Приказ Госкомрыболовства России от 24.04.2001 № 123

«О введении в действие нормативных документов по технической эксплуатации судов и судовых технических средств»

(вместе с «Руководством по определению оптимальных сроков технического обслуживания и ремонта судовых технических средств»)

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО РЫБОЛОВСТВУ

ПРИКАЗ

от 24 апреля 2001 г. № 123

О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ И СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

В целях дальнейшего совершенствования организации технической эксплуатации и ремонта судов и судовых технических средств, а также повышения эффективности их использования приказываю:

1. Утвердить и ввести в действие с 15 мая 2001 года следующие нормативные документы по технической эксплуатации судов и судовых технических средств, разработанные ФГУП «Гипрорыбфлот»:

1.1. «Руководство по определению оптимальных сроков технического обслуживания и ремонта судовых технических средств (Приложение 1).»

1.2. «Эксплуатационно-ремонтные периоды судов рыбной промышленности федерального подчинения» (Приложение 2).

2. ФГУП «Гипрорыбфлот» (В.А. Романову) обеспечить тиражирование указанных нормативных документов и направление их судовладельцам всех форм собственности в соответствии с их заявками.

3. Государственным администрациям морских рыбных портов, капитанам морских рыбных портов довести настоящий Приказ до судовладельцев всех форм собственности.

4. Руководителям организаций, имеющих на балансе суда федерального подчинения (бассейновые управления рыбоохраны, научно-исследовательские институты, государственные администрации морских рыбных портов):

4.1. Принять к руководству и практическому использованию при планировании технического обслуживания и ремонта судов указанные в п. 1 нормативные документы.

4.2. Обязать руководителей инженерно-технических служб, осуществляющих надзор за техническим состоянием судов и планированием заводских ремонтов, при подготовке ремонтной документации и графиков ремонта судов строго руководствоваться положениями, изложенными в «Эксплуатационно-ремонтных периодах судов рыбной промышленности федерального подчинения».

4.3. При подготовке графиков ремонта судов на планируемый год применять установленную «Положением о технической эксплуатации судов рыбной промышленности» форму и заполнять ее в полном объеме.

5. Контроль за выполнением настоящего Приказа возложить на Управление мореплавания и портов (В.В. Соколова).

Председатель Комитета Е. И. Наздратенко

Приложение 1 к Приказу Госкомрыболовства России от 24 апреля 2001 г. № 123

РУКОВОДСТВО ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОПТИМАЛЬНЫХ СРОКОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

ВВЕДЕНИЕ

Руководство предназначено для судовых экипажей и технических служб управлений судовладельцев и позволит не только производить оценку технического состояния, технического обслуживания и ремонта судовых технических средств (СТС), но и принимать меры по улучшению их технической эксплуатации и ремонту и сокращению эксплуатационных расходов за счет использования полного ресурса деталей и узлов, по оценке текущего технического состояния СТС.

Руководство основано на производстве замеров износов деталей, зазоров в сопряжениях узлов и расчете скоростей изнашивания доступными для судовых экипажей способами и обеспечит достаточную в практике эксплуатации точность назначения сроков технического обслуживания и ремонтов СТС; количественно оценить: техническое состояние, уровень технической эксплуатации, качество изготовления и ремонта деталей, запас ресурса до ремонта (или замены), браковочные характеристики деталей.

В Руководстве отражены разделы:

• определение и оценка предельных значений величин износов деталей и зазоров в сопряжениях узлов;
• методика производства замеров износов деталей и зазоров в узлах;
• методика расчета и анализа скоростей изнашивания;
• методика расчета срока службы, использованного и остаточного ресурса деталей;
• методика расчета и планирования сроков технического обслуживания и ремонта СТС по конкретному техническому состоянию;
• оценка уровня технической эксплуатации СТС по скорости изнашивания;
• перечень возможных мероприятий по улучшению технического использования, технического обслуживания и ремонта СТС, включенный в предыдущий раздел.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОЦЕНКА ПРЕДЕЛЬНЫХ ЗНАЧЕНИЙ ВЕЛИЧИН ИЗНОСОВ ДЕТАЛЕЙ И ЗАЗОРОВ В СОПРЯЖЕНИЯХ УЗЛОВ

По мере изнашивания деталей СТС ухудшаются их спецификационные характеристики. Например: у дизелей уменьшается мощность двигателя, увеличивается расход масла и топлива, уменьшается давление смазочного масла, повышается температура выпускных газов, ухудшаются пусковые качества и т.д.

Износы и зазоры, при достижении которых изменения форм деталей, условий их сопряжений и координации поверхностей и осей вызывают недопустимую потерю эксплуатационных свойств СТС или интенсивное изнашивание деталей, следует считать предельными (предельно допустимыми).

Техническое состояние СТС определяется степенью приближения износов деталей и узлов к предельным их значениям.

Техническое состояние СТС и необходимость замены деталей (техническое обслуживание или ремонт) определяется предельными износами только тех деталей, износы которых являются определяющими при назначении сроков проведения и планирования технического обслуживания и ремонта (это основные быстроизнашиваемые детали). Для дизелей и компрессоров — это втулки и поршни рабочих цилиндров, поршневые кольца, пальцы поршней, головные втулки, шейки коленчатых валов. Для ВРШ (ВПЛ кулисного типа) — шайбы (цапф: центральной и лопасти), шайба лопасти, корпус ступицы под манжеты, сухарь, ползун, палец шайбы цапфы лопасти, втулки подшипника ползуна. Для насосов — поршни, кольца и др. (для поршневых), крылатки, шейки осей, подшипники и др. (для центробежных). Для лебедок — шейки валов, шестерни (зубчатые колеса), барабаны, турачки и т.д.

Все же остальные детали дефектуются, обмеряются, ремонтируются (притираются, шлифуются и т.д.) и заменяются одновременно с основными быстроизнашиваемыми деталями. Например, для дизеля при замене поршневых колец ремонтируются, при необходимости, и заменяются детали, смонтированные на крышке цилиндра: притираются иглы форсунок или заменяются распылители, притираются клапаны газораспределения, пусковые клапаны, заменяются пружины форсунок, клапанов, направляющие втулки клапанов, шлифуются штоки клапанов и др., очищаются и промываются полости крышек, заменяются уплотнительные кольца, прокладки и т.д.

Предельные износы вне зависимости от условий эксплуатации и назначения СТС (для многих марок дизелей) даны в сборнике «Нормы износа и межремонтных периодов двигателей и ВРШ серийных судов Минрыбхоза СССР, 024-141.305».

Предельные величины износов, как правило, даются в технической документации заводов — изготовителей СТС. Для СТС, находящихся в длительной эксплуатации, в случае утраты данных о предельных износах (зазорах) либо отсутствия в технической документации заводов-изготовителей по некоторым СТС в Руководстве приведена «Методика определения предельных величин износов деталей и зазоров в сопряжениях узлов дизелей» (Приложение 1). Эта Методика справедлива и для большинства деталей и сопряжений воздушных и холодильных компрессоров. Для ВРШ с механизмом поворота лопастей кулисного типа (6 марок) и шатунного типа (4 марки), турбокомпрессоров (15 типов) и воздуходувок (4-х марок дизелей) предельные нормы приведены в упомянутом ранее сборнике норм — 024-141.305. Для остальных видов СТС (насосы, лебедки, рулевые машины и др.) предельно допустимые износы и зазоры определяются из практики эксплуатации экспертным путем в случае их отсутствия в документации заводов-изготовителей.

2. МЕТОДИКА ПРОИЗВОДСТВА ЗАМЕРОВ ИЗНОСОВ ДЕТАЛЕЙ И ЗАЗОРОВ В УЗЛАХ

В эксплуатации для оценки текущего технического состояния СТС с последующей корректировкой или планированием сроков технического обслуживания и ремонта необходимо систематически проводить замеры износа основных быстроизнашиваемых деталей и зазоров между ними.

Гипрорыбфлотом разработаны инструкции по обмерам и журналы обмеров основных деталей дизелей, воздушных компрессоров, холодильных компрессоров, винтов регулируемого шага различных конструкций и фирм, траловых лебедок. Однако для упрощения производства замеров износов (зазоров) допускается производить сокращенное количество замеров (например, цилиндровые втулки: вместо 3 — 4 поясов замера рекомендуется один пояс между первым и вторым поршневым кольцом при нахождении поршня в ВМТ), но обязательно в точно установленных единых поясах и направлениях, фиксируемых шаблонами и другими приспособлениями (рейка, фальшвтулка и др.).

Каждым судовладельцем должны быть определены для всех СТС строго фиксированные места и направления замеров с целью сопоставления результатов обмеров для определения уровня технической эксплуатации, оцениваемого скоростями изнашивания деталей, и объективного установления сроков службы деталей и назначения сроков технического обслуживания и ремонта.

Замеры износов основных деталей СТС должны производиться при техническом обслуживании, проведении ремонтов (текущий, средний, капитальный) специалистами-дефектовщиками предприятий, а при вскрытии отдельных узлов в рейсе и кратковременных стоянках — механиком судна.

В Приложении 2 приведены рекомендации по производству замеров деталей по дизелям. Замеры рекомендуется проводить элементарным традиционным, легко доступным мерительным инструментом. Однако замеры могут производиться самыми различными современными приборами, которые позволят повысить точность замеров. Точность инструмента должна быть в пределах 0,01 — 0,002 мм. Для деталей с небольшими предельными износами (бобышки поршней, поршневые кольца, втулки верхних головок шатунов) рекомендуется применять инструмент с ценой деления шкалы 0,005 — 0,001 мм. Температура инструмента и деталей должна быть одинаковой.

При наличии или возможности приобретения приборов по безразборной диагностике технического состояния СТС, обеспечивающих указанную выше точность измерения, они могут использоваться для замера износов и зазоров вместо традиционных мерительных инструментов.

При производстве обмеров следует учитывать температуру окружающей среды, влияющую на размеры деталей и показания мерительного инструмента. Учет температурных поправок должен осуществляться в соответствии с Приложением 3.

Работники, выполняющие замеры износов деталей, должны знать:

• методику производства замеров, указанную в инструкциях по обмерам, разработанных Гипрорыбфлотом (в случае наличия), в технических формулярах и инструкциях по эксплуатации;
• порядок заполнения карт, журнала или технического формуляра и инструкции по эксплуатации;
• правила пользования мерительным инструментом и правила его настройки.

