Изменение № 1 ГОСТ 33597-2015 «Тормозные системы железнодорожного подвижного состава. Методы испытаний»

(принято Протоколом Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации от 29.08.2025 № 188-П)

Принято Протоколом Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации от 29 августа 2025 г. № 188-П

ИЗМЕНЕНИЕ № 1 ГОСТ 33597-2015 «ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ»

МКС 45.060

Принято Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол № 188-П от 29.08.2025)

Зарегистрировано Бюро по стандартам МГС № 18162

За принятие изменения проголосовали национальные органы по стандартизации следующих государств: AM, BY, KG, RU, TJ, UZ [коды альфа-2 по МК (ИСО 3166) 004]

Дату введения в действие настоящего изменения устанавливают указанные национальные органы по стандартизации <*>

---

<*> Дата введения в действие на территории Российской Федерации — 2027-₀₄-01 с правом досрочного применения.

Предисловие. Сведения о стандарте. Пункт 7 исключить.

Раздел 1 изложить в новой редакции:

«1 Область применения»

Настоящий стандарт устанавливает методы контроля тормозных систем локомотивов, моторвагонного подвижного состава с конструкционной скоростью до 400 км/ч включительно, грузовых вагонов, пассажирских вагонов локомотивной тяги, специального подвижного состава (далее — железнодорожный подвижной состав).

Раздел 2. Исключить ссылки: ГОСТ 166 (ИСО 3599-76), ГОСТ 427, ГОСТ 15150-69 и их наименования;

дополнить ссылками:

«ГОСТ 31428 Тепловозы маневровые с электрической передачей. Общие технические требования»

ГОСТ 31666 Дизель-поезда. Общие технические требования

ГОСТ 32216 Специальный железнодорожный подвижной состав. Общие технические требования

ГОСТ 33327 Рельсовые автобусы. Общие технические требования

ГОСТ 33724.1 Оборудование тормозное пневматическое железнодорожного подвижного состава. Требования безопасности и методы контроля. Часть 1. Воздухораспределители, краны машиниста, блоки тормозные, изделия резиновые уплотнительные

ГОСТ 34056 Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения

ГОСТ 34434 Тормозные системы грузовых железнодорожных вагонов. Технические требования и правила расчета

ГОСТ 34681 Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Общие технические требования

ГОСТ 34703 Оборудование тормозное железнодорожного подвижного состава. Термины и определения».

Раздел 3 изложить в новой редакции:

«3 Термины и определения»

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 34056, ГОСТ 34703, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 вагон-лаборатория: Пассажирский вагон, предназначенный для размещения испытательного оборудования и средств измерений (оборудования для измерения тормозного пути, скорости начала торможения) при проведении ходовых тормозных испытаний единицы железнодорожного подвижного состава.

3.2 ведущий локомотив: Локомотив, предназначенный для перемещения по железнодорожным путям опытного сцепа.

3.3 заданная скорость: Номинальная скорость движения опытного сцепа при определении тормозного пути.

3.4

кран машиниста: Устройство или комплекс устройств, предназначенное для управления автоматическими пневматическими тормозами: зарядки тормозной магистрали, поддержания в ней зарядного давления и управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива.

Примечание - Кран машиниста универсальный имеет следующие положения органа управления: «зарядка и отпуск»; «поездное»; «перекрыша с питанием»; «перекрыша без питания»; «служебное торможение»; «экстренное торможение».

Положение «зарядка и отпуск» предназначено для временного повышения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до величины, превышающей установленное зарядное давление. Положение «поездное» предназначено для автоматического поддержания установленного зарядного давления в тормозной магистрали, а также перехода с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление. При положении «перекрыша без питания» восстановление утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали не происходит. Положение «перекрыша с питанием» предназначено для поддержания в тормозной магистрали установленного давления независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали. Положение «служебное торможение» предназначено для снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали. Положение «экстренное торможение» предназначено для прямого сообщения тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста со снижением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до нулевого значения. Применяют в случае необходимости экстренной остановки. Кран машиниста с автоматическими перекрышами имеет положения органа управления: «поездное»; «служебное торможение»; «экстренное торможение». В кране с автоматическими «перекрышами» зона служебных торможений имеет плавное регулирование изменения давления в тормозной магистрали или не менее 4 фиксированных положений с фиксированными величинами давлений в тормозной магистрали или в управляющем резервуаре. При этом каждое последующее положение имеет большую величину снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали. [ГОСТ 33724.1-2016, пункт 3.8] 3.5 метод бросания: Метод определения тормозного пути, при котором экстренные торможения выполняют путем принудительной отцепки испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава от опытного сцепа при его движении с заданной скоростью. 3.6 метод непосредственных торможений: Метод определения тормозного пути самоходных единиц железнодорожного подвижного состава, при котором набор заданной скорости и экстренное торможение производят без использования опытного сцепа.

3.7 метод последовательных торможений: Метод определения тормозного пути, при котором последовательно осуществляют экстренные торможения опытного сцепа с испытуемой единицей железнодорожного подвижного состава и без нее.

3.8

моторвагонный подвижной состав: Моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты. [ГОСТ 34056-2017, пункт 3.2.15]

3.9 нерасцепляемый сцеп: Многосекционный подвижной состав, представляющий собой сцепленную группу вагонов, моторвагонного подвижного состава, секций специального железнодорожного подвижного состава, который предназначен для осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железных дорог без возможности расцепления вне специальных предприятий железнодорожного транспорта, обеспечивающих техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава.

3.10 опытный сцеп: Поезд, составленный из ведущего локомотива, вагона-лаборатории, испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава и предназначенный для проведения ходовых тормозных испытаний.

Примечание - Допускается составлять опытный сцеп без вагона-лаборатории. При этом функции вагона-лаборатории (принудительной отцепки и регистрации момента начала торможения) должны быть возложены на ведущий локомотив или испытуемую единицу железнодорожного подвижного состава.

3.11 тормозные испытания: Комплекс технических операций, целью которых является определение количественных и качественных характеристик тормозной системы железнодорожного подвижного состава в соответствии с установленной процедурой воздействия на нее при ее функционировании.

3.12 тормозной цилиндр: Пневмомеханическое устройство (исполнительный орган тормозной системы), предназначенное для преобразования давления сжатого воздуха в силу нажатия на тормозные колодки (накладки).

3.13 ходовые тормозные испытания: Тормозные испытания, проводимые при движении единицы железнодорожного подвижного состава».

Пункт 4.1 исключить.

