Решение Суда ЕС (Большая палата) от 23.10.2012 по делам № C-581/10, C-629/10
Актуально на 12.11.2026.
Как цитировать: Решение Суда ЕС (Большая палата) от 23.10.2012 по делам N C-581/10, C-629/10. C-581/10. 23.10.2012. https://bukva.ai/docs/reshenie-c-58110
«Эмека Нельсон, Билл Чиназо Нельсон, Брайан Чеймези Нельсон против компании „Deutsche Lufthansa AG“ (дело C-581/10) и Королева, по заявлению компании „TUI Travel plc“, компании „British Airways plc“, компании „easyJet Airline Company Ltd“, Международной ассоциации воздушного транспорта против Управления гражданской авиации (дело C-629/10)»
[неофициальный перевод] <*>
РЕШЕНИЕ СУДА ЕС (БОЛЬШАЯ ПАЛАТА) от 23 октября 2012 г. <**>
ЭМЕКА НЕЛЬСОН, БИЛЛ ЧИНАЗО НЕЛЬСОН, БРАЙАН ЧЕЙМЕЗИ НЕЛЬСОН ПРОТИВ КОМПАНИИ «DEUTSCHE LUFTHANSA AG» (ДЕЛО C-581/10) И КОРОЛЕВА, ПО ЗАЯВЛЕНИЮ КОМПАНИИ «TUI TRAVEL PLC», КОМПАНИИ «BRITISH AIRWAYS PLC», КОМПАНИИ «EASYJET AIRLINE COMPANY LTD», МЕЖДУНАРОДНОЙ АССОЦИАЦИИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПРОТИВ УПРАВЛЕНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ДЕЛО C-629/10)
<*> Переводчик — Артамонова И.В.
<**> Языки дела: немецкий и английский
(Авиаперевозки — Регламент (ЕС) 261/2004 - статьи 5 - 7 - Монреальская конвенция - статья 19 и 29 - Право на компенсацию в случае задержки рейса — Совместимость)
По объединенным делам C-581/10 и C-629/10
Запросы для вынесения предварительного решения в соответствии со статьей 267 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU) от Суда первой инстанции г. Кельн (Германия) и от Коллегии королевской скамьи Высокого суда Англии и Уэльса (Административного суда) (Великобритания), направленные в виде Решений от 3 ноября и 10 августа 2010 г. соответственно и полученные Судом 13 и 24 декабря 2010 г. в рамках производства по делам
компании «Deutsche Lufthansa AG» (C-581/10)
компании «British Airways plc»,
компании «easyJet Airline Company Ltd»
Международной ассоциации воздушного транспорта
Управления гражданской авиации (C-629/10),
в составе: Председателя В. Скуриса (V. Skouris), заместителя председателя К. Ленаэртса (K. Lenaerts), докладчиков А. Тиццано (A. Tizzano), Г. Арестиса (G. Arestis), Я. Маленовски (J.Malenovský) , Председателя палаты М. Бергера (M. Berger), судей Е. Йюхаса (E.Juhász) , А. Борг Бартета (A. Borg Barthet), Ж.-К. Бонишо (J.-C. Bonichot), Д. Сваби (D.Šváby) и А. Пречала (A. Prechal)
Генерального адвоката: И. Бота (Y. Bot),
Секретаря суда: А. Импеллиццери (A. Impellizzeri), главного распорядителя,
в отношении письменного судопроизводства и в соответствии с результатами слушания от 20 марта 2012 г.,
рассмотрев замечания, направленные от имени:
- компании Deutsche Lufthansa AG адвокатом К. Гизеке (C. Giesecke),
- компаний «TUI Travel plc», «British Airways plc», «easyJet Airline Company Ltd» и Международной ассоциации воздушного транспорта солиситором Л. Ван ден Хенде (L. Van den Hende) и королевским адвокатом Д. Андерсоном (D. Anderson) QC,
- Управления гражданской авиации королевским адвокатом А. Шахом (A. Shah),
- правительства Германии Т. Хенце (T. Henze) и Й. Кемпером (Kemper), действующими в качестве агентов,
- правительства Великобритании С. Оссовски (S. Ossowski), действующим в качестве агента и королевским адвокатом Д. Беардом (D. Beard),
- правительства Франции Г. де Бергом (G. de Bergues) и М. Перро (M. Perrot), действующими в качестве агентов,
- правительства Польши М. Шпунаром (M. Szpunar), К. Божековской-Завиша (K.Bo¿ekowska - Zawisza) и М. Камейша (M. Kamejsza), действующими в качестве агентов,
- Европейского парламента Л.Г. Кнудсеном (L.G. Knudsen) и А. Троупиотисом (A. Troupiotis), действующими в качестве агентов,
- Совета Европейского Союза Е. Карлссоном (E. Karlsson) и А. Де Элера (A. De Elera), действующими в качестве агентов,
- Европейской комиссии К. Симонссоном (K. Simonsson), К.-П. Войциком (K.-P. Wojcik) и Н. Йерреллем (N. Yerrell), действующими в качестве агентов,
заслушав Заключение генерального адвоката на заседании 15 мая 2012 г.,
1. Запросы для вынесения предварительного решения имеют отношение к толкованию и действительности статей 5 - 7 Регламента (ЕС) 261/2004 Европейского парламента и Совета ЕС от 11 февраля 2004 г. об установлении общих правил в области компенсации и содействия пассажирам в случае отказа в посадке, отмены или длительной задержки авиарейса и об отмене Регламента (ЕЭС) 295/91 (ОЖ № L 46, 2004, стр. 1).
2. Запрос по делу C-581/10 был представлен в ходе производства между г-ном Нельсоном и членами его семьи (далее — семья Нельсон) с одной стороны и авиакомпанией «Deutsche Lufthansa AG» (далее — Lufthansa) с другой стороны по факту отказа компании «Lufthansa» выплатить денежную компенсацию указанным пассажирам, чье прибытие в аэропорт назначения было задержано на 24 часа по сравнению с первоначально запланированным временем прибытия.
3. Запрос по делу C-629/10 был представлен в ходе производства между авиакомпаниями «TUI Travel plc», «British Airways plc», «easyJet Airline Company Ltd» и Международной ассоциацией воздушного транспорта (далее совместно именуемые «TUI Travel и другие») с одной стороны и Управлением гражданской авиации с другой стороны по факту отказа Управления гражданской авиации гарантировать авиакомпаниям, что оно не будет толковать Регламент 261/2004 как налагающий на авиакомпании обязательства по выплате пассажирам денежной компенсации в случае задержки их авиарейса.
