Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог

(утв. ОАО «РЖД» 10.11.2010 № 128)

ИНСТРУКЦИЯ ПО РАСЧЕТУ НАЛИЧНОЙ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Предисловие

Техническая возможность железных дорог по обеспечению перевозок пассажиров и грузов определяется наличной пропускной способностью основных устройств и сооружений. Настоящей Инструкцией устанавливается порядок проведения расчетов по определению наличной пропускной способности основных устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта. Расчеты наличной пропускной способности должны базироваться на основе действующих Правил и Положений по использованию технических средств, их паспортных данных, применению прогрессивных технологических процессов выполнения операций, передовых приемов труда.

Инструкция предназначена для использования плановыми, проектными, производственными и научными организациями при оценке существующей мощности железнодорожных направлений и определения необходимости их технического развития на долгосрочную и краткосрочную перспективу. Определение потребности в развитии постоянных устройств железнодорожного транспорта производится в соответствии со специальными методическими указаниями. На основе расчетов определяются меры технического перевооружения, на основе которых устанавливаются потребные инвестиции.

Расчеты наличной пропускной способности по существу являются технической паспортизацией железнодорожных направлений и должны проводиться не реже одного раза в пять лет. Коррективы в расчеты должны вноситься всякий раз при реконструкции и изменении технического оснащения устройств, а также внедрении новых способов их эксплуатации.

Расчет наличной пропускной способности всех устройств ведется по выделенным участкам, которые, как правило, ограничиваются станциями, где предусмотрено выполнение технических операций: расформирование и формирование поездов, отцепка и прицепка локомотивов, подготовка составов поездов в рейс, оборот пригородных поездов. Расчетный участок характеризуется близкими по величине размерами грузового и пассажирского движения, одинаковым числом главных путей и средствами сигнализации и связи при движении поездов в его пределах. Перечень участков для расчета наличной пропускной способности утверждается руководством ОАО «РЖД» и является одинаковым для всех устройств инфраструктуры.

Наличная пропускная способность расчетного участка определяется по следующим элементам:

• перегонам;
• станциям (приемо-отправочные пути и их стрелочные горловины);
• устройствам электроснабжения электрифицированных линий;
• по деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства.

Результативная пропускная способность на расчетном участке устанавливается по устройству, которое имеет наименьшую пропускную способность. По другим устройствам проверяется возможность пропуска размеров движения, которые получены расчетом по лимитирующему устройству.

Результативная пропускная способность направления устанавливается по участку, имеющему наименьшую величину расчетной результативной пропускной способности.

Методология расчета наличной пропускной способности должна позволять получать объективные, реальные данные по возможности выполнения перевозок на направлении, т.е. учитывать необходимость использования части суточного бюджета времени для выполнения работ по текущему содержанию устройств, а также компенсации потерь времени из-за отказов в работе технических средств.

Инструкция состоит из двух частей. В первой части изложены методические положения по проведению расчетов, а во второй — приложения к ним.

Инструкция разработана ОАО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (ОАО «НИИАС»), ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»), при участии Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта («Гипротранстэи» — филиал ОАО «РЖД»).

1. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ ПО ПЕРЕГОНАМ

1.1. Общие положения

1.1.1. Наличной пропускной способностью железнодорожного участка называется максимальное число грузовых поездов (пар поездов) установленных веса и длины, которое может быть пропущено по этому участку за сутки в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.

Наличная пропускная способность участка определяется по каждому главному пути. На участках, где фактическое число обращающихся пассажирских поездов превышает 70% от общих размеров движения, пропускная способность подсчитывается в пассажирских поездах.

1.1.2 Исходными данными для расчета наличной пропускной способности являются:

• количество главных путей на перегоне;
• средства сигнализации и связи по движению поездов;
• путевое развитие промежуточных раздельных пунктов;
• принятый тип графика движения;
• времена хода поездов по перегонам;
• станционные и межпоездные интервалы;
• особые условия организации движения поездов (подталкивание или двойная тяга поездов, обслуживание примыканий на перегоне, порядок следования по сплетениям путей, перегонам с однопутными мостами на двухпутных линиях и др.).

1.1.3. Если в пределах расчетного участка имеется станция с примыканием одного или нескольких направлений, то определение наличной пропускной способности производится отдельно для части участка до указанной станции и после нее. Одновременно подсчитывается наличная пропускная способность участков примыкания от станции разветвления линий до их границы.

1.1.4. Способ организации движения характеризуется типом применяемого графика движения поездов.

1.1.5 Графики движения поездов классифицируются по следующим типам в зависимости от:

- <a id="p100035"></a>числа главных путей:
   - <a id="p100036"></a>однопутные;
   - <a id="p100037"></a>однопутно-двухпутные (однопутные участки с двухпутными вставками);
   - <a id="p100038"></a>двухпутные;
   - <a id="p100039"></a>многопутные;
- <a id="p100040"></a>используемых средств сигнализации и связи при движении поездов:
   - <a id="p100041"></a>пакетные и частично-пакетные,  когда  на перегоне может находиться
     несколько поездов попутного направления. Применяются  на  линиях с
     автоматической блокировкой;
   - <a id="p100042"></a>пачечные, когда на  перегоне может находиться один поезд попутного
     направления.   Применяются   только   на   однопутных  линиях,  не
     оборудованных автоблокировкой;
- <a id="p100043"></a>соотношения времен хода поездов по участку и перегонам:
   - <a id="p100044"></a>параллельные  (время  хода по перегону поездов различных категорий
     одинаковое);
   - <a id="p100045"></a>непараллельные (не одинаковое время хода поездов по перегонам).

1.1.6. Наличная пропускная способность участка по перегонам определяется при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону. При этом на двухпутных линиях расчет ведется исходя из применения только пакетного графика движения поездов, а на однопутных линиях — при применении обоих типов графика в зависимости от средств сигнализации и связи по движению поездов.

1.1.7. Наличная пропускная способность по перегонам определяется с учетом исключения для движения поездов части суточного бюджета, необходимого для выполнения работ по содержанию технических устройств и плановых видов ремонта устройств, а также компенсации потерь, вызванных отказами в работе технических средств.

1.1.8. Времена хода по перегонам грузовых поездов расчетного веса, подсчитываемого исходя из руководящего подъема на участке, определяются тяговыми расчетами с последующей проверкой опытными поездками.

1.1.9. Станционный интервал — минимально необходимое время для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием (разъезд, обгонный пункт или станция).

Межпоездной интервал — минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

Порядок определения станционных и межпоездных интервалов устанавливается Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, утверждаемой руководством ОАО «РЖД».

1.2. Расчет наличной пропускной способности однопутных перегонов

1.2.1. Наличная пропускная способность перегона определяется делением суточного бюджета времени на период графика движения поездов.

1.2.2. Периодом графика на однопутных участках называется время занятия перегона группой поездов, характерной для принятого графика.

1.2.3. Расчет пропускной способности выполняется по каждому перегону, а определение результирующей пропускной способности участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающим называется перегон, имеющий наименьшую пропускную способность из всех перегонов участка. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом:

• определяется перегон с наибольшей суммой времен хода четного и нечетного поездов — максимальный перегон;
• на максимальном перегоне выбирается схема прокладки поездов, обеспечивающая наименьший период графика, а при наличии особых условий пропуска поездов — схема, обеспечивающая их выполнение. Чаще всего встречается четыре варианта схем прокладки (рис. 1.1), а именно:

• безостановочный пропуск поездов на ограничивающий перегон (схема 1);
• безостановочный пропуск поездов с ограничивающего перегона (схема 2);
• безостановочное проследование раздельных пунктов ограничивающего перегона поездами четного направления (схема 3);
• безостановочное проследование указанных раздельных пунктов поездами нечетного направления (схема 4).

На рисунке 1.1 приняты следующие обозначения:

t\prime , t\prime\prime — время хода поездов по перегону соответственно в нечетном и четном направлениях без учета их разгонов и замедлений, мин;

t_{\text{р}} , t_{\text{з}} — соответственно время разгона и замедления поезда, мин;

\tau_{\text{ск}} , \tau_{\text{нп}} — станционные интервалы скрещения и неодновременного прибытия, мин.

• если на участке есть перегоны, близкие по сумме времен хода четных и нечетных поездов к максимальному перегону, но с большими значениями станционных интервалов, то для них также рассчитывается период графика сообразно выбранной схеме прокладки поездов на максимальном перегоне;
• ограничивающим будет перегон (из всех рассматриваемых), имеющий наибольший период графика.

1.2.4. Наличная пропускная способность однопутных участков, не оборудованных автоблокировкой, расчетный фрагмент графика движения для которых приведен на рисунке 1.2, определяется в парах поездов по формуле:

где T_{\text{пер}} — период графика движения, мин;

\sum t_{x} — суммарное время хода пары поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренные схемой пропуска, установленной в соответствии с п. 1.2.3, мин;

\tau_{\text{а}} , \tau_{\text{б}} — соответственно станционные интервалы по раздельным пунктам а и б, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с п. 1.2.3, мин;

t_{\text{тех}} — продолжительность суточного бюджета времени, выделяемого для производства плановых ремонтно-строительных работ, мин;

\alpha_{\text{н}} — коэффициент, учитывающий надежность работы технических средств (инфраструктуры и подвижного состава).

1.2.5. Продолжительность суточного бюджета времени, необходимого для выполнения ремонтно-строительных работ, зависит от технологии их ведения, количества главных путей и типа применяемых машин и механизмов.

При существующих средствах механизации и технологии ведения работ величина t_{\text{тех}} в расчетах наличной пропускной способности принимается для однопутных линий равной 75 мин, линий с двухпутными вставками — 90 мин и для двухпутных — 150 мин.

1.2.6. Величина коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава \alpha_{\text{н}} определяется в зависимости от вида тяги и числа главных путей на перегоне. Коэффициент надежности учитывает паспортную надежность технических средств инфраструктуры и возможные вероятные отказы в их работе в процессе эксплуатации. Доля суточного бюджета времени, которая используется для пропуска при наличии отказов в работе постоянных технических устройств (пути, средств связи по движению поездов, устройств энергоснабжения), определяется на основе нормативного коэффициента надежности \alpha_{\text{н}} , который для двухпутных линий составляет 0,97, а — однопутных — 0,98. Помимо отказов в работе постоянных технических средств, в процессе эксплуатации возникают отказы в работе подвижного состава. С учетом отказов подвижного состава в целом коэффициент надежности при расчете наличной пропускной способности принимается на электрифицированных однопутных линиях 0,93, а при тепловозной тяге 0,92. На двухпутных линиях величина коэффициента надежности принимается при электротяге 0,96, а при тепловозной тяге — 0,95.

1.2.7. На участках, имеющих устойчивую непарность размеров движения, при которой число грузовых поездов в одном направлении составляет менее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется при непарном графике (рис. 1.3) количеством поездов для каждого направления.

При этом в направлении, для которого большая необходимость в пропуске поездов, пропускная способность определяется по формуле:

Для обратного направления с меньшими размерами движения:

где \beta_{\text{н}} — коэффициент непарности, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов обратного направления;

\tau_{\text{пс}} — интервал попутного следования поездов, мин.

1.2.8. На однопутных линиях при наличии на перегоне блокпоста (расчетная схема графика (рис. 1.4)) пропускная способность определяется при парном графике движения по формуле 1.2.1, а непарном по формулам 1.2.2 и 1.2.3 с подстановкой значений J\prime = t\prime + \tau\prime_{\text{пс}} и J\prime\prime = t\prime\prime + \tau\prime_{\text{п}}\prime_{\text{с}} ,

где J\prime и J\prime\prime — наибольшее время хода поезда в минутах между раздельным пунктом и постом с учетом разгона и замедления соответственно в четном и нечетном направлении.

1.2.9. Пропускная способность перегонов, на которых применяется подталкивание или кратная тяга, определяется в зависимости от системы эксплуатации вспомогательных локомотивов. Целесообразность применения подталкивания или кратной тяги должна быть обоснована специальными технико-экономическими расчетами. Пропускная способность в этих случаях рассчитывается исходя из условия, что вспомогательными локомотивами обслуживаются все поезда весовой нормы, установленной исходя из применения кратной тяги. Кратная тяга может использоваться на части перегона с возвращением подталкивающего локомотива и на всей протяженности перегона с подключением вспомогательного локомотива на раздельных пунктах. Расчетные схемы графиков движения приведены на рисунке 1.5 при подталкивании на части перегона (А) и при кратной тяге в пределах всего перегона (Б).

Если время следования подталкивающего локомотива с поездом и возвращения на раздельные пункты t_{x} меньше, чем время хода поезда до следующего раздельного пункта, то расчет пропускной способности ведется по формуле 1.2.1. Если t_{x}>t_{1} , то в указанную формулу вместо t_{1} подставляется значение t_{x} . При проследовании подталкивающего локомотива с поездом на весь перегон и возвращения его с поездом обратного направления (рис. 1.5, Б) период графика рассчитывается в зависимости от принятых условий работы вспомогательного локомотива (постановка в голову или хвост поезда, отцепка с остановкой или без нее). Исходя из принятых условий должны подсчитываться станционные интервалы скрещения по обоим раздельным пунктам как величины, входящие составной частью в период графика движения.

1.2.10. На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, расчет наличной пропускной способности по перегонам ведется при частично-пакетном графике, расчетная схема которого приведена на рисунке 1.6.

Здесь I_{p1} и I_{p2} — расчетные интервалы между попутными поездами в пакете соответственно в нечетном и четном направлениях.

При частично-пакетном графике величина пропускной способности существенно зависит от коэффициента пакетности \alpha_{\text{п}} , представляющего собой отношение числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов, а также от количества поездов, пропускаемых в одном пакете, «К». Оба параметра существенно зависят от количества приемо-отправочных путей на каждом промежуточном раздельном пункте. Так, например, реализация графика движения с коэффициентом \alpha_{\text{п}} = 1 возможна только при наличии на каждом раздельном пункте не менее четырех путей.

При определении пропускной способности коэффициент пакетности принимается \alpha_{\text{п}} = 0,6 при двух поездах в пакете. Расчетный межпоездной интервал определяется в соответствии с положениями Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов.

В этом случае пропускная способность однопутного перегона с автоблокировкой и диспетчерской централизацией определяется по формуле:

1.2.11. В оперативных условиях для целей возможного освоения перевозок в отдельные периоды года допускается расчет пропускной способности с увеличением количества поездов в пакете.

В этом случае наличная пропускная способность подсчитывается по формуле:

Таблица 1.1

№ п/п	Число приемо-отправочных путей на раздельных пунктах ограничивающих перегон (включая главный)	Величина \alpha_{\text{п}}
1.	На обоих раздельных пунктах по четыре пути	1
2.	На одном три, на другом четыре	0,7
3.	На обоих раздельных пунктах по три пути	0,6
4.	На одном три, а на втором два	0,5
5.	На обоих по два пути в случае, если соседние станции имеют большее количество путей	0,4

1.2.12. На однопутных линиях, оборудованных автоблокировкой или диспетчерской централизацией, в абсолютном большинстве случаев расчетный вес грузового поезда ограничивается длиной приемо-отправочных путей. Следовательно, размеры движения, как правило, являются парными. Поэтому расчет наличной пропускной способности при частично-пакетном графике следует производить для условий парного движения поездов.

1.2.13. На однопутных линиях как при пачечном, так и частично-пакетном графике, может применяться как постоянная мера организация движения соединенных поездов. Пропускная способность перегонов при обращении соединенных поездов как система эксплуатации определяется только при наличии длин путей как на промежуточных раздельных пунктах, так и станциях, ограничивающих расчетный участок. При расчете принимается обращение только сдвоенных поездов в количестве не более 30% от числа пар поездов, полученных по расчету при курсировании поездов расчетного веса.

N_{\text{н}} = \frac{1,3(1440 - t_{\text{тех}})\alpha_{\text{п}}}{0,7\text{Т}_{\text{пер}}^{\text{од}} + 0,3\text{Т}_{\text{пер}}^{\text{сд}}} ,\text{пар поездов }(1.2.6)

где \text{Т}_{\text{пер}}^{\text{од}} — период графика при пропуске одиночных поездов, мин;

\text{Т}_{\text{пер}}^{\text{сд}} — период графика при пропуске пары сдвоенных поездов, мин.

1.2.14. Пропускная способность однопутных перегонов при наличии на них путевых постов с ответвлениями к железнодорожным путям необщего пользования (схема приведена на рисунке 1.7) определяется по формуле:

где \text{Т}_{\text{пр}} — суммарное время занятости перегона в течение суток операциями по обслуживанию примыкания, подачей и уборкой вагонов, мин;

T — время занятости перегона, отнесенное, соответственно, на пару или один поезд, следующий по всему перегону, мин.

Время занятости перегона в течение суток операциями по подаче и уборке составов определяется из выражения:

T_{\text{пр}} = \text{С}_{\text{п}}(t_{\text{п}}\prime_{\text{р}} + t_{\text{п}}\prime\prime_{\text{р}}),\text{мин}

Здесь t_{\text{п}}\prime_{\text{р}} = t_{\text{п}}\prime + \tau_{\text{пс}} — время занятости перегона подачей, равное сумме времени хода от станции до примыкания и интервала попутного следования, мин.

t_{\text{п}}\prime\prime_{\text{р}} = t_{\text{п}}\prime + \tau_{\text{пс}} — то же при выводе составов с примыкания, мин.

\text{С}_{\text{п}} — необходимое количество поездов на примыкание, в сутки.

Время занятия перегона, отнесенное на пару поездов, следующих по всему перегону,

T = t\prime + t\prime\prime + \tau_{\text{а}} + \tau_{\text{б}},\text{мин}

В тех случаях, когда время хода поезда от станции до поста с учетом интервала попутного следования меньше, чем время хода поезда от поста до следующей станции, расчет пропускной способности перегона производится без учета примыкания, так как имеется возможность осуществить заезд на ответвление в период нахождения поездов обоих направлений между постом и следующей станцией.

1.2.15. Пропускная способность однопутного перегона, на котором имеется разветвление линий (рис. 1.8, схема 1), рассчитывается для участка между станцией и постом, по которому следуют поезда всех направлений, по правилам однопутного перегона с соответствующими средствами сигнализации и связи по движению поездов. При этом по посту принимается безостановочное скрещение поездов, и в расчет периода графика включается интервал безостановочного скрещения (\epsilon_{\text{бс}}) . При наличии двух постов (схема 2 рис. 1.8) расчет наличной пропускной способности ведется по участку между постами при условии безостановочного проследования поездов по постам. Полученное по расчету количество пар поездов распределяется между направлениями в зависимости от потребности в перевозках.

1.3. Расчет пропускной способности однопутных перегонов с двухпутными вставками

1.3.1. Пропускная способность перегонов на однопутных участках, имеющих раздельные пункты продольного типа или двухпутные вставки, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов, определяется следующим образом.

Для каждого раздельного пункта предварительно устанавливается положение расчетных осей (р.о.) и оси безостановочного скрещения (о.б.с.) поездов (рис. 1.9).

Расчетная ось определяется положением середины поезда, прибывшего с перегона на раздельный пункт, непосредственно после освобождения им стрелочной горловины. Ось безостановочного скрещения располагается, как правило, посередине раздельного пункта продольного типа (двухпутной вставки) на равном удалении по времени хода пары поездов от его расчетных осей.

При организации безостановочного скрещения на одном из раздельных пунктов, ограничивающих перегон (рис. 1.9, а), при парном непакетном графике пропускная способность в парах поездов рассчитывается по формуле:

где t\prime , t\prime\prime — время хода поездов, соответственно, в нечетном и четном направлениях между осями остановочного и безостановочного скрещений с учетом разгона и замедления при остановках и снижении скорости, мин:

t_{\text{о}}\prime_{\text{дн}} , t_{\text{о}}\prime\prime_{\text{дн}} — времена хода нечетного и четного поездов по однопутной части перегона, мин;

\tau_{\text{б}c} — интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси, равный полусумме времени хода нечетного и четного поездов по раздельному пункту, мин.

Если положение оси безостановочного скрещения можно изменять, его выбирают так, чтобы обеспечить наибольшую пропускную способность на всем участке. Например, если перегон а-б является ограничивающим (см. рис. 1.9, а), ось безостановочного скрещения смещают в направлении к станции б.

При организации безостановочного скрещения на обоих раздельных пунктах, ограничивающих перегон (рис. 1.9, б), при парном графике пропускная способность в парах поездов рассчитывается по формуле:

где t\prime + t\prime\prime = t_{\text{о}}\prime_{\text{дн}} + t_{\text{о}}\prime\prime_{\text{дн}} + \tau_{\text{бс}}^{\text{а}} + \tau_{\text{бс}}^{\text{б}} — сумма времени хода нечетного и четного поездов между осями безостановочного скрещения, равная сумме времен хода этих поездов по перегону и интервалов безостановочного скрещения по расчетным осям I и II, мин.

Во временах хода t\prime и t\prime\prime должны быть учтены потери времени из-за снижения скоростей поездов, если оно установлено при организации безостановочного скрещения.

При организации безостановочных скрещений на всем участке или его части оси безостановочного скрещения поездов по возможности размещаются на раздельных пунктах таким образом, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов между ними.

1.3.2. При наличии на однопутном участке отдельных двухпутных перегонов (рис. 1.10), что позволяет осуществлять безостановочное скрещение поездов, пропускная способность подсчитывается по формуле (1.3.2), в знаменатель которой подставляется больший из периодов:

где t_{\text{а}}\prime , t_{\text{а}}\prime\prime , \tau\prime_{\text{бс}} — время хода соответственно нечетного и четного поездов между станцией а и двухпутной вставкой и интервал безостановочного скрещения по расчетной оси I, мин;

t_{\text{б}}\prime , t_{\text{б}}\prime\prime , \tau\prime_{\text{б}}\prime_{\text{с}} — то же между станцией б и двухпутной вставкой, ограниченной расчетной осью II.

1.3.3. При наличии на участке нескольких двухпутных перегонов пропускная способность однопутного перегона, непосредственно примыкающего к двухпутному, рассчитывается из условия обеспечения безостановочного скрещения поездов.

1.3.4. В расчетах наличной пропускной способности однопутных линий, имеющих отдельные двухпутные перегоны или вставки для безостановочного скрещения поездов, \alpha_{\text{н}} принимается 0,95 при электрической тяге и 0,94 при тепловозной тяге, а t_{\text{тех}} = 90\text{мин} .

1.4. Расчет пропускной способности двухпутных перегонов

1.4.1. Наличная пропускная способность двухпутного перегона определяется отдельно по каждому пути при одностороннем и безостановочном проследовании поездов по промежуточным раздельным пунктам:

при автоматической блокировке и диспетчерской централизации

при полуавтоматической блокировке

где J_{\text{р}} — расчетный межпоездной интервал между поездами попутного направления, определяемый в соответствии с положениями Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов;

t_{\text{гр}} — время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, мин;

\tau_{\text{пс}} — станционный интервал попутного следования поездов, мин.

На двухпутных железнодорожных участках величина t_{\text{тех}} принимается равной 150 мин, величина \alpha_{\text{н}} — 0,96 при электрической тяге и 0,95 при тепловозной тяге.

1.4.2. При наличии на двухпутных линиях однопутных мостов или сплетения путей, требующих установления зависимости между поездами обоих направлений (рис. 1.11), пропускная способность рассчитывается исходя из условий безостановочного проследования четных и нечетных поездов по отрезку пути, используемому для двухстороннего движения.

Пропускная способность в этом случае подсчитывается по формуле:

Здесь J_{\text{р}}\prime = J_{\text{р}}\prime\prime = t_{\text{х}}\prime + t_{\text{х}}\prime\prime + \tau\prime_{\text{б}}\prime_{\text{с}} + \tau\prime_{\text{бс}},\text{мин};

где t_{\text{х}}\prime и t_{\text{х}}\prime\prime — время хода соответственно нечетных и четных поездов по однопутному отрезку пути между осями безостановочного скрещения, мин;

\tau\prime_{\text{бс}} и \tau\prime_{\text{б}}\prime_{\text{с}} — интервалы безостановочных скрещений по первому и второму постам, мин.

1.5. Пропускная способность многопутных линий

1.5.1. Пропускная способность многопутных линий определяется в зависимости от принятой системы организации движения поездов по главным путям. Существует несколько вариантов системы эксплуатации трехпутных линий, различающихся характером использования третьего главного пути.

1.5.2. При одностороннем движении поездов по третьему пути, когда два пути используются для пропуска поездов одного направления, а по третьему следуют поезда обратного направления (рис. 1.12, а), наличная пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого главного пути в грузовых поездах по формулам, приведенным в параграфе 1.4. В этом случае итоговая наличная пропускная способность направления с двумя главными путями определяется как сумма пропускных способностей каждого из главных путей.

1.5.3. При использовании третьего пути для двустороннего пропуска поездов (рис. 1.12, б) его наличная пропускная способность определяется по формулам параграфа 1.2 в зависимости от принятого типа графика (непакетный, частично-пакетный, пакетный) и соотношения размеров движения в четном и нечетном направлениях. В этом случае итоговая пропускная способность каждого из направлений рассчитывается как сумма пропускной способности главного пути, специализированного для рассматриваемого направления, и пропускной способности третьего пути в данном направлении.

1.5.4. При достаточном числе путей на технических станциях по третьему пути может быть организовано караванное движение поездов.

Путевые работы на перегонах при организации караванного движения выполняются во время перерывов в движении, возникающих в момент смены направления следования четного и нечетного караванов поездов. Продолжительность технологического «окна» при этом равна 0.

Период графика при организации на третьем главном пути караванного движения грузовых поездов по сигналам автоблокировки (рис. 1.13):

где T_{\text{д}}\prime\prime , T_{\text{д}}\prime — время, в течение которого отправляются поезда соответственно четного и нечетного направлений, мин;

T_{\text{х}}\prime , T_{\text{х}}\prime\prime — время хода поезда по участку в четном и нечетном направлениях, мин;

\tau_{\text{а}} , \tau_{\text{б}} — станционные интервалы, мин.

При организации на третьем пути караванного движения расчет пропускной способности ведется из условия четырех смен направления движения, т.е. T_{\text{к}} принимается равным 360 мин и одинаковом по направлениям количества поездов в караване.

Пропускная способность третьего пути в каждом направлении подсчитывается из выражения:

где J_{\text{р}} — расчетный интервал между поездами в караване.

1.5.5. Специализация путей четырехпутной линии предусматривает правостороннее движение по двум парам двухпутных линий (рис. 1.14).

I и III — нечетное направление; II и IV — четное направление

Наличная пропускная способность четырехпутного участка равна сумме пропускной способности двухпутных участков.

1.6. Расчет пропускной способности участков с интенсивным пригородным движением

1.6.1. Пропускная способность участков с интенсивным пригородным движением рассчитывается в зависимости от принятой системы организации движения пригородных поездов. К интенсивному пригородному движению относится движение, при котором в час отправляется не менее четырех пригородных поездов. Характерным для пригородного движения является зонное обращение пригородных поездов. Пропускная способность определяется по каждому главному пути.

1.6.2. Суточный бюджет времени для определения пропускной способности пригородных участков делится на две части, а именно — период интенсивного пригородного движения (T_{\text{пик}}) и остальное время суток. В интенсивный период определяется максимальное количество пригородных поездов, которое может быть пропущено в час при параллельном графике движения. В оставшееся время суток расчет пропускной способности ведется при параллельном графике движения грузовых поездов.

1.6.3. В часы интенсивного движения пригородных поездов пропускная способность определяется при параллельном графике (рис. 1.15, а) по формуле:

где I_{mm} — расчетный интервал между пригородными поездами-тихоходами (имеющими остановки у всех платформ), мин;

\alpha_{\text{н}} — коэффициент надежности инфраструктуры и подвижного состава, определяемый согласно п. 1.2.6.

Интервал I_{mm} должен проверяться тяговыми расчетами с реальной длительностью стоянок на остановочных пунктах. Результирующая пропускная способность пригородного участка принимается с учетом пропускной способности головной и зонных станций (см. раздел 2 настоящей Инструкции).

1.6.4. Если в час утреннего или вечернего максимума пригородного движения прокладываются дальние пассажирские поезда (рис. 1.15, б), то наибольшее число пригородных поездов за этот час составит:

Здесь \epsilon_{\text{ск}}^{\text{п}} и \epsilon_{\text{пс}}^{\text{п}} — коэффициент съема пригородных поездов соответственно скорыми и пассажирскими;

N_{\text{ск}}^{\text{ч}} и N_{\text{пс}}^{\text{ч}} — число пропускаемых по пригородной зоне дальних пассажирских поездов указанной категории.

При скорости следования дальних пассажирских поездов выше, чем пригородных, коэффициент съема определяется из выражения:

где t_{x}\prime — время хода пригородного поезда по рассматриваемой зоне, мин;

\Delta — соотношение скоростей движения дальних и пригородных поездов.

Если скорость движения пассажирского или другого поезда, прокладываемого в час пик, меньше, чем пригородного тихохода (рис. 1.15, в), то коэффициент съема определяется по формуле:

Здесь \Delta_{\text{пр}} — соотношение скоростей движения пригородного и поезда другой категории, имеющего более низкую скорость движения.

1.6.5. Коэффициент съема на пригородной зоне существенно зависит от взаимного расположения в графике поездов дальнего и пригородного сообщений. Наиболее целесообразно отправление дальних пассажирских поездов вслед за пригородными поездами, имеющими наименьшее расстояние пробега (первая зона) (см. рис. 1.16).

1.6.6 Пропускная способность в оставшееся время суток определяется в грузовых поездах по формуле:

Здесь T_{\text{инт}} — время интенсивного движения пригородных поездов за сутки, мин;

I_{\text{р}} — расчетный межпоездной интервал в период неинтенсивного пригородного движения.

1.7. Расчет пропускной способности при непараллельном графике движения поездов

1.7.1. Практически на всех железнодорожных линиях обращаются поезда различных категорий, а именно — пассажирские с разными скоростями следования, пригородные, ускоренные грузовые и грузовые. Поэтому необходимо распределение пропускной способности по видам движения. При этом размеры пассажирского движения принимаются как заданные. Следовательно, расчет пропускной способности при непараллельном графике движения сводится к определению числа грузовых поездов, которые могут быть пропущены при заданном количестве пассажирских поездов.

1.7.2. Приведение к единому измерению по использованию пропускной способности поездов различных категорий осуществляется с помощью коэффициента съема пропускной способности, который оценивает влияние пропуска поездов со скоростями следования, отличными от скорости движения поездов скоростной категории, по которой определяется наличная пропускная способность.

1.7.3. Величина коэффициента съема складывается из двух частей. Первая часть характеризуется разностью времен хода по расчетному участку пассажирского и грузового поездов (основной съем). Вторая часть обуславливается некратностью интервалов между попутными пассажирскими поездами расчетным межпоездным интервалам (дополнительный съем). Следовательно, коэффициенты съема как на однопутных, так и на двухпутных линиях должны устанавливаться в зависимости от размеров движения пассажирских поездов при условии обгона последними на участке грузовых поездов.

1.7.4. Максимально возможное число грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку в сутки при непараллельном графике движения, определяется из выражения:

где n_{\text{н}} — наличная пропускная способность участка при параллельном графике;

\epsilon_{\text{пс}}^{\text{ск}} , \epsilon_{\text{пс}} , \epsilon_{\text{пр}} , \epsilon_{\text{уск}} , \epsilon_{\text{сб}} — коэффициент съема соответственно для скоростных пассажирских поездов, остальных пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных грузовых поездов;

n_{\text{пс}}^{\text{ск}} , n_{\text{пс}} , n_{\text{пр}} , n_{\text{уск}} , n_{\text{сб}} — число поездов (пар поездов) различных категорий.

1.7.5. На участках с преимущественным пассажирским движением число пассажирских поездов (пар поездов) определяется по формуле:

где \epsilon_{\text{гр}} — коэффициент съема грузовых поездов; определяется по тем же формулам, по которым устанавливается коэффициент съема пассажирского поезда при расчете пропускной способности в грузовых поездах;

n_{\text{гр}}^{\text{пр}} — число грузовых поездов (без ускоренных и сборных).

1.7.6. На однопутных участках с преимущественным грузовым движением коэффициенты съема для дальних и местных пассажирских, пригородных и ускоренных поездов, имеющих чистое время хода меньше, чем грузовые поезда, определяются для расчетного участка по следующим формулам:

При автоблокировке (диспетчерской централизации):

но не менее 1,

где C_{4}^{\text{ф}} = \frac{C_{4}}{\sum C} — доля четырехпутных станций на расчетном участке;

C_{4} — число четырехпутных станций;

\sum C — всего промежуточных раздельных пунктов на расчетном участке;

n_{\text{пс}} — общее число пассажирских, пригородных и ускоренных грузовых поездов.

При полуавтоматической блокировке, электрожезловой системе, телефонной (телеграфной) связи:

где t_{\text{гр}} — время хода грузового поезда по расчетному участку, мин;

T_{\text{пер}} — период непакетного графика на ограничивающем перегоне, мин.

1.7.7. Для пассажирских (пригородных) поездов, имеющих чистое время хода по участку, равное или большее, чем грузовых (\Delta \geq 1) , коэффициенты съема определяются по формулам:

при автоблокировке (диспетчерской централизации):

при полуавтоматической блокировке, электрожезловой системе, телефонной (телеграфной) связи:

\Delta — среднее соотношение чистого времени хода пары пассажирских (пригородных) и ускоренных грузовых поездов к времени хода пары грузовых на расчетном участке.

1.7.8. На однопутных участках с преимущественным грузовым движением коэффициент съема для сборных поездов определяется по следующим формулам:

при автоблокировке (диспетчерской централизации):

при полуавтоматической блокировке, электрожезловой системе, телефонной связи:

где \text{К}_{\text{сб}} — число станций на участке, обслуживаемых сборным поездом;

\gamma — коэффициент неидентичности расположения перегонов.

Для определения \gamma средний период графика нужно разделить на период ограничивающего перегона. Средний период графика равен частному от деления суммы периодов по всем перегонам участка на число перегонов.

1.7.9. На однопутных участках с преимущественным пассажирским (пригородным) движением, на которых расчет пропускной способности при параллельном графике производится в пассажирских (пригородных) поездах, коэффициенты съема грузовых \epsilon_{\text{гр}} и ускоренных \epsilon_{\text{уск}} поездов определяются по формуле (1.7.5) или (1.7.6) с подстановкой в нее вместо \Delta величины \Delta_{\text{гр}} — отношения чистого времени хода по участку пары грузовых (ускоренных) поездов к времени хода пары пассажирских поездов.

1.7.10. Коэффициент съема сборных поездов на участках с преимущественным пассажирским (пригородным) движением принимается равным \text{К}_{\text{сб}} .

1.7.11. На линиях с двухпутными вставками, когда на всем участке организуются безостановочные скрещения поездов, коэффициенты съема определяются по следующим формулам:

Для пассажирских (пригородных) и ускоренных грузовых поездов, имеющих большую скорость хода по участку, чем грузовые, в случаях, если имеется возможность одновременно производить скрещение и обгон грузовых поездов пассажирскими не только на станциях, но и на всех вставках:

Если двухпутные вставки не оборудованы двусторонней автоблокировкой и не имеют диспетчерских съездов и между раздельными пунктами с путевым развитием имеются две и более таких вставок:

Для сборных поездов:

но не менее 1.

В формулах (1.7.10) — (1.7.12):

\Delta — среднее соотношение чистого времени пары поездов, имеющих большую скорость, чем грузовые, и времени хода пары грузовых поездов на расчетном участке;

n_{\text{пс}} — число пар пассажирских (ускоренных) поездов, имеющих большую скорость хода по участку, чем грузовые.

1.7.12. На двухпутных линиях при количестве обращающихся пассажирских поездов до 15 пар, т.е. когда не применяется пакетная прокладка пассажирских поездов (рис. 1.17).

n_{\text{р}} — расчетное количество обгонов грузовых поездов пассажирскими;

t_{\text{гр}} — время хода грузового поезда по расчетному участку, мин,

где

Здесь \tau_{\text{пс}} — средний интервал прибытия пассажирского поезда за грузовым на станции обгона, мин;

где \tau_{\text{пс}}^{\text{н}} — расчетный интервал, мин;

t_{\text{з}} — время замедления грузового поезда на перегоне перед станцией обгона, мин.

Дополнительный съем пропускной способности обуславливается некратностью интервала между пассажирскими поездами расчетному интервалу между грузовыми поездами. Он может изменяться от 0 до 1. Фактическая величина \epsilon_{\text{д}} носит вероятностный характер; в расчетах \epsilon_{\text{д}} принимается 0,5.

1.7.13. На двухпутных линиях с размерами пассажирского движения в диапазоне 15 — 45 пар расчет коэффициента съема производится из условия прокладки двух пассажирских поездов в пакете с расчетным интервалом между ними, равным I_{\text{р}} , и доле пакетной прокладки, составляющей 70% от общего количества пассажирских поездов (рис. 1.18).

При этом расчетное количество обгонов грузовых поездов определяется из выражения:

Фактическое количество обгонов подсчитывается по формуле 1.7.15.

Коэффициент съема, приходящийся на один пассажирский поезд, проложенный в пакете, подсчитывается из выражения:

Средний коэффициент съема, приходящийся на один пассажирский поезд, определяется по формуле:

Здесь \beta — доля пассажирских поездов, пропускаемых пакетом.

1.7.14. На двухпутных линиях, где размеры пассажирского движения превышают 45 поездов, расчет пропускной способности производится из условия, что 10% поездов пропускаются разрозненно, 60% в пакете из двух поездов и 30% в пакете из трех поездов. При этом расчетное количество обгонов подсчитывается по формуле:

1.7.15. На двухпутных линиях при обращении скоростных пассажирских поездов, в том числе в диапазоне скоростей от 201 до 350 км/ч, коэффициент съема \epsilon_{\text{пс}}^{\text{ск}} рассчитывают порядком, указанным в п. п. 1.7.12 - 1.7.14, с подстановкой значений \Delta , \tau_{\text{пс}} , \beta для скоростных пассажирских поездов и расчетного интервала в пакете между скоростными пассажирскими поездами. Значения указанных параметров определяются в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов для диапазона скоростей от 201 до 350 км/ч.

1.7.16. Коэффициент съема для пассажирских (пригородных) поездов, имеющих большее время хода по участку, чем грузовые, на двухпутных линиях при автоблокировке определяется по формуле:

где T_{\text{пс}} , T_{\text{гр}} — чистое время хода по участку соответственно пассажирского и грузового поездов, мин;

\sum t_{\text{ст}}^{\text{пс}} — сумма времени стоянок пассажирского поезда на промежуточных станциях и у остановочных платформ с учетом потерь времени на разгоны и замедления, мин;

I_{\text{пр}} , I_{\text{от}} — станционный интервал, соответственно, прибытия на конечную станцию участка пассажирского поезда до грузового и отправления с начальной станции участка после грузового поезда, мин;

I — расчетный межпоездной интервал при автоблокировке, мин.

В сумму времени стоянок пассажирского поезда на промежуточных станциях \sum t_{\text{ст}}^{\text{пс}} не включаются стоянки продолжительностью при автоблокировке 8 мин и более.

1.7.17 На двухпутных участках коэффициент съема сборным поездом составляет \epsilon_{\text{сб}} = K_{\text{сб}} - 1 ,

где K_{\text{сб}} — количество остановок сборного поезда на участке для выполнения маневровых операций.

2. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ

2.1. Общие положения

2.1.1. Пропускная способность железнодорожной станции (далее — станция) определяется наиболее вероятным числом грузовых поездов (отдельно без переработки и с переработкой) и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим к ней направлениям при условиях работы, обеспечивающих полное использование имеющихся технических средств. При расчете пропускной способности используются прогрессивные технологические нормы на выполнение всех операций, учитывающие передовые приемы труда, движение соединенных поездов, техническое оснащение и специфику работы станции.

Примечание. Пропускная способность пассажирской станции определяется наиболее вероятным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки или в часы интенсивного движения по каждому примыкающему направлению. Расчет станции осуществляется как пассажирской, если в пункте 1.1 ТРА станции указан такой характер ее работы.

2.1.2. Перерабатывающая способность станции определяется наиболее вероятным числом грузовых поездов (вагонов), которые могут быть переработаны станцией за сутки при передовой технологии и наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения.

2.1.3. Пропускную способность определяют по: приемо-отправочным, приемным и отправочным паркам; междупарковым соединительным путям; перронным путям у пассажирских платформ; техническим путям пассажирских станций; путям железнодорожных устройств пограничных, перегрузочных, портовых станций и морских переправ; стрелочным горловинам всех типов станций.

Перерабатывающую способность определяют по: сортировочным горкам; вытяжным путям; грузовым фронтам; пунктам перестановки вагонных тележек; подъемно-надвижным устройствам паромных переправ.

2.1.4. Расчет пропускной и перерабатывающей способности станции выполняется на основе следующих данных, которые должны соответствовать условиям работы, заданным на расчетный период:

• схемы станции и техническо-распорядительного акта станции;
• технических норм и технологического процесса работы станции;
• технического оснащения станции и прилегающих участков;
• исходных для расчета размеров движения в виде диаграммы поездопотоков (см. в Приложении 2.1 рис. П.2.2).

Соответствующие принятому соотношению размеров движения поездов различных направлений и категорий исходные для расчета размеры движения принимаются по заданию (по техническому плану месяца максимальных перевозок либо равными пропускной способности примыкающих линий или по специальному заданию).

Примечание. Если на расчетный период соотношение поездов различных направлений и категорий задано в долях (процентах) от общего потока, то на их основе надо задаться условным числом поездов рассматриваемых направлений и категорий. В случае примыкания к станции нескольких линий размеры движения на них могут увеличиться на расчетный период в разных пропорциях, и это должно быть учтено при выдаче задания на расчет пропускной способности.

Пропускная способность какого-либо устройства может быть правильно установлена только в том случае, если при расчете не учитывается возможное ее ограничение пропускной способностью соседних устройств.

Исходные данные для расчетов устанавливаются в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, Методическими указаниями по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте, Типовыми схемами организации пропуска через Государственную границу Российской Федерации физических лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в международном железнодорожном сообщении и проверяются хронометражем.

Перед началом расчета должен быть сделан анализ техническо-распорядительного акта, технических норм, технологического процесса и других исходных данных с учетом условий работы расчетного периода, направленный на обеспечение наилучшего использования подвижного состава, путевых устройств, оборудования станции с учетом применения передовых методов и технологии работы.

Когда часть или все обрабатываемые на станции поезда являются соединенными (длинносоставными), обработка их по прибытии и расформирование осуществляются обычно после разъединения, которое производится или вне станции, или на станционных путях; также отдельно формируются и обрабатываются по отправлению до соединения составы, включаемые в соединенный поезд, и части длинносоставного поезда. Если же поезда повышенной длины будут обрабатываться на станции без разъединения, то в расчетах должны учитываться заданные доли таких поездов и нормы времени на их обработку по прибытии, расформированию, формированию и отправлению.

2.1.5. Пропускная способность станции определяется для непараллельного графика, при этом все выполняемые операции подразделяются на две категории:

• зависящие в прямой пропорции от изменения объема основной работы рассчитываемого устройства (по этим операциям и рассчитывается пропускная способность);
• не зависящие от основного объема работы (так называемые постоянные операции).

К постоянным относятся операции, связанные с выполнением текущего обслуживания и ремонта устройств, пропуском заданного на расчетный период числа пассажирских и сборных поездов, обслуживанием локомотивного хозяйства, вагонного депо и др., а на специально пассажирских станциях — операции, связанные с грузовым движением.

Примечание. Любая операция может фигурировать в расчете какого-либо устройства только в одной категории передвижений, зависящей или не зависящей от изменения объема основной работы рассчитываемого устройства.

2.1.6. Для соизмеримости значений пропускную и перерабатывающую способность различных устройств станции надо рассчитывать, приводя конечные результаты к общей единице измерения (поезд, пара поездов или число вагонов).

2.1.7 Порядок расчета пропускной и перерабатывающей способности станции устанавливается следующий:

• определяется пропускная (перерабатывающая) способность отдельных станционных устройств;
• устанавливается результативная пропускная способность станции отдельно по каждому из примыкающих направлений, соответствующая устройству, имеющему наименьшую ее величину.

Устанавливая результативную пропускную способность станции, необходимо учитывать, что ее можно увеличить, перераспределив работу между отдельными устройствами (или элементами какого-либо устройства) с целью разгрузки лимитирующего устройства (элемента). Должно также предусматриваться перераспределение пропускной способности по направлениям в зависимости от потребности. Так если в результате расчета получается, что для одной линии пропускная способность рассматриваемого станционного устройства больше запланированных на расчетный период размеров движения или больше пропускной способности этой линии, а для другой линии имеется недостаток пропускной способности рассматриваемого устройства, то избыток пропускной способности для первой линии может быть отнесен с помощью переводного коэффициента <*> на линию, для которой получился недостаток. Однако после такого перераспределения фактическое соотношение между числом поездов упомянутых направлений будет отличаться от принятого в первоначальном расчете.

---

<*> Переводной коэффициент учитывает разницу времени занятия рассматриваемого устройства поездами различных направлений либо категорий (см. п. 2.8.5).

2.1.8 Итоговая пропускная способность станции выражается числом грузовых и пассажирских поездов:

где n — число транзитных без переработки и с переработкой (в том числе соединенных и длинносоставных), сборных, вывозных, ускоренных и других категорий грузовых поездов;

n_{\text{п}} — число пассажирских поездов, принятых к расчету.

2.2. Определение продолжительности занятия устройств станции отдельными операциями

2.2.1 Время занятия (с точностью до 0,1 мин) стрелочной горловины приемом поезда

где t_{\text{м}}\prime — время приготовления маршрута приема и открытия входного светофора;

t_{\text{вх}} — время прохода поездом расчетного расстояния L_{\text{пр}} (рис. 2.1).

Время занятия (с точностью до 0,1 мин) стрелочной горловины отправлением поезда

где t_{\text{м}}\prime\prime — время от начала приготовления маршрута отправления до момента трогания поезда;

t_{\text{вых}} — время прохода поездом расчетного расстояния L_{\text{от}} (см. рис. 2.1).

Для поездов, длина которых не превышает полезной длины путей, расчетные расстояния L_{\text{пр}} и L_{\text{от}}(\text{м}) соответственно равны:

где l_{\text{в}} — расстояние, проходимое поездом за время восприятия машинистом показания светофора с момента его открытия;

l_{\text{т}} — длина тормозного пути, установленного для рассматриваемого подхода к данной станции (при автоблокировке, особенно когда условия профиля и плана пути на подходе к станции неблагоприятны, вместо l_{\text{т}} учитывается расстояние от входного светофора до предупредительного перед ним);

l_{\text{вх}} — расстояние от входного (или другого ближайшего к рассматриваемой горловине) светофора до предельного столбика, расположенного при входе на путь приема (или до изолирующего стыка);

l_{\text{п}} — длина поезда;

l_{\text{пол}} — полезная длина пути приема (если l_{\text{пол}}>l_{\text{п}} , то вместо l_{\text{пол}} учитывается l_{\text{п}} );

t_{\text{в}} — время восприятия машинистом показания открытого светофора, ориентировочно равное 0,05 мин;

\upsilon_{\text{вх}} — скорость движения поезда при подходе к началу тормозного пути перед входным сигналом станции, км/ч;

\frac{1}{0,06} — коэффициент перевода км/ч в м/мин;

l_{\text{г}} — расстояние от выходного светофора (а там, где его нет, от предельного столбика пути отправления) до последней выходной стрелки в маршруте отправления или до изолирующего стыка (выходной педали).

Время t_{\text{вх}} и t_{\text{вых}} устанавливается по данным тяговых расчетов. Учет посекционной разделки маршрутов передвижений при ЭЦ приведен в табл. 2.1 (время занятия маршрута \tau менее 1,5 мин не корректируют).

2.2.2. Продолжительность занятия горловины приемом грузового (пассажирского) поезда, а также отправлением поезда и маневровыми передвижениями определяется следующим образом. Находится путь со средним числом переводимых стрелок в маршруте приема и средним расстоянием от входного светофора до предельного столбика пути приема; для этого пути определяется время занятия горловины приемом поезда и при расчете пропускной способности учитывается значение t_{\text{пр}} , соответствующее условиям приема поезда на путь с указанными средними для рассматриваемого парка параметрами. При электрической же централизации стрелок (когда время на перевод стрелок незначительно) учитывают путь, для которого расстояние l_{\text{вх}} или l_{\text{г}} близко к среднему значению; при ручном обслуживании стрелок — путь, для которого число переводимых стрелок наиболее близко к среднему значению.

Так, например, для парка, изображенного на рис. 2.1, время занятия горловины t_{\text{пр}} определяется при условии приема поезда на путь 5. В этом случае число переводимых стрелок при подготовке маршрута будет равно трем (при приеме поезда на самый «легкий» путь 3 переводятся две стрелки, а на самый «трудный» путь 11 — четыре стрелки); близка к среднему значению будет и величина l_{\text{вх}} .

Время занятия маршрута без учета посекционной разделки \tau , мин	Время занятия маршрута с учетом посекционной разделки \tau_{\text{р}} , мин, для случая расчета
	первого <*>							второго <**>							третьего <***>
	при числе элементов (см. п. 2.4.2) в маршруте \text{С}_{\text{к}} , равном
	1	2	3	4	5	6	7	1	2	3	4	5	6	7	1	2	3	4	5	6	7
1,5	1,5	1,0	0,7	0,4				1,5	1,1	0,9	0,8	0,7	0,6		1,5	1,3	1,2	1,2	1,1	1,1	1,1
2	2	1,4	1,0	0,7	0,5			2	1,5	1,3	1,2	1,1	1,0	1,0	2	1,7	1,7	1,6	1,5	1,4	1,3
3	3	2,2	1,8	1,5	1,3	1,2	1,1	3	2,4	2,0	1,9	1,9	1,8	1,8	3	2,7	2,6	2,6	2,5	2,4	2,3
4	4	2,9	2,4	2,1	1,9	1,8	1,7	4	3,3	3,0	2,9	2,8	2,7	2,7	4	3,6	3,4	3,3	3,2	3,1	3,0
5	5	3,7	3,1	2,8	2,6	2,5	2,4	5	4,2	4,0	3,9	3,8	3,7	3,6	5	4,6	4,4	4,3	4,2	4,1	4,0
6	6	4,5	3,9	3,5	3,3	3,2	3,1	6	5,3	5,1	4,9	4,7	4,6	4,5	6	5,5	5,4	5,3	5,2	5,1	5,0
7	7	5,4	4,6	4,2	4,0	3,9	3,8	7	6,2	5,9	5,8	5,7	5,6	5,5	7	6,5	6,4	6,3	6,2	6,1	6,0

---

<*> Горловина формирования горочной станции и расформирования — формирования безгорочной станции (\text{при }\tau>7\text{мин }\tau_{\text{р}} = 0,55\tau) .

<**> Горловина участковой станции при заданном на расчетный период количестве расформируемых и формируемых поездов (\text{при }\tau>7\text{мин }\tau_{\text{р}} = 0,79\tau) .

<***> Горловина, не предусмотренная случаями 1 и 2 (\text{при }\tau>7\text{мин }\tau_{\text{р}} = 0,85\tau) .

2.2.3. Продолжительность занятия горловины приемом, отправлением и сквозным пропуском поездов (в случае оборудования прилегающих к станции участков автоматической блокировкой и следующих способах управления стрелками на станциях: ручное обслуживание, электрическая и маршрутно-релейная централизация) определяется по графикам на рис. 2.2 - 2.4. В графиках приведены примерные нормы времени в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов. В графики на рис. 2.2 - 2.4 включены операции, которые выполняются, как правило, последовательно. Операции, выполнение которых может совмещаться во времени с другими операциями, не показаны в графиках. К таким операциям могут быть отнесены, например, переговоры между дежурными по станциям по организации движения поездов, которые могут выполняться параллельно с приготовлением маршрута или же заблаговременно.

В графиках применены следующие условные обозначения:

\text{П}_{\text{с}} — число стрелочных постов, участвующих в подготовке маршрута приема, отправления или сквозного пропуска поезда;

C — число стрелок, переводимых при подготовке соответствующего маршрута;

l_{\text{с}} — расстояние, проходимое дежурным стрелочного поста в процессе приготовления маршрута (с учетом возвращения на стрелочный пост).

Если в подготовке маршрута участвуют несколько стрелочных постов, то значение C и l_{\text{с}} определяется для каждого поста и в расчет продолжительности занятия горловины принимается наибольшее значение (0,3 \div 0,5)\text{С } + 0,01l_{\text{с}} , соответствующее одному из этих постов (с учетом возможности заблаговременной подготовки части маршрута).

При наличии старших дежурных стрелочных постов к продолжительности занятия горловины, определенной в соответствии с приведенными графиками, добавляется время на получение дежурными стрелочных постов распоряжения от старшего дежурного стрелочного поста о приготовлении маршрута и на доклад о его готовности (приблизительно 0,1 мин на каждого дежурного стрелочного поста, участвующего в подготовке маршрута). Необходимо также учитывать устанавливаемое в зависимости от местных условий время на проверку старшим дежурным стрелочного поста правильности приготовления маршрута.

При отсутствии электрической изоляции проверка свободности пути приема поезда должна производиться, как правило, заблаговременно с соблюдением требований п. 9.16 Инструкции по движению поездов и маневровой работе или параллельно с приготовлением маршрута порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

Для условий расчета пропускной способности (когда наиболее загруженные стрелки используются по возможности непрерывно) время на разделку маршрута не учитывается, так как обычно при интенсивной работе операции по переводу стрелок в нормальное положение или на свободный путь при разделке в одних маршрутах совмещаются с переводом этих же стрелок при подготовке других маршрутов. При этом следует иметь в виду, что на станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение не обязательна.

При сквозном пропуске нескольких, попутно следующих поездов некоторые операции (см., например, на рис. 2.4 операции № 2, 4, 8 и 11) для пропуска поездов, начиная со второго, будут отсутствовать.

При полуавтоматической блокировке, электрожезловой системе, телефонной связи продолжительность выполнения операции № 5 должна устанавливаться с учетом того, что на открытие входного или выходного сигнала требуется: при светофорной сигнализации — 0,05 мин; при семафорной сигнализации — 0,1 мин; то же при размещении сигнальной лебедки вне помещения поста — 0,3 мин. Разрешение об открытии входного или выходного светофора дежурный по станции дает после доклада старших дежурных стрелочных постов (или сигналистов) о готовности маршрута приема, отправления или пропуска поезда (время на дачу разрешения учитывается в продолжительности выполнения операции № 3).

При отсутствии выходных светофоров время занятия горловины отправлением поезда при электрожезловой системе, телефонной (телеграфной) связи должно определяться в соответствии с п. 16.19 Правил технической эксплуатации. При этом дополнительно должна учитываться продолжительность:

• дачи указания дежурного по станции старшему дежурному стрелочного поста, оператору или дежурному по путям (после подготовки маршрута отправления) о выдаче машинисту локомотива разрешения на право занятия перегона — 0,1 мин;
• доставки разрешения машинисту локомотива — 0,01 l_{\text{р}} (где l_{\text{р}} — расстояние прохода дежурного стрелочного поста, оператора или дежурного по путям до локомотива);
• проверки машинистом правильности разрешения на право занятия перегона (время на проверку разрешения учитывается в продолжительности выполнения операции № 6 на рис. 2.2 и 2.4).

2.2.4. При обращении длинносоставных и соединенных поездов необходимо учитывать следующее.

Когда принимаемый на станцию длинносоставный (соединенный) поезд обрабатывается без отцепки неумещающейся на пути приема группы вагонов с занятием части либо всей входной горловины (выходная или предгорочная горловина при приеме поезда свободна), то время занятия приемом поезда входной горловины равно сумме величин l_{\text{пр}} , определяемой по графику на рис. 2.2 с учетом расстояния L_{\text{пр}} по формуле (2.2.3), и дополнительного времени занятия входной горловины до момента трогания при отправлении или взятии на горку состава этого поезда.

Время занятия выходной горловины отправлением такого поезда t_{\text{от}} определяется по графику рис. 2.3 с учетом расстояния L_{\text{от}} по формуле (2.2.4), а входная горловина при этом занимается от момента трогания до ее освобождения отправляемым или надвигаемым на горку составом поезда повышенной длины.

Если принимаемый на станцию длинносоставный (соединенный) поезд обрабатывается без отцепки с занятием части либо всей выходной или предгорочной горловины, то время занятия входной горловины приемом поезда t_{\text{пр}} определяется по графику рис. 2.2 с заменой в формуле (2.2.3) величины l_{\text{пол}} на длину этого поезда l_{\text{п}} . При этом время занятия приемом поезда выходной или предгорочной горловины равно сумме значений t_{\text{пр}} определяемой так же, как для входной горловины, и дополнительного времени занятия выходной или предгорочной горловины до момента трогания при отправлении или взятии на горку длинносоставного поезда.

Время занятия выходной горловины отправлением такого поезда t_{\text{от}} определяется по графику на рис. 2.3 (без учета операций № 1 — 4, так как маршрут отправления готовится при приеме поезда на станцию) с заменой в формуле (2.2.4) длины этого поезда l_{\text{п}} на полезную длину пути отправления l_{\text{пол}} .

Надо иметь в виду, что если перед надвигом на горку состава поезда повышенной длины он осаживается в сторону входной горловины, то должно учитываться ее занятие этой операцией.

Когда от хвоста принятого на станцию длинносоставного поезда отцепляется маневровым локомотивом не умещающаяся на пути приема группа вагонов (выходная или предгорочная горловина при приеме поезда свободна), то время занятия приемом поезда входной горловины равно сумме значений t_{\text{пр}} , определяемой по графику на рис. 2.2 с учетом расстояния L_{\text{пр}} по формуле (2.2.3), и общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рис. 2.5 операций по отцепке и перестановке неумещающейся группы вагонов.

На графике рис. 2.5 время 0,4 мин соответствует времени установки маршрута и открытия светофора при ЭЦ; для конкретной станции время на эти операции определяется с учетом местных условий и проверяется хронометражем.

Для конкретных станций время выполнения маневровых передвижений по перестановке групп вагонов при их отцепке и прицепке определяется с использованием Методических указаний по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.

Время занятия входной горловины отправлением длинносоставного поезда (от хвоста которого после приема отцеплялись вагоны) равно сумме значений общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рис. 2.6 операций по прицепке группы вагонов и времени от момента трогания длинносоставного поезда до освобождения входной горловины отправлением такого поезда. Время занятия выходной горловины отправлением длинносоставного поезда t_{\text{от}} определяется по графику на рис. 2.3.

Если от головы принятого на станцию длинносоставного поезда с занятием части либо всей выходной или предгорочной горловины отцепляется поездным локомотивом группа вагонов, то время занятия входной горловины приемом поезда t_{\text{пр}} определяется по графику на рис. 2.2 с заменой в формуле (2.2.3) величины l_{\text{пол}} на длину этого поезда l_{\text{п}} . При этом время занятия приемом поезда выходной или предгорочной горловины равно сумме значений t_{\text{пр}} определяемой так же, как для входной горловины, и общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рис. 2.7 операций по отцепке и перестановке группы вагонов.

При прицепке группы вагонов в хвост длинносоставного поезда время занятия входной и выходной горловин отправлением такого поезда определяется так же, как в предыдущем случае с использованием графиков на рис. 2.3 и 2.6.

В случае прицепки группы вагонов в голову длинносоставного поезда время занятия выходной горловины по отправлению такого поезда (входная горловина при этом свободна) равно сумме значений общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рис. 2.6 операций по прицепке групп вагонов и времени отправления такого поезда t_{\text{от}} , определяемого по графику на рис. 2.3 (без учета операций № 1 — 4, так как маршрут отправления готовится уже при прицепке группы вагонов) с заменой в формуле (2.2.4) длины этого поезда l_{\text{п}} на полезную длину пути отправления l_{\text{пол}} .

