Статья 4Протокол сорок шестого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества

Настоящее Соглашение вступает в силу с момента его подписания.

Каждая Сторона может выйти из настоящего Соглашения, направив письменное уведомление об этом депозитарию — Правительству Республики Беларусь не позднее, чем за шесть месяцев до предполагаемой даты выхода.

Совершено __________ __________ в одном подлинном экземпляре на русском языке. Подлинный экземпляр хранится в архиве Правительства Республики Беларусь, которое направит каждому государству, подписавшему настоящее Соглашение, его заверенную копию.

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СОДРУЖЕСТВА НЕЗАВИСИМЫХ ГОСУДАРСТВ, ЛАТВИЙСКОЙ РЕСПУБЛИКИ, ЛИТОВСКОЙ РЕСПУБЛИКИ, ЭСТОНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ (КОЛЕЯ 1520)

Настоящие общие требования распространяются на техническое содержание железнодорожного подвижного состава и техническую эксплуатацию инфраструктуры железнодорожного транспорта в целях обеспечения безопасности движения, сохранности грузов и подвижного состава при перевозках пассажиров и грузов в условиях совместного использования парка грузовых вагонов на общем транспортном пространстве колеи 1520 мм.

Настоящие общие требования должны учитываться всеми железнодорожными администрациями государств-участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики при разработке национальных нормативных актов по техническому содержанию и эксплуатации подвижного состава и инфраструктуры. Нормативными актами государств-участников Соглашения об общих требованиях к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (колея 1520) могут устанавливаться требования, отличные от настоящих при условии, что они не снижают уровень обеспечения безопасности по сравнению с настоящими и не создают препятствий в организации эксплуатационной работы при совместном использовании грузовых вагонов для международных перевозок.

По вопросам технической эксплуатации железнодорожного транспорта их владельцы издают нормативные документы обязательные для применения.

Нормативные документы по вопросам технической эксплуатации, проектированию и строительству железнодорожных путей, сооружений, устройств инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава, должны разрабатываться согласно настоящим общим требованиям в соответствии с действующим национальным законодательством.

Подвижной состав, эксплуатирующийся в соответствии с Соглашением о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров на железнодорожных путях государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики должен проходить оценку соответствия согласно национальному законодательству в области технического регулирования.

В настоящих общих требованиях используются следующие термины и определения:

железнодорожный путь общего пользования — железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, по обслуживанию пассажиров и выполнению сортировочной и маневровой работы, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции;

железнодорожный путь необщего пользования — железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд;

инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее — инфраструктура) — технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование;

владелец инфраструктуры — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании лицензии и договора;

владелец железнодорожного пути необщего пользования — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие на праве собственности или ином праве железнодорожный путь необщего пользования, а также здания, строения и сооружения, другие объекты, связанные с выполнением транспортных работ и оказанием услуг железнодорожного транспорта;

железнодорожный подвижной состав — локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав, а также иной, предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры, железнодорожный подвижной состав;

специальный подвижной состав — несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу:

специальный самоходный подвижной состав — мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников железнодорожного транспорта к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;

специальный несамоходный подвижной состав — железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда;

поезд — сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

1.1. Сооружения и устройства инфраструктуры и железнодорожных подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С.

Сооружения и устройства инфраструктуры, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп.

Габариты С и Сп должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции инфраструктуры, железнодорожных подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.

Особенности применения габаритов С и Сп при новом строительстве и реконструкции инфраструктуры, сооружений и устройств, требования к существующим сооружениям и устройствам, построенным по старым нормам и не отвечающим требованиям габаритов С и Сп, порядок проверки габаритов сооружений и устройств предусматриваются инструкцией по применению габаритов приближения строений.

Не допускается нарушать габариты сооружений и устройств инфраструктуры при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.

1.2. Локомотивы, вагоны, моторвагонный и специальный подвижной состав должны соответствовать требованиям габаритов подвижного состава.

1.3. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных габаритов погрузки.

Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным соответствующими инструкциями.

Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на железнодорожных подъездных путях, морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м.

1.4. Здания, платформы, другие сооружения и устройства для обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей должны обеспечивать удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров и грузов.

1.5. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:

1100 мм — от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;

200 мм — от уровня верха головок рельсов для низких платформ;

1920 мм — от оси пути для высоких платформ;

1745 мм — от оси пути для низких платформ.

В кривых участках пути эти расстояния определяются по нормам, установленным инструкцией по применению габаритов приближения строений.

В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах: по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения; по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения.

При ремонте пути и платформ не допускается изменять установленные нормы расстояний от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.

2.1. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях — 5,5 м, двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м, двухпутных — 9,1 м.

Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны. На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее, чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.

2.2. На железнодорожных путях общего пользования номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более — 1520 мм. Ширина колеи на кривых меньшего радиуса устанавливается владельцем инфраструктуры.

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм. При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м — 1530 мм;

при радиусе от 449 до 350 м — 1535 мм;

при радиусе от 349 и менее — 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению — 4 мм, по уширению + 8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее — по сужению — 4 мм, а по уширению — + 10 мм.

Ширина колеи менее 1510 и более 1548 мм не допускается.

2.3. Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожного пути необщего пользования) и не должно превышать 150 мм.

2.4. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны обеспечивать безопасное движение поездов при заданных грузонапряженности, осевых нагрузках и скоростях движения поездов.

на главных и приемо-отправочных пассажирских путях — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных — не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;

на приемо-отправочных путях грузового движения — не круче 1/9, а симметричные — не круче 1/6;

на прочих путях — не круче 1/8, а симметричные — не круче — 1/4,5.

Перед остряками противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.

2.6. Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника при запертом положении стрелки;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

на главных путях — 200 мм и более;

на приемо-отправочных путях — 300 мм и более;

на прочих станционных путях — 400 мм и более;

а на железнодорожных путях необщего пользования для стрелочных переводов марки 1/7 и положе, симметричных — марки 1/6 выкрашивание длиной:

на главных путях — 200 мм и более;

на приемо-отправочных путях — 300 мм и более;

на прочих путях — 400 мм и более;

для стрелочных переводов марки 1/5 и круче — более 250 мм;

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

2.7. Освещение на станциях и вокзалах должно обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, а также безопасную работу обслуживающего персонала, охрану грузов, багажа и грузобагажа. Нормативы освещения устанавливаются нормативными правовыми актами государств участников.

2.8. Устройства автоматического выявления коммерческого брака в поездах и вагонах (автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов или отдельные ее элементы — электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, система телевизионного видеоконтроля) должны обеспечивать:

передачу информации с напольных устройств на терминал оператора пункта коммерческого осмотра о наличии и расположении в поезде вагонов с неисправностями (нарушением габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегрузом вагонов и др.);

фиксирование передаваемой информации в терминальном оборудовании оператора с выдачей для использования и хранения на бумажных и иных носителях (дискетах, видеокассетах);

оформление соответствующей документации.

2.9. Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки — должны соответствовать требованиям по включению их в централизацию (для предохранительных тупиков — стрелка, ведущая в тупик), иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.

2.10. Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

3.1. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение со скоростями следования поездов: до 140 км/ч — пассажирских, до 120 км/ч — рефрижераторных и до 90 км/ч — грузовых.

Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

3.2. Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.

3.3. Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке при ее формировании.

Знаки и клейма ставятся в местах, установленных правилами маркировки.

Колесные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах и паспортах.

3.4. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

3.5. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов — более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм и менее 24 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

толщина гребня колесной пары пассажирского вагона при постановке в поезд, следующий на расстояние более 5000 км, 27 мм и менее;

выщербина глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм для пассажирских вагонов; глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм для грузовых вагонов;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания колеса у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм;

д) повреждение поверхности колеса, вызванное смещением металла («навар»), высотой у пассажирских вагонов более 0,5 мм, у грузовых вагонов — более 1 мм;

е) при включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам и скоростям, установленным для пассажирских поездов.

3.6. Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным владельцем инфраструктуры.

Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное расчетное тормозное нажатие.

3.7. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход за пределы габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

3.8. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии не более 1080 мм;

в груженом — не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается владельцем инфраструктуры и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде — 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч — 70 мм;

то же со скоростью 121 — 140 км/ч — 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава — 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

3.9. Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива.

3.10. Пассажирские вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением, а электровозы — устройством отбора мощности для высоковольтного отопления и приборами учета расхода электроэнергии на отопление вагонов.

