Постановление Правительства РФ от 31.05.2006 № 338

«О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848»

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 31 мая 2006 г. № 338

О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 5 ДЕКАБРЯ 2001 Г. № 848

Правительство Российской Федерации постановляет:

Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848 «О Федеральной целевой программе „Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)“ (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, № 51, ст. 4895).»

М.ФРАДКОВ

от 31 мая 2006 г. № 338

ИЗМЕНЕНИЯ, КОТОРЫЕ ВНОСЯТСЯ В ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 5 ДЕКАБРЯ 2001 Г. № 848 «О ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЕ „МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002 — 2010 ГОДЫ)“»

1. В пункте 3 слова «Министерству промышленности, науки и технологий Российской Федерации» заменить словами «Министерству образования и науки Российской Федерации».

2. Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», утвержденную указанным Постановлением, изложить в следующей редакции:

(2002 — 2010 ГОДЫ)»

Наименование        - Федеральная целевая программа "Модернизация
Программы             транспортной системы России (2002 - 2010

                  годы)"

Основание для — распоряжение Правительства Российской разработки Федерации от 16 февраля 2001 г. № 232-р Программы

Государственный     - Министерство транспорта Российской
заказчик-             Федерации

координатор Программы

Государственные     - Министерство транспорта Российской
заказчики             Федерации (подпрограмма "Развитие экспорта
Программы             транспортных услуг"), Федеральное агентство

                  железнодорожного транспорта, Федеральное
                  дорожное агентство, Федеральное агентство
                  воздушного транспорта, Федеральное
                  агентство морского и речного транспорта

Основные            - головной разработчик - автономная
разработчики          некоммерческая организация "Центр стратегии
Программы             и совершенствования управления транспортным

                  комплексом".
                  Соисполнители - закрытое акционерное
                  общество "Научно-исследовательский и
                  проектный институт территориального
                  развития и транспортной инфраструктуры",
                  федеральное государственное унитарное
                  предприятие "Государственный научно-
                  исследовательский институт гражданской
                  авиации", федеральное государственное
                  унитарное предприятие "Государственный
                  проектно-изыскательский и научно-
                  исследовательский институт морского
                  транспорта "Союзморниипроект", открытое
                  акционерное общество "Центральный научно-
                  исследовательский институт экономики и
                  эксплуатации водного транспорта",
                  федеральное государственное учреждение
                  "Дирекция государственного заказчика по
                  реализации Федеральной целевой программы
                  "Модернизация транспортной системы России"

Цель и задачи       - основной целью является повышение
Программы             сбалансированности, эффективности и

                  безопасности функционирования транспортной
                  системы, обеспечивающей жизненно важные
                  национальные интересы страны.
                  Основными задачами являются:
                  совершенствование и развитие опорной
                  транспортной сети;
                  повышение эффективности системы
                  товародвижения;
                  повышение конкурентоспособности
                  транспортной системы России и обеспечение
                  реализации транзитного потенциала страны;
                  обеспечение гарантированной доступности
                  транспортных услуг для населения и
                  организаций;
                  повышение комплексной безопасности и
                  устойчивости транспортной системы

Важнейшие целевые   - реализация мероприятий Программы позволит в
индикаторы и          2010 году увеличить по сравнению с уровнем
показатели            2000 года грузооборот железнодорожного
Программы             транспорта в 1,6 раза, пассажирооборот

                  транспортной авиации - в 2,2 раза. Объем
                  перевалки грузов в российских морских
                  портах увеличится почти в 3 раза и
                  достигнет 542 млн. тонн в год

Сроки и этапы       - 2002 - 2010 годы:
реализации            I этап - 2002 - 2007 годы;
Программы             II этап - 2008 - 2010 годы

Перечень            - 2002 - 2005 годы - "Автомобильные дороги",
подпрограмм           "Безопасность дорожного движения",
Программы             "Внутренний водный транспорт", "Гражданская

                  авиация", "Единая система организации
                  воздушного движения", "Железнодорожный
                  транспорт", "Информатизация",
                  "Международные транспортные коридоры",
                  "Морской транспорт" и "Реформирование
                  пассажирского транспорта общего
                  пользования".
                  С 2006 года - "Железнодорожный транспорт",
                  "Автомобильные дороги", "Гражданская
                  авиация", "Морской транспорт", "Внутренние
                  водные пути" и "Развитие экспорта
                  транспортных услуг"

Объемы и источники  - общий объем финансирования мероприятий
финансирования        Программы составляет 5163,5 млрд. рублей в
Программы             ценах соответствующих лет. Расходы за счет

                  средств федерального бюджета
                  предусматриваются в размере 1227,1 млрд.
                  рублей, расходы за счет средств бюджетов
                  субъектов Российской Федерации -
                  1128,3 млрд. рублей, расходы за счет
                  средств внебюджетных источников -
                  2808,2 млрд. рублей.
                  Кроме того, предусматриваются расходы за
                  счет средств Инвестиционного фонда
                  Российской Федерации в размере 250,5
                  млрд. рублей (размер расходов на
                  реализацию Программы за счет средств
                  Инвестиционного фонда Российской Федерации
                  определяется по результатам конкурсного
                  отбора инвестиционных проектов в

соответствии с Положением об Инвестиционном фонде Российской Федерации, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 ноября 2005 г. № 694). По целевому назначению общая потребность в ресурсном обеспечении распределяется следующим образом: капитальные вложения, включая средства Инвестиционного фонда Российской Федерации, составляют 4339,3 млрд. рублей, в том числе субсидии бюджетам субъектов Российской Федерации на строительство и реконструкцию территориальных автомобильных дорог — 324,6 млрд. рублей; расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — 34,7 млрд. рублей; расходы на прочие нужды — 1040 млрд. рублей

Ожидаемые конечные  - на железнодорожном транспорте протяженность
результаты            электрифицированных линий достигнет
реализации            44,5 тыс. км, средняя участковая скорость
Программы и           грузовых поездов увеличится на
показатели            13,5 процента, а их средний вес - на
социально-            18,6 процента, удельный расход
экономической         электроэнергии на тягу поездов понизится на
эффективности         10 процентов по сравнению с уровнем

                  2000 года.
                  Протяженность автомобильных дорог общего
                  пользования (в действующей классификации)
                  достигнет 605,1 тыс. км. Протяженность
                  автомобильных дорог федерального значения,
                  соответствующих нормативным требованиям,
                  возрастет до 18,7 тыс. км, дорог
                  регионального и межмуниципального значения
                  - до 125,9 тыс. км.
                  В гражданской авиации будет обеспечен
                  среднегодовой прирост авиатранспортных
                  работ на уровне 8 процентов. Развитие
                  объектов инфраструктуры воздушного
                  транспорта обеспечит формирование опорной
                  сети аэропортов.
                  На морском транспорте суммарная пропускная
                  способность отечественных портов увеличится
                  на 370 млн. тонн в год, тоннаж флота,
                  контролируемого Российской Федерацией,
                  возрастет до 16,8 млн. тонн, доля морских
                  портов в переработке российских
                  внешнеторговых и транзитных грузов
                  возрастет до 90 процентов.
                  На внутренних водных путях будет обеспечена
                  безопасность и надежность функционирования
                  судоходных гидротехнических сооружений, что
                  позволит значительно снизить риск
                  крупномасштабных техногенных катастроф в
                  густонаселенных приречных районах
                  европейской части страны, уменьшить
                  масштабы и последствия затопления
                  паводковыми водами в отдельных регионах
                  страны, повысить эффективность судоходства
                  (прежде всего при обеспечении
                  внешнеторговых и транзитных перевозок).
                  Реализация подпрограммы "Развитие экспорта
                  транспортных услуг" обеспечит согласованное
                  развитие объектов транспортной
                  инфраструктуры, повысит
                  конкурентоспособность российских
                  перевозчиков на мировом рынке транспортных
                  услуг, позволит получать дополнительные
                  доходы в размере более 6 млрд. долларов США
                  в год.
                  Модернизация транспортной системы позволит
                  обеспечить работой более 2 млн. человек в
                  смежных отраслях экономики -
                  машиностроении, строительстве и др.
                  Общественная эффективность за период
                  реализации проектов оценивается в
                  2,1 трлн. рублей, коммерческая -
                  337,4 млрд. рублей, бюджетная - 304,3 млрд.
                  рублей

I. Содержание проблемы и обоснование необходимости

ее решения программными методами

Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации, намеченная в Программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006 — 2008 годы), определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности.

Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни.

В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспортной отрасли с развитием других отраслей экономики и социальной сферы, которые не только определяют требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности развития отрасли. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к росту мобильности населения и улучшению условий его жизни.

Таким образом, развитие и модернизация сферы транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, укрепляющими ее федерализм и территориальную целостность.

Роль транспорта еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному увеличению межгосударственных связей.

Наряду с развитием рынка транспортных услуг в первые годы реформ осуществлялось совершенствование системы управления транспортом и формирование законодательно-правовой базы, регламентирующей транспортную деятельность. Были разработаны федеральные и отраслевые целевые программы развития всех видов транспорта, реализация которых должна была обеспечить эффективное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров в рыночных условиях.

Уменьшение доходов транспортных организаций из-за резкого сокращения спроса на перевозки при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо и энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов всех видов транспорта и ухудшению их состояния.

Развитие транспортной системы осуществлялось в соответствии с отдельными целевыми федеральными и ведомственными программами, разработанными без должной увязки друг с другом, ориентированными в основном на федеральный бюджет и не обеспеченными ресурсами.

Вследствие этого в сфере транспорта накопилось много нерешенных проблем, которые могут стать тормозом в осуществлении социально-экономической политики государства на долгосрочную перспективу.

Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» (далее — Программа) разработана на достаточно длительный срок с учетом значительной инерционности транспортной системы.

Изменившиеся социально-экономические условия потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта, направлений и механизмов их реализации. В апреле 2005 г. Правительством Российской Федерации была одобрена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, определяющая транспортную политику, этапы и направления ее реализации в долгосрочной перспективе.

Во исполнение поручений Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации осуществлена корректировка Программы в соответствии с положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, с учетом осуществляемых административной и бюджетной реформ, а также итогов реализации Программы в 2002 — 2005 годах.

Цели и задачи Программы формировались исходя из состояния транспортной системы в настоящее время.

Основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 55 — 65 процентов и продолжает увеличиваться.

Транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, не получили достаточного развития мультимодальные перевозки.

Уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия отрасли транспорта с другими отраслями экономики недостаточен, что мешает ее интеграции в мировую коммуникационную систему.

Недостаточно научное обеспечение функционирования и развития транспортной системы.

Помимо указанных общих проблем имеются также следующие специфические проблемы развития отдельных видов транспорта:

а) на железнодорожном транспорте:

износ основных производственных фондов достиг 68 процентов, особенно высоким является износ подвижного состава;

«узким» местом на сети железных дорог становятся подходы к морским портам и пограничные пункты пропуска;

недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта, прежде всего с морским транспортом, не находят должного развития мультимодальные перевозки;

недостаточен уровень механизации работ по обслуживанию инфраструктуры железнодорожного транспорта;

б) в дорожном хозяйстве:

по всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны;

не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока;

все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны;

низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего на 30 процентов по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран;

не обеспечена связь по автомобильным дорогам с твердым покрытием около 50 тыс. населенных пунктов;

не урегулированы и требуют решения вопросы сопряжения магистральных дорог, обеспечивающих подъезд автомобильного транспорта к городам, и внутригородских улиц и дорог;

в) в гражданской авиации:

парк воздушных судов морально и физически устарел, его основу составляют воздушные суда, отстающие по своим характеристикам от зарубежных аналогов;

объекты инфраструктуры воздушного транспорта значительно изношены, особенно объекты, находящиеся в федеральной собственности, — взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок самолетов, светосигнальное оборудование;

нестабильно функционируют аэропорты в ряде районов, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта;

г) на морском транспорте:

доля флота под российским флагом в общем тоннаже флота, контролируемого Российской Федерацией, составляет 50 процентов, что недостаточно, обновление этого флота осуществляется низкими темпами — средний возраст судов превышает 20 лет, доля отечественного флота в перевозках российских грузов остается крайне низкой;

сохраняется тенденция к строительству судов, их регистрации и осуществлению судоходного бизнеса за рубежом;

специализация и оснащенность российских торговых портов не соответствуют сложившимся и перспективным структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков, в результате чего почти 20 процентов российских внешнеторговых грузов, перевозимых с использованием морского транспорта, следует через иностранные порты;

недостаточными темпами осуществляется обновление флота ледоколов, буксиров и спасательных судов, что снижает надежность транспортного обслуживания и создает проблемы обеспечения безопасности мореплавания;

д) на внутренних водных путях:

ряд судоходных гидротехнических сооружений, создающих потенциальную угрозу возникновения техногенных катастроф, находится в неудовлетворительном состоянии;

на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации развитие перевозок сдерживают участки внутренних водных путей в районе Кочетовского, Нижне-Свирского и Городецкого гидроузлов.

Для решения указанных проблем необходимо принять неотложные меры по преодолению сложившихся в развитии транспортной отрасли негативных тенденций.

Техническое перевооружение транспорта в сложившихся условиях является ключевой задачей. Без него нельзя добиться существенного улучшения использования транспортного потенциала страны и эффективного обслуживания экономики и населения, а также обеспечить в полной мере безопасность перевозок и охрану окружающей среды.

Обновление и пополнение парков транспортных средств предпочтительно осуществлять за счет техники отечественного производства с целью обеспечения безопасности страны и уменьшения ее зависимости от закупок транспортной техники за рубежом. При этом перевозчикам должны поставляться новые перспективные типы транспортных средств, имеющие более высокий коэффициент полезного действия, потребляющие меньше энергоресурсов, более полно удовлетворяющие требованиям по безопасности перевозок и охране окружающей среды.

Необходимо обновить парки транспортных средств всех видов транспорта, пополнить их прогрессивными типами локомотивов, вагонов, автомобилей, морских, речных и воздушных судов, обеспечить их соответствие прогнозируемой потребности в перевозках. При этом важно обеспечить рациональную структуру этих парков по мощности, грузоподъемности, пассажировместимости, специализации, виду потребляемого топлива и другим параметрам.

Необходимо также улучшить состояние и техническую оснащенность объектов инфраструктуры, привести их в соответствие с современными требованиями, ликвидировать имеющиеся «узкие» места, увеличить пропускную и провозную способность звеньев, ограничивающих перевозки, создать условия для полной реализации технических возможностей современных подвижных средств.

На железнодорожном транспорте предстоит продолжить электрификацию участков, работающих на тепловозной тяге, усилить подходы к морским портам, на ряде магистральных направлений выполнить работы, связанные с включением их в состав международных транспортных коридоров.

Большие работы предстоит осуществить на сети автомобильных дорог. Необходимо реконструировать многие автомобильные магистрали, улучшить их дорожные покрытия, построить обходы населенных пунктов, развязки на разных уровнях и объекты дорожного сервиса, увеличить протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием.

Для обеспечения надежного и безопасного функционирования гражданской авиации необходимы масштабные мероприятия по обновлению парка воздушных судов и их модернизации, реконструкция объектов наземной производственной базы, развитие и оснащение этой базы современным оборудованием в соответствии с установленными нормативами.

Для эффективного освоения прогнозируемых объемов перевозок морским транспортом и уменьшения грузопотоков, следующих в настоящее время через порты сопредельных стран, необходимы существенное наращивание мощности перегрузочных комплексов в отечественных морских портах и модернизация погрузочно-разгрузочного оборудования в них.

На внутренних водных путях нуждаются в срочной реконструкции судоходные шлюзы на многих гидротехнических сооружениях Волжско-Камского бассейна и сибирских реках, необходимо увеличить объемы путевых работ по поддержанию судоходных условий на эксплуатируемых реках.

Наряду с совершенствованием перевозочного процесса, выполняемого по традиционной технологии, должны получить широкое применение новые прогрессивные технологии перевозок, использующие последние достижения науки и техники.

Для обеспечения согласованного функционирования всех видов транспорта важное значение будет иметь совершенствование информационного обеспечения.

Меры по повышению технического уровня транспорта должны быть дополнены и подкреплены мероприятиями организационного, экономического и административного характера, позволяющими улучшить управление перевозочным процессом и другой деятельностью транспортных предприятий, для чего предусматривается научное обеспечение разработки соответствующей нормативной правовой базы.

Большое значение будут иметь указанные мероприятия для решения таких общетранспортных проблем, как повышение безопасности работы транспорта и развитие экспорта транспортных услуг.

Реализация этих мероприятий позволит успешно решить задачи по техническому перевооружению транспорта, которые связаны с крупными капиталовложениями и требуют максимальной мобилизации и эффективного использования инвестиционных ресурсов, концентрации их на решающих направлениях.

Значительная роль в техническом перевооружении и повышении эффективности транспортной системы принадлежит научному обеспечению.

Для выбора перспективных типов транспортных средств, более совершенных в конструктивном отношении и в то же время более полно отвечающих эксплуатационным и социальным требованиям, предстоит выполнить большой комплекс исследований по обоснованию рациональных параметров этих средств.

Систематические исследования необходимы и для прогнозных оценок спроса на перевозки грузов и пассажиров, являющегося основой для принятия большинства решений по вопросам развития сферы транспорта, обоснования экономических и организационных мероприятий, связанных с ее реформированием.

Таким образом, проблема модернизации транспортной системы России представляет собой широкий круг взаимосвязанных технических, экономических и организационных вопросов, решение которых должно опираться на научные разработки и учитывать:

соответствие развития сферы транспорта общим направлениям социально-экономического развития страны;

необходимость ускоренного развития транспортной системы, которое позволит снизить ограничения, накладываемые транспортом на производство, сферу обращения и социальную сферу;

необходимость согласованного развития всех видов транспорта общего пользования, обеспечивающего их гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг и рациональное участие в перевозках, которое должно обеспечить, в свою очередь, снижение транспортных издержек;

общие закономерности формирования транспортных систем (пропорциональность развития транспортного хозяйства, рациональные схемы транспортной сети, оптимальные режимы работы и т.д.), соблюдение которых должно обеспечить высокую эффективность инвестиций.

Наиболее эффективно проблема модернизации транспортной системы может быть решена только при условии рассмотрения всех видов транспорта общего пользования как составных частей единой транспортной системы и определения необходимых мер по их развитию на основе единой методики и общих исходных данных.

В Программу включена новая подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг», разработанная в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 9 декабря 2005 г. № 2188-р, предусматривающая реализацию масштабных инвестиционных проектов на условиях государственно-частного партнерства.

Программа разработана на основе принятого при формировании Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года оптимистического сценария развития экономики, в наибольшей степени отвечающего решению задачи по удвоению внутреннего валового продукта и предусматривающего проведение структурных преобразований экономики.

Потребности в модернизации транспортной системы рассчитаны исходя из прогнозных параметров роста внутреннего валового продукта, объемов производства, динамики грузовых и пассажирских перевозок.

Программа соответствует приоритетам социально-экономического развития страны на среднесрочную перспективу.

Реализация Программы направлена на:

развитие транспортной инфраструктуры для обеспечения прогнозируемого спроса на перевозки во внутреннем и международном сообщениях, снижения транспортной составляющей в цене продукции, а также обеспечения условий для интеграции России в мировую систему коммуникаций и стандартов;

осуществление мероприятий по обеспечению безопасности жизнедеятельности и сохранения окружающей среды, включая предотвращение чрезвычайных ситуаций техногенного и социального характера, создание условий для улучшения качества жизни населения;

содействие инновационному развитию экономики, выходу на внутренний и мировой рынки товаров и услуг, закрепление на отдельных сегментах этих рынков, увеличение доли производства высокотехнологичных товаров и услуг в структуре экономики посредством снижения транспортной составляющей в цене продукции, привлечения к выполнению заказов по осуществлению современных транспортных проектов отечественных промышленных и строительных предприятий и организаций, проведения комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

создание условий для преодоления социально-экономического отставания отдельных регионов России;

формирование правового пространства, адекватного современным запросам экономики и потребностям модернизации транспортной системы России;

сохранение и развитие системы профессионального образования, соответствующей потребностям развития транспортной системы с учетом ее модернизации.

Программно-целевой метод, применяемый для решения проблемы модернизации транспортной системы страны, основывается на соблюдении следующих условий:

модернизация транспортной системы является одной из приоритетных задач развития экономики страны, определенных в Программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006 — 2008 годы);

в общем объеме затрат на реализацию программных мероприятий основную долю составляют средства, направляемые на капитальные вложения;

проблема модернизации транспортной системы носит комплексный характер, что выражается в необходимости государственного регулирования, непосредственного участия в решении поставленных задач федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, высокой степени координации функционирования и развития отдельных видов транспорта;

участие в реализации Программы транспортных организаций всех отраслей экономики Российской Федерации, иностранных инвесторов, финансовых, научных и проектных институтов;

предусматриваемая Программой модернизация транспортной системы страны возможна при тесном взаимодействии Министерства транспорта Российской Федерации и находящихся в его ведении федеральных агентств с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации, Министерством образования и науки Российской Федерации, Министерством иностранных дел Российской Федерации и другими федеральными органами исполнительной власти;

решение поставленных в Программе задач носит долговременный характер, что обусловлено необходимостью изменения качественного состояния транспортной системы России, значительными масштабами работ, большой продолжительностью реализации основных мероприятий, наличием существенного промежутка времени между осуществлением затрат и получением требуемых результатов;

в соответствии с целями Программы в качестве количественных результатов ее реализации рассматриваются показатели изменения технических и экономических параметров функционирования транспортной системы страны, а также натуральные показатели по вводам мощностей и объемам работ на объектах транспортной инфраструктуры;

реализация мероприятий Программы даст значительный мультипликативный эффект в транспортной системе и в других отраслях экономики России, а также в социальной сфере;

реализация Программы невозможна без государственной поддержки как в форме прямых капитальных вложений из федерального бюджета, так и в форме государственного регулирования, поддержки развития транспортной системы на международном уровне и др.

II. Основная цель и задачи, сроки и этапы

реализации Программы

Модернизация транспортной системы относится к приоритетным задачам государственного регулирования в Российской Федерации и должна в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года обеспечить благоприятные условия для развития экономики и социальной сферы страны, снижение транспортных издержек, создать необходимые предпосылки для интеграции России в международное производственное, информационное, транспортное и торговое сообщество.

Целью Программы является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие основные задачи:

совершенствование и развитие опорной транспортной сети;

повышение эффективности системы товародвижения;

повышение конкурентоспособности транспортной системы России и обеспечение реализации транзитного потенциала страны;

обеспечение гарантированной доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов;

повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Для решения этих задач предусматривается осуществить модернизацию производственной базы транспорта, внедрить новые технологии и виды технических средств, обладающие повышенной безопасностью и экономичностью.

При решении программных задач должны учитываться требования по обеспечению экономической безопасности страны в части, зависящей от сферы транспорта, предусматривающие:

транспортное обеспечение жизненно важных потребностей экономики страны, Вооруженных Сил Российской Федерации и населения в перевозках (как в обычных, так и в экстремальных условиях);

сохранение экономического единства Российской Федерации путем создания условий для развития транспортно-экономических связей между ее регионами;

уменьшение зависимости страны от использования транспортных средств и инфраструктуры других стран, а также от поставок зарубежных технических средств для отечественного транспорта;

защиту интересов российских перевозчиков и производителей транспортных средств, а также внутреннего транспортного рынка.

Программу предусматривается реализовать в два этапа.

На первом этапе (2002 — 2007 годы) развитие транспортной системы будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей, на втором этапе (2008 — 2010 годы) должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания.

Указанные выше цель и основные задачи Программы являются общими для всей транспортной системы России.

С учетом специфики отдельных видов транспорта соответствующими подпрограммами предусматриваются:

а) на железнодорожном транспорте:

поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов, повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов;

внедрение информационно-управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;

расширение полигона электрификации до 44,5 тыс. км;

увеличение среднего веса и средней участковой скорости грузовых поездов соответственно до 4008 тонн (брутто) и 43,8 км/час;

усиление железнодорожных подходов к существующим и строящимся морским портам;

рационализация взаимодействия с другими видами транспорта и развитие мультимодальных перевозок;

б) в дорожном хозяйстве:

обеспечение сохранности существующей дорожной сети, приоритетное выполнение работ по ее содержанию и ремонту;

увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования (в действующей классификации) до 605,1 тыс. км;

доведение протяженности федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, до 18,7 тыс. км и территориальных дорог — до 125,9 тыс. км;

в) в области гражданской авиации:

повышение роли воздушного транспорта в транспортной системе страны, обеспечение надежного воздушного сообщения между всеми ее регионами и стабильного функционирования воздушных линий в районах, слабо обеспеченных другими видами транспорта, увеличение доступности воздушного сообщения для всех слоев населения;

обеспечение конкурентоспособности российских предприятий на мировом рынке воздушных перевозок за счет повышения безопасности, качества и экономической эффективности перевозок в результате модернизации и переоснащения парка воздушных судов их современными типами, развитие на этой основе региональных перевозок и авиации общего назначения;

формирование опорной сети аэропортов федерального значения (крупных пересадочных узлов и региональных аэропортов), модернизация объектов инфраструктуры воздушного транспорта, внедрение современных технологий и новых типов наземной техники;

повышение безопасности гражданской авиации;

повышение эффективности методов государственного регулирования деятельности по обеспечению функционирования и развития гражданской авиации;

г) на морском транспорте:

улучшение материально-технической базы отрасли, приведение ее в соответствие с требованиями развивающейся российской экономики и внешней торговли, а также с мировыми стандартами за счет обновления и пополнения морского торгового флота, атомного ледокольного флота, реконструкции существующих и создания новых перегрузочных мощностей в морских портах, развития систем, обеспечивающих навигационное обслуживание и безопасность судоходства, развития соответствующих учебных заведений;

увеличение объема переработки грузов в российских морских портах до 542 млн. тонн в год и общего тоннажа транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, до 16,8 млн. тонн;

повышение доли отечественных морских портов в обеспечении переработки российских внешнеторговых грузов до 90 процентов;

повышение уровня безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте, надежности гидротехнических сооружений в морских портах;

снижение среднего возраста судов под российским флагом с 20 до 14 лет;

д) на внутренних водных путях:

повышение пропускной способности внутренних водных путей на направлении международного транспортного коридора «Север — Юг» и направлениях завоза грузов на Крайний Север;

обеспечение стабильного и надежного функционирования внутренних водных путей и гидротехнических сооружений;

обновление флота государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства для проведения путевых работ, обслуживания судоходной обстановки, обеспечения экологических требований и др.;

развитие инфраструктуры внутренних водных путей в интересах удовлетворения транспортных потребностей населения, судоходства, энергетики, а также поддержания экологического равновесия;

проведение реконструкции системы технологической связи;

е) в области развития экспорта транспортных услуг:

увеличение объема транзитных перевозок через территорию России на 25 — 30 млн. тонн в год;

увеличение объема перевозок трансфертных пассажиров в аэропортах-хабах до 3 — 4 млн. пассажиров;

увеличение доли российских автоперевозчиков на рынке международных перевозок до 50 процентов;

увеличение объема экспорта транспортных услуг до 13,1 млрд. долларов США в год.

Целевые и объемные показатели Программы приведены в Приложении № 1.

III. Система программных мероприятий

Система программных мероприятий направлена на освоение перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, преодоление сложившихся диспропорций в развитии транспортной системы страны, улучшение состояния ее материально-технической базы, применение современных технологий перевозок, переработки и хранения грузов, повышение качества перевозок пассажиров, расширение набора услуг, предоставляемых грузовладельцам и другим участникам транспортного процесса.

Включенные в Программу мероприятия сгруппированы в подпрограммы по отраслевому признаку с учетом их функциональной однородности и взаимосвязанности, а также рационального управления реализацией Программы. Программа включает в себя 6 подпрограмм, 5 из которых сформированы по отраслевому принципу: «Автомобильные дороги», «Внутренние водные пути», «Гражданская авиация», «Железнодорожный транспорт» и «Морской транспорт». Одна подпрограмма — «Развитие экспорта транспортных услуг» — сформирована по функциональному принципу и направлена на решение проблем, особенно актуальных для отрасли.

Во всех подпрограммах сформированы задачи, по каждой из которых предусмотрено ресурсное обеспечение. Задачи дополняются перечнями более детально проработанных проектов и мероприятий, характеризующихся техническими, технологическими и другими особенностями.

Характеристики конкретных инвестиционных проектов включают в себя цель проекта и его описание, данные об объемах капитальных вложений и источниках финансирования, инвестиционной фазе и стадии проектного цикла, оценку экономической эффективности.

Во всех подпрограммах выделяются 3 основных направления расходов: на капитальные вложения, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, прочие нужды.

Подпрограмма «Железнодорожный транспорт»

В подпрограмме решаются задачи развития инфраструктуры железных дорог, строительства новых линий, обеспечения безопасности, развития пассажирского комплекса, обновления парка локомотивов и грузовых вагонов, научно-технического обеспечения железнодорожного транспорта.

Для решения задачи развития инфраструктуры железных дорог предусмотрено развитие станций и удлинение их путей, строительство 1,2 тыс. км дополнительных главных путей, реконструкция и строительство искусственных сооружений, обновление устройств электроснабжения и электрификация 2,9 тыс. км железнодорожных линий, модернизация средств железнодорожной сигнализации на 3,4 тыс. км линий.

Повышение весовых норм грузовых поездов является одним из приоритетных мероприятий, позволяющим увеличить провозную способность и повысить эффективность работы железных дорог. Увеличение среднего веса грузовых поездов предусматривается осуществлять за счет более широкого использования параллельных весовых норм для отправительских маршрутов с тяжелыми грузами (углем, рудой, нефтью и нефтепродуктами, металлом, удобрениями и минерально-строительными грузами), а также за счет удлинения станционных путей на основных направлениях сети железных дорог.

Развитие тяжеловесного движения в первую очередь предусматривается на направлениях Москва — Находка, Санкт-Петербург — Лоста — Среднесибирск — Тайшет, Москва — Кочетовка — Батайск — Новороссийск, Орехово-Зуево — Лоста — Беломорск и Курган — Пенза — Старый Оскол. На этих направлениях будет обеспечено движение грузовых поездов весом до 6 тыс. тонн, а в перспективе до 9 — 12 тыс. тонн.

Сооружение вторых главных путей предусмотрено на направлениях Волгоград — Краснодар и Сызрань — Сенная, участках Карымская — Забайкальск, Саратов — Петров Вал, Краснодар — Крымская, Крымская — Тимашевская и Туапсе — Адлер.

Необходимо осуществить развитие и реконструкцию припортовых станций Санкт-Петербургского, Архангельского и Находкинского железнодорожных узлов, станций Лужская, Приморск, Ермилово, Мурманск, Крымская и Ванино.

Электрификации подлежат участки Сызрань — Сенная, Обозерская — Архангельск, Ртищево — Кочетовка, Трубная — Аксарайская и Оренбург — Красногвардеец.

Задача строительства новых железнодорожных линий включает мероприятия общегосударственного значения, реализация которых не всегда обеспечивает необходимые доходы на вложенный капитал российским железным дорогам, но приносит значительные экономические и социальные эффекты для общества в целом.

Строительство и реконструкция железнодорожных линий осуществляются для освоения перспективных перевозок грузов и пассажиров, освоения новых месторождений полезных ископаемых и сокращения транспортных издержек за счет рационализации транспортных схем.

Целью проекта реконструкции Сахалинской железной дороги с переводом ее на общесетевую колею 1520 мм являются снижение себестоимости перевозок, повышение эффективности работы дороги и ее конкурентоспособности.

Строительство новой железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск с обеспечением ввода пускового комплекса в режиме временной эксплуатации Томмот — Кердем планируется с целью улучшения социальных и экономических условий развития Республики Саха (Якутия), обеспечения круглогодичного завоза народно-хозяйственных грузов и вовлечения в хозяйственный оборот местных минерально-сырьевых ресурсов.

Строительство новой железнодорожной линии Салехард — Надым с обеспечением ввода пускового комплекса в 2010 году планируется в целях улучшения социально-экономических условий развития Ямало-Ненецкого автономного округа, обеспечения круглогодичного завоза народно-хозяйственных грузов в регион и вовлечения в хозяйственный оборот новых источников минерально-сырьевых ресурсов.

Для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте предусматриваются мероприятия, направленные на использование многоцелевых технических комплексов, в том числе многоканальных регистров, систем локомотивной сигнализации, средств диагностики и дефектоскопии пути, систем автоматического управления тормозами и аварийно-восстановительными средствами, а также мероприятия на объектах гражданской обороны.

Мероприятия подпрограммы по предотвращению экологического и техногенного ущерба предусматривают:

строительство новых и реконструкцию действующих природоохранных объектов (пылегазоулавливающих установок, сооружений по очистке производственных, хозяйственных, бытовых и ливневых стоков);

внедрение природоохранных технологий и оборудования;

развитие стационарных производственных экологических лабораторий и пунктов экологического контроля за выбросами отработавших газов от тепловозов и специального подвижного состава (приобретение приборов и лабораторного оборудования);

приобретение передвижных экологических вагонов-лабораторий и лабораторий на автомобильном ходу.

Задача развития пассажирского комплекса включает реализацию мероприятий по реконструкции пассажирских вокзалов, обновлению парков пассажирских вагонов локомотивной тяги и моторвагонного подвижного состава.

Предусматриваются поставки и модернизация соответственно 5,7 тыс. и 3,1 тыс. пассажирских вагонов локомотивной тяги, а также поставки и модернизация 6 тыс. и 1,4 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава.

Решение задачи обновления парка локомотивов предполагает приобретение и модернизацию тягового подвижного состава. Должны быть осуществлены поставки 2,4 тыс. тепловозов и электровозов, в том числе нового поколения, модернизированы 2,8 тыс. единиц тягового подвижного состава.

Обновление парка грузовых вагонов должно осуществляться за счет поставок нового подвижного состава, а также модернизации используемых вагонов.

Для решения задачи необходимо приобрести 56 тыс. полувагонов и модернизировать 34,3 тыс. грузовых вагонов, предназначенных для использования на железнодорожной сети общего пользования.

Решение задачи научно-технического обеспечения железнодорожного транспорта предусматривает проведение исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на проектирование подвижного состава нового поколения, в том числе для организации скоростного и высокоскоростного движения, создание перспективных технических средств и технологий, оптимизацию эксплуатационной работы, совершенствование путевого хозяйства и внедрение ресурсосберегающих технологий, обновление устройств электроснабжения, совершенствование нормативной правовой базы, решение проблем информатизации, управления и охраны природы.

Подпрограмма «Автомобильные дороги»

Подпрограмма включает в себя комплекс взаимоувязанных и скоординированных мероприятий, охватывающих основные аспекты деятельности дорожного хозяйства. В ней решаются задачи строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального, регионального и муниципального значения, а также их ремонта и содержания, модернизации производственной базы, совершенствования системы управления, информационного, научно-технического и инновационного обеспечения дорожного хозяйства.

В современных условиях задача ремонта и содержания автодорог приобретает приоритетное значение. Выполнение комплекса работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог является одним из важнейших условий обеспечения их сохранности, повышения безопасности движения и экологической безопасности объектов, долговечности и надежности автомобильных дорог и сооружений на них, эффективности обслуживания пользователей и оптимизации расходования средств, выделяемых на нужды дорожного хозяйства.

В числе мероприятий по ремонту и содержанию автомобильных дорог федерального значения предусматривается капитальный ремонт 9,6 тыс. км дорог и текущий ремонт 24,7 тыс. км дорог, по автомобильным дорогам регионального и межмуниципального значения — капитальный ремонт 24,8 тыс. км дорог и текущий ремонт 95,5 тыс. км дорог.

Для решения задачи развития автомобильных дорог федерального значения предусматриваются строительство и реконструкция 4,2 тыс. км дорог. Большое внимание уделяется созданию многополосных магистралей, являющихся основой автодорожной сети. К 2010 году основная часть дорог федерального значения должна иметь капитальное покрытие, обеспечивающее пропуск современных транспортных средств с высокой нагрузкой и скоростью. Прежде всего будут осуществляться строительство и реконструкция важнейших участков автомобильных дорог, входящих в международные транспортные коридоры.

На направлении транспортного коридора «Север — Юг» предусмотрено строительство кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга с подъездами к ней по улично-дорожной сети, завершение строительства обхода г. Выборга, реконструкция и модернизация участков автомагистралей «Россия» и «Дон».

Для обеспечения связей с государствами Закавказья будет осуществляться дальнейшее развитие автодороги от магистрали «Кавказ» (г. Беслан) через Нижний Ларс (Крестовый перевал), Алагир и Нижний Зарамаг (Рокский перевал), будут продолжены работы по устройству противолавинных галерей на дороге через Главный Кавказский хребет.

В целях развития автомобильных дорог, входящих в международный транспортный коридор «Транссиб», в состав которого включены дороги панъевропейского транспортного коридора № 2, предусмотрены завершение строительства автомобильной дороги «Амур» Чита — Хабаровск, реконструкция автомобильной дороги М-1 «Беларусь» от границы с Республикой Белоруссией до г. Москвы, работы по строительству и реконструкции участков автомобильной дороги М-7 «Волга» Москва — Нижний Новгород. Будут продолжены работы по развитию магистрали «Уссури» Хабаровск — Владивосток, реконструкция дорог Пограничный (граница с Китаем) — Уссурийск — Владивосток и Раздольное — Хасан.

На направлении панъевропейского транспортного коридора № 9, обеспечивающего связь государств Северной Европы со странами Черноморского региона, предусмотрена реконструкция автомагистрали М-3 «Украина» на участке Москва — Калуга с существенным повышением пропускной способности головного участка от Московской кольцевой автомобильной дороги до Московского малого автодорожного кольца. На автодороге Санкт-Петербург — Псков будет осуществлено строительство обхода г. Луги.

На ответвлении панъевропейского транспортного коридора № 1 Рига — Калининград — Гданьск будет проведена реконструкция маршрута Советск (граница Литвы) — Талпаки — Калининград — Мамоново (граница Польши) общей протяженностью 165 км.

В целях содействия развитию туризма и спортивно-оздоровительной деятельности в важнейших рекреационных зонах Кавказа и Черноморского побережья будет завершена реконструкция автомобильной дороги Адлер — Красная Поляна, продолжено строительство автомобильной дороги вдоль Черноморского побережья от пос. Джубги до г. Сочи с его обходом.

В целях развития мультимодальных перевозок будет продолжена модернизация подъездных дорог к морским и речным портам, в том числе в Азово-Черноморском бассейне — к портам Туапсе, Таганрог, Ейск, Ростов-на-Дону и Азов, в Балтийском бассейне — к портам Финского залива, в Тихоокеанском бассейне — к портам Зарубино, Славянка, Перевозная, Посьет и Ванино.

Для обслуживания паромного сообщения по маршруту Санкт-Петербург — Калининград — порты Германии будет обустроена подъездная дорога к г. Балтийску в Калининградской области.

В целях развития международных автотранспортных перевозок и приграничной торговли будут осуществлены строительство новых и реконструкция существующих подходов к пограничным переходам. Предусматривается строительство автодороги Брусничное — граница Финляндии, обходной дороги г. Советска с мостом через р. Неман и обустройством нового пограничного перехода. Будут приняты меры по обеспечению автомобильного сообщения между г. Калининградом и г. Эльблонгом (Польша). В направлении Калининград — Черняховск — Нестеров — граница Литвы предусмотрено строительство участка северного обхода пос. Чернышевское в увязке с реконструкцией пограничного перехода. Совместно с Республикой Казахстан будет осуществлено строительство мостового перехода через р. Кигач на автодороге Астрахань — Атырау.

В целях расширения финансовой базы строительства и реконструкции автомобильных дорог, образования дополнительных источников средств для государственного сектора отрасли реализация ряда инвестиционных проектов предусматривается с использованием механизмов государственно-частного партнерства.

Строительство кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга и магистрали «Амур» Чита — Хабаровск осуществляется с привлечением средств Европейского банка реконструкции и развития.

В целях повышения эффективности расходования средств федерального бюджета предусматриваются разработка и выполнение мер по повышению прозрачности планирования и заключения контрактов на подрядные работы по строительству, реконструкции и модернизации автомобильных дорог на основе положений федерального законодательства о конкурсных торгах, внедрению механизмов бюджетирования, ориентированного на результаты.

В целях повышения надежности и долговечности строящихся автомобильных дорог и снижения сметной стоимости строительства будут приняты меры по совершенствованию проектно-сметного дела за счет корректировки методологии проектирования дорожных объектов, обновления нормативной базы проектирования на основе федерального законодательства о техническом регулировании, повышения качества проектных работ.

Совершенствование системы проектирования будет учитывать необходимость снижения сроков инвестиционного цикла за счет оптимизации процесса проектирования и состава проектной документации, сокращения объема проектно-сметной документации, повышения эффективности и ускорения процедур экспертизы и согласования проектов.

При разработке проектов особое внимание будет уделяться применению новейших достижений науки и техники в области дорожного строительства, ресурсосберегающим технологиям, рациональному использованию земель, обеспечению безопасности движения и снижению негативного воздействия транспортно-дорожного комплекса на состояние окружающей среды.

Мероприятия по развитию автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения включают в себя:

повышение технического уровня наиболее перегруженных участков дорог со строительством дорожных обходов населенных пунктов;

формирование единой автодорожной сети путем строительства участков дорог на границах административных образований и дорог, связывающих районные центры с центрами регионов и между собой;

обеспечение подъезда к сельским населенным пунктам по дорогам с твердым покрытием.

Задача модернизации производственной базы государственных организаций, осуществляющих содержание федеральных автомобильных дорог и их техническое оснащение, включает меры по приобретению дорожной техники и другого оборудования.

Необходимо сформировать эффективную систему государственного и муниципального управления имуществом автомобильных дорог и инвестициями в дорожное хозяйство. Данная система должна основываться на общих принципах проводимых административной и бюджетной реформ.

Задача совершенствования управления включает решение вопросов резервирования земель для развития сети автомобильных дорог федерального значения, инвентаризации федерального имущества дорожного хозяйства и обеспечения его сохранности.

Научно-техническое и инновационное обеспечение дорожного хозяйства направлено на выполнение поисковых и прикладных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также на разработку стандартов и нормативов по следующим направлениям:

совершенствование системы управления дорожным хозяйством и развитие информатизации;

обеспечение надежности и долговечности дорожных конструкций и искусственных сооружений, повышение транспортно-эксплуатационного качества автомобильных дорог;

совершенствование проектирования автомобильных дорог;

создание принципиально новых материалов, конструкций и технологий;

совершенствование машин и механизмов для дорожных работ, диагностического оборудования;

научное обеспечение совершенствования нормативной правовой базы дорожного хозяйства.

Особую актуальность в современных условиях приобретает проблема разработки единого подхода к построению системы взимания платы за ущерб, причиненный автомобильным дорогам перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

Подпрограмма «Гражданская авиация»

В подпрограмме решаются задачи по развитию парка воздушных судов нового поколения, модернизации действующего парка магистральных самолетов, развитию объектов авиатранспортной инфраструктуры, обеспечению безопасного функционирования гражданской авиации, совершенствованию технологии управления авиаперевозками и научно-техническому обеспечению гражданской авиации.

Для решения задачи развития парка воздушных судов предполагается обеспечить поставки российским авиакомпаниям на условиях лизинга, кредита и прямых закупок новых российских магистральных и региональных самолетов и вертолетов всех классов в количестве 364 единиц. Предусматривается также стимулирование поставок отечественных воздушных судов нового поколения, разработанных в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года», утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 г. № 728.

Для решения задачи модернизации действующего парка магистральных самолетов по требованиям Международной организации гражданской авиации в связи с ростом объемов авиаперевозок, ожидаемым расширением введения ограничений на полеты воздушных судов, не соответствующих международным стандартам, а также необходимостью повышения экологичности российского парка самолетов и гармонизации действующих в России стандартов самолетовождения с мировой практикой предусматривается модернизация 600 российских самолетов.

С целью развития объектов инфраструктуры воздушного транспорта предусматривается продолжить комплексное и сбалансированное развитие производственных комплексов опорной сети аэропортов.

В 2002 — 2010 годах на объектах федеральной собственности предусмотрен ввод в эксплуатацию после реконструкции 45 взлетно-посадочных полос (искусственные аэродромные покрытия) и в 30 аэропортах предусмотрена замена светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос.

За счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников предполагаются строительство, расширение и реконструкция:

грузовых комплексов (терминалов) в аэропортах Пулково, Норильск, Астрахань, Ростов-на-Дону, Якутск, Хабаровск, Минеральные Воды, Самара, Архангельск, Калининград, Томск, Магадан, Челябинск, Волгоград, Улан-Удэ;

объектов авиатопливообеспечения в аэропортах Пулково, Толмачево, Архангельск, Якутск, Барнаул, Нижневартовск, Сургут, Рощино, Улан-Удэ, Мурманск, Астрахань, Волгоград, Воронеж, Оренбург;

ангаров в аэропортах Пулково, Архангельск, Новокузнецк;

природоохранных объектов в составе проектов реконструкции аэропортов, включая сооружения по очистке поверхностных производственных и хозяйственно-бытовых сточных вод, устройства (системы), улавливающие пары тяжелых и легких органических жидкостей (топлива), на складах горюче-смазочных материалов, площадки для антиобледенительной обработки наружной поверхности воздушных судов.

В составе проектов реконструкции объектов аэропортов предусматривается оснащение оборудованием, средствами механизации и автоматизации аэровокзальных комплексов, а также складов горюче-смазочных материалов, систем централизованной заправки воздушных судов и объектов их технического обслуживания.

Капитальные вложения за счет средств федерального бюджета направляются на расширение, реконструкцию и техническое перевооружение объектов, находящихся в федеральной собственности.

Капитальные вложения за счет средств субъектов Российской Федерации предназначены для развития объектов аэропортов, имеющих важное значение для жизнедеятельности регионов.

Развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта в аэропортах Омск (Федоровка), Толмачево и Норильск предполагается осуществлять с применением форм государственно-частного партнерства.

Внебюджетные средства предполагается привлечь для развития аэропортов Казань, Тюмень, Сургут, Уфа, Владивосток, Екатеринбург, Нижневартовск, Ноябрьск, Тюмень.

Для решения задачи обеспечения безопасного функционирования гражданской авиации предусматриваются:

совершенствование государственной системы обеспечения авиационной безопасности, адаптированной к международным стандартам и требованиям;

совершенствование государственной системы обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов;

разработка и внедрение системы учета человеческого фактора;

проведение на предприятиях гражданской авиации мероприятий по совершенствованию системы контроля надежности;

реализация принципа главенства в системе обеспечения безопасности полетов требований авиаперевозчика по отношению к требованиям иных участников авиатранспортного процесса.

Поставки специального оборудования для обеспечения авиационной безопасности предусматриваются как в аэропорты федерального, так и регионального значения.

Для обеспечения подготовки летного и технического состава гражданской авиации, соответствующей международным стандартам, необходимо поставить учебным заведениям комплексные тренажеры и учебные самолеты, а также иное оборудование для обеспечения учебного процесса.