При приеме транзитного соединенного поезда с остановкой у входного сигнала локомотива головного поезда для разъединения время занятия входной горловины равно сумме величин t_{\text{пр}} , определяемой по графику на рис. 2.2 при L_{\text{пр}} = l_{\text{в}} + l_{\text{т}} , и общей продолжительности выполнения операций, предусмотренных графиком на рис. 2.8 для варианта 1.

В случае остановки у входного сигнала локомотива хвостового поезда для разъединения, время занятия входной горловины равно сумме значений t_{\text{пр}} , определяемой по графику на рис. 2.2 при L_{\text{пр}} = l_{\text{в}} + l_{\text{т}} + l_{\text{п}1} (где l_{\text{п}1} — длина головного поезда), и общей продолжительности выполнения операций, предусмотренных графиком на рис. 2.8 для варианта 2.

При приеме соединенного поезда на сортировочную станцию и последующем его разъединении частично занимается предгорочная горловина и обходной или соединительный путь, но входная горловина после остановки соединенного поезда полностью освобождается.

Когда соединенный поезд состоит из двух поездов в переработку, то время занятия входной горловины приемом t_{\text{пр}} определяется по графику на рис. 2.2 с заменой в формуле (2.2.3) величины l_{\text{пол}} на сумму l_{\text{п}1} + l_{\text{п}2} (где l_{\text{п}1} и l_{\text{п}2} — длина соответственно головного и хвостового поездов). Время занятия предгорочной горловины приемом соединенного поезда равно сумме значений t_{\text{пр}} , определенной так же, как для входной горловины, и общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рис. 2.9 операций по разъединению и перестановке состава головного поезда на свободный путь приемного парка.

Когда соединенный поезд состоит из транзитного (головного) поезда и поезда в переработку, то время занятия входной горловины приемом t_{\text{пр}} определяется так же, как в предыдущем случае, а предгорочной горловины равно сумме значений t_{\text{пр}} и общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рис. 2.10 операций по разъединению и отправлению головного поезда в транзитный или отправочный парк.

При отправлении соединенного поезда после предварительного его соединения время занятия выходной горловины равно сумме общей продолжительности выполнения предусмотренных графиком на рис. 2.11 операций по выводу головного поезда на перегон, присоединения к нему хвостового поезда и времени занятия этой горловины отправлением соединенного поезда t_{\text{от}} , определяемой по графику на рис. 2.3 (без учета операций № 1 — 4, так как маршрут отправления готовится при выводе головного поезда) при L_{\text{от}} = l_{\text{п}2} .

Примечание. Возможно соединение хвостового и головного поездов со стороны входной горловины, если при этом обеспечивается прием поездов на часть путей приемного парка.

При сквозном пропуске длинносоставного или соединенного поезда время занятия входной и выходной горловин определяется по графику на рис. 2.4 с заменой в формуле (2.2.3) величины l_{\text{пол}} на сумму l_{\text{п}1} + l_{\text{п}2} и в формуле (2.2.4) — величины l_{\text{п}} на ту же сумму.

2.2.5. Время занятия стрелочной горловины маневровым составом t_{\text{ман}} или одиночным локомотивом t_{\text{л}} устанавливается в соответствии с Методическими указаниями по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте, или тяговыми расчетами. Если же маневровая работа производится локомотивами, для которых в Методических указаниях не имеется данных, то время занятия стрелочной горловины определяется по формулам:

где t_{\text{м}} — время приготовления маршрута, мин;

0,06 — коэффициент перевода ч/км в мин/м;

L_{\text{ман}} — расстояние маневрового передвижения с учетом длин полурейса (рейса) и маневрового состава, м;

L_{\text{л}} — расстояние передвижения локомотива, м;

\upsilon_{\text{ман}} — средняя скорость маневрового передвижения, км/ч

\upsilon_{\text{л}} — средняя скорость передвижения локомотива, км/ч.

В этом случае средние скорости передвижений устанавливаются опытным путем. Значения t_{\text{ман}} и t_{\text{л}} проверяются хронометражными наблюдениями.

2.2.6. В горловине со смешанным управлением стрелок (когда одна часть стрелок оборудована централизацией, а другая имеет ручное управление) продолжительность занятия какого-либо маршрута определяется тем способом управления стрелок, который требует наибольшего времени на перевод стрелок и выполнение других операций (при условии, что подготовка стрелок маршрута при всех применяемых в этой горловине способах управления осуществляется параллельно).

2.2.7 Время занятия путей парков (с точностью до 1 мин) определяется по формулам:

транзитным поездом:

поездом, прибывающим для расформирования,

поездом, расформировываемым по частям,

поездом, отправляемым после формирования,

где t_{\text{п}}\prime_{\text{р}} = t_{\text{м}}\prime + t_{\text{вх}} — время занятия пути приемом поезда (исходя из местных условий началом занятия пути может считаться момент дачи разрешения на соседнюю станцию об отправлении с нее поезда);

t_{\text{ст}} — время занятия пути выполнением соответствующих операций, предусмотренных технологическим процессом;

t_{\text{ст}.\text{ч}} — время выполнения технологических операций по прибытии с частью состава, подлежащей расформированию в первую очередь;

t_{\text{р}.\text{ч}} — время расформирования первой части состава (или частей состава, кроме последней, если состав делится более чем на две части);

t_{\text{о}}\prime_{\text{т}} = t_{\text{вых}} — время занятия пути отправлением поезда с момента трогания до освобождения первой <*> стрелки (секции), расположенной при выходе с пути отправления; например, при отправлении поезда с пути № 5 (см. рис. 2.1) — до освобождения стрелки 22 (при наличии же электрической централизации — стрелки 20, входящей вместе со стрелкой 22 в одну секцию);

t_{\text{уб}} — время занятия пути приема уборкой состава, прибывшего в расформирование;

t_{\text{под}} — занятия пути отправления подачей (выставкой) состава своего формирования.

---

<*> Если путь используется как для четных, так и для нечетных поездов, то в расчете учитывается момент освобождения средней стрелки, входящий в маршрут отправления.

Примечания:

1. Для сокращения времени занятия пути в случае ручного управления стрелками маршрут приема попутного поезда должен приготовляться заблаговременно в период освобождения данного пути отправляемым поездом. При этом если t_{\text{м}}\prime \leq t_{\text{в}}\prime_{\text{ых}} , то t_{\text{п}}\prime_{\text{р}} = t_{\text{вх}} ; если же t_{\text{м}}\prime>t_{\text{в}}\prime_{\text{ых}} , то t_{\text{п}}\prime_{\text{р}} = t_{\text{м}}\prime + t_{\text{вх}} + t_{\text{в}}\prime_{\text{ых}} .

2. В случае необходимости величины t_{\text{п}}\prime_{\text{р}} , t_{\text{о}}\prime_{\text{т}} , t_{\text{уб}} , t_{\text{под}} определяются с учетом указанного в п. 2.2.4 дополнительного времени занятия горловин отцепкой-прицепкой групп вагонов длинносоставных поездов или разъединением-соединением соединенных поездов (если это время не совмещается с t_{\text{ст}} ).

3. При одновременной обработке основной и отцепляемой частей длинносоставного поезда в качестве t_{\text{ст}} принимается наибольшее значение; при обработке с разъединением головного и хвостового составов соединенного поезда учитывается время обработки каждого из этих составов (см. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции).

Затраты времени t_{\text{уб}} , t_{\text{под}} и t_{\text{р}.\text{ч}} устанавливаются с использованием данных Методических указаний по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. При необходимости примерные значения этих величин могут быть определены по формуле (2.2.5) при подстановке в нее соответствующих значений расстояний и средней скорости передвижения, с последующей проверкой полученных величин натурными наблюдениями.

Входящая в формулы (2.2.7) — (2.2.10) величина t_{\text{ст}} обычно определяется временем технического обслуживания вагонов обрабатываемого состава и пробой автотормозов (нормы см. в Типовом технологическом процессе работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов).

2.3. Расчет пропускной способности станционных путей

2.3.1. При наличии на станции приемо-отправочных парков (групп путей), специализированных только для пропуска грузовых транзитных поездов без переработки, приемных парков для приема поездов в расформирование и отправочных парков для отправления поездов своего формирования пропускная способность этих парков (групп путей) рассчитывается отдельно. При этом если для обработки грузовых поездов используются и главные пути, то они включаются в наличное число путей, для которых определяется пропускная способность.

На станциях двухпутных линий выделяют парки (группы путей), специализированные для поездов нечетного и отдельно четного направлений движения.

В объединенных приемных и отправочных парках сортировочных станций для расчета пропускной способности предусматриваются отдельные группы путей для нечетных и четных поездов (в размерах, равных отношению числа нечетных и четных поездов), и определение пропускной способности этих групп путей производится отдельно. Таким образом, объединенный парк для расчета условно разбивается на два парка. Аналогично поступают при расчете объединенного приемо-отправочного парка участковой станции на однопутной линии. При этом возможно, что рассчитанные коэффициенты использования пропускной способности групп путей объединенного парка для нечетных и четных поездов могут получиться разными (см. п. 2.3.2.2). Тогда для сохранения заданного соотношения пропускной способности рассчитываемого парка для поездов различных направлений и категорий пропускную способность указанных групп путей (см. п. 2.3.2.3) определяют по средневзвешенной для всего парка величине коэффициента использования пропускной способности его путей.

Когда секции путей парка жестко специализированы по примыкающим линиям, то расчет пропускной способности этих секций путей производится отдельно.

Если часть путей парка используется для нечетных и четных поездов, а остальная часть — для поездов только одного направления, то пропускная способность этих групп путей определяется отдельно.

На участковых станциях поезда своего формирования должны отправляться, как правило, непосредственно с сортировочных путей. При этом пропускная способность по отправлению поездов своего формирования берется из расчета пропускной способности соответствующей горловины (см. п. 2.3.4).

Поезда какой-либо категории могут обрабатываться в одном парке, а по другому проходить без обработки и учитываться как проходящие по его путям без остановки, а возможно, и с остановкой, если это предусмотрено технологическим процессом работы станции.

2.3.2. В условиях внутрисуточной неравномерности движения грузовых поездов, равной продолжительности выполнения одних и тех же операций с конкретными составами, неравномерности поездообразования, влияния смежных устройств, возникновения отказов технических устройств и действия других объективных факторов станционные пути должны обеспечивать устойчивую работу станции с высокой эксплуатационной надежностью. Влияние указанных факторов оценивается технически необходимой долей пропускной способности \rho , с учетом которой определяются размеры грузового движения по станционным путям n, обеспечивающие устойчивую работу станции при соответствующем значении коэффициента использования перерабатывающей способности горки.

В кратковременные периоды интенсивного грузового движения (в том числе в особых условиях) для расчета имеющейся мощности станционных путей значение T может определяться по формуле (2.3.1) при \rho = 0 . Однако если при этом не будет обеспечена соответствующая равномерность прибытия поездов на станцию, то возникнут дополнительные задержки их на подходах.

Порядок расчета следующий.

2.3.2.1. Определяется общее время занятия путей рассчитываемого парка предусмотренными технологическим процессом операциями с грузовыми поездами, зависящими от размеров движения и специализации путей; это время (с точностью до 1 мин) в общем виде:

где n_{\text{т}}\prime_{\text{р}1} , n_{\text{т}}\prime_{\text{р}.2} и т.д. — число транзитных поездов, пропускаемых через парк, соответственно, с подходов 1, 2 и т.д. (число поездов различных категорий каждого подхода, выхода принимается по заданию);

n_{\text{р}}\prime_{1} , n_{\text{р}}\prime_{2} и т.д. — число разборочных поездов всех категорий (кроме сборных и вывозных с работой на участке), поступающих в парк, соответственно, с подходов 1, 2 и т.д.;

n_{\text{ф}}\prime_{1} , n_{\text{ф}}\prime_{2} и т.д. — число поездов своего формирования всех категорий (кроме сборных и вывозных с работой на участке), отправляемых из парка, соответственно, на выходы 1, 2 и т.д.;

t_{\text{зан}1}^{\text{тр}} , t_{\text{зан}1}^{\text{р}} и т.д. — время занятия пути выполнением технологических операций с поездами соответствующих категорий и различных подходов (выходов), определяемое в соответствии с требованиями п. 2.2.7;

n_{i}\prime — число передач углового потока или местных вагонов и составов поездов, выставляемых из других парков в приемный парк для расформирования на горке, если на расчетный период число этих передач (составов) зависит от размеров движения;

t_{\text{зан}i} — время занятия пути одной передачей (составом) по технологическому процессу.

Обработка длинносоставных (соединенных) поездов может осуществляться с отцепкой или целиком (с разъединением головного и хвостового поездов или без него), что должно учитываться в формуле (2.3.1) с подстановкой соответствующего значения t_{\text{зан}} (см. п. 2.2.7); указанное должно учитываться и при определении пропускной способности путей (см. п. 2.3.2.3).

Если длинносоставный или соединенный поезд не вмещается целиком на одном пути (либо часть путей имеет полезную длину меньше, чем нормальная длина поездов), то для этих поездов в формуле (2.3.1) вместо соответствующего члена должно входить следующее время:

• при использовании двух путей для размещения одного состава — 2n_{\text{ч}}\prime t_{\text{зан}.\text{ч}} ;
• при использовании трех путей для размещения двух составов — 1,5n_{\text{ч}}\prime t_{\text{зан}.\text{ч}} ,

где n_{\text{ч}}\prime — число длинносоставных или соединенных поездов (либо число поездов нормальной длины), размещаемых частями на двух-трех путях; t_{\text{зан}.\text{ч}} — время занятия пути выполнением технологических операций с таким поездом (с учетом необходимости осуществления перестановок частей состава).

С учетом пункта 2.3.1 значения коэффициента \rho принимаются следующими.

Приемо-отправочные пути: парк с одним двухпутным подходом — 0,2; парк с одним однопутным подходом — 0,3; парк с двумя и более подходами — 0,4 (в том числе приемо-отправочный парк, работающий в оба направления).

Приемные пути сортировочных станций — 0,3

Отправочные пути сортировочных станций — 0,4.

Для любых парков при смене локомотивов у транзитных поездов \rho = 0,4 .

Если в приемо-отправочном парке участковой станции обрабатываются транзитные поезда, прибывающие с однопутных линий, и производится отправление из парка на эти же однопутные линии, то в формуле (2.3.1) вместо t_{\text{зан}} берется величина (1 + \frac{1}{m})t_{\text{зан}} , где m — наличное число путей (кроме ходовых) в рассчитываемом парке, используемых для грузовых поездов. Однако если к парку непосредственно примыкает двухпутный перегон однопутной линии с двухпутными вставками, то в формуле (2.3.1) учитывается t_{\text{зан}} .

Частные случаи

А). Если по заданию на расчетный период число сборных поездов или вывозных с работой на участке увеличивается пропорционально росту размеров движения, то в формулу (2.3.1) дополнительно должно входить произведение

mn_{\text{с}}\prime_{\text{б}}t_{\text{пост}}^{\text{сб}} ,

где n_{\text{с}}\prime_{\text{б}} — число сборных (вывозных) поездов с соответствующего подхода (выхода);

t_{\text{пост}}^{\text{сб}} — время перерыва в использовании пути из-за пропуска сборного (вывозного) поезда, равное:

для путей, специализированных для грузовых поездов только нечетного или четного направления; -

для путей, специализированных для грузовых поездов нечетного и четного направлений;

I — минимально возможный (по условиям пропускной способности участка) интервал между грузовыми поездами;

T_{\text{пер}}^{\text{о}} — период графика пары поездов на ограничивающем перегоне (при непарном непакетном, парном частично-пакетном и непарном частично-пакетном графиках определяется в соответствии с п. 1.2.3 - 1.2.5);

\epsilon_{\text{сб}} — коэффициент съема сборного (вывозного) поезда на участке, определяемый порядком, указанным в первой главе настоящей Инструкции, или по данным Приложений 1.5, 1.6 (если сборные поезда одной линии и направления имеют разные \epsilon_{\text{сб}} , то в расчет принимается средневзвешенное значение).

Б). Если пути рассчитываемого парка занимают при расформировании и формировании части поездов, то для них величина t_{\text{зан}}^{\text{ф}} должна включать время выполнения этих операций.

В). Если в рассматриваемом парке нет специального ходового пути, то в t_{\text{зан}} включается время занятия пути подачей-уборкой поездного локомотива, заездом горочного локомотива и др., приходящееся на один поезд.

2.3.2.2 Коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся мощности парка путей

где \beta — коэффициент, равный 1 при расчете приемо-отправочных парков для транзитных поездов без переработки, а при расчете приемных или отправочных парков сортировочных станций — принимаемый в соответствии с данными табл. 2.2;

\alpha — коэффициент, учитывающий влияние на использование путей движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

\sum T_{\text{пост}}^{\text{пр}} — время занятия (с точностью до 1 мин) путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течение суток прочих постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке (табл. 2.3).

Таблица 2.2

Характеристика подхода (выхода)		Значение \beta при расчете приемного (отправочного) парка сортировочной станции
первого	второго
1ПАБ	-	1,01
1АБ	-	1,02
2ПАБ	-	1,04
2АБ	-	1,02
1ПАБ	1ПАБ	1,03
1АБ	1ПАБ	1,04
1АБ	1АБ	1,09
1АБ	2ПАБ	1,10
2ПАБ	1ПАБ	1,06
2АБ	1ПАБ	1,09
2ПАБ	1АБ	1,06
2АБ	1АБ	1,09
2ПАБ	2ПАБ	1,13
2АБ	2ПАБ	1,13
2АБ	2АБ	1,08

Примыкающие линии	Парки	Время выполнения, мин
		текущего обслуживания в среднем в сутки за месяц	плановых видов ремонта в среднем в сутки за летний период	снегоуборки и борьбы с гололедом на станции в среднем в сутки за зимний период
Неэлектрифицированные	Приемные и отправочные	25	5	25
	Сортировочные	30	5	35
	Экипировочные пассажирских станций	30	5	35
Электрифицированные	Приемные и отправочные	30	75	25
	Сортировочные	30	5	35

Следует обращать внимание на то, чтобы влияние каких-либо пассажирских (сборных) поездов не учитывалось бы дважды: в значениях \alpha и \sum T_{\text{пост}}^{\text{пр}} .

Перечень характеристик условий расчета и значения коэффициента \beta приведен в табл. 2.2; используют условные обозначения:

1ПАБ — однопутный подход (выход), оборудованный полуавтоматической блокировкой или жезлами;

1АБ — то же, оборудованный автоблокировкой или диспетчерской централизацией, в том числе с двухпутными вставками;

2ПАБ — двухпутный подход (выход), оборудованный полуавтоматической блокировкой или телефоном;

2АБ — то же, оборудованный автоблокировкой.

Значение коэффициента \beta (табл. 2.2) показывает, во сколько раз при прочих равных условиях влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей приемного (отправочного) парка меньше, чем на использование приемо-отправочного парка для транзитных поездов без переработки. Если рассчитываемый парк предназначен для совместной обработки поездов различных категорий (разборочных поездов, своего формирования и транзитных без переработки), то значение коэффициента \beta должно соответствовать преобладающей категории обрабатываемых в нем поездов.

Влияние движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов учитывается в том случае, если они обращаются совместно с грузовыми по одним и тем же главным путям в пределах ближайших к рассматриваемой станции двух-трех перегонов. Перед расчетом необходимо установить, какие категории грузовых поездов и с каких линий обрабатываются в рассматриваемом парке или группе путей, и учесть влияние движений пассажирских и сборных поездов тех же линий.

Коэффициент \alpha , учитывающий влияние движения пассажирских и сборных поездов на использование путей парка, определяется по формулам (2.3.3 — 2.3.9):

примыкание к парку одной линии

\alpha = 1 - \frac{n_{\text{пс}}t_{\text{пост}}^{\text{пс}}}{1440} - \frac{n_{\text{сб}}t_{\text{пост}}^{\text{сб}}}{1440} ;(2.3.3)

где n_{\text{пс}I} , n_{\text{пс}II} — заданное на расчетный период число пассажирских поездов соответственно на подходе (выходе) I и II (пассажирские поезда разового назначения в основном расчете не учитываются);

n_{\text{сб}I} , n_{\text{сб}II} — то же сборных поездов;

t_{\text{пост}}^{\text{пс}} — время перерыва в использовании пути парка или стоянки на нем грузового поезда сверх технологической нормы из-за движения одного пассажирского поезда рассматриваемого направления, мин;

t_{\text{пост}}^{\text{сб}} — время перерыва в использовании пути из-за движения одного сборного поезда рассматриваемого направления, мин.

За подход (выход) I принимается тот, на котором задано наибольшее число пассажирских поездов, за подход (выход) II — со следующими по значению заданными размерами пассажирского движения и т.д.

Для приемных и приемо-отправочных парков число подходов берется по прибытии, а для отправочных парков число выходов — по отправлению.

Если к рассчитываемому парку примыкает более двух подходов (выходов), то заданное для третьего и других подходов (выходов) число пассажирских (сборных) поездов прибавляется к числу пассажирских (сборных) поездов на втором подходе (выходе) и полученные суммарные значения используются при определении коэффициента \alpha . При этом условно считается, что техническое оснащение третьего, четвертого подходов (выходов) такое же, как и второго.

\text{В случае }1\text{ПАБ }t_{\text{пост}}^{\text{пс}} = 0,33t_{\text{ст}}^{\text{пс}} + 0,55T_{\text{пер}}^{\text{о}} + 0,6,(2.3.5)

где t_{\text{ст}}^{\text{пс}} — средневзвешенное время стоянки пассажирского поезда по технологическому процессу, мин;

T_{\text{пер}}^{\text{о}} — период графика пары поездов на ограничивающем перегоне, мин (для непарных и частично-пакетных графиков см. п. п. 1.2.3 - 1.2.5).

\text{В случаях }2\text{ПАБ и }2\text{АБ }t_{\text{пост}}^{\text{пс}} = 0,65I + d,(2.3.7)

где I — расчетный интервал между грузовыми поездами, мин;

d — разность времени хода грузового и пассажирского поездов между ближайшей станцией обгона и рассчитываемой станцией (для приемо-отправочных и приемных парков со стороны прибытия, для отправочных парков со стороны отправления), мин.

Время t_{\text{пост}}^{\text{сб}} определяется следующим образом (см. п. 2.3.2.1, случай а).

\text{В случаях }1\text{ПАБ и }1\text{АБ }t_{\text{пост}}^{\text{сб}} = T_{\text{пер}}^{\text{о}}\epsilon_{\text{сб}},(2.3.8)

где \epsilon_{\text{сб}} — коэффициент съема сборными поездами на однопутных линиях при полуавтоматической (автоматической) блокировке, определяемый порядком, изложенным в главе 1 настоящей Инструкции.

\text{В случаях }2\text{ПАБ и }2\text{АБ }t_{\text{пост}}^{\text{сб}} = I\epsilon_{\text{сб}},(2.3.9)

где \epsilon_{\text{сб}} — коэффициент съема сборными поездами на двухпутных линиях.

Например, если к парку примыкают две двухпутные линии с автоблокировкой, I = 8 мин, d = 3 мин, \epsilon_{\text{сб}II} = 1 , n_{\text{пс}I} = 40 , n_{\text{сб}I} = 0 , n_{\text{сп}II} = 40 и n_{\text{сб}II} = 4 , то

по формуле (2.3.7) t_{\text{пост}I}^{\text{пс}} = n_{\text{пост}II}^{\text{сб}} = 0,65 \cdot 8 + 3 = 8,2\text{мин}.

по формуле (2.3.9) t_{\text{пост}II}^{\text{сб}} = 8 \cdot 1 = 8\text{мин}.

по формуле (2.3.4)

Частные случаи:

А). Если в объединенном парке обрабатываются грузовые поезда нескольких линий (например, А и Б), а пассажирское движение осуществляется только на одной из них (например, на линии А), то полученный по графику или формуле коэффициент \alpha умножается на \frac{n_{\text{г}}\prime_{\text{рА}} + n_{\text{г}}\prime_{\text{рБ}}}{n_{\text{г}}\prime_{\text{рА}}} ,

где n_{\text{г}}\prime_{\text{рА}} — число грузовых поездов линии, на которой имеется пассажирское движение.

Б). Если грузовые поезда какой-либо линии (например линии А) одной категории (например, транзитные без переработки) обрабатываются в двух парках станции (например, в парках 1 и 2), то полученный по формуле коэффициент \alpha умножается на величину \frac{n_{\text{г}}\prime_{\text{рА}_{1}} + n_{\text{г}}\prime_{\text{рА}_{2}}}{n_{\text{г}}\prime_{\text{рА}_{1}}} , где n_{\text{г}}\prime_{\text{рА}_{1}} — число грузовых поездов, обрабатываемых в рассматриваемом парке (например, в парке 1).

В). Если имеются две линии, которые на подходе к рассматриваемой станции объединяются в одну, то коэффициент \alpha определяется по формуле, соответствующей случаю примыкания упомянутых двух линий.

Г). Проходящий пассажирский поезд с переменой направления движения учитывается при определении коэффициента \alpha для приемных и приемо-отправочных (транзитных) парков только один раз — по приему на рассматриваемую станцию, а для отправочных парков — только по отправлению со станции.

Д). Если на подходе имеется двухпутная линия, которая непосредственно к станции переходит в однопутную, то коэффициент \alpha определяется как для двухпутной линии.

В продолжительность занятия приемо-отправочных путей выполнением прочих постоянных операций может включаться простой только того подвижного состава, который нельзя разместить на других путях; обоснование занятия приемо-отправочных путей таким подвижным составом должно быть дано в пояснительной записке к расчету пропускной способности путевого развития станции.

К числу прочих постоянных операций относятся следующие:

• отстой составов пригородных поездов;
• обработка пассажирского (сборного) поезда какой-либо линии в парке, не специализированном для грузовых поездов этой же линии;
• подача-уборка локомотивов пассажирских (сборных) поездов;
• расформирование-формирование составов сборных поездов;
• стоянка или пропуск передач местных вагонов перед подачей к погрузочно-выгрузочным фронтам (в том числе на подъездные пути) или после их уборки, когда число передач на расчетный период задано;
• обработка или пропуск заданного на расчетный период числа угловых передач, составов сборных и других поездов, переставляемых в рассчитываемый парк для расформирования из других парков станции;
• обработка или пропуск заданного на расчетный период числа ускоренных, холодных, молочных и других поездов, непосредственно принимаемых (отправляемых) в рассчитываемый парк;
• занятие путей парка накоплением вагонов, если на расчетный период задано число поездов своего формирования, и т.д.

Примечание. Если для какого-либо направления число поездов n\prime (кроме пассажирских и сборных) на расчетный период задано (постоянно), то в \sum T_{\text{пост}}^{\text{пр}} включается значение n\prime t_{\text{зан}}(1 + \rho) .

Время выполнения работ по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке учитывается, если технологические перерывы в работе станционного пути и горловины составляют менее 20 мин. Работы по текущему обслуживанию и ремонту контактной сети на станциях совмещаются с выполнением текущего содержания и ремонта станционных путей. Время, которое необходимо учитывать при определении пропускной способности в целом для парка путей и горловин станций, приведено в табл. 2.3.

В расчет принимается наибольшее из имеющихся в табл. 2.3 значений, т.е. соответствующее техническому обслуживанию, плановым видам ремонта или снегоуборке.

2.3.2.3. Определяется имеющаяся мощность путей (с точностью до 1 поезда) рассчитываемого парка (группы путей объединенного парка — см. п. 2.3.1) для разных категорий поездов по каждому подходу или выходу;

транзитных с подходов 1, 2 и т.д.

n_{\text{тр}1} = n_{\text{т}}\prime_{\text{р}1}/K,n_{\text{тр}2} = n_{\text{т}}\prime_{\text{р}2}/K

n_{\text{р}1} = n_{\text{р}}\prime_{1}/K,n_{\text{р}2} = n_{\text{р}}\prime_{2}/K

и т.д.;

n_{\text{ф}1} = n_{\text{ф}}\prime_{1}/K,n_{\text{ф}2} = n_{\text{ф}}\prime_{2}/K

и т.д.

• по приему со всех подходов (с учетом поездов, обрабатываемых за время \sum T_{\text{пост}}^{\text{пр}} )

n_{\text{р}} + n_{\text{сб}.\text{п}} + n_{\text{тр}};

• по отправлению на все выходы (с учетом поездов, обрабатываемых за время \sum T_{\text{пост}}^{\text{пр}} , а также отправляемых непосредственно с сортировочных путей — см. п. п. 2.3.1 и 2.3.4),

n_{\text{ф}} + n_{\text{сб}.\text{о}} + n_{\text{тр}},

где n_{\text{сб}.\text{п}} , n_{\text{сб}.\text{о}} — соответственно число прибывающих и отправляемых сборных поездов.

Примеры расчета имеющейся мощности путей приведены в Приложении 2.1.

2.3.3. Изменение только заданного числа пассажирских поездов какой-либо категории (при неизменных остальных исходных данных) требует соответствующей корректировки имеющейся мощности рассматриваемого парка для грузовых поездов. Например, при уменьшении на расчетный период числа пассажирских поездов с n_{\text{пс}.1} до n_{\text{пс}.2} имеющаяся мощность парка в грузовых поездах возрастет на величину

n_{\text{тр}}^{\text{доп}} = \frac{m(n_{\text{пс}.1} - n_{\text{пс}.2})1440(1 - \alpha\beta)}{t_{\text{зан}}n_{\text{пс}1}} ,(2.3.10)

где \alpha — коэффициент, учитывающий влияние движения пассажирских и сборных поездов при n_{\text{пс}.1} , т.е. при размерах пассажирского движения, для которых согласно п. п. 2.3.2.2 и 2.3.2.3 была определена имеющаяся мощность;

t_{\text{зан}} — время занятия пути выполнением технологических операций с грузовым поездом соответствующей категории или линии, для которой определяется прирост имеющейся мощности в связи с уменьшением заданного числа пассажирских поездов, мин.

Если меняется соотношение между транзитными и перерабатываемыми поездами, то нужен новый расчет пропускной способности.

При небольшом числе поездов своего формирования, когда выделение специального пути для накопления вагонов по местным условиям нецелесообразно, суммарное время накопления учитывается в величине \sum T_{\text{пост}}^{\text{пр}} . Время накопления при этом определяется на основе анализа работы станции.

2.3.5. Междупарковые соединительные пути (в том числе имеющие примыкания) подлежат расчету, если по ним производится пропуск поездов и маневровых составов направлений, рассчитываемых для данной станции. Если между двумя станционными парками продвижение поездов осуществляется по двум или более соединительным путям, то каждый путь подлежит отдельному расчету в соответствии с его специализацией по направлениям и категориям пропускаемых поездов.

2.3.5.1. В зависимости от междупарковых расстояний, порядка пропуска поездов и маневровых составов по соединительному пути, устройств СЦБ, расстановки маршрутных и маневровых светофоров определяют:

• время следования одного поезда категории i по рассчитываемому соединительному пути между осями парков (по данным тяговых расчетов с учетом разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска по соединительному пути поездов данной категории и направления) t_{\text{след}.i} (с точностью до 0,1 мин);
• интервалы времени от момента освобождения соединительного пути до момента начала занятия маршрута, ведущего из парка на рассчитываемый соединительный путь, поездом категории i (в соответствии с действующей Инструкцией по расчету станционных и межпоездных интервалов) \tau_{\text{зан}.i} (с точностью до 0,1 мин);
• время занятия соединительного пути одним маневровым передвижением категории j, при котором исключен пропуск организованных поездов, в том числе при следовании маневровых составов либо одиночных локомотивов на примыкание и с примыкания к рассчитываемому соединительному пути (число передвижений категории j изменяется пропорционально размерам движения, заданным на расчетный период) t_{\text{ман}.j} (с точностью до 0,1 мин);
• время занятия соединительного пути поездными и маневровыми передвижениями, принятыми постоянными на расчетный период, \sum t_{\text{дв}.\text{пост}}n_{\text{дв}.\text{пост}} (с точностью до 1 мин);
• время занятия соединительного пути текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта и снегоуборкой (по нормам табл. 2.3, установленным для приемных и отправочных путей) \sum T_{\text{пост}}^{\text{тех}} .

2.3.5.2 Коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся мощности междупаркового соединительного пути

K = \frac{\sum (\tau_{\text{зан}.i} + t_{\text{след}.i})n_{i}\prime + \sum t_{\text{ман}.j}n_{\text{м}}\prime_{\text{ан}.j} + \sum t_{\text{дв}.\text{пост}}n_{\text{дв}.\text{пост}}}{\alpha_{\text{н}} \cdot 1440 - \sum T_{\text{пост}}^{\text{тех}}} ,(2.3.11)

где \alpha_{\text{н}} — коэффициент, учитывающий влияние отказов технических средств на наличную пропускную способность железнодорожных линий, принимаемый равным 0,9 при тепловозной тяге и 0,91 при электрической тяге;

n_{i}\prime , n_{\text{м}}\prime_{\text{ан}.j} — число, соответственно, поездов категории i и маневровых передвижений категории j в сутки, заданное на расчетный период.

2.3.5.3. Если между соединительным путем и главными путями перегона рассчитываемый поездопоток проходит через стрелочную горловину и не проходит по путям станционных парков, то для такого поездопотока междупарковый соединительный путь является непосредственным продолжением межстанционного перегона. В этом случае на его работу оказывает влияние движение пассажирских и сборных поездов в пределах ближайших к станции двух-трех перегонов. Поэтому коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся мощности междупаркового соединительного пути

\text{К } = \frac{\sum (\tau_{\text{зан}.i} + t_{\text{след}.i})n_{i}\prime + \sum t_{\text{ман}.j}n_{\text{м}}\prime_{\text{ан}.j} + \sum t_{\text{дв}.\text{пост}}n_{\text{дв}.\text{пост}}}{\alpha\beta \cdot 1440 - \sum T_{\text{пост}}^{\text{тех}}} ,(2.3.12)

где \alpha , \beta — коэффициенты, определяемые в соответствии с п. 2.3.2.2.

2.3.5.4. Если междупарковый соединительный путь делится маршрутными светофорами на отдельные поездные маршруты, допускающие начало занятия поездного маршрута, ведущего из парка на рассчитываемый соединительный путь, до полного освобождения данного соединительного пути, то в качестве времени следования поезда t_{\text{след}.i} принимается максимальное время следования по каждому из составляющих поездных маршрутов от момента начала движения по маршруту до его полного освобождения.

2.3.5.5. Имеющаяся мощность междупаркового соединительного пути (с точностью до 1 поезда) для разных категорий поездов по каждому подходу или выходу определяется по коэффициенту использования порядком, указанным в п. 2.3.2.3.

2.4. Расчет пропускной способности стрелочных горловин

2.4.1. Расчету подлежат горловины, на которых производятся передвижения организованных поездов, а также горловины с интенсивной маневровой работой.

На станции двухпутной линии при отсутствии взаимосвязи между передвижениями в четной и нечетной системах горловины пропускную способность этих систем горловины можно рассчитывать отдельно.

На станциях с недостаточной длиной приемо-отправочных путей обработка составов повышенной длины производится с занятием стрелочных горловин, соединительных, ходовых и других путей (см. п. 2.2.3); поэтому необходимо с учетом местных условий установить такой порядок обработки, расформирования и формирования составов этих поездов, чтобы были обеспечены наибольшая параллельность выполнения операций и максимальное сокращение враждебности маршрутов поездных и маневровых передвижений.

2.4.2. Для расчета пропускной способности горловина делится на элементы, число которых \text{С}_{\text{к}} должно быть не менее максимально возможного количества одновременно совершаемых в горловине передвижений. В состав каждого элемента включается группа совместно работающих стрелочных переводов, при занятии одного из которых каким-либо передвижением невозможно одновременное использование остальных стрелочных переводов этой группы для других передвижений. Глухое пересечение рассматривается как стрелочный перевод, и ему присваивается соответствующий номер.

• находящиеся на одном пути оба стрелочных перевода перекрестного съезда с глухим пересечением (при отсутствии параллельного роспуска составов в один элемент включаются все стрелки перекрестного съезда, расположенного после вершины горки);
• стрелочные переводы, входящие в один изолированный стрелочный участок (стрелочную секцию). Причем в состав элемента может входить не более трех секций при условии, что по этим секциям нельзя осуществлять параллельные передвижения.

Стрелочные переводы, по которым можно одновременно осуществлять передвижения по параллельным маршрутам (в том числе переводы, обращенные друг к другу крестовинами), должны относиться к разным элементам.

Время занятия горловины передвижением по какому-либо маршруту \tau (с точностью до 0,1 мин) определяется так, как это изложено в п. 2.2.

Маршрут надвига и роспуска в предгорочной горловине разбивается на две части:

а) от начала надвига состава с приемного пути и роспуск до освобождения горочным локомотивом предельного столбика на выходе с приемного пути (продолжительность этого передвижения не корректируется);

б) от прохода указанного предельного столбика до окончания роспуска (продолжительность этого передвижения корректируется по таблице 2.1 в пункте 2.2).

Например, если время от прохода предельного столбика до окончания роспуска составляет \tau = 6\text{мин} и за это время передвижение совершается по трем элементам (стрелочным секциям) \text{С}_{\text{к}} = 3 , то скорректированное время \tau_{\text{р}} = 5,2\text{мин} , которое и используется при расчете пропускной способности горловины.

Если состав поезда не вмещается на одном пути (см. п. 2.4.1), то \tau должно включать полное время занятия соответствующих стрелок горловины до момента их освобождения после перестановки невмещающейся части состава на другой путь.

2.4.3. Пропускная способность горловины при помощи коэффициента использования рассчитывается в зависимости от продолжительности занятия горловины за сутки всеми операциями, предусмотренными технологическим процессом работы станции, и при прочих равных условиях зависит от принятого в расчет соотношения между числом поездов различных категорий и направлений (в том числе и относящихся к постоянным операциям). При этом надо иметь в виду, что если в исходных данных указанное соотношение остается неизменным, а меняются только абсолютные значения числа поездов различных направлений и категорий, то это не повлияет на значение получаемой пропускной способности и она также остается неизменной.

К постоянным относятся все операции, которые не изменяются с увеличением размеров грузового движения или число которых на расчетный период задается: операции, связанные с движением пассажирских и сборных поездов, обслуживанием локомотивного и вагонного хозяйств, погрузочно-выгрузочных пунктов и др. В отдельных случаях на участковых станциях к постоянным операциям может быть отнесено заданное на расчетный период число участковых поездов, на сортировочных станциях — транзитных поездов без переработки, а на специальных пассажирских станциях — заданное число грузовых поездов.

Число подач и уборок вагонов, приходящееся на один поезд, которое необходимо для расчета пропускной способности горловин грузовых станций, устанавливается по формуле (2.7.22) с учетом пояснений на с. 112.

Перед расчетом пропускной способности горловины составляется сводная таблица передвижений (табл. 2.4 формы № 13 ЦД), в которую вносятся все без исключения передвижения, совершаемые по рассчитываемой горловине. При этом если на расчетный период число участковых поездов будет увеличиваться пропорционально росту размеров движения, а сборных — оставаться постоянным или каким-то заданным, то в сводной таблице передвижений маршруты, относящиеся к этим двум категориям поездов, должны указываться отдельно; отдельно также указываются транзитные поезда без переработки.

Таблица 2.4

Сводная таблица передвижений в четной горловине участковой станции (см. рис. 2.12)

Маршруты (передвижения)	Номера стрелок, участвующих в маршруте	Продолжительность занятия маршрута одной операцией \tau , мин	Число операций по маршруту, n\prime	Продолжительность занятия маршрута всеми операциями t_{\text{зан}}^{\text{г}} = \tau n\prime , мин		Номера маршрутов		Элементы, в которые входят стрелки, участвующие в маршруте
				изменяющимися	постоянными	расчетного элемента	остальных элементов
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Отправление пассажирского поезда на P с пути 3	34, 32, 20, 4, 6	4	10	-	40	1	-	а
Прием пассажирского поезда из P на путь II	2, 8, 10, 16, 22, 24, 30, 36	6	10	-	60	-	17	б
Отправление транзитного грузового поезда на P с путей 4 — 6	40, 26, 24, 22, 20, 4, 6	5	25	125	-	2	-	а
Прием транзитного грузового поезда из P на пути 7 — 9	2, 8, 10, 16, 18, 28, 44	7	38	266	-	-	18	б, г
То же, участкового поезда	2, 8, 10, 16, 18, 28, 44	7	9	63	-	-	19	б, г
То же, сборного поезда	2, 8, 10, 16, 18, 28, 44	7	2	-	14	-	20	б, г
Уборка локомотива от транзитного поезда с путей 4 — 6 за стрелку 6	40, 26, 24, 22, 20, 4, 6	2	25	50	-	3	-	а
То же, от участкового поезда	40, 26, 24, 22, 20, 4, 6	2	9	18	-	4	-	а
То же, от сборного поезда	40, 26, 24, 22, 20, 4, 6	2	2	-	4	5	-	а
Уборка локомотива от транзитного поезда от стрелки 6 по пути I в депо	6, 4, 20, 32, 34, 38	2	25	50	-	6	-	а
То же, участкового поезда	6, 4, 20, 32, 34, 38	2	9	18	-	7	-	а
То же, сборного поезда	6, 4, 20, 32, 34, 38	2	2	-	4	8	-	а
Подача локомотива под транзитный поезд по пути I за стрелку 6	38, 34, 32, 20, 4, 6	2	25	50	-	9	-	а
То же, под участковый поезд	38, 34, 32, 20, 4, 6	2	9	18	-	10	-	а
То же, под сборный поезд	38, 34, 32, 20, 4, 6	2	2	-	4	11	-	а
Подача локомотива под транзитный поезд от стрелки 6 на пути 4 — 6	6, 4, 20, 22, 24, 26, 40	2	25	50	-	12	-	а
Подача локомотива под участковый поезд от стрелки 6 в парк C	6, 8, 10, 12, 14	2	9	18	-	13	-	а, б, в
То же, под сборный поезд	6, 8, 10, 12, 14	2	2	-	4	14	-	а, б, в
Отправление участкового поезда на P из парка C	14, 12, 10, 8, 6	6	9	54	-	15	-	а, б, в
То же, сборного поезда	14, 12, 10, 8, 6	6	2	-	12	16	-	а, б, в
Заезд с вытяжки на пути 4 — 6 за половиной состава участкового поезда	12, 14, 18, 28, 26, 40	1,5	9	13,5	-	-	21	в, г
То же, сборного поезда	12, 14, 18, 28, 26, 40	1,5	2	-	3	-	22	в, г
Заезд с вытяжки на пути 7 — 9 за половиной состава участкового поезда	12, 14, 18, 23, 44	1,5	9	13,5	-	-	23	в, г
То же, сборного поезда	12, 14, 18, 23, 44	1,5	2	-	3	-	24	в, г
Вытягивание половины состава участкового поезда с путей 4 — 6 на вытяжку	40, 26, 28, 18, 14, 12	3	9	27	-	-	25	в, г
То же, сборного поезда	40, 26, 28, 18, 14, 12	3	2	-	6	-	26	в, г
Вытягивание половины состава участкового поезда с путей 7 — 9 на вытяжку	44, 28, 18, 14, 12	3	9	27	-	-	27	в, г
То же, сборного поезда	44, 28, 18, 14, 12	3	2	-	6	-	28	в, г
Расформирование и формирование половины состава участкового поезда	12, 14	15	18	270	-	-	29	в
То же, сборного поезда	12, 14	15	4	-	60	-	30	в

Необходимо проставлять сопоставимые числа операций по группе маршрутов, связанных с обработкой какой-либо категории поездов (например, число подач-уборок поездных локомотивов должно соответствовать числу поездов, у которых меняются локомотивы; число заездов за составами расформируемых поездов должно быть равно числу прибывающих в переработку поездов и т.д.). Надо учитывать, что окончания формирования на вытяжках требуют не все составы (см. п. 2.5.6 настоящей Инструкции), поэтому в сводную таблицу передвижений для маршрута «Окончание формирования состава на вытяжке» проставляется n\prime = \beta_{\text{ф}}n_{\text{о}}\prime_{\text{ф}} , где \beta_{\text{ф}} — доля составов, требующих окончания формирования на вытяжке; n_{\text{о}}\prime_{\text{ф}} — число переставляемых в отправочный парк составов.

Для обеспечения наивысшей пропускной способности должны быть разработаны наиболее рациональные маршруты передвижений организованных поездов, маневровых составов и одиночных локомотивов. Если в пределах рассчитываемой горловины передвижение осуществляется с переменой направления следования, то оно разбивается на число маршрутов, равное числу полурейсов; однако процесс собственно расформирования — формирования на вытяжке на отдельные маршруты не разбивается. С целью осуществления наибольшей параллельности маршруты, связанные, например, с приемом поездов с одного подхода в разные секции парка, нужно указывать отдельно, и должно быть обеспечено по возможности равномерное использование каждой секции путей этого парка. Необходимо также предусмотреть возможность осуществления вариантных маршрутов.

При составлении таблиц маршрутов передвижений, совершаемых по горловинам, формы № 13 ЦД необходимо учитывать, что если вес состава превышает предельную норму по условию трогания на надвижной части горки одним локомотивом, то надвиг осуществляется двумя локомотивами, причем второй локомотив используется до тех пор, пока вес нерасформированной части состава станет равным установленной норме, после чего второй локомотив отцепляется и возвращается за очередным составом. При недостаточной длине сортировочных путей состав повышенной длины формируется из вагонов, накапливаемых на двух сортировочных путях. Состав повышенной длины может быть также образован пополнением транзитного поезда с головы или хвоста предварительно сформированной и обработанной группой вагонов.

2.4.4. Для расчета пропускной способности <*> на основе анализа схемы горловины и характера ее работы, по данным сводной таблицы совершаемых передвижений (см. табл. 2.4 формы № 13 ЦД), намечаются интенсивно используемые группы стрелок (элементы); при этом охранные стрелки в число занятых каким-либо маршрутом не включаются. Особенно тщательно надо анализировать сложные горловины при значительном объеме постоянных операций. Элементы, по которым совершаются только постоянные операции, в дальнейшем не рассматриваются. В горловине на рис. 2.12 интенсивно используются следующие группы стрелок:

Рис. 2.12

---

<*> Последовательность расчета рассматривается на примере изображенной на рис. 2.12 горловины участковой станции при условии, что соотношение между числом поездов различных категорий и направлений по заданию сохраняется и на расчетный период, а к постоянным операциям относятся только пассажирские и сборные поезда.

элемент а — стрелки 4, 6, 20, 32, 34;

элемент в — стрелки 12, 14;

элемент г — стрелки 18, 28.

Далее устанавливается, какой именно элемент является наиболее загруженным. С этой целью для каждого из интенсивно используемых элементов осуществляется следующее.

С использованием данных граф 5 и 9 сводной таблицы передвижений определяется (с точностью до 0,1 мин) общее время занятия элемента всеми предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения,

T = \sum \tau_{i}n_{i}\prime(1 + \rho_{r}) = \sum t_{\text{зан}}^{\text{г}}(1 + \rho_{r}),\text{мин},(2.4.1)

n_{i}\prime — число операций по соответствующему маршруту (прием-отправление поездов, подача-уборка поездных локомотивов, различного рода маневровые передвижения), увеличивающихся пропорционально росту размеров движения;

\rho_{r} — коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ (\rho_{r} = 0,01) .

Для интенсивно используемых элементов рассматриваемой горловины это время составляет:

элемент а — (125 + 50 + 18 + 50 + 18 + 50 + 18 + 50 + 18 + 54)(1 + 0,01) = 456 мин;

элемент б — (266 + 63 + 18 + 54)(1 + 0,01) = 405 мин;

элемент г — (266 + 63 + 135 + 135 + 27 + 27)(1 + 0,01) = 414 мин.

Аналогично по данным граф 6 и 9 (см. табл. 2.4) определяется общее время занятия элемента всеми постоянными операциями:

T_{\text{пост}}^{\text{г}} = \sum (\tau_{i}n_{i}\prime)_{\text{пост}} = \sum t_{\text{зан}.\text{п}}^{\text{г}},\text{мин},(2.4.2)

элемент а — 40 + 4 + 4 + 4 + 4 + 12 = 68 мин;

элемент б — 60 + 14 + 4 + 12 = 90 мин;

элемент в — 4 + 12 + 3 + 3 + 6 + 6 + 60 = 94 мин;

элемент г — 14 + 3 + 3 + 6 + 6 = 32 мин.

Далее для каждого элемента определяется отношение (с точностью до 0,001)

\text{К}_{\text{о}} = \frac{\text{Т}}{1440 - \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{г}}} = \frac{\sum t_{\text{зан}}^{\text{г}}(1 + \rho_{\text{г}})}{1440 - \sum t_{\text{зан}.\text{п}}^{\text{г}}} ,(2.4.3)

Это отношение для рассматриваемых элементов составляет:

элемент а — \frac{456}{1440 - 68} = 0,332 ;

элемент в — \frac{427}{1440 - 94} = 0,317 ;

элемент г — \frac{414}{1440 - 32} = 0,294 .

Сопоставление значений \text{К}_{\text{о}} для интенсивно используемых элементов горловины дает возможность установить наиболее загруженный расчетный элемент (без учета перерывов в его использовании из-за враждебных передвижений по другим элементам). Таким расчетным элементом является тот, для которого значение \text{К}_{\text{о}} будет наибольшим. В рассматриваемой горловине наибольшее значение \text{К}_{\text{о}} = 0,332 имеет элемент «а», которому соответствует группа стрелок 4, 6, 20, 32, 34; следовательно, при принятом в расчет соотношении между числом поездов различных категорий и направлений расчетным элементом в этой горловине является элемент «а», и пропускная способность горловины в данном случае определяется именно этим элементом. Все маршруты, совершаемые с занятием стрелок расчетного элемента, последовательно нумеруются в графе 7 табл. 2.4, после чего маршрутам остальных элементов присваиваются следующие номера в нарастающем порядке, которые проставляются в графе 8 табл. 2.4. Дальнейший расчет производится только для расчетного элемента.

1. Если в горловине имеется два и более элементов с наибольшими значениями \text{К}_{\text{о}} и они отличаются менее, чем на 0,03, то в дальнейшем целесообразно рассчитывать все эти элементы, принимая поочередно каждый из них за расчетный элемент. При этом больше будет уверенность в том, что пропускная способность горловины определена действительно по наиболее загруженной стрелке.

2. При расчете пропускной способности горловины, основанном на задании, может получиться, что наиболее загруженный элемент горловины включает стрелки, по которым не производится прием или отправление транзитных поездов (либо поездов какой-либо другой интересуемой категории или направления). В таком случае для более полного представления о пропускной способности горловины по интересуемым поездам следует производить дополнительный расчет при измененном по сравнению с заданием соотношении между числом поездов различных категорий и направлений. Это новое соотношение выбирается таким, чтобы наиболее загруженным стал элемент, по которому в основном пропускаются интересуемые поезда. Расчет можно производить также при заданном на расчетный период числе поездов с переработкой. Более полную картину о пропускной способности горловины можно получить, только рассчитав ее в нескольких вариантах, в особенности при практически возможных соотношениях между числом поездов различных категорий и примыкающих линий.

2.4.5. Влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины учитывается коэффициент \alpha_{\text{г}} , значение которого определяется <*> по формуле

\alpha_{\text{г}} = 0,944 - 0,0103\omega,(2.4.4)

---

<*> Если в горловине не осуществляется одновременно два и более параллельных маршрута, коэффициент \alpha_{\text{г}} = 1 .

где \omega — величина, характеризующая сложность работы рассматриваемой горловины (с точностью до 0,01):

\omega = \frac{\text{М}_{\text{о}} - \text{М}_{1}}{\text{Э}_{\text{о}} - 1} ,(2.4.5)

2.4.6 Коэффициент использования пропускной способности горловины

\text{К } = \frac{\sum t_{\text{зан}}^{\text{г}}(1 + \rho_{\text{г}})}{\alpha_{\text{г}} \cdot 1440 - (\sum t_{\text{зан}.\text{п}}^{\text{г}} + t_{\text{тех}}^{\text{г}})} ,(2.4.6)

n_{i} = n_{i}\prime/\text{К },(2.4.7)

2.5. Расчет перерабатывающей способности сортировочных устройств

2.5.1. При определении перерабатывающей способности станции рассчитывают все сортировочные устройства: сортировочные горки и вытяжные пути.

Перерабатывающая способность горки определяется исходя из того, что она предназначена для расформирования составов и одновременного их формирования в процессе роспуска, при этом работа по окончанию формирования составов в сортировочных системах с горками повышенной, большой и средней мощности выполняется с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной горловины сортировочного парка. В сортировочной системе с горкой малой мощности при отсутствии маневрового локомотива в противоположном конце сортировочного парка вся работа по расформированию-формированию составов выполняется на горке малой мощности, и поэтому ее перерабатывающую способность надо определять так же, как вытяжного пути безгорочной станции, но с учетом меньшего, чем на вытяжном пути, времени выполнения маневровых операций по переработке вагонов одного состава. Если же в противоположном конце сортировочного парка маневровый локомотив производит окончание формирования, то перерабатывающая способность горки малой мощности определяется как для обычной горки.

2.5.2. Перерабатывающая способность сортировочной горки при помощи коэффициента использования определяется в зависимости от продолжительности ее занятия за сутки всеми операциями, предусмотренными технологическим процессом работы станции, с учетом максимального освобождения горочных локомотивов от всех тех работ, которые могут быть выполнены на вытяжных путях сортировочного парка или специально выделенными маневровыми локомотивами. Для расчета определяется (с точностью до 0,1 мин) общее время занятия горки операциями, зависящими от размеров движения. Это время в общем виде

$T = [(n_{\text{р}}\prime_{1} + n_{\text{р}}\prime_{2} + ...)t_{\text{гор}} + \sum n_{\text{м}}\prime_{\text{ан}}t_{\text{ман}}^{\text{гор}}](1 + \rho_{\text{гор}}),(2.5.1)$

где n_{\text{р}}\prime_{1} , n_{\text{р}}\prime_{2} и т.д. — число распускаемых с горки составов, поступающих, соответственно, с подходов 1, 2 и т.д. (принимается по заданию) <*>;

t_{\text{гор}} — средняя продолжительность занятия горки, приходящаяся на один расформировываемый состав, с учетом окончания формирования и других операций, т.е. горочный технологический интервал;

n_{\text{м}}\prime_{\text{ан}} — число принимаемых, отправляемых поездов и т.д., зависящих от размеров движения, при пропуске которых роспуск с горки прекращается;

t_{\text{ман}}^{\text{гор}} — время занятия предгорочной горловины одним таким поездом при условии, что оно не может быть совмещено с заездами горочных локомотивов, осаживанием, окончанием роспуска (после освобождения горочным локомотивом маршрута приема);

\rho_{\text{гор}} — коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, нерасцепы вагонов и др., значение которого определяется по табл. 2.5.

---

Таблица 2.5

Горочный технологический интервал t_{\text{гор}} , мин	Значения \rho_{\text{гор}} в зависимости от типа замедлителей
	КВ-3	КНП-5	Т-50	ВЗПГ, РНЗ-2, РНЗ-2М, РНЗ-3, КНЗ-5, КЗ-3, КЗ-5
До 11,0	\frac{0,12}{0,11}	\frac{0,10}{0,09}	\frac{0,09}{0,08}	\frac{0,09}{0,08}
11,1 — 14,0	\frac{0,09 - 0,12}{0,08 - 0,11}	\frac{0,08 - 0,10}{0,07 - 0,09}	\frac{0,07 - 0,09}{0,06 - 0,08}	\frac{0,07 - 0,09}{0,06 - 0,08}
14,1 — 19,0	\frac{0,09}{0,08}	\frac{0,08}{0,07}	\frac{0,07}{0,06}	\frac{0,07}{0,06}
19,1 — 24	\frac{-}{0,06 - 0,08}	\frac{-}{0,05 - 0,07}	\frac{-}{0,04 - 0,06}	\frac{-}{0,04 - 0,06}
24,1 и более	\frac{-}{0,06}	\frac{-}{0,05}	\frac{-}{0,04}	\frac{-}{0,04}

Примечания:

1. В числителе — для автоматизированной, в знаменателе — для механизированной горки.

2. Меньшее значение \rho_{\text{гор}} относится к составу поезда не более 60 вагонов, большее — более 60 вагонов.

Определяя по формуле (2.5.1) значение T, необходимо иметь в виду, что соединенный поезд распускается с горки после разъединения (см. п. 2.2.3), и поэтому в этой формуле в число распускаемых с горки составов вместо одного соединенного поезда должны учитываться входящие в него два состава (головного и хвостового поездов).

Если некоторые из обрабатываемых на станции поездов являются длинносоставными и они распускаются на горке целиком, то в технологическом графике работы горки должен быть отражен удельный вес таких поездов.

Примечание. Если число угловых передач, групп вагонов от групповых поездов, а также групп, отцепляемых в связи с переломом веса, пропорционально объему переработки, то время занятия горки их переработкой должно учитываться в T.

t_{\text{гор}} = \text{Т}_{\text{ц}}/n_{\text{ц}}.(2.5.2)

Для определения t_{\text{гор}} используются технологические графики работы горки, из которых устанавливается продолжительность цикла работы горки \text{Т}_{\text{ц}} и число составов, распускаемых за один цикл, n_{\text{ц}} .

Цикл работы горки устанавливается исходя из обеспечения наибольшей перерабатывающей способности. С этой целью необходимо предусматривать максимальное использование переменной скорости роспуска, работу возможно наибольшего числа горочных локомотивов, организацию подтягивания вагонов со стороны вытяжек формирования и др.

Цикл работы горки обычно предусматривает выполнение на горке операций по устранению неподхода осей автосцепок, постановке вагонов прикрытия, окончанию формирования состава в соответствии с требованиями ПТЭ в последней трети состава, а также производство операций с вагонами, не подлежащими спуску с горки без локомотива (вагоны ЗСГ). Для поездов, отправляемых в сторону горки, операции устранения неподхода осей автосцепок, постановки вагонов прикрытия и др. производятся в головной трети состава.

Процессы окончания формирования и осаживания должны максимально совмещаться. Если на станции производятся и осаживание, и подтягивание вагонов локомотивами вытяжек формирования, то затрата времени на осаживание должна включаться в график работы горки, соответственно, в сокращенном виде.

Надо также учитывать, что горка может заниматься роспуском групп местных и отремонтированных вагонов (состав которых меньше состава поезда), а также выполнением операций по окончанию формирования и осаживанию на путях сортировочного парка целиком или частично без занятия в предгорочной горловине стрелок маршрута пропуска поездных локомотивов или приема поездов. При достаточном удалении стрелки примыкания деповского пути от горба горки поездные локомотивы могут пропускать в депо и обратно в процессе окончания роспуска последней части состава (после прохода горочным локомотивом стрелки примыкания деповского пути).

Для примера технологический график работы сортировочной горки с двумя путями надвига, одним спускным путем и двумя горочными локомотивами при отсутствии вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива (вагоны ЗСГ), приведен на рис. 2.13.

Наличие вагонов ЗСГ усложняет расформирование — формирование на горке, которое может быть осуществлено двумя способами. Первый — при роспуске состава одним из работающих на горке локомотивов, вагоны ЗСГ (после остановки роспуска) отцепляют от состава на вершине горки другим горочным локомотивом и переставляют их на пути сортировочного парка (см. на рис. 2.14 операцию «Снятие» отцепов ЗСГ). Второй — горочный локомотив осаживает через горку распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на пути сортировочного парка, а затем вытягивает состав на горку, и процесс расформирования продолжается; этот способ трудно осуществим, если вагоны ЗСГ в начале роспуска находятся в голове распускаемого состава.