3.11. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы поездной радиосвязью.

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав, обращающийся на участках железных дорог смежных государств, должны быть оборудованы поездной радиосвязью, совместимой с поездной радиосвязью, эксплуатируемой на этих участках.

3.12. Техническое состояние локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами или бригадами специального самоходного подвижного состава, комплексными и специализированными бригадами на пунктах технического обслуживания и в основных депо, путевых машинных станциях и депо для специального подвижного состава, иных подразделениях, оснащенных современными средствами измерений, испытания и контроля, а также периодически контролироваться владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожного подвижного состава.

При техническом обслуживании локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава проверяется:

состояние узлов и деталей, их износ и соответствие настоящим общим требованиям;

наличие на локомотивах радиосвязи, совместимой с системой поездной и маневровой радиосвязи, используемой на участках обслуживания локомотивами;

работа тормозного и автосцепного оборудования, контрольно-измерительных приборов, электрических цепей и устройств безопасности;

наличие и исправность сигнальных принадлежностей, инструмента, запасных частей.

Запрещается использовать в поездной эксплуатационной работе и при маневровых работах тяговые средства, не гарантирующие безопасность движения, технику безопасности, вызывающие загрязнение окружающей среды.

3.13. Установленные на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, а также на специальном самоходном подвижном составе, манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы.

На электровозах и тепловозах должны быть запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход электроэнергии и топлива.

3.14. Устройства электрической защиты, средства пожаротушения, пожарная сигнализация и автоматика на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе, контрольно-измерительные приборы, предохранительные клапаны, воздушные резервуары на локомотивах, моторвагонном и специальном самоходном подвижном составе должны подвергаться испытанию и освидетельствованию в установленные сроки.

состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;

исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, средств сигнализации и устройств связи, привода генератора и его соответствия типу генератора, крепления подвагонного оборудования;

состояние и исправность ходовых частей (тележек);

исправность кузовов и котлов цистерн, гарантирующая сохранность перевозимых грузов;

исправность переходных площадок, специальных подножек и поручней;

наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей и оборудования подвижного состава.

Не допускается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявления их к техническому обслуживанию. О признании их годными должна быть произведена запись в специальном журнале.

3.16. На станциях формирования и расформирования поездов, в пути их следования — на станциях, где предусмотрены стоянки графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при неисправности — отремонтирован.

электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения;

устройств СЦБ, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, причем переход с основной системы электроснабжения на резервную или обратно должен происходить автоматически за время не более 1,3 с;

всех остальных потребителей услуг железнодорожного транспорта в соответствии с установленной владельцем инфраструктуры степенью резервирования.

4.2. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

На отдельных участках железнодорожных путей с разрешения владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 110, 220 и 380 В. Отклонения номинального напряжения (в т.ч. кратковременные) от указанных величин допускаются не более 10% как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения.

4.3. Устройства электроснабжения должны иметь защиту от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные и перегрузок сверх установленных норм.

Продольные линии электроснабжения должны отключаться при однофазных замыканиях на землю.

Металлические подземные сооружения (трубопроводы, кабели и т.п.), а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.

Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.

4.4. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

4.5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токоведущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм — на переменном токе.

В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения владельца инфраструктуры может допускаться уменьшение указанных расстояний.

4.6. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется владельцем инфраструктуры.

На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети допускается не менее: 2450 мм — на станциях и 2750 мм — на перегонах.

Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.

Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков на расстоянии не менее длины тормозного пути.

На вновь сооружаемых линиях, где скорость пассажирских поездов возможна более 160 км/ч, расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3300 мм.

4.7. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящиеся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.

Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.

На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями и в местах прохода людей, должны быть предусмотрены ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.

4.8. Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков, (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.

Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.

4.9. Приводы разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замки.

4.10. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее, м:

6,0 — на перегонах;

5,0 — в труднодоступных местах;

7,0 — на пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах.

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий в соответствии с правилами устройства электроустановок и по техническим условиям владельца инфраструктуры.

4.11. Порядок своевременного и бесперебойного освещения на станционных путях светофоров, маршрутных указателей, стрелочных указателей, указателей устройств сбрасывания, путевого заграждения, стационарных устройств для закрепления вагонов, гидравлических колонок на станциях и сигнальных приборов устанавливает владелец инфраструктуры.

5.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению.

В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета:

зеленый, желтый, лунно-белый — разрешающие;

красный, синий — запрещающие.

В качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.

Не допускается установка рекламных и декоративных щитов, полотнищ, плакатов и огней, мешающих восприятию сигнальных показаний.

5.2. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м.

5.3. Перед входными, проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры.

Предупредительные светофоры не устанавливаются перед входными светофорами с неправильного пути, а также на участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.

На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры могут быть оставлены по решению владельца инфраструктуры на расстоянии менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.

Линии с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение их с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.

На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного мести при экстренном торможении и максимально реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации — на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости.

5.4. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны допускается располагать с левой стороны:

входные и предупредительные к ним светофоры, устанавливаемые для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути;

входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства вторых путей.

5.5. Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими сигнальными огнями.

На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними.

5.6. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры — показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.

5.7. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных — запрещающее.

На станциях, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для безостановочного пропуска поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается владельцем инфраструктуры.

5.8. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться.

На электрифицированных участках входные светофоры, а также сигнальные знаки «Граница станции» должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станции.

5.9. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого пути отправления впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора. Перечень станций, на которых необходимо устанавливать повторительную головку на выходных светофорах, и порядок применения сигналов в таких случаях устанавливаются владельцем инфраструктуры.

Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда.

5.10. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки — на границах между межпостовыми перегонами.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки «Граница блок-участка».

На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокироки, установленный для движения по правильному пути.

5.11. На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.

5.12. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.

5.13. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста.

При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофорах враждебных маршрутов.

На разводных мостах открытие светофоров прикрытия должно быть возможно только при наведенном положении моста.

5.14. На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска по этим путям.

5.15. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой, как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

5.16. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, не должны допускать открытия выходного или проходного или локомотивного светофора до освобождения железнодорожным подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

5.17. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

5.18. При автоматической блокировке светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целостности рельсовых цепей этих участков.

5.19. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива — ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

5.20. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, должны быть устройства:

не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:

выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.

5.21. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля за движением поездов, а полуавтоматическая блокировка может дополняться путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации на участках приближения к станциям.

Вновь внедряемые устройства автоматической и полуавтоматической блокировки должны дополняться техническими средствами их диагностики.

5.22. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые устройства диспетчерского контроля за движением поездов, кроме того, должны обеспечивать контроль:

положения стрелок;

занятости станционных путей и изолированных участков;

автоматического действия светофоров на станциях;

занятости перегонов;

установленного направления движения;

состояния станционных и перегонных устройств СЦБ;

исправности переездной сигнализации.

взаимное замыкание стрелок и светофоров;

включение запрещающего показания светофора при потере контроля положения стрелки, занятии подвижным составом участков пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут;

контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

перевода стрелки под железнодорожным подвижным составом;

открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

управление из одного пункта следующими устройствами ряда станций и перегонов, в том числе: электрической централизации стрелок и сигналов светофоров автоблокировки; автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи; полуавтоматической блокировки с контролем прибытия поезда в полном составе;

контроль на аппарате управления положения стрелок, занятости изолированных участков и путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторения показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

возможность передачи станций на местное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

регистрация графика исполненного движения поездов.

Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации.

5.27. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.

При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.

Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль скорости движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста.

В случае потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины — водителем дрезины, указанные устройства должны обеспечивать остановку поезда.

Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом должны быть дополнительно оборудованы средствами и устройствами безопасности, утвержденными владельцем инфраструктуры.

Моторвагонные поезда оборудуются системой автоведения с обеспечением контроля скорости движения и речевой информации при подъездах к проходным светофорам, переездам и станциям, связью «пассажир-машинист», сигнализацией контроля закрытия дверей, автоматической пожарной сигнализацией.

Железнодорожный подвижной состав, включая специальный, должен обеспечивать надежное шунтирование рельсовых цепей.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средств сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

5.28. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.

Стрелочные контрольные замки должны:

допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;

запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;

не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.

Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях — в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.

контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;

взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.

5.30. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.

На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию.

5.31. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.

Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.

5.32. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны обеспечивать передачу машинисту локомотива, дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией — поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности, угрожающей безопасности движения.