В области совершенствования технологии управления авиаперевозками предусмотрена модернизация системы продажи авиаперевозок в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года и международной практикой.

При решении задачи научно-технического обеспечения гражданской авиации предполагается осуществить разработку:

обоснований и технических предложений по созданию новых и модернизации действующих типов воздушных судов и авиадвигателей;

новых принципов и методов поддержания летной годности;

обоснований по развитию наземной инфраструктуры;

рекомендаций по совершенствованию технологий управления авиаперевозками;

принципов обеспечения безопасного функционирования гражданской авиации;

предложений по совершенствованию нормативной правовой базы в области развития воздушного транспорта.

Подпрограмма «Морской транспорт»

В подпрограмме решаются задачи по увеличению пропускной способности морских портов, провозной способности морского транспортного флота и мощности обеспечивающего флота, повышению уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, снижению аварийности на флоте, защите объектов морского транспорта от угрозы террористических актов, улучшению технико-технологического обслуживания атомного флота и научно-технического обеспечения морского транспорта.

При решении задачи развития морских портов для перевалки наливных грузов предусмотрено дальнейшее наращивание производственной мощности морского порта Приморск (Финский залив). Нефтеперевалочные комплексы будут построены также в портах Мурманск, Санкт-Петербург, Высоцк, Туапсе и ряде других. Для вывоза сырой нефти с шельфа о. Сахалин намечено строительство нефтеперевалочного комплекса в Де-Кастри (порт Ванино) и в порту Корсаков.

В порту Корсаков предусмотрено также создание перегрузочного комплекса для сжиженного углеводородного газа. Строительство комплексов для метанола и сжиженного углеводородного газа запланировано также в порту Восточный.

Для перевалки экспортного угля предусматривается строительство специализированных комплексов в портах Мурманск и Ванино (бухта Мучке).

В порту Санкт-Петербург запланировано создание специализированных комплексов для перегрузки минеральных удобрений.

Во многих портах продолжится строительство или реконструкция универсальных причалов для перевалки генеральных грузов, металлов, зерна.

Для обеспечения ускоренного развития перевозок грузов в контейнерах предусмотрено строительство контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербург, Оля и Находка.

Продолжится развитие таких эффективных транспортных систем как морские железнодорожные и автомобильные паромные переправы. Будет осуществлено строительство паромных комплексов в портах Калининград, Усть-Луга, Кавказ и Махачкала. Особое значение имеет морская железнодорожно-автомобильная паромная переправа Усть-Луга — Балтийск — порты Германии, она предназначена не только для обслуживания международных перевозок, но и для обеспечения надежной транспортной связи с Калининградской областью.

В 2002 — 2010 годах с учетом реализации комплексных инвестиционных проектов развития морских портов, предусмотренных в подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг», войдут в строй перегрузочные комплексы общей мощностью 370 млн. тонн в год.

Для обслуживания пассажирских перевозок в г. Санкт-Петербурге запланировано строительство пассажирского комплекса на Васильевском острове.

Предусмотрено также развитие порта Сочи, единственного в стране крупного порта, специализирующегося на обслуживании пассажирских и круизных перевозок. В порту намечены ремонт и реставрация здания морского вокзала, строительство 2-й и 3-й очередей пункта пропуска пассажиров, реконструкция гидротехнических сооружений и береговых объектов, ремонт инженерных сетей.

Для решения задачи увеличения провозной способности морского транспортного флота в части обеспечения перевозок наливных грузов предусмотрено строительство 90 судов, в том числе крупнотоннажных дедвейтом 100 и 160 тыс. тонн.

Для перевозки навалочных грузов запланирована поставка 18 судов дедвейтом от 20 до 50 тыс. тонн. Предусматривается также поставка 20 судов для генеральных грузов и 18 лесовозов.

Для обслуживания возрастающих потоков грузов в контейнерах намечена поставка 8 судов-контейнеровозов.

Паромные перевозки будут выполняться 9 новыми паромами дедвейтом 3 и 5 тыс. тонн на линиях Усть-Луга — Балтийск, Ванино — Холмск, Махачкала — Актау и до 10,6 тыс. тонн на линии Усть-Луга — Балтийск — порты Германии.

С учетом возрастающих объемов перевозок в Арктике, а также в других замерзающих морях ледовый класс будут иметь 17 новых сухогрузных судов, 6 танкеров и 5 газовозов.

В общей сложности морской грузовой транспортный флот пополнится 167 судами суммарным дедвейтом 8,1 млн. тонн.

Таким образом, будет реализован принцип комплексного развития транспортного флота и морских портов, обеспечивающий соответствие производственных мощностей морского транспорта характеру прогнозируемых грузопотоков.

Для решения задачи увеличения мощности обеспечивающего флота предусматривается поставка 73 судов различного назначения, в состав которых входят 8 ледокольных, 17 аварийно-спасательных, 12 природоохранных, 2 лоцмейстерских, 7 дноуглубительных и 26 служебно-вспомогательных судов.

В 2006 году должен быть введен в эксплуатацию новый атомный ледокол «50 лет Победы». Это позволит обеспечить ледовую проводку судов в Арктике на период до 2010 года. В дальнейшем потребуется пополнение атомного ледокольного флота новыми судами, способными обеспечить гарантированную круглогодичную навигацию в Западном секторе Арктики. Поэтому предусматривается начало строительства еще двух атомных ледоколов мощностью по 60 МВт.

Для решения задач обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, снижения аварийности на флоте помимо поставок специализированных судов обеспечивающего флота требуются также строительство и реконструкция береговых объектов.

Мероприятия по защите объектов морского транспорта от угрозы террористических актов включают оценку состояния безопасности судов и портовых сооружений, подготовку нормативно-правовой документации по осуществлению охранных мероприятий, разработку планов охраны судов и портовых сооружений, контроль за их исполнением.

Для улучшения условий подготовки специалистов в сфере морского транспорта предусматривается создание региональных университетских морских комплексов.

Подпрограммой предусмотрено проведение научно-исследовательских работ по вопросам совершенствования транспортной политики, прогнозирования развития рынка транспортных услуг на морском транспорте, развития транспортного и вспомогательного флота, портовой инфраструктуры, обеспечения безопасности и охраны окружающей среды, совершенствования нормативной правовой базы, информационного обеспечения реализации подпрограммы.

Подпрограмма «Внутренние водные пути»

В подпрограмму включены мероприятия, обеспечивающие развитие внутренних водных путей для повышения их пропускной способности и безопасности судоходства, увеличения протяженности водных путей с гарантированными глубинами. Одновременно эти мероприятия способствуют получению дешевой электроэнергии, мелиорации прилегающих сельскохозяйственных земель, водоснабжению городов и населенных пунктов, развитию рыбного хозяйства и т.д.

В подпрограмме решаются задачи повышения пропускной способности внутренних водных путей, обеспечения безопасности на них, строительства и модернизации технического флота, научно-технического обеспечения функционирования и развития внутренних водных путей.

Для решения задачи повышения пропускной способности внутренних водных путей предусматриваются мероприятия, направленные на ликвидацию «узких» мест, снижающих эффективность и безопасность судоходства на всем протяжении Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации.

Проект реконструкции Кочетовского гидроузла на р. Дон предусматривает строительство с 2004 года дополнительной камеры шлюза, ввод в эксплуатацию которой вдвое увеличит пропускную способность на водном пути Азов — Астрахань протяженностью 1018 км и исключит потери провозной способности крупнотоннажного флота из-за использования не в полной мере его грузоподъемности.

Проект включает строительство новой камеры шлюза с подходными каналами в створе Кочетовского гидроузла на р. Дон, укрепление существующей камеры шлюза, реконструкцию плотины гидроузла и проведение комплекса путевых работ.

На р. Волге для улучшения условий судоходства и водопользования на участке Нижний Новгород — Городец предусматривается принятие принципиального технического решения, позволяющего обеспечить единую гарантированную глубину 4 м и бесперебойное судоходство на всем протяжении основного водного пути международного транспортного коридора «Север — Юг» (Санкт-Петербург — Астрахань). Предусматриваются также проектные проработки по увеличению пропускной способности Волго-Балтийского водного пути.

Для решения задачи обеспечения безопасности судоходных гидротехнических сооружений и водных путей предусмотрено осуществление мероприятий по нескольким направлениям.

Наиболее значимым является восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений. Проведение таких работ предусматривается на объектах Беломорско-Балтийского и Волго-Донского каналов, канала имени Москвы, Волго-Балтийского водного пути, гидротехнических сооружениях Волжского, Камского и Азово-Донского бассейнов. Предусматриваются меры по поддержанию устойчивости напорных фронтов гидроузлов комплексного назначения и техническому перевооружению насосных станций Волго-Донского канала и канала имени Москвы с целью обеспечения регулярного судоходства, орошения и водоснабжения. Одновременно намечено усиление мер по охране гидротехнических сооружений.

Вторым направлением является обеспечение габаритов пути и безопасности судоходства на водных путях завоза грузов в районы Крайнего Севера, на которых осуществляются социально значимые перевозки. Для повышения безопасности, надежности и эффективности судоходства предусматриваются поддержание гарантированных габаритов судового хода, а на лимитирующих участках — их увеличение, а также восстановление устойчивости напорного фронта на гидротехнических сооружениях Обского, Енисейского и Ленского бассейнов.

Обеспечение безопасности на внутренних водных путях невозможно без обновления технологической связи и создания информационных систем, поэтому подпрограммой предусматриваются реконструкция сети технологической связи на внутренних водных путях и создание электронных карт внутренних водных путей.

При создании информационных систем предусматривается внедрение коммуникационных средств нового поколения, что позволит существенно повысить пропускную способность систем проводной и радиосвязи, надежность, достоверность и качество передачи информации, а также оперативность доведения всех видов информации до пользователей.

Развитие информационных систем и технологической связи предусмотрено в первую очередь на направлении Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, по которой проходит международный транспортный коридор «Север — Юг». Планируется внедрить автоматизированные системы управления движением судов на базе автоматизированных информационных (идентификационных) станций, а также системы мониторинга местоположения судов (в том числе и смешанного плавания) и систем спутниковой связи для организации безопасного судоходства и спасения людей.

Мероприятия по строительству и модернизации технического флота предусматривают замену физически и морально устаревших судов, приобретение современного оборудования и флота взамен отработавшего расчетные сроки службы. Предусматривается строительство 2 земснарядов, 28 самоходных судов технического флота и 7 судов экологического назначения.

Проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ будет осуществляться по следующим направлениям:

разработка предложений по увеличению пропускной способности внутренних водных путей на направлениях международного транспортного коридора «Север — Юг» и их последующей интеграции в систему международных транспортных коммуникаций;

исследование эффективности функционирования внутренних водных путей;

обеспечение технической безопасности и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений и внутренних водных путей;

модернизация и строительство судов технического флота нового поколения;

оптимальное развитие сети технологической связи на внутренних водных путях;

организация автоматизированной проводки судов и электронной картографии на внутренних водных путях.

Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг»

В подпрограмме решаются задачи повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры и повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Подпрограмма предусматривает реализацию масштабных комплексных инвестиционных проектов на условиях государственно-частного партнерства. Для финансирования этих проектов предусматривается использование средств федерального бюджета, Инвестиционного фонда Российской Федерации, средств бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных средств.

Программные мероприятия по повышению конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, включают инвестиционные проекты по устранению разрывов и «узких» мест на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузопотоков, созданию альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов и пассажиров в международном сообщении.

Для решения этой задачи прежде всего необходимо сконцентрировать финансовые и организационные усилия на завершении формирования и подключении к мировой транспортной системе существующих международных транспортных коридоров в европейской части России.

В рамках решения этой задачи предусматривается организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на направлении Москва — Санкт-Петербург — граница Финляндии, строительство скоростных автомагистралей Москва — Санкт-Петербург и Москва — Минск.

Предусматриваемое строительство новой железнодорожной линии Кызыл — Курагино имеет приоритетное значение для социально-экономического развития Республики Тыва, оно повысит транспортную доступность обширной территории и позволит реализовать имеющий преимущественно экспортное значение проект освоения Элегестского угольного месторождения.

Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры включает в себя реализацию комплексных инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры и технологий, аэропортов-хабов, морских портов, терминальных и логистических систем.

Предусматривается реализация комплексного проекта развития федеральных аэропортов Московского авиаузла (Шереметьево, Домодедово и Внуково).

В рамках подпрограммы получит развитие по принципу грузового аэропорта-хаба аэропорт Емельяново в г. Красноярске. Обеспечение здесь более высокого уровня грузового авиасервиса позволит удовлетворять растущий спрос на транспортные услуги между Китаем и Европой.

Стратегическим интересам России отвечает развитие аэропорта Кольцово в г. Екатеринбурге как крупного европейско-азиатского мультимодального транспортного узла. Создание на базе аэропорта транспортно-логистического узла позволит обеспечить эффективное взаимодействие всех видов транспорта и организаций, выполняющих операции по организации и обслуживанию международных и внутренних перевозок пассажиров и грузов.

В рамках указанных проектов предусматривается также модернизация технического обеспечения воздушных трасс.

Подпрограмма включает комплексные проекты развития морских портов Мурманск, Усть-Луга, Железный Рог и Новороссийск. При их реализации должно быть обеспечено скоординированное развитие инфраструктуры практически всех видов транспорта.

Наиболее крупные терминальные логистические комплексы должны быть созданы в Московском регионе, Санкт-Петербурге и Краснодарском крае. Общая мощность вводимых в эксплуатацию до 2010 года мультимодальных терминальных комплексов составит 100,8 млн. тонн грузов в год.

Задача повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг включает реализацию проектов инновационного и организационно-правового характера, направленных на разработку механизмов государственной поддержки российских перевозчиков, научное обеспечение разработки нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность международных перевозчиков, создание системы мониторинга и информационных баз данных по развитию мирового рынка транспортных услуг.

Научно-исследовательское обеспечение функциональной подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» с учетом ее системообразующей роли в реализации Программы направлено непосредственно на осуществление приоритетных задач в области развития транспортной инфраструктуры, совершенствование методологии ее планирования, повышение роли инновационной составляющей в экономическом развитии страны.

Направления научных исследований в области развития транспортной инфраструктуры на территории России разработаны в соответствии с тенденциями совершенствования методологии развития транспортной инфраструктуры и ее финансирования на международном уровне.

Безопасность транспортной системы России

Для достижения одной из важнейших целей — повышение безопасности транспортной системы — в Программе предусмотрены мероприятия по обеспечению безопасности транспортного процесса (технологической безопасности), предотвращению ущерба окружающей среде и гражданской обороне.

В Программу включены только те мероприятия, реализация которых целесообразна с использованием программно-целевого метода управления на федеральном уровне. В ряде подпрограмм поставлены задачи или предусмотрены отдельные проекты, направленные на обеспечение безопасности транспортной системы, однако большая часть мероприятий по обеспечению безопасности не выделена в качестве самостоятельных и является составной частью инвестиционных проектов модернизации транспортной системы.

В подпрограмме «Железнодорожный транспорт» решаются задачи обеспечения безопасности движения поездов, предупреждения экологического и техногенного ущерба, предусмотрены также проекты по осуществлению мероприятий на объектах гражданской обороны.

Мероприятия, направленные на предотвращение экологического и техногенного ущерба, предусматривают строительство и реконструкцию природоохранных объектов, внедрение природоохранных технологий и оборудования, развитие экологического контроля.

Сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий будут достигаться за счет реализации мероприятий по улучшению транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и условий движения на них. Мероприятия подпрограммы «Автомобильные дороги» позволят также снизить отрицательное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду.

В подпрограмме «Морской транспорт» для решения задач снижения аварийности на флоте, обеспечения безопасности судоходства и охраны окружающей среды предусмотрены поставки специальных судов и мероприятия по развитию береговых объектов.

Предусмотрены поставки 17 аварийно-спасательных судов различного типа, 2 лоцмейстерских судов и 12 природоохранных судов.

Для решения задачи обеспечения безопасности судоходных гидротехнических сооружений и водных путей в подпрограмме «Внутренние водные пути» предусмотрено осуществление мероприятий по нескольким направлениям — восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений, обеспечение габаритов пути и безопасности судоходства, обновление технологической связи.

по федеральным округам Российской Федерации

Проекты модернизации и развития транспортной системы России охватывают территории всех федеральных округов Российской Федерации.

В Северо-Западном федеральном округе транспорт играет важную роль в обеспечении экспортно-импортных связей России и международного транзита.

Одной из основных задач развития транспортной системы округа является обеспечение устойчивого функционирования транспортных связей Калининградской области с другими субъектами Российской Федерации, а также поддержание судоходства по трассе Северного морского пути.

Предусматривается проведение следующих мероприятий:

организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на направлении Москва — Санкт-Петербург — граница Финляндии, развитие и реконструкция припортовых станций Санкт-Петербургского и Архангельского железнодорожных узлов, станций Лужская, Приморск, Ермилово и Мурманск, строительство новой пограничной станции Чернышевское, электрификация участка Обозерская — Архангельск, строительство дополнительных главных путей на ряде участков;

развитие автомобильных дорог в составе международных транспортных коридоров, включая кольцевую автодорогу вокруг г. Санкт-Петербурга и дороги в Калининградской области, завершение строительства и реконструкции автодорог Санкт-Петербург — Вологда и Санкт-Петербург — Котлас с ответвлениями на Медвежьегорск, Каргополь и Воркуту, строительство мостового перехода через Кольский залив в Мурманской области и скоростной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург;

завершение строительства пускового комплекса нового аэропорта Сыктывкар, реконструкция взлетно-посадочных полос и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Пулково (г. Санкт-Петербург), Архангельск, Мурманск и Храброво (г. Калининград), замена светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос в аэропортах Храброво (г. Калининград), Архангельск, Мурманск, Воркута, Петрозаводск;

реконструкция и развитие действующих морских портов Санкт-Петербург, Мурманск и Калининград, а также строительство новых портов Приморск, Высоцк и в районе Усть-Луги;

обеспечение регулярного судоходства в западном секторе Северного морского пути, пополнение и обновление морского и речного транспортного флота, работающего в Северном и Балтийском бассейнах;

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, Северо-Двинского бассейна, создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Центральном федеральном округе главной задачей развития является дальнейшее повышение технического уровня транспортной инфраструктуры с учетом формирования евро-азиатских транспортных коридоров «Север — Юг» и «Транссиб».

Предусматривается проведение следующих мероприятий:

электрификация участка Ртищево — Кочетовка, максимальный вынос грузовой работы за пределы Московской кольцевой железной дороги, развитие современных технологий организации пригородных перевозок;

реконструкция выходящих из Москвы радиальных автомобильных дорог с обустройством на подходах к городу 6 — 8-полосной проезжей части, развитие хордовых и соединительных автодорог, обходов крупных городов, реконструкция Центральной кольцевой автодороги и создание большого логистического кольца в Московской области, строительство скоростной автомагистрали Москва — Минск, завершение строительства и реконструкции участков автомобильной дороги Воронеж — Курск — граница Украины;

комплексное развитие аэропортов Московского авиаузла — Шереметьево, Домодедово и Внуково;

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений канала имени Москвы, водоводного тракта, в первую очередь напорных трубопроводов Сходненской ГЭС, развитие информационных систем для обеспечения судоходства.

В Южном федеральном округе, транспортный комплекс которого является одним из ключевых для транспортной системы страны, должны быть предусмотрены развитие коммуникаций в полосе международного транспортного коридора «Север — Юг» и транспортное обеспечение развития рекреационных возможностей причерноморского региона.

Предусматривается проведение следующих мероприятий:

строительство дополнительных главных путей на железнодорожном направлении Волгоград — Краснодар, участках Краснодар — Крымская, Крымская — Тимашевская и Туапсе — Адлер, развитие Краснодарского железнодорожного узла и станции Крымская, электрификация участков Трубная — Аксарайская и др.;

реконструкция федеральных автомобильных дорог в составе международного транспортного коридора «Север — Юг», строительство и реконструкция автомобильных дорог Минеральные Воды — Буденновск — Нефтекумск — Кочубей и Майкоп — Туапсе, реконструкция автодороги граница Украины — Волгоград — Астрахань — граница Республики Казахстан, завершение строительства мостового перехода через р. Волгу у г. Волгограда;

реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Геленджик, Минеральные Воды, Астрахань, Ставрополь, Владикавказ, Сочи, Нальчик, Махачкала, Анапа, Ростов-на-Дону, завершение строительства второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Волгоград, замена светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос в аэропортах Минеральные Воды, Нальчик, Ростов-на-Дону, Анапа, Краснодар, Владикавказ, Сочи, Махачкала, Ставрополь, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Краснодар, Минеральные Воды, Астрахань, Владикавказ, Волгоград, Нальчик, Ростов-на-Дону, Сочи, Анапа и Ставрополь;

развитие перегрузочных комплексов для экспортно-импортных грузов в морских торговых портах Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Железный Рог, Оля и Махачкала;

строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла и ее ввод в 2007 году в эксплуатацию, восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Волго-Донского судоходного канала и Азово-Донского бассейна, создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Приволжском федеральном округе транспортная система обслуживает как развитый народно-хозяйственный комплекс субъектов Российской Федерации, входящих в состав округа, так и транзитные связи европейских и азиатских регионов страны, а также международный транзит. По территории округа проходят оба евро-азиатских транспортных коридора.

Среди общих задач модернизации транспортной системы округа выделяются следующие:

строительство дополнительных главных путей на участках Сенная — Саратов — Петров Вал и Чишмы — Уруссу, электрификация участков Сызрань — Сенная и Оренбург — Красногвардеец, развитие пограничных станций;

реконструкция федеральных автодорог, развитие автомобильных дорог по направлениям Пермь — Кудымкар — Сыктывкар, Казань — Екатеринбург, Нижний Новгород — Пенза — Саратов, Казань — Саранск — Тамбов, Воронеж — Саратов — граница Республики Казахстан, строительство обходов г. Краснокамска и г. Перми с мостовым переходом через р. Каму, завершение строительства моста через р. Волгу у г. Ульяновска;

реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Саратов, Самара, Казань и Пермь, замена светосигнального оборудования в аэропортах Пермь, Ульяновск, Казань, Пенза, Нижний Новгород, Оренбург и Уфа, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Самара, Пермь, Казань, Пенза, Нижний Новгород, Оренбург и Уфа;

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Волжского и Камского бассейнов — реконструкция Городецкого, Самарского, Балаковского, Чебоксарского, Пермского, Чайковского и других шлюзов, создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Уральском федеральном округе транспорт обеспечивает как функционирование развитых промышленных районов Урала и юга Западной Сибири, так и обслуживание северных районов Тюменской области, в том числе и районов нового освоения.

Главной транспортной артерией округа является формируемый евро-азиатский коридор «Транссиб», важную роль играет Северный морской путь.

Приоритетными задачами являются:

строительство новой железнодорожной линии Надым — Салехард и развитие пограничных станций;

комплексное развитие аэропорта Кольцово (г. Екатеринбург), реконструкция взлетно-посадочных полос и замена светосигнального оборудования в аэропортах Сургут, Рощино (г. Тюмень) и Ноябрьск, расширение аэровокзального комплекса в аэропорту Нижневартовск;

строительство и реконструкция участков автомобильных дорог на формируемых маршрутах Пермь — Ханты-Мансийск — Сургут — Томск и Тюмень — Сургут — Новый Уренгой — Салехард, что позволит осуществлять северный завоз в эти районы автомобильным транспортом по дорогам круглогодичного действия;

развитие арктической морской транспортной системы, в том числе обеспечение гидрографического обслуживания судоходства и безопасности мореплавания по Северному морскому пути;

обеспечение стабильного и безопасного судоходства по внутренним водным путям округа, включая модернизацию и обновление технического и экологического флота, создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Сибирском федеральном округе транспорт играет важную роль в обеспечении как перевозок внутри федерального округа, включая обслуживание удаленных и труднодоступных районов, так и межрегиональных перевозок по Транссибирской магистрали. Северные районы округа в значительной мере зависят от функционирования Северного морского пути.

Необходимо начать работы по сооружению новой железнодорожной линии Кызыл — Курагино, осуществить строительство вторых путей на участке Карымская — Забайкальск и электрифицировать его, реконструировать автомобильные дороги в составе транспортного коридора «Транссиб» и участки автодорог на подходах к государственной границе в южной части федерального округа, осуществить строительство обхода г. Красноярска с мостом через р. Енисей и мостового перехода через р. Ангару в г. Иркутске.

На севере Восточной Сибири главной проблемой является формирование сети автомобильных дорог на севере Иркутской области, в Приангарье и в Эвенкийском автономном округе.

Приоритетными являются работы по восстановлению устойчивости и надежной эксплуатации Новосибирского трехкамерного шлюза, Красноярского судоподъемника, выправительных сооружений на реках с целью поддержания необходимых габаритов судовых ходов на реках Обского и Енисейского бассейнов, в верховьях р. Лены.

В целях развития сети аэропортов в Сибири предусматриваются комплексное развитие аэропорта Емельяново (г. Красноярск), расширение аэропорта Толмачево (г. Новосибирск) с завершением строительства второй взлетно-посадочной полосы, реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Иркутск, Норильск, Томск, Улан-Удэ, Абакан, Хатанга, Новокузнецк, замена светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос в аэропортах Толмачево (г. Новосибирск), Иркутск, Норильск, Томск, Улан-Удэ, Абакан, Новокузнецк, Хатанга, Барнаул, Чита, Братск, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Барнаул, Норильск, Томск, Улан-Удэ, Абакан, Новокузнецк, Братск, завершение строительства комплекса аэропорта Омск (Федоровка).

В Дальневосточном федеральном округе важнейшее транспортное значение имеют Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, обеспечивающие большую часть внешнеторговых связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и транзитные перевозки, а также Северный морской путь, по которому осуществляется сообщение с удаленными и труднодоступными районами Крайнего Севера.

Ключевыми проблемами развития транспорта в федеральном округе являются:

строительство новой железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск, реконструкция Сахалинской железной дороги, развитие припортовых и пограничных железнодорожных станций;

реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Хабаровск, Благовещенск, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Якутск, Анадырь, Южно-Сахалинск, реконструкция аэродромных покрытий в аэропортах Владивосток, Тикси, замена светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос в аэропортах Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Якутск, Южно-Сахалинск, Певек, Тикси, Магадан, Владивосток, Анадырь, Благовещенск, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Благовещенск, Петропавловск-Камчатский, Тикси, Южно-Сахалинск, Владивосток и Анадырь;

развитие перегрузочных мощностей портов Находка, Восточный, Ванино и Корсаков;

завершение строительства автодороги Чита — Хабаровск, развитие автомобильных дорог Якутск — Мирный — Усть-Кут, Комсомольск-на-Амуре — Николаевск-на-Амуре, Билибино — Комсомольский — Анадырь, обеспечивающих северный завоз в Якутию, Магаданскую область и другие северные районы, автодорожных подъездов к портам Ванино и Находка, а также автомобильных дорог Раздольное — Хасан, Южно-Сахалинск — Ноглики и др.;

обеспечение необходимых габаритов на водных путях рр. Лены, Яны, Индигирки и Колымы с притоками и ставшего международной транспортной артерией р. Амура, создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

IV. Ресурсное обеспечение Программы

Финансирование программных мероприятий предусматривается осуществлять в основном за счет собственных средств транспортных организаций, использования ими кредитов коммерческих банков, а также средств бюджетов субъектов Российской Федерации и федерального бюджета.

Общий объем необходимых расходов на реализацию мероприятий по модернизации транспортной системы Российской Федерации в период 2002 — 2010 годов составляет 5163,5 млрд. рублей в ценах соответствующих лет. Объемы финансирования Программы приведены в Приложении № 2.

Финансирование расходов за счет средств федерального бюджета предусматривается в размере 1227,1 млрд. рублей, в том числе на подпрограмму «Автомобильные дороги» — 1076,7 млрд. рублей и на остальные подпрограммы — 150,4 млрд. рублей.

Кроме того, предполагается финансирование Программы за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации в размере 250,5 млрд. рублей.

В составе капитальных вложений наиболее существенны расходы на модернизацию материально-технической базы железнодорожного, морского и воздушного транспорта, а также дорожного хозяйства.

В составе расходов на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы преобладают расходы на исследования по проблемам модернизации железнодорожного, воздушного и морского транспорта, а также дорожного хозяйства.

Наиболее существенными в составе расходов на прочие нужды являются расходы по подпрограмме «Автомобильные дороги» на содержание и ремонт автомобильных дорог.

Средства федерального бюджета в основном будут выделяться на реализацию следующих программных мероприятий:

строительство, реконструкция, ремонт и содержание федеральных автодорог;

предоставление субсидий на строительство и реконструкцию территориальных автодорог;

софинансирование в строительстве железнодорожных линий;

реконструкция и строительство федеральных объектов инфраструктуры гражданской авиации;

реконструкция и строительство федеральных объектов в морских портах, строительство морских и речных судов обеспечивающего флота;

реконструкция внутренних водных путей и гидросооружений на них.

Перечень основных мероприятий Программы, осуществляемых с участием федерального бюджета в 2006 — 2010 годах, приведен в Приложении № 3.

Средства региональных бюджетов в основном предусматривается использовать на развитие, а также ремонт и содержание территориальных автомобильных дорог, развитие пассажирского комплекса железнодорожного транспорта, строительство новых железнодорожных линий, развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта.

V. Механизм реализации Программы

Механизм реализации Программы определяет комплекс мер, осуществляемых государственными заказчиками в целях эффективности реализации отдельных мероприятий и достижения планируемых результатов в целом.

Механизм реализации Программы формируется в соответствии с законодательством Российской Федерации и прежде всего Федеральным законом «О концессионных соглашениях», Положением о формировании перечня строек и объектов для федеральных государственных нужд и их финансировании за счет средств федерального бюджета, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 октября 2001 г. № 714, и Положением об Инвестиционном фонде Российской Федерации, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 ноября 2005 г. № 694.

Реализация Программы осуществляется путем:

привлечения собственных средств частных инвесторов, в том числе владельцев транспортных предприятий и грузовладельцев;

создания условий для повышения инвестиционного потенциала и инвестиционной привлекательности транспортной отрасли экономики;

использования различных форм государственной поддержки.

Частные инвестиции становятся одним из основных источников финансирования обновления основных фондов. Программой предусматриваются привлечение инвестиций владельцев транспортных организаций и грузовладельцев и создание условий для расширения инвестиционных возможностей организаций транспортного комплекса за счет:

расширения при строительстве крупных транспортных объектов практики государственно-частного партнерства и заключения договоров о концессиях;

содействия инвесторам в привлечении кредитных ресурсов российских и иностранных банков, международных и иностранных финансовых организаций;

организационного содействия в формировании консорциумов и других объединений для финансирования крупных проектов, в том числе с участием инвесторов;

распространения информации среди различных групп потенциальных инвесторов о наиболее эффективных и актуальных с точки зрения государства инвестиционных проектах;

повышения инвестиционного потенциала и инвестиционной привлекательности транспортной отрасли.

Успешная реализация целей Программы в значительной степени определяется расширением круга участников инвестиционного процесса, что может быть достигнуто при эффективном использовании следующих направлений повышения инвестиционного потенциала и инвестиционной привлекательности транспортного комплекса Российской Федерации:

проведение гибкой и адекватной тарифной политики, отвечающей как интересам потребителей транспортных услуг, так и интересам организаций транспорта;

снижение рисков для частных инвесторов.

Государственная поддержка реализации Программы осуществляется как за счет средств федерального бюджета, так и за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

Кроме того, инвестиционные проекты, направленные на развитие транспортной инфраструктуры, имеющей общегосударственное значение или необходимой для выполнения в соответствии с межправительственными соглашениями обязательств Российской Федерации по созданию транспортных объектов на территории страны, могут размещаться на конкурсной основе для получения государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Финансирование работ по Программе и по ее отдельным подпрограммам и проектам за счет средств федерального бюджета осуществляется путем целевого назначения через государственных заказчиков Программы.

Программа реализуется путем заключения государственных контрактов между государственными заказчиками и исполнителями программных мероприятий.

Отбор организаций — исполнителей Программы независимо от их организационно-правовых форм осуществляется государственными заказчиками в установленном законодательством Российской Федерации порядке.

Средства из федерального бюджета предоставляются государственным заказчикам в соответствии с установленными объемами финансирования по Программе на очередной финансовый год. Финансирование осуществляется после заключения государственных контрактов.

Система информационного обеспечения реализации Программы предполагает ведение базы данных о ходе выполнения программных мероприятий по каждой подпрограмме и в целом по Программе, в том числе по регионам.

Основные сведения о результатах реализации Программы, выполнении целевых и объемных показателей, об объеме затраченных на выполнение Программы финансовых ресурсов, а также о результатах мониторинга реализации программных мероприятий публикуются в средствах массовой информации не реже 2 раз в год.

Государственный заказчик-координатор Программы организует размещение в сети Интернет текста Программы, утвержденной Правительством Российской Федерации, нормативных правовых актов по управлению ее реализацией и контролю за ходом выполнения программных мероприятий, а также сведений о ходе реализации Программы, программных мероприятиях на ближайшие 2 — 3 года, фактическом финансировании Программы, заключенных государственных контрактах, объемах их финансирования и исполнителях, результатах мониторинга реализации Программы и другой информации.

Организационная структура управления реализацией Программы разработана с учетом решений Правительства Российской Федерации, ее масштабности и сложности и учитывает накопленный опыт реализации федеральных целевых программ в области транспорта в предыдущий период.

Государственным заказчиком-координатором Программы является Министерство транспорта Российской Федерации.

Государственными заказчиками подпрограмм являются Министерство транспорта Российской Федерации (подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг»), Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта.

Основными задачами управления реализацией Программы являются:

обеспечение скоординированной реализации Программы в целом и входящих в ее состав подпрограмм, а также корректировка (актуализация) программных мероприятий и заданий в соответствии с приоритетами социально-экономического развития страны и положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года;

привлечение российских, иностранных и международных инвесторов для реализации инвестиционных проектов;

обеспечение эффективного и целевого использования бюджетных средств в соответствии с установленными в Программе приоритетами;

организация научно-технического сопровождения Программы.

Конкретные формы и методы организации управления реализацией Программы определяются государственным заказчиком-координатором с учетом структуры Программы, содержащей отраслевые и межотраслевые подпрограммы.

Координация действий государственных заказчиков подпрограмм в рамках реализации Программы осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации по следующим вопросам:

определение количественных и качественных параметров сбалансированного и безопасного развития транспортной системы, достижение которых обеспечивается при реализации подпрограмм и Программы в целом;

внесение предложений о корректировке Программы или отдельных подпрограмм в соответствии с основными параметрами и приоритетами социально-экономического развития страны;

принятие согласованных решений по реализации проектов, повышающих уровень взаимодействия различных видов транспорта;

формирование плана реализации Программы на очередной финансовый год;

рациональное использование средств федерального бюджета, средств бюджетов субъектов Российской Федерации и средств из внебюджетных источников финансирования;

регулярное рассмотрение хода реализации Программы, принятие решений, направленных на полное и своевременное выполнение запланированных на текущий год мероприятий Программы;

рассмотрение и утверждение отчетов о реализации Программы.

В целях обеспечения взаимодействия государственных заказчиков Программы Министерством транспорта Российской Федерации может быть создан совет по координации Программы, который станет коллегиальным совещательным органом управления ее реализацией.

Органом текущего управления реализацией Программы и подпрограмм «Железнодорожный транспорт», «Морской транспорт», «Гражданская авиация», «Внутренний водный транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг» является федеральное государственное учреждение «Дирекция государственного заказчика по реализации Федеральной целевой программы „Модернизация транспортной системы России“ (далее — дирекция Программы).»

Государственные заказчики подпрограмм могут также передавать дирекции Программы выполнение следующих функций:

организация и проведение конкурсов (торгов) по отбору исполнителей программных мероприятий;

организация и (или) выполнение предпроектных, проектно-изыскательских и научно-исследовательских работ;

организация независимой оценки показателей результативности и эффективности программных мероприятий, их соответствия целевым индикаторам и показателям.

Условия передачи функций государственных заказчиков утверждаются государственным заказчиком-координатором.

Конкретные функции, права и обязанности дирекции Программы устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Взаимодействие органов управления Программой определяется положением об управлении реализацией Программы, разрабатываемым в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Контроль за исполнением мероприятий Программы осуществляет в установленном порядке Министерство транспорта Российской Федерации.

Контрольные функции осуществляют также Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации, другие федеральные органы исполнительной власти в соответствии с их компетенцией.

При сокращении объемов бюджетного финансирования мероприятий подпрограммы по сравнению с объемами, предусмотренными Программой, государственный заказчик подпрограммы разрабатывает дополнительные меры по привлечению средств из внебюджетных источников и средств бюджетов субъектов Российской Федерации для реализации мероприятий подпрограммы и представляет их в Министерство транспорта Российской Федерации и дирекцию Программы.

В случаях когда государственный заказчик подпрограммы в отчетном году не принял достаточных мер по обеспечению полного и своевременного финансирования мероприятий подпрограммы, в том числе за счет средств внебюджетных источников и бюджетов субъектов Российской Федерации, предусмотренных Программой, Министерство транспорта Российской Федерации на основании анализа и предложений дирекции Программы направляет в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации предложения о сокращении доли финансирования указанных мероприятий за счет средств федерального бюджета на очередной финансовый год, о корректировке целей, срока реализации или о целесообразности дальнейшей реализации подпрограммы.

Основным видом отчетности о ходе выполнения Программы является ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение по утвержденным формам.

Для проведения анализа хода реализации и осуществления мониторинга программных мероприятий государственные заказчики подпрограмм представляют отчетность о ходе их реализации в Министерство транспорта Российской Федерации и дирекцию Программы в соответствии с порядком, установленным указанным Министерством.

За непредставление в установленный срок государственной статистической отчетности должностные лица государственных заказчиков подпрограмм, ответственные за представление указанной отчетности, несут ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации.

Министерство транспорта Российской Федерации направляет ежегодно в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации доклады о ходе работ по реализации Программы и эффективности использования финансовых средств.

VI. Оценка эффективности, социально-экономических

и экологических последствий реализации Программы

Эффективность мероприятий Программы определяется по следующим направлениям:

общественная (социально-экономическая) эффективность, учитывающая помимо эффекта в транспортной отрасли сопутствующие социально-экономические результаты в смежных отраслях экономики и социальной сфере;

коммерческая эффективность, характеризующая результативность затрат в транспортной сфере с позиций инвестора;

бюджетная эффективность, позволяющая оценить влияние мероприятий Программы на консолидированный бюджет Российской Федерации, оказанное в результате реализации Программы.

Приоритет в оценке эффективности Программы отдается показателям общественной эффективности, поскольку они позволяют наиболее полно оценить экономические последствия ее реализации.

Для оценки эффективности используется показатель интегрального эффекта — суммарный чистый дисконтированный доход в ценах 2001 года за период реализации всех мероприятий Программы с 2002 года. Расчет показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности приведен соответственно в Приложениях № 4, № 5 и № 6.

Коммерческая эффективность не определялась по подпрограммам, в которых практически весь эффект формируется в смежных отраслях экономики и социальной сфере («Автомобильные дороги» и «Внутренние водные пути»).

Результаты реализации Программы окажут значительное позитивное влияние не только на решение проблем в сфере транспорта, но и на развитие смежных отраслей экономики (транспортное машиностроение, транспортное строительство, сфера услуг), а также на происходящие в стране социальные процессы и в конечном итоге на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации программных мероприятий.

Модернизация транспортной системы позволит обеспечить работой более 2 млн. человек в смежных отраслях экономики (машиностроении, строительстве и др.).

Составной частью безопасности в сфере транспорта является экологическая безопасность.

Меры по снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду реализуются в Программе по двум направлениям — специальные экологические проекты и в большинстве случаев отдельные мероприятия в составе крупных комплексных инвестиционных проектов. Кроме того, защита окружающей среды обеспечивается путем реализации заложенных в инвестиционные проекты технических и технологических решений, соответствующих современным стандартам.

Наибольший эффект в области повышения экологичности транспорта достигается при выполнении следующих программных мероприятий:

обеспечение круглогодичного комплексного содержания автомобильных дорог, совершенствование методов и материалов (в первую очередь для зимнего содержания);

совершенствование автодорожных покрытий, технического уровня и обустройства автомобильных дорог, повышение их пропускной способности, в том числе за счет строительства обходов населенных пунктов;

расширение полигона электротяги на магистральном железнодорожном транспорте;

переоснащение парка транспортных средств морскими, речными и воздушными судами, подвижным составом автомобильного и железнодорожного транспорта, транспортными средствами нового поколения и модернизация эксплуатируемого парка;

модернизация системы организации воздушного движения;

создание специализированных перегрузочных комплексов для угольных, нефтяных, химических грузов и удобрений.

Выполнение программных мероприятий позволит уменьшить зону негативного влияния автомобильных дорог на население и придорожные экосистемы.

России (2002 — 2010 годы)»

Целевые показатели

	Единицы измерения	2000 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования	тыс. км	86,1	85,5	85,5	85,4	85,3	85,3	85,3	85,3	85,3	85,3
в том числе:
участки в два и более пути	-«-»	36,3	36,3	36,3	36,3	36,5	36,7	36,9	37,1	37,3	37,5
электрифицированные	-«-»	41	42,3	42,6	42,6	42,9	43,2	43,5	43,8	44,1	44,5

 Грузооборот            млрд. т-км 1373,2 1510,2 1668,9 1801,6 1858,1 1908   1975   2040   2115   2200

 Пассажирооборот          млрд.     167,1  152,9  157,6  164,3  170,9  172,4  173,6  174,2  175    176

                     пасс.-км

Средний вес грузового тонн 3380 3554 3608 3670 3717 3770 3823 3885 3945 4008 поезда (брутто)

Средняя участковая км/ч 38,6 38,7 39 39,6 40,2 40,8 41,4 42,2 43 43,8 скорость в грузовом движении

4

 Удельный расход        кВт.ч/10    124,5  122    119,7  119,3  118,1  117,4  116,7  115,3  113,9  112,5
 электроэнергии на тягу    т-км

поездов

 Удельный расход         кг усл.     64,2   68,2   68,6   68,3   68     66,9   66,4   65,5   64,6   63,7
 дизельного топлива на          4
 тягу поездов           топл./10

                       т-км
                      брутто

Объемные показатели

	Единицы измерения	2002 — 2010	В том числе
		годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Строительство новых линий	км	980	123	15	49	-	-	-	403	-	390
Строительство дополнительных главных путей	-«-»	1207	-	-	-	207	200	200	200	200	200
Электрификация линий	-«-»	2920	813	327	240	280	300	300	300	300	400
Строительство и модернизация автоблокировки	-«-»	3430	140	150	468	422	450	450	450	450	450
Поставки тягового подвижного состава (тепловозов и электровозов)	ед.	2400	42	50	65	179	281	328	400	500	555
Модернизация тягового подвижного состава	-«-»	2800	-	-	162	277	337	379	498	547	600
Поставки пассажирских вагонов	-«-»	5700	406	443	540	653	730	730	730	734	734
Модернизация пассажирских вагонов	-«-»	3129	328	421	392	617	283	274	274	270	270
Поставки моторвагонного подвижного состава	-«-»	6047	425	425	580	562	731	733	731	910	950
Модернизация моторвагонного подвижного состава	-«-»	1389	232	239	272	282	124	120	120	-	-
Поставки новых грузовых вагонов (полувагонов)	тыс. ед.	56	1,44	3,5	7,55	8	5,35	5,9	7,42	8,2	8,7
Модернизация грузовых вагонов	-«-»	34,3	-	-	4	4,96	5,57	6,51	4,74	4,5	4

Целевые показатели

	Единицы измерения	2000 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Протяженность дорог общего пользования (в действующей классификации)	тыс. км	584,4	592,6	598,6	600,6	-	-	603,2	-	-	605,1
Протяженность дорог высших (I и II) категорий	-«-»	31,4	32,6	33,1	33,3	-	-	34,2	-	-	36,3
Протяженность автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям:
федерального значения	-«-»	18,1	17,7	17,3	17,8	17,5	17,7	17,8	17,9	18,3	18,7
регионального и межмуниципального значения	-«-»	107,6	119,3	125,5	132,4	136,2	135,8	135,4	132,8	129,7	125,9
Протяженность федеральных дорог с превышением нормативной загрузки	-«-»	12,1	12,3	12,6	12,8	13,2	13,6	13,8	14,1	14,4	14,7
Средняя скорость движения на дорогах:
федерального значения	км/час	65	65,7	66,3	67	67,6	67,5	67,1	66,3	65,4	64,7
регионального и межмуниципального значения	-«-»	40	40,2	40,4	40,6	40,8	40,5	40,4	40,2	40,1	40
Количество дорожно-	ед./	1,49	1,48	1,46	1,45	1,44	1,43	1,43	1,43	1,42	1,42
транспортных происшествий из-за сопутствующих дорожных условий	1000 авт.

Объемные показатели

	Единицы измерения	2002 — 2010	В том числе
		годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Строительство и реконструкция автомобильных дорог федерального значения	км	3851	491	391	305	169	418	482	524	529	542
Строительство автомобильных дорог федерального значения за счет займов Европейского банка реконструкции и развития	-«-»	372	-	-	190	15	167	-	-	-	-

Строительство и реконструкция -«- 23353 3155 2478 2670 2135 2645 2719 2552 2512 2487 автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения»

Обеспечение населенных пунктов 1858 350 118 155 121 236 227 242 268 123 пунктов постоянной связью по дорогам с твердым покрытием

Капитальный ремонт км 9637 913 960 1190 514 1180 1181 1230 1236 1233 автомобильных дорог федерального значения

Ремонт автомобильных дорог -«- 24731 2534 2500 2800 2944 2848 2779 2757 2757 2812 федерального значения»

Капитальный ремонт -«- 24767 3933 3633 2267 2686 2667 2534 2438 2353 2256 автомобильных дорог регионального и межмуни- ципального значения»

Ремонт автомобильных дорог -«- 95469 15550 14167 8833 10483 10299 9746 9295 8862 8234 регионального и межмуни- ципального значения»

Целевые показатели

	Единицы измерения	2000 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Провозная способность:
пассажирооборот	млрд. пасс.-км	53,4	64,7	71,1	83	85,8	89	95,3	102,3	106,4	118,6
перевозки пассажиров	млн. чел.	21,8	26,5	29,4	33,8	35,1	38,3	41,3	43,4	46,3	53,9
грузооборот	млрд. т-км	2,52	2,66	2,74	30	2,83	34	3,20	3,38	3,75	42
перевозки грузов	тыс. т.	547	628	620,9	655	630,5	670	700	745	827	889
Доля воздушных судов, удовлетворяющих стандартам Международной организации гражданской авиации по авиационному шуму, в структуре реализуемой провозной мощности парка <1>	%	33	44	47	50	54	58	63	70	77	85
Доля современных воздушных судов в структуре реализуемой провозной мощности парка:
пассажирских самолетов <2>	-«-»	24	24	25	27	31	35	40	46	52	60
грузовых самолетов <3>	-«-»	27	36	44	44	45	48	52	57	61	65

---

<1> Количество воздушных судов, удовлетворяющих стандартам по авиационному шуму, — 208 ед.