горки с двумя путями надвига, одним спускным путем и двумя горочными локомотивами при отсутствии вагонов ЗСГ

Рис. 2.14. Технологический график работы сортировочной горки с двумя путями надвига, одним спускным путем и двумя горочными локомотивами при наличии вагонов ЗСГ в каждом втором составе и привлечении для их расформирования второго горочного локомотива

Если на горке в течение суток часть составов расформировывается в режиме последовательного роспуска, а остальные составы — в режиме параллельного роспуска (режим ПРС) с направлением при этом вагонов перекрестного потока на отсевные пути и последующей их повторной сортировкой, то средневзвешенная продолжительность занятия горки переработкой одного состава определяется по формуле:

t_{\text{гор}} = 0,5t_{\text{гор}}^{\text{пос}}(1 + \psi_{\text{п}}\gamma_{\text{пс}} + \sqrt{(1 + \psi_{\text{п}}\gamma_{\text{пс}})^{2} - 4\psi_{\text{п}}\text{А}}),(2.5.3)

где t_{\text{гор}}^{\text{пос}} — средняя продолжительность занятия горки одним составом при режиме последовательного роспуска, определяемая по формуле (2.5.2);

\psi_{\text{п}} — коэффициент полезного использования горки;

\gamma_{\text{пс}} , \gamma_{\text{л}} , \gamma_{\text{п}} — доля составов соответственно для последовательного и параллельного роспуска на левую и правую части сортировочного парка;

\text{А } = \gamma_{\text{л}}\gamma_{\text{п}} + \gamma_{\text{пс}} - \gamma_{\text{л}}\gamma_{\text{п}}\text{С}_{\text{р}}(\text{В}_{\text{л}} + \text{В}_{\text{п}}) \frac{t_{\text{р}}t_{\text{п}}\text{в}_{\text{р}}}{t_{\text{гор}}^{\text{пос}}\text{в}_{\text{повт}}} :

t_{\text{р}} , t_{\text{п}} — среднее время занятия горки соответственно роспуском состава и повторной сортировкой вагонов;

\psi_{\text{п}} = \frac{1440\alpha_{\text{гор}} - \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{гор}}}{1440\mu_{\text{повт}}} .(2.5.5)

Значения \alpha_{\text{гор}} , \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{гор}} , \mu_{\text{повт}} устанавливаются в соответствии с п. 2.5.3.

Наиболее достоверные значения \gamma_{\text{л}} , \gamma_{\text{п}} и \gamma_{\text{пс}} получаются по результатам обработки данных натурных листов и режимов роспуска 400 — 500 составов, расформировываемых за период, наиболее полно характеризующий условия работы станции. Для этого определяются суммарные числа составов для параллельного роспуска на левую \text{п}_{\text{л}} и правую \text{п}_{\text{п}} части сортировочного парка и для последовательного роспуска \text{п}_{\text{пс}} и их доли: \gamma_{\text{л}} = \text{п}_{\text{л}}/\text{п} ; \gamma_{\text{п}} = \text{п}_{\text{п}}/\text{п} ; \gamma_{\text{пс}} = \text{п}_{\text{пс}}/\text{п} от общего числа составов n.

После определения числа составов для ПРС по данным натурных листов устанавливается число в них вагонов перекрестного потока, которыми в составах \text{п}_{\text{л}} будут вагоны назначением на правую часть сортировочного парка \text{в}_{\text{п}} , а в составах \text{п}_{\text{п}} — вагоны назначением на левую часть \text{в}_{\text{л}} . Затем производится подсчет суммарного числа этих вагонов \sum \text{в}_{\text{п}} в составах \text{п}_{\text{л}} и \sum \text{в}_{\text{л}} в составах \text{п}_{\text{п}} .

\text{В}_{\text{л}} = \frac{\sum \text{в}_{\text{п}}}{\text{п}_{\text{л}}\text{в}_{\text{р}}} ; \text{В}_{\text{п}} = \frac{\sum \text{в}_{\text{л}}}{\text{п}_{\text{п}}\text{в}_{\text{р}}} .

Значение \text{С}_{\text{р}} принимается равным: 1 — если на спускной части горки уложены перекрестные съезды; 2 — при соединении горочных путей на спускной части при помощи обыкновенных съездов; 1,6 — при использовании для параллельного роспуска и среднего пути надвига, с которого имеется выход на все пути подгорочного парка.

Определим t_{\text{гор}} при осуществлении в течение суток режима параллельного роспуска части составов на горке, имеющей средний путь надвига, с которого имеется выход на все пути подгорочного парка, t_{\text{гор}}^{\text{пос}} = 12,0\text{мин} , t_{\text{р}} = 7,8\text{мин} , \alpha_{\text{гор}} = 0,97 , \mu_{\text{повт}} = 1,01 , t_{\text{п}} = 10,0\text{мин} , \text{С}_{\text{р}} = 1,6 , \text{в}_{\text{р}} = 50\text{вагонов} , \text{в}_{\text{повт}} = 30\text{вагонов} , \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{гор}} = 90\text{мин} ; по результатам обработки данных натурных листов получены значения \gamma_{\text{л}} = \gamma_{\text{п}} = 0,365 , \text{В}_{\text{л}} = 0,0734 , \text{В}_{\text{п}} = 0,0846 .

\psi_{\text{п}} = \frac{0,97 \cdot 1440 - 90}{1440 \cdot 1,01} = 0,9

По формуле (2.5.3)

2.5.3 Коэффициент использования перерабатывающей способности горки (с точностью до 0,001)

K = \frac{\mu_{\text{повт}}\text{Т}}{1440\alpha_{\text{гор}} - \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{гор}}} ,(2.5.6)

Вместимость сортировочного парка, вагоны <*>	Коэффициент \mu_{\text{повт}} при соотношении \psi (вместимость сортировочного парка к произведению числа назначений плана формирования на средний состав отправляемых поездов)
	1,00	1,05	1,10	1,15	1,20	1,25
Менее 500	1,18	1,14	1,09	1,06	1,04	1,01
1000	1,16	1,12	1,08	1,06	1,04	1,01
1500 и более	1,14	1,09	1,06	1,04	1,03	1,01

---

<*> Учитываются пути, выделенные для накопления вагонов по назначениям плана формирования поездов.

В общем случае время \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{гор}} (с точностью до 1 мин)

\sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{гор}} = n_{\text{уг}}^{\text{гор}}t_{\text{уг}}^{\text{гор}} + n_{\text{рем}}^{\text{гор}}t_{\text{рем}}^{\text{гор}} + n_{\text{м}}^{\text{гор}}t_{\text{м}}^{\text{гор}} + t_{\text{техн}}^{\text{гор}} + \sum n_{\text{ман}}^{\text{гор}}t_{\text{ман}}^{\text{гор}},(2.5.7)

где n_{\text{уг}}^{\text{гор}},n_{\text{рем}}^{\text{гор}},n_{\text{м}}^{\text{гор}} — число распускаемых с горки за сутки групп (передач) вагонов соответственно углового потока, из вагонного депо или с путей ремонта и местных; при этом число угловых передач в значении T по формуле (2.5.1) не учитывается;

t_{\text{уг}}^{\text{гор}} , t_{\text{рем}}^{\text{гор}} , t_{\text{м}}^{\text{гор}} — среднее время роспуска соответственно группы вагонов углового потока, из вагонного депо или с путей ремонта и местных с учетом затраты времени на пропуск через предгорочную горловину при этом маневровых составов и локомотивов;

t_{\text{техн}}^{\text{гор}} — время перерывов в работе горки, необходимое для экипировки горочных локомотивов (при отсутствии подмены), а также для ежедневного технического обслуживания вагонных замедлителей и другого горочного оборудования, требующего прекращения роспуска;

n_{\text{ман}}^{\text{гор}} — число принимаемых (отправляемых) поездов, маневровых передвижений и т.п., не зависящее от объема переработки или заданное на расчетный период (в том числе заданное на расчетный период число сборных поездов);

Примечание. Если для какого-либо направления число поездов (кроме сборных) на расчетный период задано (постоянно), то в \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{гор}} включается величина n\prime t_{\text{гор}}\mu_{\text{повт}} .

В зависимости от принятой организации и характера работы станции число операций, входящих в формулу (2.5.7), и их продолжительность различны; в отдельных случаях некоторые операции могут отсутствовать.

Время занятия горки за сутки техническим обслуживанием устройств механизации и автоматизации сортировочной работы определяется исходя из установленных норм времени и порядка выполнения ежедневного осмотра и ремонта этих устройств, требующих прекращения роспуска вагонов с горки. Входящее в t_{\text{техн}}^{\text{гор}} среднее в сутки время занятия горки техническим обслуживанием вагонных замедлителей и других горочных устройств определяется по формуле

t_{\text{з}} = K_{\text{з}}\text{П },(2.5.8)

где K_{\text{з}} — коэффициент, зависящий от числа спускных путей на горке: равен 10 и 6 для КВ-3, 8 и 5 для КНП-5, и 6 и 4 для Т-50 и ВЗГП соответственно при одном и двух (и более) спускных путях;

П — число пучков в сортировочном парке.

При наличии достаточных по продолжительности интервалов между роспусками смежных составов (например, на горке с одним путем надвига, в случае осаживания вагонов в сортировочном парке горочными локомотивами и т.д.) эти интервалы должны использоваться для выполнения операций по техническому обслуживанию горочного оборудования. В этом случае при определении по формуле (2.5.7) времени \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{гор}} нужно принимать такое значение t_{\text{техн}}^{\text{гор}} , которое учитывало бы возможность совмещения времени выполнения операций по техническому обслуживанию с отмеченными ранее вынужденными интервалами в работе горки. Следует также учитывать возможность совмещения смены локомотивных бригад с экипировкой маневровых локомотивов и др.

2.5.4. Перерабатывающая способность горки (с точностью до 1 состава) определяется в составах одиночных поездов с учетом того, что часть из них может быть длинносоставными и распускаемыми с горки целиком.

Перерабатывающая способность горки составляет для поездов:

с подхода 1 n_{\text{р}1} = n_{\text{р}}\prime_{1}/K ;

с подхода 2 n_{\text{р}2} = n_{\text{р}}\prime_{2}/2 .

N = (n_{\text{р}1}\text{в}_{\text{р}1} + n_{\text{р}2}\text{в}_{\text{р}2} + ...)\mu_{\text{повт}} + N_{\text{пост}}^{\text{гор}},(2.5.9)

где \text{в}_{\text{р}1} , \text{в}_{\text{р}2} и т.д. — среднее число вагонов в составах поездов, прибывающих соответственно с подходов 1 и 2 и т.д.

N_{\text{пост}}^{\text{гор}} — число местных вагонов, из вагонного депо, с путей ремонта, угловых и т.д., распускаемых с горки за время \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{гор}} .

При этом очевидно, что с линии может быть переработан поток (без сборных) в количестве (n_{\text{р}1}\text{в}_{\text{р}1} + n_{\text{р}2}\text{в}_{\text{р}2} + ...) вагонов.

2.5.5. В эксплуатационной работе сортировочной станции могут иметь место периоды сгущенного подхода поездов в переработку из-за пропуска пассажирских поездов, одновременного прибытия поездов с нескольких подходов, пачкообразного поступления поездов после «окна» и т.д. Если перерабатывающую способность горки за сутки разделить на 24, то получаемая среднечасовая перерабатывающая способность может оказаться меньше, чем размеры прибытия поездов в период сгущенного подхода. Перерабатывающую способность горки можно кратковременно поднять в периоды сгущенного подхода поездов за счет того, что в это время:

• с горки снимаются операции по окончанию формирования и переносятся на вытяжки хвостовой горловины сортировочного парка;
• горочные локомотивы освобождаются от осаживания вагонов на путях сортировочного парка и организуется подтягивание вагонов локомотивами, работающими на вытяжных путях формирования;
• не производятся техническое обслуживание горочного оборудования (если оно может вызвать перерывы в работе горки) и экипировка горочных локомотивов (без подмены);
• не предусматривается роспуск местных и отремонтированных вагонов, а также вагонов углового потока;
• выделяется дополнительный горочный локомотив и т.д.

Осуществление перечисленных мероприятий может повысить значение кратковременной перерабатывающей способности горки (по сравнению со среднечасовой) на 50 — 60%, а иногда и более.

Кратковременная перерабатывающая способность горки в течение одного часа

n_{\text{к}} = 60/t_{\text{гор}}^{\text{к}},(2.5.10)

где t_{\text{гор}}^{\text{к}} — затрата времени на расформирование с горки одного состава в период сгущенного подхода поездов (т.е. без учета загрузки горочного локомотива осаживанием вагонов и т.д.).

2.5.6. Перерабатывающая способность вытяжного пути определяется в зависимости от продолжительности его занятия в течение суток предусмотренными операциями в следующем порядке.

Определяется общее время занятия вытяжного пути операциями, зависящими от размеров движения.

где \beta_{\text{ф}1} , \beta_{\text{ф}2} и т.д.- заданная доля составов соответственно линии 1, 2 и т.д., требующих окончания формирования на вытяжном пути (устанавливается на основе анализа работы станции. Обычно равна 0,6 — 0,7);

n_{\text{о}}\prime_{.\text{ф}1} , n_{\text{о}}\prime_{.\text{ф}2} и т.д. — число составов соответственно линии 1, 2 и т.д., формируемых полностью и частично горкой и обрабатываемых на данном вытяжном пути;

t_{\text{о}.\text{ф}1} , t_{\text{о}.\text{ф}2} и т.д. — приходящееся на один поезд средневзвешенное время выполнения на вытяжке операций по окончанию формирования первых двух третей состава и соединению групп вагонов линии 1, 2 и т.д.;

n_{\text{ф}}\prime_{1} , n_{\text{ф}}\prime_{2} и т.д. — число составов линии 1, 2 и т.д., полностью формируемых на вытяжке;

t_{\text{ф}1} , t_{\text{ф}2} и т.д. — приходящееся на один поезд время формирования полностью на вытяжке состава линии 1, 2 и т.д.;

t_{\text{пер}}^{\text{о}} — время подтягивания вагонов и перестановки сформированного состава в отправочный парк;

t_{\text{в}} — время возвращения маневрового локомотива на вытяжной путь (при отправлении поездов непосредственно из сортировочного парка время t_{\text{пер}}^{\text{о}} и t_{\text{в}} не учитывается);

n_{\text{м}}\prime_{\text{ан}} — число маневровых и других передвижений (занимающих вытяжной путь помимо сортировочной работы), зависящих от размеров движения (в том числе сборные поезда и угловые передачи, если число их зависит в прямой пропорции от объема переработки);

t_{\text{ман}} — время занятия вытяжного пути соответствующим маневровым (поездным) передвижением;

\rho_{\text{с}} — коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, нерасцепы вагонов и др. (если вытяжной путь не оборудован замедлителями, то \rho_{\text{с}} = 0,03 ).

Если на станции формируются длинносоставные (или соединенные) поезда, вагоны для которых накапливаются, как правило, на двух сортировочных путях, то число таких поездов и время их формирования учитываются отдельно в формуле (2.5.11). При этом когда части состава поезда повышенной длины (или составы поездов головного и хвостового соединенного поезда) переставляются в отправочный парк отдельно, то в числе переставляемых учитывается каждая часть длинносоставного поезда (или каждый состав поездов головного и хвостового соединенного поезда). При определении же перерабатывающей способности вытяжного пути подгорочного парка в поездах учитывается, что две части длинносоставного поезда (или поезда головной и хвостовой соединенного поезда) считаются за один длинносоставный поезд (или за один соединенный поезд).

где, кроме указанных ранее обозначений,

n_{\text{р}}\prime_{\text{ас}1} , n_{\text{р}}\prime_{\text{ас}2} и т.д. — число расформировываемых составов, поступающих соответственно с линий 1, 2 и т.д.;

t_{\text{рас}1} , t_{\text{рас}2} и т.д. — время расформирования состава (с учетом времени на заезд и вытягивание) линий 1, 2 и т.д.;

n_{\text{ф}}\prime_{\text{ор}1} , n_{\text{ф}}\prime_{\text{ор}2} и т.д. — число составов своего формирования, отправляемых на линии 1, 2 и т.д.;

При двустороннем расформировании — формировании состава на двух вытяжных путях значения t_{\text{рас}} и t_{\text{фор}} подсчитываются для каждой части состава. При этом деление состава на части целесообразно производить обратно пропорционально нормам времени занятия соответствующих вытяжных путей выполнением операции расформирования — формирования для целого состава. Соответствующее число вагонов в каждой части учитывается при определении перерабатывающей способности вытяжных путей в вагонах.

Примечания. 1. Если при приеме (или отправлении) поезда нельзя производить маневровую работу на рассчитываемом сортировочном устройстве, то в общее время его занятия T (в величину \sum n_{\text{м}}\prime_{\text{ан}}t_{\text{ман}} ) необходимо дополнительно включать произведение n_{\text{п}}\prime_{\text{р}}t_{\text{пр}} (или n_{\text{о}}\prime_{\text{т}}t_{\text{от}} ), где n_{\text{п}}\prime_{\text{р}}(n_{\text{о}}\prime_{\text{т}}) — число поездов, при приеме (отправлении) которых невозможно выполнять маневровую работу; t_{\text{пр}}(t_{\text{от}}) — время занятия примыкающей к сортировочному устройству горловины при приеме (отправлении) поезда.

2. На вытяжных путях грузовых станций, кроме расформирования-формирования составов, производится подборка вагонов по фронтам погрузки-выгрузки, сортировка вагонов по специализированным путям после уборки вагонов с грузовых пунктов и т.д. Продолжительность этих операций надо включать в значение T.

2.5.7 Коэффициент использования перерабатывающей способности вытяжного пути (с точностью до 0,001)

\text{К } = \frac{\mu_{\text{повт}}^{\text{с}}\text{Т}}{1440\alpha_{\text{с}} - \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{с}}} ,(2.5.13)

где \mu_{\text{повт}}^{\text{с}} — коэффициент повторной сортировки (устанавливается анализом);

\alpha_{\text{с}} — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного пути из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,93 — 0,95, причем меньшее значение относится к случаю, когда маршруты перестановки в отправочный парк составов, сформированных на других вытяжных путях, и возвращения маневровых локомотивов враждебны передвижениям маневрового локомотива, работающего на рассчитываемом пути);

\sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{с}} — время занятия вытяжного пути в течение суток для выполнения постоянных операций, не зависящих от объема переработки, или число которых на расчетный период задано (в том числе обработка заданного числа сборных поездов).

Специализация путей сортировочного и отправочного парков должна предусматривать сокращение и возможную ликвидацию перерывов из-за враждебности.

Время \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{с}} определяется по следующей формуле общего вида:

\sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{с}} = n_{\text{уг}}^{\text{с}}t_{\text{уг}}^{\text{с}} + n_{\text{рем}}^{\text{с}}t_{\text{рем}}^{\text{с}} + \sum t_{\text{мест}}^{\text{с}} + t_{\text{техн}}^{\text{с}} + n_{\text{сб}}^{\text{с}}t_{\text{сб}}^{\text{с}},(2.5.14)

n_{\text{уг}}^{\text{с}} — число передаваемых за сутки в другую систему групп (передач) вагонов углового потока (учитывается только для двусторонних сортировочных станций);

t_{\text{уг}}^{\text{с}} — число занятия вытяжного пути перестановкой группы вагонов углового потока с учетом времени возвращения маневрового локомотива на вытяжной путь;

n_{\text{рем}}^{\text{с}} — число групп вагонов, подлежащих ремонту и отремонтированных, обрабатываемых на вытяжном пути;

t_{\text{рем}}^{\text{с}} — время занятия вытяжного пути обработкой группы вагонов, подлежащих ремонту или отремонтированных;

\sum t_{\text{мест}}^{\text{с}} — время занятия вытяжного пути в течение суток обработкой групп местных вагонов, сортировочной платформы и др.;

t_{\text{техн}}^{\text{с}} — затрата времени на экипировку маневрового локомотива, работающего на вытяжном пути (если нет подмены);

n_{\text{сб}}^{\text{с}} — заданное на расчетный период число сборных поездов;

В зависимости от схемы станции, организации и характера работы число постоянных операций для каждого вытяжного пути и затрата времени на их выполнение могут быть различными, а иногда некоторые операции вообще могут отсутствовать.

Если для какого-либо направления число поездов (кроме сборных) на расчетный период задано (постоянно), то в \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{с}} включается значение n\prime t_{i} .

2.5.8. На основе данных о числе составов различных категорий и линий и полученного коэффициента использования определяется перерабатывающая способность вытяжного пути по расформированию — формированию в поездах соответствующих категорий (см. п. 2.5.4).

Перерабатывающая способность вытяжного пути в вагонах определяется с учетом величин поездных составов; кроме того, в нее включается число вагонов углового потока, местных и т.д., обрабатываемых за время \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{с}} .

Если в качестве вытяжки используется главный путь, то перерабатывающая способность (наибольшее число поездов с переработкой) определяется из предшествующего расчета пропускной способности соответствующей горловины.

Пример расчета перерабатывающей способности вытяжного пути дан в Приложении 2.1.

2.5.9. Если перерабатывающая способность станции по расформированию отличается от таковой по формированию, то необходимо перераспределить загрузку сортировочных устройств станции с тем, чтобы перерабатывающая способность по расформированию и формированию была одинаковой. При этом надо иметь в виду, что если составы расформируемых и формируемых поездов различны, то перерабатывающая способность по обоим этим видам операций должна быть одинаковой в вагонах; в поездах же она может быть разной.

Перерабатывающая способность станции определяется:

по горочным станциям как сумма перерабатывающей способности сортировочных систем (сортировочная горка и вытяжные пути подгорочного парка) и вытяжных путей, имеющихся в других парках станции, на которых расформировывают-формируют поезда;

по безгорочным станциям как сумма перерабатывающей способности имеющихся на станции сортировочных устройств, выполняющих расформирование-формирование поездов.

2.6 Расчет пропускной способности пассажирских устройств

2.6.1. Рассчитывается пропускная способность следующих пассажирских устройств: платформы и перронные пути; пути и экипировочные устройства для обработки пассажирских вагонов. Исходные данные для расчетов должны соответствовать нормативам для составления графика движения пассажирских поездов.

2.6.2 Пропускная способность пассажирской платформы (с расположенными у нее перронными путями) в поездах

n_{\text{пл}} = \frac{\text{Т}_{\text{р}}\text{Р}_{\text{пл}} - \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{пл}}}{t_{\text{зан}}^{\text{пл}}} ,(2.6.1)

\text{Т}_{\text{пост}}^{\text{пл}} — суммарное время занятия перронных путей в течение расчетного периода операциями, связанными с пропуском поездов других категорий и маневровыми передвижениями;

t_{\text{зан}}^{\text{пл}} — продолжительность занятия перронного пути пассажирским поездом.

При наличии на станции нескольких пассажирских платформ общая пропускная способность определяется суммированием по всем платформам значений n_{\text{пл}} , полученных по формуле (2.6.1).

Когда платформа одновременно обслуживает только один поезд, t_{\text{зан}}^{\text{пл}} устанавливается по формулам:

а) при	t_{\text{пр}}^{\text{п}} + t_{\text{от}}^{\text{п}} \geq t_{\text{х}}^{\text{п}}	t_{\text{зан}}^{\text{пл}} = t_{\text{пр}}^{\text{п}} + t_{\text{от}}^{\text{п}} + t_{\text{вх}}^{\text{п}} ;	(2.6.2 а)
б) при	t_{\text{пр}}^{\text{п}} + t_{\text{от}}^{\text{п}}<t_{\text{х}}^{\text{п}}	t_{\text{зан}}^{\text{пл}} = t_{\text{вх}}^{\text{п}} + t_{\text{х}} ,	(2.6.2 б)

где t_{\text{пр}}^{\text{п}} — время занятия пути и платформы приемом или подачей поезда к перрону;

t_{\text{вх}}^{\text{в}} — затраты времени на вход (выход) пассажиров из вагона с максимальной вместимостью с учетом прекращения посадки (высадки) пассажиров за 1 — 2 мин до отправления или уборки поезда.

t_{\text{х}} — время занятия платформ проходом пассажиров.

Если у двусторонней платформы допускается одновременное нахождение двух поездов, значение t_{\text{зан}}^{\text{пл}} для двух поездов рассчитывается для случаев а и б соответственно по формулам:

t_{\text{зан}}^{\text{пл}} = t_{\text{пр}}^{\text{п}} + t_{\text{вх}}^{\text{п}} + t_{\text{от}}^{\text{п}} + I_{min};(2.6.3\text{а})

t_{\text{зан}}^{\text{пл}} = t_{\text{вх}}^{\text{п}} + t_{\text{х}}^{\text{п}} + I_{min},(2.6.3\text{б})

где I_{min} — минимально возможный интервал приема, отправления или приема — отправления двух поездов к одной платформе, устанавливаемый в соответствии с технологией работы станции.

2.6.3. Время занятия платформ и путей, обслуживающих пригородные поезда от прибытия до отправления в рейс без уборки в депо или на пути отстоя, определяется по формулам (2.6.2, а и б) и (2.6.3, а и б). При этом в случае а принимается t_{\text{х}}^{\text{п}} равным суммарной затрате времени на высадку и посадку пассажиров, а в случае б t_{\text{х}}^{\text{п}} — равным времени занятия платформы прибывающими и отправляющимися пассажирами.

Если на платформе предусмотрено снабжение водой пригородных вагонов, оборудованных туалетами (с затратой времени, равной t_{\text{сн}} ), то при t_{\text{сн}} \leq t_{\text{вх}}^{\text{п}} расчет времени занятия платформы производится по формулам (2.6.2, а и б) и (2.6.3, а и б). Если же t_{\text{сн}} \geq t_{\text{вх}}^{\text{п}} , то в эти формулы вместо t_{\text{вх}}^{\text{п}} подставляется время снабжения вагонов водой t_{\text{сн}} .

2.6.4. Расчет времени занятия платформ и путей, обслуживающих транзитные поезда, проходящие рассматриваемую станцию без технических операций, производится по формулам (2.6.2, а и б) и (2.6.3, а и б).

Если на станции имеют место смена локомотивов, снабжение вагонов водой и топливом, технический осмотр и ремонт вагонов, перецепка вагонов в связи с переменой направления движения, погрузка и выгрузка багажа и почты, скрещение поездов на однопутных участках и т.п., то при определении времени занятия платформ в формулах (2.6.2, а и б) и (2.6.3, а и б) вместо t_{\text{вх}}^{\text{п}} подставляется затрата времени на наиболее продолжительную операцию, определяющую общее время простоя поезда на станции. Продолжительность этой операции устанавливается в соответствии с технологией работы станции.

2.6.5. Продолжительность выхода пассажиров из вагонов и входа в вагоны t_{\text{вх}}^{\text{п}} , а также время занятия платформы пассажирами t_{\text{х}}^{\text{п}} определяются хронометражными наблюдениями с учетом вместимости и фактической населенности вагонов, порядка их размещения в поездах, числа вагонов в составе, ширины и длины платформ, способа развязки пассажиропотоков (пешеходные мосты, тоннели и т.п.). Кроме того, принимается во внимание возможность работы передвижных камер хранения багажа, проезда тележек для перевозки почты, багажа и ручной клади пассажиров.

Время занятия платформ и перронных путей постоянными операциями \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{пл}} пост устанавливается в соответствии с технологией работы станции.

При определении пропускной способности платформ и перронных путей, обслуживающих как дальнее, так и пригородное движение, расчет производится для поездов преобладающей категории. Время занятия платформы поездами другой категории в течение расчетного периода учитывается как \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{пл}} .

Определим пропускную способность двусторонней пассажирской платформы, специализированной для приема дальних поездов при t_{\text{пр}}^{\text{п}} = 4\text{мин} ; t_{\text{от}}^{\text{п}} = 4\text{мин} ; t_{\text{вх}}^{\text{п}} = 4\text{мин} ; t_{\text{х}}^{\text{п}} = 5\text{мин} ; I_{min} = 10\text{мин} ; \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{пл}} = 0 ; \text{Р}_{\text{пл}} = 2 .

Сравнение t_{\text{пр}}^{\text{п}} + t_{\text{от}}^{\text{п}} = 8\text{мин} и t_{\text{х}}^{\text{п}} = 5\text{мин} показывает, что t_{\text{пр}}^{\text{п}} + t_{\text{от}}^{\text{п}}>t_{\text{х}}^{\text{п}} .

Следовательно, по формуле (2.6.3 а) время занятия двусторонней платформы приемом двух поездов составит:

t_{\text{зан}}^{\text{пл}} = 4 + 4 + 4 + 10 = 22\text{мин}.

Пропускная способность платформы по формуле (2.6.1)

n_{\text{пл}} = \frac{60 \cdot 2 - 0}{22} = 5\text{поездов}/\text{ч}

2.6.7 Пропускная способность технических путей в составах поездов

n_{\text{тех}} = \frac{1440m_{\text{тех}} - T_{\text{пост}}^{\text{тех}}}{t_{\text{зан}}^{\text{тех}}(1 + \rho)} ,(2.6.4)

где m_{\text{тех}} — наличное число технических путей;

T_{\text{пост}}^{\text{тех}} — суммарная продолжительность занятия технических путей операциями с грузовыми поездами, по очистке междупутий, текущим содержанием и т.д.;

t_{\text{зан}}^{\text{тех}} — время занятия пути составом поезда от поступления с перронных путей до подачи на перронные пути, определяемое с учетом возможной скользящей специализации составов пассажирских поездов;

\rho — коэффициент, учитывающий внутрисуточную неравномерность движения, влияние смежных устройств, возникновение отказов технических устройств и др. (принимается равным 0,2 — 0,3).

2.6.8. Пропускная способность экипировочных устройств (вагономоечные установки, экипировочные депо, специализированные экипировочные пути, устройства для дезинфекции вагонов, устройства для перестановки вагонных тележек) в составах:

n_{\text{э}} = \frac{1440\text{Р}_{\text{э}} - \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{э}}}{t_{\text{зан}}^{\text{э}}(1 + \rho_{\text{э}})} ,(2.6.5)

где \text{Р}_{\text{э}} — число одновременно обрабатываемых составов;

\text{Т}_{\text{пост}}^{\text{э}} — продолжительность занятия экипировочных устройств операциями по текущему содержанию и ремонту (принимается равной 60 мин);

\rho_{\text{э}} — коэффициент, учитывающий возникновение отказов соответствующих устройств (принимается равным 0,12 — 0,15);

t_{\text{зан}}^{\text{э}} — продолжительность обработки одного состава с учетом времени на подачу и уборку вагонов.

2.6.9. Продолжительность занятия устройств экипировочными и постоянными операциями устанавливается по данным технологического процесса работы станции и соответствующих экипировочных устройств.

2.6.10. Определение пропускной способности технических путей и экипировочных устройств производится за сутки. Для сравнения с пропускной способностью платформ и перронных путей пропускная способность технических путей и экипировочных устройств приводится к среднечасовому значению. Если в течение суток платформы и перронные пути используются только T часов, то их пропускная способность за сутки равна среднечасовой пропускной способности по формуле (2.6.1), умноженной на T.

2.7. Расчет перерабатывающей способности грузовых фронтов

2.7.1. Перерабатывающая способность грузовых фронтов зависит от условий подачи к фронтам и уборки вагонов после выполнения грузовых операций, условий работы и числа маневровых локомотивов, конструкции, вместимости и технического оснащения грузовых фронтов, надежности машин, вместимости складов и др.

Перерабатывающая способность грузовых фронтов, расположенных как в грузовом районе, так и на подъездных путях, рассчитывается по:

• средствам механизации погрузки-выгрузки с учетом работы обслуживающих маневровых локомотивов;

По средствам механизации перерабатывающая способность грузовых фронтов, обслуживаемых одним маневровым локомотивом (с точностью до 1 вагона), в вагонах

\text{Т}_{i} — расчетный период работы i-го грузового фронта, ч (при круглосуточной работе T = 24);

\text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} — цикл работы грузовых фронтов, который определяется продолжительностью обслуживания грузового фронта с наибольшим временем выполнения грузовых операций с одной подачей (уборкой) вагонов;

\rho_{\text{ф}i} — коэффициент, учитывающий возникновение отказов погрузочно-разгрузочных машин на i-м грузовом фронте.

На фронтах, оснащенных электропогрузчиками, автопогрузчиками и одноковшовыми погрузчиками, которые в случае отказа могут быть заменены на исправные машины, учитывается только простой в ежедневном техническом обслуживании в соответствии с табл. 2.7.

Машины	Значения t_{\text{пост}i}^{\text{ф}} , ч
Козловые краны грузоподъемностью:
до 15 т	0,4
более 15 до 50 т	0,6
Краны стреловые на автомобильном ходу:
с механическим приводом рабочего органа	0,5
с гидравлическим и электрическим приводом рабочего органа	0,4
Краны стреловые на пневмоходу и железнодорожном ходу	0,6
Погрузчики ковшовые и автопогрузчики	0,5
Фронтальные погрузчики для крупнотоннажных контейнеров	0,6
Бульдозеры и экскаваторы	0,4
Электропогрузчики	0,3

При отсутствии подменных средств механизации на контейнерных площадках, бункерных эстакадах и других грузовых фронтах, оснащенных немобильными средствами выгрузки и погрузки вагонов, t_{\text{пост}i}^{\text{ф}} = 1\text{ч} .

Параметр \rho_{\text{ф}} для всех типов грузовых фронтов, обслуживаемых одной машиной, принимается равным 0,02. При двух и более машинах, работающих на обработке одной подачи,

\rho_{\text{ф}} = \frac{(1 - K_{\text{г}}^{n})t_{\text{отк}}}{\text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}}} ,(2.7.2)

n — число машин, одновременно работающих на данном грузовом фронте;

t_{\text{отк}} = 2,4 — среднее время устранения одного отказа, ч.

Для каждого грузового фронта имеют место в общем случае разные значения t_{\text{пост}i}^{\text{ф}} и \text{в}_{i} , зависящие от вида механизации, вместимости фронта, условий прибытия вагонов для него на станцию и т.д. Под вместимостью грузового фронта понимается число вагонов, с которыми грузовые операции можно выполнять одновременно. В условиях реализации максимальных размеров переработки совместное обслуживание нескольких грузовых фронтов делает их работу взаимозависимой, взаимосвязанной единой продолжительностью цикла \text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} , в течение которого выполняется одна или несколько подач и уборок вагонов по каждому конкретному грузовому фронту K_{\text{ц}} . Таким образом, расчет по формуле (2.7.1) предусматривает раздельное определение числа вагонов, которое может быть переработано на каждом грузовом фронте за сутки с учетом условий взаимодействия, и последующее суммирование этих значений для получения перерабатывающей способности группы грузовых фронтов, обслуживаемых одним локомотивом.

Вагоны могут подаваться к грузовым фронтам после предварительного накопления в сортировочном парке или же непосредственно после расформирования каждого прибывшего поезда. В первом случае для расчетов перерабатывающей способности число вагонов в подаче на каждый фронт в можно принимать равным вместимости этого фронта; во втором же случае величина подачи может быть равна или меньше вместимости фронта погрузки-выгрузки.

2.7.2. Если технологией работы станции предусмотрена подача вагонов к грузовым фронтам после предварительного накопления в сортировочном парке, то для расчета перерабатывающей способности число вагонов в подаче на каждый фронт в принимается равным вместимости этого фронта.

Для определения \text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} и K_{\text{ц}} необходимо установить продолжительность периода повторяемости выполнения маневровых и грузовых операций на фронтах.

Следует учитывать, что при определенном расположении нескольких фронтов (например, последовательно у одного тупикового пути) вагоны для этих фронтов подаются и убираются совместно. Поэтому при расчетах перерабатывающей способности указанные фронты условно рассматриваются как один фронт, вместимость и мощность которого равны суммарной вместимости всей группы совместно обслуживаемых фронтов. Для этого объединенного фронта продолжительность грузовой операции принимается равной наибольшей, соответствующей одному из фронтов группы. Если первым со стороны подачи находится фронт с меньшей продолжительностью грузовой операции, то необходимо учитывать возможность независимого обслуживания этого фронта.

Наибольшая возможная перерабатывающая способность грузовых фронтов может быть обеспечена при непрерывной работе всех фронтов и максимальной производительности имеющихся средств механизации. Вагоны должны подаваться в первую очередь к фронту с наибольшей мощностью <*> ( \text{П}_{\text{в}} вагонов в час), а затем к фронту со следующей по величине мощностью и т.д. в порядке убывания мощности фронтов, что обеспечит минимальные потери размеров погрузки-выгрузки на этих фронтах и, следовательно, наибольшую перерабатывающую способность.

---

<*> Под мощностью грузового фронта понимается число вагонов, которые могут быть переработаны (погружены, выгружены и т.д.) на данном фронте в течение 1 ч непрерывной работы (определяется с точностью до 0,1 вагона).

Примечание. При наличии особых требований в отношении перерабатывающей способности какого-либо фронта необходимо прежде всего обеспечить наиболее полное использование этого фронта (на котором требуется реализовать максимально возможные размеры погрузки-выгрузки). Поэтому подача вагонов на этот фронт производится вне очереди по мере необходимости. Очередность же подачи вагонов к остальным фронтам должна определяться указанным ранее порядком.

2.7.3 Для грузовых фронтов у тупиковых путей

\text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} = \text{Т}_{\text{м}}^{\text{п}_\text{у}},(2.7.3)

где \text{Т}_{\text{м}}^{\text{п}_\text{у}} — время работы локомотива по обслуживанию грузовых фронтов за цикл

где 1,05 — коэффициент, учитывающий возникновение перерывов в работе маневрового локомотива из-за враждебности маршрутам подачи — уборки прочих возможных передвижений;

t_{\text{п}} , t_{\text{пер}} , t_{\text{у}} , t_{\text{хол}} — соответственно, время подачи, перестановки, уборки вагонов и холостых передвижений локомотива.

При обслуживании грузовых фронтов у сквозных путей двумя локомотивами (один локомотив подает вагоны, другой — убирает их) время работы локомотива, затрачиваемое на подачу вагонов:

\text{Т}_{\text{м}}^{\text{п}} = 1,05 \sum_{1}^{\text{г}} K_{\text{ц}i}(t_{\text{п}} + t_{\text{хол}}).(2.7.5)

T_{\text{м}}^{\text{у}} = 1,05 \sum_{1}^{\text{г}} K_{\text{ц}i}(t_{\text{хол}} + t_{\text{у}}).(2.7.6)

Цикл работы фронтов у сквозных путей составляет:

если \text{Т}_{\text{м}}^{\text{п}} \geq T_{\text{м}}^{\text{у}} , то \text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} = \text{Т}_{\text{м}}^{\text{п}},(2.7.7)

если \text{Т}_{\text{м}}^{\text{п}}<T_{\text{м}}^{\text{у}} , то \text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} = \text{Т}_{\text{м}}^{\text{у}}.

\text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} + \frac{1,05 \sum_{1}^{\text{г}} K_{\text{ц}i} \cdot \text{в}}{\text{в}_{\text{п}}} t_{\text{др}},(2.7.8)

где \text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} — определяется из выражений (2.7.3) или (2.7.7);

t_{\text{др}} — отнесенное к одному поезду время выполнения других маневровых операций;

\text{в}_{\text{п}} — среднее число вагонов, прибывающих с одним поездом для фронтов, обслуживаемых одним локомотивом (устанавливается анализом назначений вагонов в составах прибывающих поездов).

Если же выполнение других маневровых операций может быть совмещено с перерывами в работе локомотива по обслуживанию грузовых фронтов, то предварительно определяется общее время работы маневрового локомотива:

\text{Т}_{\text{м}} = 1,05 \sum_{1}^{\text{г}} \text{К}_{\text{ц}i}(t_{\text{п}} + t_{\text{пер}} + t_{\text{у}} + t_{\text{хол}}) + \frac{1,05 \sum_{1}^{\text{г}} \text{К}_{\text{ц}i} \cdot \text{в}t_{\text{др}}}{\text{в}_{\text{п}}} ,(2.7.9)

2.7.4. В случае подачи вагонов на фронты после расформирования каждого состава прибывшего поезда, т.е. без предварительного накопления в сортировочном парке, продолжительность цикла устанавливается при наиболее вероятном составе прибывающего поезда, для чего по данным натурных листов и диспетчерских графиков определяется:

а) вероятность прибытия вагонов на каждый фронт (с точностью до 0,01)

\text{р}_{i} = n_{i}/n_{i}\prime,

где n_{i} — число поездов, с которыми прибывали вагоны на определенный грузовой фронт за период наблюдений (10 — 20 сут.);

б) число вагонов в поезде для каждого фронта \text{в}_{i} как средняя величина за период наблюдений (при расчете числа вагонов \text{в}_{i} для каждого фронта учитываются только те поезда, с которыми прибывали вагоны для этого фронта);

в) среднее за период наблюдений суммарное время подач, уборок и повторной сортировки, отнесенное к одному поезду t_{\text{м}.\text{ср}.} .

Приходящееся на один цикл обработки число подач к каждому фронту составит \text{К}_{\text{ф}} = \text{в}_{i}/\text{В}_{i} (с округлением до ближайшего большего целого числа), где \text{В}_{i} -вместимость соответствующего фронта в вагонах.

\text{в} = \text{в}_{i}/\text{К}_{\text{ф}}.

По этому числу вагонов в с учетом производительности погрузочно-выгрузочных механизмов определяется время выполнения грузовых операций на каждом фронте t_{\text{о}} .

Грузовые фронты	Вероятность прибытия вагонов \text{р}_{i}	Среднее число вагонов в поезде \text{в}_{i}	Время, мин			t_{\text{с}} + \sum (t_{\text{п}} + t_{\text{у}}) (нарастающим итогом), мин
			t_{\text{п}}	t_{\text{у}}	t_{\text{с}}
а	0,90	7	10	10		45
б	0,80	5	8	8		61
в	0,75	4	13	13		87
г	0,60	6	9	9	25	105
д	0,55	4	12	12		129
е	0,45	5	11	11		151
ж	0,30	2	14	14		179

Затем составляется специальная таблица (по форме табл. 2.8), в которую вносятся данные по всем фронтам в порядке убывания вероятности прибытия на них вагонов \text{р}_{i} (группировка грузовых фронтов производится с учетом положений п. 2.7.2).

В наиболее вероятный состав прибывающего поезда включаются вагоны тех грузовых фронтов, для которых время (с точностью до 1 мин) t_{\text{с}} + \sum (t_{\text{п}} + t_{\text{у}}) равно или наиболее близко к установленному ранее значению t_{\text{м}.\text{ср}.} . Так, если было определено, что t_{\text{м}.\text{ср}.} = 135\text{мин} , то в наиболее вероятный состав должны быть включены вагоны, прибывающие на фронты а, б, в, г и д (см. табл. 2.8), для которых t_{\text{с}} + \sum (t_{\text{п}} + t_{\text{у}}) = 129\text{мин} .

По этому наиболее вероятному составу поезда определяется продолжительность периода обработки вагонов, прибывающих с одним поездом. Затем по соответствующим формулам (2.7.3), (2.7.7) или (2.7.8) устанавливается цикл \text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} , включающий затраты времени на выполнение маневровым локомотивом операций (расформирование, формирование и др.).

В частном случае, когда нужно определить наибольшую суммарную перерабатывающую способность грузовых фронтов (обслуживаемых одним локомотивом) при реализации максимально возможных размеров погрузки-выгрузки на каком-либо грузовом фронте, табл. 2.8 заполняется аналогичным образом с помещением выделенного грузового фронта на первом месте вне зависимости от вероятности прибытия для него вагонов \text{р}_{i} .

2.7.5. Мощность грузового фронта (число переработанных вагонов в час) зависит от типа и числа погрузочно-разгрузочных машин, их технических характеристик и технологии использования, а также от рода груза и статической нагрузки вагона.

Мощность грузового фронта, оснащенного погрузочно-разгрузочными машинами периодического действия (краны, погрузчики и т.п.), вагонов/ч, составляет:

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60\text{М}q_{\text{ц}}}{t_{\text{ц}}^{\text{м}}q_{\text{в}}n_{\text{го}}} ;(2.7.10)

б) при одновременном выполнении грузовых операций с вагонами и автомобилями

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60\text{М}q_{\text{ц}}}{t_{\text{ц}}^{\text{м}}(2 - \phi)q_{\text{в}}n_{\text{го}}} ,(2.7.11)

где М — число погрузочно-разгрузочных машин, находящихся в эксплуатации на грузовом фронте;

q_{\text{ц}} — масса груза, перемещаемого машиной за один цикл, т (для контейнеров — в штуках);

t_{\text{ц}}^{\text{м}} — время полного цикла работы машины, мин;

q_{\text{в}} — статическая нагрузка вагона, т/вагон (для контейнеров — число контейнеров в вагоне);

\phi — коэффициент непосредственного перегруза грузов из вагонов в автомобили и обратно;

n_{\text{го}} — число грузовых операций с вагонами (погрузка, выгрузка или выгрузка и погрузка).

Пример. Рассчитать мощность грузового фронта — склада тарно-штучных грузов, находящегося на подъездном пути и осуществляющего погрузку грузов в вагоны (n_{\text{го}} = 1) при следующих условиях: число работающих электропогрузчиков M = 10; количество грузов, перемещаемое электропогрузчиком за один цикл, q_{\text{ц}} = 0,6\text{т} ; время цикла работы t_{\text{ц}}^{\text{м}} = 1,5\text{мин} ; статическая нагрузка вагона q_{\text{в}} = 60\text{т} .

Решение. По формуле (2.7.10) мощность грузового фронта

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60 \cdot 10 \cdot 0,6}{1,5 \cdot 60 \cdot 1} = 4\text{вагона}/\text{ч}.

Пример. Рассчитать мощность грузового фронта — грузового контейнерного пункта для переработки крупнотоннажных контейнеров при следующих условиях: в дневную смену осуществляется погрузка-выгрузка контейнеров на платформы (n_{\text{го}} = 2) и автомобили, а в ночную смену — погрузка-выгрузка контейнеров на платформы (n_{\text{го}} = 2) ; число кранов M = 1; число контейнеров, перегружаемых за один цикл, q_{\text{ц}} = 1 ; время цикла работы t_{\text{ц}}^{\text{м}} = 3,3\text{мин} ; число физических контейнеров на платформе q_{\text{п}} = 3 , коэффициент непосредственного перегруза контейнеров с платформы в автомобили и обратно \phi = 0,1 .

Решение. Мощность грузового фронта составит:

а) в дневную смену по формуле (2.7.11)

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60 \cdot 1 \cdot 1}{3,3(2 - 0,1)3 \cdot 2} = 1,6\text{платформы}/\text{ч};

б) в ночную смену по формуле (2.7.10)

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60 \cdot 1 \cdot 1}{3,3 \cdot 3 \cdot 2} = 3,03\text{платформы}/\text{ч}.

Мощность грузового фронта, оснащенного погрузочно-разгрузочными машинами непрерывного действия (конвейеры, элеваторы и т.п.), вагонов/ч, составляет:

а) при выполнении грузовых операций только с вагонами

\text{П}_{\text{в}} = \frac{\text{М}q_{\text{ч}}}{q_{\text{в}}n_{\text{го}}} ;(2.7.12)

б) при одновременном выполнении грузовых операций с вагонами и автомобилями

\text{П}_{\text{в}} = \frac{\text{М}q_{\text{ч}}}{(2 - \phi)q_{\text{в}}n_{\text{го}}} ,(2.7.13)

где q_{\text{ч}} — производительность погрузочно-разгрузочной машины, т/ч, остальные обозначения те же, что и в формулах (2.7.10) и (2.7.11).

Производительность погрузочно-разгрузочной машины берется из технического паспорта машины. При отсутствии таких данных она рассчитывается по формулам:

при перегрузке штучных грузов

q_{\text{ч}} = 3600q_{\text{п}} \frac{v}{\text{а}_{\text{п}}} ,(2.7.14)

где q_{\text{п}} — масса единицы перегружаемого груза (грузового места), т;

v — скорость грузонесущего органа машины, м/с;

\text{а}_{\text{п}} — расстояние между центрами соседних грузовых мест на грузонесущем органе машины, м;

при перегрузке навалочных и насыпных грузов

q_{\text{ч}} = 3,6_{\text{пм}}v,(2.7.15)

где q_{\text{пм}} — масса груза на 1 м грузонесущего органа машины, кг.

Мощность грузового фронта, оборудованного повышенными путями или выгрузочными эстакадами, определяется по следующим двум элементам:

• повышенному пути (эстакады);
• погрузочно-разгрузочным машинам, производящим отбор груза от эстакады.

Мощность повышенного пути (эстакады), вагонов/ч,

\text{П}_{\text{в}} = 60/t_{\text{о}},(2.7.16)

где t_{\text{о}} — время производства грузовых операций с одним вагоном с учетом открытия люков, очистки, подачи и уборки и т.д., мин.

Мощность грузового фронта по погрузочно-разгрузочным машинам, производящим отбор груза от повышенного пути (эстакады), определяется по одной из формул (2.7.10) — (2.7.13), которая выбирается в зависимости от типа применяемой машины и условий организации работы.

Меньшее значение принимается за результативную мощность грузового фронта, оснащенного повышенными путями (эстакадами) и средствами механизации.

Пример. Рассчитать мощность грузового фронта — повышенного пути для выгрузки песка (n_{\text{го}} = 1) , оснащенного стреловыми кранами, по следующим условиям: время выгрузки одного вагона t_{\text{о}} = 5\text{мин} , время цикла работы крана t_{\text{ц}}^{\text{н}} = 1,5\text{мин} ; число кранов M = 3; количество груза, перемещаемое за один цикл, q_{\text{ц}} = 5\text{т} , статическая нагрузка вагона q_{\text{в}} = 60\text{т} .

Решение. По формуле (2.7.16) мощность повышенного пути по выгрузке вагонов

\text{П}_{\text{в}} = 60:5 = 12\text{вагонов}/\text{ч}.

По формуле (2.7.10) мощность повышенного пути по кранам, производящим отбор груза в склад,

\text{П}_{\text{в}} = \frac{60 \cdot 3 \cdot 5}{1,5 \cdot 60 \cdot 1} = 10\text{вагонов}/\text{ч}.

Результативная мощность грузового фронта равна 10 вагонов/ч.

Мощность грузового фронта в порту в случае использования одних и тех же погрузочно-выгрузочных машин для обработки вагонов и судов является суммарной мощностью технологических линий фронта. Технологическая линия представляет собой совокупность машин (взаимодействующих в определенном порядке), технологической оснастки и рабочих, осуществляющих перемещение грузов по принятой технологической схеме.

Мощность одной технологической линии принимается равной мощности лимитирующего звена линии, которая для машин периодического действия определяется по формулам (2.7.10) и (2.7.11), а для машин непрерывного действия — по формулам (2.7.12) и (2.7.13).

2.7.6. Перерабатывающая способность грузового фронта по складам зависит от вместимости склада, его назначения, организации поступления (прибытия, завоза) и уборки (отправления, вывоза) груза со склада, а также от технологии перегрузки груза.

По своему назначению склады делятся на: погрузочно-выгрузочные, на которых осуществляется погрузка или выгрузка, или погрузка и выгрузка; сортировочные, где осуществляется сортировка грузов; грузосортировочные, где осуществляются погрузочно-выгрузочные и сортировочные операции с грузом.

Погрузочно-выгрузочные склады в зависимости от организации поступления и уборки груза делятся на: склады с суточным циклом работы, т.е. склады, на которых размер суточного прибытия грузов равен или примерно равен размеру суточной уборки; склады с недельным циклом работы, т.е. склады, на которых вывоз груза резко сокращается в выходные дни недели, а остаток невывезенного груза убирается в течение недели.

Перерабатывающая способность грузового фронта по складам (вагонов/сут.), работающим по суточному циклу,

N_{\text{скл}} = \frac{\text{Е}_{\text{скл}} + N_{\text{а}}^{\text{д}}}{q_{\text{в}}[1 - \frac{\text{Т}_{\text{у}}}{\text{Т}_{\text{з}}} (1 + \phi)]\mu} + \frac{N_{\text{а}}^{\text{н}}}{q_{\text{в}}} ,(2.7.17)

где \text{Е}_{\text{скл}} — эксплуатационная вместимость склада, т (для контейнерных площадок — в контейнерах с учетом ярусности штабелирования контейнеров);

q_{\text{в}} — статическая нагрузка вагона, т/вагон (для контейнерных перевозок — число контейнеров в вагоне);

\text{Т}_{\text{у}} — продолжительность уборки (вывоза) груза со склада в течение суток, ч;

\text{Т}_{\text{з}} — продолжительность поступления (завоза) груза на склад в течение суток, ч;

\phi — коэффициент непосредственного перегруза грузов из подвижного состава одного вида транспорта в другой;

\mu — коэффициент наличия оперативной свободной емкости, необходимой для рациональной работы погрузочно-выгрузочных машин и соблюдения специализации складской площади (принимается равным 1,1; для контейнерных площадок с двухъярусным штабелированием контейнеров — 1,15);

N_{\text{а}}^{\text{д}} , N_{\text{а}}^{\text{н}} — количество груза, хранящееся соответственно в дневную и ночную смену на автомобильном подвижном составе, т (контейнеры).

Перерабатывающая способность грузового фронта по складам (вагонов/сут.), работающим по недельному циклу, составляет:

б) для складов, где одна и та же площадь склада используется для хранения как прибывших, так и отправляемых грузов,

N_{\text{скл}} = \frac{\text{Е}_{\text{скл}} + \sum N + N_{\text{а}}}{[3 - \frac{\text{Т}_{\text{у}}}{\text{Т}} + 2(\alpha - 1)]q_{\text{в}}\mu} ,(2.7.19)

где \sum N — количество груза (т или штуки), вывозимое в субботу и воскресенье;

N_{\text{а}} — количество груза (т или штуки), хранящееся в ночную смену на автомобильном подвижном составе;

\text{Т}_{\text{у}} — продолжительность вывоза (уборки) грузов в рабочие дни недели, ч;

T — расчетный период работы грузового фронта в течение суток, ч;

\alpha — коэффициент внутринедельной неравномерности прибытия (отправления) грузов.

Перерабатывающая способность грузового фронта по складам (вагонов/сут.), на которых производится сортировка грузов (сортировочные платформы, площадки для сортировки контейнеров и тяжеловесных грузов),

N_{\text{скл}} = \frac{\text{Е}_{\text{скл}}(2 - Z)}{Zq_{\text{в}}\mu} ,(2.7.20)

где Z — доля груза, выгружаемого из вагонов в склад для накопления до комплекта (вагона).

Перерабатывающая способность грузового фронта по складам, на которых производится погрузка (выгрузка) и сортировка грузов, рассчитывается следующим образом.

2.7.7 Расчет перерабатывающей способности грузовых фронтов производится в следующем порядке:

а) для каждой группы фронтов, обслуживаемых отдельным маневровым локомотивом, устанавливается продолжительность цикла;

б) определяется число подач \text{К}_{\text{ц}} на каждый фронт за цикл и общее число вагонов, обработанных на фронте за это время, \text{К}_{\text{ц}}\text{в} ;

в) в случае подачи вагонов после предварительного накопления в сортировочном парке по формулам (2.7.4) — (2.7.6) или (2.7.9) устанавливается время работы локомотива по обслуживанию грузовых фронтов и выполнению других возможных маневровых операций;

г) по формулам (2.7.3), (2.7.7) или (2.7.8) определяется цикл работы фронта \text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} ;

д) по формуле (2.7.1) определяется перерабатывающая способность грузового фронта по средствам механизации; по одной из формул (2.7.17) — (2.7.21) устанавливается перерабатывающая способность грузового фронта по складам и меньшее из этих значений принимается за результативную перерабатывающую способность грузового фронта; затем определяется суммарная перерабатывающая способность всех грузовых фронтов, обслуживаемых данным локомотивом;

е) общая перерабатывающая способность грузовых устройств станции определяется суммированием перерабатывающей способности всех районов, обслуживаемых отдельными локомотивами.

Необходимое для расчета пропускной способности горловин грузовых станций число подач и уборок вагонов, приходящееся на один поезд,

\text{К}_{\text{ф}} = \frac{\text{в}_{\text{п}}}{\sum_{1}^{\text{г}} \text{К}_{\text{ц}}\text{в}} \sum \text{К}_{\text{ц}},(2.7.22)

(с округлением до большего целого числа).

При расчете пропускной способности горловины грузовой станции определенное по формуле (2.7.22) число подач (уборок) вагонов, приходящееся на один поезд, умножается на продолжительность занятия соответствующего маршрута одной подачей (уборкой) и результат заносится в графу 3 свободной таблицы передвижений, совершаемых по рассчитываемой горловине.

Применение изложенной методики расчета перерабатывающей способности грузовых фронтов и определение \text{К}_{\text{ф}} для конкретных условий изложено в Приложениях 2.2 и 2.3.

2.8. Расчет пропускной и перерабатывающей способности специальных устройств на пограничных, перегрузочных, портовых и паромных станциях

2.8.1 На пограничных и перегрузочных станциях помимо расчетов, выполняемых для других типов станций, определяют:

• пропускную способность приемо-отправочных путей с широкой, узкой и совмещенной колеей в поездах в сутки для каждого направления, категории поезда и ширины колеи;
• пропускную способность междупарковых соединительных путей с широкой, узкой и совмещенной колеей в поездах в сутки для каждого направления, категории поезда и ширины колеи;
• пропускную способность горловин, в которых совмещаются широкая и узкая колея, в поездах в сутки;
• пропускную способность досмотровых путей погранично-таможенного контрольного поста в поездах в сутки для каждого направления, категории поезда и ширины колеи;
• перерабатывающую способность пунктов перестановки пассажирских и грузовых вагонов в поездах и в вагонах в сутки;
• перерабатывающую способность мест перегруза в вагонах в сутки.

Пропускную способность путей, осуществляющих прием, отправление и пропуск организованных поездов, рассчитывают порядком, изложенным в разделе 2.3, отдельно по группам путей широкой, узкой и совмещенной колеи, специализированным по характеру работы.

При расчетах коэффициента использования имеющейся мощности для каждой группы путей широкой, узкой и совмещенной колеи индивидуально определяют время занятия технологическими операциями и коэффициенты \alpha , учитывающие потери пропускной способности для грузовых поездов в связи с движением пассажирских и сборных поездов. При расчете коэффициентов \alpha учитывают не только количество главных путей, но и ширину колеи на прилегающих к станции перегонах. При этом перегонные главные пути с разной шириной колеи рассматривают как отдельные перегоны. Главные пути с совмещенной колеей учитывают в расчетах коэффициентов \alpha , суммируя выполняемые на них размеры движения пассажирских и сборных поездов по широкой и по узкой колее с учетом направления движения.

Результативную пропускную способность путей станции подсчитывают для грузовых и пассажирских поездов каждого прилегающего к станции направления отдельно по широкой и по узкой колее.

При определении пропускной способности стрелочных горловин, в которых совмещаются широкая и узкая колея, сплетения и совмещения путей участвуют в расчете как отдельные элементы горловин.

Пропускную способность досмотровых путей погранично-таможенного контрольного поста в поездах в сутки рассчитывают с учетом нормативов времени обработки экспортных и импортных поездов каждой категории и ширины колеи.

Перерабатывающую способность пунктов перестановки пассажирских и грузовых вагонов оценивают:

• по имеющейся мощности путей перестановки;
• по вместимости путей для отстоя вагонных тележек.