6.1. На всех участках железнодорожного пути должна быть поездная диспетчерская и поездная межстанционная связь.

На железнодорожном транспорте в зависимости от категорий участков могут быть организованы другие виды связи для управления движением поездов, содержания объектов инфраструктуры и подвижного состава, оказания услуг клиентам железнодорожного транспорта и взаимодействия предприятий и организаций железнодорожного транспорта.

Перечень этих видов связи и технические нормативы на них устанавливаются владельцами инфраструктуры.

6.2. Все участки железнодорожных путей должны быть оборудованы поездной радиосвязью.

Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава с: поездным диспетчером, дежурными по станциям, ограничивающим перегон, помощником машиниста при выходе его из кабины и начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда в пределах длины поезда и при удалении их не более 50 м от оси пути следования в пределах всего диспетчерского участка.

Цифровые системы поездной радиосвязи, внедряемые на участках железнодорожного пути должны обеспечивать надежную двустороннюю связь перечисленных в настоящем пункте работников вне зависимости от протяженности перегонов.

Технические нормативы поездной радиосвязи устанавливаются владельцем инфраструктуры.

6.3. На железнодорожных станциях в зависимости от технологической потребности должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи, ремонтно-оперативная связь и связь для оповещения пассажиров.

Перечень необходимых видов связи на станциях и технических нормативов на них определяется владельцем инфраструктуры.

6.4. Устройства поездной и станционной радиосвязи на станциях (в соответствии с перечнем, устанавливаемым владельцем инфраструктуры) и диспетчерских участках должны оборудоваться системой документированной регистрации переговоров.

Порядок оснащения и пользования системой документированной регистрации переговоров устанавливается владельцем инфраструктуры.

6.5. Не допускается использование поездной диспетчерской, межстанционной связи, поездной и станционной радиосвязи, двусторонней парковой связи для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов.

В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, операторов железнодорожных станций, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров, дежурного персонала подразделений, обеспечивающих содержание и эксплуатацию объектов инфраструктуры. На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается включение телефонов дежурных по переездам.

Конкретный перечень абонентов, включаемых в поездную диспетчерскую связь, и порядок подключения устанавливается владельцем инфраструктуры.

КОНТРОЛЬНЫЕ ЦИФРЫ РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ АДМИНИСТРАЦИЯМ НА 2007 ГОД

КОНТРОЛЬНЫЕ ЦИФРЫ РЕМОНТА СОБСТВЕННЫХ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА 2007 ГОД

НОРМЫ СРЕДНЕСУТОЧНОГО ОСТАТКА НЕИСПРАВНЫХ ВАГОНОВ НА 2007 Г.

ПЕРЕЧЕНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПРОДУКЦИИ, ПОДЛЕЖАЩЕЙ ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ СЕРТИФИКАЦИИ

1 Вагоны грузовые (новые)

• универсальные;

• для перевозки зерна;

• для перевозки минеральных удобрений и сырья минеральных удобрений;

• для перевозки аппатитового концентрата;

• для перевозки автомобилей;

• для перевозки скота;

• для перевозки цемента;

• для перевозки гранулированной сажи;

• для перевозки муки;

• для перевозки бумаги;

• для перевозки гранулированных полимеров;

• для перевозки технического углерода;

• для перевозки холоднокатаной стали.

• универсальные;

• для перевозки большегрузных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники;

• для перевозки автомобилей двухъярусные;

• для перевозки рулонной стали;

• для перевозки леса в хлыстах;

• для перевозки лесоматериалов;

• универсальные с комплектом металлических стоек типа ВО-118.

• универсальные;

• для перевозки окатышей и агломерата;

• для перевозки битума;

• для перевозки кокса;

• для перевозки сыпучих металлургических грузов;

• для перевозки технологической щепы;

• для перевозки торфа;

• думпкары;

• хоппер дозаторы.

• нефтебензиновые;

• восьмиосные нефтебензиновые;

• для перевозки вязких нефтепродуктов;

• для перевозки кислоты 4-х и 8-ми осные (серной, слабой азотной, соляной, фенола, суперфосфатной, уксусной, олеума);

• для перевозки улучшенной серной кислоты;

• для перевозки меланжа;

• для перевозки спиртов и пищевых продуктов (спирта, виноматериалов, плодоовощных соков, молока);

• для перевозки пропана, аммиака, углеводородных газов;

• для перевозки хлора, этиловой жидкости, ацетальдегида, винилхлорида, пентана, желтого фосфора);

• для перевозки кальцинированной соды, поливинилхлорида, капролактама, жидкого пека, пасты сульфанола, серы, расплавленной серы;

• для перевозки ядохимикатов бензола, метанола;

• для перевозки цемента;

• для перевозки тяжелых порошкообразных грузов.

2 Вагоны грузовые по пункту 1, которым продляется срок службы после проведения капитально-восстановительного ремонта.

3 Вагоны пассажирские локомотивной тяги (новые) в т.ч. почтово-багажные и багажные.

4 Вагоны пассажирские, которым продлевается срок службы после проведения капитально-восстановительного ремонта или модернизации.

5 Электрооборудование пассажирских и рефрижераторных вагонов (новое):

• предохранители высоковольтные;
• аппараты защиты (контакторы, отключатели, реле).

6 Тормозное оборудование (новое):

• воздухораспределители, включая электровоздухораспределители (в сборе);
• арматура тормозной сети (клапаны, краны, авторегуляторы, авторежимы);
• рукава соединительные (в сборе);
• резервуары воздушные;
• триангели;
• башмаки тормозные;
• колодки тормозные;
• тормозные цилиндры;
• изделия резиновые уплотнительные для тормозных пневматических систем подвижного состава (диафрагма, манжеты, воротники, уплотнители клапанов, прокладки, втулки).

7 Автосцепное оборудование (новое):

• корпус автосцепки;
• поглощающий аппарат;
• хомут;
• упоры передний и задний;
• клин.

8 Ходовые части вагонов (новые):

• тележка;
• колесная пара;
• колеса цельнокатаные;
• оси;
• подшипники буксовые;
• пружины витые;
• рессоры;
• гасители колебаний гидравлические;
• надрессорная балка;
• боковая рама;
• рама тележки.

9 Контейнеры среднетоннажные (новые):

• универсальные;
• специальные, в т.ч. для перевозки опасных грузов.

10 Рельсы всех типов и остряки стрелочных переводов для колеи шириной 1520 мм (новые).

11 Стрелочные переводы для колеи шириной 1520 мм (новые):

• стрелочные переводы в сборе;
• ремонтные комплекты;
• полустрелки;
• глухие пересечения;
• крестовины;
• замыкатели и гарнитура, электропривод.

12 Элементы верхнего строения пути (новые):

• накладки рельсовые двухголовые;
• подкладки раздельного скрепления;
• подкладки костыльного скрепления;
• клеммы раздельного железнодорожного рельсового скрепления;
• упругие пружинные элементы путевые (двухвитковые шайбы, тарельчатые пружины, упругие клеммы);
• противоугоны пружинные к железнодорожным рельсам;
• болты клеммные для рельсовых скреплений;
• гайки для клеммных болтов для рельсовых скреплений;
• болты стыковые для рельсовых стыков;
• гайки для стыковых болтов для рельсовых стыков;
• болты закладные для рельсовых скреплений;
• гайки дня закладных болтов для рельсовых скреплений;
• шпалы железобетонные и железобетонные стрелочные брусья;
• шпалы деревянные, пропитанные;
• брусья деревянные для стрелочных переводов.

13 Смазочные материалы — буксовые смазки.

14 Локомотивное хозяйство:

• все виды локомотивов и моторвагонного подвижного состава;
• дизели и дизель-генераторы для локомотивов и самоходных путевых машин диаметром цилиндра свыше 160 мм до 350 мм включительно;
• дизели для силовых установок локомотивов;
• колесные пары локомотивные;
• оси колесные локомотивные;
• бандажи колесных пар локомотивов;
• центры колесные литые для локомотивов, электро- и дизель-поездов;
• карданные валы главного привода тепловозов и дизель-поездов;
• электродвигатели и генераторы главного привода и тягового электрооборудования электровозов, электропоездов, тепловозов;
• разрядники высоковольтные;
• ограничители перенапряжения для электроподвижного состава и устройств электроснабжения железных дорог;
• выключатели автоматические быстродействующие и аппаратура высоковольтная для тягового оснащения;
• выключатели автоматические быстродействующие для подвижного состава железных дорог;
• разъединители, короткозамыкатели, отделители и заземлители высоковольтные;
• переключатели и выключатели высоковольтные для подвижного состава;
• предохранители высоковольтные для подвижного состава железных дорог;
• аппаратура специальная для электровозов и тепловозов;
• светофильтры, линзы, рассеиватели и отклоняющие вставки стеклянные для сигнальных приборов железнодорожного транспорта;
• возбудители, вспомогательные генераторы, расщепители фаз для электровозов и электропоездов;
• генераторы, возбудители, вспомогательные генераторы для тепловозов, дизель-поездов, автомотрис и пассажирских вагонов;
• рессоры локомотивные;
• лобовые стекла;
• устройства остекления и стеклопакеты моторвагонного подвижного состава.

