Распоряжение Минтранса России от 27.12.2022 № АК-337-р

«Об утверждении методических рекомендаций по проведению мониторинга дорожного движения»

РАСПОРЯЖЕНИЕ

В целях реализации приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 18 апреля 2019 г. № 114 «Об утверждении Порядка мониторинга дорожного движения»:

Утвердить прилагаемые методические рекомендации по проведению мониторинга дорожного движения.

Утверждены распоряжением Минтранса России от 27 декабря 2022 г. № АК-337-р

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОВЕДЕНИЮ МОНИТОРИНГА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1. Общие положения

1.1. Настоящий документ (далее — Рекомендации) содержит рекомендации по использованию методов регистрации и способов расчета основных параметров дорожного движения при проведении мониторинга дорожного движения на автомобильных дорогах (далее — дороги), дорогах и улицах городских и сельских поселений (далее — улицы).

1.2. Мониторинг дорожного движения осуществляется в отношении транспортных средств (далее — ТС), пешеходов, велосипедистов и лиц, использующих для передвижения средства индивидуальной мобильности (далее — СИМ), на сети улиц и дорог и (или) их участках посредством сбора, обработки, накопления и анализа основных параметров, характеризующих:

а) дорожное движение, перечисленных в пункте 2 статьи 10 Федерального закона от 29 декабря 2017 г. № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»;

б) эффективность его организации, перечисленных в пункте 2 Правил определения основных параметров дорожного движения и ведения их учета, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 16 ноября 2018 г. № 1379 (далее — Постановление № 1379).

1.3. Мониторинг дорожного движения осуществляется в соответствии с требованиями Порядка мониторинга дорожного движения, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 18 апреля 2019 г. № 114 (далее — Приказ № 114), а также с учетом настоящих Рекомендаций и ГОСТ Р «Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Мониторинг дорожного движения. Общие требования» <1>.

<1> Утвержден и введен в действие Приказом Росстандарта от 24.03.2022 № 155-ст.

1.4. Мониторинг дорожного движения осуществляется специалистами по организации и мониторингу дорожного движения, а также специалистами по разработке комплексных схем организации дорожного движения и проектов организации дорожного движения, соответствующими квалификационным требованиям, определяемым приложением № 2 к приказу Министерства транспорта Российской Федерации от 28 июля 2020 г. № 260.

1.5. Данные мониторинга дорожного движения используются при решении задач, определяемых пунктом 4 Приказа № 114.

1.6. Рекомендации предназначены для использования федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления при осуществлении полномочий и функций в области организации дорожного движения непосредственно или через уполномоченные ими подведомственные организации, организациями и профильными специалистами при осуществлении мероприятий по сбору, обработке, накоплению, анализу и предоставлению учетных сведений об основных параметрах дорожного движения в информационно-аналитическую систему регулирования на транспорте (далее — АСУ ТК) <2>, а также при подготовке, согласовании и утверждении документации по организации дорожного движения, реализации мероприятий, ею предусматриваемых.

<2> Пункты 7 и 9 Постановления № 1379.

2. Термины и определения

В настоящих Рекомендациях использованы следующие термины и определения:

Учет интенсивности движения — определение количества различных типов транспортных средств, проходящих в единицу времени через поперечное сечение автомобильной дороги.

Автоматизированный метод учета интенсивности движения — определение интенсивности движения с применением различного рода переносного или стационарно установленного оборудования, позволяющего автоматически фиксировать, подсчитывать и сохранять данные о проходящих транспортных средствах.

Визуальный метод учета интенсивности движения — определение интенсивности движения визуальным наблюдением и фиксированием вручную или на электронных носителях количества транспортных средств, проходящих по автомобильной дороге.

Временный пункт учета интенсивности движения — место на автомобильной дороге, предназначенное для определения интенсивности движения преимущественно визуальным методом.

Стационарный пункт учета интенсивности движения — место на автомобильной дороге, предназначенное для определения интенсивности движения на регулярной основе с преимущественным использованием автоматизированного метода подсчета.

Долговременный учет интенсивности движения — непрерывный учет интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге.

Кратковременный учет интенсивности движения — учет интенсивности транспортных средств в течение заданного промежутка времени.

Перегон — участок дороги, на протяжении которого интенсивность движения и состав транспортного потока претерпевают изменения не более 15% по любому из показателей.

Состав транспортного потока — процентное соотношение различных типов транспортных средств в потоке.

Транспортный поток — совокупность транспортных средств, одновременно участвующих в движении по автомобильной дороге.

Тип транспортного средства — транспортные средства, объединенные по признакам функционального назначения, технических и конструктивных особенностей.

Система автоматизированного учета движения — сеть пунктов (или приборов) автоматизированного учета, состоящих из технических средств передачи, приема и хранения информации, а также программных средств управления и обработки данных интенсивности и состава движения транспортных потоков.

Детектор (датчик) транспортных средств — чувствительный элемент прибора автоматизированного учета движения, идентифицирующий прохождение транспортных средств.

Узел автомобильных дорог — инженерное сооружение, которое служит для соединения двух и более дорог.

Пересечение в одном уровне — вид узла автомобильных дорог, при котором все примыкания и съезды или все точки сопряжения дорог расположены в одной плоскости.

Пересечение в разных уровнях — вид узла автомобильных дорог, при котором встречающиеся дороги расположены в двух или нескольких уровнях.

Примыкание — вид пересечения в одном уровне с тремя ответвлениями.

Уровень обслуживания — комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояние транспортного потока.

Уровень (коэффициент) загрузки движением — отношение фактической интенсивности движения по автомобильной дороге, приведенной к легковому автомобилю, к пропускной способности за заданный промежуток времени.

Плотность движения — число автомобилей на 1 км полосы дороги.

Коэффициент скорости движения — отношение средней скорости движения транспортного потока при рассматриваемом уровне обслуживания к средней скорости свободного движения.

Коэффициент насыщения движением — отношение средней плотности движения при рассматриваемом уровне обслуживания к максимальной плотности движения.

Улично-дорожная сеть (УДС) — территория общего пользования, предназначенная для обеспечения движения транспортных средств и пешеходов, обеспечения транспортными и пешеходными связями территорий населенных пунктов. К элементам УДС относятся: улицы, проспекты, переулки, проезды, набережные, площади, тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки, искусственные сооружения, элементы обустройства и др.

3. Порядок мониторинга дорожного движения

3.1. Приказом № 114 устанавливаются:

периодичность и правила проведения обследований дорожного движения;

порядок предоставления учетных сведений об основных параметрах дорожного движения.

3.2. Мониторинг дорожного движения проводится не реже одного раза в год <3>.

<3> Пункт 10 Приказа № 114.

3.3. Обследование дорожного движения необходимо осуществлять в отношении ТС, пешеходов, велосипедистов и лиц, использующих для передвижения СИМ, на дорогах, участках дорог и (или) сети дорог в границах городских округов, муниципальных округов, городских поселений, отдельных функциональных и (или) территориальных зон в их составе, автомобильных дорогах на межселенных территориях в границах муниципальных районов <4>.

<4> Пункт 11 Приказа № 114.

3.4. В границах городских округов и городских поселений обследование дорожного движения необходимо осуществлять в отношении категорий дорог, установленных в соответствии с СП 42.13330.2016 <5>, и их участков <6>:

<5> Приказ Минстроя России от 30.12.2016 № 1034/пр «Об утверждении СП 42.13330 „СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений“.»

<6> Пункт 12 Приказа № 114.

а) магистральные городские дороги скоростного и регулируемого движения;

б) магистральные улицы общегородского значения непрерывного и регулируемого движения;

в) участки дорог, вне зависимости от категории, пересекающие естественные и искусственные преграды, включая участки, проходящие через мосты, тоннели, эстакады, железнодорожные переезды;

г) участки дорог, вне зависимости от категории, обеспечивающие кратчайшие связи между территориальными и (или) функциональными зонами, расположенными на территории городского округа, городского поселения;

д) участки дорог, вне зависимости от категории, обеспечивающие кратчайшие связи городского округа, городского поселения с другими поселениями.

