Приказ Росавиации от 29.05.2025 № 383-П

«О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с воздушным судном Ан-26-100 RA-26662»

14 июня 2024 г. днем при выполнении захода на посадку на аэродроме Утренний (Ямало-Ненецкий автономный округ) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (самолет) Ан-26-100 RA-26662 АО «ЮТэйр», связанное с заходом на посадку в метеорологических условиях ниже установленного эксплуатационного минимума аэродрома, ошибкой экипажа в визуальном распознании взлетно-посадочной полосы и ее ориентиров, приведшей к приземлению до входного порога взлетно-посадочной полосы и столкновению воздушного судна со снежным бруствером.

Информация об обстоятельствах и причинах авиационного происшествия приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатантов воздушных судов (далее — ВС), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей, а также юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН);

1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, организаций по техническому обслуживанию ВС, авиационных учебных центров, эксплуатантам и владельцам ВС АОН:

1.2.1. Изучить с авиационным персоналом настоящий приказ и Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с ВС Ан-26-100 RA-26662 АО «ЮТэйр».

1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей по дополнительному изучению:

правил принятия решения на вылет, анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки на аэродроме назначения и запасных аэродромах с учетом эксплуатационных минимумов;

условий захода на посадку, выполнения посадки или ухода на запасной аэродром с рубежа ухода, с высоты принятия решения на аэродроме назначения;

применения комплексного использования средств навигации и характерных визуальных ориентиров при заходе на посадку в различные периоды (сезоны) выполнения полетов;

действий экипажа при несоответствии параметров полета воздушного судна критериям стабилизированного захода на посадку и при срабатывании сигнализации опасного сближения с землей;

выполнения стандартных эксплуатационных процедур, технологии работы и взаимодействия в экипаже;

приказа Росавиации от 11 июня 2024 г. № 551-П «О реализации мероприятий, по результатам расследований авиационных происшествий самолетами Ан-26Б-100 RA-26085, Ан-12БК EW-518TI, L410UVP-E20 RA-67042 и Ан-24Б RA-47848»;

приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с нештатным касанием ВПП (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети «Интернет», категория ARC).

1.2.3. Проверить внесение в Руководства по производству полетов авиакомпаний и «Карту контрольной проверки для использования членами летного экипажа» проверки и включения системы раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ) перед полетом.

1.2.4. В целях снижения риска для безопасности полетов, исключить применение некондиционных и нештатных горюче-смазочных материалов (далее — ГСМ), усилить входной контроль качества ГСМ рекомендованных разработчиком авиадвигателей, установленных на ВС.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

14 июня 2024 г. на воздушном судне (далее — ВС) Ан-26-100 RA-26662 АО «ЮТэйр» выполнялся чартерный пассажирский рейс по маршруту: аэродром Утренний — аэродром Сабетта — аэродром Утренний.

В соответствии с заданием на полет экипаж ВС состоял из: командира воздушного судна (далее — КВС), второго пилота, бортмеханика и бортпроводника. В полете планировалась, в соответствии с Руководством по производству полетов АО «ЮТэйр» (далее — РПП) подготовка второго пилота к выполнению обязанностей КВС.

В 11:15 (здесь и далее время местное, UTC+5) экипаж прошел предполетный медицинский контроль в медпункте аэропорта Утренний и приступил к предполетной подготовке. В процессе подготовки экипаж ознакомился с прогнозом погоды и фактических метеоусловиях на аэродромах вылета и посадки, по маршруту полета, на запасных аэродромах и принял решение на вылет.

В 13:35 экипаж произвел взлет и полет по маршруту: аэродром Утренний — аэродром Сабета. В процессе захода на посадку на аэродром Сабетта КВС выполнил прерванный заход и уход на второй круг по причине кратковременного ухудшения видимости (до 800 м) ниже эксплуатационного минимума аэродрома.

В 14:12 экипаж выполнил благополучную посадку на аэродроме Сабетта.

Техническое обслуживание ВС и дозаправку топливом (1200 кг) на аэродроме Сабетта выполнял бортмеханик. Перед взлетом заправка топливом составляла 4200 кг, на борту ВС находились 4 члена экипажа, 36 пассажиров, багаж — 535 кг, груза и почты не было. Центровка составляла 28,3% САХ (средняя аэродинамическая хорда) и находилась в установленном Руководством по летной эксплуатации ВС Ан-26-100 (далее — РЛЭ) диапазоне (15 — 33% САХ). Взлетная масса ВС составляла 24710 кг и не превышала максимальную взлетную массу 25000 кг, установленную РЛЭ.

В 14:30 экипаж приступил к предполетной подготовке в аэропорту Сабетта. После изучения фактических метеоусловий и прогноза погоды по маршруту полета, аэродромах вылета и назначения (аэродром Сабетта — аэродром Утренний), на запасных аэродромах (Ямбург и Новый Уренгой) КВС принял обоснованное решение на вылет. Уровень профессиональной подготовки членов экипажа соответствовал полетному заданию.