15 Пассажирское хозяйство:

• термодатчики СКНБ с плавкой вставкой;
• батареи аккумуляторные;
• валы карданные приводов генераторов;
• устройства остекления и стеклопакеты.

16 Путевое хозяйство:

• машины балластоочистительные;
• машины для формирования балластной призмы, планировки и перераспределения балласта;
• путеукладчики и моторные платформы;
• машины для уплотнения и стабилизации балласта;
• машины для выправки, подбивки и рихтовки пути;
• машины для очищения колеи от снега, льда и засорителей;
• машины для очищения рельсов от грязи и для подрезки балласта в шпальных ящиках;
• машины для вырезки балласта в междупутье;
• машины рельсосварочные;
• машины и механизмы для замены шпал;
• машины для закрепления и смазки рельсовых скреплений;
• машины и поезда рельсошлифовальные;
• автомотрисы, мотодрезины, мотовозы.

17 Хозяйство электрификации и электроснабжения:

• оборудование тяговых подстанций постоянного и переменного тока, постов секционирования, пунктов параллельного соединения, передвижных тяговых подстанций;
• комплектные трансформаторные подстанции;
• масло трансформаторное;
• провод контактный;
• кабели электрические силовые.

18 Хозяйство автоматики, телемеханики и связи:

• аппаратура СЦБ (реле, трансформаторы, выпрямители, преобразователи, релейные блоки), приборы защиты РВНШ, ВОЦ, ОС;
• аппаратура автоматической локомотивной сигнализации (дешифраторы, усилители, фильтры, общие ящики);
• аппаратура тональных рельсовых цепей (генераторы, приемники, фильтры);
• продукция кабельная СЦБ и связи (сигнально-блокировочные кабели, кабели связи магистральные, провода воздушных линий связи);
• электроприводы стрелочные и переездные и комплектующие к ним;
• замки стрелочные контрольные;
• замедлители горочные;
• аккумуляторы резервного питания устройств СЦБ и связи (ССАП, АБН, С, СК);
• светофоры (в том числе переездные) и комплектующие к ним;
• лампы светофорные;
• электродвигатели стрелочных и переездных электроприводов;
• радиостанции;
• путевые датчики счета осей;
• дросселя-трансформаторы.

СМЕТА РАСХОДОВ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИВЦ ЖА, НА 2007 ГОД, ВКЛЮЧАЯ ВОЗМЕЩЕНИЕ РАСХОДОВ ГВЦ

ВЕДОМОСТЬ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ АДМИНИСТРАЦИЯМИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИВЦ ЖА В 2007 ГОДУ, ВКЛЮЧАЯ ВОЗМЕЩЕНИЕ РАСХОДОВ ГВЦ ОАО "РЖД"

Примечание:

1. Расчет проводился по формуле расчета доли финансирования работ по Плану НИОКР (железнодорожные администрации Болгарии и Финляндии в финансировании не участвуют).

2. В связи с тем, что железнодорожные администрации Грузии и Украины расчеты за пользование вагонами проводят с использованием собственного программно-технического комплекса, за исключением формирования ведомостей по не закрытым, "разорванным" рейсам, расчет доли финансирования корректировки программного обеспечения производился исходя из доли затрат на корректировку (1/3). Для железнодорожной администрации Грузии - 1,5%, для железнодорожной администрации Украины - 5%, причем железнодорожная администрация Украины в финансировании корректировки ПО АСУ РПВ, связанной с изменением коэффициентов, не участвует.

3. Доли финансирования железнодорожными администрациями указаны без учета уплаты налогов, начисляемых в соответствии с законодательством государств-участников Содружества. При наличии таких налогов взносы железнодорожной администрации увеличиваются на величину этих налогов.

4. Доля финансирования железнодорожной администрации Грузии уточняется с ИВЦ ЖА при подписании договора об оказании информационных услуг.

5. Объем и доли финансирования железнодорожных администраций по корректировке программного обеспечения обработки материалов переписи грузовых вагонов, проводимой в 2007 году, и возмещение расходов по корректировке программного обеспечения обработки материалов переписи грузовых вагонов, проводимых в 2005 и 2006 гг., согласован совещанием уполномоченных представителей железнодорожных администраций 27 - 28 февраля 2007 г.

6. <*> вопрос возмещения затрат ОАО "РЖД" на корректировку программного обеспечения обработки переписи вагонов в 2005 и 2006 гг. решается на основе двустороннего соглашения.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТИРАЖА И ОПЛАТЫ СТОИМОСТИ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ АДМИНИСТРАЦИЯМ ИЗДАВАЕМОГО В 2006 ГОДУ ВЕСТНИКА СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ (ВЫПУСКИ N 22 И N 23)

Примечание: стоимость одного экземпляра объемом 140 страниц в 2007 году составит в среднем 130 рублей в соответствии с нормативами, действующими для ОАО "РЖД".

РАЗМЕРЫ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ ПО МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫМ СТЫКОВЫМ ПУНКТАМ ДЛЯ ГРАФИКА 2007/2008 ГОД