3.5. В границах городских округов и городских поселений с численностью населения менее 250 тысяч человек обследование дорожного движения необходимо осуществлять в отношении улиц и городских дорог районного значения <7>.

3.6. На межселенных территориях в границах муниципальных районов обследование дорожного движения необходимо осуществлять на следующих категориях дорог <8>:

<8> Пункт 13 Приказа № 114.

а) автомагистрали (категория IА);

б) скоростные автомобильные дороги (категория IБ);

в) дороги обычного типа (нескоростные дороги) (категории IВ, II и III);

г) участки дорог, вне зависимости от категории, обеспечивающие кратчайшие связи городских поселений в составе муниципального района между собой и с другими городскими поселениями и городскими округами.

3.7. Порядок предоставления учетных сведений об основных параметрах дорожного движения оператору АСУ ТК устанавливается в соответствии с Приказом № 114 и закрепляет обязанность передачи отчетных сведений:

а) Федеральным дорожным агентством непосредственно или подведомственными ему федеральными государственными учреждениями — в отношении автомобильных дорог федерального значения;

б) Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» — в отношении автомобильных дорог федерального значения, переданных в доверительное управление компании;

в) органами исполнительной власти субъекта Российской Федерации — в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения;

г) органами местного самоуправления — в отношении автомобильных дорог общего пользования местного значения, включая дороги, расположенные в границах городских округов и городских поселений, в рамках своей компетенции.

3.8. Полученные данные мониторинга дорожного движения рекомендуется соотносить с требованиями по составу, объему, точности, форме и формату представления информации <9>.

<9> Пункты 8 и 10 Приказа № 114.

Данные мониторинга заносятся в формы первичного учета интенсивности и состава движения ТС, интенсивности пешеходного и велодвижения, интенсивности движения СИМ, таблицы передачи отчетных сведений об основных параметрах дорожного движения <10>.

<10> Приложения 1 и 3 к Приказу № 114.

4. Основные параметры дорожного движения

4.1 К основным параметрам, характеризующим дорожное движение, относятся <11>:

<11> Подпункт «а» пункта 2 Постановления № 1379.

а) интенсивность дорожного движения;

б) состав ТС;

в) средняя скорость движения ТС;

г) плотность движения (среднее количество ТС в движении, приходящееся на один километр полосы движения);

д) пропускная способность дороги.

4.2. К основным параметрам, характеризующим эффективность организации дорожного движения — потерю времени (задержку) в движении ТС и (или) пешеходов, относятся <12>:

<12> Подпункт «б» пункта 2 Постановления № 1379.

а) средняя задержка ТС в движении на участке дороги;

б) временной индекс, выражающий удельные потери времени ТС на единицу времени движения ТС;

в) уровень обслуживания дорожного движения, представляющий собой показатель, выражающий отношение средней скорости движения ТС к скорости ТС в условиях свободного движения;

г) показатель перегруженности дорог, выражающий долю времени, в течение которого на участке дороги сохраняются условия движения, соответствующие неудовлетворительному уровню обслуживания дорожного движения;

д) буферный индекс, отражающий удельные дополнительные затраты времени движения ТС, обусловленные непредсказуемостью условий движения, и рассчитываемый как отношение времени движения по участку дороги к среднему времени движения по этому участку дороги, которое не превышает 85 процентов обследованных проездов ТС по этому участку дороги.

4.3. Основные параметры дорожного движения определяются посредством реализации мероприятий по сбору их значений при осуществлении мониторинга дорожного движения и последующей обработки результатов обследования <13>.

Данные результатов обследования подлежат накоплению и анализу в составе учетных сведений, предоставляемых в АСУ ТК.

4.4 Сбор значений параметров дорожного движения производится <14>:

<14> Пункт 6 Приказа № 114.

а) при обследовании дорожного движения посредством регистрации значений параметров дорожного движения на стационарных постах учета и (или) координатно-временных параметров движения на основе использования сигналов ГЛОНАСС/GPS с применением контрольных транспортных средств (далее — КТС);

б) посредством приема сигналов ГЛОНАСС/GPS от организаций, владеющих данными о координатно-временных параметрах движения транспортных средств (далее — источники координатно-временных данных);

в) посредством получения информации с пунктов автоматизированного учета интенсивности дорожного движения;

г) посредством использования технических средств мониторинга параметров дорожного движения интеллектуальных транспортных систем.

4.5. Обработка значений параметров дорожного движения предусматривает оценку достоверности и полноты полученных сведений, их упорядочение и расчет параметров эффективности организации дорожного движения.

4.6. Накопление значений параметров дорожного движения осуществляется посредством регулярного пополнения объема данных мониторинга дорожного движения с учетом требований Приказа № 114.

4.7. Анализ основных параметров дорожного движения осуществляется посредством сопоставления данных мониторинга дорожного движения с допустимыми и критическими значениями параметров дорожного движения <15>.

<15> Пункт 9 Приказа № 114.

4.8. При проведении обследований дорожного движения допускается регистрация и последующий расчет значений параметров дорожного движения, не включенных в группу «основных» для целей, преследующих разработку (актуализацию) документации по организации дорожного движения (далее — ОДД), для использования в качестве дополнительной аргументации при принятии проектных решений в области ОДД.

4.9. Регистрируемые, рассчитанные значения параметров дорожного движения, не включенные в группу «основных», в составе учетных сведений АСУ ТК не предоставляются.

5. Рекомендации по применению методов регистрации и расчета основных параметров дорожного движения

5.1. Данные обследования измеряются (регистрируются) посредством натурных (визуальные, автоматизированные, автоматические) методов и исчисляются посредством расчетных, отчетно-статистических методов и методов моделирования.

Натурные методы — непосредственные измерения обследуемых параметров движения ТС, пешеходов, велосипедистов, лиц, использующих для передвижения СИМ, а также условий функционирования объектов транспортной инфраструктуры. При обследованиях с использованием натурных методов активно практикуется применение транспортных детекторов, средств фото- и видеофиксации, навигационных систем, средств мобильной связи.

Расчетные методы — определение значений параметров дорожного движения в процессе соответствующих расчетов с использованием первичных данных, полученных в ходе обследований с использованием натурных методов.

Отчетно-статистические методы — анализ актуальных документов стратегического планирования, генеральных планов и схем территориального планирования, программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД), комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), проектов организации дорожного движения (ПОДД), отраслевых схем, программ развития и иных документов, в том числе за прошедшие периоды (при необходимости).

Метод моделирования дорожного движения — применение имитационных моделей в полной мере обеспечивает возможность получения сведений об определенных параметрах дорожного движения с требуемой точностью.

Требования к программному обеспечению, процессам моделирования и математическим моделям рекомендуется определять в соответствии с Методическими рекомендациями по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения «Использование программных продуктов математического моделирования транспортных потоков при оценке эффективности проектных решений в сфере организации дорожного движения».

К решениям задач мониторинга дорожного движения применимы модели микро- и мезоуровней.

5.2, Рекомендации по применению методов измерения (регистрации) и расчета основных параметров дорожного движения по отношению к каждому из обследуемых показателей приведены в таблице 1 Рекомендаций.

Таблица 1

Рекомендации по применению методов измерения (регистрации) и расчета основных параметров дорожного движения

6. Рекомендации по организации обследований дорожного движения

6.1. Рекомендации по организации обследований дорожного движения в отношении автомобильных дорог, пешеходного движения и велодвижения приведены в таблицах 2 - 5 Рекомендаций.

6.2. Учет параметров дорожного движения осуществляется в течение суток, по будним дням — вторникам, или средам, или четвергам <16>.

<16> Абзац 2 пункта 16 и пункт 28 Приказа № 114.

