Скачать PDF

Руководство по организации перевозок автомобильным транспортом рабочих и служащих предприятий и организаций Минтяжстроя СССР на объекты работ

Министерство строительства предприятий тяжелой индустрии СССРДействующий акт

Актуально на 09.11.2026.

Как цитировать: "Руководство по организации перевозок автомобильным транспортом рабочих и служащих предприятий и организаций Минтяжстроя СССР на объекты работ". https://bukva.ai/docs/rukovodstvo-po-organizatsii-perevozok

(утв. Минтяжстроем СССР 14.05.1976)

Утверждено Минтяжстроем СССР 14 мая 1976 года

Согласовано ЦК профсоюза рабочих строительства и промстройматериалов 12 мая 1976 года

РУКОВОДСТВО ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ РАБОЧИХ И СЛУЖАЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ МИНТЯЖСТРОЯ СССР НА ОБЪЕКТЫ РАБОТ

1. Общие положения

1.1. Настоящее руководство составлено с учетом действующих правил дорожного движения и устанавливает основные принципы организации перевозки рабочих и служащих предприятий и организаций министерства на объекты работ, порядок работы эксплуатационной службы автотранспортных предприятий (хозяйств, баз и др.) при осуществлении пассажирских перевозок.

1.2. Руководство является обязательным к исполнению всеми подразделениями и работниками министерства, имеющими отношение к перевозке рабочих и служащих на объекты работ.

1.3. Требование руководства направлены на обеспечение четкой организации перевозок и высокой культуры транспортного обслуживания рабочих и служащих всеми предприятиями и организациями министерства.

2. Организация перевозки

2.1. Организация перевозки рабочих и служащих на объекты работ является одним из ответственных видов транспортной работы и должна обеспечивать:

  • полное удовлетворение потребностей предприятий и организаций строительства в пассажирских перевозках;
  • своевременную доставку рабочих и служащих к объектам работ;
  • наилучшее использование подвижного состава, предназначенного для перевозки;
  • безопасность перевозок.

2.2. Перевозка рабочих и служащих специальными рейсами к месту работы и обратно после окончания рабочего дня может осуществляться при условии, если их место жительства находится на расстоянии более 3 километров от объектов работ, а маршруты пассажирского транспорта общего пользования удалены или не имеют возможности полностью обеспечить эти перевозки.

2.3 Организация перевозок рабочих и служащих на объекты работ <*> включает:

<*> В дальнейшем перевозки рабочих и служащих на объекты работ именуются «пассажирские перевозки».

  • систематическое изучение пассажиропотоков <**> для установления рациональной схемы маршрутов;

<**> Под пассажиропотоком понимается количество рабочих и служащих максимальной рабочей смены, перевозимых по данному маршруту в определенный отрезок времени.

  • выбор оптимального типа подвижного состава и определения его количества;
  • составление графиков (расписаний) движения автотранспортных средств, обеспечивающих эффективное их использование и высокое качество пассажирских перевозок;
  • диспетчерское руководство работой пассажирского подвижного состава и оперативный контроль за выполнением расписания движения;
  • координацию работы собственного пассажирского автотранспорта с пассажирским транспортом общего пользования.

Планирование перевозок

2.4 Перевозки рабочих и служащих на объекты работ осуществляются по планам, которые составляются на основе:

  • заданных объемов строительно-монтажных работ (объемов выпускаемой продукции);
  • количества занятых в строительстве (производстве) рабочих и служащих;
  • разбросанности и удаленности жилых массивов от объектов работ;
  • насыщенности района строительства (производства) пассажирским транспортом общего пользования и его провозной возможности;
  • наличия и провозной возможности собственного пассажирского транспорта;
  • размеров пассажиропотоков.

2.5. Строительные организации и промышленные предприятия, транспортные организации при составлении планов перевозок обязаны учитывать необходимость:

  • снижения транспортных расходов;
  • удовлетворения потребностей строительства (производства) в пассажирских перевозках, улучшения транспортного обслуживания его за счет централизации перевозок, внедрения рациональных маршрутов и схем пассажиропотоков;
  • улучшения использования подвижного состава;
  • максимального использования возможностей пассажирского транспорта общего пользования в интересах перевозок рабочих и служащих, координации его работы с собственным пассажирским автотранспортом;
  • правильного распределения перевозок между различными предприятиями и организациями строительства с учетом требований, изложенных в п. 2.4.

2.6. Строительные организации и промышленные предприятия на основании материалов изучения пассажиропотоков через свои вышестоящие организации до 15 ноября подают письменные заявки в автотранспортные организации (предприятия) на перевозку рабочих и служащих к объектам работ в следующем году (прил. 1 — приложения не приводятся).

В заявке по каждой рабочей смене и направлению перевозок (маршруту) указывается:

  • место и время посадки, а также начальные, промежуточные и конечные пункты;
  • количество перевозимых людей по каждому пункту посадки;
  • время прибытия смен к месту работ и отправления после окончания рабочего дня.

Кроме того, при перевозке людей на специально оборудованном грузовом автотранспорте, а также при разовых перевозках на автобусах в заявке дополнительно указывается фамилия, имя, отчество и должность ответственного лица за перевозку и старшего на каждый автомобиль. Обязанности старшего по автомобилю изложены в прил. 12.

2.7. На основании полученных от строительных организаций и предприятий заявок автотранспортные организации (предприятия) составляют проект плана работы пассажирского автотранспорта с учетом выполнения части перевозок автотранспортом общего пользования по специальным маршрутам.

Указанные проекты планов утверждаются соответствующими территориальными главными управлениями по строительству (объединениями, комбинатами) и выписки из них (в виде лимитов на выделение пассажирского автотранспорта) доводится до строительных трестов и промышленных предприятий).

2.8. Строительно-монтажные тресты и промышленные предприятия установленные для них лимиты на выделение подвижного состава распределяют по подчиненным организациям (СУ, СМУ, УНР и др.) и письменно сообщают об этом в автотранспортное предприятие, организующее перевозку.