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│  Стыковой пункт  │  Аксарайская 2   │  Актау-Порт Паром -   │Актау-Порт Паром -│
│ железная дорога  │   Приволжская    │     Казахстанские     │  Казахстанские   │
│ размеры движения │    /\15   15│    │       /\       │      │    /\       │    │
│ железная дорога  │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│вес поезда и серия│  Казахстанские   │        1 паром        │     1 паром      │
│    локомотива    │ 4500 2ТЭ10М 4500 │         Баку          │     Махачкала    │
│                  │      2ТЭ10У      │    Азербайджанская    │Северо-Кавказская │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│ Актау-Порт Паром │ Актау-Порт Паром │       Амузанг         │      Баку        │
│  Казахстанские   │  Казахстанские   │      Узбекская        │ Азербайджанская  │
│    /\       │    │    /\       │    │       /\1     1│      │    /\       │    │
│    │       \/    │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│     1 паром      │                  │      Таджикская       │    3 парома      │
│   Туркменбаши    │    порт Оля      │   3000 2ТЭ-10Л 3000   │   Туркменбаши    │
│   Туркменская    │   Приволжская    │       2ТЭ-10В         │   Туркменская    │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│   Бекабад <1>    │    Бережесть     │       Беюк-Кясик      │     Бигосово     │
│   Узбекская      │   Юго-Западная   │    Азербайджанская    │    Белорусская   │
│    /\12   12│    │    /\6     6│    │       /\35   35│      │    /\29   29│    │
│    │       \/    │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│   Таджикская     │   Белорусская    │      Грузинская       │    Латвийская    │
│3800 2ТЭ-10В 3800 │ 6000 2ТЭ-10 6000 │    2700 ВЛ-11 2700    │4500 2ТЭ-10М 5150 │
│                  │ 4700 2М-62 5600  │         ВЛ-8          │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│      Бп 7км      │      Валга       │        Волфино        │     Газоджак     │
│ (Петропавловск)  │    Эстонская     │      Юго-Западная     │   Туркменская    │
│  Южно-Уральская  │    /\8     8│    │       /\1     1│      │    /\1     1│    │
│    /\8      8│   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│    │        \/   │    Латвийская    │       Московская      │     Узбекская    │
│  Казахстанские   │  3500 <2> 2М-62  │   3600 2ТЭ-10М 2800   │      2ТЭ-10Л     │
│5500 2ТЭ-10М 4000 │      3800        │                       │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│     Горынь       │     Гудогай      │       Езерище         │      Етулия      │
│   Белорусская    │   Белорусская    │     Белорусская       │    Молдавская    │
│    /\6      6│   │    /\30   30│    │       /\6     6│      │    /\10   10│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│    Львовская     │    Литовская     │     Октябрьская       │     Одесская     │
│ 4000 2М-62 4200  │ 4500 2ТЭ10 4500  │   5200 2ТЭ10Л 5300    │3000 2ТЭ-10М 4800 │
│      2ТЭ10У      │    3200 2М-62    │        2М-62К         │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│    Заболотье     │    Закопытье     │        Заольша        │      Зерново     │
│    Львовская     │   Белорусская    │      Белорусская      │   Юго-Западная   │
│    /\1      1│   │    /\10   10│    │       /\16   16│      │    /\26   26│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│   Белорусская    │    Московская    │      Московская       │    Московская    │
│ 3600 2М-62 3600  │6000 2ТЭ-10М 6000 │   6000 2ТЭ-10 4800    │ 5500 ВЛ-80 5000  │
│                  │                  │         2М-62         │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│ Зилупе (Посинь)  │ Илецк (Канисай)  │  Ильичевск-Паромная   │  Кавказ (паром)  │
│    Латвийская    │  Казахстанские   │       Одесская        │Северо-Кавказская │
│    /\15    15│   │    /\7     7│    │       /\       │      │    /\       │    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│   Октябрьская    │  Южно-Уральская  │        1 паром        │     4 парома     │
│   3600 - 2М62    │ 3700 2ТЭ-10 3200 │    Батуми-Паромная    │   Крым (паром)   │
│ 4800 2ТЭ116 4500 │                  │     Поти-Паромная     │  Приднепровская  │
│                  │                  │      Грузинская       │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│  Кавказ (паром)  │  Казачья Лопань  │     Каракалпакия      │ Карасу-Узбекский │
│Северо-Кавказская │      Южная       │       Узбекская       │     (Савай)      │
│    /\        │   │    /\8     8│    │       /\5     5│      │    Киргизская    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    /\3     3│    │
│     1 паром      │  Юго-Восточная   │     Казахстанские     │    │       \/    │
│  Поти-Паромная   │ 4500 ВЛ-11 4500  │   4500 2ТЭ-10М 4500   │    Узбекская     │
│    Грузинская    │                  │        2ТЭ-10К        │2000 2ТЭ-10М 2000 │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│   Канибадам <1>  │     Кибартай     │    Красная Могила     │     Красное      │
│    Таджикская    │    Литовская     │       Донецкая        │    Московская    │
│    /\12    12│   │    /\18   18│    │       /\9     9│      │    /\30   30│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│     Узбекская    │ Калининградская  │   Северо-Кавказская   │     Белорусская  │
│      2ТЭ-10М     │ 2500 2М-62 5000  │   4600 2ТЭ 116 4600   │ 5000 ВЛ-80 5000  │
│3800 2ТЭ-10В 3800 │- 4000            │                       │             <3>  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│     Кувасай      │     Кубадаг      │       Кудукли         │     Кулунда      │
│    Узбекская     │   Туркменская    │      Узбекская        │Западно-Сибирская │
│    /\3      3│   │    /\1     1│    │       /\5     5│      │    /\8     8│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│    Киргизская    │     Узбекская    │      Таджикская       │  Казахстанские   │
│2000 2ТЭ 10М 2000 │3500 2ТЭ-10М 3500 │  3600 2ТЭ-10В 3600    │4000 2ТЭ-10М 4500 │
│                  │                  │   2ТЭ-10М, 2ТЭ116     │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│     Кучурган     │      Ларга       │        Локоть 2       │     Луговая      │
│     Одесская     │    Львовская     │     Казахстанские     │  Казахстанские   │
│    /\10    10│   │    /\3     3│    │       /\5     5│      │    /\5     5│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│   Молдавская     │    Молдавская    │   Западно-Сибирская   │    Киргизская    │
│2500 2ТЭ-10Л 4800 │2500 2ТЭ-10М 2500 │   3200 2ТЭ-10М 3200   │ 2700 2ТЭ-10 3800 │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│     Мамалыга     │    Махачкала     │        Мейтене        │Могилев-Подольский│
│    Львовская     │Северо-Кавказская │      Латвийская       │   Юго-Западная   │
│    /\3      3│   │    /\       │    │       /\10   10│      │    /\4     4│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│    Молдавская    │     1 паром      │      Литовская        │    Молдавская    │
│2500 2ТЭ-10Л 2500 │  Туркменбаши 1   │   4900 2ТЭ-10М 3500   │2500 2ТЭ-10Л 2500 │
│                  │   Туркменская    │    3200 2М-62 3500    │             <4>  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│      Нарва       │    Никельтау     │        Озинки         │      Окница      │
│    Эстонская     │  Казахстанские   │      Приволжская      │    Молдавская    │
│   (Ивангород)    │    /\3     3│    │       /\7     7│      │    /\2     2│    │
│    /\23    23│   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│    │        \/   │                  │                       │                  │
│   Октябрьская    │  Южно-Уральская  │     Казахстанские     │    Львовская     │
│5000 <5> 2ТЭ-116  │ 3500 2ТЭ-10 3200 │   4000 2ТЭ-10М 3600   │2500 2ТЭ-10Л 2500 │
│              4500│                  │                       │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│    Оп 449 км     │     Пагегяй      │   Печоры-Псковские    │Пресногорьковская │
│    Узбекская     │    Литовская     │      Октябрьской      │  Казахстанские   │
│    /\1      1│   │    /\4     4│    │       /\15   15│      │    /\15   15│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│   Туркменская    │ Калининградская  │       Эстонская       │  Южно-Уральская  │
│     2ТЭ-10Л      │ 2700 2М-62 4000  │    4500 2М-62 5200    │ 5200 ВЛ-10 6000  │
│                  │                  │   С-36, С-30 2ТЭ116   │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│       Рени       │      Реньге      │       Рзд N 161       │     Садахло      │
│     Одесская     │    Латвийская    │        (Килиф)        │    Грузинская    │
│    /\8      8│   │    /\5     5│    │      Туркменская      │    /\7     7│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       /\8     8│      │    │       \/    │
│    Молдавская    │    Литовская     │       │       \/      │     Армянская    │
│3000 2 ТЭ 10Л 4800│ 4200 2М-62 2500  │       Узбекская       │ 1800 ВЛ-10 1800  │
│                  │                  │   3200 2ТЭ-10М 3200   │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│      Самур       │    Сары-Агач     │       Скангали        │     Слободка     │
│Северо-Кавказская │  Казахстанские   │      (Пыталово)       │     Одесская     │
│    /\10    10│   │    /\20   20│    │      Октябрьская      │    /\4     4│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       /\15   15│      │    │       \/    │
│ Азербайджанская  │    Узбекская     │       │       \/      │     Молдавская   │
│  3500 ВЛ-8 3500  │ 4500 ВЛ-80С 4500 │       Латвийская      │3000 2ТЭ-10Л 3000 │
│                  │                  │    4500 2М-62 5000    │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│     Стасилос     │      Сураж       │     Сырдарьинская     │   Талимарджан    │
│     Литовская    │    Московская    │       Узбекская       │   Туркменская    │
│    /\12    12│   │    /\1     1│    │       /\1     1│      │    /\8     8│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│   Белорусская    │   Белорусская    │     Казахстанские     │    Узбекская     │
│ 5000 2ТЭ 10 5000 │2800 2ТЭ-10М 4000 │         ТЭМ2          │3200 2ТЭ-10Л 3200 │
│ 4700 2М-62 4000  │      2М-62       │                       │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│    Тахиаташ      │      Терюха      │       Тереховка       │     Теткино      │
│   Туркменская    │   Белорусская    │      Белорусская      │    Московская    │
│    /\5      5│   │    /\3     3│    │       /\5     5│      │    /\1     1│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│    Узбекская     │   Юго-Западная   │      Юго-Западная     │   Юго-Западная   │
│4200 2ТЭ-10М 4200 │ 4200 2М-62 4200  │   5500 2ТЭ-10 5500    │3600 2ТЭ-10Л 2800 │
│                  │                  │        2ТЭ116         │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│      Тобол       │      Тополи      │       Успенская       │     Учкурган     │
│  Казахстанские   │      Южная       │   Северо-Кавказская   │     Узбекская    │
│    /\21    21│   │    /\45   45│    │       /\12   12│      │    /\3     3│    │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │    │       \/    │
│  Южно-Уральская  │  Юго-Восточная   │       Донецкая        │    Киргизская    │
│ 4500 ВЛ-80 6000  │6000 ВЛ-80 С 4500 │    4600 ВЛ-80 4500    │1200 2ТЭ-10М 1000 │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

┌──────────────────┬──────────────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
<pre class="legal-pre">│     Ханабад      │   Ходжадавлет    │        Эглайне        │                  │
│    Узбекская     │    Узбекская     │      Латвийская       │                  │
│    /\3      3│   │    /\8     8│    │       /\6     6│      │                  │
│    │        \/   │    │       \/    │       │       \/      │                  │
│    Киргизская    │   Туркменская    │       Литовская       │                  │
│2000 2ТЭ-10М 2000 │4200 2ТЭ-10Л 4200 │    2500 2М62 4000     │                  │</pre>
└──────────────────┴──────────────────┴───────────────────────┴──────────────────┘

<1> — пять наливных маршрутов весом до 5500 т;

<2> — отправительские маршруты весом поезда 4600 т;

<3> — пять ниток графика весом поезда 7000 т, длиной поезда — 85 условных вагонов;

<4> — в соответствии с пограничным соглашением вес поезда — 2500 т, 4000 т, 4500 т;

<5> — отправительские маршруты весом поезда 5200 — 5500 т.