6.3. Продолжительность учета параметров составляет 24 часа с осреднением по 15-минутным периодам каждого часа, если иное не предусмотрено настоящими Рекомендациями.

6.4. Пункты учета движения не рекомендуется располагать на участках автомобильных дорог в зоне объектов дорожного сервиса, а также элементов обустройства автомобильных дорог, таких как автобусные остановки, площадки отдыха, пешеходные переходы и т.д.

6.5. Учет интенсивности лиц, использующих для передвижения СИМ, рекомендуется осуществлять в рамках обследования велодвижения в границах городских округов, городских поселений, отдельных функциональных и (или) территориальных зон в их составе (при необходимости).

Таблица 2

Таблица 4

Рекомендации по организации обследований пешеходного движения в границах городских округов, городских поселений, отдельных функциональных и (или) территориальных зон в их составе

Таблица 5

Рекомендации по организации обследований велодвижения в границах городских округов, городских поселений, отдельных функциональных и (или) территориальных зон в их составе

7. Методы определения основных параметров дорожного движения, способы их расчета и оценка результирующих значений

7.1. Интенсивность дорожного движения и состав ТС

7.1.1. Применяемые методы учета интенсивности движения (ТС, пешеходов, велосипедистов, СИМ) и состава ТС, предназначены для получения и накопления информации об общем количестве ТС (пешеходов, велосипедистов, СИМ) и составе транспортного потока, проходящих в единицу времени через поперечное сечение дороги (путей сообщения пешеходов, велосипедистов, СИМ) в каждом из разрешенных направлений движения.

7.1.2. При организации обследований транспортного потока с использованием средств автоматизированного учета рекомендовано использовать классификацию транспортного потока EUR 13, с соответствующими коэффициентами приведения к легковому автомобилю (таблица 6 Рекомендаций).

7.1.3. При проведении обследования дорожного движения посредством визуального учета ТС силами привлекаемых к участию в обследовании наблюдателей, рекомендовано использовать упрощенный вариант категорирования ТС (Европейская классификация транспортного потока EUR 6) с соответствующими коэффициентами приведения к легковому автомобилю (таблица 7 Рекомендаций).

7.1.4. Количество наблюдателей при визуальном учете интенсивности движения ТС (пешеходов, велосипедистов, СИМ) устанавливается, исходя из условия регистрации 300 ТС в течение часа одним наблюдателем <17>.

<17> Пункт 18 Приказа № 114.

7.1.5. При использовании механических и электронных счетчиков, не имеющих встроенных устройств хранения информации, количество наблюдателей устанавливается из условия 450 ТС в час на одного человека, а при наличии электронных счетчиков со встроенными устройствами хранения информации количество учетчиков задается из условия 600 ТС в час на одного человека <18>.

<18> Абзац 2 и 3 пункта 4.2.3.4 ГОСТ 32965-2014 «Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Методы учета интенсивности движения транспортного потока» (введен в действие приказом Росстандарта от 31.08.2016 № 997-ст) (М.: Стандартинформ, 2016) (далее — ГОСТ 32965-2014).

7.1.6. Если интенсивность движения ТС, проходящих через поперечное сечение улицы, дороги, превышает указанные значения, то учет проводится по каждой полосе (направлению) движения или типу (типам) ТС отдельно <19>.

<19> Абзац 4 пункта 4.2.3.4 ГОСТ 32965-2014.

7.1.7. Визуальный учет по видеоизображению повышает эффективность работы за счет: возможности одновременной работы наблюдателей (режим реального времени); возможности повтора и комфортных условий работы (при анализе видеозаписи); возможности использования специализированного программного обеспечения для обработки данных.

7.1.8. Первичные видеоматериалы, результаты обработки (карточки учета интенсивности) рекомендуется регистрировать в системе документарного учета, хранить и передавать заказчику работ (при необходимости). Хранить видеоматериалы (при выполнении периодических и систематических работ по обследованию интенсивности дорожного движения) следует до поступления следующих результатов учета. Всем видеоизображениям целесообразно иметь индикацию даты и времени с предварительной синхронизацией.

7.1.9. Любые визуальные методы учета интенсивности движения и состава ТС, предусматривают необходимость подготовки пунктов учета по условиям обеспечения безопасности наблюдателей, с оценкой возможности работы на них, необходимости автомобилей технической поддержки и прочего.

7.1.10. К проведению обследований могут привлекаться только подготовленные наблюдатели, обученные методикам, порядку работы с формами, методами расчета и анализа данных.

7.1.11. Фактическая интенсивность движения, устанавливаемая на основе данных учета движения, подразделяется с учетом продолжительности времени ее регистрации на часовую, суточную интенсивность, интенсивность за месяц и годовую интенсивность.

7.1.12. Определение состава ТС предполагает выделение в транспортном потоке автомобилей, принадлежащих к разным расчетным категориям (таблица 6, 7 Рекомендаций)

7.1.13. Автоматизированный учет интенсивности движения и состава ТС возможен с применением любых типов транспортных детекторов (магнитно-индуктивные детекторы (петлевые), радиолокационные (СВЧ) детекторы (радары), ультразвуковые (в том числе, для пешеходов), инфракрасные (в том числе, для пешеходов и велосипедистов), магнитные, пневматические (для велосипедистов), тензодетекторы, видеодетекторы).

Их применение ограничивается типом объекта транспортной инфраструктуры, способом и местом установки, возможностью различать необходимые типы ТС (ввиду их разобщенной классификации в нормативных документах), разными целями и задачами.

Рекомендуемая точность показаний приборов составляет не менее 5%. Калибровку приборов учета следует проводить ежегодно, использование транспортных детекторов требует соответствующего технического сопровождения, постоянного контроля адекватности их работы.

Таблица 6

Категории подлежащих учету ТС (1)

<20> Транспортные средства категории M1, предназначенные (оборудованные) для перевозки мелкопартионных грузов.

Таблица 7

Категории подлежащих учету ТС (2)

7.1.14 Приведенные значения интенсивности движения и состава ТС рассчитываются следующим образом <21>:

<21> Пункты 2 и 3 Приказа № 479.

а) Приведенная интенсивность движения ТС на i-ом участке улицы, дороги рассчитывается по формуле:

N = \frac{\sum_{j}^{n} {}_{= 1}N_{j} \cdot k_{j}}{t_{\text{н}}} ,\text{прив}.\text{ед}./\text{ч} (1)

где:

Nj — количество ТС j-ой расчетной категории, прошедших через сечение участка дороги в одном направлении за время наблюдения, авт./ч;

kj — коэффициент приведения ТС j-ой расчетной категории к легковому автомобилю;

n — количество расчетных категорий ТС (1 — 13; 2 — 6);

tн — продолжительность наблюдения интенсивности движения на участке улицы, дороги, час;

б) Доля ТС каждой расчетной категории на i-ом участке улицы, дороги рассчитывается по формуле:

S_{j<i>} = \frac{100 \cdot N_{j}}{\sum_{j}^{n} {}_{= 1}N_{j}} ,\% (2)

7.1.15. Допускается определять часовые значения интенсивности движения по данным учета за меньший промежуток времени, с последующим приведением значений к часу:

- при интенсивности движения не менее 2000 авт/ч — 10 мин.;

- при интенсивности движения не менее 1000 авт/ч — 15 мин.;

- при интенсивности движения не менее 500 авт/ч — 10 мин.

Погрешность в расчете часовых значений находится в пределах 10%.

7.1.16. Для натурных обследований интенсивности движения (ТС, пешеходов, велосипедистов, СИМ) и состава ТС, применяют формы или таблицы учета интенсивности и состава движения ТС, образцы которых приведены в приложении № 3 к Приказу № 114.