2.9. Строительные организации и промышленные предприятия <*> на основании выделенных для них лимитов подвижного состава заключают с автотранспортным предприятием типовой договор на перевозку (прил. 2). Вместе с договором заказчики направляют в автотранспортное предприятие по каждому маршруту два экземпляра графика перевозок (прил. 3).

<*> В дальнейшем «заказчики».

Один экземпляр графика после его рассмотрения и согласования автотранспортным предприятием возвращается заказчику.

2.10. Автотранспортное предприятие на основании заключенных договоров и согласованных графиков перевозок определяет для каждого маршрута потребность в автотранспортных средствах по количеству и типажу, производит их распределение и сообщает заказчику.

Кроме того, автотранспортное предприятие на каждый маршрут разрабатывает схему маршрута (прил. 4) с указанием опасных мест и расписание движения (прил. 5), которые вручаются водителям.

2.11. Заказчики не менее чем за двое суток до начала перевозок доводят до сведения рабочих и служащих расписание движения, сообщая по каждому маршруту пункты посадки (выездки), время отправления и порядок перевозки.

2.12. В случае изменения маршрута, пунктов посадки (высадки) или количества перевозимых людей, заказчики обязаны за трое суток до начала перевозки представить в автотранспортное предприятие два экземпляра нового графика перевозок.

После рассмотрения и согласования нового графика один его экземпляр возвращается автотранспортным предприятием заказчику.

Водителям выдаются новые схемы маршрутов и расписания перевозок.

2.13. Строительные организации и промышленные предприятия, не имеющие постоянного договора с автотранспортной организацией на перевозку рабочих и служащих к объектам работ, могут делать разовый заказ, который представляется в автотранспортное предприятие за трое суток до начала перевозок.

Автотранспортное предприятие удовлетворяет разовый заказ при наличии свободного подвижного состава.

Функции автотранспортных предприятий и заказчиков при организации пассажирских перевозок

2.14 Автотранспортное предприятие при планировании и организации перевозок выполняет следующее:

  • рассматривает заявки на пассажирские перевозки;
  • совместно с заказчиками транспорта изучает и обследует пассажиропотоки, определяет конечные и промежуточные пункты посадки;
  • устанавливает лимиты на выделение подвижного состава;
  • распределяет подвижной состав по маршрутам, разрабатывает нормы времени движения пассажирского транспорта, составляет схемы маршрутов и разрабатывает расписание перевозок;
  • устанавливает режим работы автомобильных бригад, исходя из графиков работы подвижного состава;
  • организует диспетчерское руководство работой пассажирского автотранспорта;
  • разрабатывает и проводит мероприятия по улучшению организации работы пассажирского транспорта и культуры обслуживания пассажиров;
  • постоянно следит за состоянием дорог, по которым осуществляются перевозки рабочих и служащих, и своевременно информирует заказчика о необходимости их ремонта;
  • совместно с заказчиками контролирует обеспечение загрузки автотранспорта в часы, указанные в расписании, не допуская перегрузки и простоев.

2.15 Заказчики при организации перевозок:

  • систематически изучают потребность в пассажирских перевозках по специальным маршрутам;
  • определяют количество перевозимых рабочих и служащих по каждому маршруту (пассажиропотоки);
  • в установленные сроки предъявляют автотранспортному предприятию заявки на перевозку рабочих и служащих и своевременно заключают с ним типовой договор;
  • обеспечивают своевременную загрузку автотранспортных средств, не допуская перегрузки и простоев подвижного состава;
  • заблаговременно сообщают в автотранспортное предприятие об отказе от перевозки (полное или частичное), изменении маршрутов перевозок, пунктов посадки (высадки), времени доставки работников на объекты работ, количества перевозимых рабочих и служащих;
  • выдают рабочим и служащим удостоверения (талоны) на проезд по специальным маршрутам;
  • постоянно следят за состоянием дорог и подъездных путей к объектам работ, поддерживают их в исправном состоянии, обеспечивают подготовку посадочных и разворотных площадок, мест для отстоя подвижного состава, оборудуют маршруты остановочными знаками, досками расписаний и др.;
  • систематически контролируют выполнение пассажирских перевозок, участвуют в работе всех комиссий, организуемых автопредприятием в целях лучшей организации перевозок и эффективного использования подвижного состава;
  • производят отметку в путевых листах водителей о фактическом выполнении расписания перевозок (возлагается на диспетчеров, дежурных контрольно-пропускных пунктов, и ответственных за поездку).

Формы и методы организации перевозок

2.16. В зависимости от условий строительства и расселения рабочих и служащих, наличия и принадлежности автотранспортных средств могут применяться следующие формы организации пассажирских перевозок:

А. В РАЙОНЕ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ ИМЕЮТСЯ АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА

В этом случае весь пассажирский транспорт сосредоточивается в одном или нескольких автотранспортных предприятиях (возможно создание самостоятельного специализированного пассажирского автопредприятия) и может:

  • закрепляться за определенными строительно-монтажными трестами и его низовыми организациями (УНР, СУ, СМУ и др.), промышленными предприятиями и подвозить на объекты работ только работников этих конкретных организаций и предприятий из определенных жилых районов по установленным маршрутам и согласованным графикам перевозок;
  • осуществлять централизованную перевозку на объекты работ рабочих и служащих любых строительно-монтажных организаций и промышленных предприятий в данный район производства работ по определенным маршрутам и в соответствии с разработанными графиками перевозок.

Б. В РАЙОНЕ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ НЕТ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ СТРОИТЕЛЬСТВА

В этом случае автотранспорт, имеющийся в низовых организациях строительного треста, сосредоточивается в масштабе строительного треста, либо передается автотранспортной организации для создания автоколонны (филиала) от автопредприятия и может:

  • закрепляться за определенными низовыми организациями строительного треста и работать на подвозе только работников данной организации;
  • не закрепляться за низовыми организациями строительного треста и подвозить на объекты рабочих и служащих любых организаций, входящих в данный трест, по определенным маршрутам и в соответствии с согласованными графиками перевозок.

