 150 м.

Проезжую часть однопутных съездов при радиусах более 150 м и проезжую часть двухполосных съездов следует назначать с учетом уширения (см. табл. 26).

При проектировании на съездах двух встречных направлений проезжая часть каждого из них проектируется или в виде обособленных полос, или в виде общей проезжей части с разделительной полосой, ширину которой следует назначать не менее 2 м.

5.31. Общая длина пандусов пересечений L, м, в разных уровнях для прямых и поворотных потоков должна быть не менее

L \geq l + T_{\text{вып}} + T_{\text{вогн}} , (15а)

где l — длина проекции участка пандуса между переломными точками продольного профиля, м, равная

l = \frac{H}{i} (15б)

(здесь H — разность отметок, м;

i — проектируемый продольный уклон, ‰ );

T_{\text{вып}} — тангенс выпуклой вертикальной кривой, м;

T_{\text{вогн}} — тангенс вогнутой вертикальной кривой, м.

5.32. Пропуск общественного транспорта через пересечения в разных уровнях следует проектировать с учетом интересов пассажиров. Как правило, линии общественного транспорта следует размещать в уровне дневной поверхности в пределах боковых проездов (вне тоннелей и эстакад). Как исключение, допускается размещать общественный транспорт в первом подземном или надземном уровне. При этом решении должен быть обеспечен подъем или спуск пешеходов к остановочным пунктам механическими средствами, а проезжая часть в тоннеле и на эстакаде должна быть уширена на одну полосу.

5.33. При проектировании пересечений в разных уровнях наряду с решением о пересечениях транспортных потоков должны решаться все вопросы организации пешеходного движения с полным или частичным разобщением его с транспортными потоками в соответствии с классом пересечения.

5.34. При определении глубины заложения транспортных тоннелей на пересечениях в разных уровнях необходимо, как правило, учитывать необходимость расположения над ними пешеходных тоннелей для разобщения транспортных прямых и поворотных потоков на боковых проездах с пешеходными потоками.

5.35. Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на СД и МНД в местах присоединения и ответвления поворотных съездов, если разность расчетной скорости на магистрали и рекомендуемой расчетной скорости на съездах (табл. 46, 48) более 30 км/ч.

Длину переходно-скоростных полос для замедления и разгона следует рассчитывать исходя из величины перепада скоростей прямого и поворотного направления с учетом продольного уклона. В табл. 51, 52 длины переходно-скоростных полос даны для основных сочетаний скоростей.

Таблица 51

Данные приведены для горизонтальных участков; для предварительных расчетов при наличии подъемов рекомендуется увеличивать длину полосы разгона на 50‰ , а на спусках — уменьшать на 30‰ , а длину полосы торможения на подъемах уменьшать на 20‰ , а на спусках увеличивать на 30‰ . Для точных расчетов длины участков торможения L_{\text{т}} , м, и участков разгона L_{\text{р}} , м, на подъемах и спусках определяются по формулам:

L_{\text{т}} = \frac{V_{\text{осн}}^{2} - V_{\text{съезд}}^{2}}{26g(\varphi + f \pm i)} ; (16)

L_{\text{р}} = \frac{(V_{\text{осн}}^{2} - V_{\text{съезд}}^{2})\delta}{26g[D - (f \pm i)]} , (17)

где V_{\text{осн}} — скорость движения на основном направлении, км/ч;

V_{\text{съезд}} — скорость движения на съезде, км/ч;

g — ускорение силы тяжести, м/с2;

\varphi — коэффициент продольного сцепления;

f — коэффициент сопротивления качению;

i — продольный уклон, ‰ ;

D — динамический фактор;

\delta — коэффициент влияния вращающихся частей.

5.36 Проектирование пересечений в разных уровнях рекомендуется производить в следующей последовательности:

1. определяется диапазон классов пересечений (табл. 47) для рассматриваемых в данном случае категорий улиц и дорог;

2. производится предварительный выбор класса пересечения (табл. 46) с учетом особенностей потоков, а также конкретных планировочных, рельефных, гидрогеологических и других условий;

3. разрабатываются варианты решения пересечения, соответственно выбранному классу, сравниваются варианты и производится выбор оптимального варианта.

Рекомендации по выбору типов левоповоротных съездов и схем пересечений в разных уровнях даны в Прил. 8.

5.37. Сравнение и выбор вариантов на стадии разработки проекта планировки (АПЗ) производится по укрупненным показателям с учетом капитальных затрат на все виды работ (дорожные работы, искусственные сооружения, переустройство подземных сетей, освещение, озеленение, обустройство пути и др.). На стадиях технического проекта сравнение вариантов осуществляется по сметам, полностью учитывающим затраты на производство всех видов работ.

По выбранному варианту пересечения в разных уровнях должен быть произведен расчет эффективности строительства с определением срока окупаемости согласно типовым методикам.

6. ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ В ОДНОМ И РАЗНЫХ УРОВНЯХ

Пешеходные переходы в одном уровне с движением транспорта

6.1. Пешеходные переходы на городских улицах и дорогах разделяются на два основных типа: пешеходные переходы в одном и в разных уровнях с движением транспорта. Первые в дальнейшем тексте именуются ППОУ, вторые — ППРУ.

6.2 ППОУ разделяются на:

а) обозначенные, нерегулируемые;

б) обозначенные, регулируемые.

Обозначенные регулируемые ППОУ различаются на регулируемые автономно от специальной управляемой пешеходами сигнализации и регулируемые общей сигнализацией.

6.3. Переход пешеходами проезжей части в необозначенных местах допускается на улицах и дорогах местного значения при интенсивности транспортного движения до 300 ед./ч в обоих направлениях.

6.4. При интенсивности транспортного движения от 300 до 600 ед./ч в обоих направлениях следует устраивать обозначенные нерегулируемые ППОУ.

Обозначенные ППОУ независимо от их типа должны иметь дорожную разметку по типу «зебра» и указатели. При интенсивности пешеходного движения свыше 150 чел./ч в обоих направлениях разметку регулируемого ППОУ следует дополнять стрелами.

6.5. При интенсивности транспортного движения более 600 ед./ч в обоих направлениях и при условии, что пешеходное движение имеет эпизодический характер с резко и многократно изменяющейся в течение суток интенсивностью (от 100 до 600 чел./ч), следует устраивать регулируемые ППОУ с автономной вызывной от пешехода сигнализацией.

6.6. Регулируемые общей сигнализацией ППОУ необходимо устраивать, если имеется хотя бы одно из соответствующих условий, перечисленных в п. 5.12, а также при наличии на перекрестке правоповоротного транспортного потока интенсивностью более 150 ед./ч в одном направлении и пешеходного движения, пересекающего указанный поток, не менее 900 чел./ч.

6.7. Ширину пешеходных переходов, расположенных в одном уровне с проезжей частью, и расстояния между ними следует принимать по расчету, но не менее указанных в табл. 53.

Таблица 53

В тех случаях, когда городская улица или дорога проходит по незастроенной и не подлежащей застройке территории, расстояние между пешеходными переходами может быть увеличено с учетом сложившихся направлений пешеходных потоков.

Расчет ширины наземного пешеходного перехода производится с учетом расчетной интенсивности пешеходного движения исходя из ширины одной полосы 0,75 м и пропускной способности полосы 800 чел./ч.

6.8. Перекрестки городских улиц и дорог должны быть оборудованы двумя пешеходными переходами или более в зависимости от расположения относительно перекрестка пунктов притяжения пешеходов (жилая застройка, общественные и промышленные объекты, остановочные пункты общественного транспорта и др.), принятой принципиальной схемы организации пешеходного движения и планировки и застройки перекрестка.

