Изменения, которые вносятся в Инструкцию по расчету наличной пропускной способности железных дорог, утвержденную ОАО «РЖД» 10 ноября 2010 г. № 128
(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 24.01.2019 № 114/р)
Внимание
Документ утратил силу в связи с изданием Распоряжения ОАО «РЖД» от 04.03.2022 № 545/р.
Утверждены 10 ноября 2010 г. № 128 (в редакции Распоряжения ОАО «РЖД»
ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ,
УТВЕРЖДЕННУЮ ОАО «РЖД» 10 НОЯБРЯ 2010 Г. № 128
1) По тексту Инструкции заменить наименования отчетных форм:
«1ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР» на «1ЦД, ТЭ, ЦТ, ЦЭКР»;
«2ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР» на «2ЦД, ТЭ, ЦТ, ЦЭКР»;
«11ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР» на «11ЦД, ТЭ, ЦТ, ЦЭКР».
- Раздел 3 изложить в следующей редакции:
«3. Расчет пропускной способности железнодорожных»
участков по устройствам электроснабжения
3.1 Общие положения
3.1.1. Наличной пропускной способностью железнодорожного участка с преимущественно грузовым движением по устройствам электроснабжения называется максимальное число грузовых поездов заданной массы, которое может быть пропущено в каждом направлении за сутки с учетом заданных размеров пассажирского движения исходя из показателей нагрузочной способности:
силового оборудования тяговых подстанций, а именно — понижающих трансформаторов, преобразовательных трансформаторов, автотрансформаторов системы электроснабжения переменного тока 2 x 25 кВ и преобразователей системы электроснабжения постоянного тока;
системы тягового электроснабжения по уровню напряжения в тяговой сети;
тяговой сети по допустимой температуре нагрева проводов.
3.1.2. Для железнодорожных участков с преимущественно пассажирским движением пропускной способностью по устройствам электроснабжения называется максимальное число пассажирских поездов установленной массы, которое может быть пропущено в каждом направлении за сутки с учетом заданных размеров грузового движения исходя из показателей нагрузочной способности, указанных в пункте 3.1.1 настоящей Инструкции.
3.1.3 Исходными данными для расчета пропускной способности по устройствам электроснабжения являются:
а) по хозяйству пути и сооружений:
координаты раздельных пунктов расчетного участка;
продольный профиль и план железнодорожного пути;
действующие ограничения скорости движения поездов;
б) по локомотивному хозяйству:
действующие нормы масс и длин поездов;
серии эксплуатируемых локомотивов;
средняя масса грузовых поездов по результатам интегрированной обработки маршрутов машинистов;
особые условия организации движения поездов (специализация железнодорожных путей, участки следования поездов с подталкивающим локомотивом, регулярное обращение соединенных поездов как система эксплуатации железнодорожного участка, порядок следования поездов по двухпутным перегонам с однопутными мостами или тоннелями и прочие);
размеры движения согласно графику движения поездов, в том числе количество грузовых поездов наибольшей массы;
коэффициенты съема пропускной способности для заданных категорий поездов;
исполненные размеры движения поездов в среднем за сутки месяца максимальных перевозок;
продолжительность технологического перерыва в движении поездов для ремонта и обслуживания объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
г) по хозяйству автоматики и телемеханики:
минимальные межпоездные интервалы по устройствам сигнализации, централизации и блокировки;
путевой план перегона с кабельной сетью;
д) по хозяйству электрификации и электроснабжения:
координаты тяговых подстанций и линейных объектов системы тягового электроснабжения;
реактансы системы внешнего электроснабжения или мощность (ток) трехфазного короткого замыкания на вводе каждой тяговой подстанции;
тип, количество и номинальные параметры силового оборудования тяговых подстанций и линейных объектов системы тягового электроснабжения;
напряжения холостого хода на шинах распределительного устройства тяговой подстанции, питающего тяговую сеть;
фазировка плеч питания тяговых подстанций систем электроснабжения переменного тока;
мощность районной нагрузки и нетяговых потребителей, получающих питание от тех же трансформаторов, что и тяговая нагрузка;
схема питания и секционирования контактной сети;
марки проводов тяговой сети и координаты границ секций контактной сети с отличающимися параметрами;
сечения питающих и отсасывающих линий тяговых подстанций и линейных объектов системы тягового электроснабжения;
нормативный коэффициент надежности тяговых подстанций по мощности силового оборудования, рассчитываемый по формуле:
\alpha_{\text{н}}^{S} = 1 - 9,43 \cdot 10^{- 5} \cdot K_{\text{ТПС}}, [3.1]
нормативный коэффициент надежности тяговых подстанций по мощности силового оборудования для участков, с момента электрификации которых прошло менее двух лет, рассчитывается по формуле:
нормативный коэффициент надежности тяговой сети по нагреву проводов, рассчитываемый по формуле:
где LКС — развернутая длина контактной сети расчетного участка, км;
нормативный коэффициент надежности тяговой сети по нагреву проводов для участков, с момента электрификации которых прошло менее двух лет, рассчитывается по формуле:
нормативный коэффициент надежности тяговой сети по уровню напряжения, рассчитываемый по формуле:
3.1.4. С целью исключения погрешности расчета, обусловленной нагрузкой лишь на одно из плеч питания крайних тяговых подстанций, расчетный участок системы электроснабжения должен включать в себя:
не менее чем по одному смежному по границам расчетного участка перегону, но не менее двух смежных межподстанционных зон при системе электроснабжения постоянного тока и не менее чем по одной смежной межподстанционной зоне при системе электроснабжения переменного тока;
по одной межподстанционной зоне на примыкающих к расчетному участку ветвях при их наличии.
