Приказ Минпромэнерго РФ от 18.09.2007 № 391

«Об утверждении Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 — 2010 годах и на период до 2015 года»

МИНИСТЕРСТВО ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ЭНЕРГЕТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ

от 18 сентября 2007 г. № 391

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В 2007 — 2010 ГОДАХ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА

Во исполнение поручения Правительства Российской Федерации от 17 августа 2007 г. № СИ-П9-4082 приказываю:

1. Утвердить прилагаемую Стратегию развития транспортного машиностроения РФ в 2007 — 2010 годах и на период до 2015 года.

Утверждена

от 18 сентября 2007 г. № 391

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В 2007 — 2010 ГОДАХ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА

1. ВВЕДЕНИЕ

Под Стратегией развития транспортного машиностроения России (далее — Стратегия) понимается взаимосвязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий организационного, правового, экономического и дипломатического характера, обеспечивающая эффективное решение проблемы динамичного развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу.

Стратегия, в первую очередь, согласуется с целями государства в поддержании роста экономики и обеспечении потребностей транспортного комплекса России, а также диверсификации экспортного потенциала страны и направлена на реализацию мероприятий по созданию благоприятных условий для развития транспортного машиностроения в России.

К транспортному машиностроению относится производство подвижного состава для сети железных дорог, организаций трамвайного движения и метрополитенов, оказание сервисных услуг.

В соответствии с положениями настоящей Стратегии разработан План мероприятий по реализации Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2010 года и на перспективу до 2015 года.

Стратегия разработана в рамках выполнения следующих программных документов:

• Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (принята Минтрансом России в 2004 году);
• ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)»;
• ФЦП «Национальная технологическая база России на 2007 — 2011 годы».

• Развитие обрабатывающих отраслей промышленности и диверсификация экономики.
• Рост ВВП.
• Удовлетворение потребности российских предприятий железнодорожного транспорта в новом высокопроизводительном подвижном составе, что позволит устранить ограничение для роста экономики страны за счет ее транспортного обеспечения, экономической эффективности транспортной системы, связанное с недостаточным объемом и производительностью подвижного состава.
• Удовлетворение потребности организаций, обеспечивающих функционирование городского рельсового транспорта, в современном энергоэффективном и экологичном подвижном составе.

Положения настоящей Стратегии являются основой общего понимания роли транспортной системы и транспортного машиностроения в экономике страны, перспектив их развития органами исполнительной власти всех уровней и бизнесом, а также развивают тезисы о необходимости государственной поддержки предприятий транспортного машиностроения, заложенные в «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года».

1.1. Транспортная система России

Железнодорожный транспорт Российской Федерации является инфраструктурной основой динамичного развития национальной экономики, повышения качества жизни и экономической активности населения, что определяет особые требования к современному и качественному обновлению подвижного состава и объектов железнодорожной инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт:

• обеспечивает свыше 40% пассажирских перевозок;
• обеспечивает более 80% грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта);
• обеспечивает около 98% воинских и спецперевозок;
• максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций;
• для отдельных регионов и большей части населения страны является единственным видом пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении ввиду его более доступной по сравнению с авиаперевозками ценой.

• является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, обеспечивающей ежедневную транспортную подвижность населения, социальную и экономическую стабильность.

Продукция отрасли в структуре активной части основных производственных фондов транспортных компаний занимает более 70%.

Следовательно, развитие отечественного транспортного машиностроения, совершенствование транспортной техники обеспечивает формирование перспективной транспортной системы страны за счет использования современных, экономически эффективных транспортных технологий.

Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для продвижения на внешних рынках сбыта.

В развитых странах государственная поддержка национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

1.2. Определение транспортного машиностроения

В соответствии с ОКВЭД и мировой практикой в номенклатуре продукции и услуг транспортного машиностроения можно выделить следующие основные группы:

• подвижной состав железных дорог и городского рельсового транспорта;
• комплектующие для подвижного состава;
• механическое и электромеханическое путевое оборудование и оборудование для управления движением;
• услуги по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава.

В номенклатуру продукции, производимой предприятиями транспортного машиностроения, входят:

Локомотивы:

• тепловозы магистральные (грузовые и пассажирские);
• тепловозы маневровые;
• электровозы магистральные (грузовые и пассажирские);
• газотепловозы и газотурбовозы;
• электровозы промышленные и рудничные.

Вагоны грузовые:

• полувагоны;
• цистерны;
• платформы;
• крытые вагоны;
• изотермические;
• прочие.

Вагоны пассажирские:

• магистральные пассажирские вагоны локомотивной тяги;
• электропоезда и дизель-поезда;
• скоростной подвижной состав (160 — 250 км/ч);
• высокоскоростной подвижной состав (свыше 250 км/ч);
• вагоны метрополитена, рельсовые автобусы;
• трамвайные вагоны.

Путевая техника.

В соответствии с международными и общероссийскими классификаторами, в транспортное машиностроение также входят:

• комплектов электрооборудования;

• тяжелого железнодорожного литья;
• дизелей.

Услуги по модернизации продукции транспортного машиностроения.

2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ОТРАСЛИ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

2.1. Структура отрасли транспортного машиностроения

В настоящее время в отрасли работает около 500 предприятий и организаций различных форм собственности. На предприятиях отрасли работает около 200 тысяч человек.

В транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных компаний производят 80% продукции отрасли:

• Группа компаний «Трансмашхолдинг», объединяющая в настоящее время более 10 ведущих предприятий отрасли, являющихся лидерами в своих сегментах, в том числе Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Новочеркасский электровозостроительный завод, Метровагонмаш, Демиховский машиностроительный завод и другие;
• Группа Дедал (Вагонмаш, Петербургский трамвайно-механический завод, Сибэлектропривод);
• Вагоностроительная компания Мордовии (Рузхиммаш, производители комплектующих для подвижного состава);

• ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод»;

Число предприятий транспортного машиностроения постоянно увеличивается за счет создания новых производств подвижного состава, комплектующих для него, а также предприятий по ремонту подвижного состава. Например, вновь созданный Уральский завод железнодорожного машиностроения, г. Верхняя Пышма Свердловской области, на котором в текущем году планируется начать производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока с проектным объемом выпуска 120 — 140 локомотивов в год, а Вагоностроительная компания Мордовии планирует введение новых мощностей по производству грузовых вагонов.

В условиях глобального мирового рынка процесс консолидации активов в транспортном машиностроении продолжается, так как только крупные компании, производящие весь спектр подвижного состава, способны на равных конкурировать с лидерами мирового транспортного машиностроения. Консолидация активов позволяет получить синергетический эффект от объединения научно-технического и производственного потенциала предприятий, эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций.

Таблица 2.1

УРОВЕНЬ КОНСОЛИДАЦИИ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ ПО НОМЕНКЛАТУРЕ ВЫПУСКАЕМОЙ ПРОДУКЦИИ <*>

---

<*> Данные Росстата, открытые источники.

Рынок	Крупнейшие игроки	Форма собственности	Число игроков на рынке	Концентрация (сумма долей 3 лидеров)
Электровозы
Магистральные электровозы	Трансмашхолдинг	частная	1	100%
Промышленные и рудничные электровозы	Трансмашхолдинг, Александровский машзавод	частная	4	92,1%
Тепловозы
Магистральные тепловозы	Трансмашхолдинг	частная	1	100%
Промышленные и маневровые тепловозы	Трансмашхолдинг, Людиновотепловоз	частная	3	100%
Пассажирские вагоны
Вагоны локомотивной тяги	Тверской вагоностроительный завод (Трансмашхолдинг)	смешанная	2	100%
Электропоезда	Трансмашхолдинг, Торжокский вагоностроительный завод	частная	2	100%
Вагоны метро	Трансмашхолдинг Группа «Дедал»	частная	2	100%
Трамвайные вагоны	Усть-Катавский вагоностроительный завод Уралтрансмаш Группа Дедал	ФГУП ФГУП частная	3	100%
Путевая техника
Машины для строительства и планового ремонта путей	Калугапутьмаш КЗ «Ремпутьмаш» Кировский Машзавод 1 мая Трансмаш, г. Энгельс Тулажелдормаш	частная частная частная частная частная	6	72%
Машины для текущего содержания путей	«192 центральный завод» Калугапутьмаш КЗ «Ремпутьмаш» Истьинский машзавод	ФГУП частная частная частная	7	68%
Грузовые вагоны
Грузовые вагоны	Уралвагонзавод Алтайвагон Рузхиммаш Трансмашхолдинг	ФГУП частная частная частная	15	84%

Основная часть мощностей по ремонту и техническому обслуживанию железнодорожного подвижного состава принадлежит ОАО «РЖД». В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и концепцией корпоративного строительства ОАО «РЖД» ведется работа по формированию на базе вагонных депо, оказывающих услуги по обслуживанию подвижного состава, обособленных структурных подразделений, что является первым шагом к выводу этого бизнеса в конкурентный сектор экономики и привлечению частных инвесторов.

Большинство мощностей по ремонту трамваев и метро находятся в муниципальной собственности.