Пункт 4.2 изложить в новой редакции:

«4.2 Испытания тормозных систем маневровых тепловозов и маневровых локомотивов, работающих на сжиженном природном газе, проводят в соответствии с требованиями ГОСТ 31428, дизель-поездов - ГОСТ 31666, магистральных тепловозов - ГОСТ 31187, специального железнодорожного подвижного состава - ГОСТ 32216, рельсовых автобусов - ГОСТ 33327, грузовых вагонов - ГОСТ 34434, пассажирских вагонов локомотивной тяги - ГОСТ 34681.»

Испытания тормозных систем электровозов, электропоездов (дизель-электропоездов), газотурбовозов проводят в соответствии с требованиями нормативных документов, действующих на территории государства, принявшего стандарт».

Пункты 5.1.2, 5.1.3 изложить в новой редакции:

«₅.1.₂ Испытания проводят при любом значении из диапазона рабочих температур, соответствующих климатическому исполнению железнодорожного подвижного состава, при соблюдении условий эксплуатации применяемых средств измерений, испытательного и вспомогательного оборудования.»

Испытания по 5.4 проводят при температуре окружающего воздуха не ниже плюс 5 °C.

5.1.3 Определение линейных размеров, кроме тормозного пути, проводят штангенциркулем, линейкой с пределом измерений до 300 мм или рулеткой не ниже 2 класса точности.

Для измерения зазора между элементами фрикционной пары допускается применение других средств измерений утвержденного типа (измерителей зазора, щупов, клиньев для измерения зазора)».

Пункт 5.1.4 дополнить словами:

«Контроль гидравлического давления проводят средствами измерений с пределами измерений до 16 МПа (160 кгс/см2), основная приведенная погрешность — не более +/- 0,5%».

Пункт 5.1.8 исключить.

Подпункт 5.2.1.1. Второй абзац. Перечисления изложить в новой редакции:

«- для единицы железнодорожного подвижного состава с тормозной системой, не имеющей возможности регулирования тормозной силы в зависимости от загрузки (ручного и (или) автоматического), — при загрузке не менее 95% от максимальной расчетной;»

• для локомотивов — в экипированном состоянии;
• для грузовых, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава, оборудованных устройством регулирования тормозной силы в зависимости от загрузки, — в порожнем состоянии и с загрузкой не менее 95% от максимальной расчетной».

Подпункт 5.2.1.2 изложить в новой редакции:

«5.2.1.2 Испытания единиц железнодорожного подвижного состава проводят в опытном сцепе с ведущим локомотивом и вагоном-лабораторией. Допускается проводить испытания без использования вагона-лаборатории, если его функции выполняет ведущий локомотив или испытуемая единица железнодорожного подвижного состава. В единицах железнодорожного подвижного состава с двумя кабинами управления ходовые тормозные испытания проводят в режиме управления тормозами только из одной головной кабины управления.»

Длину тормозного пути допускается определять тремя методами:

• методом бросания;
• методом последовательных торможений;
• методом непосредственных торможений.

При использовании метода бросания допускается отключать автоматический тормоз ведущего локомотива и вагона-лаборатории, а также устройства, автоматически отключающие тягу ведущего локомотива при разрыве тормозной магистрали. В этом случае при выполнении остановочного торможения опытного сцепа применяют электрический или вспомогательный тормоз ведущего локомотива.

При испытаниях железнодорожного подвижного состава, представляющего собой нерасцепляемый сцеп, состоящий из нескольких вагонов, допускается применять метод бросания.

При проведении испытаний загрузка единиц железнодорожного подвижного состава должна соответствовать требованиям 5.2.1.1.

При использовании метода последовательных торможений должны быть соблюдены следующие условия:

• расчетные тормозные коэффициенты опытного сцепа и испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава не должны отличаться более чем на 20%;
• масса испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава должна быть не менее 50% от массы опытного сцепа;
• время наполнения давлением тормозных цилиндров до 95% от максимального давления различных единиц железнодорожного подвижного состава опытного сцепа должно отличаться не более чем на 40%;
• торможения опытного сцепа с испытуемой единицей железнодорожного подвижного состава и без нее для одной и той же номинальной скорости должны выполняться в одних и тех же местах в одном направлении движения, на том же километре и пикете.

При проведении испытаний методом последовательных торможений без вагона-лаборатории вспомогательный тяговый подвижной состав (или специальный самоходный подвижной состав) должен быть выбран таким образом, чтобы его максимальная скорость, разрешенная при одиночном следовании, была более либо равна конструкционной скорости испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава.

Метод последовательных торможений не допускается применять при испытании тормоза, не зависящего от сцепления колеса с рельсом (магниторельсовый тормоз, вихретоковый тормоз и т.д.).

Методика проведения ходовых тормозных испытаний должна устанавливать интервал между испытаниями, достаточный для охлаждения пар трения.

Моментом начала торможения считается снижение давления в тормозной магистрали на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) от зарядного давления (например, при разъединении соединительных рукавов испытуемой единицы подвижного состава и опытного сцепа) или подача сигнала на торможение (например, включение электропневматического тормоза, разрыв петли безопасности).

Температура обода колеса (тормозного диска) объекта испытаний или опытного сцепа (при испытаниях методом последовательных торможений) перед началом испытаний не должна превышать 100 °C. Температуру перед началом испытаний определяют методом непосредственного измерения температуры обода колеса (тормозного диска) средствами измерений с погрешностью не более 5 °C».

Подпункт 5.2.1.3. Второй абзац изложить в новой редакции:

«Радиус кривых на участке железнодорожного пути должен быть не менее 900 м. На длине тормозного пути допускается наличие подъемов и спусков с уклоном не более \pm 5‰ , при этом средний уклон ic не должен превышать \pm 3‰ »;

дополнить абзацем:

«При уклоне железнодорожного пути более \pm 0,5‰ пересчет тормозного пути на уклон 0‰ (площадку) производят по формуле (2). При уклоне железнодорожного пути не более \pm 0,5‰ пересчет тормозного пути на уклон 0‰ (площадку) допускается не производить».

Подпункт 5.2.1.4. Первый абзац. Заменить слова: «колес единицы» на «колес испытуемой единицы»; «без видимых загрязнений» на «без загрязнения, что проверяют визуально»;

второй абзац изложить в новой редакции:

«Отсутствие атмосферных осадков, дальность видимости определяют визуально».

Подпункт 5.2.1.5 изложить в новой редакции:

«5.2.1.5 Значения заданной скорости начала торможения (или принудительной отцепки) выбирают из ряда номинальных скоростей: от 60 км/ч до конструкционной скорости с интервалами не более 20 км/ч. Если тормозной путь нормируется с 40 км/ч, то минимальное значение номинальной скорости начала торможения составляет 40 км/ч. Фактическая скорость непосредственно перед каждым торможением должна быть постоянной с допускаемым отклонением не более +/- 5%, а при испытаниях на конструкционной скорости — не более +/- 2%. Для каждого значения заданной скорости проводят не менее трех испытаний».