3.1.5. Разработка Паспортов наличной пропускной способности по результатам расчетов наличной пропускной способности по устройствам электроснабжения выполняется с учетом требований следующих документов:
ГОСТ 11677-85 «Трансформаторы силовые. Общие технические условия»;
ГОСТ 14209-85 «Трансформаторы силовые масляные общего назначения. Допустимые нагрузки»;
ГОСТ 16772-77 «Трансформаторы и реакторы преобразовательные. Общие технические условия»;
ГОСТ 32697-2014 «Тросы контактной сети железной дороги несущие. Технические условия»;
ГОСТ 32895-2014 «Электрификация и электроснабжение железных дорог. Термины и определения»;
ГОСТ Р 51559-2000 «Трансформаторы силовые масляные классов напряжения 110 и 220 кВ и автотрансформаторы напряжением 27,5 кВ для электрических железных дорог переменного тока. Общие технические условия»;
ГОСТ Р 53431-2009 «Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения»;
ГОСТ Р 55647-2013 «Провода контактные из меди и ее сплавов для электрифицированных железных дорог. Технические условия»;
ГОСТ Р 57670-2017 «Системы тягового электроснабжения железной дороги. Методика выбора основных параметров»;
Свода правил СП 224.1326000.2014 «Тяговое электроснабжение железной дороги», утвержденного приказом Минтранса России от 2 декабря 2014 г. № 330;
Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286;
Правил тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС СССР 15 августа 1980 г.;
Правил тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 12 мая 2016 г. № 867р;
Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов, утвержденной МПС России 27 декабря 1995 г. № ЦД-361;
Правил содержания контактной сети, питающих линий, отсасывающих линий, шунтирующих линий и линий электропередачи, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 25 апреля 2016 г. № 753р;
Правил содержания тяговых подстанций, трансформаторных подстанций и линейных устройств системы тягового электроснабжения, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 5 августа 2016 г. № 1587р;
Стандарта СТО РЖД 1.07.002-2010 «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2010 г. № 2412р;
Стандарта СТО РЖД 07.021.1-2015 «Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 1. Общие принципы и правила построения защит, блокировок и автоматики в системах тягового электроснабжения», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 27 мая 2015 г. № 1351р;
Стандарта СТО РЖД 07.021.2-2015 «Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 2. Методика выбора алгоритмов действия, уставок блокировок и выдержек времени автоматики в системе тягового электроснабжения», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 27 мая 2015 г. № 1351р;
Стандарта СТО РЖД 07.021.4-2015 «Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 4. Методика выбора уставок защит в системе тягового электроснабжения переменного тока», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 7 апреля 2016 г. № 615р;
СТО РЖД 07.021.5-2018 «Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 5. Методика выбора уставок защит в системе тягового электроснабжения постоянного тока», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 8 мая 2018 г. № 918р;
Методики классификации и специализации железнодорожных линий ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2015 г. № 3048р.
3.1.6. Тяговая нагрузка в системе электроснабжения определяется тяговыми расчетами для каждого направления движения поездов каждой расчетной категории, задается в виде массива значений координат расположения поезда на участке и потребляемого электроподвижным составом из тяговой сети тока (при системах переменного тока — значения полного тока и активной его составляющей) с равномерным шагом по времени.
Тяговые расчеты должны выполняться для заданного профиля и плана пути с учетом постоянных ограничений скорости, а также обязательных остановок поездов на технических железнодорожных станциях.
3.1.7. При изменении на участке нормы массы поездов или вводе в эксплуатацию новых типов локомотивов результаты тяговых расчетов могут быть скорректированы с учетом результатов опытных поездок.
3.2 Расчетные режимы
3.2.1. Характеристики расчетных режимов работы системы электроснабжения, принимаемых для определения минимальных допустимых межпоездных интервалов, представлены в таблице № 3.1.
Расчетные режимы работы системы электроснабжения,
принимаемые для определения минимальных допустимых
межпоездных интервалов
3.2.2. Сочетание грузовых поездов наибольшей и средней массы в расчетном графике движения принимается в зависимости от их суточного количества в соответствии с данными таблицы № 3.2.
в расчетном графике движения
3.2.3. Допустимые межпоездные интервалы в режимах, указанных в таблице № 3.1, с учетом данных, приведенных в таблице № 3.2, рассчитываются:
а) для однопутных участков — при частично пакетном графике движения и пропуске пакета (при автоматической блокировке) или пачки (при полуавтоматической блокировке) из трех поездов в направлении наибольшего энергопотребления (рисунок 3.1) и все поезда средней массы во встречном направлении, если не заданы иные условия расчета, описанные в пункте 1.2 настоящей Инструкции;
Рисунок 3.1 — Расчетный частично-пакетный график
движения поездов для однопутного участка, на котором
нечетное направление является направлением
наибольшего энергопотребления
б) для однопутных участков с двухпутными вставками и раздельными пунктами продольного типа, а также двухпутных участков с однопутными искусственными сооружениями или сплетениями путей, требующих установления зависимости между поездами обоих направлений, пропускная способность рассчитывается исходя из условий безостановочного проследования нечетных и четных поездов по отрезку пути, используемому для двухстороннего движения (рисунки 1.9, 1.10, 1.11);
в) для двухпутных участков — при параллельном графике движения в условиях равномерного потока поездов по каждому пути (рисунок 3.3);
Рисунок 3.3 — Расчетный параллельный график движения
поездов для двухпутных участков с учетом чередования
поездов наибольшей массы (соединенных) и поездов
средней массы
г) для многопутных участков — в зависимости от принятой системы организации движения поездов по главным путям с учетом положений пункта 1.5 настоящей Инструкции.
3.2.4. Для железнодорожных участков с преимущественно пассажирским движением расчет пропускной способности по устройствам электроснабжения выполняется для принятой расчетной категории пассажирских поездов.
3.3 Расчет допустимых межпоездных интервалов
3.3.1. Основой расчетов пропускной способности является моделирование графика движения поездов с применением методов его равномерного сечения. При каждой реализации модели параллельного графика с заданным текущим значением межпоездного интервала Jтек вычисляются следующие основные параметры режима системы электроснабжения в соответствии с нормируемыми показателями по ГОСТ Р 57670-2017.
3.3.2. При расчетах допустимых межпоездных интервалов используются условные параллельные графики движения с равномерным распределением поездов расчетной категории наибольшей и средней массы в каждом направлении по всем межподстанционным зонам расчетного участка.
3.3.3. По результатам расчетов основных параметров режима, приведенных в пункте 3.3.1 настоящей Инструкции, для каждой межподстанционной зоны определяются коэффициенты использования нагрузочной способности KИНС устройств тягового электроснабжения согласно показателям, перечисленным в пункте 3.1.1 настоящей Инструкции.
