Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах

(с изм. и доп. на 01.07.2013)

Приложение 14 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)

ПРАВИЛА РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ В ВАГОНАХ И КОНТЕЙНЕРАХ

(по состоянию на 1 июля 2013 года)

ЧАСТЬ 1. ПРАВИЛА РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ В ВАГОНАХ И КОНТЕЙНЕРАХ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ИХ ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ КОЛЕИ 1520 ММ СТРАН-УЧАСТНИЦ СМГС

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящие Правила устанавливают порядок и условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах при перевозках по железным дорогам колеи 1520 мм стран-участниц СМГС.

2. Схемы размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, приведенные в настоящих Правилах, применяют при перевозках в международном сообщении между странами-участницами СМГС без дополнительных согласований.

3. Для грузов, размещение и крепление которых на открытом подвижном составе не предусмотрено настоящими Правилами, должны разрабатываться схемы размещения и крепления с соответствующими описаниями и расчетами, которые рассматриваются и утверждаются порядком, установленным настоящими Правилами.

4. Настоящие Правила распространяются на перевозки грузов в составе грузовых поездов со скоростью движения до 100 км/ч.

5. При погрузке, выгрузке и перевозке грузов в вагонах колеи 1520 мм должны выполняться требования по обеспечению сохранности вагонов, изложенные в Межгосударственном стандарте ГОСТ 22235-76 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ».

6. Требования к материалам, применяемым в качестве средств крепления, приведены в соответствии со Стандартами РФ (ГОСТ), на которые даны ссылки в тексте настоящих Правил. Допускается применять для средств крепления материалы, изготовленные по иным нормативно-техническим документам, при условии, что их характеристики соответствуют требованиям указанных ГОСТов.

7. Физические величины в настоящих Правилах приведены в системе единиц МКГСС. Для представления значений величин в единицах системы СИ следует пользоваться следующими соотношениями: 1 кгс — 9,8 H; 1\text{тс } - 9,8 \times 10^{3}H ; 1\text{тс}/\text{т } - 9,8 \times 10^{3}H/\text{т} ; 1 кгс/кв. м — 9,8 Па; 1\text{кгс}/\text{кв}.\text{см } - 9,8 \times 10^{4}\text{Па} ; 1\text{тс}/\text{кв}.\text{м } - 9,8 \times 10^{3}\text{Па} .

Глава 1

ТРЕБОВАНИЯ К РАЗМЕЩЕНИЮ И КРЕПЛЕНИЮ ГРУЗОВ НА ОТКРЫТОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ КОЛЕИ 1520 ММ

1. ВВОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе должно выполняться в соответствии с настоящими Правилами. Размещение и крепление грузов, не предусмотренных настоящими Правилами, должно выполняться в соответствии с действующими на железной дороге отправления Местными техническими условиями (далее МТУ) или схемами размещения и крепления грузов (далее НТУ), разработанными в соответствии с требованиями настоящих Правил.

При наличии в последующих главах настоящих Правил отступлений в отношении отдельных грузов от требований настоящей главы необходимо руководствоваться положениями соответствующих глав.

Способы размещения и крепления грузов, приведенные в соответствующих главах настоящих Правил, распространяются на грузы, размещаемые в пределах основного габарита погрузки, если иное не предусмотрено конкретными способами.

Перевозка грузов, которые по своей массе или габаритным размерам не могут быть погружены в соответствии с требованиями настоящей главы, должна производиться в соответствии с действующей «Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики».

2. ГАБАРИТЫ ПОГРУЗКИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 ММ СТРАН-УЧАСТНИЦ СМГС: АЗ, БЧ, ГР, КЗХ, КРГ, ЛДЗ, ЛГ, ЧФМ, МТЗ, РЖД, ТДЖ, ТРК, УТИ, УЗ, ЭВР, А ТАКЖЕ ПКП (УЧАСТОК ХРУБЕШУВ ГРАНИЦА — СЛАВКУВ ЛХС)

2.1. Размещение на открытом подвижном составе грузов с учетом их упаковки и крепления должно осуществляться в пределах габаритов погрузки. Виды габаритов погрузки и области их применения приведены в таблице 1.

Таблица 1

2.2. Очертания габаритов погрузки приведены на рисунках 1, 2, 3, 4. Значения расстояния B от вертикальной плоскости, проходящей через ось железнодорожного пути, до точек очертания габаритов на высоте H от уровня головок рельсов (далее УГР) приведены в таблицах 2, 3, 4.

Рисунок 1. Очертание основного габарита погрузки

Рисунок 2. Очертание льготного габарита погрузки

Рисунок 3. Очертание зонального габарита погрузки

Рисунок 4. Соотношение очертаний габаритов погрузки

1 — основной габарит погрузки; 2 — льготный габарит погрузки; 3 — зональный габарит погрузки.

Таблица 2

Размеры основного габарита погрузки

Таблица 3

Размеры льготного габарита погрузки

Таблица 4

Размеры зонального габарита погрузки

2.3. Груз, погруженный на одиночный вагон или на сцеп из двух вагонов, является габаритным, если он ни одной своей частью, включая упаковку и крепление, не выходит за пределы основного габарита погрузки, и расстояние от поперечной плоскости симметрии вагона (либо сцепа) до концов груза, включая упаковку и крепление, не превышает значений, указанных в таблице 5. Проверка габаритности груза должна производиться при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути и совмещения продольной вертикальной плоскости симметрии вагона с осью железнодорожного пути. Для грузов, длина или размещение которых не соответствует вышеперечисленным условиям, допускаемая ширина по условию вписывания в основной габарит погрузки при прохождении кривых определяется в соответствии с п. 12.4 настоящих Правил.

Таблица 5

Наибольшие расстояния от середины вагона (сцепа) до концов груза

<*> База вагона (или сцепа):

• у четырехосных вагонов — расстояние между вертикальными осями шкворней тележек;
• у сцепов вагонов при размещении груза с опиранием на два вагона — расстояние между серединами опор.

2.4. В накладной (в графе 11) и в вагонном листе (в графе «Место для отметок») на грузы, погруженные в пределах льготного или зонального габаритов погрузки, должны быть сделаны отметки соответственно «Льготный габарит» или «Зональный габарит».

3. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Для перевозки грузов на открытом подвижном составе в международном железнодорожном грузовом сообщении применяют вагоны, годные в эксплуатационном и исправные в техническом и коммерческом отношениях.

Технические характеристики основных моделей 4-осного открытого подвижного состава приведены в таблицах 6, 7, 8.

Полувагоны

Таблица 6

Технические характеристики основных моделей универсальных полувагонов

<*> С тормозной площадкой.

Платформы

Таблица 7

Технические характеристики основных моделей универсальных платформ

4-осные платформы для крупнотоннажных контейнеров

Таблица 8

Технические характеристики основных моделей платформ для крупнотоннажных контейнеров

<*> Платформа для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники.

4. РАЗМЕЩЕНИЕ ГРУЗОВ В ВАГОНАХ

4.1. Суммарная масса груза и средств крепления в вагоне не должна превышать его трафаретной грузоподъемности, а при погрузке груза с опиранием на два вагона доля массы груза и средств крепления, приходящаяся на каждый грузонесущий вагон сцепа, не должна превышать трафаретной грузоподъемности вагона. При этом нагрузка от оси вагона на рельсы не должна превышать величин, допускаемых при перевозке по железным дорогам, участвующим в перевозке.

4.2. Выход груза в продольном направлении за пределы концевых балок рамы платформы или полувагона не должен превышать 400 мм.

4.3. Общий центр тяжести грузов (\text{ЦТ}_{\text{гр}}^{\text{о}}) должен располагаться, как правило, на линии пересечения продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона. В случаях, когда данное требование невыполнимо по объективным причинам (геометрические параметры груза, условия размещения и крепления), допускается смещение \text{ЦТ}_{\text{гр}}^{\text{о}} относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона. Допускаемая величина смещения \text{ЦТ}_{\text{гр}}^{\text{о}} в продольном направлении l_{\text{см}} (относительно поперечной плоскости симметрии) при погрузке груза и при проверках в пути следования определяется в соответствии с таблицей 9 в зависимости от общей массы груза в вагоне.

Таблица 9

Допускаемое продольное смещение общего центра тяжести груза в 4-осном вагоне

Примечание. Для промежуточных значений массы груза допускаемые смещения l_{\text{см}} определяются линейной интерполяцией.

В соответствии с Межгосударственным стандартом ГОСТ 22235-76 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ» в случае необходимости несимметричного расположения груза в вагоне разница в загрузке тележек не должна превышать, т: для 4-осных вагонов — 10; 6-осных — 15; 8-осных — 20. При этом нагрузка, приходящаяся на каждую из тележек, должна быть не более половины грузоподъемности вагона.

4.4. Допускаемая величина смещения \text{ЦТ}_{\text{гр}}^{\text{о}} в поперечном направлении b_{\text{см}} (относительно продольной плоскости симметрии) при погрузке груза и при проверках в пути следования определяется в соответствии с таблицей 10 в зависимости от общей массы груза в вагоне и высоты общего центра тяжести вагона с грузом (\text{Н}_{\text{цт}}^{\text{о}}) над уровнем верха головок рельсов.

Таблица 10

Допускаемое поперечное смещение общего центра тяжести груза в 4-осном вагоне

Примечание. Для промежуточных значений массы груза и высоты \text{Н}_{\text{цт}}^{\text{о}} допускаемые смещения b_{\text{см}} определяются линейной интерполяцией.

Допускается одновременное смещение \text{ЦТ}_{\text{гр}}^{\text{о}} относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона в пределах значений, указанных в таблицах 9 и 10.

4.5 Пример применения метода интерполяции.

Определить допускаемые значения продольного и поперечного смещений общего центра тяжести при погрузке груза массой Q_{\text{гр}} = 33\text{т} при высоте общего центра тяжести вагона с грузом над УГР, равной 1,4 м.

Определение допускаемого значения продольного смещения.

Определение допускаемого значения поперечного смещения.

Определяем значение поперечного смещения при \text{Н}_{\text{цт}}^{\text{о}} = 1,2\text{м} .

Определяем значение поперечного смещения при \text{Н}_{\text{цт}}^{\text{о}} = 1,5\text{м} .

Определяем значение поперечного смещения при \text{Н}_{\text{цт}}^{\text{о}} = 1,4\text{м} .

4.6. Положение общего центра тяжести грузов (\text{ЦТ}_{\text{гр}}^{\text{о}}) в продольном и поперечном направлениях (рисунок 5) определяется по формулам:

• в продольном направлении:

l_{\text{см}} = L/2 - \frac{Q_{\text{гр}1}l_{1} + Q_{\text{гр}2}l_{2} + ... + Q_{\text{гр}n}l_{n}}{Q_{\text{гр}}^{0}} (\text{мм}),(1)

где Q_{\text{гр}}^{0} = Q_{\text{гр}1} + Q_{\text{гр}2} + ... + Q_{\text{гр}n} — общая масса груза в вагоне, т;

Q_{\text{гр}1},Q_{\text{гр}2},...,Q_{\text{гр}n} — масса единицы груза, т;

l_{1},l_{2},...,l_{n} — расстояния центров тяжести единиц груза от торцевого борта кузова вагона, мм;

L — длина кузова вагона, мм;

• в поперечном направлении:

b_{\text{см}} = B/2 - \frac{Q_{\text{гр}1}b_{1} + Q_{\text{гр}2}b_{2} + ... + Q_{\text{гр}n}b_{n}}{Q_{\text{гр}}^{0}} (\text{мм}),(2)

где b_{1},b_{2},...,b_{n} — расстояния центров тяжести единиц груза от бокового борта кузова вагона, мм;

B — ширина кузова вагона, мм.

Рисунок 5. Расчетная схема определения продольного и поперечного смещений общего центра тяжести грузов в вагоне

4.7. С целью соблюдения требований о положении общего центра тяжести грузов допускается балластировка вагона. Расчет потребной массы и расположения балластирующего груза выполняется на основе формул (1) и (2).