Подпункт 5.2.1.6. Третье перечисление. Заменить значение: «не более +/- 1%» на «не более +/- 1,7%».

Подпункты 5.2.1.8, 5.2.1.9 изложить в новой редакции:

«5.2.1.8 Тормозной путь с заданной скорости на горизонтальном участке SТ0, м, вычисляют по формуле»

S_{T0} = \frac{(1 + \gamma)V_{0}^{2}S_{\text{Тн}}}{(1 + \gamma)V_{\text{Н}}^{2} - 0,002gi_{c}S_{\text{Тн}}} , (2)

где V0 — заданная скорость начала торможения, м/с;

SТн — измеренный тормозной путь, м;

VН — фактическая скорость начала торможения, м/с;

g — ускорение свободного падения, м/с2;

ic — средний уклон пути на участке торможения (минус — спуск, плюс — подъем), ‰ ;

\gamma — безразмерный коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся масс.

Коэффициент \gamma является характеристикой испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава и устанавливается производителем. При отсутствии данных о коэффициенте \gamma его следует принимать:

• 0,18 — для электровозов;
• 0,115 — для грузовых тепловозов;
• 0,075 — для пассажирских тепловозов;
• 0,067 — для электропоездов;
• 0,095 — для дизель-поездов, рельсовых автобусов;
• 0,042 — для пассажирских вагонов локомотивной тяги;
• 0,084 — для порожних грузовых вагонов;
• 0,028 — для груженых грузовых вагонов.

Тормозной путь SД0, м, приведенный к максимально допустимой массе единицы железнодорожного подвижного состава и к минимально возможному давлению в тормозных цилиндрах для примененного в испытаниях режима торможения, определяют по формуле

S_{\text{Д}0} = S_{\text{Т}0} \frac{\text{Р}_{0}}{\text{Р}_{min}} \frac{M_{max}}{M_{0}} , (3)

где P0 — фактическое давление в тормозном цилиндре (при испытаниях), МПа;

Pmin — минимально возможное давление в тормозном цилиндре для соответствующего режима торможения, установленное производителем для данного типа (единицы) железнодорожного подвижного состава, МПа;

Mmax — максимально допустимая масса испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава, установленная производителем для данного типа (единицы) подвижного состава, т;

M0 — фактическая масса единицы железнодорожного подвижного состава во время испытаний, т.

Значения тормозных путей, полученные на каждой заданной скорости начала торможения, не должны отличаться от среднего значения этой выборки более чем на 5%.

При использовании метода последовательных торможений по полученным в процессе испытаний тормозным путям опытного сцепа с испытуемой единицей железнодорожного подвижного состава и без нее в соответствии с приложением А подбирают значения расчетных тормозных коэффициентов J_{p1i} и J_{p2i} . Полученные коэффициенты приводят к минимально возможному давлению и максимально допустимой массе.

Значения расчетных тормозных коэффициентов, полученные на каждой заданной скорости начала торможения, не должны отличаться от среднего значения этой выборки более чем на 5%.

Расчетный тормозной коэффициент испытуемой единицы J_{p} определяют для каждого торможения по формуле

J_{p} = J_{p1} + \frac{M_{2}}{M} (J_{p1} - J_{p2}) , (4)

где J_{p1} — значение расчетного тормозного коэффициента опытного сцепа с испытуемой единицей железнодорожного подвижного состава для данной номинальной скорости начала торможения;

J_{p2} — значение расчетного тормозного коэффициента опытного сцепа без испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава для данной номинальной скорости начала торможения;

M2 — масса опытного сцепа без испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава, т;

M — масса испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава, т.

Тормозной путь испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава SД0 определяют согласно формуле (11), подставляя в нее полученный минимальный расчетный тормозной коэффициент испытуемой единицы J_{p} .

5.2.1.9 Максимальное значение тормозного пути, выбранное из определенных по формуле (3), для данной номинальной скорости начала торможения:

• локомотивов — сравнивают с нормативными значениями в соответствующих стандартах и технической документации;
• пассажирских и грузовых вагонов (если нормативное значение установлено для поезда) — пересчитывают согласно формуле (5) на поезд с составом из таких же вагонов и сравнивают с нормативными значениями для установленных скоростей движения соответствующих поездов. Для пассажирских поездов пересчет выполняют при пневматическом торможении на скоростях начала торможения до 120 км/ч включительно и при электропневматическом торможении на скоростях начала торможения более 120 км/ч.

Тормозной путь поезда SП0, м, определяют по формуле

S_{\text{П}0} = \Delta t_{\text{П}}V_{0} + S_{\text{Д}0} , (5)

где \Delta t_{\text{П}} — разность времени подготовки тормозов поезда к действию tП и времени подготовки к действию тормозов отдельного испытуемого вагона, с.

\Delta t_{\text{П}} следует принимать:

• 5 с — для груженых грузовых вагонов;
• 3 с — для порожних грузовых вагонов;
• 2 с — для пассажирских вагонов локомотивной тяги с пневматическим тормозом;
• 0 с — для пассажирских вагонов локомотивной тяги с электропневматическим тормозом».

Пункт 5.2.3. Пятый и шестой абзацы изложить в новой редакции:

«При испытании единицы железнодорожного подвижного состава с колодочным тормозом установка силоизмерителей допускается с одной стороны тележки или по диагонали, при этом с другой стороны или по другой диагонали в тормозные башмаки каждой колесной пары должны быть установлены фрикционные элементы, толщина которых не должна отличаться от толщины силоизмерителей более чем на 20 мм. При испытаниях единицы железнодорожного подвижного состава с дисковым тормозом установка силоизмерителей допускается с одной стороны диска в один башмак (держатель) накладки.»

На железнодорожном подвижном составе, оборудованном тормозными блоками (колодочными или дискового тормоза), измерение сил нажатия колодок (накладок) производят на одном (и более) колесе (диске) одной оси на каждой тележке»;

дополнить абзацами:

«Измерения осуществляют при выполнении экстренного или полного служебного торможения [снижением давления в тормозной магистрали на величину от 0,15 до 0,17 МПа (от 1,5 до 1,7 кгс/см2)] на всех режимах работы воздухораспределителя, предусмотренных для испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава и регулирующих максимальное давление в тормозном цилиндре. Для каждого режима работы воздухораспределителя проводят не менее трех измерений.»

При наличии на единице железнодорожного подвижного состава устройства регулирования тормозной силы испытания проводят поочередно при таких рабочих положениях устройства регулирования, которые соответствуют порожнему и полностью загруженному состоянию единицы железнодорожного подвижного состава, переключатель режимов работы (отпуска) должен быть установлен в положение «равнинный режим».