3.3.4. Режим системы электроснабжения при данном межпоездном интервале в графике является допустимым, если указанные коэффициенты для всех устройств рассматриваемой межподстанционной зоны меньше или равны 1. В противном случае определяются ограничивающие устройства межподстанционной зоны, значения коэффициентов для которых больше единицы. Коэффициенты использования нагрузочной способности оборудования отдельной тяговой подстанции учитываются на всех питаемых ею межподстанционных зонах.
3.3.5. Определение допустимых межпоездных интервалов на однопутных участках выполняется путем расчета серии графиков, приведенных на рисунке 3.1, при изменении текущего межпоездного интервала Jтек в пакете от минимального значения до максимального, равного времени хода поезда расчетной категории по лимитирующему перегону расчетного участка. При значениях межпоездного интервала Jтек больше времени хода поезда расчетной категории по лимитирующему перегону рациональным является непакетный график движения.
Период частично пакетного графика движения на лимитирующем перегоне, имеющем наибольшую сумму времен хода нечетного и четного поездов, рассчитывается по формуле:
T_{\text{Гчаст}.\text{пак}.} = t\prime + t\prime\prime + (K_{\text{п}} - 1) \cdot J_{\text{допЛЗ}} + \tau_{\text{скр}} + \tau_{\text{нп}}, [3.6]
где t', t» — времена хода соответственно нечетного и четного поезда по лимитирующему перегону расчетного участка, минут;
Jдоп ЛЗ — допустимый интервал по нагрузочной способности устройств на межподстанционной зоне, содержащей лимитирующий перегон;
\tau_{\text{скр}} — станционный интервал скрещения поездов противоположных направлений, минут;
\tau_{\text{нп}} — станционный интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений, минут.
Период непакетного графика движения на лимитирующем перегоне рассчитывается по формуле:
3.3.6. Определение допустимых межпоездных интервалов на двухпутных участках, в том числе с однопутными искусственными сооружениями при наличии шунтирующих линий, обеспечивающих двухстороннее питание каждого главного пути рассматриваемой межподстанционной зоны, выполняется методом расчета серии параллельных графиков движения, приведенных на рисунке 3.3, при изменении текущего межпоездного интервала Jтек от минимального значения до 60 минут. Интервал, равный 60 минутам, соответствует режиму пропуска одного поезда по межподстанционной зоне.
3.3.7. Определение допустимых межпоездных интервалов на однопутных участках с двухпутными вставками или раздельными пунктами продольного типа, а также двухпутных участков с однопутными искусственными сооружениями при отсутствии шунтирующих линий, обеспечивающих двухстороннее питание каждого главного пути рассматриваемой межподстанционной зоны, или сплетениями путей, требующих установления зависимости между поездами обоих направлений, выполняется <*> методом расчета серии параллельных графиков движения, приведенных на рисунках 1.9, 1.10, 1.11, при изменении текущего межпоездного интервала Jтек от минимального значения до 60 минут.
3.3.8. Определение допустимых межпоездных интервалов на многопутных участках выполняется в зависимости от принятой системы организации движения поездов по главным путям методом расчета серии параллельных графиков движения, указанных в пунктах 3.3.5 и 3.3.6 настоящей Инструкции, при изменении текущего межпоездного интервала Jтек от минимального значения до 60 минут.
3.3.9. Допустимый интервал Jдоп min по нагрузочной способности каждого из показателей, приведенных в пункте 3.3.1 настоящей Инструкции, определяется как наименьшее значение Jтек, при котором значение соответствующего коэффициента KИНС меньше или равно 1.
Если при каком-либо значении Jтек для всех параметров значение KИНС меньше 1, то после ряда дополнительных проверок допустимости рабочего режима цикл моделирования графиков завершается досрочно.
При текущем значении межпоездного интервала, равном минимальному межпоездному интервалу по устройствам сигнализации, централизации и блокировки, фиксируются ограничивающие устройства электроснабжения, значения KИНС которых превышают 1.
Для каждой межподстанционной зоны определяется результирующий допустимый межпоездной интервал Jдоп рез как наибольшее значение по всем показателям, приведенным в пункте 3.3.1 настоящей Инструкции. Максимальное значение из всех Jдоп рез является результирующим межпоездным интервалом для расчетного участка.
3.4 Расчет наличной пропускной способности
3.4.1. Максимальное возможное количество грузовых поездов в сутки на однопутном участке с учетом пропуска поездов других категорий (при непараллельном графике) определяется для частично-пакетного графика движения по формуле:
N_{\text{гр}} = \frac{(1440 - T_{\text{тех}}) \cdot \alpha_{\text{н}}^{S} \cdot \alpha_{\text{н}}^{t} \cdot \alpha_{\text{н}}^{U} - J_{\text{зад}} \cdot (n_{\text{пс}} \cdot \epsilon_{\text{пс}} + n_{\text{пр}} \cdot \epsilon_{\text{пр}})}{T_{\text{Гчаст}.\text{пак}.}} , [3.8]
\alpha_{\text{н}} — коэффициент надежности соответствующей группы устройств.
3.4.2. Максимально возможное количество грузовых поездов в сутки на однопутном участке с учетом пропуска поездов других категорий (при непараллельном графике) определяется для непакетного графика движения по формуле:
N_{\text{гр}} = \frac{(1440 - T_{\text{тех}}) \cdot \alpha_{\text{н}}^{S} \cdot \alpha_{\text{н}}^{t} \cdot \alpha_{\text{н}}^{U} - J_{\text{зад}} \cdot (n_{\text{пс}} \cdot \epsilon_{\text{пс}} + n_{\text{пр}} \cdot \epsilon_{\text{пр}})}{T_{\text{непак}.}} . [3.9]
3.4.3. Максимально возможное количество грузовых поездов в сутки на данном пути двухпутного участка с учетом пропуска поездов других категорий (при непараллельном графике) определяется для каждой межподстанционной зоны по отдельным показателям нагрузочной способности устройств:
N_{\text{гр}} = \frac{(1440 - T_{\text{тех}}) \cdot \alpha_{\text{н}}^{S} \cdot \alpha_{\text{н}}^{t} \cdot \alpha_{\text{н}}^{U} - J_{\text{зад}} \cdot (n_{\text{пс}} \cdot \epsilon_{\text{пс}} + n_{\text{пр}} \cdot \epsilon_{\text{пр}})}{J_{\text{доп}.min}} , [3.10]
где Jзад — заданный межпоездной интервал, принимаемый, как правило, равным минимальному межпоездному интервалу по устройствам сигнализации, централизации и блокировки, минут.