Приложение № 22

КОЛИЧЕСТВО ФОРМИРУЕМЫХ НАЗНАЧЕНИЙ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ НА 2007/2008 Г.

<*> — Пропуск поездов длиной 71 усл. вагон осуществляется по согласованию железнодорожных администраций.

Приложение № 24

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ МЕЖДУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ АДМИНИСТРАЦИЯМИ НА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЕ ИЗДАНИЕ КНИГ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ НА 2007/2008 ГОД

Приложение № 25

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДСТВ МЕЖДУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ АДМИНИСТРАЦИЯМИ НА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЕ ИЗДАНИЕ КНИГ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ВАГОНОВ С КОНТЕЙНЕРАМИ НА 2007 — 2008 Г.

<*> Стоимость указана без учета затрат на пересылку книг.

Приложение № 29

ИНФОРМАЦИЯ О ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СНГ НА 2007 ФРАХТОВЫЙ ГОД

В октябре 2006 года в Минске состоялась 15 Тарифная конференция железнодорожных администраций-участниц Тарифного соглашения, в которой приняли участие представители железнодорожных администраций государств-участников СНГ и Эстонской Республики, а также, в качестве наблюдателей, представители железнодорожных администраций Латвии, Литвы и Интеграционного комитета ЕврАзЭС. Конференция приняла Тарифную политику железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2007 фрахтовый год (далее — ТП СНГ), разработанную в соответствии с основными принципами формирования и применения согласованной тарифной политики на перевозку грузов в международном сообщении.

В ходе Конференции рассмотрено около 70 предложений железнодорожных администраций по изменению и дополнению Тарифной политики на 2007 год, большая часть которых была согласована.

Дополнительно были рассмотрены поступившие в ходе совещания предложения железнодорожных администраций России и Грузии.

На Конференции была заслушана информация директора по грузовым перевозкам ООО «Грузинская железная дорога» о применении Тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ на Грузинской железной дороге в связи с введением на дороге с 1 июля 2006 года новой Тарифной политики, отличающейся от Тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении, принятой на 14 Тарифной конференции.

Участники Тарифной конференции сочли целесообразным внести изменения и дополнения, касающиеся определения провозных платежей на Грузинской железной дороге, в Тарифную политику железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2007 фрахтовый год в части, не противоречащей условиям Тарифного соглашения железнодорожных администраций от 17 февраля 1993 года.

Участниками Тарифной конференции по предложениям железнодорожных администраций к Тарифной политике на 2007 фрахтовый год:

• уточнен Порядок применения коэффициента пересчета швейцарских франков в доллары США;
• для компенсации расходов при перевозке грузов в рефрижераторной секции, состоящей из грузовых вагонов и вагона дизель-электростанции, поданной взамен предусмотренных планом крытых вагонов, без поддержания температурного режима установлен коэффициент 1,15;
• изменены Правила определения провозной платы при перевозке грузов в бункерных полувагонах;
• дополнены Правила определения провозной платы за перевозку грузов на сцепах;
• уточнены Правила определения провозной платы на перевозимые на подвижном составе тележки, колесные пары, запасные части, детали, принадлежащие подвижному составу, следующего группой;
• изменены Правила начисления провозной платы при перевозке сборной отправки, в состав которой входит негабаритный груз;
• согласован уровень дополнительных сборов, взимаемых при перевозках грузов, на уровне ставок МТТ;
• введены фиксированные ставки дополнительных сборов, взимаемых при перевозках домашних вещей;
• уточнены Правила определения платы за возврат многооборотного крепления принадлежности Железных дорог-участниц Тарифного соглашения на порожних транспортерах общего парка или собственных и арендованных;
• актуализировано приложение 1 (минимальная весовая норма загрузки вагонов) в связи с наличием отдельных кодов ГНГ в действующей в 2006 году редакции ТП СНГ одновременно в перечнях грузов с разной минимальной весовой нормой;
• уточнены Правила определения платы за перевозку грузов сборной отправкой при суммарной фактической массе грузов меньше, чем 10 тонн;
• актуализировано приложение 4 к ТП СНГ «Перечень грузов (техники на колесном ходу), на которые не распространяются правила перевозки на фитинговых платформах с нумерацией 945... — 949...»;

• РЖД, КЗХ и УЗ установлена сквозная ставка на перевозки грузов в собственных 40-футовых контейнерах на платформах общего парка в составе контейнерного поезда из Китая по маршруту Достык — Илецк — Суземка — Чоп, Батево, Изов;
• РЖД, КЗХ и УЗ установлена сквозная ставка на перевозку нефти сырой со станции Кульсары (КЗХ) в направлении портов Украины транзитом по территории Российской Федерации;
• некоторыми железнодорожными администрациями изменен уровень тарифов при перевозках грузов из/в государств-участников СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны, а также между станциями железных дорог-участниц Тарифного соглашения.

Тарифная конференция утвердила Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины в качестве Управления делами Тарифной политики на 2007 фрахтовый год.

Тарифная политика железных дорог государств-участников СНГ и Эстонской Республики на перевозки грузов в международном сообщении на 2007 фрахтовый год официально опубликована 27 ноября 2006 года в специальном выпуске всеукраинской транспортной газеты «Магистраль» и направлена Управлением делами Тарифной политики всем железнодорожным администрациям.

Российская Сторона предложила рассмотреть вопрос введения с 2008 года постоянно действующей Тарифной политики без ограничения срока действия.

Кроме того, в связи с происходящими изменениями в области управления железнодорожным транспортом в странах-участницах Тарифного соглашения, для обеспечения участия в нем третьих стран, не являющихся участниками СНГ, предлагается разработать проект нового Тарифного соглашения.

Российская Сторона вынесет указанные предложения установленным порядком на рассмотрение Совета по железнодорожному транспорту и в Совет глав правительств СНГ.

Приложение № 31

ИСПОЛНЕНИЕ СМЕТЫ РАСХОДОВ ДИРЕКЦИИ СОВЕТА ЗА 2006 ГОД ПО СТАТЬЯМ РАСХОДОВ

в руб.

Приложение № 32

ОТЧЕТ РЕВИЗИОННОЙ КОМИССИИ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА ПО ПРОВЕРКЕ ИСПОЛНЕНИЯ СМЕТЫ РАСХОДОВ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИРЕКЦИИ СОВЕТА В 2006 ГОДУ

Ревизионная комиссия Совета по железнодорожному транспорту в составе председателя Ревизионной комиссии Совета по железнодорожному транспорту Аксенова Б.А. (ОАО «РЖД» и членов комиссии: Сулейменовой Р.С. («АО „Национальная Компания „Казахстан Темир Жолы), Шваба Ю.П. (Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины) — провела проверку исполнения сметы расходов и финансово-хозяйственной деятельности Дирекции Совета за 2006 г.“»

Финансовая деятельность Дирекции Совета по железнодорожному транспорт государств-участников Содружества (далее Дирекция) осуществлялась на основании смет расходов на обеспечение деятельности Дирекции в сумме 38213,4 тыс. руб. и на возмещение расходов Центральной станции связи — филиала ОАО «РЖД» в сумме 13900,0 тыс. руб.

Проверкой финансовой деятельности Дирекции установлено:

Отчет Ревизионной комиссии Совета по проверке исполнения Дирекцией Совета сметы расходов за 2005 год был заслушан и утвержден на сорок третьем заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, проходившем 11 — 13 апреля 2006 года в г. Таллине.