ПРИМЕНИМЫЕ НОРМЫ
Международное право
4. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, заключенная в Монреале 28 мая 1999 г., была подписана Европейским сообществом 9 декабря 1999 г. и утверждена от его имени Решением 2001/539/ЕС Совета ЕС от 5 апреля 2001 г. (ОЖ № L 194, 2001, стр. 38; далее — Монреальская конвенция).
5. Статьи 17 - 37 Монреальской конвенции составляют главу III Конвенции, озаглавленную «Ответственность перевозчика и степень компенсации за вред».
6. Статья 19 указанной Конвенции под заголовком «Задержка» гласит:
«Перевозчик несет ответственность за вред, возникший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза. Однако перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный вследствие задержки, если он докажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры».
7. Статья 22 (1) Монреальской конвенции ограничивает ответственность перевозчика в случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки, суммой 4150 специальных прав заимствования (SDR) в отношении каждого пассажира. Статья 22 (5) фактически предусматривает, что указанное ограничение не применяется, если вред причинен в результате действия или бездействия перевозчика, его служащих или агентов, совершенного в рамках их обязанностей с намерением причинить вред или безрассудно и с осознанием того, что в результате, возможно, будет причинен вред.
8. Статья 29 указанной Конвенции под заголовком «Основания для иска» сформулирована следующим образом:
«При перевозке пассажиров, багажа и груза любой иск о возмещении вреда независимо от его основания, будь то на основании настоящей Конвенции, договора, деликта или на любом другом основании, может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями и такими пределами ответственности, которые предусмотрены настоящей Конвенцией, без ущерба для определения круга лиц, которые имеют право подать иск, и их соответствующих прав. При любом таком иске штрафы, штрафные убытки или иные убытки, не относящиеся к компенсации фактического вреда, не подлежат взысканию».
Право Европейского Союза (ЕС)
9. Положения 1 - 4 и 15 преамбулы к Регламенту 261/2004 гласят:
«1) Деятельность Сообщества в сфере воздушного транспорта должна, в частности, ставить целью обеспечение высокого уровня защиты пассажиров. Кроме того, следует в полной мере учитывать потребности защиты потребителей в целом.»
-
Отказ в посадке, отмена или длительная задержка авиарейсов порождают серьезные трудности и неудобства для пассажиров.
-
Хотя Регламент (ЕЭС) 295/91 Совета ЕС от 4 февраля 1991 г., устанавливающий общие правила в отношении системы компенсации за отказ в посадке в регулярных воздушных перевозках [(ОЖ № L 36, 1991, стр. 5)], установил базовую защиту для пассажиров, количество пассажиров, которым отказывается в посадке против их воли, остается очень высоким, так же как и количество пассажиров, чьи авиарейсы отменяются без предварительного предупреждения или задерживаются на длительный срок.
-
Таким образом, Сообществу следует повысить стандарты защиты, установленные упомянутым Регламентом, в интересах укрепления прав пассажиров и для обеспечения того, чтобы авиаперевозчики могли осуществлять свою деятельность в одинаковых условиях на свободном рынке.
... 15) Следует признавать наличие чрезвычайных обстоятельств в том случае, если решение в области управления воздушным сообщением, относящееся к конкретному самолету на определенную дату, приводит к длительной задержке авиарейса, переносу авиарейса на следующий день или к отмене одного или нескольких авиарейсов этого самолета, даже если авиаперевозчиком были приняты все разумные меры во избежание задержек или отмен.»
10. Статья 2 указанного Регламента под заголовком «Определения» предусматривает:
«В целях настоящего Регламента:»
l) под «отменой» понимается невыполнение ранее запланированного авиарейса, на котором было забронировано как минимум одно место.»
11. Статья 5 Регламента 261/2004 под заголовком «Отмена» гласит:
«1. В случае отмены авиарейса заинтересованным пассажирам:»
a) предлагается содействие со стороны выполняющего рейс авиаперевозчика в соответствии со статьей 8; и
c) обеспечивается право на компенсацию со стороны выполняющего рейс авиаперевозчика в соответствии со статьей 7, кроме случаев:
iii) когда они были проинформированы об отмене авиарейса менее чем за семь дней до запланированного времени отправления, если им предложена пересадка на другой маршрут, позволяющая отправиться не позднее чем за один час до запланированного времени отправления и достичь своего конечного места назначения не более чем через два часа после запланированного времени прибытия.
3. Выполняющий рейс авиаперевозчик не обязан выплачивать предусмотренную в статье 7 компенсацию, если он способен доказать, что отмена авиарейса вызвана чрезвычайными обстоятельствами, которых невозможно было бы избежать даже в случае принятия всех разумных мер.
12. Статья 6 Регламента 261/2004 под заголовком «Задержка» сформулирована следующим образом:
«1. В случае если выполняющий рейс авиаперевозчик разумно предполагает, что авиарейс будет задержан по отношению к запланированному времени отправления:»
a) на два часа или более в случае авиарейсов дальностью 1500 километров или менее; или
b) на три часа или более в случае авиарейсов внутри Сообщества дальностью свыше 1500 километров и всех других авиарейсов дальностью от 1500 до 3500 километров; или
c) на четыре часа или более для всех авиарейсов, которые не подпадают под действие пунктов «a» или «b», то выполняющий рейс авиаперевозчик предлагает пассажирам:
i) содействие, предусмотренное в статье 9 (1) «a» и 9 (2); и
ii) когда разумно ожидаемое время отправления приходится как минимум на следующий день после первоначально объявленного, — содействие, предусмотренное в статье 9 (1) «b» и 9 (1) «c»; и
iii) когда задержка составляет не менее пяти часов, — содействие, предусмотренное в статье 8 (1) «a».
2. В любом случае в рамках указанных выше сроков содействие должно предлагаться для каждого диапазона расстояний».