4.8. Допускается перевозка двух грузов (или групп грузов) одинаковой массы с кососимметричным размещением их в вагоне (рисунок 6) при соблюдении следующих условий:

• высота общего центра тяжести вагона с грузом (\text{Н}_{\text{цт}}^{\text{о}}) над УГР не превышает 2300 мм;
• расстояния между центрами тяжести грузов \text{ЦТ}_{\text{гр}1} и \text{ЦТ}_{\text{гр}2} в продольном и поперечном направлениях не превышают допускаемых величин, которые определяются в соответствии с таблицей 11 в зависимости от общей массы грузов;
• \text{ЦТ}_{\text{гр}}^{\text{о}} находится на пересечении продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона.

Рисунок 6. Кососимметричное размещение грузов в вагоне

\text{ЦТ}_{\text{гр}1},\text{ЦТ}_{\text{гр}2} — центры тяжести грузов; \text{ЦТ}_{\text{гр}}^{\text{о}} — общий центр тяжести груза в вагоне.

Таблица 11

Максимальные допускаемые расстояния между центрами тяжести грузов с кососимметричным размещением их в вагоне

Примечание: для промежуточных значений общей массы груза максимальные допускаемые расстояния определяют линейной интерполяцией.

4.9. При размещении на платформе груза на двух подкладках, уложенных поперек ее рамы симметрично относительно поперечной плоскости симметрии платформы, расположение подкладок определяется в зависимости от нагрузки на подкладку и ширины B_{\text{н}} распределения нагрузки на раму платформы.

Ширина B_{\text{н}} распределения нагрузки на раму платформы:

B_{\text{н}} = b_{\text{гр}} + 1,35h_{0}(\text{мм}),(3)

где b_{\text{гр}} — ширина опоры груза в месте опирания, мм; h_{o} — высота подкладки, мм.

Если подкладки расположены в пределах базы платформы (рисунок 7), минимальное допускаемое расстояние a между продольной осью подкладки и поперечной плоскостью симметрии платформы определяется в соответствии с таблицей 12.

Рисунок 7. Размещение груза на двух подкладках, расположенных в пределах базы платформы

Таблица 12

Расположение подкладок, находящихся в пределах базы платформы

Примечание: для промежуточных значений нагрузки на одну подкладку минимальные допускаемые расстояния определяют линейной интерполяцией.

Если подкладки расположены за пределами базы платформы (рисунок 8), максимальное допускаемое расстояние a между продольной осью подкладки и поперечной плоскостью симметрии платформы определяется в соответствии с таблицей 13.

Рисунок 8. Размещение груза на двух подкладках, расположенных за пределами базы платформы

Таблица 13

Расположение подкладок, находящихся за пределами базы платформы

Примечание. Для промежуточных значений нагрузки на одну подкладку максимальные допускаемые расстояния определяют линейной интерполяцией.

4.10. При несимметричном расположении центра тяжести груза либо подкладок относительно поперечной плоскости симметрии вагона должен быть выполнен проверочный расчет изгибающего момента в раме вагона. Также необходимо выполнить проверочный расчет изгибающего момента в раме платформы при размещении подкладок на расстоянии, не соответствующем требованиям таблиц 12 или 13.

Схемы нагружения рам вагонов и формулы для определения максимальных изгибающих моментов (M_{max}) приведены на рисунке 9.

Рисунок 9. Схемы нагружения и формулы для определения максимальных изгибающих моментов рам вагонов

M_{max}(\text{тс} \cdot \text{м}) — максимальное значение изгибающего момента;

P (тс) — сосредоточенная нагрузка;

q (тс/м) — распределенная нагрузка;

l_{\text{гр}}(\text{м}) — длина распределения нагрузки;

l_{\text{в}}(\text{м}) — база вагона.

Допускаемые значения изгибающих моментов M_{\text{изг}} в рамах четырехосных полувагонов и платформ приведены в таблице 14.

Таблица 14

Допускаемые изгибающие моменты в рамах четырехосных полувагонов и платформ

<*> M_{\text{изг}} для полувагонов действительны только при передаче нагрузки через поперечные балки.

Допускаемые нагрузки на поперечные балки четырехосных полувагонов приведены в таблице 15.

Таблица 15

Допускаемые нагрузки на поперечные балки четырехосных полувагонов

<*> G, т — грузоподъемность полувагона.

4.11. При размещении груза в полувагоне допускаются следующие схемы нагружения и нагрузки на поверхность крышки люка:

• местное нагружение: удельная нагрузка на участок поверхности люка размером до 25 x 25 кв. см должна быть не более 3,68 кгс/кв. см;
• нагрузка, равномерно распределенная по всей поверхности люка, должна быть не более 6 тс;
• нагрузка, передаваемая через подкладки: при размещении груза на двух подкладках длиной не менее 1250 мм, уложенных поперек гофров на расстоянии не менее 700 мм друг от друга и на равных расстояниях от хребтовой балки и боковой стены вагона (рисунок 10), должна быть не более 6 тс. При размещении груза на подкладках, расположенных поперек рамы вагона на двух люках между гофрами с одновременным опиранием на хребтовую балку и на полки продольных угольников нижней обвязки полувагона (рисунок 11), суммарная нагрузка, передаваемая через одну подкладку на пару люков, не должна превышать 8,3 тс. Допускается на одной паре люков устанавливать несколько таких подкладок, при этом суммарная нагрузка на подкладки не должна превышать 12,0 тс.

Рисунок 10. Размещение подкладок на одном люке полувагона

Рисунок 11. Размещение подкладок на паре люков полувагона

4.12. Допускаемую массу техники на гусеничном ходу, способ размещения и крепления которой на платформах устанавливается НТУ, МТУ, определяют в соответствии с положениями пунктов 1.2 и 1.3 главы 8 настоящих Правил.

5. ДОПУСКАЕМЫЕ НАГРУЗКИ НА ЭЛЕМЕНТЫ ПЛАТФОРМЫ И КУЗОВА ПОЛУВАГОНА

5.1. Допускаемые нагрузки на используемые для крепления грузов детали и узлы платформ приведены в таблице 16 и на рисунках 12а, 12б, 12в, 12г, 12д.

Таблица 16

Допускаемые нагрузки на детали и узлы платформ, используемые для крепления грузов

Примечание. Промежуточные значения нагрузок определяются линейной интерполяцией.

Рисунок 12. Допускаемые нагрузки на стоечные скобы и торцевые кронштейны универсальных платформ

а - на приклепанную скобу; б - на приварную литую скобу; в - на приварную скобу из полосы; г - на литой кронштейн; д - на сварной кронштейн.

Допускаемые нагрузки на металлические борта универсальных платформ (рисунок 13) постройки после 1964 года приведены в таблице 17.

a)

Рисунок 13

1 - упорный брусок; 2 - короткая стойка из дерева или металла; 3 - клиновой запор; 4 - боковая стоечная скоба; 5 - торцевая стоечная скоба; 6 - секция бокового борта; 7 - торцевой борт.

Таблица 17

Допускаемые нагрузки на металлические борта универсальных платформ

Примечание. Нагрузки на секции бортов платформ должны передаваться через деревянные бруски высотой не более 100 мм.

При креплении грузов распорными брусками число брусков на секцию борта при установке напротив стоечных скоб не должно быть более двух, а напротив клиновых запоров - не более трех. При подкреплении секций боковых бортов двумя стойками, верхние концы которых скреплены с противоположных сторон попарно проволокой диаметром не менее чем 6 мм в 4 нити, допускаемая нагрузка на борта может быть увеличена в 2 раза по сравнению с указанной в таблице 17.

5.2. Допускаемые нагрузки на элементы кузова универсальных полувагонов приведены в таблице 18.

Таблица 18

Допускаемые нагрузки на элементы кузова универсальных полувагонов

Примечание. Знак (-) в таблице означает, что величины нагрузок для элементов кузова при разработке способов крепления груза не используются.

Допускаемые нагрузки на увязочные устройства полувагонов приведены в таблице 19.

Таблица 19

Допускаемые нагрузки на увязочные устройства полувагонов

Одновременное нагружение верхнего и среднего увязочных устройств одной стойки не допускается.

6. ПОДГОТОВКА ГРУЗОВ К ПЕРЕВОЗКЕ

6.1. Предъявляемый к перевозке груз отправитель должен подготовить таким образом, чтобы в процессе перевозки были обеспечены безопасность движения поездов, сохранность груза и вагона. С этой целью отправитель должен:

• надежно закрепить груз внутри упаковки;
• подвижные части груза застопорить или закрепить относительно неподвижных частей;
• проверить прочность узлов и деталей груза, предназначенных для постановки крепления, с тем, чтобы они могли воспринимать передаваемые на них усилия от крепления;
• при необходимости дооборудовать груз приспособлениями для его крепления.

6.2. Подготовка к перевозке автотракторной техники, автопоездов, автомобилей, прицепов, полуприцепов и съемных автомобильных кузовов осуществляется в соответствии с приложениями 7 и 21 к СМГС.

6.3. Груз маркируется в соответствии с требованиями статей 5 и 9 СМГС.

7. ПОДГОТОВКА ВАГОНОВ К ПОГРУЗКЕ

7.1. Погрузка груза должна производиться в технически исправные, годные для перевозки данного груза вагоны, очищенные от остатков ранее перевозимого груза, средств крепления, мусора, грязи, снега и льда.

В зимнее время пол вагона и поверхность подкладок в местах опирания груза должны быть посыпаны сухим песком слоем до 2 мм.

7.2. Пригодность вагонов в техническом отношении для перевозки грузов определяет железная дорога.

Пригодность вагонов для перевозки конкретного груза определяет отправитель, если погрузка производится его средствами, или железная дорога, если погрузка производится средствами железной дороги.

7.3. Борта платформ, люки и двери полувагонов, если таковые предусмотрены конструкцией вагона, должны быть закрыты и заперты на запоры. Клиновые запоры бортов платформ необходимо осадить вниз до упора.

Допускается погрузка грузов на платформы без бортов, если крепление грузов не предусматривает их использование.

7.4. Секции боковых бортов платформ сцепа должны быть открыты, если они препятствуют перемещению груза при движении вагонов в кривых участках пути.

7.5. При погрузке груза, не размещающегося в пределах длины пола платформы или полувагона, торцевые борта платформы должны быть откинуты на кронштейны, а торцевые двери полувагона - открыты и закреплены.

Груз не должен опираться на откинутые торцевые борта платформы. При необходимости его размещают на подкладках.

7.6. При перевозке грузов на платформах с открытыми секциями боковых бортов последние должны быть закреплены с помощью колец, имеющихся на боковых бортах, за металлические крючки, расположенные на продольных балках рамы платформы. В случае отсутствия колец все противоположные секции бортов отправитель обязан увязать проволокой диаметром не менее 4 мм, которая пропускается под платформой ниже уровня боковых и хребтовой балок. Проволока не должна соприкасаться с деталями тормозной рычажной передачи и препятствовать их перемещению.

Ответственность за правильность закрепления или увязки бортов несет отправитель.

Борта платформы после закрепления должны занимать вертикальное положение. На левых крайних секциях опущенных боковых бортов должен быть нанесен несмываемой белой краской номер платформы.

8. ТРЕБОВАНИЯ К ОБЕСПЕЧЕНИЮ СОХРАННОСТИ ВАГОНОВ ПРИ ПОГРУЗКЕ И ВЫГРУЗКЕ ГРУЗОВ

8.1 В целях обеспечения сохранности вагонного парка отправители и получатели должны соблюдать следующие требования:

• при погрузке и выгрузке автомобилей, тракторов и других колесных и тяжеловесных грузов применять переходные мостики и другие приспособления, предохраняющие от повреждения борта платформ. Разворот на полу платформ гусеничной техники без предварительной защиты пола от повреждения не допускается;
• перед погрузкой или выгрузкой с погрузочной платформы (рампы) с боковым заездом борта платформы должны быть предварительно до подачи вагонов к рампе опущены, а после окончания погрузки или выгрузки - подняты и закреплены клиновыми запорами;
• при погрузке или выгрузке груза накатом с применением слег они должны опираться на пол платформы или верхний обвязочный брус полувагона.