3. МЕТОДИКА РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СКОРОСТЕЙ ИЗНАШИВАНИЯ

В случае отсутствия утвержденных отраслевых норм по скоростям изнашивания деталей СТС по основной номенклатуре, регламентирующей сроки проведения технического обслуживания и ремонта, расчет скоростей изнашивания в каждом конкретном случае производится по методике, приведенной в настоящем разделе и в Приложении 4.

Известно, что в процессе изнашивания деталей различают три вида скорости изнашивания: в период установившейся стадии изнашивания, прогрессивного изнашивания на стадии приработки и аварийного — на конечной стадии после достижения предельной величины износа.

Факторы, влияющие на скорость изнашивания на установившейся стадии, следует разделить на независимые и зависимые от уровня технического обслуживания и ремонта (на примере дизеля):

1. независимые — качество металла, применение топлив и масел, рекомендуемых фирмой; назначение дизеля (главный, вспомогательный, работающий на ВРШ, на генератор, с наддувом, без наддува и др.); режим работы дизеля, связанный с определенным видом промысла (частота пусков, реверсов, долевые нагрузки и др.);

2. зависимые — регулировка (угол опережения подачи топлива, параметры Pc, Pz, температура отработавших газов и масла и др.); оптимизация режимов работы дизеля (выбор шага ВРШ, отсутствие перегрузок, частых пусков и др.); качество и регулировка топливной аппаратуры (своевременная замена распылителей, регулировка давления впрыска топлива и др.); подбор топлив и масел (в случае отсутствия рекомендованных фирмой сортов); качество очистки масла, своевременная его замена; применение соответствующих материалов при изготовлении запасных частей и их термической обработке; качество ремонта, сборки и т.д.

Для каждой детали и узла основной номенклатуры, по которой определяются сроки технического обслуживания и ремонта, по параметрам (диаметр, конусность, зазор) рассчитываются фактическая и нормативные (средняя и предельная) скорости изнашивания.

Фактическая скорость изнашивания деталей рассчитывается по формуле:

V_{\text{ф}} = \frac{\Delta U_{\text{ф}}}{t_{\text{ф}}} ,\text{мк}/\text{тыс}.\text{ч},

где: \Delta U_{\text{ф}} — износ детали в мк, определяемый как разница при вычитании из замеренного в данный момент размера (с учетом износа) номинального размера — для внутреннего диаметра (втулок) и из номинального размера замеренного (с учетом износа) — для наружного диаметра (валов) либо из последнего замера любого из предыдущих замеров (в зависимости от цели определения скорости изнашивания) — для внутреннего диаметра и из любых предыдущих замеров последнего — для наружного диаметра; tф — наработка до соответствующего замера в тыс. часов.

Фактическая скорость увеличения зазора рассчитывается по аналогичной формуле:

V_{\text{ф}}^{s} = \frac{\Delta S_{\text{ф}}}{t_{\text{ф}}} ,\text{мк}/\text{тыс}.\text{ч},

где: \Delta S_{\text{ф}} — разница между замеренным в данный момент и монтажным зазорами, либо между зазорами промежуточных замеров и монтажным, или двумя любыми промежуточными.

Нормативные скорости изнашивания (средняя и предельная) рассчитываются, в случае отсутствия утвержденных норм, методом математической статистики (см. Приложение 4) в упрощенном виде, но достаточном для получения достоверных результатов.

Для накопления информации о техническом состоянии и данных для расчета скоростей изнашивания, в том числе и их нормативных значений (замеры износов деталей, зазоров в узлах, отказы с указанием наработки), необходимо использовать все возможные вскрытия, разборки узлов, замену отслуживших срок службы или вышедших из строя деталей и т.д.

3.1. Определение нормативных значений скоростей изнашивания деталей и образования зазоров в узлах

Определение нормативов средней и предельной скорости изнашивания деталей и скорости образования зазоров необходимо для:

• анализа качества и уровня технической эксплуатации СТС;
• оценки фактических скоростей изнашивания деталей и текущего технического состояния СТС;
• назначения планируемых межремонтных периодов (сроков технических обслуживаний и ремонтов) и их корректировки по конкретному текущему техническому состоянию.

Для определения израсходованного ресурса деталей используются фактические скорости изнашивания деталей Vф и образования зазоров в узлах V_{\text{ф}}^{s} , рассчитываемые по разнице износа и зазора на момент замера и номинальных значений. По предельно допустимой скорости изнашивания Vпр и V_{\text{пр}}^{s} определяется остаточный ресурс деталей и узлов. Нормирование межремонтных периодов осуществляется по средней скорости. Оценка фактической скорости изнашивания производится по интервалу скоростей Vср — Vпр.

В качестве примера приведен расчет скоростей изнашивания цилиндровых втулок двигателя 8NVD48A-2U (см. Приложение 4). Анализ этого расчета показал:

В первом примере при наличии у судовладельца достаточного количества однотипных судов можно установить обоснованные нормы скоростей изнашивания. Это дает возможность береговым службам судовладельца контролировать уровень технической эксплуатации СТС судовыми экипажами, принимать меры и разрабатывать мероприятия по улучшению технической эксплуатации СТС. Несмотря на упрощенный способ расчета скоростей изнашивания, методика позволяет с достаточной для практики эксплуатации СТС точностью устанавливать нормы средней и предельно допустимой нормы скоростей изнашивания.

Во втором примере при наличии у судовладельца ограниченного количества однотипных судов установить оптимальные нормы скоростей изнашивания не представляется возможным. Из примера видно, что в расчет попали суда, у двигателей которых небольшие скорости изнашивания цилиндровых втулок. При отсутствии достаточной выборки не может быть установлена достоверная норма. Поэтому, в этом случае, оценку технической эксплуатации необходимо проводить, сопоставляя скорости изнашивания деталей СТС однотипных судов других судовладельцев, эксплуатируемых в аналогичных условиях, и проводить мероприятия по снижению скоростей изнашивания, ориентируясь на минимальные средние скорости других судов, посредством регулирования (например, для дизеля: количества впрыска топлива, опережения его подачи в цилиндры, правильной дозировки смазки, качественной очистки топлив и масел, поддержания температурного режима охлаждения дизеля и пр.).

В качестве ориентира за эталон могут быть приняты скорости изнашивания на судне с передовым экипажем, эксплуатирующим механизмы на высоком техническом уровне.

При наличии у судовладельцев по одному судну данного типа расчет скоростей изнашивания не производится. Улучшение эксплуатации производится аналогично, как и во втором примере, либо (для дизеля) снижением скорости изнашивания до минимальных значений по другим цилиндрам.

На рис. 1 приведены три варианта картины скоростей изнашивания цилиндровых втулок шестицилиндрового условного дизеля. На рисунок нанесены нормативные значения средней и предельной скоростей, разработанные службой судовладельца (МСС или другими службами) либо отраслевыми утвержденными нормами.

Рис. 1. Скорости изнашивания цилиндровых втулок по цилиндрам

В первом варианте скорости изнашивания по всем цилиндровым втулкам находятся в пределах интервала средней и предельной скоростей. Во втором варианте по двум цилиндрам скорости превысили предельно допустимую норму, по одному — достигла предельного значения. В третьем варианте по всем цилиндрам скорости превысили норму средней и предельной нормы, по одному цилиндру она равна предельной. Если при первом варианте не требуется применять мер, то при втором и, особенно, при третьем варианте необходимо провести тщательный анализ технического обслуживания и предыдущего ремонта и принять соответствующие меры по улучшению технической эксплуатации. В начале настоящего раздела дается перечень факторов, влияющих на величину скоростей изнашивания.

4. МЕТОДИКА РАСЧЕТА СРОКА СЛУЖБЫ, ИСПОЛЬЗОВАННОГО И ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСОВ ДЕТАЛЕЙ

Известно, что скорость изнашивания детали или увеличение зазора в сопряженной паре определяется величиной износа и образования зазора за единицу времени, в данном случае за 1000 часов работы (мк/тыс. ч).

V_{\text{д}} = \frac{U}{t} ;V_{\text{з}} = \frac{S}{t} ,

где: Vд — скорость изнашивания детали, мк/тыс. ч; Vз — скорость увеличения зазора, мк/тыс. ч; U — износ, мм; S — зазор, мм; t — время, тыс. ч.

Имея предельную (предельно допустимую) величину износа детали и зазора в узле, указанных заводом (фирмой) — изготовителем либо рассчитанных по приведенной в Приложении 1 методике, можно определить ресурс детали до ее замены или ремонта:

R = \frac{U_{\text{пр}}}{V_{\text{д}}} ,

где: R — ресурс детали до замены или ремонта, тыс. ч; Uпр — предельная величина износа, мм.

Израсходованный и остаточный ресурсы определяются по скорости изнашивания на установившейся стадии изнашивания детали. Для этого берутся два последовательных замера, из которых определяется износ за определенный отрезок времени между замерами.

Нормативные значения ресурса, по которым назначаются сроки замены или ремонта деталей, рассчитываются по нормативной средней скорости изнашивания Vср. Ресурс, рассчитанный по предельному нормативному значению скорости Vпр, служит для контроля технического состояния СТС и разработки мероприятий по повышению уровня его технической эксплуатации.

Если известна средняя и максимально допустимая скорость изнашивания деталей, срок их службы определяется делением предельной величины износа на ту или другую скорость изнашивания в зависимости от цели.

Израсходованный ресурс, характеризующий техническое состояние СТС на данный момент, определяется по формуле:

R_{\text{и}} = \frac{U_{\text{и}}}{V_{\text{д}}} ,

где Uи — износ на момент обмеров, который определяется путем вычитания из замеренного размера размера номинального — для отверстий (цилиндровые втулки, поршневые канавки, втулки верхней головки шатуна и др.) и вычитанием из номинального размера размера замеренного — для валов (поршни, пальцы поршневые, шейки коленчатого вала и др.).

Израсходованный ресурс будет несколько искажен в сторону его уменьшения, поскольку в данном случае не учитывается прогрессивная скорость изнашивания на стадии приработки. Поправка от увеличения скорости изнашивания в период приработки будет учтена в определении средней скорости изнашивания.

Остаточный ресурс, определяющий сроки замены или ремонта деталей, рассчитывается по формуле:

R_{\text{о}} = \frac{U_{\text{пр}} - U_{1}}{V_{\text{д}}\prime} ,

где: Uпр и U1 — износы предельный и на момент обмера; V_{\text{д}}\prime — скорость изнашивания детали за период от предыдущего до замеренного износа.