2.2. Производственный потенциал транспортного машиностроения

Транспортное машиностроение демонстрирует достаточно устойчивую динамику роста производства, и сегодня потенциал отрасли далеко не исчерпан. В 2006 году индекс промышленного производства по отношению к 1990 году составил 75%. Оживление на внутреннем рынке и постепенный возврат на традиционные внешние рынки позволили предприятиям увеличить объемы выпускаемой продукции, сформировать финансовые источники и реализовать начальные этапы программ реструктуризации и технического перевооружения, освоить несколько новых современных видов продукции.

Общий объем производства отрасли в 2006 году составил 148 млрд. рублей или 1,2% внутреннего валового продукта страны.

Было произведено:

• локомотивов — на 12 млрд. рублей (425 ед.);
• электропоездов, трамвайных вагонов и вагонов метро — на 14 млрд. рублей (1055 ед.);
• путевой техники — на 4 млрд. рублей (248 ед.);

• пассажирских вагонов — на 15 млрд. рублей (841 ед.).

• вовлечения в производства непрофильных мощностей;
• увеличения сменности работы.

Таблица 2.2

ЗАГРУЗКА ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ МОЩНОСТЕЙ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ В 2001 — 2006 ГОДАХ, % <*>

---

<*> Данные Росстата.

	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Магистральные тепловозы	36,7	38,3	38,3	53,3	88,2	82,2
Грузовые вагоны	25,5	38,2	55,5	65,7	65,0	61,5
Магистральные пассажирские вагоны	71,0	69,3	77,7	85,4	90,2	97,5
Вагоны метрополитена	31,4	44,9	38,9	35,8	62,8	62,8
Магистральные электровозы	8,1	8,6	12,2	24,9	47,5	70,6

Загрузка производственных мощностей российских производителей транспортной техники в 2006 году составила в среднем по отрасли около 80% (загрузка мощностей в производстве локомотивов — 73%, грузовых вагонов — 61,5%, пассажирских вагонов — 97,5%, трамваев — 19%, вагонов метрополитена — 63%).

Во многом проблемы качества продукции транспортного машиностроения вызваны отсутствием единой системы учета, анализа и передачи информации обо всех отказах (дефектах) между потребителями и производителями. Формируемая в настоящее время ОАО «РЖД» система менеджмента качества призвана улучшить качество продукции транспортного машиностроения за счет организации информационного взаимодействия с производителями подвижного состава.

Сегодня российские производители подвижного состава имеют на внутреннем рынке определенные преимущества перед, прежде всего, западными конкурентами за счет низких цен (например, цена импортного магистрального локомотива составляет 5 — 6 млн. долларов США, а российского — около 1 млн. долларов США), развитой системы сервисного обслуживания, адаптации техники к российским условиям. К началу второго десятилетия 21-го века, когда вопросы энергоэффективности транспорта в России выйдут на первый план, указанных преимуществ может оказаться недостаточно для сохранения стабильных рыночных позиций. То же можно сказать и о внешних рынках.

Таблица 2.3

НОМЕНКЛАТУРА ПРОИЗВОДИМОЙ ПРОДУКЦИИ ОСНОВНЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ <*>

---

<*> Данные Росстата, открытые источники.

Предприятие	Промышленная группа (корпоративная принадлежность)	Номенклатура выпускаемой продукции
Производство локомотивов
Новочеркасский электровозостроительный завод	Трансмашхолдинг	Электровозы магистральные
Коломенский завод	Трансмашхолдинг	Тепловозы магистральные
Брянский машиностроительный завод	Трансмашхолдинг	Тепловозы маневровые
«Уральский завод железнодорожного машиностроения»	ЗАО «Группа „Синара“»	Электровозы магистральные
«Людиновский тепловозостроительный завод»	ЗАО «Группа „Синара“»	Тепловозы маневровые
Производство грузовых вагонов
ФГУП «Уралвагонзавод»	-	Грузовые вагоны
Алтайвагон	Сибирский деловой союз	Грузовые вагоны
Рузаевский завод химического машиностроения	Вагоностроительная компания Мордовии	Грузовые вагоны
Трансмаш г. Энгельс	-	Грузовые вагоны
Брянский машиностроительный завод	Трансмашхолдинг	Грузовые вагоны
Завод металлоконструкций г. Энгельс	INTER CAR GROUP	Грузовые вагоны
Армавирский завод тяжелого машиностроения	-	Грузовые вагоны
Промтрактор — Вагон	Концерн Тракторные заводы	Грузовые вагоны
Рославльский, Людиновский, Саранский, Абаканмашзавод	-	Грузовые вагоны
Производство путевой техники
Калугапутьмаш	-	Путевая техника
КЗ «Ремпутьмаш»	ОАО «РЖД»	Путевая техника
Кировский Машзавод 1 мая	-	Путевая техника
Производство пассажирских вагонов (локомотивной тяги)
Тверской вагоностроительный завод	Трансмашхолдинг	Вагоны пассажирские магистральные
Вагонмаш	Группа Дедал	Вагоны пассажирские магистральные
Производство трамвайных вагонов
ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С.М. Кирова» (УКВЗ)	-	Вагоны трамвайные
ФГУП «Уральский завод транспортного машиностроения» (Уралтрансмаш)	-	Вагоны трамвайные
Петербургский трамвайномеханический завод	Группа Дедал	Вагоны трамвайные
Производство вагонов электропоездов
Демиховский машиностроительный завод	Трансмашхолдинг	Вагоны электропоездов
Торжокский вагоностроительный завод	-	Вагоны электропоездов
Производство вагонов метро
Метровагонмаш	Трансмашхолдинг	Вагоны метрополитена
Вагонмаш	Группа Дедал	Вагоны метрополитена

Продуктовая линейка отечественного транспортного машиностроения закрывает практически весь спектр железнодорожной техники и городского рельсового транспорта. За прошедшие годы российскими предприятиями был освоен выпуск практически всех необходимых для транспортных организаций видов продукции. Например, на основе технологий Рижского вагоностроительного завода было освоено производство электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе. Однако производимая в настоящее время техника, в основном, является воплощением конструкторских разработок 60 — 70 годов прошлого века. Это негативным образом влияет на производительность подвижного состава, удорожая стоимость его эксплуатации. Из новых разработок следует отметить новый электровоз постоянного тока ЭП2К Коломенского завода. На Новочеркасском электровозостроительном заводе разработан и запущен в производство магистральный грузовой электровоз 2ЭС4К. Опытные образцы магистральных грузовых тепловозов произведены на Брянском машиностроительном заводе и на Коломенском заводе.

В настоящее время в Российской Федерации отсутствует производство подвижного состава для высокоскоростного движения, а также серийное производство бесколлекторных тяговых приводов, вагонных тележек с нагрузкой 30 тонн на ось и некоторых других ключевых комплектующих. Однако в планах компаний имеются программы по организации производства указанных видов продукции в обозримой перспективе.

В целом транспортное машиностроение в России имеет значительный потенциал для устойчивого инновационного и технологического развития, однако без целенаправленной государственной промышленной политики в этом секторе экономики он может остаться не реализованным.

2.3. Финансовое состояние

В последние годы наблюдается определенное развитие отрасли транспортного машиностроения.

Таблица 2.4

МАШИНОСТРОЕНИЯ В ФАКТИЧЕСКИХ ОТПУСКНЫХ ЦЕНАХ ПРЕДПРИЯТИЙ (БЕЗ НДС И АКЦИЗА) В 1999 — 2006 ГОДАХ <*>

---

<*> Данные Росстата.

(млн. рублей)

Показатель	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Объем произведенной продукции	14777	25631	29025	42268	57490	80545	134565	147974
Темп роста (в % к пред. году)	-	173,45	113,24	145,63	136,01	140,10	167,07	109,96

Таблица 2.5

ОБЪЕМЫ ПРОИЗВОДСТВА ОСНОВНЫХ ВИДОВ ПРОДУКЦИИ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ В 2000 — 2006 ГОДАХ <*>

---

<*> Данные Росстата.

Товарная позиция	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2006 к 2000, %
Электровозы магистральные, ед.	19	18	19	27	55	107	159	821
Тепловозы магистральные, ед.	21	22	23	23	33	46	45	214
Тепловозы маневровые и промышленные, ед.	66	61	41	41	67	119	189	286
Электровозы рудничные, ед.	45	29	36	57	82	72	35	78
Грузовые вагоны, ед.	4060	6578	10887	26989	35358	34862	33397	823
Пассажирские вагоны локомотивной тяги, ед.	396	450	471	547	628	709	841	212
Электропоезда, ваг.	398	409	396	478	583	486	563	141
Дизель-поезда и рельсовые автобусы, ваг.	8	5	10	30	47	57	136	1700
Машины путевые, ед.	193	221	828	959	602	1196	248	128
Машины для строительства и планового ремонта путей, ед.	90	94	180	318	158	385	121	134
Машины для текущего содержания путей, ед.	88	105	627	618	430	787	127	144
Прочие, ед.	15	22	21	23	14	24	-
Вагоны метрополитена, ед.	32	111	138	112	96	194	251	784
Трамвайные вагоны, ед.	72	88	102	47	144	137	135	188

Средняя рентабельность продаж предприятий транспортного машиностроения в 2006 году составила 5,6%, сальдированный финансовый результат предприятий отрасли превысил 4,35 млрд. рублей.