2.17. Из всех перечисленных форм организации перевозок наиболее рациональной и прогрессивной является централизованная перевозка рабочих и служащих различных строительно-монтажных организаций и промышленных предприятий в определенный район производства работ с определенных, согласованных с заказчиком сборных пунктов, по установленным маршрутам и в строгом соответствии с графиками перевозок при условии нахождения пассажирского автомобильного транспорта в одной автотранспортной организации и едином диспетчерском руководстве.

2.18. При организации централизованных перевозок рекомендуется применять бригадный метод работы водителей (объединение водителей автотранспортных средств, закрепляемых для работы на определенном маршруте).

2.19 Централизованная система перевозок рабочих и служащих на объекты обеспечивает:

  • единство действий всех звеньев эксплуатационной службы и концентрацию руководства транспортным процессом;
  • эффективное использование подвижного состава и лучшее использование резервов;
  • регулярный контроль за своевременностью перевозок и качеством транспортного обслуживания рабочих и служащих.

2.20. В зависимости от местных условий, протяженности маршрута и характера пассажиропотока в практике перевозок рабочих и служащих на объекты работ могут применяться следующие методы организации движения, при которых транспортное средство проходит весь маршрут:

  • с остановками на промежуточных пунктах посадки (высадки);
  • без остановок между начальным и конечным пунктами маршрута (экспрессный);
  • по укороченному рейсу (при неравномерном распределении пассажиропотока на участках маршрута).

2.21 Эффективное использование пассажирского транспорта может достигаться за счет:

  • рассредоточения времени начала работ строительных организаций и промышленных предприятий, их подразделений (цехов, участков, отделов и др.);
  • организации кольцевых и радиальных маршрутов по доставке рабочих;
  • использования на коротких расстояниях общей вместимости автобусов;
  • создания централизованных пунктов посадки;
  • максимального участия в перевозках строителей пассажирского транспорта общего пользования в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 26 декабря 1967 г. № 1152.

2.22. В промежутках между перевозками рабочих и служащих на объекты работ пассажирский автотранспорт может быть использован для перевозки людей по разовым заказам различных предприятий, организаций и учреждений (в первую очередь системы министерства), а также отдельных граждан.

К таким перевозкам относятся перевозки на сельскохозяйственные работы, экскурсии, в пионерские лагеря и др., а также перевозки ИТР, аппарата управления при служебных поездках на объекты по соответствующим расписаниям.

Маршруты и их оборудование

2.23. Пассажирский маршрут представляет собой строго установленный путь следования автотранспорта между начальным и конечным пунктами.

2.24 Пассажирские маршруты могут быть:

а) по времени их действия:

  • постоянно действующие круглый год или во время всего периода строительства объекта;
  • временные — открывающиеся только на определенный период исходя из конкретной необходимости;

б) по расположению:

  • городские — полностью находящиеся в пределах границ городов;
  • загородные — начинающиеся в городе и выходящие за его пределы (или наоборот, начинающиеся в загородной зоне и оканчивающиеся в городе).

2.25. Направление и конфигурация маршрута определяются направлением пассажиропотока и дорожной сетью.

2.26 При обосновании и открытии пассажирских маршрутов учитываются:

  • величина и распределение пассажиропотока по времени суток, расстояние перевозок, затраты времени на поездку;
  • расположение жилых микрорайонов и объектов работы;
  • обеспечение максимальных удобств при поездке пассажирам;
  • размещение автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки;
  • тип подвижного состава и рациональное его использование;
  • максимальное использование при перевозках пассажирского транспорта общего пользования.

2.27 Открытию маршрута должно предшествовать:

  • изучение пассажиропотоков;
  • выбор трассы и обследование дорожных условий;
  • определение мест расположения пунктов посадки (высадки) и стоянки автобусов на объектах;
  • составление схемы маршрута и графиков движения.

2.28 При выборе трассы маршрутов необходимо руководствоваться следующим:

  • маршрут должен быть проложен по кратчайшему направлению между жилыми микрорайонами, конечными (промежуточными) пунктами транспорта общего пользования и объектами работ;
  • проходить по автомобильным дорогам, отвечающим требованиям безопасности движения, с менее интенсивным движением транспорта и по возможности не дублировать действующих маршрутов пассажирского транспорта общего пользования.

2.29. Трасса маршрута перевозок пассажиров в соответствии с утвержденными автотранспортными министерствами союзных республик «Правилами по организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте» должна отвечать следующим требованиям:

  • дорога должна соответствовать технико-эксплуатационным требованиям, предъявляемым к состоянию и обустройству автомобильных дорог и улиц городов (населенных пунктов) <*>;

<*> СНиП 2.05.02-85 (Госстрой СССР) и «Требования по обеспечению безопасности движения к открытию и эксплуатации автобусных маршрутов», утвержденные в 1972 г. Министерством автомобильного транспорта РСФСР.

  • проезжая часть дороги должна быть благоустроена и иметь ширину (для дорог V категории минимальная ширина 4,5 м), достаточную для безопасного разъезда пассажирских автотранспортных средств со встречными автомобилями;
  • общий вес автотранспортного средства с максимальной загрузкой пассажиров не должны превышать допустимой нагрузки для мостов, расположенных на маршруте;
  • проезд автотранспортных средств через железнодорожные переезды (при организации самостоятельных маршрутов) должен быть согласован с организацией, в ведении которой находится железная дорога, при этом пересечения маршрутов с железными дорогами должны соответствовать требованиям СНиП, а также инструкциям МПС СССР;
  • проезд автотранспортных средств через ледовые переправы и по ледовым дорогам может производиться при наличии письменного разрешения соответствующих дорожных органов с указанием в нем порядка и сроков пользования ледовыми переправами и ледовыми дорогами;
  • все места, опасные для движения, должны иметь ограждения и соответствующие предупреждающие знаки, устанавливаемые автотранспортными предприятиями совместно с генподрядными строительными организациями.