3.4.4. Максимально возможное количество грузовых поездов в сутки на однопутных участках с двухпутными вставками или раздельными пунктами продольного типа, а также двухпутных участков с однопутными искусственными сооружениями при отсутствии шунтирующих линий, обеспечивающих двухстороннее питание каждого главного пути рассматриваемой межподстанционной зоны, с учетом пропуска поездов других категорий (при непараллельном графике) определяется с учетом положений пункта 1.3 и подпунктов 3.4.1 — 3.4.3 настоящей Инструкции.
3.4.5. Максимально возможное количество грузовых поездов в сутки на многопутных участках с учетом пропуска поездов других категорий (при непараллельном графике) определяется с учетом положений пункта 1.5 и пунктов 3.4.1 — 3.4.3 настоящей Инструкции.
3.4.6. При наличии в расчетном графике движения соединенных поездов значение Nгр соответствует наибольшему возможному количеству ниток грузового движения. Допустимое число физических поездов (в одиночном исчислении):
N_{\text{грф}} = N_{\text{гр}} \cdot (1 + (K_{\text{соед}} - 1) \cdot \lambda_{\text{соед}}), [3.11]
где Kсоед — число одиночных грузовых поездов в соединенном поезде;
\lambda_{\text{соед}} — доля соединенных поездов в расчетном графике движения поездов (принимается в соответствии с данными таблицы № 3.2).
3.5 Проверочные расчеты
3.5.1. С учетом результатов расчетов, приведенных в пункте 3.4 настоящей Инструкции, наличная пропускная способность по устройствам электроснабжения проверяется по условиям работы:
б) элементов обратной тяговой рельсовой сети.
3.5.2. Порядок проверки использования нагрузочной способности устройств электроснабжения приведен в приложении № 3.1 к настоящей Инструкции».
а) пункт 6.5 изложить в следующей редакции:
«6.5. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности устройств локомотивного хозяйства принимается равным 0,8»;
б) пункт 6.7 изложить в следующей редакции:
«6.7. Коэффициент заполнения пропускной способности по устройствам электроснабжения участков с преимущественно грузовым движением k_{\text{запгр}}^{\text{Э}} определяется по формуле:»
k_{\text{запгр}}^{\text{Э}} = \frac{n_{\text{гр}}^{\text{исп}} + n_{\text{пс}} \cdot \epsilon_{\text{пс}} + n_{\text{пр}} \cdot \epsilon_{\text{пр}}}{N_{\text{гр}} + n_{\text{пс}} \cdot \epsilon_{\text{пс}} + n_{\text{пр}} \cdot \epsilon_{\text{пр}}} , [3.12]
где n_{\text{гр}}^{\text{исп}} — исполненные размеры движения грузовых поездов в среднем за сутки месяца максимальных перевозок на расчетном участке;
nпс — размеры движения пассажирских поездов на расчетном участке;
nпр — размеры движения пригородных поездов на расчетном участке.
Коэффициент заполнения пропускной способности по устройствам электроснабжения участков с преимущественно пассажирским движением k_{\text{заппс}}^{\text{Э}} определяется по формуле:
k_{\text{заппс}}^{\text{Э}} = \frac{n_{\text{гр}}^{\text{исп}} \cdot \epsilon_{\text{гр}} + n_{\text{пс}} + n_{\text{пр}} \cdot \epsilon_{\text{пр}}}{n_{\text{гр}}^{\text{исп}} \cdot \epsilon_{\text{гр}} + N_{\text{пс}} + n_{\text{пр}} \cdot \epsilon_{\text{пр}}} , [3.13]
где Nпс — наличная пропускная способность в пассажирских поездах (поездах принятой расчетной категории).
Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности по устройствам электроснабжения определяется для нормального режима работы системы электроснабжения (без учета мощности резервного оборудования тяговых подстанций и линейных объектов) и составляет 1.
Коэффициент заполнения пропускной способности по устройствам электроснабжения для режима интенсивной работы участка носит информационный характер и применяется для оценки возможной пропускной способности с учетом мощностей резервного оборудования тяговых подстанций и линейных объектов при условии, что данный режим согласован энергоснабжающей организацией. Для участков железных дорог, коэффициент заполнения которых в режиме интенсивной работы составляет 0,85 или более, с учетом тенденции изменения объемов перевозок должны быть предусмотрены мероприятия, направленные на увеличение пропускных способностей»;
в) дополнить раздел пунктом 6.8 следующего содержания:
«6.8. При реализации организационных или технических мероприятий, направленных на увеличение пропускных способностей объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, их наличная пропускная (перерабатывающая) способность, сопоставляемая с потребной, определяется по методике, изложенной в главах 1 — 6 настоящей Инструкции».
- Приложение № 3.1 к Инструкции изложить в следующей редакции:
УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
В ходе реализации каждой расчетной модели графика движения поездов для текущего значения межпоездного интервала Jтек определяются коэффициенты KИНС t использования нагрузочной способности устройств с учетом допустимой их перегрузки заданной длительности t.
Из коэффициентов, рассчитанных при различных t, для определения допустимых межпоездных интервалов используется максимальное значение KИНС.