8.2 При погрузочно-выгрузочных операциях не допускается:

• открывать и закрывать разгрузочные люки полувагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой, не предназначенной для этих целей, техники;
• опускать грейферы с ударом о пол вагонов;
• задевать грейфером борта платформ, стены и двери полувагонов;
• при выгрузке с помощью лебедки опирать трос на борта платформ и верхний обвязочный брус полувагона;
• выгружать грузы из платформ и полувагонов грейферами, имеющими зубья;
• выгружать смерзшиеся грузы проталкиванием их в проемы люков грейферами, другими грузозахватными устройствами, применять для рыхления груза металлические болванки, взрыв, а также применять для оттаивания груза открытое пламя с касанием пламени деталей вагонов;
• грузить грузы с температурой выше + 100 °C;
• грузить и выгружать сыпучие грузы гидравлическим способом;
• грузить железобетонные плиты, конструкции и другие грузы в наклонном положении с опорой на боковые стены кузова полувагона кроме случаев, предусмотренных настоящими Правилами;
• грузить грузы кранами, оборудованными электромагнитами, с выключением магнита и сбрасыванием груза с высоты более 0,5 м от пола вагона или поверхности груза;
• крепить грузы к металлическим частям вагона с помощью сварки и сверления;
• демонтировать детали вагонов, в том числе борта платформ и двери полувагонов;
• выгружать с платформ навалочные и насыпные грузы с заездом на настил пола бульдозерами, тракторами на гусеничном ходу, сгребать ковшом экскаватора, а также волочить груз по полу платформы.

8.3. При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков не более 100 кг общая масса груза, падающая на пол полувагона, должна быть не более 5 т, высота падения от пола вагона - не более 3 м. При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков 100 - 500 кг на дно кузова должен быть насыпан слой из мелких кусков толщиной не менее 300 мм; общая масса груза, падающая на насыпанный слой, должна быть не более 7 т, высота падения - не более 3 м. Навалочные грузы в виде отдельных кусков массой более 500 кг, а также штучные грузы и контейнеры следует грузить без сбрасывания.

После выгрузки грузов получателем (если выгрузка грузов производилась им) или железной дорогой (если выгрузка грузов производилась ею) вагоны должны быть очищены внутри и снаружи, с них должны быть сняты средства крепления грузов, за исключением несъемных. Также должна быть снята проволока с рукояток расцепных рычагов автосцепки, с запоров крышек разгрузочных люков, торцевых дверей полувагонов и бортовых запоров платформ; борта платформ, двери и люки полувагонов должны быть закрыты.

9. СРЕДСТВА КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ В ВАГОНАХ

9.1. Для крепления грузов в вагонах применяют следующие средства крепления: растяжки, обвязки, стяжки (в том числе многозвенные), увязки, деревянные стойки, щиты и бруски, упорные башмаки, "шпоры", каркасы, кассеты, пирамиды, ложементы, турникеты и др. Средства крепления могут быть одноразового и многоразового использования (многооборотные).

Растяжка - средство крепления, закрепляемое одним концом за увязочное устройство на грузе, другим - за специально предназначенное для этого увязочное устройство на кузове вагона.

Обвязка - средство крепления, охватывающее груз и закрепляемое обоими концами за увязочные устройства на вагоне.

Стяжка - средство крепления, предназначенное для соединения между собой и натяжения других средств крепления (растяжек, обвязок, стоек и др.).

Увязка - средство крепления, предназначенное для объединения отдельных единиц груза в одно место груза.

9.2. Ответственность за качество и надежность средств крепления несет отправитель. При использовании многооборотных средств крепления железная дорога отправления вправе потребовать от отправителя акт периодического освидетельствования многооборотного средства крепления, подтверждающий его пригодность к использованию.

При установке на вагон средств крепления используются стандартные крепежные изделия: болты, шпильки, гвозди, строительные скобы и др.

9.3 Для изготовления растяжек, обвязок, стяжек, увязок используются следующие материалы:

• стальная проволока по ГОСТ 3282-74 в термообработанном (отжиг) состоянии круглого сечения (ГОСТ 2590-88), квадратного сечения (ГОСТ 2591-88);
• прокат или полоса стали (ГОСТ 103-76);
• стальные цепи, тросы.

9.4. Использование для изготовления растяжек, обвязок, стяжек, увязок других материалов допускается при условии подтверждения их надежности и по согласованию между железными дорогами, участвующими в перевозках.

9.5. Диаметр сечения круглого проката должен быть не менее 5 мм; площадь поперечного сечения некруглого проката должна быть не менее 20 кв. мм. На поверхности проката не должно быть механических повреждений, трещин, перекруток, расслоений, задиров.

9.6 Для крепления растяжек и обвязок в вагонах используют:

• на платформах (рисунок 14): боковые и торцевые стоечные скобы; опорные кронштейны на концевой балке рамы; напольные увязочные устройства (при наличии); боковые скобы на платформах для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники;

Рисунок 14. Увязочные устройства универсальной платформы

• в полувагонах (рисунок 15): нижние увязочные устройства (косынки), средние увязочные устройства, находящиеся на стойках боковых стен на высоте 1100 - 1200 мм от пола; верхние увязочные устройства в виде скоб внутри и снаружи верхнего обвязочного бруса кузова, наружные увязочные устройства на концевых балках рамы.

а)

б)

Рисунок 15. Увязочные устройства универсального полувагона

9.7. Не допускается крепление растяжек и обвязок к другим деталям кузова вагона, в том числе к лесным скобам, к увязочным кольцам, расположенным на верхнем обвязочном брусе полувагона, а также к кольцам на наружной поверхности секций бортов платформы.

9.8. Допускается использовать составные (из нескольких составных частей) проволочные или комбинированные (из нескольких видов растяжек, обвязок) растяжки и обвязки. Прочность соединительных элементов таких растяжек и обвязок должна быть не ниже прочности составных частей растяжки, обвязки.

9.9. Обвязки на платформах закрепляют за две противоположные стоечные скобы.

9.10. Растяжки, обвязки из проволоки устанавливают следующими способами.

Способ 1. Растяжка, обвязка изготавливается из одной непрерывной нити проволоки. Один конец проволоки (рисунок 16) обводят 2 раза вокруг увязочного устройства вагона (груза) и закручивают не менее 2 раз вокруг нити. Другой конец проволоки пропускают через увязочные устройства последовательно на грузе и вагоне, формируя необходимое число нитей в растяжке, обвязке. Конец нити заделывают на увязочном устройстве вагона (или груза) порядком, указанным выше, обводя его вокруг одной или нескольких нитей растяжки, обвязки. Концы проволоки для заделки должны быть длиной не менее 500 мм. Направление обвода концов нитей при заделке должно быть таким, чтобы при последующем скручивании растяжки их заделка не ослаблялась. Нити растяжки, обвязки скручивают ломиком или другим приспособлением до натяжения.

Рисунок 16. Установка растяжек, обвязок по способу 1

Способ 2. Растяжка, обвязка изготавливается из одной непрерывной нити проволоки. Нить пропускают через увязочное устройство вагона (груза) и перегибают на нем, образовывая прядь из двух равных по длине нитей (рисунок 17). Далее прядь заводят в увязочные устройства последовательно груза и вагона, формируя необходимое количество нитей в растяжке, обвязке. Конец пряди обводят два раза вокруг увязочного устройства вагона (груза), затем концы проволоки - по отдельности вокруг одной или нескольких нитей растяжки (обвязки). Концы проволоки для заделки должны быть длиной не менее 500 мм. Требования к заделке концов и скручиванию растяжки, обвязки аналогичны способу 1.

Рисунок 17. Установка растяжек, обвязок по способу 2

Способ 3. Растяжку, обвязку изготавливают из пряди, состоящей из двух непрерывных нитей проволоки (рисунок 18). Прядь пропускают через увязочное устройство вагона (груза) и перегибают, оставляя один конец для заделки длиной не менее 500 мм. Каждую нить обводят два раза вокруг увязочного устройства вагона (груза) и закручивают не менее 2 раз вокруг пряди. После формирования необходимого количества нитей растяжки, обвязки конец пряди обводят два раза вокруг увязочного устройства вагона (груза). Затем концы проволоки - по отдельности обводят вокруг одной или нескольких нитей растяжки, обвязки. Концы проволоки для заделки должны быть длиной не менее 500 мм. Требования к заделке концов и скручиванию растяжки, обвязки аналогичны способу 1.

Рисунок 18. Установка растяжек, обвязок по способу 3

9.11. Скручивание растяжки, обвязки должно быть равномерным по всей ее длине. Приспособление для скручивания должно устанавливаться посередине между увязочными устройствами вагона и груза (увязочным устройством вагона и перегибом на грузе, местами перегиба на грузе).

Допускается при длине растяжки, обвязки более 1,5 м скручивать ее в 2-х местах, не допуская раскручивания скрученного ранее участка.

Обвязки необходимо скручивать не менее чем в 2-х местах - на противоположных ветвях.

В растяжках, обвязках, имеющих перегибы ветвей на грузе, необходимо дополнительно скручивать участки между перегибами длиной более 300 мм (рисунок 19).

Рисунок 19. Порядок скручивания растяжек при наличии перегиба

9.12. При расчете растяжек, обвязок, стяжек, увязок число нитей проволоки и, соответственно, рабочее сечение и допускаемая нагрузка определяются без учета концов заделки (рисунок 20). Число нитей в растяжках, обвязках, стяжках должно быть четным.

Рисунок 20. Определение количества нитей проволоки в растяжках, обвязках, стяжках

9.13. Не допускается изготавливать растяжки, обвязки, увязки, стяжки числом нитей более 8 при диаметре проволоки >= 6 мм.

9.14. Не допускается касание между собой растяжек, обвязок при закреплении груза, имеющего возможность упругих колебаний относительно вагона, например, обрессоренного.

9.15. Растяжки, обвязки, выполненные из прутка или из полосовой стали с натяжными устройствами, не должны касаться закрытого борта платформы. Если этого избежать невозможно, то борт должен быть опущен.

9.16. Не допускается опирание растяжек, обвязок из проволоки на борт платформы, если угол между растяжкой и вертикальной плоскостью в точке касания с бортом платформы составляет более 15° (рисунок 21 "а"). При невозможности выполнить это условие растяжки и обвязки пропускают под боковыми бортами (рисунок 21 "б") или борта платформы должны быть опущены (рисунок 21 "в").

Рисунок 21. Допускаемые положения проволочных растяжек, обвязок относительно бортов платформы

9.17. Допускается при применении проволочных средств крепления заменять предусмотренный диаметр проволоки другим при условии обеспечения равнопрочности средства крепления в соответствии с таблицей 20.

Таблица 20

Соответствие сечения проволочных средств крепления

9.17а. Для способов размещения и крепления грузов, предусмотренных настоящими Правилами, НТУ, МТУ, допускается замена проволочных и комбинированных растяжек, обвязок тросовыми растяжками, обвязками.

Тросовые растяжки, обвязки, части комбинированных растяжек, обвязок изготавливают из непрерывного отрезка каната (троса) с применением тросовых зажимов и натяжных устройств - талрепов.

Для изготовления тросовых растяжек, обвязок применяют стальные канаты (тросы) двойной свивки диаметром не менее 5 мм с разрывным усилием каната не менее 1320 кгс. Технические характеристики используемого каната (троса) должны соответствовать требованиям международных или национальных стандартов.

Диаметр каната (троса) для изготовления тросовых растяжек, обвязок взамен растяжек, обвязок из проволоки диаметром 6 мм принимают в соответствии с таблицей 20а.

Таблица 20а

Заменяемость растяжек, обвязок из проволоки диаметром 6 мм растяжками, обвязками из стальных канатов (тросов)

Диаметр каната (троса) определяют как наибольший размер его поперечного сечения.