6.9. На перекрестках ППОУ следует располагать непосредственно по границе, параллельной проезжей части (рис. 14), если пешеходный переход является продолжением тротуаров, не отделенных от проезжей части разделительными полосами, и имеется одно из следующих условий:

пешеходное движение по переходу регулируется пешеходными светофорами;

на подходе к перекрестку выделена (при помощи разметки или дорожного знака) специальная полоса проезжей части для движения транспортных средств, совершающих правый поворот с пересечением пешеходного перехода;

радиус закругления бордюра менее 8 м.

Рис. 14. Схема размещения пешеходных переходов в одном уровне (ППОУ) на перекрестке 1 — пешеходные переходы; 2 — левоповоротное движение, выполняемое с относом пешеходного перехода

6.10. Во всех остальных случаях наземные пешеходные переходы в зоне перекрестков следует располагать с относом от перекрестка. Дальность относа пешеходного перехода от воздушной линии бортов проезжей части, параллельной переходу, должна быть не менее ширины разделительной полосы между проезжей частью и тротуаром и не менее 6 м (рис. 14).

В случае применения схемы с удлинением перекрестка для левоповоротного движения (с отнесенным пешеходным переходом) (рис. 14), дальность его относа l_{\text{от}} , м, необходимо рассчитывать по формуле

B — ширина проезжей части, используемой для накопления левоповоротных транспортных средств, м.

6.11. При наличии островков безопасности пешеходный переход должен быть отнесен от линии, соединяющей противоположные тротуары, на расстояние не менее 1,5 м (рис. 14).

6.12 (9.48). На наземных нерегулируемых пешеходных переходах в зоне треугольника видимости «пешеход-транспорт» не допускается размещение строений и зеленых насаждений высотой более 0,5 м, стороны треугольника видимости следует принимать 8 x 40 м при скорости движения транспорта 40 км/ч и 10 x 50 м при скорости 60 км/ч.

Пешеходные переходы в разных уровнях с движением транспорта

6.13 (9.49). Пешеходные переходы в разных уровнях с проезжей частью улицы или дороги следует устраивать: на скоростных дорогах и магистральных улицах непрерывного движения; на улицах и дорогах с регулируемым движением при потоке пешеходов через проезжую часть более 3000 чел.-ч и ее шириной 15 м и более; на перекрестках улиц и дорог с нерегулируемым правоповоротным движением интенсивностью более 300 приведенных автомобилей в 1 ч; на площадях и перекрестках с кольцевым саморегулируемым движением транспортных средств, если размеры конфликтующих потоков транспорта и пешеходов требуют введения светофорного регулирования.

6.14. При невозможности устройства ППРУ на перекрестке с нерегулируемым правоповоротным движением более 300 приведенных авт./ч на площадях и перекрестках с кольцевым саморегулируемым движением и на МРД при потоке пешеходов более 3000 чел.-ч через проезжую часть шириной 15 м и более рекомендуется вводить светофорное регулирование движения с устройством ППОУ.

6.15. ППРУ также устраиваются на пересечениях с линиями скоростного трамвая; на пересечениях с магистральными железнодорожными линиями на перегоне в пределах границ станций; на пересечениях с железнодорожными путями при запрещении устройства переездов в одном уровне для транспортных средств.

6.16 ППРУ на улицах и дорогах классифицируются по трем основным признакам:

1. по уровню пропуска пешеходов и транспорта:

надземные — с пропуском пешеходов над уровнем дневной поверхности и пропуском транспорта в уровне поверхности; подземные — с пропуском транспорта в уровне дневной поверхности и пропуском пешеходов под уровнем поверхности; наземные с пропуском пешеходов в уровне дневной поверхности и пропуском транспорта над уровнем или под уровнем дневной поверхности;

2. по расположению на городской улице или дороге — расположенные на перегоне; расположенные на перекрестке или площади;

3. по функциональному назначению обслуживания пешеходов:

переходы, служащие для пропуска пешеходов под (или над) одной или несколькими проезжими частями одной улицы или дороги, называемые переходами «обычного типа»; переходы, служащие для пропуска пешеходов под (или над) проезжими частями нескольких улиц и дорог, называемые переходами «группового типа»; переходы, служащие для пропуска пешеходов под (или над) одной или несколькими проезжими частями улиц и дорог и одновременно обеспечивающие проход в различные пункты массового тяготения пешеходов (станции метрополитена, скоростного трамвая, вокзалы, причалы, торгово-зрелищные, общественные, административные и промышленные предприятия и т.п.), называемые переходами «развитого типа». Кроме того, ППРУ могут совмещаться с транспортными пересечениями в разных уровнях или размещаться отдельно.

6.17. Надземные ППРУ с пропуском пешеходов над проезжими частями мало применяются на городских улицах и дорогах, так как вызывают необходимость преодоления пешеходами на подъем по лестницам высотой около 6 м. Устройство надземных ППРУ рекомендуется для пересечения пешеходами МНД с центральными проезжими частями, расположенными в выемке глубиной от 3 м и более и имеющих в уровне дневной поверхности боковые проезды, на которых осуществляется движение общественного транспорта, а также на СД при расположении их в выемке от 3 м и более и в благоприятных рельефных условиях, когда высота подъема оказывается 3,2 м и менее.

В виде исключения этот тип ППРУ может быть применен со встройкой входов в прилегающие здания или в специальные павильоны с оборудованием лифтами или эскалаторами.

Надземные ППРУ проектируются в виде пешеходных мостиков над проезжей частью городских улиц и дорог. Они могут быть открытыми и закрытыми (с боковыми стенами) в зависимости от местных и климатических условий.

6.18. Подземные ППРУ с пропуском пешеходов ниже уровня дневной поверхности, по которой проходят потоки транспорта, являются наиболее целесообразными, так как требуют сравнительно небольшого подъема и спуска по лестницам (3 — 3,2 м), легко вписываются в архитектурный облик улицы, перекрестка или площади.

ППРУ, расположенные на перегоне, как правило, рекомендуются подземного типа, кроме указанных в п. 6.17.

На перегонах городских улиц и дорог, как правило, проектируются ППРУ обычного типа, на площадях и перекрестках — группового типа. ППРУ развитого типа, как правило, проектируются на площадях и перекрестках, но могут в ряде случаев применяться и на перегонах.

6.19. Проектированию каждого конкретного ППРУ должна предшествовать разработка схемы организации пешеходного движения и размещения ППРУ по всей улице или дороге.

Разработку указанной схемы следует производить с учетом интенсивности движения транспорта и пешеходов, функционального назначения застройки, организации движения общественного транспорта, категории городской улицы и дороги.

6.20. Схема размещения ППРУ разрабатывается в составе проекта детальной планировки или в составе проекта планировки и застройки магистрали. Схема разрабатывается в нескольких вариантах и на основании сравнения показателей выбирается оптимальный.

При сравнении вариантов учитываются сокращение транспортных потерь, объем капитальных затрат (включая переустройство подземных сооружений), но основными показателями следует принимать удобство и безопасность движения пешеходов и транспорта.

6.21. ППРУ на МНД при наличии местных проездов рекомендуется устраивать только под центральной проезжей частью, а при наличии боковых проездов — и под ними. При этом в переходах делаются дополнительные входы и выходы к остановкам на центральных и боковых проездах; на первую очередь строительства подземный переход под боковыми проездами допускается не устраивать.