и линейных объектов системы тягового электроснабжения
1.1 Выпрямители тяговых подстанций постоянного тока:
где Id t — наибольшее среднее значение тока подстанции за период t, А;
\sum I_{\text{Вном}} — суммарный номинальный ток включенных выпрямителей, А;
kдоп В t — коэффициент допустимой нагрузки выпрямителя, принимаемый в соответствии с таблицей № П3.1.1.
| t, мин. | 30 и более | 15 | 2 |
|---|---|---|---|
| kдоп В t | 1,00 | 1,25 | 1,50 |
1.2 Преобразовательные трансформаторы тяговых подстанций постоянного тока:
K_{\text{ИНСТП}t} = \frac{U_{d\text{пр}} \cdot I_{dt}}{\sum S_{\text{ТПном}} \cdot k_{\text{допТП}t}} , [П3.1.2]
где Ud пр — приведенное номинальное напряжение, равное 3,6 кВ;
\sum S_{\text{ТПном}} — суммарная номинальная мощность включенных преобразовательных трансформаторов, кВ·А;
kдоп ТП t — коэффициент допустимой нагрузки преобразовательного трансформатора, принимаемый в соответствии с таблицей № П3.1.2.
преобразовательных трансформаторов
| t, мин. | 60 и более | 15 | 5 | 2 |
|---|---|---|---|---|
| kдоп ТП t | 1 | 1,25 | 1,50 | 1,75 |
1.3 Понижающие трансформаторы подстанций постоянного тока:
K_{\text{ИНС П}t} = \frac{U_{d\text{пр}} \cdot I_{dt} + S_{\text{р}}}{\sum S_{\text{Пном}} \cdot k_{\text{допП}t}} , [П3.1.3]
где \sum S_{\text{Пном}} — суммарная номинальная мощность понижающих трансформаторов, питающих преобразовательные агрегаты, кВ·А;
Sр — мощность районной и нетяговой нагрузки, получающей питание от понижающих трансформаторов, питающих преобразовательные агрегаты, кВ·А;
kдоп П t — коэффициент допустимой нагрузки понижающего трансформатора, принимаемый в соответствии с таблицей № П3.1.3.
| t, мин. | 10 | 1 |
|---|---|---|
| kдоп П t | 1,5 | 2,0 |
1.4 Трехфазные понижающие трансформаторы тяговых подстанций переменного тока:
K_{\text{ИНС ПТ}t} = \frac{3 \cdot 27,5 \cdot I_{\text{ф }maxt} + S_{\text{р}}}{\sum S_{\text{ПТном}} \cdot k_{\text{допП}t}} , [П3.1.4]
где \sum S_{\text{ПТном}} — суммарная номинальная мощность включенных понижающих трансформаторов, кВ·А;
Iф max t — наибольшее значение тока любой фазной обмотки напряжением 27,5 кВ за период t, А.
Однофазные понижающие трансформаторы тяговых подстанций системы переменного тока 2 x 25 кВ:
K_{\text{ИНСОТ}t} = \frac{2 \cdot 27,5 \cdot I_{\text{ОТ }maxt}}{\sum S_{\text{ОТном}} \cdot k_{\text{допП}t}} , [П3.1.5]
где \sum S_{\text{ОТном}} — суммарная номинальная мощность трансформаторов, включенных в данное плечо питания, кВ·А;
IОТ max t — наибольшее значение тока любой секции расщепленной обмотки напряжением 27,5 кВ за период t, А.
1.5 Автотрансформаторы пунктов питания системы электроснабжения переменного тока 2 x 25 кВ:
K_{\text{ИНСА}t} = \frac{2 \cdot 27,5 \cdot I_{\text{А}maxt}}{\sum S_{\text{Аном}} \cdot k_{\text{допП}t}} , [П3.1.6]
где SА ном — номинальная мощность автотрансформатора, кВ·А;
IА max t — наибольшее значение тока обмотки за период t, А.
Для понижающих трансформаторов и автотрансформаторов в соответствии с требованиями ГОСТ 14209-85 определяются максимальные температуры наиболее нагретой точки обмотки \tau_{\text{обм}max} и масла \tau_{\text{м}max} в верхних слоях. Соответствующие этим температурам коэффициенты использования нагрузочной способности рассчитываются по выражениям:
K_{\text{ИНС}\tau\text{о}} = (\frac{\tau_{\text{обм}max} - \tau_{\text{в}} - 18}{\tau_{\text{ннтдоп}} - \tau_{\text{в}} - 18})^{0,56}; [П3.1.7]
K_{\text{ИНС}\tau\text{м}} = (\frac{\tau_{\text{м}max} - \tau_{\text{в}} - 17}{\tau_{\text{мдоп}} - \tau_{\text{в}} - 17})^{0,53}, [П3.1.8]
где \tau_{\text{в}} — расчетная температура окружающего воздуха, равная 35 °C;
\tau_{\text{ннт доп}} — допустимая температура обмотки, равная 140 °C;
\tau_{\text{мдоп}} — допустимая температура масла, равная 95 °C.
По уровню напряжения на токоприемниках электроподвижного состава:
K_{\text{ИНС}U} = \frac{U_{\text{ххт}} - U_{min}^{3\text{мин}.}}{U_{\text{ххт}} - U_{\text{доп }min}} , [П3.1.9]
где Uхх т — напряжение холостого хода в тяговой сети, определяемое как среднее значение напряжений холостого хода на шинах тяговых подстанций, питающих данную межподстанционную зону, В;
U_{min}^{3\text{мин}.} — наименьшее значение напряжения на токоприемниках электроподвижного состава любого поезда, находящегося на данном пути межподстанционной зоны, в среднем за 3 минуты, В;
Uдоп min — минимально допустимое значение напряжения в тяговой сети согласно требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
Контактная сеть по нагреву проводов:
K_{\text{ИНС К }t} = (\frac{\tau_{\text{п}t} - \tau_{\text{вк}}}{\tau_{\text{доп }t} - \tau_{\text{вк}}})^{0,43}, [П3.1.10]
где \tau_{\text{п}t} — наибольшая средняя температура, °C, лимитирующего провода контактной сети вблизи точек подключения питающих линий тяговых подстанций при длительности t протекания тока 1, 3 и 20 минут;
\tau_{\text{вк}} — температура окружающего воздуха при расчетах нагревания проводов контактной сети, принимаемая равной 40 °C;
\tau_{\text{доп}t} — допустимая температура нагрева провода при соответствующей длительности t в соответствии с требованиями ГОСТ 32697-2014 и ГОСТ Р 55647-2013.