Коэффициент использования имеющейся мощности путей перестановки

\text{К } = \frac{\sum t_{\text{зан}.i}n_{i}\prime(1 + \rho_{\text{пв}})}{1440m - \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{тех}} - \sum t_{\text{пост}.j} \cdot n_{\text{пост}.j}} ,(2.8.1)

где t_{\text{зан}.i} — длительность занятия пути перестановки обработкой одной подачи, включающая в себя подачу, расстановку вагонов на позициях смены тележек, смену тележек и ударно-тяговых приборов, сборку вагонов и уборку подачи с пути пункта перестановки, мин;

n_{i}\prime — число подач категории i в сутки, имеющих длительность обработки t_{\text{зан}.i} ;

\rho_{\text{пв}} — коэффициент, учитывающий возможные отказы технических средств пункта перестановки вагонов (для практических расчетов 0,06 — 0,08);

m — число путей на пункте перестановки;

\sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{тех}} — суммарная длительность технологических перерывов в течение суток, установленная технологическим процессом работы пункта перестановки;

n_{\text{пост}.j} — число подач категории j в сутки, обработка которых является постоянной для расчетного периода;

t_{\text{пост}.j} — длительность обработки одной подачи категории j, мин.

Имеющаяся мощность путей перестановки для подач категории i:

n_{i} = n_{i}\prime/\text{К}.(2.8.2)

Перерабатывающая способность путей пункта перестановки в вагонах

N = \sum n_{i}b_{i} + \sum n_{\text{пост}.j}b_{j},(2.8.3)

где b_{i} — число вагонов в подаче категории i;

b_{j} — число вагонов в подаче категории j.

Число вагонов в подаче не должно превышать суммарной вместимости одного пути пункта перестановки. Число вагонов в пассажирском поезде, как правило, превышает вместимость одного пути пункта перестановки. Поэтому перерабатывающую способность пункта перестановки для потока категории i в поездах получают делением числа n_{i} на количество подач, на которое делится состав поезда категории i для расстановки по путям пункта перестановки вагонов.

Полученная перерабатывающая способность в вагонах по имеющейся мощности путей перестановки должна быть проверена по вместимости путей для отстоя вагонных тележек колеи 1520 мм и колеи 1435 мм. Потребная вместимость путей отстоя тележек в условных вагонах

E_{\text{потр}} = 2N\phi\theta(1 + \gamma_{\text{рез}}),(2.8.4)

где 2 — число тележек вагона;

\phi — отношение длины тележки к длине условного вагона;

\theta — средневзвешенный оборот вагона на железнодорожной сети государств с другой шириной колеи, сут.;

\gamma_{\text{рез}} — резерв вместимости путей отстоя тележек, учитывающий неравномерность прибытия и отправления поездов и разброс значений длительности оборота вагонов (для практических расчетов \gamma_{\text{рез}} = 0,4 - 0,5 ).

Если фактическая вместимость путей отстоя тележек E>E_{\text{потр}} как для колеи 1520 мм, так и для колеи 1435 мм, то перерабатывающую способность пункта перестановки в вагонах принимают согласно расчету по формуле (2.8.3). Если для какой-либо ширины колеи E>E_{\text{потр}} , то перерабатывающую способность пункта перестановки в вагонах рассчитывают по формуле

\sum n = E/[2\phi\theta(1 + \gamma_{\text{рез}})],(2.8.5)

затем пропорционально уменьшают перерабатывающую способность пункта перестановки в поездах соответствующих категорий.

Перерабатывающая способность мест перегруза в вагонах в сутки рассчитывается следующим порядком:

• по методике, установленной в разделе 2.7 для расчета перерабатывающей способности грузовых фронтов, рассчитывают имеющуюся мощность мест перегруза в вагонах в сутки для широкой колеи N_{\text{г}}\prime_{\text{р}.\text{ш}} и для узкой колеи N_{\text{г}}\prime_{\text{р}.\text{у}} ;
• уточняют перерабатывающую способность места перегруза в вагонах по широкой и по узкой колее на основе баланса среднесуточной грузопереработки в тоннах (для контейнеров — в количестве контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте):

N_{\text{гр}.\text{у}} = min{N_{\text{г}}\prime_{\text{р}.\text{ш}}P_{\text{ш}};N_{\text{г}}\prime_{\text{р}.\text{у}}P_{\text{у}}}/P_{\text{у}};(2.8.7)

где P_{\text{ш}} , P_{\text{у}} — техническая норма загрузки вагона соответственно широкой и узкой колеи, обрабатываемых на рассчитываемом месте перегруза, т (для контейнеров — ДФЭ).

2.8.2 На портовых станциях (районных парках РП) определяют:

• пропускную способность приемо-отправочных путей в составах и вагонах в сутки;
• пропускную способность выставочных путей в составах и вагонах в сутки;
• перерабатывающую способность погрузочно-выгрузочных путей причалов в вагонах в сутки.

Число приемо-отправочных путей при определении их имеющейся мощности принимают равным числу путей для приема и отправления передач на предпортовую сортировочную станцию общей сети железных дорог, учитывая при этом время их занятия маневровыми операциями и технологической обработкой составов (включая приемосдаточные операции в случае их выполнения на путях рассчитываемого парка).

Примечание. Не учитывают сортировочные пути, пути для неходового груза и пути накопления судовых партий для переработки по прямому варианту.

Коэффициент использования имеющейся мощности путей

\text{К } = \frac{\sum t_{\text{зан}.i}n_{i}\prime(1 + \rho_{\text{рп}})}{1440m_{\text{рп}} - \sum T_{\text{пост}}^{\text{тех}}} ,(2.8.8)

где \rho_{\text{рп}} — коэффициент, учитывающий внутрисуточную неравномерность движения, влияние смежных устройств, возникновение отказов технических устройств и др. (принимается равным 0,2 — 0,3);

m_{\text{рп}} — наличное число приемо-отправочных путей;

\sum T_{\text{пост}}^{\text{тех}} — суммарная продолжительность занятия путей постоянными операциями, мин.

Имеющаяся мощность приемо-отправочных путей для составов категории i:

n_{i} = n_{i}\prime/\text{К}.(2.8.9)

Пропускная способность приемо-отправочных путей в вагонах

N_{\text{рп}} = \sum n_{i}b_{i},(2.8.10)

где b_{i} — число вагонов в составе категории i.

При расчете пропускной способности выставочных путей терминалов порта учитывают время их занятия маневровыми операциями и технологической обработкой составов (включая приемо-сдаточные операции в случае их выполнения на выставочных путях). Расчет аналогичен расчету пропускной способности приемо-отправочных путей.

Перерабатывающая способность погрузочно-выгрузочного пути причала

N_{\text{гр}} = b_{\text{под}}(1440 - \sum t_{\text{пост}})/[(t_{\text{гр}} + t_{\text{ман}} + t_{\text{пз}} + t_{\text{псо}})(1 + \rho_{\text{пр}})],(2.8.11)

где b_{\text{под}} — число вагонов в подаче на причал;

\sum t_{\text{пост}} — продолжительность выполнения постоянных операций за сутки (текущее содержание пути, плановые виды ремонта и др). Для средних условий \sum t_{\text{пост}} = 15 - 30\text{мин} ;

t_{\text{гр}} , t_{\text{ман}} , t_{\text{пз}} , t_{\text{псо}} — длительность, соответственно, грузовых, маневровых, подготовительно-заключительных и приемо-сдаточных (в случае их выполнения на грузовых фронтах порта) операций, приходящихся на одну подачу, мин;

\rho_{\text{пр}} — коэффициент, учитывающий потери перерабатывающей способности железнодорожного пути причала из-за неравномерности поступления вагонов и выполнения операций, \rho_{\text{пр}} = 0,2 .

2.8.3. На станциях, обслуживающих железнодорожные паромы, дополнительно определяют пропускную и перерабатывающую способность береговых железнодорожных устройств паромной переправы:

• перерабатывающую способность сортировочных устройств (см. раздел 2.5), выполняющих подборку групп вагонов (плетей), подлежащих погрузке на паром, согласно карто-плану паромного судна;
• пропускную способность выставочных путей с учетом времени на выставление подобранных групп вагонов (плетей) и длительности таможенного и пограничного контроля (расчет аналогичен расчету пропускной способности путей портовых станций и районных парков);
• пропускную способность подъемно-надвижного моста с учетом подготовительно-заключительных операций и маневровой работы.

Пропускная способность подъемно-надвижного моста (суммарная для вагонов, подаваемых на паром, и вагонов, убираемых с парома), вагонов/сут.,

N_{\text{пнм}} = \frac{2b_{\text{пл}}(1440 - T_{\text{пост}}^{\text{пнм}})}{(t_{\text{пз}} + t_{\text{пу}}^{\text{посл}}R_{\text{посл}} + 0,5t_{\text{пу}}^{\text{пар}}R_{\text{пар}})(1 + \rho_{\text{пнм}})} ,(2.8.12)

где b_{\text{пл}} — число вагонов в одной плети;

T_{\text{пост}}^{\text{пнм}} — продолжительность занятия устройств подъемно-надвижного моста операциями по текущему содержанию и ремонту (принимается равной 60 мин);

\rho_{\text{пнм}} — коэффициент, учитывающий возникновение отказов устройств подъемно-надвижного моста (принимается равным 0,06 — 0,08);

t_{\text{пз}} — продолжительность подготовительно-заключительных операций, связанных с обработкой одного паромного судна, мин;

t_{\text{пу}}^{\text{посл}} — продолжительность подачи одной плети на паром и уборки одной плети с парома при последовательной подаче и уборке, мин;

t_{\text{пу}}^{\text{пар}} — то же, при параллельной подаче и уборке, мин;

R_{\text{посл}} , R_{\text{пар}} — число плетей, подаваемых на одно паромное судно (убираемых с паромного судна) соответственно последовательно и параллельно;

2 — коэффициент, учитывающий число вагонов, убираемых с парома и подаваемых на паром;

0,5 — коэффициент, учитывающий параллельную обработку двух плетей.

Длительность швартовки и отшвартовки паромных судов и другие операции, не относящиеся к работе береговых железнодорожных устройств, при расчете пропускной способности подъемно-надвижного моста не учитываются.

В случае когда на железнодорожной паромной переправе эксплуатируют разнотипные паромные суда, пропускная способность подъемно-надвижного моста определяется с помощью коэффициента использования его имеющейся мощности с учетом соотношения потоков вагонов, перевозимых судами каждого типа.

2.9 Определение результативной пропускной

и перерабатывающей способностей станции

2.9.1. Пропускная способность станции устанавливается по направлениям движения (примыкающим линиям) и категориям поездов (транзитные без переработки, расформировываемые, своего формирования, пассажирские и др.), а также в целом по станции.

2.9.2. Результативная пропускная способность путей для поездов какого-либо направления (категории) равна сумме пропускной способности путей тех парков, в которых обрабатываются поезда этого направления (категории).

Если поезда какого-либо направления (категории) проходят последовательно через несколько горловин станции, то результативная пропускная способность соответствует горловине, которая имеет наименьшее значение пропускной способности для поездов рассматриваемого направления (категории). При наличии приема (или отправления) поездов одного направления (категории) в разные парки станции результативная пропускная способность равна сумме пропускной способности тех горловин, по которым проходят поезда рассматриваемого направления (категории). Например, если транзитные поезда с подхода C в парк № 1 проходят через горловины № 1 и 2 (пропускная способность которых составляет, соответственно, 50 и 40 поездов, т.е. прием в парк № 1 ограничивает горловина № 2), в парк № 2 — через горловины № 4 и 5 (пропускная способность которых составляет, соответственно, 20 и 30 поездов, т.е. прием в парк № 2 ограничивает горловина № 4), то результативная пропускная способность горловин для транзитных поездов с подхода C будет равна 40 + 20 = 60 поездам. Это же обстоятельство надо учитывать и в отношении поездов своего формирования, отправляемых с сортировочно-отправочных путей, в особенности при наличии двух сортировочных парков.

2.9.3. Результативная пропускная способность станции определяется на основе анализа пропускной способности отдельных ее устройств. Однако в качестве результативной пропускной способности станции нельзя механически принимать пропускную способность лимитирующего устройства, полученную при первоначально принятых условиях организации работы. После расчета всех устройств станции необходимо рассмотреть возможность увеличения пропускной и перерабатывающей способностей ограничивающих устройств за счет изменения первоначально принятых условий расчета, переноса части работы с одних, более загруженных устройств на другие, менее загруженные.

Например, если на станции имеются два приемо-отправочных парка и один из них ограничивает пропускную способность, а другой имеет запас, то целесообразно предусмотреть возможность увеличения приема поездов в парк, который загружен меньше.

Возможен случай, когда пропускная способность по приему поездов в переработку и отправлению поездов своего формирования не может быть полностью реализована из-за недостатка перерабатывающей способности сортировочных устройств; тогда следует увеличить пропускную способность станции по пропуску транзитных поездов без переработки.

Пропускную способность горловины можно увеличить, перенося некоторые маневровые и поездные передвижения с наиболее загруженных на менее загруженные стрелки рассчитываемой горловины или даже в другие горловины станции. Иногда можно изменить отдельные маршруты передвижений и снизить враждебность в горловине, что повысит ее пропускную способность.

Когда перерабатывающую способность станции ограничивает горка, то для повышения перерабатывающей способности сортировочной системы в целом следует освободить горочные локомотивы от выполнения осаживания вагонов на путях сортировочного парка, снять с горки выполнение операций по окончании формирования, не распускать местные и отремонтированные вагоны и т.п. Если же ограничивающим устройством являются вытяжные пути сортировочного парка, то предусматривается увеличение загрузки горки выполнением операций по окончании формирования.

Выяснив все возможности увеличения результативной пропускной способности станции, ее принимают равной пропускной способности ограничивающего устройства.

2.9.4. На станциях с несколькими подходами (выходами), где грузовые поезда одного подхода (выхода) могут приниматься в разные парки (или отправляться из разных парков), результативная пропускная способность в грузовых поездах для данного подхода (выхода) определяется как сумма пропускной способности ограничивающих устройств, входящих в маршруты приема поездов в эти парки (или в маршруты отправления поездов из этих парков). При этом необходимо в каждом конкретном случае проверить, насколько возможно увеличение пропускной способности по маршрутам для данного подхода (выхода) за счет невозможности полного использования пропускной способности одноименных устройств по маршрутам для другого подхода (выхода). Например, станция Д отправляет поезда из парков М и Я на выходы А и Б (рис. 2.15).

Рис. 2.15

Пропускная способность (в грузовых поездах) наиболее загруженных устройств станции, рассчитанная по отдельным маршрутам, приведена в табл. 2.9.

Требуется определить результативную пропускную способность станции по отправлению на выходы А и Б.

Таблица 2.9

Маршруты отправления поездов	Пропускная способность устройств, входящих в маршруты				Результативная пропускная способность
	Парк М	Парк Н	Стрелка 1	Стрелка 5
Из парка Н на выход А	-	30	31	27	27
« » М « » А	36	-	49	-	36
« » Н « » Б	-	20	-	18	18
« » М « » Б	24	-	-	29	24

По данным, приведенным в табл. 2.9, устанавливается, что результативная пропускная способность станции Д по отправлению на выход А определяется как сумма пропускной способности ограничивающих устройств, входящих в маршруты отправления поездов: 27 поездов (по стрелке 5) и 36 поездов (по путям парка М) — всего 63 поезда.

Пропускная способность станции Д по отправлению на выход Б составляет 18 поездов (по стрелке 5) и 24 поезда (по путям парка М) — всего 42 поезда.

Однако стрелка 5, являющаяся ограничивающей для маршрутов отправления поездов из парка Н на выходы А и Б, имеет избыток пропускной способности по маршруту отправления поездов из парка М на выход Б, поскольку ограничивающим устройством для этого маршрута является парк М. Этот избыток пропускной стрелки 5, составляющий 29 — 24 = 5 поездов, необходимо использовать для увеличения пропускной способности по маршрутам отправления поездов из парка Н на выходы А и Б с учетом переводных коэффициентов (см. п. 2.9.5). Таким образом, после корректировки результативная пропускная способность по отправлению на выход А составит 30 + 36 = 66 поездов и по отправлению на выход Б — 20 + 24 = 44 поезда.

2.9.5. Если полученная по расчету пропускная способность станции по направлениям не соответствует потребности, то она перераспределяется по направлениям.

Пропускная способность станции перераспределяется также для установления возможности освоения повышенных размеров движения по главным направлениям и по направлениям, на которых ощущается в этом потребность.

Для перераспределения пропускной способности станции по направлениям производится дополнительный расчет в той же последовательности и по тем же формулам, что и основной расчет. В этом случае на направлении, по которому расчетная пропускная способность станции выше потребной, потребная пропускная способность принимается за расчетные размеры движения, и при подсчете времени занятия проверяемого устройства операции, связанные с пропуском этих поездов, относятся к числу постоянных (время на их выполнение, например, при расчете пропускной способности путей учитывается в величине \sum \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{пр}} ).

По полученному в результате дополнительного расчета коэффициенту использования определяется пропускная способность по остальным направлениям.

Например, по заданию станция Б (рис. 2.16) производит следующую работу (табл. 2.10).

Прием поездов с этих направлений производится в парк Н, а отправление — из парка Р.

Операция	Направления
	БГ	БВ	БД
Прием поездов	30	50	20
Отправление поездов	30	50	20

Расчет пропускной способности по заданным размерам движения показал, что приемо-отправочные парки имеют следующие коэффициенты использования пропускной способности: парк Н — 0,6, парк Р — 0,7; поэтому пропускная способность станции по направлениям составляет:

• по приему поездов с направлений БГ — 30 : 0,6 = 50 поездов; БВ — 50 : 0,6 = 83 поезда; БД — 20 : 0,6 = 33 поезда;
• по отправлению поездов на направления БГ — 30 : 0,7 = 43 поезда; БВ — 50 : 0,7 = 71 поезд; БД — 20 : 0,7 = 29 поездов.

Сравнение полученной пропускной способности станции с потребной пропускной способностью прилегающих участков показывает следующее (табл. 2.11).

Таблица 2.11

Направления	Пропускная способность, поезда
	станции по приему поездов	станции по отправлению поездов	потребная по участкам
БГ	50	43	36
БВ	83	71	80
БД	33	29	32

Полученная пропускная способность станции Б в направлении БГ не будет полностью реализована, так как потребная пропускная способность участка БГ (36 поездов) ниже пропускной способности станции в этом направлении (50 поездов). В то же время полученная пропускная способность станции Б на направлениях БВ и БД ниже потребной пропускной способности прилегающих участков. В этом случае необходимо осуществить перераспределение пропускной способности станции Б по направлениям.

Перераспределение пропускной способности станции производится следующим порядком. Принимая за расчетные размеры движения потребную пропускную способность станции Б на направление БГ 36 пар поездов как постоянную величину, производим дополнительный расчет пропускной способности приемо-отправочных парков.

Коэффициенты использования пропускной способности парков при этом составят: парк Н — 0,5 и парк Р — 0,6. Тогда пропускная способность станции Б на эти направления составляет:

• по приему поездов с направлений БВ — 50 : 0,5 = 100 поездов; БД — 20 : 0,5 = 40 поездов;
• по отправлению поездов на направления БВ — 50 : 0,6 = 83 поезда; БД — 20 : 0,6 = 33 поезда.

Из приведенных данных видно, что в результате перераспределения пропускной способности станции Б пропускная способность на направлениях БВ и БД повысилась.

Более просто для проверки возможности увеличения пропуска (переработки) поездов основных направлений и категорий, а также для приведения в соответствие наличной и потребной пропускной (перерабатывающей) способности по направлениям можно пользоваться переводными коэффициентами поездов одной линии (категории) в поезда другой линии (категории). Так, пропускная способность для линии, где имеется в ней недостаток, может быть увеличена за счет избытка пропускной способности для другой линии на величину

\Delta n_{1} = P_{2 - 1}\Delta n_{2},(2.9.1)

где \Delta n_{1} — размер увеличения пропускной способности устройства для поездов, например, 1-й линии (категории);

P_{2 = 1} — переводной коэффициент поездов 2-й линии (категории) в поезда 1-й линии (категории);

\Delta n_{2} — размер уменьшения пропускной способности устройства для поездов, например, 2-й линии (категории).

Переводной коэффициент равен t_{\text{зан}2}/t_{\text{зан}1} ,

где t_{\text{зан}1} , t_{\text{зан}2} — время занятия устройства станции одним поездом соответствующей линии (категории).

Например, если время занятия пути рассчитываемого парка поездами с линии В составляет t_{\text{зан}.\text{в}} = 37\text{мин} , а с линии Д — t_{\text{зан}.\text{д}} = 34\text{мин} , то за счет избытка пропускной способности парка для линии В в размере \Delta n_{\text{в}} = 10 поездов может быть увеличена пропускная способность этого парка для линии Д на

\Delta n_{\text{д}} = \frac{t_{\text{зан}.\text{в}}}{t_{\text{зан}.\text{д}}} \Delta n_{\text{в}} = \frac{37}{34} 10 = 11\text{поездов}.

2.9.6. В железнодорожных узлах, где поезда с одного из направлений принимаются на разные станции или отправляются с разных станций, результативная пропускная способность определяется как сумма пропускной способности ограничивающих устройств узла (отдельные станции, обходы, соединительные ветви и т.д.), входящих в различные маршруты пропуска поездов через узел.

Например, пропускная способность устройств узла Н (рис. 2.17) по направлениям характеризуется данными, приведенными в табл. 2.12.

Рис. 2.17

Таблица 2.12

Маршруты пропуска поездов через узел Н	Пропускная способность				Результативная пропускная способность
	станции В	станции Г	станции Р	обхода
Из М на А через станцию В	45	-	48	-	45
« А » М « » В	50	-	80	-	50
« М » А по обходу	-	32	60	24	24
« А » М « »	-	26	30	24	24
« Б » К через станцию В	20	22	-	-	20
« К » Б « » В	22	22	-	-	22
« Б » М « » В	15	-	30	-	15
« М » Б « » В	15	-	18	-	15

Из этой таблицы вино, что результативная пропускная способность узла по направлениям составит:

по приему	по отправлению
из М 45 + 24 + 15 = 84 поезда;	на М 50 + 24 + 15 = 89 поездов;
из А 50 + 24 = 74 поезда;	на А 45 + 24 = 69 поездов;
из Б 20 + 15 = 35 поездов;	на Б 22 + 15 = 37 поездов;
из К 22 поезда;	на К 20 поездов.

Результативная пропускная и перерабатывающая способность станции указывается в графах 5, 6, 7 и 10 таблицы сводных данных формы № 14 ЦД (см. Приложение 2.1), в которой выделяется число соединенных и длинносоставных поездов.

3. НАЛИЧНАЯ ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

3.1. Общие положения

3.1.1 В данном разделе приведено описание методики компьютерных расчетов, предназначенных для определения:

• наличной пропускной способности участков железных дорог по устройствам тягового электроснабжения;
• условий пропуска поездов наибольшей установленной массы в интенсивные периоды работы участка и при технологическом «окне» на одном из путей, исходя из нагрузочной способности системы электроснабжения.

Все необходимые для выполнения расчетов функции реализованы в программе «Расчет пропускной способности электрифицированных железных дорог» (свид. о гос. рег. № 2008615261), входящей в состав разработанного ОАО «ВНИИЖТ» комплекса КОРТЭС.

Основные положения методики должны применяться для расчетов пропускной способности как существующих систем тягового электроснабжения (3,3 кВ постоянного тока, 25 и 2 x 25 кВ переменного тока), так и вновь разрабатываемых систем и способов повышения нагрузочной способности устройств электроснабжения.

3.1.2. Расчеты пропускной способности по устройствам тягового электроснабжения должны удовлетворять требованиям следующих документов:

ЦЭ-462	Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации (утв. МПС РФ 04.06.1997 г.);
ЦЭ-868	Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог (утв. МПС РФ 11.12.2001 г.);
ГОСТ 16772	Трансформаторы и реакторы преобразовательные. Общие технические условия;
ГОСТ 14209	Трансформаторы силовые масляные общего назначения. Допустимые нагрузки;
-	Технические условия на выпрямительно-инверторные преобразователи;
-	Правила тяговых расчетов для поездной работы (утв. МПС СССР 15.08.1980 г.);
ЦЭТ-23	Руководящие указания по релейной защите систем тягового электроснабжения (утв. ЦЭ ОАО «РЖД» 10.12.2004 г.)

Учитывая, что реально в различные периоды времени наиболее загруженными являются только отдельные межподстанционные зоны и пути, расчеты по указанным графикам обеспечивают допустимый запас степени использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения.

3.1.7. Определение допустимых межпоездных интервалов и лимитирующих элементов основано на анализе коэффициентов использования нагрузочной способности отдельных устройств тягового электроснабжения, рассчитанных по параметрам режима системы для серии параллельных графиков при различных значениях интервала (п. 3.4).

Режим системы при данном интервале в графике является допустимым, если указанные коэффициенты для всех устройств рассматриваемой межподстанционной зоны меньше или равны единице. В противном случае определяются ограничивающие устройства зоны, значения коэффициентов для которых больше единицы. Коэффициенты использования нагрузочной способности оборудования отдельной подстанции учитываются на всех питаемых ею зонах.

3.1.8. Результирующая суточная пропускная способность участка при непараллельном графике определяется с учетом съема поездами различных категорий пропускной способности, рассчитанной при параллельном графике движения в грузовых поездах (п. 3.5).

3.1.9. Наличная пропускная способность системы тягового электроснабжения проверяется по условиям работы устройств защиты от токов короткого замыкания и по нагрузочной способности элементов обратной тяговой сети (п. 3.6).

3.2. Расчетные режимы и схемы

Обозначение режима и цель расчета		Вид графика движения	Расчетная схема
А	Определение суточной наличной пропускной способности	Двухпутн. уч-ки - рис. 3.1, а; однопутные - рис. 3.1, б. Чередование поездов наибольшей и средней массы	Нормальная, без резервных агрегатов (трансформаторов)
Б	Определение наименьших допустимых интервалов в интенсивные периоды работы участка	Двухпутн. уч-ки - рис. 3.1, а; однопутные - рис. 3.1, б. Поезда наибольшей массы (соединенные при их системе эксплуатации)	Нормальная, с включенными резервными агрегатами (трансформаторами)
В	Определение наименьших допустимых интервалов при работе в «окно»	Рис. 3.1, в.	Раздельная, с включенными резервными агрегатами (трансформаторами)
		Поезда наибольшей массы или соединенные в направлении наибольшего электропотребления по пути с меньшей нагрузочной способностью контактной сети

Доля поездов наибольшей массы от общего числа грузовых поездов в сутки	Количество поездов наибольшей массы в графике движения на участке
	двухпутном	однопутном <*>
менее 25%	каждый четвертый	один
от 25 до 50%	каждый третий	два
от 50 до 75%	каждый второй	два
более 75%	все	два

---

<*> В направлении наибольшего электропотребления. Во встречном направлении все поезда средней массы, если в задании на расчет не указаны иные условия.

Тип поездов для режима В устанавливается заданием на расчет, исходя из существующей или планируемой организации движения при работе в «окно».

3.2.4. Нормальная расчетная схема питания контактной сети соответствует обычным условиям эксплуатации устройств электроснабжения участка. Для организации раздельной схемы все посты секционирования (ПС) и пункты параллельного соединения (ППС) выводятся из работы.

Включение резервных понижающих трансформаторов подстанций постоянного и переменного тока учитывается в тех случаях, если этот режим разрешен энергоснабжающей организацией.

а)

б)

в)

Рис. 3.1. Виды расчетных графиков движения: на двухпутном участке (а), на однопутном участке (б)

3.3. Исходные данные для расчетов

3.3.1. При определении наличной пропускной способности системы тягового электроснабжения используются основные параметры и характеристики расчетного участка, перечисленные ниже в п. п. 3.3.2 - 3.3.5.

3.3.2 По службе перевозок:

• наименования и координаты граничных раздельных пунктов расчетного участка;
• суточное количество поездов по каждому направлению движения (пути) на расчетном участке — пассажирских, пригородных, грузовых наибольшей массы, в том числе соединенных как система эксплуатации, и грузовых средней массы;
• серия и количество электровозов в поезде наибольшей массы, наименования перегонов движения с подталкиванием;
• коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и пригородными поездами п. п. 1.3.2, 1.3.3, 1.3.4;
• заданный расчетный межпоездной интервал или период графика на однопутном участке (3-м главном пути трехпутного участка), станционные интервалы, а также принятая организация движения с учетом специализации путей на многопутном участке;
• продолжительность технологического «окна» п. 1.1.7.

3.3.3 По службе электрификации и электроснабжения:

• коэффициенты надежности групп оборудования системы тягового электроснабжения — по мощности тяговых подстанций, по нагреву проводов контактной сети и по уровню напряжения на токоприемниках ЭПС (Приложение 3.1).

3.3.4 Параметры системы тягового электроснабжения:

• координаты расположения на расчетном участке тяговых подстанций, нейтральных вставок, постов секционирования, пунктов параллельного соединения, а также автотрансформаторных пунктов (АТП) системы 2 x 25 кВ;
• мощность трехфазного короткого замыкания на вводах каждой тяговой подстанции;
• тип, количество и номинальные параметры основного силового оборудования подстанций, а также АТП системы 2 x 25 кВ;
• напряжения холостого хода на шинах контактной сети тяговых подстанций;

• мощность находящихся в работе установок поперечной (КУ) и продольной (УПК) компенсации на подстанциях и ПС переменного тока;
• мощность районной нагрузки и нетяговых потребителей, получающих питание от тех же трансформаторов, что и тяговая нагрузка;
• марки проводов тяговой сети, тип рельсов и координаты границ секций контактной сети с отличающимися параметрами;

3.3.5. Тяговая нагрузка в системе электроснабжения определяется тяговыми расчетами или из опытных поездок и по каждому направлению движения поезда данного веса задается в виде массива значений координат расположения поезда на участке и потребляемого им из контактной сети тока (при системах переменного тока — полное и активное значения) с равномерным шагом по времени.

Тяговые расчеты должны производиться для заданного профиля и плана пути с учетом постоянных ограничений скорости, а также обязательных графиковых остановок поездов, например, на технических станциях, на станциях смены локомотива или бригады.

Результаты тяговых расчетов для поездов повышенной массы и длины должны отражать специфику их вождения с учетом ограничений на максимальную силу тяги и торможения, реальной длины состава, рационального использования инерции поезда, прохождения мест ограничения скорости на частичных ходовых позициях и других факторов, позволяющих учесть фактическую потребляемую локомотивами мощность.

При изменении на участке нормы массы поездов и (или) введении в обращение новых типов локомотивов результаты тяговых расчетов должны корректироваться с использованием данных опытных поездок.

3.4. Определение допустимых межпоездных интервалов

3.4.1. Основой компьютерных расчетов пропускной способности является моделирование графика движения поездов с использованием известных методов его равномерного сечения. При каждой реализации модели параллельного графика с заданным текущим значением межпоездного интервала J_{\text{тек}} вычисляются следующие основные параметры режима системы электроснабжения в соответствии с нормируемыми показателями:

• наибольшие средние, 2-, 5- и 15-минутные токи преобразователей подстанций постоянного тока;
• наибольшие средние 1- и 10-минутные токи фазных обмоток понижающих трансформаторов подстанций и автотрансформаторов системы 2 x 25 кВ, а также максимальные температуры наиболее нагретой точки обмотки и масла в верхних слоях;

• наибольшие средние температуры нагрева проводов тяговой сети в точках подключения фидеров подстанций за периоды 1, 3 и 20 мин.

3.4.2. По результатам расчетов параметров режима, приведенных в п. 3.4.1, для каждой межподстанционной зоны определяются коэффициенты K_{\text{инс}} использования нагрузочной способности устройств тягового электроснабжения согласно показателям, перечисленным в п. 3.1.3. Методика расчета указанных коэффициентов приведена в Приложении 3.2.

3.4.3 Моделирование графиков осуществляется в следующем порядке.

3.4.3.1. Пропуск одиночного поезда наибольшей массы (или соединенного поезда) в каждом отдельном направлении движения (для режима В только в заданном направлении). Если значение какого-либо из K_{\text{инс}}>1 , то пропуск поездов в данном направлении невозможен по соответствующему показателю нагрузочной способности; дальнейшие расчеты не производятся.

3.4.3.2. Двухпутный участок. Серия параллельных графиков вида 3.1, а или 3.1, в (см. табл. 3.1) при изменении текущего межпоездного интервала J_{\text{тек}} от минимального значения (6 мин) до максимального (60 мин).

Интервалы менее 6 мин не рассматриваются, поскольку они соответствуют нереализуемой на сети дорог пропускной способности свыше 220 поездов в сутки. Интервал, равный 60 мин, соответствует пропуску одного поезда по межподстанционной зоне.

Допустимый межпоездной интервал J_{\text{д }min} по нагрузочной способности каждого из устройств определяется как наименьшее значение J_{\text{тек}} , при котором соответствующий коэффициент K_{\text{инс}} становится равным или меньшим единицы. Если при каком-либо значении J_{\text{тек}} для всех устройств K_{\text{инс}} \leq 1 , то после ряда дополнительных проверок допустимости рабочего режима цикл моделирования графиков завершается досрочно.

При текущем значении интервала, равном заданному (J_{\text{тек}} = J_{\text{зад}}) , фиксируются ограничивающие устройства зоны, для которых K_{\text{инс}}>1 .

Для каждой межподстанционной зоны определяется результирующий допустимый интервал J_{\text{рез}} как наибольшее значение по всем устройствам зоны. Максимальное значение из всех J_{\text{рез}} является результирующим интервалом для расчетного участка.

3.4.3.3. Однопутный участок. Серия графиков вида 3.1, б при изменении текущего межпоездного интервала J_{\text{тек}} в пакете от минимального значения (6 мин) до максимального, равного времени хода поезда по зоне (при больших интервалах рациональным является непакетный график). Определение допустимых интервалов и лимитирующих устройств производится так же, как в предыдущем пункте.

Период частично-пакетного графика движения на лимитирующем перегоне, имеющем наибольшую сумму времен хода нечетного и четного поездов (см. рис. 3.1, б), рассчитывается по формуле, мин:

T_{\text{г нп}} = t\prime + t\prime\prime + (K_{\text{п}} - 1)J_{\text{д лз}} + \tau_{\text{скр}} + \tau_{\text{нп}},(3.1)

где t\prime , t\prime\prime — время хода соответственно нечетного и четного поезда по лимитирующему перегону, мин;

K_{\text{п}} — число поездов в пакете;

J_{\text{д лз}} — допустимый интервал по нагрузочной способности устройств на межподстанционной зоне, содержащей лимитирующий перегон;

\tau_{\text{скр}} , \tau_{\text{нп}} — станционные интервалы, соответственно, скрещения и неодновременного прибытия поездов противоположных направлений, мин.

Дополнительно по формуле (3.1) при K_{\text{п}} = 1 рассчитывается период T_{\text{г нп}} для непакетного графика движения.

3.5. Расчет суточной пропускной способности

3.5.1. Максимально возможное число грузовых поездов (ниток графика) в сутки на данном пути двухпутного участка с учетом пропуска поездов других категорий (при непараллельном графике) определяется для каждой межподстанционной зоны по отдельным показателям нагрузочной способности устройств:

n_{\text{гр}} = \frac{(1440 - \text{Т}_{\text{тех}})\alpha_{\text{н}} - J_{\text{зад}}(n_{\text{пс}}\epsilon_{\text{пс}} + n_{\text{пр}}\epsilon_{\text{пр}})}{J_{\text{д }min}} ,(3.2)

где \text{Т}_{\text{тех}} — продолжительность технологического «окна», мин;

\alpha_{\text{н}} — коэффициент надежности соответствующей группы устройств;

J_{\text{зад}} — заданный межпоездной интервал, мин;

n_{\text{пс}} , n_{\text{пр}} — суточное количество, соответственно, пассажирских и пригородных поездов в данном направлении;

\epsilon_{\text{пс}} , \epsilon_{\text{пр}} — коэффициенты съема грузовых поездов, соответственно, пассажирскими и пригородными поездами;

J_{\text{д }min} — минимальный допустимый межпоездной интервал по рассматриваемому показателю нагрузочной способности устройств данной межподстанционной зоны, мин (см. п. 3.4).

3.5.2. Для однопутных участков максимально возможное количество грузовых поездов определяется для частично-пакетного и непакетного графиков движения при подстановке в формулу (3.2) вместо J_{\text{д }min} значения T_{\text{г чп}} и T_{\text{г нп}} соответствующих периодов графика по п. 3.4.3.3.

3.5.3. На основе результатов расчетов по формуле (3.2) дополнительно выявляются те ограничивающие устройства и зоны, для которых полученное значение n_{\text{гр}} меньше заданного по каждому направлению движения.

При наличии соединенных поездов значение n_{\text{гр}} соответствует наибольшему возможному количеству ниток в графике для грузового движения. Допустимое число физических поездов (в одиночном исчислении):

n_{\text{гр ф}} = n_{\text{гр}}[1 + (K_{\text{с}} - 1)\lambda_{\text{с}}],(3.3)

\lambda_{\text{с}} — доля соединенных поездов в расчетном графике движения (см. п. 3.2.3). Например, если соединенный поезд является каждым третьим, то \lambda_{\text{с}} = 1/3 .

3.5.4. Суточная пропускная способность участка только в грузовых поездах при параллельном графике определяется так же, как описано выше, но без учета поездов других категорий, принимая n_{\text{пс}} = 0 , n_{\text{пр}} = 0 .

3.6. Проверочные расчеты

3.6.1 Проверка установок защиты фидеров тяговой сети

Установки устройств защиты фидеров тяговой сети следует проверять для расчетных режимов, указанных в п. 3.2, в соответствии с Руководящими указаниями по релейной защите систем тягового электроснабжения (ЦЭТ-23).

Максимальный ток фидера определяется при результирующем для данной зоны межпоездном интервале (периоде графика) и с учетом пускового тока поезда наибольшей массы.

Расчеты параметров установившегося режима короткого замыкания рекомендуется выполнять по соответствующим программам комплекса КОРТЭС.

3.6.2 Проверка элементов обратной тяговой сети

• дроссельных и междроссельных перемычек;

• отсасывающих линий.

Для путевых дроссель-трансформаторов, дроссельных и междроссельных перемычек и сборных рельсовых стыков эффективный ток нагрузки, А,

I_{\text{эф}} = \gamma\text{К}_{\text{эф}}\text{К}_{\text{ср}}\text{К}_{\text{пр}}I_{0},(3.4)

где \gamma = 1 для дроссель-трансформаторов и междроссельных перемычек,

\gamma = 0,5 для дроссельных перемычек и сборных рельсовых стыков;

\text{К}_{\text{эф}} , \text{К}_{\text{ср}} — коэффициенты, соответственно, эффективного и среднего тока в рельсах (определяются по Приложению 3.3);

\text{К}_{\text{пр}} — коэффициент приведения тока в рельсах (см. Приложение 3.3);

I_{0} — средний ток поезда наибольшей установленной массы на рассматриваемом пути, А.

Токи I_{\text{эф}} сопоставляются с допустимыми для данного элемента значениями I_{\text{доп эф}} , приведенными в Приложении 3.3. Если I_{\text{эф}}>I_{\text{доп эф}} , то соответствующий элемент нуждается в усилении.

Проверку нагрузочной способности отсасывающих линий следует производить с использованием программ комплекса КОРТЭС для расчетных режимов по п. 3.2 при параллельном графике движения с результирующим интервалом, рассчитанным по п. 3.4. При системе 2 x 25 кВ с однофазными трансформаторами эта проверка должна осуществляться для двух расчетных схем с отключенными фидерами питающего провода всех путей отдельно в левом и в правом плече подстанции.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО ДЕПОВСКИМ И ЭКИПИРОВОЧНЫМ УСТРОЙСТВАМ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

4.1. Общие положения

4.1.1. Наличная пропускная способность участка обращения локомотивов — по деповским и экипировочным устройствам — определяется наибольшим числом пар грузовых поездов (включая вывозные и передаточные), которое может быть пропущено по участку за сутки при наличных количестве этих устройств, их специализации, размещении и при максимально возможной степени их загрузки.

4.1.2. Величина наличной пропускной способности участка по деповским и экипировочным устройствам оценивается при условиях:

• применения существующего способа эксплуатации локомотивного парка (включая определение его потребной численности);
• обращения по участку поездов с локомотивами наличной серийности и секционности;
• полного обеспечения локомотивов, используемых в пассажирском (включая пригородное), хозяйственном движении и непоездной работе, обслуживанием, требующим применения деповских и экипировочных устройств;
• использования действующих норм межремонтных периодов и простоя локомотивов при их техническом обслуживании (ТО), ремонте и экипировании;
• исправности наличных деповских и экипировочных устройств, соответствия их производительности действующим нормативам, а фонда времени их использования — нормам СНиП.

4.1.3. При расчете наличной пропускной способности учитываются все имеющиеся деповские и экипировочные устройства, в том числе временно законсервированные, если они по техническим характеристикам (размерам, состоянию оборудования и производственных помещений) и по их размещению пригодны для обслуживания локомотивов, эксплуатируемых на участке.

4.1.4. При эксплуатации на участке многосекционных локомотивов, обслуживание которых на стойлах ПТОЛ или депо, или пунктов экипировки невозможно без их расцепки, соответствующие нормы простоя таких локомотивов, применяемые при расчете наличной пропускной способности, должны предусматривать дополнительные затраты времени, обусловленные необходимостью расцепки и сцепки.

4.1.5. Наличная пропускная способность участка обращения локомотивов определяется в соответствии с п. 4.3 по каждому из следующих устройств локомотивного хозяйства:

для электротяги

• по стойлам для выполнения технических обслуживаний ТО-2, ТО-3 (если данный вид обслуживания предусмотрен действующим положением о системе ТО и ремонта электровозов), текущих ремонтов ТР-1 и неплановых ремонтов;

• по ходовым деповским путям;

для теплотяги

• по стойлам для выполнения ТО-2, ТО-3, ТР-1, неплановых ремонтов;

• по устройствам пескоснабжения (пескосушильным печам, устройствам подачи песка на тепловозы);
• по экипировочным позициям;
• по ходовым деповским путям.

4.1.6. Сопоставлением величин наличной пропускной способности, определенных для каждого из устройств, перечисленных в п. 4.1.5, выявляются устройства или устройство с наименьшим значением этой величины, т.е. ограничивающие наличную пропускную способность участка. Применительно к таким лимитирующим устройствам разрабатываются предложения (меры) по устранению указанного ограничения пропускной способности с учетом положений п. п. 4.1.7, 4.1.8 и указывается ее величина, достигаемая в результате реализации этих предложений.

4.1.7. В случае если наличная пропускная способность лимитируется экипировочными устройствами, определяется возможность снятия такого ограничения за счет использования передвижных экипировочных средств, находящихся в распоряжении дороги. Если лимитирующими устройствами являются стойла для выполнения ТО-2, то определяется возможность выполнения ТО-2 маневровым локомотивам на станционных путях (локомотивными бригадами).

4.1.8. При существенном различии величин наличной пропускной способности смежных участков обращения локомотивов определяется возможность увеличения наименьшей из этих величин за счет изменения схем обслуживания поездов локомотивами и (или) плановой загрузки устройств (указанных в п. 4.1.5), используемых для обслуживания локомотивов на смежных участках.

4.1.10. Дорога, использующая устройства, находящиеся на стыковой станции и при этом принадлежащие другой (соседней) дороге, обязана до начала расчетов сообщить соседней дороге, рассчитывающей пропускную способность, все данные, необходимые для такого расчета: число локомотивов, которые должны на стыковой станции подвергаться техническому обслуживанию, экипироваться песком и топливом (с указанием их потребного объема) и т.д. Дорога, которой принадлежат указанные устройства, после проведения соответствующей части расчетов, обязана сообщить дороге, использующей ее устройства на стыковой станции, необходимые данные об их пропускной способности.

4.1.11. Дополнительно к расчету по определению наличной пропускной способности участка по устройствам, указанным в п. 4.1.5, производится в соответствии с п. 4.4 проверка степени загрузки следующих устройств локомотивного хозяйства, обслуживающих данный участок обращения: стойл текущего ремонта ТР-2 и ТР-3, стойл и путей для стоянки локомотивов в рабочем состоянии, складов топлива и смазки (по их емкости). Кроме того, определяется соответствие размещения пунктов снабжения локомотивов песком величине интенсивности расхода песка локомотивом (каждой серии) на участке обращения.

4.1.12. Для участков обращения локомотивов, размещенных полностью в пределах одной железной дороги, информация, необходимая для расчета пропускной способности устройств локомотивного хозяйства — перечень участков, расчетные размеры движения, потребность в локомотивах — представляется службой перевозок указанной дороги (согласно формам № 1 ЦТ и графам 3 — 6 формы № 2 ЦТ, приведенным в Приложении 6.4 к настоящей Инструкции).

Применительно к удлиненным и разветвленным участкам обращения локомотивов, размещенным в границах нескольких дорог, указанная информация представляется дорогой (или региональным центром управления), на которую возложены функции по управлению локомотивным парком на таких участках обращения.

4.2. Методические основы оценки пропускной способности устройств на участке обращения локомотивов

4.2.1. Для определения наличной пропускной способности участка первоначально по каждому из i-объектов локомотивного хозяйства, оборудованных устройствами, указанными в п. 4.1.5, определяется величина коэффициента (\text{К}_{i}) , характеризующего степень загрузки этих устройств в месяц МРГД — наибольших размеров грузового движения, реализованных в период, предшествующий расчету наличной пропускной способности данного участка. Затем рассчитывается величина наличной пропускной способности участка обращения, которую могут обеспечить данные устройства:

n_{\text{м}i} = \frac{n_{\text{г}}}{\text{К}_{i}} ,(4.1)

где n_{\text{м}i} — наличная, максимально возможная при наибольшей допустимой загрузке устройств i-объекта, пропускная способность участка обращения локомотивов (исчисляемая в суточном количестве пар грузовых поездов);

n_{\text{г}} — количество пар грузовых поездов за сутки в месяц МРГД на участке обращения локомотивов;

\text{К}_{i} — коэффициент использования (загрузки) устройств i-объекта локомотивного хозяйства в месяц МРГД.

4.2.2. Коэффициент \text{К}_{i} характеризует степень максимально возможного увеличения загрузки устройств i-объекта для обслуживания локомотивов грузового движения — по сравнению с загрузкой этих устройств в месяц МРГД — при условии, что величина потребности в обслуживании данными устройствами локомотивов негрузового движения (пассажирского и хозяйственного движения, а также используемых для маневровой и прочей работы) не изменится, т.е. останется такой же, как и в месяц МРГД. Данный коэффициент определяется:

где \phi_{\text{г}i} — величина, характеризующая суточную потребность в стойлах i-объекта (пункта экипировки, ПТОЛ, депо) или в материалах (песке, топливе) для локомотивов грузового движения в месяц МРГД;

\phi_{\text{н}i} — количество стойл, которое ежесуточно может использоваться при максимальной потребности в них, или наличная производительность устройств (пескоподачи, топливоотдачи, пескосушения) i-объекта локомотивного хозяйства;

\phi_{ni} — ежесуточно потребное количество стойл или потребная суточная производительность устройств (пескоподачи, топливоподачи, пескосушения) i-объекта для обслуживания локомотивов, используемых в негрузовом движении в месяц МРГД.

В п. п. 4.3.1 - 4.3.6, а также в Приложениях 4.1 и 4.2 приведены способы и примеры вычисления величины К для устройств (объектов) различного назначения.

4.2.3. По результатам определения n_{\text{м}i} для каждого из i-объектов, обслуживающих участок обращения, в соответствии с п. 4.1.6 выявляется объект, устройства которого в наибольшей степени ограничивают наличную пропускную способность этого участка. В качестве расчетной величины наличной пропускной способности участка в целом принимается величина n_{\text{м}i} указанного лимитирующего объекта (его устройств).

4.2.4. Значение n_{\text{м}i} для любого i-объекта локомотивного хозяйства определяется в следующей последовательности.

4.2.4.2. Определяется потребное суточное количество (или объем) обслуживания локомотивов (по сериям, в месяц МРГД), используемых в негрузовом движении, т.е. занятых в пассажирском и хозяйственном движении, на маневровой и прочей работе. С учетом данной потребности, суточного фонда времени использования устройств i-объекта, нормативов простоя локомотивов различных серий при их обслуживании, а также неравномерности поступления локомотивов на этот объект (для их обслуживания устройствами данного объекта) вычисляется значение \phi_{\text{п}i} .

4.2.4.3. По информации о потребности (в месяц МРГД) в локомотивах различных серий и секционности для обслуживания грузовых поездов (в том числе вывозных и передаточных) определяется потребное — в среднем за сутки такого месяца — число (или объем) обслуживаний этих локомотивов (по сериям) на i-объекте с применением устройств, указанных в п. 4.1.5. С использованием величины потребного числа или объема обслуживаний вычисляется значение \phi_{\text{г}i} .

4.2.4.4. С применением определенных значений \phi_{\text{н}i} , \phi_{\text{п}i} , \phi_{\text{г}i} вычисляется значение K_{i} — в соответствии с (4.2). На основании расчетной величины K_{i} и данных о значении n_{\text{г}} в соответствии с (4.1) рассчитывается наличная пропускная способность участка обращения локомотивов по производственным возможностям i-объекта.

4.2.4.5. Увеличение размеров грузового движения в общем случае вызывает рост потребной численности не только грузовых, но и маневровых локомотивов. Поэтому после определения величин \text{К}_{i} и n_{\text{м}i} (в соответствии с положениями 4.2.2) по пропускной способности стойл и устройств подачи топлива на тепловозы дополнительно оценивается увеличение их загрузки вследствие возрастания потребности в обслуживании маневровых локомотивов. Примеры такой оценки применительно к загрузке стойл для выполнения ТО-2, ТО-3, ТР-1 и неплановых ремонтов приведены в Приложениях 4.1 и 4.2 к настоящей Инструкции, устройствам подачи топлива на тепловозы — в п. 4.3.3.3.

4.2.4.6. В соответствии с п. 4.1.6 по расчетным значениям n_{\text{м}i} выявляются объекты и их устройства, в наибольшей степени ограничивающие наличную пропускную способность участка обращения. За величину такой пропускной способности участка (по деповским и экипировочным устройствам) принимается наименьшее — из определенных для i-объектов данного участка — значение n_{\text{м}i} .

4.2.5. В случае если на участке обращения в грузовом движении применяются два вида тяги, то для определения наличной пропускной способности по устройствам локомотивного хозяйства в качестве исходных данных используется потребное в месяц МРГД число электровозов и тепловозов по отдельности. Если на таком участке устройства i-объекта применяются для обслуживания и электровозов, и тепловозов совместно, то для этих устройств величина n_{\text{м}i} определяется без разделения ее по видам тяги.

4.2.6. Результаты определения наличной пропускной способности участка по устройствам локомотивного хозяйства, указанным в п. 4.1.5, а также проверки степени загрузки устройств, указанных в п. 4.1.11, оформляются в соответствии с положениями п. 4 Приложения 7. При этом в пояснительной записке указываются и другие устройства объектов локомотивного хозяйства, степень загрузки которых в месяц МРГД затрудняет обслуживание локомотивов на участке их обращения. К числу таких устройств могут относиться поворотные устройства депо, стойла для замены колесно-моторных блоков, обточки колесных пар без выкатки, проведения реостатных испытаний.

4.3. Расчет пропускной способности по отдельным видам устройств локомотивного хозяйства

4.3.1 Пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ)

4.3.1.1. Пропускная способность каждого ПТОЛ, размещенного на любом участке обращения локомотивов (УО), определяется по числу его путей для выполнения ТО-2 и количеству стойл на каждом пути. Способ расчета пропускной способности каждого ПТОЛ, расположенного на участке обращения локомотивов грузового движения (ГД), предполагает определение среднесуточного числа ТО-2, выполняемых на данном ПТОЛ в месяц максимальных размеров грузового движения (МРГД), и потребности в стойлах для выполнения указанного числа ТО-2, а также сопоставление потребного числа стойл с наличным (для установления величины коэффициента использования наличной пропускной способности ПТОЛ в месяц МРГД).

4.3.1.2. Для определения среднесуточного числа ТО-2, выполняемых каждым пунктом технического обслуживания, размещенным на данном УО, первоначально определяется суммарное потребное число ТО-2 для всех локомотивов, используемых в грузовом движении на этом УО в месяц МРГД (W_{\text{г}}) . Затем определяется доля W_{\text{г}} , приходящаяся на каждый данный ПТОЛ.

4.3.1.3. Суммарное потребное число ТО-2 для эксплуатируемого парка локомотивов ГД (W_{\text{г}}) определяется с учетом необходимой численности этого парка (для освоения заданного объема перевозок в месяц МРГД) и норм периодичности выполнения ТО-2. При этом потребная численность эксплуатируемого парка локомотивов ГД представляется в физических единицах, т.е. любой локомотив, вне зависимости от числа его секций (соответствующего или не соответствующего его конструкционному исполнению), принимается за физическую единицу.

4.3.1.4. Для электровозного парка ГД при использовании нормы периодичности ТО-2, установленной в часах, суммарная среднесуточная потребность в ТО-2 (W_{\text{ЭГ}}) определяется:

W_{\text{ЭГ}} = N_{\text{ЭГ}} \cdot (\frac{24}{\alpha \cdot t_{\text{ЭГ}2}^{\text{н}}} - \frac{0,001 \cdot S_{\text{ЭГ}}}{l_{\text{ЭГ}1}^{\text{н}}}),(4.3)

t_{\text{ЭГ}2}^{\text{н}} — нормативная максимальная продолжительность эксплуатации электровоза ГД до ТО-2, ч;

S_{\text{ЭГ}} — среднесуточный пробег электровозов ГД (с передаточными и вывозными) на данном УО в месяц МРГД, км;

l_{\text{ЭГ}1}^{\text{н}} — норма пробега электровозов ГД между текущими ремонтами TP-1, тыс. км;

Для УО с автоматизированной системой, обеспечивающей оперативный контроль наработки локомотивов от последнего ТО-2 и реализацию правил гарантированной подачи локомотивов на ПТОЛ до истечения максимально допустимой величины такой наработки, величина \alpha принимается равной 0,5. Для УО с диспетчерским регулированием подачей локомотивов на ПТОЛ (с использованием выходной информации ЭВМ) \alpha = 0,8 . При диспетчерском регулировании без применения ЭВМ \alpha = 0,7 .

4.3.1.5. Для тепловозного парка ГД (за исключением локомотивов, используемых для вывозки и передачи) при использовании нормы периодичности ТО-2, установленной в часах, суммарная среднесуточная потребность в ТО-2 (W_{\text{тг}}) определяется:

W_{\text{ТГ}} = N_{\text{ТГ}} \cdot (\frac{24}{\alpha \cdot t_{\text{ТГ}2}^{\text{н}}} - \frac{0,001 \cdot S_{\text{ТГ}}}{l_{\text{ТГ}1}^{\text{н}}}),(4.4)

где N_{\text{ТГ}} — потребная численность эксплуатируемого парка тепловозов для обеспечения заданных размеров ГД (без вывозных и передаточных поездов) на данном УО в месяц МРГД, физ. ед.;

t_{\text{ТГ}2}^{\text{н}} — нормативная максимальная продолжительность эксплуатации тепловоза ГД до ТО-2, ч;

S_{\text{ТГ}} — среднесуточный пробег тепловозов ГД (без передаточных и вывозных) в месяц МРГД, км;

l_{\text{ТГ}3}^{\text{н}} — норма пробега тепловозов ГД между техническими обслуживаниями ТО-3, тыс. км;

\alpha — коэффициент влияния системы соблюдения нормы периодичности ТО-2 на величину фактической периодичности ТО-2 (значения а принимаются в соответствии с рекомендациями п. 4.3.1.5).

4.3.1.6. Если для локомотивов ГД на данном УО норма максимальной наработки до ТО-2 установлена в тыс. км, то суммарная суточная потребность локомотивного парка в ТО-2 на данном УО определяется:

для электровозов (в том числе вывозных и передаточных)

W_{\text{ЭГ}} = 0,001 \cdot N_{\text{ЭГ}} \cdot S_{\text{ЭГ}} \cdot (\frac{1}{\alpha \cdot l_{\text{ЭГ}2}^{\text{н}}} - \frac{1}{l_{\text{ЭГ}1}^{\text{н}}}),(4.5)

W_{\text{ТГ}} = 0,001 \cdot N_{\text{ТГ}} \cdot S_{\text{ТГ}} \cdot (\frac{1}{\alpha \cdot l_{\text{ТГ}2}^{\text{н}}} - \frac{1}{l_{\text{ТГ}3}^{\text{н}}}),(4.6)

где l_{\text{ТГ}1}^{\text{н}} и l_{\text{ТГ}3}^{\text{н}} — соответственно, нормы пробега электровозов ГД до ТР-1 и тепловозов ГД до ТО-3 (в тыс. км).

4.3.1.7. Если для магистральных тепловозов, обслуживающих вывозные и передаточные поезда, норма максимальной наработки между ТО-2 исчисляется в часах нахождения этих тепловозов в эксплуатируемом парке, то суммарная среднесуточная потребность в ТО-2 таких тепловозов W_{\text{ТВП}} определяется:

W_{\text{ТВП}} = N_{\text{ТВП}} \cdot (\frac{24}{\alpha \cdot t_{\text{ВП}2}^{\text{н}}} - \frac{1}{t_{\text{ВП}3}^{\text{н}}}),(4.7)

где: N_{\text{ВП}} — потребная численность эксплуатируемого парка магистральных тепловозов для вывозных и передаточных поездов на данном УО в месяц МРГД, физ. ед.;

t_{\text{ВП}2}^{\text{н}} — нормативная максимальная продолжительность эксплуатации магистральных тепловозов, обслуживающих вывозные и передаточные поезда на данном УО в месяц МРГД, между ТО-2, ч;

t_{\text{ВП}3}^{\text{н}} — нормативная продолжительность эксплуатации магистральных тепловозов, обслуживающих вывозные и передаточные поезда на данном УО в месяц МРГД, между ТО-3, сут.

Формула (4.7) может применяться и для определения среднесуточной потребности в ТО-2 для маневровых тепловозов (W_{\text{тм}}) . В данном случае в (4.7) вместо N_{\text{твп}} используется количество маневровых тепловозов в эксплуатируемом парке (N_{\text{тм}}) .

W_{\text{ЭГ}} = 308 \cdot (\frac{24}{0,8 \cdot 72} - \frac{0,001 \cdot 780}{30}) = 120\text{технических обслуживаний}.

Если норма периодичности ТО-2 электровозов грузового движения на данном УО задана величиной пробега (например, l_{\text{эг}2}^{\text{н}} = 2,3\text{тыс}.\text{км} ), а диспетчерское регулирование их подачей на ПТОЛ осуществляется без применения ЭВМ (\alpha = 0,7) , то суточная потребность в ТО-2 для 308 электровозов согласно (4.3) составит:

W_{\text{ЭГ}} = 0,001 \cdot 308 \cdot 780 \cdot (\frac{1}{0,7 \cdot 2,3} - \frac{1}{30}) = 142\text{технических обслуживания}.

4.3.1.9. Пример определения суточной потребности в ТО-2 для тепловозного парка, используемого в ГД на данном УО.

В месяце МРГД потребность в локомотивах эксплуатируемого парка для ГД составляет 135 магистральных тепловозов (в том числе 25 тепловозов для вывозного и передаточного движения). Для указанных тепловозов (за исключением вывозных и передаточных) применяются нормы: t_{\text{ТГ}2}^{\text{н}} = 72\text{часа} , l_{\text{ТГ}3}^{\text{н}} = 15\text{тыс}.\text{км} ; среднесуточный пробег этих локомотивов в данный месяц S_{\text{г}} = 405\text{км}/\text{сут} . На УО применяется диспетчерское регулирование подачей локомотивов на ПТОЛ, при котором \alpha = 0,7 .