При расположении ППРУ на улицах с трамвайными путями или бульварами, отделенными от застройки боковыми проездами, рекомендуется устраивать дополнительные лестничные или лестнично-пандусные входы-выходы на бульвар и к остановочным площадкам трамвая.

6.22. ППРУ без лестничных сходов или с неполными сходами устраиваются, когда проезжая часть улицы или дороги проходит в насыпи по отношению к застройке и основным тротуарам. При насыпи высотой 3 м и более два торцевых входа позволяют пешеходам без подъемов и спусков пересекать проезжую часть улицы. Для остановок общественного транспорта, расположенных вдоль проезжей части на откосе насыпи, предусматриваются самостоятельные лестничные сходы.

Разновидностью этого типа подземного ППРУ являются пешеходные переходы через проезжую часть на подходах к местам и путепроводам, возведенным в откосах или подходах к мостам и путепроводам, имеющих откосы или подпорные стенки на участке высотой 3 — 3,2 м.

6.23. ППРУ, совмещенные с транспортными пересечениями в разных уровнях, рекомендуется устраивать по одной из трех наиболее часто встречающихся схем, в зависимости от расположения главного направления движения транспорта и размеров право- и левоповоротных потоков:

1. главное направление транспорта пешеход преодолевает в уровне поверхности над тоннелем, а право- и левоповоротные транспортные потоки пересекает в одном уровне с транспортом с регулированием или без регулирования в зависимости от величины транспортных и пешеходных потоков;

2. все направления движения транспорта пешеход проходит по пешеходным тоннелям ППРУ. Устройство пешеходного тоннеля над транспортным в этом случае вызывает необходимость в дополнительном заглублении последнего на 3 м;

3. все направления движения транспорта пешеход проходит по пешеходным тоннелям ППРУ с частичным заглублением транспортного тоннеля и некоторым поднятием площади с включением пешеходного тоннеля в конструкцию перекрытия транспортного тоннеля. При этом на участке примыкания пешеходного тоннеля к транспортному тоннелю предусматривается небольшой подъем и спуск (5 — 7 ступеней).

6.24. Подземные ППРУ развитого типа в виде закрытого или частично раскрытого зала рекомендуется устраивать для связи нескольких улиц друг с другом и со входами в различные здания и сооружения (в метро, торговые и зрелищные предприятия, автомобильные стоянки и др.). Подземный зал рекомендуется оборудовать элементами обслуживания согласно п. 6.26.

6.25. Во всех случаях, когда это оказывается возможным, рекомендуется проектировать ППРУ группового типа, чтобы исключить неоднократный спуск и подъем пешеходов, и развитого типа, обеспечивающие максимальные удобства пешеходу.

6.26. В зависимости от интенсивности пешеходного движения в ППРУ следует предусматривать элементы попутного обслуживания пешеходов — телефоны-автоматы, газетные и рекламные стенды, газетно-журнальные киоски, театрально-концертные кассы, торговые киоски (книги, табак, цветы, сувениры, воды, мороженое), кафе, закусочные, места отдыха и т.п.

Набор тех или иных элементов обслуживания определяется с учетом местных условий. Ориентировочно, с учетом размера интенсивности движения пешеходов может быть рекомендован состав элементов обслуживания, приведенный в табл. 54.

Таблица 54

Примечание. Знак «+» — рекомендуется устраивать указанный элемент, а знак «-» — не рекомендуется устраивать.

При проектировании в ППРУ различных элементов попутного обслуживания пешеходов ширина их подлежит увеличению из расчета безусловного сохранения расчетной ширины для транзитного движения пешеходов.

При размещении элементов попутного обслуживания пешеходов необходимо предусматривать устройство фекально-хозяйственной канализации, отопления, а в некоторых случаях вентиляции.

6.27 (9.52). В пешеходных тоннелях следует предусматривать помещения для размещения электротехнических устройств, ввода водопровода, водоотливной установки, устройств по обогреву лестничных сходов, хранения уборочного инвентаря и размещения эксплуатационного персонала.

6.28. Выбор схемы организации движения и пространственного решения каждого конкретного ППРУ, включающего точное расположение перехода в плане и профиле, расположение лестничных сходов и элементов обслуживания, архитектурное оформление интерьеров, а также вопросы прокладки и перекладки подземных и надземных инженерных сетей, следует производить на стадии разработки проекта планировки, магистрали, площади, улицы или отдельного ППРУ.

После разработки и утверждения проектов планировки ППРУ проект на строительство, как правило, разрабатывается в одну техно-рабочую стадию со сметой.

Основные геометрические размеры пешеходных переходов в разных уровнях

6.29 (9.49). Расстояния между пешеходными тоннелями и мостиками следует принимать не менее 400 и не более 600 м.

Как исключение, в условиях реконструкции это расстояние может быть уменьшено до 250 — 300 м. В промышленно-складской зоне расстояние может быть увеличено до 800 м.

6.30 (9.50). Ширину пешеходных тоннелей и мостиков необходимо назначать в зависимости от расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час пик. Среднюю расчетную пропускную способность 1 м ширины следует принимать: тоннеля и мостика — 2000, лестниц — 1500 человек в 1 ч.

Минимальную ширину пешеходных тоннелей следует принимать 3 м, а минимальную ширину двусторонних лестниц (при условии устройства двух лестниц в каждом торце тоннеля) — по 2,25 м каждая. Ширину спусков для детских колясок следует принимать не менее 1 м. Спуски для детских колясок должны предусматриваться во всех пешеходных переходах.

6.31. Лестницы для подъема и спуска пешеходов в ППРУ могут быть заменены пешеходными пандусами. Ширина пандуса принимается по расчету с учетом пропускной способности 1 м ширины — 1750 чел/ч.

Минимальная ширина пешеходных пандусов аналогична минимальной ширине лестниц. Максимальный уклон пандуса не должен превышать 60‰ , в особо исключительных случаях 80‰ .

В тех случаях, когда пешеходные пандусы проектируются параллельно с лестницами (при массовом движении пешеходов с детскими колясками, значительным количеством в составе пешеходов инвалидов и пожилых по возрасту групп), минимальную ширину пандуса следует принимать 1 м с устройством площадок общей длиной не менее 2 — 2,25 м, если по длине пандуса имеется поворот в его направлении на 90 или 180°. Ширину лестниц при наличии параллельных пандусов определяют без учета пропуска пешеходов по пандусу.

6.32. Пандусные спуски для пешеходов с колясками могут быть выполнены в самостоятельном виде или в виде комбинированных пандусно-лестничных спусков. На участках параллельного расположения обычных лестниц и пандусных спусков они отделяются друг от друга подпорной стенкой и перильным поручнем.

6.33. В тех случаях, когда движение пешеходов с колясками отсутствует полностью и не предполагается на перспективу или не превышает 2 — 3 чел.-ч, пандусные спуски для пешеходов с колясками рекомендуется не устраивать. Акт обследования и заключение об исключении пандусных спусков для пешеходов с колясками утверждается соответствующим Советом народных депутатов (поселковый Совет, райсовет, горсовет и т.п.).

При интенсивности движения пешеходов с колясками 3 — 10 чел.-ч пандусные спуски для них также рекомендуется не устраивать, предусматривая взамен их установку светофора с вызывным действием от пешеходов с колясками.

В случае значительных усложнений в строительстве ППРУ в условиях реконструкции из-за размещения пандусных спусков для пешеходов с колясками допускается переносить эти спуски на следующий или предыдущий пешеходный переход.