2.30. Перед открытием маршрута автотранспортное предприятие создает комиссию с участием представителей заказчика, рабочие и служащие которых должны перевозиться по данному маршруту, дорожных органов и государственной автомобильной инспекции.

2.31. Комиссия обязана обследовать маршрут перевозки и составить акт, в котором указываются мероприятия, необходимые для обеспечения безопасности движения и нормальных условий работы автотранспортных средств на маршруте.

2.32. Маршрут может быть открыт только после выполнения перечисленных в акте мероприятий при согласовании с дорожными органами и органами государственной автомобильной инспекции.

2.33. Не менее чем за трое суток до открытия движения по маршруту строительные организации и промышленные предприятия информируют об этом своих рабочих и служащих.

2.34. В течение месяца со дня открытия маршрута автотранспортное предприятие организует систематическое наблюдение за организацией движения по маршруту, уточняет направление маршрута, расположение промежуточных пунктов посадки (высадки), скорость движения, наполнение автотранспортных средств и эффективность их использования.

Пункты посадки (высадки) и их оборудование

2.35 Пункты посадки (высадки) на маршруте классифицируются:

а) по расположению:

  • конечные, где происходит посадка или высадка рабочих и служащих, разворот автотранспортных средств по окончании рейса, а также при необходимости — отстой автомобилей.

На конечных пунктах осуществляется контроль за своевременным прибытием и отправлением автотранспорта;

  • промежуточные, где производится только посадка или высадка рабочих и служащих;

б) по характеру пассажиропотока:

  • постоянные, оборудуемые в пунктах, где пассажирооборот имеет устойчивый постоянный характер и значителен по размерам;
  • временные, оборудуемые в пунктах, где пассажирооборот носит временный характер и связан со сроком строительства того или иного объекта.

2.36 При выборе остановочных пунктов должны учитываться:

  • количество одновременно отправляющихся (прибываемых) рабочих и служащих;
  • количество одновременно подаваемых под посадку (высадку) автотранспортных средств, их типы;
  • планировка примыкающих улиц и площадей, ширина улиц и тротуаров, условия движения пешеходов, направление следования строителей;
  • максимальная безопасность подхода рабочих и служащих к местам посадки.

2.37. Частота расположения промежуточных пунктов посадки (высадки) определяется из конкретных условий проживания рабочих и служащих в данном городе (населенном пункте). Следует стремиться к минимальному количеству промежуточных пунктов, так как от этого зависит время поездки.

Расстояние между остановочными пунктами должно учитывать минимальные затраты времени пассажиров на подход к остановкам и на поездку.

2.38. Начальные пункты маршрутов выбираются вблизи начальных или конечных остановок пассажирского транспорта общего пользования, в центре жилых массивов, т.е. в местах образования пассажиропотока.

2.39. Конечные пункты маршрутов выбираются вблизи предприятий и организаций строительства или непосредственно на их территории, в зависимости от местных условий с учетом минимальных затрат времени на подход к участку работы.

Конечные пункты маршрутов должны иметь площадки, удобные для разворота автотранспорта или его отстоя.

2.40. Остановочные пункты целесообразно размещать за перекрестком не ближе 20 — 25 м от «стоп-линии» перекрестка, но на некотором расстоянии от остановочных пунктов пассажирского транспорта общего пользования.

Основные пункты не разрешается располагать ближе 25 — 30 м от центральных выходов школ, учебных заведений, стадионов, зрелищных и других мест массового скопления граждан.

2.41. Места расположения остановки при открытии специальных маршрутов (вне маршрутов транспорта общего пользования или в загородной зоне) согласовываются с государственной автомобильной инспекцией и дорожными органами.

2.42. Остановочные пункты на специальных маршрутах при постоянных больших (свыше 100 человек) пассажиропотоках должны быть оборудованы указателями остановок и для обеспечения необходимых удобств и безопасных условий при посадке (высадке) — специальной площадкой с твердым покрытием, приподнятой над уровнем проезжей части дороги на 15 — 20 см.

В качестве посадочных площадок удобно использовать обычные стандартные, выбракованные железобетонные плиты.

Посадочные площадки в городах совмещаются с тротуаром.

2.43. Указатель остановки выполняется двухсторонним прямоугольной формы, размером 480 x 330 мм (прил. 6).

Указатель остановки монтируется в металлической рамке и устанавливается на кронштейне, укрепленном к стене, на столбе или на стойке перпендикулярно к дороге, в удобном для обзора месте.

На синем фоне белой краской наносятся следующие данные:

  • в левом верхнем углу — эмблема министерства;
  • в верхней части по центру указателя — буква «А» (высота буквы 150 — 180 мм);
  • в верхнем правом углу слово — «Посадка»;

в нижней части табличка с графами:

номер маршрута, конечный пункт, время отправления.

Определение и обследование пассажиропотоков

2.44. Определение и обследование пассажиропотоков производится автотранспортными предприятиями совместно с заказчиками с целью установления конкретного объема перевозок по каждому маршруту, определения потребного подвижного состава и времени доставки рабочих и служащих к объектам работ, рационального размещения пунктов посадки (высадки), координации работы собственного пассажирского автотранспорта с пассажирским транспортом общего пользования.

2.45. Изучение и определение пассажиропотоков в строительных организациях и предприятиях возлагается на отделы кадров, в автотранспортных предприятиях — на отделы эксплуатации.

2.46. Для получения необходимых данных о характере пассажиропотоков отделы кадров с учетом производственных планов, численности работающих по сменам, концентрации местожительства рабочей силы, времени начала и окончания работы смен определяют количество рабочих и служащих, подлежащих перевозке по каждому маршруту.

Для получения более подробных данных по пассажиропотоку используется анкетный метод сбора данных. Специальные анкеты (прил. 7) заполняются рабочими и служащими и сдаются в отдел кадров.