Для расчета и планирования технического обслуживания и ремонта также необходимо иметь полную картину запаса ресурса узлов по изменению не регулируемых в процессе эксплуатации зазоров:

R_{\text{о}} = \frac{S_{\text{пр}} - S_{1}}{V_{\text{з}}\prime} ,

где: Sпр, S1 — соответственно зазоры предельный и на момент замера; V_{\text{з}}\prime — скорость увеличения зазора (определяется подобно скорости изнашивания деталей).

Расчет срока службы основных деталей (на примере дизелей), израсходованного и остаточного ресурсов по их износу можно свести в табличную форму (см. таблицу 1) или в другую подобную форму по усмотрению судовладельца.

Таблица 1

РАСЧЕТ СРОКОВ СЛУЖБЫ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ ДИЗЕЛЯ, ИЗРАСХОДОВАННЫХ И ОСТАТОЧНЫХ РЕСУРСОВ

Обозначения: Uпр — предельная величина износа детали; Vср — нормативная скорость изнашивания; R — срок службы детали; D1, Dном — замеренный и номинальный диаметр; V1 — скорость изнашивания за период времени от начала эксплуатации детали до момента замера; Rи — израсходованный ресурс; U1 — замеренный износ; V2 — скорость изнашивания детали на отрезке времени от замеренного износа до износа предыдущего; Rо — остаточный ресурс.

Расчет сроков службы основных деталей дизелей, израсходованных и остаточных ресурсов по образованию зазора может быть сведен в таблицу 2.

Таблица 2

РАСЧЕТ СРОКОВ СЛУЖБЫ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ ДИЗЕЛЯ, ИЗРАСХОДОВАННЫХ И ОСТАТОЧНЫХ РЕСУРСОВ ПО ОБРАЗОВАНИЮ МЕЖДУ НИМИ ЗАЗОРОВ

Обозначения: Sпр — предельная величина зазора; V_{\text{ср}}^{s} — нормативная скорость зазорообразования; Rу — срок службы узла; S1; Sном — измеренный и монтажный зазоры; V_{1}^{s} — скорость зазорообразования за период времени от начала эксплуатации до момента замера; R_{\text{и}}^{s} — израсходованный ресурс узла; V_{2}^{s} — скорость зазорообразования на отрезке времени от замеренного зазора до предыдущего замера; R_{\text{о}}^{s} — остаточный ресурс узла.

На основании анализа данных таблиц 1 и 2 устанавливаются окончательно сроки службы, израсходованный и остаточный ресурсы, а также определяется, какая из деталей, работающая в паре, подлежит замене. Результаты анализа могут быть представлены в виде рисунка (см. рисунок 2).

Для примера в таблице 3 приведен расчет сроков службы деталей и зазоров, определенных по нормативной (средней) скорости изнашивания и образования зазоров, для дизеля типа NVD48A-2U.

Таблица 3

РАСЧЕТ СРОКОВ СЛУЖБЫ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ ДВИГАТЕЛЯ ТИПА NVD48A-2U

<*> Срок службы округляется до целой величины.

Из анализа таблицы 3 следует, что определяющим износом для назначения сроков обслуживания и ремонта является:

• для цилиндровых втулок: износ на диаметр в верхнем поясе и зазор между втулкой и тронком поршня (при нахождении его в НМТ). Овальность, казалось бы, не влияющая на срок службы втулки, должна определяться обязательно, так как овальность влияет на герметичность цилиндропоршневой группы, связанной с утечкой газов (прорыв газов в картер), что приводит к неполноте сгорания топлива, повышению температуры отработавших газов, увеличению расхода топлива, к нарушению условий смазки цилиндровой втулки и поршневых колец и т.д.;
• для поршня: износ канавок и зазор «втулка-поршень»; в отдельных случаях — овальность. Износ нижних канавок, включая под маслосъемные кольца, является также определяющим, несмотря на меньшую скорость изнашивания, так как из условия обеспечения необходимой герметичности цилиндра предельные значения износов назначаются уменьшенными, по сравнению с первыми канавками и зазором между канавками и кольцами. Износ бобышек определяется монтажным зазором (или натягом) и предельным зазором между бобышкой или пальцем, и поэтому он может быть также определяющим;
• для поршневых колец, так же как и для канавок, — износ по высоте (который можно не замерять) и зазор между канавкой и кольцом, а также зазор в замке;
• для поршневого пальца: зазоры «бобышка-палец» и «палец — головная втулка» и, в меньшей степени, овальность и конусность;
• для втулки верхней головки шатуна: овальность и зазор «палец-втулка»;
• для мотылевых и рамовых шеек: зазоры «шейка — вкладыш подшипника», а также овальность и, в незначительной степени, конусность, которые могут при техническом обслуживании или ремонте уменьшаться путем шлифовки или расточки имеемыми приспособлениями. Предельный же износ по диаметру без учета проточки на станке и исправления овальности и конусности дает возможность обеспечить работу коленвала для этого типа дизеля в течение 600 тыс. часов. Поэтому износ по диаметру не является определяющим. Однако он должен учитываться при шлифовках или проточках, которые сократят срок службы шеек.

Рассчитав сроки службы деталей и узлов, износы которых являются определяющими при назначении сроков технического обслуживания и ремонта, для наглядности составляется график (рис. 2), на который наносятся сроки службы деталей и схема межремонтных периодов судов (если таковые были разработаны, в том числе по системе СНТОР) для сравнительной оценки технического состояния СТС, его деталей и узлов.

Рис. 2. Срок службы деталей и узлов двигателя типа NVD48A-2U, определенный по средней скорости изнашивания

Анализ графика показывает, что в первом текущем ремонте должны быть заменены поршневые кольца, а пальцы по зазору «палец — бобышка поршня» — во втором текущем ремонте, хотя по овальности и конусности они могут работать до второго среднего и даже до второго капитального ремонтов, а по зазору «палец — головная втулка» — в первом среднем либо в четвертом текущем ремонтах. Втулки верхней головки шатуна могут быть заменены в первом среднем ремонте по овальности. Втулка цилиндра по износу диаметра может быть заменена в четвертом текущем ремонте, а по зазору «втулка-поршень» — в первом среднем ремонте, хотя по овальности она может отработать до второго среднего ремонта. Поршень по овальности также может отработать до второго среднего ремонта, а по износу канавок и зазору «втулка-поршень» должен быть заменен в первом среднем ремонте. Шейки коленчатого вала целесообразно отшлифовать в первом среднем ремонте либо сторцевать вкладыши (гальванические), чтобы продлить срок службы этого узла до первого капитального ремонта.

Для пояснения анализа и принятия решения по израсходованному и остаточному ресурсам деталей на рисунке 3 изображены три возможных случая по фактическому текущему техническому состоянию цилиндровых втулок условного дизеля.

Рис. 3. Израсходованный и остаточный ресурсы цилиндровых втулок по цилиндрам

1. В первом варианте изнашивание цилиндровых втулок происходит идеально и легко спланировать срок их замены, зная скорость изнашивания по каждому цилиндру.

2. Во втором варианте следует замену двух (а возможно и пяти) цилиндровых втулок спланировать на ближайшие средний или текущий ремонты, если другие СТС и корпус судна не требуют среднего или капитального ремонтов.

3. В третьем варианте необходимо срочно заменить втулку четвертого цилиндра и, возможно, первого, пятого и шестого цилиндров, если не ожидается в ближайшем будущем капитального, среднего или текущего ремонтов. Однако можно допустить замену втулки четвертого цилиндра позже, поскольку назначаемые величины предельных износов предусматривают некоторый запас перед наступлением прогрессивного (аварийного) износа, но не позднее срока службы втулки, увеличенного на 10%.

Построение подобных графиков по каждой детали и узлу позволит наглядно провести анализ технического состояния СТС по израсходованному ресурсу и откорректировать схему межремонтных периодов по остаточному ресурсу.

5. МЕТОДИКА РАСЧЕТА И ПЛАНИРОВАНИЯ СРОКОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА СТС ПО КОНКРЕТНОМУ ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ

В период с 1971 по 1984 годы для флота рыбной промышленности проектно-конструкторскими и научно-исследовательскими организациями отрасли, включая Гипрорыбфлот, разработана документация по непрерывной системе технического обслуживания и ремонта (СНТОР) 67 типов судов, в состав которой входят также схемы межремонтных периодов не только судна в целом, но и каждого вида СТС. Эта документация может быть принята для ориентирования при планировании технического обслуживания и ремонта СТС по конкретному техническому состоянию. Кроме того, Гипрорыбфлотом выпущен в 1982 году нормативный документ, утвержденный Минрыбхозом СССР и одобренный Регистром СССР, «Нормы износов и межремонтных периодов двигателей и ВРШ серийных судов Минрыбхоза СССР» (024-141.305), в котором приведены:

• продолжительность работы дизелей и ВРШ в межремонтные периоды (между текущим, средним и капитальным ремонтами);
• нормы износов основных деталей и зазоров в сопряжениях с указанием предельно допустимых износов и зазоров в эксплуатации и при выпуске из текущего и среднего ремонтов;
• укрупненная номенклатура ремонтных работ по видам ремонта;
• нормы расхода запасных частей и др.

Этот документ также может быть использован при планировании технического обслуживания и ремонта. Он охватывает 22 типа судов, 45 марок дизелей и 9 типов ВРШ.

Для планирования технического обслуживания и ремонта СТС по конкретному техническому состоянию на каждом судне должны быть:

1. Журнал технического состояния или формуляр, в котором должны содержаться обмеры основных деталей СТС с указанием наработки (отработанного времени СТС с начала эксплуатации и их деталей и узлов или последней замены деталей).

2. Предельные (предельно допустимые) величины износов деталей и зазоров в узлах по каждому механизму в виде таблиц с указанием вида износа (см. на примере дизеля табл. 3 <*>, графы 1, 2, 3).

<*> Могут быть использованы различные формы учета.

3. Нормы средней и предельной скорости изнашивания либо рассчитанные значения по наиболее благополучным судам (с наименьшими скоростями изнашивания, рассчитанными по методике, изложенной в подразделе 3.1 и в Приложении 4).

Планирование технического обслуживания и ремонта с учетом освидетельствований Регистра судоходства должно осуществляться:

• для судов, по которым имеется документация по СНТОР, корректировка межремонтных периодов (сводных графиков) на основании разработанных судовладельцем нормативов средних скоростей изнашивания;
• для судов, по которым отсутствует документация по СНТОР, разработка межремонтных периодов также по нормам средней скорости изнашивания;
• для судов, по которым отсутствуют и не могут быть разработаны нормы по средним скоростям изнашивания, в связи с недостаточной выборкой данных по скоростям изнашивания (при малом количестве судов) разработка межремонтных периодов не производится. В данном случае осуществляется обслуживание и ремонт по конкретному техническому состоянию, то есть через остаточный ресурс деталей и узлов, с учетом требований Регистра. При этом остаточный ресурс деталей и узлов рассчитывается по фактическим значениям скоростей изнашивания, определяемым на отрезке замеренного износа и износа предыдущего.