Общий отраслевой объем инвестиций в 2006 году составил 3,3 млрд. рублей, что по сравнению с 2005 годом больше на 57%, однако этого явно недостаточно для реализации технологического и инновационного «прорыва» в транспортном машиностроении. Доля инвестиций в НИОКР по отношению к выручке составила всего лишь 0,25%. Объем и структура инвестиций предприятий транспортного машиностроения в 2006 году приведены в таблице 2.6. Для сравнения, у крупных зарубежных компаний Сименс, Бомбардъе, Дженерал Электрик этот показатель составляет 7 — 9%.

Таблица 2.6

ИНВЕСТИЦИИ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ ЗА 2006 ГОД <*>

---

<*> Данные Росстата.

(млн. рублей)

	Объем	В общем объеме инвестиций в основной капитал
1. Инвестиции в основной капитал, всего	3331,6	100,0
По направлениям
Здания и сооружения	1128,8	33,9
Машины, оборудование, транспортные средства	2186,4	65,6
Прочее	16,4	0,5
По источникам
За счет собственных средств	1840,8	55,3
в т.ч. за счет прибыли	738,4	22,2
за счет амортизации	970,0	29,1
За счет привлеченных средств	1490,7	44,7
в т.ч. за счет кредитов банков	491,0	14,7
за счет прочих средств	999,7	30,0
2. Затраты на НИОКР	218,9	6,6

Большая часть капитальных вложений (55%) осуществляется за счет собственных средств, которых недостаточно для ускоренного развития предприятий транспортного машиностроения.

По итогам 2006 года 84% всех предприятий транспортного машиностроения были прибыльными, а 16% — убыточными. По сравнению с 2005 годом число убыточных предприятий не изменилось.

В таблице 2.7 представлены данные о прибылях-убытках, а также сальдированный финансовый результат деятельности предприятий отрасли за 2006 год.

Таблица 2.7

ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ В 2006 ГОДУ <*>

---

<*> Данные Росстата.

Показатель	Количество предприятий, ед.	Доля, %	Прибыль/убыток, млн. руб.		Рост (+)/ снижение (-) к 2005 г., %
			2006 г.	2005 г.
Прибыль	108	83,7%	4805,3	3637,7	132,1
Убыток	21	16,3%	-452,7	-347,8	130,2
Результат	129	100%	4352,6	3289,9	132,3

2.4. Место отрасли в мировом транспортном машиностроении

Мировой рынок железнодорожной техники в 2006 году составил 33,6 млрд. долларов США, в том числе российский — 4,3 млрд. долларов США. В структуре мирового рынка транспортного машиностроения поставки новой техники составляют — 64%, на модернизацию приходится около 14%, а на ремонт и сервисное обслуживание — 22%. В настоящее время в структуре рынка новой техники доминирует пассажирский подвижной состав (более 51%): магистральный, высокоскоростной, городской рельсовый. Локомотивы занимают около 25% мирового рынка, грузовые вагоны — около 24%.

В настоящее время практически весь мировой рынок железнодорожной техники поделен между семью крупными многопрофильными транснациональными корпорациями (ТНК), в составе которых выделены подразделения, работающие в транспортном машиностроении. Эти семь компаний в сумме занимают более 70% мирового рынка продукции транспортного машиностроения, в том числе на тройку лидеров (Bombardier, Siemens, Alstom) приходится более 50% мирового рынка.

Таблица 2.8

ОБЪЕМ ПРОДАЖ ВЕДУЩИХ МИРОВЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ПРОДУКЦИИ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ В 2005 ГОДУ <*>

---

<*> На момент разработки Стратегии отсутствуют данные по ряду производителей за 2006 финансовый год в связи с тем, что финансовый год в разных странах заканчивается на разные даты.

№ п/п	Компания	Млрд. долларов
1	Bombardier (Канада)	7,6
2	Alstom (Франция)	6,8
3	Siemens (Германия)	5,9
4	LORIC (Китай)	4,0
5	Hitachi/Kawasaki (Япония)	3,7
6	GE (США)	3,2
7	EMD (Ex. GM)	2,1
8	Трансмашхолдинг (РФ)	1,5
9	Vossloh (Германия)	1,4
10	Finmeccanica TS (Италия)	1,4

В 2005 году в десятку лидеров мирового транспортного машиностроения вошла и российская компания (ЗАО «Трансмашхолдинг»), объем продаж, которой вырос за счет роста объемов производства и приобретения новых производственных активов.

2.5. Рынки

Развитие транспортного машиностроения как производственного комплекса самым непосредственным образом связано с развитием рынков его продукции, стабильностью и эффективностью хозяйственных связей с основными потребителями.

2.5.1. Внутренний рынок

Объем внутреннего рынка продукции отрасли в 2006 году составил 153 млрд. рублей или 4,3 млрд. долларов США. Доля отечественных производителей составляет 84%. Импорт в 2006 году составил 24 млрд. рублей или 16% рынка.

Структура потребления продукции и услуг на внутреннем рынке в 2006 году свидетельствует, что основным потребителем для предприятий транспортного машиностроения являются железнодорожные компании, доля которых превышает 70% рынка при общем его объеме в 153 млрд. рублей. Спецификой отрасли является присутствие на рынке доминирующего потребителя — ОАО «РЖД», которое осуществляет более 70% всех закупок новой техники.

ОАО «РЖД» владеет 70% парка грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов.

Кроме того, ОАО «РЖД», является лидирующим или монополистическим производителем, например, на рынке услуг по ремонту подвижного состава, на рынке механического и электромеханического оборудования для оснащения путей.

В собственности крупных промышленных предприятий находится почти 11 тыс. маневровых локомотивов (Лебединский ГОК, ГОК «Сильвинит», Михайловский ГОК, ОАО Апатит, Новолипецкий металлургический комбинат, НОСТА, Магнитогорский металлургический комбинат, Северсталь и др.). В собственности муниципальных и региональных предприятий находится парк трамвайных вагонов (более 10 тыс. единиц) и парк вагонов метро (около 6 тыс. единиц).

Структура парка собственного подвижного состава приведена в таблице 2.9.

Таблица 2.9

ПАРК СОБСТВЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПО СОСТОЯНИЮ НА 1 АВГУСТА 2006 Г. <*>, ЕД.

---

<*> По данным формы обследования 1-ТР (жел.).

Тип подвижного состава	Всего	В том числе с возрастом, лет
		от 1 до 5	от 5 до 10	от 10 до 15	от 15 до 20	свыше 20
Электровозы	807	6	22	20	148	611
Тепловозы	9724	234	307	1274	3035	4874
Грузовые вагоны магистральные	104652	14386	5500	21640	21563	41563
Грузовые вагоны для промышленности	55213	5721	2623	7391	16074	23404
Вагоны пассажирские	883	48	61	46	201	527

Внутренний рынок транспортного машиностроения увеличился в 2006 году по сравнению с 2005 годом на 9,2% (со 140 млрд. рублей до 153 млрд. рублей). При этом доля отечественных товаропроизводителей на рынке остается стабильной и составляет около 85% (129 млрд. рублей). В Россию импортируется продукция транспортного машиностроения более чем 40 странами мира. Импорт в 2006 году составил 24 млрд. рублей (15%), причем более 80% поставок приходится на Украину. Частные перевозочные компании и промышленные предприятия в настоящее время закупают магистральные грузовые тепловозы производства Украины (100% рынка) и грузовые вагоны (20% рынка).

Следует отметить, что рыночное поведение некоторых зарубежных компаний — производителей подвижного состава не всегда соответствует международным нормам и правилам ВТО. В период с 2000 по 2006 год товарооборот российских производителей подвижного состава снизился на 30 млрд. рублей, вследствие недобросовестной конкуренции извне, поэтому выравнивание конкурентных условий на российском рынке транспортного машиностроения является одной из проблем, которые необходимо сегодня решать в рамках стимулирования развития отечественных производителей.

Основными российскими потребителями продукции отрасли являются следующие компании:

акционерные компании:

• ОАО «Российские железные дороги» (и его дочерние общества) — компания со 100%-ным государственным капиталом, крупнейший собственник железнодорожного подвижного состава и владелец 99% путей общего пользования и других элементов железнодорожной инфраструктуры;
• прочие владельцы подвижного состава и железнодорожных путей (операторы подвижного состава, предприятия промышленного железнодорожного транспорта и др.);

муниципальные и региональные предприятия транспортного комплекса, а также транспортные компании смешанной формы собственности (например, пригородные пассажирские компании, находящиеся в совместной собственности ОАО «РЖД» и региональных администраций);

предприятия транспортного машиностроения России (в рамках внутриотраслевой кооперации).

В настоящее время уровень износа основных производственных фондов открытого акционерного общества «Российские железные дороги», являющегося основой железнодорожной транспортной системы страны, составляет 58,9%, а амортизационный износ подвижного состава приблизился к критическим значениям:

• по тепловозам — 84,2%;
• по электровозам — 72,5%;

• по электропоездам — 63,9%;
• по пассажирским вагонам локомотивной тяги — 74,1%.

При этом около 7 тыс. локомотивов, 128,7 тыс. грузовых вагонов, более 7 тыс. секций электропоездов, более 6,5 тыс. единиц путевой техники и более 2 тыс. единиц пассажирского подвижного состава требуют списания по срокам службы.

Для обновления парка тягового подвижного состава необходимо в период до 2015 года поставить железнодорожному транспорту 9480 локомотивов нового поколения, 15157 пассажирских и 466000 грузовых вагонов.