Совет принял к сведению информацию Дирекции Совета, утвердил отчет Дирекции Совета об исполнении сметы расходов на обеспечение деятельности Дирекции Совета на 2005 год, утвердил отчет Ревизионной комиссии Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества по проверке сметы расходов на обеспечение деятельности Дирекции Совета на 2005 год и обязал железнодорожные администрации обеспечить неукоснительное соблюдение установленных Советом сроков перечисления средств на финансирование расходов, связанных с деятельностью Дирекции Совета, и за услуги связи ЦСС — филиала ОАО «РЖД», а также по погашению имеющейся задолженности.

По состоянию на 01.01.2006 задолженность железнодорожных администраций по перечислению взносов за 2005 год на финансирование деятельности Дирекции Совета составила 709,1 тыс. рублей (Армянская Республика — 30,7 тыс. руб., Киргизская Республика — 23,0 тыс. руб., Республика Таджикистан — 25,2 тыс. руб., Туркменистан — 54,8 тыс. руб., Украина — 157,5 тыс. руб., Литовская Республика — 40,6 тыс. руб., Эстонская Республика — 39,5 тыс. руб., Республика Болгария — 337,6 тыс. руб.).

Задолженности по взносам на финансирование деятельности Дирекции Совета за 2005 год были погашены:

в январе 2006 года Украиной, Литовской и Эстонской Республиками;

в феврале 2006 года Республикой Таджикистан;

в марте 2006 года Республикой Болгария, Армянской и Киргизской Республиками;

в июне 2006 года Туркменистаном.

Смета расходов на обеспечение деятельности Дирекции Совета в 2006 году в сумме 35615,0 тыс. рублей утверждена 11 — 13 апреля 2006 года на 43-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества в г. Таллин.

В целях приведения сметы расходов на обеспечение деятельности Дирекции Совета в 2006 году в соответствие с действующими положениями на протяжении 2006 года принимались решения об увеличении сметы расходов:

1. на выполнение Указа Президента Российской Федерации от 25.07.06 № 763 «О денежном содержании федеральных государственных гражданских служащих» 22.08.06 смета увеличилась на 1496,5 тыс. руб.;

2. с учетом 25% ежемесячной надбавки к денежному содержанию работников Дирекции в соответствии с решением 44-го заседания Совета принято решение об увеличении сметы расходов еще на 1102,0 тыс. рублей.

Измененная смета расходов на финансирование Дирекции в 2006 году утверждена Председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту 01.11.2006 в сумме 38213,5 тыс. рублей.

В течение 2006 года от железнодорожных администраций поступление взносов на финансирование деятельности Дирекции происходило по-прежнему нерегулярно.

Так, за I-ое полугодие 2006 года несвоевременно перечислили взносы на финансирование Дирекции Совета следующие администрации:

Республика Болгария — в июле 2006 года 353,1 тыс. рублей;

Туркменистан — в июне 2006 года 843,9 тыс. рублей;

Республика Таджикистан — в апреле 2006 года 405,5 тыс. рублей;

Республика Армения — в апреле 2006 года 472,6 тыс. рублей;

Киргизская Республика — в марте 2006 года 354,5 тыс. рублей.

За 2-ое полугодие 2006 года несвоевременно перечислили взносы на финансирование Дирекции Совета следующие администрации:

Украина — в январе 2007 года 425,0 тыс. рублей;

Российская Федерация — в декабре 2006 года 514,6 тыс. рублей;

Грузия — в декабре 2006 года 922,1 тыс. рублей;

Туркменистан — в декабре 2006 года 1047,7 тыс. рублей;

Республика Армения — в августе 2006 года 514,7 тыс. рублей;

Республика Беларусь — в августе 2006 года 1250,0 тыс. рублей;

Республика Молдова — в августе 2006 года 661,8 тыс. рублей.

По состоянию на 01.03.2007 задолженности по взносам на финансирование Дирекции Совета за 2006 год нет.

В 2006 году по смете на обеспечение деятельности Дирекции Совета было израсходовано 38195,4 тыс. рублей. Остаток по смете на 01.01.2007 составил 18,1 тыс. рублей. По всем предусмотренным статьям сметы перерасхода не допущено.

Не использованы выделенные средства на ремонтно-строительные и проектные работы в сумме 2,0 тыс. рублей.

Сокращены типографские, канцелярские и другие расходы на 5,9 тыс. рублей, командировочные на 0,6 тыс. рублей, на приобретение оборудования, мебели, инвентаря на 2,0 тыс. рублей. Уменьшились расходы по обслуживанию печатно-множительной техники и ЭВМ в сумме 0,8 тыс. рублей, по банковскому обслуживанию на 1,3 тыс. руб., по медицинскому обслуживанию на 8,2 тыс. руб., представительские расходы на 0,2 тыс. руб.

Утвержденной на 43-м заседании Совета сметой по возмещению расходов ЦСС — филиала ОАО «РЖД» в 2006 году было предусмотрено перечисление членских взносов железнодорожными администрациями в сумме 13900,0 тыс. рублей. Администрациями железных дорог перечисление членских взносов на возмещение расходов ЦСС — филиала ОАО «РЖД» за 2006 год произведено полностью.

В 2006 году расходы ЦСС — филиала ОАО «РЖД» за услуги связи для обеспечения координационной деятельности Дирекции Совета и железнодорожных администраций превысили расходы за 2005 года на 842,0 тыс. рублей.

Анализируя расходы на телефонно-телеграфную связь установлено, что в основном они складывались из затрат на отправление телеграмм — 9403,9 тыс. рублей, проведение селекторных совещаний — 2123,0 тыс. рублей, междугородные телефонные переговоры — 1131,4 тыс. рублей.

Следует отметить, что по сравнению с 2005 годом увеличены расходы по отправлению телеграмм на 3403,9 тыс. рублей. В тоже время, при принятии руководством Дирекции мер по контролю за проведением селекторных совещаний, междугородными телефонными переговорами уменьшились расходы по междугородным телефонным переговорам на 750,0 тыс. рублей, по проведению селекторных совещаний на 565,0 тыс. рублей.

Ревизионной комиссией произведена ревизия кассы Дирекции Совета 26.03.07 в подотчете главного специалиста Мареевой О.М. Договор о полной материальной ответственности с ней заключен. При ревизии кассы Дирекции излишков или недостач денег не установлено. Наличие денежных средств в кассе Дирекции по состоянию на 26.03.2007 составило 12511,45 руб.

Ведение кассовых операций по Дирекции осуществляется в соответствии с «Порядком ведения кассовых операций в Российской Федерации» № 18 от 04.10.1993. Лимит остатка наличных денег в кассе с 01.01.2006 в сумме 30000 рублей соблюдается. Кассовые книги прошнурованы, пронумерованы и скреплены печатями и подписями. Все кассовые документы погашены штампом «Погашено».

Полученные в банке наличные деньги оприходованы по кассе полностью и своевременно. Сданная выручка зачислена на расчетный счет.

Кассового помещения в Дирекции нет. Денежные средства хранятся в стандартном сейфе, в помещении бухгалтерии. Дубликаты ключей от сейфа, находятся у Председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран-участников Содружества в запечатанном виде.

Помещение бухгалтерии оборудовано охранной сигнализацией с выводом на пульт «Ведомственной охраны железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Дирекция обслуживается в ОАО «ТрансКредитБанк» и ОАО АКБ «Желдорбанк» г. Москвы, где имеет три расчетных счета, из них — в АКБ «Желдорбанк» — один валютный.

Выдача наличных денег из кассы Дирекции на хозяйственные расходы работникам осуществляется, в основном, для приобретения канцтоваров и аванса на командировки.

Выборочной проверкой по выданным в подотчет суммам на хозяйственные расходы нарушений не выявлено. Авансовые отчеты составляются своевременно и в установленные сроки. Расход денежных средств подтверждается чеками, счетами и т.д. Все приложения к авансовым отчетам погашены штампом «Погашено».

Направление работников Дирекции в командировки осуществлялось на основании приказов руководства Дирекции. Целесообразность командировок подтверждена протоколами, решениями Совета и сетевыми совещаниями. Оплата командировочных расходов по России осуществлялась согласно установленным нормам на основании предъявленных к отчету документов о проделанной работе. Переплат не установлено.

Оплата командировочных расходов по загранкомандировкам производится с приложением необходимых документов. Оплата расходов по загранкомандировкам производится на основании Приказа Минфина России от 02.08.2004 за № 64н. Выборочной проверкой правильности оплаты суточных расходов в загранкомандировках переплат не выявлено.