Если конструкция единицы железнодорожного подвижного состава оборудована ручным переключателем грузовых режимов или позволяет эксплуатацию с промежуточной загрузкой, испытания по определению действительной силы нажатия тормозных колодок (накладок) дополнительно рекомендуется проводить при рабочем положении устройства регулирования тормозной силы, которое соответствует реализации максимальной и минимальной тормозной силы, а также при рабочем положении переключателя грузовых режимов, соответствующем промежуточной загрузке».

Пункт 5.2.4 изложить в новой редакции:

«5.2.4 Расчетное нажатие на ось и расчетный тормозной коэффициент в пересчете на чугунные колодки»

5.2.4.1 Определяют значение тормозного пути единицы железнодорожного подвижного состава по 5.2.1.

5.2.4.2 Значение расчетной силы нажатия чугунных колодок на ось единицы железнодорожного подвижного состава Kр, кН, определяют по формуле

K_{p} = \frac{gJ_{p}M_{max}}{m} , (10)

где J_{p} — расчетный тормозной коэффициент;

m — количество тормозных осей на единице железнодорожного подвижного состава.

Допускается производить расчет силы нажатия чугунных колодок на ось единицы железнодорожного подвижного состава в других единицах измерения.

Значение расчетного тормозного коэффициента J_{p} в пересчете на чугунные колодки подбирают методом итерации по формуле

S_{\text{Д}0} = \frac{1 + \gamma}{3,6^{2}} V \int_{0}^{\text{ваг }0} () \frac{V_{\text{ваг}}dV_{\text{ваг}}}{gJ_{p}\phi_{\text{кр}} + \frac{w_{\text{ох}}}{1000}} , (11)

где Vваг(0) — начальная скорость торможения, км/ч;

Vваг — скорость единицы железнодорожного подвижного состава, км/ч;

\phi_{\text{кр}} — расчетный коэффициент трения чугунных тормозных колодок;

wох — основное удельное сопротивление движению единицы железнодорожного подвижного состава при холостом ходе, Н/т.

Расчетный коэффициент трения для чугунных тормозных колодок определяют по формуле

\phi_{\text{кр}} = 0,27 \frac{V_{\text{ваг}} + 100}{5V_{\text{ваг}} + 100} . (12)

Значение основного удельного сопротивления движению wох следует принимать в соответствии с технической документацией на единицу железнодорожного подвижного состава. Для грузовых вагонов в случае отсутствия информации следует использовать значения в соответствии с ГОСТ 34434.

Алгоритм расчета тормозного коэффициента методом итерации по формуле (11) приведен в приложении А.

Пример - В результате испытаний максимальное значение действительного тормозного пути SД0 грузового вагона на конструкционной скорости 90 км/ч составило 820 м. Значение расчетной силы нажатия на ось будет определено методом половинного деления. Вычисление расчетной силы нажатия производят с точностью до 0,2 кН. При первом шаге расчетов определяют длины тормозных путей при трех значениях:

• нулевом значении;
• значении, заведомо превышающем максимальную величину расчетной силы нажатия на ось (для данного вагона примем 200 кН);
• среднем значении (100 кН).

Для значения 0 кН тормозной путь равен 19919 м, для 100 кН — 685 м, для 200 кН — 348 м. По результатам расчета видно, что сила, при которой реализуется опытный тормозной путь, находится в диапазоне от 0 до 100 кН.

Далее диапазон от 0 до 100 кН необходимо разделить пополам (50 кН) и для данного значения рассчитать тормозной путь. Тормозной путь составит 1329 м. Получилось, что теперь сила, которой соответствует искомый тормозной путь, находится в диапазоне от 50 до 100 кН.

Вышеприведенным способом производим подбор расчетной тормозной силы с точностью до 0,2 кН.

Последний шаг итерации: для силы 82,8 кН тормозной путь составит 822 м, для силы 83,2 кН — 818 м, для среднего между ними значения силы 83 кН — до 820 м.

Таким образом, искомое расчетное нажатие на ось в пересчете на чугунные колодки, при котором реализуется опытный путь вагона, составляет 83 кН (8,5 тс)».

Подпункт 5.2.5.2. Последний абзац исключить;

третий и четвертый абзацы изложить в новой редакции:

«Испытания моторвагонного подвижного состава и локомотивов проводят с использованием пневматического и электропневматического тормозов. Для локомотивов, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава время нарастания силы тормозного нажатия контролируют также при различных управляющих воздействиях, в том числе при:»

• открытии концевого крана на тормозной магистрали;
• срыве стоп-крана (при наличии);
• нажатии кнопки аварийного торможения (при наличии);
• срабатывании электропневматического клапана автостопа (при наличии).

Время нарастания силы тормозного нажатия измеряют с момента подачи управляющего сигнала до момента достижения значения 95% от максимального значения тормозного нажатия или иного значения, установленного для конкретного типа железнодорожного подвижного состава».

Подпункты 5.2.5.3, 5.2.5.4 изложить в новой редакции:

«5.2.5.3 Испытания по определению времени нарастания тормозной силы допускается проводить без измерения силы тормозного нажатия по времени наполнения тормозных цилиндров от момента постановки органа управления тормозами в положение экстренного торможения до достижения в них давления сжатого воздуха 95% от максимального значения (если иное значение не указано в требованиях нормативных документов для конкретного типа железнодорожного подвижного состава).»

Для тягового и моторвагонного подвижного составов измерения повторяют, воздействуя на все приборы управления тормозами, которыми они оборудованы [активация аварийной кнопки, срыв стоп-крана, открытие концевого крана на тормозной магистрали, включение петли безопасности, срабатывание электропневматического срывного клапана (клапана автостопа), разрыв тормозной магистрали и др.].

Для локомотивов (при наличии соответствующих требований в нормативных документах) проверяют относительное увеличение времени наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении, вызванном различными управляющими воздействиями.

5.2.5.4 Для нерасцепляемой группы моторвагонного подвижного состава испытания по 5.2.5.3 проводят для головного и хвостового вагонов при максимальной составности (максимально допустимом числе вагонов).

При применении в конструкции моторвагонного подвижного состава электрических петель безопасности испытания по 5.2.5.3 для электропоезда, работающего по системе многих единиц, допускается проводить для одной единицы.

Время наполнения тормозных цилиндров от каждой системы управления тормозами определяют как половину суммы времени наполнения головного и хвостового вагонов. Для всех систем управления тормозами выбирают наибольшее время, которое сравнивают с нормативным значением».

Подпункт 5.2.6.2 изложить в новой редакции:

«5.2.6.2 Тормоз испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава приводят в действие путем снижения давления в тормозной магистрали на значение от 0,05 до 0,06 МПа темпом служебной разрядки тормозной магистрали. Визуально контролируют приведение тормоза в действие.»