2.47. Строительные организации и предприятия с участием автотранспортных предприятий обрабатывают материалы, полученные анкетным методом, обобщают и анализируют их результаты и в следующем порядке определяют пассажиропотоки, для чего:

  • составляется схема с нанесением на нее основных районов проживания рабочих и служащих, сети дорог с указанием маршрутов пассажирского транспорта общего пользования;
  • намечаются участки, между которыми будут проложены маршруты;
  • намечаются пункты сбора рабочих и служащих для посадки на автотранспорт, ожидаемые объемы перевозок;
  • выявляются условия передвижения рабочих и служащих от мест проживания до пунктов сбора.

2.48. Итоговые данные изучения пассажиропотоков (количество людей, перевозимых по каждому направлению, по пунктам посадки и сменам, объекты работ, время начала и конца работы каждой смены) строительные организации и предприятия вместе с заявкой передают в автотранспортное предприятие для выполнения перевозок.

2.49. На основании полученных от строительных организаций и предприятий данных о пассажиропотоках автотранспортное предприятие по каждому направлению перевозок определяет потребность в подвижном составе, составляет схемы маршрутов и расписания движения автотранспорта.

2.50. Для улучшения обслуживания перевозками рабочих и служащих и обеспечения эффективного использования подвижного состава автотранспортные предприятия обязаны систематически проводить обследования фактического пассажиропотока как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети.

Пассажиропотоки отдельных маршрутов обследуются не реже одного раза в квартал.

2.51. Автотранспортные или строительные организации ежегодно утверждают для каждого подведомственного автотранспортного предприятия, обеспечивающего пассажирские перевозки, план обследования пассажиропотоков и контролируют его исполнение.

2.52. По результатам обследования пассажиропотоков автотранспортные предприятия совместно с заинтересованными организациями уточняют маршрутную сеть, проводят проверочный расчет количества работающих автотранспортных средств на маршрутах, уточняют время начала и окончания движения, правильность выбора типа автомобилей и разрабатывают мероприятия по дальнейшему улучшению организации перевозок и использования подвижного состава.

Подвижной состав

2.53. Для перевозки рабочих и служащих используются автобусы и в исключительных случаях грузовые автомобили (специально приспособленные под перевозку людей) как собственного парка, так и автотранспорта общего пользования и, как исключение, других министерств и ведомств.

2.54. Подвижной состав, предназначенный для перевозки, должен соответствовать условиям эксплуатации, создавать удобства пассажирам и обеспечивать эффективность перевозки.

2.55 Тип подвижного состава устанавливается на основе имеющегося автопарка с учетом следующих факторов:

  • объема перевозок и условий проезда;
  • продолжительности поездки;
  • удобства проезда и скорости движения;
  • рельефа местности и состояния дорог;
  • климатических условий.

2.56. Основные параметры используемых для перевозки рабочих и служащих автобусов приведены в прил. 8.

Перевозка пассажиров в автобусах на расстояние свыше 20 км осуществляется только на местах для сидения.

Номинальная норма полезной площади автобуса, приходящаяся на одного пассажира, в соответствии с ГОСТ 10022-62 <1>, должна быть не менее 0,315 м2 — для сидящего; 0,200 м2 — для стоящего. ГОСТом допускается уменьшение нормы площади на одного стоящего пассажира до 0,125 м2.

<1> ГОСТ 10022-62 заменен на ГОСТ 10022-75 с изменениями.

2.57. Грузовые автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров, должны быть оборудованы сиденьями на удобной высоте от пола, но не менее 15 см от верхнего края бортов; задние и продольно расположенные у боковых бортов сиденья должны иметь прочные спинки; боковые и задние борта должны иметь прочные петли и запоры, исключающие возможность самопроизвольного открывания.

2.58. Кузова открытых грузовых автомобилей, занятых систематической перевозкой людей, должны быть оборудованы тентом, лесенкой для посадки и высадки пассажиров, освещением и сигнализацией к водителю, а в зимнее время утеплены.

2.59. Все пассажиры, перевозимые в грузовых автомобилях, должны быть обеспечены местами для сидения.

Число пассажиров в кузове не должно превышать для грузовых автомобилей грузоподъемностью.

менее 1,5 т - 9 чел.
1,5 — 2 т - 16 «»
2,5 — 3 т - 20 «»
3,5 — 4,5 т - 24 «»
5 — 7 т - 30 «»
7 и более - 36 «»

2.60. В городских условиях, при значительных объемах перевозок целесообразно использовать автобусы с автобусными прицепами, имеющими тормозную систему, а также автобусные салоны, выполненные в виде пассажирских полуприцепов.

Выбор рациональной вместимости автомобилей

2.61. Для работы на маршрутах выбираются такие автотранспортные средства, которые по своей вместимости соответствуют пассажиропотокам и обеспечивают рабочим и служащим при перевозке необходимые удобства.

2.62. При выборе рациональной вместимости автотранспортных средств должны учитываться факторы, изложенные в п. 2.56.

2.63. При перевозках на расстоянии до 20 км целесообразно использовать на маршрутах с небольшим пассажиропотоком автобусы малой вместимости, на маршрутах с мощным пассажиропотоком — большой вместимости.

Рекомендуется следующее рациональное использование автобусов различной вместимости в зависимости от размера пассажиропотока на расстояние до 20 км.

Размер пассажиропотока на маршруте в одном направлении в одну сменуОбщая вместимость автобуса
(число мест для сидения и стояния)
До 100чел.24 — 25мест
101 — 300«»45 — 60«»
301 — 500«»60 — 85«»
свыше 50090 — 110«»

2.64. Экономическая эффективность использования на маршруте подвижного состава различной вместимости определяется себестоимостью 10 пасс-км, которую можно рассчитать по формуле

S = \frac{(C_{\text{пер}}V_{\text{э}}) + C_{\text{пост}}}{V_{\text{э}}q\gamma\beta} \text{коп}.,

где Cпер — переменные расходы на 1 км пробега, коп.;

Cпост — постоянные расходы на 1 автомобиле — час работы, коп.;

Vэ — эксплуатационная скорость, км/час.;

q — вместимость автобуса, количество мест;

\gamma — коэффициент использования вместимости;

\beta — коэффициент использования пробега.