6.34. Заглубление подземных пешеходных тоннелей с лестничными спусками от уличного тротуара до пола тоннеля должно быть минимальным и не превышать 3 — 3,2 м. В исключительных случаях заглубление пешеходного тоннеля при соответствующем обосновании в проекте может быть допущено 3,35 м.

При невозможности ограничить заглубление тоннеля 3,35 м (из-за расположения магистральных подземных сооружений или требований архитектурно-объемной композиции элементов обслуживания) все входы и выходы в подземный ППРУ оборудуются на подъем эскалаторами и лестницами на спуск.

Эскалаторные подъемы размещаются либо встроенными в здания, либо в пассажах, устроенных в первых этажах прилегающей застройки.

6.35. Высота пешеходного тоннеля в свету (от пола до низа ребер перекрытия) должна быть не менее 2,3 м. При наличии по оси тоннеля прогона или стоек в двух- и трехпролетных тоннелях высота тоннеля от пола до низа прогона должна быть не менее 2 м.

Осветительную арматуру следует располагать между ребрами перекрытия или на стенах таким образом, чтобы не уменьшать высоту тоннеля.

При проектировании плоского перекрытия тоннеля с потолочной осветительной арматурой высота тоннеля от пола до низа осветительной арматуры должна быть не менее 2,3 м.

В особо исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте может быть допущено уменьшение высоты тоннеля до 2,2 м.

6.36. Уклон лестничных маршей не должен превышать 1:3,3, что соответствует размерам ступеней 12 x 40 см. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается устройство одной из двух лестниц с уклоном 1:2,3 со ступенями размером 14 x 32 см.

Лестничные марши не должны быть затяжными. В одном марше должно быть, как правило, не более 14 ступеней. Между лестничными маршами следует располагать промежуточные площадки шириной не менее 1,5 м.

6.37. Для отвода воды с лестничных маршей и промежуточных площадок им следует придавать уклон 15‰ .

Верхнюю площадку лестничного марша для преграждения поверхностного стока воды с тротуара в переход следует проектировать на 6 см выше прилегающего тротуара.

Полу пешеходного перехода следует придавать продольный уклон, но не более 40‰ . В отдельных случаях пол тоннеля может быть горизонтальным, при этом отвод воды (от мытья тоннеля и занесенной пешеходами) следует обеспечивать за счет поперечного уклона, равного 10‰ , и продольного лотка с уклоном не менее 5‰ с размещенными в нем водоприемными решетками.

6.38. Вход в пешеходный тоннель может размещаться у борта проезжей части или с отступом от борта. При расположении входа у борта проезжей части между парапетом входа и внешней гранью борта должна быть оставлена полоса безопасности шириной 0,75 м. В особо исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте эта ширина может быть уменьшена до 0,5 м.

Во всех случаях, когда это оказывается возможным, вход в подземный пешеходный переход рекомендуется размещать с отступом от борта проезжей части на расстояние 3,5 — 4 м.

Размещение входа в подземный пешеходный переход должно учитывать сохранение оставшейся ширины тротуара для пешеходов, не направляющихся в переход, по расчетной интенсивности этого движения, но не менее 3 м. Пропускную способность этого участка тротуара, с учетом стесненных условий, следует принимать 600 чел.-ч на полосу шириной 0,75 м. В особо стесненных условиях при реконструкции снижение свободной ширины тротуара может быть уменьшено с соответствующим обоснованием исходя из пропускной способности этого участка не более 1000 чел.-ч.

6.39. Минимальная ширина пешеходных мостов между перилами должна быть 3 м. Максимальный продольный уклон 30‰ , в исключительных случаях с соответствующим обоснованием в проекте 40‰ , поперечный уклон 15 - 20‰ .

Подмостовой габарит для пешеходных мостов на городских улицах и дорогах 5 м.

6.40. Расчетную интенсивность пешеходного движения в час пик на ППРУ в условиях реконструкции рекомендуется определять с учетом натурных обследований на месте проектируемого перехода.

При обследованиях, кроме определения количества пешеходов в час пик, следует выявлять состав пешеходного потока (дети, пешеходы с колясками, инвалиды и т.п.).

Расчетная интенсивность движения N_{\text{расч}.\text{пеш}} , чел.-ч, определяется по формуле

N_{\text{расч}.\text{пеш}} = N_{\text{набл}}K_{1}K_{2} , (19)

где N_{\text{набл}} — интенсивность движения в час пик, установленная наблюдением, чел.-ч;

K_{1} — коэффициент сезонной неравномерности, принимаемый от 1,1 до 1,3 в зависимости от сезона наблюдения. Для курортных городов коэффициент сезонной неравномерности должен учитывать сезонный прирост населения;

K_{2} — коэффициент, учитывающий прирост населения и увеличение его подвижности (обычно в пределах 1,2 — 1,4). В каждом конкретном случае K_{2} следует определять по данным генплана (или ТЭО генплана) города, в составе которого имеются сведения о приросте населения и его подвижности.

Для городских улиц и дорог, расположенных в неполностью застроенных частях города, необходимо дополнительно учитывать увеличение интенсивности движения по окончании застройки, уделяя особое внимание строящимся или предполагаемым к застройке на перспективу общественным зданиям и сооружениям, торговым центрам, зрелищным предприятиям и т.п.

При проектировании новых городов или новых городских районов рекомендуется определение расчетной интенсивности движения пешеходов производить одновременно с проектированием транспортной сети на основе расчетов транспортно-пешеходных передвижений.

7. ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ НА ГОРОДСКИХ УЛИЦАХ И ДОРОГАХ

Основные требования к проектированию

7.1. К основным ИС на городских улицах и дорогах относятся мосты, путепроводы, эстакады, тоннели, виадуки, дамбы, пешеходные мосты, подпорные стенки, стенки набережных, берегоукрепительные сооружения, трубы, лестничные сходы и др.

ИС на городских улицах и дорогах следует проектировать в соответствии с требованиями действующих нормативно-методических документов.

7.2. ИС в плане города следует размещать согласно решениям генерального плана развития города и ПДП районов с учетом организации транспортного и пешеходного движения, обоснованной транспортными расчетами.

При размещении ИС должны учитываться градостроительные, архитектурно-композиционные и эстетические требования; природно-климатические, рельефные и грунтово-гидрологические условия, а также требования перспективного роста и изменения состава движения транспорта и пешеходов.

На стадиях разработки проектов планировки или ТЭО, необходимого для крупных ИС, как правило, разрабатывается несколько вариантов с выбором оптимального на основе технико-экономического обоснования.

На стадии технического проекта, как правило, вариантному проектированию подвергаются конструктивные решения, но в целях уточнения ТЭО могут предусматриваться и варианты по уточнению места расположения сооружения или его типа (например, тоннель или эстакада и т.д.).

7.3 ИС в зависимости от их назначения должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений <1>:

а) на городских улицах и дорогах — габариту приближения конструкций согласно п. 2.2 главы СНиП II-44-78 «Тоннели железнодорожные и автодорожные»;

б) на железных дорогах общей сети — габариту приближения строений согласно ГОСТ 9238-73;

в) на железных дорогах промышленных предприятий — габариту приближения строений согласно ГОСТ 9238-73;

г) через реки и водоемы — подмостовым габаритам согласно «Нормам проектирования подмостовых габаритов на судоходных и сплавных реках» (НСП 103-52).

<1> Габаритом приближения строений является предельное очертание (перпендикулярное к продольной оси проезжей части), внутрь которого не должны заходить элементы конструкций ИС или расположенных на них устройств.