Для вывозных и передаточных магистральных тепловозов применяются нормы: t_{\text{ТВП}2}^{\text{н}} = 72\text{часа} , t_{\text{ТВП}3}^{\text{н}} = 28\text{сут} . В соответствии с (4.4) суточная потребность в ТО-2 для 110 тепловозов определится:

W_{\text{ТГ}} = 110 \cdot (\frac{24}{0,7 \cdot 72} - \frac{0,001 \cdot 405}{15}) = 49,4\text{технических обслуживаний}.

W_{\text{ТВП}} = 25 \cdot (\frac{24}{0,7 \cdot 72} - \frac{1}{28}) = 11\text{технических обслуживаний}.

Потребность в ТО-2 для 135-ти тепловозов:

\text{П}_{\text{Г}i} = \frac{N_{oi}}{N_{\text{оу}}} \cdot W_{\text{Г}},(4.8)

где N_{oi} — среднесуточное число локомотивов ГД (обращающихся на данном УО), отцепляемых на этом УО от грузовых поездов на станции размещения i-ПТОЛ;

N_{\text{оу}} — среднесуточное число локомотивов ГД (обращающихся на данном УО), отцепляемых от грузовых поездов на всех станциях размещения ПТОЛ.

Значения N_{\text{оу}} и N_{oi} определяются по графикам исполненного движения за период, характеризующий эксплуатационную работу на УО в месяце МРГД.

При наличии статистических данных за прошлые месяцы МРГД о числе ТО-2, выполненных на каждом из ПТОЛ данного УО (для локомотивов ГД, обращавшихся на этом УО), величины \text{П}_{\text{Г}i} определяются как среднесуточное число таких ТО-2, выполнявшихся на каждом из ПТОЛ.

В случае если локомотивы ГД данного УО подвергаются техническому обслуживанию ТО-2 в пункте их оборота, принадлежащему другому (смежному) участку обращения грузовых локомотивов, то расчетная величина N_{\text{оу}} для данного УО должна быть соответственно уменьшена.

4.3.1.11. Пример расчета для определения среднесуточного числа ТО-2 (\text{П}_{\text{Г}i}) , подлежащего выполнению локомотивам ГД на каждом из пунктов технического обслуживания, расположенных на УО.

Исходные данные:

• на данном УО для грузового движения (включая передаточное и вывозное) используются только электровозы, и в соответствии с п. 4.3.1.8 значение W_{\text{эг}} в месяц МРГД составляет 120 ТО-2;
• технические обслуживания ТО-2 электровозам грузового движения на данном УО выполняются четырьмя ПТОЛ, условно обозначенными как a, b, c, d и находящимися в границах этого УО;
• анализом графиков исполненного движения установлено, что на четырех станциях размещения указанных ПТОЛ в среднем за сутки в месяце МРГД выполняется N_{\text{оу}} = 268 отцепок электровозов (обращающихся на данном УО) от грузовых поездов, в том числе на станции нахождения a-ПТОЛ — N_{\text{оа}} = 92 , b-ПТОЛ — N_{\text{о}b} = 59 , c-ПТОЛ — N_{\text{о}c} = 43 и d-ПТОЛ — N_{\text{о}d} = 74 отцепок.

Согласно (4.8) среднесуточное расчетное число ТО-2 для электровозов ГД, подлежащее выполнению на каждом из четырех ПТОЛ в месяце МРГД, составит:

\text{П}_{\text{ЭГа}} = 92:268 \cdot 120 = 41,2;	\text{П}_{\text{ЭГв}} = 59:268 \cdot 120 = 26,4;
\text{П}_{\text{ЭГс}} = 43:268 \cdot 120 = 19,3;	\text{П}_{\text{ЭГ}d} = 74:268 \cdot 120 = 33,1.

4.3.1.12. В случае если локомотивам ГД данного УО некоторое число технических обслуживаний ТО-2, как указано в п. 4.3.1.10, выполняется на ПТОЛ, принадлежащем не данному, а смежному участку обращения (т.е. в случае если пункт оборота этих локомотивов расположен на смежном УО и ТО-2 им выполняется на ПТОЛ такого пункта), то при определении \text{П}_{\text{Г}i} (по формуле 4.8) из N_{\text{оу}} следует вычесть среднесуточное число ТО-2, выполняемых в месяц МРГД указанным локомотивам на ПТОЛ смежного УО. Так, применительно к примеру, изложенному в п. 4.3.1.8, в случае если среднесуточное число ТО-2, выполняемых электровозам ГД данного УО на ПТОЛ смежного УО, составляет в месяц МРГД десять ТО-2, то N_{\text{оу}} , принимаемое к последующему определению \text{П}_{\text{эг}i} , должно составить не 120, а 120 — 10 = 110 технических обслуживаний электровозов ГД данного УО.

Если на каком-либо i-ПТОЛ данного УО выполняются ТО-2 локомотивам ГД смежного УО, то среднесуточное число таких ТО-2 в месяц МРГД (\text{П}_{\text{гч}i}) не включается в расчет величин W_{\text{эг}} , W_{\text{тг}} и W_{\text{твп}} для данного УО при их определении по формулам (4.5, 4.6, 4.7) и в расчет \text{П}_{\text{г}i} для данного УО по формуле (4.8). Но после определения расчетной величины \text{П}_{\text{г}i} для такого i-ПТОЛ данного УО (по формуле 4.6) ее следует увеличить добавлением \text{П}_{\text{гч}i} . Так, применительно к примеру, представленному в п. 4.3.1.11, в случае если на d-ПТОЛ в среднем ежесуточно в месяц МРГД выполняются технические обслуживания ТО-2 электровозам ГД смежного УО и при этом \text{П}_{\text{эгч}d} = 12 , то суммарное среднесуточное число ТО-2 на этом ПТОЛ составит \text{П}_{\text{эг}d} + \text{П}_{\text{эг}4d} = 33,1 + 12 = 45,1 .

Данные о среднесуточном (в месяц МРГД) количестве локомотивов, обращающихся на данном УО, но техническое обслуживание которым должно выполняться на ПТОЛ смежного УО, сообщаются диспетчерским аппаратом данного УО службе локомотивного хозяйства дороги, в ведении которой находится указанный ПТОЛ смежного УО.

4.3.1.13. В общем случае ПТОЛ любого данного УО наряду с техническими обслуживаниями для локомотивов ГД выполняют ТО-2 и для локомотивов, используемых в пассажирском, хозяйственном движении, а также в маневровой работе. Вследствие этого общее расчетное среднесуточное число технических обслуживаний на i-ПТОЛ слагается из \text{П}_{\text{г}i} и дополнительного среднесуточного числа ТО-2 для локомотивов негрузового движения — \text{П}_{\text{нг}i} . Величина \text{П}_{\text{нг}i} должна определяться по статистическим данным о выполнении ТО-2 указанным выше локомотивам за предыдущие периоды, аналогичные (по размерам ГД, по схемам его обеспечения локомотивами и техническим обслуживанием ТО-2) рассматриваемому месяцу МРГД. Указанные статистические данные должны характеризовать суточную работу i-ПТОЛ как минимум за один месяц.

4.3.1.14. Максимальное суточное число ТО-2, которое может быть выполнено на каждом данном i-ПТОЛ для локомотивов ГД, обращающихся на данном УО, зависит от следующих параметров и характеристик:

• числа путей i-ПТОЛ (n_{i}) , оборудованных стойлами;
• числа стойл на каждом из указанных путей (m_{i}) ;
• нормативного времени простоя в ТО-2 каждого из локомотивов, поступающих на i-ПТОЛ (T_{\text{н}i}) ;
• числа технических обслуживаний \text{П}_{\text{нг}i} (см. п. 4.3.1.13);
• степени неравномерности поступлений локомотивов на i-ПТОЛ в течение суток (в месяц МРГД);
• технологически необходимой минимальной величины интервала времени (t_{\text{п}}) между последовательными поступлениями на стойло локомотивов для выполнения им ТО-2;
• среднесуточного числа не совмещенных с ТО-2 экипирований локомотивов, если они выполняются на i-ПТОЛ (метод оценки пропускной способности ПТОЛ с учетом экипирований изложен в п. п. 4.3.5.2, 4.3.5.3.

4.3.1.15. Число путей i-ПТОЛ (n_{i}) , оборудованных стойлами, может составлять 1, 2 и более. На каждом таком пути могут размещаться одно, два и более стойл (m_{i}) .

Нормативное время простоя локомотива на ТО-2 \text{Т}_{\text{н}i} в общем случае может быть различным для локомотивов, используемых в разных видах движения и работы. Оно зависит от серии локомотива и числа секций в локомотиве как физической единице.

Средняя величина технологически необходимого минимального интервала времени t_{\text{п}} (см. п. 4.3.1.13) между окончанием ТО-2 любого данного локомотива на данном стойле i-ПТОЛ и началом работ ТО-2 следующего локомотива на этом стойле зависит от способа подачи локомотивов на стойла в этом ПТОЛ и должна определяться по результатам хронометрирования. В общем случае t_{\text{п}} составляет от 3 до 5 мин (0,05 ... 0,083 ч).

4.3.1.16. Периоды времени между последовательными постановками локомотивов на стойло существенно изменяются в зависимости от интенсивности прибытия (на станцию расположения i-ПТОЛ) поездов с локомотивами, подлежащими техническому обслуживанию ТО-2, а также от организации подачи таких локомотивов к ПТОЛ (т.е. от структуры потока поступлений локомотивов на ПТОЛ).

В случае если в определенные часы суток интенсивность поступления локомотивов к ПТОЛ превышает максимально возможную частоту выполнения ТО-2 на этом ПТОЛ, то перед ним образуется очередь локомотивов, ожидающих техническое обслуживание. Если же интенсивность подвода локомотивов к ПТОЛ меньше максимально возможной частоты выполнения ТО-2 на этом ПТОЛ, то некоторые из его стойл в отдельные периоды времени оказываются незагруженными. Вследствие этого при определении наибольшей пропускной способности ПТОЛ в расчете используется коэффициент \beta , характеризующий максимально возможную степень использования стойл каждого пути ПТОЛ при фактической неравномерности подачи локомотивов на ТО-2 в течение суток. Величина этого коэффициента зависит от n_{i} — числа путей ПТОЛ, на которых размещаются стойла для выполнения ТО-2 (значения \beta приведены в табл. 4.1).

Таблица 4.1

Число путей n	1	2	3	4	5	6	7
Значения \beta	0,720	0,865	0,883	0,893	0,904	0,909	0,912

4.3.1.17. Наибольшие размеры грузового движения (n_{\text{м}i}) на данном УО, которые могут быть обеспечены выполнением ТО-2 локомотивам ГД на i-ПТОЛ этого УО (при сохранении существующей пропорции распределения среднесуточного числа ТО-2, выполняемых всем локомотивам ГД этого УО, между всеми его ПТОЛ, а также при совмещении операций экипирования всех локомотивов с производством ТО-2 на i-ПТОЛ), определяются:

n_{\text{мг}i} = n_{\text{г}}/\text{К}_{i},(4.9)

где n_{\text{г}} — размеры ГД в месяц МРГД на данном УО;

\text{К}_{i} — коэффициент, характеризующий загрузку (а следовательно, и резерв пропускной способности) стойл i-ПТОЛ применительно к ТО-2, выполняемым для локомотивов ГД, используемых на данном участке обращения.

\text{К}_{i} = \frac{\text{М}_{\text{г}i}}{\beta \cdot n_{i} - (\text{М}_{\text{нг}i} + \text{М}_{\text{гч}i})} ,(4.10)

где \beta — коэффициент, характеризующий влияние неравномерности подачи локомотивов к ПТОЛ на его пропускную способность (см. п. 4.3.1.15 и табл. 4.1);

n_{i} — количество путей i-ПТОЛ, на которых расположены смотровые стойла (позиции); величина \beta \cdot m_{i} тождественна \phi_{\text{н}i} в формуле (4.2);

\text{М}_{\text{г}i} — расчетная потребность в путях (на i-ПТОЛ данного УО) для выполнения ТО-2 в месяц МРГД локомотивам, используемым в грузовом движении на этом УО; величина \text{М}_{\text{г}i} тождественна \phi_{\text{г}i} в формуле (4.2);

\text{М}_{\text{гч}i} — потребность в путях (на i-ПТОЛ данного УО) для выполнения ТО-2 в месяц МРГД локомотивам, используемым в ГД на смежном УО, но подвергающимся техническим обслуживаниям на i-ПТОЛ данного УО;

\text{М}_{\text{нг}i} — потребность в путях (на i-ПТОЛ данного УО) для выполнения ТО-2 в месяц МРГД локомотивам, используемым в негрузовом движении (работе).

В случае если ТО-2 таким локомотивам негрузового движения, например, маневровым и (или) пассажирским, выполняются на отдельных специализированных (не приспособленных для ТО-2 локомотивов ГД) путях ПТОЛ, значение \text{М}_{\text{нг}i} определяется без учета потребности в выполнении ТО-2 таким локомотивам. В формуле (4.10) величина (\text{М}_{\text{нг}i} + \text{М}_{\text{гч}i}) тождественна \phi_{\text{п}i} , используемой в формуле (4.2).

4.3.1.18. Для определения значений \text{М}_{\text{г}i} , \text{М}_{\text{нг}i} и \text{М}_{\text{гч}i} предварительно среднесуточное число ТО-2 в месяц МРГД разделяется на j-группы, каждая из которых является числом ТО-2, выполняемым в среднем за сутки месяца МРГД для локомотивов (физических единиц) с одинаковым нормативным временем простоя каждого из них на стойлах при выполнении ТО-2 (\text{Т}_{\text{н}ji}) . Например, первая группа представляет число ТО-2 для локомотивов ГД данного УО с \text{Т}_{\text{н}1i} = 1\text{ч} , вторая — с \text{Т}_{\text{н}2i} = 1,2\text{ч} и т.д. Разделение \text{П}_{i} на указанные j-группы выполняется по статистическим данным о всех локомотивах, которым на данном i-ПТОЛ выполнялись ТО-2 в предыдущий месяц МРГД. Так, если в указанный месяц на i-ПТОЛ было выполнено всего 1200 ТО-2 для локомотивов ГД данного УО и в том числе 300 ТО-2 локомотивам с нормой продолжительности технического обслуживания \text{Т}_{\text{н}1i} = 1\text{ч} , 120 ТО-2 для локомотивов с \text{Т}_{\text{н}2i} = 1,2\text{ч} и 780 ТО-2 для локомотивов с \text{Т}_{\text{н}3i} = 1\text{ч} , то при расчете величины \text{М}_{\text{г}i} суммарное время простоя таких локомотивов на стойловых путях i-ПТОЛ определяется с учетом того, что относительное число ТО-2 первой группы (v_{\text{г}1i}) составит 300 : 1200 = 0,25 всей среднесуточной программы ТО-2, второй группы 120:1200 = 0,1 = v_{\text{г}2i} и третьей 780:1200 = 0,65 = v_{\text{г}3i} .

\text{М}_{\text{НГ}i} = \frac{\sum_{j = 1}^{J} \text{П}_{\text{НГ}ji} \cdot v_{\text{НГ}ji} \cdot (T_{\text{н}ji} + \text{Т}_{ni})}{24m_{i}} ,(4.13)

где \text{П}_{\text{г}i} , \text{П}_{\text{гч}i} , \text{П}_{\text{гч}ji} и \text{П}_{\text{нг}ji} — среднесуточное в месяц МРГД число ТО-2, подлежащих выполнению на i-ПТОЛ (с j-нормативной продолжительностью простоя), соответственно, для локомотивов ГД данного УО, для локомотивов смежного УО и для локомотивов негрузового движения (работы).

Значения v_{ji} для i-ПТОЛ определяются по отдельности для локомотивов ГД, обращающихся на УО размещения данного i-ПТОЛ (v_{\text{г}ji}) , и локомотивов смежного УО (v_{\text{гч}ji}) , если им ТО-2 выполняются на данном i-ПТОЛ, а также для локомотивов, не используемых в ГД (v_{\text{нг}ji}) .

Примеры расчета пропускной способности ПТОЛ приведены в Приложении 4.1.

4.3.1.20. В случае если на участке обращения локомотивов ГД размещается несколько ПТОЛ, обслуживающих эти локомотивы, то величины К и n_{\text{мг}} должны определяться для каждого из таких ПТОЛ — для выявления того из них, который в наибольшей степени ограничивает увеличение размеров грузового движения на этом УО. Так, если расчетами установлено, что четырем ПТОЛ данного УО соответствуют значения n_{\text{мг}i} , равные для первого из них — 72, второго — 51, третьего — 64 и четвертого — 57 пар грузовых поездов, то лимитирующим является второй ПТОЛ.

При анализе пропускной способности ПТОЛ с минимальным расчетным значением n_{\text{мг}} следует учитывать возможность увеличения этой способности за счет обоснованных организационных мер по сокращению средней длительности простоя локомотивов на стойлах, а также путем передислокации производства ТО-2 маневровым локомотивам со стойл данного ПТОЛ на станционные пути (для выполнения этих технических обслуживаний локомотивными бригадами).

Значения К, определенные для каждого ПТОЛ, указываются в выходной форме № 7ЦТ (см. Приложение 6).

4.3.2 Стойловая часть цехов по производству технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1

4.3.2.1. Настоящий расчет производится применительно к депо, выполняющим — для локомотивов грузового движения (ГД) на данном УО — технические обслуживания ТО-3 и (или) текущие ремонты ТР-1, а также неплановые ремонты (НР). При этом наличная пропускная способность УО определяется применительно к группам стойл, используемых для ТО-3, ТР-1 и НР локомотивов ГД. В общем случае расчет выполняется в следующей последовательности.

Первоначально определяется среднесуточное количество ТО-3, ТР-1 и НР, подлежащее выполнению в i-депо на указанных стойлах для локомотивов приписного парка этого депо (для каждой серии — по отдельности) в месяц МРГД. Затем с применением норм простоя локомотивов каждой серии на стойле, а также с учетом нормативного фонда времени использования стойл и их фактической специализации (по видам обслуживания и сериям локомотивов) рассчитывается потребное число стойл в i-депо для выполнения ТО-3, ТР-1 и НР в месяц МРГД. При этом используются коэффициенты, характеризующие потребность в стойлах для выполнения неплановых ремонтов (\gamma_{\text{нр}i}) и возможности депо по сокращению фактической длительности простоя локомотивов на стойлах (\gamma) . Потребное число стойл, соответствующее величинам \phi_{\text{г}i} и \phi_{\text{п}i} в (4.2), определяется по отдельности для обслуживания локомотивов, используемых в грузовом и в негрузовом движении.

Далее рассчитывается максимальное число стойл этого депо, которое может быть использовано для ТО-3, ТР-1 и НР всех локомотивов (грузового и негрузового движения), т.е. значение \phi_{\text{н}i} , указанное в (4.2). При этом используется коэффициент \delta , характеризующий неравномерность загрузки наличного числа таких стойл во времени. В завершение расчета определяются величины \text{К}_{i} и n_{\text{м}i} по формулам (4.2, 4.1).

В случае наличия в депо стойл, специализированных для выполнения ТО-3 и (или) ТР-1 только грузовых локомотивов, а также их неплановых ремонтов (НР), потребное число стойл для обслуживания локомотивов негрузового парка при расчете величин \text{К}_{i} и n_{\text{м}i} не используется.

4.3.2.2. Среднесуточное число ТО-3 (\text{П}_{i3}) и ТР-1 (\text{П}_{i1}) , подлежащее выполнению в месяц МРГД в i-депо для локомотивов различных серий, определяется расчетным способом. При этом для локомотивов, наработка которых до ТО-3 и ТР-1 нормируется величиной пробега, значения \text{П}_{i3} и \text{П}_{i1} рассчитываются по величине суммарного пробега локомотивов за месяц МРГД и по нормам соответствующих межремонтных периодов. Для локомотивов j-серии среднесуточное число ТО-3 в данном случае определяется:

\text{П}_{ji3} = \frac{L_{\text{м}ji}}{r_{i3}} (\frac{1}{l_{ji3}} - \frac{1}{l_{ji1}}),(4.14)

где: r_{i3} — количество суток работы i-депо (в месяце МРГД) по выполнению локомотивам технических обслуживаний ТО-3;

L_{\text{м}ji} — суммарный линейный пробег локомотивов j-серии приписного парка i-депо в месяц МРГД, тыс. км;

l_{ji3} — нормативная периодичность ТО-3 локомотивов j-серии приписного парка i-депо, тыс. км;

l_{ji1} — нормативный для ТР-1 межремонтный период (линейный пробег) локомотивов j-серии приписного парка i-депо, тыс. км.

Среднесуточное число ТР-1 для локомотивов j-серии определяется:

\text{П}_{ji1} = \frac{L_{\text{м}ji}}{r_{i1}} (\frac{1}{l_{\text{Т}ji1}^{\text{н}}} - \frac{1}{l_{\text{Т}ji2}^{\text{н}}}),(4.15)

где: r_{i1} — количество суток работы i-депо (в месяце МРГД) по выполнению локомотивам текущих ремонтов ТР-1;

l_{ji2}^{\text{н}} — нормативный для ТР-2 межремонтный период (линейный пробег) локомотивов j-серии приписного парка i-депо, тыс. км;

L_{\text{м}ji} , l_{ji1} — см. определение данных показателей в пояснениях к формуле (4.14).

4.3.2.3. Среднесуточное количество ТО-3 и ТР-1 в месяц МРГД, подлежащее выполнению в i-депо для локомотивов, наработка которых до ТО-3 и ТР-1 нормируется временем нахождения их в эксплуатируемом парке, определяется по формулам:

\text{П}_{\text{Т}ji1} = \frac{R \cdot N_{\text{э}ji}}{r_{i1}} (\frac{1}{t_{ji1}^{\text{н}}} - \frac{1}{t_{ji2}^{\text{н}}}),(4.17)

где: N_{\text{э}ji} — численность эксплуатируемого приписного парка локомотивов j-серии i-депо в месяц МРГД, лок.;

R — календарная продолжительность месяца МРГД, сут.;

r_{i1} — количество суток работы i-депо (в месяце МРГД) по выполнению локомотивам текущих ремонтов ТР-1;

t_{ji3}^{\text{н}} , t_{ji1}^{\text{н}} , t_{ji2}^{\text{н}} — нормативная периодичность соответственно ТО-3, ТР-1 и ТР-2 для локомотивов j-серии приписного парка i-депо, сут.

Среднесуточное количество неплановых ремонтов в месяц МРГД, используемое для расчета пропускной способности стойловой части депо, определяется:

\text{П}_{ji\text{нр}} = \omega_{ji}L_{\text{м}ji}/r_{ji\text{нр}},(4.18)

где: \omega_{ji} — удельное количество выполняемых в i-депо неплановых ремонтов локомотивов j-серии (рем/млн. км);

L_{\text{м}ji} — суммарный пробег локомотивов j-серии (i-депо) за месяц МРГД (млн. км);

r_{ji\text{нр}} — количество суток работы (i-депо в месяце МРГД), в которые могут выполняться неплановые ремонты локомотивам j-серии (сут.).

Значение \omega_{ji} для (4.18) вычисляется:

\omega_{ji} = \sum Q_{ji\text{нр}}/ \sum L_{\text{м}ji},(4.19)

где: \sum Q_{ji\text{нр}} — фактическое суммарное число неплановых ремонтов локомотивов j-серии, выполненных в i-депо за месяцы МРГД трех предыдущих лет, рем;

\sum L_{\text{м}ji} — суммарный пробег локомотивов j-серии (i-депо) за те же периоды времени, млн. км.

4.3.2.4. Пример расчета потребного среднесуточного числа ТР-1 электровозов i-депо, используемых в грузовом движении.

Для электровозов j-серии приписного парка i-депо, используемых в ГД, норма наработки до ТР-1 и ТР-2 задана величинами пробега соответственно l_{ji1}^{\text{н}} = 25\text{тыс}.\text{км} и l_{ji2}^{\text{н}}l_{2ij} = 200\text{тыс}.\text{км} . Суммарный линейный пробег этих электровозов в месяц МРГД (L_{\text{м}ji}) — 3000 тыс. км. Ремонты ТР-1 выполняются в i-депо ежесуточно (в т.ч. в выходные и праздничные дни), продолжительность (R) месяца МРГД — 30 сут. и, следовательно, r_{i1} = 30 . Согласно (4.15) среднесуточное число ТР-1, подлежащих выполнению в i-депо для парка указанных локомотивов j-серии в месяц МРГД, составит:

\text{П}_{ij1} = \frac{3000}{30} (\frac{1}{25} - \frac{1}{200}) = 3,50\text{рем}/\text{сут}.

4.3.2.5. Пример расчета потребного среднесуточного числа ТО-3 и ТР-1 тепловозов z-депо, используемых в грузовом движении (включая передаточные и вывозные).

Для магистральных тепловозов x-серии (приписного парка z-депо), обслуживающих транзитные и сборные грузовые поезда, нормативный пробег до ТО-3, ТР-1 и ТР-2 составляет соответственно l_{xz3}^{\text{н}} = 15\text{тыс}.\text{км} , l_{xzl}^{\text{н}} = 50\text{тыс}.\text{км} , l_{xz2}^{\text{н}} = 200\text{тыс}.\text{км} . Для магистральных тепловозов y-серии (того же депо), используемых в вывозном и передаточном движении, нормативная продолжительность эксплуатации до ТО-3 составляет t_{\text{у}z3}^{\text{н}} = 28\text{сут} , до ТР-1 t_{\text{у}z1}^{\text{н}} = 6\text{мес }(182,5\text{сут}) и до ТР-2 t_{\text{у}z2}^{\text{н}} = 12\text{мес }(365\text{сут}) . Продолжительность месяца МРГД (в сутках) в данном примере составляет: R = 31. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в z-депо ежесуточно, т.е. r_{z3} = R = 31 , а текущие ремонты ТР-1 тепловозов — только по рабочим дням (r_{z1} = 22) .

Согласно (4.14) ежесуточное число ТО-3, подлежащих выполнению в z-депо, в месяц МРГД для тепловозов x-серии при их суммарном линейном пробеге за этот месяц L_{MZX} = 600\text{тыс}.\text{км} в среднем составит:

\text{П}_{xz3} = \frac{600}{31} (\frac{1}{15} - \frac{1}{50}) = 0,90\text{ТО} - 3/\text{сут}.

Для тепловозов y-серии согласно (4.16) ежесуточное число ТО-3 при среднемесячной (для МРГД) численности их эксплуатируемого парка — 25 локомотивов (N_{\text{э}zx} = 25) в среднем составит:

\text{П}_{yz3} = \frac{31 \cdot 25}{31} (\frac{1}{28} - \frac{1}{182,5}) = 0,76\text{ТО} - 3/\text{сут}.

Согласно (4.15) число ТР-1, подлежащее выполнению в z-депо в среднем за одни рабочие сутки в месяц МРГД, для тепловозов x-серии составит:

\text{П}_{xz1} = \frac{600}{22} (\frac{1}{50} - \frac{1}{200}) = 0,41\text{рем}/\text{сут},

для тепловозов y-серии в соответствии с (4.17):

\text{П}_{yz1} = \frac{31 \cdot 25}{22} (\frac{1}{182,5} - \frac{1}{365}) = 0,10\text{рем}/\text{сут}.

4.3.2.6. Наибольшее число технических обслуживаний ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1, которое за сутки может выполнить депо для локомотивов ГД, обращающихся на данном УО, зависит от следующих параметров и характеристик:

• наличного числа стойл, предназначенных для выполнения ТО-3, ТР-1 и неплановых ремонтов (НР);
• специализации стойл по видам обслуживания и сериям обслуживаемых локомотивов;
• ежесуточного числа обслуживаний, выполняемых для локомотивов пассажирского и хозяйственного движения, маневровой и прочей работы;
• величины простоя локомотивов на стойлах, предназначенных для выполнения ТО-3, ТР-1 и НР;
• режима использования стойл (сменности работы бригад, выполняющих ТО-3, ТР-1 и НР, соотношения рабочих и календарных дней их работы);
• фактического уровня технического состояния обслуживаемых локомотивов;
• степени совершенства организации работы цехов и специализированных отделений депо, а также их материально-технического обеспечения и оснащенности депо необходимым технологическим оборудованием;
• степени неравномерности поступления локомотивов в депо для выполнения им ТО-3, ТР-1 и НР.

4.3.2.7. Максимальная пропускная способность — в парах грузовых поездов — для участка обращения, обслуживаемого локомотивами i-депо (определяемая по его оснащенности стойлами для выполнения ТО-3, ТР-1 и НР), рассчитывается в соответствии с формулами (4.1, 4.2). Для депо, выполняющего указанные виды обслуживания локомотивов (используемых в различных видах движения и работы) на стойлах, не специализированных по сериям локомотивов, для определения величины K по формуле (4.2) используются следующие способы определения \phi_{\text{г}i} , \phi_{\text{н}i} и \phi_{\text{п}i} :

\phi_{\text{п}i} = \text{М}_{ni3} + \text{М}_{ni1} + \text{М}_{ni\text{нр}},(4.22)

где: \text{М}_{\text{г}i3} , \text{М}_{\text{г}i1} , \text{М}_{\text{г}i\text{нр}} — расчетное количество стойл i-депо, потребное для выполнения соответственно ТО-3, ТР-1 и НР локомотивам, используемым на данном УО в ГД (включая вывозное и передаточное движение);

\text{М}_{ni3} , \text{М}_{ni1} , \text{М}_{ni\text{нр}} — расчетное количество стойл i-депо, аналогичное \text{М}_{\text{г}i3} , \text{М}_{\text{г}i1} , \text{М}_{\text{г}i\text{нр}} , но потребное для выполнения соответственно ТО-3, ТР-1 и НР локомотивам, используемым на данном УО в для негрузового движения (пассажирского, хозяйственного, а также для маневровой и прочей работы);

\text{М}_{\text{н}i} — наличное (фактическое) суммарное количество стойл i-депо для выполнения ТО-3, ТР-1 и НР (локомотивам, используемым на данном УО для различных видов движения и работы) за исключением стойл, специализированных для одиночной переподкатки колесно-моторных блоков и обточки колесных пар без выкатки;

\delta — коэффициент, характеризующий максимально возможную степень использования стойл, на которых выполняются НР, ТО-3 и ТР-1 при неравномерности (аритмичности) поступления локомотивов на эти стойла.

Значения коэффициента \delta приведены в табл. 4.2 для различного числа стойл \text{М}_{\text{н}} .

Таблица 4.2

Наличное число стойл \text{М}_{\text{н}}\prime_{i} для ТО-3, ТР-1 и НР	1	2	3	4	5	6	7	более 7
Коэффициент \delta	0,840	0,942	0,951	0,959	0,965	0,969	0,971	0,973

4.3.2.8. Для вычисления значений величин \text{М}_{\text{г}i3} , \text{М}_{\text{г}i1} , \text{М}_{\text{г}i\text{нр}} , используемых в (4.18), принимаются следующие формулы:

\text{М}_{\text{Г}i\text{НР}} = \gamma_{\text{НР}} \sum \text{П}_{\text{Г}i\text{НР}}^{\text{ф}}\text{Т}_{\text{Г}i\text{НР}}^{\text{ф}}/\text{Ф}_{\text{Г}i\text{НР}},(4.25)

где: \text{П}_{\text{Г}i3}^{\text{н}} , \text{П}_{\text{Г}i1}^{\text{н}} — определяемое по нормативам межремонтных периодов среднесуточное число соответственно ТО-3 и ТР-1, выполняемых для локомотивов ГД в i-депо в месяц МРГД;

\text{П}_{\text{Г}i\text{НР}}^{\text{ф}} — фактическое, определенное по статистическим данным среднесуточное число неплановых ремонтов, выполняемое локомотивам ГД в i-депо в месяц МРГД;

\text{Т}_{\text{Г}i3}^{\text{н}} , \text{Т}_{\text{Г}i1}^{\text{н}} — нормативная продолжительность нахождения в i-депо локомотивов ГД на стойлах, предназначенных для выполнения соответственно ТО-3 и ТР-1, ч;

\gamma_{\text{Г}i3} , \gamma_{\text{Г}i1} — коэффициенты, характеризующие возможность сокращения фактического простоя локомотивов соответственно на ТО-3 и ТР-1 (за счет устранения «логистических» потерь времени и совершенствования организации ремонтного производства в i-депо), а также учитывающие длительность их простоя на стойлах, предназначенных для обточки колесных пар (без выкатки) и замены колесно-моторных блоков;

\gamma_{\text{НР}} — коэффициент, характеризующий возможность сокращения фактического суммарного простоя локомотивов на НР за счет улучшения их технического состояния при повышении качества выполнения технических обслуживаний и ремонтов (\gamma_{\text{НР}} = 0,8) ;

Ф — суточный фонд времени работы стойла, на котором выполняются ТО-3 и (или) ТР-1, и (или) НР, принимаемый в соответствии со СНиП, ч;

\sum — обозначение суммирования произведений (\text{П}_{\text{г}i3} \times \text{Т}_{\text{г}i3}^{\text{н}}) , или (\text{П}_{\text{г}i1} \times \text{Т}_{\text{г}i1}^{\text{н}}) , или (\text{П}_{\text{г}i\text{нр}} \times \text{Т}_{\text{г}i\text{нр}}^{\text{н}}) , определенных по отдельности для каждой из серий локомотивов, подвергающихся ТО-3, ТР-1 и НР на данной группе стойл.

Величины \text{Т}_{i3}^{\text{н}} , \text{Т}_{i1}^{\text{н}} и \text{Т}_{i\text{нр}}^{\text{ф}} используемые в (4.23 — 4.29), не включают в себя время простоя локомотивов ГД и ПР в ожидании постановки их на стойла для выполнения ТО-3, ТР-1 и НР. При этом время простоя локомотивов на стойлах (позициях), предназначенных для одиночной переподкатки КИБ — колесно-моторных блоков или обточки КП — колесных пар (без их выкатки из-под локомотива), включается в \text{Т}_{i3}^{\text{н}} , \text{Т}_{i1}^{\text{н}} и \text{Т}_{i\text{нр}}^{\text{ф}} .

Значения коэффициентов \gamma_{3} , \gamma_{1} , зависящие от соотношения средней (за месяц МРГД) фактической (\text{Т}_{3}^{\text{ф}},\text{Т}_{1}^{\text{ф}}) и нормативной (\text{Т}_{3}^{\text{н}},\text{Т}_{1}^{\text{н}}) продолжительности простоя локомотивов соответственно на ТО-3 и на ТР-1, приведены в табл. 4.3. В случае отличия значений \text{Т}_{i3}^{\text{ф}}/\text{Т}_{i3}^{\text{н}} или \text{Т}_{i1}^{\text{ф}}/\text{Т}_{i1}^{\text{н}} от представленных в табл. 4.3 (1,3; 1,4; 1,5 и т.д.) величины \gamma_{i3} , \gamma_{i1} для \text{Т}^{\text{ф}}/\text{Т}^{\text{н}}>1,2 определяются по формулам:

\gamma_{i3} = 1 + 0,8 \cdot (\frac{\text{Т}_{i3}^{\text{ф}}}{\text{Т}_{i3}^{\text{н}}} - 1,2);\gamma_{i1} = 1 + 0,8 \cdot (\frac{\text{Т}_{i1}^{\text{ф}}}{\text{Т}_{i1}^{\text{н}}} - 1,2).(4.26)

Таблица 4.3

Величина \text{Т}^{\text{ф}}/\text{Т}^{\text{н}}	1	1,1	1,2	1,3	1,4	1,5	1,6	1,7	1,8	1,9	2,0
Значения коэффициента \gamma_{3}(\gamma_{1})	1	1	1	1,08	1,16	1,24	1,32	1,40	1,48	1,56	1,64

Примечание. При \text{Т}^{\text{ф}}/\text{Т}^{\text{н}}>2 принимается \gamma = 1,72 .

Величины \text{М}_{ni3} , \text{М}_{ni1} , \text{М}_{ni\text{нр}} определяются по формулам:

\text{М}_{\text{П}i\text{НР}} = \gamma_{\text{НР}} \sum \text{П}_{\text{П}i\text{НР}}^{\text{ф}}\text{Т}_{\text{ПНР}}^{\text{ф}}/\text{Ф}_{\text{с}}.(4.29)

Все составляющие в формулах (4.27 — 4.29) аналогичны по физическому смыслу составляющим формул (4.23 — 4.25), но характеризуют среднесуточное расчетное количество ТО-3, ТР-1, НР и соответствующий простой локомотивов негрузового движения (в месяц МРГД). Значения коэффициентов \gamma_{\text{п}3} и \gamma_{\text{п}1} определяются по табл. 4.4 или по формулам (4.26).

Таблица 4.4

Пункт экипирования	ТПУ		Расход топлива для тепловозов, т/сут.
	наличное количество	производительность (одного ТПУ), т/ч	грузового движения (в т.ч. вывозных, передаточных)	маневровых	пассажирских, хозяйственных и др.
А	2	18	500	10	1
Б	1	10	120	10	15
В	1	18	198	8	22
Г	1	18	347	2	4

4.3.2.9. В случае если ТО-3, ТР-1 и НР локомотивам ГД выполняются в i-депо на стойлах, специально выделенных для таких локомотивов, и эти стойла не используются для обслуживания локомотивов негрузового движения, то для определения максимальной пропускной способности УО вместо формулы (4.2) применяется выражение:

n_{\text{м}i} = n_{\text{г}i}/\text{К}_{\text{г}i} = n_{\text{г}i}\delta\text{М}_{\text{нг}i}/\phi_{\text{г}i},(4.30)

где \text{М}_{\text{нг}i} — наличное (фактическое) количество стойл в i-депо, специализированное для выполнения ТО-3, ТР-1 и НР только локомотивам ГД;

\phi_{\text{г}i} — потребное количество стойл в i-депо для локомотивов ГД, определяемое по формуле (4.20).

Если для локомотивов ГД, обслуживаемых в i-депо, выполнение ТО-3 не предусмотрено нормативным ремонтным циклом, то для определения \phi_{\text{г}i} вместо формулы (4.20) используется выражение:

\phi_{\text{г}i} = \text{М}_{\text{г}i1} + \text{М}_{\text{г}i\text{нр}}.(4.31)

Если в i-депо выделено специальное стойло для выполнения только неплановых ремонтов локомотивам ГД и ПР, то из формул (4.20, 4.22) исключаются величины \text{М}_{\text{г}i\text{нр}} и \text{М}_{\text{п}i\text{нр}} . При этом данное стойло не включается в наличное число стойл \text{М}_{\text{н}} (в формулах 4.21 и 4.30), предназначенных для выполнения ТО-3 и ТР-1. Для стойла, специализированного на выполнении НР локомотивам ГД и ПР, коэффициент, характеризующий его загрузку производством неплановых ремонтов локомотивам грузового движения, определяется:

\text{К}_{i\text{НР}} = \frac{\text{М}_{\text{Г}i\text{НР}}}{\delta\text{М}_{\text{Н}i\text{НР}} - \text{М}_{\text{П}i\text{НР}}} ,(4.32)

где: \text{М}_{\text{Н}i\text{НР}} — наличное число стойл, специализированных в i-депо на выполнении только НР (локомотивам ГД и ПР);

\text{М}_{\text{Г}i\text{НР}} , \text{М}_{\text{П}i\text{НР}} — потребное число стойл для выполнения НР локомотивам соответственно ГД и ПР.

Если ТО-3, ТР-1 и НР локомотивам ГД, используемым в вывозном и передаточном движении, выполняются в i-депо на стойлах, не предназначенных для обслуживания остальных локомотивов ГД в этом депо, то общее число стойл для локомотивов ГД определяется как сумма (\phi_{\text{г}i}^{*} + \phi_{\text{г}i}^{**}) ,

где \phi_{\text{г}i}^{**} — потребное число стойл для вывозных и передаточных локомотивов, а \phi_{\text{г}i}^{*} — для остальных локомотивов ГД.

4.3.2.10. В соответствии с п. 4.2.4.5 после определения величины n_{\text{м}i} производится проверка выполнения программы ТО-3, ТР-1 и НР маневровых локомотивов при возможном возрастании численности этих локомотивов в случае увеличения размеров грузового движения с n_{\text{г}i} до n_{\text{м}i} пар поездов. Степень возможного увеличения потребной численности маневровых локомотивов определяется в соответствии с пунктом П4.1.1 Приложения 4.1 (с использованием табл. П.4.1). Соответствующее этому увеличению среднесуточное число ТО-3 и ТР-1 таких локомотивов определяется по формулам (4.16, 4.17). Потребное количество стойл \phi_{\text{м}i} для этих обслуживаний и НР вычисляется по формулам (4.20, 4.23 — 4.25) — применительно к данным локомотивам. По величине \phi_{\text{м}i} и наличному числу стойл для ТО-3, ТР-1 и НР определяется значение коэффициента загрузки стойл, используемых для маневровых локомотивов (\text{К}_{\text{м}i}) .

При \text{К}_{\text{м}i} \geq 1 необходимо увеличение числа стойл для обслуживания маневровых локомотивов в i-депо (данное обстоятельство указывается в пояснительной записке к расчету пропускной способности по устройствам локомотивного хозяйства).

4.3.2.11. Значения коэффициентов K пропускной способности стойл для выполнения локомотивам ТО-3, ТР-1 и НР представляется по каждому депо в таблице формы № 7ЦТ (см. Приложение 6). В пояснительной записке к расчету пропускной способности для депо, стойловая часть которых (для выполнения ТО-3, ТР-1 и НР) в наибольшей степени ограничивает увеличение n_{\text{г}} на данном УО, указываются предлагаемые меры по снижению величины K, например, за счет изменения специализации стойл, сменности работы комплексных бригад или корректировки их численности, улучшения материально-технического обеспечения ремонтов, реконструкции цехов и т.п. (с соответствующей аргументацией предложений).

Примеры расчета пропускной способности цехов депо, выполняющих ТО-3, ТР-1 и неплановый ремонт локомотивов, приведены в Приложении 4.2.

4.3.3 Устройства подачи топлива на тепловозы

4.3.3.1. Коэффициент использования (загрузки) топливоподающих устройств (ТПУ) для i-пункта экипирования тепловозов ГД на УО определяется:

\text{К}_{i} = \frac{\sum \text{П}_{\text{г}i}}{\sum \text{Н}_{\text{т}yi} - (\sum \text{П}_{\text{м}i} + \sum \text{П}_{\text{п}i})} ,(4.33)

где \text{П}_{\text{г}i} — среднесуточная потребность в топливе для обеспечения тепловозов ГД (в месяц МРГД), экипируемых в i-пункте;

\sum \text{П}_{\text{м}i} , \sum \text{П}_{\text{п}i} — среднесуточная потребность в топливе соответственно маневровых тепловозов и тепловозов, используемых в негрузовом движении (пассажирское, хозяйственное, в прочих видах работы, кроме маневровой), экипируемых в месяц МРГД в i-пункте;

\sum \text{П}_{\text{т}yi} — суммарная суточная производительность наличных топливоподающих устройств i-пункта экипирования.

Значения \sum \text{П}_{\text{г}i} , \sum \text{П}_{\text{м}i} и \sum \text{П}_{\text{п}i} , применяемые для расчета \text{К}_{i} согласно формуле (4.33), определяются по статистическим данным о количестве топлива, израсходованном на i-пункте экипирования за месяц МРГД для снабжения тепловозов.

При наличии на i-пункте экипирования одного топливоподкачивающего устройства суточная производительность ТПУ этого пункта (\text{Н}_{\text{ту}}) определяется:

\text{Н}_{\text{ту}} = F(24 - h),(4.34)

где F — часовая производительность данного ТПУ, т/ч;

h — среднесуточная продолжительность работы ТПУ для слива топлива из подвижного состава и перекачки его в другие емкости (с учетом времени, необходимого для технического обслуживания ТПУ), ч.

В случае наличия на i-пункте экипирования нескольких ТПУ суточная суммарная их производительность вычисляется:

\Sigma\text{Н}_{\text{ту}} = \Sigma F(24 - h),(4.35)

где \Sigma F — суточная часовая производительность топливоподающих устройств (насосно-силового оборудования), определяемая на основании данных о контрольных показателях в следующих сочетаниях: производительность насосного агрегата по всем напорным линиям и в отдельности на каждое ответвление (если таковые имеются и перекрываются), производительность каждого агрегата в отдельности при работе по всем напорным линиям, а также производительность агрегатов при их совместной работе по всем напорным линиям.

Например, при наличии на i-пункте двух центробежных насосов (на 45 м3/ч каждый) с производительностью — при подаче топлива через раздаточные колонки, оборудованные счетчиками расхода — от 18 до 20 т/ч величина \Sigma F составляет 18 x 2 (24 — 4) = 720 т/сутки.

Величины \text{К}_{i} , используемые для определения соответствующих им значений n_{\text{м}i} (по формуле 4.2), рассчитываются по отдельности для каждого пункта экипирования тепловозов ГД, расположенного на участке обращения. Значения n_{\text{м}i} , определенные в соответствии с формулой (4.1) по указанным величинам \text{К}_{i} , представляют наибольшие расчетные размеры грузового движения ( n_{\text{м}i} в парах поездов), которые могут быть достигнуты при реализуемых в месяце МРГД спектре масс поездов, конфигурации маршрутов обращения локомотивов, при сохранении той же серийности и секционности локомотивов, размеров пассажирского и хозяйственного движения, наличия и производительности ТПУ, а также действующего порядка снабжения тепловозов топливом.

4.3.3.2. Пример расчета пропускной способности по устройствам топливоподачи.

На участке обращения тепловозов грузового движения размещены 4 пункта экипирования — А, Б, В и Г, осуществляющие снабжение локомотивов дизельным топливом. Данные по оснащенности каждого из указанных пунктов устройствами подачи топлива на тепловозы, а также о среднесуточном (в месяц МРГД) расходе дизельного топлива каждым из пунктов приведены в табл. 4.4.

При расчете коэффициентов использования ТПУ первоначально в соответствии с формулами (4.35, 4.36) рассчитывается ТПУ (H_{\text{ту}}) и затем по формуле (4.33) определяется величина K.

Производительность ТПУ пункта А:

H_{\text{туА}} = 2 \cdot 18(24 - 4) = 720\text{т}/\text{сут},

H_{\text{туБ}} = 1 \cdot 10(24 - 2) = 220\text{т}/\text{сут},

H_{\text{туВ}} = \text{Н}_{\text{туГ}} = 1 \cdot 18(24 - 3) = 378\text{т}/\text{сут}.

\text{К}_{\text{А}} = 500:[720 - (10 + 1)] = 0,705;	\text{К}_{\text{Б}} = 120:[220 - (10 + 15)] = 0,615;
\text{К}_{\text{В}} = 198:[378 - (8 + 22)] = 0,569;	\text{К}_{\text{Г}} = 347:[378 - (2 + 4)] = 0,933.

В данном примере пунктом экипирования тепловозов, лимитирующим увеличение размеров грузового движения на рассматриваемом УО, является пункт Г. В соответствии с его расчетной пропускной способностью размеры ГД могут быть увеличены только в 1/Кг = 1,072 раз, т.е. на 7,2%.

4.3.3.3. В случае если величина отношения \Sigma\text{П}_{\text{м}i}/\Sigma\text{П}_{\text{г}i} превышает 0,1, т.е. среднесуточный расход топлива на i-пункте для маневровых тепловозов составляет более 10% от среднесуточного расхода для тепловозов ГД, величина \text{К}_{i} должна определяться с учетом возможного роста численности эксплуатируемого парка маневровых тепловозов при увеличении размеров грузового движения. В данном случае вместо формулы (4.33) используется выражение:

\text{К}_{i}^{*} = \frac{\sum \text{П}_{\text{Г}i}}{\sum \text{Н}_{\text{ТУ}i} - (1 + 0,01\rho) \sum \text{П}_{\text{М}i} - \sum \text{П}_{\text{П}i}} ,(4.36)

где \rho — коэффициент, определяемый по табл. П.4.1 для \text{Т}_{\text{р}}<35\% для расчетной величины n_{\text{мг}}/n_{\text{г}} = 1/\text{К} .

Так, если в приведенном выше примере (см. п. 4.3.3.2) на Б-пункте экипирования величина \Sigma\text{П}_{\text{мб}} составляет не 10, а 15 т/сут. (и \Sigma\text{П}_{\text{пб}} составляет не 15, а 10 т/сут.), то \Sigma\text{П}_{\text{мб}}/\Sigma\text{П}_{\text{б}} = 15:120 = 0,125 . Следовательно, суточный расход топлива для маневровых тепловозов — 12,5% от расхода для тепловозов ГД, и для определения K надлежит использовать формулу (4.36). Значение \rho при этом устанавливается следующим образом. Вычисляется 1:\text{К}_{\text{Б}} = 1:0,615 = 1,63 и согласно табл. П.4.1 при n_{\text{мг}}/n_{\text{г}} = 1,63 численность маневровых тепловозов, а следовательно, и расход топлива ими, возрастет на 36%, т.е. \rho = 1,36 . С учетом этого: \text{К}_{\text{Б}}^{*} = 120:[220 - (1 + 0,01 \cdot 36) \cdot 15 - 10] = 0,633 .

Таким образом, для определения \text{К}_{i}^{*} по формуле (4.36) следует:

• вычислить значение \text{К}_{i} по формуле (4.33);
• определить величину 1/\text{К}_{i} и для нее по табл. П.4.1 установить степень увеличения численности маневрового парка (суточного расхода топлива этим парком) \rho ;
• рассчитать значение \text{К}_{i}^{*} с использованием величины \rho .

4.3.4 Устройства пескоснабжения

4.3.4.1. Расчет пропускной способности выполняется в следующей последовательности. Первоначально для каждого из пунктов пескоснабжения, размещенных на УО, определяется среднесуточный объем песка, расходуемый (потребный) в месяц МРГД. Затем оценивается величина коэффициента загрузки устройств пескосушения и пескоподачи каждого из таких пунктов в указанный месяц и выявляются наиболее загруженные из этих устройств, лимитирующие производительность пункта пескоснабжения в целом. Далее определяются пункты, в наибольшей степени ограничивающие пропускную способность УО по условиям обеспечения грузовых локомотивов песком, и при необходимости рассматриваются возможности увеличения производительности лимитирующих устройств таких пунктов.

4.3.4.2. Потребный суммарный среднесуточный объем подачи песка на эксплуатируемые локомотивы (\text{П}_{j}) определяется для каждого пункта пескоснабжения на основании статистических данных о расходе песка этим пунктом в месяц МРГД. При этом необходимо по учетным данным или на основании экспертной оценки определить — какая доля среднесуточного расхода песка приходится на экипирование локомотивов, используемых в грузовом движении (\tau_{\text{г}}) , включая передаточные и вывозные, и в негрузовом (\tau_{\text{г}}) , т.е. пассажирском, хозяйственном, на маневровой и прочей работе.

4.3.4.3. После определения среднесуточного потребного (в месяц МРГД) объема песка для экипирования локомотивов в j-пункте пескоснабжения рассчитывается производительность различных наличных устройств этого пункта.

Суточная производительность пескосушильных печей (\text{Н}_{\text{пп}}) определяется:

\text{Н}_{\text{пп}} = \Sigma\text{В}(24 - t_{\text{пп}}),(4.37)

где \Sigma — обозначение суммирования данных о производительности каждой из пескосушильных печей, которыми оснащен данный пункт пескоснабжения;

B — производительность пескосушильной печи (определяется опытной проверкой или по данным, указанным в Приложении 4.3), м3/сухого песка;

t_{\text{пп}} — среднесуточная длительность технологического перерыва в работе печи для ее осмотра, чистки, ремонта и т.п. (значение t_{\text{пп}} определяется по фактическим данным и не должно превышать двух часов в сутки), ч/сут.

Так, среднесуточная суммарная расчетная производительность двух пескосушильных печей при производительности каждой из них 1,9 м3/ч и t_{\text{пп}} = 2\text{ч} составляет:

\text{Н}_{\text{пп}} = 1,9 \cdot 2 \cdot (24 - 2) = 83,6\text{м}^{3}/\text{сут}.

4.3.4.4 Суточная производительность пескотранспортных устройств:

\text{Н}_{\text{пт}} = \Sigma\text{С}(24 - t_{\text{п}}),(4.38)

где \Sigma — обозначение суммирования производительности пескотранспортных устройств данного пункта пескоснабжения;

C — часовая производительность пескотранспортных устройств, м3/ч;

t_{\text{п}} — среднесуточная продолжительность перерывов в работе устройств, вызванных необходимостью их обслуживания (осмотра, ремонта и т.п.), ч/сут.

Часовая производительность (C) определяется по фактическим (опытным) данным или по формулам, приведенным ниже. Так, при выжимной пескоподаче:

\text{С}_{\text{вж}} = \frac{m_{\text{вб}}V \cdot 60}{t_{\text{ц}}} ,(4.39)

где: m_{\text{вб}} — число выжимных баков;

V — количество песка, выжимаемого из бака за один рабочий цикл, м3/цикл;

t_{\text{ц}} — продолжительность рабочего цикла, т.е. время загрузки выжимного бака сухим песком и подачи его в раздаточный бункер (определяется хронометражем, при этом время загрузки выжимного бака устанавливается исходя из неограниченного наличия сухого песка), м3/ч.

Например, если часовая производительность одного выжимного бака V = 0,6 м3/ч и t_{\text{ц}} = 30\text{мин} , то:

\text{С}_{\text{вж}} = \frac{1 \cdot 0,6 \cdot 60}{30} = 1,2\text{м}3/\text{ч},

и в этом случае суточная производительность пескотранспортных устройств при наличии двух выжимных баков:

\text{Н}_{\text{пт}} = 1,2 \cdot 2 \cdot (24 - 2) = 52,8\text{м}^{3}/\text{сут}.

при вентиляторной пескоподаче:

\text{С}_{\text{вн}} = \mu \frac{\pi d_{\text{Т}}^{2}}{4 \cdot v_{\text{п}}} v_{\text{д}} \cdot v_{\text{в}} \cdot 3600,(4.40)

где \mu — коэффициент загрузки;

d_{\text{Т}} — диаметр трубопровода, м;

v_{\text{д}} — скорость движения воздуха в пескопроводе, м/с;

v_{\text{в}} — удельный вес воздуха (принимается 0,0012 т/м3);

v_{\text{п}} — насыпной вес песка (принимается 1,4 \div 1,6\text{т}/\text{м}3 ).

Коэффициент загрузки \mu зависит, главным образом, от напора, создаваемого вентилятором, и сопротивления трубопровода. Для типовых вентиляторных устройств пескоподачи значение \mu принимается в соответствии с табл. 4.5.

Скорость движения воздуха в пескопроводе:

v_{\text{д}} = \sqrt{\frac{2gp}{v_{\text{в}} \cdot 9,806}} ,(4.41)

где g — ускорение свободного падения, м/с2;

p — напор в пескоподающем трубопроводе (определяется натурным измерением), Па.

Общая длина трубопровода от вентилятора до раздаточного бункера, м	20	30	40	50
Коэффициент загрузки \mu	2,1	1,8	1,5	1,1

4.3.4.5. Суточная производительность устройств подачи песка из раздаточных бункеров в локомотивные бункеры песочниц (\text{Н}_{\text{пб}}) рассчитывается:

\text{Н}_{\text{пб}} = H_{\text{пр}}N_{\text{с}}\sigma_{\text{п}},(4.42)

где: N_{\text{с}} — число позиций в j-пункте для подачи песка из раздаточных бункеров в локомотивные бункеры;

\sigma_{\text{п}} — средняя величина объема песка, необходимого для экипирования одного локомотива, м3/лок;

H_{\text{пр}} — суточная максимальная производительность (пропускная способность) позиции для подачи песка из раздаточного бункера в локомотивные бункеры песочниц, лок/сут.

Величина H_{\text{пр}} определяется:

H_{\text{пр}} = \frac{1440 - t_{\text{Пб}}}{t_{T} + \Delta t_{T}} ,(4.43)

где: t_{\text{Пб}} — средняя ежесуточная продолжительность осмотра и ремонта пескораздаточных устройств (среднесуточная длительность такого технологического перерыва определяется по статистическим данным и не должна превышать 120 мин для одной позиции пескораздачи), мин/сут.;

t_{\text{Т}} — средняя продолжительность заполнения всех бункеров песочниц локомотива, включая время на передвижение и на расстановку рукавов при наборе песка (если это необходимо для заполнения всех бункеров локомотива), устанавливаемое по фактическим данным с учетом соотношения численности локомотивов различных серий, обслуживаемых на позициях в месяц МРГД, мин/лок;

\Delta t_{T} — средняя величина времени, затрачиваемого на вывод одного локомотива с позиции и постановку на нее другого локомотива (с учетом снятия и подачи напряжения на контактный провод), устанавливаемое по фактическим данным, мин/лок;

Например, значение \text{Н}_{\text{пб}} при (t_{T} + \Delta t_{T}) = 17 + 3 = 20\text{мин}/\text{лок} , N_{\text{с}} = 1 и \sigma_{\text{п}} = 1,68\text{м}^{3}/\text{лок} составляет:

\text{Н}_{\text{пб}} = \frac{1440 - 120}{20} \cdot 1 \cdot 1,68 = 110,9\text{м}^{3}/\text{сут}.

4.3.4.6. Сопоставлением величин \text{Н}_{\text{пп}} , \text{Н}_{\text{пт}} и \text{Н}_{\text{пб}} , определенных для j-пункта пескоснабжения, выявляется наименьшая из них, и далее она используется для определения коэффициента загрузки всего комплекса устройств этого пункта как лимитирующая его пропускную способность. Так, применительно к примерам, приведенным в п. п. 4.3.4.3 - 4.3.4.5 ( \text{Н}_{\text{пп}} = 83,6\text{м}^{3}/\text{сут} , H_{\text{пт}} = 52,8\text{м}^{3}/\text{сут} , H_{\text{пб}} = 110,9\text{м}^{3}/\text{сут} ), лимитирующей величиной является производительность пескотранспортных устройств — H_{\text{пт}} .

Коэффициент загрузки указанного комплекса устройств j-пункта определяется:

\text{К}_{j} = \frac{\text{П}_{j\text{Г}}}{\text{Н}_{j\text{Л}} + \text{П}_{j\text{Н}}} ,(4.44)

где \text{Н}_{j\text{Л}} — производительность лимитирующего устройства.

При этом:

\text{П}_{j\text{г}} = \text{П}_{j} \cdot \tau_{\text{г}},\text{П}_{j\text{н}} = \text{П}_{j} \cdot \tau_{\text{н}}.(4.45)

Если среднесуточная потребность в песке для j-пункта согласно примеру, приведенному в п. 4.3.4.5, составляет для локомотивов грузового движения \text{П}_{j\text{г}} = 26,11\text{м}^{3}/\text{сут} и локомотивов негрузового движения \text{П}_{j\text{н}} = 1,97\text{м}^{3}/\text{сут} , то:

\text{К}_{j} = \frac{26,11}{52,8 - 1,97} = 0,514

и, следовательно, производительность наличных устройств j-пункта пескоснабжения позволяет увеличить на данном УО размеры грузового движения в 1/\text{К}_{j} = 1:0,514 = 1,95\text{раз} (по сравнению с размерами ГД в месяц МРГД).

4.3.5 Пункты экипирования

4.3.5.1. В общем случае экипирование локомотивов выполняется на стойлах ПТОЛ (одновременно с производством ТО-2 или без выполнения такого технического обслуживания), на приемо-отправочных путях, в цехах депо (при выполнении ТО-3 и/или ТР-1), а также на специально выделенных позициях.