Через 300+15 с после начала торможения производят повышение давления в тормозной магистрали до зарядного.

Время отпуска тормоза измеряют с момента повышения давления в тормозной магистрали до снижения давления в тормозном цилиндре до 0,04 МПа.

При проведении приемо-сдаточных испытаний допускается совмещать проверку времени отпуска с проверкой на отсутствие самопроизвольного отпуска. При этом повышение давления в тормозной магистрали до номинального производят через 300+15 с после начала торможения.

Испытание выполняют два раза. Максимальное полученное значение сравнивают с нормативным. При проведении приемо-сдаточных испытаний время отпуска определяют однократно».

Подпункт 5.2.7.3. Заменить значение: «60 с» на «60+15 с»;

заменить слова: «до зарядного давления» на «до рабочего зарядного давления».

Пункт 5.2.8 изложить в новой редакции:

«5.2.8 Испытания для определения значения выхода штока тормозного цилиндра»

Испытания выполняют на тормозных системах железнодорожного подвижного состава, в которых присутствует тормозной цилиндр как отдельный компонент тормозной рычажной передачи.

5.2.8.1 Перед проведением испытаний производят измерение зазора между тормозными колодками (накладками) и поверхностью катания колес (дисков) по 5.3.2.4.

Значение зазора определяют по результатам измерений на всех тормозных колодках (накладках), приводимых в действие от одного тормозного цилиндра.

Значение зазора должно быть в пределах нормативных значений, установленных для конкретного типа (единицы) железнодорожного подвижного состава.

5.2.8.2 Осуществляют зарядку пневматической сети тормоза сжатым воздухом в течение не менее 6 мин до значения зарядного давления, установленного для конкретного типа железнодорожного подвижного состава.

5.2.8.3 Выполняют торможение снижением давления в тормозной магистрали на величину от 0,15 до 0,17 МПа (от 1,5 до 1,7 кгс/см2) темпом служебной разрядки тормозной магистрали (полное служебное торможение).

Значение выхода штока определяют как разницу значения линейного перемещения поршня между отпущенным и заторможенным положениями.

Торможение и измерение выхода штока выполняют однократно.

5.2.8.4 По окончании испытаний проводят отпуск тормозов и повторно определяют зазор между тормозными колодками (накладками) и поверхностью катания колес (дисков) по 5.3.2.4. При отличии зазора более чем на 0,5 мм от определенного при выполнении требований 5.2.8.1 испытания по 5.2.8.2 — 5.2.8.4 проводят повторно до достижения разности зазора с предыдущим измерением менее 0,5 мм. За окончательный результат измерения выхода штока принимают минимальное из двух полученных значений при разности зазора колодок (накладок) с поверхностью катания колес (дисков) менее 0,5 мм.

При проведении приемо-сдаточных испытаний повторное измерение зазора между тормозными колодками (накладками) и поверхностью катания колес (дисков) по 5.3.2.4 допускается не выполнять».

Подраздел 5.2 дополнить пунктами 5.2.9, 5.2.10:

«5.2.9 При проверке работы аварийно-экстренного (аварийного) торможения требования к участку железнодорожного пути, отведенного для испытаний, радиусу кривых на участке железнодорожного пути, рабочей поверхности рельсов и поверхности катания колес, погодным условиям и видимости при проведении испытаний — в соответствии с 5.2.1. Режим работы воздухораспределителей должен обеспечивать максимальное значение нормируемого давления в тормозных цилиндрах.»

Испытания по проверке работы системы аварийно-экстренного торможения проводят из каждой кабины управления в следующей последовательности:

• испытания проводят в движении методом непосредственных торможений;
• выполняют по одному испытанию из каждой кабины управления от каждого органа управления системой аварийно-экстренного торможения;
• испытания проводят при скорости движения (50 +/- 10) км/ч;
• приводят в действие систему аварийно-экстренного торможения (например, нажатием на кнопку клапана аварийного торможения);
• после нажатия на кнопку клапана аварийного торможения должен автоматически произойти разбор (отключение) тягового режима и должны прийти в действие автоматические тормоза. Одновременно должны включаться тифон и система подачи песка (если иное не установлено для конкретного вида железнодорожного подвижного состава). Подача песка должна автоматически отключаться при снижении скорости движения до величины, указанной в технической документации на единицу железнодорожного подвижного состава.

5.2.10 При проверке возможности применения экстренного торможения от устройств безопасности требования к участку железнодорожного пути, отведенного для испытаний, радиусу кривых на участке железнодорожного пути, рабочей поверхности рельсов и поверхности катания колес, погодным условиям и видимости при проведении испытаний — в соответствии с 5.2.1. На участке допускается наличие подъемов и спусков с уклонами не более \pm 6‰ . Испытания проводят в движении при скорости (50 +/- 10) км/ч. Воздухораспределители железнодорожного подвижного состава должны быть включены на режим, обеспечивающий максимальное значение нормируемого давления в тормозных цилиндрах. При наличии устройства регулирования тормозной силы в зависимости от загрузки испытания проводят с загрузкой не менее 95% от максимальной расчетной.

5.2.10.1 Для проверки возможности применения экстренного торможения по команде клапана электропневматического автостопа проводят по одному испытанию из каждой кабины управления.

После набора скорости более (50 +/- 10) км/ч в режиме тяги должен быть обеспечен срыв клапана электропневматического автостопа. Одновременно должны включаться тифон и система подачи песка (если иное не установлено для конкретного типа железнодорожного подвижного состава). Подача песка должна автоматически отключаться при снижении скорости движения до величины, указанной в технической документации на единицу железнодорожного подвижного состава.

5.2.10.2 Для проверки возможности применения экстренного торможения по сигналу системы безопасности проводят по одному испытанию из каждой кабины управления.

После набора скорости более (50 +/- 10) км/ч в режиме тяги должно быть обеспечено выполнение экстренного торможения по сигналу системы безопасности (например, проезд запрещающего сигнала). Одновременно должны включаться тифон и система подачи песка (если иное не установлено для конкретного типа железнодорожного подвижного состава). Подача песка должна автоматически отключаться при снижении скорости движения до величины, указанной в технической документации на единицу железнодорожного подвижного состава».

Пункты 5.3.1, 5.3.2 изложить в новой редакции:

5.3.1 Испытания для определения изменения силы тормозного нажатия при использовании новых фрикционных элементов и фрикционных элементов, имитирующих максимально допустимый износ

Испытания для определения изменения силы тормозного нажатия при использовании новых фрикционных элементов и фрикционных элементов, имитирующих максимально допустимый износ, проводят с обязательной регулировкой тормозной рычажной передачи в соответствии с руководством по эксплуатации единицы железнодорожного подвижного состава.