<2> Количество современных пассажирских самолетов — 107 ед.

<3> Количество современных грузовых самолетов — 20 ед.

	Единицы измерения	2002 — 2010	В том числе
		годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Поставки новых воздушных судов, разрабатываемых и производимых в России	ед.	364	11	16	11	17	26	47	60	82	94
в том числе:
пассажирские самолеты	-«-»	130	9	7	2	11	18	19	20	21	23
грузовые самолеты	-«-»	53	1	8	7	1	3	8	8	8	9
вертолеты	-«-»	181	1	1	2	5	5	20	32	53	62
Количество модернизированных магистральных самолетов	-«-»	600	224	87	101	89	67	11	7	7	7
Ввод в строй производственных мощностей объектов авиатранспортной инфраструктуры
в том числе:
реконструкция (восстановление) искусственных покрытий взлетно-посадочных полос	-«-»	45	-	5	2	5	5	7	7	8	6
замена светосигнального оборудования взлетнопосадочных полос	объект	30	-	1	1	5	4	6	4	3	6

Целевые показатели

Единицы измерения	2000 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Объемы перевалки грузов в российских морских портах

Всего млн. 182,25 265,58 291,30 374,49 407 435 461,56 485 510 542,24 тонн в год

в том числе:

   наливные             -"-      75,93  130,46  153,63  2105      233,7   245    253,55     270   286,5 3107

   сухие                -"-     106,32  135,12  137,67   164,44   173,2   190   2081        215   223,5  232,17

из них

навалочные -«- 43,30 51,80 48,26 672 70 82 903 92 94 96,74»

из них:

         уголь          -"-      25,96   29,99   29,92   404       42      42     44,4       47    49     51,22

         химические     -"-       8,96   11,39    8,63    15,49    12      22     24,25      26    27,5   29,25

       зерно            -"-       1,95    5,54    5,48     4,84     8,9    12     13,5       14    15     15,56

       лесные           -"-      10,78  124      12,84    15,90    15,5    13,5   13,91      14    14,5  154

       генеральные      -"-      50,29   65,74  719       76,64    79,1    82,5   90,57      95   100    104,83

         из них в       -"-       6,79   12,11   14,82    19,24    22      23     25         26    27     28

     контейнерах

Тоннаж морского транспортного флота, контролируемого Россией

 Всего                единиц    1057    1117    1180     1169    1160    1153    1149    1153     1152   1160
                     -------   ------- ------- -------  ------- ------- ------- ------- ------- -------  -----
                     дедвейт   11717,2 11943,6 12800,2  13390,3 14505,7 15502,1 15746,4 15943,7 16380,3  16800

                  (тыс.
                  тонн)

в том числе:

   сухогрузный флот     -"-      683     731     760      742     720     711    710      718     722    726
                               ------   ------  ------  ------  ------  ------  ------   ------ ------  ------
                               4461,9   4522,8  3689,7  3621,6  3611,6  3661,6  3767,6   3894,9 4095,9  4246,5

   наливной флот        -"-     285      316     347      355     369     372     370     364     359     365
                               ------   ------  ------  ------  -------  -----  ------- -------  -----  -------
                               5865,4   6956,9  8748,1  9482,6  10684,3  11707  11921,6 11991,6  12227  12502,8

   комбинированный      -"-     23        12     10       9        8       7      6       6        6      4
   флот                        ------   -----   -----    -----   -----    ----    --      --       --    ----
                               1365,3   477,8   325,2    248,9   172,6    96,3    20      20       20    13,3

   пассажирский         -"-     66        63     63       63       63      63     63      65       65     65
   флот                        ----      ----   ----     ----     ----    ----   ----    ----     ----   ----
                               24,6      37,2   37,2     37,2     37,2    37,2   37,2    37,4     37,4   37,4

Объемные показатели

Единицы измерения	2002 — 2010	В том числе
	годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Увеличение пропускной способности морских портов

 Всего                       млн.    370     3,5   27,2  38,9  31,4   27,8  38,8  56,9    55   90,5
     в том числе по         тонн
 переработке:               в год

   сырой нефти и             -"-     161,3    -    24,8  36,9  19,4    5,8  26,1  13,3    11   24

нефтепродуктов

   угля                      -"-      26,8    -     0,8    -     -     4     4      -      3   15

   минеральных удобрений     -"-       9     1,5     -    2      -      -     -     -      -    5,5

   зерна                     -"-       5      -     0,2    -     -     1,8    -     -      -    3

   генеральных грузов        -"-       6,2   0,5    0,2    -    0,7    1,2   0,8   1       1    0,8

   грузов в контейнерах      -"-      26,6    -     0,4    -     -      -    2,1   1,9     -   22,2

   грузов на паромах         -"-      10,1   1,5     -     -    7,3     -    0,6   0,7     -     -

   различных грузов на       -"-     126      -     0,8    -    4     15     6,2  40      40   20

универсальных причалах

Поставки морских транспортных судов

 Всего                      единиц    169   14     15    11    18     21    20    21    23     26
                           -------  ------ ----- ------ ----- ----  ------ ----- ----- -----  -----
                           дедвейт  8062,8 816,6 1271,6 619,2 1614  1327,4 552,7 521,1 690,5  649,7

                        (тыс.
                        тонн)

в том числе для перевозки:

   наливных грузов           -"-      90    10     15     8    16     12     5     5     8    11
                                    ------ ----- ------ ----- ----  ------  ---   ---   ---   ---
                                    6865,6 801,8 1271,6 555,8 1604  1148,4  324   327   401   432

   навалочных грузов         -"-      18                  1           1      2     4     6     4
                                      ---     -      -    --     -    --     --   ---   ---   ---
                                      596                 33          25     50   124   224   140

   лесных грузов             -"-      18     3                        1      4     2     4     4
                                     ----- ----      -     -     -   ---   ----   ----   --    --
                                     122,5 11,1                      5,3   21,9   12,2   36    36

   генеральных грузов        -"-      20     1                        3      6     3     4     3
                                     -----  ---      -     -     -   ----   ----  ----  ----  ----
                                     146,5  3,7                      34,7   49,8  21,9  18,9  17,5

   скоропортящихся грузов    -"-       4                                           2           2
                                     ----     -      -     -     -      -     -   ----     -  ----
                                     29,4                                         18,8        10,6

   грузов в контейнерах      -"-       8                 2             2     2     2
                                     -----    -      -  ----     -    ---   ---   ----     -     -
                                     249,8              30,4          104   104   11,4

   грузов на паромах         -"-       9                        2      2     1     1     1     2
                                     ----     -      -     -   --     --     -     -   ----   ----
                                     50,2                      10     10     3     3   10,6   13,6

   пассажиров                -"-       2                                                 2
                                      ---     -      -     -     -      -     -     -   ---      -
                                      2,8                                               2,8

Поставки судов обеспечивающего флота

Всего ед. 73 3 8 2 7 1 5 8 18 21

в том числе:

   ледокольного              -"-       7      -      -     -    1      1     2      -      -    3

   аварийно-спасательного    -"-      17      -      -     -     -      -     -    2       7    8

   природоохранного          -"-      12     1       -     -    1       -    1     3       4    2

   гидрографического         ед.       2      -      -    1      -      -    1      -      -     -

   дноуглубительного         -"-       7      -      -     -     -      -     -     -      3    4

   служебно-                 -"-      26     2      8     1     5       -    1     3       4    2

вспомогательного

плавсредств для -«- 2 — - - — - - — - 2 выгрузки на необорудованный берег»

Целевые показатели

Единицы измерения	2000 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Общая протяженность тыс. км 101,6 101,6 101,6 101,6 101,6 101,6 101,6 101,6 101,6 101,6 внутренних водных путей

Пропускная способность % 100 100 100 100 100 100 200 200 200 200 Кочетовского гидроузла на р. Дон

Доля обновленной % 40 50 55 60 68 75 80 85 90 100 технологической связи на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации

Объемные показатели

	Единицы измерения	2002 — 2010	В том числе
		годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Реконструкция Кочетовского гидроузла на р. Дон	ед.	1	-	-	-	-	-	1	-	-	-
Восстановление (ремонт) следующих объектов:
ворота, затворы шлюзов и плотин	-«-»	90	6	4	3	5	8	12	13	31	8
камеры шлюзов	-«-»	6	1	-	1	-	-	1	-	2	1
секции шлюзов	-«-»	58	-	-	2	2	-	15	15	14	10
агрегаты насосных станций и ГЭС, трубопроводы	-«-»	18	1	-	-	-	3	1	3	5	5
Строительство технического флота:
земснаряды	-«-»	2	1	-	-	-	-	1	-	-	-
самоходный флот	-«-»	28	3	2	-	-	5	5	5	5	3
суда экологического назначения	-«-»	7	1	-	-	1	1	1	1	1	1

Целевые показатели

Единицы измерения	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Прирост объема транзитных млн. тонн 4 7 — 9 11 — 13 14 — 16 17 — 20 25 — 30 перевозок грузов через территорию России

Доля отечественных % 38,8 40 42 45 48 50 перевозчиков на российском рынке международных автомобильных перевозок грузов <1>

Объем перевозок млн. 0,4 1 — 1,5 1,5 — 2 2 — 2,5 2,5 — 3 3 — 4 трансфертных пассажиров в пассажиров аэропортах-хабах

Доля тоннажа % 49 — 50 50 — 51 51 — 52 52 — 54 54 — 55 55 — 56 контролируемого Российской Федерацией транспортного флота, зарегистрированного в национальных реестрах <2>

 Мощность терминально-     млн. тонн     -       6     27,5    51,6    76,2    100,8
 логистических комплексов  грузов в

                          год

 Экспорт транспортных        млрд.      6,9      7,9    9,6    11,2    12,5     13,1
 услуг                     долларов

                          США

---

<1> Объем перевозок, выполненных отечественными перевозчиками на российском рынке международных автомобильных перевозок грузов в 2004 году, — 11544,6 тыс. тонн.

<2> Тоннаж контролируемого Российской Федерацией морского транспортного флота, зарегистрированного в национальном реестре, в 2004 году — 6,6 млн. тонн.

Наименование мероприятий, источники	Объем финансирования на 2002 — 2010 годы — всего	В том числе
финансирования		2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

I. Общие затраты на реализацию Программы

Всего по Программе 5163494,8 290267,3 330944,5 346211,9 434297,6 516270,2 628272,2 716960,3 897260,3 1003010,5

в том числе:

   федеральный бюджет   1227062,5    70019,1  88451     92645,8  125210,5 143149   156491    168612,2 183275    199209

     из него             347470,6    29583    40956     37444     45604    36800    36800     36800    40001,6   43482

 межбюджетные
 трансферты

бюджеты субъектов 1128275,3 119967,1 119328 107870 98295 113585,1 126201,1 137778,3 148588,9 156661,8 Российской Федерации

внебюджетные 2808157 100281,1 123165,6 145696,1 210792,1 259536,1 345580,1 410569,8 565396,4 647139,7 средства

Инвестиционный 250500 — - - — 22000 34800 44900 70800 78000 фонд Российской Федерации <1>

Железнодорожный транспорт

Всего по 1408819,7 57932,4 75555,8 95160,8 133185,1 155523,9 182162,9 214649,7 238751 255898,1 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет      9872,7         -        -         -      340     1564     1748      1903,2   2068,8    2248,7

   бюджеты субъектов      52688,2      556,3    772,6    3189,5    1574,4   5780     8342      9997,6  10638,4   11837,4

Российской Федерации

внебюджетные 1346258,8 57376,1 74783,2 91971,3 131270,7 148179,9 172072,9 202748,9 226043,8 241812 средства

Автомобильные дороги

Всего по 2101204,7 185746 201997 190661 205448 22581,7 245650 263712 282945 302464 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет   1076684,7    67535    84829     87409    111493   119721,7 133902    144343   156900    170552

    из него              347470,6    29583    40956     37444     45604    36800    36800     36800    40001,6   43482

межбюджетные
трансферты

бюджеты субъектов 1024520 118211 117168 103252 93955 102860 111748 119369 126045 131912 Российской Федерации

Гражданская авиация

Всего по 386280,6 12389 10261,9 16718 21826,2 41222,5 53246,7 62740,8 76207,5 91668 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет     66788,7     1043,2   1634,6    1854,3    7096    10816,8  10799,4   10262,7  11155,6   12126,1

   бюджеты субъектов       4592,5      307,2    386,2     184,5    1128,8    345,1    411,1     511,7    605,5     712,4

Российской Федерации

внебюджетные 314899,4 11038,6 8241,1 14679,2 13601,4 30060,6 42036,2 51966,4 64446,4 78829,5 средства

Единая система организации воздушного движения

Всего по 8844,6 1177,4 1949,7 1629,6 4087,8 — - - — - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет         1,7        0,5      0,6       0,6        -        -        -         -        -         -

   внебюджетные            8842,9     1176,9   1949,2    1629      4087,8       -        -         -        -         -

средства

Морской транспорт

Всего по 624314,5 21373,4 26818 25783,9 47527,9 69018,2 72489,7 73906,2 123167,2 164230,1 подпрограмме:

в том числе:

   федеральный бюджет     51283,8      894,2   1326,5    2412,9    4264,4   8422,6   7318,7    8151,7   8860,9    9631,9

   внебюджетные          573030,7    20479,2  25491,5   23371     43263,5  60595,6  65171     65754,5 114306,2  154598,2

средства

Внутренний водный транспорт

Всего по 7603,4 812,4 2063 2131,1 2596,9 — - - — - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет        11,8        1,5      1,7       6,8       1,8       -        -         -        -         -

   бюджеты субъектов        104,5         -      30,4      22,6      51,5       -        -         -        -         -

Российской Федерации

внебюджетные 7487,1 810,9 2030,9 2101,7 2543,6 — - - — - средства

Внутренние водные пути

Всего по 16406,4 717,7 817 900,7 2149 1580 1539 2662,6 2894,3 3146,1 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет     15683,7      480,7    593,9     865,4    1921,7   1580     1539      2662,6   2894,3    3146,1

   бюджеты субъектов        177,1       50,7     49        17,1      60,3       -        -         -        -         -

Российской Федерации

внебюджетные 545,6 186,3 174,1 18,2 167 — - - — - средства

Развитие экспорта транспортных услуг

Всего по 557300 — - - — 26300 73100 99200 173200 185500 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет      6000           -        -         -         -    1000     1100      1200     1300      1400

   бюджеты субъектов      41700           -        -         -         -    4600     5700      7900    11300     12200

Российской Федерации

внебюджетные 509600 — - - — 20700 66300 90100 160600 171900 средства

Инвестиционный 250500 — - - — 22000 34800 44900 70800 78000 фонд Российской Федерации

Реформирование пассажирского транспорта общего пользования

Всего по 45503,1 9215,7 10470,5 11934,3 13882,6 — - - — - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет        20,47       2,51     9,72      8,24       -        -        -         -        -         -

   бюджеты субъектов        281,2       45,4     53,4      68,7     113,7       -        -         -        -         -

Российской Федерации

внебюджетные 45201,4 9167,8 10407,4 11857,4 13768,9 — - - — - средства

Безопасность дорожного движения

Всего по 6668,6 883,3 954,9 1267 3563,4 — - - — - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет       200,3       41,5     32,8      63,1      62,9       -        -         -        -         -

   бюджеты субъектов       4211,8      796,5    868,4    1135,6    1411,3       -        -         -        -         -

Российской Федерации

внебюджетные 2256,5 45,3 53,7 68,3 2089,2 — - - — - средства

Информатизация

Всего по 36,24 0,5 35,12 0,62 — - - — - - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет         1,68       0,5      0,56      0,62       -        -        -         -        -         -

   внебюджетные              34,56        -      34,56       -         -        -        -         -        -         -

средства

Международные транспортные коридоры

Всего по 23 4,5 4,8 5,1 8,7 — - - — - подпрограмме

в том числе 23 4,5 4,8 5,1 8,7 — - - — - федеральный бюджет

Расходы общепрограммного характера

Всего (федеральный 489,9 15 16,8 9,8 22 43,9 83,9 89 95,4 104,2 бюджет)

II. Капитальные вложения

Всего по Программе 4088760,9 204703,6 234201,8 250112,7 331192,8 397277,8 499529,1 577915,1 748543,4 845284,6

в том числе:

   федеральный бюджет    845911,6    41827,6  58567     58394,7   96313,8 100093   109734,2  116553,5 126702,1  137725,7

     из него субсидии    324572,6    22604    32562     29919     45604    36800    36800     36800    40001,6   43482

 на строительство
 и реконструкцию
 автомобильных
 дорог
 регионального и
 межмуниципального
 значения

бюджеты субъектов 467858,3 64977,6 55063,8 48756,9 28201,9 41006,1 48158,1 55064,3 61236,9 65392,8 Российской Федерации

внебюджетные 2774991 97898,4 120571 142961,2 206677,2 256178,7 341636,8 406297,3 560604,4 642166,1 средства

Инвестиционный 250500 — - - — 22000 34800 44900 70800 78000 фонд Российской Федерации

Железнодорожный транспорт

Всего по 1382210,5 56047,3 73890,2 93255,8 130637,4 152598,9 178851,9 210926,1 234616,1 251386,8 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет      9832,4         -        -         -      340     1561     1742      1893,6   2058,4    2237,4

   бюджеты субъектов      52688,2      556,3    772,6    3189,5    1574,4   5780     8342      9997,6  10638,4   11837,4

Российской Федерации

внебюджетные 1319689,9 55491 73117,6 90066,3 128723 145257,9 168767,9 199034,9 221919,3 237312 средства

Автомобильные дороги

Всего по 1064960,6 103039 108389 97970 107307 107117,6 121380 129546 139748 150464 подпрограмме

в том числе:

федеральный бюджет 697458,6 39392 55006 53223 82659 76736,6 87475 92691 100755 109521 <2>

из него субсидии 324572,6 22604 32562 29919 45604 36800 36800 36800 40001,6 43482 на строительство и реконструкцию автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения

бюджеты субъектов 367502 63647 53383 44747 24648 30381 33905 36855 38993 40943 Российской Федерации

Гражданская авиация

Всего по 384985,1 2325,7 10164,9 16517,6 21642,1 41096,4 53115 62585,8 76042,2 91495,4 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет     66726,2     1040,7   1631,8    1851,2    7091    10812,8  10791,9   10251,2  11143,1   12112,5

   бюджеты субъектов       4592,5      307,2    386,2     184,5     128,8    345,1    411,1     511,7    605,5     712,4

Российской Федерации

внебюджетные 313666,4 10977,8 8146,9 14481,9 13422,3 29938,5 41912 51822,9 64293,6 78670,5 средства

Единая система организации воздушного движения

Всего по 5767,8 764,9 1189,9 1033,3 2779,6 — - - — - подпрограмме

в том числе 5767,8 764,9 1189,9 1033,3 2779,6 — - - — - внебюджетные средства

Морской транспорт

Всего по 624096,3 21359,2 26803,5 25769,3 47510,6 68994,9 72459,4 73872,9 123132,6 164193,9 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет     51171,9      888,7   1320,3    2405,6    4257,4   8412,6   7302,5    8133,4   8841,1    9610,3

   внебюджетные          572924,4    20470,5  25483,2   23363,7   43253,2  60582,3  65156,9   65739,5 114291,5  154583,6

средства

Внутренний водный транспорт

Всего по 7573,9 808,7 2052,2 2121,5 2591,5 — - - — - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет         5           -        -        5          -        -        -         -        -         -

   бюджеты субъектов         94,7         -      25        18,2      51,5       -        -         -        -         -

Российской Федерации

внебюджетные 7474,2 808,7 2027,2 2098,3 2540 — - - — - средства

Внутренние водные пути

Всего по 16300,2 713,2 812 895,2 2143,7 1570 1522,8 2644,3 2874,5 3124,5 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет     15577,5      476,2    588,9     859,9    1916,4   1570     1522,8    2644,3   2874,5    3124,5

   бюджеты субъектов        177,1       50,7     49        17,1      60,3       -        -         -        -          -

Российской Федерации

внебюджетные 545,6 186,3 174,1 18,2 167 — - - — - средства

Развитие экспорта транспортных услуг

Всего по 553190 — - - — 25900 72200 98340 172130 184620 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет      4990           -        -         -         -    1000      900       940     1030      1120

   бюджеты субъектов      40600           -        -         -         -    4500     5500      7700    11000     11900

Российской Федерации

внебюджетные 507600 — - - — 20400 65800 89700 160100 171600 средства

Инвестиционный 250500 — - - — 22000 34800 44900 70800 78000 фонд Российской Федерации

Реформирование пассажирского транспорта общего пользования

Всего по 45384,9 9213,2 10447,5 11909,9 13814,4 — - - — - подпрограмме

в том числе:

бюджеты субъектов 223,6 45,4 51,5 58,7 68,1 — - - — - Российской Федерации

внебюджетные 45161,3 9167,8 10396 11851,2 13746,3 — - - — - средства

Безопасность дорожного движения

Всего по 4291,6 432,4 452,6 640,1 2766,5 — - - — - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет       150         30       20        50        50         -        -         -        -         -

   бюджеты субъектов       1980,2      371      396,5     541,9     670,8       -        -         -        -         -

Российской Федерации

внебюджетные 2161,4 31,4 36,1 48,2 2045,7 — - - — - средства

III. Субсидии бюджетам субъектов Российской Федерации на строительство и реконструкцию территориальных автомобильных дорог

 Всего по Программе      324572,6    22604    32562     29919     45604    36800    36800     36800    40001,6   43482

   в том числе           324572,6    22604    32562     29919     45604    36800    36800     36800    40001,6   43482

федеральный бюджет

IV. Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

Всего по Программе 34744,8 2112,9 1979 2290 3146,9 3734,4 4677,5 5087 5745,4 5971,8

в том числе:

   федеральный бюджет      3516,4      127      148,6       2,6      10,9     77      534,2     614,5    653,4     698,2

   бюджеты субъектов       1138,4         -       7,3      10,3      20,9    100      200       200      300       300

Российской Федерации

внебюджетные 30090 1985,9 1823,1 2127,1 2815,2 3357,4 3943,3 4272,5 4792 4973,6 средства

Железнодорожный транспорт

Всего по 26609,2 1885,1 1665,6 1905 2547,7 2925 3311 3723,6 4134,9 4511,3 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет        40,3         -        -         -         -       3        6         9,6     10,4      11,3

   внебюджетные           26568,9     1885,1   1665,6    1905      2547,7   2922     3305      3714     4124,5    4500

средства

Автомобильные дороги

Всего по 1865 105 124 125 283 230 230 235 255 278 подпрограмме

в том числе 1865 105 124 125 283 230 230 235 255 278 федеральный бюджет

Гражданская авиация

Всего по 1295,5 63,3 97 200,4 184,1 126,1 131,7 155 165,3 172,6 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет        62,5        2,5      2,8       3,1       5        4        7,5      11,5     12,5      13,6

   внебюджетные            1233         60,8     94,2     197,3     179,1    122,1    124,2     143,5    152,8     159

средства

Единая система организации воздушного движения

Всего по 129,1 29,6 17,3 13,6 68,7 — - - — - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет         1,7        0,5      0,6       0,6        -        -        -         -        -         -

   внебюджетные             127,4       29,1     16,7      13        68,7       -        -         -        -         -

средства

Морской транспорт

Всего по 218,2 14,2 14,5 14,6 17,3 23,3 30,3 33,3 34,5 36,2 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет       111,9        5,5      6,2       7,3       7       10       16,2      18,3     19,8      21,6

   внебюджетные             106,3        8,7      8,3       7,3      10,3     13,3     14,1      15       14,7      14,6

средства

Внутренний водный транспорт

Всего по 29,5 3,7 10,8 9,6 5,4 — - - — - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет         6,8        1,5      1,7       1,8       1,8       -        -         -        -         -

   бюджеты субъектов          9,8         -       5,4       4,4        -        -        -         -        -         -

Российской Федерации

внебюджетные 12,9 2,2 3,7 3,4 3,6 — - - — - средства

Внутренние водные пути

Всего по 106,2 4,5 5 5,5 5,3 10 16,2 18,3 19,8 21,6 подпрограмме

в том числе 106,2 4,5 5 5,5 5,3 10 16,2 18,3 19,8 21,6 федеральный бюджет

Развитие экспорта транспортных услуг

Всего по 4110 — - - — 400 900 860 1070 880 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет      1010           -        -         -         -        -     200       260      270       280

   бюджеты субъектов       1100           -        -         -         -     100      200       200      300       300

Российской Федерации

внебюджетные 2000 — - - — 300 500 400 500 300 средства

Реформирование пассажирского транспорта общего пользования

Всего по 43,9 2,5 4,7 10,1 26,7 — - - — - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет         8,4        2,5      2,8       3,1        -        -        -         -        -         -

   бюджеты субъектов         28,6         -       1,9       5,9      20,9       -        -         -        -         -

Российской Федерации

внебюджетные 6,9 — - 1,1 5,8 — - - — - средства

Безопасность дорожного движения

Всего по 11,5 2,5 2,8 3,1 3,1 — - - — - подпрограмме

в том числе 11,5 2,5 2,8 3,1 3,1 — - - — - федеральный бюджет

Информатизация

Всего по 36,2 0,5 35,12 0,62 — - - — - - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет         1,68       0,5      0,56      0,62       -        -        -         -        -         -

   внебюджетные              34,56        -      34,56       -         -        -        -         -        -         -

средства

Международные транспортные коридоры

Всего по 12,4 2 2,2 2,5 5,7 — - - — - подпрограмме

в том числе 12,4 2 2,2 2,5 5,7 — - - — - федеральный бюджет

Расходы общепрограммного характера

Всего (федеральный 278,1 — - - — 20 58,3 61,8 65,9 72,1 бюджет)

V. Расходы на прочие нужды

Всего по Программе 1039989 83450,8 94763,8 93809,2 99957,9 115258 124065,6 133958,2 142971,5 151754,1

в том числе:

   федеральный бюджет    377634,4    28064,5  29735,3   34098,5   28585,8  42779    46222,6   51444,2  55919,5   60785,1

      из него             22898       6979     8394      7525          -        -        -         -        -         -

  субвенции на
  ремонт и
  содержание
  автомобильных
  дорог
  регионального и
  межмуниципального
  значения

бюджеты субъектов 659278,6 54989,5 64256,9 59102,9 70072,3 72479 77843 82514 87052 90969 Российской Федерации

внебюджетные 3076 396,8 771,5 607,8 1299,8 — - - — - средства

Автомобильные дороги

Всего по 1034379,1 82602 93484 92566 97858 115234,1 124040 133931 142942 151722 подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет    377361,1    28038    29699     34061     28551    42755,1  46197     51417    55890     60753

   бюджеты субъектов     657018      54564    63785     58505     69307    72479    77843     82514    87052     90969

Российской Федерации

из него 22898 6979 8394 7525 — - - — - - субвенции на ремонт и содержание автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения

Единая система организации воздушного движения

Всего по 2947,7 382,9 742,5 582,7 1239,5 — - - — - подпрограмме

в том числе 2947,7 382,9 742,5 582,7 1239,5 — - - — - внебюджетные средства

Реформирование пассажирского транспорта общего пользования

Всего по 74,3 — 18,3 14,4 41,6 — - - — - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет        12,1         -       6,9       5,1        -        -        -         -        -         -

   бюджеты субъектов         29           -        -        4,2      24,8       -        -         -        -         -

Российской Федерации

внебюджетные 33,2 — 11,4 5,1 16,8 — - - — - средства

Безопасность дорожного движения

Всего по 2365,5 448,4 499,5 623,8 793,8 — - - — - подпрограмме

в том числе:

   федеральный бюджет        38,8        9       10        10         9,8       -        -         -        -         -

   бюджеты субъектов       2231,6      425,5    471,9     593,7     740,5       -        -         -        -         -

Российской Федерации

внебюджетные 95,1 13,9 17,6 20,1 43,5 — - - — - средства

Международные транспортные коридоры

Всего по 10,7 2,5 2,6 2,6 3 — - - — - подпрограмме

в том числе 10,7 2,5 2,6 2,6 3 — - - — - федеральный бюджет

Расходы общепрограммного характера

Всего (федеральный 211,8 15 16,8 19,8 22 23,9 25,6 27,2 29,5 32,1 бюджет)

VI. Объемы финансирования реализации мероприятий Программы за счет средств федерального бюджета

всего по Программе 1227062,5 70019,1 88451 92645,8 125210,5 143149 156491 168612,2 183275 199209

в том числе:

капитальные 845911,7 41827,6 58567 58394,7 96313,8 100093 109734,2 116553,5 126702,1 137725,7 вложения

из них субсидии 324572,6 22604 32562 29919 45604 36800 36800 36800 40001,6 43482 на строительство и реконструкцию автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения

научно- 3516,4 127 148,6 152,6 310,9 277 534,2 614,5 653,4 698,2 исследовательские и опытно- конструкторские работы

   прочие нужды          377634,4    28064,5  29735,3   34098,5   28585,8  42779    46222,6   51444,2  55919,5   60785,1

     из них субвенции     22898       6979     8394      7525          -        -        -         -        -         -

 на ремонт и
 содержание
 автомобильных
 дорог
 регионального и
 межмуниципального
 значения

Железнодорожный транспорт

Всего по 9872,7 — - - 340 1564 1748 1903,2 2068,8 2248,7 подпрограмме

в том числе:

капитальные 9832,4 — - - 340 1561 1742 1893,6 2058,4 2237,4 вложения

научно- 40,3 — - - — 3 6 9,6 10,4 11,3 исследовательские и опытно- конструкторские работы

Автомобильные дороги

Всего по 1076684,7 67535 84829 87409 111493 119721,7 133902 144343 156900 170552 подпрограмме

в том числе:

капитальные 697458,6 39392 55006 53223 82659 76736,6 87475 92691 100755 109521 вложения

из них субсидии 324572,6 22604 32562 29919 45604 36800 36800 36800 40001,6 43482 на строительство и реконструкцию автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения

научно- 1865 105 124 125 283 230 230 235 255 278 исследовательские и опытно- конструкторские работы

   прочие нужды          377361,1    28038    29699     34061     28551    42755,1  46197     51417    55890     60753

      из них субвенции    22898       6979     8394      7525          -         -       -         -        -         -

  на ремонт и
  содержание
  автомобильных
  дорог
  регионального и
  межмуниципального
  значения

Гражданская авиация

Всего по подпрограмме 66788,7 1043,2 1634,6 1854,3 7096 10816,8 10799,4 10262,7 11155,6 12126,1

в том числе:

капитальные 66726,2 1040,7 1631,8 1851,2 7091 10812,8 10791,9 10251,2 11143,1 12112,5 вложения

научно- 62,5 2,5 2,8 3,1 5 4 7,5 11,5 12,5 13,6 исследовательские и опытно- конструкторские работы

Единая система организации воздушного движения

 Всего по подпрограмме        1,7        0,5      0,6       0,6        -        -        -         -        -         -

   в том числе                1,7        0,5      0,6       0,6        -        -        -         -        -         -

научно- исследовательские и опытно- конструкторские работы

Морской транспорт

Всего по подпрограмме 51283,8 894,2 1326,5 2412,9 4264,4 8422,6 7318,7 8151,7 8860,9 9631,9

в том числе:

капитальные 51171,9 888,7 1320,3 2405,6 4257,4 8412,6 7302,5 8133,4 8841,1 9610,3 вложения

научно- 111,9 5,5 6,2 7,3 7 10 16,2 18,3 19,8 21,6 исследовательские и опытно- конструкторские работы

Внутренний водный транспорт

Всего по 11,8 1,5 1,7 6,8 1,8 — - - — - подпрограмме

в том числе:

капитальные 5 — - 5 — - - — - - вложения

научно- 6,8 1,5 1,7 1,8 1,8 — - - — - исследовательские и опытно- конструкторские работы

Внутренние водные пути

Всего по 15683,7 480,7 593,9 865,4 1921,7 1580 1539 2662,6 2894,3 3146,1 подпрограмме

в том числе:

капитальные 15577,5 476,2 588,9 859,9 1916,4 1570 1522,8 2644,3 2874,5 3124,5 вложения

научно- 106,2 4,5 5 5,5 5,3 10 16,2 18,3 19,8 21,6 исследовательские и опытно- конструкторские работы

Развитие экспорта транспортных услуг

Всего по подпрограмме 6000 — - - — 1000 1100 1200 1300 1400

в том числе:

капитальные 4990 — - - — 1000 900 94000 1030 1120 вложения

научно- 1010 — - - — - 200 260 270 280 исследовательские и опытно- конструкторские работы

Реформирование пассажирского транспорта общего пользования

Всего по 20,5 2,5 9,7 8,2 — - - — - - подпрограмме

в том числе:

научно- 8,4 2,5 2,8 3,1 — - - — - - исследовательские и опытно- конструкторские работы

прочие нужды 12,1 — 6,9 5,1 — - - — - -

Безопасность дорожного движения

Всего по 200,3 41,5 32,8 63,1 62,9 — - - — - подпрограмме

в том числе:

капитальные 150 30 20 50 50 — - - — - вложения

научно- 11,5 2,5 2,8 3,1 3,1 — - - — - исследовательские и опытно- конструкторские работы

прочие нужды 38,8 9 10 10 9,8 — - - — -

Информатизация

Всего по 1,68 0,5 0,56 0,62 — - - — - - подпрограмме

в том числе 1,68 0,5 0,56 0,62 — - - — - - научно- исследовательские и опытно- конструкторские работы

Международные транспортные коридоры

Всего по 23 4,5 4,8 5,1 8,7 — - - — - подпрограмме

в том числе:

научно- 12,4 2 2,2 2,5 5,7 — - - — - исследовательские и опытно- конструкторские работы

прочие нужды 10,7 2,5 2,6 2,6 3 — - - — -

Расходы общепрограммного характера

Всего по Программе 489,9 15 16,8 19,8 22 43,9 83,9 89 95,4 104,2

в том числе:

научно- 278,1 — - - — 20 58,3 61,8 65,9 72,1 исследовательские и опытно- конструкторские работы

прочие нужды 211,8 15 16,8 19,8 22 23,9 25,6 27,2 29,5 32,1 (расходы на управление реализацией Программы)

---

<1> Объем расходов на реализацию Программы из Инвестиционного фонда Российской Федерации определяется по результатам конкурсного отбора инвестиционных проектов в соответствии с Положением об Инвестиционном фонде Российской Федерации. Если проект не выигрывает конкурс, то обязательства федерального бюджета по его финансированию в рамках данной Программы не возникают. Объемы финансирования из Инвестиционного фонда Российской Федерации подлежат ежегодному уточнению по результатам конкурсного отбора. Средства Инвестиционного фонда Российской Федерации не отражаются в общем объеме расходов на реализацию Программы.

<2> Кроме того, кредит ЕБРР (млн. долларов США): 2003 год — 104,3; 2004 год — 173,2; 2005 год — 141,5; 2006 год — 134,1.

Наименование проектов	Единицы измерения	Мощность	Срок ввода в действие	Средства федерального бюджета
				2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Подпрограмма «Железнодорожный транспорт»

Строительство железнодорожной км 374,4 2008 год 510 550 600 0 0 линии Беркакит — Томмот — Якутск в Республике Саха (Якутия). Пусковой комплекс в режиме временной эксплуатации Томмот — Кердем

Переустройство участка -«- 29,35 2008 год 851 930 176 0 0 железнодорожной линии Известковая — Чегдомын, попадающего в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС, Хабаровский край»

Строительство совмещенного пог. м 2871 2012 год 0 262 1117,6 2058,4 2237,4 мостового перехода через р. Лена в районе г. Якутска, Республика Саха (Якутия)

Подпрограмма «Автомобильные дороги»

 Строительство 1-й очереди             км     35,284  2008 год  5100   10600,4 12775,6     0      0
 кольцевой автомобильной дороги      ------   ------
 вокруг г. Санкт-Петербурга.         пог. м    994

Участок от Приозерского шоссе до автомобильной дороги «Россия»

 Строительство 2-й очереди            -"-     14,433  2008 год 12000    9000    3055,6     0      0
 кольцевой автомобильной дороги              -------
 вокруг г. Санкт-Петербурга.                 1154,35

Участок от автомобильной дороги «Россия» до автомобильной дороги «Нарва»

Строительство 2-й очереди км 36,7 2012 год 0 0 6319,3 10642,2 6704,6 кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга. Участок от автомобильной дороги «Нарва» до поселка «Бронка» <1>

 Строительство автомобильной          км     357,573  2010 год  5527    5734,2  3200    7861   6441,6
 дороги "Амур" Чита - Хабаровск     ------   --------

<1> пог. м 1953,669

 Строительство автомобильной          -"-     18,161  2015 год   983,6  4109,1  5800    6422,7 3000
 дороги М-27 Джубга - Сочи до                --------
 границы с Грузией (на Тбилиси,              17450,75

Баку) <1>

 Строительство и реконструкция        -"-      83,8   2012 год   801,5  1946,4  2855,5  4037,8 6200,2
 автомобильной дороги М-8                     -------
 "Холмогоры" - от Москвы через                2146,25

Ярославль, Вологду до Архангельска <1>

 Строительство и реконструкция        -"-      204,7  2010 год   440       0     200    2350,7 2812,6
 автомобильной дороги "Колыма" от             ------
 Якутска до Магадана <1>                      2962,4

Подпрограмма «Гражданская авиация»

 Реконструкция аэродрома            тыс. кв.   444,96 2006 год  1000       0       0       0      0
 аэропорта Пулково                     м

 Строительство взлетно-посадочной     -"-      251,84 2007 год  2470    3430       0       0      0

полосы аэропорта Геленджик

Аэропорт Домодедово. -«- 690 2010 год 1542,4 1700 1900 2000 1200 Реконструкция взлетно-посадочной полосы № 1, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов, замена ССО и РТО. Реконструкция 2-й летной зоны (включая ИВПП-2, сеть рулежных дорожек и мест стоянок самолетов)»

Реконструкция и развитие -«- 368 2012 год 1200 1380,9 1573,7 1700 2042,5 аэропорта Внуково»

Развитие международного аэропорта -«- 303,8 2010 год 1000 1100,9 1305,7 2142 1700 Шереметьево, 1-я очередь реконструкции»

Реконструкция аэродрома -«- 319,2 2009 год 140 160 200,8 216,6 230 аэропорта г. Ростов-на-Дону»

Модернизация (восстановление) -«- 139 2006 год 113 0 0 0 0 искусственных покрытий аэродрома Чебоксары»

Реконструкция взлетно-посадочной -«- 188,46 2006 год 364 0 0 0 0 полосы (далее — ВПП) аэропорта г. Улан-Удэ (1-я очередь строительства)»

Реконструкция аэродрома и -«- — 2010 год 40 0 1300 1000,3 1300 действующего аэровокзального комплекса аэропорта г. Сочи <2>»

Расширение аэропорта Толмачево -«- 216 2008 год 200 330,9 664,3 0 0 ВПП-2, г. Новосибирск»

Реконструкция (восстановление) -«- 229 2009 год 186 110 100 100 0 верхнего слоя аэродромного покрытия искусственной взлетно- посадочной полосы (далее — ИВПП) в аэропорту Емельяново, г. Красноярск»

Реконструкция ИВПП-2 аэропорта -«- 97,4 2007 год 90 79,1 0 0 0 Якутск»

Реконструкция ИВПП-2, замена -«- 226,5 2007 год 146,6 21,4 0 0 0 светосигнального оборудования аэропорта Хабаровск»

Восстановление покрытий ИВПП -«- 69,9 2009 год 160 170 185 429,3 0 (завершение работ 2-го этапа и начало 3-го этапа), РД-4 и пассажирского перрона в составе 1-й очереди реконструкции аэропорта Магадан»

Устройство укрепленных участков -«- 67,96 2010 год 45,9 71 125,3 230 150 концевых зон безопасности ИВПП в аэропорту Иркутск»

Реконструкция (восстановление) -«- 191,4 2008 год 140 140,1 96,2 0 0 искусственных покрытий в аэропорту Кольцово, г. Екатеринбург»

Строительство взлетно-посадочной -«- 334 2010 год 316,8 320 460 500 447,2 полосы аэропорта Минеральные Воды»

Подпрограмма «Морской транспорт»

 Строительство железнодорожного       млн.       0,3  2006 год   731       0       0       0      0
 паромного комплекса в бассейне       тонн
 N 4, г. Балтийск                    в год

(Калининградская область), в том числе пусковой комплекс

Строительство паромного -«- — 2008 год 0 0 489,2 487,6 0 комплекса в бассейне № 4, г. Балтийск (Калининградская область). Полное развитие»

Строительство автомобильно- 4 2006 год 1285 0 0 0 0 железнодорожного паромного комплекса в морском торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область). 1-я очередь строительства железнодорожного паромного комплекса, 1-й пусковой комплекс (объекты федеральной собственности)

Строительство паромного -«- — 2008 год 0 0 760,9 951,8 0 комплекса в морском торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область). Полное развитие»

 Строительство морского               млн.       3,9  2008 год  2610    2610    2174,1     0      0
 пассажирского терминала на          пасс.
 Васильевском острове в г. Санкт-    в год

Петербурге. Объекты, финансируемые за счет средств федерального бюджета (подходной канал, акватория, пункт пропуска через государственную границу), и реконструкция участка морского фарватера № 11, систем безопасности и средств навигационного обеспечения

 Строительство объектов в морском   коли-        2    2006 год   120       0       0       0      0
 торговом порту Оля (судовой        чество
 рейд, объекты глобальной морской   объектов

системы связи при бедствиях), Астраханская область

Развитие 1-й очереди морского — - - 0 210 430 552,2 250 торгового порта Оля

Строительство операционной объект 4 2008 год 200 400 220,7 0 0 акватории пусковых перегрузочных комплексов (универсального, минеральных удобрений, наливных грузов и части угольного терминала) в северной части морского торгового порта Усть- Луга (Ленинградская область)

Формирование акватории южной и объект 2 2009 год 0 0 648,9 1457,1 727 северной частей морского торгового порта Усть-Луга (Ленинградская область)

Реконструкция входных молов объект 1 2009 год 155,6 459,4 517,6 468 0 Калининградского морского канала

Реконструкция морского торгового — - 2008 год 482 650 486 0 0 порта Шахтерск (Углегорский район Сахалинской области)

Реконструкция Санкт- объект 1 2009 год 0 0 300 1000 2175,1 Петербургского морского канала

Создание объектов федеральной -«- 1 2010 год 0 0 570 848,6 900 собственности в морском порту Высоцк (Ленинградская область)»

 1-я очередь реконструкции и          млн.       0,9  2006 год   180       0       0       0      0
 развития порта Махачкала             тонн

                                 в год

Строительство двух линейных ед. 2 2007 год 2094,4 2722,7 0 0 0 дизель-электрических ледоколов с полноповоротными винторулевыми колонками мощностью 2 x 8 МВт для акватории Финского залива, г. Санкт-Петербург

Строительство атомного ледокола ед. 1 2006 год 164,6 0 0 0 0 «50 лет Победы», г. Санкт- Петербург

Строительство атомного ледокола -«- 1 2015 год нового поколения мощностью 60 МВт, включающее»

     эскизный проект                                             190     160,4     0       0      0

     технический проект                                            0       0     542,2   375,8    0

     строительство                                                 0       0       0       0    858

 Строительство линейного              ед.        1    2010 год

дизельного ледокола мощностью 25 МВт, включающее

     технический проект                                            0       0     293,9     0      0

     строительство                                                 0       0       0    1500   1500

Подпрограмма «Внутренние водные пути»

Реконструкция канала имени -«- 62 2010 год 189,5 304 700 781 475 Москвы. Реконструкция напорных трубопроводов Сходненской ГЭС, аварийных ворот № 104, 105, двустворчатых ворот камер № 11 — 12 Рыбинского шлюза, стен камер шлюзов № 7, 8, 10, всплывающих затворов шлюзов № 2 — 9, направляющей палы верхнего подводящего канала и ограждающей эстакады гидроузла № 2. Техническое перевооружение насосных станций»

Реконструкция Беломорско- -«- 7 2010 год 63 87,5 213 190 590 Балтийского канала. Реконструкция гидросооружений 10-й очереди Северного склона (направляющих пал верхнего и нижнего бьефа и нижней камеры шлюза № 11), бетонных водосбросных плотин № 21, 25, 27, интегрированной цифровой связи»

Реконструкция объектов водных — - - 600 30 40 40 125 путей Азово-Донского бассейна. Реконструкция Кочетовского гидроузла на р. Дон (строительство 2-й нитки шлюза и существующих объектов гидроузла), выправительных сооружений

Реконструкция объектов водных — - - 11,9 13 0 3,5 22,3 путей Енисейского бассейна (Красноярский край). Реконструкция Красноярского судоподъемника, выправительных сооружений на участке Ладейских перекатов, выправительных сооружений и Шиверского переката сети электроснабжения Ладейских ремонтно-механических мастерских

Реконструкция объектов водных — - - 57 95 212,7 131,1 56,6 путей Камского бассейна в том числе:

Павловского шлюза (аварийно- ремонтных ворот верхней головы с заградительным устройством, 1-й секции стенки камеры и устоя верхней головы); Чайковского шлюза (двустворчатых ворот нижней головы правой нитки, аварийно-эксплуатационных ворот верхней головы, затворы наполнения- опорожнения); Пермского шлюза (аварийно- восстановительные работы — откатные ворота № 6 и 7, аварийно-ремонтные и ремонтные ворота, гидроприводы и закладные части, электрооборудование западной нитки, шпунтовые стены, закладные части и днища камер); Нижне-Камского района гидросооружений (электрооборудования, ворот)

Разработка рабочих проектов — - 2008 год 0 2 2,6 0 0 реконструкции аварийно- эксплуатационных ворот верхней головы Чайковского шлюза, 1-й секции стенки камеры и устоя верхней головы Павловского шлюза

Реконструкция объектов водных ед. 8 2010 год 16 32 49,2 87,4 81,5 путей Новосибирского шлюза

Реконструкция объектов водных — - - 70,5 73,5 50 50 54,5 путей Ленского бассейна. Реконструкция выправительных сооружений Ленского бассейна, нефтебазы Витимского района водных путей

Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг»

Разработка проектной — - - 1000 900 940 1030 1120 документации по объектам транспортной инфраструктуры

---

<1> По указанным объектам объем финансирования в 2007 году должен быть увеличен после выделения дополнительных средств из федерального бюджета в установленном порядке.

<2> Кроме того, из средств федерального бюджета на 2006 год предусмотрено 2980 млн. рублей.