В случае необходимости межремонтные периоды могут быть разработаны с использованием средних скоростей изнашивания каждого СТС, полученных расчетным способом, приведенным в Приложении 4 (на примере дизеля).

Корректировка и разработка схем межремонтных периодов судов и СТС должна учитывать показатели надежности: корпусов, систем, устройств и СТС и их деталей и узлов.

Извлечение из «Положения о переводе судов флота рыбной промышленности по системе непрерывного технического обслуживания и ремонта (СНТОР)» по планированию технического обслуживания и ремонта и сводный график технического обслуживания и ремонтов судна на нормативный срок службы приведены в Приложении 5.

Аналогичные сводные графики технического обслуживания и ремонта корректируются или разрабатываются судовладельцем по каждому заведованию.

Планирование и проведение технического обслуживания по конкретному техническому состоянию СТС и их деталей и узлов частично изложено в разделе 4 на примере цилиндровой втулки условного дизеля.

Межремонтные периоды СТС, как правило, кратны 4 — 5-ти годам продолжительности ремонтного цикла судна, так как средний и капитальные ремонты механизмов производятся в период заводского ремонта.

Для выполнения этой работы необходимо начинать с определения остаточного ресурса всех деталей ведущего износа и узлов СТС, который должен фиксироваться в табличной форме, устанавливаемой судовладельцем (по аналогии таблиц 1 и 2).

Для удобства расчетов в таблицы 1 и 2 заносится расчетное время работы деталей до их замены или ремонта (остаточный ресурс), которое определяется по формулам:

R_{\text{о}} = \frac{U_{\text{пр}} - U_{\text{и}}}{V_{\text{ф}}} (для втулок)

и

R_{\text{о}} = \frac{U_{\text{и}} - U_{\text{пр}}}{V_{\text{ф}}} (для валов),

где: Vф — фактическая скорость изнашивания деталей на отрезке времени между замеренным износом и износом предыдущим <*>.

<*> Скорость, определенная на последнем отрезке времени, будет более близка к истинной фактической скорости и, соответственно, остаточный ресурс.

Указанные в таблицах данные сопоставляются со схемой межремонтных периодов данного СТС (см. рис. 2), после чего принимается решение о времени замены или ремонта деталей либо о корректировке схемы (при ее наличии), если замена деталей в ближайшие сроки технического обслуживания или ремонта не предполагается из-за значительного запаса остаточного ресурса.

Для наглядности могут составляться графически остаточные ресурсы подетально с нанесением сетки межремонтных периодов, если таковые имеются, по аналогии со сроками службы (см. рис. 2).

6. ОЦЕНКА УРОВНЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СТС ПО СКОРОСТИ ИЗНАШИВАНИЯ

Качество технической эксплуатации (технического использования, технического обслуживания и ремонта) СТС определяется степенью приближения фактических скоростей изнашивания деталей к нормативным. Поэтому одной из важнейших задач анализа скоростей изнашивания является определение уровня технической эксплуатации СТС, осуществляемой судовыми экипажами (техническое использование и обслуживание) и предприятиями (техническое обслуживание и ремонт).

Оценка деятельности судовых команд и предприятий, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт, должна производиться техническими службами судовладельца (МСС, ИТС, техническими отделами, специалистами служб по флоту и др.).

Анализ скоростей изнашивания деталей должен проводиться по судам однотипным, эксплуатируемым в одинаковых условиях и режимах. При этом нормативы средней и предельной скоростей изнашивания определяются по первому варианту Методики (см. Приложение 4, пример 1). В случае отсутствия у судовладельца однотипных судов скорости определяются по второму варианту Методики (пример 2).

Данными для анализа могут служить скорости изнашивания, по которым определялись или будут определяться средние и предельные (нормативные) их значения либо рассчитанные по контрольным обмерам, производимым специально для проведения анализа, как по первому, так и по второму вариантам Методики (см. Приложение 4, примеры 1 и 2).

Анализ может проводиться в табличной форме (см. таблицу 4) и с помощью графиков, на которые должны быть нанесены нормативные значения средней и предельной скоростей изнашивания (рисунок 1).

Таблица 4

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА СКОРОСТЕЙ ИЗНАШИВАНИЯ

В результате анализа таблицы 4 и рисунка 1 может быть оформлена таблица (по форме таблицы 4) для судов, имеющих неудовлетворительные скорости изнашивания, и составлен перечень работ по выявлению причин повышенных скоростей изнашивания, а также разработан план мероприятий по их снижению.

Например, известно, что на скорость изнашивания цилиндровой втулки оказывают влияние: режимы работы дизеля (пуски, реверсы, нагрузки); температура отходящих газов из цилиндра; максимальное давление сгорания; давление и температура смазочного масла; качество смазки цилиндра, в том числе лубрикаторной (при наличии); марка смазочного масла, подбор марок масел при работе дизеля на различных сортах топлив, вариантов смешивания моторных масел, наличие в смазочном масле воды и механических примесей и степень его очистки; температура охлаждающей воды на входе и на выходе из цилиндра; износостойкость материала, из которого изготовлена цилиндровая втулка, материал поршневых колец и другие факторы.

Примером работы по установлению причин повышенной скорости изнашивания могут быть:

• анализ режимов работы дизеля (пуски, реверсы, долевые нагрузки, перегрузки) по вахтенным журналам;
• проверка параметров работы дизеля (максимальное давление сгорания, Pz, давление сжатия, Рc;
• температура отходящих из цилиндров газов, tг, и др.;
• лабораторный анализ смазочного масла по определению физико-химических показателей и соответствие их применяемой марке;
• анализ качества отсепарированного смазочного масла и соответствие его требованиям ГОСТ по наличию воды и механических примесей;
• проверка марки материала и механических характеристик цилиндровых втулок и поршневых колец по сертификатам качества и др.

К мероприятиям, снижающим скорости изнашивания, следует отнести:

• приведение к паспортным данным характеристик параметров работы дизеля, включая температурный режим;
• уменьшение количества пусков, реверсов, работы дизеля на долевых нагрузках, в перегрузочном режиме и т.д.;
• применение смазочных масел, сочетающихся с используемыми в дизеле сортами топлива, и смешение моторных масел в строгом соответствии с государственными и отраслевыми стандартами и др.

Следует иметь в виду, что проводимые мероприятия по уменьшению скоростей изнашивания могут быть оценены только через достаточно длительный период эксплуатации, когда величина износа будет превышать в несколько раз погрешность показания мерительного инструмента. По цилиндровой втулке ощутимый результат может быть получен уже через 1 тыс. часов работы дизеля.

Приложение 1

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРЕДЕЛЬНЫХ ВЕЛИЧИН ИЗНОСОВ (В СОПРЯЖЕНИЯХ) И ЗАЗОРОВ ДЕТАЛЕЙ УЗЛОВ ДИЗЕЛЕЙ

Нормирование предельных величин износов (зазоров) является одной из важнейших задач в оценке технического состояния, нормировании межремонтных периодов, повышении надежности и эффективности эксплуатации дизелей (полное использование ресурса деталей без ухудшения технического состояния, корректировка межремонтных периодов по конкретному техническому состоянию и др.).

Произвольное назначение норм предельно допустимых износов и зазоров может привести либо к преждевременной замене деталей, либо к резкому ухудшению технического состояния, или аварии дизеля.

Многочисленные исследования в этой области касаются в основном деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ) — втулок рабочего цилиндра, поршневых колец и направлены на отыскание критериев, определяющих предельное состояние деталей ЦПГ и отражающих физическую природу явления. Однако до настоящего времени не установлено единых методов определения предельно допустимых величин износов и зазоров, а рекомендации различных авторов зачастую противоречивы.

В отечественной и зарубежной практике принято устанавливать нормы предельных значений износов и зазоров в зависимости от конструктивных размеров деталей. Например, предельное значение износа втулки рабочего цилиндра устанавливается в прямой зависимости от диаметра цилиндра, предельная конусность шеек коленчатого вала — от их длины и т.д.

Установление предельных значений износов является сложной проблемой, которая должна быть решена с помощью исследований, проводимых в стендовых условиях. Однако для решения практических задач может быть использован другой метод, основанный на анализе статистических данных.

В настоящей Методике ставится задача определить эмпирические зависимости предельно допустимых значений износов деталей и зазоров в узлах от размеров деталей и рабочих параметров дизелей, которые максимально приближались бы к наиболее вероятным фактическим значениям.

В основу обоснования зависимостей положены предельные значения износов и зазоров по 30 маркам дизелей (таблица 1), эксплуатирующихся на судах флота рыбной промышленности. Предельные нормы одобрены Регистром СССР в составе сборников Норм износов и межремонтных периодов по маркам дизелей, разработанных Гипрорыбфлотом в период 1967 — 1982 гг. и утвержденных Минрыбхозом СССР (всего 15 сборников).

Таблица 1

НОРМЫ ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫХ ИЗНОСОВ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ И ЗАЗОРОВ В СОПРЯЖЕНИЯХ ДИЗЕЛЕЙ

Указанные в таблице 1 нормы были разработаны на основе:

1. анализа существующих норм и методов нормирования предельно допустимых износов основных деталей и данных заводов — изготовителей дизелей;

2. анализа аварий и случаев преждевременного выхода из строя при определенных значениях предельных величин;

3. анализа динамики изнашивания при максимальных значениях износов и зазоров для установления периодов прогрессивного изнашивания;

4. анализа зависимости параметров рабочего процесса от степени износов по исследованиям, проводимым на судах в обычных эксплуатационных условиях;

5. проверки установленных норм предельно допустимых износов в реальных условиях эксплуатации;

6. проверки технического состояния и параметров работы дизеля, оценки нагарообразования и т.д. при достигнутых предельных значениях износов с помощью специальных испытаний с последующей корректировкой норм.

Практика эксплуатации и ремонта подтвердила правильность установленных предельных норм износов основных деталей и зазоров в сопряжениях по всем 30 маркам дизелей, что позволило использовать их в качестве исходных данных при составлении эмпирических зависимостей.

Практика нормирования износов показала, что предельные значения износов и зазоров целесообразно устанавливать только для деталей ведущего износа (втулок и поршней рабочих цилиндров, поршневых колец, деталей головного соединения и коленчатого вала), поскольку именно эти детали вызывают необходимость постановки дизеля в ремонт.