2.65. На основании сравнения общих расходов по каждому варианту выбирают вариант с наименьшими расходами, который определяет целесообразную (рациональную) вместимость подвижного состава.

Определение потребного количества автомобилей на маршруте

2.66. Потребное количество автотранспортных средств для перевозки рабочих и служащих на определенном маршруте определяется исходя из следующих условий работы подвижного состава:

а) каждый автомобиль, занятый на перевозках, может совершить только один рейс (строительные организации и предприятия находятся на значительном удалении от жилых районов)

\text{А } = \frac{Q}{q} ,

где Q — количество одновременно перевозимых рабочих и служащих на маршруте в одну смену, чел.;

q — пассажировместимость автотранспортных средств, предназначенных для перевозки, чел.;

б) часть автомобилей может совершить более одного рейса (короткое плечо подвоза), работа строительных организаций и предприятий организована по «скользящему» графику

A = \frac{Q}{q\text{К}_{\text{об}}} ,

где Kоб — коэффициент, учитывающий возможность совершать при перевозке рабочих и служащих более одного рейса. Этот коэффициент определяется исходя из конкретных условий работы предприятий (организаций) и автотранспорта.

(По данным анализа, проведенного институтом Оргтяжстрой, этот коэффициент по Минтяжстрою СССР составляет 1,33.)

2.67. Для предотвращения срыва движения автотранспортные предприятия должны предусматривать резерв 5 — 10% от числа необходимого количества автотранспортных средств для выполнения перевозок.

3. Организация движения

3.1 При организации пассажирских перевозок различают следующие скорости движения:

а) максимальная, которую допускает конструкция автомобиля при полном использовании его мощности на прямом благоустроенном участке пути;

б) допустимая — определяется на основе максимальной скорости с учетом правил дорожного движения исходя из условий безопасности движения автотранспорта и состояния дорог;

в) техническая — определяется отношением пройденного автомобилем пути к суммарному времени, затраченному на движение и задержки по причинам уличного движения;

г) скорость сообщения характеризует затрату времени работников на поездку к месту работы и определяется отношением пройденного автомобилем пути к суммарному времени, затраченному на движение, задержки по условиям уличного движения, стоянки на остановочных и конечных пунктах маршрута.

Скорость сообщения характеризует затраты времени рабочих и служащих при следовании на объекты работ и с работы.

Нормирование скоростей

3.2. Нормирование скоростей движения должно основываться на тщательном исследовании условий движения на данном маршруте и проводиться путем хронометрирования времени поездки по маршруту перевозок (проведении контрольного рейса) или расчетным путем.

3.3. Для нормирования скоростей движения автотранспортное предприятие создает комиссию, в которую входят также представителя заказчика.

3.4 Работы по нормированию скоростей движения включают:

  • подготовку к проведению нормирования;
  • хронометражные наблюдения;
  • обработку полученных материалов;
  • установление нормативов времени на рейс.

3.5 Во время хронометражных наблюдений фиксируются:

  • время отправления с начального пункта;
  • время прибытия и отправления с каждого промежуточного остановочного пункта;
  • время начала и окончания всех задержек по условиям уличного движения и другим причинам;
  • время прибытия на конечный пункт.

По данным анализа затрат времени на движение по маршруту устанавливается продолжительность движения.

3.6. На основании протокола комиссии об установлении окончательного времени движения автотранспортных средств на маршруте, времени стоянки на каждом пункте посадки (высадки) составляется расписание движения.

3.7. Нормы продолжительности рейса на маршрутах обычно пересматриваются два раза в год (в весенне-летний и осенне-зимний периоды) в зависимости от местных условий.

При появлении существенных изменений в дорожных условиях маршрута проводится новая контрольная проверка.

Разработка плана движения и маршрутных расписаний

3.8. План движения является первичным документом, регламентирующим основные условия работы пассажирского автотранспорта на определенный период времени.

3.9. План движения (прил. 9) разрабатывается автотранспортным предприятием и согласовывается с заинтересованными организациями и предприятиями.

3.10. Работа пассажирского транспорта на маршрутах осуществляется по расписанию.

Расписание движения является основным оперативным документом выполнения перевозок (прил. 10).

3.11. Расписание движения составляется автотранспортным предприятием на основании согласованного с заинтересованными предприятиями и организациями плана движения автотранспортных средств.

3.12 Расписания движения должны быть рациональными и обеспечивать:

  • наилучшие условия и удобства проезда пассажиров при минимальных затратах времени на поездку;
  • регулярность движения на всем протяжении маршрута;
  • увязку времени прохождения автотранспорта через соответствующие пункты посадки (высадки) с режимом работы строительных организаций и промышленных предприятий;
  • наиболее рациональное использование автотранспортных средств и координацию его работы с транспортом общего пользования;
  • соблюдение действующего трудового законодательства и безопасности движения.

3.13 Исходными данными для составления расписания являются:

  • пассажиропотоки по участкам и маршруту в целом;
  • расстояние и время движения пассажирского автотранспорта между пунктами посадки (высадки), величины скоростей движения, норматив времени рейса и оборота (данные берутся из материалов нормирования скоростей);
  • тип выбранного автотранспортного средства и расчет потребного их количеств, число рейсов;
  • целесообразное время начала и окончания работы автотранспортных средств по каждому маршруту, скоординированное с режимом работы строительных организаций и промышленных предприятий;
  • определение пунктов начала движения, протяженности нулевых рейсов и нормы времени на пробег;
  • расписание движения пассажирского транспорта общего пользования.

3.14. Расписания движения разрабатываются автотранспортным предприятием один раз в год и согласовываются с заинтересованными предприятиями и организациями (заказчиками).