На предполетном брифинге КВС определил, что он будет пилотирующим пилотом, а второй пилот — контролирующим.

В 15:15 после выполнения предполетной подготовки, экипаж выполнил взлет. Полет по маршруту Сабетта — Утренний выполнялся с включенным автопилотом на высоте 1200 м по давлению QNH на приборной скорости 340 км/ч.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия с ВС Ан-26-100 RA-26662 АО «ЮТэйр» (далее — комиссия по расследованию) установила, что прогнозируемые метеоусловия на аэродроме Утренний (видимость 6000 м, высота нижней границы облачности 120 м) были выше установленного эксплуатационного минимума аэродрома. Фактические метеоусловия на аэродроме Утренний, согласно данным, зарегистрированным системой «АМИС-РФ», ухудшались. До 14:30 — были выше установленного эксплуатационного минимума аэродрома, в период с 14:45 и до момента авиационного происшествия — ниже, облачность значительная (5 — 7 октантов) с высотой нижней границы облаков 90 м и ниже.

Прогнозируемые и фактические метеоусловия на аэродромах Новый Уренгой и Ямбург соответствовали требованиям для выбора их в качестве запасных аэродромов.

Экипаж планировал выполнить заход на посадку по системе VOR на взлетно-посадочную полосу с магнитным курсом 192° (далее — ВПП 19), эксплуатационным минимумом для посадки по системе VOR на ВПП 19 аэродрома Утренний является минимум 100 x 1500 м.

В 15:21 перед снижением экипаж приступил к предпосадочной подготовке.

По результатам анализа внутрикабинных переговоров и радиообмена комиссия по расследованию установила, что экипаж в процессе предпосадочной подготовки, ни далее в при заходе на посадку, не обсуждал уход на запасной аэродром, а также не запрашивал и не получал информацию о метеоусловиях на запасных аэродромах.

В соответствии с пунктом 4.5.1 «Заход на посадку» РЛЭ, экипажу между вторым и третьим разворотом или на расчетном удалении необходимо запустить двигатель РУ19А-300 и установить ему режим работы «Малый газ» при условии, если фактическая посадочная масса больше предельно допустимой массы самолета в соответствии с графиком для определения максимально допустимой посадочной массы самолета в зависимости от метеорологических условий при выключенном двигателе РУ19А-300. Максимально допустимая посадочная масса самолета при выполнении посадки на аэродроме Утренний с выключенным двигателем РУ19А-300 составляла 22400 кг. Расчетная посадочная масса ВС, доложенная вторым пилотом на предпосадочной подготовке, составляла 23800 кг (фактическая посадочная масса — 24380 кг). В нарушение пункта 4.5.1 РЛЭ, экипаж выполнял заход на посадку с выключенным двигателем РУ19А-300.

В 15:34 КВС выполнил разворот на посадочный курс, высота полета составляла 550 м, удаление 13,5 км относительно входного порога ВПП 19.

Диспетчер полетно-информационного обслуживания сообщил экипажу о метеоусловиях в районе аэродрома: ветер у земли 190°, 7 м/с, видимость 2000 м, облачность значительная 90 м.

На удалении 12 км до входного порога ВПП 19 и приборной скорости 220 км/ч КВС приступил к снижению по глиссаде (в соответствии с РЛЭ, приборная скорость снижения при заходе на посадку с посадочной массой 24 т и закрылками выпущенными на угол 30° должна составлять 240 км/ч. КВС перевел самолет на снижение раньше контрольной точки конечного этапа захода на посадку (КТК) на 1,7 км. В дальнейшем весь заход на посадку проходил ниже установленной глиссады снижения.

В 15:37 на высоте 300 м, приборной скорости 220 км/ч и удалении 6,7 км до входного порога ВПП 19 второй пилот доложил: «300 метров, заход стабилизированный». В соответствии с установленной схемой снижения, на удалении 6,7 км высота ВС должна составлять 360 м, приборная скорость планирования — 240 км/ч.

Комиссия по расследованию отметила, что заход на посадку не был стабилизирован по критериям, установленным РПП, скорость планирования была меньше на 20 км/ч расчетной приборной скорости захода на посадку и в соответствии с пунктом 2.1.12 РПП КВС обязан был прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг).

В соответствии с данными «АМИС-РФ» в 15:38 высота нижней границы значительной облачности на аэродроме Утренний составляла 80 м, дальность видимости — 2400 м, докладов от экипажа о визуальном обнаружении ВПП или связанных с ней наземных ориентиров не поступало.