Метод определения силы тормозного нажатия — по 5.2.3.

Из общего ряда данных, полученных на одном режиме работы воздухораспределителя, выбирают минимальное и максимальное значения силы нажатия тормозных колодок (накладок) на одной оси. Изменение силы тормозного нажатия при действии тормоза \epsilon , %, определяют по формуле

\epsilon = \frac{K_{max} - K_{min}}{K_{max}} \cdot 100 , (13)

где Kmax — максимальное значение силы суммарного (или максимальное значение силы при использовании одного силоизмерителя) тормозного нажатия колодок (накладок) на одной оси, кН;

Kmin — минимальное значение силы суммарного (или минимальное значение силы при использовании одного силоизмерителя) тормозного нажатия колодок (накладок) на одной оси, кН.

Расчет следует проводить для каждой оси.

5.3.2 Испытания для определения зазора между тормозными колодками и поверхностью катания колес и действия автоматического регулятора

5.3.2.1 Для измерения зазора между элементами фрикционной пары допускается применение средств измерений утвержденного типа (в том числе измерителей зазора, щупов или клиньев для измерения зазоров) с ценой деления не более 0,5 мм или предельной погрешностью не более 0,2 нормативного диапазона зазора между элементами фрикционной пары.

5.3.2.2 При наличии авторегулятора испытания проводят в следующей последовательности:

• воздействуя на авторегулятор, увеличивают зазор между колодками и колесами (тормозными накладками и дисками) на расстояние, составляющее не менее 50% от фактического (полученного при регулировке), при этом зазор должен быть более максимально допустимого значения зазора, установленного для данного типа (единицы) железнодорожного подвижного состава;
• осуществляют зарядку пневматической сети тормоза и выполняют серию из нескольких циклов экстренного (или полного служебного) торможения и отпуска;
• контролируют срабатывание авторегулятора и отвод колодок от поверхности катания колес;
• после каждого цикла торможения и отпуска контролируют изменение длины авторегулятора (при наличии такой возможности) и значения выхода штока тормозного цилиндра по 5.2.8.3;
• при изменении длины авторегулятора и значения выхода штока тормозного цилиндра относительно предыдущего измерения цикл торможения и отпуска повторяют;
• при отсутствии изменения длины авторегулятора и значения выхода штока тормозного цилиндра относительно предыдущего измерения определяют зазор между тормозными колодками и поверхностью катания колес (тормозными накладками и дисками).

5.3.2.3 При отсутствии авторегулятора зазор выставляют вручную в соответствии с порядком, определенным в эксплуатационной документации для конкретного типа (единицы) железнодорожного подвижного состава.

5.3.2.4 Зазор между тормозными колодками и поверхностью катания колес (тормозными накладками и дисками) определяют путем измерения расстояния между рабочими поверхностями фрикционных пар со стороны верхнего и нижнего торцов фрикционного элемента. За результат измерений принимают среднее значение по всем измерениям (если иное не установлено для конкретного типа железнодорожного подвижного состава). В отпущенном состоянии тормоза касание тормозных колодок и поверхности катания колес (тормозных накладок и дисков) не допускается.

При возможности регулирования тормозной силы в зависимости от загрузки (ручной или автоматической) испытания проводят при максимальной загрузке (при имитации максимальной загрузки).

5.3.2.5 При проведении приемо-сдаточных испытаний единиц железнодорожного подвижного состава допускается контролировать зазор между колодками и колесами по значению выхода штока тормозных цилиндров по 5.2.8.3. При этом регулировку тормозной рычажной передачи данных единиц проводят в соответствии с порядком, определенным в эксплуатационной документации для конкретного типа (единицы) железнодорожного подвижного состава».

Подпункт 5.3.3.1. Первый абзац изложить в новой редакции:

«5.3.3.1 При испытаниях пневматической сети тормозных цилиндров на утечки сжатого воздуха воздухораспределитель испытуемой единицы следует включить на режим, характеризуемый наибольшим давлением в тормозном цилиндре для данного типа (единицы) железнодорожного подвижного состава.»

Осуществляют полную зарядку пневматической сети тормоза сжатым воздухом до рабочего зарядного давления единицы железнодорожного подвижного состава (время зарядки не менее 6 мин, если иное не установлено для конкретного типа железнодорожного подвижного состава) и выполняют торможение. Через 30+10 с после выполнения торможения фиксируют начальное значение давления в тормозных цилиндрах Pн, МПа (кгс/см2). Через промежуток времени \Delta t , с, фиксируют конечное значение давления Pк, МПа (кгс/см2). Снижение давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров \Delta P , МПа (кгс/см2), определяют по разности значений Pк и Pн.

Промежуток времени \Delta t и тип торможения выбирают исходя из нормативных значений для испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава.

Испытание выполняют два раза, за результат принимают наибольшее значение \Delta P «.»

Подпункт 5.3.3.2. После слов «локомотивной тяги» дополнить словами: «специального железнодорожного подвижного состава».

Пункт 5.3.5. Четвертый абзац. Заменить значение: «Через 3 мин» на «Через время от 180 до 190 с».

Пункт 5.3.6 изложить в новой редакции:

«5.3.6 Для проведения испытаний на отсутствие самопроизвольного отпуска осуществляют полную зарядку пневматической сети тормоза сжатым воздухом до рабочего зарядного давления единицы железнодорожного подвижного состава (время зарядки не менее 6 мин, если иное не установлено для конкретного типа железнодорожного подвижного состава).»

Испытания грузовых вагонов проводят в порожнем состоянии.

Тормоз испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава приводят в действие путем снижения давления в тормозной магистрали вагона на значение от 0,05 до 0,06 МПа темпом служебной разрядки тормозной магистрали.

Через 30+10 с после торможения измеряют начальное значение давления в тормозных цилиндрах Pн, МПа (кгс/см2). Через промежуток времени \Delta t , с, измеряют конечное значение давления Pк, МПа (кгс/см2).

Промежуток времени \Delta t и тип торможения выбирают исходя из нормативных значений для испытуемой единицы железнодорожного подвижного состава.

Конечное значение давления Pк не должно быть ниже 0,04 МПа (0,4 кгс/см2)».

Пункт 5.3.7. Первый абзац изложить в новой редакции:

«5.3.7 При проверке обеспечения бесперебойного электропитания систем электропневматического тормоза и противоюзных устройств производят полную зарядку пневматической сети тормоза сжатым воздухом до рабочего зарядного давления единицы железнодорожного подвижного состава (время зарядки не менее 6 мин, если иное не установлено для конкретного типа железнодорожного подвижного состава) и выполняют торможение с помощью электропневматического тормоза без выпуска воздуха из тормозной магистрали. Фиксируют конечное давление сжатого воздуха в любом произвольно выбранном тормозном цилиндре. Опускают токоприемники (останавливают дизельную установку), после чего в течение 1 мин контролируют давление в тормозном цилиндре, запускают тестовую программу противоюзного устройства и приводят в действие рельсовый тормоз (при наличии)».