7.1.17. Для удобства наблюдателя, при натурном обследовании объекта могут быть использованы бланки (карточки) учета, образцы которых в приложениях A.1 - A.6 к Рекомендациям, что не исключает последующего заполнения и оформления таблиц учета в соответствии с приложением № 3 к Приказу № 114 для унифицированного учета первичных данных обследований дорожного движения.

7.1.18. При обследовании интенсивности движения с применением визуального ручного учета допустим одновременный учет нескольких направлений движения ТС и пешеходов, ТС и велосипедистов (в том числе СИМ) или ТС, пешеходов и велосипедистов одним наблюдателем при невысоких значениях интенсивности движения и сонаправленных транспортных потоках. Критические значения интенсивности движения ТС, приходящиеся на одного наблюдателя, не должны превышать значений, указанных в пунктах 7.1.4 - 7.1.6 Рекомендаций.

7.1.19. При оценке характеристик транспортных потоков на пересечениях различных типов, как правило, организуются работы по формированию (актуализации) матрицы корреспонденций (таблицы, отражающей распределение интенсивности движения на пересечении между въездами и выездами). Матрицы корреспонденций получают по данным натурных обследований <22>.

<22> Пункт 1.3 Методических рекомендаций по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения «Повышение эффективности использования кольцевых развязок», согласованные Минтрансом России 02.07.2017 (М., 2017) (далее — МР «Повышение эффективности использования кольцевых развязок»).

7.1.20. Различают несколько методов оценки матриц корреспонденций: метод цветных бирок, метод записи номерных знаков, метод одного наблюдателя, методы широкоугольного или панорамного видеомониторинга.

Методика получения матрицы корреспонденции «Методом одного наблюдателя» <23> приведена в приложении B-8 к Рекомендациям.

<23> Пункт 1.4 Методических рекомендаций «Повышение эффективности использования кольцевых развязок».

7.2. Скорость движения транспортных средств

7.2.1. Определение скорости движения ТС проводят в целях получения усредненных данных скорости движения транспортного потока или мгновенной скорости движения ТС <24>.

<24> Пункт 4.10 Распоряжения Минтранса России от 28.12.2016 № НА-197-р «Об утверждении Примерной программы регулярных транспортных и транспортно-социологических обследований функционирования транспортной инфраструктуры поселений, городских округов в Российской Федерации».

7.2.2. Определение скорости стационарными транспортными детекторами может осуществляться одновременно с получением данных об интенсивности движения и составе транспортного потока на тех же пунктах учета и объектах транспортной инфраструктуры.

7.2.3. Скорость движения, получаемая натурным методом, определяется по данным времени движения КТС на характерных участках улиц, дорог. КТС рекомендуется оборудовать устройствами ГЛОНАСС/GPS для автоматической регистрации параметров движения по маршруту следования.

7.2.4. Предпочтительным источником данных при определении времени движения между двумя пунктами является использование КТС. Количество заездов между заданными пунктами для получения достоверных результатов зависит от разброса данных и определяется в пределах 95-процентного уровня надежности. Чем больше разброс значений времени поездки, тем большее количество заездов КТС необходимо.

7.2.5. Для каждого из участвующих в обследовании КТС следует устанавливать маршрут движения на обследуемой сети дорог. На основе установленных маршрутов движения для водителей КТС следует формировать задания на проведение обследования с применением КТС согласно форме, приведенной в приложении № 4 Приказа № 114.

7.2.6. Для выполнения обследования дорожного движения в качестве КТС необходимо использовать ТС категорий M₁ или N₁.

7.2.7. Наблюдателям, находящимся в КТС, следует регистрировать время прохождения КТС соответствующих участков дорог в специальной, заранее подготовленной форме <25>.

<25> Таблица 4 Приложения 3 к Приказу № 114.

7.2.8. Условия движения КТС предполагают равенство числа ТС, обогнавших КТС, числу ТС, которых опередило само КТС, определяемое визуально (режим движения «floating car»).

7.2.9. Минимально необходимое число КТС, одновременно находящихся на сети дорог в течение временного периода определяется по формуле <26>:

<26> Пункт 25 Приказа № 114.

N_{\text{КТС}} = \frac{100 \cdot L \cdot n}{V_{max} \cdot \gamma \cdot t_{\text{об}}} ,\text{ед}.\text{КТС} (3)

где:

L — общая протяженность обследуемой сети дорог во всех направлениях движения, км;

n — число заездов КТС, необходимое для получения статистически значимой оценки;

\gamma — отношение средней скорости движения ТС в пиковый период к средней скорости движения ТС в условиях свободного движения, (%) <27>;

<27> При отсутствии данных обследований дорожного движения соотношение средних скоростей движения в пиковый период и в условиях свободного движения (\gamma) принимается равной 70%.

V_max - максимальная скорость движения ТС по участку дороги, допустимая при соблюдении установленных ограничений скорости движения ТС, км/ч;

tоб — продолжительность обследования дорожного движения, час (следует принимать равной продолжительности временного периода, выявленной в ходе обследований интенсивности движения ТС на стационарных постах учета).

7.2.10 Определение количества заездов (замеров мгновенной скорости или времени движения для расчета скорости движения):

n = \frac{(t \cdot \sigma_{v})^{2}}{\epsilon} ,\text{кол} - \text{во заездов} (4)

где:

n — объем выборки (количество заездов);

t — критерий Стьюдента;

\sigma_{v} — среднеквадратическое отклонение скорости от среднего значения, км/ч;

\epsilon — максимально допустимая ошибка.

\sigma_{v} = \sqrt{\frac{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}(V - \overline{V})^{2}}{n}} ,\text{км}/\text{ч} (5)

где:

\overline{V} — средняя скорость движения КТС, км/ч;

Vi — значение мгновенной скорости движения ТС, зафиксированное в автоматическом режиме на стационарном посту учета движения, км/ч;

N — число замеров скорости движения, выполненных в ходе обследования дорожного движения на стационарных постах учета.

7.2.11. Допустимо использование коэффициента вариации скорости (kV) и относительной ошибки для определения количества заездов КТС <28>:

<28> Пункт 26 Приказа N 114.

k_{V} = \frac{\sigma_{V}}{\overline{V}} , (6)

где kV — коэффициент вариации скорости;

n = \frac{(\sigma_{v}/\overline{V})^{2}t^{2}}{e^{2}} ,\text{кол} - \text{во заездов} (7)

где e — относительная ошибка.

7.2.12. По результатам различных исследований коэффициент вариации скорости (kV) для дорог с непрерывным движением изменяется в пределах 15 — 25%.

Меньшие значения соответствуют уровням обслуживания B, C, D, большие для состояний потока с низкой (до 200 авт/ч на полосу) и высокой (более 1200 авт/ч на полосу) интенсивностью движения.

В таблице 8 Рекомендаций приведены данные по размеру выборки при различных коэффициентах вариации при 90% и 95% уровнях доверительной вероятности и 5% относительной ошибке.

Таблица 8

Данные по размеру выборки

7.2.13. Минимальное количество заездов КТС для определения среднего времени поездки в пределах 95-процентного доверительного интервала зависит от ширины интервала, который является приемлемым для получения достоверных результатов. Если предъявляются очень высокие требования к калибровке и устанавливается небольшой интервал, количество заездов возрастает.

7.2.14. Определение необходимого числа заездов КТС может производиться по уравнениям 4 и 7.

Возможные значения коэффициента вариации времени поездки (kT) изменяются от 10% до 20%, верхние значения диапазона соответствуют интенсивности движения, приближающейся к пропускной способности. В таблице 9 Рекомендаций приведены данные определения числа заездов для различных условий.

Таблица 9

Данные для определения числа заездов

7.2.15. Обработку данных сигналов ГЛОНАСС/GPS, записанных в ходе обследования дорожного движения средствами навигации, установленными на КТС, следует проводить с использованием программного обеспечения, соответствующего требованиям пунктов 29 и 30 Приказа № 114.