На удалении 3300 м до входного порога ВПП 19 при достижении минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (далее — MDA(H)) 100 м, экипаж не перевел ВС в горизонтальный полет, нарушив требования пункта 8.9.7.12 РПП «Если визуальный контакт с наземными ориентирами не установлен или визуальный контакт недостаточен для принятия решения на посадку, ВС переводится в горизонтальный полет и следует на высоте не ниже MDA(H) до установления необходимого контакта с ВПП».

На высоте 75 м, приборной скорости 220 км/ч и удалении 2500 м до входного порога ВПП 19, штурман доложил: «Оценка», КВС проинформировал экипаж: «Наблюдаю полосу», а на высоте 70 м и удалении 2350 м проинформировал: «Садимся».

Аэродром Утренний оборудован системой визуальной индикации глиссады PAPI для захода на посадку на ВПП 19. Система PAPI была включена на максимальную яркость. Заход на посадку выполнялся ниже установленной глиссады снижения в секторе наблюдения экипажем четырех красных огней PAPI. При видимости 2300 — 2400 м и высоте нижней границы облаков 70 м экипаж имел возможность наблюдать четыре красных огня системы PAPI с удаления 2000 м и до входного порога ВПП 19, однако не предпринимал мер для выхода на глиссаду.

На высоте 35 м приборная скорость стала уменьшаться и достигла 210 км/ч, что соответствует посадочной скорости (при массе 24 т и закрылках выпущенных на 30°). Приборная скорость ВС продолжала уменьшаться, в нарушение требований «Инструкции и технологии взаимодействия членов летного экипажа» штурман и второй пилот не докладывали об уменьшении скорости полета.

На удалении 2350 м до входного порога ВПП 19 КВС ошибочно принял автомобильную дорогу, ведущую к маяку VOR/DME и находящуюся в створе ВПП, за входной порог ВПП 19, удаление ВС до автомобильной дороги в этот момент составило 1350 м.

Ошибочное визуальное определение автомобильной дороги, как порога ВПП, подтверждается результатами дешифрирования параметрических и звукового самописцев, а также командами КВС:

• на приборной скорости 205 км/ч, высоте 30 м и удалении 600 м до автомобильной дороги (1600 м до входного порога ВПП 19) КВС подал команду: «20 режим»;
• на приборной скорости 200 км/ч, высоте 20 м и удалении 500 м до автомобильной дороги (1500 м до входного порога ВПП 19) КВС подал команду: «17», что соответствует режиму работы двигателей «Полетный малый газ».

На высоте 10 м, приборной скорости 190 км/ч и удалении 1000 м до входного порога ВПП 19 КВС подал команду: «Не понял! Взлетный!». Отклонением штурвала на себя КВС попытался прекратить снижение, что привело к еще большему уменьшению скорости.

Несмотря на то, что бортмеханик перевел рычаги управления двигателями на взлетный режим, на приборной скорости 125 км/ч и удалении 960 м до ВПП 19, ВС столкнулось со снежным бруствером левой основной опорой шасси. В дальнейшем произошло приземление ВС на заснеженную земную поверхность с вертикальной перегрузкой 2,2 g и одновременным столкновением со снежным бруствером левой консолью крыла. В процессе движения по заснеженной земной поверхности ВС получило существенные повреждения и остановилось в створе ВПП на удалении 865 м до входного порога ВПП 19.

После остановки ВС пассажиры были эвакуированы через образовавшийся в результате аварии «разлом» в фюзеляже. Медицинская помощь была оказана КВС, второму пилоту и одному пассажиру, получивших незначительные телесные повреждения в результате аварии.

Комиссия по расследованию также констатировала, что сигналов срабатывания установленной на борту ВС системы раннего предупреждения близости земли СРПБЗ (EGPWS MARK-VIII) не было. Наиболее вероятно, СРПБЗ была выключена и не использовалась экипажем.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом Ан-26-100 RA-26662 произошло днем, при заходе на посадку в метеоусловиях, ниже установленного эксплуатационного минимума аэродрома, в результате приземления ВС на удалении ~= 955 м до входного порога ВПП и столкновения со снежным бруствером.»

Способствующими факторами явились:

• принятие КВС решения на продолжение полета на аэродром назначения и выполнение захода на посадку при наличии информации о метеоусловиях на аэродроме назначения ниже установленного эксплуатационного минимума аэродрома;
• невыдерживание экипажем параметров полета, соответствующих критериям стабилизированного захода на посадку, а также невыполнение действий по уходу на второй круг при их несоответствии;
• снижение ниже установленной минимальной высоты (MDA/H) при недостаточном визуальном контакте с наземными ориентирами для принятия решения на посадку;
• ошибка КВС (экипажа) в распознании ВПП и ее ориентиров;
• нарушения во взаимодействии, а также недостаточное управление КВС ресурсами экипажа.».

Подробная информация о результатах расследования авиационного происшествия с самолетом Ан-26-100 RA-26662 АО «ЮТэйр» приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет».

---