Подпункт 5.4.1.4. Первый абзац изложить в новой редакции:

«5.4.1.4 Измерение угловой скорости проводят осевыми датчиками.»

Допускается использовать импульсные датчики, входящие в комплект оборудования железнодорожного подвижного состава, установленные в буксовых узлах, а также иные средства измерений линейной и (или) угловой скорости».

Пункт 5.4.2 изложить в новой редакции:

«5.4.2 Испытания по определению коэффициента эффективности использования сцепления»

5.4.2.1 Испытания по определению коэффициента эффективности использования сцепления проводят непосредственно на железнодорожном подвижном составе в движении.

Перед испытаниями обе рельсовые нити обрабатывают раствором, снижающим сцепление колеса с рельсом (в соответствии с требованиями 5.4.1.3). Раствор равномерно распределяют меховым или поролоновым валиком, создавая пленку на рельсах.

Если движение на участке при испытаниях осуществляется в одном направлении, рельсы обрабатывают на длине 25 м. Нанесенный раствор разносят вдоль пути пятью проходами опытного сцепа (без торможений). После каждого прохода железнодорожного подвижного состава обработку участка раствором повторяют. Испытания начинают проводить на шестом проходе железнодорожного подвижного состава по обработанному участку.

Если движение на участке при испытаниях осуществляется в обоих направлениях, длина обработанного участка должна составлять не менее 50 м. Испытания начинают проводить на первом проходе железнодорожного подвижного состава по обработанному участку.

Проводят не менее трех экстренных торможений (фрикционным тормозом) в диапазоне скоростей от 35 до 45 км/ч. Экстренное торможение проводят после того, как испытуемая колесная пара наедет на смазанный участок. После каждого торможения наносят раствор заново без совершения последующих дополнительных проходов опытного сцепа (без торможений). В процессе испытаний допускается разнесение смазки на путь до и после участка испытаний.

В процессе торможений регистрируют скорость движения объекта, частоту вращения колесных пар и давление сжатого воздуха во всех тормозных цилиндрах.

При проведении каждого торможения необходимо получить не менее двух вхождений в юз. При этом после остановки единицы железнодорожного подвижного состава значение давления в тормозных цилиндрах должно составлять не менее 85% от максимального, полученного при испытаниях. Результаты, полученные при торможениях, при которых данные условия не были выполнены, в расчетах не используются.

5.4.2.2 После обработки данных, полученных при испытаниях, определяют коэффициент эффективности использования сцепления K_{\text{эф}}^{\text{ПУ}} по формуле

K_{\text{эф}}^{\text{ПУ}} = \frac{S}{S_{0}} , (14)

где S — минимально возможный тормозной путь при условии полной реализации коэффициента сцепления, определяемый по формуле

S = \int_{t_{H}}^{t_{E}} V \frac{P}{P_{\text{П}}} dt , (15)

где tE — верхний предел интегрирования, соответствующий моменту последнего вхождения в юз, с;

tH — нижний предел интегрирования, соответствующий моменту первого вхождения в юз, с;

V — текущее значение скорости движения, м/с;

P — текущее давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре, МПа (кгс/см2);

PП — потенциально возможное давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре до вхождения в юз, МПа (кгс/см2);

S0 — тормозной путь, полученный при испытании и определяемый по формуле

S_{0} = \int_{t_{H}}^{t_{E}} Vdt . (16)

Изменение потенциального давления PП, МПа (кгс/см2), в диапазоне времени от момента вхождения в юз в i-й раз до момента вхождения в юз в (i + 1)-й раз определяют по формуле

P_{\text{П}}(t) = \text{Р}_{\text{вх}(i)} + \frac{\text{Р}_{\text{вх}(i + 1)} - \text{Р}_{\text{вх}(i)}}{t_{\text{вх}(i + 1)} - t_{\text{вх}(i)}} (t - t_{\text{вх}(i)}) , (17)

где Pвх(i) — текущее давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре в момент вхождения в юз в i-й раз, МПа (кгс/см2);

tвх(i) — время вхождения в юз в i-й раз, с;

t — текущее время, с.

За момент вхождения в юз принимают момент, когда при торможении линейная скорость поверхности катания колеса становится менее скорости движения единицы железнодорожного подвижного состава более чем на 5%, т.е. выполняется условие

\omega R = 0,95V , (18)

где \omega — угловая скорость вращения колес, рад/с;

R — средний радиус колеса по кругу катания, оцениваемый как среднее значение V/\omega при свободном выбеге единицы железнодорожного подвижного состава, м;

V — линейная скорость движения единицы железнодорожного подвижного состава, м/с.

Пример результатов испытаний приведен на рисунке 1.

Рисунок 1 — Результаты испытаний по определению коэффициента эффективности использования сцепления

Для оценки и сравнения с нормативным значением выбирают максимальное значение K_{\text{эф}}^{\text{ПУ}} . При электрическом и смешанном торможениях в формулах (15) и (17) вместо величин давления используют тормозную силу на колесной паре. При этом тормозную силу от пневматического тормоза рассчитывают на основе давлений в тормозных цилиндрах, а от электрического тормоза — на основе токов и напряжений в электродвигателе. Допускается применение других методов расчета, если они позволяют получать аналогичные результаты».

Подпункт 5.4.3.1. Третий абзац изложить в новой редакции:

«Для локомотивов предварительно определяют тормозной путь в соответствии с 5.2.1 при экстренном торможении со скорости 100 км/ч»;

пятый абзац. Заменить значения: «от 20 до 40%» на «от 20% до 40%»;

шестой абзац. Второе перечисление изложить в новой редакции:

«- для пассажирских вагонов локомотивной тяги со скоростей 100 и 120 км/ч».

Подпункт 5.4.3.2. Формулу (19) изложить в новой редакции:

« X = \frac{S_{\text{лок}(0)} - S_{\text{лок}}}{S_{\text{лок}}} \cdot 100\% , (19)»

где Sлок(0) — тормозной путь, полученный при испытании на рельсах с нанесенным раствором, м;

Sлок — тормозной путь, полученный при испытании на сухих рельсах, м».

Пункт 5.5.1 изложить в новой редакции:

«5.5.1 Проверка работы системы автоматического замещения электрического (гидравлического) тормоза другим видом тормоза»

5.5.1.1 Требования к условиям проведения испытаний — по 5.2.1.