Для обоснования зависимостей, с помощью которых должны определяться предельно допустимые износы и зазоры, были применены методы линейной корреляции и наименьших квадратов. В необходимых случаях для получения многофакторных функций корреляционные зависимости рассматривались в логарифмических координатах.

Ниже приводятся основные результаты статических исследований предельных износов (зазоров) деталей ведущего износа тронковых дизелей.

ДЕТАЛИ ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ

Наиболее ответственным узлом ЦПГ, определяющим техническое состояние всего двигателя, является узел «втулка рабочего цилиндра — поршень — поршневое кольцо».

Известно, что в результате протечек газа через неплотности в стыках и через просвет, образованный овалом втулки рабочего цилиндра и поршневыми кольцами, и вследствие этого потерь воздушного заряда происходит снижение индикаторного к.п.д., а также увеличение расхода картерного масла, топлива, повышение температуры поршня, ухудшение условий смазки (сдувание прорывающимися газами масляной пленки и термоокисление) и т.д.

Последние два обстоятельства приводят к залеганию поршневых колец, закоксовыванию масла, к интенсивному изнашиванию цилиндровой втулки и, в конечном итоге — к резкому ухудшению технического состояния двигателя. Поэтому основными ограничительными факторами при назначении предельных величин износов (зазоров) данного узла являются утечка газов и повышение температуры поршня, значение которых тем выше, чем выше теплонапряженность дизеля <*>.

<*> Здесь имеется в виду спецификационная теплонапряженность.

В результате анализа данных таблицы 1 следует, что на теплонапряженность двигателя решающее влияние оказывают среднее эффективное давление ре, кгс/см2, и средняя скорость поршня cm, м/с, что следует из коэффициента теплонапряженности дизеля:

KТМ = pe x cm x z,

где: cm — фактическая скорость поршня, м/с; pe — среднее эффективное давление, кгс/см2; z — коэффициент: для четырехтактных дизелей: z = 1,0, для двухтактных: z = ₀,5.

Что касается тактности двигателя, то существенного влияния ее на величину предельного износа (зазора) установить не удалось. Это объясняется, очевидно, тем, что в расчете использовались предельные величины износов двухтактных дизелей большой размерности с охлаждаемыми поршнями.

Наиболее ответственной деталью узла «втулка — поршень — кольцо» является втулка рабочего цилиндра, основным критерием замены которой служит достижение предельной величины износа по диаметру в наиболее изнашиваемом поясе и предельной овальности.

Поскольку предельный износ втулки зависит от диаметра D цилиндра, эффективного давления pe и средней скорости поршня cm, положим, что:

U_{\text{пр}} = f(\frac{D}{p_{e}c_{m}}),\text{мм}

откуда:

D = f(pecmUпр), мм.

Построенный (рис. 1) график KD = f(pecmUпр) указывает на наличие достаточно жесткой линейной связи и дает возможность представить искомое корреляционное уравнение вида:

D = a + b(pecmUпр), мм.

Рис. 1. Зависимость величины Uпрpecm от диаметра цилиндра D

В результате обработки исходных данных с помощью метода наименьших квадратов получено:

a = 0;b = \frac{1}{0,17} .

Таким образом, искомая формула для определения Uпр принимает вид:

U_{\text{пр}} = 0,17 \frac{D}{p_{e}c_{m}} ,\text{мм}.

На рисунке 2 представлена гистограмма распределения удельного веса ряда значений:

\text{К}_{1} = \frac{U_{\text{пр}}p_{e}c_{m}}{D} .

а) по предельному износу втулки рабочего цилиндра

б) по предельной овальности втулки рабочего цилиндра

Рис. 2. Гистограмма распределения значений коэффициентов К1 и К2

Гистограмма подтверждает выбранное значение К1 = 0,17 как наиболее вероятное и показывает, что в 43% случаев погрешность формулы (7) не превышает 6%. Среднее квадратичное отклонение от К1 = 0,17 составляет: \sigma = 0,0023 мм.

Аналогично получена формула для расчета предельной овальности втулки цилиндра:

\text{О}_{\text{пр}}^{\text{ц}} = 0,063 \frac{D}{p_{e}c_{m}} ,\text{мм};

К₂ = 0,063 и \sigma = 0,0136.

Гистограмма распределения значения:

\text{К}_{2} = \frac{\text{О}_{\text{пр}}^{\text{ц}}p_{e}c_{m}}{D}

подтверждает выбранное значение К2 = 0,063 (см. рис. 2).

Таким образом, указанные зависимости характеризуются довольно хорошей сходимостью и с достаточной для практических целей точностью могут применяться для расчета предельного значения износа и овальности втулки рабочего цилиндра для тронковых дизелей.

Таким же образом находятся зависимости и по остальным деталям (таблица 2). Причем влияние теплонапряженности дизеля на величину предельно допустимого износа было установлено только по цилиндровой втулке и поршневым кольцам (по зазору в стыке). При отыскании функции предельного износа поршневого кольца по высоте (выраженного в зазоре между кольцом и поршневой канавкой) было определено незначительное влияние теплонапряженности на его предельную величину, разумеется, в пределах рассматриваемых величин. Наилучшую корреляционную связь дает зависимость величины зазора от высоты поршневого кольца (поршневой канавки). Теплонапряженность дизеля не оказывает прямого влияния на величину предельной овальности поршня и предельного зазора между тронком поршня и втулкой рабочего цилиндра.

Эти показатели являются функцией диаметра цилиндра. Предельную величину износа поршневой канавки нормировать нецелесообразно, поскольку она учитывается (так же, как и износ поршневого кольца по высоте) величиной зазора между кольцом и канавкой.

Все зависимости по деталям ЦПГ характеризуются хорошей сходимостью. Средняя квадратическая ошибка не превышает 20 — 25%.

Таблица 2

ЗАВИСИМОСТИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРЕДЕЛЬНЫХ ВЕЛИЧИН ИЗНОСОВ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ И ЗАЗОРОВ В СОПРЯЖЕНИЯХ ТРОНКОВОГО ДИЗЕЛЯ, ММ

ДЕТАЛИ ГОЛОВНОГО СОЕДИНЕНИЯ

Браковочными показателями головного соединения являются предельная овальность и конусность поршневого пальца и втулки верхней головки шатуна, а также предельный зазор между пальцем и втулкой. Все зависимости по деталям головного соединения также приведены в таблице 2.

Наиболее слабую корреляционную связь имеет зависимость предельной овальности втулки верхней головки шатуна. Среднеквадратическая погрешность зависимости составляет 40,3%.

Расчет по установлению зависимости предельной величины конусности не производился.

Обычно принимают конусность для поршневого пальца и головной втулки равной 0,02 — 0,03% от длины головной втулки (подшипника). Причем меньшее значение принимается при больших соотношениях хода поршня с диаметром цилиндра H / D > 1,4.

Однако конусность головного соединения и конусность мотылевой шейки коленчатого вала для каждого двигателя должны быть проверены расчетом на перекос поршня в новой втулке цилиндра. Расчет ведется в предположении, что при перекосе полностью выбирается радиальный зазор между втулкой цилиндра и тронком поршня без осевого сдвига всего кривошипно-шатунного механизма и без выбора зазоров в подшипниках. При этом допускается, что предельная конусность всех деталей (головного соединения и мотылевого подшипника) дает одинаковую степень перекоса поршня.

В настоящей Методике рассматривался вопрос предельных норм износов пальца в районе бобышки в связи с тем, что данный узел у всех двигателей имеет коренные различия в сопряжении (с посадкой, не допускающей зазора; с посадкой, допускающей зазор, «плавающий палец» и т.д.).

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

Нормирование предельно допустимого износа производится по овальности и конусности мотылевых (шатунных) и рамовых (коренных) шеек и по зазорам в подшипниках.

При определении зависимости предельной величины овальности и зазора от диаметра шеек некоторые их предельные значения (см. табл. 1) должны быть исключены из рассмотрения по следующим причинам.

1. В связи с применением гальванических трехслойных подшипников (двигатели типа NVD 48A-2U и NVD 36.1), а также подшипников из свинцовистой бронзы (двигатели типа ЧН 25/34) заводы-строители назначают пониженные значения предельной овальности шеек и соответственно зазоров в подшипниках по сравнению с подшипниками с баббитовой заливкой.

2. Для ряда дизелей (типа NVD) нормы предельно допустимой овальности были завышены при сравнительно небольшом зазоре (в среднем для большинства дизелей зазор в подшипнике в 3 — 4 раза превышает овальность шейки, для дизелей же типа NVD величина его всего лишь в 1,6 — 1,7 раза больше зазора). Очевидно, указанное обстоятельство является одной из возможных причин массового выхода из строя подшипников.

Предельная конусность принимается равной 0,025 — 0,03% от длины подшипника с последующим проверочным расчетом перекоса поршня. При этом меньшие значения конусности принимаются при H / D > 1,4, большие при H / D < 1,4.

Предельная конусность рамовой шейки обычно принимается равной 0,04% от длины рамового подшипника.

Расчет раскепа коленчатого вала и предельного диаметра мотылевых и рамовых шеек производится в соответствии с методикой Регистра.

Таким образом, проведенные исследования статистических данных по предельным значениям износов показывают, что погрешность выведенных зависимостей находится в пределах, позволяющих с достаточной для практики точностью нормировать предельно допустимые износы и зазоры основных деталей и узлов, определяющих постановку двигателя в ремонт.

Данный метод позволяет значительно сократить время на разработку предельно допустимых норм износов и зазоров и может быть рекомендован для использования непосредственно в практике эксплуатации и ремонта дизелей, а также при разработке нормативной документации.

Приложение 2

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЗАМЕРАМ ДЕТАЛЕЙ И ЗАЗОРОВ В СОПРЯЖЕНИЯХ УЗЛОВ ДИЗЕЛЕЙ

<*> Могут применяться более совершенные мерительные инструменты при их наличии, включая приборы по безразборной диагностике технического состояния СТС.

Приложение 3

ТЕМПЕРАТУРНЫЕ ПОПРАВКИ ПРИ ИЗМЕРЕНИИ ДЕТАЛЕЙ ДИЗЕЛЕЙ

Температурные поправки вводят только в результат измерений поршней из алюминиевых сплавов и втулок верхних головок шатунов (из оловянистой бронзы) при температурах их выше или ниже указанных в таблице 1. Для других деталей температурные поправки не используют ввиду малых температурных расширений и относительно больших износов.

Определяют температурные поправки расчетным либо графическим способом.