13. Статья 7 названного Регламента под заголовком «Право на компенсацию» предусматривает:
«1. При наличии отсылок к настоящей статье пассажиры получают компенсацию в размере:»
a) 250 евро в отношении всех авиарейсов дальностью 1500 километров или менее;
b) 400 евро в отношении всех авиарейсов внутри Сообщества дальностью свыше 1500 километров и всех других авиарейсов дальностью от 1500 до 3500 километров;
c) 600 евро в отношении всех авиарейсов, которые не подпадают под действие пунктов «a» или «b».
При определении расстояния за основу берется последнее место назначения, прибытие пассажира в которое будет задержано вследствие отказа в посадке или отмены авиарейса по сравнению с запланированным временем.
2. Если согласно статье 8 пассажиру предлагается пересадка в направлении его конечного места назначения на другой авиарейс, время прибытия которого не превышает запланированное время прибытия первоначально забронированного авиарейса:
a) на два часа в отношении всех авиарейсов дальностью 1500 километров или менее;
b) на три часа в отношении всех авиарейсов внутри Сообщества дальностью свыше 1500 километров и всех других авиарейсов дальностью от 1500 до 3500 километров; или
c) на четыре часа в отношении всех авиарейсов, которые не подпадают под действие пунктов «a» или «b»,
то выполняющий рейс авиаперевозчик может уменьшить размер компенсации, предусмотренной в параграфе 1, на 50%.
14 Статья 8 (1) Регламента 261/2004 предусматривает:
«При наличии отсылок к настоящей статье пассажирам предлагается выбор между:»
a) — возвратом полной стоимости билета в течение семи дней в порядке, предусмотренном статьей 7 (3), по цене приобретения билета в отношении неосуществленной(-ых) части (частей) поездки и в отношении уже осуществленной(-ых) части (частей) поездки, если авиарейс более не отвечает целям первоначального плана поездки пассажиров, в соответствующих случаях вместе с:
b) пересадкой на сопоставимых условиях перевозки на другой маршрут в направлении их конечного места назначения при первой возможности; или
c) пересадкой на сопоставимых условиях перевозки на другой маршрут в направлении их конечного места назначения на более позднюю дату по усмотрению пассажиров при наличии свободных мест».
СПОРЫ, ПОДЛЕЖАЩИЕ РАССМОТРЕНИЮ В ПОРЯДКЕ ОСНОВНОГО СУДОПРОИЗВОДСТВА, И ВОПРОСЫ ДЛЯ ВЫНЕСЕНИЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО РЕШЕНИЯ
Дело C-581/10
15. Семья Нельсон забронировала авиарейс компании «Lufthansa» из Франкфурта-на-Майне (Германия) в Лагос (Нигерия) с датой отправления 27 июля 2007 г. и возвращением из Лагоса во Франкфурт-на-Майне 27 марта 2008 г. Номер рейса LH 565. Отправление обратного рейса было запланировано на 22.50. Двадцать седьмого марта 2008 г. семья Нельсон заблаговременно прибыла в аэропорт г. Лагос. Однако обратный рейс не был отправлен в запланированное время, и они были размещены в отеле. В 16.00 28 марта 2008 г. из отеля их отвезли в аэропорт. Рейс № LH 565 был отправлен в 01.00 29 марта 2008 г. посредством замены воздушного судна, которое компания «Lufthansa» доставила из Франкфурта-на-Майне. Этот рейс имел такой же номер, и на борту находилось большинство тех же пассажиров. Самолет приземлился во Франкфурте-на-Майне в 07.10, то есть с опозданием более чем на 24 часа по сравнению с первоначально запланированным временем прибытия.
16. После этого авиарейса семья Нельсон подала иск в рассматривающий дело суд. Члены семьи потребовали, в частности, присудить компании «Lufthansa» выплатить каждому из них 600 евро с процентами за задержку рейса на основании статей 5 (1) «c» и 7 Регламента 261/2004.
17. В этой связи компания «Lufthansa» утверждает, что, поскольку рейс был выполнен, речь не может идти об «отмене» в значении статьи 2 «l» Регламента 261/2004. Речь идет о задержке, в отношении которой указанный Регламент не предусматривает право на компенсацию.
18. Рассматривающий дело суд приостановил производство, поскольку ожидалось вынесение Решения Суда по объединенным делам C-402/07 и C-432/07 Sturgeon and Others [2009] ECR I-10923. Производство было возобновлено после вынесения решения по указанным делам.
19. В свете дела Sturgeon and Others компания «Lufthansa» утверждала, во-первых, что признанное Судом право пассажиров на компенсацию в случае задержки их авиарейса не может быть урегулировано нормами, регламентирующими требования о возмещении ущерба в соответствии с Монреальской конвенцией. Во-вторых, компания заявила, что в деле Sturgeon and Others Суд вышел за пределы своей юрисдикции.
20. В этих обстоятельствах Суда первой инстанции г. Кельн принял решение о приостановлении производства и о вынесении следующих вопросов для принятия по ним Судом предварительного решения:
«1. Является ли право на компенсацию, предусмотренное статьей 7 Регламента 261/2004 требованием о некомпенсируемых убытках в значении второго предложения статьи 29 [Монреальской конвенции]?»
2. Как соотносятся между собой право на компенсацию, предусмотренное статьей 7 Регламента 261/2004, которое пассажир имеет в соответствии с решением... по делу [Sturgeon and Others], если он прибывает в конечное место назначения с опозданием на три часа или более по сравнению с запланированным временем прибытия, с одной стороны, и право на компенсацию вследствие задержки, предусмотренное статьей 19 Монреальской конвенции, с другой стороны, с учетом исключения [некомпенсируемых убытков], предусмотренного во втором предложении статьи 29 Монреальской конвенции?
3. Каким образом интерпретационный критерий, лежащий в основе Решения Суда по делу Sturgeon and Others, который позволяет распространять право на компенсацию, предусмотренное статьей 7 Регламента 261/2004 на случаи задержки рейса, может быть сопоставим с интерпретационным критерием, который Суд применил к указанному Регламенту в Решении по делу C-344/04 IATA и ELFAA [2006] ECR I-403?»
Дело C-629/10
21. Компания «TUI Travel plc» является международной туристической группой, которой принадлежат несколько авиалиний, в том числе «Thomson Airways», и находится в Великобритании. Компании «British Airways plc» и «easyJet Airlines Company Ltd» являются авиалиниями, обслуживающими международные плановые пассажирские рейсы.
22. Международная ассоциация воздушного транспорта — это международная торговая организация, представляющая интересы около 230 авиалиний, которые составляют 93% планового международного воздушного движения.