Для системы электроснабжения переменного тока 2 x 25 кВ также определяются коэффициенты использования нагрузочной способности питающего провода. В системах электроснабжения переменного тока 2 x 25 кВ с трехфазными трансформаторами на тяговых подстанциях эти коэффициенты рассчитываются для участка питающего провода, подключенного к повышающему автотрансформатору.
Уставки устройств защиты тяговой сети следует проверять для расчетных режимов, указанных в пункте 3.2 настоящей Инструкции, в соответствии с требованиями СТО РЖД 07.021.1-2015, СТО РЖД 07.021.2-2015, СТО РЖД 07.021.4-2015 и СТО РЖД 07.021.5-2018.
Максимальный ток питающей линии определяется при результирующем для данной межподстанционной зоны межпоездном интервале (периоде графика) и с учетом пускового тока поезда наибольшей массы.
5.1 Определение расчетных коэффициентов
Коэффициент приведения тока в рельсах Kпр:
для систем постоянного тока составляет 1;
для систем переменного тока при расстоянии lОТС i от рассматриваемого элемента обратной тяговой рельсовой сети до точки присоединения отсасывающей линии к обратной тяговой рельсовой сети в пределах протяженности межподстанционной зоны lз от 0,15·lз до 0,85·lз — определяется из графика, приведенного на рисунке П3.1.1, в остальных случаях составляет 1.
Рисунок П3.1.1 — Зависимость коэффициента приведения тока
в рельсах Kпр от расстояния между элементом обратной
тяговой сети и точкой подключения отсасывающей линии
Коэффициенты среднего Kср и эффективного Kэф тока в рельсах определяются по графикам, приведенным на рисунках П3.1.2 и П3.1.3 соответственно, в зависимости от длины межподстанционной зоны, а для систем электроснабжения переменного тока 2 x 25 кВ — от длины участка между автотрансформаторами, на котором находится рассматриваемый элемент обратной тяговой сети, и результирующего допустимого межпоездного интервала Jрез для данной межподстанционной зоны (пункт 3.4 настоящей Инструкции).
Рисунок П3.1.2 — Зависимости коэффициента среднего тока в рельсах Kср от результирующего интервала и длины
межподстанционной зоны
Рисунок П3.1.3 — Зависимости коэффициента эффективного тока
в рельсах Kэф от результирующего интервала и длины
межподстанционной зоны
5.2. Допустимые эффективные токи в элементах обратной тяговой рельсовой сети Iдоп эф в зависимости от температуры окружающей среды приведены в таблице № П3.1.4.
5.3 Проверка элементов обратной тяговой сети
Обратная тяговая рельсовая сеть проверяется по нагрузочной способности следующих элементов:
путевых дроссель-трансформаторов;
дроссельных и междроссельных перемычек;
Для путевых дроссель-трансформаторов, дроссельных и междроссельных перемычек и сборных рельсовых стыков эффективный ток нагрузки определяется по формуле:
I_{\text{эф}} = \gamma \cdot K_{\text{эф}} \cdot K_{\text{ср}} \cdot K_{\text{пр}} \cdot I_{0}, [П3.1.11]
где \gamma = 1 для дроссель-трансформаторов и междроссельных перемычек, \gamma = 0,5 для дроссельных перемычек и сборных рельсовых стыков;
I0 — средний ток поезда наибольшей установленной массы на рассматриваемом пути, А.
Эффективные значения токов Iэф для каждого элемента обратной тяговой рельсовой сети сопоставляются с допустимыми для данного элемента значениями Iдоп эф. Если Iэф > Iдоп эф, то соответствующий элемент нуждается в усилении.
-
Приложения № 3.2 и № 3.3 к Инструкции признать утратившими силу.
-
В приложении № 6.1 к Инструкции:
а) форму № 1ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР изложить в следующей редакции:
Начальник ____________ ж.д. ___________________________ «» ______________ 20 г.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
технической характеристики и пропускной способности
участков ____________________ ж.д. по состоянию
на «_» ____________ 20 г. <*>
<*> В графе 2 вначале вносятся сведения о главнейших направлениях дороги, затем об остальных линиях. Расчетные участки располагаются в порядке следования по нечетному направлению.
В графах 3 — 10 техническая характеристика принимается в соответствии с действующим графиком движения или по заданию с учетом производимых работ.
В графах 15 — 19 пропускная способность показывается двумя цифрами: первая — грузовых поездов (в том числе сборных и ускоренных), вторая — пассажирских (в том числе пригородных). Пропускная способность однопутных участков показывается в парах поездов при парном графике и в поездах по каждому направлению при непарном графике, пропускная (перерабатывающая) способность железнодорожных станций и пропускная способность двухпутных участков — отдельно по каждому направлению. В числителе записывается пропускная способность в нечетном направлении, в знаменателе — в четном.
В графе 11 число поездов показывается физическое, предусмотренное техническим планом месяца максимальных перевозок.
Главный инженер железной дороги ________________________________
Начальник дирекции управления движением ________________________
Начальник дирекции по энергообеспечению ________________________
Начальник дирекции тяги ________________________________________
Начальник дирекции связи _______________________________________
Начальник специальной службы ___________________________________
Начальник финансовой службы ____________________________________
<*> В графах 17 — 18 число поездов показывается полученное в результате расчета.
В графе 16 в числителе проставляется пропускная, в скобках — перерабатывающая способность железнодорожной станции в нечетном направлении, в знаменателе — в четном. Пропускная способность железнодорожной станции принимается из графы 13 формы № 7ЦД, а перерабатывающая способность — из графы 19 формы № 7ЦД в поездах.
В графе 17А вносится наличная пропускная способность по устройствам электроснабжения, а в графе 17Б для информации — пропускная способность по устройствам электроснабжения в режиме интенсивной работы. Для оценки результативной пропускной способности используются результаты расчета, указанные в графе 17А.
В графе 20 вносятся только те устройства, которые имеют пропускную способность ниже заданной или потребной, при этом соблюдается последовательность, установленная графами 14 — 19.
В графе 21 в числителе проставляется допустимый коэффициент заполнения пропускной, в скобках — перерабатывающей способности железнодорожной станции в нечетном направлении, в знаменателе — в четном. Допустимый коэффициент заполнения пропускной (перерабатывающей) способности железнодорожной станции определяется в соответствии с подпунктами 6.6.1 — 6.6.4 настоящей Инструкции.