7.2.16. Данные сигналов ГЛОНАСС/GPS, представляемые источниками координатно-временных данных, следует использовать в случае обеспечения условий, указанных в пункте 31 Приказа № 114:

7.2.17. Для каждого из временных периодов формируется массив сигналов ГЛОНАСС/GPS, записанный за этот период на обследуемой сети дорог (один массив на каждый временной период) <29>.

<29> Пункт 32 Приказа № 114.

Массив сигналов ГЛОНАСС/GPS, записанный на опорном участке сети дорог в течение соответствующего временного периода используется при расчете основных параметров дорожного движения.

7.2.18. Применение радар-детекторов предполагает использование поверенных (в соответствующем порядке) приборов и специальных печатных или электронных форм, куда заносятся значения скорости движения отдельных ТС.

Электронные формы формируются автоматически или вручную наблюдателем, в зависимости от модели прибора. Количество замеров скорости движения ТС определяется по таблице 8 Рекомендаций.

7.2.19. Применение цифровой обработки видеоизображений для получения мгновенных значений скорости движения возможно после калибровки этой технологии по данным других детекторов скорости.

7.2.20. При организации работ по определению скорости движения детекторами рекомендуется учитывать особенности и основные инструкции по их применению во избежание больших погрешностей, потери данных и, соответственно, повторных обследований.

7.2.21. Расчет мгновенных значений скорости движения по результатам измерения времени движения ТС по контрольному участку дороги наблюдателями предусматривает заполнение специальных электронных или печатных форм, ведение журнала регистрации значений времени движения, статистического обоснования количества замеров.

Скорость движения определяется отношением времени проезда участка дороги к его длине. Организацией обследования предусматривается обустройство видимых наблюдателю границ участка техническими средствами.

Длина участка измеряется курвиметром с точностью не менее 0,5 м. Схема участка с указанием протяженности, адреса начала и окончания участка отображается в специальной форме для регистрации времени движения ТС.

7.2.22. В случае если учет времени движения ТС на контрольном участке дороги происходит по видеоизображению и физический доступ к контрольному участку отсутствует, допустимо длину участка определять по цифровой карте.

Ракурс видеоизображений или расположение пунктов учета следует выбирать из условия хорошей видимости начальной и конечной точек контрольного участка улицы, дороги. Регистрировать время движения ТС следует с точностью до 0,1 сек.

Всем видеоизображениям целесообразно иметь индикацию даты и времени с предварительной синхронизацией.

7.2.23. Расчетным методом, значение средней скорости движения по i-му участку дороги можно получить следующим образом <30>:

<30> Пункт 3 Приказа № 479.

\overline{V_{i}} = \frac{l_{i}}{\overline{T_{i}}} ,\text{км}/\text{ч} (8)

где:

\overline{T_{i}} — среднее время движения ТС по i-му участку дороги, час.

Среднее время движения ТС по i-му участку дороги рассчитывается:

\overline{T_{i}} = \frac{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}t_{j}}{n} ,\text{ч}. (9)

где:

n — количество проездов ТС по i-му участку дороги;

tj — время проезда участка дороги, зафиксированное при j-м проезде ТС, час (регистрируется при обследовании дорожного движения).

Средняя скорость движения ТС на сети дорог рассчитывается следующим образом:

\overline{V_{s}} = \frac{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}m_{i} \cdot l_{i} \cdot \overline{V_{i}}}{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}m_{i} \cdot l_{i}} , (10)

где:

mi — число полос движения в одном направлении для i-го участка дороги;

Пример оценки средней скорости движения приведен в приложении B.1 к Рекомендациям.

7.3. Плотность движения

7.3.1. Определение плотности стационарными транспортными детекторами может осуществляться одновременно с получением данных об интенсивности движения и составе транспортного потока на тех же пунктах учета и объектах транспортной инфраструктуры.

7.3.2. Расчет значений плотности движения по данным значений интенсивности движения и скорости движения осуществляется на основании параметрической зависимости, отражаемой основной диаграммой транспортного потока.

Плотность движения рассчитывается <31>:

<31> Пункт 4 Приказа № 479.

p = \frac{N_{i}}{m \cdot \overline{V}} ,\text{прив}.\text{ед}./\text{км} (11)

где:

m — число полос движения в одном направлении.

7.3.2. Значения плотности движения, рассчитанные для перегонов обследуемых участков дорог за каждый час обследования, лежат в основе определения временных периодов.

7.3.3 Для каждого часа обследования рассчитывается разность часовой и среднесуточной плотности движения \Delta\rho :

\Delta\rho = \overline{\rho} - \rho,\text{прив}.\text{ед}./\text{ч} , (12)

где:

\rho — плотность движения за час обследования, прив. ед./ч;

Непрерывные периоды, в течение которых \Delta\rho \leq 0 , регистрируются как пиковые периоды, отнесенные к временным интервалам суток (утро, день, вечер, ночь).

Непрерывные периоды, в течение которых \Delta\rho>0 , регистрируются как межпиковые периоды, отнесенные к временным интервалам суток (утро, день, вечер, ночь).

7.4. Средняя задержка транспортных средств

Расчет средней задержки транспортных средств в движении (\tau) осуществляется в отношении следующих друг за другом по одной полосе движения ТС с интервалом следования:

а) не превышающим 10 секунд (далее — фактически наблюдаемые условия движения);

б) превышающим 10 секунд (далее — условия свободного движения).

7.4.1. Для фактически наблюдаемых условий движения средняя задержка ТС в движении на километр сети дорог рассчитывается следующим образом <32>:

<32> Подпункт «а» пункта 5 Приказа № 479.

\tau_{s} = \frac{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}m_{i} \cdot \tau_{i}}{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}m_{i} \cdot l_{i}} ,\text{ч}/\text{км} (13)

где:

\tau_{i} — средняя задержка ТС в движении на участке дороги, час;

Средняя задержка ТС в движении на участке дороги рассчитывается следующим образом:

\tau_{i} = \overline{T} - \overline{T_{\text{св}}},\text{ч}. (14)

где:

\overline{T_{\text{св}}} — среднее время движения ТС по участку дороги в условиях свободного движения, час.

Среднее время движения ТС по участку дороги в условиях свободного движения рассчитывается:

\overline{T_{\text{св}}} = \frac{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}t_{i}^{\text{св}}}{n} ,\text{ч}. (15)

где:

t_{i}^{\text{св}} — время проезда участка дороги в условиях свободного движения, зафиксированное при i-м проезде ТС, ч.

7.4.2. Для объективной оценки, среднюю задержку ТС в движении на километр сети дорог (\tau_{s}) необходимо соотнести с определенным временным интервалом (например, средним временем движения):

\tau_{st} = \frac{\tau_{s}}{\overline{T}} ,1/\text{км} (16)

7.4.3. Для условий свободного движения средняя задержка ТС в движении на километр сети дорог (\tau_{s}^{\text{э}}) рассчитывается как <33>:

<33> Подпункт «б» пункта 5 Приказа № 479.

\tau_{s}^{\text{э}} = \frac{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}m_{i} \cdot \tau_{i}^{\text{э}}}{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}m_{i} \cdot l_{i}} ,\text{ч}/\text{км} (17)

где:

\tau_{i}^{\text{э}} — средняя задержка ТС в движении на участке дороги, час.

Средняя задержка ТС в движении на участке дороги (\tau_{i}^{\text{э}}) рассчитывается:

\tau_{i}^{\text{э}} = \overline{T_{\text{св}}} - T_{\text{э}},\text{ч}. (18)

где:

Tэ — расчетное время движения ТС по участку дороги с максимальной допустимой скоростью, час;

\overline{T_{\text{св}}} — среднее время движения ТС по участку дороги в условиях свободного движения, час.

Расчетное время движения ТС по участку дороги с максимальной скоростью рассчитывается:

T_{\text{э}} = \frac{l}{V_{max}} ,\text{ч}. (19)

где:

Vmax — максимальная скорость движения ТС по участку дороги, допустимая при соблюдении установленных ограничений скорости движения ТС, км/ч.