23. Управление гражданской авиации является независимым авиационным регулятором Великобритании. К его видам деятельности относятся экономическое регулирование, политика в области воздушного пространства, правила безопасности и защита потребителей. Управление несет ответственность за обеспечение соблюдения авиационных правил в Великобритании.
24. TUI Travel и другие запросили у Управления гражданской авиации подтверждение того, что оно не будет толковать Регламент 261/2004 как налагающий на авиакомпании обязательства по выплате пассажирам денежной компенсации в случае задержки авиарейса. Управление гражданской авиации отказало в выдаче такого подтверждения, указав, что оно обязано привести в исполнение решение по делу Sturgeon and Others.
25. В этой связи TUI Travel и другие предъявили иск в рассматривающий дело суд в целях оспаривания позиции Управления гражданской авиации.
26. Убедившись, что требования стороны «TUI Travel и другие» имеют основание, Коллегия королевской скамьи Высокого суда Англии и Уэльса (Административный суд) приняла решение о приостановлении производства и о вынесении следующих вопросов для принятия по ним Судом предварительного решения:
«1. Следует ли толковать статьи 5 - 7 Регламента... 261/2004 как требование о выплате компенсации, предусмотренной статьей 7 [указанного Регламента], пассажирам, чьи авиарейсы были задержаны в значении статьи 6 [указанного Регламента], и если это так, при каких обстоятельствах?»
2. При отрицательном ответе на вопрос 1 - являются ли статьи 5 - 7 Регламента... 261/2004 недействительными полностью или в части в связи с нарушением принципа равного обращения?
3. При положительном ответе на вопрос 1 - являются ли статьи 5 - 7 Регламента... 261/2004 недействительными полностью или в части в связи с
a) противоречием Монреальской конвенции;
b) нарушением принципа пропорциональности; и/или
c) нарушением принципа юридической определенности?
4. При положительном ответе на вопрос 1 и отрицательном ответе на вопрос 3 - что если на временное действие решения Суда по данному делу будут наложены ограничения?
5. При отрицательном ответе на вопрос 1 - что если решение по делу Sturgeon [and Others] будет приведено в действие в период между 19 ноября 2009 г. [дата его вынесения] и датой вынесения решения Суда по данному делу?»
27. По требованию Председателя Суда от 30 ноября 2011 г. дела C 581/10 и C-629/10 были объединены в целях проведения устного судопроизводства и вынесения судебного решения.
РАССМОТРЕНИЕ УКАЗАННЫХ ВОПРОСОВ
Вопрос 1 по делу C-629/10: наличие права на компенсацию в соответствии с Регламентом 261/2004 в случае задержки рейса и условия, при которых такая компенсация подлежит выплате
28. Вопросом 1 по делу C-629/10 рассматривающий дело суд, в сущности, спрашивает, имеют ли пассажиры, чей авиарейс был задержан, право на компенсацию в соответствии с Регламентом 261/2004 и, если имеют, то при каких условиях.
29. В этой связи следует отметить, что ни статья 7 Регламента 261/2004, ни какое-либо иное положение указанного Регламента прямо не предусматривает этого права.
30. Тем не менее из статьи 5 (1) «c»iii« Регламента 261/2004 следует, что пассажиры имеют право на фиксированную компенсацию на условиях, предусмотренных в указанной статье, в том случае, если их рейсы были отменены и они не были проинформированы об отмене заранее либо они были проинформированы о такой отмене менее чем за семь дней до запланированного времени отправления, и перевозчик не может предложить им пересадку на другой маршрут, который отправляется не позднее чем за один час до запланированного времени отправления и позволяет им достичь своего конечного места назначения по истечении менее двух часов после запланированного времени прибытия (см. Sturgeon and Others, параграф 57).»
31. Соответственно, статья 5 (1) «c»iii« указанного Регламента предоставляет перевозчику некоторую свободу действий с тем, чтобы предложить пассажирам, чей рейс был отменен в последний момент, пересадку на другой маршрут без выплаты им компенсации. В соответствии с данным положением перевозчик вправе предложить пассажирам пересадку на рейс, продолжительность которого больше продолжительности отмененного рейса. При этом даже если перевозчик воспользовался двумя возможностями, предоставленными ему по данному положению, а именно перенес время отправления пассажира на один час и обеспечил, чтобы его прибытие не было задержано больше, чем на два часа, общая продолжительность альтернативного рейса не может быть равной или превышать три часа по сравнению с плановой продолжительностью отмененного рейса. В случае если продолжительность альтернативного рейса больше, пассажиру необходимо выплатить компенсацию.»
32. С другой стороны ни одно положение Регламента 261/2004 не предоставляет специального права на фиксированную компенсацию пассажирам, которые в самый последний момент перед рейсом или в ходе выполнения рейса узнали о длительной задержке и о том, что они достигнут своего конечного места назначения через три часа или позднее после запланированного времени прибытия.
33. В этой связи следует отметить, что принцип равного обращения предполагает, что сопоставимые ситуации не должны рассматриваться по-разному, а различные ситуации не должны рассматриваться одинаково, за исключением случаев, когда это объективно оправдано (Sturgeon and Others, параграф 48 и процитированная судебная практика).
34. Пассажиры, чей рейс был задержан, и пассажиры, чей рейс был отменен, должны рассматриваться как находящиеся в сопоставимой ситуации в целях выплаты компенсации в соответствии с Регламентом 261/2004, поскольку такие пассажиры испытывают одинаковые неудобства, а именно потерю времени, равную трем часам или превышающую три часа по сравнению с первоначально запланированным рейсом (см. Sturgeon and Others, параграф 54).
35. Кроме того, и те, и другие пассажиры на практике лишены возможности свободно пересмотреть условия своей поездки, так как они сталкиваются либо с серьезным происшествием при выполнении их рейса, который готовится к отправлению или уже отправлен, либо с отменой рейса, что приводит, в зависимости от обстоятельств, к предложению о пересадке. Следовательно, если по той или иной причине им необходимо достичь своего конечного места назначения в определенное время, они не могут избежать потери времени в связи с новыми обстоятельствами и не имеют свободы действий в этом отношении.