2.5.2. Внешние рынки

Внешнеторговый оборот продукции отрасли в 2006 году составил 1492 млн. долларов США, в том числе — экспорт составил 657 млн. долларов США. Динамика внешнеторгового оборота приведена в таблице 2.10.

ДИНАМИКА ВНЕШНЕТОРГОВОГО ОБОРОТА В 2000 — 2006 ГОДАХ <*>

---

<*> Данные Росстата.

(млн. долларов США)

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Внешнеторговый оборот	98	345	548	775	1257	1356	1492
Экспорт	80	181	235	418	527	583	657
Импорт	18	164	313	357	1230	773	835
Сальдо внешнеторгового оборота	62	17	-78	61	-703	-190	-178

Темпы роста мирового рынка в основном будут определяться увеличением спроса на железнодорожный подвижной состав в странах Азии и СНГ. К 2010 году произойдут следующие кардинальные изменения в региональной структуре мирового рынка железнодорожного подвижного состава:

Следовательно, два указанных рынка станут основным полем для конкуренции между ведущими производителями железнодорожной техники. При определении перспективных направлений развития транспортного машиностроения необходимо учитывать данную особенность и ориентировать перспективные разработки российских производителей на потребности данных рынков.

Стоит обратить внимание на тот факт, что в последние годы в развивающихся странах наблюдается стабильный рост (около 10% в год) емкости рынка продукции транспортного машиностроения, который в несколько раз превосходит средние темпы роста мирового рынка (около 3 — 4% в год). Это является следствием опережающего роста экономик развивающих стран, а, следовательно, и ускоренного развития в них железнодорожного и городского рельсового транспорта.

Таблица 2.11

СТРУКТУРА ЭКСПОРТА/ИМПОРТА ПРОДУКЦИИ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ В 2002 — 2006 ГОДАХ <*>

---

<*> Данные Росстата.

(ед.)

Экспорт						Вид ПС	Импорт
Пояснения/ год	02	03	04	05	06		Пояснения/год	02	03	04	05	06
Маневровые тепловозы	15	22	22	14	12	Локомотивы	Магистральные грузовые тепловозы украинского производства	0	0	30	20	45
Купейные и плацкартные вагоны	7	11	2	24	98	Пассажирские вагоны локомотивной тяги	Модернизированые вагоны, преимущественно украинского производства	110	168	108	161	114
	28	56	42	0	57	Мотовагонный подвижной состав	Модернизированные вагоны электро- и дизельпоездов из Латвии и Венгрии	4	6	8	32	25
	35	36	49			Вагоны метро	Не импортируются	0	0	0
В основном цистерны и полувагоны	2373	3956	6914	7922	7724	Грузовые вагоны	Как новые вагоны, так и отремонтированные на украинских ремонтных заводах. Большая часть — цистерны, хопперы и полувагоны	8747	8635	15173	8100	7833

Предприятиями отрасли экспортировалось более 13% общего объема производства продукции на сумму 18 млрд. рублей. Основные экспортные поставки приходятся на маневровые локомотивы и грузовые вагоны. Около 80% экспорта реализуется в странах ближнего зарубежья, в т.ч. Казахстан — 30%, Украина — 17%, Белоруссия — 12%, страны Балтии — 14% и др., 20% — в Китае, США, Венгрии и других странах. У отрасли имеется серьезный потенциал для роста.

Потенциальными зарубежными рынками для российских производителей продукции транспортного машиностроения являются рынки, на которые ранее осуществлялись поставки российской техники, а также новые развивающиеся рынки отдельных стран Азии и Африки. Причем поставки техники могут осуществляться как для организации железнодорожных перевозок в рамках всей страны, так и для нужд отдельных предприятий.

Следует обратить внимание на то, что основной объем внешнеторгового оборота продукции транспортного машиностроения приходится на страны СНГ. Если в 2002 году доля стран дальнего зарубежья составляла 31%, то в 2005 году она снизилась до 16%.

Доминирование стран СНГ во внешнеторговом обороте связано с едиными техническими требованиями к подвижному составу, историческими кооперационными связями, относительно высокими ценами на подвижной состав из стран дальнего зарубежья. Следует отметить, что для предприятий транспортного машиностроения из стран СНГ, рынок СНГ является традиционным рынком сбыта.

• Привлекательные страны, сложные для проникновения (4 страны): Венгрия, Польша, Румыния, Чехия. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как высокая. Стратегия выхода на рынки этих стран может предусматривать реализацию ограниченного ассортимента продукции, например, в сегментах средне- и низкотехнологичных товаров, где предложение западных конкурентов ограничено.

• Наименее привлекательные страны (12 стран): Латвия, Литва, Эстония, Словакия, Хорватия, Сербия и Черногория, Болгария, Словения, Македония, Босния и Герцеговина, Таджикистан, Киргизия. Экспансия отечественного машиностроения на рынки прочих стран потребует значительных инвестиций как в продвижение продукции (страны Южной Америки), так и в НИОКР (страны Северной Америки, Западной Европы, Австралия).

Существующая продукция российского транспортного машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран по двум причинам. Во-первых, необходимо кардинальное изменение целого ряда технических характеристик для соответствия требованиям к подвижному составу в развитых странах. Во-вторых, рынки этих стран давно поделены между основными крупными производителями продукции транспортного машиностроения, которые пользуются поддержкой национальных правительств по защите внутренних рынков и удержанию уже освоенных внешних. По этим причинам российские производители самостоятельно справиться с крупными корпорациями в конкурентной борьбе не смогут.

3. СИСТЕМНАЯ ПРОБЛЕМА РОССИЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИИ

3.1. Предпосылки системной проблемы отрасли

После 1991 года в результате распада СССР и прекращения деятельности организации Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в продуктовой линейке выпускаемой продукции отрасли образовались пробелы. За пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока (Грузия), магистральных грузовых тепловозов (Украина), дизель-поездов (Латвия), электропоездов (Латвия), магистральных пассажирских электровозов (Чехословакия). На сегодняшний день в России серийное производство отдельных видов железнодорожной техники, в том числе магистральных грузовых тепловозов и электровозов постоянного тока, находится в стадии становления.

Вследствие сокращения закупок в транспортном машиностроении в 90-х годах прошлого века сократились объемы производства и доходы предприятий отрасли. Как следствие, из-за снижения доходов в первую очередь сократились программы финансирования НИОКР. В дальнейшем по этой же причине существенно сократились объемы финансирования развития и техперевооружения предприятий отрасли, износ которых на сегодняшний день достигает 70%.

Учитывая развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного, а в перспективе, и городского рельсового транспорта, отставание технологического уровня продукции транспортного машиностроения приводит к снижению экономической эффективности этих видов транспорта и потенциально способствует утере имеющихся позиций отечественных производителей как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Важным сдерживающим фактором развития транспортного машиностроения является отсутствие до недавнего времени практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции транспортного машиностроения и ограниченность в инвестиционных ресурсах доминирующего потребителя — ОАО «РЖД», которое закупает почти 100% магистральных локомотивов и пассажирского подвижного состава, около 50% — грузовых вагонов.

В настоящее время сложилась практика заключения договоров на поставку продукции отрасли сроком на один год. Это не позволяет предприятиям отрасли эффективно планировать свою деятельность на длительный период, в том числе разработку перспективных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива составляет не менее 3 лет. Фактически предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции и, соответственно, окупаемости осуществленных расходов на НИОКР. С 2006 г. ОАО «РЖД» приступило к практике формирования 3-летней инвестиционной программы, но в целях оптимального планирования деятельности предприятий отрасли необходим как минимум 5-летний горизонт планирования.

Помимо этого, предприятия отрасли испытывают дефицит высококвалифицированных рабочих и инженерных кадров, что вызвано упадком системы профессионального технического образования в 90-е годы и недостаточным притоком молодых специалистов.

Все эти предпосылки привели к возникновению в отрасли системной проблемы, на решение которой направлена настоящая Стратегия.

3.2. Определение системной проблемы

Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между потребностью отечественного железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе и производственными возможностями предприятий, а также техническим уровнем выпускаемой продукции.

При формировании путей решения системной проблемы следует исходить из того, что:

1. Существующие мощности по производству подвижного состава, в первую очередь, магистральных локомотивов и пассажирского подвижного состава, не обеспечивают потребности железнодорожного и городского рельсового транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава.

В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

В сфере производства грузовых вагонов — в необходимости снижения стоимости жизненного цикла за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов.

В сфере городского рельсового транспорта (вагоны метро и трамваи) — в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции, улучшения комфортности и повышения экономической эффективности эксплуатации.

3.3. Анализ составляющих факторов системной проблемы

3.3.1. Высокая загруженность и износ производственных мощностей, низкий технологический уровень производства

Инвестиционные возможности отрасли в настоящее время ограничены низким уровнем рентабельности продукции, длительными сроками окупаемости проектов и отсутствием гарантий сбыта продукции на долгосрочную перспективу. При этом износ основных средств в отрасли составляет 70%.

Рост объемов производства продукции транспортного машиностроения должен сопровождаться адекватным расширением производственных мощностей в смежных отраслях, в частности, электротехнической промышленности, дизелестроении и т.д.