7.4.4. В случае отсутствия данных об ограничении скорости движения ТС на участке дороги, максимальная скорость ТС принимается равной 60 км/ч для участков дорог в границах населенных пунктов и 90 км/ч для участков дорог на межселенных территориях.

7.5. Временной индекс

7.5.1. Расчет временного индекса осуществляется для фактически наблюдаемых условий и условий свободного движения <34>.

<34> Пункт 6 Приказа № 479.

7.5.2. Методика определения временного индекса, основанная на регистрации сигналов ГЛОНАСС/GPS КТС и (или) обработки таких сигналов, представленных источниками координатно-временных данных, содержит:

а) определение времени обследования.

Определение временного индекса в отношении исследуемого участка улицы, дороги осуществляется в периоды со сложными и свободными условиями движения.

Время начала и завершения временных периодов определяется на основании значений плотности движения, рассчитанных для перегонов обследуемых участков улиц, дорог за каждый час обследования (пункт 7.3 настоящих Рекомендаций).

При отсутствии данных о начале и завершении временных периодов следует руководствоваться таблицей 10 Рекомендаций;

б) определение длины обследуемого участка.

Регистрация сигналов ГЛОНАСС/GPS КТС предполагает формирование однородных условий движения, при которых длина участка определяется таким образом, чтобы время его проезда не превышало 5 минут.

На магистральных улицах и дорогах скоростного и непрерывного движения в состав обследуемого участка рекомендуется включать, минимум один въезд/съезд, на магистральных улицах и дорогах с регулируемым движением — минимум два регулируемых пересечения;

в) определение объема выборки для получения достоверной информации.

Координатно-временные параметры движения, зарегистрированные при единичном проезде КТС по обследуемому участку улицы, дороги, отображаемые на картографической основе в виде точек, соединенных в одну линию (далее — трек ГЛОНАСС/GPS), обладают степенью достоверности, зависящей от разброса времени поездки при осуществлении последовательных заездов КТС и определяемой в пределах 95% уровня доверительной вероятности. Чем больше разброс значений времени поездки, тем большее количество треков ГЛОНАСС/GPS необходимо учесть для получения достоверного результата.

Для определения минимального количества треков необходимо вычислить коэффициент вариации времени поездки и принимать решение в соответствии с данными, приведенными в таблице 11 Рекомендаций.

Таблица 11

Минимальное число треков КТС <36>

<36> Приложение № 3 к Приказу № 114 «Необходимое число треков ГЛОНАСС/GPS».

Коэффициент вариации равен отношению среднеквадратичного отклонения времени поездки (\sigma_{T}) к среднему значению времени поездки:

k_{T} = \frac{\sigma_{T}}{\overline{T_{i}}} , (20)

где:

kT — коэффициент вариации времени поездки;

\sigma_{T} — среднеквадратичное отклонение времени поездки, час;

\overline{T_{i}} — среднее значение времени поездки по всем трекам ГЛОНАСС/GPS на i-ом участке дороги, час.

Среднее значение времени поездки определяется совокупностью треков ГЛОНАСС/GPS, записанных в отношении обследуемого участка улицы, дороги в течение определенного временного интервала:

\overline{T_{i}} = \frac{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}T_{j}}{n} , (21)

где:

Tj — время поездки, соответствующее j-ому треку ГЛОНАСС/GPS;

n — суммарное количество треков ГЛОНАСС/GPS. Среднеквадратичное отклонение времени поездки определяется:

\sigma_{T} = \frac{\sqrt{\sum_{j}^{n} {}_{= 1}(T_{j} - \overline{T_{i}})^{2}}}{n - 1} , (22)

Необходимое число треков ГЛОНАСС/GPS определяется как для пиковых периодов, так и для периодов со свободными условиями движения;

г) определение временного индекса для обследуемого участка улицы, дороги по всей совокупности зарегистрированных треков ГЛОНАСС/GPS.

Первоначально определяется значение временного индекса для каждого трека ГЛОНАСС/GPS:

I_{Tj} = \frac{T_{j}^{\text{пик}}}{T_{j}^{\text{св}}} , (23)

где:

ITj — значение временного индекса в j-ом треке ГЛОНАСС/GPS;

T_{j}^{\text{пик}} — время j-го трека ГЛОНАСС/GPS в пиковый период;

T_{j}^{f\text{св}} — время j-го трека ГЛОНАСС/GPS в свободных условиях.

Среднее значение временного индекса для i-го участка дороги по совокупности n треков ГЛОНАСС/GPS определяется по формуле:

\overline{I_{i}} = \frac{\sum_{j}^{n} {}_{= 1}I_{Tj}}{n} , (24)

д) определение временного индекса для обследуемой сети улиц, дорог.

Определяется суммарная длина участков обследованной сети улиц, дорог:

S = \sum_{i} {}_{= 1}^{m}l_{i} , (25)

где:

m — число обследованных участков улиц, дорог.

Определяется доля длины каждого участка в суммарной длине обследуемой сети:

r_{i} = \frac{l_{i}}{s} , (26)

Определяется взвешенное значение временного индекса для обследуемой сети:

I_{Ts} = \sum_{i} {}_{= 1}^{m}\overline{I_{i}} \cdot r_{i} , (27)

е) интерпретация значений временного индекса.

В соответствии с определением (отношение времени поездки в пиковый период к времени поездки в свободных условиях движения) значение временного индекса всегда превышает единицу.

Временной индекс указывает количество дополнительного времени, необходимого для совершения поездки по данному участку сети или сети в целом. Например, значение временного индекса равное 1,5 интерпретируется следующим образом — 30-минутная поездка во внепиковый период займет 45 минут в пиковое время.

Ориентировочные значения временного индекса приведены в таблицах 12 и 13 Рекомендаций.

Пример расчета временного индекса приведен в приложении B.6 к Рекомендациям.

7.6. Уровень обслуживания дорожного движения

7.6.1. Уровень обслуживания дорожного движения может быть определен для любого объекта транспортной инфраструктуры, предназначенного для ТС, пешеходов, велосипедистов (в том числе СИМ).

7.6.2. Уровень обслуживания движения может меняться по длине дороги и для каждого участка в течение суток, месяца, года.

7.6.3 Основными характеристиками уровней обслуживания являются (таблица 14 Рекомендаций):

1) коэффициент (уровень) загрузки дороги движением;

2) коэффициент скорости движения;

3) коэффициент насыщения движением.

Коэффициент загрузки определяется отношением фактической интенсивности движения к практической пропускной способности участка дороги.

Изменение скорости движения при различных уровнях загрузки дорог движением оценивает коэффициент скорости движения (отношение средней скорости движения при рассматриваемом уровне обслуживания к скорости движения в свободных условиях при уровне обслуживания A).

Плотность транспортных потоков оценивает коэффициент насыщения движением (отношение средней и максимальной плотности движения).

Таблица 14

Характеристика уровней обслуживания линейных объектов транспортной инфраструктуры

7.6.4. Уровень обслуживания дорожного движения на сети дорог (таблица 15 Рекомендаций) оценивается по шестиуровневой шкале в соответствии с наблюдаемыми значениями основных параметров дорожного движения.

К участкам сети улиц, дорог, обеспечивающим движение в режиме перегрузки, относятся участки с уровнем обслуживания D, E или F.

7.6.5. Классификационным признаком, при определении диапазона скоростей, соответствующих действующему уровню обслуживания, установлено отношение средней скорости движения ТС к скорости ТС в условиях свободного движения, выраженное в процентах:

\frac{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}\overline{V_{i}}}{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}\overline{V_{i\text{св}}}} \cdot 100,\% (28)

Таблица 15

Значения уровней обслуживания сети дорог <37>

<37> Приложение к Постановлению № 1379.

Средняя скорость движения ТС на сети дорог рассчитывается по формуле (8).