2002 — 2030	В том числе
годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы

Всего по Программе

Доходы от реализации 31670 26,8 61 107,1 165,6 266,2 373,5 458 533,3 656 29022,5 проектов

Расходы на реализацию 2739,1 243 247,7 230,6 257,9 298 327,2 345,5 388 401,2 — проектов

 Чистый доход          28930,8  -216,2 -186,7 -123,5 -92,3  -31,8  46,3 112,5 145,3 254,7  29022,5

 Чистый                 2125,1  -191,4 -146,5  -85,9 -57,2  -22,9  13,3  40,8  41,7  72,5   2460,6

дисконтированный доход

Железнодорожный транспорт

Доходы от реализации 3303,7 9,5 20,6 32,9 48 63,7 80,2 98,1 116,5 135 2699,3 проектов

Расходы на реализацию 725,6 50,9 60,1 65,9 81,1 84,4 88,8 96,2 99 99,2 — проектов

 Чистый доход           2578,1   -41,4  -39,5  -33   -33,1  -20,7  -8,6   1,9  17,5  35,7   2699,3

 Чистый                  209     -36,6  -30,9  -22,9 -20,3  -11,2  -4,1   0,8   6,6  11,9    315,8

дисконтированный доход

Автомобильные дороги

Доходы от реализации 22985 — 7,4 26,2 57,6 102,8 163,1 200,1 239,6 311,9 21876,3 проектов

Расходы на реализацию 1202,7 161,9 157,4 132,7 126 122,8 123,8 123,9 125,8 128,4 — проектов

 Чистый доход          21782,3  -161,9 -150   -106,5 -68,4  -20    39,3  76,2 113,8 183,5  21876,3

 Чистый                 1451    -143,3 -117,4  -73,8 -42    -10,9  18,9  32,4  42,8  61,1   1683,2

дисконтированный доход

Гражданская авиация

Доходы от реализации 877,1 13,7 16,3 20,5 25,6 31,9 36,2 40,7 46,7 65,8 579,6 проектов

Расходы на реализацию 193,4 10,9 8,2 11,8 13,5 22,9 26,5 28,7 33 37,8 — проектов

 Чистый доход            683,8     2,8    8,2    8,7  12,1    9     9,7  12    13,7  28      579,6

 Чистый                   61,9     2,5    6,2    5,7   7      4,5   4,2   4,5   4,5   8       14,8

дисконтированный доход

Морской транспорт

Доходы от реализации 2949,9 3,7 16,5 27,3 34,2 58,2 76,2 90,5 104,6 122,8 2415,9 проектов

Расходы на реализацию 353,4 18,8 21,4 19,5 36 43,1 43 45,4 57,5 68,8 — проектов

 Чистый доход           2596,5   -15,1   -4,9    7,8  -1,8   15,1  33,2  45,1  47,2  54     2415,9

 Чистый                  351,9   -13,4   -3,8    5,4  -1,1    8,2  15,9  19,2  17,7  18      285,7

дисконтированный доход

Внутренние водные пути

Доходы от реализации 58,4 — 0,07 0,1 0,2 0,2 0,5 0,8 1,1 1,3 53,9 проектов

Расходы на реализацию 8,5 0,6 0,7 0,6 1,3 0,9 0,8 1,2 1,2 1,2 — проектов

 Чистый доход             49,8    -0,6   -0,6   -0,5  -1,1   -0,6  -0,2  -0,4  -0,1   0,1     53,9

 Чистый                    2,89   -0,6   -0,5   -0,4  -0,8   -0,4  -0,1  -0,2  -0,07  0,03     5,8

дисконтированный доход

Развитие экспорта транспортных услуг

Доходы от реализации 1495,8 — - - — 9,4 17,3 27,7 24,7 19,2 1397,5 проектов

Расходы на реализацию 255,5 — - - — 24 44,3 50 71,4 65,8 — проектов

 Чистый доход           1240,3      -      -      -     -   -14,6 -27   -22,3 -46,7 -46,6   1397,5

 Чистый                   48,5      -      -      -     -   -13,1 -21,5 -15,9 -29,8 -26,5    155,3

дисконтированный доход

(млрд. рублей, в ценах 2001 года)

2002 — 2030	В том числе
годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы

Всего по Программе

Доходы от реализации 6718,2 21,8 41,9 64,5 84,9 124,2 161,2 199,7 228,9 271 5520 проектов

Расходы на реализацию 1527,9 80,5 89,6 97,3 130,6 174,4 202,6 220,3 260,9 271,6 — проектов

 Чистый доход          5190,3 -58,7 -47,7 -32,8 -45,6 -50,2 -41,4 -20,6 -32    -0,6 5520

 Чистый                 337,4 -51,9 -37,5 -23   -28,3 -33   -29,4 -16,8 -25,7 -13    596

дисконтированный доход

Железнодорожный транспорт

Доходы от реализации 2753,1 7,9 17,2 27,4 40 53,1 66,8 81,7 97,1 112,5 2249,4 проектов

Расходы на реализацию 725,6 50,9 60,1 65,9 81,1 84,4 88,8 96,2 99 99,2 — проектов

 Чистый доход          2027,5 -43   -42,9 -38,5 -41,1 -31,3 -22   -14,4  -1,9  13,3 2249,4

 Чистый                 109,7 -38   -33,6 -26,7 -25,2 -17   -10,5  -6,1  -0,7   4,4  263,2

дисконтированный доход

Гражданская авиация

Доходы от реализации 744 11,4 13,7 18,8 22 24,7 29,3 34,4 40,9 59,7 489,1 проектов

Расходы на реализацию 193,4 10,9 8,2 11,8 13,5 22,9 26,5 28,8 33 37,8 — проектов

 Чистый доход           550,6   0,5   5,5   7     8,5   1,8   2,8   5,6   7,9  21,9  489,1

 Чистый                  39,7   0,5   4,2   4,6   4,9   0,9   1,2   2,1   2,6   6,3   12,5

дисконтированный доход

Морской транспорт

Доходы от реализации 1974,6 2,6 11,1 18,2 23 38,7 50,7 60,5 70,3 82,8 1616,9 проектов

Расходы на реализацию 353,4 18,8 21,4 19,5 36 43,1 43 45,4 57,5 68,8 — проектов

 Чистый доход          1621,2 -16,2 -10,3  -1,3 -13    -4,4   7,7  15,1  12,8  14   1616,9

 Чистый                 178,1 -14,4  -8    -0,9  -8    -2,4   3,7   6,4   4,8   4,7  192,2

дисконтированный доход

Развитие экспорта транспортных услуг

Доходы от реализации 1246,5 — - - — 7,8 14,4 23,1 20,6 16 1164,6 проектов

Расходы на реализацию 255,5 — - - — 24 44,3 50 71,4 65,8 — проектов

 Чистый доход           991      -     -     -     -  -16,2 -29,9 -26,9 -50,8 -49,8 1164,6

 Чистый                   9,9    -     -     -     -  -14,5 -23,8 -19,2 -32,4 -28,3  128,1

дисконтированный доход

«Модернизация транспортной системы»

«МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ»

(млрд. рублей, в ценах 2001 года)

2002 — 2030	В том числе
годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы

Всего по Программе

Доходы от реализации 1395,6 17,8 24,9 31 40,5 54,1 67,9 77,5 89,4 98,1 1809,1 проектов

Расходы на реализацию 244,7 2,9 3,8 6 9,8 30 41,2 41,4 53,7 56,1 — проектов

 Чистый доход          1150,9 14,9 21,1 25,1 30,7 24,1  26,7  36,1  35,7  42   1809,1

 Чистый                 304,3 13,2 16,4 17,2 18,7  9,9   8    11,3   8,1   8,1  193,5

дисконтированный доход

Железнодорожный транспорт

Доходы от реализации 536,6 13,7 17,3 20 25,4 27,9 30,8 34,6 37,3 39,3 290,2 проектов

Расходы на реализацию 29,4 0,5 0,6 2,2 1,2 4 4,9 5,3 5,3 5,5 — проектов

 Чистый доход           507,2 13,2 16,6 17,8 24,3 23,9  25,9  29,3  32    33,8  290,2

 Чистый                 147,1 11,7 13   12,3 14,9 13    12,4  12,4  12    11,3   34

дисконтированный доход

Гражданская авиация

Доходы от реализации 216,1 3,4 4,3 5,3 8 7,7 9,4 10,6 11,1 15,6 140,6 проектов

Расходы на реализацию 36,4 1,2 1,6 1,4 5,1 6,2 5,6 4,9 5,1 5,3 — проектов

 Чистый доход           179,7  2,2  2,7  3,9  2,9  1,5   3,9   5,7   6    10,3  140,6

 Чистый                  21,2  2    2    2,6  1,7  0,7   1,7   2,1   2     3      3,5

дисконтированный доход

Морской транспорт

Доходы от реализации 604,9 0,7 3,3 5,6 7 11,9 15,6 18,5 21,3 24,9 496,3 проектов

Расходы на реализацию 24,5 0,8 1,1 1,7 2,3 3,6 3,6 3,7 3,8 3,9 — проектов

 Чистый доход           580,4 -0,1  2,2  3,9  4,7  8,3  12    14,8  17,5  20,9  496,3

 Чистый                  95,5 -0,1  1,7  2,7  2,9  4,5   5,8   6,3   6,6   7     58,2

дисконтированный доход

Внутренние водные пути

Доходы от реализации 38 — 0,5 0,1 0,1 0,2 0,4 0,5 0,7 0,9 35,1 проектов

Расходы на реализацию 8 0,4 0,5 0,6 1,2 0,9 0,8 1,2 1,2 1,2 — проектов

 Чистый доход            30   -0,4 -0,4 -0,5 -1,1 -0,7  -0,4  -0,7  -0,5  -0,3   35,1

 Чистый                   0,5 -0,4 -0,4 -0,4 -0,7 -0,4  -0,2  -0,3  -0,2  -0,1    3,8

дисконтированный доход

Развитие экспорта транспортных услуг

Доходы от реализации 914,6 — - - — 6,4 11,7 13,2 19 17,4 846,9 проектов

Расходы на реализацию 146,3 — - - — 15,3 26,3 26,2 38,3 40,2 — проектов

 Чистый доход           768,3   -    -    -    -  -8,9 -14,6 -13   -19,3 -22,8  846,9

 Чистый                  40     -    -    -    -  -7,9 -11,6  -9,3 -12,3 -13     94,1

дисконтированный доход

ПОДПРОГРАММЫ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ»

Наименование — подпрограмма «Железнодорожный транспорт» подпрограммы

Дата принятия — распоряжение Правительства Российской решения о Федерации от 16 февраля 2001 г. № 232-р разработке подпрограммы

Государственный     - Федеральное агентство железнодорожного
заказчик              транспорта

подпрограммы

Разработчик         - автономная некоммерческая организация
подпрограммы          "Центр стратегии и совершенствования

                  управления транспортным комплексом"

Цели и задачи       - целями подпрограммы являются:
подпрограммы          поэтапное обновление и модернизация

                  основных производственных фондов
                  железнодорожного транспорта общего
                  пользования для снижения уровня их
                  износа;
                  более полное и качественное обеспечение
                  платежеспособного спроса на перевозки
                  пассажиров и грузов;
                  повышение эффективности работы
                  железнодорожного транспорта и снижение
                  транспортной составляющей в цене готовой
                  продукции.
                  Задачами подпрограммы являются:
                  развитие инфраструктуры железных дорог;
                  строительство новых железнодорожных
                  линий;
                  обеспечение безопасности на
                  железнодорожном транспорте;
                  предупреждение экологического и
                  техногенного ущерба;
                  развитие пассажирского комплекса;
                  обновление парков локомотивов и грузовых
                  вагонов;
                  обеспечение научного сопровождения
                  реализации подпрограммы

Важнейшие целевые   - целевые показатели подпрограммы:
показатели            грузооборот - 2200 млрд. т-км;
подпрограммы          пассажирооборот - 176,0 млрд. пасс.-км;

                  строительство 1,2 тыс. км дополнительных
                  главных путей;
                  электрификация 2,9 тыс. км
                  железнодорожных линий;
                  строительство и модернизация
                  автоблокировки на 3,4 тыс. км
                  железнодорожных линий;
                  поставки 2,4 тыс. единиц тягового
                  подвижного состава (тепловозов и
                  электровозов);
                  поставки 5,7 тыс. единиц пассажирских
                  вагонов локомотивной тяги и 6 тыс.
                  единиц моторвагонного подвижного
                  состава;
                  модернизация 2,8 тыс. единиц тягового
                  подвижного состава, 3,1 тыс. единиц
                  пассажирских вагонов локомотивной тяги и
                  1,4 тыс. единиц моторвагонного
                  подвижного состава;
                  поставки 56 тыс. единиц и модернизация
                  34,3 тыс. единиц грузовых вагонов

Сроки и этапы       - 2002 - 2010 годы:
реализации            I этап - 2002 - 2007 годы;
подпрограммы          II этап - 2008 - 2010 годы

Основные            - мероприятия подпрограммы структурированы
мероприятия           по следующим задачам:
подпрограммы          развитие инфраструктуры железных дорог

                  предусматривает мероприятия по развитию
                  станций, удлинению путей, строительству
                  дополнительных главных путей,
                  строительству и реконструкции
                  искусственных сооружений, развитию
                  подходов к портам, обновлению и развитию
                  средств железнодорожной автоматики,
                  телемеханики и связи, обновлению
                  устройств электроснабжения и
                  электрификации железнодорожных линий;
                  строительство новых железнодорожных
                  линий включает мероприятия по
                  реконструкции Сахалинской железной
                  дороги, а также строительству новых
                  железнодорожных линий Беркакит -
                  Томмот - Якутск и Надым - Салехард;
                  обеспечение безопасности на
                  железнодорожном транспорте
                  предусматривает мероприятия по внедрению
                  технических средств, повышающих
                  безопасность движения, направленные на
                  использование многоцелевых технических
                  комплексов, а также мероприятия по
                  развитию объектов гражданской обороны;
                  предупреждение экологического и
                  техногенного ущерба включает мероприятия
                  по снижению риска причинения
                  экологического и техногенного ущерба от
                  деятельности железнодорожного транспорта
                  общего пользования;
                  развитие пассажирского комплекса
                  дальнего и местного сообщения включает
                  мероприятия по модернизации и развитию
                  пассажирских вокзалов, а также по
                  обновлению и модернизации существующего
                  парка пассажирских вагонов локомотивной
                  тяги;
                  развитие пригородного пассажирского
                  комплекса включает мероприятия по
                  модернизации и развитию пригородных
                  пассажирских вокзалов, а также по
                  обновлению и модернизации существующего
                  парка моторвагонного подвижного состава;
                  обновление парка локомотивов включает
                  мероприятия по обновлению парка
                  локомотивов магистрального
                  железнодорожного транспорта за счет
                  поставок локомотивов и модернизации
                  существующих;
                  обновление парка грузовых вагонов
                  включает мероприятия по обновлению
                  грузового вагонного парка магистрального
                  железнодорожного транспорта за счет
                  поставок новых вагонов, в том числе
                  вагонов нового поколения, а также по
                  модернизации существующего парка;
                  научно-техническое обеспечение в области
                  железнодорожного транспорта
                  предусматривает проведение научно-
                  исследовательских и опытно-
                  конструкторских работ, направленных на
                  оптимизацию эксплуатационной работы,
                  информатизацию, внедрение новых
                  ресурсосберегающих технологий, развитие
                  путевого хозяйства, проектирование
                  подвижного состава нового поколения,
                  обновление устройств электроснабжения

Объем и источники   - общий объем финансирования подпрограммы
финансирования        составляет
подпрограммы          1408,8 млрд. рублей (в ценах

                  соответствующих лет), из них:
                  капитальные вложения на развитие и
                  модернизацию железнодорожного транспорта
                  - 1382,2 млрд. рублей; финансирование
                  научно-исследовательских и опытно-
                  конструкторских работ -
                  26,6 млрд. рублей.
                  Источники финансирования капитальных
                  вложений:
                  федеральный бюджет - 9,83 млрд. рублей;
                  бюджеты субъектов Российской Федерации -
                  52,7 млрд. рублей;
                  внебюджетные средства -
                  1319,7 млрд. рублей.
                  Источники финансирования научно-
                  исследовательских и опытно-
                  конструкторских работ:
                  федеральный бюджет - 40,3 млн. рублей;
                  внебюджетные средства - 26,6 млрд.
                  рублей

Ожидаемые           - предполагаемая протяженность
конечные              электрифицированных линий на
результаты            железнодорожном транспорте общего
реализации            пользования - 44,5 тыс. км;
подпрограммы и        средняя участковая скорость грузовых
показатели            поездов может быть увеличена на
социально-            13,5 процента, а их средний вес - на
экономической         18,6 процента;
эффективности         удельный расход электроэнергии на тягу

                  поездов может быть понижен на
                  10 процентов по сравнению с уровнем
                  2000 года.
                  Предполагается освоить все предъявляемые
                  объемы перевозок грузов и пассажиров,
                  повысить качество транспортных услуг,
                  снизить долю транспортных затрат в цене
                  готовой продукции, сократить уровень
                  износа основных производственных фондов.
                  Общественная эффективность подпрограммы
                  оценивается в 209 млрд. рублей,
                  коммерческая - 109,7 млрд. рублей,
                  бюджетная - 147,1 млрд. рублей

Введение

За первые четыре года реализации подпрограммы «Железнодорожный транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», разработанной на основании распоряжения Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 г. № 232-р (далее — подпрограмма), достигнуты определенные результаты в укреплении материальной базы железнодорожного транспорта общего пользования. Введены в эксплуатацию новые производственные мощности, проведена реконструкция и модернизация ряда действующих объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, в том числе по локомотивному и вагонному хозяйствам, путевому хозяйству, сигнализации и связи, по пограничным и припортовым станциям.

Происходящие изменения экономического, технического, правового и организационного характера, определяющие условия функционирования транспортной системы Российской Федерации, в том числе и железнодорожного транспорта, предопределили необходимость проведения корректировки подпрограммы: состава мероприятий, сроков их реализации, объемов и источников финансирования.

За основу корректировки подпрограммы были приняты программные документы, направленные на решение основных задач по модернизации и развитию железнодорожного транспорта общего пользования на перспективу, в том числе:

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года;

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте;

проект стратегической программы развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (основные положения);

инвестиционная программа открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на 2006 — 2008 годы;

ряд других программных документов, включая программы укрепления материально-технической базы и социального развития отдельных железных дорог.

Осуществление структурной реформы на железнодорожном транспорте изменило в последние годы состав исполнителей подпрограммы. В настоящее время открытое акционерное общество «Российские железные дороги» является основным, но не единственным исполнителем ее мероприятий. В реализации подпрограммы участвуют также открытое акционерное общество «Акционерная компания „Железные дороги Якутии“ и открытое акционерное общество „Ямальская железнодорожная компания“. В перспективе участниками подпрограммы должны стать образующиеся пригородные пассажирские компании, Федеральная пассажирская компания, а также другие крупные операторы и перевозчики.»

транспортных связей страны

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы страны, отличаясь регулярностью движения во все времена года и принимая на себя основную часть потоков массовых грузов. Особая роль железных дорог в транспортной системе определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.

Железнодорожная сеть связана с другими видами транспорта: с морским и речным транспортом — в портах; с трубопроводным — при помощи наливных устройств; с автомобильным — либо в пунктах погрузки и выгрузки, либо на железнодорожных станциях.

Характерными для железнодорожного транспорта общего пользования являются перевозки массовых грузов на дальние и средние расстояния при высокой концентрации грузопотоков. Железнодорожный транспорт общего пользования обеспечивает 10 процентов объема перевозок и 39 процентов грузооборота, выполняемых всеми видами транспорта.

Железнодорожный транспорт занимает также важное место в обеспечении потребности населения в пассажирских перевозках. Его доля в общем пассажирообороте транспорта общего пользования составляет 32 процента.

На железных дорогах ежегодно расширяется перечень дополнительных услуг, оказываемых в поездах на платной основе. Высокий уровень обслуживания, широкий набор услуг и комфортность проезда в фирменных поездах пользуются заслуженным спросом и признанием пассажиров, что обуславливает более высокую стоимость проезда по сравнению с обычными поездами.

При перевозке пассажиров на дальние расстояния наиболее острая конкуренция наблюдается между железнодорожным и воздушным транспортом, а в местном и пригородном сообщениях — между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Основными направлениями повышения конкурентоспособности перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте являются совершенствование тарифной политики, сокращение продолжительности поездок и улучшение качества пассажирских перевозок.

пользования на перспективу

В последние годы на фоне позитивных изменений в социально-экономическом положении страны объем перевозок грузов железнодорожным транспортом значительно возрос. Объем отправления грузов по сети железных дорог увеличился в 2005 году на 20,5 процента по сравнению с уровнем 2001 года, грузооборот — на 29,6 процента.

Прирост объема работы железнодорожного транспорта был реализован в первую очередь за счет перевозок топливно-энергетических и строительных грузов.

При прогнозируемых темпах социально-экономического развития и намечаемых структурно-экономических преобразованиях объем отправления грузов по железным дорогам Российской Федерации в 2010 году планируется осуществить на уровне 1540 млн. тонн, или на 20,8 процента больше по сравнению с 2005 годом, грузооборот за 2005 — 2010 годы предположительно возрастет на 18,4 процента.

Решение базовых задач, связанных с реструктуризацией экономики, усилением роли перерабатывающих отраслей и использованием накопленного внутреннего инвестиционного потенциала, должно создать условия для темпов роста грузооборота в 2005 — 2010 годы на среднегодовом уровне 3,7 процента.

Перевозки грузов и грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования приведены в таблице 1.

Таблица 1

Показатели	2001 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2010 год

Объем перевозок грузов 1057,4 1083,7 1160,8 1220,9 1274,4 1540 (млн. тонн)

Грузооборот 1433,6 1510,1 1668,9 1801,6 1858,1 2200 (млрд. т-км)

Перевозки грузов, предназначенных для внешней торговли Российской Федерации, железнодорожным транспортом к 2010 году достигнут 510 — 565 млн. тонн, а транзитные перевозки — 28 — 33 млн. тонн.

В перспективе, принимая во внимание строительство новых российских портов, реконструкцию существующих и переориентацию отдельных внешнеторговых грузопотоков с иностранных портов на российские, доля перевозок через пограничные станции Российской Федерации может несколько снизиться и составить в 2010 году 54 процента. Соответственно доля участия в перевозках морских портов Российской Федерации может повыситься в 2010 году до 46 процентов.

В ближайшие годы не произойдет принципиального изменения в направлениях внешнеэкономических связей: по-прежнему наибольший объем торговли будет приходиться на страны дальнего зарубежья (92 процента). Высокими темпами могут расти перевозки в сообщениях с Китаем и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также Ираном и отдельными странами Европы.

Объем перевозок экспортных грузов Российской Федерации железнодорожным транспортом в 2010 году может превысить 400 млн. тонн.

Дальнейшее наращивание объема перевозок, как и в предыдущие годы, ожидается по экспорту сырой нефти и нефтепродуктов, удобрений, лесных и прочих грузов.

Среди стран СНГ, как и в настоящее время, Украина, Белоруссия и Казахстан сохранят наибольший объем экспортных перевозок железнодорожным транспортом. В то же время доля этих стран в экспорте несколько сократится за счет предполагаемого увеличения перевозок грузов в Узбекистан и Таджикистан.

Перевозки импортных грузов железнодорожным транспортом в 2010 году могут достичь 90 млн. тонн. Наибольший объем импортных перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, будет по-прежнему приходиться на государства ближнего зарубежья — почти 71 процент от общего объема импорта Российской Федерации. Главным образом это будут перевозки железной руды и угля из Казахстана.

Предполагается, что доля объема импорта из стран дальнего зарубежья несколько повысится.

Кроме грузов внешней торговли, российские железные дороги обеспечивают перевозки грузов других государств. В настоящее время с участием железнодорожного транспорта Российской Федерации перевозится 50 процентов общего объема перевозок транзитных грузов, осуществляемых универсальными видами транспорта через территорию России.

В перспективе перевозки транзитных грузов по транспортным коммуникациям Российской Федерации имеют предпосылки роста, который объясняется следующим:

благоприятное географическое положение Российской Федерации и наличие технически высокооснащенных железнодорожных магистралей на основных направлениях интенсивно развивающихся европейско-азиатских экономических связей;

рост производства в государствах СНГ и расширение экономических связей между ними и странами дальнего зарубежья;

активная деятельность Минтранса России по привлечению на транспортные коммуникации страны транзитных грузопотоков.

В связи с этим к 2010 году предполагается значительный рост транзитных перевозок в сообщениях между странами дальнего зарубежья. Наибольший прирост транзитных перевозок ожидается на направлениях: страны Европы — страны Азиатско-Тихоокеанского региона и страны Европы — страны Персидского залива (международный транспортный коридор «Север — Юг»). Основные объемы перевозок на этих направлениях будут приходиться на товары широкой номенклатуры группы «прочие».

Показатели перевозок пассажиров

Пассажирооборот во всех видах сообщения в 2005 году по сравнению с уровнем 2001 года вырос на 8,2 процента, динамика пассажирооборота с разбивкой по годам приведена в таблице 2.

Таблица 2

Пассажирооборот, млрд. пасс.-км	2001 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2010 год

 Во всех видах сообщения 157,9 152,9  157,6  164,3   170,9  176

 В дальнем сообщении     112   106,3  109,4  114,6   118,8  122,3

 В пригородном сообщении  45,9  46,6   48,2   49,7    52,2   53,7

Прогнозные объемы перевозок пассажиров выполнены исходя из условия политической и экономической стабильности в стране, полного удовлетворения спроса на перевозки. Повышение реальных денежных доходов населения позволит увеличить долю транспортных расходов в семейных бюджетах и стимулировать рост транспортной подвижности населения. Рост объема перевозок пассажиров железнодорожным транспортом рассчитывается исходя из прогнозных оценок социально-демографических изменений в стране.

В 2010 году рост пассажирооборота к уровню 2005 года составит 3 процента.

Прогнозирование роста объема перевозок пассажиров по железной дороге в дальнем следовании до 2010 года основано на следующих факторах:

повышение скоростей движения пассажирских поездов;

наличие пассажирских вагонов нового поколения, комфорт и безопасность движения пассажиров;

повышение сервисного обслуживания пассажиров в пути следования и на вокзалах;

увеличение количества фирменных поездов;

доступные конкурентоспособные тарифы на проезд.

Состояние основных производственных фондов

По состоянию на конец 2005 года эксплуатационная длина сети железных дорог составила 85,3 тыс. км, в том числе протяженность участков, имеющих два и более пути, — 36,5 тыс. км. Общая протяженность железнодорожных линий, обслуживаемых электрической тягой, достигла 42,9 тыс. км (50 процентов от эксплуатационной длины). Полигон железнодорожных линий, оборудованных системами автоблокировки и диспетчерской централизации, составил 62 тыс. км (73 процента).

Однако негативные тенденции в экономике страны в 1991 — 1999 годах отрицательно сказались на финансовом положении отрасли, что привело к замедлению темпов обновления основных фондов. В результате износ основных фондов железных дорог в 2005 году достиг 68 процентов.

Положительные сдвиги в экономике страны за последние годы привели к увеличению грузооборота на железнодорожном транспорте и позволили повысить доходы от перевозок. Возросли прибыль и рентабельность отрасли, были осуществлены меры по увеличению амортизационных отчислений. Однако объемы инвестиций на железнодорожном транспорте пока продолжают оставаться недостаточными.

II. Основные цели и задачи, сроки и этапы

реализации подпрограммы

Целями подпрограммы «Железнодорожный транспорт» являются поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов железнодорожного транспорта общего пользования для снижения уровня их износа, более полное и качественное обеспечение платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов, а также повышение эффективности работы железнодорожного транспорта и снижение транспортной составляющей в цене готовой продукции.

Реализация целей подпрограммы направлена:

на повышение эффективности работы железнодорожного транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий, совершенствования эксплуатационной работы и повышения производительности труда;

на повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта и снижение его негативного влияния на окружающую среду;

на улучшение качества транспортного обслуживания населения и расширение сервисных услуг;

на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынках транспортных услуг и обеспечение лидирующего положения отрасли;

на обеспечение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

на интеграцию железнодорожного транспорта страны в европейскую и мировую транспортные системы.

Для достижения целей подпрограммы необходимо решить следующие основные задачи:

развитие инфраструктуры железных дорог;

строительство новых железнодорожных линий;

обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте;

предупреждение экологического и техногенного ущерба;

развитие пассажирского комплекса дальнего и местного сообщения;

развитие пригородного пассажирского комплекса;

обновление парков локомотивов;

обновление парков грузовых вагонов;

научно-техническое обеспечение в области железнодорожного транспорта.

В 2002 — 2010 годах на магистральном железнодорожном транспорте предусматриваются:

увеличение грузооборота до 2200 млрд. т-км и пассажирооборота — до 176 млрд. пасс.-км;

внедрение информационно-управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;

расширение полигона электрификации до 44,5 тыс. км;

увеличение среднего веса и средней участковой скорости грузовых поездов соответственно до 4008 тонн (брутто) и 43,8 км/час;

усиление железнодорожных подходов к существующим и строящимся морским портам;

рационализация взаимодействия с другими видами транспорта, развитие мультимодальных перевозок и совершенствование информационного обеспечения.

Для достижения поставленных в подпрограмме целей должны быть осуществлены следующие мероприятия:

строительство 1 тыс. км новых железнодорожных линий и 1,2 тыс. км дополнительных главных путей;

электрификация 2,9 тыс. км железнодорожных линий;

строительство или модернизация устройств автоблокировки на 3,4 тыс. км железнодорожных линий;

поставка железнодорожному транспорту общего пользования 2,4 тыс. единиц локомотивов, 5,7 тыс. единиц пассажирских вагонов, 6 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава и 56 тыс. единиц полувагонов;

модернизация 2,8 тыс. единиц локомотивов, 3,1 тыс. единиц пассажирских вагонов, 1,4 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава и 34,3 тыс. единиц грузовых вагонов.

В результате реализации комплекса мер, направленных на совершенствование перевозочного процесса и повышение качества услуг, оказываемых пользователям железнодорожного транспорта, предполагается увеличить скорость доставки грузов по сравнению с 2000 годом на 13,5 процента.

Улучшение качества предоставляемых услуг в секторе пассажирских перевозок будет проявляться в повышении скорости движения пассажирских поездов, формировании удобных для пассажиров расписаний, повышении комфортности и безопасности поездок. Все эти факторы должны стимулировать рост транспортной подвижности населения.

Важнейшие целевые и объемные показатели подпрограммы приведены в Приложении № 1.

Реализацию программных мероприятий предусматривается осуществлять в два этапа. На первом этапе реализации подпрограммы (2002 — 2007 годы) развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей, на втором этапе (2008 — 2010 годы) — на ускоренное развитие транспортной системы, направленное на значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания.

III. Перечень мероприятий подпрограммы

Для обеспечения устойчивой и эффективной работы железнодорожного транспорта, а также для повышения его безопасности и удовлетворения растущих потребностей населения и экономики страны в перевозках в подпрограмме предусматриваются:

капитальные вложения на модернизацию и обновление производственной базы железнодорожного транспорта общего пользования, осуществляемые за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных средств;

научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные на развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта, включая совершенствование ведения путевого хозяйства, на внедрение ресурсосберегающих технологий, проектирование подвижного состава нового поколения, организацию скоростного пассажирского движения, обновление устройств электроснабжения и решение природоохранных проблем и осуществляемые за счет внебюджетных средств;

исследования по научному сопровождению государственного управления реализацией подпрограммы и ее актуализации, по разработке предложений, касающихся совершенствования государственного управления железнодорожным транспортом и его нормативной правовой базы, по развитию информационных систем, прогнозирования и технического регулирования на железнодорожном транспорте, осуществляемые за счет средств федерального бюджета.

Основным принципом разработки подпрограммы является формирование комплексных инвестиционных проектов, обеспечивающих достижение стратегических целей и решение задач развития железнодорожного транспорта.

Для обеспечения максимального экономического эффекта и повышения контроля за инвестиционным процессом при формировании комплексных проектов использован метод проектно-ориентированного подхода во взаимосвязи с маркетинговыми оценками ожидаемых масштабов грузо- и пассажиропотоков на основных направлениях перевозок.

В основу формирования инвестиционной составляющей подпрограммы заложены следующие базовые принципы:

комплексность и этапность развития инфраструктуры железных дорог как основного ресурса для осуществления финансово-хозяйственной деятельности;

формирование комплексных инфраструктурных проектов по основным маркетинговым направлениям ожидаемых грузо- и пассажиропотоков;

максимальное удовлетворение потребности отрасли в приобретении и модернизации подвижного состава, исходя из реальных производственных мощностей заводов и финансовых возможностей отрасли.

Инвестиционная составляющая подпрограммы сформирована с учетом структурной реформы железнодорожной отрасли, предусматривающей выделение Федеральной пассажирской компании и формирование дочерних предприятий в конкурентном секторе.

Инвестиционные мероприятия осуществляются за счет собственных средств предприятий (амортизационные отчисления, прибыль, продажа акций) и привлеченных средств (лизинг, кредиты, займы и др.), а также средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации.

Развитие инфраструктуры железных дорог направлено на снижение эксплуатационных затрат за счет обновления основных фондов и увеличение доходов железнодорожного транспорта общего пользования за счет освоения дополнительных объемов грузовых и пассажирских перевозок.

Для выполнения задачи развития инфраструктуры железных дорог необходимо осуществление мероприятий согласно Приложению № 2.

В составе мероприятий, направленных на оптимизацию перевозочного процесса, предусматриваются увеличение массы и длины грузовых поездов и скоростей их движения, а также внедрение современных систем управления перевозочным процессом на основе информатизации отрасли. В первую очередь реализацию указанных мероприятий предполагается осуществить на основных магистральных направлениях, где выполняется примерно 70 процентов грузооборота.

Основными принципами решения задачи развития инфраструктуры железных дорог являются следующие:

концентрация функций управления перевозочным процессом на уровне центра управления перевозками и дорожных центров;

создание единой железнодорожной сети без внутренних границ между железными дорогами и отделениями;

создание единого парка локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах обращения;

унификация веса и длины грузовых поездов и тягового подвижного состава по районам обращения;

совершенствование нормативной базы;

переход от балансового метода управления и учета рабочего парка вагонов и локомотивов к целевому, автоматизированному в режиме реального времени;

категорирование железнодорожных линий и основных объектов железных дорог;

реализация технологий, требующих минимальных затрат людских ресурсов на объектах линейного уровня;

создание единого информационного пространства на всей сети железных дорог Российской Федерации;

концентрация работы на крупных технически подготовленных объектах.

Повышение весовых норм грузовых поездов является одним из приоритетных направлений, позволяющих увеличить провозную способность и повысить эффективность работы железных дорог.

Средний вес грузовых поездов предусматривается увеличить за счет более широкого использования параллельных весовых норм грузовых поездов для маршрутов с тяжелыми грузами (углем, рудой, нефтью и нефтепродуктами, металлом, удобрениями и минерально-строительными грузами), а также за счет удлинения приемоотправочных путей на основных направлениях сети железных дорог для пропуска груженых поездов, состоящих из 71 вагона, и порожних поездов, состоящих из 100 вагонов.

В настоящее время для освоения значительного транзитного вагонопотока осуществляется движение тяжеловесных поездов весом 6 тыс. тонн по следующим основным направлениям:

с угольными грузами — из района Кузбасса в порты Приморья, до станции Хабаровск, а также в Центральный и Уральский регионы, в Поволжье и на Украину;

с рудными грузами — из района Курской магнитной аномалии в Присады, Новолипецкий металлургический комбинат, заводы Урала и на Украину;

с наливными грузами — из районов станций Зуй и Суховская в порты Приморья.

На ряде направлений грузовые поезда с весовой нормой 6 тыс. тонн из-за недостаточной мощности устройств электроснабжения следуют с межпоездным интервалом 15 — 20 мин. Для движения тяжеловесных поездов с интервалом 8 — 10 мин. необходимо усиление контактной сети, а также строительство стационарных тяговых подстанций.

В целях обеспечения устойчивого бесперебойного обращения поездов весом 6 тыс. тонн на основных направлениях сети железных дорог реализуются мероприятия по удлинению станционных путей до 1050 м. Для ликвидации «узких» мест при пропуске тяжеловесных поездов требуется также усиление пути.

В последние годы наметилась тенденция повышения весовых норм для нетяжеловесных грузов как за счет более полного использования полезных длин приемоотправочных путей, так и за счет удлинения приемоотправочных путей для пропуска груженых поездов, состоящих из 71 вагона. Для таких грузов весовая норма поезда, исходя из условий тягового обслуживания, в основном составит 4 тыс. — 4,5 тыс. тонн, что соответствует 55 — 62 условным вагонам.

Унифицированные весовые нормы для поездов с нетяжеловесными грузами в зависимости от структуры грузопотока и экономически целесообразной мощности локомотива составят 3,3 тыс. — 4,5 тыс. тонн.

На основных направлениях сети железных дорог в 2006 — 2010 годах весовая норма для порожних поездов, состоящих из 71 условного вагона, будет составлять 1,5 тыс. — 1,6 тыс. тонн, а для составов, состоящих из 100 вагонов, — 2,2 тыс. — 2,3 тыс. тонн.

Пропуск порожних поездов, состоящих из 100 вагонов, предусмотрен на направлениях, где имеется устойчивая тенденция к прохождению поездов, состоящих из порожних вагонов, и где технически возможно организовать движение длинносоставных порожних поездов. Маршруты следования грузовых поездов, состоящих из порожних вагонов и имеющих в составе 100 условных вагонов, проходят на направлениях:

Московский узел — Юдино — Свердловск-Сортировочный — Каменск-Уральский — Курган — Входная — Иртышское — Алтайская — Кузбасский регион;

Входная — Инская — Кузбасский регион;

Пенза — Челябинск — Курган.

В связи с повсеместным использованием специального подвижного состава, а также образованием в процессе реформирования отрасли компаний-операторов широкое распространение получит организация кольцевых маршрутов:

Воркута — Череповец;

Инта — Кадуй;

Костомукша — Череповец;

Коршуниха — Новокузнецк;

Стойленская — Новолипецк — заводы Урала;

Экибастуз — Рефт и другие назначения.

Ограничением пропускной способности станций часто является длина приемоотправочных, а также сортировочных путей: только 62 процента приемоотправочных путей имеют длину 850 м и выше, 53 процента сортировочных путей — длину 800 м и выше.

В подпрограмме предусматриваются мероприятия по реконструкции станций, расположенных на основных направлениях грузового движения, включающие работы по удлинению приемоотправочных и сортировочных путей, для обеспечения пропуска грузовых поездов, состоящих из 71 условного вагона.

Модернизация основных направлений железнодорожной сети по удлинению путей должна проводиться в следующем порядке:

Москва — Находка;

Санкт-Петербург — Лоста — Свердловск — Входная — Среднесибирская — Тайшет;

Москва — Кочетовка — Батайск — Новороссийск;

Орехово-Зуево — Лоста — Беломорск;

Курган — Пенза — Старый Оскол.

Такая очередность объясняется стратегической важностью модернизации подходов к портам и направлений с максимальным грузопотоком и высокой степенью использования пропускной способности.

Для обеспечения возрастающих объемов перевозок на ряде направлений потребуется увеличение их пропускной способности за счет строительства дополнительных главных путей, обходов узлов и открытия разъездов.

До 2010 года на отдельных направлениях железнодорожной сети необходимо осуществить строительство дополнительных главных путей общей протяженностью 1,2 тыс. км.

В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется 82,6 тысячи искусственных сооружений, из них около 7,7 тысячи дефектных (9,3 процента), не соответствуют современным нормам — 50,9 тысячи (62 процента), превысили нормативный срок эксплуатации — 40,3 тысячи мостов (49 процентов).

Потери, связанные с ограничением движения поездов и с содержанием мостов старых лет постройки, в целом оцениваются в 1,2 млрд. рублей в год, в ценах 2001 года.

Для повышения надежности и долговечности искусственных сооружений предусматриваются:

а) усиление надзора за их состоянием;

б) повышение качества их текущего содержания;

в) увеличение объемов их реконструкции и капитального ремонта, в том числе:

замена старых и дефектных металлических пролетных строений в объемах, обеспечивающих своевременную ликвидацию мостовых металлоконструкций, теряющих с годами несущую способность;

выполнение работ по реконструкции наиболее крупных искусственных сооружений за счет собственных средств, включенных в инвестиционную программу (5 — 7 крупных мостов);

ежегодная централизованная поставка железным дорогам мостовых металлоконструкций в объеме 15 — 20 тыс. тонн и железобетонных плит в количестве 9 — 10 тыс. куб. м.;

проведение работ по строительству новых тоннелей взамен деформирующихся в количестве 2 — 3 объектов в год.

Установление на основных направлениях сети железных дорог унифицированной весовой нормы и длины грузовых поездов потребует на ряде участков модернизации устройств тягового электроснабжения.

Старение технических средств, особенно силового оборудования, является одной из причин повреждения устройств электроснабжения (соответственно, задержек поездов) и относительно высокого удельного расхода электроэнергии на тягу поездов.

При модернизации устройств тягового электроснабжения повышается надежность работы технических средств, снижаются эксплуатационные расходы на содержание и ремонт, а также технологические потери в системе электроснабжения и повышается ресурс основных элементов устройств электроснабжения.

Для обеспечения устойчивой работы систем электроснабжения предусматриваются следующие мероприятия:

а) по контактной сети:

обновление и усиление устройств контактной сети, включающие замену выключателей контактной сети (в том числе за счет капитального ремонта);

замена дефектных опор;

б) по тяговым подстанциям:

замена отслуживших срок трансформаторов и устаревшего оборудования, поэтапная замена трансформаторов на автотрансформаторы;

поэтапная замена выпрямительных агрегатов с 6-пульсовой схемой выпрямления на 12-пульсовую;

установка электронных систем учета электроэнергии;

установка компенсаторов реактивной мощности, обеспечивающих сокращение потерь активной мощности на 30 — 40 процентов за счет снижения реактивной составляющей энергии;

в) по телеуправлению и информационным технологиям:

обеспечение энергодиспетчерских кругов системами телеуправления;

замена на энергодиспетчерских кругах морально устаревших систем;

создание автоматизированных рабочих мест;

г) по энергетике:

приведение системы питания устройств сигнализации в соответствие с нормативными требованиями.

При усилении устройств электроснабжения обеспечивается сокращение условных потерь электроэнергии в контактной сети на 2 — 3 процента.

В результате мероприятий по энергосбережению предусматривается сокращение удельного расхода электроэнергии на тягу поездов. Для этого наряду с указанными выше мероприятиями в 2006 — 2010 годах предусматриваются:

оптимизация работы системы тягового электроснабжения;

использование трансформаторов из аморфной стали и автоматически регулируемых преобразователей с бездуговой коммутацией тяговых рекуперативных и аварийных режимов;

создание мощных накопителей энергии для практического использования на электрифицированных линиях.

Учитывая более высокую энергетическую и эксплуатационную эффективность электрифицированных линий по сравнению с тепловозной тягой и неудовлетворительное состояние тепловозного парка в целом по сети, предполагается развитие электрифицированных железнодорожных линий, причем этот процесс может значительно интенсифицироваться возрастающей дефицитностью органических жидких энергоносителей.

Электрификация железных дорог в ближайшие годы будет осуществляться в основном на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.

В подпрограмме предусматривается увеличение к 2010 году протяженности полигона электрической тяги до 44,5 тыс. км, или до 52 процентов протяженности сети железных дорог Российской Федерации.

В состав полигона электрической тяги включены в основном наиболее загруженные направления, а также сравнительно короткие участки, перевод на электрическую тягу которых обусловлен унификацией видов тяги между электрифицированными направлениями.

Ряд участков, электрифицированных на постоянном токе, экономически целесообразно перевести до 2010 года на переменный ток. Это относится в первую очередь к участкам, электрификация которых производилась очень давно и где оборудование устарело морально и физически.

Так, перевод участков Минеральные Воды — Кисловодск и Белореченская — Туапсе — Веселое — Горячий Ключ — Кривенковская с постоянного тока на переменный обусловлен заменой устаревших устройств постоянного тока, ликвидацией пунктов стыкования родов токов, удлинением зон обращения электровозов переменного тока, ликвидацией коррозии подземных сооружений и опор контактной сети от блуждающих токов, а также сокращением затрат на эксплуатацию устройств электроснабжения.

Массовое внедрение на сети железных дорог информационных технологий и автоматизированных систем управления и контроля требует существенного увеличения объемов обработки информации и ее передачи с объектов инфраструктуры, включая устройства сигнализации, связи, энергоснабжения и пути. Для этого требуется существенное наращивание объемов внедрения цифровых систем передачи данных на основе использования волоконно-оптических линий связи.

Комплекс мер, направленных на обновление и развитие технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики, позволит:

остановить рост старения основных фондов, а в дальнейшем исключить из эксплуатации устройства сигнализации с истекшим сроком амортизации;

создать техническую базу для оптимизации управления перевозочным процессом;

внедрить систему технического обслуживания устройств, обеспечивающую повышение качества их содержания и рост производительности труда;

провести техническое перевооружение электротехнических заводов отрасли.

Задача строительства новых железнодорожных линий включает мероприятия согласно Приложению № 3, реализация которых принесет значительные экономические и социальные эффекты для всего государства.

Строительство новых железнодорожных линий позволит освоить новые территории, вовлечь в народно-хозяйственный оборот месторождения полезных ископаемых и оптимизировать транспортные схемы перевозок грузов.

Основным источником финансирования таких проектов являются внебюджетные средства.

Участие федерального бюджета предусматривается в строительстве железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск (пусковой комплекс в режиме временной эксплуатации Томмот — Кердем) и совмещенного мостового перехода через р. Лена в районе г. Якутска, а также в реализации проекта по переустройству участка железнодорожной линии Известковая — Чегдомын, попадающей в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС.

Для выполнения задачи обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте необходимо осуществление мероприятий согласно Приложению № 4.

Перед отраслью стоит задача перехода на многоуровневую систему обеспечения безопасности. Ее реализация стала возможной только в результате совершенствования информационных технологий и появления цифровых каналов передачи информации, волоконно-оптических линий связи, радиосвязи, средств сигнализации и нового поколения компьютерных устройств на станциях и локомотивах.

В целом мероприятия по внедрению технических средств, повышающих безопасность движения, направлены на использование многоцелевых комплексов технических средств, включая многоканальные регистры и системы локомотивной сигнализации, средств диагностики дефектоскопии пути, путевой аппаратуры, системы автоматического управления тормозами, аварийно-восстановительных средств и других систем и приборов.

Обеспечение надежной и безопасной работы железнодорожного транспорта — непременное условие обеспечения экологической безопасности при осуществлении железнодорожных перевозок.

Для выполнения задачи предупреждения экологического и техногенного ущерба необходимо осуществление мероприятий согласно Приложению № 5, что позволит минимизировать затраты на компенсацию причиненного вреда.