В случаях, когда при проектировании улиц или дорог в перспективе предусматривают увеличение числа полос движения, габариты принимают с учетом перспективы.

7.4. Элементы поперечного профиля на мостах, путепроводах, тоннелях, эстакадах и других ИС, как правило, должны быть такими же, как элементы поперечного профиля пропускаемых городских улиц и дорог.

На участках ИС в виде исключения допускается сужение разделительной полосы. На СД при разделительной полосе, равной 6 м, а на МНД — 4 м в пределах ИС разделительная полоса может быть принята для СД 4 м, а для МНД 2 м (с установкой бруса безопасности и с устройством соответствующих предохранительных полос в обе стороны от ширины горизонтальной проекции бруса безопасности).

Ширина тротуаров на ИС может быть уменьшена против ширины на пропускаемых улицах или тротуары могут быть исключены совсем при соответствующих обоснованиях. В этом случае должен быть предусмотрен служебный тротуар шириной 1 м (в стесненных условиях 0,75).

В тех случаях, когда пропускаемая улица не имеет разделительной полосы, а решение ИС предусматривает размещение опоры между проезжими частями на улице, необходимо предусматривать уширение для размещения разделительной полосы.

Расширение и сужение проезжей части на ИС должно сопрягаться с проезжей частью плавными кривыми на участке длиной не менее 100 м, а также радиусами, установленными для данной категории улицы или дороги.

7.5. При расположении трамвайных путей на обособленном полотне, независимо от его положения в поперечном сечении ИС, габариты ИС увеличиваются на 2B, где B — ширина полосы движения, принимаемая для данного направления, но не менее 3,5 м.

7.6. На СД в пределах ИС тротуары для пешеходов не устраиваются. Здесь для прохода обслуживающего персонала должны быть предусмотрены служебные тротуары шириной 1 м (в стесненных условиях 0,75 м).

7.7. На МНД и МРД на участках ИС, когда это возможно, следует предусматривать движение пешеходов по отдельным трассам вне ИС, чтобы избежать подъема по лестницам на высоту 6 — 6,5 м. При устройстве тротуаров на ИС к ним должны быть устроены лестничные сходы в створе пересекающихся улиц.

7.8. В транспортных тоннелях, как правило, пешеходное движение не проектируется. Обязательным является устройство служебных тротуаров шириной 0,75 — 1 м (в особо стесненных условиях 0,5 м).

В особых случаях, когда транспортный тоннель совмещается с пешеходным, уровень прохода пешеходов против уровня проезжей части повышается на 2,7 м и обязательно отделяется от транспорта сплошным ограждением.

7.9. На городских улицах и дорогах при пропуске всех видов транспорта габариты по высоте над поверхностью проезжей части на ИС следует принимать 5 м.

При пропуске через ИС ограниченных видов транспорта (например, только легкового или только массового) при обеспечении пропуска вне ИС остальных видов транспорта габарит по высоте устанавливается в соответствии с высотой транспортных средств с добавлением зазора высотой 0,5 м.

7.10. Водопропускные трубы, малые ИС под городскими улицами и дорогами независимо от их категории следует проектировать на полную ширину земляного полотна с учетом перспективы.

7.11. Расстояние от уровня головки рельса до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад, пересекающих трамвайные пути, должно быть не менее 5 м.

Высоту от уровня верха головки рельса до низа конструкций ИС, расположенных над железнодорожными путями, следует принимать не менее:

а) 6300 мм для ИС, расположенных на перегонах и пассажирских остановочных пунктах шириной не более 5 м (в нижней части конструкции);

б) 6500 мм при ширине ИС более 5 м;

в) 6800 мм для пешеходных мостов при их ширине не более 5 м, расположенных над путями станций, разъездов и обгонных пунктов;

г) 7000 мм при ширине ИС более 5 м.

7.12. Пролетные строения с ездой понизу следует проектировать с учетом обеспечения высоты от уровня головки рельсов до уменьшать до 5550 мм.

7.13. ИС в виде путепроводов и тоннелей предпочтительно проектировать по однопролетной схеме без промежуточных опор на разделительной полосе, что улучшит условия видимости, безопасности и уменьшит общую ширину ИС.

7.14. При сооружении пешеходных мостов через железнодорожные линии, перевод которых на электрическую тягу не предвидится, высоту от уровня головки рельса до низа конструкций допускается уменьшать до 5550 мм.

7.15. Горизонтальное расстояние от внутренней грани опор ИС до оси крайних путей перегонов и станций должно быть не менее 3100 мм.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) указанные расстояния должны быть не менее 5700 мм.

7.16. В многопролетных местах должно быть устроено не менее двух судоходных пролетов, расположенных над судовыми ходами: устройство одного судоходного пролета допускается только в случае недостаточной ширины реки, а также в разводных, наплавных и временных мостах.

В мостах через несудоходные реки, а также в несудоходных пролетах судоходных рек возвышение низа пролетных строений моста над расчетным горизонтом (с учетом подпора) должно быть не менее 0,5 м, а над горизонтом наивысшего ледохода — не менее 0,75 м. При наличии на реке карчехода или селевых потоков возвышение низа пролетных строений должно быть не менее 1 м. Подмостовые габариты судоходных и сплавных пролетов мостов устанавливаются в зависимости от класса внутренних водных путей согласно НСП 103-52 и приводятся в табл. 55.

Примечания. 1. А — пролет низового направления движения при наличии лесосплава; Б — пролет взводного направления при наличии лесосплава и для обоих направлений при его отсутствии.

2. Значения в скобках следует принимать при колебаниях навигационных уровней свыше 4 м.

7.17. Габариты уникальных ИС (мостов, путепроводов и эстакад) допускается принимать на основе индивидуальных технико-экономических обоснований, учитывающих расположение сооружения, его архитектурно-композиционное значение, особенности другого характера и опыт эксплуатации аналогичных сооружений.

План, профиль и элементы конструкций искусственных сооружений

7.18. ИС, как правило, следует располагать на прямых в плане участках дороги. Устройство мостов, путепроводов, эстакад и тоннелей на кривых в плане допускается как исключение при соответствующем технико-экономическом обосновании.

7.19. В пределах кривых на ИС не допускается изменение элементов плана. Максимальный продольный уклон в пределах ИС не должен превышать 30‰ . Все остальные элементы продольного профиля должны применяться такие же, как и на пропускаемых улицах и дорогах.

Вертикальные прогибы пролетных строений должны быть ограничены так, чтобы в совокупности с величинами строительных подъемов обеспечивалось плавное движение транспорта на сооружении.

7.20. На всем протяжении ИС мостового типа должны быть обеспечены условия для безопасности движения, предотвращающие выход движущихся экипажей за пределы предусмотренных для них полос проезжей части и удары об элементы конструкций. Для этой цели проектируются барьеры безопасности в виде конструктивных элементов или стального бруса. Высота барьера безопасности должна быть 0,6 — 0,8 м.

7.21. Расположение ИС, пересекающих улицу или дорогу, должно выбираться так, чтобы возможно меньше нарушить видимость при проезде по улице или дороге и не создавать условий, повышающих аварийность.

Не рекомендуется расположение ИС над выпуклыми участками улицы или дороги. Во всех сомнительных случаях надо выполнять расчет расстояния видимости.

7.22. Для улучшения видимости вертикальные стенки и промежуточные опоры транспортных тоннелей и путепроводов, а также потолки должны облицовываться или обрабатываться материалами светлых тонов.