Таблица 1

При расчетах температурных поправок (в мм) используются следующие формулы:

для тронков поршней из алюминиевого сплава:

\Delta_{1} = 11,5D(t_{n} - 20)10^{- 6};

для втулок бобышек и втулок верхних головок шатуна из оловянистой бронзы:

\Delta_{1} = - 6D(t_{n} - 20)10^{- 6};

для бобышек чугунных поршней:

\Delta_{1} = D(t_{n} - 20)10^{- 6};

где: D — диаметр детали, мм; tn — температура, при которой производился замер детали, °C.

При определении температурной поправки графическим путем следует пользоваться номограммами (рисунки 1 - 3).

Рис. 1. Температурные поправки к замерам поршней из алюминиевого сплава

Рис. 2. Температурные поправки к замерам бобышек чугунных поршней

Рис. 3. Температурные поправки к замерам втулок верхних головок шатунов

Приложение 4

МЕТОДИКА НОРМИРОВАНИЯ СРЕДНЕЙ И ПРЕДЕЛЬНОЙ СКОРОСТЕЙ ИЗНАШИВАНИЯ

Средняя скорость изнашивания рассчитывается по формуле:

V_{\text{ср}} = \sum_{i = 1}^{N} \frac{V_{i}}{N} ;

среднее квадратичное отклонение:

\sigma_{\nu} = \sqrt{\frac{1}{N - 1} [\sum_{i = 1}^{N} V_{i}^{2} - NV_{\text{ср}}^{2}]} ,

где: N — число измерений; Vi — измеряемая скорость на данном отрезке времени.

Если N >= 50, то для расчета среднего и среднеквадратичного отклонений весь диапазон изнашивания разбивается на 5 — 10 интервалов. Число измерений в каждом интервале должно быть не менее 5.

Расчет ведется в табличной форме (таблица 1).

Таблица 1

Для расчета моментов первой и второй степени M1 и M2 используется значение средней скорости изнашивания (из всех значений выбранных интервалов) \overline{V} , рассчитываемой приближенно, и плеча средней скорости изнашивания а для каждого интервала. Средняя скорость изнашивания одноименных деталей определяется по формуле:

V_{\text{ср}} = \overline{V} + \sum M_{1};

среднее квадратичное отклонение:

\sigma_{\nu} = \sqrt{\sum M_{2} - [\sum M_{1}]^{2}.}

Предельно допустимое значение скорости изнашивания:

V_{\text{пр}} = V_{\text{ср}} + \sigma_{\nu}.

Это значение скорости принимается в качестве временной нормы.

В процессе эксплуатации предельная скорость изнашивания периодически проверяется указанным расчетом.

Средняя и предельно допустимая скорости могут быть приняты в качестве нормативных значений.

Пример 1. У судовладельца эксплуатируются в одинаковых условиях семь однотипных судов с одним главным двигателем 8NVD48A-2U, имеющим замеренную скорость изнашивания в стадии установившегося износа втулок цилиндров в верхнем поясе в мк/тыс. ч (таблица 2).

Таблица 2

Учитывая, что число замеров больше 50 (56 замеров), расчет средней и предельной скоростей изнашивания втулок цилиндра по данной группе судов производится в табличной форме (таблица 3).

Таблица 3

Среднее квадратичное отклонение:

\sigma_{\nu} = \sqrt{\sum M_{2} - [\sum M_{1}]^{2}} \sqrt[=]{11,25 - 0,05^{2}} = 3,35\text{мк}/\text{тыс}.\text{ч}.

Средняя скорость изнашивания:

V_{\text{ср}} = \overline{V} + \sum M_{1} = 33,5 + (- 0,05) = 33,45\text{мк}/\text{тыс}.\text{ч}.

Предельная скорость изнашивания:

V_{\text{пр}} = V_{\text{ср}} + \sigma_{\nu} = 33,45 + 3,35 = 36,80\text{мк}/\text{тыс}.\text{ч}.

Принимается: Vср = 35 мк/тыс. ч; Vпр = 40 мк/тыс. ч.

Пример 2. В случае небольшого количества однотипных судов у судовладельца, когда число замеров одноименных деталей не превышает 50 единиц, расчет производится упрощенно следующим образом (например, данные берутся из таблицы 2 для двух первых судов, общее количество замеров — 16):

Определяется:

1. средняя скорость:

V_{\text{ср}} = \frac{V_{1} + V_{2} + ... + V_{15} + V_{16}}{16} = \frac{29 + 34 + ... + 29 + 32}{16} = 31,5\text{мк}/\text{тыс}.\text{ч};

2. среднее квадратичное отклонение:

\sigma_{\nu} = \sqrt{\frac{1}{N - 1} [\sum_{i = 1}^{N} V_{i}^{2} - NV_{\text{ср}}^{2}]}

или

\sigma_{\nu} = \sqrt{\frac{1}{16 - 1} (29^{2} + 34^{2} + ... + 29^{2} + 32^{2}) - 16 \cdot 31,5^{2}} = 2,4\text{мк}/\text{тыс}.\text{ч};

3. предельно допустимая скорость:

V_{\text{пр}} = V_{\text{ср}} + \sigma_{\nu} = 31,5 + 2,4 = 33,90\text{мк}/\text{тыс}.\text{ч}.

Принимается: Vср = 32 мк/тыс. ч, Vпр = 35 мк/тыс. ч.

Приложение 5

СВОДНЫЙ ГРАФИК ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТОВ СУДНА НА НОРМАТИВНЫЙ СРОК СЛУЖБЫ. ПЛАНИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТОВ СУДНА

Принятые сокращения:

СНТОР — система непрерывного технического обслуживания и ремонта

МРТО — межрейсовое техническое обслуживание

ТО — техническое обслуживание

РМРТО — расширенное межрейсовое техническое обслуживание

МСС — механико-судовая служба

СЭ — судовой экипаж

ЭРП — эксплуатационно-ремонтный период

СРМ — судоремонтные мастерские

БТО — база технического обслуживания

СРП — судоремонтное предприятие

ППО — планово-предупредительный осмотр

ППР — планово-предупредительный ремонт

СРБ — судоремонтная база.

Основным руководящим документом при переводе и эксплуатации судна по СНТОР является сводный график технического обслуживания (ТО) и ремонтов судна на весь нормативный срок службы (см. рис. 1). Сводный график состоит из нескольких эксплуатационно-ремонтных периодов (ЭРП) и ремонтных циклов (РЦ), продолжительность которых, количество МРТО и РМРТО, средних и капитальных ремонтов, а также их трудоемкость устанавливаются в соответствии с Нормативами ремонта и межрейсового технического обслуживания судов флота рыбной промышленности в отечественных портах.

Рисунок 1. Сводный график технического обслуживания и ремонтов судна на нормативный срок службы (Пример составления. Данные приняты условно)

Руководствуясь сводным графиком технического обслуживания и ремонтов судна, составляется сводная таблица трудоемкости ТО и ремонтов судовых технических средств, планируемых к выполнению членами СЭ и его ремонтной группой (бригадой) в период рейса по заведованиям (таблица 1).

Таблица 1

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА трудоемкости технического обслуживания судна, выполняемого членами СЭ и СРБ в период рейса, в нормо-ч

Работы по техническому обслуживанию судовых технических средств, выполняемые членами СЭ в порядке вахтенного обслуживания, в типовую техническую документацию по СНТОР не включаются и в журналах технического состояния не отражаются. Номенклатура, содержание и порядок выполнения этих работ устанавливаются соответствующими инструкциями по эксплуатации.

Рекомендуется назначать трудоемкость и продолжительность МРТО дифференцированно, в пределах действующих в отрасли нормативов, в зависимости от его состояния по этапам:

1. после новостроя и гарантийных ремонтов судна;

2. после средних и капитальных ремонтов судна;

3. после первого года эксплуатации судна каждого ЭРП в течение первых 10 лет срока службы судна; после 15 и 20 лет и т.д.

Аналогично составляются сводные таблицы продолжительности и трудоемкости МРТО и ремонтов, планируемых на нормативный срок службы судна (таблицы 2 и 3). Исходя из условия, что для восстановления и поддержания работоспособности каждое судовое техническое средство должно подвергаться ремонтам, среднегодовой объем которых в рамках каждого ЭРП должен быть примерно одинаков, составляется сводная таблица среднегодовой трудоемкости ТО и ремонтов за ЭРП в течение нормативного срока службы (таблица 4), где суммируются данные таблиц 1 - 3. Эта таблица позволяет планировать объемы ремонтных работ в зависимости от объема ремонта, выполняемого каждым отдельным исполнителем (СЭ, СРМ и БТО, СРП) в среднем за год ЭРП.

Таблица 2

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА продолжительности и трудоемкости межрейсового технического обслуживания (МРТО и РМРТО) судна за нормативный срок службы

Таблица 3

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА продолжительности и трудоемкости средних (СР) и капитальных (КР) ремонтов судна за нормативный срок службы

Таблица 4

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА среднегодовой трудоемкости ТО и ремонтов судна за эксплуатационно-ремонтные периоды в течение нормативного срока службы

Сведения о распределении внеэксплуатационных и эксплуатационных затрат времени за каждый ЭРП (таблица 5) принимаются также из сводного графика. Они позволяют судить об эффективности принимаемой схемы эксплуатации судна.

Таблица 5

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВНЕЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ ВРЕМЕНИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННО-РЕМОНТНЫМ ПЕРИОДАМ

При определении продолжительности ЭРП следует учитывать возможность проведения непрерывного освидетельствования классифицируемых объектов корпуса судна (включая судовые устройства и оборудование и конструктивную пожарную защиту), механической установки (включая противопожарное оборудование и системы, электрическое оборудование, оборудование автоматизации и установки инертного газа), рефрижераторной установки (включая изоляцию охлаждаемых помещений). При этом определяющими являются сроки предъявления соответствующих судовых объектов, установленные Учетным листом-планом Регистра Судоходства.

Перед переводом судна на СНТОР следует определить его место в типовом сводном графике, соответствующее возрасту судна, позиции на момент перевода (в рейсе, в МРТО или ремонте и т.д.), времени выхода из последнего ремонта, предстоящего МРТО или ремонта, времени последнего освидетельствования судна на класс Регистра.

Полученная на сводном графике точка не обязательно должна точно соответствовать возрасту судна: она может быть сдвинута в сторону меньшего или большего возраста. Определяющими при этом остаются время очередного классификационного освидетельствования и время очередного ремонта, которые должны совпадать с указанными на графике.