Требования к средствам измерений скорости движения и тормозного пути — по 5.2.1.6.

5.5.1.2 Для локомотивов торможения выполняют электрическим тормозом при положении контроллера, для которого характерно максимальное значение тормозной силы электрического тормоза, при скорости движения на (50 +/- 10) км/ч более скорости, при которой происходит дотормаживание. Во время электрического торможения при имитации его отказов, отключающих электрический тормоз, контролируют процесс автоматического замещения электрического тормоза фрикционным с регистрацией давления в тормозных цилиндрах и тормозной магистрали. Давление в тормозных цилиндрах должно соответствовать нормативному для данного типа локомотива.

При торможении с применением электрического тормоза контролируют процесс автоматического замещения электрического тормоза фрикционным с регистрацией давления в тормозных цилиндрах и тормозной магистрали на малых скоростях движения при дотормаживании.

5.5.1.3 При проверке возможности применения вспомогательного тормоза локомотива (моторвагонного подвижного состава — при наличии) совместно с электрическим тормозом проводят отключение электрического тормоза при достижении определенного значения давления в тормозных цилиндрах, установленного для данного локомотива.

Локомотив разгоняют до скорости на (50 +/- 10) км/ч более скорости, при которой происходит дотормаживание, и выполняют торможение электрическим тормозом. При достижении скорости на (35 +/- 5) км/ч более скорости, при которой происходит дотормаживание, одновременно с электрическим выполняют торможение вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах менее установленного для данного локомотива значения, при котором должен отключаться электрический тормоз. Проверяют функционирование электрического тормоза, он не должен отключиться.

Далее вспомогательным тормозом увеличивают давление в тормозных цилиндрах до значения, превышающего установленное для данного локомотива значение, при котором должен отключаться электрический тормоз. Проверяют функционирование электрического тормоза, он должен отключиться.

5.5.1.4 Для моторвагонного подвижного состава торможения выполняют с помощью тормозного контроллера электрическим (гидравлическим) или смешанным (добавление фрикционного тормоза на моторных осях) тормозом при скорости движения (80 +/- 3) км/ч с тормозной эффективностью в диапазоне от 35% до 55% от максимального значения тормозной силы.

Проводят не менее трех торможений с исправным электрическим (гидравлическим) и фрикционным тормозом. Фиксируют длины тормозных путей по 5.2.1.8. После этого проводят не менее трех торможений с имитацией отказа электрического (гидравлического) тормоза при скорости движения (60 +/- 1) км/ч. Визуально фиксируют процесс автоматического замещения электрического (гидравлического) тормоза при его отказе на моторных осях электрическим (гидравлическим) тормозом на исправных моторных осях и (или) электропневматическим тормозом на остальных немоторных осях и (или) моторных осях с неисправным электрическим (гидравлическим) тормозом. Фиксируют длины тормозных путей.

Тормозную эффективность оценивают по максимальному значению длины тормозного пути каждой серии испытаний. Тормозная эффективность при замещении должна быть не менее тормозной эффективности при исправном электрическом (гидравлическом) тормозе.

Проводят не менее трех торможений с исправным электрическим (гидравлическим) тормозом при скорости движения (35 +/- 1) км/ч до полной остановки. При истощении электрического (гидравлического) тормоза в зоне малых скоростей проверяют возможность автоматического замещения его электропневматическим тормозом с фиксацией давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах».

Пункт 5.5.2. Последний абзац изложить в новой редакции:

«Результат испытаний считают положительным, если при имитации выхода из строя электропневматического тормоза пневматический тормоз приходит в действие. Давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре в режиме замещения должно быть не менее 70% от первоначального, заданного электропневматическим тормозом».

Подпункт 5.7.4.3 изложить в новой редакции:

«5.7.4.3 Снижают давление в тормозной магистрали на значение от 0,05 до 0,06 МПа (от 0,5 до 0,6 кгс/см2). На пульте управления проверяют отключение сигнализатора».

Пункт 5.8.1. Первый и второй абзацы изложить в новой редакции:

«5.8.1 Отсутствие юза колесных пар определяют при проведении испытаний по 5.2.1. Давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах должно быть максимально допустимым для соответствующего режима и загрузки».

Подраздел 5.8 дополнить пунктом 5.8.6:

«5.8.6 Испытания по определению автоматического срабатывания тормозов при нарушении целостности тормозной магистрали единицы железнодорожного подвижного состава или при несанкционированном расцеплении секций единицы многосекционного подвижного состава (нерасцепляемого сцепа) проводят в следующей последовательности:»

• испытания проводят на стоянке;
• единицу железнодорожного подвижного состава (нерасцепляемый сцеп) закрепляют во избежание самопроизвольного движения;
• производят полную зарядку пневматической сети тормоза сжатым воздухом до рабочего зарядного давления единицы железнодорожного подвижного состава (время зарядки не менее 6 мин, если иное не установлено для конкретного типа железнодорожного подвижного состава);
• при испытаниях единицы железнодорожного подвижного состава, не имеющей в составе органа управления пневматическими тормозами, используют выносной кран машиниста, подключенный и соответствующий требованиям ГОСТ 33724.1;
• воздухораспределитель испытуемой единицы переключают на режим, обеспечивающий минимальное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах при экстренном торможении;
• на единице железнодорожного подвижного состава (секции единицы железнодорожного подвижного состава) производят имитацию нарушения целостности тормозной магистрали открытием концевых кранов на питательной, тормозной магистралях и магистрали тормозных цилиндров (при наличии) на секции с неработающим краном машиниста;
• фиксируют автоматическое торможение единицы железнодорожного подвижного состава или единиц, входящих в нерасцепляемый сцеп, со значениями давления воздуха во всех тормозных цилиндрах, которые не менее минимальных значений давления, нормируемых для текущего состояния единицы железнодорожного подвижного состава (загрузка, режим работы воздухораспределителя и др.). По истечении не менее 300 с после нарушения целостности отключают испытуемый железнодорожный подвижной состав от источника питания сжатым воздухом;
• измерение давления в тормозных цилиндрах единицы многосекционного подвижного состава или нерасцепляемого сцепа при имитации нарушения целостности тормозной магистрали выполняют выборочно, не менее чем на двух тормозных цилиндрах в первой и последней секциях испытуемого объекта, до отключения питания сжатого воздуха;
• самопроизвольный отпуск тормоза единицы железнодорожного подвижного состава (нерасцепляемого сцепа) не должен произойти по истечении не менее 300 с с момента нарушения целостности тормозной магистрали (или иного интервала времени, установленного для конкретного типа железнодорожного подвижного состава)».

Приложение А. Рисунок А.1 изложить в новой редакции:

«»

Рисунок А.1».

---