Форма и фактура вертикальных стенок и потолков должны способствовать поглощению шума от движущегося транспорта.

Материал облицовки должен быть долговечным, стойким к атмосферным и температурным воздействиям, а также легко очищаться от грязи.

При въезде в пределы ИС, где транспортные потоки разделяются на основные направления и боковые проезды, начало сооружения (пандусы тоннелей, путепроводов и эстакад) должно четко фиксироваться хорошо видимыми конструкциями со световыми указателями.

7.23. При проектировании ИС необходимо предусматривать специальные мероприятия, обеспечивающие плавность въезда на них автотранспорта с улицы или дороги и проезд через деформационные швы без толчков.

7.24. При проектировании ИС на пересечениях в разных уровнях I и II классов рекомендуется принимать следующие пространственно-конструктивные решения в зависимости от расположения каждого конкретного объекта в плане города:

в периферийных зонах, где чаще всего имеются заранее отведенные участки для строительства пересечений в разных уровнях, рекомендуется выбирать наиболее экономичные по расходу материалов «рассредоточенные» узлы (несколько одноярусных путепроводов или тоннелей или их сочетание);

в срединных зонах, где чаще всего наблюдается дефицит свободной территории и в то же время сосредоточены мощные транспортные потоки, рекомендуется выбирать «компактные» узлы (многоярусные эстакады, тоннели или комбинированные комплексы сооружений). Такие узлы требуют крупных единовременных затрат, но окупаются в короткие сроки за счет рациональных эксплуатационных показателей;

в центральных зонах, для которых характерно наличие ценной исторической застройки и отсутствие свободных территорий, а также сугубо индивидуальное функциональное назначение конкретной площади, рекомендуется в каждом случае выбирать композиционное решение узла индивидуально в зависимости от степени реконструкции площади, от возможности использования подземного и надземного пространства и др.

7.25. При проектировании ИС должны учитываться методы производства работ и разрабатываться схемы организации движения транспорта на период строительства.

Предпочтительнее производить работы по всему фронту ИС с устройством объездных дорог. Допускается производство работ захватками в два этапа с пропуском транспорта по зауженным участкам. Как исключение при соответствующем обосновании допускается строительство ИС в три захватки (в три этапа) и с регулируемым поочередным по направлениям пропуском транспорта.

7.26. При проектировании ИС и выборе вариантов необходимо учитывать отрицательное воздействие транспортного шума на прилегающую территорию и застройку. В проекты ИС должны входить мероприятия по снижению отрицательного воздействия шума: установка противошумовых ограждений, переоборудование примыкающих зданий, изменение функционального назначения примыкающих зданий и др.

7.27. ИС должны иметь приспособления для пропуска линий связи, электросиловых кабелей, а в случае необходимости и других инженерных сетей. На ИС, расположенных на СД, предусматривается пропуск только тех инженерных сетей, которые служат для обслуживания самой СД.

7.28. В транспортных тоннелях длиной более 400 м обязательно устройство искусственной вентиляции. Необходимость устройства вентиляции в тоннелях менее 400 м проверяется расчетом. В тоннелях длиной от 150 до 400 м искусственную вентиляцию предусматривают при недостаточном естественном проветривании, а в транспортных тоннелях длиной менее 150 м — в исключительных случаях.

Скорость движения воздуха в транспортном тоннеле при вентилировании должна быть не более 6 м/с. Концентрация в воздухе транспортного тоннеля окиси углерода и других вредных примесей должна быть не выше предусмотренной нормами п. 6.4 главы СНиП II-44-78.

8. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

Планировочные и рельефные условия

8.1. Под земляным полотном улицы следует понимать грунтовое основание проезжей части, тротуаров, местных проездов, газонов и других элементов улицы в пределах красных линий. Проектирование земляного полотна осуществляется в комплексе с проектированием дорожной одежды (см. раздел 9).

8.2. Земляное полотно следует проектировать исходя из условий его геометрической формы и устойчивости дорожной одежды, независимо от погодных условий и времени года.

8.3. Земляное полотно улиц и дорог проектируется с учетом расположения проезжих частей ниже уровня прилегающих территорий, газонов и тротуаров для обеспечения приема поверхностных вод.

На отдельных участках возможно проектирование земляного полотна с возвышающимися над прилегающей территорией проезжими частями (в откосах или в подпорных стенках), располагая в сопряжении с прилегающей территорией местные проезды или тротуары с обеспечением самостоятельного отвода воды с различных элементов улицы, расположенных в разных уровнях.

При расположении улиц и дорог на косогорных участках с уклоном более 1:5, с двумя или большим числом проезжих частей и разделительных полос на разных уровнях, сопрягаемых откосами или подпорными стенками, в случае необходимости возможно проектирование для каждого высотного уровня самостоятельного земляного полотна.

8.4. Проектирование земляного полотна в условиях вечной мерзлоты, просадочных или плывунных грунтов, на оползневых склонах и при других неблагоприятных условиях должно производиться по индивидуальным проектам с учетом указаний, принятых в генеральных планах населенных мест и в специальных руководствах по проектированию в этих условиях.

8.5. На участках с обычным планировочным решением и с простыми инженерно-геологическими, гидрологическими и другими природными условиями земляное полотно следует проектировать с применением типовых решений. Индивидуальные проекты земляного полотна разрабатываются:

а) в случаях особых требований архитектурно-планировочного решения улицы или условий движения транспорта (например, выделение полос скоростного движения или движения специальных транспортных средств на полосах движения, отделенных или изолированных от остального транспорта);

б) в случаях особых местных условий:

для насыпей высотой более 12 м из нескальных грунтов;

для насыпей на участках временного подтопления, а также в местах пересечения водоемов и водостоков;

для насыпей на болотах глубиной более 4 м или при меньшей глубине, когда не предусматривается выторфовывание, а также при наличии поперечных уклонов дна болота более 1:10;

для насыпей на участках со слабыми естественными основаниями, в том числе в местах размещения водопропускных устройств, а также при выходе ключей в пределах основания;

для выемок в нескольких грунтах при высоте откосов более 12 м и в скальных — более 16 м при благоприятных инженерно-геологических условиях;

для выемок при высоте откосов менее 16 м в скальных породах, имеющих наклон пластов в сторону полотна;

для выемок в глинистых переувлажненных грунтах с коэффициентом консистенции более 0,5 или вскрывающих водоносные горизонты;

для выемок глубиной более 6 м в глинистых пылеватых грунтах в районах с избыточным увлажнением, а также в глинистых грунтах, теряющих прочность и устойчивость в откосах под воздействием климатических факторов;

для насыпей и выемок, сооружаемых в сложных инженерно-геологических условиях (на косогорах круче 1:3, на участках с наличием или возможным развитием оползней, оврагов, карста, обвалов, осыпей, селей, снежных лавин, наледей);

в случае возведения земляного полотна с применением гидромеханизации или массовых взрывных работ.

8.6. Типовой поперечный профиль улицы является основным исходным материалом для определения очертания земляного полотна поверху. Толщина конструкции дорожной одежды проезжих частей и тротуаров, включая подстилающие слои, определяет глубину корыта соответствующих элементов.