Найденное в сводном графике место является исходным для текущего и перспективного планирования эксплуатации, ТО и ремонтов судна до полного истечения нормативного срока его службы. Типовой сводный график подлежит корректировке в соответствии с принятой судовладельцем схемой эксплуатации судна или при изменении действующих нормативов.

В дальнейшем на графике делаются отметки о фактической продолжительности рейсов, продолжительности и трудоемкости ТО и ремонтов судна.

Планирование ТО и ремонтов судовых технических средств на год осуществляется следующим порядком:

1. в соответствии со сводным графиком ТО и ремонтов судна заполняются графики работ по ТО и ремонту технических средств (ППО и ППР), являющиеся составной частью журналов технического состояния, по всем судовым заведованиям (форма 4 судового Журнала технического состояния);

2. при составлении графиков ППО и ППР должны учитываться условия эксплуатации судов в данном районе, а также возможности судовладельца по их техническому обслуживанию;

3. графики ППО и ППР по заведованиям судовых специалистов разрабатываются администрацией судна и согласовываются с МСС (или др. службами, выполняющими функции МСС) судовладельца на каждый календарный год межремонтного периода;

4. графики ППО и ППР, составленные в целом по судну и включающие сроки и объемы ТО и ремонта основных судовых технических средств по всем заведованиям, согласовываются с соответствующими службами и отделами судовладельца и утверждаются капитаном судна;

5. состав работ и периодичность их выполнения планируются на год в соответствии с типовыми ведомостями работ по ТО и ремонту судовых технических средств;

6. в конце каждого графика подводится итог запланированного на год объема работ по ТО, в котором предусматривается 5% непредвиденных работ от запланированного объема;

7. выполнение планируемого объема работ фиксируется в форме 5 судового Журнала технического состояния «Исполнение графика по техническому обслуживанию и ремонту судовых технических средств».

Планирование ТО и ремонтов судовых технических средств на рейс осуществляется следующим порядком:

1. планируемый на рейс объем работ по ТО и ремонту судна и его технических средств оформляется в виде рейсового задания, выдаваемого механико-судовой службой капитану судна в двух экземплярах (Приложение 6). При этом объем ремонтных работ для включения в рейсовое задание определяется исходя из плановой продолжительности рейса и среднесуточной выработки для СЭ и СРБ, полученной при расчете фонда рабочего времени. Номенклатура ремонтных работ на предстоящий рейс в плановом объеме набирается судовыми специалистами из типовых ведомостей работ по ТО и ремонту судовых технических средств, исходя из плановой периодичности их выполнения и фактической наработки оборудования;

2. по возвращении судна в порт экземпляр рейсового задания с отчетом о его выполнении передается в МСС;

3. МСС проверяет и подтверждает выполнение работ, включенных в рейсовое задание. На основании этого оформляются документы на зарплату членам судового экипажа, выполнявшим работы по техническому обслуживанию и ремонту в рейсе в сверхурочное время.

Планирование средних и капитальных ремонтов судна осуществляется следующим порядком:

1. завершающим этапом каждого ЭРП судна в течение нормативного срока службы является плановый ремонт;

2. периодичность проведения ремонтов, их количество, категория и плановая трудоемкость в течение нормативного срока службы судна устанавливаются сводным графиком в соответствии с действующими нормативами.

При расчетном методе разработки и использования документации по СНТОР графики ремонта составляются на любой требуемый срок и период машинным способом в результате обработки входной информации (базы данных).

Приложение 6

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Иванова В.М., Калинина В.Н., Нешумова Л.А. Математическая статистика. М.: Высш. школа, 1981

2. Большев Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики. М.: Наука, 1965

3. Вопросы износостойкости и надежности судовых дизелей. Л.: «Транспорт», 1973

4. Проектирование и техническая эксплуатация судовых энергетических установок. Л.: «Транспорт», 1975

5. Положение о технической эксплуатации судов рыбной промышленности. СПб-М.: «Русская панорама», 1999

6. Положение об эксплуатации судов флота рыбной промышленности по системе непрерывного технического обслуживания и ремонта. Л.: «Транспорт», 1985

7. Руководство по анализу износов деталей и надежности дизелей. Л.: «Транспорт», 1982

Приложение 2 к Приказу Госкомрыболовства России от 24 апреля 2001 г. № 123

ЭКСПЛУАТАЦИОННО-РЕМОНТНЫЕ ПЕРИОДЫ СУДОВ РЫБНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ПОДЧИНЕНИЯ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Эксплуатационно-ремонтные периоды судов рыбной промышленности федерального подчинения разработаны на основании следующих действующих нормативных документов, регламентирующих сроки периодических освидетельствований судов органами технического надзора и классификации:

• Российский Морской Регистр Судоходства, «Правила классификационных освидетельствований судов», 1998 г.;
• Российский Речной Регистр, «Правила». Том 3, часть I Классификация, 1995 г. Раздел 3. Освидетельствование судов.

1.2. С целью обеспечения условий, необходимых для выполнения Регистром периодических освидетельствований судов, находящихся под его техническим надзором, судовладельцы должны планировать и осуществлять в установленные сроки постановку судов на техническое обслуживание или ремонт в объемах, соответствующих виду освидетельствования судна в текущем году.

1.3. Виды ремонтов и технических обслуживаний, указанных на графиках эксплуатационно-ремонтных периодов судов (Приложения 1, 2), приняты на основании действующих отраслевых нормативных документов:

• «Положение о технической эксплуатации судов рыбной промышленности», 1999 г.;
• «Правила ремонта судов речного флота», 1990 г.

1.4. Нормативные сроки службы судов определены на основании Постановления Совмина СССР от 22.10.90 № 1072 «О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства».

2. ОБЛАСТЬ ДЕЙСТВИЯ ДОКУМЕНТА

2.1. Эксплуатационно-ремонтные периоды судов рыбной промышленности федерального подчинения являются нормативным документом, устанавливающим периодичность плановых технических обслуживаний и ремонтов, подлежащих выполнению в планируемом году в связи с наступлением сроков периодических освидетельствований Регистром (ежегодных, промежуточных, доковых, очередных) каждого конкретного судна.

2.2. Документ предназначен для судовладельцев (предприятий, организаций, НИИ, учебных заведений, государственных администраций морских рыбных портов), эксплуатирующих суда федерального подчинения.

2.3. Инженерно-технические службы судовладельцев (механико-судовая служба, группа технического надзора и др.) должны руководствоваться положениями данного документа при решении следующих практических вопросов технического обслуживания и ремонта судов:

а) планирование работ с учетом установленных Регистром сроков ежегодного (ЕО), промежуточного (ПО), докового (ДО) и очередного (классификационного) освидетельствований каждого судна;

б) своевременное согласование с Регистром:

• необходимости изменения срока какого-либо вида освидетельствования судна в связи с производственными обстоятельствами;
• ремонтных ведомостей, содержащих капитальные работы по поднадзорным Регистру элементам судна (корпус, главные и вспомогательные двигатели, электрооборудование, системы, судовые устройства и другие);

в) составление графика ремонта судов на очередной год с учетом фактически установленных сроков их освидетельствований Регистром;

г) составление и согласование с судоремонтным предприятием ремонтных документов; согласование стоимости и продолжительности ремонта; заключение договоров на ремонт судов;

д) контроль хода выполнения работ по графику ремонта судов и расходования средств.

2.4. С целью пояснения видов технических обслуживаний и ремонтов, а также видов периодических освидетельствований Регистром, являющихся элементами эксплуатационно-ремонтных периодов (ЭРП) судов рыбной промышленности федерального подчинения, в разделе 4 настоящего документа приведены извлечения из Правил классификационных освидетельствований морских судов, в разделе 5 - озерных и речных.

3. ГРУППЫ И ТИПЫ СУДОВ

Эксплуатационно-ремонтные периоды (ЭРП) определены для всех типов самоходных судов рыбной промышленности федерального подчинения, находящихся под техническим надзором Морского Регистра Судоходства и Речного Регистра.

Группы судов сформированы, в основном, по следующим техническим характеристикам, по которым определяется их нормативный срок службы, а именно:

• по промысловым судам рыбной промышленности — длина корпуса в метрах между перпендикулярами по конструктивной ватерлинии (КВЛ);
• по морским буксирам всех типов — суммарная мощность главных двигателей в кВт;
• по озерным и речным судам — суммарная мощность главных двигателей в кВт.

В группах судов, в соответствии с указанными техническими характеристиками, помещены все типы (проекты) судов, которые находились на балансе государственных предприятий (организаций) отрасли рыбного хозяйства по состоянию на 1 января 2000 года.

Наименования типов судов и их сокращенные буквенные обозначения приняты по «Инструкции по классификации судов флота рыбного хозяйства», 1995 г.

4. НАДЗОРНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ МОРСКОГО РЕГИСТРА СУДОХОДСТВА

Периодические освидетельствования судов

Основной формой надзора Регистра за техническим состоянием судов в эксплуатации являются периодические освидетельствования корпуса (на плаву и в доке), механизмов, судовых устройств, систем и прочих технических средств.

Для определения эксплуатационно-ремонтных периодов судов, поднадзорных Регистру, составлен график периодических освидетельствований на нормативный срок их службы (см. Приложение 1).

В соответствии с требованиями правил Регистра графиком предусмотрено проведение следующих периодических освидетельствований судна в течение эксплуатационно-ремонтного периода: ежегодные, промежуточное с докованием, очередное с докованием.

Своевременное предъявление судов к периодическим и внеочередным освидетельствованиям в надлежаще подготовленном состоянии является обязанностью судовладельца.

4.1. Определения видов периодических освидетельствований судов

(Извлечения из «Правил классификационных освидетельствований судов», 1998 г.)

Очередное освидетельствование производится через интервалы не более 5 лет с возобновлением класса на следующие 5 лет. Очередные освидетельствования могут начинаться по истечении 4 лет после предыдущего освидетельствования и продолжаться в течение года с завершением к сроку очередного освидетельствования.

С учетом возраста и динамики изменения технического состояния судна может быть установлен сокращенный период между очередными освидетельствованиями. Решение об этом является предметом специального рассмотрения Регистром в каждом отдельном случае.

Для судов в возрасте более 30 лет, не имеющих документов об обновлении их корпусов, устанавливается двухлетний период между очередными освидетельствованиями.

Четвертое и последующие очередные освидетельствования выполняются в объеме третьего, но с учетом возраста судна.

Примечание. С учетом этого правила на графике Приложения 1 показаны только первые три пятилетних эксплуатационно-ремонтных периода: ЭРП-1; ЭРП-2; ЭРП-3.