Если экипирование выполняется на приемо-отправочных путях или на специально выделенных позициях, т.е. не совмещено с ТО-2, то потребное количество таких позиций (\text{М}_{\text{э}}) определяется с использованием среднесуточного числа экипирований (\text{П}_{\text{э}}) . Величина \text{П}_{\text{э}} устанавливается по статистическим данным (за месяц МРГД) о суточном количестве экипирований локомотивов — по отдельности для грузового (\text{П}_{\text{эг}}) и негрузового (\text{П}_{\text{эн}}) движения (при этом \text{П}_{\text{эг}} + \text{П}_{\text{эн}} = \text{П}_{\text{э}} ). В случае если на данных позициях экипируются локомотивы ГД разных серий и при этом нормативная длительность экипирования (одного локомотива) неодинакова для этих серий, то величина \text{П}_{\text{эг}} должна быть разделена на составляющие — \text{П}_{\text{эг}i} , каждая из которых представляет среднесуточное число экипирований локомотивов ГД i-группы, т.е. с i-нормативными затратами времени на одно экипирование. Потребное число путей для экипирования локомотивов грузового движения (\text{М}_{\text{эг}}) для такого пункта определяется:

\text{М}_{\text{эг}} = \frac{\sum \text{П}_{\text{эг}i}(t_{\text{эг}i} - \Delta t_{\text{э}i})}{m(1400 - t_{\text{оэ}})} ,(4.46)

где: t_{\text{эг}i} — нормативное (или среднее фактическое) время одного экипирования локомотива ГД i-группы, мин/лок;

\sum — обозначение суммирования произведений [\text{П}_{\text{эг}i} \cdot (t_{\text{эг}i} - \Delta t_{\text{э}})] для локомотивов ГД различных i-групп;

\Delta t_{\text{э}i} — затраты времени на вывод локомотива с позиции экипирования и постановку на нее другого локомотива (для электровозов \Delta t_{\text{э}} определяется с учетом снятия и подачи напряжения на контактный провод) мин/лок;

М — количество позиций (стойл) для экипирования локомотивов на каждом из путей пункта экипировки;

t_{\text{оэ}} — среднесуточные затраты времени на осмотр и ремонт позиции и ее экипировочных устройств, мин/сут.

Если на позициях экипирования обслуживаются только локомотивы с одинаковой продолжительностью экипирования каждого из них, то:

\text{М}_{\text{эг}} = \frac{\text{П}_{\text{эг}}(t_{\text{эг}} - \Delta t_{\text{э}})}{m(1400 - t_{\text{оэ}})} ,(4.47)

Потребное число путей для экипирования локомотивов негрузового движения (\text{М}_{\text{эн}}) определяется аналогичным образом:

\text{М}_{\text{эн}} = \frac{\sum \text{П}_{\text{эн}i}(t_{\text{эн}i} + \Delta t_{\text{э}i})}{m(1400 - t_{\text{оэ}})} ,(4.48)

или

\text{М}_{\text{эн}} = \frac{\text{П}_{\text{эн}}(t_{\text{эн}} + \Delta t_{\text{э}})}{m(1400 - t_{\text{оэ}})} ,(4.49)

Коэффициент загрузки (\text{К}_{j}) j-пункта с n_{j} числом путей, предназначенных только для экипирования локомотивов (без выполнения ТО-2), определяется:

\text{К}_{j} = \frac{\text{М}_{\text{эг}j}}{\beta \cdot n_{j} - \text{М}_{\text{эн}j}} ,

где: \beta — коэффициент, учитывающий неравномерность поступления локомотивов на пункт экипирования (значения \beta приведены в табл. 4.1 для различного числа путей на указанном пункте).

4.3.5.2. Пример расчета коэффициента загрузки пункта экипирования, размещенного на приемо-отправочных путях.

На данном j-пункте с двумя параллельно размещенными позициями экипирования, расположенными на двух смежных путях (m_{j} = 1,n_{j} = 2) , снабжаются песком только электровозы — с одинаковой продолжительностью обслуживания каждого из них, и поэтому для определения \text{М}_{\text{эн}j} и \text{М}_{\text{эг}j} применимы формулы (4.47, 4.49). Величина (t_{\text{э}j} + \Delta t_{\text{э}}) составляет 20 мин/лок, t_{\text{оэ}j} — 30 мин/сут., среднесуточное количество электровозов, экипируемых на данном j-пункте: \text{П}_{\text{эг}j} = 55\text{лок} , \text{П}_{\text{эн}j} = 12\text{лок} .

С использованием этих данных определяются значения величин \text{М}_{\text{эг}j} и \text{М}_{\text{эн}j} :

\text{М}_{\text{эн}j} = \frac{12 \cdot 20}{1 \cdot (1400 - 30)} = 0,175. \text{М}_{\text{эг}j} = \frac{55 \cdot 20}{1 \cdot (1400 - 30)} = 0,803;

В соответствии с табл. 4.1 при n_{j} = 2 коэффициент \beta = 0,865 и, следовательно:

\text{К}_{j} = \frac{0,803}{0,865 \cdot 2 - 0,175} = 0,516

4.3.5.3. Если в j-пункте локомотивы экипируют только на путях ПТОЛ, то возможны два варианта сочетаний экипирования и выполнения ТО-2:

первый — экипируются только локомотивы, которые подвергаются техническому обслуживанию ТО-2, и при этом длительность операций экипирования, совмещенного по времени с ТО-2, не превышает нормативной продолжительности ТО-2;

второй — наряду с локомотивами, экипируемыми одновременно с выполнением им технического обслуживания ТО-2, на тех же стойлах данного j-ПТОЛ экипируют и локомотивы, не подвергаемые обслуживанию ТО-2, а также выполняют ТО-2 локомотивам, не нуждающимся в экипировке.

В первом из указанных вариантов загрузка ПТОЛ характеризуется величиной K, определяемой по формуле (4.10). Во втором варианте для экипирования локомотивов, не подвергаемых ТО-2, используется определенная часть суточного фонда времени путей ПТОЛ, и это ограничивает максимальное число ТО-2, которое может выполняться на данном ПТОЛ. Так, если во втором варианте среднесуточное число стойло-часов для выполнения ТО-2 локомотивам, не требующим экипирования, обозначить как \text{Т}_{1} , для выполнения ТО-2, совмещенных с экипированием, как \text{Т}_{2} , и, наконец, для выполнения экипирования локомотивов, не подлежащих техническому обслуживанию ТО-2, как \text{Т}_{3} , то \text{Т}_{1} + \text{Т}_{2} + \text{Т}_{3} \leq \text{Т} (где Т — суточный бюджет стойло-часов данного ПТОЛ). Очевидно, что увеличение \text{Т}_{3} приводит к уменьшению (\text{Т}_{1} + \text{Т}_{2}) , т.е. \text{Т}_{3} и (\text{Т}_{1} + \text{Т}_{2}) — взаимосвязанные величины.

На основании изложенного применение положений п. 4.3.1 для определения коэффициента загрузки ПТОЛ справедливо только для указанного выше первого варианта сочетаний экипирования и выполнения ТО-2. Для второго варианта расчет загрузки ПТОЛ (величины K) выполняется с учетом того, что при увеличении размеров грузового движения одновременно возрастают потребное число ТО-2 (выполняемых локомотивам ГД как с экипированием, так и без него), а также число поступлений локомотивов ГД на ПТОЛ только для экипирования. При выполнении такого расчета принимается, что отношение (\text{Т}_{1} + \text{Т}_{2})/\text{Т}_{3} с ростом размеров грузового движения не изменяется. Применительно к данному варианту экипирования локомотивов на ПТОЛ формула (4.10), представленная в п. 4.3.1.17 для оценки пропускной способности j-ПТОЛ (\text{К}_{j}) , принимает вид:

\text{К}_{j} = \frac{\text{М}_{\text{г}j} + \text{М}_{\text{эг}j}}{\beta \cdot n_{j}(\text{М}_{\text{нг}j} + \text{М}_{\text{гч}j} + \text{М}_{\text{эн}j} + \text{М}_{\text{эч}j})} ,(4.50)

где: \text{М}_{\text{г}j} , \text{М}_{\text{гч}j} — потребное количество путей j-ПТОЛ для выполнения технических обслуживаний ТО-2 (в месяц МРГД), совмещенных с экипированием, локомотивам ГД, используемым, соответственно, на данном УО, а также на смежном участке обращения (если они обслуживаются на j-ПТОЛ);

\text{М}_{\text{эг}j} , \text{М}_{\text{эн}j} , \text{М}_{\text{эч}j} — потребное количество путей j-ПТОЛ для не совмещенных с ТО-2 экипирований локомотивов, соответственно, грузового движения на данном УО, негрузового движения на этом УО, а также грузового движения на участке обращения, смежном с данным УО (если их экипируют на j-ПТОЛ);

n_{j} — наличное количество путей на j-ПТОЛ;

\beta — коэффициент, характеризующий влияние неравномерности подачи локомотивов (на пути ПТОЛ) на его пропускную способность (см. табл. 4.1).

Формула (4.50) отличается от (4.10) за счет включения в числитель и в знаменатель величин \text{М}_{\text{э}} в целях учета использования путей ПТОЛ для экипирования локомотивов, не совмещенного по времени с выполнением ТО-2.

Величины \text{М}_{\text{г}j} , \text{М}_{\text{нг}j} и \text{М}_{\text{гч}j} определяются в соответствии с положениями п. п. 4.3.1.18, 4.3.1.19 по формулам (4.11 — 4.13). Для установления значений \text{М}_{\text{эг}j} и \text{М}_{\text{эн}j} используются формулы (4.46 — 4.49). Значение \text{М}_{\text{эч}j} вычисляется по формуле (4.47), при этом среднесуточное число заходов локомотивов на данный j-ПТОЛ со смежного участка только для их экипирования (\text{П}_{\text{эч}j}) определяется по статистическим данным за месяц МРГД.

В пояснительной записке по локомотивному хозяйству указывается пропускная способность каждого ПТОЛ, определенная в соответствии с положениями п. 4.3.1 и 4.3.5.3 по отдельности.

4.3.5.3. Пример определения коэффициента загрузки ПТОЛ, на стойлах которого выполняются технические обслуживания ТО-2 и экипирование локомотивов, не совмещенное с ТО-2.

В Приложении 4.1 приведен расчет величины K для первого из указанных в п. 4.3.5.3 вариантов сочетаний экипирования и производства ТО-2, т.е. для варианта без экипирования, не совмещенного по времени с выполнением на локомотиве операций ТО-2. Введем в указанный пример дополнительные условия и исходные данные, при которых реализуется второй вариант расчета — для ПТОЛ, выполняющего ТО-2, а также экипирование, совмещенное и не совмещенное с ТО-2:

• каждое стойло ПТОЛ оборудовано устройствами для экипирования электровозов;
• при выполнении ТО-2 электровозов в среднем в 60% случаев одновременно производится их экипирование, и при этом простой локомотива не превышает нормативного времени продолжительности выполнения ТО-2;
• ежесуточно в месяц МРГД на данный ПТОЛ поступает 18 электровозов только для их экипирования (без выполнения им ТО-2), в том числе локомотивов ГД — 15 (из них 4 электровоза — со смежного УО);
• длительность экипирования одного электровоза (t_{\text{э}}) составляет 17 мин;
• время, затрачиваемое на вывод электровоза со стойла ПТОЛ и на постановку очередного электровоза для экипирования, в среднем составляет 3 мин.

Потребное число путей ПТОЛ для ежесуточного экипирования 15-ти электровозов ГД, не совмещенного с выполнением технических обслуживаний ТО-2, определяется по формуле (4.47):

\text{М}_{\text{эг}} = \frac{15 \cdot (17 + 3)}{2 \cdot (1400 - 30)} = 0,109,

для экипирования четырех электровозов со смежного УО:

\text{М}_{\text{эц}} = \frac{4 \cdot (17 + 3)}{2 \cdot (1400 - 30)} = 0,029

и для экипирования трех локомотивов негрузового движения:

\text{М}_{\text{эц}} = \frac{3 \cdot (17 + 3)}{2 \cdot (1400 - 30)} = 0,022.

С использованием данных из примера, приведенного в Приложении 4.1 ( \text{М}_{\text{г}} = 0,823 ; \text{М}_{\text{гч}} = 0,264 и \text{М}_{\text{нг}} = 0,105 ), далее вычисляется значение К для рассматриваемого ПТОЛ с учетом использования его стойл для выполнения ТО-2 и экипирований согласно формуле (4.50):

\text{К } = \frac{0,823 + 0,109}{0,862 \cdot 2 - (0,105 + 0,264 + 0,022 + 0,029)} = 0,715

Согласно Приложению 4.1 расчетная загрузка стойл данного ПТОЛ, определенная только по затратам времени на выполнение ТО-2, составила 0,605. При учете затрат времени на экипирование электровозов, не совмещенное с ТО-2, значение K увеличилось до 0,715.

4.3.6 Ходовые пути депо

4.3.6.1. Пропускная способность ходовых деповских путей (включая их стрелочные переводы, горловины, съезды и экипировочные позиции) рассчитывается для депо и пунктов оборота, на территорию которых поступают оборачивающиеся локомотивы.

Предварительно на основании практики использования ходовых путей в данном депо или пункте определяются их элементы (отдельные пути, позиции, стрелочные переводы и т.д.), вызывающие в месяц МРГД наибольшие затруднения (ограничения) в передвижении локомотивов по тяговой территории. В целях количественной оценки степени загрузки (\text{К}_{i}) каждого из таких ограничивающих i-элементов по статистическим данным определяются:

• среднесуточное в месяц МРГД число локомотивов ГД (N_{\text{г}i}) , которые проходят через этот элемент ходовых путей (с учетом их проследования в обоих направлениях), лок/сут.;
• среднее время занятости i-элемента (t_{\text{г}i}) при проходе одного локомотива (или его экипирования на i-элементе пути), мин/сут.;
• среднесуточное суммарное время занятости i-элемента для прочих нужд (T_{i}) , к числу которых относятся проследования или экипирования локомотивов негрузового движения, передвижения вагонов с грузом для депо и т.п., мин/сут.

4.3.6.2. Коэффициент использования каждого из i-элементов, лимитирующих пропускную способность ходовых деповских путей (\text{К}_{i}) , определяется:

\text{К}_{i} = \frac{N_{\text{г}i}}{1440 - T_{i}} .(4.51)

В качестве величины коэффициента \text{К}_{\text{х}} , характеризующего весь комплекс ходовых путей (в целом) депо или пункта оборота, принимается наибольшее из определенных по формуле (4.51) значение \text{К}_{i} .

4.4. Оценка степени загрузки объектов, по которым пропускная способность участка обращения не определяется

4.4.1 Деповской ремонтный комплекс по производству текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 локомотивам

4.4.1.1. Для оценки степени соответствия производственной мощности локомотивных депо, выполняющих текущие ремонты ТР-2 и ТР-3, расчетной потребности железной дороги в ремонтах данного вида определяются коэффициенты использования указанной мощности:

\text{К}_{ij} = \text{П}_{ij}/\text{Н}_{ij},(4.52)

где: \text{П}_{ij} — расчетная потребная для дороги годовая программа ремонта i-вида (ТР-2 или ТР-3) для локомотивов j-серии, секц/год;

\text{Н}_{ij} — расчетная производственная мощность ремонтного комплекса всех депо дороги, предназначенного для выполнения текущих ремонтов i-вида (ТР-2 или ТР-3) для локомотивов j-серии, секц/год.

Значения коэффициента K определяются по отдельности для ТР-2 и для ТР-3 дорожного парка локомотивов ГД и маневровых локомотивов каждой серии.

4.4.1.2. Если нормативный межремонтный период для локомотивов j-серии задан в тыс. км пробега, то величина \text{П}_{ij} вычисляется:

\text{П}_{\text{тр}3j} = \frac{L_{\text{г}j}(l_{\text{ср}j}^{\text{н}} - l_{\text{тр}3j}^{\text{н}})}{l_{\text{тр}3j}^{\text{н}} \cdot l_{\text{ср}j}^{\text{н}}} ,(4.54)

где: L_{\text{г}j} — суммарный годовой линейный пробег локомотивного парка (j-серии) дороги, определяемый по отчетным данным за год, предшествующий выполнению расчетов по определению пропускной способности устройств локомотивного хозяйства, тыс. секцие-км;

l_{\text{тр}2j}^{\text{н}} , l_{\text{тр}3j}^{\text{н}} , l_{\text{ср}j}^{\text{н}} — нормативная для локомотива j-серии (данной железной дороги) величина пробега, соответственно, до ТР-2, ТР-3 и СР, тыс. км.

4.4.1.3. Если нормативный межремонтный период для локомотивов j-серии задан в виде продолжительности их нахождения в эксплуатируемом парке, то \text{П}_{ij} определяется:

где: \text{Т}_{\text{г}j} — суммарная продолжительность нахождения локомотивов j-серии в эксплуатируемом парке, определяемая по отчетным данным дороги за год, предшествующий выполнению расчетов по определению пропускной способности устройств локомотивного хозяйства, секцие-мес/год;

t_{\text{тр}2j}^{\text{н}} , t_{\text{тр}3j}^{\text{н}} , t_{\text{ср}j}^{\text{н}} — нормативное для локомотива j-серии время их нахождения в эксплуатируемом парке до выполнения ему соответственно ТР-2, ТР-3 и СР, мес.

При определении величин L_{\text{г}j} и T_{\text{г}j} необходимо учитывать секционность локомотивов, поскольку \text{П}_{j} исчисляется в секциях.

4.4.1.4. Если магистральные локомотивы ГД j-серии используются не только для транзитных и сборных поездов, но и для вывозного, передаточного движения, то для них величина \text{П}_{ij} определяется:

где: \text{П}_{ij}^{*} — расчетная потребная для дороги годовая программа ремонта i-вида (ТР-2 или ТР-3) для локомотивов j-серии, используемых в ГД (без вывозных и передаточных локомотивов), определяемая по формулам (4.53, 4.54);

\text{П}_{ij}^{**} — расчетная потребная для дороги годовая программа ремонта i-вида (ТР-2 или ТР-3) для локомотивов j-серии, используемых в вывозном и передаточном движении, определяемая по формулам (4.55, 4.56).

4.4.1.5. Величина \text{Н}_{ij} , применяемая в формуле (4.52), устанавливается по паспортным характеристикам депо.

С увеличением размеров грузового движения при неизменности нормативов l_{ij}^{\text{н}} и t_{ij}^{\text{н}} потребность дороги в ремонтах (ТР-2, ТР-3) локомотивов, используемых в ГД и на маневровой работе, возрастает, что приводит к увеличению \text{К}_{ij} . По достижении \text{К}_{ij} \leq 1 дальнейшее увеличение размеров ГД ограничивается возможностями ремонтного комплекса дороги (если ремонты i-вида j-серии локомотивов данной дороги выполняются в депо только этой дороги). В целях устранения указанного ограничения разрабатываются меры по изменению специализации депо данной дороги или их реконструкции или передаче части программы \text{П}_{ij} в специализированные депо другой дороги.

4.4.1.6. Если ремонтный цикл локомотивов не предусматривает ремонтов вида ТР-2 и ТР-3, но включает в себя иные виды выполняемых в депо плановых ремонтов (сопоставимых по объему операций с ремонтами ТР-2, ТР-3 или средним ремонтом), то при оценке степени загрузки депо, производящих такие ремонты, используются алгоритмы, аналогичные представленным в п. п. 4.4.1.1 - 4.4.1.4.

4.4.2 Пути и стойла депо для стоянки локомотивов в рабочем состоянии

4.4.2.1. Для всех депо, за исключением расположенных в районах с расчетной отопительной температурой ниже -25 °C, определяется общий коэффициент использования пропускной способности по стойлам и путям для стоянки локомотивов в рабочем состоянии:

где \text{Н}_{\text{С}} — наличное количество стойл для стоянки локомотивов в рабочем состоянии;

\text{Н}_{\text{П}} — наличное число позиций (мест) для стоянки поездных локомотивов на путях;

\text{П}_{\text{ТЛ}} — потребное число позиций для стоянки локомотивов, используемых в грузовом движении;

\text{П}_{\text{ПЛ}} — наличное число стойл и позиций для стоянки локомотивов негрузового движения.

Для депо, расположенных в районах с расчетной отопительной температурой ниже -25 °C, расчет ведется исходя из наличия только стойл для стоянки локомотивов в рабочем состоянии — \text{Н}_{\text{С}} .

4.4.2.2. При определении расчетного числа стойл для стоянки локомотивов в рабочем состоянии учитываются все стойла, пригодные для этой цели, за исключением предназначенных для текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов, а также используемых (занятых) для других целей (одиночной выкатки и обточки колесных пар, обмывки локомотивов, экипировки и др.).

Наличие стойл для стоянки локомотивов определяется по числу соответствующих мест на каждом пути. При этом наибольшая величина свободных проходов (интервалов) между ними не должна превышать указанные в табл. 4.6:

Таблица 4.6

Число локомотивов, устанавливаемых на одном пути	1	2	3	4
Величина свободных проходов, м	6	7	8	9

Наличие на деповских путях мест для стоянки локомотивов определяется:

\text{Н}_{\text{П}} = \sum \frac{L_{\text{П}}}{L + 2} ,(4.59)

где \sum — обозначение суммирования данных о числе мест стоянки на каждом из i-путей (с округлением каждого слагаемого до целых значений в меньшую сторону);

L_{\text{П}} — полезная длина i-пути для стоянки локомотивов, м;

L — длина локомотива, м.

4.4.2.3. Потребность в местах для стоянки локомотивов в рабочем состоянии в стойловой части депо и на деповских путях (П) определяется:

\text{П } = m_{\text{лс}} \frac{t_{1} + t_{2}}{1440} ,(4.60)

где m_{\text{лс}} — среднесуточное число локомотивов (в месяц МРГД), простаивающих в данном пункте в рабочем состоянии;

t_{1} — средняя продолжительность стоянки локомотива согласно графику оборота, мин;

t_{2} — время на заход и выезд локомотива с мест стоянки, мин.

4.4.3 Склады топлива и смазки

4.4.3.1. Расчет коэффициента использования пропускной способности по вместимости склада топлива и склада смазки производится раздельно. При этом для склада масел расчет ведется только по маслам, хранящимся в стационарных емкостях (осевому, дизельному, компрессорному, индустриальному). Коэффициент использования пропускной способности по вместимости складов топлива (смазки) определяется с использованием величин наличной их емкости (Н) — тактического запаса, соответствующего установленным нормам, и потребного эксплуатационного запаса на складе:

\text{К } = \frac{\text{П}_{\text{ТГ}}}{\text{Н } - (\text{П}_{\text{ТП}} + \text{П}_{\text{ТС}})} ,(4.61)

где: \text{П}_{\text{ТГ}} , \text{П}_{\text{ТП}} , \text{П}_{\text{ТС}} — потребный запас топлива или смазки для локомотивов соответственно грузового движения, прочих видов движения и работы для обеспечения работы стационарных установок и обеспечения топливом рабочих и служащих.

4.4.3.2. Наличная вместимость склада (\text{Н}_{\text{тт}}) для эксплуатационного запаса твердого топлива определяется в тоннах как сумма вместимостей отдельных штабелей. При расчетах по складам жидкого топлива или смазки их эксплуатационный запас, измеряемый в тоннах, определяется:

\text{Н } = Q_{\text{т}}B_{y},(4.62)

где Q_{\text{т}} — суммарная вместимость хранилищ жидкого топлива или смазки для эксплуатационных нужд, м3;

B_{y} — удельный вес применяемого топлива или смазки, т/м3.

4.4.3.3. Потребный эксплуатационный запас топлива или смазки на складе для снабжения локомотивов и других нужд оценивается:

\text{П}_{\text{тг}} = \text{ДА}_{\text{тг}};\text{П}_{\text{тг}} = \text{ДА}_{\text{тп}};\text{П}_{\text{тс}} = \text{ДА}_{\text{тс}},(4.63)

где Д — норма эксплуатационного запаса топлива (смазки), сут.;

\text{А}_{\text{тг}} — среднесуточный расход топлива (смазки) со склада для снабжения локомотивов грузового движения в месяц МРГД, т/сут.;

\text{А}_{\text{тп}} — среднесуточный расход топлива (смазки) для локомотивов пассажирского, хозяйственного движения, маневровой и прочей работы в месяц МРГД, т/сут.;

\text{А}_{\text{тс}} — среднесуточный расход топлива (смазки) для работы стационарных установок, снабжения рабочих и служащих, т/сут.

Величина \text{А}_{\text{тс}} определяется по действующим нормам. Применительно к запасам масла \text{А}_{\text{тс}} рассчитывается для масел, хранящихся в стационарных емкостях (осевого, дизельного, компрессорного, индустриального).

4.4.4 Проверка обеспеченности снабжения локомотивов песком по размещению пунктов их экипирования

Величина максимального расхода песка локомотивом за период его следования между смежными пунктами экипирования, расположенными в пределах маршрута его обращения (\text{П}_{\text{м}}) , не должна превышать расчетного наличия песка в бункерах локомотива. Эта величина (исчисляемая в м3) определяется по формуле:

\text{П}_{\text{м}} = \frac{Q_{i}L_{i}}{10^{6}} b_{\text{м}}\zeta,(4.64)

где Q_{i} — максимальная масса поезда (брутто) для i-участка, т;

L_{i} — расстояние между смежными пунктами снабжения локомотивов песком на i-участке, км;

b_{\text{м}} — максимальная норма расхода песка (в соответствии с Приложением 4.3), \text{м}^{3}/10^{6} ;

\zeta — коэффициент, учитывающий увеличение расхода песка на измеритель при кратной тяге (если кратная тяга не применяется, то \zeta = 1 , при двойной тяге \zeta = 1,15 ).

Соответствие L_{i} величинам запаса песка (на локомотиве) и его расходы при следовании локомотива между смежными пунктами экипирования достигается при условии:

\text{П}_{\text{м}} \leq k \cdot V_{\text{п}},(4.65)

где: V_{\text{п}} — расчетная вместимость песочных бункеров локомотива, используемых при его следовании в данном направлении, м3;

k — коэффициент, характеризующий допустимый объем расхода песка из бункеров локомотива (принимается k = 0,9).

Коэффициент использования пропускной способности по размещению пунктов пескоснабжения на участке их обращения (К) определяется:

\text{К } = \text{П}_{\text{м}}/0,9V_{\text{п}}.(4.66)

4.5. Определение результативной пропускной способности по деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства на участке обращения и порядок оформления материалов

Результаты расчетов пропускной способности по каждому пункту размещения деповских и экипировочных устройств оформляются в виде формы № 16 ЦТ, приведенной в Приложении 6.4. В соответствии с п. 4.1.6, на основе анализа состояния действующих устройств и сопоставления величин коэффициентов их использования (загрузки) выявляются устройства, в наибольшей мере ограничивающие пропускную способность УО и его отдельных участков. Сведения о таких устройствах представляются в форме № 24 ЦТ.

5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТИВНОЙ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПО УСТРОЙСТВАМ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА

5.1. Для подразделений вагонного хозяйства производится расчет количества комплексных бригад и численности персонала одной комплексной бригады для обеспечения пропускной способности заданного объема поездопотока через станции любого полигона сети железных дорог, где предусматривается техническое обслуживание вагонов в поездах.

5.2. Расчеты производятся для пунктов: технического обслуживания вагонов (ПТО), подготовки вагонов к перевозкам (ППВ), опробования тормозов (ПОТ), технической передачи (ПТП), технического обслуживания на межгосударственных передаточных станциях и пограничных контрольных постах. Для станций расчет производится по каждому станционному парку раздельно.

5.3. Определяются параметры, обеспечивающие устойчивую работу пунктов технического обслуживания вагонов в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов.

5.3.1. Значение норм времени (\text{Н}_{\text{с}}) на техническое обслуживание вагонов в составе одного поезда принимается в соответствии с «Нормами оперативного времени и нормативами численности рабочих на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов для ОАО „РЖД“ (далее — Нормы), или рассчитывается по формуле:»

где m — среднее число вагонов в составе поезда определяется как среднегодовое количество физических вагонов в одном поезде;

\alpha_{j} — доля вагонов j-ого типа в составе поезда;

h_{\text{в}j} — норма времени, приходящаяся на техническое обслуживание одного вагона j-ого типа в составе поезда, определяется согласно Нормам, нормо-час;

k — количество типов вагонов.

5.3.2. Потребная (явочная) численность работников одной комплексной бригады для контроля технического состояния и ремонта вагонов в составе поезда определяется по формуле:

где H_{\text{с}} — нормы времени на техническое обслуживание вагонов в составе одного поезда, нормо-час. Определяются в соответствии с п. п. 6.3.1;

\alpha_{\text{об}} = 1,20 — коэффициент времени на обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности, подготовительно-заключительные действия, непроизводительные простои, переходы ремонтных бригад.

t_{\text{обр}} — значение продолжительности обработки поезда, принимается согласно технологическому процессу или определяется в соответствии с Инструктивно-методическими указаниями по размещению и совершенствованию работы пунктов подготовки к перевозкам и пунктов технического обслуживания вагонов (Транспорт, 1982, с. 73), ч.

Для конкретного типа пункта обслуживания в соответствии с видом выполняемых работ применяются поправочные коэффициенты корректировки полученных значений потребной (явочной) численности персонала комплексной бригады в зависимости от:

• длины гарантийного участка;
• наличия гарантийных участков, предшествующих затяжному спуску;
• средней длины состава.

Данные коэффициенты принимаются в соответствии с Нормами или иной нормативно-технической документацией.

5.3.3 Определяется число комплексных бригад одной смены при равномерном подводе поездов:

где N_{\text{П}} — среднее число поездов, прибывающих в сутки;

t_{\text{обр}} — значение продолжительности обработки одного поезда.

5.3.4. При высокой интенсивности движения и неравномерности прибытия поездов в течение суток число комплексных бригад одной смены рассчитывается по формуле:

где I_{min} — минимальное значение интервала прибытия (отправления) поездов, ч.

Результаты расчета числа комплексных бригад округлять до целого числа в большую сторону.

6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НАЛИЧНОЙ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОСНОВНЫХ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ

6.1. Критерием оценки использования наличной пропускной способности основных сооружений и устройств является допустимый коэффициент заполнения пропускной способности.

6.2. Расчетный коэффициент заполнения (использования) пропускной способности, т.е. загрузка перегонов, устройств локомотивного хозяйства и электроснабжения при установленном числе приведенных поездов, определяется делением этого числа поездов на наличную пропускную способность соответствующего устройства. При подсчете коэффициента заполнения пропускной способности принимаются средние размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных грузовых перевозок.

6.3. Расчетные значения заполнения пропускной способности конкретных участков (сооружений, устройств) сравниваются с допустимыми коэффициентами заполнения этих сооружений и устройств и могут служить основанием для постановки вопроса о развитии сети.

6.4. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности участков по перегонам принимается на двухпутных линиях равным 0,91, на участках с двухпутными вставками — 0,87 и на однопутных линиях — 0,85. Полученная с учетом этих коэффициентов пропускная способность проставляется в графе 5 формы № 2 ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР.

6.5. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности устройств локомотивного хозяйства принимается равным 0,8, а электроснабжения — 1.

6.6. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности станционных устройств устанавливается исходя из обеспечения устойчивой работы станции с высокой эксплуатационной надежностью (т.е. при отсутствии задержек или минимальном их числе) в периоды сгущенного прибытия и отправления поездов.

6.6.1. Допустимые коэффициенты заполнения пропускной способности по приему поездов в расформирование и перерабатывающей способности, т.е. допустимые уровни загрузки, устанавливаются следующим образом.

Определяется наличная пропускная способность путей по приему поездов в расформирование без учета потерь от внутрисуточной неравномерности и влияния других объективных факторов:

где n_{\text{пп}} — имеющаяся мощность путей по приему поездов в расформирование, рассчитанная в соответствии с п. 2.3.2, т.е. уменьшенная на значение (1 + \rho_{\text{пп}}) ;

\rho_{\text{пп}} — технически необходимая доля пропускной способности приемного парка, равная 0,3 (см. п. 2.3.2.1).

Значение пропускной способности без учета (1 + \rho_{\text{пп}}) , т.е. n_{\text{пп}}(1 + \rho_{\text{пп}}) , является вспомогательным и необходимо для возможности пользования табл. 6.1, в которой отражено влияние факторов, учитываемых в \rho_{\text{пп}} .

По соотношению C_{\text{н}} пропускной способности путей по приему поездов в расформирование n_{\text{н}.\text{пп}} и перерабатывающей способности горки n_{\text{н}.\text{гор}} (а на безгорочной станции перерабатывающей способности используемых сортировочных устройств) по табл. 6.1 определяются допустимые коэффициенты использования перерабатывающей способности горки \gamma_{\text{гор}} и пропускной способности путей приемного парка \gamma_{\text{пп}} .

C_{\text{н}} = \frac{n_{\text{н}.\text{пп}}}{n_{\text{н}.\text{гор}}}	Допустимая загрузка горки \gamma_{\text{гор}} (числитель) и путей приемного парка \gamma_{\text{пп}} (знаменатель) в зависимости от соотношения C_{\text{н}}
	0,00	0,02	0,04	0,06	0,08
0,60	050/0,86	0,52/0,85	0,53/0,85	0,54/0,84	0,55/0,83
0,70	0,56/0,82	0,57/0,81	0,58/0,81	0,59/0,80	0,60/0,79
0,80	0,61/0,78	0,62/0,77	0,63/0,77	0,64/0,76	0,65/0,75
0,90	0,66/0,74	0,76/0,74	0,68/0,73	0,69/0,72	0,69/0,72
1,00	0,70/0,71	0,71/0,71	0,71/0,70	0,72/0,70	0,73/0,69
1,10	0,74/0,69	0,75/0,68	0,75/0,68	0,76/0,67	0,77/0,67
1,20	0,78/0,66	0,79/0,66	0,79/0,65	0,80/0,64	0,81/0,64
1,30	0,82/0,63	0,82/0,63	0,83/0,62	0,84/0,62	0,84/0,61
1,40	0,85/0,61	0,85/0,61	0,86/0,60	0,87/0,60	0,87/0,59
1,50	0,88/0,59	0,88/0,59	0,89/0,58	0,89/0,58	0,90/0,57
1,60	0,90/0,57	0,90/0,57	0,91/0,56	0,91/0,56	0,92/0,55
1,70	0,92/0,55	0,92/0,55	0,93/0,54	0,93/0,54	0,94/0,53
1,80	0,94/0,53	0,94/0,53	0,95/0,52	0,95/0,52	0,95/0,52

В табл. 6.1 в первом столбце показаны целые и десятые доли C_{\text{н}} , а вверху — сотые доли; поэтому, например, для C_{\text{н}} = 1,34 значения \gamma_{\text{гор}} и \gamma_{\text{пп}} определяются на пересечении строки 1,30 и столбца 0,04 и равны, соответственно, 0,83 и 0,62.

В таблице значения \gamma_{\text{гор}(\text{пп})} соответствуют коэффициенту внутримесячной неравномерности \text{К}_{\text{с}} , равному 1,1; если он не равен 1,1, то фактическое значение допустимой загрузки определяется как \gamma_{\text{гор}(\text{пп})} \frac{2,1}{1 + \text{К}_{\text{с}}} . Для C_{\text{н}}>1,84 значения \gamma_{\text{гор}} и \gamma_{\text{пп}} принимаются такими же, как и при C_{\text{н}} = 1,84 , а для C_{\text{н}}<0,60 — как при C_{\text{н}} = 0,60 .

Для перспективных расчетов в случае отсутствия конкретных данных принимать \gamma_{\text{гор}} = \gamma_{\text{пп}} = 0,71 .

Если при заданных размерах работы коэффициенты использования перерабатывающей способности горки \text{К}_{\text{гор}} (см. п. 2.5.3) и пропускной способности путей \text{К}_{\text{пп}} (см. п. 2.3.2.2) не превышают, соответственно, значений \gamma_{\text{гор}} и \gamma_{\text{пп}}(1 + \rho_{\text{пп}}) \leq 1 , то эти станционные устройства работают с загрузками, не превышающими допустимых.

Когда при заданных размерах работы коэффициент использования пропускной способности горловины не превышает 1, то ее загрузка является допустимой.

При увеличении или уменьшении только размеров грузового движения (остальные величины остаются неизменными) коэффициент использования пропускной способности рассматриваемого устройства при увеличенных или уменьшенных размерах грузового движения \sum n_{2}\prime -

где \text{К}_{1} — коэффициент использования пропускной способности при первоначальных размерах грузового движения \sum n_{1}\prime , рассчитанный по формуле (2.3.2) или (2.5.6).

Для снижения \text{К}_{\text{гор}} \text{К}_{\text{пп}} надо увеличивать перерабатывающую способность горки за счет использования дополнительных горочных локомотивов, совершенствования путевого развития горки и других известных мероприятий и наращивать пропускную способность приемного парка добавлением в нем путей и развитием горловин.

6.6.2. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности по отправлению поездов своего формирования или по приему и отправлению транзитных поездов без переработки в случае смены локомотивов \gamma_{\text{оп}} устанавливается в зависимости от доли парка исправных локомотивов \alpha_{\text{л}} , которая необходима для погашения отрицательного влияния внутримесячной неравномерности движения и трудностей оперативного регулирования локомотивов на удлиненных участках их обращения (для краткости \alpha_{\text{л}} называется резервом грузовых локомотивов). Значения \gamma_{\text{оп}} определяются следующим образом:

\alpha_{\text{л}} , %	10	12	14	16	18	20	22	24	26	28	30
\gamma_{\text{оп}}	0,53	0,55	0,57	0,59	0,61	0,63	0,65	0,67	0,69	0,72	0,74

Если при заданных размерах работы коэффициент использования пропускной способности путей \text{К}_{\text{оп}} (см. п. 2.3.2.2) не превышает \gamma_{\text{оп}}(1 + \rho_{\text{оп}}) \leq 1 , где \rho_{\text{оп}} — технически необходимая доля пропускной способности отправочного парка, равная 0,4 (см. п. 2.3.2.1), то загрузка не превышает допустимую.

При увеличении или уменьшении только размеров грузового движения новое значение коэффициента использования пропускной способности путей может быть определено по формуле (6.2).

Фактический резерв грузовых локомотивов (%) по каждому примыкающему к парку участку обращения локомотивов

\alpha_{\text{л}} = \frac{\text{М}_{\text{исп}} - \text{М}_{\text{ср}}}{\text{М}_{\text{ср}}} 100,(6.3)

где \text{М}_{\text{исп}} — число исправных локомотивов, выделенных на данном участке обращения локомотивов в месяц максимальных перевозок;

\text{М}_{\text{ср}} = n_{\text{мес}}\text{К}_{\text{л}}^{\text{пот}} — потребное число локомотивов на данном участке при среднесуточных размерах движения в тот же месяц;

\text{К}_{\text{л}}^{\text{пот}} — коэффициент потребности в локомотивах на пару поездов для данного участка обращения локомотивов.

В целом для отправочного (транзитного) парка \alpha_{\text{л}} принимается средним из значений по участкам обращения локомотивов, в которые входят примыкающие к парку линии.

Для перспективных расчетов и средних условий принимать \alpha_{\text{л}} = 15% .

Допустимый коэффициент использования пропускной способности отправочного (транзитного) парка можно поднять за счет увеличения резерва грузовых локомотивов для ускорения вывоза со станции готовых составов. Для снижения \text{К}_{\text{оп}} надо наращивать пропускную способность отправочного (транзитного) парка добавлением в нем путей и развитием горловин.

6.6.3. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности путей по приему и отправлению транзитных поездов без переработки при отсутствии смены локомотивов равен 1, а вытяжных путей — 0,7.

6.6.4 Средневзвешенный допустимый коэффициент использования пропускной способности станции при ограничении:

по приему

\gamma_{\text{ср}}^{\text{пр}} = \frac{n_{\text{пп}}(1 + \rho_{\text{пп}})\gamma_{\text{пп}} + n_{\text{поп}}}{n_{\text{пп}} + n_{\text{поп}}} ;(6.4)

по отправлению

\gamma_{\text{ср}}^{\text{от}} = \frac{n_{\text{оп}}(1 + \rho_{\text{оп}})\gamma_{\text{оп}} + n_{\text{поп}}}{n_{\text{оп}} + n_{\text{поп}}} ,(6.5)

где n_{\text{поп}} — имеющаяся мощность путей по приему и отправлению транзитных поездов без переработки, рассчитанная в соответствии с п. 2.3.2;

n_{\text{оп}} — то же по отправлению поездов своего формирования.

Примечания: 1. При наличии смены локомотивов у транзитных поездов без переработки значение n_{\text{поп}} в числителе формул (6.4) и (6.5) умножается на (1 + \rho_{\text{оп}})\gamma_{\text{оп}} \leq 1 .

2. Если горловины ограничивают пропускную способность по приему поездов в расформирование, то в формуле (6.4) принимается (1 + \rho_{\text{пп}})\gamma_{\text{пп}} = 1 и в качестве n_{\text{пп}} берется пропускная способность ограничивающей горловины и тогда \gamma_{\text{ср}}^{\text{пр}} = 1 . Если же горловины ограничивают отправление поездов своего формирования или прием и отправление транзитных поездов без переработки, то в формуле (6.5) принимается (1 + \rho_{\text{оп}})\gamma_{\text{оп}} = 1 и в качестве n_{\text{оп}} и n_{\text{поп}} берется пропускная способность соответствующей ограничивающей горловины, и тогда \gamma_{\text{ср}}^{\text{от}} = 1 .

Значения \gamma_{\text{ср}}^{\text{пр}} и \gamma_{\text{ср}}^{\text{от}} проставляются в графе 22 формы № 1 ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР, значение \gamma_{\text{гор}} — в скобках этой графы по приему.

Необходимая для графы 5 формы № 2 ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР пропускная (перерабатывающая) способность парков (сортировочных устройств) для какого-либо примыкающего к станции участка определяется умножением соответствующего значения из графы 16 формы № 1 ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР на допустимый коэффициент использования пропускной (перерабатывающей) способности из графы 22 этой же формы.

6.6.5. При предоставлении на двухпутных линиях «окон» в графике движения поездов продолжительностью 5 — 6 ч и использовании второго главного пути для пропуска поездов по правилам однопутного движения допустимый коэффициент заполнения пропускной способности станционных устройств определяется умножением на 0,8 значений, полученных в соответствии с п. п. 6.6.1 - 6.6.3; при продолжительности «окна» 3 — 4 ч — умножением на 0,9. На однопутных линиях допустимый коэффициент заполнения пропускной способности устанавливается в соответствии с п. 6.6.1 - 6.6.3.

6.7. При усилении существующих железнодорожных линий и обустройств железнодорожного транспорта их наличная пропускная (перерабатывающая) способность, сопоставляемая с потребной, определяется по методике, изложенной в главах 1 - 6 настоящей Инструкции.

Приложение 1

Участок со временем хода грузового поезда \text{Т}_{\text{гр}} = 180\text{мин} , соотношение ходовых скоростей движения пассажирского и грузового поезда \Delta = 0,7 и количеством пассажирских поездов 30 пар. Неидентичность расположения перегонов \gamma = 0,85 . Расчетный интервал прибытия пассажирского поезда за грузовым 4 мин, замедление последнего 2 мин.

Расчетное количество обгонов одиночного поезда:

n_{\text{р}} = \frac{180(1 - 0,7)}{8} + 1 = 7,75.

Время хода грузового поезда между обгонами:

t_{\text{б}} = \frac{\tau_{\text{пс}}(1 + \gamma) + t_{\text{з}}}{1 - \Delta} = \frac{4(1 + 0,85) + 2}{1 - 0,7} = \frac{9,4}{0,3} = 31,3\text{мин}.

Фактическое количество обгонов:

n_{\text{о}} = \frac{180}{31,3} = 5,75.

Коэффициент съема одиночного поезда:

\epsilon_{\text{од}} = 7,75 - 5,75 + 0,5 = 2,5.

Расчетное количество обгонов при двух поездах в пакете:

n_{c}^{\text{П}} = \frac{(t_{\text{гр}} + J_{\text{р}})(1 - \Delta)}{J_{\text{б}}} + 2 = \frac{188 \cdot 0,3}{8} + 2 = 9,05.

Коэффициент съема, приходящийся на один поезд, проложенный пакетом:

\epsilon_{\text{П}}^{\text{Р}} = \frac{9,05 - 5,75}{2} + 0,5 = 2,15.

Коэффициент съема, отнесенный к одному пассажирскому поезду:

\epsilon_{\text{пс}} = \frac{2,5 \cdot 10 + 2,05 \cdot 20}{30} = 2,27.

Приложение 2.1

Двусторонняя сортировочная станция Е (рис. П2.1.1) работает на пять направлений: в четном — на А и Б, в нечетном — на В, Г и Д. Линии на Б и В однопутные, на Г и Д двухпутные, на линии А, кроме двух главных путей для грузовых поездов, имеются еще два самостоятельных главных пути для пассажирских поездов. Все примыкающие к станции линии оборудованы автоблокировкой.

Диаграмма поездопотоков для станции Е изображена на рис. П2.1.2 с показом, с какой линии на какую следуют транзитные поезда без переработки. На диаграмме число пассажирских и сборных поездов соответствует заданному на расчетный период. Существующее соотношение между числом поездов различных направлений (А, Б, В, Г и Д) и категорий (транзитные с переработкой и без переработки) остается на расчетный период без изменений.

Поезда:

- пассажир. и пригород.

- грузовые (без сборных)

- сборные

Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок и светофоров; сортировочные горки механизированы. На станции производится смена локомотивов у четных транзитных поездов без переработки.

Остальные исходные данные, необходимые для определения пропускной (перерабатывающей) способности каждого станционного устройства, приводятся при расчете соответствующего устройства. Продолжительность занятия станционных устройств выполнением отдельных операций определяется порядком, указанным в п. 2.2.

Для станции Е должна быть определена:

• пропускная способность парков — приемных П, отправочных О, приемо-отправочных ПО;
• опускная способность стрелочных горловин — входных приемных парков, выходных (предгорочных) приемных парков, между сортировочным и отправочным парками, выходных отправочных парков;
• перерабатывающая способность — сортировочных горок, вытяжных путей.

Для правильного определения технологических маршрутов следования транспортных потоков, связывающих рассчитываемые элементы, следует составить расчетную сетевую модель станции. Фрагмент такой модели для станции Е представлен на рис. П2.1.3. Здесь показаны:

• потоки поездов (см. рис. П2.1.2), распределенные по рассчитываемым элементам;
• маневровые передвижения, связанные с обслуживанием потоков поездов: заезд горочных локомотивов с четной горки в парк приема \text{П}_{2} и надвиг составов на горку; уборка поездных локомотивов от поездов, прибывших в расформирование, из парка приема \text{П}_{2} по ходовому пути в депо; подача поездных локомотивов под поезда своего формирования из депо по ходовому пути в отправочный парк \text{О}_{1} ;
• маневровые передвижения, не связанные с обслуживанием потоков поездов: перестановка 4 угловых передач из нечетной системы в парк \text{П}_{2} ;
• уборка маневровых локомотивов от угловых передач; заезд горочных локомотивов под угловые передачи с четной горки в парк приема \text{П}_{2} и надвиг составов угловых передач на горку.

Условные обозначения
	- Пассажирские поезда
	- Транзитные грузовые поезда
	- Грузовые поезда своего формирования
	- Сборные поезда
	- Подача поездных локомотивов под поезда и их уборка от поездов
	- Поезда, прибывающие в расформирование
	- Угловые передачи
	- Уборка маневровых локомотивов от угловых передач
	- Заезд горочного локомотива

Рис. П2.1.3

Расчет пропускной способности четного приемного парка \text{П}_{2} . Пути парка \text{П}_{2} специализированы для обработки поездов только одного четного направления движения. В парк поступают в расформирование поезда с подходов (линий) Г, В и Д. На этих линиях по одним и тем же главным путям осуществляется совместное движение грузовых и пассажирских поездов, что требует учета влияния на использование путей рассчитываемого парка движения пассажирских и сборных поездов.

В парке \text{П}_{2} для приема грузовых поездов используются все восемь путей (m = 8). Заезд горочных локомотивов осуществляется по свободному пути (см. частный случай «в» п. 2.3.2.1).

На расчетный период задано, что в парке будут обрабатываться в сутки четыре угловые передачи (n_{\text{уг}} = 4) , каждая из которых занимает путь в течение 34 мин (t_{\text{зан}}^{\text{уг}} = 34\text{мин}) . На текущее обслуживание требуется 30 мин (t_{\text{тек}} = 30\text{мин}) . Следовательно, в данном случае время занятия путей парка выполнением прочих постоянных операций -

\Sigma\text{Т}_{\text{пост}}^{\text{пр}} = n_{\text{уг}}t_{\text{зан}}^{\text{уг}} + t_{\text{тек}} = 4 \times 34 + 30 = 166\text{мин}.

Остальные исходные данные приведены в табл. П2.1.1 формы № 12 ЦД, в которой применены те же условные обозначения, что и в п. 2.3.

Таблица П2.1.1

Наименование движения	Характеристика подхода (выхода)	n\prime	t_{\text{зан}}	n_{\text{пс}} (в том числе n_{\text{приг}} )	n_{\text{сб}} , n_{\text{уск}}	I	\text{Т}_{\text{пер}}^{\text{о}}	d	\epsilon_{\text{сб}}	t_{\text{ст}}^{\text{пс}}	Номер подхода (выхода)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Г — Е	2АБ	60	36	40	-	8	0	3	0	0	I
В — Е	1АБ	15	41	10	4	0	24	0	1,5	15	III
Д — Е	2АБ	40	38	30	-	8	0	3	0	0	II

Примечание. n\prime — число грузовых поездов (без сборных); t_{\text{зан}} — время занятия пути грузовым поездом (без сборных).

С использованием данных граф 3 и 4 табл. П2.1.1 по формуле (2.3.1) рассчитывается общее время занятия путей парка операциями, увеличивающимися пропорционально росту размеров движения:

Влияние на пропускную способность путей рассчитываемого парка движения пассажирских и сборных поездов учитывается следующим образом. В соответствии с пунктом 2.3.2.2 первым будет подход из Г (40 пассажирских поездов), вторым — Д (30 пассажирских поездов) и третьим — из В (10 пассажирских поездов). Так как к рассчитываемому парку примыкает более двух подходов, то при определении коэффициента \alpha в качестве характеристик второго подхода должны быть использованы следующие данные: 2АБ, n_{\text{пс}II} = 30 + 10 = 40 и n_{\text{сб}II} = 0 + 4 = 4 , а первого — 2АБ, n_{\text{пс}I} = 40 и n_{\text{сб}I} = 0 .

По формуле (2.3.7) для подхода:

первого t_{\text{пост}.I}^{\text{пс}} = 0,65 \cdot 8 + 3 = 8,2\text{мин} ;

второго t_{\text{пост}.II}^{\text{пс}} = 0,65 \cdot 8 + 3 = 8,2\text{мин} .

По формуле (2.3.9) для подхода:

первого t_{\text{пост}.I}^{\text{сб}} = 8 \cdot 0 = 0 ;

второго t_{\text{пост}.II}^{\text{сб}} = 8 \cdot 1,5 = 12\text{мин} .

По формуле (2.3.4)

\alpha = 1 - \frac{40 \cdot 8,2 + 40 \cdot 8,2}{1440} + \frac{40 \cdot 8,2 \cdot 40 \cdot 8,2}{1440^{2}} - \frac{0 + 4 \cdot 12}{1440} + 0 = 0,57

По формуле (2.3.2) определяется коэффициент использования имеющейся мощности рассчитываемого парка:

\text{К } = \frac{5584}{1,08 \cdot 0,57 \cdot 1440 \cdot 8 + 166} = 0,806.

Имеющаяся мощность путей парка состоит: с линии Г-60 : 0,806 = 74, с линии В-15 : 0,806 = 19, с линии Д-40 : 0,806 = 50.

Согласно исходным данным с линии В поступают в расформирование еще четыре сборных поезда. Поэтому общая имеющаяся мощность четного приемного парка \text{П}_{2} по приему поездов составит 74 + 19 + 4 + 50 = 147 поездов.

Расчет пропускной способности четного отправочного парка \text{О}_{2} . Пути парка \text{О}_{2} специализированы для обработки четных поездов своего формирования, отправляемых на выходы (линии) А и Б. На линии А для пассажирских поездов имеются самостоятельные главные пути, и поэтому их движение не оказывает влияния на использование путей четного отправочного парка; на линии же Б вообще нет пассажирского движения. Влияние движения сборных поездов учитывать надо.

В парке \text{О}_{2} для отправления грузовых поездов выделено шесть путей (m = 6); имеется еще один ходовой путь. Пропуск угловых передач из сортировочного парка \text{С}_{2} в приемный парк \text{П}_{1} осуществляется по ходовому пути. И поэтому время на пропуск этих передач не должно учитываться в \Sigma\text{Т}_{\text{пост}}^{\text{пр}} .

Во время окончания формирования состава на А путь отправочного парка (на который будет выставляться состав своего формирования) дополнительно занимается в течение 8 мин, t_{\text{под}} = 8\text{мин} , t_{\text{ст}} = 30\text{мин} и t_{\text{о}}\prime_{\text{т}} = 5\text{мин} , следовательно, согласно частному случаю «б» п. 2.3.2.1 t_{\text{зан}}^{\text{ф}} = 8 + 10 + 30 + 5 = 53\text{мин} .

Необходимые для расчета исходные данные приведены в табл. П2.1.2.

Таблица П2.1.2

Наименование движения	Характеристика подхода (выхода)	n\prime	t_{\text{зан}}	n_{\text{пс}} (в том числе n_{\text{приг}} )	n_{\text{сб}} , n_{\text{уск}}	I	\text{Т}_{\text{пер}}^{\text{о}}	d	\epsilon_{\text{сб}}	t_{\text{ст}}^{\text{пс}}	Номер подхода (выхода)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Е — А	2АБ	90	53	-	2	8	0	0	2,2	0	I
Е — Б	1АБ	20	55	-	-	8	0	0	0	0	II

\alpha = 1 - \frac{2 \cdot 17,6}{1440} = 0,98.

По табл. П2.2 для 2АБ и 1АБ \beta = 1,09.

По формуле (2.3.2)

\text{К } = \frac{8218}{1,09 \cdot 0,98 \cdot 1440 \cdot 6 - 30} = 0,893.

на линию А 90 : 0,893 = 100; на линию Б 20 : 0,893 = 22.

С учетом отправления на линию А еще двух сборных поездов общая имеющаяся мощность четного отправочного парка \text{О}_{2} по отправлению поездов составит 100 + 2 + 22 = 124 поезда.

Расчет пропускной способности четного приемо-отправочного парка \text{ПО}_{2} .

Пути парка \text{ПО}_{2} специализированы для пропуска четных транзитных поездов без переработки направлений Г — А и Д — А. В парке \text{ПО}_{2} для пропуска транзитных поездов без переработки имеются два пути (m = 2). Исходные данные для расчета приведены в табл. П2.1.3.

Наименование движения	Характеристика подхода (выхода)	n\prime	t_{\text{зан}}	n_{\text{пс}} (в том числе n_{\text{приг}} )	n_{\text{сб}} , n_{\text{уск}}	I	\text{Т}_{\text{пер}}^{\text{о}}	d	\epsilon_{\text{сб}}	t_{\text{ст}}^{\text{пс}}	Номер подхода (выхода)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Г — А	2АБ	6	40	40	-	8	0	3	0	0	I
Д — А	2АБ	2	42	30	-	8	0	3	0	0	II

\alpha = 1 - \frac{40 \cdot 8,2 + 30 \cdot 8,2}{1440} + \frac{40 \cdot 8,2 \cdot 30 \cdot 8,2}{1440^{2}} = 0,64

В соответствии с п. 2.3.2.2 для приемо-отправочных парков \beta = 1 . Поэтому по формуле (2.3.2)

\text{К } = \frac{454}{1 \cdot 0,64 \cdot 1440 \cdot 2 - 30} = 0,250.

Имеющаяся мощность путей парка в транзитных поездах без переработки составит:

для направления Г — А 6 : 0,250 = 24;

« » Д — А 2 : 0,250 = 8.

Общая имеющаяся мощность четного приемо-отправочного парка \text{ПО}_{2} :

по приему 24 + 8 = 32 поезда,

по отправлению 24 + 8 = 32 поезда.

Аналогично определяется имеющаяся мощность парков нечетной системы станции Е.

Схема входной горловины парка \text{П}_{2} представлена на рис. П2.1.4.

Необходимые для расчета исходные данные приведены в графах 1 — 4 сводной таблицы передвижений, совершаемых по этой горловине (табл. П2.4 формы № 13 ЦД). Так как стрелки оборудованы маршрутно-релейной централизацией, то в графе 3 табл. П2.4 проставлено время \tau , скорректированное по данным табл. 2.1.

В рассматриваемой горловине интенсивно используются следующие группы стрелок:

элемент а — стрелки 212, 214, 220, 222;

элемент б — стрелки 232, 234, 238;

элемент в — стрелки 236, 246.

По данным граф 5, 6 и 9 табл. П.2.1.4 по формулам (2.4.1) и (2.4.2) определяются, соответственно, Т и \text{Т}_{\text{пост}}^{\text{г}} , а затем по формуле (2.4.3) рассчитывается отношение \text{К}_{\text{о}} :

элемент а \frac{324,2}{1440 - 0} = 0,225 ;

элемент б \frac{204,1}{1440 - 8} = 0,142 ;

Таблица П2.1.4

Маршруты (передвижения)	Номера стрелок, участвующих в маршруте	Продолжительность занятия маршрута одной операцией \tau , мин	Число операций по маршруту n\prime	Продолжительность занятия маршрута всеми операциями t_{\text{зан}}^{\text{г}} = \tau n\prime , мин		Номера маршрутов		Элементы, в которые входят стрелки, участвующие в маршруте
						расчетного элемента	Остальных элементов
				изменяющимися	постоянными
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Выезд локомотива из-под угловой передачи с пути 1 за стрелку 224	228, 226, 224, 210,	1	4	-	4	-	22	-
Пропуск локомотива из-под угловой передачи от стрелки 224 на входной путь	210, 224, 226, 228	1	4	-	4	-	23	-
Прием грузового поезда из Г на пути 1 и 2	202, 212, 220, 222, 224, 226	3,2	33	105,6	-	1	-	а
То же на путь 3	202, 208, 212, 214, 220, 222	3,5	17	59,5	-	2	-	а
« на путь 4»	202, 208, 212, 214, 216, 230	3,2	5	16	-	3	-	а
« на путь 5»	202, 214, 216, 230. 232, 238	3,1	5	15,5	-	4	-	а, б
Прием грузового поезда из Д на путь 4	206, 208, 212, 214, 216, 230	3,2	12	38,4	-	5	-	а
То же на путь 5	206, 204, 232, 234, 238	3,5	12	42	-	-	24	б
« на путь 6»	206, 204, 234, 238, 240, 242	3,1	16	49,6	-	-	25	б, в
Прием грузового поезда из В на путь 6	236, 246, 240, 242	4,5	1	4,5	-	-	26	в
То же на путь 7	236, 246, 248, 244	4,5	9	40,5	-	-	27	в
« на путь 8»	236, 246, 248	5	5	25	-	-	28	в
Заезд горочного локомотива в тупик 1 с пути 1 от угловой передачи	228, 226, 224, 210	1	4	-	4	-	29	-
Заезд горочного локомотива в тупик 1 с путей 1 и 2	228, 226, 224, 210	1	22	22	-	-	30	-
То же с пути 3	222, 220, 214, 212, 210	1	11	11	-	6	-	а
« с пути 4»	230, 216, 214,212, 210	1	4	4	-	7	-	а
« с пути 5»	238, 232, 230, 216, 212, 210	1	4	4	-	8	-	а, б
« с пути 6»	242, 238, 230, 215, 214, 210	1	4	4	-	9	-	а, б
« с пути 7»	244, 242, 238, 230, 214, 210	1	2	2	-	10	-	а, б
« с пути 8»	248, 236, 232, 230, 214, 210	1	1	1	-	11	-	а, б
Заезд горочного локомотива в тупик 2 с путей 1 и 2	228, 226, 224, 222, 220, 218	1	11	11	-	12	-	а
То же с пути 3	222, 220, 218	1	6	6	-	13	-	а
« с пути 4»	230, 216, 218	1	13	13	-	-	31	-
« с пути 5»	238, 234, 232, 230, 216, 218	1	13	13	-	-	32	б
« с пути 6»	242, 238, 232, 230, 216, 218	1	13	13	-	-	33	б
« с пути 7»	244, 242, 258, 232, 230, 218	1	7	7	-	-	34	б
« с пути 8»	248, 236, 232, 230, 216, 218	1	4	4	-	-	35	б
Заезд горочного локомотива из тупика 1 на путь 1 под угловую передачу	210, 224, 226, 228	1	4	-	4	-	36	-
Заезд горочного локомотива из тупика 1 на пути 1 и 2	210, 224, 226, 228	1	22	22	-	-	37	-
То же на путь 3	210, 212, 214, 220, 222	1	11	11	-	14	-	а
« на путь 4»	210, 212, 214, 216, 230	1	4	4	-	15	-	а
« на путь 5»	210, 212, 216, 230, 232, 238	1	4	4	-	16	-	а, б
« на путь 6»	210, 214, 216, 230, 238, 242	1	4	4	-	17	-	а, б
« на путь 7»	210, 214, 230, 238, 242, 244	1	2	2	-	18	-	а, б
« на путь 8»	210, 214, 230, 232, 236, 248	1	1	1	-	19	-	а, б
Заезд горочного локомотива из тупика 2 на пути 1 и 2	218, 220, 224, 226, 228	1	11	11	-	20	-	а
То же на путь 3	218, 220, 222	1	6	6	-	21	-	а
« на путь 4»	218, 216, 230	1	13	13	-	-	38	-
« на путь 5»	218, 216, 230, 232, 234, 238	1	13	13	-	-	39	б
« на путь 6»	218, 216, 230, 232, 238, 242	1	13	13	-	-	40	б
« на путь 7»	218, 230, 232, 238, 242, 244,	1	7	7	-	-	41	б
« на путь 8»	218, 216, 230, 232, 236, 248	1	4	4	-	-	42	б, в
Прием сборного поезда из В на путь 8	236, 246, 248	5	4	-	20	-	43	в
Заезд горочного локомотива в тупик 2 с пути 7 под сборный поезд	244, 242, 238, 232, 230, 218	1	4	-	4	-	44	б, в
Заезд горочного локомотива из тупика 2 на путь 8 под сборный поезд	218, 216, 230, 232, 236, 248,	1	4	-	4	-	45	б, в

\text{К } = \frac{324,2}{0,882 \cdot 1440 - 30} = 0,261.