8.7. Очертание рельефа определяет решение конструкции и очертания земляного полотна понизу, необходимость сооружения уступов в основании насыпи, дренажных устройств в основании земляного полотна, подпорных стенок и других сооружений, обеспечивающих устойчивость земляного полотна. Впадины рельефа (естественные впадины или искусственные котлованы, остатки прежних выработок или карьеров), через которые проходит земляное полотно, засыпаются; по возможности из этих пониженных мест предусматривается отвод воды путем устройства трубчатого или щебеночного дренажа, водопропускной трубы или веток водосточной сети; выбор того или иного устройства производится в зависимости от глубины и размеров впадины и других местных условий на основании технико-экономических расчетов.

Грунтовые и климатические условия

8.8. В зависимости от климатических условий устанавливаются: возвышение низа дорожной одежды (дна корыта) от уровня грунтовых вод, чем определяется высота земляного полотна; коэффициент уплотнения, модуль упругости, высота морозного пучения, глубина и продолжительность промерзания и другие данные для расчета и конструирования земляного полотна.

8.9. По климатическим условиям территория СССР, в соответствии с главой СНиП II-Д.5-72* «Автомобильные дороги. Нормы проектирования», делится на пять зон, в зависимости от которых определяются значения перечисленных в п. 8.8 показателей.

8.10. При проектировании земляного полотна грунтовые условия учитываются в зависимости от вида и характеристики грунтов и степени их пригодности в качестве материала для устройства насыпи земляного полотна или в качестве материала для устройства основания земляного полотна (насыпи), корыта проезжей части и других элементов улицы.

8.11. В качестве материала для земляного полотна можно применять грунты, состояние которых под воздействием природных факторов практически не изменяется или изменяется незначительно и не влияет на прочность и устойчивость земляного полотна. К ним следует отнести: скальные из слабовыветривающихся и легковыветривающихся неразмягчаемых горных пород; крупнообломочные; песчаные, за исключением мелких недренирующих и пылеватых песков; супеси легкие крупные; кислые и нейтральные металлургические шлаки.

Грунты и шлаки, состояние и свойства которых существенно изменяются под воздействием природных факторов, допускаются к использованию в качестве материала для насыпей с учетом ограничений. К таким грунтам относятся скальные из легковыветривающихся размягчаемых пород, мелкие недренирующие и пылеватые пески, глинистые грунты, некоторые грунты особых разновидностей [см. «Указания по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог» (СН 449-72)].

Возможность и целесообразность применения этих грунтов, а также шлаков и золошлаковых смесей, устанавливается согласно СН 449-72 в зависимости от местных условий и технико-экономических условий с учетом выбора конструкции насыпи, а также способов защиты земляного полотна от разрушающего воздействия природных факторов.

8.12. При проектировании земляного полотна необходимо особо учитывать верхний слой естественного основания, которым может быть:

а) насыпной грунт (культурный слой); степень его пригодности в качестве основания земляного полотна или грунта для насыпи определяется в зависимости от его состава и плотности по данным геологических изысканий;

б) растительный грунт (дерновый слой), который должен быть снят перед сооружением выемки или насыпи и отвезен на место употребления или складирования для дальнейшего использования в качестве растительного грунта для зеленых насаждений, газонов, планировки откосов, рекультивации выработок и т.д.

В порядке исключения, при ширине газонов более 5 м и наличии значительных излишков растительного грунта для экономии объема земляных работ при сооружении насыпи растительный грунт под газонами может быть оставлен неснятым.

В случае непригодности растительного грунта для использования (ввиду засоренности остатками стволов деревьев, пней, камнями, глиной и другими примесями) этот слой должен быть удален при высоте насыпи до 1 м, вопрос о его пригодности в качестве основания насыпи высотой более 1 м должен решаться в зависимости от его состава в каждом отдельном случае.

Условия увлажнения

8.13. Оценку естественных оснований и условий работы земляного полотна и дорожной одежды по условиям увлажнения следует производить для городских улиц и дорог по табл. 56, а для внутримикрорайонных дорог по табл. 57.

Таблица 56

Таблица 57

Тип увлажнения

Степень увлажнения

8.14. Возвышение низа дорожной одежды (дна корыта) над расчетным уровнем грунтовых или длительно стоящих (более 20 сут) поверхностных вод следует принимать по табл. 19 главы СНиП II-Д.5-72*.

При невозможности или нецелесообразности соответствующего возвышения низа дорожной одежды должны быть предусмотрены одно или совокупность специальных мероприятий:

а) замена грунтов земляного полотна;

б) понижение уровня грунтовых вод прокладкой дренажа глубокого заложения (см. раздел 10) при условии, что расстояние от пониженного уровня грунтовых вод до подстилающего слоя дорожной одежды будет больше, чем возможная высота поднятия капиллярной воды в данном грунте: применение дренажа оправдано при наличии фильтрующих грунтов с коэффициентом фильтрации не менее 1 м/сут;

в) отсыпка из морозоустойчивых дренирующих грунтов верхней части земляного полотна на полную или установленную расчетом часть глубины промерзания грунта;

г) устройство под дорожной одеждой теплоизолирующих слоев из материалов, плохо проводящих тепло (шлаки котельные и металлургические, торфяные плиты, прессованный мох, древесина, искусственные материалы — легкие бетоны, вспенивающиеся смолы типа полиуретановых или карбамидных и др.), с целью регулирования теплового режима земляного полотна;

д) устройство в земляном полотне капилляропрерывающих слоев из крупнозернистых минеральных материалов (камня, гравия, шлака и др.) крупностью 3 — 8 мм; при этом низ прослоек над наивысшим уровнем грунтовых вод должен располагаться на расстоянии не менее 0,2 м. Капилляропрерывающие прослойки проектируют толщиной 0,15 — 0,2 м из хорошо дренирующих материалов; сверху и снизу прослойка прикрывается противозаиливающими слоями из мха, каменных высевок толщиной 20 — 30 мм; более эффективно применение для этой цели стекловолокна или других материалов;

е) устройство паронепроницаемых прослоек, которые располагаются так же, как и капилляропрерывающие на глубине 1 — 1,3 м.

Для устройства паронепроницаемых прослоек применяются гидроизол, стеклоткань, стеклохолст, материалы, обработанные битумом или другими гидрофобными веществами. Наиболее целесообразным является применение полиэтиленовых пленок.

Поперечные профили земляного полотна

8.15. Поперечные уклоны дна корыта дорожной одежды назначаются равными поперечным уклонам поверхности покрытия, но не менее 20‰ , и направляются к лоткам проезжих частей или к дренажам.

8.16. При ширине односкатной проезжей части 15 м и более с учетом фильтрационной способности песка, подстилающего дорожную одежду слоя, поверхности земляного полотна, в обе стороны от оси односкатного проезда придаются разноименные уклоны, направленные один к лотку проезжей части, другой — к борту разделительной полосы, с устройством, как правило, в этом случае вдоль разделительной полосы дренажа мелкого заложения.

8.17. На городских площадях, стоянках автомобильного транспорта, разворотных и конечных площадках общественного транспорта при значительной ширине их дну корыта придается в поперечном профиле пилообразное очертание с прокладкой дренажей мелкого заложения в пониженных местах. Протяжение участков с разноименными уклонами не менее 20‰ определяется с учетом фильтрационной способности песка, подстилающего дорожную одежду слоя.

8.18. Поперечные профили земляного полотна (типовые, рабочие) разрабатываются в зависимости от рельефа и плана улицы или дороги, как правило, не реже чем через 50 м, в масштабах: горизонтальный 1:200, вертикальный 1:100.

Чертежи поперечных профилей выполняются в соответствии с указаниями СН 202-76 и СН 460-74. При наличии вертикальной планировки в красных горизонталях рабочие чертежи поперечных профилей составляются обязательно.