Ежегодное освидетельствование имеет целью установить, что техническое состояние судна в достаточной степени отвечает условиям сохранения класса, а также проверить работу отдельных механизмов, устройств и установок, на которые распространяются требования Правил.

Освидетельствования для подтверждения класса судна производятся ежегодно, считая от назначенной даты очередного освидетельствования, в пределах трех месяцев до или после этого срока, но без влияния на сроки последующих очередных освидетельствований.

Ежегодные освидетельствования судна сводятся преимущественно к наружному осмотру объектов и проверке их в действии.

Ежегодные освидетельствования следует по возможности совмещать с предусмотренными Правилами доковыми, а также освидетельствованиями для возобновления и подтверждения соответствующих свидетельств, предписанными конвенциями.

Промежуточные освидетельствования производятся взамен второго или третьего ежегодного освидетельствования (по желанию судовладельца).

Промежуточное освидетельствование — это расширенное ежегодное освидетельствование, проводимое взамен второго или третьего ежегодного освидетельствования.

При промежуточном освидетельствовании корпус судна, рулевое и гребное устройства должны быть освидетельствованы в доке.

Периодичность промежуточных освидетельствований — 30 +/- 6 месяцев, исчисляя от даты окончания предыдущего очередного освидетельствования (см. Приложение 1).

Доковые освидетельствования — освидетельствования подводной части судна — являются частью первоначального, а также очередного и промежуточного освидетельствований судов с периодичностью докования 30 +/- 6 мес., но не менее двух раз за 5-летний период.

При доковом освидетельствовании донная и бортовая арматура предъявляется в разобранном виде, дефектуется, ремонтируется, притирается.

Период между доковыми освидетельствования в любом случае не должен превышать 36 месяцев.

Ежегодному докованию подлежат суда: пассажирские; выполняющие ледокольные работы; систематически плавающие во льдах; деревянные и композитные.

Судам в возрасте до 10 лет освидетельствование в доке, соответствующее промежуточному освидетельствованию, может быть заменено освидетельствованием подводной части на плаву при условии, что конструкция гребного вала и дейдвудного устройства допускает эксплуатацию без выемки вала.

Внеочередные освидетельствования — освидетельствования судна или его механизмов, устройств, установок, оборудования или снабжения во всех других случаях, кроме первоначального и периодических освидетельствований. Выполняются по заявке судовладельца.

Освидетельствования для возобновления и подтверждения свидетельств, предписанных международными конвенциями, соглашениями и договорами, совмещаются с ежегодными и другими периодическими освидетельствованиями.

Примечание. Порядок предоставления отсрочек очередных и доковых освидетельствований судов приведен в Приложении 3.

4.2. Технический надзор за ремонтом и переоборудованием судов

4.2.1. Плановый ремонт судов должен, как правило, совмещаться с периодическими освидетельствованиями судов, требуемыми Правилами Регистра.

4.2.2. Перед проведением модернизации любых частей объектов классификации судовладелец должен заранее обратиться в инспекцию по месту учета судна с предоставлением на одобрение ремонтных ведомостей, чертежей переоборудования и другой подлежащей одобрению Регистром документации с тем, чтобы намеченные судовладельцем мероприятия могли быть своевременно оценены и проверены.

Примечание. Одобренные Регистром ведомости ремонтных работ (ВРР) и проектные документы (чертежи, схемы) будут заверены штампом «Согласовано», а судовладельцу будет направлено письмо-заключение по результатам рассмотрения ремонтной документации.

4.3. Эксплуатационно-ремонтные периоды (ЭРП) морских судов

Эксплуатационно-ремонтные периоды (ЭРП) морских судов, для наглядности, изображены графически в Приложении 1.

Периодичность и виды освидетельствований Регистром приняты в полном соответствии с требованиями Правил классификационных освидетельствований судов, извлечения из которых приведены выше, в подразделе 4.1.

4.3.1 Виды технических обслуживаний и ремонтов судов.

В соответствии с «Положением о технической эксплуатации судов рыбной промышленности» (1999 г.) в график ЭРП включены следующие виды плановых ремонтов и технических обслуживаний:

• капитальный ремонт (КР);
• средний ремонт (СР);
• доковый ремонт (ДР);
• расширенное межрейсовое техническое обслуживание (РМРТО);
• межрейсовое техническое обслуживание (МРТО).

На практике, при надлежащей организации надзора за технической эксплуатацией судов, указанные виды технических обслуживаний и ремонтов должны планироваться:

• МРТО — для подготовки судна к ежегодному освидетельствованию (ЕО);
• РМРТО — для подготовки судна к промежуточному освидетельствованию, в том числе в доке (взамен второго или третьего ежегодного освидетельствования);
• средний (или капитальный) ремонт — при очередном освидетельствовании с докованием;
• доковый ремонт является частью промежуточного и очередного освидетельствований; может выполняться как отдельный вид ремонта.

Примечание. Для судов, имеющих нормативный срок службы 20 и менее лет, как правило, планируется один КР в середине их срока службы.

На графике показаны пятилетние ЭРП-1, ЭРП-2, ЭРП-3, заканчивающиеся очередным освидетельствованием (ОО) и возобновлением класса — выдачей Классификационного свидетельства взамен свидетельства, срок действия которого истек. Четвертое (ЭРП-4) и последующие очередные освидетельствования выполняются в объеме третьего, но с учетом возраста. Необходимость в более полном освидетельствовании какого-либо элемента судна при четвертом и последующих очередных освидетельствованиях определяется Регистром.

4.3.2 Межрейсовое техническое обслуживание (МРТО).

На графике ЭРП конкретного судна, совершающего продолжительные (90 и более суток) рейсы (промысловые, научные, научно-промысловые), на текущий год должно быть предусмотрено выполнение МРТО в период стоянки в порту.

На графике условно показано одно МРТО, совмещенное с ежегодным освидетельствованием (ЕО) судна. Для выполнения МРТО судно, как правило, выводится из эксплуатации.

4.3.3 Эксплуатация судов после истечения нормативного срока службы.

Возможность дальнейшей эксплуатации судна после истечения нормативного срока службы определяется его техническим состоянием.

Суда, достигшие возраста 18 — 20 лет и имеющие ограничения по техническому состоянию какого-либо элемента, в конце нормативного срока или после его истечения, по предписанию Регистра, могут эксплуатироваться при условии сокращенного периода между доковыми освидетельствованиями. При этом судовладелец предусматривает выполнение поддерживающих ремонтов (ПР), не входящих в систему ППР, в объемах, предписанных Регистром.

5. НАДЗОРНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ РОССИЙСКОГО РЕЧНОГО РЕГИСТРА

Большинство судов бассейновых управлений по охране и воспроизводству рыбных запасов и регулированию рыболовства (далее в тексте — бассейновые управления рыбоохраны), а также некоторые суда КаспНИРХа находятся под техническим надзором Речного Регистра (суда со стационарно установленными главными двигателями мощностью 55 кВт (75 л.с.) и более).

Примечание. По действующему положению суда с мощностью главного двигателя менее 55 кВт (75 л.с.) находятся под надзором инженерно-технической службы судовладельца.

Поднадзорные Регистру суда подлежат ежегодным (ЕО) и очередным (ОО) освидетельствованиям в соответствии с приведенными ниже извлечениями из Правил Регистра.

5.1. Извлечения из Правил Российского Речного Регистра. Том 3, часть I «Классификация», 1995 г. Раздел 3. Освидетельствования судов

• Очередное освидетельствование проводится перед классификационным с целью определения технического состояния элементов судна.
• Периодичность очередных освидетельствований судов определяется периодичностью классификационных освидетельствований.
• Классификационное освидетельствование производится после очередного освидетельствования на подготовленном к эксплуатации судне.
• Судно должно предъявляться к классификационному освидетельствованию один раз в 5 лет, начиная от даты первоначального освидетельствования. Речной Регистр может изменить период между классификационными освидетельствованиями, если это обусловлено техническим состоянием судна, условиями плавания или просьбой судовладельца.
• Ежегодное освидетельствование судна проводится в период между классификационными освидетельствованиями для контрольной проверки технического состояния судна и имеет целью установить, что судно в достаточной степени отвечает условиям сохранения класса.
• Классификационное и очередное освидетельствования могут быть отсрочены на срок до 2 лет.

5.2. Эксплуатационно-ремонтные периоды судов внутреннего плавания

На основании приведенных в подразделе 5.1 видов и сроков проведения очередных освидетельствований составлен график ремонтов и освидетельствований на нормативный срок службы рыбоохранных и научно-исследовательских судов, поднадзорных Речному Регистру (Приложение 2).

К группе научно-исследовательских относятся суда Каспийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства (КаспНИРХ); к группе рыбоохранных — суда внутреннего плавания всех типов, принадлежащие бассейновым управлениям рыбоохраны.

В соответствии с Правилами ремонта судов речного флота (1990 г.) в графике указаны следующие виды плановых ремонтов:

• текущий ремонт (ТР);
• средний ремонт (СР);
• капитальный ремонт (КР);
• слиповый (доковый) ремонт (ДР).

Слипование (докование) судов внутреннего плавания выполняется, как правило, при среднем (капитальном) ремонте периодичностью пять лет, после которого судно предъявляется к очередному и классификационному освидетельствованиям.

Во второй половине нормативного срока службы судна периодичность слипований (докований) может быть сокращена до 3 — 4 лет, если это диктуется техническим состоянием корпуса.

5.3. Специфика эксплуатационно-ремонтных периодов судов внутреннего плавания

Спецификой эксплуатации судов внутреннего плавания является сезонность.

В зимний период суда, как правило, находятся на отстое и ремонте. На практике это означает, что в конце навигации суда выводятся из эксплуатации на текущий ремонт, который состоит из двух фаз:

• выполнение в осенний период работ по техническому обслуживанию механизмов, частичной консервации их узлов, удалению воды из систем, а также выполнению прочих профилактических мер для обеспечения безопасного отстоя судна в зимний период (на плаву или на берегу);
• выполнение в весенний период работ по приведению судна в целом и его механизмов в рабочее состояние и предъявление Регистру для ежегодного освидетельствования.

Суда, требующие докования (слипования) и заводского ремонта в связи с наступлением срока очередного и классификационного освидетельствования, выводятся из эксплуатации и подготавливаются силами судовладельца к производству ремонта в соответствии с действующими правилами.

6. ЭКСПЛУАТАЦИОННО-РЕМОНТНЫЕ ПЕРИОДЫ СУДОВ РЫБНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ПОДЧИНЕНИЯ