3.3.2. Недостаток инвестиций в НИОКР на создание высокоэффективного подвижного состава

Как уже отмечалось, вследствие снижения закупок продукции отрасли у предприятий сформировался дефицит инвестиционных ресурсов.

До 2006 года практиковалось выполнение НИОКР на создание новых моделей железнодорожной техники на средства основного заказчика отрасли — ОАО «РЖД». Являясь собственником конструкторско-технологической документации, ОАО «РЖД» заказывало на ее основе производство подвижного состава.

В настоящее время ОАО «РЖД» такие НИОКРы не финансирует. В связи с этим, предприятия отрасли поставлены перед необходимостью в сжатые сроки изыскать альтернативные источники финансирования расходов на новые разработки, при этом крайне велика степень риска невозврата инвестиций компаний из-за отсутствия долгосрочных договоров.

В России в настоящее время отсутствует ряд технологий:

Технологии высокоскоростного движения:

Технологии проектирования и производства длинномерных алюминиевых профилей для производства подвижного состава и технологии проектирования подвижного состава с применением длинномерных алюминиевых профилей и композиционных материалов.

Технологии проектирования и производства двухэтажных пассажирских вагонов.

Технологии проектирования современных транспортных систем для массовых перевозок пассажиров в сегменте городского рельсового транспорта.

3.3.3. Неразвитость рынка ключевых комплектующих для подвижного состава и отсутствие производства отдельных видов высокотехнологичных комплектующих

Неразвитость рынка комплектующих изделий для продукции транспортного машиностроения является существенным сдерживающим фактором развития отрасли. В среднем 70 процентов себестоимости тяговых агрегатов формируется за счет покупаемых материалов и изделий. Из 100 процентов отказов техники более 85 процентов происходит из-за низкого качества комплектующих.

• тяговых преобразователей тока для бесколлекторных тяговых приводов электроподвижного состава;
• современных тормозных систем;
• гидродинамических и гидромеханических передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом до 1 млн. км пробега;
• систем управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, взаимодействующих как единое целое в общей системе управления движением на рельсовом транспорте.

3.3.4. Отсутствие механизма перспективного планирования деятельности предприятий отрасли

Как уже отмечалось, основными потребителями продукции транспортного машиностроения практикуется заключение краткосрочных (на срок до года) договоров на поставку продукции транспортного машиностроения. В высокотехнологичных подотраслях транспортного машиностроения (производство тягового и пассажирского подвижного состава) такой подход не позволяет эффективно планировать разработку и производство перспективных моделей подвижного состава. Срок разработки и поставки в производство данных видов продукции составляет более трех лет, а для локомотивов — более 5 лет.

Помимо отсутствия долгосрочных договоров требует оптимизации система ценообразования на продукцию, поставляемую предприятиями отрасли ОАО «РЖД». В настоящее время механизм определения цены направлен на ее минимизацию. В итоге рентабельность продукции ограничивается на уровне 5 — 7%. Также отсутствует механизм корректировки цен в связи с изменением цен на материалы и комплектующие.

Данная ситуация ограниченности инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» является следствием тех тарифных ограничений, в которых функционирует основной потребитель продукции отрасли — ОАО «РЖД».

3.3.5. Недостаток квалифицированных кадров

Разработка мер по устранению указанных проблем в рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения позволит повысить эффективность деятельности транспортной системы России, в полном объеме удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки, снизить транспортную нагрузку на ВВП, и тем самым способствовать ускорению экономического роста.

4. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

4.1. Прогноз развития рынков

4.1.1. Внутренний рынок

Для обеспечения возрастающих потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту требуется ежегодно приобретать более 935 единиц локомотивов, 58,5 тысяч единиц грузовых вагонов и 1790 единиц пассажирских вагонов, а также большое количество запасных частей для изношенного подвижного состава, вынужденно остающегося в эксплуатации.

Потребность в подвижном составе определена на основе прогнозов роста грузо- и пассажироперевозок с учетом различных вариантов развития экономики страны.

Таблица 4.1

РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО ИНВЕНТАРНОГО ПАРКА И ОБЪЕМ ЗАКУПОК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА <*>

---

<*> По данным ОАО «РЖД» с учетом действующих технических условий (ТУ) и сроков списания.

Наименование подвижного состава	Потребный инвентарный парк, ед. (инерционный вариант <*>)		Потребный инвентарный парк, ед. (оптимистический вариант <**>)		Объем закупок, ед. (инерционный вариант), в период до:		Объем закупок, ед. (оптимистический вариант), в период до:
	2010	2015	2010	2015	2010	2015	2010	2015
Грузовые электровозы в т.ч.:	5808	6265	6278	6861	235	1973	513	2569
Постоянного тока	2369	2455	2561	2689	0	551	0	785
Переменного тока	3439	3810	3717	4172	235	1422	513	1784
Пассажирские электровозы в т.ч.:	1862	1958	2023	2160	630	1050	791	1252
Постоянного тока	882	912	840	889	495	638	453	615
Переменного тока	964	1030	1042	1128	126	403	204	501
Двойного питания	16	16	141	143	9	9	134	136
Грузовые тепловозы	2097	2178	2325	2488	0	1466	75	1776
Пассажирские тепловозы	566	570	620	628	182	294	236	352
Маневровые тепловозы	5027	5192	5800	6230	0	881	333	1919
Итого локомотивы	15360	16163	17046	18367	1047	5664	1948	7868
Моторвагонный подвижной состав	17211	17917	17792	18645	6540	8666	7121	9394
Дизельный моторвагонный подвижной состав	2273	2369	2339	2376	2134	2239	2200	2246
Пассажирские вагоны	25253	26998	27065	28418	7420	14684	9232	16104
Грузовые вагоны	841900	903500	875900	981100	177300	448400	211300	526000

---

<*> Инерционный вариант — прогноз грузо- и пассажиропотока, основанный на инерционном прогнозе развития экономики России.

<**> Оптимистический вариант — прогноз грузо- и пассажиропотока, основанный на оптимистическом прогнозе развития экономики России.

В соответствии с оптимистическим вариантом для обеспечения потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту в 2015 году необходим следующий парк подвижного состава:

• локомотивы — 17974 ед.
• мотор-вагонный подвижной состав — 18645 ед.
• пассажирские вагоны — 28418 ед.
• грузовые вагоны — 981100 ед.

Соответственно по прогнозу спрос на продукцию транспортного машиностроения до 2015 года составит:

• локомотивы — 9480 ед.
• мотор-вагонный подвижной состав — 10282 ед.
• пассажирские вагоны — 15157 ед.
• грузовые вагоны — 466000 ед.

Кроме того, с целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств:

• повышение производительности вагона на 16%;
• повышение производительности локомотива на 18,2%;

• сокращение удельного расхода электроэнергии на 5%;
• сокращение удельного расхода топлива на тягу на 6,7%;
• поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов до 600 тыс. км;

• переход к новой системе планирования ремонтов, учитывающей пробег груженого вагона или тонно-километровую работу подвижного состава.

4.1.2. Внешние рынки

Объем мирового рынка нового железнодорожного и рельсового подвижного состава в 2006 году составил 33,6 млрд. долларов США, в 2007 году прогнозируется его рост до 35,5 млрд. долларов, а к 2015 году — до 43,7 млрд. долларов.

Таблица 4.2

СТРУКТУРА МИРОВОГО РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПО РЕГИОНАМ

	2005 <*>		2010 <**>		2015 <**>
	млрд. долларов	%	млрд. долларов	%	млрд. долларов	%
Западная Европа	10,7	32,90%	10,6	26,20%	9,9	22,65%
Азия в т.ч:	8,1	24,80%	12	29,70%	14	32,04%
Китай	3,8	11,70%	6,5	16,10%
Индия	1	3,10%	1,8	4,50%
Северная Америка	5	15,30%	5	12,40%	4,8	10,98%
Россия	3,5	10,70%	5,3	13,10%	6,8	15,56%
Восточная Европа	2,3	7,10%	2,9	7,20%	2,8	6,41%
СНГ (без России)	1	3,10%	1,7	4,20%	2	4,58%
Африка и Ближний Восток	0,9	2,80%	1,4	3,50%	1,7	3,89%
Латинская Америка	0,8	2,50%	1,2	3,00%	1,3	2,97%
Австралия и Океания	0,3	0,90%	0,3	0,70%	0,4	0,92%
Итого	32,6	100,00%	40,4	100,00%	43,7	100,00%

---

<*> Информация из открытых источников.

В 2006 — 2010 годах среднегодовой прирост емкости российского рынка железнодорожного подвижного состава составит 8,7%, рынка остальных стран СНГ — 11,2%, китайского рынка — 11,3%. В то же время мировой рынок железнодорожного подвижного состава в 2006 — 2010 годах будет расти только на 4,4% в год.

Необходимо отметить и тот факт, что Европа по-прежнему страдает от перепроизводства железнодорожного оборудования, а в ближайшие годы в Западной Европе ожидается стагнация данного рынка. Это удерживает цены и доходность на низком уровне.