\text{К}_{\text{о}} = \frac{574,3}{1440 - 48,8} = 0,413.

\text{К } = \frac{857,9}{0,888 \cdot 1440 - (48,8 + 30)} = 0,715.

Маршруты (передвижения)	Номера стрелок, участвующих в маршруте	Продолжительность занятия маршрута одной операцией, \tau , мин	Число операций по маршруту n\prime	Продолжительность занятия маршрута всеми операциями t_{\text{зан}}^{\text{г}} = \tau n\prime , мин		Номера маршрутов		Элементы, в которые входят стрелки, участвующие в маршруте
						расчетного элемента	остальных элементов
				изменяющимися	постоянными
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Прием угловой передачи на путь 1	201, 243	3	4	-	12	-	18	-
Уборка поездного локомотива с пути 1	243, 201	1	16	16	-	-	19	-
То же с путей 2 и 3	241, 239, 215, 217, 203, 201	1	34	34	-	1	-	а
« с пути 4»	235, 233, 231, 217, 203, 201	1	17	17	-	2	-	а
« с пути 5»	237, 235, 231, 217, 203, 201	1	17	17	-	3	-	а
« с путей 6, 7 и 8»	229, 225, 221, 217, 203, 201	1	31	31	-	4	-	а, б
Надвиг и роспуск передачи с пути 1	243, 241, 231, 215, 217, 205, 300, 302	6	4	-	24	5	-	а
Окончание роспуска угловой передачи с пути 1	243, 241, 231, 215, 217, 205, 300, 302	4,2	4	-	16,8	6	-	а
Надвиг и роспуск разборочного поезда с пути 1	243, 241, 231, 215, 217, 205, 300, 302	6	16	96	-	7	-	а
Окончание роспуска разборочного поезда с пути 1	243, 241, 231, 215, 217, 205, 300, 302	4,2	16	67,2	-	8	-	а
Надвиг и роспуск разборочного поезда с путей 2 и 3	241, 239, 231, 215, 217, 205, 300, 302	6	34	204	-	9	-	а
От начала роспуска	241, 239, 231, 215,	4,2	34	142,8	-	10	-	а
разборочного поезда с путей 2 и 3	217, 205, 300, 302	6	17	102	-	11	-	а
	235, 233, 231, 215,
Надвиг и роспуск разборочного поезда с пути 4	217, 205, 300, 302
	235, 233, 231, 215,	4,2	17	71,4	-	12	-	а
Окончание	217, 205, 300, 302
	237, 225, 221, 213,	6	17	102	-	-	20	б
Надвиг и роспуск разборочного поезда с пути 5	211, 207, 304, 306
	237, 225, 221, 213,	4,2	17	71,4	-	-	21	б
Окончание	211, 207, 304, 306
	229, 225, 221, 213,	6	31	186	-	-	22	б
Надвиг и роспуск разборочного поезда с путей 6, 7 и 8	211, 207, 304, 306
	229, 225, 221, 213,	4,2	34	130,2	-	-	23	б
Окончание	211, 207, 304, 306
	205, 217, 215, 231,	1	4	-	4	13	-	а
Заезд горочного локомотива с пути надвига 1 по пути	239, 241
2 под угловую передачу	205, 217, 215, 231,	1	16	16	-	14	-	а
Заезд горочного локомотива с пути надвига 1 по пути	241, 243
1 под разборочный поезд	205, 217, 215, 231,	1	34	34	-	15	-	а
То же по пути 2 и 3	239, 241
	205, 217, 215, 231,	1	17	17	-	16	-	а
То же по пути 4	233, 235
Заезд горочного локомотива с пути надвига 2 по пути 5 под разборочный поезд	207, 211, 213, 221, 225, 237	1	17	17	-	-	24	б
То же по путям 6, 7 и 8	207, 211, 213, 221, 225, 229	1	31	31	-	-	25	б
Заезд горочного локомотива с пути надвига 2 по пути 7 под сборный поезд	207, 211, 213, 221, 225, 229	1	4	-	4	-	26	б
Надвиг и роспуск сборного поезда с пути 8	229, 225, 221, 213, 211, 207, 304, 306	6	4	24	24	-	27	б
То же	229, 225, 221, 213, 211, 207, 304, 306	4,2	4	-	16,8	-	28	б
Уборка поездного локомотива от сборного поезда с пути 8	229, 225, 221, 217, 203, 201	1	4	-	4	17	-	а, б

Расчет перерабатывающей способности четной сортировочной горки

Операции и коэффициент использования	Направление движения	Пропускная способность
		путей парка				горловины
		\text{П}_{2}	O_{2}	\text{ПО}_{2}		входной парка \text{П}_{2} (стрелки 212, 214, 220, 222)	выходной парка \text{П}_{2} (стрелки 205, 215, 217, 231, 239)	между парками C_{2} и O_{2} (стрелки 260, 266, 268)	выходной парка O_{2} (стрелки 59, 71, 91)
1	2	3				4
Прием расформируемых поездов (расформирование)	Г — Е	74 + 40п	-	-	-	229	84	-	-	-	-	-	-
	В — Е	23 + 10п	-	-	-	61	25	-	-	-	-	-	-
	Д — Е	50 + 30п	-	-	-	153	56	-	-	-	-	-	-
						-	-	-	-	-	-	-	-
	Г — А	-	-	24	-	-	-	8	16	-	-	-	-
Прием и отправление транзитных поездов	Д — А	-	-	8	-	-	-	3	5	-	-	-	-
		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	Е — А	-	100 + 80п	-	-	-	-	127	247	-	-	-	-
	Е — Б	-	22	-	-	-	-	28	54	-	-	-	-
Отправление поездов своего формирования (формирование)		-		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
		0,806	0,893	0,250	-	0,261	0,715	0,718	0,368	-	-	-	-
Коэффициент использования пропускной (перерабатывающей) способности

Пропускная способность			Перерабатывающая способность
результативная			горок	вытяжных путей				результативная
путей	горловин	станции (системы)	№ 2	№ 4	№ 5	6	всего
5	6	7	8	9				10
74 + 40п	84	74 + 40п	63	-	-	-	-	63
23 + 10п	25	23 + 10п	19	-	-	-	-	19
50 + 30п	56	50 + 30п	42	-	-	-	-	42
-	-	-	-	-	-	-	-	-
24	8	8	-	-	-	-	-	-
8	3	3	-	-	-	-	-	-
-	-	-	-	-	-	-	-	-
-	-	-	-	-	-	-	-	-
-	-	-	-	-	-	-	-	-
100 + 80п	127	100 + 80п	-	60	71	-	131	131
22	28	22	-	-	-	67	67	67
-	-	-	-	-	-	-	-	-
-	-	-	0,950	0,770	0,631	0,300	-

У транзитных поездов без переработки осуществляется смена локомотивов, однако пропускная способность по приему и отправлению этих поездов ограничивается горловинами; поэтому в соответствии с примечанием 2 к формулам (7.4) и (7.5):

Аналогичным образом допустимые коэффициенты использования пропускной (перерабатывающей) способности устанавливаются для нечетной системы станции.

Показатель	Значения показателей по грузовым фронтам
	1	2	3	4	5	6
Вместимость фронта, вагоны	2	4	5	3	7	5
Мощность фронта, вагоны/ч	2,6	3,8	4,0	3,6	4,8	4,0
Время, ч:
грузовой операции	0,75	0,95	1,25	0,70	1,50	1,40
подачи	0,10		0,05		0,10
перестановки	0,10		0,05		0,10
уборки	0,10		0,05		0,10
Примечание. Затраты времени на выполнение отдельных операций принимаются для конкретных станций в соответствии с технологическим процессом.

Фронты 1 и 2 обслуживаются стреловым краном на железнодорожном ходу. Фронт 3 обслуживается одним козловым краном, а фронт 4 — одним козловым краном и одним одноковшовым погрузчиком. Фронты 5 и 6 обслуживаются электропогрузчиками, в том числе фронт 5 — двумя, а фронт 6 — одним.

Решение. Принятая в соответствии со схемой расположения фронтов технология работы по подаче и уборке вагонов позволяет рассматривать каждую группу из двух фронтов как один фронт со следующими показателями.

Для фронтов 7 и 2 вместимость \text{В}_{1 + 2} = \text{В}_{1} + \text{В}_{2} = 2 + 4 = 6\text{вагонов} ; продолжительность грузовой операции (устанавливаемая по большему значению) t_{0,1 - 2} = t_{0,2} = 0,95\text{ч} ; мощность фронта

\text{П}_{\text{В}1 - 2} = \frac{\text{В}_{1 - 2}}{t_{0,1 - 2}} = \frac{6}{0,95} \text{вагона}/\text{ч}.

Число подач за один цикл \text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} составляет: на фронты 7 и 2 — одна подача, фронты 3 и 4 — одна подача, фронты 5 и 6 — одна подача.

Общее число вагонов, проходящих грузовые операции за один цикл \text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} , на фронтах 1 и 2 K_{1 - 2}B_{1 - 2} = 1 \cdot 6 = 6\text{вагонов} , соответственно на фронтах 3 и 4 — 8 вагонов, на фронтах 5 и 6 — 12 вагонов, всего \sum_{1}^{\text{г}} K_{\text{ц}}B = 26\text{вагонов} .

Время работы маневрового локомотива на один цикл \text{Т}_{\text{ц}}^{\text{ф}} по формуле (2.7.9)

\text{Т}_{\text{м}} = 1,05(1 + 1 + 1)(0,10 + 0,05 + 0,10) + \frac{1,05 \cdot 26}{25} 1,23 = 2,1\text{ч}.

\rho_{\text{ф}4 - 5} = \frac{(1 - 0,98^{2})2,4}{2,1} = 0,045.

В связи с тем, что фронт 4 обслуживается вместе с фронтом 3, а фронт 5 — с фронтом 6, то для этих пар фронтов следует принять \rho_{\text{ф}3 - 4} = \rho_{\text{ф}5 - 6} = 0,045 .

N_{\text{гр}1 - 2} = \frac{24 - 0,6}{2,1(1 + 0,02)} 1 \cdot 6 = 65\text{вагонов}/\text{сут};

фронтов 3 и 4

N_{\text{гр}} = 277\text{вагонов}/\text{сут}.

Необходимое для расчета пропускной способности горловины этой станции число подач и уборок по всем фронтам, приходящееся на один поезд, по формуле (2.7.22)

Определить перерабатывающую способность контейнерной площадки по вместимости.

Исходные данные.

На контейнерной площадке осуществляется погрузка-выгрузка крупнотоннажных контейнеров. Контейнеры устанавливаются в два яруса, при этом вместимость площадки равна 300 контейнеров (E_{\text{скл}} = 300) . Погрузка-выгрузка контейнеров из вагонов производится круглосуточно (T = 24 ч). Средняя продолжительность завоза-вывоза контейнеров автомобильным транспортом в рабочие дни недели T_{\text{ц}} = 9,2\text{ч} . Среднее число контейнеров, вывозимых в субботу, составляет 85, в воскресенье — 25; (\sum N = 85 + 25 = 110) . В ночную смену на автомобилях хранится 30 контейнеров (N_{a} = 30) . Коэффициент неравномерности работы a = 1,15. Число контейнеров на платформе q_{\text{в}} = 3 . Коэффициент наличия свободных контейнеро-мест \mu = 1,15 .

Решение. По формуле (2.7.19) перерабатывающая способность контейнерной площадки по вместимости

Таким образом, контейнерная площадка может обработать ежесуточно сорок четыре 4-осные специализированные платформы с контейнерами.

Коэффициенты надежности \alpha_{\text{н}} групп оборудования системы тягового электроснабжения рассчитываются по следующим формулам:

тяговые подстанции по мощности силового оборудования

тяговая сеть по нагреву проводов

тяговая сеть по напряжению на токоприемниках ЭПС

где \text{К}_{\text{пст}} — количество тяговых подстанций на расчетном участке;

L_{\text{кс}} — развернутая длина контактной сети расчетного участка, км.

Для новых участков (срок электрификации менее двух лет)

При каждой реализации модели графика движения поездов для текущего интервала J_{\text{тек}} определяются коэффициенты K_{\text{инс }t} использования нагрузочной способности устройств с учетом допустимой их перегрузки заданной длительности t.

Из коэффициентов, рассчитанных при различных t, для определения допустимых интервалов используется максимальное значение K_{\text{инс}} .

Выпрямители подстанций постоянного тока:

где I_{dt} — наибольшее среднее значение тока подстанции за период t, А;

\sum I_{B\text{ном}} — суммарный номинальный ток включенных выпрямителей (в режимах Б и В — с учетом резервных), А;

k_{\text{д В}t} — коэффициент допустимой нагрузки выпрямителя:

                             t, мин >= 30   15    2
                             k          1,0  1,25 1,5.

д Вt

Преобразовательные трансформаторы подстанций постоянного тока:

где U_{d\text{пр}} — приведенное номинальное напряжение. При 6-пульсовых схемах выпрямителей U_{d\text{пр}} = 3,7\text{кВ} , при 12-пульсовых схемах U_{d\text{пр}} = 3,6\text{кВ} ;

\sum S_{T\text{ном}} — суммарная номинальная мощность включенных преобразовательных трансформаторов (в режимах Б и В — с учетом резервных), кВ · А;

k_{\text{д }Tt} — коэффициент допустимой нагрузки преобразовательного трансформатора:

                             t, мин >= 60   15    5   2
                             k          1,0  1,25 1,5 1,75.

д Tt

Понижающие трансформаторы подстанций постоянного тока:

где \sum S_{\text{П ном}} — суммарная номинальная мощность понижающих трансформаторов, питающих преобразовательные агрегаты, кВ · А;

S_{p} — мощность районной и нетяговой нагрузки, получающей питание от этих трансформаторов, кВ · А;

k_{\text{д П}t} — коэффициент допустимой нагрузки понижающего трансформатора:

                             t, мин    10     1
                             k          1,5   2,0.

д Пt

Трехфазные понижающие трансформаторы подстанций переменного тока:

где \sum S_{\text{П}T\text{ном}} — суммарная номинальная мощность понижающих трансформаторов, находящихся в работе (в режимах Б и В — с учетом резервных), кВ · А;

I_{\text{фнб }t} — наибольшее значение тока любой фазной обмотки на стороне 27,5 кВ за период t, А.

Однофазные понижающие трансформаторы подстанций системы переменного тока 2 x 25 кВ:

где \sum S_{OT\text{ном}} — суммарная номинальная мощность трансформаторов, включенных в данное плечо подстанции (в режимах Б и В — с учетом резервных), кВ · А;

I_{OTt} — наибольшее значение тока любой секции расщепленной обмотки 27,5 кВ за период t, А.

При системе электроснабжения 2 x 25 кВ определяются также коэффициенты использования нагрузочной способности автотрансформаторов:

I_{At} — наибольшее значение тока обмотки (в выводе A или X) за период t, А.

Кроме указанных в формулах (П3.2.3) — (П3.2.6) параметров, для понижающих трансформаторов подстанций и автотрансформаторов по методике ГОСТ 14209 определяются максимальные температуры наиболее нагретой точки обмотки \tau_{\text{обм макс}} и масла \tau_{\text{м макс}} в верхних слоях. Соответствующие этим температурам коэффициенты использования нагрузочной способности рассчитываются по выражениям:

K_{\text{инс}\tau\text{о}} = (\frac{\tau_{\text{обм макс}} - \tau_{\text{в}} - 18}{\tau_{\text{ннт доп}} - \tau_{\text{в}} - 18})^{0,56};(\text{П}3.2.7)

K_{\text{инс}\tau\text{м}} = (\frac{\tau_{\text{м макс}} - \tau_{\text{в}} - 17}{\tau_{\text{м доп}} - \tau_{\text{в}} - 17})^{0,53},(\text{П}3.2.8)

K_{\text{инс }U3} = (U_{xx\text{к}} - U_{m3})/(U_{xx\text{к}} - U_{\text{д }min}),(\text{П}3.2.9)

где U_{xx\text{к}} — напряжение холостого хода в контактной сети, В. Определяется, как среднее значение напряжений холостого хода подстанций, питающих данную зону;

U_{m3} — наименьшее среднее 3-минутное напряжение на токоприемнике ЭПС любого поезда, находящегося на данном пути межподстанционной зоны, В;

U_{\text{д }min} — минимальное допустимое напряжение в контактной сети: при постоянном токе U_{\text{д }min} = 2700B , при переменном U_{\text{д }min} = 21000B . В режиме B на токоприемниках ЭПС соединенных поездов допускается: при постоянном токе U_{\text{д }min} = 2400B , при переменном U_{\text{д }min} = 19000B .

где \tau_{\text{п}t} — наибольшая средняя температура, °C, лимитирующего провода контактной сети вблизи точек подключения перегонных фидеров подстанций при длительности t протекания тока 1, 3 и 20 мин;

\tau_{\text{вк}} — температура окружающего воздуха при расчетах нагревания проводов контактной сети: \tau_{\text{вк}} = 40°C ;

\tau_{\text{д}t} — допустимая температура нагрева провода при соответствующей длительности t по нормам ЦЭ-868.

При системе электроснабжения 2 x 25 кВ также определяются коэффициенты использования нагрузочной способности питающего провода. В схемах с трехфазными трансформаторами на подстанциях эти коэффициенты рассчитываются для участка питающего провода, подключенного к повышающему автотрансформатору.

П3.3.1. Определение расчетных коэффициентов

Коэффициент приведения тока в рельсах для системы постоянного тока K_{\text{пр}} = 1 . Для обеих систем переменного тока при 0 \leq l_{\text{этс}} \leq 0,15l_{\text{з}} и при 0,85l_{\text{з}} \leq l_{\text{этс}} \leq l_{\text{з}} K_{\text{пр}} = 1 ; при 0,15l_{\text{з}}<l_{\text{этс}}<0,85l_{\text{з}} K_{\text{пр}} определяется из графика рис. П3.3.1.1, где l_{\text{з}} — длина межподстанционной зоны, l_{\text{этс}} — расстояние от рассматриваемого элемента обратной тяговой сети до точки подключения отсасывающей линии.

Рис. П3.3.1.1. Зависимости коэффициента K_{\text{пр}} от расстояния между элементом обратной тяговой сети и точкой подключения отсасывающей линии

Коэффициенты среднего (K_{\text{ср}}) и эффективного (K_{\text{эф}}) тока в рельсах определяются по графикам соответственно рис. П3.3.1.2 и П.3.3.1.3 в зависимости от длины l_{\text{з}} межподстанционной зоны (при системе 2 x 25 кВ от длины участка между автотрансформаторами, на котором находится рассматриваемый элемент обратной тяговой сети) и результирующего допустимого межпоездного интервала J_{\text{рез}} для данной зоны (см. п. 3.4).

Рис. П3.3.1.2. Зависимости коэффициента K_{\text{ср}} от результирующего интервала и длины межподстанционной зоны

Элементы обратной тяговой сети	Допустимый ток I_{\text{доп эф}},A
Система постоянного тока
Дроссель-трансформаторы:
ДТ-0,2-500	1800
ДТ-0,6-500	1500
ДТ-0,2-1000	2400
ДТ-0,6-1000	2200
Дроссельные перемычки:
2 x 50 мм2	470
2 x 70 мм2	680
Междроссельные перемычки:
4 x 50 мм2	940
4 x 70 мм2	1360
4 x 95 мм2	1830
4 x 120 мм2	2340
Сборный рельсовый стык с медным приварным соединителем сечением 70 мм2:
стыковые болты затянуты (4000 кгс на болт)	5000
стыковые болты ослаблены	800 — 1000
Системы переменного тока 25 и 2 x 25 кВ
Дроссель-трансформаторы:
ДТ-1-150	480
ДТ-1-250	900
ДТ-1,5-150	420
ДТ-0,6-500 с	1500
Дроссельные перемычки:
2 x 35 мм2	390
2 x 50 мм2	530
2 x 70 мм2	780
Междроссельные перемычки:
3 x 35 мм2	580
4 x 50 мм2	1000
4 x 70 мм2	1500
Примечание. Значения I_{\text{доп эф}} приведены для температуры окружающей среды <= 25 °C. В интервале температур от 25 до 40 °C значение I_{\text{доп эф}} должно быть снижено на 5%, при температурах > 40 °C — на 10%.

Приложение 4.1

П4.1.1. Первый пример

Исходные данные

Пункт технического обслуживания, расположенный на данном УО, имеет два пути (n_{i} = 2) , и каждый из них оборудован двумя смотровыми стойлами (m_{i} = 2) . Габаритные размеры каждого из стойл рассчитаны на размещение двухсекционного локомотива. Согласно расчетам, выполненным в соответствии с формулами (4.3, 4.6), среднесуточное число ТО-2, выполняемых электровозам (физическим единицам) ГД данного УО в месяц МРГД, составляет для рассматриваемого i-ПТОЛ \text{П}_{\text{г}i} = 33,1 технических обслуживаний (см. пример в п. 4.3.1.11). При этом нормативный простой в ТО-2 (T_{2}^{\text{н}}) для 78% таких электровозов составляет один час, для 22% — полтора часа. Указанные значения T_{2}^{\text{н}} установлены с учетом потребности времени на оперативную расцепку-сцепку физических единиц в случае если они не размещаются на стойлах, вмещающих две секции.

Данный i-ПТОЛ расположен на станции оборота электровозов ГД смежного УО и в среднем за сутки месяца МРГД выполняет для этих электровозов восемь ТО-2, причем T_{2}^{\text{н}} для них составляет 1,5 ч. На рассматриваемом ПТОЛ, кроме того, ежесуточно выполняются два ТО-2 пассажирским локомотивам (с нормативным простоем — 2 ч), а также пять ТО-2 электровозам, используемым в хозяйственном движении, на маневровой и прочей работе (с нормативным простоем — 1 ч). Техническое обслуживание маневровых тепловозов выполняется на специализированных путях (стойлах) депо и поэтому не включается в расчет величины M_{\text{нг}i} (см. п. 4.3.1.17).

Формализация исходных данных

Приведенные выше сведения о продолжительности выполнения ТО-2 различным локомотивам формализуются следующим образом. Среднесуточное число ТО-2 (\text{П}_{\text{г}i}) , выполняемое на данном i-ПТОЛ электровозам ГД данного УО, разделяется на две j-группы. Для первой из них (j = 1) норма простоя составляет 1 ч и \nu_{\text{г}i1} = 0,78 , для второй (j = 2) нормативный простой — 1,5 ч и \nu_{\text{г}i2} = 0,22 . Среднесуточное число \text{П}_{\text{гч}i} содержит всего одну j-группу с нормой простоя 1,5 ч и \nu_{\text{гч}i} = 1 . Число ТО-2 электровозов негрузового движения (\text{П}_{\text{нг}i} = 2 + 5 = 7) подразделяется на две j-группы, для первой из которых норма простоя — 1 ч и \nu_{\text{нг}i1} = 0,71 (значение \nu_{\text{нг}i1} определено как 5/7, где 5 — число ТО-2 для электровозов хозяйственного движения, маневровой и прочей работы), а для второй j-группы норма простоя — 2 ч и v_{\text{нг}i} = 2/7 = 0,29 .

Для выполнения расчета по формулам (4.11, 4.12, 4.13) исходные данные представляются в следующем виде.

Параметры ПТОЛ: n = 2 (число путей);

m = 2 (число стойл на каждом пути).

Среднесуточное число ТО-2, выполняемое с различным нормативным простоем:

• для электровозов ГД данного УО — \text{П}_{\text{г}} = 33,1 (количество групп J = 2; T_{21}^{\text{н}} = 1 и \nu_{\text{г}1} = 0,78 ; T_{22}^{\text{н}} = 1,5 и \nu_{\text{г}2} = 0,22 );
• для электровозов ГД смежного УО — \text{П}_{\text{гч}} = 8 (количество групп J = 1; T_{21}^{\text{н}} = 1,5 и \nu_{\text{гч}1} = 1 );
• для электровозов негрузового движения — \text{П}_{\text{нг}} = 7 (количество групп J = 2; T_{21}^{\text{н}} = 1 и \nu_{\text{нг}1} = 0,71 ; T_{22}^{\text{н}} = 2 и \nu_{\text{нг}2} = 0,29 ).

Технологический интервал t_{\text{п}} = 0,083 (см. п. п. 4.3.1.14, 4.3.1.15).

Расчет

В соответствии с формулами (4.11 — 4.13) рассчитывается число путей на данном ПТОЛ, необходимых для выполнения указанного выше суточного числа ТО-2:

В соответствии с формулой (4.10) определяется величина К для данного ПТОЛ (с использованием \beta = 0,865 для n = 2 согласно табл. 4.1.1):

Степень транзитности вагонопотока (\text{Т}_{p})	Расчетная величина nмг/nг
	1,2	1,4	1,6	1,8	2,0	2,2	более 2,2
\text{Т}_{p} \geq 35\%	5	9	12	14	15	16	18
\text{Т}_{p}<35\%	13	25	35	44	51	56	63

В завершение расчета вычисляется значение n_{\text{мг}} . В данном примере на участке обращения электровозов ГД, обслуживаемых рассматриваемым и другими (см. п. 4.3.1.17) пунктами технического обслуживания, размеры грузового движения в месяц МРГД составляют 50 пар поездов (n_{\text{г}} = 50) . Тогда в соответствии с формулой (4.9):

Следовательно, при сохранении пропорции распределения числа ТО-2 (электровозов ГД данного УО) между всеми ПТОЛ, обслуживающими эти локомотивы, а также при неизменности числа ТО-2, выполняемых рассматриваемым ПТОЛ для электровозов негрузового движения и для электровозов ГД со смежного УО, размеры грузового движения на данном УО не будут лимитироваться пропускной способностью этого ПТОЛ при их увеличении до 82,6 пар поездов, т.е. при увеличении n_{\text{г}} в 1/0,605 = 1,65 раза.

Обслуживание маневровых локомотивов

Согласно исходным данным для рассматриваемого примера, на специальном стойле депо выполняются ТО-2 маневровым тепловозам. В соответствии с п. 4.2.4.5 следует проверить возможность выполнения ТО-2 этим тепловозам на указанном стойле при увеличении размеров грузового движения с n_{\text{г}} = 50 до n_{\text{мг}} = 82,6\text{пар поездов} (поскольку в этом случае возрастет потребность в маневровых локомотивах, а следовательно, и в ТО-2 для этих тепловозов).

При выполнении указанной проверки первоначально определяется возможная степень увеличения потребной численности маневровых тепловозов, обслуживаемых в данном депо. Для этого используется величина отношения n_{\text{мг}}/n_{\text{г}} и данные, приведенные в табл. П4.1.1. В рассматриваемом примере указанное отношение определяется как 82,6/50 = 1,65. Если в регионе, на станциях которого используются маневровые тепловозы данного депо, степень транзитности вагонопотока превышает 35%, то, согласно табл. П4.1.1, увеличение потребной численности маневрового парка (\rho) составит около 12% и на столько же возрастет среднесуточное число ТО-2 маневровых тепловозов.

Если в месяц МРГД средняя численность эксплуатируемого маневрового парка тепловозов, обслуживаемых в данном депо, — 35 единиц, нормативная периодичность ТО-2 для этих локомотивов — 120 часов, \alpha = 0,8 и нормативное время эксплуатации до ТО-3 составляет 40 суток, то ежесуточная потребность в ТО-2 для маневровых тепловозов (\text{П}_{\text{тм}}) определяется так же, как и W_{\text{твп}} , т.е. по формуле (4.7):

При увеличении на 12% эта величина составит 7,9 · 1,12 = 8,85 технических обслуживаний.

В рассматриваемом депо для выполнения ТО-2 маневровых тепловозов выделен один путь (n = 1) с одним специализированным стойлом (m = 1), суточный фонд времени работы этого стойла — 16,4 ч, т.е. работа по выполнению ТО-2 организована в две смены. Коэффициент загрузки данного стойла, в соответствии с (4.10):

где M_{\text{тм}} — расчетная потребность в путях для ТО-2 маневровых тепловозов.

Поскольку на данном стойле выполняется ТО-2 только маневровым тепловозам (с нормативной продолжительностью ТО-2 T_{2\text{тм}} = 1\text{ч} ), то в применяемой для определения M_{\text{тм}} формуле (4.13) \nu_{\text{м}} = 1 , а вместо 24 ч, соответствующих круглосуточному использованию стойл на ПТОЛ, в знаменателе применяется 16,4 ч. Тогда:

Согласно табл. П4.1.1, для n = 1 величина \beta = 0,72 . С учетом этого:

Таким образом, при увеличении потребности в ТО-2 для маневровых тепловозов на 12% (вследствие возрастания размеров грузового движения с n_{\text{г}} = 50 до n_{\text{мг}} = 82,6 пар поездов) расчетная загрузка рассматриваемого специализированного стойла для выполнения ТО-2 таким локомотивам не превысит допустимую, поскольку 0,811 < 1. В случае K > 1 необходимо увеличение числа стойл для обслуживания маневровых локомотивов (что указывается в пояснительной записке к расчетам пропускной способности по устройствам локомотивного хозяйства) или принятие мер, указанных в п. 4.1.7.

П4.1.2. Второй пример

Исходные данные

Пункт технического обслуживания, расположенный на данном УО, имеет три пути (n = 3), и каждый из них оборудован одним смотровым стойлом (m = 1). Техническое обслуживание локомотивов ГД со смежного УО на рассматриваемом ПТОЛ не выполняется. Прочие исходные данные для расчета пропускной способности этого ПТОЛ соответствуют приведенным в п. 4.3.1.20.

Расчет

С применением формул (4.11 — 4.13) определяется потребное число путей для выполнения ТО-2 локомотивам, используемым в грузовом и негрузовом движении (работа):

Далее определяется величина K с использованием \phi_{\text{н}} = 0,883 для n = 3 (согласно табл. 4.1.1):

При данном расчетном значении K максимально возможные (по пропускной способности данного ПТОЛ) размеры грузового движения составляют:

П.4.2.1. Расчет для i-депо, выполняющего ТР-1 и неплановый ремонт электровозов

Исходные данные

• рассматриваемое i-депо выполняет ТР-1 и НР для 150 электровозов ГД и 20 электровозов негрузового движения (ПР);
• в ремонтном цикле электровозов ГД и ПР техническое обслуживание ТО-3 не предусмотрено;
• нормативные межремонтные пробеги до (между) ТО-1 и до ТР-2 одинаковы для электровозов ГД и ПР, составляя соответственно 1_{il}^{\text{н}} = 25\text{тыс}.\text{км} и 1_{il}^{\text{н}} = 200\text{тыс}.\text{км} ;
• удельное количество НР электровозов ГД (\omega_{\text{г}i}) в месяц МРГД составляет 6,9 рем/млн. км, для электровозов ПР \omega_{\text{п}i} = 4,2\text{рем}/\text{млн}.\text{км} ;
• суммарный пробег электровозов ГД в месяц МРГД (L_{\text{гм}i}) составляет 2250 тыс. км, электровозов ПР (L_{\text{пм}i}) — 200 тыс. км;
• календарная продолжительность месяца МРГД R = 31 сут.;
• цех i-депо, в котором выполняются ТР-1 и НР, работает круглосуточно (\Phi = 24\text{ч}) без праздничных и выходных дней, т.е. r_{il} = r_{i\text{н}p} = R = 31\text{сут} ;
• ремонты ТР-1 и НР для электровозов ГД и ПР выполняются на одних и тех же стойлах, т.е. без разделения этих стойл по видам ремонта и по видам использования (ГД ПР) электровозов;
• наличное количество стойл для выполнения ТР-1 и НР (без учета позиций для обточки КП под электровозом и одиночной выкатки КМБ) составляет M_{\text{н}}\prime_{i} = 5 ;
• нормативный простой электровоза (ГД, ПР) на стойле при выполнении ТР-1 составляет T_{\text{г}il}^{\text{н}} = T_{\text{п}il}^{\text{н}} = 18\text{ч} ;
• средняя длительность фактического простоя электровоза ГД на стойлах при выполнении ТР-1 в месяц МРГД составляет T_{\text{г}il}^{\Phi} = 24\text{ч} , электровоза ПР — T_{\text{п}il}^{\Phi} = 20\text{ч} (с учетом простоя на позициях обточки КП и выкатки КМБ);
• средняя длительность простоя электровоза (ГД, ПР) на стойлах при выполнении НР (с учетом его простоя на позициях обточки КП и выкатки КМБ) составляет T_{i\text{НР}}^{\Phi} = 38,7\text{ч} .

Расчет коэффициентов загрузки стойл

Расчет величины K выполняется в следующей последовательности. Первоначально определяется среднесуточное — для месяца МРГД — количество ремонтов ТР-1 и НР, выполняемое в i-депо для электровозов ГД и ПР.

В соответствии с формулой (4.15) расчетное среднесуточное число ТР-1 для электровозов ГД составит:

для электровозов ПР:

Расчетное среднесуточное число НР для электровозов ГД определяется:

для электровозов ПР:

Далее по найденным величинам среднесуточной потребности в ремонтах рассчитывается количество стойл, которые необходимы для ТР-1 электровозов ГД. В соответствии с формулой (4.24):

Для определения \gamma_{\text{Г}i1} вычисляется отношение:

В табл. 4.3 отсутствует значение \gamma_{\text{Г}i1} для T_{\text{Г}il}^{\Phi}/T_{\text{Г}il}^{\text{н}} = 1,333 , и поэтому для нахождения этого значения применяется формула (4.26):

и тогда:

В соответствии с формулой (4.25) рассчитывается количество стойл, потребное для выполнения НР электровозам ГД:

Величина \phi_{\text{г}i} , т.е. число стойл, необходимое для выполнения в данном депо ремонтов ТР-1 и НР для электровозов ГД, определяется в соответствии с формулой (4.20):

Аналогично производятся вычисления для электровозов ПР (с учетом того, что для них T_{\text{П}il}^{\Phi}/T_{\text{П}il}^{\text{н}} = 20:18 = 1,111<1,2 и, следовательно, \gamma_{\text{П}i1} = 1 ). Согласно формулам (4.28, 4.29), потребное число стойл для этих электровозов:

В соответствии с формулой (4.22):

В завершение расчета по формуле (4.2) рассчитывается значение K_{i} — коэффициента использования стойл, предназначенных в i-депо для выполнения электровозам ремонтов ТР-1 и НР (при этом по табл. П4.2 принимается \delta = 0,965 для M_{\text{н}}\prime = 5 ):

K_{i} = \frac{2,753}{0,965 \cdot 5 - 0,205} = 0,596.

Показатели				Значения показателей для тепловозов
наименование	вид обслуж.	норма, факт	измеритель	грузового дв.	в т.ч. вывозн. и передаточн.	пасс. движения	хоз. движения	маневров. раб.
Межремонтный период	ТО-3	норма	тыс. км	10		15
			сут.		28		28	40
	ТР-1	норма	тыс. км	50		50
			мес		6		6	9
	ТР-2	норма	тыс. км	150		200
			мес		12		12	18
Простой на ТО-3, ТР-1, НР	ТО-3	норма	час	18	17	15	16	8
		факт	час	27,5	24,1	21,0	19,3	9,1
	ТР-2	норма	час	42	24	36	24	24
		факт	час	53,4	47,7	39,8	42,5	26,2
	НР	факт	час	48,6	34,3	30,8	26,5	12,2
Удельное число ремонтов	НР	факт	рем/млн. км	22,8	18,1	9,4	7,6	5,3
Суммарный пробег тепловозов за месяц МРГД		факт	тыс. км/млн. км	606,7	116,7	118,3	24,5	133,2 <*>
Среднесуточное число тепловозов в экспл. парке		факт	лок/сут.		23,8		6,8	42,3
<*> Величина, определенная по условному пробегу (105 км/сут.) маневрового тепловоза эксплуатируемого парка.

Пример. Если в приведенном выше примере одно из пяти наличных стойл для производства ТР-1 и НР специализировано для выполнения только неплановых ремонтов (электровозам ГД и ПР), а остальные 4 стойла используются только для ТР-1 этих электровозов, то величина K определяется отдельно по стойлу, выделенному для НР, и отдельно — для группы четырех стойл, предназначенных для ТР-1.

Для стойла, специализированного на выполнении работ НР, в соответствии с формулой (4.32):

где 0,84 — значение \delta при M_{\text{н}}\prime = 1 (согласно табл. П4.2).

Для четырех стойл, на которых выполняются ТР-1 электровозам ГД и ПР (при \delta = 0,959 согласно табл. П4.2 для M_{\text{н}}\prime = 4 ):

Определение пропускной способности стойловой части депо.

Из сопоставления величин K_{i\text{НР}} и K_{i1} со значением K_{i} , определенным выше, следует, что специализация одного стойла (из пяти наличных) в i-депо на выполнении только НР приводит к тому, что это стойло лимитирует пропускную способность цеха ТР-1 и НР в целом. Так, если n_{\text{г}i} на участке обращения электровозов ГД в месяц МРГД составляет 60 пар грузовых поездов, то в соответствии с формулой (4.1) наличная пропускная способность этого УО по пяти стойлам i-депо без выделения из их числа одного стойла только для НР составляет:

а при выделении такого стойла:

где n_{\text{м}i}^{*} , n_{\text{м}i}^{**} — пропускная способность УО, определенная по загрузке соответственно четырех стойл для ТР-1 и одного стойла, специализированного только для НР.

Выделение стойла для выполнения НР в данном случае привело к сокращению загрузки четырех стойл для ТР-1 с 0,596 до 0,575, но повысило загрузку стойла для НР с 0,596 до 0,802. При этом пропускная способность УО снизилась вследствие невозможности i-депо выполнять неплановые ремонты электровозам ГД лишь на одном стойле при увеличении размеров грузового движения, превышающем 74,8 пар поездов.

П4.2.2. Расчет для i-депо, выполняющего ТО-3, ТР-1 и НР тепловозов

Исходные данные:

• рассматриваемое i-депо выполняет технические обслуживания ТО-3, ремонты ТР-1 и НР для 119 тепловозов ГД (в т.ч. 28-ми вывозных и передаточных), 16 пассажирских, 47 маневровых тепловозов, а также для 8-ми тепловозов, используемых в хозяйственном движении и на прочей работе;
• обслуживание указанного числа тепловозов выполняется на четырех специализированных группах стойл, далее обозначаемых как a, b, e, s и предназначенных:

a — для ТО-3 тепловозов ГД (без передаточных и вывозных); данная группа включает в себя два стойла (M_{a\text{н}i} = 2) ;

b — для ТР-1 и НР тепловозов ГД (без передаточных и вывозных); эта группа состоит также из двух стойл (M_{b\text{н}i} = 2) ;

e — для ТО-3, ТР-1 и НР тепловозов вывозных, передаточных, а также пассажирского и хозяйственного движения; она состоит из трех стойл (M_{e\text{н}i} = 3) ;

s — для ТО-3, ТР1 и НР маневровых тепловозов (M_{s\text{н}i} = 2) .

• календарная продолжительность месяца МРГД составляет 30 суток;
• группы стойл a и b, предназначенные для обслуживания тепловозов ГД, используются без праздничных и выходных дней, круглосуточно, т.е. rai = rbi = 30 сут. и Фai = Фbi = 24 ч;
• группы стойл e и s используются только по рабочим дням (для них r_{i}^{es} = 22\text{сут} ., \Phi_{ci}^{es} = 16,4\text{ч} );
• значения остальных показателей, используемых для расчета и относящихся к месяцу МРГД, представлены в табл. П4.2.

Определение среднесуточного числа ТО и ремонтов

Первоначально определяется потребное среднесуточное (в месяц МРГД) число ТО-3, ТР-1 и НР для тепловозов грузового движения (без вывозных и передаточных) в соответствии с формулами (4.14, 4.15):

Далее по тем же формулам и для того же месяца вычисляется среднесуточное число ТО-3, ТР-1 и НР для пассажирских тепловозов:

Затем по формулам (4.16, 4.17) рассчитывается среднесуточное в месяц МРГД число ТО-3, ТР-1 и НР для вывозных и передаточных тепловозов:

для маневровых тепловозов:

для тепловозов хозяйственного движения:

В приведенных выше расчетах числа ТО-3 и ТР-1 для вывозных, передаточных и хозяйственных тепловозов нормативная наработка до ТР-1 (6 месяцев) представлена как 365 x 0,5; в расчетах числа ТР-1 для маневровых тепловозов нормативные наработки до ТР-1 и ТР-2 (соответственно 9 и 18 месяцев) приведены в виде 365 x 0,75 и 356 x 1,5.

Оценка загрузки стойл

Расчет коэффициента K выполняется по отдельности для каждой из групп стойл.

Для a-группы стойл, на которых выполняется только ТО-3 тепловозам ГД, величина \phi_{\text{г}i} \equiv \phi_{ai} согласно (4.20), определяется как \phi_{ai} = M_{\text{г}i3} . По формуле (4.23) рассчитывается:

где T_{\text{г}i3}^{\text{н}} = 18\text{ч} (см. табл. П.4.2). Для определения \gamma_{\text{г}i3} вычисляется отношение T_{\text{г}i3}^{\Phi}/T_{\text{г}i3}^{\text{н}} как 27,5/18 = 1,528, где 27,5 = T_{\text{г}i3}^{\Phi} согласно табл. П.4.2. По формуле (4.26) рассчитывается:

С учетом величины \gamma_{\text{г}i3} вычисляется \phi_{ai} = M_{\text{г}i3} = 1,214 \cdot 1,262 = 1,532 стойл для ТО-3.

Поскольку на a-группе стойл выполняются только ТО-3 тепловозам ГД, то с учетом (4.30) значение K_{ai} для этих двух стойл определится как:

где M_{a\text{н}i} — наличное число стойл a-группы в i-депо, т.е. 2 стойла;

\delta — коэффициент, значение которого в соответствии с табл. 4.2 для двух стойл составляет 0,942.

Следовательно, коэффициент использования a-группы стойл в месяц МРГД составляет:

Для b-группы стойл, на которых производятся ТР-1 и НР только тепловозам ГД (за исключением вывозных и передаточных), потребное число стойл в месяц МРГД \phi_{bi} = (M_{\text{г}i1} + M_{\text{г}i\text{нр}}) вычисляется по формулам (4.24, 4.25):

где T_{\text{г}i1}^{\text{н}} = 42\text{ч} . Отношение T_{\text{г}i1}^{\Phi}/T_{\text{г}i1}^{\text{н}} , согласно табл. П4.2, составляет 53,4/42 = 1,271 и, следовательно:

Величина M_{\text{г}i\text{нр}} в соответствии с (4.25) и табл. П4.2:

Согласно п. 4.3.2.8 \gamma_{\text{нр}} = 0,8 и, следовательно, M_{\text{г}i\text{нр}} = 0,746 стойл для НР.

Потребность в стойлах для ТР-1 и НР тепловозов ГД:

Значение коэффициента использования данной b-группы стойл:

Для e-группы стойл, предназначенной для обслуживания тепловозов ГД (вывозных и передаточных), а также тепловозов, используемых в грузовом и хозяйственном движении, коэффициент K_{ei} характеризует загрузку стойл этой группы только обслуживанием тепловозов ГД.

Величина K_{ei} вычисляется в соответствии с (4.2), при этом значения \phi_{\text{г}i} и \phi_{\text{п}i} рассчитываются с использованием формул (4.20, 4.22) и для их применения предварительно определяются M_{\text{г}i3} , M_{\text{г}i1} , M_{\text{г}i\text{нр}} , а также M_{\text{п}i3} , M_{\text{п}i1} , M_{\text{п}i\text{нр}} .

Для вывозных и передаточных локомотивов:

Отношение T_{\text{вп}i3}^{\Phi}/T_{\text{вп}i3}^{\text{н}} , согласно табл. П4.2, составляет 24,1 : 17 = 1,418 и, следовательно, в соответствии с (4.26):

и тогда:

Потребное число стойл для ТР-1 вывозных и передаточных тепловозов вычисляется в такой же последовательности.

Число стойл, необходимое для НР вывозных и передаточных тепловозов:

Суммарная потребность в стойлах для этих тепловозов:

Применительно к выполняемым на той же e-группе стойл ТО-3, ТР-1 и НР пассажирских тепловозов вычисления производятся в порядке, аналогичном изложенному выше:

Суммарная потребность в стойлах для пассажирских тепловозов составляет:

В той же последовательности определяется суммарная потребность стойл для выполнения ТО-3, ТР-1 и НР тепловозов хозяйственного движения:

Потребность i-депо в стойлах для производства ТО-3, ТР-1 и НР для тепловозов пассажирского и хозяйственного движения составляет:

С учетом того, что для наличного числа стойл e-группы M_{\text{н}}\prime_{e} = 3 величина \delta по табл. П4.2 составляет 0,951, определяется:

Таким образом, степень возможного увеличения численности эксплуатируемого парка вывозных и передаточных тепловозов (при возрастании размеров грузового движения на УО, обслуживаемом i-депо) ограничена всего десятью процентами вследствие выполнения этим локомотивам ТО-3, ТР-1 и НР на трех стойлах e-группы, используемых одновременно для ТО-3, ТР-1 и НР тепловозов пассажирского и грузового движения.

В соответствии с п. 4.2.4.5 выполняется оценка загрузки e-группы стойл i-депо, на которых обслуживаются маневровые тепловозы. Значения M_{\text{м}i3} , M_{\text{м}i1} и M_{\text{м}i\text{нр}} определяются с использованием ранее определенных величин среднесуточной потребности в выполнении этим тепловозам ТО-3, ТР-1 и НР, т.е. \text{П}_{\text{м}i3} , \text{П}_{\text{м}i1} , \text{П}_{\text{м}i\text{нр}} :

Поскольку на двух стойлах s-группы обслуживаются только маневровые тепловозы, то значение коэффициента K_{si} для этой группы вычисляется:

для M_{HS} = 2 , согласно табл. 4.2, \delta = 0,942 и, следовательно:

Таким образом, с использованием исходных данных для рассмотренного примера и с применением способа расчета, представленного в п. 4.3.2, определены значения коэффициентов загрузки (K) четырех групп специализированных стойл i-депо. Эти значения характеризуют резерв пропускной способности указанных групп стойл, который может быть использован для увеличения пропускной способности УО, обслуживаемого приписным парком локомотивов i-депо. В данном примере — в соответствии с принятой специализацией стойл — значения K определены по отдельности для ТО-3 (K_{ai}) и для ТР-1, НР (K_{bi}) тепловозов ГД, за исключением вывозных и передаточных (ВП). Применительно к тепловозам ВП при расчете величины K_{ei} учтено, что на стойлах e-группы обслуживаются также локомотивы пассажирского и хозяйственного движения.

Сопоставлением значений K установлено K_{ei} = 0,902>K_{ai} = 0,813>K_{bi} = 0,661 . Из этого следует, что возможное увеличение размеров грузового движения на УО, обслуживаемом тепловозами i-депо, лимитировано в наибольшей степени загрузкой стойл e-группы, на которых производятся ТО-3, ТР-1 и НР вывозным и передаточным локомотивам. Следующим (по значимости) ограничением является уровень загрузки a-группы стойл.

Дополнительно оценены возможности i-депо по s-группе стойл, на которых обслуживаются только маневровые тепловозы. При этом установлено, что K_{si}<K_{bi}<K_{ai}<K_{ei} , т.е. увеличение численности эксплуатируемого парка маневровых тепловозов при возможном росте размеров грузового движения не будет ограничено пропускной способностью s-группы стойл.

Если данное i-депо является единственным, обслуживающим грузовое движение тепловозами, эксплуатируемыми на рассматриваемом УО, а также в случае, если УО обслуживается и другими депо, но при этом именно i-депо в наибольшей степени ограничивает (по пропускной способности стойл для ТО-3, ТР-1 и НР тепловозов ГД) увеличение размеров грузового движения, то необходима своевременная разработка мер, прежде всего, по снижению загрузки стойл этого депо. Первоочередному рассмотрению в данном примере подлежат возможности i-депо по уменьшению K_{ei} — за счет, например, выполнения ТО-3, ТР-1 и НР тепловозам хозяйственного движения на стойлах не e-группы, а на стойлах s-группы (как наименее загруженных). Далее целесообразно оценить возможность корректировки назначения четырех стойл a-группы и b-группы за счет совместной их специализации на выполнении ТО-3, ТР-1 и НР тепловозов ГД (за исключением ВП-локомотивов). Кроме того, в данном примере к мерам по повышению пропускной способности i-депо может быть отнесено увеличение нормативного времени использования стойл е-группы с 16,4 ч до 24 ч.

В общем случае подлежат рассмотрению и меры, направленные на сокращение фактической длительности нахождения локомотивов на стойлах за счет повышения качества технического обслуживания и ремонта, совершенствования организации труда в ремонтных подразделениях депо, улучшения материально-технического обеспечения и оснащенности депо, а также его обоснованной реконструкции.

Приложение 4.3

Тип печи	Производительность, м3/ч
Сура (чугунная)	0,2
Жаротрубная	0,5
СОБУ-1	0,9
СОБУ-1 (барабанная горизонтальная)	1,4
СОБУ-2	1,9
Диаметром 1000 мм	2,5

Пример 1

Определить численность персонала одной комплексной бригады и число комплексных бригад одной смены парка прибытия из условия обеспечения результативной пропускной способности железнодорожной станции через устройства вагонного хозяйства.

Исходные данные:

t_{\text{обр}} — 0,5 ч. — продолжительность обработки поездов в парке прибытия (по условию);

N_{\text{п}} — 68 — среднее количество поездов, прибывающих в сутки, из них: 18 поездов прибывают с интервалом 0,6 часа, 30 поездов — 0,4 часа, 20 поездов — 0,2 часа;

m — 71 физический вагон — средняя длина состава.

Определение потребной (явочной) численности персонала одной комплексной бригады парка прибытия производится по формуле (5.2):

где H_{c} — 2,7 нормо-часа — норма времени на техническое обслуживание вагонов в составе одного поезда, приняты в соответствии с таблицей 14 действующих на момент разработки настоящей инструкции «Норм оперативного времени и нормативов численности рабочих на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов для ОАО „РЖД“, утвержденных ЦЗ А.В. Воротилкиным 18.12.2009 г. (далее Нормы);»

\alpha_{\text{об}} — 1,20 — коэффициент времени на обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности, подготовительно-заключительные действия, непроизводительные простои, переходы ремонтных бригад.

t_{\text{обр}} — 0,5 ч — продолжительность обработки поездов (по условию).

Для разной интенсивности поступления поездов в парк прибытия расчет числа комплексных бригад производится по формуле (5.4), учитывающей неравномерное прибытие и повышенную плотность поступления поездов:

где I_{min} — 0,2 часа — минимальное значение интервала прибытия поездов (по условию).

Принимаем число комплексных бригад — три.

Пример 2

Определить численность персонала одной комплексной бригады и количество комплексных бригад одной смены парка отправления ПТО из условия обеспечения результативной пропускной способности железнодорожной станции через устройства вагонного хозяйства.

Исходные данные:

t_{\text{обр}} — 57 минут (0,95 ч.) — продолжительность обработки поездов в парке отправления (для поездов в случае своего формирования;

N_{\text{п}} — 52 — среднее количество поездов в сутки;

m — 71 физический вагон — средняя длина состава;

• интенсивность поступления поездов равномерная;
• длина гарантийного участка проследования поезда 600 км.

Расчет численности персонала одной комплексной бригады парка отправления при обработке поездов своего формирования:

где H_{c} — (2,2 + 3,1 + 0,626) — нормы времени на техническое обслуживание вагонов в составе одного поезда, нормо-час. В данном примере H_{c} определены как сумма нормативов времени выполняемых работ в одном поезде своего формирования парка отправления в соответствии со значениями п. п. П.2.1 таблицы I «Перечень норм времени» Нормам.

\alpha_{\text{об}} — 1,20 — коэффициент времени на обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности, подготовительно-заключительные действия, непроизводительные простои, переходы ремонтных бригад, принимается согласно Норм.

t_{\text{обр}} — 0,95 ч, продолжительность обработки поездов (по условию).

В целях обеспечения результативной пропускной способности парка отправления ПТО, потребная (явочная) численность персонала одной комплексной бригады корректируется поправочным коэффициентом средней длины состава, равным 1,0 для 71 физического вагона, и коэффициентом, учитывающим длину гарантийного участка, равным — 1,15 для 600 км. Данные коэффициенты принимаются в соответствии со страницей 130 Норм. Расчетная (явочная) численность работников одной комплексной бригады с учетом поправочных коэффициентов:

Т.к. интенсивность поступления поездов в парк отправления невысока и равномерна, расчеты числа комплексных бригад производятся по формуле (5.3):

где N_{\text{П}} — 52 — среднее количество поездов в сутки (по условию);

t_{\text{обр}} — 0,95 ч. — продолжительность обработки поездов в парке отправления (по условию).

Принимаем число комплексных бригад — две.

При интервалах подачи поездов в парк отправления меньших времени, отпущенного на обработку одного состава, расчеты числа комплексных бригад производятся по формуле 5.4.

Пример 3

Определить численность персонала одной комплексной бригады и количество комплексных бригад одной смены пункта подготовки вагонов к перевозкам из условия обеспечения результативной пропускной способности железнодорожной станции через устройства вагонного хозяйства.

Исходные данные:

t_{\text{обр}} — 60 минут (1 ч.) — продолжительность обработки поездов (по условию);

N_{\text{п}} — 12 — среднее количество поездов, формируемых в сутки (по условию);

m — 71 физический вагон — средняя длина состава (по условию);

\alpha_{j} — 1,0 — долевое распределение вагонов в составе поезда по родам. По условию один тип: цистерна;

• интенсивность движения поездов — равномерная.

Расчет норм времени (H_{c}) на техническое обслуживание вагонов в составе одного поезда производится по формуле (5.1):

где m — 71 физический вагон — среднее число вагонов в составе поезда (по условию);

\alpha_{j} — 1,0 — доля вагонов j-ого типа в составе поезда. По условию один тип: цистерна;

h_{\text{в}j} — (0,057 + 0,035) — норма времени в нормо-часах, приходящаяся на техническое обслуживание одного вагона j-ого типа в составе поезда, для цистерн определяются как сумма норм времени в соответствии с таблицами № 1 и 2 или № 3 и 4 раздела II.I.I — Пункт подготовки вагонов к перевозкам Норм. В данном примере определены в соответствии с таблицами № 1 и 2 раздела II.I.I — Пункт подготовки вагонов к перевозкам Норм.

k — 1 - количество типов вагонов. По условию один тип: цистерна.

Потребное (явочное) число работников одной комплексной бригады определяется по формуле (5.2):

где H_{c} — нормы времени на восстановление работоспособности вагонов;

\alpha_{\text{об}} — 1,2 — коэффициент времени на обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности, подготовительно-заключительные действия, непроизводительные простои, переходы ремонтных бригад, принимается в соответствии с Нормами.

t_{\text{обр}} — 1 ч. — продолжительность обработки поездов (по условию).

Т.к. интенсивность поступления поездов равномерна и не превышает времени на обработку состава, расчеты числа комплексных бригад производятся по формуле (5.3):

где N_{\text{п}} — 12 — среднее количество поездов в сутки (по условию);

t_{\text{обр}} — 1 ч, — продолжительность обработки поездов в парке отправления (по условию);

Принятое количество комплексных бригад — одна.

Оформление материалов по расчетам пропускной способности (включая сводные данные) перегонов, станций, электрифицированных линий по устройствам электроснабжения, деповских и экипировочных устройств производится в соответствии с прилагаемыми указаниями, ведомостями и схемами.

Порядок расположения расчетных участков во всех ведомостях должен быть одинаков, при этом вначале вносятся главные направления дороги, а затем — остальные линии. Расчетные участки располагаются в порядке следования по нечетному направлению.

Предоставляется схема дороги с указанием на ней развязок в узлах, технической характеристики и пропускной способности устройств и результативной по расчетным участкам.

Материалы по расчетам пропускной способности перегонов и станций должны быть оформлены в соответствии с прилагаемыми ведомостями и указаниями.

Объем материала должен включать: книгу I — ведомости ЦД формы № 1 - 11; книгу II — расчеты пропускной и перерабатывающей способности станций, включая ведомости ЦД формы № 12 - 14, диаграммы поездопотоков и немасштабные схемы станций с подходами и расположением на схеме нечетной стороны станции. Станции должны быть расположены в порядке следования участков в нечетном направлении.

Утверждаю: Начальник __________ ж.д. __________________ 200 г.

Основные данные технической характеристики и пропускной способности участков

__________________ ж.д.

По состоянию на ________ 200 г.

№ п. п.	Наименование расчетного участка	Длина, км		Средства связи по движению поездов	Руководящий подъем туда/обратно, %	Серия локомотива	Масса поездов туда/обратно, км	Кратная тяга туда/обратно, км	Установленная длина состава в условных единицах туда/обратно	Размеры движения по техническому плану или заданию
		однопутных	двухпутных							грузовых туда/обратно	пассажирских, пары поездов	в том числе пригородных, пары поездов
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13

Продолжение

Пропускная способность						Наименование устройств, ограничивающих пропускную способность	Допустимый коэффициент заполнения пропускной (перерабатывающей) способности станции
перегонов при графике		станций	устройств электроснабжения	деповских и кипировочных устройств	результативная
параллельном	непараллельном
14	15	16	17	18	19	20	21

Главный инженер дороги ________________________________________________

Начальник дирекции управления движением _______________________________

Начальник службы электрификации и электроснабжения ____________________

Начальник дирекции тяги _______________________________________________

Начальник дирекции связи ______________________________________________

Начальник специальной службы __________________________________________

Начальник финансовой службы ___________________________________________

Примечания: К графе 2. Вначале заносятся сведения о главнейших направлениях дороги, затем об остальных линиях. Расчетные участки располагаются в порядке следования по нечетному направлению.