7.6.6. Значения отдельных параметров дорожного движения, наиболее полно характеризующих состояние условий движения для различных категорий дорог и улиц, объектов транспортной инфраструктуры (далее — классификационные признаки) приведены в приложении C-1: допустимые (A — D) и критические (E — F).

7.6.7 Пример оценки уровня обслуживания:

• велодвижения приведен в приложении B.3 к Рекомендациям;
• сети дорог по данным средней скорости движения приведен в приложении B.5 к Рекомендациям.

7.7. Показатель перегруженности дорог

7.7.1 Показатель перегруженности участка дороги рассчитывается следующим образом <38>:

<38> Пункт 8 Приказа № 479.

k_{\text{П}i} = \frac{t^{EF}}{t_{\text{Н}}} , (29)

где:

tEF — суммарная продолжительность сохранения условий движения, соответствующих неудовлетворительным уровням обслуживания дорожного движения E — F на участке дороги, час;

tН — продолжительность наблюдения за участком дороги, час.

7.7.2. Продолжительность наблюдения при определении показателя перегруженности составляет одни сутки.

Показатель перегруженности сети дорог:

\overline{k_{\text{П}s}} = \frac{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}m_{i} \cdot l_{i} \cdot k_{\text{п}i}}{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}m_{i} \cdot l_{i}} , (30)

где:

7.7.3. Пример расчета показателя перегруженности дорог приведен в приложении B.4 к Рекомендациям.

7.8. Буферный индекс

7.8.1. Буферный индекс определяется в отношении транспортного потока в целом или маршрутов наземного городского автомобильного транспорта, проходящих по улицам и дорогам.

Количество маршрутов, организованных на улицах и дорогах, выбирается минимальным.

7.8.2 Определение времени обследования.

Определение буферного индекса в отношении исследуемого участка улицы, дороги необходимо осуществлять в периоды со сложными и свободными условиями движения.

Время начала и завершения временных периодов определяется на основании значений плотности движения, рассчитанных для перегонов обследуемых участков улиц, дорог за каждый час обследования (пункт 7.3 настоящих Рекомендаций).

При отсутствии данных о времени начала и завершения, временные периоды принимаются в соответствии с таблицей 10 Рекомендаций.

7.8.3. Определение длины обследуемого участка и объема выборки производится в соответствии с подпунктам 2 и 3 пункта 7.5.2 Рекомендаций.

7.8.4 Определение буферного индекса.

Буферный индекс для участка дороги (Ibi) рассчитывается по формуле:

где:

\overline{T} — среднее время движения по участку дороги, час;

T85% — время движения по участку дороги, которое равно или которое превышает время, зафиксированное у 85% транспортных средств, проехавших по данному участку дороги, (час), рассчитываемое по формуле:

T_{85\%} = \overline{T_{i}} + 1,036\sigma_{T} , (32)

Среднее значение буферного индекса для сети дорог (\overline{I_{bs}}) рассчитывается по формуле:

7.8.5. При оценке надежности функционирования сети улиц и дорог для исполнения поездки в заданных временных параметрах используются следующие значения.

Ib > 0,5 — очень низкая надежность.

Пример расчета буферного индекса приведен в приложении B.7 к Рекомендациям.

<> Тип ТС назначается наблюдателем.*

Приложение A.2 к методическим рекомендациям по проведению мониторинга дорожного движения

РАБОЧИЙ БЛАНК РЕГИСТРАЦИИ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

КАРТОЧКА УЧЕТА ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ (СХЕМА НАПРАВЛЕНИЙ ДВИЖЕНИЯ НА ОБРАТНОЙ СТОРОНЕ ЛИСТА)
Дата: _______ ФИО: _______ № точки _______ Время начала замера: _______ Период замера: _______
Тип ТС	Направление ___	Направление ___	Направление ___	Направление ___
Легковой, легковой автопоезд, грузопассажирские автомобили, легковые фургоны
Грузовой < 2 т
Грузовой < 6 т
Грузовой < 8 т
Гр. автомобиль и автопоезд > 8 т
Гр. автомобиль и автопоезд > 14 т
Автобус малой вместимости
Автобус средней вместимости
Автобус большой вместимости и троллейбус
Сочлененные автобусы

<*> Категорирование (установление отдельных групп лиц, обладающих общими свойствами, воздействующими на характеристики пешеходного движения) осуществляется организаторами обследования пешеходного движения в зависимости от преследуемых целей.

II. Решение:

уровень обслуживания определяем, сопоставляя фактические значения интенсивности движения пешеходов (таблица B.2-1 Рекомендаций) с граничными значениями (таблица B.2-2 Рекомендаций).

Таблица B.2-2

Уровень обслуживания пешеходного движения

Итоговое значение уровня обслуживания представим в табличном виде с распределением его значений по ширине тротуара и времени наблюдения (таблица B.2-3 Рекомендаций);

Таблица B.2-3

Уровень обслуживания

б) зона ожидания;

I. Исходные данные:

зона ожидания пешеходами перед регулируемым пешеходным переходом разделена на 28 зон — квадратов. Площадь каждой зоны — 1м2.

II. Решение:

методами натурного мониторинга определим максимальные значения одновременно остановившихся пешеходов в каждом квадрате. Наблюдения выполним для каждого характерного периода изменения интенсивности движения пешеходов по рассматриваемому участку сети улиц, дорог. Полученные данные сопоставим со значениями в таблице B.2-4 Рекомендаций и установим уровень обслуживания для каждого характерного участка зоны ожидания.

Сложные условия движения в зоне ожидания формируются в непосредственной близости у проезжей части — на границе тротуара и пешеходного перехода. Пешеходы, находясь в зоне пешеходного перехода на проезжей части, ждут разрешающего сигнала светофора.

Приложение B.3 к методическим рекомендациям

I. Исходные данные:

результаты мониторинга интенсивности движения велосипедистов на участках улично-дорожной сети получены натурным методом (рисунок B.3-1). Действующая двухполосная велосипедная дорожка с двусторонним движением расположена по ул. Пушкинская, на участке между Театральным и Кировским проспектами.

Рисунок B.3-1

Уровень обслуживания велосипедного движения, на рассматриваемом участке улично-дорожной сети с велосипедной дорожкой, изменяется от A до C.

Приложение B.4 к методическим рекомендациям по проведению мониторинга дорожного движения

I. Исходные данные:

результаты оценки уровня обслуживания дорожного движения линейных участков улично-дорожной сети приведены на рисунке B.4-1. Участки улично-дорожной сети разделены по протяженности на 0,1 км (для удобства в расчете).

Оценка уровня обслуживания выполнена на перегонах в течение часа для краткосрочных временных периодов, продолжительностью 15 мин. (таблица B.4-1 Рекомендаций).

II Решение:

уровень обслуживания дорожного движения на сети дорог оценивается по шестиуровневой шкале в соответствии с наблюдаемыми значениями основных параметров дорожного движения. Уровень обслуживания для сети дорог по данным скорости движения определяется по таблице B.5-2 Рекомендаций.

Таблица B.5-2

Характеристика уровней обслуживания сети дорог

Доля участков УДС, где наблюдаются свободные условия движения, определена по таблице B.5-1 Рекомендаций и показана в виде диаграммы на рисунке B.5-2.

Рисунок B.5-2

Значения относительной протяженности участков УДС с различной скоростью движения

Приложение B.6

В разделе 7.5 Рекомендаций приведены основные этапы определения временного индекса. Выполнение этапов по выбору объекта мониторинга и регистрации времени поездки на практике не составляет затруднений.

Вопросы, как правило, вызывает определение числа заездов КТС для получения достоверных результатов. Поэтому детально рассмотрим процесс расчета временного индекса, начиная с этапа «Определение объема выборки для получения достоверной информации».