Соединение ветвей каната (троса) между собой производят тросовыми зажимами (рисунок 21а). Технические характеристики тросовых зажимов должны соответствовать требованиям международных или национальных стандартов.

Рисунок 21а. Тросовый зажим

Зажимы подбирают в соответствии с диаметром используемого каната (троса) таким образом, чтобы размер b_{1} зажима превышал диаметр каната (троса) на 1 - 1,5 мм.

Количество устанавливаемых тросовых зажимов зависит от диаметра троса (таблица 20б).

Таблица 20б

Зажимы не должны иметь на поверхности заусенцев, борозд и трещин. Зажимы должны иметь ясно различимую маркировку.

Не допускается придавать другую форму зажиму путем сварки, нагрева или изгиба.

Для натяжения тросовой растяжки используют натяжное устройство - талреп только закрытого типа (рисунок 21б): проушина (кольцо) - проушина (кольцо), скоба - скоба, захват - захват, захват - проушина (кольцо). Технические характеристики талрепов должны соответствовать требованиям международных или национальных стандартов.

Рисунок 21б. Варианты конструкции талрепов: а - проушина (кольцо) - проушина (кольцо); б - скоба - скоба; в - захват - захват; г - проушина (кольцо) - захват.

Используемые талрепы должны иметь контргайки, препятствующие самораскручиванию.

Подбор талрепов при установке тросовой растяжки, обвязки производят по величине их допускаемой рабочей нагрузки, которая должна быть не менее величины разрывного усилия каната, применяемого для этой растяжки, обвязки.

Канаты (тросы) не должны иметь обрывов проволок. Концы каната (троса) не должны быть расплетены. Для этого резка каната (троса) производится посередине предварительно наложенного бандажа длиной не менее 40 мм из полимерной ленты.

При креплении тросовых растяжек за увязочные устройства вагона или устройства на грузе, имеющие острые кромки, во избежание перетирания растяжек применяют растяжки с коушами или между растяжкой и острой кромкой увязочного устройства дополнительно прокладывают толстый слой эластичного прокладочного материала.

Тросовые зажимы должны быть установлены равномерно по длине участка соединения ветвей каната (рисунок 21в). Длина участка соединения (длина свободного конца каната) должна быть достаточной для размещения необходимого количества зажимов. Расстояние от конца каната до крайнего зажима должно быть не менее ширины перемычки зажима. Второй крайний зажим должен располагаться максимально близко к петле. Расстояние между зажимами должно быть равным 6 - 8 диаметрам троса. Перемычка зажима должна быть расположена на несущей нагрузку стороне троса, U-образный болт зажима - на свободном конце каната (троса).

Рисунок 21в. Установка тросовых зажимов

При установке зажимов производят предварительную затяжку их гаек моментом на 20 - 30% ниже величин, приведенных в таблице 20б. Окончательную затяжку производят после натяжения растяжки, обвязки талрепом.

При формировании растяжки, обвязки талрепы предварительно должны быть максимально раскручены.

Растяжки, обвязки из троса устанавливают следующими способами (рисунок 21г).

Рисунок 21г

9.18. Стяжки (рисунок 22) формируют из непрерывной нити проволоки. Нити проволоки стяжки скручивают ломиком или другим приспособлением до натяжения растяжки. Прочность стяжки должна быть не менее прочности соединяемых составных частей средства крепления.

Рисунок 22. Способ заделки концов проволоки в стяжке

9.19. Увязку формируют из непрерывной нити проволоки. Количество нитей проволоки в увязках определяют расчетным или экспериментальным путем. Нити проволоки в увязке должны плотно прилегать друг к другу и располагаться в плоскости, перпендикулярной продольной оси связки. Концы нитей проволоки скручивают между собой не менее пяти раз до натяжения всех нитей увязки (рисунок 22а).

Рисунок 22а. Установка увязки

9.19а. Допускается замена увязок из проволоки тросовыми увязками, изготавливаемыми в соответствии с положениями пункта 9.17а.

9.20. Деревянные средства крепления изготавливают из пиломатериалов не ниже третьего сорта в соответствии с ГОСТ 8486-86Е и ГОСТ 2695-83. Применение березы, осины, липы и ольхи допускается для изготовления подкладок и прокладок, работающих только на сжатие, к которым не крепятся упорные, распорные бруски и другие средства крепления. Не допускается применение этих пород древесины, а также сухостойной древесины всех пород для изготовления стоек, упорных и распорных брусков.

Размеры деревянных средств крепления (подкладки, прокладки, упорные и распорные бруски) указаны в настоящих Правилах в следующей последовательности: высота x ширина x длина или высота x ширина.

9.21. Подкладки и прокладки применяют для увеличения площади опирания груза на пол вагона, предохранения штабеля груза от развала, обеспечения возможности механизированной погрузки и выгрузки грузов, предохранения опорной поверхности груза и (или) вагона от повреждения, а также для крепления распорных и упорных брусков. В случаях, когда вышеуказанные условия обеспечиваются без применения подкладок и прокладок, их установка необязательна.

Высота подкладок, прокладок должна быть не менее 25 мм. Ширина подкладок, прокладок должна быть не менее 80 мм, при этом отношение ширины к высоте должно быть не менее 1,5. Длина подкладок, укладываемых поперек вагона, должна быть равна ширине кузова, а прокладок - не менее ширины груза. Поперечные прокладки, применяемые для разделения штабеля груза, укладывают одна над другой на расстоянии не менее 500 мм от концов груза и не менее 300 мм от боковых стоек.

Допускается подкладки и прокладки изготавливать составными по высоте, ширине из двух частей, по длине - из нескольких частей (рисунок 23). В полувагонах стыкование подкладок по длине допускается только на хребтовой балке (для поперечных подкладок) либо на поперечных балках (для продольных подкладок). Толщина составных частей подкладок, прокладок в месте соединения должна быть не менее 35 мм. Размеры общего поперечного сечения составных подкладок, прокладок должны удовлетворять вышеизложенным требованиям.

Высота составных частей подкладок и прокладок, составных по ширине и по длине, должна быть одинаковой по всей длине.

Рисунок 23. Варианты составных подкладок, прокладок

В случаях, когда способ размещения и крепления груза предусматривает крепление подкладок к полу вагона, крепление частей подкладок должно производиться следующим порядком.

Подкладки, составные по высоте: нижнюю часть подкладки прибивают к полу необходимым количеством гвоздей, аналогичным образом прибивают верхнюю часть к нижней. Допускается части подкладки прибивать к полу необходимым количеством гвоздей, проходящих через обе части подкладки.

Подкладки, составные по ширине и составные по длине: составные части соединяют между собой гвоздями, болтами, скобами в количестве, обеспечивающем их неподвижность друг относительно друга при укладке на вагоне. Каждую часть подкладки прибивают к полу гвоздями требуемого сечения в количестве не менее чем 75% от общего требуемого на подкладку количества.

Допускается изготовление подкладок и прокладок из металла различных профилей, железобетона и других материалов, если это не приводит к повреждению груза.

9.22. Стойки деревянные окоренные и неокоренные, применяемые для бокового и торцевого ограждений штабельных грузов, изготавливают из круглого лесоматериала либо из пиломатериалов не ниже второго сорта с прямыми волокнами в соответствии с ГОСТ 8486-86Е и ГОСТ 2695-83. Толщина стоек из круглого лесоматериала должна быть 120 - 140 мм в нижнем отрубе и не менее 90 мм в верхнем. Сечение стоек из пиломатериалов должно быть не менее 90 x 120 мм.

Толщина стоек, устанавливаемых в полувагон, должна быть не менее 100 мм на уровне верхнего обвязочного бруса полувагона (рисунок 24 "а").

Боковые стойки должны устанавливаться следующими способами.

Способ 1. Стойку устанавливают на пол полувагона, пропуская ее через лесную скобу, и крепят к нижнему увязочному устройству проволокой диаметром не менее 5 мм (рисунок 24 "б"), при этом нить проволоки дважды обводят вокруг стойки, одновременно пропуская в отверстие нижнего увязочного устройства. Концы проволоки скручивают между собой не менее трех раз на увязочном устройстве. Допускается крепить стойку прядью, состоящей из двух нитей проволоки, при этом ее пропускают в отверстие нижнего увязочного устройства, обводят один раз вокруг стойки, концы пряди скручивают между собой не менее трех раз на увязочном устройстве.

Рисунок 24. Установка боковых стоек в полувагоне

Способ 2. Стойку устанавливают на пол полувагона вплотную к лесной скобе и нижнему увязочному устройству и крепят к ним проволокой диаметром не менее 5 мм аналогично способу 1 (рисунок 24 "в").

Способ 3. В полувагонах, оборудованных лесными скобами, развернутыми под углом 30°, стойку в наклонном положении вставляют в лесную скобу и устанавливают вертикально; нижний конец стойки устанавливают вплотную к нижнему увязочному устройству и крепят к нему аналогично способу 1 (рисунок 24 "г").

Высота боковых стоек над уровнем пола полувагона должна быть не более:

2760 мм - при погрузке в пределах основного габарита погрузки;

3260 мм - при погрузке в пределах зонального габарита погрузки.

На платформах стойки устанавливают в предназначенные для этого боковые и торцевые стоечные скобы. Стойки из круглых лесоматериалов устанавливают комлем вниз. Нижний конец стойки должен быть затесан по внутренним размерам скобы. Стойка должна выступать за нижнюю кромку скобы на 100 - 200 мм. Зазор между стойкой и скобой допускается не более 15 мм только на уровне нижней кромки скобы. В этом случае стойка должна быть дополнительно закреплена клином (рисунок 25). Клин должен быть плотно забит снизу и прибит к стойке двумя гвоздями длиной 80 - 90 мм, если клин установлен между стойкой и балкой рамы, и одним гвоздем, если клин установлен между стойкой и скобой.

Рисунок 25. Крепление стойки в стоечной скобе платформы

Короткие стойки устанавливают для увеличения несущей способности бортов платформы. Высота коротких стоек от уровня пола платформы должна быть больше высоты подкрепляемого борта не менее чем на 100 мм, а при скреплении стоек стяжками - не менее чем на 150 мм.

Высокие стойки при необходимости применяют для ограждения груза, имеющего высоту погрузки, значительно превышающую высоту бортов платформы.

При размещении груза в пределах основного габарита погрузки высота боковых стоек над уровнем пола платформы должна быть не более 2800 мм.

Для увеличения несущей способности крепления противоположные стойки скрепляют стяжками в верхней, а при необходимости - в верхней и средней по высоте частях (рисунок 26).

Рисунок 26. Скрепление стоек на платформе

Скрепление коротких стоек и верхнее скрепление высоких стоек должно быть выполнено таким образом, чтобы расстояние от стяжки до поверхности груза составляло 50 - 100 мм, расстояние от стяжки до верхнего обреза стоек - не менее 100 мм. Среднее скрепление высоких стоек по возможности не должно касаться груза.

Способы скрепления деревянных стоек приведены на рисунке 27.

Рисунок 27. Способы скрепления деревянных стоек

9.23. Упорные и распорные бруски, распорные рамы применяют для закрепления грузов от поступательных перемещений вдоль и поперек вагона, а также для передачи инерционных усилий от груза на элементы кузова вагона (боковые и торцевые борта платформ, торцевой порожек, угловые стойки, нижнюю обвязку кузова полувагона).

Бруски должны быть изготовлены из пиломатериалов хвойных пород не ниже третьего сорта в соответствии с ГОСТ 8486-86Е. Допускается использование в качестве упорных и распорных брусков и рам изделий из других материалов, прочность которых подтверждена нормативными документами. Параметры деревянных брусков принимаются в соответствии с нормативами настоящего раздела.

Деревянные элементы распорных рам соединяют гвоздями, строительными скобами диаметром прутка не менее 6 мм, накладками, другими крепежными изделиями.

Высота упорных и распорных брусков должна быть не менее 50 мм. Типовые схемы установки упорных и распорных брусков показаны на рисунке 28.