Таблица 4.3

СТРУКТУРА МИРОВОГО РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПО ВИДАМ

	2005 <*>		2010 <**>
	млрд. долларов	%	млрд. долларов	%
Грузовые вагоны	7,8	23,9%	9,2	22,8%
Электропоезда	6,1	18,7%	8,2	20,3%
Тепловозы	4,9	15,0%	5,6	13,9%
Электровозы	3,2	9,8%	4,1	10,1%
Пассажирские вагоны ЛТ	2,9	8,9%	4,0	9,9%
Метро	2,7	8,3%	2,8	6,9%
Высокоскоростной транспорт	2,0	6,1%	3,0	7,4%
Дизель-поезда	1,5	4,6%	1,7	4,2%
Трамваи	1,5	4,6%	1,8	4,5%
Итого	32,6	100,0%	40,4	100,0%

---

<*> Информация из открытых источников.

<**> Экспертные оценки.

4.2. Сценарные условия развития отрасли транспортного машиностроения

Сценарии развития российского транспортного машиностроения зависят от методов поддержки отрасли государством. Анализ перспектив развития отрасли показал наличие двух вариантов:

Инерционный вариант — отсутствие целевых мер государственной поддержки отрасли и сохранение тенденций развития отрасли в сложившихся финансово-экономических условиях.

Умеренно-оптимистический вариант — применение целевых мер государственной поддержки отрасли в дополнение к общим механизмам поддержки промышленных производителей, закрепленных в действующем законодательстве.

4.2.1. Инерционный сценарий развития транспортного машиностроения

Как отмечено выше, в настоящее время в отрасли действуют следующие факторы:

• рост внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения темпами, опережающими темпы роста промышленного производства;

• неудовлетворительный технический и технологический уровень основных производственных фондов, оказывающий непосредственное влияние на качество выпускаемой продукции;

• высокая степень концентрации капитала частных предприятий отрасли.

В данной ситуации российское транспортное машиностроение окажется не в состоянии обеспечить российские предприятия железнодорожного и городского рельсового транспорта современным подвижным составом в необходимых объемах из-за ограниченности производственных мощностей и невозможности в сжатые сроки привлечь инвестиционные ресурсы для их наращивания. Будет потеряна значительная доля рынка, которую займут зарубежные компании. Оценка дефицита основных видов подвижного состава приведена в таблице 4.4.

Таблица 4.4

ОЦЕНКА ДЕФИЦИТА ОСНОВНЫХ ВИДОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА <*>

---

<*> По данным ОАО «РЖД».

Вид подвижного состава	Ед. изм.	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Локомотивы	секц.	0	72	147	272	444	635	774	892	1024
Пассажирские вагоны	шт.	0	123	252	388	531	667	803	913	966
Вагоны электропоездов	шт.	0	104	204	297	385	461	512	548	563

Будет увеличиваться технологическое отставание продукции российского транспортного машиностроения от мирового уровня и, как следствие, снижение ее конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта.

Российские производители продукции транспортного машиностроения будут вытесняться с традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ) зарубежными производителями продукции транспортного машиностроения, в первую очередь, украинскими и китайскими производителями.

Вследствие потери значительной доли рынка капитализация отечественных предприятий транспортного машиностроения начнет падать, акционеры реализуют принадлежащие им пакеты акций. Наиболее вероятными покупателями в данной ситуации станут или западные, или китайские производители продукции транспортного машиностроения. Наиболее вероятно, что иностранные производители получат полный контроль над отдельными сегментами российского рынка железнодорожного подвижного состава, что вызвано высокой степенью концентрации капитала частных предприятий отрасли и заинтересованностью западных производителей в проникновении на российский рынок. В первую очередь это коснется наиболее наукоемких и монопольных сегментов отраслевого рынка — тягового подвижного состава, пассажирских вагонов и мотор-вагонного подвижного состава.

Западные производители, исходя из требований оптимизации издержек, будут заинтересованы в переносе производства высокотехнологичных комплектующих в регионы с наиболее благоприятным инвестиционным климатом, в частности, в страны Юго-Восточной Азии, а на территории России останутся сборочные «отверточные» производства, характеризующиеся высокой материалоемкостью продукции низких переделов и низким уровнем добавленной стоимости.

Результатом реализации такого варианта развития событий станет изменение структуры отрасли, сокращение числа занятых в отрасли, сворачивание программ НИОКР и рост расходов железнодорожного транспорта, связанный с ростом цен на подвижной состав, его обслуживание и необходимостью переоснащения ремонтной базы. Все это неизбежно приведет к росту тарифов на железнодорожные перевозки и, как следствие, к дополнительной нагрузке на российскую экономику.

Целевое состояние отрасли при реализации инерционного варианта будет характеризоваться следующими показателями:

• количество занятых в отрасли сократится до 25 тыс. человек.

Российский рынок продукции транспортного машиностроения может перейти под контроль иностранных компаний, как это уже произошло в странах Восточной Европы, тем самым, поставив всю транспортную систему в зависимость от интересов, формируемых за пределами России. Такой вариант развития может негативно сказаться на отечественном железнодорожном транспорте, обеспечивающем национальную и экономическую безопасность страны, и не соответствует государственной политике развития наукоемких отраслей промышленности.

4.2.2. Умеренно-оптимистичный сценарий развития транспортного машиностроения

Реализация настоящей Стратегии и применение мер, направленных на решение системной проблемы — развитие внутреннего и внешнего рынков продукции отрасли, стимулирование инвестиционных и инновационных процессов — позволит отрасли преодолеть наиболее значимые составляющие системной проблемы: недостаток производственных мощностей, техническое и технологическое отставание продукции отрасли, недостаточные объемы инвестиций в обновление основных фондов и НИОКР.

Реализация мер, направленных на развитие рынка продукции транспортного машиностроения, позволит улучшить финансовое состояние предприятий отрасли, повысит их инвестиционную привлекательность. К этим мерам относится внедрение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции и лизинг подвижного состава, направленного на замену подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации, что обеспечит потребность экономики в перевозках и повысит безопасность на железнодорожном транспорте.

Реализация последовательной государственной политики по формированию условий привлечения ведущих иностранных производителей к производству продукции отрасли на территории Российской Федерации позволит сократить, а впоследствии и ликвидировать технологическое отставание от ведущих мировых производителей.

Мировой опыт и анализ его возможного применения в России показывает, что в интересах национальной экономики наиболее целесообразно создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции. Такое развитие событий позволит в короткие сроки освоить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке. Государство при реализации данного направления формирует условия, обеспечивающие привлекательность российской экономики для иностранных инвестиций. При этом стоит отметить необходимость сохранения государственного контроля над предприятиями, имеющими стратегическое значение для России.

В таких условиях интересам отечественной промышленности будет соответствовать сохранение контроля национального бизнеса над активами отрасли, удержание внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения, развитие технического уровня продукции и технологии производства, экспансия на внешние рынки.

Реализация данного варианта развития отрасли позволяет решить системную проблему отрасли и обеспечить потребности железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокоэффективном подвижном составе, динамичное развитие транспортного машиностроения в долгосрочной перспективе.

Следует отметить, что отдельные предприятия отрасли самостоятельно определяют стратегию своего развития, однако, принятие единой государственной стратегии позволит им наиболее полно реализовать имеющийся научный, технический и финансовый потенциал.

Целевое состояние отрасли при реализации умеренно-оптимистического варианта будет характеризоваться следующими показателями:

• объем экспорта вырастет до 15% от объема производства продукции отрасли;
• количество занятых в производстве нового подвижного состава вырастет с 96 тыс. до 162 тыс. человек.

При этом будет обеспечено соответствие мировому уровню показателей надежности, производительности и экономичности подвижного состава.

4.3. Условия реализации Стратегии

До 2010 года экономика страны по прогнозам Минэкономразвития России будет развиваться по одному из двух основных вариантов: инерционному или умеренно-оптимистичному.

При инерционном варианте развития экономики России сохранится сложившаяся тенденция замедления темпов роста экономики в результате стабилизации объемов экспорта, ухудшения ценовой конкурентоспособности отечественной продукции и замещения ее импортом.

Оба варианта предусматривают сохранение благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры.

И при инерционном варианте развития экономики России, и при умеренно-оптимистическом варианте развития экономики России до 2010 года будет происходить укрепление рубля относительно доллара США. Рост курса рубля снижает эффективность экспорта для отечественных производителей и при этом делает внутренний рынок более привлекательным для проникновения зарубежных компаний. Этот фактор не окажет решающего влияния на развитие российского транспортного машиностроения. Однако здесь следует отметить, что деятельность отрасли в долгосрочной перспективе будет проходить в условиях возрастающего конкурентного давления со стороны крупнейших мировых производителей железнодорожной техники. Учитывая, что эти процессы будут развиваться постепенно и при условии государственной поддержки отрасли такое конкурентное давление не приведет к потере рынков, а будет стимулировать повышение эффективности отечественных производителей.

Анализ рынка продукции транспортного машиностроения, представленный в разделе 4.4.1 показывает, что в случае наступления инерционного варианта развития экономики России, снижение спроса на продукцию отрасли, вызванное влиянием макроэкономической среды и, соответственно, изменением объемов грузо- и пассажирооборота по разным сегментам рынка составит от 30% до 40% в период до 2015 года, что не может оказать существенного влияния как на финансовое состояние предприятий отрасли, так и на их способность обеспечить потребность железнодорожного и городского рельсового транспорта в подвижном составе, так как среднегодовое изменение объема производства при этом составит не более 5%, что находится в пределах нормы при осуществлении производственной деятельности.