Начиная с первого заезда необходимо вносить значения времени прохождения участка дороги в таблице B.6-1 Рекомендаций, поскольку, даже при практически стабильном времени заезда, их необходимо выполнить не менее четырех раз (таблица 11 Рекомендаций).

Таблица B.6-1

После четвертого заезда необходимо определить среднее время в отношении всей совокупности выполненных заездов, стандартное отклонение и коэффициент вариации, используя следующие формулы:

\overline{T_{i}} = \frac{\sum_{j}^{n} {}_{= 1}T_{j}}{n} , (B.6-1)

\sigma_{T} = \sqrt{\frac{\sum_{j}^{n} {}_{= 1}(T_{j} - \overline{T_{i}})^{2}}{n - 1}} , (B.6-2)

k_{T} = \frac{\sigma_{T}}{\overline{T_{i}}} , (B.6-3)

где:

Tj — время поездки в j-ом треке;

\overline{T_{i}} — среднее значение времени заездов по всем трекам в отношении i-го участка дороги;

\sigma_{T} — стандартное отклонение;

kT — коэффициент вариации времени заездов;

n — суммарное количество треков.

После четырех заездов коэффициент вариации времени заезда составляет 15,095, что в соответствии с таблицей 16 Рекомендаций указывает на необходимость выполнения 8 — 10 заездов. Результаты дополнительных заездов приведены в таблице B.6-2 Рекомендаций.

Коэффициент вариации показывает, что восемь заездов обеспечивают получение достоверных результатов.

На следующем этапе необходимо определить среднее время поездки в свободных условиях движения (таблица B.6-3 Рекомендаций).

Таблица B.6-3

Параметры заездов в свободных условиях движения

Сравнение коэффициента вариации со значениями, приведенными в таблице 16 Рекомендаций, показывает, что достаточно четырех заездов.

Далее, следует определить временной индекс ITj для j-го трека ГЛОНАСС/GPS через отношение времени поездки в пиковый период (таблица B.6-2 Рекомендаций) к времени поездки в свободных условиях (таблица B.6-3 Рекомендаций):

I_{Tj} = \frac{5,5}{3,437} = 1,6

Полученное значение временного индекса (1,6) характеризует условия движения на данном участке дороги в период записи j-го трека ГЛОНАСС/GPS как неблагоприятные.

Приложение B.7 к методическим рекомендациям по проведению мониторинга дорожного движения

ПРИМЕР РАСЧЕТА БУФЕРНОГО ИНДЕКСА

По результатам исследований в течение дня, включая пиковые периоды и свободные условия, получены следующие данные о времени поездки на участке маршрута длиной 3,3 км по 30 заездам.

Таблица B.7-1

Измерение времени поездки

Необходимо определить, позволяет ли такой объем обследований получить достоверный результат.

где:

e — средняя ошибка измерений;

t — t-критерий Стьюдента.

Для уровня доверительной вероятности 85%, t = 1,5, среднюю ошибку можно принимать на уровне 10%.

Исходя из изложенного, минимальный объем выборки составляет:

n = (\frac{6,87*1,5}{2,2})^{2} = 21,94

Таким образом, для имеющихся условий совершение 30 заездов является достаточным.

Значение продолжительности поездки 85% обеспеченности составляет:

T_{85\%} = \overline{T_{i}} + 1,036\sigma_{T} = 22,49 + 1,036*6,87 = 29,61 мин.

где 1,036 — значение интегральной функции нормального закона для 85% вероятности.

T_{b} = T_{85\%} - \overline{T_{i}} = 29,61 - 22,49 = 7,12 мин.

Значение буферного индекса составляет

Что свидетельствует, в данном случае, о низкой надежности маршрута движения.

к методическим рекомендациям

В основе метода — регистрация наблюдателем корреспонденций между установленными пунктами отправления и назначения в течение определенного периода наблюдения. Этот метод оптимален для кольцевых пересечений, но может применяться и для других типов пересечений транспортных потоков.

Период выбирается в зависимости от интенсивности въезжающего транспортного потока и требуемой точности (см. рисунки B.8-1, B.8-2).

Под визуальным контролем наблюдателя находятся ТС, последовательно въезжающие на пересечение со стороны определенного въезда.

Наблюдатель следит за маршрутом движения въехавшего ТС до установления пункта его назначения (съезда, выезда), определяя направление движения и фиксируя событие отметкой в бланке. Затем выбирает следующее ТС в любой полосе движения и выполняет ту же процедуру, и так далее, в течение всего периода наблюдения.

Соотнеся полученные абсолютные значения количества ТС в каждом направлении движения с интенсивностью на въезде (полученной ранее), расчетным путем устанавливается доля ТС в определенном направлении движения.

Точность этих значений будет соответствовать величине, назначенной при выборе периода наблюдения. Наблюдатель не должен контролировать маршруты движения абсолютно всех ТС.

В результате наблюдатель получает относительное распределение объемов движения между каждым въездом и всеми пунктами назначения (съездами, выездами).

Используя фактические значения интенсивности движения на каждом въезде, формируют (актуализируют) матрицу распределения интенсивности движения на пересечении.

а) Точность 5%
б) Точность 10%

а) Точность 5%
б) Точность 10%

Для построения матрицы корреспонденций по данным относительных значений используют интенсивность движения, приведенную к легковому автомобилю. Значения коэффициентов приведения указаны в таблицах 6 и 7 Рекомендаций. При составлении матриц корреспонденций по абсолютным значениям интенсивности движения, таблицы строят для каждой расчетной категории ТС обособленно.

1. Для транспортных развязок (таблица C.1-1 Рекомендаций) используются уровни обслуживания с классификационным признаком «загрузка движением», определяемым условиями функционирования съездов.

3. Для магистральных дорог скоростного движения и магистральных улиц общегородского значения непрерывного движения (таблица C.1-3 Рекомендаций) используются уровни обслуживания с классификационным признаком «плотность движения».

5. Для магистральных улиц общегородского значения регулируемого движения (таблица C.1-5 Рекомендаций) используются уровни обслуживания с классификационным признаком «скорость движения».

6. Для регулируемых пересечений (таблица C.1-6 Рекомендаций) используются уровни обслуживания с классификационным признаком «задержка движения».

Таблица C.1-6

Значения уровней обслуживания для регулируемых пересечений

8. Для магистральных улиц районного значения (транспортно-пешеходных), (таблица C.1-8 Рекомендаций) используются уровни обслуживания с классификационным признаком «скорость движения».

10. Для улиц и дорог местного значения в промышленных и коммунально-складских зонах (таблица C.1-12 Рекомендаций) используются уровни обслуживания с классификационным признаком «скорость движения».

Таблица C.1-12

Значения уровней обслуживания для улиц и дорог местного значения в промышленных и коммунально-складских зонах

11. Для велосипедных дорожек (таблица C.1-13 Рекомендаций) используются уровни обслуживания с классификационным признаком «интенсивность движения (велосипед)».

Таблица C.1-13

Значения уровней обслуживания для велосипедных дорожек

12. Для автомагистралей и скоростных дорог (таблица C.1-14 Рекомендаций) используются уровни обслуживания с классификационным признаком «плотность движения».

Таблица C.1-14

Значения уровней обслуживания для автомагистралей IА, скоростных дорог IБ

13. Для многополосных дорог категории IВ, II (таблица C.1-15 Рекомендаций) используются уровни обслуживания с основным классификационным признаком «плотность движения» и дополнительным классификационным признаком «скорость движения».

Таблица C.1-15

Значения уровней обслуживания для дорог категории IВ, II

14. Для двухполосных дорог категорий III, IV (таблица C.1-16 Рекомендаций) используются уровни обслуживания с классификационным признаком «скорость движения».

Учитывая, что условия движения на двухполосных дорогах в значительной степени определяются взаимодействием ТС в потоке, дополнительным классификационным признаком является «доля времени движения в режиме следования за лидером, tf».

Таблица C.1-16

Значения уровней обслуживания для дорог категорий III, IV