3.15. Расписания движения по отдельным маршрутам могут изменяться в зависимости от местных, климатических и других условий. Изменения в расписаниях согласовываются с заказчиками.

3.16. Для сведения рабочих и служащих расписания движения вывешиваются в строительных организациях и на промышленных предприятиях на видном месте и, кроме того, могут издаваться в виде отдельных листов и распространяться среди рабочих и служащих.

4. Диспетчерское руководство

Сущность диспетчерского руководства

4.1. Диспетчерское руководство предусматривает постоянное поступление сведений в диспетчерскую (от ответственных за перевозку лиц, руководства строительных организаций и промышленных предприятий, водителей автомобилей) о фактах нарушения расписаний движения, о состоянии и условиях перевозок, случаях несвоевременной доставки рабочих и служащих на объекты работ и др.

4.2 Диспетчерское руководство подразделяется на следующие комплексы работ, постоянно находящиеся в тесной взаимосвязи:

  • организация в автотранспортном предприятии четкого своевременного выпуска автомобилей на маршруты (внутри — парковое диспетчерское руководство);
  • организация движения автотранспортных средств с обеспечением качественного и культурного обслуживания (линейное диспетчерское руководство).

4.3 Внутрипарковое диспетчерское руководство предусматривает:

  • контроль за подготовкой автотранспортных средств к своевременному выезду на линию в том количестве, которое предусмотрено планом выпуска;
  • подготовку документации на выпуск автотранспортных средств;
  • организацию своевременного выпуска на линию всех автотранспортных средств точно во время, предусмотренное расписанием, и контроль выезда;
  • контроль за возвращением автотранспортных средств с линии в соответствии с расписанием, регистрацию времени возвращения, оформление документов;
  • регистрацию всех случаев преждевременного возвращения автотранспортных средств в парк по техническим и другим причинам, принятие необходимых мер по восстановлению движения.

4.4 Линейное диспетчерское руководство предусматривает:

  • контроль за движением автотранспортных средств на линии (соответствие фактического времени движения времени, установленному расписанием);
  • регулирование движения автотранспортных средств в случаях отклонения фактического времени движения от времени, установленного расписанием, принятие необходимых решений, вызываемых конкретной обстановкой, по восстановлению нормального движения (туман, гололед и др.); перераспределение в необходимых случаях автотранспортных средств на отдельных маршрутах;
  • восстановление движения при выбытии автотранспортных средств на линии по техническим или другим причинам;
  • осуществление мероприятий по рациональному использованию резервных автомобилей (этот резерв используется и направляется диспетчером на выполнение тех перевозок, которые по разным причинам не могут быть выполнены плановыми автотранспортными средствами);
  • координацию работы собственных автотранспортных средств со всеми видами пассажирского транспорта общего пользования;
  • принятия мер по обеспечению своевременной технической помощи автотранспортным средствам на маршрутах.

Организация диспетчерского руководства

4.5. Диспетчерское руководство работой пассажирского транспорта осуществляется отделом эксплуатации автотранспортного предприятия.

4.6. В городах (населенных пунктах), имеющих несколько автотранспортных предприятий, выполняющих пассажирские перевозки, оперативный контроль за перевозками возлагается на диспетчерский аппарат головного автопредприятия или автотреста, если автотрест дислоцируется в данном городе (населенном пункте).

4.7. Оперативная информация о регулярности движения поступает в диспетчерскую по техническим средствам связи от шоферов при наличии радиотелефонной и других видов связи, установленных на автотранспортных средствах, или по прибытии на объекты, имеющие средства радио- и телефонной связи, а также от лиц, перечисленных в п. 4.1.

На крупных стройках могут организовываться диспетчерские пункты от автотранспортных предприятий.

4.8. Для контроля за соблюдением расписания на конечных пунктах посадки и высадки должны применяться штамп-часы, устанавливаемые в помещении или спецшкафах.

4.9. Для эффективного контроля и координации движения автотранспортные предприятия (автотресты) организуют подвижные диспетчерские пункты.

Подвижные диспетчерские пункты поддерживают по радио связь со стационарными диспетчерскими пунктами.

Технические средства диспетчерской связи

4.10. Технические средства диспетчерской связи являются одной из важнейших составных частей диспетчерской системы управления движением пассажирского транспорта.

4.11. Система технических средств связи организуется как со стационарными, так и с подвижными объектами связи. Основным видом связи является проводная телефонная связь.

4.12 Стационарными объектами связи являются:

  • автотранспортные организации (автотресты, АТП, АТХ, парки, колонны и др.) и диспетчерские службы при них;
  • строительные организации и промышленные предприятия (конечные пункты маршрутов), их диспетчерские службы или дежурные КПП (контрольно-пропускные пункты);
  • диспетчерские службы транспорта общего пользования.

4.13 Подвижными объектами связи являются:

  • автобусы или грузовые автомобили, оснащенные средствами радиосвязи;
  • специализированные автомобили технической помощи;
  • легковые автомобили линейных диспетчеров.

4.14. Организация радиотелефонной диспетчерской связи на подвижных объектах, а также на стационарных объектах, где затруднено устройство проводных средств связи, обеспечивается стационарными и подвижными радиостанциями типа «Гранит».

4.15. Помимо собственных средств диспетчерской связи широко должны использоваться общегосударственные средства городской и междугородней телефонной связи по каналам Министерства связи в обычном и договорном порядке.

5. Меры по обеспечению безопасной перевозки

5.1. Обеспечение безопасной перевозки рабочих и служащих является одной из важных задач при организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом.

Руководители автотранспортных организаций и предприятий несут личную ответственность за весь комплекс работ по обеспечению безопасной перевозки людей.

5.2. В автотранспортных организациях и предприятиях, обеспечивающих перевозки рабочих и служащих, должна систематически проводиться работа, направленная на ликвидацию причин, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий.