Рисунок 28. Типовые схемы установки распорных и упорных брусков

1 - распорный брусок; 2 - упорный брусок.

9.24. Для крепления деревянных подкладок, упорных, распорных брусков и рам к деревянному настилу пола вагона при закреплении груза, а также для соединения между собой деревянных элементов крепления применяют гвозди по ГОСТ 283-75, размеры которых приведены в таблице 21.

Таблица 21

Допускаемые размеры гвоздей

Допускается замена гвоздей одного диаметра соответствующим количеством гвоздей другого диаметра (таблица 22) при условии соблюдения требований к их длине.

Таблица 22

Взаимозаменяемость гвоздей различных диаметров

Схемы размещения гвоздей при креплении деревянных средств крепления к полу вагона приведены на рисунке 29.

Рисунок 29. Схемы размещения гвоздей

Минимальные допускаемые расстояния между гвоздями, а также между гвоздями и кромками деревянных элементов в зависимости от толщины элементов приведены в таблице 23.

Таблица 23

Минимальные допускаемые расстояния между гвоздями, между гвоздями и кромками деревянных элементов

При закреплении средств крепления (либо их частей) к полу вагона гвозди должны быть забиты перпендикулярно полу вагона. Изгиб стержня гвоздя не допускается. Длина гвоздей должна быть на 50 - 60 мм больше высоты деталей крепления.

Не допускается образование трещин в средствах крепления при прибивании их гвоздями. В необходимых случаях перед забивкой гвоздей в средствах крепления должны быть просверлены отверстия для гвоздей диаметром не более 0,85 диаметра гвоздя. Сверлить отверстия в досках пола платформ не допускается.

Гвозди, забитые в щели между досками пола платформы, не учитываются в общем количестве используемых для крепления гвоздей.

9.25. Допускается использование металлических скоб и костылей для крепления груза к деревянным элементам крепления и соединения этих элементов между собой, если это не приводит к образованию в них трещин. Скобы из стержней диаметром более 8 мм и костыли забивать в доски пола вагона запрещается.

9.26. При использовании в креплении болтов, шпилек, винтов расчет их на прочность в зависимости от вида нагружения производится в соответствии с Приложением 1 к настоящей главе.

Для предотвращения ослабления резьбовых соединений должны применяться стопорные шайбы, контргайки, шплинты, сварка или расклепка резьбы.

9.27. Для крепления груза допускается применять шурупы (рисунок 30). Заворачивать шурупы в пол вагона не допускается. Характеристики шурупов приведены в таблицах 24 и 25.

Рисунок 30

Таблица 24

Основные размеры шурупов (мм)

Таблица 25

Допускаемые нагрузки на шурупы

R_{\text{ш}} - допускаемое усилие на шуруп.

Под шуруп необходимо просверлить отверстие до завинчивания шурупа. Отверстие просверливается сверлом на 0,5 - 1,0 мм меньше, чем внутренний диаметр резьбы d_{2} .

Шуруп должен быть завернут до упора, при этом в закрепляемый предмет должно войти не менее 0,8L_{\text{ш}} шурупа, а контактная поверхность должна находиться в зоне не нарезанной части шурупа.

Рисунок 31

1 - стальной лист; 2 - стальная стойка; 3 - шуруп; 4 - груз; 5 - вагон.

9.28. Допускается для соединения деталей крепления между собой и с грузом применение электросварки. Ответственность за надежность сварных соединений несет отправитель. При выполнении сварочных работ должны быть обеспечены меры безопасности, предусмотренные соответствующими правилами и инструкциями. При проведении сварочных работ средство крепления (груз), на котором выполняется сварка, должно быть заземлено отдельным проводом в обход вагона.

10. МНОГООБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА КРЕПЛЕНИЯ

10.1. Под многооборотными средствами крепления понимают средства крепления многоразового использования, предназначенные для размещения и закрепления грузов в вагонах и контейнерах, например, кассеты, турникеты, пирамиды, стропы, стяжки и др.

10.2. Разработка и изготовление кассет, турникетов, пирамид и аналогичных им средств крепления должны выполняться в климатическом исполнении, соответствующем эксплуатации на открытом воздухе в макроклиматических районах с холодным климатом, в которых средняя из ежегодных абсолютных минимумов температура воздуха ниже минус 45 °C (соответствует исполнению "ХЛ" категории 1 по ГОСТ 15150-69 РФ).

10.3 Многооборотные средства крепления должны обеспечивать:

• распределение массы груза на раму и тележки вагона в соответствии с требованиями п. 4 настоящей главы;
• возможность производства погрузочно-разгрузочных работ (в том числе с применением грузозахватных средств);
• надежное закрепление груза, исключающее его недопустимые поступательные смещения, развал, опрокидывание, а также сохранность груза и подвижного состава в процессе перевозки и при выполнении погрузочно-разгрузочных операций.

10.4. Устройство многооборотных средств крепления должно обеспечивать его крепление на подвижном составе к предусмотренным для этого деталям и узлам вагона.

10.5 В состав комплекта документации на разрабатываемые многооборотные средства крепления должны входить:

• рабочие чертежи;
• руководство по эксплуатации (паспорт).

В руководстве по эксплуатации (паспорте) многооборотного средства крепления должны содержаться необходимые указания по периодичности технического обслуживания (осмотр, смазка, регулировка и ремонт узлов) и освидетельствования, информация о возможных неисправностях и способах их устранения, указания по безопасности обслуживания и эксплуатации, правила хранения.

10.6. Каждый комплект многооборотного средства крепления должен иметь на видном месте маркировку, регламентированную технической документацией на него, например:

• марку устройства;
• наименование (товарный знак) изготовителя;
• дату выпуска и порядковый номер;
• грузоподъемность или другие необходимые технические параметры;
• наименование (обозначение) собственника;
• дату следующего очередного испытания (освидетельствования) и (или) ремонта.

10.7. За надежность многооборотного средства крепления при перевозке несет ответственность отправитель.

10.8. При предъявлении к перевозке груза, размещение и крепление которого осуществляется с использованием многооборотного средства крепления, отправитель обязан представить железной дороге:

• акт последнего периодического освидетельствования, предусмотренного руководством по эксплуатации (паспортом) многооборотного средства крепления;
• схему размещения и крепления многооборотного средства крепления при его возврате в порожнем состоянии, за исключением стропов, стяжек и т.п.

10.9. Способ размещения и крепления на подвижном составе многооборотного средства крепления при возврате в порожнем состоянии разрабатывается одновременно с разработкой способа размещения и крепления груза с его использованием. Схема возврата многооборотного средства крепления в порожнем состоянии должна быть приложена к накладной при отправлении груза с отметкой об этом в графе "Документы, приложенные отправителем". Получатель после выгрузки груза должен подготовить многооборотные средства крепления к возврату в соответствии с полученной схемой.

При неоднократном отправлении груза в адрес одного и того же получателя при повторных отправках допускается не прикладывать к накладной схему размещения и крепления многооборотного средства крепления при возврате. В этом случае отправитель в накладной в графе "Особые заявления отправителя" должен сделать отметку: "Схема размещения и крепления многооборотного средства крепления при возврате в порожнем состоянии направлена _________ (дата) с накладной N __________".

В случае отсутствия схемы размещения и крепления многооборотного средства крепления при возврате в порожнем состоянии получатель разрабатывает способ размещения и крепления многооборотного средства крепления при возврате в порожнем состоянии и утверждает его в установленном порядке.

11. МЕТОДИКА РАСЧЕТА РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ В ВАГОНАХ

11.1. Вводные положения к Методике расчета

При определении способов размещения и крепления груза должны наряду с его массой учитываться следующие силы и нагрузки:

• продольные горизонтальные инерционные силы, возникающие при движении в процессе разгона и торможения поезда, при соударении вагонов во время маневров и роспуске с сортировочных горок;
• поперечные горизонтальные инерционные силы, возникающие при движении вагона и при вписывании его в кривые и переходные участки пути;
• вертикальные инерционные силы, вызываемые ускорениями при колебаниях движущегося вагона;
• ветровая нагрузка;
• силы трения.

Точкой приложения продольных, поперечных и вертикальных инерционных сил является центр тяжести груза (\text{ЦТ}_{\text{гр}}) . Точкой приложения равнодействующей ветровой нагрузки принимается геометрический центр наветренной поверхности груза.

Особенности расчета размещения и крепления длинномерных грузов приведены в п. 12 настоящей главы.

11.2. Определение инерционных сил и ветровой нагрузки, действующих на груз

11.2.1 Продольная инерционная сила (F_{\text{пр}}) определяется по формуле:

F_{\text{пр}} = a_{\text{пр}}Q_{\text{гр}}(\text{тс}),(4)

где a_{\text{пр}} - удельная продольная инерционная сила на 1 т массы груза, тс/т;

Q_{\text{гр}} - масса груза, т.

Значения a_{\text{пр}} для конкретной массы груза определяются по формулам:

• при погрузке с опорой на один вагон:

a_{\text{пр}} = a_{22} - \frac{Q_{\text{гр}}^{o}(a_{22} - a_{94})}{72} (\text{тс}/\text{т});(5)

• при погрузке с опорой на два вагона:

a_{\text{пр}} = a_{44} - \frac{Q_{\text{гр}}^{o}(a_{44} - a_{188})}{144} (\text{тс}/\text{т});(6)

где Q_{\text{гр}}^{o} - общая масса груза в вагоне или на сцепе, т;

a_{22},a_{94},a_{44},a_{188} - значения удельной продольной инерционной силы в зависимости от типа крепления при массе брутто соответственно вагона: 22 т и 94 т; сцепа: 44 т и 188 т (принимаются по таблице 26).

Таблица 26

Значения удельной продольной инерционной силы в зависимости от типа крепления груза

11.2.2. Поперечная горизонтальная инерционная сила F_{\text{п}} с учетом действия центробежной силы определяется по формуле:

F_{\text{п}} = a_{\text{п}}Q_{\text{гр}}/1000(\text{тс}),(7)

где a_{\text{п}} - удельная поперечная инерционная сила на 1 т массы груза, кгс/т.

Для грузов с опорой на один вагон a_{\text{п}} определяется по формуле:

a_{\text{п}} = a_{\text{с}} + \frac{2(a_{\text{ш}} - a_{\text{с}})}{l_{\text{в}}} l_{\text{гр}}(\text{кгс}/\text{т}),(8)

где a_{c},a_{\text{ш}} - удельные поперечные инерционные силы для случаев, когда \text{ЦТ}_{\text{гр}} находится в вертикальных поперечных плоскостях, проходящих соответственно: через середину вагона, через шкворневую балку (таблица 27), кгс/т;

l_{\text{в}} - база вагона, м;

l_{\text{гр}} - расстояние от \text{ЦТ}_{\text{гр}} до поперечной плоскости симметрии вагона, м.

Для длинномерных грузов, перевозимых на сцепах с опорой на два вагона, a_{\text{п}} принимается по таблице 27.

Таблица 27

Значения удельных поперечных инерционных сил

11.2.3 Вертикальная инерционная сила F_{\text{в}} определяется по формуле:

F_{\text{в}} = a_{\text{в}}Q_{\text{гр}}/1000(\text{тс}),(9)

где a_{\text{в}} - удельная вертикальная сила на 1 тонну массы груза, кгс/т, которая определяется по формуле:

a_{\text{в}} = 250 + \text{к }l_{\text{гр}} + \frac{2140}{Q_{\text{гр}}^{0}} (\text{кгс}/\text{т}),(10)

При загрузке вагона грузом массой менее и равной 10 т значение Q_{\text{гр}}^{0} принимают равным 10 т. Коэффициент k при погрузке с опорой на один вагон принимают равным 5, с опорой на два вагона - 20.

11.2.4. Ветровая нагрузка W_{\text{п}} определяется с учетом удельной ветровой нагрузки, равной 50 кгс/кв. м, по формуле:

W_{\text{п}} = 50S_{\text{п}}/1000(\text{тс}),(11)

где S_{\text{п}} - площадь наветренной поверхности груза (проекции поверхности груза, выступающей за пределы боковых бортов платформы либо боковых стен полувагона, на продольную плоскость симметрии вагона), кв. м. Для цилиндрической поверхности S_{\text{п}} принимается равной половине площади наветренной поверхности груза.