Основными направлениями решения задачи являются следующие:

строительство новых и реконструкция действующих природоохранных объектов (в области охраны атмосферного воздуха — пылегазоулавливающие установки; в области охраны водных ресурсов — сооружения по очистке производственных, хозбытовых и ливневых стоков);

внедрение природоохранных технологий и оборудования;

модернизация стационарных производственных экологических лабораторий и пунктов экологического контроля за выбросами отработавших газов от тепловозов и специального подвижного состава (приобретение приборов, лабораторного оборудования);

приобретение передвижных экологических вагонов-лабораторий и лабораторий на автомобильном ходу.

Для снижения отрицательного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду, значительного уменьшения экологических платежей и исключения сверхнормативных платежей и штрафов необходимо до 2010 года:

а) в области снижения нагрузки отрасли на атмосферный воздух, что приведет к сокращению платежей за выбросы вредных веществ на 50 процентов, улучшению экологической обстановки вблизи железных дорог, повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта, а также уменьшению в несколько раз финансовых потерь, связанных с профессиональными заболеваниями работников:

оснастить нейтрализаторами отработавших газов дизели тепловозов и дизель-поезда (применение нейтрализаторов обеспечивает дожигание вредных веществ: сажи не менее чем на 50 — 60 процентов, оксидов углерода — на 90 — 95 процентов, углеводородов — на 60 — 70 процентов, альдегидов — на 95 — 100 процентов, оксидов азота — на 50 процентов);

перевести маневровые тепловозы на природный газ, применение которого позволяет сократить потребление топлива и снизить выбросы загрязняющих веществ на 50 процентов;

для снижения шумовой нагрузки на природную среду оборудовать новый подвижной состав специальными устройствами, размещаемыми вблизи колесных пар, — гибкими звукопоглощающими экранами; установить между тележкой и главной рамой звукопоглощающие полимерные прокладки; покрыть детали колесных пар тележки звукопоглощающими полимерными материалами или пористой резиной; покрыть стены, потолок, пол дизельного отделения негорючими звукопоглощающими материалами; установить на станциях, вокзалах и пассажирских вагонах активные звукоподавляющие устройства;

установить современное газоочистное оборудование на всех железнодорожных предприятиях;

б) в области уменьшения загрязнения поверхностных водных объектов, что приведет к сокращению потребления воды и платежей за нее на 50 процентов, улучшению экологической обстановки вблизи железных дорог, прекращению загрязнения грунтовых и подземных вод, повышению экологической безопасности железнодорожного транспорта:

внедрить на очистных сооружениях железнодорожных предприятий (отстойниках, флотаторах) кавитационные эжекторы для повышения в 5 — 10 раз эффективности очистки загрязненных сточных вод;

разработать замкнутые системы водоиспользования для предприятий путевого, вагонного, пассажирского, локомотивного хозяйств;

внедрить технологию сбора, очистки, хранения и использования ливневых и талых вод, а также внедрить адсорбционную очистку при сбросе ливневых вод в поверхностные водные объекты.

Снижение сброса загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты намечается провести за счет подключения стоков к коммунальным системам канализации, передачи очистных сооружений в муниципальную собственность, внедрения ресурсосберегающих технологий в процессах водоиспользования, а также строительства, реконструкции, наладки канализационных очистных сооружений.

Для сокращения площади загрязненных земель железнодорожного транспорта, уменьшения объемов отходов, размещаемых на предприятиях, и платежей за их вывоз на полигоны, а также для получения тепловой энергии при термическом обезвреживании отходов необходимо:

составить карты загрязнений земель железнодорожного транспорта;

разработать биологическую, электрохимическую и физико-химическую технологии очистки грунтов;

внедрить экологически безопасные установки термического обезвреживания производственных и бытовых отходов железнодорожных предприятий с рекуперацией тепла отходящих газов;

для исключения загрязнения железнодорожных путей, поверхностных водных объектов и подземных водных горизонтов нефтепродуктами узлы трения дизеля должны содержаться в герметичном исполнении для предотвращения потерь масла и смазок, а также иметь устройства для сбора и перекачки в сборник выдавливаемых из узлов трения масел и смазок;

выполнить работы, направленные на создание технологий обезвреживания и утилизации производственных и бытовых отходов, асбестсодержащего балласта, шпал, металлургических шлаков, горелой земли, отсева щебня и шлаков котельных и на создание технологии восстановления аккумуляторов, а также разработать технологию и оборудование для очистки отсева балласта при ремонте пути;

создать технологии электрохимической очистки почв от ионов тяжелых металлов и нефтяных загрязнений и восстановления земель в полосе отвода железнодорожных путей, разработать лесомелиоративные мероприятия по предупреждению выноса солей тяжелых металлов на сельскохозяйственные угодья, технологию очистки грунтов от линз нефтепродуктов в местах экипировки локомотивов и хранения горюче-смазочных материалов и создать оборудование для такой очистки.

Намеченные мероприятия позволят исключить платежи за вывоз отходов на полигоны бытовых и производственных отходов, получать тепловую энергию, улучшить экологическую обстановку вблизи железных дорог, а также повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Для уменьшения числа аварийных ситуаций с опасными грузами, приводящими к значительным экологическим последствиям, предполагается:

разработать инструкцию по обязательному страхованию и лицензированию перевозок опасных грузов;

разработать методику определения экологически приемлемых маршрутов следования опасных грузов;

разработать технологию локализации и сбора разлившихся нефтепродуктов в результате аварийных ситуаций;

разработать технические средства экологически безопасной перевозки опасных сыпучих грузов;

разработать технические средства, уменьшающие испарение нефтепродуктов при их перевозке в цистернах и хранении в емкостях;

оборудовать поставляемые промышленностью вагоны, перевозящие опасные грузы, сливными приборами нового типа, исключающими попадание жидких перевозимых грузов, в первую очередь нефтепродуктов, на путь, в поверхностные и подземные водные объекты, имея в виду, что такие вагоны должны иметь полную герметичность, прочные сварные швы.

Реализация намеченных мероприятий позволит:

уменьшить число аварийных ситуаций с опасными грузами, приводящими к значительным экологическим последствиям;

повысить экологическую безопасность перевозок опасных грузов;

исключить потери сыпучих грузов;

уменьшить штрафы за экологический ущерб в 5 — 10 раз за счет более эффективного проведения восстановительных работ путем сбора разлившихся нефтепродуктов.

Комплекс природоохранных мероприятий до 2010 года должен предусматривать строительство и реконструкцию сооружений по очистке сточных вод, газовых выбросов, переработке и обезвреживанию отходов производства и потребления, позволяющих исключить сбросы и выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду.

Для выполнения задачи развития пассажирского комплекса дальнего и местного сообщения необходимо осуществление мероприятий согласно Приложению № 6, которые направлены на обеспечение перевозок пассажиров в дальнем и местном сообщении. С этой целью предусматриваются мероприятия по модернизации и развитию как инфраструктуры, так и парка пассажирских вагонов локомотивной тяги.

В настоящее время на сети железных дорог имеется 3,1 тысячи раздельных пунктов (станции, разъезды, обгонные пункты), производящих посадку и высадку пассажиров, продажу билетов и прием багажа. При этом 1,1 тысячи таких пунктов производят продажу билетов и прием багажа, 2,5 тысячи — только продажу билетов, около 2 тысяч — только посадку и высадку пассажиров.

Пассажирских остановочных пунктов на сети — 5,8 тысячи, в том числе имеющих павильоны и другие укрытия — 1,8 тысячи и имеющих только посадочные платформы — 3,8 тысячи.

В последние годы на дорогах проводится значительная работа по реконструкции зданий вокзалов. Ежегодно с использованием всех источников финансирования строятся и реконструируются около 60 вокзалов, в том числе крупных и малых, что явно недостаточно. Необходимо активнее привлекать средства субъектов Российской Федерации и отдельных инвесторов для долевого участия в реконструкции и строительстве новых вокзальных комплексов как дальнего, так и пригородного сообщения.

Состояние парка пассажирских вагонов является неудовлетворительным. Поставка пассажирских вагонов за счет федерального бюджета была прекращена с 1992 года, и, как следствие, закупки вагонов уменьшились с 2,1 тысячи до 300 единиц в год (в семь раз). В результате парк вагонов сократился почти в полтора раза, его старение происходит значительно быстрее, чем обновление, износ в 2005 году достиг 65,5 процента. Значительное количество пассажирских вагонов отслужило свой срок, но из-за дефицита такие вагоны вынужденно используются железными дорогами.

На вагоноремонтные заводы возлагаются задачи, призванные обеспечить капитально-восстановительный ремонт и надлежащее техническое состояние парка пассажирских вагонов.

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте планируется создание Федеральной пассажирской компании, обеспечивающей потребности населения страны в дальних пассажирских перевозках, а также обеспечение доступа на рынок пассажирских перевозок независимым компаниям.

Задача развития пригородного пассажирского комплекса предусматривает осуществление мероприятий согласно Приложению № 7.

Для обеспечения потребностей населения в пригородных пассажирских перевозках планируется создать ряд региональных пригородных пассажирских компаний с участием региональных администраций, а также обеспечить доступ на рынок пригородных пассажирских перевозок независимым компаниям-перевозчикам.

Реконструктивные мероприятия вокзальных комплексов на сети железных дорог Российской Федерации необходимо совмещать со строительными и монтажными работами по установке автоматизированной системы контроля проездных документов в пригородном сообщении. Такие системы с частичной реконструкцией пешеходных тоннелей, платформ, навесов и помещений вокзалов возводятся на станциях и остановочных пунктах пригородных участков и вокзалах головных станций сети железных дорог.

В условиях острого дефицита моторвагонного подвижного состава, особенно вагонов дизель-поездов, в настоящее время на неэлектрифицированных участках сети для пригородных перевозок вынужденно применяются более 300 единиц тепловозов и 1,3 тыс. единиц пассажирских вагонов.

В перспективе должна быть исключена эксплуатация локомотивной тяги в пригородном движении и обслуживание будет осуществляться только специализированным тяговым подвижным составом — электро- и дизель-поездами различной составности и рельсовыми автобусами. С этой целью в 2002 — 2010 годах предусматриваются поставки 6 тыс. единиц вагонов электропоездов, вагонов дизель-поездов и рельсовых автобусов. Значительная часть из них должна быть поставлена по лизинговым схемам.

С учетом ограниченных возможностей по приобретению нового моторвагонного подвижного состава предусматривается осуществить модернизацию 1,4 тыс. единиц вагонов электропоездов и вагонов дизель-поездов.

Для выполнения задачи обновления парка локомотивов необходимо осуществить мероприятия согласно Приложению № 8 и провести следующие работы:

модернизация парка локомотивов и поставка новых образцов локомотивов;

разработка, изготовление и внедрение опытных образцов подвижного состава нового поколения с комплексом принципиальных базовых технических решений и высокой степенью унификации, включая создание бортовых и стационарных средств технической диагностики.

Поставки новых локомотивов на 2002 — 2010 годы с учетом ограниченных возможностей промышленности по их производству определены в размере 2,4 тыс. единиц, кроме того, подлежат модернизации 2,8 тыс. единиц локомотивов.

В период реализации подпрограммы предусматривается начать внедрение тепловозов, работающих на природном газе. Намечается также подготовить производство локомотивов нового поколения с асинхронными двигателями, внедрить новое информационно-диагностическое оборудование.

Компенсировать недопоставку новых локомотивов поможет развертывание работ по модернизации парка действующих локомотивов.

Для выполнения задачи обновления парка грузовых вагонов необходимо осуществить мероприятия согласно Приложению № 9.

В настоящее время на магистральном железнодорожном транспорте баланс парка грузовых вагонов в целом положительный. Однако на отдельные типы вагонов (полувагоны, фитинговые платформы, некоторые виды прочих) существует быстро растущий дефицит.

Вместе с тем происходит быстрое старение парка грузовых вагонов, не только физическое (средний срок службы вагонов составляет около 19 лет), но и моральное. Вагоны, основные узлы которых разработаны еще в 30 — 50-х годах прошлого века, имеют низкую надежность и требуют в эксплуатации повышенных расходов на обслуживание.

В подпрограмме обновление парка грузовых вагонов предусматривается осуществлять поэтапно. На первом этапе, пока не созданы вагоны нового поколения, планируется в целях продления срока службы проводить модернизацию вагонов с истекшим сроком службы, техническое состояние которых позволяет ее осуществить. Проведение модернизации позволит значительно снизить расходы на пополнение вагонного парка в ближайшей перспективе, обеспечить безопасность перевозок и освоение их прогнозируемых объемов.

На втором этапе предусматривается создание вагонов нового поколения, которые обеспечат увеличение производительности не менее чем на 15 — 20 процентов и снизят стоимость жизненного цикла подвижного состава не менее чем на 25 процентов. При разработке грузовых вагонов нового поколения должны закладываться условия технической совместимости новых вагонов с существующими.

Вагоны нового поколения будут собираться из унифицированных блоков, нормализованных и стандартных узлов и модулей, что позволит производить многоцелевые вагоны на базе одной основной конструкции, а также повышать уровень специализации и кооперирования в области производства не только в пределах отрасли вагоностроения, но и вагоноремонтных предприятий.

Парк вагонов нового поколения будет иметь значительные отличия от эксплуатируемого в настоящее время. Приоритетное развитие получат специализированные вагоны.

В соответствии с задачами реформирования железнодорожного транспорта значительная часть парка грузовых вагонов, предназначенных для сети железных дорог общего пользования, в настоящее время уже находится в собственности «независимых» операторов и нетранспортных организаций. Обновление вагонного парка этих собственников не предусматривается мероприятиями подпрограммы, которые касаются лишь парка грузовых вагонов ее основного исполнителя — открытого акционерного общества «Российские железные дороги». С учетом этого определены и показатели подпрограммы.

За 2002 — 2010 годы предусматриваются поставки 56 тыс. единиц новых полувагонов и модернизация 34,3 тыс. единиц грузовых вагонов.

Для решения задачи научно-технического обеспечения в области железнодорожного транспорта необходимо осуществить мероприятия согласно Приложению № 10. В связи с этим предусматривается проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на проектирование подвижного состава нового поколения, в том числе скоростного, создание перспективных технических средств и технологий, оптимизацию эксплуатационной работы, совершенствование путевого хозяйства и внедрение ресурсосберегающих технологий, обновление устройств электроснабжения, совершенствование нормативной правовой базы, разработку технического и организационного обеспечения непрерывного мониторинга мультимодальных контейнерных перевозок, а также решение проблем информатизации, управления и охраны природы.

IV. Ресурсное обеспечение подпрограммы

Общий объем финансирования, необходимый для реализации мероприятий подпрограммы, осуществляемых в 2002 — 2010 годах, составляет 1408,8 млрд. рублей, в ценах соответствующих лет. Распределение общих расходов, капитальных вложений и затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направляемых на реализацию подпрограммы, с разбивкой по годам и источникам финансирования приведено в Приложении № 11.

Основным источником финансирования подпрограммы являются внебюджетные средства, которые составляют 1346,3 млрд. рублей, или 95,6 процента.

Средства федерального бюджета составляют 9,87 млрд. рублей, или 0,7 процента.

Поддержка реализации подпрограммы из средств федерального бюджета необходима для строительства новых железнодорожных линий, имеющих общегосударственное значение, и финансирования научного обеспечения реализации подпрограммы. Перечень мероприятий подпрограммы, осуществляемых с участием федерального бюджета в 2006 — 2010 годах, приведен в Приложении № 12.

Средства из бюджетов субъектов Российской Федерации на реализацию подпрограммы составляют 52,7 млрд. рублей, или 3,7 процента общих расходов.

V. Механизм реализации подпрограммы

Финансирование мероприятий подпрограммы предусматривается осуществлять за счет внебюджетных средств с использованием банковских кредитов и лизинга, а также средств федерального и регионального бюджетов.

В соответствии со структурной реформой железнодорожной отрасли осуществляется формирование пригородных пассажирских компаний, предусматривается выделение Федеральной пассажирской компании и формирование дочерних предприятий в конкурентном секторе.

С целью повышения эффективности инвестиций расширяется применение принципов проектного финансирования.

Государственную поддержку реализации подпрограммы предусматривается осуществлять по следующим основным направлениям:

реконструкция и строительство особо важных объектов транспортной инфраструктуры и в первую очередь объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортной системы;

обновление и модернизация пассажирского подвижного состава;

научные исследования и инновационные научно-технические проекты, связанные с реализацией подпрограммы и имеющие общегосударственное значение.

Федеральная поддержка реализации подпрограммы может быть осуществлена по следующим основным направлениям:

строительство новых железнодорожных линий;

обеспечение научного сопровождения реализации подпрограммы.

Управление ходом реализации подпрограммы осуществляет государственный заказчик — Федеральное агентство железнодорожного транспорта.

Основными целями и задачами управления реализацией подпрограммы являются:

обеспечение эффективного и целевого использования средств, включая средства государственной поддержки, в соответствии с утвержденными в подпрограмме приоритетами;

разработка инвестиционных предложений и активный поиск инвесторов;

осуществление контроля при реализации инвестиционных проектов и передача в эксплуатацию законченных объектов.

Реализация подпрограммы осуществляется с применением системы государственных контрактов на закупку и поставку транспортных средств, технологического оборудования и другой продукции для федеральных государственных нужд, заключаемых государственным заказчиком с соответствующими исполнителями программных мероприятий.

В указанных контрактах определяются права и обязанности государственного заказчика и поставщиков по обеспечению государственных нужд, регулируются их отношения при выполнении государственного контракта и предусматривается осуществление государственным заказчиком контроля за ходом работ по его выполнению.

Отбор организаций — исполнителей подпрограммы осуществляется государственным заказчиком на конкурсной основе в соответствии с критериями и процедурой конкурсного отбора исполнителей и установленным порядком заключения государственных контрактов.

Система информационного обеспечения реализации подпрограммы предполагает ведение баз данных о ходе выполнения программных мероприятий, в том числе по регионам.

Орган управления реализацией подпрограммы осуществляется Федеральным государственным учреждением «Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы „Модернизация транспортной системы России“.»

Орган управления реализацией подпрограммы обеспечивает в рамках делегированных ему государственным заказчиком полномочий выполнение следующих основных функций:

информационно-аналитическое обеспечение процесса реализации подпрограммы;

мониторинг реализации подпрограммы, подготовка предложений по ускорению или приостановке реализации отдельных мероприятий;

анализ количественных и качественных параметров состояния и развития транспортной отрасли и подготовка соответствующих предложений;

анализ, организация и контроль процесса реализации инвестиционных проектов;

анализ, организация и контроль выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

подготовка предложений по привлечению организаций для реализации инвестиционных и других проектов, предусмотренных подпрограммой;

подготовка отчетов о реализации подпрограммы и годового доклада о ходе реализации подпрограммы и об эффективности использования финансовых средств.

Исполнители государственных контрактов представляют отчетность о ходе их выполнения в соответствии с установленными формами.

VI. Оценка социально-экономической и экологической

эффективности подпрограммы

Оценка экономических эффектов для железнодорожного транспорта представляет собой комплексную задачу. В качестве показателей эффективности подпрограммы рассматриваются чистый дисконтированный доход для общественной эффективности, интегральный эффект для коммерческой эффективности и для бюджетной эффективности, а также превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней, над средствами, выделяемыми этими бюджетами в виде инвестиций.

Существенной особенностью инвестиционного процесса в железнодорожной отрасли является его направленность не на создание новых производственных фондов для генерации дополнительных денежных потоков, а на эффективную замену устаревающих основных производственных фондов в условиях относительной стабильности возможного денежного притока, что обусловлено стабильным рынком услуг на железнодорожные перевозки и государственным регулированием тарифов на них.

Учитывая особенности инвестиционного процесса в отрасли, в настоящее время разрабатываются новые методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов с целью выявления влияния осуществляемых инвестиций как на экономические результаты деятельности железнодорожного транспорта общего пользования, так и на эффект (экономический, общественный, социальный, экологический и др.) для экономики и социальной сферы Российской Федерации в целом.

Экономический эффект за период реализации мероприятий, направленных на улучшение технико-эксплуатационной деятельности объектов железнодорожного транспорта общего пользования, должен быть сформирован за счет снижения эксплуатационных издержек отрасли по обеспечению перевозок в соответствии с разработанными технико-экономическими обоснованиями отдельных проектов и программ. В среднем срок окупаемости проектов в отрасли составляет 10 лет, при этом для крупномасштабных инфраструктурных проектов достигает 12 — 20 лет, а для внутриотраслевых программ — около 15 лет.

Можно ожидать, что дополнительным эффектом от реализации подпрограммы станет возникающий мультипликативный эффект для всей экономики Российской Федерации, который будет проявляться через уменьшение совокупных транспортных издержек для субъектов Российской Федерации в виде улучшения транспортной инфраструктуры, что, в свою очередь, будет стимулировать экспортные и транзитные перевозки.

Общий годовой мультипликативный эффект по народному хозяйству Российской Федерации оценивается на уровне от 5,6 млрд. рублей в 2004 году до 22,8 млрд. рублей в 2010 году.

Мультипликативный эффект формируется за счет следующих основных факторов:

сокращение потребностей в энергоресурсах вследствие обновления устройств энергоснабжения и ввода новых электрифицированных участков;

рост производительности труда за счет внедрения новых технологий работы;

увеличение объема и качества перевозок, которое обеспечит сокращение потерь от несохранности перевозок грузов;

снижение потребности в материальных ресурсах за счет проведения модернизации инфраструктурных объектов и подвижного состава;

создание дополнительных рабочих мест в регионах в связи с расширением объектов производственного назначения и, как следствие, увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней;

внедрение ресурсосберегающих технологий, которые позволят достигнуть экономии народно-хозяйственных ресурсов.

Расчет экономической эффективности подпрограммы выполнен с использованием следующих основных принципиальных подходов:

эффективность мероприятий определена отдельно для отраслевых программ, выполнение которых необходимо для обеспечения планируемого роста объема перевозок, и для программ (объектов), обеспечивающих сокращение эксплуатационных затрат;

экономическая эффективность подпрограммы в целом определена по инвестициям, предназначенным на новое строительство и реконструкцию (затраты, относящиеся к капитальному ремонту и восстановлению основных фондов, в расчете не учитываются);

определение экономической эффективности инвестиций, обеспечивающих снижение эксплуатационных расходов, выполнено с учетом имеющихся отраслевых программ;

в качестве экономического эффекта для объектов, обеспечивающих рост объемов перевозок, принято увеличение доходов и учтены эксплуатационные затраты, связанные с выполнением перевозок.

По мероприятиям, осуществляемым для сокращения эксплуатационных затрат, экономические эффекты охватывают практически всю сферу деятельности железных дорог. Основные эффектообразующие факторы и экономический эффект формируются по основным мероприятиям подпрограммы.

Основной эффект от мероприятий по развитию подходов к портам, удлинению станционных путей и строительству новых железнодорожных линий заключается в создании возможности организации перевозок внешнеторговых грузов по более экономичным маршрутам, в связи с чем стимулируется общий объем перевозок и решаются вопросы унификации длины и веса поездов на магистральных направлениях.

Мероприятия по обновлению оборудования, развитию средств железнодорожной автоматики и модернизации автоблокировки позволяют начать оснащение железных дорог устройствами сигнализации с применением микропроцессорной элементной базы, что сокращает эксплуатационные затраты и повышает надежность работы систем, увеличивает пропускную и перерабатывающую способность перегонов и станций.

Строительство вторых и третьих путей, обходов узлов, открытие и восстановление разъездов, кроме повышения пропускной способности линий и прироста объема доходов, решает вопросы оптимизации организации движения в крупных узлах, учитывает требования региональных и местных администраций, связанные со снижением техногенного влияния железных дорог на прилегающие территории.

Мероприятия по обновлению подвижного состава включают приобретение и модернизацию вагонов и локомотивов, способствуют восстановлению основных фондов, снижению издержек и освоению растущих грузо- и пассажиропотоков.

Мероприятия по обновлению устройств электроснабжения и электрификации железнодорожных линий позволяют снизить износ морально и физически устаревших устройств и оборудования, обеспечить экономию дизельного топлива, повысить весовые нормы и скорости движения, сократить эксплуатационный штат и улучшить экологическую обстановку.

Общественная эффективность подпрограммы в виде чистого дисконтированного дохода (в ценах 2001 года) составляет 209 млрд. рублей, коммерческая — 109,7 млрд. рублей, бюджетная — 147,1 млрд. рублей. Расчеты показателей эффективности подпрограммы приведены в Приложении № 13.

России (2002 — 2010 годы)»

(по состоянию на конец года)

Показатели	Единица измерения	2000 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Целевые показатели

Эксплуатаци- тыс. км 86,1 85,5 85,5 85,4 85,3 85,3 85,3 85,3 85,3 85,3 онная длина сети железных дорог

в том числе участки:

в два и более тыс. км 36,3 36,3 36,3 36,3 36,5 36,7 36,9 37,1 37,3 37,5 пути

электрифи- тыс. км 41 42,3 42,6 42,6 42,9 43,2 43,5 43,8 44,1 44,5 цированные

Грузооборот млрд. 1373,2 1510,2 1668,9 1801,6 1858,1 1908 1975 2040 2115 2200 т-км

 Пассажиро-        млрд.    167,1  152,9   157,6  164,3   170,9   172,4   173,6   174,2   175    176
 оборот           пасс.-

                км

Средний вес тонн 3380 3554 3608 3670 3717 3770 3823 3885 3945 4008 грузового поезда (брутто)

Средняя км/ч 38,6 38,7 39 39,6 40,2 40,8 41,4 42,2 43 43,8 участковая скорость в грузовом движении

 Удельный расход   кВт.ч/   124,5  122     119,7  119,3   118,1   117,4   116,7   115,3   113,9  112,5
 электроэнергии      4
 на тягу поездов   10

               т-км

 Удельный расход  кг усл.    64,2   68,2    68,6   68,3    68      66,9    66,4    65,5    64,6   63,7
 дизельного       топл./
 топлива на тягу     4
 поездов           10

               т-км
              брутто

Объемные показатели

Строительство км 980 123 15 49 — - - 403 — 390 новых линий

Строительство км 1207 — - - 207 200 200 200 200 200 дополнительных главных путей

Электрификация км 2920 813 327 240 280 300 300 300 300 400 линий

Строительство и км 3430 140 150 468 422 450 450 450 450 450 модернизация автоблокировки

Поставки единиц 2400 42 50 65 179 281 328 400 500 555 тягового подвижного состава (тепловозов и электровозов)

Модернизация единиц 2800 — - 162 277 337 379 498 547 600 тягового подвижного состава

Поставки единиц 5700 406 443 540 653 730 730 730 734 734 пассажирских вагонов

Модернизация единиц 3129 328 421 392 617 283 274 274 270 270 пассажирских вагонов

Поставки единиц 6047 425 425 580 562 731 733 731 910 950 моторвагонного подвижного состава

Модернизация единиц 1389 232 239 272 282 124 120 120 — - моторвагонного подвижного состава

 Поставки новых    тыс.      56      1,44    3,5    7,55    8       5,35    5,9     7,42    8,2    8,7
 грузовых         единиц

вагонов (полувагонов)

 Модернизация      тыс.      34,3     -       -     4       4,96    5,57    6,51    4,74    4,5    4
 грузовых         единиц

вагонов

России (2002 — 2010 годы)»

главных путей

Описание — в проекте предусматриваются мероприятия по реконструкции станций, включающие работы по удлинению приемоотправочных и сортировочных путей для обеспечения пропуска грузовых поездов, состоящих из 71 условного вагона и расположенных на основных направлениях грузового движения. Необходимо построить новую пограничную станцию Чернышевское, осуществить реконструкцию пограничных станций Наушки, Забайкальск, Гродеково, Красный Хутор, Валуйки и др. В развитии и реконструкции нуждаются припортовые станции Санкт-Петербургского, Архангельского и Находкинского железнодорожных узлов, станции Лужская, Приморск, Ермилово, Мурманск, Крымская и Ванино. Прогнозируемый рост объемов перевозок потребует осуществить до 2010 года на отдельных направлениях строительство дополнительных главных путей общей протяженностью 1,2 тыс. км. В 2005 году осуществлено строительство 207 км вторых путей на участках Буй — Вологда, Саратов — Петров Вал, Карымская — Забайкальск и др. Сооружение вторых путей наиболее необходимо на направлениях Волгоград — Краснодар и Сызрань — Сенная, на участках Саратов — Петров Вал, Краснодар — Крымская, Крымская — Тимашевская и Туапсе — Адлер

Назначение — повышение эффективности работы отрасли, обеспечение безопасности движения поездов, освоение возрастающих объемов перевозок грузов на основных направлениях сети железных дорог, в том числе на участках, входящих в международные транспортные коридоры, и на подходах к портам Северо-Западного, Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов

Стадия — предынвестиционная и инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                         - 284,1 млрд.

                                                    рублей

Источники — федеральный бюджет — 200 млн. рублей

внебюджетные средства — 283,9 млрд. рублей

искусственных сооружений

Описание — для повышения скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, обеспечения безопасности движения в проекте предусматриваются следующие мероприятия: замена старых и дефектных металлических пролетных строений в объемах, обеспечивающих своевременную ликвидацию теряющих с годами несущую способность мостовых металлоконструкций; выполнение работ по реконструкции наиболее крупных искусственных сооружений (5 — 7 крупных мостов); ежегодная централизованная поставка железным дорогам мостовых металлоконструкций в объеме 15 — 20 тыс. т и железобетонных плит в количестве 9 — 10 тыс. куб. м; проведение работ по строительству новых тоннелей взамен деформирующихся в количестве 2 — 3 объектов в год

Назначение — намечаемые меры и темпы работ позволят в основном ликвидировать «узкие» места в хозяйстве инженерных сооружений сети железных дорог. Экономическая эффективность мероприятий, предусмотренных проектом, опирается на снижение себестоимости перевозок за счет сокращения расходов по содержанию искусственных сооружений и повышения скорости движения поездов

Стадия — предынвестиционная и инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                         - 128,7 млрд.

                                                    рублей

Источники — внебюджетные средства — 128,7 млрд. рублей

и электрификации железнодорожных линий

Описание — проект включает мероприятия, предусматривающие: замену и модернизацию устройств и оборудования электроснабжения в связи с физическим износом, не позволяющим обеспечить надежную и безопасную работу железнодорожного транспорта; электрификацию соединительных участков между электрифицированными линиями, в том числе участков, входящих в международные транспортные коридоры, и подходов к российским портам. Проектом предусматривается электрификация в 2002 — 2010 годах 2,9 тыс. км линий и увеличение к 2010 году протяженности полигона электрической тяги до 44,5 тыс. км. Наиболее значимым объектом электрификации в 2005 году являлся участок Идель — Свирь. С вводом электротяги на участке Медвежья Гора — Свирь протяженностью 270 км завершена электрификация направления Волховстрой — Мурманск. Завершение электрификации этого направления позволило повысить участковую скорость движения на 9 км/час и увеличить средний вес поездов до 6,5 тыс. т. При этом себестоимость перевозок снижена на 20 процентов. В электрификации нуждаются участки Сызрань — Сенная, Обозерская — Архангельск, Ртищево — Кочетовка, Трубная — Аксарайская, Оренбург — Кинель и др. В состав полигона электрификации включены в основном наиболее загруженные направления, а также сравнительно короткие участки, перевод на электрическую тягу которых обусловлен унификацией видов тяги между электрифицированными направлениями

Назначение — в результате проведения работ по модернизации хозяйства электроснабжения обеспечивается сокращение условных потерь электроэнергии в контактной сети на 2 — 3 процента, ликвидация перебоев в электроснабжении за счет ликвидации повреждений в контактной сети и аварий на подстанциях и движение без ограничений грузовых поездов, имеющих унифицированную длину 71 условный вагон и вес 6 тыс. т, а также движение пассажирских поездов с установленными скоростями по основным направлениям сети железных дорог. Реализация мероприятий по электрификации железнодорожных линий позволит заменить на ряде участков тепловозную тягу на электрическую, что приведет к снижению эксплуатационных затрат

Стадия — инвестиционная и предынвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                         - 130,3 млрд.

                                                    рублей

Источники — внебюджетные средства — 130,3 млрд. рублей

железнодорожной автоматики и телемеханики

Описание — целью проекта является обновление и развитие средств железнодорожной автоматики и телемеханики для обеспечения безопасности движения поездов. Строительство и модернизацию средств автоблокировки необходимо осуществить на участках протяженностью 3,4 тыс. км

Назначение — эффективность запланированных в проекте мероприятий достигается за счет: сокращения эксплуатационных затрат на содержание, обслуживание и ремонт технических средств; повышения надежности технических средств; повышения безопасности движения поездов; повышения безотказности работы технических средств; сокращения численности оперативного персонала служб перевозок

Стадия — инвестиционная и предынвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                         - 82,3 млрд.

                                                   рублей

Источники — внебюджетные средства — 82,3 млрд. рублей

России (2002 — 2010 годы)»

Ледмозеро — Кочкома

Назначение — новая железнодорожная линия Ледмозеро — Кочкома протяжением 123 км обеспечивает прямой выход на Мурманскую магистраль (Волховстрой — Беломорск — Мурманск) и позволит осуществлять транспортировку рудного концентрата с Костомукшского комбината на металлургические предприятия страны. Ожидаемая загрузка новой железнодорожной линии составит более 6 млн. тонн грузов в год. Эксплуатация линии предусматривается на тепловозной тяге. Реализация проекта предусматривается в 2008 — 2010 годах

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем финансирования
               на достройку                         - 2,6 млрд.

                                                      рублей

Источники — внебюджетные средства — 2,6 млрд. рублей

Мероприятия по реконструкции Сахалинской железной дороги

Назначение — целью проекта реконструкции Сахалинской железной дороги является перевод колеи на общесетевую ширину 1520 мм. Это позволит снизить себестоимость перевозок, обеспечить повышение эффективности работы и конкурентоспособности Сахалинской железной дороги, а также обновить существующие средства и инфраструктуру дороги для выполнения перспективных объемов перевозок. Работы по расширению колеи предусматривается осуществлять за счет средств капитального ремонта, а строительство станций и искусственных сооружений — за счет капитальных вложений. Реализация проекта предусматривается в 2006 — 2009 годах

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                            - 20,2 млрд.

                                                      рублей

Источники — внебюджетные средства — 20,2 млрд. рублей

Беркакит — Томмот — Якутск в Республике Саха (Якутия)

Назначение — в целях улучшения социальных и экономических условий развития Республики Саха (Якутия), обеспечения круглогодичного завоза народно- хозяйственных грузов в Республику и вовлечения в хозяйственный оборот новых источников минерально- сырьевых ресурсов осуществляется строительство железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск с обеспечением ввода пускового комплекса Томмот — Кердем протяженностью 374 км. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 2004 г. № 242 ввод пускового комплекса Томмот — Кердем в режиме временной эксплуатации предусмотрен в 2010 году. С учетом предложений Правительства Республики Саха (Якутия) об ускорении строительства в подпрограмме предусматривается завершить строительство в 2008 году. Стоимость строительства пускового комплекса Томмот — Кердем в режиме временной эксплуатации в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 2004 г. № 242 определена в размере 15 млрд. рублей. Начало строительства — 2005 год

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                              - 15 млрд.

                                                      рублей

Источники — федеральный бюджет — 2 млрд. рублей

бюджеты субъектов Российской Федерации — 9 млрд. рублей

внебюджетные средства — 4 млрд. рублей

перехода через р. Лена в районе г. Якутска

Назначение — необходимо продление строящейся железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск непосредственно до столицы Республики Саха (Якутия). Важнейшим этапом строительства железной дороги до г. Якутска является сооружение мостового перехода через р. Лена. Поскольку в подпрограмме «Автомобильные дороги» предусматривается строительство федеральной автомобильной дороги М-56 «Лена» от Невера до Якутска также с мостовым переходом через р. Лена, целесообразно сооружение совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода через р. Лена в районе г. Якутска. Протяженность мостового перехода может составить 2871 м, его ориентировочная стоимость оценивается в 12,9 млрд. рублей. Сроки проектирования — 2007 — 2008 годы, строительства — 2009 — 2012 годы

Стадия — предынвестиционная реализации проекта

Инвестиции — ориентировочный общий объем капитальных вложений в 2007 — 2010 годах — 11,6 млрд. рублей

Источники — федеральный бюджет — 5,7 млрд. рублей

средства бюджета Республики Саха (Якутия) — 5,7 млрд. рублей

внебюджетные средства — 243,4 млн. рублей

водохранилища Бурейской ГЭС

Назначение — в связи с заполнением водохранилища Бурейской ГЭС необходимо переместить из зоны затопления участок железнодорожной линии Известковая — Чегдомын (линия однопутная на тепловозной тяге). Протяженность переустраиваемого участка составляет 29,35 км, при этом протяженность железнодорожной линии увеличивается на 19 км. Трасса обхода водохранилища Бурейской ГЭС пересекает 4 реки, земляное полотно запроектировано в основном насыпями высотой от 1,2 до 7 м. Строительство осуществляется в условиях вечной мерзлоты. На переустраиваемом участке предусмотрено строительство двух станций (Адникан и Дубликан), имеющих длину приемоотправочных путей 1050 м (по два пути на каждой станции). Сроки строительства — 2006 — 2008 годы

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции — общий объем капитальных вложений — 5,87 млрд. рублей

Источники — федеральный бюджет — 1,96 млрд. рублей

внебюджетные средства — 3,91 млрд. рублей

в том числе:

открытое акционерное общество «Российские железные дороги» — 1,96 млрд. рублей

открытое акционерное общество энергетики и электрификации «Единые энергетические системы России» — 1 млрд. рублей

открытое акционерное общество «Федеральная гидрогенерирующая компания» — 956,8 млн. рублей

Надым — Салехард

Назначение — в целях улучшения социальных и экономических условий развития Ямало-Ненецкого автономного округа, обеспечения круглогодичного завоза народно-хозяйственных грузов в регион и вовлечения в хозяйственный оборот новых источников минерально-сырьевых ресурсов планируется строительство железнодорожной линии Салехард (Обская) — Надым (Пристань) с обеспечением ввода по пусковому комплексу протяженностью 390 км в 2010 году. Строительство железной дороги позволит обеспечить вывоз 7 млн. тонн жидких углеводородов, а в перспективе — до 10 и более млн. тонн, сократить протяженность транспортных маршрутов от месторождений севера Западной Сибири до Европейской части страны на 700 км, а до портов Балтийского бассейна на 1000 и более километров

Стадия — предынвестиционная и инвестиционная реализации проекта

Инвестиции — стоимость строительства — 24,8 млрд. рублей

Источники — внебюджетные средства — 24,8 млрд. рублей

России (2002 — 2010 годы)»

движения поездов

Описание — для обеспечения безопасности движения поездов в проекте предусматривается внедрение ряда технических средств и систем, основной задачей которых является в конечном счете предотвращение возникновения аварийных ситуаций и их перерастания в сходы и столкновения подвижного состава. Проектом предусматривается доведение рабочих мест до нормативов по обеспечению безопасности труда, внедрение технических средств, позволяющих вывести часть работников из опасных производственных зон, а также снижение травматизма и профессиональных заболеваний. Капитальные вложения, предусмотренные проектом и направленные на закупку технических средств, обеспечивают повышение безопасности труда на железнодорожном транспорте. Проектом предусматривается поставка: аппаратов для очистки воздуха от вредных веществ; машин для химической чистки спецодежды; устройств для слежения за параметрами контактной сети; сигнальных фонарей повышенного светоизлучения для дежурных по железнодорожным станциям; автостропов; спредеров для 20- и 40-футовых контейнеров; мобильных комплексов оперативной цифровой регистрации; обучающих экзаменационных комплексов и вагонов по охране труда; оборудования стрелочных переводов электрообогревом и пневмообдувкой; оборудования станций системами оповещения о приближении подвижного состава; газогенераторов и другого оборудования

Назначение — в проекте учтены мероприятия, относящиеся к большинству хозяйств железнодорожного транспорта (пути, электроснабжения, сигнализации и связи, локомотивному, вагонному и другому). Результатом внедрения мероприятий является повышение безопасности движения поездов, автоматизированное соблюдение технологии осуществления перевозок, снижение эксплуатационных расходов за счет повышения надежности работы технических средств и повышение пропускной способности железных дорог

Стадия — инвестиционная жизненного цикла

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                            - 54,5 млрд.

                                                      рублей

Источники — внебюджетные средства — 54,5 млрд. рублей

Мероприятия по строительству объектов гражданской обороны

Описание — в проекте предусматривается выполнение мероприятий, направленных на строительство объектов гражданской обороны

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                            - 3,1 млрд.

                                                     рублей

Источники — внебюджетные средства — 3,1 млрд. рублей

России (2002 — 2010 годы)»

экологического и техногенного ущерба

Описание — в области охраны окружающей природной среды и обеспечения экологической безопасности на железнодорожном транспорте необходимо: обеспечение устойчивого развития железнодорожного транспорта при условии сохранения окружающей природной среды; осуществление экологизации отрасли для снижения негативного воздействия на природную среду и здоровье населения

Назначение — в результате выполнения мероприятий по охране окружающей среды на железнодорожном транспорте предполагается обеспечить: снижение экономического ущерба, выраженного потерями природных ресурсов и дополнительными затратами на их восполнение; снижение социального ущерба, выраженного в снижении качества условий жизни в связи с загрязнением таких элементов природы, как вода, воздух, почва

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции — общий объем капитальных вложений — 6,9 млрд. рублей

Источники — внебюджетные средства — 6,9 млрд. рублей

России (2002 — 2010 годы)»

Мероприятия по реконструкции пассажирских вокзалов

Описание — развитие и модернизация пассажирского вокзального комплекса, направленные на повышение качества обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах

Назначение — реализация проекта направлена на повышение качества обслуживания пассажиров, расширение предоставляемых пассажирам услуг, оптимизацию и повышение доходности пассажирских перевозок

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                             - 29,1 млрд.

                                                       рублей

Источники    - бюджеты субъектов
               Российской Федерации                 - 8,9 млрд.

                                                      рублей

внебюджетные средства — 20,2 млрд. рублей

подвижного состава

Описание — проектом предусматривается закупка новых пассажирских вагонов в количестве 5,7 тыс. единиц

Назначение — целью проекта является максимальное снижение количества пассажирского подвижного состава с истекшим сроком службы и удовлетворение возрастающего спроса населения на пассажирские перевозки. Воспроизводство подвижного состава планируется осуществлять за счет закупки новых вагонов у производителей. В связи с недостатком собственных средств у перевозчиков закупки новых пассажирских вагонов предполагается осуществлять с использованием механизма возвратного лизинга. По лизингу предусматривается приобретать в основном подвижной состав, обеспечивающий наиболее высокую доходность (купейные и спальные вагоны)

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                           - 108,9 млрд.

                                                      рублей

Источники — внебюджетные средства — 108,9 млрд. рублей

подвижного состава

Описание — в связи с недостаточными возможностями отрасли по закупке нового подвижного состава в необходимом количестве проектом предусматривается удовлетворять прогнозируемый спрос на пассажирские перевозки за счет эффективного использования существующего подвижного состава. Проведение модернизации пассажирских вагонов дальнего и местного сообщения направлено на восстановление ресурса существующего подвижного состава. Всего намечается модернизировать 3129 единиц пассажирских вагонов всех типов. В перспективе планируется поэтапное сокращение объемов модернизации пассажирских вагонов с учетом технически и экономически обоснованного срока их службы

Назначение — модернизация существующего пассажирского подвижного состава позволит поддержать необходимый потенциал пассажирского подвижного состава и удовлетворить спрос населения на пассажирские перевозки

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                            - 22,3 млрд.

                                                      рублей

Источники — внебюджетные средства — 22,3 млрд. рублей

России (2002 — 2010 годы)»

Мероприятия по реконструкции пригородных вокзалов

Описание — в настоящее время на сети железных дорог из 5,8 тысячи остановочных пунктов, обслуживающих пригородное движение, только 1,8 тысячи имеют павильоны и 3,8 тысячи — посадочные платформы. Цель проекта — развитие и модернизация пассажирских пригородных вокзалов, повышение качества обслуживания пассажиров, техническое переоснащение предприятий, связанных с обслуживанием пассажиров, внедрение автоматизированных систем оплаты, контроля и учета проезда пассажиров

Назначение — в результате реализации мероприятий повысится качество обслуживания пассажиров, увеличатся доходы железных дорог от пригородных пассажирских перевозок

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                            - 10,1 млрд.

                                                      рублей

Источники    - бюджеты субъектов
               Российской Федерации                - 470 млн.

                                                     рублей

внебюджетные средства — 9,6 млрд. рублей

подвижного состава

Описание — предусматриваются поставки 6047 единиц моторвагонного подвижного состава (вагонов электропоездов, вагонов дизель-поездов и рельсовых автобусов). Важным направлением реализации проекта может стать организация лизинга пригородного пассажирского подвижного состава, а также создание пригородных пассажирских компаний с участием средств бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных средств

Назначение — реализация мероприятий проекта облегчит выполнение социальных обязательств по осуществлению пригородных пассажирских перевозок. Поставки новых вагонов электропоездов и дизель-поездов позволят существенно увеличить темп списания вагонов и качественно улучшить структуру парка

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                            - 90,8 млрд.

                                                      рублей

Источники    - бюджеты субъектов
               Российской Федерации                - 28,7 млрд.

                                                      рублей

внебюджетные средства — 62,1 млрд. рублей

подвижного состава

Описание — в условиях, когда отечественная промышленность не может за короткий промежуток времени существенно увеличить объем выпуска моторвагонного подвижного состава, для сохранения эксплуатируемого парка и обеспечения безопасности движения необходимо принятие мер по продлению сроков эксплуатации электропоездов и дизель-поездов действующего парка. Всего намечается модернизировать 1389 единиц вагонов электропоездов и вагонов дизель- поездов

Назначение — реализация предусмотренных мер позволит увеличить межремонтные сроки для модернизированных электропоездов. Планируемое уменьшение числа ремонтов позволит сократить эксплуатационные расходы

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                            - 12,5 млрд.

                                                      рублей

Источники — внебюджетные средства — 12,5 млрд. рублей

России (2002 — 2010 годы)»

Мероприятия по приобретению тягового подвижного состава

Описание — предусматриваются поставки 2,4 тыс. единиц новых локомотивов, в том числе с использованием схем лизинга

Назначение — целью проекта является удовлетворение перспективных потребностей в подвижном составе за счет поставок локомотивов нового поколения на основе технических решений, отличающихся высокой экономичностью, лучшими эксплуатационными и экологическими качествами, а также сокращение эксплуатационных расходов

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                          - 127,2 млрд.

                                                     рублей

Источники — внебюджетные средства — 127,2 млрд. рублей

Мероприятия по модернизации тягового подвижного состава

Описание — для обеспечения возрастающих объемов перевозок в связи с недостаточностью производственных мощностей промышленных предприятий по выпуску новых локомотивов предусмотрены мероприятия по проведению модернизации существующего подвижного состава с продлением срока его службы. В современных условиях такие меры оправданны, так как в достаточно короткие сроки позволяют обновить парк и требуют относительно небольших инвестиций в развитие и переоснащение существующих производств по ремонту подвижного состава. При этом срок службы тепловозов и электровозов продлевается до 40 — 45 лет. Всего до 2010 года намечено осуществить модернизацию 2,8 тыс. единиц тягового подвижного состава с продлением срока службы

Назначение — проведение модернизации позволит улучшить технические характеристики локомотивов, повысить межремонтные пробеги и тем самым снизить эксплуатационные затраты на содержание и ремонт тягового подвижного состава

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                           - 80,1 млрд.