4.4. Цель и задачи Стратегии

Цель настоящей Стратегии заключается в обеспечении эффективного решения проблемы динамичного развития российского транспортного машиностроения, согласованного с целями государства в поддержании роста экономики и обеспечении потребностей транспортного комплекса России в экономичной, высокоэффективной технике, а также диверсификации экспортного потенциала страны.

В рамках реализации настоящей Стратегии должны быть решены следующие задачи:

1. Обеспечение роста потребления на внутреннем рынке продукции отечественного транспортного машиностроения.

4. Стимулирование эффективного инвестиционного процесса в транспортном машиностроении.

5. Совершенствование кадровой политики в отрасли и обеспечение транспортного машиностроения квалифицированными кадрами.

4.4.1. Развитие внутреннего рынка транспортного машиностроения

Учитывая длительный цикл разработки и создания продукции транспортного машиностроения, система заключения долгосрочных договоров на поставку техники является наиболее оптимальной как для производителей, так и потребителей. В случае заключения долгосрочных договоров (на 5 — 7 лет) предприятия имеют возможность планировать загрузку и расширение мощностей, а также с меньшими рисками и, соответственно, в больших объемах инвестировать в НИОКР. Необходимо внедрение практики заключения долгосрочных договоров на поставку техники между потребителем и производителем. Практика реализации долгосрочных соглашений на поставку продукции транспортного машиностроения между ОАО «РЖД» и крупнейшими производителями отрасли (ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «ВМЗ», ФГУП «Уралвагонзавод») указывает на позитивную динамику развития внутреннего рынка, однако, данные соглашения закрепляют только намерения и не предусматривают ни механизма ценообразования, ни ответственности сторон.

ОАО «РЖД», как потребитель 70% продукции отрасли, имеет возможность прогнозировать потребность в подвижном составе на долгосрочную перспективу с учетом текущего состояния парка подвижного состава. Также, исходя из текущего и прогнозируемого состояния инфраструктуры, компания способна формулировать технические требования к подвижному составу в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Возможная проблема финансирования будущих закупок может быть решена за счет применения лизинговых схем.

4.4.2. Развитие внешнего рынка транспортного машиностроения

Международное сотрудничество в части поставок подвижного состава на железные дороги общего пользования осуществляется на государственном уровне, что определяется особой значимостью этого направления торговой деятельности.

В рамках настоящей Стратегии предлагается активизировать работу в отрасли по поддержке экспорта продукции транспортного машиностроения за счет возмещения из федерального бюджета российским экспортерам промышленной продукции части затрат на уплату процентов по кредитам и предоставления государственных гарантий по поддержке экспорта. Кроме того, предполагается провести анализ предложений по расширению перечня иностранных государств, экспорту в которые оказывается государственная гарантийная поддержка.

4.4.3. Повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения

Направления повышения конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения во многом обусловлены тем, что оно является наукоемкой отраслью, а также потребителем продукции других наукоемких отраслей.

Качество изделий транспортного машиностроения лимитировано качеством деталей и комплектующих отраслей-поставщиков, в частности, поставщиков электроники, электротехники, изделий прецизионной металлургии, металлургии сплавов и других направлений производства. Качественное развитие этих отраслей требует реализации масштабных и дорогостоящих НИОКР, инициатором которых должно выступить государство.

Технологический рост в отраслях-производителях промежуточных изделий (электротехника, металлургия, дизелестроение) и промышленного оборудования окажет влияние на качество конечной продукции не только транспортного машиностроения, но и других отраслей экономики.

В рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения до 2010 года целесообразно реализовать следующие инновационные и инвестиционные проекты:

1. Разработка и постановка на производство семейства одно- и двухсистемных электровозов с бесколлекторными тяговыми двигателями.

2. Разработка и постановка на производство семейства гибридных маневровых тепловозов с высокоэффективными накопителями энергии.

Также рассмотреть предложения по корректировке таможенных пошлин на ввозимую новую и бывшую в эксплуатации технику, аналоги которой производятся в России.

В условиях подготовки к реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов необходимо провести анализ и подготовить предложения по созданию условий для расширения участия российских компаний в реализации инвестиционных проектов в области создания высокоскоростных магистралей, производства подвижного состава и оборудования железнодорожных путей инженерными средствами.

4.4.4. Стимулирование инвестиционного процесса в транспортном машиностроении

Наращивание темпов развития транспортного машиностроения требует инвестиций в отраслевые НИОКР, основной капитал предприятий, подготовку кадров. Инвестиции могут осуществляться как российскими предприятиями, так и зарубежными компаниями. При этом, учитывая особую значимость транспортного машиностроения, участие иностранного капитала в отрасли должно быть регламентировано соответствующими инвестиционными соглашениями.

Эффективным путем расширения инвестиционных возможностей российских предприятий является консолидация отраслевых активов. В настоящее время транспортное машиностроение движется в данном направлении, что находит отражение в складывающейся структуре производства в отрасли.

Среди существующих предприятий транспортного машиностроения в России наиболее перспективным объектом частных инвестиций являются предприятия по ремонту железнодорожного подвижного состава, которые в настоящее время входят в структуру ОАО «РЖД». Поскольку с 2006 года прекращена практика финансирования ОАО «РЖД» НИОКР по созданию нового подвижного состава, конструкторская документация будет оставаться собственностью производителей. Таким образом, в перспективе, возрастет роль производителей в осуществлении сервисного обслуживания новой техники, что создает предпосылки к организации продаж «жизненного цикла» транспортной техники.

Присутствие иностранных компаний в транспортном машиностроении предпочтительно в виде участия в совместных предприятиях при условии максимальной локализации производства деталей и комплектующих.

При этом приток иностранного капитала следует стимулировать за счет интенсификации ввоза производственного оборудования, в первую очередь, не имеющего аналогов в России.

4.4.5. Совершенствование кадровой политики в отрасли

Решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней путем повышения эффективности деятельности отраслевых ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

5. КОМПЛЕКС МЕР ПО РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

5.1. Инерционный вариант развития

При инерционном варианте развития отрасли никаких мер государственной поддержки не предполагается.

Экономическая оценка последствий данного варианта развития отрасли для государства и экономики приведена в разделе 5.3.

5.2. Умеренно-оптимистический вариант развития

При умеренно-оптимистическом варианте развития предполагается реализовать следующий комплекс мер, направленных на поддержку отечественного транспортного машиностроения:

1. Рекомендовать ОАО «РЖД» ввести практику долгосрочного планирования деятельности, в том числе для того, чтобы сформировать условия для заключения договоров сроком на 6 — 9 лет с производителями на разработку и поставку продукции транспортного машиностроения (а именно: локомотивы, пассажирские вагоны, специализированные грузовые вагоны, высокоскоростной подвижной состав).

2. Направить на финансирование НИОКР в области транспортного машиностроения в период с 2008 по 2015 годы ассигнования в размере не менее 2,5 млрд. руб. за счет средств, предусматриваемых Минпромэнерго России на научные исследования и разработки в федеральных законах о бюджетах на соответствующий период.

Мероприятия, направленные на реализацию остальных положений Стратегии и создание благоприятных условий для развития отрасли:

3. Подготовить предложения по расширению перечня иностранных государств, экспорту в которые оказывается государственная поддержка.

4. Подготовить предложения в Межправительственные соглашения со странами СНГ и Балтии в области технического регулирования железнодорожного транспорта, направленные на создание благоприятных условий для присутствия российского транспортного машиностроения на внешних рынках.

5. Подготовить предложения по корректировке таможенных пошлин на ввозимую бывшую в эксплуатации железнодорожную технику.

6. Подготовить предложения по установлению льготных таможенных пошлин на ввоз деталей и комплектующих для совместных отраслевых предприятий на срок вплоть до полной локализации их производства.

7. Разработка технических регламентов в области транспортного машиностроения:

• «О безопасности железнодорожного транспорта»;
• «О безопасности перевозки железнодорожным транспортом»;
• «О безопасности метрополитенов»;

9. Разработать программу развития кадрового потенциала предприятий транспортного машиностроения.

5.3. Сравнительные результаты реализации альтернативных вариантов развития транспортного машиностроения

Анализ экономических последствий реализации вариантов развития отрасли основан на следующих данных:

• прогноз объемов потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе для обеспечения грузооборота;
• объем выпускаемой продукции и структура производства отрасли;
• структура занятости и размер оплаты труда в отрасли;
• структура налоговых отчислений предприятиями отрасли;
• текущий уровень и структура цен на отечественную и импортную продукцию отрасли;
• стоимость жизненного цикла отечественной техники, перспективной отечественной техники и оценки для импортной техники.

На основании прогнозов предприятий отрасли рассчитаны объемы инвестиций в развитие производственных мощностей.

При инерционном варианте произойдет деинвестирование из-за того, что постепенно будут ликвидированы мощности по производству комплектующих.

При умерено-оптимистическом варианте для достижения требуемых объемов производства в период до 2015 года инвестиции в основные средства предприятий отрасли составят около 30 млрд. рублей, в основном, за счет привлечения частного капитала.

Производственные возможности предприятий рассчитаны исходя из объемов инвестиций с учетом временного лага на их освоение.