36. Указанные выводы подтверждаются заключительной частью положения 3 преамбулы к Регламенту 261/2004, которая путем отсылки, inter alia, к тому факту, что количество пассажиров, чьи рейсы были отменены без предварительного предупреждения или задержаны на длительный срок, слишком высоко, косвенно подчеркивает, что неудобства, испытываемые указанными пассажирами, являются эквивалентными.
37. В таких обстоятельствах, а также с учетом того факта, что целью Регламента 261/2004 является усиление защиты всех авиапассажиров, пассажиры, чьи рейсы задержаны на три часа или более, не могут подвергаться иному режиму по сравнению с пассажирами, получающими компенсацию в соответствии со статьей 5 (1) «c»iii« указанного Регламента, поскольку такое неравное обращение не обоснованно в свете целей, преследуемых Регламентом (см. Sturgeon and Others, параграфы 59 и 60).»
38. В целях устранения такого неравного обращения толковать Регламент 261/2004 следует таким образом, что пассажиры, чьи рейсы были задержаны на длительный срок, вправе получать такую же компенсацию, а именно компенсацию, предусмотренную статьей 5 (1) «c»iii« указанного Регламента, как и пассажиры, чьи рейсы были отменены (см. Sturgeon and Others, параграф 61).»
39. При этом следует добавить, что принятием Регламента 261/2004 законодатель стремился достичь баланса интересов авиапассажиров и авиаперевозчиков. Предоставив определенные права таким пассажирам, законодатель в то же время предусматривает в положении 15 преамбулы и в статье 5 (3) указанного Регламента, что авиаперевозчик не обязан выплачивать компенсацию, если он может доказать, что отмена или длительная задержка авиарейса вызвана чрезвычайными обстоятельствами, которых невозможно было бы избежать даже в случае принятия всех разумных мер, а именно обстоятельствами, находящимися вне фактического контроля авиаперевозчика (Sturgeon and Others, параграф 67).
40. В свете вышеизложенного ответ на вопрос 1 по делу C-629/10 состоит в следующем: статьи 5 - 7 Регламента 261/2004 следует толковать следующим образом: пассажиры, чьи авиарейсы были задержаны, имеют право на компенсацию в соответствии с указанным Регламентом, если потеря времени вследствие этого для них составляет три часа или более, то есть если они достигают своего конечного места назначения через три часа или более после запланированного авиаперевозчиком времени прибытия. Однако такая задержка не дает пассажирам права на компенсацию, если авиаперевозчик может доказать, что длительная задержка вызвана чрезвычайными обстоятельствами, которых невозможно было бы избежать даже в случае принятия всех разумных мер, а именно обстоятельствами, находящимися вне фактического контроля авиаперевозчика.
Вопросы 1 и 2 по делу C-581/10 и вопрос 3 «a» по делу C-629/10: действительны ли статьи 5 — 7 Регламента 261/2004 в свете Монреальской конвенции
41. Вопросами 1 и 2 по делу C-581/10 и вопросом 3 «a» по делу C-629/10 рассматривающие дело суды, в сущности, спрашивают, являются ли статьи 5 - 7 Регламента 261/2004 действительными в свете второго предложения статьи 29 Монреальской конвенции, если толковать их таким образом, что пассажиры, авиарейсы которых были задержаны и которые достигают своего конечного места назначения через три часа или более после запланированного авиаперевозчиком времени прибытия, имеют право на компенсацию в соответствии с указанным Регламентом.
42. Lufthansa, TUI Travel и другие, а также правительства Германии и Великобритании заявляют, что, если бы указанный Регламент предоставлял право на компенсацию пассажирам, чьи рейсы были задержаны, это нарушало бы саму формулировку второго предложения статьи 29 Монреальской конвенции, которое предусматривает основания для иска, inter alia, в случае ущерба, возникшего в результате задержек авиаперевозок, и ставит принцип выплаты компенсации таким пассажирам в зависимость от определенных условий и ограничений, которым соответствующие положения Регламента 261/2004 не соответствуют.
43. С другой стороны, Lufthansa, TUI Travel и другие, а также правительства Германии и Великобритании не отрицают, что право на компенсацию, предусмотренное Регламентом 261/2004, соответствует второму предложению статьи 29 Монреальской конвенции в той степени, в которой это касается пассажиров, рейсы которых были отменены или которым было отказано в посадке.
44. Однако из совокупного прочтения, в частности, статей 8 (1) «b» и 7 (2) Регламента 261/2004 следует, что отказ в посадке с пересадкой на другой маршрут или отмена рейса с пересадкой на другой маршрут, по всей вероятности, приведет, во-первых, к задержке перевозок пассажиров воздушным путем и, во-вторых, к выплате компенсации таким пассажирам.
45. Следовательно, такими аргументами Lufthansa, TUI Travel и другие, а также Правительства Германии и Великобритании косвенно подвергают сомнению само право на компенсацию, предоставленное Регламентом 261/2004, и в конечном итоге совместимость статей 5 - 7 указанного Регламента с Монреальской конвенцией.
46. В параграфе 45 дела IATA and ELFAA Суд постановил, что из статей 19, 22 и 29 Монреальской конвенции, а также из других ее положений не следует, что намерением авторов Конвенции была защита авиаперевозчиков от каких-либо форм вмешательства, за исключением тех, что предусмотрены указанными положениями, в частности, от действий, которые могут быть предприняты государственными органами в целях стандартного и безотлагательного возмещения ущерба, причиненного неудобствами в связи с задержкой воздушной перевозки пассажиров, без того, чтобы пассажиры испытывали неудобства, связанные с обращением в суды с исками о возмещении ущерба.
47. Хотя круг вопросов, вынесенных для принятия предварительного решения относительно сопоставимости с Монреальской конвенцией, был ограничен типовыми и неотложными мерами по оказанию содействия и помощи, как указано в статье 6 Регламента 261/2004, Суд не исключает, что другие меры, такие как компенсация, предусмотренная в статье 7 указанного Регламента, могут выходить за пределы Монреальской конвенции.
48. Последняя из названных мер была рассмотрена в деле Sturgeon and Others, где Суд установил, во-первых, что потеря времени составляет неудобство, на которое распространяется Регламент 261/2004, как и другие неудобства, которые должны быть компенсированы мерами, предусмотренными указанным Регламентом. Во-вторых, Суд установил, что неудобство должно быть устранено посредством выплаты заинтересованным пассажирам компенсации в соответствии с указанным Регламентом (в этих целях см. Sturgeon and Others, параграфы 52 и 61).