                                                     рублей

Источники — внебюджетные средства — 80,1 млрд. рублей

России (2002 — 2010 годы)»

Мероприятия по приобретению грузового подвижного состава

Описание — на ближайшую перспективу планируется закупка грузовых вагонов общесетевого обращения с расчетными осевыми нагрузками 25 т/ось и с конструкционной скоростью 120 км/ч, а также специализированных вагонов с расчетными осевыми нагрузками 30 т/ось и конструкционной скоростью 100 км/ч для перевозки массовых насыпных и навалочных грузов на определенных участках сети. Основной исполнитель подпрограммы — открытое акционерное общество «Российские железные дороги» намерен приобретать в основном полувагоны, цистерны и фитинговые платформы. Проектом предусматриваются поставки 56 тыс. единиц новых полувагонов для открытого акционерного общества «Российские железные дороги»

Назначение — закупки вагонов нового поколения позволят обеспечить потребности железных дорог в грузовом подвижном составе, увеличить производительность вагонов не менее чем на 15 — 20 процентов и снизить стоимость жизненного цикла подвижного состава не менее чем на 25 процентов

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                          - 103,6 млрд.

                                                     рублей

Источники — внебюджетные средства — 103,6 млрд. рублей

Мероприятия по модернизации грузового подвижного состава

Описание — в 2004 — 2010 годах намечается осуществить модернизацию 34,3 тыс. единиц грузовых вагонов

Назначение — проведение модернизации позволит значительно снизить расходы на пополнение вагонного парка в ближайшей перспективе, обеспечить прогнозируемые объемы перевозок и улучшить технические характеристики вагонов, повысить их межремонтные пробеги и тем самым снизить эксплуатационные затраты

Стадия — инвестиционная реализации проекта

Инвестиции   - общий объем капитальных
               вложений                           - 27,5 млрд.

                                                     рублей

Источники — внебюджетные средства — 27,5 млрд. рублей

России (2002 — 2010 годы)»

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

и грузового подвижного состава

Цель — создание подвижного состава нового поколения, в том числе тягового подвижного состава для грузового и пассажирского движения

Расходы — 2002 — 2010 годы — 5,8 млрд. рублей

внебюджетные средства — 5,8 млрд. рублей

Результаты — внедрение на сети железных дорог подвижного состава нового поколения позволит повысить производительность тягового подвижного состава, сократить расход энергоресурсов, улучшить качество грузовых и пассажирских перевозок, повысить безопасность движения, улучшить экологические показатели и снизить эксплуатационные расходы на содержание подвижного состава

оборудования электроснабжения

Цель — создание технологического оборудования нового поколения, снижение энергопотребления

Расходы — 2002 — 2010 годы — 172,5 млн. рублей

внебюджетные средства — 172,5 млн. рублей

Результаты — сокращение затрат на содержание устройств тягового электроснабжения, на оплату электроэнергии и сокращение потерь электроэнергии в контактной сети

и сетей телекоммуникаций

Цель — внедрение перспективных информационных технологий во всех сферах железнодорожного транспорта, повышение безопасности движения, создание единого информационного пространства

Расходы — 2002 — 2010 годы — 9,1 млрд. рублей

внебюджетные средства — 9,1 млрд. рублей

Результаты — мероприятия по развитию информационных технологий, модернизации и обновлению устройств связи, автоматики и сетей телекоммуникаций позволят получить:

           1) <a id="p106454"></a>по средствам информатизации:

а) получение дополнительного дохода за счет: согласованности транспортных потоков и сроков перевозки грузов; повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг; предоставления платной информации клиентам и пассажирам; сокращения оборота вагонов, увеличения участковой скорости и др.;

б) снижение эксплуатационных расходов за счет: оптимизации сроков и объемов ремонта оборудования; сокращения расходов на ремонт вагонов по выполненному пробегу; сокращения эксплуатационного контингента и управляющего персонала; совершенствования структуры управления; внедрения автоматизированной системы управления финансами и ресурсами; устранения многозвенности в передаче и обработке информации;

в) ускорение движения оборотных средств за счет: ускорения расчетов с клиентами; оптимизации потребности и ускорения оборота материально-энергетических ресурсов; ускорения расчетов с дебиторами;

           2) <a id="p106458"></a>по средствам железнодорожной автоматики и
           телемеханики:

а) повышение безопасности движения поездов;

б) сокращение численности оперативного персонала служб перевозок;

           3) <a id="p106461"></a>по средствам связи:

а) существенное сокращение затрат на обслуживание систем технологической радиосвязи и обеспечение высокого качества передачи информации;

б) дополнительные доходы за счет коммерческого использования резервной емкости и предоставления информационных услуг

хозяйства и внедрению ресурсосберегающих технологий

Цель — развитие и усиление материально-технической базы и реорганизация структуры управления путевым хозяйством, совершенствование ведения путевого хозяйства, внедрение новых ресурсосберегающих технологий содержания и ремонта пути, повышение качества и надежности материалов верхнего строения пути, а также создание и внедрение малообслуживаемых конструкций железнодорожного пути для скоростного движения пассажирских поездов и грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками

Расходы — 2002 — 2010 годы — 2 млрд. рублей

внебюджетные средства — 2 млрд. рублей

Результаты — экономия затрат на эксплуатацию и сокращение штата работников, занятых в путевом хозяйстве

и высокоскоростного движения

Цель — создание перспективных отечественных технических средств и технологий железнодорожного транспорта, в том числе для организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов

Расходы — 2002 — 2010 годы — 7 млрд. рублей

внебюджетные средства — 7 млрд. рублей

Результаты — мероприятия по созданию перспективных технических средств и технологий, в том числе для скоростного и высокоскоростного движения позволят получить:

а) по электропоездам и вагонам: создание высокоскоростных электропоездов «Сокол-250» с конструкционной скоростью 250 км/ч в двух исполнениях (на два рода тока): 3 кВ постоянного и 25 кВ, 50 Гц переменного тока (опытный образец); создание пассажирского вагона с принудительным наклоном кузова; изготовление первого образца установочной партии вагонов, проведение приемочных испытаний;

б) по путевому хозяйству: бесстыковой путь повышенной надежности, систему диагностики, комплекс для укладки плетей, стенд для отработки конструкций (экспериментальный участок); рельсы улучшенного геометрического качества, упругие промежуточные скрепления, стрелочные переводы; специальные реперные системы, технологии и средства управления постановкой пути в проектное положение при ремонтах и выправках; автоматизированные системы управления путевого хозяйства, комплексные технологии по ремонту и техническому обслуживанию пути и инженерных сооружений; разработанную нормативную техническую документацию на конструкции и ремонт пути и искусственных сооружений;

в) по электрификации: типоразмерный ряд конструкций контактных подвесок для скоростей 160, 200, 250, 300 км/ч (провода, опоры, арматура); тяговые подстанции нового поколения с быстродействующей адаптивной управляющей системой для условий скоростных магистралей;

г) по устройствам сигнализации, централизации блокировки: систему АЛС, комплексную технологию ремонта и технического обслуживания для систем АЛС с дублирующим каналом передачи информации для высокоскоростных поездов; станционные рельсовые цепи и стрелочные электроприводы для высокоскоростных поездов;

д) в области управления перевозочным процессом: технико-экономические исследования сферы применения пассажирских поездов с локомотивной тягой и электропоездов при скоростях движения свыше 200 км/ч; совершенствование организации и управления перевозочным процессом и повышение качества предоставления услуг при перевозке пассажиров;

е) в области информационного обеспечения и мониторинга: информационное обеспечение и научно-методическое сопровождение проекта развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов; оценку конъюнктуры рынка скоростных пассажирских перевозок; экономическую оценку технических решений, принимаемых в рамках проекта развития скоростного движения пассажирских поездов в Российской Федерации; мониторинг технико-экономических и финансовых результатов реализации проекта

в области охраны окружающей среды и социальной сферы

Цель         - выбор приоритетных экологических проблем и
разработка     мероприятий по их решению, обеспечивающих

           достижение нормативных требований при выбросе
           загрязняющих веществ в природную среду и размещении
           отходов

Расходы — 2002 — 2010 годы — 101,5 млн. рублей

внебюджетные средства — 101,5 млн. рублей

Результаты — повышение экологичности стационарных и подвижных источников выбросов, в том числе: ликвидация выбросов в атмосферный воздух загрязняющих веществ от стационарных и подвижных источников; уменьшение сброса загрязняющих веществ в поверхностные и подземные водные объекты; уменьшение других видов вредного воздействия на окружающую среду (шум, вибрация, электромагнитные и радиационные воздействия); снижение аварийных ситуаций, сокращение ручного труда уменьшает влияние человеческого фактора на стабильную работу железнодорожного транспорта

транспортного обслуживания

Цель — оптимизация эксплуатационной работы железных дорог, совершенствование маркетинговой политики и транспортного обслуживания, стандартизация, метрология, сертификация и менеджмент качества

Расходы — 2006 — 2010 годы — 2,5 млрд. рублей

внебюджетные средства — 2,5 млрд. рублей

Результаты — проведение исследований по оптимизации эксплуатационной работы железных дорог и совершенствованию транспортного обслуживания позволит повысить эффективность функционирования магистрального железнодорожного транспорта, улучшить его взаимодействие с другими видами транспорта, снизить долю транспортных издержек в стоимости продукции, повысить качество транспортного обслуживания населения и предприятий экономики, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта и всей транспортной системы Российской Федерации

реализации подпрограммы

Цель         - научное обеспечение реализации подпрограммы

Расходы      - 2006 - 2010 годы                     - 40,3 млн.

                                                       рублей

федеральный бюджет — 40,3 млн. рублей

Результаты — научное сопровождение реализации подпрограммы и ее актуализации (выбор приоритетных направлений и мероприятий, определение их экономической эффективности, разработка предложений по организации и проведению мониторинга реализации подпрограммы); разработка предложений по совершенствованию управления железнодорожным транспортом; разработка предложений по совершенствованию нормативной правовой базы железнодорожного транспорта; развитие инфокоммуникационных систем на железнодорожном транспорте; разработка краткосрочных и среднесрочных прогнозов развития железнодорожного транспорта; научное обеспечение технического регулирования на железнодорожном транспорте

России (2002 — 2010 годы)»

Источники финансирования	2002 — 2010 годы	В том числе
	- всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

I. Общие расходы

Всего по 1408819,7 57932,4 75555,8 95160,8 133185,1 155523,9 182162,9 214649,7 238751 255898,1 подпрограмме

в том числе:

федеральный 9872,7 — - - 340 1564 1748 1903,2 2068,8 2248,7 бюджет

бюджеты 52688,2 556,3 772,6 3189,5 1574,4 5780 8342 9997,6 10638,4 11837,4 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 1346258,8 57376,1 74783,2 91971,3 131270,7 148179,9 172072,9 202748,9 226043,8 241812 средства

                 1. <a id="p101595"></a>Задача развития инфраструктуры железных дорог

Всего по задаче 625364,3 34182,3 40477,7 45775,2 61514,1 73200 76918 90687 97730 104880

в том числе:

федеральный 200 — - - — 200 — - - — бюджет

внебюджетные 625164,3 34182,3 40477,7 45775,2 61514,1 73000 76918 90687 97730 104880 средства

                2. <a id="p101600"></a>Задача строительства новых железнодорожных линий

Всего по задаче 80079,7 — - 158 3909,2 7794,4 20411,3 23418,5 13785,1 10603,2

в том числе:

федеральный 9632,4 — - - 340 1361 1742 1893,6 2058,4 2237,4 бюджет

бюджеты 14675,4 — - - 1500 2200 2762 3917,6 2058,4 2237,4 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 55771,9 — - 158 2069,2 4233,4 15907,3 17607,3 9668,3 6128,4 средства

       3. <a id="p101606"></a>Задача обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте

Всего по задаче 57662,4 2069,1 4888,3 4371,5 6333,5 7000 7500 8000 8500 9000

в том числе внебюджетные 57662,4 2069,1 4888,3 4371,5 6333,5 7000 7500 8000 8500 9000 средства

        4. <a id="p101609"></a>Задача предупреждения экологического и техногенного ущерба

Всего по задаче 6876,6 1498,9 2042,6 510 405,1 450 460 480 500 530

в том числе внебюджетные 6876,6 1498,9 2042,6 510 405,1 450 460 480 500 530 средства

                  5. <a id="p101612"></a>Задача развития пассажирского комплекса
                        дальнего и местного сообщения

Всего по задаче 160321,6 9622,7 13961,6 14329,6 16393,9 18504,2 19338,6 20400,6 23379,9 24390,5

в том числе:

бюджеты 8852,7 556,3 230 1042 24,4 1000 1500 1500 1500 1500 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 151468,9 9066,4 13731,6 13287,6 16369,5 17504,2 17838,6 18900,6 21879,9 22890,5 средства

                       6. <a id="p101617"></a>Задача развития пригородного
                            пассажирского комплекса

Всего по задаче 113368,5 5901,8 6570,8 9547,6 12180,2 12470,1 12876,4 13552,6 19277,5 20991,5

в том числе:

бюджеты 29160,1 — 542,6 2147,5 50 2580 4080 4580 7080 8100 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 84208,4 5901,8 6028,2 7400,1 12130,2 9890,1 8796,4 8972,6 12197,5 12891,5 средства

                   7. <a id="p101622"></a>Задача обновления парка локомотивов

 Всего по задаче  207361,1  1139,4  1570,9   5619,6  13726,8  20577,7  25557,8  35585,2  47962    55621,7

   в том числе    207361,1  1139,4  1570,9   5619,6  13726,8  20577,7  25557,8  35585,2  47962    55621,7

внебюджетные средства

                8. <a id="p101625"></a>Задача обновления парка грузовых вагонов

Всего по задаче 131176,3 1633,1 4378,3 12944,3 16174,6 12602,5 15789,8 18802,2 23481,6 25369,9

в том числе внебюджетные 131176,3 1633,1 4378,3 12944,3 16174,6 12602,5 15789,8 18802,2 23481,6 25369,9 средства

                   9. <a id="p101628"></a>Задача научно-технического обеспечения
                     в области железнодорожного транспорта

Всего 26609,2 1885,1 1665,6 1905 2547,7 2925 3311 3723,6 4134,9 4511,3

в том числе:

федеральный 40,3 — - - — 3 6 9,6 10,4 11,3 бюджет

внебюджетные 26568,9 1885,1 1665,6 1905 2547,7 2922 3305 3714 4124,5 4500 средства

II. Капитальные вложения

Всего по 1382210,5 56047,3 73890,2 93255,8 130637,4 152598,9 178851,9 210926,1 234616,1 251386,8 подпрограмме

в том числе:

федеральный 9832,4 — - - 340 1561 1742 1893,6 2058,4 2237,4 бюджет

бюджеты 52688,2 556,3 772,6 3189,5 1574,4 5780 8342 9997,6 10638,4 11837,4 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 1319689,9 55491 73117,6 90066,3 128723 145257,9 168767,9 199034,9 221919,3 237312 средства

              1. <a id="p101639"></a>Задача развития инфраструктуры железных дорог

Всего по задаче 625364,3 34182,3 40477,7 45775,2 61514,1 73200 76918 90687 97730 104880

в том числе:

федеральный 200 — - - — 200 — - - — бюджет

внебюджетные 625164,3 34182,3 40477,7 45775,2 61514,1 73000 76918 90687 97730 104880 средства

Мероприятия по развитию станций, удлинению путей и строительству дополнительных главных путей

Всего 284105,9 14601,8 16000 18023 24566,1 30200 32718 44787 49830 53380

в том числе: федеральный 200 — - - — 200 — - - — бюджет

внебюджетные 283905,9 14601,8 16000 18023 24566,1 30000 32718 44787 49830 53380 средства

Мероприятия по реконструкции и строительству искусственных сооружений

 Всего            128680,2  3060,8  8186,5  11200    15932,9  17500    17700    17900    18200    19000

   в том числе    128680,2  3060,8  8186,5  11200    15932,9  17500    17700    17900    18200    19000

внебюджетные средства

Мероприятия по обновлению устройств электроснабжения и электрификации железнодорожных линий

 Всего            130266,5 13248,2 11468,3  11034,9  13015,1  14500    15000    16000    17000    19000

   в том числе    130266,5 13248,2 11468,3  11034,9  13015,1  14500    15000    16000    17000    19000

внебюджетные средства

Мероприятия по обновлению и развитию средств железнодорожной автоматики и телемеханики

 Всего             82311,7  3271,5  4822,9   5517,3   8000    11000    11500    12000    12700    13500

   в том числе     82311,7  3271,5  4822,9   5517,3   8000    11000    11500    12000    12700    13500

внебюджетные средства

         2. <a id="p101658"></a>Задача строительства новых железнодорожных линий

Всего по задаче 80079,7 — - 158 3909,2 7794,4 20411,3 23418,5 13785,1 10603,2

в том числе: федеральный 9632,4 — - - 340 1361 1742 1893,6 2058,4 2237,4 бюджет

бюджеты 14675,4 — - - 1500 2200 2762 3917,6 2058,4 2237,4 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 55771,9 — - 158 2069,2 4233,4 15907,3 17607,3 9668,3 6128,4 средства

Мероприятия по достройке железнодорожной линии Ледмозеро — Кочкома

 Всего              2606        -       -        -        -        -        -     413      947,9   1245,1

   в том числе      2606        -       -        -        -        -        -     413      947,9   1245,1

внебюджетные средства

Мероприятия по реконструкции Сахалинской железной дороги

 Всего             20165,5      -       -        -        -    1180     8955,4   8955,4   1074,7       -

   в том числе     20165,5      -       -        -        -    1180     8955,4   8955,4   1074,7       -

внебюджетные средства

Мероприятия по строительству железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск в Республике Саха (Якутия)

Всего 15000 — - - 2840 3710 4050 4400 — -

в том числе:

федеральный 2000 — - - 340 510 550 600 — - бюджет

бюджеты 9000 — - - 1500 2200 2500 2800 — - субъектов Российской Федерации

внебюджетные 4000 — - - 1000 1000 1000 1000 — - средства

Мероприятия по строительству совмещенного мостового перехода через р. Лена в районе г. Якутска

Всего 11594,2 — - - — - 554 2302,8 4175,2 4562,2

в том числе:

федеральный 5675,4 — - - — - 262 1117,6 2058,4 2237,4 бюджет

бюджеты 5675,4 — - - — - 262 1117,6 2058,4 2237,4 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 243,4 — - - — - 30 67,6 58,4 87,4 средства

Мероприятия по переустройству участка железнодорожной линии Известковая — Чегдомын, попадающего в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС

Всего 5870 — - 156 1026,6 2351 2160,4 176 — -

в том числе:

федеральный 1957 — - - — 851 930 176 — - бюджет внебюджетные 3913 — - 156 1026,6 1500 1230,4 — - - средства

Мероприятия по строительству железнодорожной линии Надым — Салехард

 Всего             24844        -       -       2       42,6    553,4   4691,5   7171,3   7587,3   4795,9

   в том числе     24844        -       -       2       42,6    553,4   4691,5   7171,3   7587,3   4795,9

внебюджетные средства

                       3. <a id="p101689"></a>Задача обеспечения безопасности
                         на железнодорожном транспорте

 Всего по задаче   57662,4  2069,1  4888,3   4371,5   6333,5   7000     7500     8000     8500     9000

   в том числе     57662,4  2069,1  4888,3   4371,5   6333,5   7000     7500     8000     8500     9000

внебюджетные средства

Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов

 Всего             54523,2  2069,1  4888,3   4185     5880,8   6500     7000     7500     8000     8500

   в том числе     54523,2  2069,1  4888,3   4185     5880,8   6500     7000     7500     8000     8500

внебюджетные средства

Мероприятия по строительству объектов гражданской обороны

 Всего              3139,2      -       -     186,5    452,7    500      500      500      500      500

   в том числе      3139,2      -       -     186,5    452,7    500      500      500      500      500

внебюджетные средства

                        4. <a id="p101698"></a>Задача предупреждения экологического
                                и техногенного ущерба

 Всего по задаче    6876,6  1498,9  2042,6    510      405,1    450      460      480      500      530

   в том числе      6876,6  1498,9  2042,6    510      405,1    450      460      480      500      530

внебюджетные средства

                     5. <a id="p101701"></a>Задача развития пассажирского комплекса
                            дальнего и местного сообщения

Всего по задаче 160321,6 9622,7 13961,6 14329,6 16393,9 18504,2 19338,6 20400,6 23379,9 24390,5

в том числе:

бюджеты 8852,7 556,3 230 1042 24,4 1000 1500 1500 1500 1500 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 151468,9 9066,4 13731,6 13287,6 16369,5 17504,2 17838,6 18900,6 21879,9 22890,5 средства

Мероприятия по реконструкции пассажирских вокзалов

Всего 29071,9 3264,4 5962,9 4100 1244,6 2500 3000 3000 3000 3000

в том числе:

бюджеты 8852,7 556,3 230 1042 24,4 1000 1500 1500 1500 1500 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 20219,2 2708,1 5732,9 3058 1220,2 1500 1500 1500 1500 1500 средства

Мероприятия по приобретению пассажирского подвижного состава

 Всего            108903,1  4725,7  5687,3   7806,2  10789,6  14103,5  14381,6  15316,4  17609,8  18483

   в том числе    108903,1  4725,7  5687,3   7806,2  10789,6  14103,5  14381,6  15316,4  17609,8  18483

внебюджетные средства

Мероприятия по модернизации пассажирского подвижного состава

 Всего             22346,6  1632,6  2311,4   2423,4   4359,7   1900,7   1957     2084,2   2770,1   2907,5

   в том числе     22346,6  1632,6  2311,4   2423,4   4359,7   1900,7   1957     2084,2   2770,1   2907,5

внебюджетные средства

              6. <a id="p101719"></a>Задача развития пригородного пассажирского комплекса

Всего по задаче 113368,5 5901,8 6570,8 9547,6 12180,2 12470,1 12876,4 13552,6 19277,5 20991,5

в том числе:

бюджеты 29160,1 — 542,6 2147,5 50 2580 4080 4580 7080 8100 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 84208,4 5901,8 6028,2 7400,1 12130,2 9890,1 8796,4 8972,6 12197,5 12891,5 средства

Мероприятия по реконструкции пригородных вокзалов

Всего 10022,7 78,8 87,9 111,3 1524,7 1780 1680 1580 1580 1600

в том числе:

бюджеты 470 — - - 50 80 80 80 80 100 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 9552,7 78,8 87,9 111,3 1474,7 1700 1600 1500 1500 1500 средства

Мероприятия по приобретению моторвагонного подвижного состава

Всего 90831,4 4010 4422,9 6796,5 7527,3 9774,3 10248,4 10963 17697,5 19391,5

в том числе:

бюджеты 28690,1 — 542,6 2147,5 — 2500 4000 4500 7000 8000 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 62141,3 4010 3880,3 4649 7527,3 7274,3 6248,4 6463 10697,5 11391,5 средства

Мероприятия по модернизации моторвагонного подвижного состава

 Всего             12514,4  1813    2060     2639,8   3128,2    915,8    948     1009,6       -        -

   в том числе     12514,4  1813    2060     2639,8   3128,2    915,8    948     1009,6       -        -

внебюджетные средства

                    7. <a id="p101737"></a>Задача обновления парка локомотивов

 Всего по задаче  207361,1  1139,4  1570,9   5619,6  13726,8  20577,7  25557,8  35585,2  47962    55621,7

   в том числе    207361,1  1139,4  1570,9   5619,6  13726,8  20577,7  25557,8  35585,2  47962    55621,7

внебюджетные средства

Мероприятия по приобретению тягового подвижного состава

 Всего            127232,6  1139,4  1570,9   2299,6   7238,2  13105,6  16164,1  22155,3  29357,2  34202,3

   в том числе    127232,6  1139,4  1570,9   2299,6   7238,2  13105,6  16164,1  22155,3  29357,2  34202,3

внебюджетные средства

Мероприятия по модернизации тягового подвижного состава

 Всего             80128,5      -       -    3320     6488,6   7472,1   9393,7  13429,9  18604,8  21419,4

   в том числе     80128,5      -       -    3320     6488,6   7472,1   9393,7  13429,9  18604,8  21419,4

внебюджетные средства

                 8. <a id="p101746"></a>Задача обновления парка грузовых вагонов

 Всего по задаче  131176,3  1633,1  4378,3  12944,3  16174,6  12602,5  15789,8  18802,2  23481,6  25369,9

   в том числе    131176,3  1633,1  4378,3  12944,3  16174,6  12602,5  15789,8  18802,2  23481,6  25369,9

внебюджетные средства

Мероприятия по приобретению грузового подвижного состава

 Всего            103634,5  1633,1  4378,3  10634,7  12901,1   8515    10455    14601,3  19169,3  21346,7

   в том числе    103634,5  1633,1  4378,3  10634,7  12901,1   8515    10455    14601,3  19169,3  21346,7

внебюджетные средства

Мероприятия по модернизации грузового подвижного состава

 Всего             27541,8      -       -    2309,6   3273,5   4087,5   5334,8   4200,9   4312,3   4023,2

   в том числе     27541,8      -       -    2309,6   3273,5   4087,5   5334,8   4200,9   4312,3   4023,2

внебюджетные средства

III. Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

Задача научно-технического обеспечения в области железнодорожного транспорта

Всего 26609,2 1885,1 1665,6 1905 2547,7 2925 3311 3723,6 4134,9 4511,3

в том числе:

федеральный 40,3 — - - — 3 6 9,6 10,4 11,3 бюджет

внебюджетные 26568,9 1885,1 1665,6 1905 2547,7 2922 3305 3714 4124,5 4500 средства

Мероприятия по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава

 Всего              5769,3   321,6   341,3    406,5    564,9    670      780      860      890      935

   в том числе      5769,3   321,6   341,3    406,5    564,9    670      780      860      890      935

внебюджетные средства

Мероприятия по обновлению технологического оборудования электроснабжения

 Всего               172,5    63,6    47,5     27,1     22,3     10        2         -        -        -

   в том числе       172,5    63,6    47,5     27,1     22,3     10        2         -        -        -

внебюджетные средства

Мероприятия по развитию информационных технологий, модернизации и обновлению устройств связи, автоматики и сетей телекоммуникаций

 Всего              9058,4  1147,6   933,8    858,1    718,9    870      980     1050     1200     1300

   в том числе      9058,4  1147,6   933,8    858,1    718,9    870      980     1050     1200     1300

внебюджетные средства

Мероприятия по совершенствованию ведения путевого хозяйства и внедрению ресурсосберегающих технологий

 Всего              2019,3   101,3    99,4    135,5    173,1    200      250      300      360      400

   в том числе      2019,3   101,3    99,4    135,5    173,1    200      250      300      360      400

внебюджетные средства

Мероприятия по созданию перспективных технических средств и технологий, в том числе для скоростного и высокоскоростного движения

 Всего              6978,7   180,9   200      361,3    746,5    830      920     1100     1240     1400

   в том числе      6978,7   180,9   200      361,3    746,5    830      920     1100     1240     1400

внебюджетные средства

Мероприятия по формированию научно-технической политики в области охраны окружающей среды и социальной сферы

 Всего               101,5     6,8     7,3      8,1     10,8     12       13       14       14,5     15

   в том числе       101,5     6,8     7,3      8,1     10,8     12       13       14       14,5     15

внебюджетные средства

Мероприятия по оптимизации эксплуатационной работы железных дорог и совершенствованию транспортного обслуживания

 Всего              2469,2    63,3    36,3    108,4    311,2    330      360      390      420      450

   в том числе      2469,2    63,3    36,3    108,4    311,2    330      360      390      420      450

внебюджетные средства

Мероприятия по научному обеспечению реализации подпрограммы

 Всего                40,3      -       -        -        -       3        6        9,6     10,4     11,3

   в том числе        40,3      -       -        -        -       3        6        9,6     10,4     11,3

федеральный бюджет

IV. Расходы федерального бюджета

Всего по 9872,7 — - - 340 1564 1748 1903,2 2068,8 2248,7 подпрограмме

в том числе:

капитальные 9832,4 — - - 340 1561 1742 1893,6 2058,4 2237,4 вложения

НИОКР 40,3 — - - — 3 6 9,6 10,4 11,3

Наименование проекта	Единица измерения	Мощность	Год ввода в действие	Средства федерального бюджета
				2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Строительство железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск в Республике Саха (Якутия). Пусковой комплекс в режиме временной эксплуатации Томмот — Кердем	км	374,4	2008	510 550		600	-	-
Переустройство участка железнодорожной линии Известковая — Чегдомын, попадающего в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС (Хабаровский край)	км	29,35	2008	851 930		176	-	-
Строительство пограничной железнодорожной станции Чернышевское Калининградской железной дороги (Калининградская обл.)	объект	1	2008	200	-	-	-	-

Строительство совмещенного пог. м 2871 — - 262,0 1117,6 2058,4 2237,4 мостового перехода через р. Лена в районе г. Якутска (Республика Саха (Якутия))

Показатель	2002 — 2030	В том числе
	годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы

Общественная эффективность

 Доход            3303,7   9,5  20,6  32,9  48    63,7  80,2  98,1 116,5 135   2699,3

 Расход            725,6  50,9  60,1  65,9  81,1  84,4  88,8  96,2  99    99,2     -

 Чистый доход     2578,1 -41,4 -39,5 -33   -33,1 -20,7  -8,6   1,9  17,5  35,7 2699,3

 Чистый            209   -36,6 -30,9 -22,9 -20,3 -11,2  -4,1   0,8   6,6  11,9  315,8

дисконтированный доход

Коммерческая эффективность

 Доход            2753,1   7,9  17,2  27,4  40    53,1  66,8  81,7  97,1 112,5 2249,4

 Расход            725,6  50,9  60,1  65,9  81,1  84,4  88,8  96,2  99    99,2     -

 Чистый доход     2027,5 -43   -42,9 -38,5 -41,1 -31,3 -22   -14,4  -1,9  13,3 2249,4

 Чистый            109,7 -38   -33,6 -26,7 -25,2 -17   -10,5  -6,1  -0,7   4,4  263,2

дисконтированный доход Бюджетная эффективность

 Доход             536,6  13,7  17,3  20    25,4  27,9  30,8  34,6  37,3  39,3  290,2

 Расход             29,4   0,5   0,6   2,2   1,2   4     4,9   5,3   5,3   5,5     -

 Чистый доход      507,2  13,2  16,6  17,8  24,3  23,9  25,9  29,3  32    33,8  290,2

 Чистый            147,1  11,7  13    12,3  14,9  13    12,4  12,4  12    11,3   34

дисконтированный доход

Наименование    - подпрограмма "Автомобильные дороги"
подпрограммы      Федеральной целевой программы "Модернизация

              транспортной системы России (2002 - 2010 годы)"

Основание для — распоряжение Правительства Российской разработки Федерации от 16 февраля 2001 г. № 232-р

Государственный — Федеральное дорожное агентство заказчик подпрограммы

Основные        - Научно-исследовательский и проектный институт
разработчики      территориального развития и транспортной
подпрограммы      инфраструктуры (г. Санкт-Петербург), Институт

              экономики переходного периода, федеральное
              государственное предприятие "РосдорНИИ",
              Научный центр по комплексным транспортным
              проблемам, Институт системного анализа
              Российской академии наук, Московский
              автомобильно-дорожный институт
              (государственный технический университет),
              открытое акционерное общество "Дорожный
              проектно-изыскательский и научно-
              исследовательский институт "ГипродорНИИ"
              (г. Москва) и его филиалы, Научно-
              технологический и проектный институт
              транспортной инфраструктуры (г. Тюмень),
              открытое акционерное общество "Иркутский
              дорожный проектно-изыскательный и научно-
              исследовательский институт" (г. Иркутск)

Цель и задачи   - целью подпрограммы является содействие
подпрограммы      экономическому росту, укреплению единого

              экономического пространства и
              обороноспособности Российской Федерации, а
              также повышению уровня жизни населения за
              счет формирования сети автомобильных
              дорог общего пользования, соответствующей
              потребностям экономики, населения и
              государства.
              Приоритетными задачами, направленными на
              достижение поставленной цели, являются:
              формирование единой сети автомобильных дорог
              общего пользования федерального и
              регионального значения, отвечающей растущим
              потребностям в перевозках автомобильным
              транспортом и обеспечивающей круглогодичные
              связи между регионами и населенными пунктами
              страны;
              обеспечение сохранности сети автомобильных
              дорог общего пользования федерального и
              регионального значения, приоритетное
              выполнение работ по содержанию и ремонту
              автомобильных дорог общего пользования
              федерального и регионального значения в целях
              доведения их транспортно-эксплуатационных
              показателей до нормативных требований;
              формирование сети современных скоростных
              автомобильных магистралей на основных
              направлениях автотранспортных потоков, в
              том числе в составе международных транспортных
              коридоров, с доведением допустимых нагрузок и
              габаритов для транспортных средств до
              международных норм;
              строительство новых и повышение технического
              уровня существующих автомобильных дорог,
              увеличение пропускной способности
              внегородских и городских автомобильных дорог,
              строительство автодорожных обходов населенных
              пунктов, обеспечение подъезда к важнейшим
              транспортным узлам, железнодорожным станциям,
              морским и речным портам, аэропортам, терминалам
              и другим объектам транспортной инфраструктуры;
              сокращение транспортных издержек, повышение
              скоростей движения, оптимизация начертания
              сети автомобильных дорог общего пользования
              федерального и регионального значения и
              снижение перепробега автомобильного
              транспорта, улучшение качества и снижение
              времени перевозок грузов и пассажиров
              автомобильным транспортом;
              обеспечение круглогодичного автотранспортного
              сообщения с населенными пунктами, повышение
              безопасности дорожного движения, сокращение
              количества и величины потерь от дорожно-
              транспортных происшествий, снижение
              отрицательного воздействия транспортно-
              дорожного комплекса на окружающую среду;
              совершенствование системы управления и
              системы финансирования дорожного хозяйства,
              развитие систем ценообразования и закупок для
              нужд дорожного хозяйства;
              повышение качества дорожных работ в
              результате использования новых технологий и
              материалов, внедрение достижений научно-
              технического прогресса и развитие российского
              дорожного машиностроения и дорожно-
              строительной индустрии;
              повышение мобильности специальных
              подразделений, содействие предотвращению
              угроз и снижению последствий от чрезвычайных
              ситуаций;
              создание дополнительных рабочих мест в
              дорожном хозяйстве, других отраслях экономики
              и сфере услуг, связанных с обслуживанием
              дорожного хозяйства и автомобильного
              транспорта

Важнейшие       - важнейшими целевыми показателями подпрограммы
целевые           являются:
показатели        доля протяженности автомобильных дорог общего
подпрограммы      пользования федерального и регионального

              значения, соответствующих нормативным
              требованиям к транспортно-эксплуатационным
              показателям;
              доля протяженности автомобильных дорог общего
              пользования федерального значения,
              обслуживающих движение в режиме перегрузки;
              прирост средней скорости движения
              транспортных потоков по сети автомобильных
              дорог общего пользования федерального и
              регионального значения по сравнению с
              2002 годом;
              количество дорожно-транспортных происшествий
              (на 1000 автотранспортных средств),
              произошедших из-за сопутствующих дорожных
              условий, по сравнению с 2002 годом;
              прирост численности населенных пунктов,
              обеспеченных постоянной круглогодичной связью
              с сетью автомобильных дорог общего
              пользования федерального и регионального
              значения по автомобильным дорогам с твердым
              покрытием, по сравнению с 2002 годом.
              Для достижения целей подпрограммы
              предусматривается в 2002 - 2010 годах
              обеспечить:
              круглогодичное содержание сети автомобильных
              дорог общего пользования федерального и
              регионального значения в соответствии с
              нормативными требованиями к транспортно-
              эксплуатационным показателям и условиям
              безопасности движения;
              строительство и реконструкцию 27,2 тыс.
              километров автомобильных дорог общего
              пользования федерального и регионального
              значения, в том числе 3,8 тыс. километров
              автомобильных дорог общего пользования
              федерального значения и 23,4 тыс. километров
              автомобильных дорог общего пользования
              регионального значения;
              проведение капитального ремонта 34,4 тыс.
              километров автомобильных дорог общего
              пользования федерального и регионального
              значения, в том числе 9,6 тыс. километров
              автомобильных дорог общего пользования
              федерального значения и 24,8 тыс. километров
              автомобильных дорог общего пользования
              регионального значения;
              выполнение ремонта 120,2 тыс. километров
              автомобильных дорог общего пользования
              федерального и регионального значения, в том
              числе 24,7 тыс. километров автомобильных
              дорог общего пользования федерального
              значения и 95,5 тыс. километров автомобильных
              дорог общего пользования регионального
              значения

Сроки и этапы   - сроки реализации подпрограммы - 2002 - 2010
реализации        годы. Подпрограмма реализуется в два этапа.
подпрограммы      На I этапе (2002 - 2007 годы) выполняются

              работы по поддержанию сети автомобильных
              дорог общего пользования федерального и
              регионального значения в существующем
              состоянии, а также по уменьшению отставания
              по срокам ремонта автомобильных дорог общего
              пользования федерального и регионального
              значения и повышению технического уровня и
              пропускной способности. Продолжится
              реализация наиболее эффективных
              инвестиционных проектов на перегруженных
              движением Московском, Санкт-Петербургском и
              других автодорожных узлах, а также
              строительство объектов, обеспечивающих
              геополитические интересы и безопасность
              государства.
              Инвестиционные ресурсы планируется
              концентрировать на вводе в эксплуатацию
              объектов незавершенного строительства высокой
              степени готовности, реконструкции наиболее
              перегруженных движением участков сети
              автомобильных дорог общего пользования
              федерального и регионального значения на
              автодорожных подходах к крупным городам в
              составе транспортных коридоров.
              Начиная с 2005 года проводится подготовка и
              реализация пилотных проектов строительства
              платных автомобильных дорог общего
              пользования федерального и регионального
              значения с целью привлечения внебюджетных
              средств для строительства и последующей
              эксплуатации этих дорог на коммерческой
              основе.
              В 2005 - 2006 годах предусматривается
              совершенствование системы управления дорожным
              хозяйством, результатами которого станут
              реструктуризация и повышение результативности
              и эффективности деятельности подведомственных
              федеральных государственных учреждений и
              федеральных государственных унитарных
              предприятий.
              Кроме того, предусматривается
              совершенствование системы финансирования и
              механизмов распределения финансовой помощи,
              предназначенной для поддержки дорожного
              хозяйства, с переходом к субсидированию из
              федерального бюджета строительства и
              реконструкции автомобильных дорог общего
              пользования регионального значения.
              В результате реструктуризации дорожной
              отрасли планируется доведение присутствия
              государственного сектора на рынке дорожных
              работ и услуг до уровня, не превышающего
              50 процентов.
              На II этапе (2008 - 2010 годы)
              предусматривается проведение работ по
              обеспечению сохранности автомобильных дорог
              общего пользования федерального и
              регионального значения и улучшению
              транспортно-эксплуатационного состояния сети
              этих автомобильных дорог, уменьшению
              отставания по срокам ремонта автомобильных
              дорог общего пользования федерального и
              регионального значения.
              Планируется ввод в эксплуатацию объектов
              незавершенного строительства высокой степени
              готовности, реконструкция наиболее
              перегруженных движением участков сети
              автомобильных дорог общего пользования
              федерального и регионального значения на
              автодорожных подходах к крупным городам и
              строительство автодорожных обходов населенных
              пунктов, развитие автомобильных дорог общего
              пользования федерального и регионального
              значения в составе транспортных коридоров;
              реализация проектов строительства платных
              автомобильных дорог общего пользования
              федерального и регионального значения;
              привлечение внебюджетных средств, в том числе
              заемных, для строительства и эксплуатации
              автомобильных дорог общего пользования
              федерального и регионального значения на
              коммерческой основе

Основные        - подпрограмма включает в себя следующие
мероприятия       мероприятия:
подпрограммы      ремонт и содержание автомобильных дорог

              общего пользования федерального значения;
              ремонт и содержание автомобильных дорог
              общего пользования регионального значения, а
              также выделение в 2002 - 2004 годах субвенций
              на указанные цели из федерального бюджета
              бюджетам субъектов Российской Федерации;
              строительство и реконструкция автомобильных
              дорог общего пользования федерального
              значения;
              строительство и реконструкция автомобильных
              дорог общего пользования регионального
              значения;
              государственно-частное партнерство при
              строительстве автомобильных дорог общего
              пользования федерального и регионального
              значения;
              строительство и реконструкция внеклассных
              мостов;
              модернизация производственной базы;
              научно-техническое и инновационное
              обеспечение;
              техническое регулирование дорожного хозяйства
              и его нормативно-техническое обеспечение;
              информационное обеспечение дорожного
              хозяйства;
              повышение эффективности системы управления
              дорожным хозяйством;
              снижение отрицательного воздействия
              автомобильно-дорожного комплекса на
              окружающую среду;
              подготовка законодательной базы нормативного
              правового обеспечения;
              осуществление мер по совершенствованию
              финансирования дорожного хозяйства

Исполнители     - реализация мероприятий подпрограммы и
основных          организация оперативного управления
мероприятий       осуществляются:
подпрограммы      Федеральным дорожным агентством в части

              совершенствования и развития сети
              автомобильных дорог общего пользования
              федерального значения;
              органами исполнительной власти субъектов
              Российской Федерации в части совершенствования
              и развития сети автомобильных дорог общего
              пользования регионального значения.
              Непосредственными исполнителями мероприятий
              подпрограммы являются учреждения,
              подведомственные Федеральному дорожному
              агентству, а также дорожные предприятия
              различных форм собственности

Объемы и        - при расчете показателей ресурсного обеспечения
источники         подпрограммы (объемы и источники
финансирования    финансирования) используется прогноз цен на
подпрограммы      соответствующие годы.

              Общая сумма расходов на реализацию
              мероприятий подпрограммы в 2002 - 2010 годы
              составляет 2101,2 млрд. рублей, в том числе
              за счет средств федерального бюджета -
              1076,7 млрд. рублей и бюджетов субъектов
              Российской Федерации - 1024,5 млрд. рублей.
              Общая сумма инвестиций составляет
              740,4 млрд. рублей, в том числе за счет
              средств федерального бюджета -
              372,9 млрд. рублей и бюджетов субъектов
              Российской Федерации - 367,5 млрд. рублей.
              Расходы на предоставление за счет средств
              федерального бюджета субсидий бюджетам
              субъектов Российской Федерации на
              строительство и реконструкцию автомобильных
              дорог общего пользования регионального
              значения составляют 324,6 млрд. рублей.
              Подпрограммой предусмотрены также расходы на
              прочие нужды в размере 1034,4 млрд. рублей, в
              том числе за счет средств федерального
              бюджета - 377,4 млрд. рублей, из них
              субвенции на ремонт и реконструкцию
              автомобильных дорог общего пользования
              регионального значения - 22,9 млрд. рублей,
              за счет средств бюджетов субъектов Российской
              Федерации - 657 млрд. рублей.
              Подпрограммой предусмотрены расходы на
              проведение научно-исследовательских и опытно-
              конструкторских работ в размере
              1,9 млрд. рублей

Ожидаемые       - в результате реализации подпрограммы
конечные          протяженность сети автомобильных дорог общего
результаты        пользования федерального и регионального
реализации        значения увеличится к 2010 году на 16,4 тыс.
подпрограммы      километров по сравнению с 2002 годом и

              составит 605,1 тыс. километров.
              Протяженность автомобильных дорог общего
              пользования федерального и регионального
              значения высших (I и II) категорий увеличится
              к 2010 году на 4,2 тыс. километров по
              сравнению с 2002 годом и составит 36,3 тыс.
              километров.
              Протяженность автомобильных дорог общего
              пользования федерального и регионального
              значения с капитальным и облегченным типом
              покрытия увеличится на 15,7 тыс. километров
              по сравнению с 2002 годом и достигнет к
              2010 году 381 тыс. километров.
              Плотность сети автомобильных дорог общего
              пользования федерального и регионального
              значения увеличится с 3,9 км на 1000 человек
              населения в 2002 году до 4,2 км на 1000
              человек населения в 2010 году.
              Доля протяженности автомобильных дорог общего
              пользования федерального и регионального
              значения, соответствующих нормативным
              требованиям к транспортно-эксплуатационным
              показателям:
              по сети автомобильных дорог общего
              пользования федерального значения увеличится
              на 1,1 процента и составит в 2010 году
              39,1 процента (в 2002 году - 17,8 тыс.
              километров, в 2010 году - 18,7 тыс. километров),
              а по сети автомобильных дорог общего
              пользования регионального значения увеличится
              на 0,6 процента - с 22 процентов (119,2 тыс.
              километров) в 2002 году до 22,6 процента
              (125,9 тыс. километров) в 2010 году.
              Доля протяженности автомобильных дорог общего
              пользования федерального значения увеличится
              с 26,5 процента в 2002 году до 30,7 процента
              в 2010 году.
              Средняя скорость движения транспортных
              потоков по сети автомобильных дорог общего
              пользования федерального значения снизится на
              1,5 процента, а по сети автомобильных дорог
              общего пользования регионального значения -
              на 0,5 процента.
              Количество дорожно-транспортных
              происшествий (в расчете на 1000
              автотранспортных средств), произошедших из-за
              сопутствующих дорожных условий, снизится на
              4,2 процента по сравнению с 2002 годом.
              Будет обеспечена постоянная круглогодичная
              связь 1,5 тыс. населенных пунктов с сетью
              дорог общего пользования федерального и
              регионального значения по автомобильным
              дорогам с твердым покрытием

Система         - контроль за ходом реализации подпрограммы
организации       осуществляется в порядке, установленном
контроля за       законодательством Российской Федерации

исполнением подпрограммы

Подпрограмма «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» (далее — подпрограмма) разработана на основании распоряжения Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 г. № 232-р.

При разработке подпрограммы использованы следующие документы:

послания Президента Российской Федерации В.В. Путина Федеральному Собранию Российской Федерации 2004 и 2005 годов;

основные направления деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2008 года, одобренные на заседании Правительства Российской Федерации 8 июля 2004 г.;

Концепция административной реформы в Российской Федерации в 2006 — 2008 годах, одобренная распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 октября 2005 г. № 1789-р;

стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г.;

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, одобренная на заседании Правительства Российской Федерации 26 апреля 2005 г.;

Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации, одобренная Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 апреля 1999 г. № 438;

Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848, в том числе подпрограмма;

Концепция Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 годах», утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г. № 1707-р;

Концепция реформирования бюджетного процесса в Российской Федерации в 2004 — 2006 годах, одобренная Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 мая 2004 г. № 249;

порядок разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденный Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. № 594 (с внесенными изменениями).