11.3. Определение сил трения

11.3.1. Силы трения, препятствующие перемещению груза, опирающегося на один или два вагона без применения турникетных опор, определяются по формулам:

• в продольном направлении:

F_{\text{тр}}^{\text{пр}} = Q_{\text{гр}}\mu(\text{тс});(12)

• в поперечном направлении:

F_{\text{тр}}^{\text{п}} = Q_{\text{гр}}\mu(1000 - a_{\text{в}})/1000(\text{тс}),(13)

где \mu - коэффициент трения между контактирующими поверхностями груза и вагона (или подкладок).

Значения коэффициентов трения скольжения между очищенными от грязи, снега, льда опорными поверхностями груза, подкладок и пола вагона (в зимний период посыпанных тонким слоем песка) принимаются равными:

Применение в расчетах иных значений коэффициента трения (для других контактирующих материалов или при особых условиях контактирования) должно быть обосновано в соответствии с требованиями, изложенными в Приложении 2 к настоящей главе.

Особенности определения сил трения, препятствующих перемещению длинномерных грузов при их размещении с применением турникетных опор, рассмотрены в п. 12.8 настоящей главы.

11.3.2. При размещении на платформе с деревометаллическим полом груза без применения подкладок, центр тяжести которого совпадает с его геометрическим центром (рисунок 32), силы трения, препятствующие перемещению груза, определяются по формулам:

• в продольном направлении:

F_{\text{тр}}^{\text{пр}} = F_{\text{тр}1}^{\text{пр}} + F_{\text{тр}2}^{\text{пр}} + F_{\text{тр}3}^{\text{пр}}(\text{тс}),(14)

где F_{\text{тр}1}^{\text{пр}},F_{\text{тр}2}^{\text{пр}},F_{\text{тр}3}^{\text{пр}} - силы трения, действующие на участках опирания груза на поверхность пола. Их значения определяются по формулам:

F_{\text{тр}1}^{\text{пр}} = Q_{\text{гр}} \frac{a}{d} \mu_{1}(\text{тс});(15)

F_{\text{тр}2}^{\text{пр}} = Q_{\text{гр}} \frac{b}{d} \mu_{2}(\text{тс});(16)

F_{\text{тр}3}^{\text{пр}} = Q_{\text{гр}} \frac{c}{d} \mu_{3}(\text{тс});(17)

где \mu_{1},\mu_{2},\mu_{3} - коэффициенты трения части груза о соответствующие участки поверхности пола;

a/d, b/d, c/d - доли массы груза, которые приходятся на соответствующие участки поверхности пола;

• в поперечном направлении:

F_{\text{тр}}^{\text{п}} = Q_{\text{гр}}(\frac{a}{d} \mu_{1} + \frac{b}{d} \mu_{2} + \frac{c}{d} \mu_{3})(1000 - a_{\text{в}})/1000(\text{тс}),(18)

где a_{\text{в}} - удельная вертикальная инерционная сила, определяемая по формуле (10), кгс/т.

Рисунок 32. Силы трения, действующие на участках опирания груза на поверхность деревометаллического пола платформы

Груз, расположенный несимметрично продольной плоскости симметрии платформы (рисунок 33), может испытывать дополнительное воздействие момента вращения (M_{\text{тр}}) в горизонтальной плоскости относительно вертикальной оси, проходящей через его центр тяжести.

Рисунок 33. Момент вращения, действующий на груз, расположенный несимметрично относительно продольной плоскости симметрии платформы с деревометаллическим полом

1 - растяжка; 2 - распорный брусок.

Момент вращения M_{\text{тр}} определяется по формуле:

M_{\text{тр}} = F_{\text{тр}}^{\text{пр}}r(\text{тсм}),(19)

где r - плечо силы трения F_{\text{тр}}^{\text{пр}} , определяемое как абсолютная величина разности:

r = |K_{\text{цт}} - K_{F_{\text{тр}}}|(\text{м}),(20)

где K_{\text{цт}},K_{F_{\text{тр}}} - координаты в поперечном направлении центра тяжести соответственно груза и силы трения F_{\text{тр}}^{\text{пр}} относительно края поверхности опирания груза на пол, м.

K_{F_{\text{тр}}} = \frac{F_{\text{тр}1}^{\text{пр}}(b + a/2) + F_{\text{тр}2}^{\text{пр}}b/2}{F_{\text{тр}1}^{\text{пр}} + F_{\text{тр}2}^{\text{пр}}} (\text{м})(21)

При r = 0 момент вращения груза отсутствует и расчет проводят только для плоско-параллельного движения.

Дополнительные усилия (F_{\text{доп}}) , которые должны создаваться средствами крепления для предотвращения разворота груза, определяют по формуле:

F_{\text{доп}} = M_{\text{тр}}/l_{a}(\text{тс}),(22)

где l_{a} - расстояние между вертикальными плоскостями, проведенными через F_{\text{доп}} , м. Усилие в растяжке, соответствующее F_{\text{доп}} , определяют с учетом углов наклона растяжки.

11.4. Определение устойчивости груженого вагона и груза в вагоне

11.4.1 Высота общего центра тяжести вагона с грузом (рисунок 34) определяется по формуле:

H_{\text{цт}}^{0} = \frac{Q_{\text{гр}1}h_{\text{цт}1} + Q_{\text{гр}2}h_{\text{цт}2} + ... + Q_{\text{гр}n}h_{\text{цт}n} + Q_{\text{т}}H_{\text{цт}}^{\text{в}}}{Q_{\text{гр}}^{0} + Q_{\text{т}}} (\text{мм}),(23)

где Q_{\text{т}} - масса тары вагона, т;

h_{\text{цт}1},h_{\text{цт}2},...h_{\text{цт}n} - высота ЦТ единиц груза от УГР, мм;

H_{\text{цт}}^{\text{в}} - высота ЦТ порожнего вагона от УГР, мм (таблица 28).

Таблица 28

Площадь наветренной поверхности и высота центра тяжести вагонов, значения коэффициентов p и q

Рисунок 34. Определение высоты общего центра тяжести вагона с грузом относительно УГР

11.4.2. Поперечная устойчивость вагона проверяется в случаях, когда высота центра тяжести вагона с грузом (сцепа с грузом, если груз опирается на один вагон) от УГР превышает 2300 мм или наветренная поверхность вагона с грузом превышает 50 кв. м.

Поперечная устойчивость груженого вагона обеспечивается, если удовлетворяется условие:

\frac{P_{\text{ц}} + P_{\text{в}}}{P_{\text{ст}}} \leq 0,55,(24)

где P_{\text{ст}} - статическая нагрузка от колеса на рельс, тс;

P_{\text{ц}} + P_{\text{в}} - дополнительная вертикальная нагрузка на колесо от действия центробежной силы и ветровой нагрузки, тс.

Статическая нагрузка P_{\text{ст}} определяется по следующим формулам.

При симметричном размещении груза относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона:

P_{\text{ст}} = \frac{Q_{\text{т}} + Q_{\text{гр}}^{0}}{n_{\text{к}}} (\text{тс})(25)

При смещении груза только поперек вагона:

P_{\text{ст}} = \frac{1}{n_{\text{к}}} (Q_{\text{т}} + Q_{\text{гр}}^{0}(1,0 - \frac{b_{\text{см}}}{S}))(\text{тс})(26)

При смещении груза только вдоль вагона - для менее нагруженной тележки:

P_{\text{ст}} = \frac{2}{n_{\text{к}}} (\frac{Q_{\text{т}}}{2} + Q_{\text{гр}}^{0}(0,5 - \frac{l_{\text{см}}}{l_{\text{в}}}))(\text{тс})(27)

При одновременном смещении груза вдоль и поперек вагона - для менее нагруженной тележки:

P_{\text{ст}} = \frac{2}{n_{\text{к}}} (\frac{Q_{\text{т}}}{2} + Q_{\text{гр}}^{0}(0,5 - \frac{l_{\text{см}}}{l_{\text{в}}})(1,0 - \frac{b_{\text{см}}}{S}))(\text{тс}),(28)

где n_{\text{к}} - число колес грузонесущего вагона;

2S = 1580 мм - расстояние между кругами катания колесной пары.

Дополнительная вертикальная нагрузка на колесо от действия центробежных сил и ветровой нагрузки определяется по формуле:

P_{\text{ц}} + P_{\text{в}} = \frac{1}{n_{\text{к}}S} (0,075(Q_{\text{т}} + Q_{\text{гр}}^{0})H_{\text{цт}}^{0} + W_{\text{п}}h + 1000p)(\text{тс}),(29)

где W_{\text{п}} - ветровая нагрузка, действующая на части груза, выступающие за пределы кузова вагона, тс;

h - высота геометрического центра наветренной поверхности груза от УГР, мм;

p - коэффициент, учитывающий ветровую нагрузку на кузов и тележки грузонесущих вагонов и поперечное смещение ЦТ груза за счет деформации рессор. Значения p приведены в таблице 28.

Особенности определения устойчивости сцепов вагонов с размещенными на них длинномерными грузами, если груз опирается на два вагона, рассматриваются в п. 12 настоящей главы.

11.4.3. Кроме поступательных перемещений грузы в процессе перевозки могут подвергаться опрокидыванию. Коэффициент запаса устойчивости груза от опрокидывания определяется по формулам:

• при опрокидывании вдоль вагона (рисунок 35):

\eta_{\text{пр}} = \frac{l_{\text{пр}}^{0}}{a_{\text{пр}}(h_{\text{цт}} - h_{\text{у}}^{\text{пр}})} ;(30)

Рисунок 35. Варианты расположения упоров от опрокидывания груза в продольном направлении

• при опрокидывании поперек вагона (рисунок 36):

\eta_{\text{п}} = \frac{Q_{\text{гр}}b_{\text{п}}^{0}}{F_{\text{п}}(h_{\text{цт}} - h_{\text{у}}^{\text{п}}) + W_{\text{п}}(h_{\text{нп}}^{\text{п}} - h_{\text{у}}^{\text{п}})} ,(31)

где l_{\text{пр}}^{0},b_{\text{п}}^{0} - кратчайшие расстояния от проекции ЦТ груза на горизонтальную плоскость до ребра опрокидывания соответственно вдоль и поперек вагона, мм;

h_{\text{цт}} - высота ЦТ груза над полом вагона или плоскостью подкладок, мм;

h_{\text{у}}^{\text{пр}},h_{\text{у}}^{\text{п}} - высота соответственно продольного и поперечного упора от пола вагона или плоскости подкладок, мм;

h_{\text{нп}}^{\text{п}} - высота центра наветренной поверхности груза от пола вагона или плоскости подкладок, мм.

Рисунок 36. Варианты расположения упоров от опрокидывания груза в поперечном направлении

Если значения \eta_{\text{пр}} и \eta_{\text{п}} составляют не менее 1,25, груз является устойчивым, дополнительное закрепление его от опрокидывания не требуется.

Если значение \eta_{\text{пр}} или \eta_{\text{п}} составляет менее 1,25, устойчивость груза должна быть обеспечена соответствующим креплением:

• грузы, значение \eta_{\text{пр}} или \eta_{\text{п}} которых менее 0,8, а также грузы, для которых одновременно \eta_{\text{пр}} и \eta_{\text{п}} менее 1,0, следует перевозить с использованием специальных устройств (металлических кассет, каркасов и пирамид), конструкция и параметры которых должны быть обоснованы отправителем расчетами;
• если значение \eta_{\text{пр}} или \eta_{\text{п}} находится в пределах от 0,8 до 1,0 включительно, то закрепление груза от поступательных перемещений и от опрокидывания рекомендуется выполнять раздельно, независимыми средствами крепления. При закреплении груза от опрокидывания в поперечном направлении растяжками следует стремиться к их установке таким образом, чтобы проекция растяжки на пол вагона была перпендикулярна к продольной плоскости симметрии вагона, а место закрепления растяжки на грузе находилось на максимальной высоте от уровня пола;
• если значение \eta_{\text{пр}} или \eta_{\text{п}} находится в пределах от 1,01 до 1,25 включительно, допускается закреплять груз от опрокидывания и от поступательных перемещений едиными средствами крепления, воспринимающими как продольные, так и поперечные инерционные силы.