Соотношение между отечественным производством и импортом и изменение структуры производства рассчитаны исходя из прогнозов объемов потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе и необходимости ее полного удовлетворения.

При реализации инерционного варианта структура производства в отрасли изменится в сторону преобладания сборочного производства, что приведет к следующим основным последствиям:

• сокращение количества занятых в производстве нового подвижного состава до 25 тыс. человек, при этом, сокращения в основном коснутся специалистов рабочих специальностей высоких разрядов, конструкторов, инженеров и т.п.;
• снижение объемов производства отечественной техники до уровня 44 млрд. рублей, основу производства будут составлять сборочные («отверточные») производства, основная часть продукции, поставляемой на российский рынок, будет импортного производства;

• объемы налоговых отчислений предприятий — производителей комплектующих от деятельности, связанной с производством комплектующих для продукции транспортного машиностроения в бюджеты всех уровней до 2015 года, составят 15 млрд. рублей.

Таблица 5.1

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РЕАЛИЗАЦИИ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВАРИАНТОВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

Показатель	Ед. изм.	При наличии гос. поддержки	В отсутствие гос. поддержки
Среднегодовой объем российского рынка ПС (локомотивы, электропоезда, пассажирские и грузовые вагоны)	млрд. руб.	218
Доля российских производителей на внутреннем рынке к 2015 году	%	90	20
Объем экспорта ПС российскими производителями к 2015 году	млрд. руб.	33	0
Доля экспорта в объеме выпуска к 2015 году	%	15	0
Налоговые отчисления производителей подвижного состава к 2015 году накопленным итогом	млрд. руб.	~ 34	~ 10
Налоговые отчисления российских производителейкомплектаторов к 2015 году накопленным итогом	млрд. руб.	~ 49	~ 15
Количество занятых на производстве подвижного состава (без учета занятых на ремонтных работах)	тыс. чел.	162	25
Инвестиции в техническое перевооружение и расширение производства до 2015 года накопленным итогом	млрд. руб.	~ 30	~ 4,5
Доля отечественных комплектующих в составе подвижного состава к 2015 году	%	95	25

Необходимо учитывать и другие факторы, присущие инерционному варианту:

• снижение объема налога на имущество, связанное с деинвестированием и ликвидацией собственного производства комплектующих, а также сам объем и структура деинвестирования;
• дополнительные расходы местных бюджетов и бюджетов субъектов Российской Федерации на выплату пособий по безработице и реализацию программ по переобучению и трудоустройству высвобождающихся работников отрасли;
• снижение численности предприятий — производителей комплектующих и связанное с этим снижение выплат единого социального налога и подоходного налога;
• снижение доходов бюджетов всех уровней, недополученных в результате сворачивания экспортной деятельности;
• дополнительные расходы на переоборудование ремонтно-технической базы для обслуживания зарубежных образцов подвижного состава, а также рост эксплуатационных расходов.

В случае реализации умеренно-оптимистичного сценария развитие российского транспортного машиностроения окажет влияние на разные сферы жизнедеятельности государства.

Социальная сфера. В перспективе до 2015 года будет происходить повышение эффективности труда занятых в отрасли. Освоение российскими предприятиями новых технологий потребует повышения доли высококвалифицированного персонала. Компании, нацеленные на рост и активный выход на внешние рынки, будут инвестировать в сферу профильного образования.

Национальная безопасность. Налаживание выпуска современного, конкурентоспособного на мировом уровне подвижного состава, включая выпуск всех узлов и комплектующих, в полной мере соответствует интересам национальной безопасности. Это позволит отечественной транспортной инфраструктуре избежать любой зависимости от зарубежных поставщиков в долгосрочной перспективе. Очевидно, что обеспечение основными средствами такого стратегически значимого объекта как российские железные дороги должно в большинстве случаев осуществляться российскими поставщиками.

Экология. Повышение технического уровня выпускаемой отраслью продукции предусматривает также улучшение ее экологических характеристик. Выбранное направление развития предусматривает широкое применение трансферта технологий. Наряду с прочим, отраслью будет почерпнут европейский опыт производства техники, удовлетворяющей самым жестким экологическим требованиям. Кроме того, повышение качества продукции транспортного машиностроения будет способствовать росту конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным. А, как известно, железнодорожный транспорт вносит значительно меньший вклад в выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с автотранспортом.

Социально-экономическое развитие регионов. Предприятия транспортного машиностроения в большинстве случаев распределены по разным регионам России. Таким образом, развитие отрасли в целом будет способствовать экономическому росту в целом ряде регионов страны. Указанный эффект усиливается с учетом того, что некоторые предприятия отрасли выполняют градообразующие функции.

Ожидаемый результат реализации Стратегии — устойчивое динамичное развитие отрасли, повышение конкурентоспособности (в первую очередь, по показателям производительности и надежности) продукции транспортного машиностроения на мировом рынке. Это позволит обеспечить в полном объеме удовлетворение внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав и ликвидировать дефицит железнодорожной техники к 2015 году, а также в несколько раз расширить экспорт продукции транспортного машиностроения.

Кроме того, эффект от достижения ожидаемого результата реализации Стратегии скажется на различных уровнях:

на макроуровне:

• обеспечение бесперебойного и эффективного функционирования транспорта за счет обеспечения организаций железнодорожного и городского рельсового транспорта современным высокопроизводительным подвижным составом;
• сокращение сырьевой направленности российского экспорта, увеличение в нем доли высокотехнологичных товаров и, как следствие, ослабление зависимости российской экономики от конъюнктуры мирового рынка энергоресурсов;

на микроуровне:

• создание в отрасли крупных корпораций, осуществляющих весь цикл работ по разработке, производству и сервисному обслуживанию широкой номенклатуры подвижного состава, что позволит более эффективно конкурировать с ведущими мировыми производителями на внешних рынках сбыта;
• увеличение инвестиционной и инновационной активности предприятий отрасли, в том числе за счет расширения спектра доступных источников финансирования, что позволит сократить сроки разработки и освоения производства современной железнодорожной техники;

в социально-экономической сфере:

• повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры, улучшение их возрастной структуры, создание условий для реализации целевых программ подготовки кадров;

• обеспечение дополнительных налоговых поступлений, отчислений во внебюджетные фонды.

6. ВОЗМОЖНЫЕ РИСКИ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

Существуют некоторые рисковые события, наступление которых может исказить (уменьшить) положительный эффект от реализации настоящей Стратегии.

Макроэкономические риски. Помимо описанных выше инерционного и умеренно-оптимистичного вариантов развития экономики Минэкономразвития России прорабатывает и кризисный вариант. Сценарные условия по данному варианту предусматривают падение нефтяных цен до уровня 27 долларов США за баррель (что соответствует цене отсечения для формирования Стабилизационного фонда). Данный вариант разрабатывается справочно, и вероятность его реализации стремится к нулю. Собственно, макроэкономический риск, который может привести к превышению сроков достижения целевого индикатора Стратегии, связан с возникновением указанной кризисной ситуации. В случае ее возникновения сократятся темпы роста ВВП и промышленного производства и, как результат, упадет спрос на перевозки пассажиров и грузов по железной дороге. Это, в свою очередь, вызовет снижение потребности в пополнении парка подвижного состава. Спрос на замену техники, достигшей предельных сроков эксплуатации, сохранится, однако возникнет дефицит бюджетного и частного финансирования закупок. Отметим, что кризис затронет не только транспортное машиностроение, но и большинство других отраслей экономики страны.

Операционные риски. Успешная реализация выбранного направления развития отрасли зависит от хода реформы на железнодорожном транспорте. Ключевым условием достижения целевого индикатора, а также целевых показателей по основным критериям реализации Стратегии, является создание самостоятельных предприятий на базе имущества машиностроительных филиалов ОАО «РЖД» с последующим привлечением в них частного капитала. В этой связи возникает риск изменения курса государственной политики в части реформирования ОАО «РЖД».

7. ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

Финансирование мероприятий Стратегии не связано с прямыми инвестициями в предприятия отрасли. Государственные инвестиции предлагается направить на финансирование принципиальных прикладных исследований и опытно-конструкторских разработок, результаты которых будут использованы в транспортном машиностроении и в других технологичных и наукоемких отраслях экономики.

Финансирование за счет средств федерального бюджета планируется осуществить в соответствии с параметрами и объемом ассигнований, предусмотренных Федеральным законом от 24 июля 2007 г. № 198-ФЗ «О федеральном бюджете на 2008 год и на период 2009 и 2010 годов».

Объемы финансирования мероприятий по реализации настоящей Стратегии в части НИОКР в области транспортного машиностроения составляют 2,5 млрд. рублей за счет средств, предусматриваемых Минпромэнерго России на научные исследования и разработки в федеральных законах о бюджетах на соответствующий период.

Таблица 7.1

В ПЕРИОД 2009 — 2011 ГОДОВ

(млн. руб.)

Год	2009	2010	2011
Объемы финансирования	700	800	1000

8. МОНИТОРИНГ И КОНТРОЛЬ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

Мониторинг хода реализации Стратегии развития транспортного машиностроения осуществляется Минпромэнерго России на основе Плана мероприятий по ее реализации и целевых показателей решения системной проблемы совместно с федеральными органами исполнительной власти в соответствии с их компетенцией.

---