Оплата расходов по найму жилых помещений при нахождении в загранкомандировках бухгалтерией Дирекции Совета по железнодорожному транспорту производится по факту, согласно предъявляемым счетам за проживание.

В 2006 году сметой расходов предусмотрен фонд оплаты труда в размере 23296,9 тыс. рублей, фактически составил 23288,0 тыс. рублей.

Выборочной проверкой начисления зарплаты нарушений не выявлено.

Проверкой установлено, что согласно п. 20 Положения о Дирекции на работников Дирекции распространяются порядок и условия оплаты труда, установленные для работников Министерства путей сообщения Российской Федерации.

В соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации (ст. 264) представительские расходы в течении отчетного периода включались в состав прочих расходов в размере, не превышающем 4% от расходов налогоплательщика на оплату труда.

Сметой представительских расходов в 2006 году запланировано 34,0 тыс. рублей. На представительские расходы было использовано денежных средств в сумме 33,8 тыс. рублей. Остаток неиспользованных средств за 2006 год составил 0,2 тыс. рублей.

Бухгалтерский учет товарно-материальных ценностей и основных средств ведется по карточкам и оборотным ведомостям по счетам бухгалтерского баланса.

Приобретено основных средств Дирекцией в 2006 году на сумму 863,1 тыс. рублей. На вновь поступившие основные средства нанесены инвентарные номера и заведены инвентарные карточки.

На приобретенные основные средства амортизация начисляется согласно Налоговому кодексу РФ. В соответствии с положением по бухгалтерскому учету «Учет основных средств», ПБУ 6/01, срок полезного использования установлен при принятии объекта на баланс основных средств.

В 2006 году списано основных средств на сумму 421,6 тыс. руб., полезных остатков от списания не оприходовано.

Инвентаризация основных средств, расходных товарно-материальных ценностей, статей баланса проведена по состоянию на 01.11.2006, согласно Приказу Председателя Дирекции Совета за № 75 от 20.10.06. Инвентаризационная комиссия излишков, недостач не установила.

В процессе инвентаризации было выявлено основных средств не пригодных к дальнейшей эксплуатации и не подлежащих ремонту на сумму 421,6 тыс. рублей и инвентаря на сумму 18,6 тыс. рублей.

Инвентаризация оформлена инвентаризационными описями и подписана членами комиссии. Результаты инвентаризации оформлены протоколом.

На 43-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии утвержден План НИОКР на 2006 год в сумме 22050,0 тыс. руб.

В утвержденный на 43-м заседании Совета План НИОКР железнодорожных администраций государств-участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии на 2006 год включено девятнадцать тем по совершенствованию эксплуатационной работы и улучшению обслуживания пассажиров в международном сообщении, повышению эффективности использования вагонного и контейнерного парков, разработки межгосударственной информационно-вычислительной сети, внедрению информационных технологий и др.

Централизованное финансирование работ предусмотрено по шестнадцати темам (тридцати четырем работам). По прямым договорам разработчиков с заинтересованными железнодорожными администрациями выполнялось 4 работы.

По 32 работам, финансируемым из централизованных источников, предусмотренные календарными планами к договорам работы завершены полностью и комиссионно приняты в срок.

Согласно актам выполненных работ по Плану НИОКР 2006 года выполнено работ на сумму 18380 тыс. рублей, оплачено исполнителям работ 9000,0 тыс. рублей. Задолженность в сумме 9380 тыс. рублей по бухгалтерскому учету не отражена.

Бухгалтерский учет в Дирекции осуществляется под руководством главного бухгалтера Харитоновой Н.А. по журнально-ордерной системе счетоводства без применения компьютерных программ по автоматизации бухгалтерского учета.

До настоящего времени учет ведется на бумажном носителе и до сих пор не осуществлена автоматизация бухгалтерского учета.

Дебиторская задолженность на 31.12.2006 составила 2821 тыс. рублей, что меньше по сравнению с началом года на 7245 тыс. руб. Кредиторская задолженность на 31.12.2006 составила 8968 тыс. руб., что больше по сравнению с началом года на 3576 тыс. рублей.

Соглашением между Правительством Российской Федерации и Советом по железнодорожному транспорту СНГ от 18 ноября 1997 года (статья 5) Дирекция Совета освобождена от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации, за исключением тех, которые представляют собой плату за конкретные виды обслуживания.

3. Проанализировать договорную работу, повысить контроль за соответствием расходов за выполненные услуги и работы их фактическим объемам и предъявление актов с конкретным обоснованием расходов в соответствии с заявками.

4. Привести в соответствие бухгалтерский учет за 2006 год, при необходимости провести аудиторскую проверку.

5. Необходимо провести автоматизацию бухгалтерского учета, начиная с 01.01.2007.

6. Привести, в соответствие Положение о Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, утвержденное Протоколом заседания Совета глав правительств государств-участников Содружества от 20.03.1992 с изменениями и дополнениями от 13.12.1992, от 12.04.1996, от 28.05.1999.

7. Провести следующую финансовую ревизию в первом полугодии 2008 года.

Члены Ревизионной комиссии уполномочили председателя Ревизионной комиссии Совета доложить о результатах проведенной ревизии финансово-хозяйственной деятельности Дирекции за 2006 год на очередном заседании Совета по железнодорожному транспорту.

Председатель Ревизионной комиссии, заместитель начальника Департамента бухгалтерского учета Бухгалтерской службы ОАО «Российские железные дороги» Б. А. Аксенов

Приложение № 33

СМЕТА РАСХОДОВ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИРЕКЦИИ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА НА 2007 ГОД

Приложение № 34

СВОДНАЯ ВЕДОМОСТЬ ПО ПЕРЕЧИСЛЕНИЮ ЧЛЕНСКИХ ВЗНОСОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ АДМИНИСТРАЦИЯМИ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИРЕКЦИИ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ НА 2007 Г.

Примечание:

1. Сумма в долларах США определена исходя из курса рубля по отношению к доллару по котировке ЦБ РФ по состоянию на 3 апреля 2007 г. (25,99 руб. за 1 доллар).

2. Перечисление средств осуществляется в рублях или долларах США, рассчитанных по курсу ЦБ РФ на день предъявления счета.

Приложение № 35

СМЕТА НА ВОЗМЕЩЕНИЕ РАСХОДОВ ЦСС — ФИЛИАЛА ОАО «РЖД» В 2007 ГОДУ ЗА УСЛУГИ СВЯЗИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ КООРДИНАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИРЕКЦИИ СОВЕТА И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ АДМИНИСТРАЦИЙ

(в рублях)

Приложение № 36

СВОДНАЯ ВЕДОМОСТЬ ДОЛЕВОГО УЧАСТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ АДМИНИСТРАЦИЙ ПО ВОЗМЕЩЕНИЮ РАСХОДОВ ЦСС — ФИЛИАЛА ОАО «РЖД» В 2007 ГОДУ ЗА УСЛУГИ СВЯЗИ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КООРДИНАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИРЕКЦИИ СОВЕТА И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ АДМИНИСТРАЦИЙ

Примечание:

1. Сумма в долларах США определена исходя из курса рубля по отношению к доллару по котировке ЦБ РФ по состоянию на 3 апреля 2007 г. (25,99 руб. за 1 доллар).

2. Перечисление средств осуществляется в рублях или долларах США, рассчитанных по курсу ЦБ РФ на день предъявления счета.

Приложение № 37

ИСПОЛНЕННАЯ СМЕТА РАСХОДОВ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИВЦ ЖА, ВКЛЮЧАЯ ВОЗМЕЩЕНИЕ РАСХОДОВ ГВЦ ЗА 2006 ГОДА

тыс. руб.

Приложение № 38

ИНФОРМАЦИЯ ОАО «РЖД» ОБ УСЛОВИЯХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ, БАГАЖА, ТОВАРОБАГАЖА И ГРУЗОВ В РОССИЙСКО-ФИНЛЯНДСКОМ ПРЯМОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ СООБЩЕНИИ В ЧАСТИ ПОРЯДКА И УСЛОВИЙ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ АДМИНИСТРАЦИЯМИ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СНГ, ЛАТВИИ, ЛИТВЫ, ЭСТОНИИ ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ ГРУЗОВ В ФИНЛЯНДИЮ ТРАНЗИТОМ ПО РОССИЙСКИМ ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ

16 апреля 1996 г. между Правительством Российской Федерации и Правительством Финляндской Республики заключено Соглашение о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении, регулирующее прямое железнодорожное сообщение между Российской Федерацией и Финляндской Республикой.