б) форму № 2ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР изложить в следующей редакции:
Начальник ____________ ж.д. ___________________________ «» ______________ 20 г.
мероприятий, необходимых для повышения пропускной
способности _________________ ж.д. по состоянию
*на "___" ___________ 20__ г. <*>*
Главный инженер железной дороги ________________________________
Начальник дирекции управления движением ________________________
Начальник дирекции по энергообеспечению ________________________
Начальник дирекции тяги ________________________________________
Начальник службы пути дирекции инфраструктуры __________________
Начальник финансовой службы ____________________________________
<*> В графе 2 вносятся сведения о главнейших направлениях дороги, затем — об остальных линиях. Расчетные участки располагаются в порядке следования по нечетному направлению.
В графах 3 и 4 потребные размеры движения устанавливаются дирекцией управления движением.
В графе 5 в числителе проставляются допустимые размеры работы по приемо-отправочным путям, горловинам, в скобках — по сортировочным устройствам железнодорожной станции в нечетном направлении, в знаменателе — в четном направлении. Допустимые размеры работы определяются в соответствии с подпунктом 7.6.4 настоящей Инструкции.
В графе 8 мероприятия вносятся в ведомость для каждого расчетного участка комплексно по следующим объектам: перегонам, железнодорожным станциям, устройствам электроснабжения, деповским и экипировочным устройствам, устройствам водоснабжения.
в) форму № 11ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР изложить в следующей редакции:
ВЕДОМОСТЬ
состояния закрытых сооружений и устройств ____________ ж.д.
по состоянию на «» ____________ 20 г.
Начальник дирекции управления движением ________________________
Начальник дирекции по энергообеспечению ________________________
Начальник дирекции тяги ________________________________________
Начальник дирекции связи _______________________________________
Начальник службы пути дирекции инфраструктуры __________________
Начальник специальной службы ___________________________________
- Приложение № 6.2 к Инструкции изложить в следующей редакции:
ПОРЯДОК
ВЫПОЛНЕНИЯ РАСЧЕТОВ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ
ПО УСТРОЙСТВАМ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И ОФОРМЛЕНИЯ ИХ РЕЗУЛЬТАТОВ
Основные исходные данные и результаты расчетов наличной пропускной способности представляются в виде документа «Результаты расчета наличной пропускной способности участков N-ой железной дороги по устройствам электроснабжения за 20__ год», включающего пояснительную записку, и комплект отчетных форм № 1ЭП, № 2ЭП, № 3ЭП, № 4ЭП, 5ЭП с титульными листами.
Титульный лист документа содержит следующую информацию:
род тока и напряжение системы тягового электроснабжения;
режим расчета — обозначение А или Б и его наименование;
наименования железной дороги и расчетного участка;
отчетный период, к которому относится выполненный расчет;
заданный межпоездной интервал;
краткая характеристика схемы питания и секционирования — наличие включенного резервного оборудования, постов секционирования (ПС) и пунктов параллельного соединения (ППС) контактной сети;
параметры исходного параллельного графика движения по каждому направлению движения — общее количество поездов, в том числе количество грузовых поездов наибольшей массы Qнб и средней массы Qср;
список файлов исходных данных.
Отчетная форма № 1ЭП содержит основные параметры системы электроснабжения расчетного участка. В таблице чередуются строки, относящиеся к тяговым подстанциям и питаемым ими межподстанционным зонам. В первой графе приведены наименования тяговых подстанций и эксплуатационная длина межподстанционных зон в километрах. Примечание «конс.» означает, что тяговая сеть межподстанционной зоны получает одностороннее (консольное) питание до указанного граничного объекта, который не является тяговой подстанцией. Графы 2 — 4 формы № 1ЭП для системы постоянного тока содержат значения суммарной номинальной мощности включенных понижающих, преобразовательных трансформаторов и номинального тока выпрямителей. Множитель «nx» указывает количество включенных единиц оборудования. Для тяговых подстанций с одноступенчатой трансформацией напряжения, не имеющих понижающих трансформаторов, в графе 2 записывается «Нет». В графе 5 приведено значение мощности трехфазного короткого замыкания на вводе тяговой подстанции Sкз, которым характеризуется нагрузочная способность системы внешнего электроснабжения. Мощность Sр районной нагрузки и нетяговых потребителей, получающих питание от тех же трансформаторов, что и тяговая нагрузка, представлена в графе 6. Графа 7 таблицы содержит информацию о включенных линейных устройствах в межподстанционных зонах. Например, запись «-П-С-» показывает, что в схеме питания и секционирования межподстанционной зоны имеются пост секционирования и пункт параллельного соединения, расположенный между постом секционирования и левой тяговой подстанцией. В остальных графах таблицы приводятся наименования марок и сечения проводов тяговой сети каждого пути. Символ «%» в марке контактного провода (например, МФ%100) означает, что принятый в расчетах износ этого провода составляет 15% от номинальной площади поперечного сечения.
Аналогичную структуру имеет вариант формы № 1ЭП для систем переменного тока. В графе 3 указывается наличие технических средств компенсации реактивной мощности:
устройств поперечной (КУ) компенсации реактивной мощности в левом (л) или правом (п) плече питания тяговой подстанции;
устройств продольной (УПК) компенсации реактивной мощности в левом (л) или правом (п) плече питания или в заземленной фазе «с» понижающего трансформатора (с);
устройств компенсации реактивной мощности на постах секционирования (КУ на ПС).
Для дополнительных проводов тяговой сети переменного тока используются следующие обозначения: «эА-185» — экранирующий провод марки А-185 в тяговой сети с экранированным усиливающим проводом.
При системе электроснабжения переменного тока 2 x 25 кВ с однофазными трансформаторами значения их номинальной мощности в графе 2 формы № 1ЭП указываются отдельно для левого/правого плеча питания. То же относится и к значениям напряжения холостого хода на шинах тяговой подстанции плеч (графа 6). В графе 7 наряду с информацией о наличии линейных объектов приводится количество автотрансформаторных пунктов питания в межподстанционной зоне. Для дополнительных проводов тяговой сети переменного тока используются следующие обозначения, например: «пА-185» — питающий провод марки А-185.