При закреплении груза растяжками усилие в растяжках от опрокидывания определяется по формулам:

• в продольном направлении (рисунок 37 "а"):

R_{\text{пр}}^{0} = \frac{1,25F_{\text{пр}}(h_{\text{цт}} - h_{\text{у}}^{\text{пр}}) - Q_{\text{гр}}l_{\text{пр}}^{0}}{n_{\text{р}}^{\text{пр}}(h_{\text{р}}cos\alpha cos\beta_{\text{пр}} + l_{\text{пр}}^{\text{р}}sin\alpha)} (\text{тс});(32)

Рисунок 37. Крепление груза от опрокидывания растяжками:

а) - в продольном направлении;

б) - в поперечном направлении

• в поперечном направлении (рисунок 37 "б"):

R_{\text{п}}^{0} = \frac{1,25(F_{\text{п}}(h_{\text{цт}} - h_{\text{у}}^{\text{п}}) + W_{\text{п}}(h_{\text{нп}}^{\text{п}} - h_{\text{у}}^{\text{п}})) - Q_{\text{гр}}b_{\text{п}}^{0}}{n_{\text{р}}^{\text{п}}(h_{\text{р}}cos\alpha cos\beta_{\text{п}} + b_{\text{п}}^{\text{р}}sin\alpha)} (\text{тс});(32a)

В формулах 32 и 32а:

\alpha - угол наклона растяжки к полу вагона;

\beta_{\text{пр}},\beta_{\text{п}} - углы между проекцией растяжки на горизонтальную плоскость и соответственно продольной, поперечной плоскостями симметрии вагона;

n_{\text{р}}^{\text{пр}},n_{\text{р}}^{\text{п}} - число растяжек, работающих в одном направлении;

l_{\text{пр}}^{\text{р}},b_{\text{п}}^{\text{р}} - расстояния от точки закрепления растяжки на грузе до вертикальных плоскостей, проходящих через ребро опрокидывания соответственно в продольном, поперечном направлениях, мм;

h_{\text{р}} - высота точки закрепления растяжки на грузе относительно уровня пола вагона (подкладок), мм.

При закреплении груза от опрокидывания обвязками (рисунок 38) должны быть выполнены следующие требования:

• обвязки должны быть установлены в плоскостях, перпендикулярных продольной плоскости симметрии вагона;
• при закреплении от опрокидывания в продольном направлении количество обвязок должно быть не менее двух;
• на грузе обвязки должны располагаться симметрично относительно его центра тяжести;
• при установке обвязок в плоскости, не параллельной поперечной плоскости симметрии вагона (наклонные обвязки), должно быть обеспечено их крепление на грузе от сдвига.

Рисунок 38. Крепление груза от опрокидывания обвязками

При закреплении груза от опрокидывания обвязками усилие в них определяется по формулам:

• в продольном направлении

R_{\text{пр}}^{0} = \frac{1,25F_{\text{пр}}(h_{\text{цт}} - h_{\text{у}}^{\text{пр}}) - Q_{\text{гр}}l_{\text{пр}}^{0}}{2n_{\text{об}}^{\text{пр}}l_{\text{пр}}^{\text{об}}sin\alpha} (\text{тс});(33)

• в поперечном направлении

R_{\text{пр}}^{0} = \frac{1,25(F_{\text{пр}}(h_{\text{цт}} - h_{\text{у}}^{\text{п}}) + W_{\text{п}}(h_{\text{нп}}^{\text{п}} - h_{\text{у}}^{\text{п}})) - Q_{\text{гр}}b_{\text{п}}^{0}}{2n_{\text{об}}^{\text{п}}b_{\text{п}}^{\text{об}}sin\alpha} (\text{тс}),(33a)

где n_{\text{об}}^{\text{пр}},n_{\text{об}}^{\text{п}} - число обвязок, работающих в одном направлении;

l_{\text{пр}}^{\text{об}} - расстояние от линии огибания обвязкой груза до вертикальной плоскости, проходящей через ребро опрокидывания в продольном направлении, мм;

b_{\text{п}}^{\text{об}} - расстояние от проекции центра тяжести груза на пол вагона до вертикальной плоскости, проходящей через ребро опрокидывания в поперечном направлении, мм; остальные обозначения те же, что в формулах 32 и 32а.

11.5. Выбор и расчет средств крепления. Допускаемые нагрузки на средства крепления

Крепление груза в зависимости от его конфигурации и параметров, характера возможных перемещений и других факторов осуществляется растяжками, обвязками, упорными и распорными брусками, ложементами и другими средствами крепления (таблица 29).

Таблица 29

Рекомендации по выбору средств крепления грузов

11.5.1. Продольное \Delta F_{\text{пр}} и поперечное \Delta F_{\text{п}} усилия, которые воспринимают средства крепления, определяются по формулам:

\Delta F_{\text{пр}} = F_{\text{пр}} - F_{\text{тр}}^{\text{пр}}(\text{тс});(34)

\Delta F_{\text{п}} = n(F_{\text{п}} + W_{\text{п}}) - F_{\text{тр}}^{\text{п}}(\text{тс}),(35)

где n - коэффициент, значение которого принимается равным 1,0 при разработке способов размещения и крепления грузов, включаемых в настоящие Правила или МТУ, и 1,25 - для НТУ.

Эти усилия могут восприниматься как одним, так и несколькими видами средств крепления:

\Delta F_{\text{пр}} = \Delta F_{\text{пр}}^{p} + \Delta F_{\text{пр}}^{\text{б}} + \Delta F_{\text{пр}}^{\text{об}}(\text{тс});(36)

\Delta F_{\text{п}} = \Delta F_{\text{п}}^{p} + \Delta F_{\text{п}}^{\text{б}} + \Delta F_{\text{п}}^{\text{об}}(\text{тс}),(37)

где \Delta F_{\text{пр}}^{p},\Delta F_{\text{п}}^{p},\Delta F_{\text{пр}}^{\text{б}},\Delta F_{\text{п}}^{\text{б}},\Delta F_{\text{пр}}^{\text{об}},\Delta F_{\text{п}}^{\text{об}} - части продольного или поперечного усилия, воспринимаемые соответственно растяжками, брусками, обвязками.

При разработке способов крепления грузов от продольного смещения предпочтительно обеспечивать их устойчивость одним видом средств крепления.

В случае, когда коэффициент трения \mu_{2} между подкладками и полом меньше коэффициента трения \mu_{1} между грузом и подкладками (\mu_{2}<\mu_{1}) , для реализации величин сил трения F_{\text{тр}}^{\text{пр}} и F_{\text{тр}}^{\text{п}} подкладки должны быть закреплены к полу вагона. Суммарное количество гвоздей для закрепления подкладок определяется по формуле:

n_{\text{гв}}^{\text{п}} = 1000Q_{\text{гр}}(\mu_{1} - \mu_{2})/R_{\text{гв}}(\text{шт}),(38)

где R_{\text{гв}} - допускаемое усилие на один гвоздь, принимается по таблице 32.

11.5.2. При закреплении груза от смещения растяжками (рисунок 39 "а") величину усилий в растяжках с учетом увеличения сил трения от вертикальных составляющих усилий в них определяют по формулам:

• от сил, действующих в продольном направлении:

R_{\text{р }i}^{\text{пр}} = \frac{\Delta F_{\text{пр}}}{\sum (n_{\text{р }i}^{\text{пр}}(\mu sin\alpha_{i} + cos\alpha_{i}cos\beta_{\text{пр }i}))} (\text{тс});(39)

• от сил, действующих в поперечном направлении:

R_{\text{р }i}^{\text{п}} = \frac{\Delta F_{\text{п}}}{\sum (n_{\text{р }i}^{\text{п}}(\mu sin\alpha_{i} + cos\alpha_{i}cos\beta_{\text{п }i}))} (\text{тс}),(40)

где R_{\text{р }i}^{\text{пр}},R_{\text{р }i}^{\text{п}} - усилия в i-той растяжке;

n_{\text{р }i}^{\text{пр}},n_{\text{р }i}^{\text{п}} - количество растяжек, работающих одновременно в одном направлении, расположенных под одинаковыми углами \alpha_{i},\beta_{\text{пр}i},\beta_{\text{п}i} ;

\alpha_{i} - угол наклона i-той растяжки к полу вагона;

\beta_{\text{пр}i},\beta_{\text{п}i} - углы между проекцией i-той растяжки на пол вагона и, соответственно, продольной, поперечной плоскостями симметрии вагона;

\mu - коэффициент трения между контактирующими поверхностями груза и вагона (подкладок).

В случаях, когда растяжки используются для закрепления груза одновременно от смещения и опрокидывания, растяжки должны рассчитываться по суммарным усилиям (R_{\text{р}}^{\text{пр}} + R_{\text{пр}}^{0})\text{и }(R_{\text{р}}^{\text{п}} + R_{\text{п}}^{0}) .

Рисунок 39. Расчетные схемы усилий в растяжке, обвязке

а) - в растяжке; б), в) - в обвязке.

Количество нитей в растяжке или ее сечение определяется по большему усилию (R_{\text{р}}^{\text{пр}} + R_{\text{пр}}^{0})\text{или }(R_{\text{р}}^{\text{п}} + R_{\text{п}}^{0}) в соответствии с таблицами 30 и 31.

В случае использования проволочных растяжек, работающих на одном грузе в одном направлении и отличающихся по длине более чем в 2 раза или имеющих разные углы наклона к полу вагона, расчет параметров растяжек следует производить по Методике, приведенной в Приложении 3 к настоящей главе.

Не рекомендуется устанавливать проволочные растяжки длиной более 4 метров.

Таблица 30

Допускаемые растягивающие нагрузки на проволочные средства крепления в зависимости от диаметра проволоки и числа нитей (кгс)

Примечание. В числителе приведены значения для способов крепления по НТУ, в знаменателе - для способов крепления по настоящим Правилам и МТУ.

11.5.3. При закреплении груза от продольного и поперечного смещения обвязками, расположенными в плоскости, параллельной поперечной плоскости симметрии вагона (рисунок 39 "б"), усилие в обвязке определяют по формулам:

• от сил, действующих в продольном направлении:

R_{\text{об}}^{\text{пр}} = \frac{\Delta F_{\text{пр}}^{\text{об}}}{2n_{\text{об}}\mu sin\alpha} (\text{тс});(41)

• от сил, действующих в поперечном направлении:

R_{\text{об}}^{\text{п}} = \frac{\Delta F_{\text{п}}^{\text{об}}}{2n_{\text{об}}\mu sin\alpha} (\text{тс}),(42)

где n_{\text{об}} - количество обвязок.

Допускается для закрепления груза от продольного и поперечного смещения применять обвязки, расположенные в плоскости, перпендикулярной продольной плоскости симметрии вагона и не параллельной поперечной плоскости симметрии вагона (рисунок 39 "в") ("наклонные обвязки").

В этом случае расчет крепления груза выполняется:

• в продольном направлении - в соответствии с п. 11.5.2, при этом принимается, что каждая боковая ветвь одной обвязки эквивалентна одной растяжке. Усилие в ветвях обвязки определяется по формуле:

R_{\text{об}}^{\text{пр}} = 1,2R_{\text{р}}^{\text{пр}}(\text{тс}),(43)

где R_{\text{р}}^{\text{пр}} - усилие в растяжке, определенное по формуле (39) при n_{\text{р}}^{\text{пр}} = 2n_{\text{об}};

• в поперечном направлении - по формуле:

R_{\text{об}}^{\text{п}} = \frac{\Delta F_{\text{п}}^{\text{об}}}{2n_{\text{об}}\mu sin\alpha cos\beta_{\text{п}}} (\text{тс}),(44)

где \beta_{\text{п}} - угол между проекцией ветви обвязки на пол вагона и поперечной плоскостью симметрии вагона.