К графам 3 — 10. Техническая характеристика принимается в соответствии с действующим графиком движения или по заданию с учетом производимых работ.

К графам 15 — 19. Пропускная способность показывается двумя цифрами: первая — грузовых поездов (в том числе сборных и ускоренных), вторая — пассажирских (в том числе пригородных). Пропускная способность однопутных участков показывается в парах поездов при парном графике и в поездах по каждому направлению при непарном графике, пропускная (перерабатывающая) способность станций и пропускная способность двухпутных участков — отдельно по каждому направлению. В числителе записывается пропускная способность в нечетном направлении, в знаменателе — в четном.

К графам 11, 17 — 18. Число поездов показывается физическое, в том числе тяжеловесных или соединенных, предусмотренное техническим планом месяца максимальных перевозок (графа 11) или полученное в результате расчета.

К графе 16. В числителе проставляется пропускная (в скобках — перерабатывающая) способность станции в нечетном направлении, в знаменателе — в четном. Пропускная способность станции берется из графы 13 формы № 7 ЦД, а перерабатывающая способность — из графы 19 формы № 7 ЦД в поездах.

К графе 20. Заносятся только те устройства, которые имеют пропускную способность ниже заданной или потребной в графе 11. При этом соблюдается последовательность, установленная графами 14 — 19.

К графе 21. В числителе проставляется допустимый коэффициент заполнения пропускной (в скобках — перерабатывающей) способности станции в нечетном направлении, в знаменателе — в четном. Допустимый коэффициент заполнения пропускной (перерабатывающей) способности станции определяется в соответствии с п. п. 6.6.1 - 6.6.4 (см. пример в Приложении 2.1).

Форма № 2 ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР

Утверждаю:

Начальник __________ ж.д. __________________ 200 г.

Ведомость мероприятий, необходимых для повышения пропускной способности (с учетом данных главы 6)

__________________ ж.д.

По состоянию на ________ 200 г.

№ п. п.	Наименование расчетного участка, станции и др.	Потребные на ... г. размеры движения		Пропускная способность		«Узкие» места и причины, вызывающие затруднения в работе	Необходимые мероприятия	Имеется ли проект	Ориентировочная стоимость работ, млн. р.	Примечание
				наличная по расчету на ...	заданная или потребная на ...
		грузового	пассажирского
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11

Главный инженер дороги ________________________________________________

Начальник дирекции управления движением _______________________________

Начальник службы электрификации и электроснабжения ____________________

Начальник дирекции тяги _______________________________________________

Начальник службы пути _________________________________________________

Начальник финансовой службы ___________________________________________

Примечания: К графе 2. Вначале заносятся сведения о главнейших направлениях дороги, затем — об остальных линиях. Расчетные участки располагаются в порядке следования по нечетному направлению.

К графам 3 и 4. Потребные размеры движения устанавливаются плановым отделом.

К графе 5. В числителе проставляются допустимые размеры работы по приемо-отправочным путям, горловинам (в скобках — по сортировочным устройствам) станции в нечетном направлении, в знаменателе — в четном. Допустимые размеры работы определяются в соответствии с п. 7.6.4.

К графе 8. Мероприятия вносятся в ведомость для каждого расчетного участка комплексно по следующим размерам: перегонам, станциям, электроснабжению, деповским и экипировочным устройствам, водоснабжению.

Подробное изложение мероприятий дается отдельно в пояснительной записке.

№ п/п	Наименование направления, расчетного участка и перегона в порядке следования по нечетному направлению (по участкам)	Длина перегонов, км	Время хода по перегонам, мин		Станционные интервалы, мин		Время на разгон и замедление, мин	Интервал между поездами в пакете, мин	Период непакетного графика, мин	Коэффициент пакетности на перегоне	Период частично-пакетного графика, мин	Пропускная способность перегонов
			нечетных поездов	четных поездов	по станции А	по станции Б
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13

Начальник дирекции управления движением _________________________________

Примечания: К графе 2. Вначале заносятся сведения о главнейших направлениях дороги, затем — об остальных линиях. Расчетные участки располагаются в порядке следования по нечетному направлению. Перегоны, имеющие закрытые раздельные пункты, заносятся в ведомость и рассчитываются два раза: вначале при закрытых раздельных пунктах, затем при их открытии. Строчки, относящиеся к расчету при открытии закрытых раздельных пунктов, берутся в рамку.

К графам 4 и 5. Указывается время хода поездов по перегону без учета времени на разгон и замедление.

К графам 6 — 8. Указываются станционные интервалы и время на разгон и замедление при схеме пропуска поездов, обеспечивающей наименьший период графика. Интервал по станции А для данного перегона относится к первому по записи раздельному пункту, интервал по станции Б — ко второму.

К графе 13. Пропускная способность однопутных перегонов, оборудованных диспетчерской централизацией, автоблокировкой, а также при наличии постов на перегоне при электрожезловой системе или полуавтоматической блокировке показывается при частично-пакетном графике в парах поездов при парном графике и в поездах по каждому направлению при непарном графике, пропускная способность двухпутных участков показывается отдельно по каждому направлению. В числителе записывается пропускная способность в нечетном направлении, в знаменателе — в четном.

В строке против наименования расчетных участков показываются: серия локомотива, весовая норма грузовых поездов Q, установленная длина состава \text{в}_{c} , принятые к расчету коэффициенты непарности \beta_{\text{н}} и пропускная способность расчетного участка по перегонам при действующих раздельных пунктах n_{\text{д}} и при открытии закрытых n_{o} . Эти данные показываются по направлениям: в числителе — в нечетном направлении, в знаменателе — в четном.

Форма № 4 ЦД

Ведомость расчета пропускной способности по перегонам

№ п. п.	Наименование расчетного участка	Длина участка, км	По действующему графику								Пропускная способность при параллельном графике
			Период графика или межпоездной интервал, мин	Коэффициент пакетности	Размеры движения поездов
					грузовых	в том числе		пассажирских		пригородных
						сборных	ускоренных	со среднеходовой скоростью до 140 км/ч	со среднеходовой скоростью более 140 км/ч
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12

Продолжение

По расчету												Пропускная способность при непараллельном графике (грузовых + пассажирских)
Коэффициент пакетности	Коэффициенты съема					Приведенные размеры движения					Всего грузовых (включая сборные и ускоренные)
	сборных	ускоренных	пассажирских		пригородных	сборных	ускоренных	пассажирских		пригородных
			со среднеходовой скоростью до 140 км/ч	со среднеходовой скоростью более 140 км/ч				со среднеходовой скоростью до 140 км/ч	со среднеходовой скоростью более 140 км/ч
13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25

Начальник дирекции управления движением _________________________________

Примечания: К графе 2. Вначале заносятся сведения о главных направлениях дороги, затем — об остальных линиях. После наименования расчетных участков приводится в скобках наименование ограничивающих перегонов.

К графам 19 — 23. Приведенные размеры движения определяются перемножением физического числа поездов (графы 7 — 11) на соответствующий коэффициент съема (графы 14 — 18).

К графе 24. Общее число грузовых поездов определяется из разности между наличной пропускной способностью при параллельном графике (графа 12) и суммарными приведенными размерами движения (сумма по графам 19 — 23) с добавлением физического числа сборных и ускоренных поездов (сумма по графам 7 — 8).

К графе 25. Пропускная способность при непараллельном графике заносится в виде двух слагаемых, состоящих из общего числа грузовых (графа 24) и пассажирских (сумма по графам 9 — 11) поездов, n + n_{\text{пс}} .

Форма № 5 ЦД

Ведомость вместимости путевого развития станций

№ п. п.	Наименование станции	Тип станции	Вместимость станции			Примечание
			общая, вагоны	в том числе
				приемо-отправочных путей, поезда/вагоны	сортировочных путей
1	2	3	4	5	6	7

Начальник дирекции управления движением _________________________________

Примечания: 1. В графе 2 станции располагаются в порядке следования в нечетном направлении; вначале заносятся сведения для главных направлений дороги, затем — для остальных.

2. В графу 4 ведомости вносится общая вместимость приемо-отправочных, сортировочных, погрузочно-выгрузочных и других путей, за исключением следующих: главных путей, вытяжных, ходовых и деповских, путей для хозяйственных нужд дороги, ремонтных, путей для обеспечения безопасности движения (предохранительные тупики и др.). Вместимость подъездных путей указывается отдельно (в основном для грузовых фронтов).

Вместимость станции выражается в условных вагонах (длина условного вагона принимается 14 м), а приемо-отправочных парков, кроме того, и в поездах.

3. Вместимость приемо-отправочных путей определяется по длине составов, установленной графиком движения поездов.

Если полезная длина путей приемо-отправочного парка меньше установленной длины составов, то вместимость парка в поездах равна наибольшему числу поездов установленной длины, которые одновременно могут находиться на всех приемо-отправочных путях. Вместимость в вагонах при этом принимается в соответствии с полезной длиной этих путей (за вычетом длины локомотива).

4. Вместимость путей для погрузки, выгрузки, сортировки, перегруза и экипировки изотермического подвижного состава учитывается по фронтам. Сортировочные пути входят во вместимость в размере 40% своей полезной длины.

5. При разном составе поездов вместимость в графе 5 дается в средневзвешенных поездах.

6. В тех случаях, когда тот или иной путь имеет смешанное назначение, его вместимость учитывается по основному назначению.

В ведомость вносятся все станции, за исключением промежуточных и пассажирских.

Форма № 6 ЦД

__________________ ж.д.

№ п. п.	Наименование станции	Назначение и характер работы станции	Пути, специализированные для поездов в направлениях						Примечание
			нечетном		четном		обоих
			Номера путей	Полезная длина путей, м	Номера путей	Полезная длина путей, м	Номера путей	Полезная длина путей, м
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

Начальник дирекции управления движением _________________________________

Примечания: 1. В графе 2 раздельные пункты располагаются в порядке следования в нечетном направлении; вначале заносятся сведения для главных направлений дороги, затем — для остальных.

2. Данные о полезной длине приемо-отправочных путей приводятся по всем раздельным пунктам, имеющим путевое развитие.

3. По станциям, имеющим отдельные парки, длины приемо-отправочных путей указываются отдельно по паркам с указанием специализации по направлениям.

4. При отправлении поездов полностью или частично непосредственно с путей сортировочного парка в ведомость заносятся сведения также и о сортировочно-отправочных путях.

5. Раздельные пункты заносятся в ведомость в порядке, принятом для формы № 3 ЦД.

6. В графе 10 указывается наличие утвержденных проектов на удлинение путей, указываются объекты, находящиеся в строительстве, и длина путей, достигаемая после окончания работ.

Форма № 7 ЦД

способности станций

По состоянию на ________ 200 г.

№ п. п.	Наименование станции	Тип станции	Обслуживание стрелок	Направление		Прием или отправление	Пропускная способность
				Наименование	Нечетное или четное		путей		горловин
							Число путей	Число поездов	Номера стрелок	Число поездов
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11

Пропускная способность		Перерабатывающая способность, физические вагоны						Примечание
результативная по станции		горок		вытяжек		результативная по станции
По каким устройствам	Число поездов	Наименование	Число, поезда/вагоны	Наименование	Число, поезда/вагоны	По каким устройствам	Число, поезда/вагоны
12	13	14	15	16	17	18	19	20

Из __________________________________ По приему (или расформированию)

На __________________________________ По отправлению (или формированию)

Из __________________________________ По приему (или расформированию)

На __________________________________ По отправлению (или формированию)

Примечания: 1. В графе 2 станции располагаются в порядке следования в нечетном направлении; вначале заносятся сведения для главных направлений дороги, затем — для остальных.

2. В прием включаются расформируемые поезда и транзитные без переработки, а в отправление — поезда своего формирования и транзитные без переработки.

3. Графы 9, 11, 13, 15, 17 и 19 заполняются соответственно по данным граф 5 — 10 формы № 14 ЦД.

Форма № 7а ЦД

станций

№ п. п.	Наименование станции	Наименование и характеристика погрузочных, выгрузочных и перегрузочных устройств станции	Перерабатывающая способность, физические вагоны, по родам грузов												Примечание
			Погрузка				Выгрузка				Перегрузка
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16

Начальник дирекции управления движением _________________________________

Примечания: 1. В графе 2 станции располагаются в порядке следования в нечетном направлении; вначале заносятся сведения для главных направлений, затем — для остальных.

В графе 3 показывается длина, ширина и высота устройства и расположение относительно железнодорожного пути — боковое, торцовое.

Форма № 8 ЦД

пропускной способности

По состоянию на ________ 200 г.

№ п. п.	Наименование расчетных участков, перегонов и станций, на которых производятся строительные работы	Наименование строящихся объектов, подлежащих вводу в эксплуатацию в текущем году	Примечание
1	2	3	4

Начальник службы электрификации и электроснабжения ____________________

Начальник дирекции тяги _______________________________________________

Начальник службы автоматики и телемеханики ____________________________

Начальник дирекции связи ______________________________________________

Начальник экономической службы ________________________________________

В форму должны быть включены строящиеся объекты, сдача в эксплуатацию которых планируется на период до 31 декабря текущего года.

Примечание. В графе 2 объекты располагаются в порядке следования в нечетном направлении; вначале заносятся сведения для главных направлений, затем — для остальных.

Форма № 9 ЦД, ЦП

скорости движения поездов по состоянию пути

По состоянию на ________ 200 г.

№ п. п.	Место, где установлено ограничение скорости: перегон, километр, искусственное сооружение, станции	Допускаемая скорость движения поездов, км/ч		На сколько увеличилось время хода по перегону из-за уменьшения скорости, мин	Причины установления ограничения скорости и необходимые мероприятия для снятия предупреждений	Когда предполагается снять предупреждение	Примечание
		нечетных	четных
1	2	3	4	5	6	7	8

Начальник службы пути _________________

Примечание. В графе 2 вначале заносятся сведения о главных направлениях дороги, затем — об остальных линиях в порядке следования в нечетном направлении.

Форма № 10 ЦД

№ п. п.	Место примыкания (перегон, километр, к какому главному пути)	Средства связи по движению поездов		Расстояния примыкания от смежных раздельных пунктов в направлении, км		Кому принадлежит примыкание и какое предприятие обслуживает	Число подачи вагонов в среднем за сутки максимального месяца 200_ г.	С какой станции производится подача вагонов на железнодорожный путь необщего пользования, чьим локомотивом и какой серии
		по перегону	по подаче вагонов на пути необщего пользования (тупик)
				нечетном	нечетном
1	2	3	4	5	6	7	8	9

Имеется ли в пункте примыкания вспомогательный пост и кто его обслуживает	Профиль и план главного пути в месте примыкания		Профиль и план железнодорожного пути необщего пользования			Наличие в пункте примыкания предохранительного тупика	Возможность постройки в пункте примыкания раздельного пункта	Возможность переноса примыкания на станцию (какую)	Примечание
			Длина подъездного пути, км	Руководящий уклон, %	Минимальный радиус кривой, м
	Уклон, %	Кривая
10	11	12	13	14	15	16	17	18	19

Примечание. В графе 2 вначале заносятся сведения о главных направлениях дороги, затем — об остальных линиях в порядке следования в нечетном направлении.

Форма № 11, ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР

По состоянию на ________ 200 г.

№ п. п.	Местонахождение сооружения или устройства (расчетный участок, перегон, километр, станция)	Наименование закрытого сооружения или устройства	Техническое состояние сооружения или устройства (какие сооружения и устройства имеются, их состояние, какие работы требуется произвести для подготовки этих сооружений и устройств к эксплуатации)	Эксплуатация устройств Примерная стоимость, тыс. руб.	Через сколько времени может быть открыто	Пропускная способность		Примечание
						без учета закрытого сооружения или устройства	с учетом открытия закрытого сооружения или устройства
1	2	3	4	5	6	7	8	9

Начальник службы электрификации и электроснабжения ____________________

Начальник дирекции тяги _______________________________________________

Начальник дирекции связи ______________________________________________

Начальник службы пути _________________________________________________ Начальник специальной службы __________________________________________

Закрытые сооружения и устройства (раздельные пункты, обходы, отдельные парки и пути на станциях, ветви, пункты водоснабжения, депо и отдельные цехи и др. в нечетном направлении для главных линий дороги и затем остальных) учитываются в следующем порядке:

1. сооружения и устройства, которые по своему техническому состоянию могут быть введены в эксплуатацию в течение 24 ч;

2. сооружения и устройства, которые по своему техническому состоянию не могут быть введены в эксплуатацию в течение 24 ч, но не требуют больших работ для подготовки к эксплуатации;

3. сооружения и устройства, которые требуют производства больших работ для подготовки к эксплуатации;

4. в графе 4 для характеристики состояния закрытых раздельных пунктов должно быть указано: в каком направлении может быть открыт пункт (в четном или нечетном), число разъездных или обгонных путей и полезная длина каждого пути, какое имеется здание раздельного пункта и его состояние, наличие и состояние устройства связи и СЦБ.

В данной ведомости не показываются сооружения и устройства, которые на момент расчета закрыты в связи с их ремонтом.

Форма № 12 ЦД

станции ___________________ ж.д.

Направление движения	Характеристика подхода (выхода)	Число грузовых поездов (без сборных)	Время занятия пути грузовым поездом (без сборных), мин	n_{\text{пс}} (в том числе n_{\text{приг}} )	n_{\text{сб}} , n_{\text{ускор}}	I	T_{\text{пер}}^{{}^{\circ}}	d	\epsilon_{\text{сб}}	t_{\text{ст}}^{\text{пс}}	Номер подхода (выхода)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12

Примечание. Графы 7 — 11 заполняются при использовании формул (п. 2.3.2.2).

Форма № 13 ЦД

передвижений, совершаемых

Маршрут (передвижения)	Номера стрелок, участвующих в маршруте	Продолжительность занятия маршрута одной операцией \tau,\text{мин}	Число операций по маршруту n'	Продолжительность занятия маршрута всеми операциями t_{\text{зан}}^{\text{г}} = \tau n\prime,\text{мин}		Номера маршрутов		Элементы, в которые входят стрелки, участвующие в маршруте
						расчетного элемента	остальных элементов
				изменяющимися	постоянными
1	2	3	4	5	6	7	8	9

Форма № 14 ЦД

о пропускной и перерабатывающей способности

Операция и коэффициент использования	Направление движения	Пропускная способность									Перерабатывающая способность
		путей парка			горловины			результативная			горки	вытяжного пути				результативная
								путей	горловин	станции (системы)					всего
1	2	3			4			5	6	7	8	9				10
Прием расформируемых поездов (расформирование)
Прием и отправление транзитных поездов											-	-	-	-	-	-
											-	-	-	-	-	-
											-	-	-	-	-	-
											-	-	-	-	-	-
											-	-	-	-	-	-
											-	-	-	-	-	-
Отправление поездов своего формирования (формирование)											-
											-
											-
											-
Коэффициент использования пропускной (перерабатывающей) способности								-	-	-					-	-

Начальник дирекции управления движением _________________________________

Примечания: 1. Пропускная способность указывается в грузовых поездах (в том числе сборных и ускоренных) плюс заданное число пассажирских поездов (в том числе пригородных), которое проставляется только по приему расформируемых поездов и отправлению поездов своего формирования. При этом для очередного рассчитанного парка пассажирские и сборные поезда рассматриваемого направления движения учитываются только в том случае, если они для того же направления движения не были учтены для какого-либо предыдущего парка.

2. Если поезда своего формирования отправляются с сортировочно-отправочных путей, то пропускная способность горловины по отправлению таких поездов указывается не только в графе 4, но и в последнем столбце графы 3.

3. Когда одно и то же сортировочное устройство (например, вытяжной путь безгорочной станции) используется и для расформирования, и для формирования составов поездов, то его перерабатывающая способность должна быть показана в графе 9 и по расформированию, и по формированию.

4. На двусторонней сортировочной станции таблица составляется отдельно для каждой системы; на односторонней станции в приемном (отправочном) парке могут быть выделены группы путей для нечетных и отдельно четных поездов.

5. Если число направлений движения, например, транзитных поездов больше шести, то для них можно занять свободные строки по приему расформируемых поездов или отправлению поездов своего формирования.

Примерное содержание пояснительной записки к расчету пропускной способности участков по перегонам

В пояснительной записке по перегонам указываются особенности данного расчетного участка и условия его эксплуатации (в дополнение данных по формам № 3 ЦД и № 4 ЦД). При этом отражаются: действующая система полуавтоматической блокировки, наличие улавливающих тупиков на перегонах, вынос жезловых аппаратов в горловины станций, применение жезлообменивателей, дисков сквозного прохода и др. Для сложных условий эксплуатации (сплетение путей, негабаритные тоннели, большие мосты, паромные переправы, совмещение нормальной и западноевропейской колеи, участки с толканием и др.) в записке должны быть приведены подробные расчеты и схемы. Кроме того, требуется указать наличие обвальных, оползневых, подмываемых, сильно заносимых мест, на которых имели место перерывы в движении поездов.

При наличии автоблокировки и диспетчерской централизации освещаются условия для расчетных интервалов в пакете или безостановочных скрещений поездов как по перегонам, так и по станциям. В записке указываются участки обращения вывозных и передаточных поездов, местных замкнутых маршрутов из специального подвижного состава.

Для усиления пропускной способности расчетных участков по перегонам, помимо мероприятий, указываемых по форме № 2 ЦД, в пояснительной записке необходимо отразить организационно-технические меры, которые могут быть осуществлены на ограничивающих перегонах в короткий срок без больших капитальных вложений: открытие постов, вынос жезловых аппаратов в горловины станций, перенос отдельных сигналов, укладка параллельных съездов, изоляция маневровой работы, секционирование маршрутов, применение скоростного подталкивания, увеличение пакетности движения и др.

В записке поясняются также причины основных изменений пропускной способности направлений по сравнению с предыдущим расчетом.

станции .............. ж.д.

I. Характеристика работы станции

1. Станция .......... по основному назначению и характеру работы является (грузовой, сортировочной, участковой, пассажирской).

2. Станция выполняет по пассажирскому и грузовому движению следующие операции (перечисляются операции по пропуску пассажирских и пригородных поездов, операции по пропуску и обработке грузовых поездов в соответствии с планом формирования и др.).

3. В узлах при наличии нескольких станций приводятся специализация и характеристика работы каждой станции и их взаимодействие между собой.

4. Станция имеет подходы:

Наименование подхода	Число главных путей	Руководящий подъем, ‰	Серия локомотивов	Весовая норма грузовых поездов нечетных/четных	Средства связи при движении поездов

5. К станционным путям примыкают железнодорожные пути необщего пользования:

Наименование железнодорожного пути необщего пользования и в чьем ведении находится	К какому пути примыкает и номер стрелки примыкания	Протяженность железнодорожного пути необщего пользования, км	Число подач в сутки	Грузооборот железнодорожного пути необщего пользования в сутки

6. Станция обслуживает железнодорожные пути необщего пользования, примыкающие на перегонах:

Наименование железнодорожного пути необщего пользования и в чьем ведении находится	Километры и перегоны примыкания	Устройства СЦБ и связи в пункте примыкания	Протяженность железнодорожного пути необщего пользования, км	Число подач в сутки	Грузооборот железнодорожного пути необщего пользования в сутки

Далее приводятся схемы примыкания железнодорожных путей необщего пользования на перегонах и излагается порядок их обслуживания.

7. Обслуживание поездов локомотивами на прилегающих к станции участках:

а) пассажирское движение

Участок ____________________ локомотивное депо ________________________

       "    ____________________      "        "   ________________________
       "    ____________________      "        "   ________________________

б) грузовое движение

Участок ____________________ локомотивное депо ________________________

       "    ____________________      "        "   ________________________
       "    ____________________      "        "   ________________________

8. Имеются следующие устройства для экипировки локомотивов на путях станции (указать местоположение этих устройств).

9. Станция имеет следующие приемо-отправочные парки или группы приемо-отправочных путей:

Наименование парка или группы путей	Номера путей	Наименование каждого пути	Полезная длина, м

10. Станция имеет следующие устройства для расформирования и формирования поездов:

Наименование устройства (автоматизированная, механизированная, немеханизированная горка, вытяжка)	На какие направления работает

Далее указываются основные данные по каждому виду устройств (число путей надвига и число путей роспуска через вершину горки, число путей в подгорочном парке, полезная длина вытяжек), а также число локомотивов, обслуживающих эти устройства.

11. Станция имеет следующие грузовые и перегрузочные устройства:

Наименование устройства и его характеристика (длина, ширина и высота устройства, расположение относительно железнодорожного пути — торцовое, боковое)	Номер пути	Фронт		Грузооборот в сутки	Число подач в сутки
		м	условные вагоны

12. Станция имеет следующие стрелочные районы (указываются районы и входящие в них посты, а также способ обслуживания стрелок).

II. Прием и отправление поездов

Наименование направления	Общее число поездов	Род поездов	Число поездов по роду	Пути и парки приема (отправления) поездов	Номера стрелок входящих в маршрут приема (отправления) поездов

а) прием поездов;

б) отправление поездов.

Примечание. При наличии поездов с двойной тягой и поездов повышенного веса и соединенных должно быть указано их число.

Нормы на занятие устройств станции

а) занятие горловин станции приемом и отправлением поездов

Наименование направления	Общее время на приготовление маршрута, мин	По приему			По отправлению			Примечание
		L_{\text{пр}} (см. п. 2.2.1), м	время на проход поездом расстояния, указанного в графе	общее время на прием поезда, мин	L_{\text{от}} (см. п. 2.2.1), м	время на проход поездом расстояния, указанного в графе 6, мин	общее время на отправление поезда, мин
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Прием поездов:
из А
« Б»
« В»
Отправление поездов:
на А
« Б»
« В»

б) занятие приемо-отправочных путей

Наименование операции	Общее время занятия пути, мин	В том числе
		прием поезда	техническая стоянка (по технологическому процессу)	отправление поезда	уборка состава в сортировочный парк	подача состава из сортировочного в отправочный парк
1	2	3	4	5	6	7
Прием грузовых поездов в расформирование
Пропуск грузовых Транзитных поездов
Отправление грузовых поездов своего формирования и т.п.

в) занятие горловин станции маневровыми передвижениями

Наименование станции	Номера стрелок, участвующих в маршруте	Продолжительность операции

г) занятие горок, вытяжек

Наименование устройства	Род поезда	Время на операцию, мин			Как определено это время
		по формированию одновременно с расформированием поезда	по расформированию поезда	по формированию поезда

III. Расчет пропускной и перерабатывающей способности устройств станции

1. Пропускная и перерабатывающая способность станции рассчитывалась для следующих устройств (указываются устройства станции).

Далее следует расчет указанных устройств в полном соответствии с Инструкцией с заполнением форм № 12 и 13 ЦД. Прилагается схема каждой рассчитываемой горловины с указанием объединения стрелок в элементы в соответствии с п. 2.4.2.

В соответствии с технологическим процессом работы станции и расчетными размерами движения наиболее загруженными являются ............... (указываются устройства станции).

2. На основе анализа пропускной способности отдельных устройств результативная пропускная способность станции характеризуется данными, приведенными в таблице формы № 14 ЦД. При этом, в случае когда результативная пропускная способность станции устанавливается как сумма по горловинам и паркам, в пояснительной записке приводится ее расчет в соответствии с п. 2.9.4.

3. При несоответствии расчетной пропускной способности, потребной на одном из направлений, производится перераспределение пропускной способности в соответствии с п. 2.9.5.

Выводы

Расчет показал, что устройствами, ограничивающими пропускную способность станции, являются ....... (приводятся эти устройства).

Устройствами, ограничивающими перерабатывающую способность станции, являются ......... (приводятся эти устройства).

При расчете пропускной способности для ее увеличения были проведены следующие организационные мероприятия ......... (дается перечень этих мероприятий).

Дальнейшими мероприятиями по увеличению пропускной способности станции должны быть ........... (дается перечень мероприятий).

Далее указываются эффективность каждого намеченного мероприятия и общие выводы о необходимых работах по дальнейшему усилению путевого развития станции.

В конце пояснительной записки прикладывается немасштабная схема станции с подходами и расположением на схеме справа нечетной стороны станции, на которой указываются:

• ограничивающие площадку уклоноуказатели по каждому направлению;
• расстояния до входных сигналов;
• нумерация путей и стрелочных переводов.

В узлах приводится схема узла с подходами и путепроводными развязками.

К записке прикладывается диаграмма поездопотоков с обязательным показом на ней, с какой линии на какую следуют транзитные поезда без переработки (см. рис. П2.1.2).

Приложение 6.2

Для выполнения расчетов пропускной способности необходимо в дорожной базе данных КОРТЭС выбрать файлы, относящиеся к заданному участку и к примененной на нем системе тягового электроснабжения:

• графика движения поездов, содержащего в свою очередь ссылку на файл параметров тяговой нагрузки для поездов заданного типа;
• схемы питания электрифицированного участка с параметрами тяговых подстанций, контактной сети, линейных устройств и данными по мощности районных и нетяговых потребителей электроэнергии.

В том случае, если параметры тяговой нагрузки для заданного типа поезда отсутствуют, то с использованием соответствующей программы КОРТЭС необходимо выполнить требуемые тяговые расчеты (см. п. 3.3.5), а затем на основе полученных результатов при помощи специального редактора сформировать произвольный базовый график движения поездов. Для однопутного участка в параметрах графика требуется задать значения станционных интервалов.

Перед началом расчетов следует убедиться, что в файле схемы питания отражены изменения параметров в соответствии с мероприятиям по усилению устройств, которые были реализованы на участке после предыдущих расчетов пропускной способности.

В зависимости от заданного расчетного режима (см. п. 3.2) на схеме участка, отображаемой в программе, следует произвести необходимые переключения для выбора нормальной или раздельной схемы питания контактной сети, а также включить или отключить резервное силовое оборудование.

В специальном окне программы осуществляется ввод расчетных параметров, к которым относятся:

• вид расчета — А, Б или В в соответствии с табл. 3.1;
• заданный межпоездной интервал;
• параметры параллельного графика по каждому пути (направлению движения) — категория поезда для заданного типа, содержащаяся в параметрах тяговой нагрузки, значения наибольшей и средней массы грузовых поездов, относительное число поездов наибольшей массы (см. п. 3.2.3), наличие соединенных поездов и общее количество поездов в исходном графике;
• заданные размеры движения для расчетного режима А — суточное количество пассажирских, пригородных и грузовых поездов (наибольшей и средней массы), коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и пригородными;
• коэффициенты надежности групп оборудования системы тягового электроснабжения;
• продолжительность технологического «окна».

Основные исходные данные и результаты расчета представляются в виде документа «Результаты расчета пропускной способности по устройствам тягового электроснабжения», состоящего из титульного листа и отчетных форм № 1 - 5 ЭП, которые создаются программой автоматически.

Титульный лист документа содержит следующую информацию:

• род тока и напряжение системы тягового электроснабжения;
• вид расчета — обозначение А, Б или В и его название;
• наименования железной дороги и расчетного участка;
• отчетный период, к которому относится выполненный расчет;
• заданный межпоездной интервал;
• краткая характеристика схемы питания — наличие включенного резервного оборудования, а также ПС и ППС;
• параметры исходного параллельного графика движения по каждому пути (направлению движения) — общее количество поездов, значения наибольшей Qнб и средней Qср массы грузовых поездов, относительное число поездов наибольшей массы: например, (1/3) — каждый третий, [ННс] — чередование двух поездов наибольшей и одного поезда средней массы. Запись вида Qнб = 6270 · 2 означает, что поезда наибольшей массы в графике — соединенные;
• список файлов исходных данных.

Форма № 1 ЭП содержит основные параметры системы электроснабжения расчетного участка. В таблице чередуются строки, относящиеся к тяговым подстанциям и питаемым ими межподстанционным зонам. В первой графе приведены наименования подстанций и длины зон. Примечание «(конс.)» означает, что контактная сеть получает одностороннее (консольное) питание до данного граничного объекта, который не является подстанцией. Графы 2 — 4 варианта формы № 1 ЭП (а) для системы постоянного тока содержат значения суммарной номинальной мощности включенных понижающих и тяговых (преобразовательных) трансформаторов и номинального тока выпрямителя. Множитель «nX» указывает количество включенных единиц оборудования. Для подстанций с одноступенчатой трансформацией напряжения, т.е. при отсутствии понижающего трансформатора, в графе 2 записывается «Нет». В графе 5 приведено значение мощности S_{\text{кз}} трехфазного короткого замыкания на вводе подстанции, которым характеризуется нагрузочная способность системы внешнего электроснабжения. Мощность S_{p} районной нагрузки и нетяговых потребителей, получающих питание от тех же трансформаторов, что и тяговая нагрузка, представлена в графе 6. Последние три графы таблицы содержат информацию о включенных линейных устройствах в межподстанционных зонах, наименования марок и сечения проводов тяговой сети каждого пути. Например, запись «-П-С-» показывает, что в зоне имеются пост секционирования и пункт параллельного соединения, расположенный между постом и левой подстанцией. Символ «%» в марке контактного провода (например, МФ%100) означает принятый в расчетах износ этого провода 15% номинальной площади сечения.

Аналогичную структуру имеет вариант формы № 1 ЭП (б) для систем переменного тока. В графе 3 указывается наличие устройств поперечной (КУ) и продольной (УПК) компенсации реактивной мощности на подстанциях в левом (л), правом (п) плече или в заземленной фазе C трансформатора (c). Устройство компенсации может быть включено также на посту секционирования («КУ на ПС»). При системе 2 x 25 кВ с однофазными трансформаторами значения их номинальной мощности в графе 2 указываются отдельно для левого/правого плеча. То же относится и к значениям напряжения холостого хода на шинах контактной сети плеч (графа 6). В графе 7, наряду с информацией о наличии ПС и ППС, при системе 2 x 25 кВ приводится количество автотрансформаторных пунктов в межподстанционной зоне. Для дополнительных проводов тяговой сети переменного тока используются следующие обозначения, например: «ЭА-185» — экранирующий провод марки А-185, «пА-185» — питающий провод той же марки в системе 2 x 25 кВ.

В форме № 2 ЭП представлены результаты расчета допустимых межпоездных интервалов по нагрузочной способности устройств в каждой зоне участка. Значения, превышающие заданное J_{\text{зад}} , отмечаются звездочкой. В последней графе приведены результирующие (наибольшие) интервалы по зонам, а в последней строке — по всему участку. В варианте формы № 2 ЭП (б) при системе 27,5 кВ графа 3 отсутствует.

Форма № 3 ЭП создается только при расчетах вида А — наличная суточная пропускная способность. В ней содержится таблица заданных (потребных) размеров движения, значения продолжительности «окна» и коэффициентов надежности групп оборудования. Для однопутного участка дополнительно приводится наименование лимитирующего перегона, суммарное время Txc хода по нему нечетного и четного поездов, значения станционных интервалов Jскр скрещения и Jнп неодновременного прибытия поездов противоположных направлений.

Форма № 4 ЭП также заполняется только при расчетном режиме А. Для каждой межподстанционной зоны в таблице приведено наибольшее допустимое количество грузовых поездов в нечетном/четном направлениях, ограниченное нагрузкой устройств системы электроснабжения. Число меньше заданного (см. форму № 2 ЭП) отмечается звездочкой. В последней графе приведены результирующие (наименьшие) количества поездов по зонам, а в последней строке — по всему участку. В варианте формы № 4 ЭП (б) при системе 27,5 кВ графа 3 отсутствует.

Итоговые данные по наличной суточной пропускной способности участка представлены (под таблицей) согласно требованиям к форме № 1 ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР. При наличии соединенных поездов показывается физическое количество поездов. Для однопутного участка пропускная способность приводится отдельно при парном непакетном и парном частично-пакетном типах графика движения.

Форма № 5 ЭП содержит перечень ограничивающих устройств электроснабжения на тяговых подстанциях и в межподстанционных зонах, нагрузочная способность которых не обеспечивает пропуск поездов с заданным интервалом и (или) лимитирует потребную пропускную способность. Эти данные используются для заполнения графы 20 формы № 1 ЦД, ЦЭ, ЦТ, ЦЭКР. Принятые обозначения в каждом варианте формы для соответствующей системы электроснабжения приведены под таблицей. В скобках представлены значения коэффициентов использования нагрузочной способности ограничивающих устройств. Эти значения показывают, во сколько раз требуется повысить номинальную мощность трансформаторов и выпрямителей, увеличить допустимый длительный ток тяговой сети и снизить сопротивление системы электроснабжения.

В дополнение к перечисленным выше формам следует приложить пояснительную записку с основными результатами проверочных расчетов в соответствии с п. 3.6, а также описание особенностей систем внешнего и тягового электроснабжения расчетного участка с указанием, например, года электрификации, количества главных путей, наличия двухпутных (многопутных) вставок, использования кратной тяги в поездах повышенной массы, перечня перегонов движения с подталкиванием и др. характеристик, влияющих на пропускную способность участка.

Форма № 1 ЭП (а)

постоянного тока

Наименование тяговой подстанции, длина зоны, км	Суммарная номинальная мощность трансформатора, ток выпрямителя			Мощн. к.з. на вводе S_{\text{кз}},\text{МВ } \cdot \text{А}	Районн. нагрузка S_{p},\text{МВ } \cdot \text{А}	Напряж. холост. хода U_{\times \times},B	Данные межподстанционных зон
							Наличие включ. ПС (-С-), ППС (-П-)	Марки проводов контактной сети пути
	Пониж, МВ · А	Тягового, МВ · А	Выпрям., А					первого	второго
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Западная	20,0	11,4 (12п)	3150	2650	3,40	3600	-	-	-
13,5	-	-	-	-	-	-	-С-	М-120 + 2МФ%100	М-120 + 2МФ%100 + А-185
Багрово	Нет	2 x 6,3	3000	345	-	3550	-	-	-
11,0	-	-	-	-	-	-	-П-С-П-	М-120 + 2МФ%100 + А-185 М-120 + 2МФ%100	М-120 + 2МФ%100
Обручево	20,0	11,4 (12п)	3150	1160	1,17	3600	-	-	-
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...
Харитоново	20,0	11,4 (12п)	3150	574	5,43	3600	-	-	-
6,9	-	-	-	-	-	-	-П-С-	М-120 + 2МФ%100 + А-185	М-120 + 2МФ%100 + А-185
Восточная (конс.)	-	-	-	-	-	-	-	-	-

Форма № 1 ЭП (б)

Наименование тяговой подстанции, длина зоны, км	Суммарная номин. мощность тр-ров, МВ · А (лев./прав.)	Наличие КУ и УПК (л, п — в левом, правом плече, с — в фазе c)	Мощн. к. з. на вводе S_{\text{кз}},\text{МВ } \cdot \text{А}	Районн. нагрузка S_{p},\text{МВ } \cdot \text{А}	Напряж. холост. хода U_{\times \times},B	Данные межподстанционных зон
						Наличие включенных ПС (-С-), ППС (-П-), колич. АТП	Марки проводов тяговой сети пути
							первого	второго
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Нечаевская	25/25	-	1380	2,46	27,5/28,0	-	-	-
61,3	-	-	-	-	-	-С- ЗАТП	ПБСМ-95 + МФ-100 + пА-185	ПБСМ-95 + МФ-100 + пА-185
Терехово	25/2 x 25	-	846	3,87	28,0/27,5	-	-	-
56,3	-	КУ на ПС	-	-	-	-С- ЗАТП	ПБСМ-95 + МФ-100 + пА-185	ПБСМ-95 + МФ-100 + пА-185
Зареченск	25/25	-	1730	-	27,5/27,5	-	-	-
35,2	-	-	-	-	-	-П-	ПБСМ-95 + МФ-100 + пА-185	ПБСМ-95 + МФ-100 + пА-185
Пересветово	40	-	1000	3,20	27,5	-	-	-
57,8	-	-	-	-	-	-С- 5АТП	ПБСМ-95 + МФ-100 + пА-185	ПБСМ-95 + МФ-100 + пА-185
Жданово	40	УПКл	2159	4,22	27,5	-	-	-

Форма № 2 ЭП (а)

тока)

Наименование межподстанционной зоны	Значение интервала, мин, ограниченное					Результирующее значение
	мощностью пониж. тр-ров	мощностью тяговых тр-ров	мощностью выпрямителей	напряжением в конт. сети	нагревом проводов конт. сети
1	2	3	4	5	6	7
Западная — Багрово	10 <*>	7	7	6	7	7
Багрово — Обручево	-	13 <*>	18 <*>	7	19 <*>	19 <*>
...	...	...	...	...	...	...
Харитоново — Восточная (конс.)	6	9 <*>	9 <*>	6	6	9 <*>
Западная — Восточная	10 <*>	13 <*>	18 <*>	7	19 <*>	19 <*>
<*> Значение больше заданного.

Форма № 2 ЭП (б)

Допустимые межпоездные интервалы (система переменного

Наименование межподстанционной зоны	Значение интервала, мин, ограниченное				Результирующее значение
	мощностью понижающих тр-ров	мощностью автотрансформаторов	напряжением в конт. сети	нагревом проводов тяговой сети
1	2	3	4	5	6
Нечаевская — Терехово	13 <*>	10 <*>	9 <*>	6	13 <*>
Терехово — Зареченск	11 <*>	7	8	6	11 <*>
Зареченск — Пересветово	13 <*>	-	7	6	13 <*>
Пересветово — Жданово	17 <*>	6	8	7	17 <*>
Нечаевская — Жданово	17 <*>	10 <*>	9 <*>	7	17 <*>
<*> Значение больше заданного.

Коэффициенты \alpha_{\text{н}} надежности: подстанций 0,999; конт. сети по нагреву 0,998; по уровню напряжения 0,997.

Размеры движения по заданию:

Вид движения	Нечетное направление			Четное направление
	Поездов в сутки	Масса, т	Коэфф. съема	Поездов в сутки	Масса, т	Коэфф. съема
Пассажирское	12	-	1,96	12	-	1,96
Пригородное	6	-	1,73	6	-	1,73
Грузовое: наиб, массы	26	6285	-	-	-	-
средней массы	54	4390	-	80	3890	-
Всего: груз. + пасс.	80 + 18	-	-	80 + 18	-	-

Наличная пропускная способность расчетного участка

Наименование межподстанционной зоны	Число грузовых поездов (неч./чет.) в сутки, ограниченное					Результирующее значение
	мощностью пониж. тр-ров	мощностью тяговых тр-ров	мощностью выпрямителей	напряжением в конт. сети	нагревом проводов конт. сети
1	2	3	4	5	6	7
Западная — Багрово	195/195	167/167	167/167	194/194	166/166	166/166
Багрово — Обручево	-	90/90	63 <*>/63 <*>	166/166	61 <*>/61 <*>	61 <*>/61 <*>
...	...	...	...	...	...	...
Харитоново — Восточная (конс.)	195/195	130/130	130/130	194/194	194/194	130/130
Западная — Восточная	117/117	90/90	63 <*>/63 <*>	166/166	61 <*>/61 <*>	61 <*>/61 <*>
<*> Значение меньше заданного.

Суточная пропускная способность расчетного участка составляет (груз. + пасс., неч./чет.):

61 <> + 12 / 61 <> + 12, в т.ч. грузовых наиб. массы 20/20, пригородных 4/4.

Наличная пропускная способность расчетного участка

Наименование межподстанционной зоны	Число грузовых поездов (неч./чет.) в сутки, ограниченное				Результирующее значение
	мощностью понижающих тр-ров	мощностью автотрансформаторов	напряжением в конт. сети	нагревом проводов тяговой сети
1	2	3	4	5	6
Нечаевская — Терехово	81/81	104/104	116/116	174/174	81/81
Терехово — Зареченск	95/95	149/149	131/131	174/174	95/95
Зареченск — Пересветово	81/81	-/-	149/149	174/174	81/81
Пересветово — Жданово	62 <*>/62 <*>	174/174	131/131	149/149	62 <*>/62 <*>
Нечаевская — Жданово	62 <*>/62 <*>	104/104	116/116	149/149	62 <*>/62 <*>
<*> Значение меньше заданного.

Суточная пропускная способность расчетного участка составляет (груз. + пасс., неч./чет.):

62 <> + 18 / 62 <> + 18, в т.ч. грузовых наиб. массы 20/0, пригородных 6/6.

Наименование тяговой подстанции, межподстанционной зоны	Перечень ограничивающих устройств
Нечаевская	Тп (1,57)
Терехово	Тл (1,28) Тп (1,01)
Зареченск	Тл (1,27) Тп (1,21)
Пересветово	Т (1,48)
Жданово	Т (1,95)
Нечаевская — Терехово	А1 (1,24) U1 (1,05)

Обозначения:

АN — автотрансформаторы пути N;

Приложение 6.3

6.3.1. Материалы по расчетам пропускной способности участков по деповским и экипировочным устройствам должны быть оформлены в соответствии с прилагаемыми выходными формами № 1 - 24 ЦТ. Указанные материалы должны включать:

• расчетные данные (по установленной форме);
• схему тягового обслуживания (с указанием заданных размеров движения и пропускной способности устройств);
• пояснительную записку.

Виды ТО и плановых ремонтов, указываемые в реквизитах выходных форм № 5, 6, 7, 16, 18 и 23 ЦТ, должны соответствовать видам ТО и таких ремонтов (выполняемых в депо), установленным документацией ОАО «РЖД», регламентирующей систему технического обслуживания и ремонта локомотивов.

- тяговые петли грузового движения;

- работа локомотивов по кольцу;

- работа локомотивов по петле.

Рис. П6.3.1

6.3.2. Полученные в результате расчетов пропускной способности данные представляются на схеме тягового обслуживания (см. рис. П6.3.1) следующим порядком: каждый участок дороги, а также каждый типовой маршрут локомотивов ГД (плечо, кольцо, петля и т.д.) обозначаются разными цветами, данные о пропускной способности на каждом типовом (характерном) маршруте и относящиеся к ним расчетные размеры грузового движения обозначаются теми же цветами, что и маршруты.

Пропускная способность каждого участка и его расчетные размеры движения указываются в соответствующем «кружке» (тем же цветом, которым обозначен участок). При этом в числителе указывается «результативная» пропускная способность участка в виде суммы грузовых и пассажирских поездов, а в знаменателе — размеры грузового движения в месяц МРГД (в скобках указывается — в том числе поездов с двойной тягой).

ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В пояснительной записке по локомотивному хозяйству указываются особенности тягового обслуживания поездов, виды тяги; приводится обоснование принятых к расчету исходных данных (указываются нормы межремонтных пробегов, простоя локомотивов, нормы запаса топлива, песка и т.д.). Записка должна также содержать краткие сведения о техническом состоянии устройств и сооружений.

В пояснительной записке приводится краткий анализ результатов расчета пропускной способности устройств локомотивного хозяйства, при этом отражаются:

Участки работы локомотивных бригад и схемы обслуживания ими локомотивов (плечевая, накладная, петлевая), серии локомотива, принятое перераспределение загрузки отдельных устройств в одном и том же пункте или в пределах дороги, участка;

• особенности работы локомотивов на удлиненных (в том числе разветвленных) УО в пределах нескольких дорог;
• организация экипировки на тяговых территориях (совмещенная или расчлененная) и на приемо-отправочных путях;
• реализуемые и (или) предлагаемые основные мероприятия по увеличению пропускной способности с ориентировочными сроками их выполнения и стоимостью работ;
• сравнение расчетных значений пропускной способности по устройствам локомотивного хозяйства с результатами ранее выполненного расчета (с указанием основных причин изменений).

№ п/п	Наименование участков, название станции		Длина участков, км	Всего	Расчетные размеры движения, пары поездов
					в том числе по видам движения								Примечания (в т.ч. на основании чего приняты расчетные размеры движения)
					Грузовые		Сборные		Пассажирские		Прочие
					число	весовая норма	число	весовая норма	число	весовая норма	число	весовая норма
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14

Начальник дирекции управления движением _________________________________

Примечание: размеры движения и нормативная масса поездов по каждому участку указываются для четного и для нечетного направлений по отдельности; число и масса поездов двойной тяги представляются в скобках (как «в том числе»).

Форма № 2 ЦТ

№ п/п	Наименование депо приписки	Место работы локомотива (наименование станции или участка обслуживания)	Вид работы локомотивов	Род и серия локомотивов	Потребное число локомотивов	Место экипировки локомотивов (наименование станции)	Продолжительность работы локомотива между ремонтами (сут.) или общий суточный пробег локомотива (условный)
1	2	3	4	5	6	7	8

Начальник дирекции тяги _______________________________________________

Начальник дирекции управления движением _______________________________

№ п/п	Наименование депо приписки	Вид движения (грузовое, пассажирское, пригородное)	Порядок тягового обслуживания				Род и серия локомотивов	Длина участка обслуживания (в одном направлении)	Расчетные размеры движения (в парах поездов)	Общий суточный пробег локомотивов в месяц МРГД	Примечание
			плечо, кольцо, петля	Наименование пункта
				основного депо	оборотного депо	оборота
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12

Начальник дирекции тяги ____________________

Ведомость учета локомотивов соседних дорог

№ п/п	Вид движения (грузовое, пассажирское)	Число оборачивающихся по стыку или пункту оборота локомотивов соседних дорог за сутки (в соответствии с расчетными размерами движения в месяц МРГД)	Виды устройств локомотивного хозяйства, используемых в стыковом пункте или в пункте оборота	Данные о потребной производительности устройств (величина добора топлива, песка и т.д.)
1	2	3	4	5

Начальник дирекции тяги ____________________

№ п/п	Наименование депо	Основная серия локомотивов, обслуживаемая стойлами		Число путей в стойловой части депо	Длина одного пути, м	Число локомотивов, устанавливаемых на одном пути	Всего стойл, т.е. мест для постановки локомотивов	Число стойл, принятых к расчету для						Стойла, используемые для других дорог и прочих нужд		Примечание
		для ремонта	для стоянки по обороту					ТО-2	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	стоянки локомотивов в рабочем состоянии	число	назначение использования
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17

№ п/п	Наименование депо приписки локомотивов	Вид движения (грузовое, пассажирское и др.)	Серия локомотива	Общий суточный пробег или общая потребность в локомотивах	Потребность в ТО и ремонтах
					ТО-2		ТО-3		ТР-1
					норма времени или пробега между обслуживаниями	потребное число осмотров за сутки	норма времени или пробега между обслуживаниями	потребное число осмотров за сутки	норма времени или пробега между ремонтами
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

Начальник дирекции тяги _______________________________________________

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава _____________

№ п/п	Наименование депо	Вид движения и другие виды работы локомотивов	По стойлам
			ТО-2			ТО-3			ТР-1			ТР-2
			потребность в стойлах	наличное число стойл, принятое к расчету K	коэффициент использования пропускной способности (K)	потребность в стойлах	наличное число стойл, принятое к расчету K	коэффициент использования пропускной способности (K)	потребность в стойлах	наличное число стойл, принятое к расчету K	коэффициент использования пропускной способности (K)	потребность в стойлах	наличное число стойл, принятое к расчету K	коэффициент использования пропускной способности (K)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава ______________

№ п/п	Наименование депо, пунктов оборота или экипировки	Наименование ограничивающего элемента ходовых деповских путей (N стрелки, пути)	Наименование операций	Загрузка ограничивающего элемента			Коэффициент использования пропускной способности
				число операций за	затраты времени на одну	суммарное время занятия ограничивающего элемента в сутки
1	2	3	4	5	6	7	8

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава ______________

№ п/п	Вид движения (грузовое, пассажирское)	Наименование плеча, кольца, петли	Длина участка, км	Весовая норма поезда		Работа локомотивов за поездку, т. км брутто	Норма расхода топлива на 10000 т. км брутто		Заданные размеры движения	Общий расход натурного топлива, т/сут.	Распределение расхода топлива
				туда	обратно		условного	натурного			Наименование склада	Расход топлива, т/сут.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13

Начальник дирекции тяги _______________________________________________

Начальник дирекции материально-технического обеспечения _______________

№ п/п	Наименование складов	Для поездных локомотивов (по видам движения), т/сут.				Для непоездных локомотивов		Итого, т/сут.	Для всех прочих нужд (суточный расход), т/сут.				Примечание
		грузовых (без сборных)	сборных	пассажирских	прочих	число локомотивов	расход на один локомотив, т/сут.		железнодорожные потребители			Итого
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14

Начальник дирекции материально-технического обеспечения ________________

№ п/п	Наименование склада топлива	Наличие топливоподающих устройств				В том числе резервируется		Производительность устройств, принятая к расчету	Расход натурного топлива, т/сут.				Коэффициент использования пропускной способности	Примечание
		наименование и тип	число	производительность каждого устройства, т/сут.	общая производительность, т/сут.	число для подмены ремонтируемых	время работы, потребное для выполнения складских и других работ, ч/сут.		грузовое движение	пассажирское движение	маневровая работа	для прочих нужд
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава ______________

№ п/п	Наименование		Среднесуточный расход песка пунктом пескоснабжения, м3/сут.			Примечание
	пункта пескоснабжения	участка обращения локомотивов, обслуживаемых данным пунктом	всего	в том числе для поездных локомотивов
				грузового движения	пассажирского движения
1	2	3	4	5	6	7

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава ______________

№ п/п	Наименование пунктов пескоснабжения	Наличие печей			Расход песка локомотивами, м3/сут.				Коэффициент использования пропускной способности	Примечание
		тип	число	общая производительность, м3/сут.	грузовыми	пассажирскими	прочими	итого
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава ______________

Результаты определения коэффициентов использования

№ п/п	Наименование пункта пескоснабжения локомотивов	Серия локомотивов	Число бункеров	Число локомотивов, снабжающихся песком одновременно	Производительность пескотранспортных или пескоподающих устройств (наименьшее значение), м3/сут.	Расход песка для локомотивов, м3/сут.				Коэффициент использования пропускной способности
						грузовые	пассажирские	прочие	всего
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава ______________

№ п/п	Наименование депо	Наличие экипировочных позиций	Потребность в экипировочных позициях				Число экипировочных позиций	Коэффициент использования пропускной способности	Примечание
			вид движения	суточное число экипируемых локомотивов	продолжительность, мин
					собственно экипировки	занятия и освобождения позиций
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава ______________

№ п/п	Наименование станций на участках обращения (на кольцевых, петлевых)	Размеры грузового движения между указанными станциями, пары поездов	Наименование депо и пунктов, на которых расположены устройства обслуживания локомотивов на участках обращения	Пропускная способность
				по стойлам
				ТО-2		ТО-3		ТР-1
				коэффициент использования пропускной способности (K)	пропускная способность в парах поездов	коэффициент использования пропускной способности (K)	пропускная способность в парах поездов	коэффициент использования пропускной способности (K)	пропускная способность в парах поездов
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

Пропускная способность
по стойлам
ТО-3 и ТР-1		по устройствам снабжения топливом		по пескосушильным печам		по устройствам транспортировки песка в бункер		по экипировке локомотивов песком
коэффициент использования пропускной способности (K)	пропускная способность в парах поездов	коэффициент использования пропускной способности (K)	пропускная способность в парах поездов	коэффициент использования пропускной способности (K)	пропускная способность в парах поездов	коэффициент использования пропускной способности (K)	пропускная способность в парах поездов	коэффициент использования пропускной способности (K)	пропускная способность в парах поездов
11	12	13	14	15	16	17	18	19	20

Начальник дирекции тяги ____________________________

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава ______________

№ п/п	Наименование участка дороги	Грузовое движение				Пассажирское движение: расчетные размеры движения на участке, в парах поездов	Примечание
		размеры движения на участке в месяц МРГД	наименование участков (плечевых, кольцевых и петлевых маршрутов локомотивов)	пропускная способность, в парах поездов
				маршрута локомотивов	участка дороги
1	2	3	4	5	6	7	8

Начальник дирекции тяги ____________________

Результаты расчета коэффициентов использования

№ п/п	Наименование депо, выполняющих ремонт	Потребная мощность цехов ТР-2
		для грузового движения				для прочих видов движения
		потребное число ремонтов, секц/год	норма простоя в ремонте, сут.	наличная мощность цехов ТР-2, секц/год	коэффициент использования пропускной способности (K)	потребное число ремонтов, секц/год	норма простоя в ремонте, сут.	наличная мощность цехов ТР-2, секц/год	коэффициент использования пропускной способности (K)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

Потребная мощность цехов ТР-3								Примечание
для грузового движения				для прочих видов движения
потребное число ремонтов, секц/год	норма простоя в ремонте, сут.	наличная мощность цехов ТР-3, секц/год	коэффициент использования пропускной способности (K)	потребное число ремонтов, секц/год	норма простоя в ремонте, сут.	наличная мощность цехов ТР-3, секц/год	коэффициент использования пропускной способности (K)
11	12	13	14	15	16	17	18	19

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава _______________

№ п/п	Наименование депо, пунктов оборота или экипирования	Наличие мест для стоянки локомотивов в рабочем состоянии			Число локомотивов, имеющих стоянки на тяговой территории в течение суток	Средняя продолжительность одной стоянки локомотивов (включая время на его заход и выход), мин	Потребность в местах для стоянки локомотивов	Коэффициент использования (K)	Примечание
		в стойловой части депо	на путях	всего
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава _______________

№ п/п	Наименование двух соседних пунктов снабжения песком	Расстояние между двумя пунктами снабжения песком, км	Масса поезда	Норма расхода песка	Запас песка в бункерах локомотива в одном направлении	Коэффициент использования пропускной способности (K)	Примечание
1	2	3	4	5	6	7	8

Начальник дирекции тяги ____________________________

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава _______________

№ п/п	Вид движения	Наименование смазки	Наименование маршрута (кольца, плеча, петли)	Длина маршрута (кольца, плеча, петли) в одном направлении, км	Размеры движения, в парах поездов	Показатели определения расхода смазки (общий пробег локомотива за сутки, суммарный расход тепловозами натурного топлива)	Норма расхода смазки электровозами (на 1000 локомотивов); расход смазки тепловозами (% от расхода топлива)	Общий расход смазки, т/сут.	Распределение смазки по складам		Примечание
									наименование склада	расход смазки, т/сут.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава _______________

Начальник дирекции материально-технического обеспечения _________________

№ п/п	Наименования склада и пункта его размещения	Эксплуатационный запас топлива, т	Потребный эксплуатационный запас топлива и смазки, т					Коэффициент использования пропускной способности склада (K)	Примечание
			норма запаса, сут.	назначение запаса
				грузовое движение	пассажирское движение	прочие виды движения и работы	технические, прочие нужды
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

№ п/п	Наименование депо, пункта оборота или экипирования	Коэффициент использования пропускной способности								Расход песка между пунктами набора, т	Примечание
		по производству ТО-2	по производству ТО-3	по стойлам и путям для стоянки локомотивов в рабочем состоянии	между пунктами оборота
					песка	топлива	смазки (по видам)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава _______________

Перечень устройств, ограничивающих пропускную способность,

№ п/п	Ограничения пропускной способности			Мероприятия для увеличения пропускной способности
	наименование депо, пункта оборота или экипирования	ограничивающее устройство («узкое место»)	коэффициент использования пропускной способности данного устройства	характеристика мероприятий (с указанием объема работы и ее предусмотренности планом капиталовложений)	срок выполнения	ориентировочная стоимость	коэффициент использования пропускной способности после проведения мероприятий, указанных в гр. 5 (ориентировочное значение K)
1	2	3	4	5	6	7	8

Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава _______________

---