Автомобильные дороги являются важнейшей составной частью транспортной системы страны. От уровня транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог, обеспечивающих связь между регионами и населенными пунктами Российской Федерации, а также с дорожной сетью сопредельных государств, во многом зависит решение задач достижения устойчивого экономического роста страны, улучшения условий для предпринимательской деятельности и повышения качества жизни населения, проведения структурных реформ, укрепления национальной безопасности государства и интеграции транспортной системы России в международную транспортную систему.

Согласно положениям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года развитие сети автомобильных дорог должно соответствовать темпам социально-экономического развития России и обеспечивать потребность в перевозках в соответствии с ростом парка автотранспортных средств. Подпрограмма должна учитывать геополитические тенденции в мировой политике и экономике, а также способствовать интеграции экономики страны в систему мировых экономических связей.

В настоящее время социально-экономическое развитие России во многом сдерживается по причине неудовлетворительного транспортно-эксплуатационного состояния и недостаточного уровня развития автомобильных дорог. Значительная часть автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения (далее — автомобильные дороги федерального и регионального значения) имеет высокую степень износа и практически исчерпала свою пропускную способность. Постоянные транспортные заторы, особенно на автодорожных подходах к крупным городам, значительно снижают скорость движения, что резко увеличивает транспортные издержки. Недостаточное развитие сети автомобильных дорог на севере страны, в Сибири и на Дальнем Востоке сдерживает развитие и вовлечение в хозяйственный оборот огромных территорий, богатых природными ресурсами. Около 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с сетью автомобильных дорог федерального и регионального значения по автомобильным дорогам с твердым покрытием, что приводит к сокращению производства, в том числе сельскохозяйственного, оттоку населения из этих регионов.

Задача удвоения валового внутреннего продукта согласно прогнозу приведет к увеличению объемов перевозок в 1,8 раза, что еще более обострит ситуацию, связанную с обеспечением пропуска по автомобильным дорогам возрастающих автотранспортных потоков, и может стать фактором, сдерживающим экономический рост страны.

В создавшейся ситуации необходимо принять неотложные меры по качественному изменению состояния автомобильных дорог федерального и регионального значения, чтобы обеспечить их ускоренное развитие в соответствии с потребностями экономики, населения и государства. Эту комплексную и масштабную задачу предполагается решить на основе подпрограммы.

Вместе с тем при обосновании системы мероприятий подпрограммы были учтены следующие тенденции:

в течение длительного периода темпы износа сети автомобильных дорог федерального и регионального значения были выше темпов ее восстановления и развития. Ускоренный износ этих автомобильных дорог был обусловлен высокими темпами роста парка автотранспортных средств и интенсивности движения на опорной сети автомобильных дорог федерального и регионального значения, а также увеличением в составе автотранспортных потоков доли большегрузных автомобилей;

в ряде случаев имеет место ускоренный износ и преждевременное разрушение автомобильных дорог федерального и регионального значения из-за использования при первоначальном строительстве в 70 — 80-е годы XX века некачественных грунтов для отсыпки земляного полотна и не соответствующих по прочностным характеристикам каменных материалов для устройства дорожной одежды, низкого качества работ, применения устаревших дешевых дорожно-строительных материалов, техники и технологий;

в течение длительного времени имело место накопление отставания в выполнении ремонтных работ. При ежегодной потребности (исходя из продолжительности жизненного цикла дороги) в выполнении ремонта и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования федерального значения (далее — автомобильные дороги федерального значения) в объеме 6,5 — 7 тыс. километров со второй половины 90-х годов только в 1998 году капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог федерального значения был выполнен на участках общей протяженностью 6,2 тыс. километров, в остальные годы объемы ремонтных работ составляли не более двух третей потребности. Отставание в выполнении ремонтных работ вызвало дополнительную потребность в капитальном ремонте или реконструкции около 11 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения с потребностью в финансировании, составляющей 110 — 120 млрд. рублей. При сохранении такой тенденции в темпах выполнения ремонтных работ увеличение дополнительной потребности в реконструкции или капитальном ремонте автомобильных дорог федерального значения составит около 2 тыс. километров в год (20 — 25 млрд. рублей).

Отставание в выполнении необходимых объемов работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог федерального значения усиливается из-за несоответствия роста объемов выделяемых средств росту их протяженности в связи с вводом в эксплуатацию новых и реконструированных автомобильных дорог федерального значения. Таким образом, общая ежегодная потребность в средствах для осуществления содержания, ремонта и капитального ремонта автомобильных дорог федерального значения с учетом ликвидации накопленного отставания в выполнении ремонтных работ составляет 130 — 135 млрд. рублей. Указанные тенденции привели к тому, что доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, к 2006 году снизилась до 37,5 процента при 38 процентах в 2002 году. В зависимости от степени разрушения дорожных покрытий пропускная способность указанных автомобильных дорог снизилась на 20 — 30 процентов, себестоимость автомобильных перевозок увеличилась в 1,2 — 1,8 раза. Это негативно сказывается на эффективности работы автомобильно-дорожного комплекса и приводит к понижению конкурентоспособности транспортной системы страны.

Исходя из указанных тенденций система мероприятий подпрограммы определена на основе сравнения вариантов ресурсного обеспечения и достигаемых результатов. Рассмотрены варианты, учитывающие как удовлетворение полной потребности в финансировании дорожного хозяйства для достижения соответствия состояния автомобильных дорог федерального и регионального значения нормативным требованиям, так и варианты инерционного развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения. При корректировке подпрограммы для дальнейшей работы принят вариант, основанный на объемах ресурсного обеспечения, определенный с учетом временных методических рекомендаций по учету фактора инфляции при оценке паспортов федеральных целевых программ (письмо Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации от 1 сентября 2005 г. № 13587-ВС/Д17) и прогнозируемых предельных объемов расходов инвестиционного характера на 2007 — 2009 годы. Такой вариант не приводит к кардинальному изменению ситуации, но позволяет не допустить дальнейшего ухудшения состояния сети автомобильных дорог федерального и регионального значения.

Подпрограмма учитывает положения реформы органов государственной власти и органов местного самоуправления, а также разграничение полномочий между различными уровнями власти и управления в Российской Федерации.

I. Содержание проблемы и обоснование необходимости ее решения программными методами

Развитие сети автомобильных дорог федерального и регионального значения в 2002 — 2005 годах осуществлялось в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848. В 2002 — 2005 годах работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального и регионального значения были выполнены на 44 процента, а по проведению капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог — на 67 процентов. Всего отремонтировано около 79,3 тыс. километров автомобильных дорог федерального и регионального значения.

Темпы дорожного строительства сегодня отстают от темпов роста автомобильного парка страны. Так, за 2002 — 2004 годы протяженность автомобильных дорог федерального и регионального значения увеличилась на 3 процента при росте автомобильного парка страны на 20 процентов. Рост парка автотранспортных средств сказывается на интенсивности движения автотранспортных потоков, которая за последние годы на опорной сети автомобильных дорог федерального и регионального значения возросла более чем в 2 раза. Расчеты показали, что около 48 процентов общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки этих дорог. Это приводит к росту затрат на автомобильные перевозки на 20 — 30 процентов по сравнению с нормальными условиями движения. Проблемы нарастания отставания в развитии автомобильных дорог федерального и регионального значения по сравнению с ростом автомобильного парка создают угрозу ограничения экономического роста и замедления социального развития страны, приводят к возникновению системных транспортных заторов из-за недостаточной пропускной способности сети автомобильных дорог федерального и регионального значения. При сохранении существующих объемов дорожного строительства решение приоритетной задачи реконструкции и модернизации автомобильных дорог в составе международных транспортных коридоров будет завершено не ранее чем через 25 — 30 лет.

Особое беспокойство вызывает состояние сети автомобильных дорог федерального и регионального значения. В 2004 — 2005 годах ежегодно ремонтировалось около 16 тыс. километров автомобильных дорог федерального и регионального значения, в том числе около 4 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения и 12 тыс. километров автомобильных дорог общего пользования регионального значения (далее — автомобильные дороги регионального значения), что составляет около 30 процентов нормативной потребности. Это означает, что не обеспечивается восстановление ежегодного износа автомобильных дорог федерального и регионального значения и начинается необратимый процесс разрушения государственного имущества, стоимость которого оценивается почти в 1 трлн. рублей. Ремонт и восстановление автомобильных дорог федерального и регионального значения в таких условиях обойдется в 2,5 — 3 раза дороже, чем затраты на ремонт и модернизацию при своевременном их проведении.

Указанные тенденции привели к тому, что сеть автомобильных дорог федерального и регионального значения перестала отвечать потребностям экономики страны. В настоящее время из-за несоответствия уровня развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения спросу на автомобильные перевозки экономика и население страны несут значительные потери. Россия существенно отстает от ведущих зарубежных стран по показателям подвижности населения, скорости доставки грузов, плотности сети автомобильных дорог, что приводит к снижению конкурентоспособности российских производителей, большой доле транспортной составляющей в себестоимости продукции, сдерживанию роста производительности труда и объемов инвестиций.

В Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации 2004 года отмечалось, что изношенность и низкая плотность сети автомобильных дорог федерального и регионального значения накладывают серьезное ограничение на развитие всей российской экономики, что предприятия не могут нормально функционировать, если нельзя недорого и быстро доставлять товары, и совершенно очевидно, что при наших климатических условиях и протяженной территории инфраструктурные издержки являются значительной частью стоимости многих видов товаров и услуг.

В создавшейся ситуации необходимо принять неотложные меры по качественному изменению состояния сети автомобильных дорог федерального и регионального значения, чтобы обеспечить ее ускоренное развитие в соответствии с потребностями экономики, населения и государства.

Протяженность автомобильных дорог федерального и регионального значения в Российской Федерации в 2002 году составила 588,7 тыс. километров, а на 1 января 2005 г. — 600,6 тыс. километров, в том числе 47,1 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения и 553,5 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения. Более 99 процентов автомобильных дорог федерального значения и около 90 процентов автомобильных дорог регионального значения имеют твердое покрытие.

Плотность автомобильных дорог федерального и регионального значения с твердым покрытием на 1000 кв. километров составила около 44 километров (в США, например, плотность автомобильных дорог составляет около 600 километров, в Канаде — около 300 километров на 1000 кв. километров территории). По отношению к численности населения плотность автомобильных дорог федерального и регионального значения с твердым покрытием в Российской Федерации составляет около 5,3 километров на 1000 жителей, что несколько выше, чем в Украине или в Республике Казахстан (3,3 и 5 километров соответственно), но ниже, чем во многих других странах (в Финляндии, например, этот показатель составляет около 10 километров, в США — около 13, во Франции — 15,1 километра на 1000 жителей).

В результате проведения реформы местного самоуправления к автомобильным дорогам общего пользования отнесены автомобильные дороги, находящиеся в собственности муниципальных образований (далее — автомобильные дороги местного значения). По предварительным результатам инвентаризации протяженность автомобильных дорог местного значения оценивается в 544,3 тыс. километров.

Помимо автомобильных дорог федерального и регионального значения, а также автомобильных дорог местного значения в Российской Федерации имеется сеть ведомственных и частных автомобильных дорог, общая протяженность которых составляет 299,2 тыс. километров.

Автомобильные дороги федерального значения относятся к федеральной собственности, их содержание и развитие являются сферой ответственности федеральных органов исполнительной власти и осуществляются за счет средств федерального бюджета. На автомобильные дороги федерального значения и сооружения на них приходится более 90 процентов общей балансовой стоимости федерального имущества в дорожном хозяйстве, составляющей свыше 500 млрд. рублей.

Значительная часть автомобильных дорог федерального значения соединяет столицу Российской Федерации со столицами республик, находящихся в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей. По автомобильным дорогам федерального значения выполняется до 40 процентов общего объема автомобильных перевозок. Международные автомобильные перевозки осуществляются преимущественно по автомобильным дорогам федерального значения.

Конфигурация сети автомобильных дорог федерального значения имеет ярко выраженную радиальную структуру, дополненную рядом обходных и кольцевых автомобильных дорог с недостаточным числом соединительных и хордовых дорог. На европейской территории Российской Федерации радиальная структура автомобильных дорог федерального значения ориентирована на г. Москву, в то время как ряд регионов, например на северо-востоке, не имеет автодорожных связей между соседними субъектами Российской Федерации по кратчайшим направлениям. Подобная структура сети автомобильных дорог федерального значения показала свою недостаточную эффективность, поскольку увеличение протяженности маршрутов движения приводит к перепробегу автомобильного транспорта, а также к концентрации автотранспортных потоков на радиальных направлениях и перегрузке магистралей в районе Московского, Санкт-Петербургского и ряда других крупных транспортных узлов.

Существенным недостатком следует считать наличие разрывов в сети автомобильных дорог федерального значения в крупных городах и населенных пунктах, где пропуск транзитного транспорта осуществляется по улично-дорожной сети и мостам, порой не приспособленным для такого движения.

Основная часть автомобильных дорог федерального значения (свыше 80 процентов) — это дороги II и III категорий, при этом протяженность автомобильных дорог федерального значения I категории составляет лишь около 8 процентов. Около 8 процентов протяженности автомобильных дорог федерального значения имеют дорожные одежды переходного и низшего типа. Для обеспечения пропуска современных большегрузных транспортных средств необходимо проведение реконструкции на участках, составляющих более одной трети протяженности автомобильных дорог федерального значения.

Данные диагностики показали, что:

82 процента общей протяженности автомобильных дорог федерального значения (37 тыс. километров) требуют ремонта дорожной одежды;

неудовлетворительную прочность дорожных одежд имеют 56 процентов протяженности автомобильных дорог федерального значения;

неудовлетворительную ровность дорожных покрытий имеют 37 процентов протяженности автомобильных дорог федерального значения;

неудовлетворительные сцепные свойства дорожных покрытий имеют 36 процентов протяженности автомобильных дорог федерального значения.

Интенсивность движения на выходящих из г. Москвы радиальных автомобильных дорогах федерального значения составляет от 40 до 100 тыс. автомобилей в сутки, а из других крупных городов (с населением более 1 млн. жителей) — от 20 до 40 тыс. автомобилей в сутки. В летний период, когда интенсивность движения превышает на 20 — 30 процентов среднегодовой суточный показатель, многие участки автомобильных дорог федерального значения работают в режиме перегрузки, в первую очередь это участки автомобильных дорог федерального значения на подходах к крупнейшим городам.

В настоящее время более 2 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения достигли предела пропускной способности, около 8 тыс. километров таких дорог работают в режиме перегрузки, что приводит к систематическим транспортным заторам, особенно в летние месяцы.

Выполненные расчеты показывают, что в ближайшие годы будет полностью исчерпана пропускная способность участков ряда автомобильных дорог федерального значения, в том числе:

М-1 «Беларусь» на участке Московская кольцевая автомобильная дорога — Одинцово;

М-8 «Холмогоры» на участке Московская кольцевая автомобильная дорога — Пушкино;

А-104 Москва — Дмитров — Дубна на участке Московская кольцевая автомобильная дорога — Долгопрудный;

М-10 «Россия» на участке Московская кольцевая автомобильная дорога — Солнечногорск;

М-7 «Волга» на участке Московская кольцевая автомобильная дорога — Ногинск;

М-5 «Урал» на участке Московская кольцевая автомобильная дорога — Люберцы;

М-3 «Украина» на участке Внуково — Московское малое кольцо и т.д.

Аналогичные проблемы возникнут в г. г. Санкт-Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге (автодорожный выход на г. Тюмень), Владивостоке (автодорожный выход на г. Уссурийск), в районе Большого Сочи и на автодорожных выходах из ряда других крупных городов страны.

На сети автомобильных дорог федерального значения эксплуатируются 5645 мостов и путепроводов общей протяженностью 347,1 тыс. погонных метров, включая 72 деревянных моста и 2 паромные переправы. Результаты диагностики искусственных сооружений показали, что в неудовлетворительном состоянии находятся 846 мостов (15 процентов) суммарной протяженностью 38,6 тыс. погонных метров, из которых 260 сооружений имеют габариты, не соответствующие категории автомобильной дороги, 299 сооружений — недостаточную грузоподъемность, 60 сооружений — низкий уровень безопасности движения и 32 сооружения — износ, близкий к предельному. Около 20 процентов мостов и путепроводов построены более 40 лет назад и не соответствуют современным требованиям по грузоподъемности. Все не соответствующие нормативам мостовые сооружения требуют усиления, частичной или полной замены несущих конструкций пролетных строений и опор, а также значительного расширения в целях доведения габарита проезжей части до норматива, соответствующего категории автомобильной дороги.

Автомобильные дороги регионального значения относятся к собственности субъектов Российской Федерации, их содержание и развитие осуществляются за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации, а также за счет субсидий, выделяемых из федерального бюджета.

Основной задачей автомобильных дорог регионального значения является обеспечение автотранспортных связей между населенными пунктами субъектов Российской Федерации. Общая протяженность автомобильных дорог регионального значения в 2002 году составила 538,1 тыс. километров, а к началу 2005 года — 553,5 тыс. километров. Во многих регионах структура сети автомобильных дорог регионального значения повторяет недостатки сети автомобильных дорог федерального значения. Связь соседних районных центров или близко расположенных сельских населенных пунктов часто осуществляется через региональные и районные центры, что приводит к перепробегу автомобильного транспорта и перегрузке автомобильных дорог регионального значения около региональных центров. Прочностные характеристики автомобильных дорог регионального значения и мостовых сооружений на них не позволяют осуществлять движение тяжеловесных автотранспортных средств.

На автомобильных дорогах регионального значения эксплуатируются более 36,4 тыс. мостов и путепроводов общей протяженностью около 1,3 тыс. километров, а также около 8 тыс. железнодорожных переездов и 128 паромных переправ.

Всего в 71 субъекте Российской Федерации на указанных автомобильных дорогах эксплуатируется 7275 деревянных мостов (19,5 процента их общего количества).

В настоящее время около 50 тыс. населенных пунктов не имеют связи с сетью автомобильных дорог федерального и регионального значения по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Сохраняется низкий уровень развития сети автомобильных дорог в пределах аграрных территорий. В отдельных регионах, особенно на Крайнем Севере, в Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и других, не создана опорная сеть автомобильных дорог федерального и регионального значения, что усложняет доставку товаров в районы с ограниченным доступом и увеличивает расходы на северный завоз.

При сохранении тенденций развития дорожного хозяйства субъектов Российской Федерации указанные проблемы могут быть решены не ранее 2050 года.

В последние годы увеличение экономической активности населения и рост парка автотранспортных средств привели к резкому повышению числа дорожно-транспортных происшествий. Так, количество дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации за 2002 — 2004 годы увеличилось с 184,1 до 208,6 тысяч (на 13 процентов), при этом в 2004 году их количество в городах и населенных пунктах составило 148,7 тысяч (71,3 процента). Увеличение количества дорожно-транспортных происшествий в последние годы сопровождалось увеличением количества лиц, погибших и раненых в результате дорожно-транспортных происшествий. Если в 2002 году количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, составило 33 тыс. человек, а раненых — 179,4 тыс. человек, то в 2004 году количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, возросло до 34,5 тыс. человек, раненых — до 251,4 тыс. человек.

Доля дорожно-транспортных происшествий, произошедших по причине сопутствующих дорожных условий, связанных как с неудовлетворительным содержанием автомобильных дорог, так и с их недостаточным техническим оснащением, составляет 24 процента общего количества дорожно-транспортных происшествий. Потери от дорожно-транспортных происшествий составляют около 80 млрд. рублей в год.

К прочим причинам дорожно-транспортных происшествий относятся:

нарушение правил дорожного движения пешеходами (более 54 процентов происшествий, в том числе 13,4 процента — неожиданный выход пешехода на проезжую часть и 17,5 процента — пребывание пешехода в состоянии опьянения);

нарушение правил дорожного движения водителями автотранспортных средств (29,3 процента — нарушение скоростного режима, 17,8 процента — выезд на встречную полосу движения и 16,3 процента — состояние опьянения водителя);

неисправность автотранспортных средств.

В целях сокращения количества дорожно-транспортных происшествий требуется принятие специальных мер по изменению отношения водителей и пешеходов к соблюдению правил дорожного движения. Кроме того, необходимо ужесточение санкций в случае нарушения указанных правил.

Оснащение техническими средствами контроля за дорожным движением в Российской Федерации существенно отстает от уровня аналогичного оснащения в развитых странах, где используются современные системы автоматического слежения и фиксации нарушений правил дорожного движения, применяются средства видеонаблюдения, тахографы и др. Учитывая количество дорожно-транспортных происшествий и количество лиц, пострадавших в них, специального внимания требуют условия дорожного движения в городах. Существенную угрозу для безопасности дорожного движения представляет собой недостаточное обустройство железнодорожных переездов.

Увеличение количества автотранспортных средств у населения и увеличение интенсивности их эксплуатации будет обострять проблему безопасности дорожного движения и при сохранении сложившихся тенденций увеличивать человеческие и экономические потери, а также негативно влиять на окружающую среду. Так, доля автомобильного транспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 45 процентов, а в шумовом воздействии на население городов — 85 — 95 процентов. Численность городского населения, проживающего в условиях акустического дискомфорта с превышением допустимых уровней шума на 5 — 3 децибел, составляет около 30 млн. человек.

Рост парка автотранспортных средств, концентрация его в крупных городах и вблизи важнейших транспортных узлов вместе с увеличением загруженности автомобильных дорог и снижением средних скоростей движения приводит к ухудшению экологической обстановки. В отдельных районах валовые выбросы от автомобильного транспорта превышают выбросы от стационарных источников. В крупных городах имеют место случаи образования тропосферного озона (смога), формирующегося в условиях жаркой солнечной погоды. Выбросы от автомобильного транспорта представляют значительную опасность для населения, проживающего в непосредственной близости от автомобильных дорог. Экологическая ситуация существенно ухудшается при снижении средних скоростей движения и образовании транспортных заторов.

Дорожное хозяйство и автомобильный транспорт оказывают негативное воздействие на почвы, реки и водоемы, загрязняя их нефтепродуктами, химическими реагентами, хлоридами, тяжелыми металлами, пылью и мусором, вызывают изменение режима стока поверхностных и грунтовых вод, эрозию почв и грунтов, акустическое, вибрационное, электромагнитное загрязнение и т.д.

В дорожном хозяйстве к началу реформы органов государственной власти работало 194 федеральных государственных унитарных дорожных предприятия, 61 федеральное государственное учреждение, около 200 государственных унитарных предприятий субъектов Российской Федерации и свыше 1 тыс. муниципальных дорожных предприятий. К сфере их деятельности относилось содержание автомобильных дорог, подготовка кадров, научная деятельность, информационное обеспечение и др. Всего в дорожном хозяйстве более 3 тыс. предприятий осуществляют работы по изысканию, проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, а также по диагностике транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и мостовых сооружений, проведению прикладных научных исследований, подготовке и переподготовке кадров, производству и ремонту дорожной техники и др.

Финансирование работ, выполняемых на автомобильных дорогах федерального значения осуществляется за счет средств федерального бюджета. Для их строительства также привлечены кредиты Европейского банка реконструкции и развития. Финансирование автомобильных дорог регионального значения осуществляется за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации, а также за счет субсидий из федерального бюджета, выделяемых на их строительство и реконструкцию при условии софинансирования из бюджетов субъектов Российской Федерации.

В настоящее время из-за недостатка средств в значительной части регионов объемы работ по ремонту автомобильных дорог регионального значения не обеспечивают восстановления ежегодного износа, что увеличивает последующие расходы на восстановление их сети. В остальных регионах, где ремонтные работы выполняются в приоритетном порядке, снижение общего объема расходов сказалось в первую очередь на уменьшении инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог регионального значения. Результатом резкого сокращения расходов на дорожное хозяйство стало замедление или замораживание строительства и реконструкции ряда объектов, что привело к значительному снижению эффективности осуществленных инвестиций.

С принятием Правил расчета и взимания платы за перевод лесных земель в нелесные земли для использования их в целях, не связанных с ведением лесного хозяйства, пользованием лесным фондом и за перевод земель лесного фонда в земли иных (других) категорий, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2004 г. № 647, многократно возрос размер платы за возмещение потерь при изъятии земель лесного фонда для строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального и регионального значения. На возмещение потерь лесного хозяйства при строительстве и реконструкции автомобильных дорог федерального и регионального значения было направлено только в 2004 году 1,2 млрд. рублей из средств федерального бюджета и 1,9 млрд. рублей — из средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

В настоящее время из-за несоответствия уровня развития и транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог в крупных городах спросу на автомобильные перевозки участники дорожного движения теряют в течение суток около 40 — 60 минут свободного или рабочего времени из-за низких скоростей движения (25 — 35 км/ч) и простоев в случае возникновения транспортных заторов.

По сравнению с участками, работающими в пределах нормативных условий движения, на перегруженных участках автомобильных дорог федерального значения затраты на автомобильные перевозки выше в 1,2 — 1,4 раза. На участках, работающих в режиме превышения пропускной способности с периодическими транспортными заторами, затраты на перевозки увеличиваются в 2,5 — 3 раза.

В результате недостаточного финансирования работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог федерального и регионального значения несоответствие транспортно-эксплуатационных показателей этих дорог нормативным требованиям приводит к дополнительному увеличению затрат на автомобильные перевозки в 1,3 — 1,5 раза, а потерь от дорожно-транспортных происшествий — на 12 — 15 процентов. Протяженность таких участков на автомобильных дорогах федерального значения составляет около 20 тыс. километров, на автомобильных дорогах регионального значения — около 240 тыс. километров. Из-за недостаточной плотности сети автомобильных дорог федерального и регионального значения часть меж- и внутрирегиональных, а также местных перевозок осуществляется со значительным перепробегом, что обусловливает дополнительные транспортные расходы в целом по России на 8 — 10 процентов.

Отсутствие подъездов к мелким и отдаленным сельским населенным пунктам по автомобильным дорогам с твердым покрытием обусловливает значительные затраты на перевозки по грунтовым автомобильным дорогам, которые в 1,8 — 2,2 раза выше, чем по автомобильным дорогам с твердым покрытием, и в 3 — 4 раза выше, чем по дорогам с усовершенствованным покрытием. Протяженность грунтовых автомобильных дорог к указанным населенным пунктам составляет около 220 тыс. километров, движение и подъезд к земельным угодьям по этим дорогам крайне затруднены в осенне-весенний период, что приводит к несвоевременному выполнению посевных, уборочных и других работ, а также вызывает значительные потери сельскохозяйственных предприятий.

Неразвитость автомобильных дорог регионального значения усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания срочной и профилактической медицинской помощи, дополнительных потерь времени и ограничений на поездки. При сокращении транспортного обслуживания населенных пунктов малой авиацией и отсутствии автомобильных дорог жители многих населенных пунктов не имеют возможности выезда в соседние населенные пункты и удаленные регионы. Развитие сельских населенных пунктов сдерживается отсутствием подъездов к ним по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Количество сельских населенных пунктов сократилось за последние 20 лет более чем на 50 тысяч.

Недостаточный уровень развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения в северных и восточных регионах Российской Федерации обусловливает дополнительные затраты на обеспечение северного завоза, объем финансирования которого в настоящее время составляет 35 — 40 млрд. рублей. Указанные дополнительные затраты возникают при проезде по автозимникам, перевозках несколькими видами транспорта с повторной перевалкой грузов, хранении грузов в межсезонье и т.д.

Отставание развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения от темпов роста парка автотранспортных средств приводит к сдерживанию социально-экономического развития страны из-за невозможности расширения границ товарных рынков, а также слабого развития российского и иностранного автотуризма, который в странах с развитой сетью автомобильных дорог является существенным источником доходов.

Потери от дорожно-транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранениями людей, а также с повреждением автотранспортных средств, влекут за собой расходы бюджетной системы на медицинское обслуживание, административные расходы и затраты на восстановление разрушенных элементов автомобильных дорог. Указанные потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями на автомобильных дорогах федерального и регионального значения, в 2004 году составили свыше 80 млрд. рублей. Ежегодный ущерб от негативного воздействия дорожного хозяйства и автомобильного транспорта на окружающую среду оценивается в 100 млрд. рублей.

В целом за год общая сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостаточной развитостью сети автомобильных дорог федерального и регионального значения и их техническим состоянием, оценивается в 450 — 500 млрд. рублей.

Если в ближайшие годы отставание развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения от темпов увеличения парка автотранспортных средств продолжится, то к 2010 году на участках автодорожных подходов к г. г. Москве, Санкт-Петербургу и другим крупнейшим городам будут иметь место системные транспортные заторы, время проезда этих участков увеличится до нескольких часов, сохранится самый высокий среди развитых стран уровень аварийности и еще больше возрастет отрицательное воздействие на окружающую среду. Отставание в развитии сети автомобильных дорог федерального и регионального значения будет являться сдерживающим фактором экономического роста и повышения качества жизни населения России.

Решение задачи по удвоению валового внутреннего продукта требует проведения структурных преобразований экономики, ее диверсификации — постепенного перехода от сырьевой направленности к увеличению роли обрабатывающей промышленности, развитию сферы услуг и отраслей, производящих продукцию с высокой долей добавленной стоимости. Структурные сдвиги в экономике будут сопровождаться ростом спроса на услуги автомобильного транспорта и увеличением его доли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок всеми видами транспорта.

В условиях ускорения социально-экономического развития страны сфера применения автомобильного транспорта интенсивно расширяется. Автомобильный транспорт используется для перевозки высокоценных и скоропортящихся грузов на дальние расстояния, а также занимает доминирующее положение в перевозках на средние расстояния в 500 1000 километров и особенно в перевозках на короткие расстояния — до 100 километров.

Дальнейший рост объемов перевозок на автомобильном транспорте будет связан с увеличением объемов производства, развитием предпринимательской деятельности, расширением сферы услуг, повышением уровня жизни населения, освоением новых территорий и месторождений полезных ископаемых, ростом объемов международной торговли, развитием транзитных перевозок по трассам международных транспортных коридоров, проходящих по территории России.

Прогнозируемые высокие темпы роста контейнерных перевозок на основных автодорожных маршрутах (до 30 процентов в год в течение ближайших 6 лет) потребуют дополнительных срочных мер по повышению несущей способности дорожных конструкций, увеличению ширины проезжей части, параметров плана и продольного профиля автомобильных дорог, габаритов мостов.

С учетом тенденций социально-экономического развития страны прогнозируется, что на автомобильном транспорте к 2010 году:

объем перевозок грузов возрастет до 8,5 млрд. тонн, что составит 75 процентов общего объема грузовых перевозок всеми видами транспорта в Российской Федерации (без учета трубопроводного транспорта);

объем перевозок пассажиров легковыми автомобилями и автобусами увеличится до 27 млрд. пассажиров.

Дальнейшая интеграция России в мировую экономику и ее вступление во Всемирную торговую организацию приведут к увеличению объемов внешнеторгового оборота. В связи с увеличением во внешней торговле страны объемов экспорта и импорта продукции с высокой долей добавленной стоимости и повышением роли автомобильного транспорта в перевозках грузов объем международных автомобильных перевозок грузов увеличится к 2010 году в 1,7 — 1,8 раза и составит 35 — 40 млн. тонн.

Численность парка грузовых автомобилей в России возрастет к 2010 году до 5,4 млн. штук, автобусов — до 830 тыс. штук. При этом ожидаются изменения в структуре парка автотранспортных средств — увеличится удельный вес крупнотоннажных и малотоннажных грузовых автомобилей грузоподъемностью до 1,5 тонны, автобусов средней и малой вместимости.

Повышение уровня доходов населения будет способствовать росту парка автотранспортных средств. К 2010 году прогнозируется увеличение количества легковых автомобилей до 240 единиц на 1000 жителей. Предполагается, что значительно возрастет мобильность населения за счет массового использования личных легковых автомобилей, количество которых увеличится до 33 млн. единиц. При этом доля личного легкового автомобильного транспорта в объеме автомобильных пассажирских перевозок страны возрастет до 20 — 25 процентов.

Прогнозируемый рост количества автотранспортных средств и увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте приведет к повышению интенсивности движения, что в существующих условиях будет способствовать появлению системных транспортных заторов, снижению скоростей движения, росту транспортных издержек и ухудшению экологической обстановки.

Прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации предполагается увеличение темпов роста парка автотранспортных средств и объемов автомобильных перевозок. В соответствии с этим необходима реализация мероприятий по совершенствованию и развитию сети автомобильных дорог федерального и регионального значения, в частности, по повышению пропускной способности автомобильных магистралей и развитию автотранспортных коридоров.

Оценка потребности в развитии сети автомобильных дорог федерального и регионального значения, а также автомобильных дорог местного значения была проведена с учетом того, что 50 тыс. населенных пунктов лишены связей по автомобильным дорогам с твердым покрытием с административными центрами субъектов Российской Федерации (в их числе 7,5 процента районных центров и 6,7 процента центральных усадеб сельскохозяйственных предприятий). Условия обеспечения автомобильных подъездов к населенным пунктам определяют необходимую потребность в автомобильных дорогах федерального и регионального значения, а также в автомобильных дорогах местного значения с твердым покрытием, которая составляет 1150 — 1250 тыс. километров.

Решение поставленных задач помимо реконструкции существующих автомобильных дорог федерального и регионального значения предполагает увеличение протяженности автомобильных дорог федерального значения до 60 тыс. километров и автомобильных дорог регионального значения — до 800 тыс. километров. Потребность в увеличении протяженности улично-дорожной сети городов и сети ведомственных автомобильных дорог оценивается в 150 — 180 и 100 — 150 тыс. километров соответственно.

На I этапе реализации подпрограммы возник ряд проблем, требующих корректировки и пересмотра отдельных ее положений.

При сохранении сложившихся тенденций в развитии сети автомобильных дорог федерального и регионального значения и объемов инвестиций в дорожное хозяйство такие приоритетные задачи развития автомобильных дорог, как реконструкция перегруженных участков автомобильных дорог федерального значения, строительство крупных мостовых переходов, обеспечение автомобильных подъездов к сельским населенным пунктам по дорогам с твердым покрытием и другие, могут быть решены не ранее 2025 года, в то время как растущая загрузка и увеличивающаяся потребность в развитии автомобильных дорог требуют решения части важнейших задач уже к 2010 году.

Сохранение отставания темпов развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения от темпов роста парка автотранспортных средств и объемов автомобильных перевозок приведет к возникновению систематических транспортных заторов на ряде участков магистральных внегородских и городских автомобильных дорог. Отсутствие необходимых автомобильных дорог регионального значения будет препятствовать развитию территорий и сдерживать повышение уровня жизни жителей сельских населенных пунктов и населенных пунктов в удаленных районах. Все эти факторы будут препятствовать социально-экономическому развитию Российской Федерации.

Включение в сеть автомобильных дорог общего пользования автомобильных дорог местного значения, находящихся в собственности муниципальных образований, потребовало пересмотра классификации автомобильных дорог, изменения системы управления и системы финансирования дорожного хозяйства. Остро стоят вопросы, связанные с развитием автомобильных дорог местного значения, которые наравне с автомобильными дорогами федерального и регионального значения обеспечивают движение автотранспортных потоков, в том числе транзитных. К приоритетным относятся мероприятия по строительству ряда мостов через крупные реки в границах поселений, так как при сохранении существующей тенденции ввод этих объектов в эксплуатацию не будет обеспечен в ближайшие 15 — 20 лет.

Снижение инвестиционных возможностей бюджетной системы в дорожном хозяйстве и невыполнение заложенных в подпрограмме плановых показателей на 2002 — 2005 годы в результате реформирования системы финансирования дорожного хозяйства привело к увеличению количества объектов незавершенного строительства. Снижение объемов финансирования не позволяет реализовать мероприятия по строительству и реконструкции ряда перегруженных движением участков автомобильных дорог федерального значения и крупных мостовых переходов.

Указанные факторы обусловливают необходимость корректировки подпрограммы, ее заданий и величин целевых показателей.

II. Основные цели и задачи, сроки и этапы реализации подпрограммы

Целью подпрограммы является содействие экономическому росту, укреплению единого экономического пространства и обороноспособности Российской Федерации, а также повышению уровня жизни населения за счет формирования сети автомобильных дорог федерального и регионального значения, соответствующей потребностям экономики, населения и государства.

Цель подпрограммы соответствует стратегическим направлениям социально-экономического развития страны, включающим повышение качества жизни населения, обеспечение высоких темпов устойчивого экономического роста, создание потенциала для будущего развития и укрепление национальной безопасности, а также соответствует приоритетам, определенным в посланиях Президента Российской Федерации к Федеральному Собранию Российской Федерации и в основных направлениях деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2008 года.

Цель подпрограммы отвечает миссии Министерства транспорта Российской Федерации по содействию экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, а также по превращению географических особенностей России в ее конкурентные преимущества.

Подпрограмма основывается на следующих принципах:

развитие дорожного хозяйства в соответствии с общими направлениями развития транспортной системы, принятыми в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года;

обеспечение скоординированного развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения;

обеспечение разработки нормативной правовой базы регулирования дорожного хозяйства, совершенствования системы управления в дорожной отрасли, повышения эффективности расходов на дорожное хозяйство;

формирование источников, сбалансированных по 3 уровням бюджетной системы страны в соответствии с классификацией автомобильных дорог, а также включение механизмов привлечения частных инвестиций для реализации проектов развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения.

В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года к приоритетным относятся следующие задачи подпрограммы.

Первой задачей является формирование единой сети автомобильных дорог федерального и регионального значения без разрывов и «узких» мест, обеспечивающей безопасную, экономичную и удобную доставку грузов и пассажиров и способствующей ускорению экономического роста, улучшению транспортных связей между регионами Российской Федерации.

Основными результатами решения этой задачи должны стать:

улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог федерального значения и уменьшение доли протяженности таких автомобильных дорог, обслуживающих движение в режиме перегрузки, после проведения реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог, параметры которых не соответствуют существующей и перспективной интенсивности движения автотранспортных потоков, устройства транспортных развязок и пешеходных тоннелей;

формирование опорной сети автомобильных дорог федерального значения, связывающей все субъекты Российской Федерации, создание новых направлений автомобильных дорог федерального значения в обход населенных пунктов, реализация проектов строительства автодорожных подходов к транспортным узлам, морским портам и железнодорожным станциям, строительство новых подходов автомобильных дорог к городам.

Поскольку решение этой задачи связано с созданием чрезвычайно капиталоемких, но зачастую привлекательных для инвесторов объектов, то целесообразно рассматривать для их реализации привлечение внебюджетных инвестиций на основе использования механизмов государственно-частного партнерства.

Целевые показатели решения задачи:

увеличение протяженности построенных и реконструированных автомобильных дорог федерального значения;

увеличение протяженности автомобильных дорог федерального значения высших (I и II) категорий;

доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, в общей протяженности автомобильных дорог федерального значения;

доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, в общей протяженности сети автомобильных дорог федерального значения.

В результате решения указанной задачи к 2010 году будет построено и реконструировано 4 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения. Протяженность автомобильных дорог федерального и регионального значения высших (I и II) категорий увеличится до 36,3 тыс. километров, однако, доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, увеличится с 26,5 процента в 2002 году до 30,7 процента в 2010 году.

Доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, к 2010 году увеличится на 1,1 процента по сравнению с 2002 годом и составит 39,1 процента.

Незначительное изменение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог федерального значения вызвано необходимостью ликвидации ранее накопленного отставания в области восстановительных и ремонтных работ, сложившейся динамикой деградации несущей способности дорожных одежд, повышением уровня несоответствия технических показателей требованиям, установленным с учетом возрастающей интенсивности движения и транспортной нагрузки, с одной стороны, и существенным сокращением объемов выполнения капитального ремонта и реконструкции в 2005 году, с другой стороны, что усугубило указанные тенденции.

Концентрация инвестиционных ресурсов подпрограммы на небольшом количестве крупных капиталоемких объектов взамен ускоренной реконструкции автомобильных дорог не позволит добиться улучшения прочностных характеристик автомобильных дорог федерального значения. Учитывая, что большие объемы работ по строительству и реконструкции указанных дорог были выполнены в 70 — 90-х годах XX века и продолжительность жизненного цикла дорог составляет 30 лет, катастрофический характер деградации дорожной одежды и мостовых сооружений (без принятия дополнительных мер сверх предусмотренных подпрограммой) в рамках определенного в ней ресурсного обеспечения проявит себя уже через 5 — 10 лет.

Второй задачей является повышение уровня доступности транспортных услуг и сети автомобильных дорог федерального и регионального значения для населения и хозяйствующих субъектов, а также содействие росту мобильности населения за счет формирования единой сети автомобильных дорог федерального и регионального значения, а также автомобильных дорог местного значения.

Основными результатами решения этой задачи станут:

удовлетворение потребностей населения и представителей бизнеса в государственных услугах, предоставляемых автомобильными дорогами, обеспечение наиболее крупных населенных пунктов постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог федерального и регионального значения по автомобильным дорогам с твердым покрытием, реализация проектов строительства мостовых переходов через крупные реки;

улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог федерального и регионального значения для снижения затрат времени пользователей и расходов на автомобильные перевозки;

сокращение разрыва между ростом парка автотранспортных средств и развитием сети автомобильных дорог федерального и регионального значения с целью повышения скорости доставки грузов и мобильности населения, стимулирования инвестиционной активности, роста стоимости земель и недвижимости.

Целевые показатели решения задачи:

увеличение протяженности автомобильных дорог федерального и регионального значения, на которых проведен капитальный ремонт;

увеличение протяженности автомобильных дорог федерального и регионального значения с твердым покрытием;

прирост средней скорости движения транспортных потоков по сети автомобильных дорог федерального и регионального значения.

К 2010 году будет проведен капитальный ремонт 34,1 тыс. километров автомобильных дорог федерального и регионального значения (5,6 — 5,8 процента общей протяженности сети этих дорог). Протяженность автомобильных дорог федерального и регионального значения с покрытием капитального и облегченного типа составит 381 тыс. километров.

Средняя скорость движения автотранспортных потоков к 2010 году по сравнению с 2002 годом снизится:

по сети автомобильных дорог федерального значения — на 1,5 процента;

по сети автомобильных дорог регионального значения — на 0,5 процента.

Будет обеспечена постоянная круглогодичная связь 1,5 тыс. населенных пунктов с сетью автомобильных дорог федерального и регионального значения по автомобильным дорогам с твердым покрытием.

Третьей задачей является обеспечение реализации транзитного потенциала страны, повышение экспорта транспортных услуг России.

Основными результатами решения этой задачи станут:

обеспечение соответствия состояния автомобильных дорог федерального и регионального значения, входящих в состав международных транспортных коридоров, требованиям, предъявляемым к международным магистралям для интеграции в европейскую и азиатскую сеть автомобильных дорог;

создание автодорожных подъездов к морским портам, узловым аэропортам и к основным пунктам пропуска через Государственную границу Российской Федерации, обеспечивающих движение автотранспортных средств с современными нагрузками и габаритами.

Целевые показатели решения указанной задачи:

протяженность построенных и реконструированных автомобильных дорог федерального и регионального значения, входящих в состав международных транспортных коридоров;

доля протяженности участков автомобильных дорог федерального значения, которые соответствуют нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, входящих в состав международных транспортных коридоров;

доля протяженности участков автомобильных дорог федерального значения, которые обслуживают движение в режиме перегрузки, входящих в состав международных транспортных коридоров.

Предусматривается комплексное развитие автодорожной инфраструктуры на направлениях международных транспортных коридоров «Транссиб» и «Север — Юг».

Четвертой задачей является повышение безопасности движения автотранспортных потоков, снижение негативных воздействий автомобильного транспорта и автомобильных дорог на состояние окружающей среды.

Основным результатом решения этой задачи станет снижение количества дорожно-транспортных происшествий из-за сопутствующих дорожных условий.

Целевым показателем решения указанной задачи является снижение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 тыс. автотранспортных средств из-за сопутствующих дорожных условий.

К 2010 году количество дорожно-транспортных происшествий в расчете на 1 тыс. автотранспортных средств из-за сопутствующих дорожных условий снизится на 4,2 процента по сравнению с 2002 годом.

Целевые показатели подпрограммы представлены в Приложении № 1.

Система целевых показателей ориентирована на использование программно-целевых методов бюджетного планирования в дорожном хозяйстве и отражает взаимосвязи между:

основными целями и задачами совершенствования и развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения;

расходными обязательствами по развитию и эксплуатации автомобильных дорог федерального и регионального значения;

достигнутыми в отчетном периоде и планируемыми на среднесрочную перспективу измеримыми результатами (количественными оценками уровня достижения целей), а также ориентированными на их достижение задачами подпрограммы;

распределением бюджетных расходов по целям и задачам в отчетном и планируемом периодах.

Целевые показатели устанавливаются для:

определения обязательств по уровню содержания автомобильных дорог федерального и регионального значения и перспективам их развития;

установления необходимых объемов дорожных работ и их финансированию с целью выполнения взятых обязательств;

формирования расходных обязательств по задачам подпрограммы, концентрации финансовых ресурсов на реализации приоритетных направлений развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения;

проведения оценки эффективности работы органов управления автомобильными дорогами федерального и регионального значения.

В качестве целевых показателей подпрограммы выбраны количественные показатели, отвечающие требованиям:

комплексного и всестороннего отражения динамики и тенденций (положительных и отрицательных) развития дорожного хозяйства страны;

объективной оценки уровня достижения конечных результатов;

отражения не объема затрат, а конечных общественно значимых результатов развития дорожного хозяйства.

Большинство из целевых показателей могут быть рассчитаны на основе соответствующих методик и форм государственной статистической отчетности с учетом ведомственных источников информации путем анализа соответствующих документов. Например, оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и обеспеченной расчетной скорости осуществляется в соответствии с отраслевой дорожной методикой ОДМ 218.0.006-2002. Применение указанной методики связано с необходимостью формирования и обновления базы данных по диагностике автомобильных дорог федерального и регионального значения и искусственных сооружений на них.

Оценка пропускной способности и уровня загрузки движением автомобильных дорог осуществляется в соответствии с руководством по оценке пропускной способности, разработанным в 1982 году и не в полной мере позволяющим учесть новые характеристики автотранспортных средств. Применение указанного руководства также связано с необходимостью формирования и обновления данных диагностики автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них.

Оценка безопасности движения и аварийности на автомобильных дорогах федерального и регионального значения может быть произведена в соответствии с методическими рекомендациями по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий и другими ведомственными методическими документами, однако, указанные документы требуют совершенствования и развития.

Поэтому для организации оценки целевых показателей подпрограммы, с учетом внедрения методов бюджетного планирования, ориентированных на результат, требуется совершенствование методик сбора и обработки информации, создание и ведение отраслевых баз данных мониторинга выполнения подпрограммы и оценки ее результатов, организация регулярных статистических наблюдений, проведение социологических опросов среди населения и субъектов хозяйственной деятельности по вопросам совершенствования и развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения.