49. В этой связи следует уточнить, что, как и неудобства, указанные в Решении по делу IATA and ELFAA, потеря времени не может быть классифицирована как «убытки, возникшие вследствие задержки», в значении статьи 19 Монреальской конвенции и по этой причине она выходит за пределы статьи 29 указанной Конвенции.
50. Статья 19 Монреальской конвенции предполагает, в частности, что убытки возникли вследствие задержки, что имеется причинно-следственная связь между задержкой и убытками и что убытки индивидуальны для пассажиров в зависимости от различной степени понесенного ими ущерба.
51. Прежде всего, потеря времени не является убытками, возникшими вследствие задержки, но является неудобством, аналогичным другим неудобствам, которые возникают в случаях отказа в посадке, отмены авиарейса и длительной задержки, в частности, отсутствие комфорта или получение временного отказа в средствах сообщения, которые обычно доступны.
52. Кроме того, все пассажиры, чьи рейсы были задержаны, в одинаковой степени испытывают неудобства вследствие потери времени. Следовательно, ее можно компенсировать типовыми мерами без проведения оценки индивидуальных обстоятельств каждого пассажира. Такие меры могут быть применены безотлагательно.
53. Наконец, не всегда причинно-следственная связь между фактической задержкой, с одной стороны, и потерей времени, с другой стороны, считается значимой для возникновения права на компенсацию в соответствии с Регламентом 261/2004 или для расчета размера такой компенсации.
54. Особое обязательство по выплате компенсации, предусмотренное Регламентом 261/2004, возникает не из каждой фактической задержки, а только из задержки, которая влечет за собой потерю времени, равную трем часам или превышающую три часа по сравнению с первоначально запланированным временем прибытия. Кроме того, в то время как степень задержки является, как правило, фактором, увеличивающим вероятность возникновения большего ущерба, фиксированная компенсация, предусмотренная указанным Регламентом, остается неизменной в этом отношении, поскольку длительность фактической задержки, превышающей три часа, не учитывается при расчете размера компенсации, которая подлежит выплате в соответствии со статьей 7 Регламента 261/2004.
55. В таких обстоятельствах потеря времени, связанная с задержкой рейса, которая является неудобством в значении Регламента 261/2004 и не может быть классифицирована как «убытки, возникшие вследствие задержки» в значении статьи 19 Монреальской конвенции, не может подпадать под сферу действия статьи 29 указанной Конвенции.
56. Следовательно, обязательство, предусмотренное Регламентом 261/2004, которое предполагает выплату компенсации пассажирам, чьи авиарейсы были задержаны на длительный срок, совместимо со статьей 29 Монреальской конвенции.
57. Кроме того, следует добавить, что обязательство выплатить компенсацию, которое возникает из Регламента 261/2004, дополняет статью 29 Монреальской конвенции, поскольку оно применяется на более ранней стадии, чем система, предусмотренная указанной статьей (см. в этих целях IATA and ELFAA, параграф 46).
58. Из этого следует, что само по себе обязательство выплатить компенсацию не препятствует заинтересованным пассажирам подавать дополнительный иск о возмещении убытков путем компенсации на индивидуальной основе в соответствии с условиями, предусмотренными Монреальской конвенцией, если эта же задержка повлекла за собой причинение им индивидуального ущерба, дающего права на компенсацию (см. в этих целях IATA and ELFAA, параграф 44 и 47).
59. В этой связи Суд при толковании статьи 12 Регламента 261/2004 под заголовком «Дополнительная компенсация» постановил, что эта статья дополняет применение мер, предусмотренных указанным Регламентом, с тем, чтобы пассажиры получили компенсацию всех убытков, которые они понесли вследствие невыполнения авиаперевозчиком своих договорных обязательств. Таким образом, указанное положение позволяет национальным судам присудить авиаперевозчику выплату компенсации убытков, возникших у пассажиров вследствие нарушения договора воздушной перевозки, на основе законодательства, отличного от Регламента 261/2004, то есть, в частности, на условиях, предусмотренных Монреальской конвенцией и национальным правом (дело C-83/10 Sousa Rodríguez and Others [2011] ECR I-0000, параграф 38).
60. В свете вышеизложенного при рассмотрении вопросов 1 и 2 по делу C-581/10 и вопроса 3 «a» по делу C-629/10 не выявлено никаких факторов, которые могли бы повлиять на действительность статей 5 - 7 Регламента 261/2004.
Вопрос 3 по делу C-581/10 и вопрос 3 «c» по делу C-629/10: являются ли статьи 5 — 7 Регламента 261/2004 недействительными в свете принципа юридической определенности
61. Вопросом 3 по делу C-581/10 и вопросом 3 «c» по делу C-629/10 рассматривающий дело суд, в сущности, спрашивает, являются ли статьи 5 - 7 Регламента 261/2004 в том толковании, в котором они представлены в деле Sturgeon and Others, действительными в свете принципа юридической определенности.
62. TUI Travel и другие и правительство Великобритании заявляют, что толкование Регламента 261/2004 как налагающего обязательство по выплате компенсации пассажирам, чьи рейсы были задержаны, противоречит указанному принципу. Такое толкование несовместимо, во-первых, с делом IATA and ELFAA, согласно которому в таких случаях отсутствует обязательство по выплате компенсации. Во-вторых, такое толкование не учитывает намерения законодателя ЕС и четкую формулировку положения, согласно которой компенсация должна быть выплачена только в случае отказа в посадке или отмены авиарейса.
63. С учетом изложенных выше обстоятельств данную аргументацию следует отклонить.
64. В частности, что касается соотношения Решений по делу IATA and ELFAA и по делу Sturgeon and Others, из параграфов 46 - 48 настоящего Решения следует, что между ними нет противоречия, поскольку во втором Решении применяется принцип, установленный первым Решением.
65. Кроме того, из параграфов 30 - 39 настоящего Решения следует, что интерпретация Регламента 261/2004 как налагающего обязательство по выплате компенсации пассажирам, чьи рейсы были задержаны, учитывает намерения законодателя ЕС.