5.3. Основным условием безаварийной перевозки строителей является обеспечение выполнения действующих «Правил дорожного движения» и утвержденной Минтяжстроем СССР «Инструкции по предупреждению и учету дорожно-транспортных происшествий в организациях и предприятиях Министерства».

5.4. ИТР организаций и предприятий, связанные с перевозками работников по специальным маршрутам, должны знать «Инструкцию по перевозке людей автотранспортом организаций и предприятий Минтяжстроя СССР», а также настоящее Руководство.

Работники автотранспортных организаций и предприятий, выполняющие пассажирские перевозки, периодически сдают зачет по Руководству, но не реже одного раза в год.

5.5. К работе на автомобилях, предназначенных для перевозки людей, должны привлекаться только опытные, дисциплинированные водители I и II классов, прошедшие специальный инструктаж и стажировку в автотранспортном предприятия в соответствии с «Положением о стажировке водителей в автотранспортных предприятиях» Минтяжстроя СССР.

5.6. Назначение автомобилей для перевозки людей и закрепление водителей производится комиссией в составе главного инженера, начальника эксплуатации, начальников автоколонн и работника по безопасности движения автопредприятия.

Комиссия составляет акт, в котором по каждому назначенному автомобилю для перевозки людей, указывается марка, государственный номер, год выпуска, дата последнего капитального ремонта, пробег после капитального ремонта и оценка технического состояния.

К акту прилагается список водителей, отобранных для перевозки людей, с указанием фамилии, имени, отчества, года рождения, классности, общего стажа работы водителя и стажа работы в автотранспортном предприятии, образование.

5.7. Закрепление водителей за автомобилями, занятыми на перевозке людей, производится приказом по автотранспортному предприятию.

5.8. Водители, занятые на перевозке людей, регулярно проходят инструктаж по технической эксплуатации автомобиля, правилам перевозки людей и проезда через железнодорожные переезды, особенностям движения в различных дорожных и климатических условиях.

5.9. Водители, занятые на перевозке людей, обязаны регулярно (не реже чем через 3 года) проходить медицинское переосвидетельствование. Руководители автотранспортных предприятий в случае сомнения в состоянии здоровья водителя могут направить его на медицинское переосвидетельство ранее установленного срока.

Ежедневно перед выездом на линию все водители обязаны пройти предрейсовый медосмотр состояния здоровья; при отсутствии в автотранспортных предприятиях специальных медицинских пунктов внешний осмотр состояния здоровья водителей производится силами работников по безопасности движения или инженерно-техническими работниками отдела эксплуатации.

5.10. Для перевозки людей должны использоваться автомобили с надежной работой узлов, агрегатов и оборудования, обеспечивающие безопасность движения в любых условиях.

5.11 Предназначаемые для перевозки людей грузовые автомобили должны иметь:

  • специальную окраску, обеспечивающую хорошую видимость с большого расстояния;
  • на передней части кузова табличку с надписью «Осторожно: люди» (размер таблички 100 x 20 см, фон — ярко-желтый, буквы черные):
  • на стенках кабины, обращенной в кузов автомобиля, таблички с надписью «В кузове не стоять!», «Не курить!», «На бортах не сидеть!».

5.12 Автобусы, предназначенные для перевозки людей, должны отвечать следующим дополнительным требованиям:

  • должны быть оборудованы дополнительными отражателями (зеркалами), позволяющими водителю наблюдать за посадкой пассажиров и порядком в салоне;
  • иметь сигнализацию из салона к водителю:
  • труба глушителя должна быть выведена за габариты кузова с тем, чтобы отработанные газы не попадали в салон;
  • особое внимание обращается на надежное уплотнение капота двигателя (содержание углекислого газа в кабине водителя и в салоне не должно превышать 20 мг/м3);
  • двери кузова должны иметь исправные запорные устройства, исключающие возможность самопроизвольного открывания во время движения и иметь приспособления для принудительного их открывания и закрывания водителем.

5.13. Автобусы и специально оборудованные грузовые автомобили для перевозки людей должны быть укомплектованы средствами пожаротушения: исправными легкосъемными огнетушителями емкостью не менее 2 литров каждый, кошмой и ящиками с песком, которые должны размещаться на видном месте в салоне автобуса или кузове грузового автомобиля. Кроме того, на каждом автомобиле должны быть аптечки и знаки аварийной остановки.

5.14. При подготовке к рейсу особенно тщательно проверяется как самим водителем, так и механиком автотранспортного предприятия исправность тормозов, рулевого управления, приборов освещения; сигнализации, стеклоочистителей, наличие и исправность инструмента и инвентаря, заправка автомобиля топливом, маслом, водой, уровень тормозной жидкости и электролита, работа отопительных устройств. Перед выпуском на линию автомобили пропускаются через посты общей (экспресс) диагностики.

5.15. После проверки технического состояния автомобиля перед выездом из гаража водители получают от диспетчера или другого лица, ответственного за эксплуатацию автотранспорта, необходимый инструктаж об особенностях предстоящего рейса, условиях погоды, схему маршрута, расписание перевозок и путевой лист.

Путевой лист подписывает и отметку «автомобиль годен для перевозки людей» ставит дежурный механик КТП (контрольно-технического пункта).

5.16. По возвращении автомобиля из рейса техническое состояние автомобиля проверяет дежурный механик автотранспортного предприятия.

5.17. Автомобили, предназначенные для перевозки рабочих смен, закрепляются за определенным маршрутом. Это позволяет водителям хорошо изучить особенности маршрута и выработать наиболее безопасные приемы вождения, связанные с условиями рельефа местности. С водителями проходят изучение трассы маршрута движения и установленные на ней дорожные знаки, определяют безопасные приемы управления автомобилем с учетом дорожных условий.

5.18. В каждом автотранспортном предприятии для водителей, занятых перевозкой людей, должны быть разработаны памятки (обязанности) в соответствии с прил. 11.

5.19. Старший по автомобилю при перевозке людей должен пройти соответствующий инструктаж в назначившей его организации и регулярно выполнять свои обязанности, изложенные в прил. 12.