8.19. Чертежи рабочих поперечных профилей служат, как правило, для определения объема земляных работ (объемы насыпи, выемки). При разнородных грунтах объем выемки определяется отдельно для каждой категории грунта по трудности разработки, так же подсчитывается объем растительного и других непригодных для насыпи грунтов.

Подсчет объемов земляных работ производится в попикетной ведомости; при подсчете объема насыпи учитывается коэффициент относительного уплотнения грунта K_{1} (см. 8.25), а также потери при транспортировании грунта в размере 0,5 — 1,5%.

Подсчет объемов работ по крупным перекресткам и площадям может производиться по картограмме объемов работ.

8.20. В случае простого и неизменяющегося составов элементов улицы или городской дороги (одна проезжая часть, газон и тротуар), неизменного соотношения отметок проезжей части и тротуаров, небольшой (до 30 м) ширины улицы и сравнительно ровного рельефа подсчет объемов земляных работ можно выполнить по рабочим отметкам продольного профиля, пользуясь специальными таблицами.

8.21. Поперечное перемещение земляных масс определяется по пикетной ведомости подсчета объемов земляных работ. Распределение земляных масс вдоль улицы или городской дороги выполняется в случае большого протяжения проектируемого участка (более 3 км) и чередования объемов выемки и насыпи при помощи линии объема, которая строится в продольном профиле на основании ведомости подсчета земляных работ. По линии объема также определяют границы и расстояния продольных перевозок грунта.

В обычных случаях решения отдельных улиц или сети улиц района или города линия объема не строится; продольные перемещения определяются по общим объемам, подсчитанным для улицы в целом или для ее части. Расстояние подвоза недостающего грунта или отвоза излишнего грунта принимается на основании технико-экономических изысканий для данного проекта или по справке, выданной заказчиком проекта.

Насыпи и выемки

8.22. Грунты для насыпей должны соответствовать грунтовым и климатическим условиям (пп. 8.8 - 8.13), а также требованиям пп. 2.21 - 2.22 СН 449-72.

8.23. Крутизну откосов насыпей назначают в зависимости от свойств грунтов, геологических, гидрологических и климатических условий, условий снегозаносимости, способов производства работ по данным табл. 58.

Таблица 58

Примечания. 1. Крутизну откосов насыпей высотой более указанных в табл. 58, а также насыпей, сооруженных с применением гидромеханизации и в условиях вечной мерзлоты, устанавливают по индивидуальным проектам.

2. При размещении насыпи на косогорах крутизной более 1:5 в основании насыпи сооружаются уступы высотой не более 0,5 м и длиной не более 2 м.

8.24. В проектах необходимо предусматривать работы по уплотнению насыпей из грунтов всех видов. Для верхней части насыпи из скальных грунтов слабовыветривающихся пород следует применять щебенистые материалы.

Минимальные значения коэффициента уплотнения грунтов земляного полотна под проезжей частью и тротуарами, включая засыпку котлованов и траншей, следует принимать по табл. 9а, а коэффициент уплотнения насыпи по табл. 10 СН 449-72.

Коэффициент уплотнения насыпи из одноразмерных песков принимается по табл. 59.

Таблица 59

8.25. Фактический объем потребного грунта для насыпей V_{\text{н}.\text{ф}} , м3, в случаях, когда требуемая плотность грунта в теле насыпи больше естественной плотности грунта в резерве (карьере), определяется по формуле

здесь V_{\text{ск}}^{\text{н}} и V_{\text{ск}}^{\text{р}} — плотность соответственно требуемая в насыпи и естественная в резерве (карьере), г/см3.

Величина K_{1} для ориентировочных расчетов может приниматься по табл. 60.

Таблица 60

Способ возведения насыпи	Коэффициент уплотнения	Коэффициент относительного уплотнения K1 при
		песках всех видов, супесях, пылеватых суглинках	суглинках, глинах	рыхлых и лессовидных грунтах, черноземах	каменных материалах
Послойная отсыпка с искусственным уплотнением	1	1,1	1,05	1,2		0,8 — 0,9
	0,95	1,05	1	1,15
	0,9	1	0,95	1,1

8.26. Выемка при проектировании улиц и городских дорог может проектироваться для всей улицы в целом или только для проезжей части в зависимости от общего планировочного решения и решения вертикальной планировки улицы и района; в первом случае все элементы улицы располагаются в выемке; во втором — только проезжая часть.

Откосы выемки проектируются в зависимости от их глубины, состояния, свойств грунтов и климатических особенностей района.

Заложение откосов выемки следует проектировать в соответствии с табл. 21 СН 449-72.

9. РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

Общие требования

9.1. В настоящей главе приведены основные положения проектирования дорожных одежд в городских условиях.

Дорожная одежда городских скоростных дорог на участках между населенными пунктами в системе группового расселения, трассируемых по незастроенным и не подлежащим застройке территориям, проектируется по нормам главы СНиП II-Д.5-72* и другим действующим нормативам для внегородских дорог.

9.2. Проектирование дорожной одежды в условиях вечной мерзлоты, просадочных и плывунных грунтов, в районах избыточного увлажнения, засушливых районах Средней Азии или сейсмичности выше 7 баллов и в других районах с наличием особо неблагоприятных условий должно производиться с учетом специальных указаний, технических условий и рекомендаций по проектированию в указанных районах.

Дорожная одежда улиц и дорог специального назначения для пропуска особо тяжелых нагрузок, лесовозных, временных, колейных и др. проектируется по соответствующим указаниям и руководствам.

Климатическое районирование (дорожно-климатические зоны) следует принимать в соответствии с главой СНиП II-Д.5-72*.

9.3. Дорожной одеждой называется конструкция укрепления проезжей части улиц, обеспечивающая пропуск транспорта с расчетными скоростями и нагрузками независимо от времени года, при любых изменениях водно-теплового режима. В соответствии с этим дорожная одежда должна отличаться:

а) необходимой прочностью и отсутствием остаточных деформаций под воздействием расчетных нагрузок в течение расчетного срока работы конструкции;

б) ровностью и шероховатостью поверхности покрытия, обеспечивающей движение транспорта с расчетной скоростью и безопасностью;

в) удовлетворением санитарных требований: беспыльности, удобства уборки снега, мусора и грязи, отвода дождевых вод, бесшумности движения транспорта и т.п.

9.4 Дорожная одежда состоит из следующих конструктивных слоев:

покрытия, состоящего из слоя износа и собственно покрытия. Слой износа периодически возобновляется в течение эксплуатации; слой покрытия может состоять из одного слоя и более и является верхним несущим слоем одежды;

основания, служащего для восприятия нагрузок и передачи их на подстилающий слой или на грунт земляного полотна, состоящего из одного или нескольких слоев;

подстилающего слоя, являющегося нижним слоем дорожной одежды, выполняющим наряду с передачей нагрузок на земляное полотно функции дренирующего и теплоизолирующего слоев.

Число и состав конструктивных слоев определяется в зависимости от решения конструкции дорожной одежды.

Типы дорожных одежд

9.5 Все дорожные одежды делятся по их механическим свойствам на два основных типа:

жесткие — сопротивляющиеся изгибу (одежды с цементно-бетонным покрытием или основанием);

нежесткие и полужесткие — слабо сопротивляющиеся изгибу (одежды без применения вяжущих, с применением органических вяжущих или материалов, укрепленных добавками цемента, извести и других вяжущих).

9.6. По общей прочности дорожные одежды делятся в соответствии с табл. 61.

Таблица 61