66. Наконец, что касается четкости обязательств, возложенных на авиаперевозчика, следует иметь в виду, что принцип юридической определенности предполагает, что лица могут однозначно определить свои права и обязанности и совершить соответствующие действия (см. дело 169/80 Gondrand and Garancini [1981] ECR 1931, параграф 17; дело C-143/93 Van Es Douane Agenten [1996] ECR I-431, параграф 27; и дело C-110/03 Belgium v Commission [2005] ECR I-2801, параграф 30).
67. Однако принимая во внимание требования, возникающие из принципа равного обращения, авиаперевозчики не могут руководствоваться принципом юридической определенности и утверждать, что налагаемое на них Регламентом 261/2004 обязательство по выплате компенсации пассажирам в случае задержки рейса в размерах, установленных указанным Регламентом, нарушает последний принцип.
68. Кроме того, как отметил Генеральный адвокат в пункте 46 своего Заключения, с вынесением Решения по делу Sturgeon and Others пассажиры, чьи рейсы были отменены, и авиаперевозчики могут однозначно определить момент, с которого у таких пассажиров возникает право требовать компенсацию, а у перевозчиков соответственно обязанность выплатить такую компенсацию, так как установление четких сроков служит гарантией того, что национальные суды не будут различным образом оценивать, что представляет собой длительная задержка, что привело бы в некоторых случаях к юридической неопределенности.
69. Таким образом, при рассмотрении вопроса 3 по делу C-581/10 и вопроса 3 «c» по делу C 629/10 не выявлено никаких факторов, которые могли бы повлиять на действительность статей 5 - 7 Регламента 261/2004.
Вопрос 3 «b» по делу C-629/10: принцип пропорциональности
70. Вопросом 3 «b» по делу C-629/10 рассматривающий дело суд, в сущности, спрашивает, являются ли статьи 5 - 7 Регламента 261/2004 действительными в свете принципа пропорциональности, если их толковать как предоставляющие пассажирам, чьи рейсы были задержаны, право на компенсацию в соответствии с указанным Регламентом.
71. Принцип пропорциональности, являющийся одним из общих принципов права ЕС, требует, чтобы меры, принятые учреждениями ЕС, не выходили за пределы необходимых и целесообразных для достижения законных целей, преследуемых соответствующим законодательством. При наличии выбора между несколькими целесообразными мерами следует применять наименее обременительные, и возникшие неблагоприятные условия должны быть пропорциональны преследуемым целям (Объединенные дела C-27/00 и C-122/00 Omega Air and Others [2002] ECR I-2569, параграф 62, и дело C-504/04 Agrarproduktion Staebelow [2006] ECR I-679, параграф 35).
72. В рассматриваемом случае следует иметь в виду, что целью Регламента 261/2004 является обеспечение высокого уровня защиты авиапассажиров независимо от того, отказано ли им в посадке или их рейс отменен или задержан на длительный срок, поскольку все они испытывают аналогичные серьезные проблемы и неудобства, связанные с воздушным транспортом (см. дело Sturgeon and Others, параграф 44).
73. TUI Travel и другие и правительство Великобритании заявляют, что толкование Регламента 261/2004 как требующего выплаты компенсации пассажирам, чьи рейсы были задержаны, непропорционально целям указанного Регламента, поскольку оно предусматривает чрезмерную финансовую нагрузку для авиаперевозчиков. Кроме того, такое толкование окажет непропорциональное воздействие и на пассажиров, поскольку авиаперевозчики скорее всего заложат финансовые издержки, связанные с выполнением этого обязательства, в тарифы и сократят число авиарейсов из местных аэропортов в удаленные пункты назначения.
74. Однако в этой связи следует прежде всего заметить, что фиксированная компенсация, предусмотренная статьей 7 Регламента 261/2004, позволяет возместить пассажирам потерю времени без доказывания ими того, что они понесли индивидуальный ущерб. Таким образом, указанная мера гарантирует высокий уровень защиты авиапассажиров, что является целью указанного Регламента.
75. Принимая во внимание, что потеря времени необратима, объективна и легко поддается измерению (см., в частности, Sturgeon and Others, параграф 52), мера, гарантирующая всем пассажирам, которые испытывают это неудобство, получение единовременной фиксированной денежной компенсации, является особенно уместной.
76. По общему признанию компенсация действительно влечет некоторые финансовые последствия для авиаперевозчиков. Тем не менее такие последствия не могут считаться непропорциональными по отношению к цели обеспечения высокого уровня защиты авиапассажиров.
77. Прежде всего, обязательство по выплате компенсации, которое возникает из статьи 7 Регламента 261/2004, касается не любых задержек, а только длительных задержек.
78. Кроме того, компенсация, установленная в размерах 250, 400 и 600 евро в зависимости от дальности рейса, может быть уменьшена на 50% в соответствии со статьей 7 (2) «c» Регламента 261/2004, если задержка — в случае авиарейса, не подпадающего под действие подпараграфов «a» или «b» статьи 7 (2) - составляет менее четырех часов (Sturgeon and Others, параграф 63).
79. В дополнение, авиаперевозчики не обязаны выплачивать компенсацию, если они могут доказать, что отмена или длительная задержка авиарейса вызвана чрезвычайными обстоятельствами, которых невозможно было бы избежать даже в случае принятия всех разумных мер, а именно обстоятельствами, находящимися вне фактического контроля авиаперевозчика (см. Sturgeon and Others, параграф 67).
80. Кроме того, исполнение обязательств в соответствии с Регламентом 261/2004 не затрагивает право авиаперевозчиков требовать компенсации от лиц, ставших причиной задержки, в том числе от третьих лиц, как предусматривает статья 13 указанного Регламента. Такая компенсация может уменьшить или даже устранить финансовую нагрузку, понесенную авиаперевозчиками вследствие исполнения этих обязательств. В свете вышеуказанного права на компенсацию представляется целесообразным, чтобы такие обязательства изначально исполнялись авиаперевозчиками, с которыми соответствующие пассажиры заключили договор перевозки, дающий им право на авиарейс без его отмены и задержки (IATA and ELFAA, параграф 90 и Sturgeon and Others, параграф 68).
81. Действительно, судебная практика показывает, что цель защиты потребителя, которая включает в себя защиту авиапассажиров, может обосновать даже значительные отрицательные экономические последствия для некоторых хозяйствующих субъектов (см. в этих целях дело C-58/08 Vodafone and Others [2010] ECR I-4999, параграфы 53 и 69).