11.5.4 Площадь сечения растяжек и обвязок, за исключением проволочных, определяют по формуле:

S = \frac{1000R}{[\sigma]} (\text{см}^{2}),(45)

где R - усилие в растяжке, обвязке, тс;

[\sigma] - допускаемые напряжения на растяжение; принимают в зависимости от марки стали по таблице 31.

Таблица 31

Допускаемые напряжения стальных элементов крепления по видам деформации

11.5.5. При закреплении груза от смещения брусками количество гвоздей для крепления упорного или распорного бруска к полу вагона определяют по формулам:

• от сил, действующих в продольном направлении:

n_{\text{гв}} = \frac{1000\Delta F_{\text{пр}}^{\text{б}}}{n_{\text{б}}^{\text{пр}}R_{\text{гв}}} (\text{шт});(46)

• от сил, действующих в поперечном направлении:

n_{\text{гв}} = \frac{1000\Delta F_{\text{п}}^{\text{б}}}{n_{\text{б}}^{\text{п}}R_{\text{гв}}} (\text{шт});(47)

где n_{\text{б}}^{\text{пр}},n_{\text{б}}^{\text{п}} - количество брусков, одновременно работающих в одном направлении;

R_{\text{гв}} - допускаемое усилие на один гвоздь, принимается по таблице 32.

Таблица 32

Допускаемые усилия на гвозди

11.5.6. Грузы цилиндрической формы и на колесном ходу закрепляются от перекатывания деревянными брусками, многооборотными упорами (например, ложементами, упорными рамами, колесными упорами) или упорными деревянными брусками совместно с растяжками (обвязками). При закреплении цилиндрических грузов и грузов на колесном ходу от перекатывания только деревянными брусками или многооборотными упорами необходимая высота упоров (рисунок 40) определяется по формулам:

• от перекатывания вдоль вагона:

h_{\text{у}}^{\text{пр}} = r(1 - \frac{1}{\sqrt{1 + (1,25a_{\text{пр}})^{2}}})(\text{мм});(48)

• от перекатывания поперек вагона:

h_{\text{у}}^{\text{п}} = r(1 - \frac{1}{\sqrt{1 + \epsilon^{2}}})(\text{мм}),(49)

где

\epsilon = 1,25(a_{\text{п}}/1000 + W_{\text{п}}/Q_{\text{гр}}),(50)

где r - радиус круга катания груза, мм; 1,25 - коэффициент запаса устойчивости при перекатывании груза.

Рисунок 40. Крепление груза упорными брусками от перекатывания

Число гвоздей для закрепления одного упорного бруска определяют по формулам:

• от перекатывания вдоль вагона:

n_{\text{гв}}^{\text{пр}} = \frac{1000F_{\text{пр}}(1 - \mu_{1}tg\alpha)}{n_{\text{б}}^{\text{пр}}R_{\text{гв}}} (\text{шт});(51)

• от перекатывания поперек вагона:

n_{\text{гв}}^{\text{п}} = \frac{1000(F_{\text{пр}} + W_{\text{п}})(1 - \mu_{1}tg\alpha)}{n_{\text{б}}^{\text{п}}R_{\text{гв}}} (\text{шт}),(52)

где \mu_{1} - коэффициент трения скольжения между упорным бруском и опорной поверхностью (полом вагона или подкладкой), к которой он прикреплен.

11.5.7. В случае, когда крепление цилиндрического груза от перекатывания осуществляется упорными брусками совместно с обвязками или растяжками (рисунок 41), усилие в обвязке для крепления цилиндрических грузов от перекатывания определяют по формуле:

R_{\text{п}}^{\text{об}} = \frac{1,25[F_{\text{п}}(D/2 - h_{\text{у}}^{\text{п}}) + W_{\text{п}}(h_{\text{нп}}^{\text{п}} - h_{\text{у}}^{\text{п}})] - Q_{\text{гр}}b_{\text{п}}^{\text{о}}}{n_{\text{об}}^{\text{п}}b_{\text{пер}}} (\text{тс}),(53)

где n_{\text{об}}^{\text{п}} - число обвязок;

D - диаметр груза, мм;

b_{\text{пер}} - проекция расстояния от ребра опрокидывания до обвязки на поперечную плоскость симметрии вагона, мм.

Усилия в растяжках для крепления цилиндрических грузов от перекатывания определяют по формулам 32, 32а.

В этом случае высота упорных брусков должна составлять:

• для крепления от перекатывания в продольном направлении - не менее 0,1 D;
• для крепления от перекатывания в поперечном направлении - не менее 0,05 D.

Число гвоздей для закрепления одного упорного бруска определяют по формулам 51 и 52.

Рисунок 41. Крепление цилиндрического груза от перекатывания упорными брусками и проволочными обвязками

11.5.8. Расчет на изгиб, сжатие и смятие деревянных съемных деталей крепления и досок пола производят по формулам:

\sigma_{\text{и}} = \frac{M}{W} (\text{кгс}/\text{см}^{2});(54)

\sigma_{\text{с}} = \frac{1000F}{S_{\text{о}}} (\text{кгс}/\text{см}^{2}),(54\text{а})

где M - изгибающий момент, кгс см;

W = bh^{2}/6 - момент сопротивления изгибу бруска прямоугольного сечения, куб. см;

b - ширина бруска, см;

h - высота бруска, см;

F - усилие сжатия (смятия), действующее на деталь крепления, тс;

S_{\text{о}} - суммарная площадь деталей, кв. см, воспринимающая усилие F.

Усилие F определяется для упорных и распорных брусков по формулам 34, 35, а для подкладок и прокладок - по формуле:

F = Q_{\text{гр}} + F_{\text{в}} + 2nRsin\alpha(\text{тс}),(54\text{б})

где n - количество обвязок или пар растяжек, удерживающих груз в продольном или (и) поперечном направлении и одновременно работающих в одном направлении;

R - усилие в растяжке или обвязке, тс.

Для настила пола платформ применяют еловые или сосновые доски первого сорта толщиной 48 - 55 мм, шириной 150 мм.

Напряжения не должны превышать допускаемых напряжений для древесины хвойных пород (ель, сосна), приведенных в таблице 33.

Таблица 33

Допускаемые напряжения для древесины хвойных пород (ель, сосна)

При использовании других пород древесины допускаемое напряжение, приведенное в таблице 33, необходимо умножить на переводной коэффициент, приведенный в таблице 34.

Таблица 34

Коэффициенты для определения допускаемых напряжений других пород древесины

12. ОСОБЕННОСТИ РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ ДЛИННОМЕРНЫХ ГРУЗОВ

12.1. Требования к размещению длинномерных грузов

12.1.1. К длинномерным относятся грузы, которые при погрузке в вагон выходят за пределы одной или обеих его концевых балок рамы более чем на 400 мм.

12.1.2. Максимально допускаемая длина длинномерного груза при размещении с опорой на один вагон, имеющего по всей длине одинаковое поперечное сечение и равномерно распределенную массу, с расположением \text{ЦТ}_{\text{гр}}^{\text{о}} в поперечной плоскости симметрии вагона определяется по таблицам 35 и 36.

Таблица 35

Максимально допускаемая длина груза одинакового сечения по длине, с равномерно распределенной массой, размещенного симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии платформы

Примечание: расстояние от середины платформы до концов груза должно быть не более половины длины груза.

Таблица 36

Максимально допускаемая длина груза одинакового сечения по длине, с равномерно распределенной массой, размещенного симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии полувагона

Примечание: Расстояние от середины полувагона до концов груза должно быть не более половины длины груза.

12.1.3. Центр тяжести длинномерного груза, погруженного на сцеп вагонов с опорой на два вагона, должен располагаться на пересечении продольной и поперечной плоскостей симметрии сцепа.

12.1.4. Длинномерные грузы размещают на сцепе вагонов с опорой на один вагон или с опорой на два вагона в зависимости от их длины и массы. Сцеп вагонов может состоять из грузонесущих вагонов, вагонов прикрытия и промежуточных вагонов. Вагоны прикрытия могут загружаться грузом, следующим в адрес того же получателя.

12.1.5. Размещение длинномерных грузов на сцепе с опорой на один вагон производится без применения турникетов.

При выходе груза за пределы концевой балки рамы с одной стороны вагона более чем на 400 мм используется одна платформа прикрытия (рисунок 42 "а"). При выходе груза за пределы концевых балок рам с обеих сторон вагона более чем на 400 мм используются две платформы прикрытия (рисунок 42 "б").

Рисунок 42

В этом случае расстояние между длинномерным грузом, закрепленным на грузонесущей платформе, и грузом, размещенным на платформе прикрытия, должно быть не менее 270 мм.

В случае размещения длинномерных грузов по схеме, приведенной на рисунке 43, расстояние между длинномерными грузами над платформой, используемой в качестве прикрытия для обоих грузов, должно быть не менее 490 мм.

Рисунок 43

12.1.6. Размещение длинномерных грузов на сцепе с опорой на два вагона производится с применением турникетов (рисунки 44 - 48).

Рисунок 44

Турникет - это комплект опорно-крепежных устройств (турникетных опор), предназначенный для компенсации всех видов усилий, действующих на груз в процессе перевозки, а также для обеспечения безопасного прохождения сцепа по криволинейным участкам пути и участкам с переломным профилем при различных режимах движения.

Применяются турникеты двух видов:

• неподвижные турникеты, обеспечивающие неподвижное закрепление груза в продольном направлении относительно одной из грузонесущих платформ;
• подвижные турникеты, обеспечивающие закрепление груза на двух грузонесущих платформах с возможностью ограниченного продольного перемещения груза относительно обеих платформ.

12.1.6.1. В случае, когда груз закреплен с использованием неподвижного турникета, расстояние между торцом длинномерного груза и грузом на платформе прикрытия должно быть:

• со стороны платформы, оборудованной неподвижной турникетной опорой - не менее 270 мм (рисунки 45 и 46);

Рисунок 45

1 - неподвижная турникетная опора; 2 - подвижная турникетная опора.

Рисунок 46

1 - неподвижная турникетная опора; 2 - подвижная турникетная опора.

• со стороны платформы, оборудованной подвижной турникетной опорой, - не менее 490 мм для сцепа без промежуточной платформы (рисунок 45); не менее 710 мм для сцепа с использованием промежуточной платформы (рисунок 46).

12.1.6.2. В случае, когда груз закреплен с использованием подвижного турникета, расстояние между торцом длинномерного груза и грузом на платформе прикрытия должно быть не менее (270 + l_{\text{пр}}^{\text{т}})\text{мм} (рисунки 47 и 48).

Рисунок 47

1 - подвижная турникетная опора.

Рисунок 48

1 - подвижная турникетная опора.

l_{\text{пр}}^{\text{т}} - суммарная величина свободного и рабочего ходов турникета в одну сторону (мм), принимается по конструкторской документации на турникет.

12.1.7. Размещение длинномерного груза на сцепе с опорой на один вагон с различным выходом концов груза за пределы концевых балок допускается при соблюдении следующих условий:

• груз имеет по всей длине одинаковое поперечное сечение и равномерно распределенную массу;
• один конец груза выступает за пределы концевой балки вагона не более чем на 400 мм;
• длина груза и величина продольного смещения его центра тяжести \text{ЦТ}_{\text{гр}}^{\text{о}} от поперечной плоскости симметрии вагона не превышает величин, приведенных в таблицах 37, 38.

Таблица 37

Допускаемые длина и продольное смещение центра тяжести длинномерного груза, размещенного на четырехосной платформе базой 9720 мм

Примечание. Для промежуточных значений массы груза допускаемое значение длины груза и смещение центра тяжести груза определяют линейной интерполяцией.

Таблица 38

Допускаемые длина и продольное смещение центра тяжести длинномерного груза, размещенного в четырехосном полувагоне базой 8650 мм