В форме № 2ЭП представлены результаты расчета допустимых межпоездных интервалов по нагрузочной способности устройств электроснабжения в каждой межподстанционной зоне расчетного участка. Значения, превышающие заданное значение интервала Jзад, отмечаются знаком «*». В последней графе приведены результирующие (наибольшие) значения межпоездных интервалов по межподстанционным зонам, а в последней строке — по всему расчетному участку. В вариантах формы № 2ЭП для систем электроснабжения переменного тока:
2 x 25 кВ — в графе 3 указываются допустимые межпоездные интервалы по нагрузочной способности автотрансформаторов автотрансформаторных пунктов питания.
Форма № 3ЭП содержит таблицу заданных размеров движения, значения продолжительности технологического окна и коэффициентов надежности групп оборудования. Для однопутного участка дополнительно приводится наименование лимитирующего перегона, суммарное время хода по нему Tхс нечетного и четного поездов, значения станционных интервалов скрещения Jскр и неодновременного прибытия поездов противоположных направлений Jнп.
В форме № 4ЭП приведено наибольшее допустимое количество поездов расчетной категории в нечетном/четном направлениях, ограниченное нагрузкой устройств системы электроснабжения. Количество поездов меньше заданного отмечается знаком «*». В последней графе приведены результирующие (наименьшие) количества поездов по межподстанционным зонам, а в последней строке — по всему расчетному участку. В вариантах формы № 4ЭП для систем переменного тока графы аналогичны форме № 2ЭП. Итоговые данные по наличной суточной пропускной способности участка представлены под таблицей согласно требованиям к форме № 1ЦД, ТЭ, ЦТ, ЦЭКР. При обращении на расчетном участке соединенных поездов показывается физическое количество поездов. Для однопутного участка пропускная способность приводится отдельно при парном непакетном и парном частично пакетном типах графика движения.
Форма № 5ЭП содержит перечень ограничивающих устройств электроснабжения на тяговых подстанциях и в межподстанционных зонах, нагрузочная способность которых не обеспечивает пропуск поездов с заданным интервалом или лимитирует заданные размеры движения поездов. Эти данные используются для заполнения графы 20 формы № 1ЦД, ТЭ, ЦТ, ЦЭКР. Принятые обозначения в каждом варианте формы для соответствующей системы электроснабжения приведены под таблицей. В скобках представлены значения коэффициентов использования нагрузочной способности ограничивающих устройств. Эти значения показывают, во сколько раз требуется повысить номинальную мощность трансформаторов и выпрямителей, увеличить допустимый длительный ток тяговой сети или снизить сопротивление системы электроснабжения.
В пояснительной записке должны быть описаны особенности выполнения расчетов, системы внешнего и тягового электроснабжения расчетных участков с указанием, например, года электрификации, количества главных путей, наличия двухпутных (многопутных) вставок, использования кратной тяги в поездах повышенной массы или перечня участков, на которых организовано движение с подталкивающими локомотивами, и прочие характеристики, влияющие на пропускную способность участка, результаты проверочных расчетов в соответствии с приложением № 3.1 к настоящей Инструкции.
по устройствам тягового электроснабжения
| Вид расчета: | А | Наличная суточная пропускная способность |
|---|
| Паралл. график: | 1-й путь неч. 100 п. | Qнб = 9 276 (1/4); Qср = 5 283 т; |
|---|---|---|
| 2-й путь чет. 100 п. | Qнб = 7 184 (1/3); Qср = 3 563 т; |
| Категория поездов: | неч. | Грузовой 2ВЛ10 |
|---|---|---|
| чет. | Грузовой 2ЭС6 |
Результаты расчета пропускной способности по устройствам тягового электроснабжения
| Вид расчета: | Б | Наличная суточная пропускная способность в режиме интенсивной работы |
|---|
По состоянию на 20 февраля 2018 г.
Заданный межпоездной интервал Jзад = 8 мин;
Схема питания: резерв на всех \text{ЭЧЭ}^{\wedge} ; ПС, ППС включены
| Паралл. график: | 1-й путь неч. 100 п. | Qнб = 4 392 (1/4); Qср = 1 764 т; |
|---|---|---|
| 2-й путь чет. 100 п. | Qнб = 7 484 (1/3); Qср = 5 988 т; |
| Категория поездов: | неч. | Грузовой 3ЭС5К |
|---|---|---|
| чет. | Грузовой 2 x 2ЭС5К |
старший электромеханик дорожной
электротехнической лаборатории
тел. (3952) 63-26-48 _______________________
Параметры устройств электроснабжения системы постоянного тока
Исходные данные для расчета пропускной способности
Продолжительность технологического окна Tтех = 150 мин.
Коэффициенты \alpha_{\text{н}} надежности: тяговых подстанций — 0,999;
по устройствам тягового электроснабжения
(система постоянного тока)
<*> Значение меньше заданного.
Суточная наличная пропускная способность расчетного участка составляет (груз. + пасс., неч./чет.):
61 + 12/61 + 12, в т.ч. грузовых наибольшей массы 20/20, пригородных 4/4.
(система переменного тока 25 кВ)
<*> Значение меньше заданного.
Суточная наличная пропускная способность расчетного участка составляет (груз. + пасс., неч./чет.):
62 + 18/62 + 18, в т.ч. грузовых наибольшей массы 20/20, пригородных 4/4.
Наличная пропускная способность расчетного участка
по устройствам тягового электроснабжения
(система переменного тока 2 x 25 кВ)
<*> Значение меньше заданного.
Суточная наличная пропускная способность расчетного участка составляет (груз. + пасс., неч./чет.):
62 + 18/62 + 18, в т.ч. грузовых наибольшей массы 20/20, пригородных 4/4.
Ограничивающие устройства тягового электроснабжения
Тл, Тп — понижающий трансформатор левого, правого плеча;
АN — автотрансформаторы пути N;
КN — контактная сеть пути № по нагреву;
ПN — питающий провод пути № по нагреву;
UN — контактная сеть пути № по напряжению.
В скобках — коэффициенты использования нагрузочной способности».