82. Кроме того, как отметил Генеральный адвокат в пункте 60 своего Заключения, в соответствии с предоставленными Суду данными о частоте длительных задержек и о расходах авиалиний на выплату соответствующей компенсации соотношение авиарейсов, задержка которых дает право на получение компенсации, предусмотренной Регламентом 261/2004, составляет менее 0,15%.
83. Наконец, Суду не были предоставлены конкретные доказательства, которые могли бы привести к заключению, что выплата компенсации в случае длительных задержек авиарейсов повлечет за собой увеличение тарифов или сокращение числа авиарейсов из местных аэропортов в удаленные пункты назначения.
84. Таким образом, при рассмотрении вопроса 3 «b» по делу C-629/10 не выявлено никаких факторов, которые могли бы повлиять на действительность статей 5 - 7 Регламента 261/2004
Вопросы 2 и 5 по делу C-629/10
85. Поскольку рассматривающий дело суд задает эти вопросы только в случае отрицательного ответа на вопрос 1 по делу C-629/10, отвечать на них нет необходимости.
Вопрос 4 по делу C-629/10 о временном действии настоящего Судебного решения
86. Вопросом 4 по делу C-629/10 рассматривающий дело суд желает определить временное действие настоящего Судебного решения относительно права на компенсацию пассажиров, чьи рейсы были задержаны на три часа или более по сравнению с первоначально запланированным временем прибытия.
87. TUI Travel и другие утверждают, что если на вопрос 1 дан положительный ответ, а на вопрос 3 — отрицательный ответ, Суд должен ограничить временное действие своего Постановления таким образом, чтобы статьи 5 - 7 Регламента 261/2004 не применялись в качестве основания для требований пассажирами компенсации в отношении авиарейсов, задержка которых имела место до даты принятия настоящего Судебного решения, за исключением пассажиров, которые уже предъявили иски о получении компенсации с даты принятия настоящего судебного решения. Они утверждают, что, несмотря на Решение по делу Sturgeon and Others, авиалинии и иные заинтересованные участники на сегодняшний день могут обоснованно заключить, что статья 7 Регламента 261/2004 не применяется к пассажирам, чьи рейсы задерживаются, поскольку названное решение противоречит формулировке указанного Регламента и Судебному решению по делу IATA and ELFAA.
88. В этой связи следует принимать во внимание устойчивую судебную практику, согласно которой толкование, которое Суд дает норме права ЕС в рамках своей юрисдикции, предусмотренной статьей 267 TFEU, уточняет и определяет значение и сферу действия такой нормы таким образом, как ее следует понимать и применять с момента ее вступления в силу. Из этого следует, что истолкованная подобным образом норма может и должна применяться судами даже к тем правовым отношениям, которые возникли и были установлены до вынесения судебного постановления о толковании, если соблюдены иные условия для передачи спора, связанного с применением такой нормы, на рассмотрение компетентных судов (см., inter alia, дело C-347/00 Barreira Pérez [2002] ECR I-8191, параграф 44 и объединенные дела C-453/02 и C-462/02 Linneweber and Akritidis [2005] ECR I-1131, параграф 41).
89. Только в исключительных случаях в порядке применения общего принципа юридической определенности, присущего правовому порядку Европейского Союза, Суд может ограничить для какого-либо лица право руководствоваться положением, которое было им истолковано с намерением подвергнуть сомнению правовые отношения, установленные добросовестно (см., inter alia, дело C-104/98 Buchner and Others [2000] ECR I-3625, параграф 39 и Linneweber and Akritidis, параграф 42).
90. При этом именно Суд должен определять момент, с которого вступает в действие толкование, данное Судом положению права ЕС.
91. В этой связи Суд уже постановил, что ограничение временного действия такого толкования может быть допустимо только актуальным судебным постановлением, вынесенным по поводу запрашиваемого толкования. Данный принцип гарантирует одинаковый режим для государств-членов ЕС и для иных лиц, на которых распространяется право ЕС, в соответствии с таким правом и в то же время отвечает требованиям, возникающим из принципа юридической определенности (дело C-292/04 Meilicke and Others [2007] ECR I-1835, параграф 37).
92. Толкование, запрошенное Коллегией королевской скамьи Высокого суда Англии и Уэльса (Административным судом) по делу C-629/10, касается права на компенсацию в соответствии с Регламентом 261/2004, подлежащую выплате авиапассажирам, если в результате задержки авиарейса их потеря времени составила или превысила три часа, то есть если они достигли своего конечного места назначения через три часа или более после запланированного авиаперевозчиком времени прибытия. В этой связи из параграфа 61 по делу Sturgeon and Others следует, что пассажиры имеют такое право.
93. Следует отметить, что в названном Судебном решении Суд не ограничил временное действие толкования Регламента 261/2004 относительно права на компенсацию, указанного в параграфе 92 настоящего Решения.
94. Соответственно, нет необходимости ограничивать временное действие настоящего Судебного решения.
ИЗДЕРЖКИ
95. Поскольку настоящее судопроизводство для сторон основного судопроизводства является этапом рассмотрения иска в национальном суде, решение об отнесении расходов принимает такой суд. Расходы, понесенные при представлении своих соображений Суду, за исключением расходов сторон, не подлежат возмещению.
1. Статьи 5 - 7 Регламента (ЕС) 261/2004 Европейского парламента и Совета ЕС от 11 февраля 2004 г. об установлении общих правил в области компенсации и содействия пассажирам в случае отказа в посадке, отмены или длительной задержки авиарейса и об отмене Регламента (ЕЭС) 295/91 необходимо толковать следующим образом: пассажиры, чьи рейсы были задержаны, имеют право на компенсацию в соответствии с указанным Регламентом, если их потеря времени в результате таких задержек составляет или превышает три часа, то есть, если они достигают своего конечного места назначения через три часа или более после запланированного авиаперевозчиком времени прибытия. Однако такая задержка не дает пассажирам права на компенсацию, если авиаперевозчик может доказать, что длительная задержка авиарейса вызвана чрезвычайными обстоятельствами, которых невозможно было бы избежать даже в случае принятия всех разумных мер, а именно обстоятельствами, находящимися вне фактического контроля авиаперевозчика.
2. При рассмотрении вопросов, вынесенных для принятия предварительного решения, не выявлено никаких факторов, которые могли бы повлиять на действительность статей 5 - 7 Регламента 261/2004.