Для достижения планируемых целевых показателей подпрограммы предусматривается в 2002 — 2010 годах:

круглогодичное содержание сети автомобильных дорог федерального и регионального значения;

строительство и реконструкция 27,2 тыс. километров автомобильных дорог федерального и регионального значения, в том числе 3,8 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения и 23,4 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения;

проведение капитального ремонта 34,4 тыс. километров автомобильных дорог федерального и регионального значения, в том числе 9,6 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения и 24,8 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения;

выполнение ремонта 120,2 тыс. километров автомобильных дорог федерального и регионального значения, в том числе 24,7 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения и 95,5 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения.

Показатели подпрограммы представлены в Приложении № 2.

Реализация подпрограммы рассчитана на 2002 — 2010 годы и осуществляется в два этапа:

На I этапе (2002 — 2007 годы) будут выполняться работы, связанные с повышением комплексности работ по содержанию автомобильных дорог федерального и регионального значения, обеспечением их эксплуатационного состояния, обусловленного требованиями в отношении безопасности дорожного движения, а также будут реализовываться первоочередные мероприятия, направленные на устранение очагов аварийности.

Продолжится реализация наиболее эффективных инвестиционных проектов в перегруженных движением Московском, Санкт-Петербургском и других автодорожных узлах, строительство объектов, обеспечивающих геополитические интересы и безопасность государства, а также ввод в эксплуатацию объектов незавершенного строительства высокой степени готовности, реконструкция наиболее загруженных участков сети автомобильных дорог федерального значения, в первую очередь в составе международных транспортных коридоров.

Начиная с 2005 года проводится подготовка и реализация пилотных проектов платных автомобильных дорог с целью привлечения внебюджетных средств для строительства и последующей эксплуатации таких дорог на коммерческой основе.

В 2005 — 2006 годах осуществляется совершенствование системы управления дорожным хозяйством, результатом которого станут реструктуризация и повышение результативности и эффективности деятельности подведомственных федеральных государственных учреждений и федеральных государственных унитарных предприятий.

Предусматривается переход к 3-уровневой сети автомобильных дорог общего пользования, включающей автомобильные дороги федерального и регионального значения, а также автомобильные дороги местного значения, приведение в соответствие с ней механизмов финансирования и распределения финансовой помощи на поддержку дорожного хозяйства.

В результате реструктуризации дорожной отрасли планируется доведение присутствия государственного сектора на рынке дорожных работ и услуг до уровня, не превышающего 50 процентов.

На II этапе (2008 — 2010 годы) деятельность дорожного хозяйства предусматривается в следующих направлениях:

проведение работ по обеспечению сохранности автомобильных дорог федерального и регионального значения, улучшению транспортно-эксплуатационного состояния сети этих автомобильных дорог, повышению безопасности и улучшению условий движения;

ввод в эксплуатацию объектов незавершенного строительства высокой степени готовности, реконструкция наиболее загруженных участков сети автомобильных дорог федерального и регионального значения на подходах к крупным городам, строительство автодорожных обходов населенных пунктов и развитие автомобильных дорог федерального и регионального значения в составе транспортных коридоров;

реализация проектов строительства платных автомобильных дорог федерального и регионального значения;

привлечение внебюджетных средств, в том числе заемных, для строительства и эксплуатации автомобильных дорог федерального и регионального значения на коммерческой основе.

Показатели состояния сети автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения представлены в Приложении № 3.

В результате реализации подпрограммы протяженность сети автомобильных дорог федерального и регионального значения увеличится к 2010 году до 605,1 тыс. километров (возрастет на 16,4 тыс. километров по сравнению с 2002 годом).

Протяженность автомобильных дорог федерального и регионального значения высших (I и II) категорий увеличится к 2010 году до 36,3 тыс. километров (возрастет на 4,2 тыс. километров по сравнению с 2002 годом).

Протяженность автомобильных дорог федерального и регионального значения с дорожной одеждой капитального и облегченного типа достигнет к 2010 году 381 тыс. километров (возрастет на 15,7 тыс. километров по сравнению с 2002 годом).

Плотность сети автомобильных дорог федерального и регионального значения увеличится с 3,9 километра на 1000 человек населения в 2002 году до 4,2 километра на 1000 человек населения в 2010 году.

Решение предусмотренных подпрограммой задач с учетом прогнозируемых финансовых возможностей будет достигаться за счет реализации оптимальной инвестиционной политики, концентрации финансовых и иных ресурсов на приоритетных направлениях развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения и проектах, обеспечивающих наибольший мультипликативный эффект от инвестиций. По мере улучшения транспортно-эксплуатационного состояния существующих автомобильных дорог федерального и регионального значения и искусственных сооружений на них предусмотрено совершенствовать воспроизводственную структуру инвестиций в автомобильные дороги федерального и регионального значения с переходом к увеличению доли средств, направляемых на строительство и реконструкцию автомобильных дорог федерального и регионального значения. Вместе с тем выделенные и учтенные в подпрограмме объемы ресурсного обеспечения на 2006 — 2009 годы позволяют обеспечить завершение в установленные сроки ряда инвестиционных проектов, реализуемых во исполнение поручений Президента Российской Федерации, в том числе 1-й стадии строительства автомобильной дороги Чита — Хабаровск, 1-й и 2-й очередей автодорожного обхода г. Сочи, обеспечение сквозного проезда по автомобильной дороге «Колыма» и другим, только при условии выделения дополнительных ресурсов из федерального бюджета в указанный период.

III. Подготовка законодательной базы и нормативного правового обеспечения, меры по совершенствованию финансирования дорожного хозяйства

В целях приведения структуры сети автомобильных дорог федерального и регионального значения, а также автомобильных дорог местного значения, системы управления этими дорогами и их финансирования в соответствие с положениями законодательства в области разграничения предметов ведения и полномочий между федеральными органами государственной власти, органами государственной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2006 г. № 209 внесены изменения в классификацию автомобильных дорог. Указанные изменения предусматривают включение в сеть автомобильных дорог общего пользования помимо автомобильных дорог федерального и регионального значения автомобильных дорог местного значения, которые должны ликвидировать имеющиеся разрывы на автомобильных дорогах федерального и регионального значения в городах и других населенных пунктах.

В соответствии с указанными изменениями сеть автомобильных дорог включает:

автомобильные дороги федерального значения, находящиеся в собственности Российской Федерации;

автомобильные дороги регионального значения, находящиеся в собственности субъектов Российской Федерации;

автомобильные дороги местного значения, находящиеся в собственности городских округов, муниципальных районов, городских и сельских поселений.

В целях формирования указанной структуры сети автомобильных дорог общего пользования необходимо реализовать следующие мероприятия:

установление органов, ответственных за состояние и развитие соответствующих автомобильных дорог, установление полномочий по управлению, организации и финансированию работ для каждого уровня сети автомобильных дорог общего пользования;

определение расходных обязательств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и бюджетов муниципальных образований по финансированию дорожного хозяйства в соответствии с нормативами;

инвентаризация сети автомобильных дорог общего пользования с учетом положений и критериев новой классификации;

приведение закрепления автомобильных дорог общего пользования или их участков, а также иного имущества за органами управления дорожным хозяйством федерального, регионального и местного уровня в соответствие с установленными полномочиями;

приведение форм государственной статистической отчетности по автомобильным дорогам в соответствие с принятой структурой сети автомобильных дорог общего пользования, системой управления и финансирования указанных дорог.

С учетом неопределенности объемов изменения протяженности сети автомобильных дорог общего пользования мероприятия подпрограммы приведены с учетом показателей ранее действовавшей классификации, предусматривавшей разделение автомобильных дорог общего пользования на федеральные и территориальные автомобильные дороги. По результатам передачи участков дорожной сети от одного уровня управления к другому уровню должно быть произведено уточнение целевых показателей подпрограммы.

До передачи автомобильных дорог регионального значения в ведение органов местного самоуправления рекомендуется осуществлять строительство или приведение в нормативное состояние таких дорог за счет средств субъектов Российской Федерации с привлечением для этих целей в отдельных случаях средств бюджетов муниципальных образований.

В целях приведения в соответствие с требованиями законодательства в области разграничения предметов ведения и полномочий между федеральными органами государственной власти, органами государственной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, а также в целях обеспечения достижения поставленных целей и задач в рамках подпрограммы следует реализовать меры по совершенствованию системы финансирования дорожного хозяйства с учетом протяженности сети автомобильных дорог федерального и регионального значения, ее загрузки и потребностей в совершенствовании и развитии.

Необходимо переработать и утвердить в установленном порядке нормативы содержания и ремонта автомобильных дорог федерального и регионального значения, учитывающие их категорию, интенсивность движения транспортных средств и дорожно-климатические условия.

Для повышения обоснованности предложений по формированию бюджета дорожного хозяйства, обеспечения стабильности финансирования крупных инвестиционных проектов, имеющих длительный инвестиционный цикл, в 2005 — 2007 годах будет осуществлен переход на бюджетирование, ориентированное на достижение конечных результатов и целевых показателей в увязке со среднесрочным планированием.

Перспективное планирование реконструкции и строительства автомобильных дорог федерального и регионального значения будет основываться на своевременной разработке и актуализации предпроектной и проектной документации с учетом длительности инвестиционного цикла дорожных проектов, сроков разработки, рассмотрения и утверждения проектной документации.

В целях снижения нагрузки на государственный бюджет в период реализации подпрограммы предусматривается привлечение внебюджетных источников финансирования, в том числе средств внешних и внутренних займов, кредитов, облигационных займов, средств частных инвесторов, грантов для строительства и эксплуатации автомобильных дорог федерального и регионального значения, внедрение принципов государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве.

Совершенствование системы финансирования дорожного хозяйства будет сопровождаться разработкой и реализацией ряда мероприятий по обеспечению прозрачности системы финансирования и бюджетного планирования, повышению эффективности инвестиций и текущих расходов, адресности расходования средств, исключающей их нецелевое использование, усилению ответственности соответствующих органов власти за эффективное и целевое использование средств, направляемых на финансирование автомобильных дорог федерального и регионального значения.

Эффективность инвестиций в дорожное хозяйство должна обеспечиваться за счет:

приоритетного финансирования ремонта и содержания автомобильных дорог федерального и регионального значения;

сокращения количества объектов незавершенного строительства путем концентрации финансовых ресурсов на финансировании объектов высокой степени готовности и ввода их в эксплуатацию для скорейшего получения отдачи от вложенных средств;

планирования сроков завершения проектов совершенствования и развития автомобильных дорог федерального и регионального значения исходя из показателей экономической эффективности, учитывающих особенности социально-экономического развития регионов.

Необходимо принять меры, направленные на ускорение ликвидации отставания в развитии автомобильных дорог федерального и регионального значения, устранение на основных автомобильных магистралях узких мест, создание условий для пропуска возрастающих транспортных потоков с учетом наделения соответствующими бюджетными полномочиями органов местного самоуправления, в ведение которых будут переданы автомобильные дороги местного значения.

Финансирование автомобильных дорог федерального значения будет осуществляться за счет средств федерального бюджета, а автомобильных дорог регионального значения — за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и субсидий, выделяемых из федерального бюджета.

Одним из важнейших факторов повышения эффективности предоставления государственных услуг и управления имуществом в дорожном хозяйстве является создание условий для реализации мероприятий подпрограммы и разработка соответствующих нормативных правовых актов, обеспечивающих решение первоочередных задач, требующих законодательного урегулирования.

В системе управления автомобильными дорогами общего пользования и имуществом в дорожном хозяйстве предполагается:

определить права и ответственность органов управления автомобильными дорогами и участников дорожного движения, установить систему взаимодействия органов управления автомобильными дорогами федерального, регионального и местного значения между собой с целью формирования единой сети автомобильных дорог общего пользования, а также взаимодействия этих органов с хозяйствующими субъектами и другими органами власти;

установить порядок планирования создания автомобильных дорог общего пользования, порядок учета перспективного развития этих автомобильных дорог и объектов дорожной инфраструктуры на них при градостроительном планировании;

установить правила функционирования, использования и учета автомобильных дорог общего пользования с учетом обеспечения их сохранности, определить порядок введения ограничений движения по автомобильным дорогам федерального значения;

определить особенности хозяйственного использования территорий, примыкающих к автомобильным дорогам федерального значения, включая введение ограничений на осуществление на них хозяйственной деятельности с целью повышения безопасности дорожного движения;

установить порядок создания и функционирования платных автомобильных дорог федерального значения, права участников дорожного движения на этих дорогах, а также права населения и юридических лиц на прилегающих территориях, определить права и гарантии инвесторов;

разработать механизм регулирования проезда крупногабаритного и тяжеловесного автомобильного транспорта, включая вопросы возмещения ущерба от его проезда по автомобильным дорогам федерального значения.

В системе использования земельных участков для государственных нужд в целях развития сети автомобильных дорог общего пользования предполагается внести соответствующие изменения в законодательство Российской Федерации, предусматривающие:

определение норм отвода земельных участков для автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации;

определение порядка установления и использования полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог федерального значения;

определение порядка резервирования земельных участков, необходимых для размещения и строительства автомобильных дорог федерального значения и объектов дорожной инфраструктуры на них при градостроительном планировании;

определение порядка проведения работ по изъятию, в том числе путем выкупа, земельных участков для государственных нужд в целях развития сети автомобильных дорог федерального значения;

совершенствование налогообложения имущества и земельных участков, занятых автомобильными дорогами общего пользования, а также определения арендных платежей за пользование земельными участками, занятыми предприятиями дорожного хозяйства, что особенно важно при заключении концессионных соглашений на строительство и последующую эксплуатацию автомобильных дорог на платной основе;

совершенствование механизмов определения платежей за пользование природными ресурсами при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования.

Указанные изменения необходимы, поскольку в законодательстве Российской Федерации отсутствуют четкие основания изъятия земельных участков, в том числе путем выкупа, для государственных или муниципальных нужд. В то же время критерии отнесения размещаемых объектов к объектам государственного или муниципального значения законодательством не определены.

Так же не регламентированы вопросы, связанные с определением состава документов и данных, необходимых для инициирования процедуры изъятия земельных участков для государственных или муниципальных нужд. Не определены механизмы взаимодействия органов государственной власти, уполномоченных на изъятие земельных участков, с другими органами власти и заинтересованными организациями при принятии решений об изъятии земельных участков.

Кроме того, в настоящее время не определен перечень сведений, включаемых в решения об изъятии земельных участков для государственных и муниципальных нужд, а также не определены положения, касающиеся регистрации этого решения и уведомления о нем собственников земельных участков, землепользователей, землевладельцев и арендаторов изымаемых земельных участков.

При изъятии земельных участков из одной публичной собственности в другую (из государственной в муниципальную собственность или из муниципальной в государственную собственность) должен быть определен принцип безвозмездности передачи указанных земельных участков.

Правоприменительная практика показывает наличие конфликта интересов, возникающего при объединении функций публично-правового и частноправового характера, а также того, что задачи государственного управления земельными ресурсами отличны от задач управления государственными землями.

В этой связи полагается целесообразным наделение отраслевых федеральных органов исполнительной власти частью полномочий собственника государственных земель, в частности, по изъятию земельных участков, в том числе путем выкупа, для нужд Российской Федерации, а также по предоставлению их в аренду при координации деятельности указанных органов исполнительной власти со стороны органа, реализующего верховный суверенитет государства в сфере земельно-имущественных отношений.

В системе бюджетного финансирования дорожного хозяйства необходимо определить, что распределение субсидий на строительство и реконструкцию автомобильных дорог регионального значения из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации осуществляется в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации, на основе следующих приоритетов:

завершение строительства внеклассных мостовых сооружений, объектов незавершенного строительства, имеющих высокую степень готовности;

устранение мест высокой концентрации дорожно-транспортных происшествий;

обеспечение круглогодичной связи населенных пунктов с сетью автомобильных дорог федерального и регионального значения по автомобильным дорогам с твердым покрытием;

реконструкция участков автомобильных дорог регионального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки.

Кроме того, необходимо установить принципы планирования дорожных работ и их финансирования с учетом длительного цикла реализации дорожных проектов.

В целях совершенствования механизмов реализации подпрограммы требуется принятие ряда нормативных правовых актов, в том числе Федеральных законов «Об автомобильных дорогах», «О платных автомобильных дорогах», а также законодательных актов, регулирующих резервирование земель.

Необходима также ратификация международных соглашений и конвенций, регламентирующих допустимые нагрузки от автотранспортных средств на автомобильные дороги, габариты автотранспортных средств и геометрические параметры автомобильных дорог, требования, направленные на обеспечение безопасности движения, включая допустимые значения коэффициента сцепления, ровности дорожных покрытий, требования к дорожным знакам и другие.

Для реализации инвестиционных проектов создания платных автомобильных дорог федерального и регионального значения необходимо принятие соответствующих нормативных правовых актов Правительства Российской Федерации и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

В подпрограмме предусмотрено проведение ряда мер, направленных на повышение эффективности расходов на дорожное хозяйство, в том числе на повышение срока службы дорожных сооружений, снижение стоимости и сокращение сроков дорожных работ, повышение качества дорожных работ, совершенствование системы планирования, системы ценообразования, повышение эффективности системы закупок для нужд отрасли, применение новых материалов и других.

Особенности дорожной отрасли диктуют необходимость определенной регламентации ценообразования в целях обеспечения его прозрачности и возможности государственного контроля, а также регулирования процесса формирования цен. Действующая нормативная система ценообразования имеет ряд недостатков (использование устаревших норм, технологий, машин, механизмов и материалов, отсутствие единых методик, приемов и процедур определения стоимости и других), приводящих к ее неэффективности. Существенным недостатком является отсутствие экономических стимулов для подрядчика к снижению стоимости работ и внедрению новых, более эффективных технологий и материалов (система стимулирует затратный механизм и заинтересованность подрядчика в использовании более дорогих конструкций и материалов).

Совершенствование системы ценообразования должно обеспечить решение следующих задач:

упрощение системы ценообразования, определения и контроля за стоимостью работ, обеспечение прозрачности и простоты ценообразования;

формирование конкурентной среды и предупреждение монополизма на рынке подрядных работ;

стимулирование эффективного расходования финансовых и материальных ресурсов подрядчиками, а также снижения стоимости работ.

В целях решения этих задач предполагается:

переход от нормативного ценообразования к использованию фиксированных укрупненных единичных расценок при определении стоимости работ на всех стадиях инвестиционного процесса, оценке стартовой стоимости контракта, проведении торгов, контроле за выполнением работ и их оплате;

обеспечение прозрачности ценообразования и контроля за ценами путем публикации единичных расценок в открытой печати;

совершенствование системы закупок подрядных работ для нужд дорожного хозяйства.

Результаты работы дорожного хозяйства показали, что применение системы конкурсных торгов позволяет повысить эффективность бюджетных расходов на дорожное хозяйство. Только в 2005 году, по данным государственной статистической отчетности, в дорожной отрасли проведено 5044 конкурса, в которых участвовали 14287 подрядных организаций. Сокращение расходования средств федерального бюджета за счет проведения конкурсов составило 4,5 млрд. рублей или 4,9 процента общей стоимости работ, выставленных на конкурс.

Закупки для нужд дорожного хозяйства субъектов Российской Федерации часто менее эффективны, но и там преимущественное применение системы открытых конкурсных торгов позволяет более эффективно осуществлять расходы.

В целях совершенствования закупок для нужд дорожного хозяйства необходимо совершенствовать процедуры организации конкурсных торгов в рамках действия Федерального закона «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».

Повышение эффективности системы планирования предусматривает проведение мероприятий по сокращению количества объектов незавершенного строительства, выбору объектов на основании результатов оценки социально-экономической эффективности, а также по улучшению экспертизы проектных решений.

Сокращение объемов финансирования в последние годы привело к увеличению сроков или остановке строительства ряда объектов, что обусловило снижение эффективности уже осуществленных инвестиций. Появление таких объектов является результатом несоответствия системы планирования и мероприятий подпрограммы объему финансирования дорожного хозяйства. Планирование новых инвестиций должно осуществляться таким образом, чтобы обеспечивать финансирование принятых обязательств по реализации инвестиционных проектов и избегать увеличения объемов незавершенного строительства. Это невозможно, в частности, без использования системы среднесрочного планирования бюджетных расходов, основанной на составлении 3- или 5-летнего плана инвестиционных и текущих расходов. Необходимо расширять использование оптимизационных моделей планирования ремонтных работ на основе данных диагностики о фактическом состоянии дорожных сооружений.

Социально-экономическая эффективность инвестиций в дорожное хозяйство предполагает первоочередную реализацию проектов с наибольшим эффектом от инвестирования средств. Оценка эффективности должна учитывать не только снижение издержек эксплуатации автомобильного транспорта, но и другие составляющие социально-экономического эффекта. Отбор приоритетных для реализации проектов с учетом планируемой интенсивности и состава движения, прогноза развития автомобильных грузо- и пассажироперевозок и развития прилегающих территорий позволит повысить эффективность расходов на дорожное хозяйство. С целью экономии бюджетных средств необходимо обеспечить резервирование земель на стадии утверждения предпроектной документации.

Совершенствование экспертизы проектных решений должно быть направлено на повышение эффективности бюджетных расходов на дорожное хозяйство, в том числе на оптимизацию стоимости проектов с учетом качества строительства. В настоящее время рекомендуемые проектные решения часто предполагают использование дорогих конструкций и материалов, что в ряде случаев не является необходимым (например, по причине низкой интенсивности движения). Необходимо обеспечить принятие основных технических решений на основе технико-экономического сравнения вариантов с учетом всех затрат, произведенных за проектный срок службы сооружения или его элемента.

Кроме того, необходимо осуществить ряд мероприятий, направленных на повышение срока службы дорожных сооружений, снижение стоимости и сокращение срока выполнения дорожных работ за счет:

своевременного выполнения в полном объеме регламентных работ по содержанию автомобильных дорог федерального и регионального значения и искусственных сооружений на них;

своевременного проведения ремонтных работ, обеспечивающих полное восстановление износа с целью сокращения расходов на ремонт автомобильных дорог федерального и регионального значения, которые при несвоевременном выполнении этих работ могут возрасти в 1,5 — 2,5 раза;

своевременного проведения ремонтно-восстановительных работ;

усиления контроля за обеспечением сохранности автомобильных дорог;

применения новых технологий и более долговечных материалов и конструкций;

применения покрытий переходного типа на проезжей части автомобильных дорог, расположенных вне пределов поселений и обслуживающих движение менее 150 автомобилей в сутки;

повышения качества проектов автомобильных дорог;

ужесточения ответственности исполнителя за результаты работы, введение гарантийных сроков (период ответственности исполнителя за состояние сооружений), а также практики предоставления исполнителю банковских гарантий исполнения обязательств.

Помимо указанных мер в дорожном хозяйстве необходимо повысить эффективность текущих расходов путем использования автоматизированных систем планирования дорожных работ на основе данных диагностики автомобильных дорог, учета состава и интенсивности движения, моделирования и прогнозирования автотранспортных потоков, оптимизации управленческих решений на основе выбора наиболее эффективного варианта реализации подпрограммы в рамках заданных финансовых ограничений. Эти меры должны сопровождаться повышением эффективности системы управления дорожным хозяйством, в том числе оптимизацией порядка принятия решений и сокращением административных расходов.

IV. Система мероприятий подпрограммы

Разработка системы мероприятий подпрограммы проводилась для 2 сценариев развития экономики страны на среднесрочную перспективу, одобренных Правительством Российской Федерации и принятых за основу при формировании Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. В основу разработки вариантов подпрограммы был положен оптимистический сценарий развития экономики, в наибольшей степени отвечающий решению задачи по удвоению внутреннего валового продукта и предусматривающий проведение структурных преобразований экономики.

Потребности в совершенствовании и развитии сети автомобильных дорог федерального и регионального значения рассчитаны исходя из прогнозных параметров роста валового внутреннего продукта, объемов производства, динамики грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте, численности автотранспортных средств.

В составе подпрограммы предусмотрены мероприятия по совершенствованию и развитию автомобильных дорог федерального и регионального значения.

Реализация вариантов, характеризующихся различными уровнями финансирования дорожного хозяйства, выражается в различных стратегиях совершенствования сети автомобильных дорог федерального и регионального значения, направленных на:

обеспечение сохранности автомобильных дорог федерального значения за счет своевременного проведения ремонтных работ в соответствии с их жизненным циклом, а также круглогодичного проведения полного комплекса работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения;

реконструкция перегруженных движением или требующих усиления конструкции дорожной одежды участков автомобильных дорог федерального значения, входящих в состав международных транспортных коридоров «Север — Юг» и «Транссиб»;

реализация проектов крупных, имеющих общегосударственное значение, объектов строительства автомобильных дорог федерального значения;

реконструкция и строительство прочих участков автомобильных дорог федерального и регионального значения.

Рассмотренные варианты отличались величинами показателей реализации подпрограммы (протяженность, технический уровень и пропускная способность сети автомобильных дорог федерального и регионального значения, средние скорости движения, уровень загрузки автомобильных дорог федерального и регионального значения движением, безопасность движения, транспортные издержки). Комплексная оценка вариантов подпрограммы представлена в разделе VIII.

В качестве рекомендуемого варианта был выбран вариант реализации подпрограммы, обеспеченный финансовыми ресурсами и имеющий самые высокие значения социально-экономической эффективности.

Задачи подпрограммы разработаны в соответствии со стратегией развития дорожной отрасли, предусмотренной средним вариантом подпрограммы.

Задача подпрограммы, предусматривающая ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения, предполагает обеспечение сохранности автомобильных дорог, долговечности и надежности конструкций и сооружений, повышение безопасности движения и экологической безопасности объектов, эффективность обслуживания участников движения, оптимизацию расходования средств, выделяемых на нужды дорожного хозяйства.

Выполняемые в необходимых объемах и с требуемой периодичностью работы по содержанию и ремонту автомобильных дорог федерального значения должны обеспечивать поддержание транспортно-эксплуатационного состояния этих автомобильных дорог в соответствии с нормативными требованиями.

Для этого по данным, полученным в результате проведения диагностики, необходимо провести ремонтно-восстановительные работы на участках общей протяженностью 38 тыс. километров. Поэтапное решение этой задачи предусматривается обеспечить путем приоритетного финансирования работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог федерального значения.

В рамках решения этой задачи определена оптимальная стратегия по ремонту и содержанию автомобильных дорог, при которой обеспечиваются минимальные совокупные затраты на автомобильные перевозки и собственно затраты на эксплуатацию дорожной сети, а также максимальная социально-экономическая эффективность направляемых на эти цели средств.

С учетом принятого варианта задача подпрограммы, предусматривающая ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения на 2006 — 2010 годы, сосредоточена на реализации следующих мероприятий:

работа по содержанию автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них;

работа по ремонту автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них, направленная на переустройство мест концентрации дорожно-транспортных происшествий;

работа по ремонту искусственных сооружений, находящихся в аварийном состоянии;

реализация специализированных программ дорожных работ, направленных на повышение безопасности движения на автомобильных дорогах федерального значения, включая программы разметки проезжей части, установки дорожных ограждений современных типов, устройства освещения участков дорог повышенной опасности, устройства пешеходных переходов в разных уровнях и других;

работа по капитальному ремонту автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них с концентрацией ресурсов на наиболее важных направлениях, в том числе автомобильных дорогах М-10 «Россия», М-5 «Урал», М-7 «Волга», М-4 «Дон», М-8 «Холмогоры» и Пермь — Екатеринбург — Тюмень, за счет существенного снижения темпов или прекращения работ на других направлениях.

В целях недопущения снижения доли протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, ниже начального уровня (указанная доля в 2002 году составляла 38 процентов) подпрограммой предусмотрено повышение объемов финансирования капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог федерального значения в 2009 — 2010 годах ежегодно в размере 9 процентов. Однако концентрация финансовых ресурсов подпрограммы на небольшом количестве наиболее важных маршрутов в рамках ремонта и содержания дорог взамен ускоренной реконструкции автомобильных дорог позволит достичь этой величины показателя только за счет улучшения параметров ровности и шероховатости проезжей части на наиболее важных маршрутах. Прочностные характеристики автомобильных дорог федерального значения будут улучшаться медленно. Учитывая, что большие объемы работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального значения были выполнены в 70 — 90-х годах прошлого века, исходя из 30-летней продолжительности жизненного цикла автомобильных дорог, резкое усиление темпов деградации дорожной одежды и мостовых сооружений без принятия мер, сверх предусмотренных подпрограммой в рамках принятого в ней варианта финансирования, проявит себя уже через 5 — 10 лет.

Содержание автомобильных дорог федерального значения предусмотрено задачей подпрограммы с проведением полного комплекса круглогодичных работ на всей сети автомобильных дорог федерального значения в соответствии с требованиями к таким работам. Основные усилия будут направлены на формирование устойчивой и эффективной системы содержания автомобильных дорог федерального значения, обеспечивающей должный уход за их состоянием, а также их сохранность при оптимальном расходовании средств и материально-технических ресурсов. Выполнение в предусмотренных подпрограммой минимально необходимых объемах работ по комплексному содержанию автомобильных дорог федерального значения, включающих в себя работы по их зимнему содержанию, устранению ямочности и других дефектов дорожных покрытий, нанесению разметки, установке и замене ограждений, устройству освещения и других работ, связанных с обеспечением нормативного уровня удобства и безопасности дорожного движения, направлено на повышение уровня сохранности автомобильных дорог федерального значения, качества их ремонта, увеличение срока службы покрытий.

Для решения проблемы сохранения и повышения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог федерального значения в условиях их ускоренного старения при значительном росте интенсивности движения и повышении доли тяжелых автомобилей в общем автотранспортном потоке предусматривается осуществить переход от практики ремонта отдельных небольших участков и отдельных сооружений к технологии маршрутного ремонта значительных по протяженности участков автомобильных дорог федерального значения.

В составе мероприятий по ремонту искусственных сооружений на автомобильных дорогах федерального значения в период реализации подпрограммы планируется увеличение доли профилактики и планово-предупредительных работ, направленных на улучшение состояния гидроизоляции, водоотвода и конструкций сопряжения мостов с земляным полотном дороги на прилегающих участках, а также укрепление откосов и конусов. Предусматривается широкое применение передовых технологий и материалов по восстановлению и защите поверхностей железобетонных и металлических конструкций, ремонту и замене деформационных швов и опорных частей. Для успешной реализации подпрограммы требуется совершенствование системы надзора за состоянием мостовых сооружений, электронных баз данных, механизмов экспертизы проектно-сметной документации и контроля качества строительно-монтажных работ, а также завершение формирования нормативной базы.

Основой повышения эффективности расходования средств на ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения является планирование расходования средств с использованием анализа транспортно-эксплуатационного состояния и современных экономико-математических компьютерных методов прогнозирования. Для обеспечения применения указанных технологий в процессе реализации подпрограммы предусматривается завершение создания систем:

мониторинга автотранспортных потоков на автомобильных дорогах федерального значения с применением автоматизированных пунктов учета интенсивности и состава движения;

связи с использованием современных информационных технологий;

весового и габаритного контроля.

Информация будет поступать в банки данных для обработки в целях планирования ремонта и содержания автомобильных дорог федерального значения. Оперативное управление работами будет осуществляться сетью региональных центров управления.

Учитывая наличие на большей части территории Российской Федерации продолжительного и сурового зимнего периода, особое внимание будет уделяться зимнему содержанию автомобильных дорог федерального значения. Для эффективной борьбы с зимней скользкостью и снежными заносами на основных магистральных автомобильных дорогах федерального значения, расположенных в регионах с суровыми зимними условиями, а также для обеспечения рационального использования средств и противогололедных материалов до 2010 года планируется сформировать отраслевую систему оповещения и прогнозирования метеоусловий на всей сети автомобильных дорог федерального значения.

На магистральных автомобильных дорогах федерального значения будет сформирована отраслевая система подвижной производственно-технологической и аварийно-вызывной связи, функционирование которой будет последовательно распространено на всю сеть автомобильных дорог федерального значения.

Для устранения снежных заносов, уменьшения распространения вредных выбросов от автомобилей и улучшения эстетики дорог, которые влияют на уменьшение утомляемости водителей и способствуют снижению аварийности на дорогах, планируется выполнить комплекс работ по озеленению автомобильных дорог федерального значения.

В объем финансирования этой задачи включены расходы на:

содержание, ремонт и капитальный ремонт автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них;

проведение диагностики и оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них;

проектно-изыскательские работы и экспертизу проектов.

Кроме того, в соответствии с классификацией дорожных работ в подпрограмме предусмотрены расходы на охрану искусственных сооружений на автомобильных дорогах федерального значения. Эти расходы включены в расходы, предусмотренные для решения задачи подпрограммы, касающейся повышения эффективности системы управления дорожным хозяйством.

Объемы финансирования капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них представлены в Приложении № 4.

Всего в период реализации указанной задачи подпрограммы на капитальный ремонт, ремонт, а также содержание автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них потребуется 347,39 млрд. рублей, в том числе на:

капитальный ремонт 9,6 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения — 154,16 млрд. рублей;

ремонт 24,7 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения — 77,32 млрд. рублей;

содержание автомобильных дорог федерального значения — 115,91 млрд. рублей.

Объем израсходованных средств по указанной задаче подпрограммы в 2002 — 2005 годах составил 96,07 млрд. рублей, в том числе на:

капитальный ремонт 3,6 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения направлено 42,21 млрд. рублей;

ремонт 10,8 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения направлено 22,23 млрд. рублей;

содержание автомобильных дорог федерального значения направлено 31,63 млрд. рублей.

Планируемый на 2006 — 2010 годы объем финансирования работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию сети автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них составит 251,32 млрд. рублей, из которых:

капитальный ремонт 6 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения — 111,95 млрд. рублей;

ремонт 13,9 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения — 55,09 млрд. рублей;

содержание автомобильных дорог федерального значения — 84,28 млрд. рублей.

Финансирование мероприятий по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог федерального значения предполагается осуществлять за счет средств федерального бюджета. В результате реализации мероприятий подпрограммы по содержанию, капитальному ремонту и ремонту автомобильных дорог федерального значения к 2010 году будет достигнуто повышение транспортно-эксплуатационных свойств дорог и сооружений на 1,1 процента, в том числе за счет постоянного надзора и ухода за ними, своевременного производства ремонтных работ, внедрения систем оповещения и прогнозирования метеоусловий, мониторинга автотранспортных потоков, весового и габаритного контроля.

В процессе выполнения подпрограммы на основе результатов диагностики автомобильных дорог федерального значения и данных об изменении их протяженности возможна корректировка объемов и сроков выполнения работ.

Решение задачи подпрограммы, предусматривающей ремонт и содержание автомобильных дорог регионального значения, предполагает сохранение и повышение их транспортно-эксплуатационного состояния посредством изменения стратегии осуществления работ по ремонту и содержанию. На важнейших автомобильных дорогах регионального значения должно быть существенно расширено применение технологии маршрутного ремонта с использованием современных автоматизированных методов прогнозирования состояния автомобильных дорог и планирования ремонтных работ. Ремонтные работы предусматривают комплекс работ по восстановлению дорожных элементов и искусственных сооружений с применением разработанных прогрессивных материалов и технологий.

Содержание автомобильных дорог регионального значения предусматривает проведение комплекса круглогодичных работ на всей сети указанных автомобильных дорог в соответствии с нормативными документами. В период реализации подпрограммы необходимо осуществить комплекс мер по обеспечению функционирования устойчивой и эффективной системы содержания автомобильных дорог регионального значения, обеспечивающей сохранность сооружений при оптимальном расходовании выделенных средств и материально-технических ресурсов.

Особое внимание должно быть уделено зимнему содержанию автомобильных дорог регионального значения, применению систем оповещения и прогнозирования метеоусловий. Необходимо активизировать работы по озеленению автомобильных дорог регионального значения.

При обосновании стратегии ремонта и содержания автомобильных дорог регионального значения учитываются следующие тенденции:

в течение длительного периода темпы износа автомобильных дорог регионального значения были выше темпов их восстановления. Ускоренный износ автомобильных дорог регионального значения был обусловлен высокими темпами роста парка автотранспортных средств;

в ряде случаев имеют место ускоренный износ и преждевременное разрушение автомобильных дорог из-за использования при первоначальном строительстве в 70 — 80-х годах XX века некачественных грунтов для отсыпки земляного полотна и не соответствующих по прочностным характеристикам каменных материалов для устройства дорожной одежды, низкого качества работ, применения устаревших дешевых дорожно-строительных материалов, техники и технологий.

Указанные тенденции привели к тому, что ряд регионов вынужден переводить часть автомобильных дорог регионального значения из категории дорог с усовершенствованным покрытием в дороги с переходным типом покрытия. Это негативно сказывается на эффективности работы автомобильного транспорта, приводит к понижению конкурентоспособности продукции регионального производства.

С учетом принятого варианта подпрограммы задачи по ремонту и содержанию автомобильных дорог регионального значения на 2006 — 2010 годы должны быть сосредоточены на следующих видах работ:

содержание автомобильных дорог регионального значения и искусственных сооружений на них;

ремонт автомобильных дорог регионального значения и искусственных сооружений на них, направленный на ликвидацию мест концентрации дорожно-транспортных происшествий;

ремонт искусственных сооружений, находящихся в аварийном состоянии;

реализация специализированных программ, направленных на повышение безопасности движения на автомобильных дорогах регионального значения, включая программы разметки проезжей части, установки дорожных ограждений современных типов, устройства освещения участков повышенной опасности, строительства пешеходных переходов в разных уровнях.

Если учесть, что строительство и реконструкция ряда крупных автомобильных дорог регионального значения были выполнены в 70 — 90-х годах XX века, а продолжительность жизненного цикла автомобильных дорог составляет 30 лет, резкая деградация дорожной одежды дорог и мостовых сооружений без принятия дополнительных мер, сверх предусмотренных подпрограммой, в рамках принятого в ней варианта проявит себя уже через 5 — 10 лет.

Объемы финансирования капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования регионального значения и искусственных сооружений на них представлены в Приложении № 5.

Всего в период реализации указанной задачи подпрограммы на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог регионального значения и искусственных сооружений на них требуется 679,91 млрд. рублей, в том числе на:

капитальный ремонт 24,8 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения — 184,48 млрд. рублей;

ремонт 95,5 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения — 169,73 млрд. рублей;

содержание автомобильных дорог регионального значения и искусственных сооружений на них — 325,7 млрд. рублей.

Объем выполнения задания по указанной задаче подпрограммы в 2002 — 2005 годах составил 269,06 млрд. рублей, в том числе на:

капитальный ремонт 12,5 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения направлено 75,05 млрд. рублей;

ремонт 49,0 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения направлено 67,75 млрд. рублей;

содержание автомобильных дорог регионального значения и искусственных сооружений на них направлено 126,26 млрд. рублей.

Планируемый на 2006 — 2010 годы объем финансирования работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию сети автомобильных дорог регионального значения и искусственных сооружений на них составит 410,85 млрд. рублей, из которых:

капитальный ремонт 12,3 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения — 109,43 млрд. рублей;

ремонт 46,5 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения — 101,98 млрд. рублей;

содержание автомобильных дорог регионального значения и искусственных сооружений на них — 199,44 млрд. рублей.

Финансирование мероприятий по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог регионального значения будет осуществляться за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

Целью задачи подпрограммы, предусматривающей строительство и реконструкцию автомобильных дорог федерального значения, является сокращение времени и стоимости доставки грузов и пассажиров, повышение скорости движения автомобильного транспорта за счет увеличения пропускной способности и повышения технического уровня и долговечности этих автомобильных дорог, а также строительства новых участков автомобильных дорог федерального значения и мостовых переходов на них по основным направлениям движения грузо- и пассажиропотоков.

Инвестиционная политика для выполнения указанной задачи будет формироваться с учетом вытекающих из Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года следующих основных функций автомобильных дорог федерального значения:

обеспечение основы опорной сети автомобильных дорог общего пользования страны для решения стратегических задач транспортной системы Российской Федерации;

пропуск межрегиональных и транзитных транспортных потоков на основных направлениях сети автомобильных дорог федерального значения, в том числе входящих в состав международных транспортных коридоров, способствующих интеграции в европейскую и азиатскую сеть международных автомобильных дорог, созданию единого экономического и транспортного пространства межгосударственного союза Российской Федерации и Республики Белоруссия, а также государств — участников Содружества Независимых Государств;

обеспечение транспортных связей между административными центрами субъектов Российской Федерации и г. Москвой;

содействие гармоничному развитию транспортной системы Российской Федерации, развитию интермодальных перевозок с использованием различных видов транспорта путем обеспечения автодорожного подъезда к важнейшим транспортным узлам, морским портам, аэропортам, железнодорожным станциям, терминалам и другим объектам транспортной инфраструктуры;

обеспечение автодорожного подъезда к объектам федерального значения.

Мероприятия указанной задачи подпрограммы предусматривается осуществлять в рамках федеральной адресной инвестиционной программы на основе ежегодно разрабатываемых и обновляемых программ работ и титульных списков с учетом соблюдения принципов определения приоритетности и последовательности включения в них следующих объектов строительства и реконструкции:

объекты, обеспечивающие увеличение пропускной способности автомобильных дорог федерального значения с реконструкцией перегруженных участков;

объекты, ввод которых призван обеспечить повышение безопасности дорожного движения и улучшение экологической ситуации;

переходящие объекты незавершенного строительства и реконструкции, имеющие степень готовности более 75 процентов;

объекты, ввод которых направлен на развитие транспортных коридоров, обеспечивающих международные и межрегиональные транспортные связи;

вновь начинаемые объекты, ввод которых может обеспечить максимальную социально-экономическую эффективность инвестиций.

Наиболее важные стройки реализуются во исполнение поручений Президента Российской Федерации и решений Правительства Российской Федерации.

Учитывая ограниченность объемов финансирования, задачи подпрограммы в области строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального значения на 2006 — 2010 годы сокращены до реализации следующих мероприятий:

осуществление реализуемых во исполнение поручений Президента Российской Федерации и решений Правительства Российской Федерации инвестиционных проектов строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга, автомобильной дороги «Амур» Чита — Хабаровск и автодорожного обхода г. Сочи на автомобильной дороге М-27 Джубга — Сочи, ликвидации грунтовых разрывов на автомобильной дороге «Колыма» в Республике Саха (Якутия), строительства и реконструкции участков автомобильных дорог М-4 «Дон» и М-5 «Урал»;

переходящие стройки и объекты, предусмотренные соответствующими федеральными целевыми программами и включенные в предшествующем году в перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд, финансируемых за счет государственных капитальных вложений, предусмотренных на реализацию федеральной адресной инвестиционной программы.

В целях обеспечения реализации указанных мероприятий в 2006 — 2010 годах предусмотрено существенное сокращение количества финансируемых объектов с концентрацией выделяемых ресурсов на указанных выше объектах и подготовкой предложений по консервации ряда прекращаемых строек.

В рамках реализации указанных мероприятий задачей подпрограммы предусмотрено развитие важнейших автомобильных дорог федерального значения, обеспечивающих около половины грузовых и пассажирских внегородских автотранспортных перевозок. Будет осуществляться строительство и реконструкция первоочередных участков автомобильных дорог федерального значения, входящих в международные транспортные коридоры «Север — Юг» и «Транссиб», панъевропейские коридоры № 2 и 9, в том числе участков перегруженных движением или требующих усиления конструкции дорожной одежды. Прочностные характеристики дорожных одежд автомобильных дорог федерального значения, входящих в состав международных транспортных коридоров, которые в настоящее время рассчитаны на пропуск нагрузок 6 — 10 тонн на ось, при осуществлении строительства и реконструкции должны быть повышены для пропуска широко используемых в международной практике грузовых автомобилей с нагрузкой на ось не менее 11,5 тонны. Необходимо также провести работы по уширению проезжей части, совершенствованию системы водоотвода, перестройке отдельных участков для обеспечения нормативных требований, устройству дорожной разметки, ограждений и т.д.

Главной целью работ, предусмотренных подпрограммой по реконструкции мостовых сооружений на автомобильных дорогах федерального значения, является приведение их транспортно-эксплуатационного состояния в соответствие с потребительскими требованиями на длительный период по критериям безопасности движения, грузоподъемности, долговечности и эксплуатационной надежности. Повышение безопасности движения должно быть обеспечено за счет:

уширения мостов (в первую очередь имеющих габариты Г-7 и Г-8);

широкого внедрения ограждений безопасности повышенной удерживающей способности;

своевременного устранения на начальной стадии повреждений проезжей части;

обеспечения требуемого уровня безопасности пешеходов за счет модернизации тротуарной зоны мостов с учетом современных норм;

постоянного контроля за состоянием мостового полотна.

Мероприятия по повышению грузоподъемности должны обеспечить пропуск автомобилей весом до 30 тонн без ограничений по всем мостовым сооружениям на автомобильных дорогах федерального значения. Для выполнения этого требования в период реализации подпрограммы планируется провести усиление конструкций со сниженной в процессе эксплуатации несущей способностью и рассчитанных по старым нормативам, а также перестроить все оставшиеся на сети автомобильных дорог федерального значения деревянные мосты на капитальные.

Работы по строительству и реконструкции звеньев международного транспортного коридора «Север — Юг» должны обеспечить дальнейшую интеграцию страны в мировую экономику, создать условия для экономичных и безопасных перевозок в преддверии вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию. Одним из ключевых звеньев, во многом определяющим возможность реализации преимуществ всего транспортного коридора, является участок, проходящий через г. Санкт-Петербург, где транспортный поток, следующий в направлении международного транспортного коридора «Север — Юг» и включающий в себя до 70 процентов грузовых автомобилей с большой долей тяжелых магистральных грузовиков, вынужден двигаться по уличной сети города через исторические и жилые районы. Подпрограммой предусмотрено строительство кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга. В 2006 году будет в основном завершено строительство 1-й очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга, которая включает в себя участок Восточного полукольца от Приозерского шоссе до автомобильной дороги федерального значения М-10 «Россия». В 2008 году будут завершены работы по строительству 2-й очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга на участке от автомобильной дороги федерального значения М-10 «Россия» до пересечения с автомобильной дорогой федерального значения М-11 «Нарва» и в случае обеспечения достаточного финансирования будет открыто рабочее движение по участку от автомобильной дороги федерального значения М-11 «Нарва» до железнодорожной станции Бронка (в 2012 году строительство участка от автомобильной дороги «Нарва» до железнодорожной станции Бронка намечено завершить в полном объеме).

В 2006 году будет завершено строительство автодорожного обхода г. Выборга.

В целях приведения транспортно-эксплуатационного состояния и пропускной способности автомобильных дорог федерального значения в соответствие с нормативными требованиями, а также ликвидации участков дорог, работающих в режиме перегрузки, и заторов движения, происходящих в весенне-зимний период, будет осуществляться поэтапная реконструкция участков автомобильной дороги федерального значения М-4 «Дон» от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска, по которой обеспечиваются перевозки из государств Северной Европы в государства Закавказья, Южной Европы, Ближнего и Среднего Востока с минимальным количеством пересечений государственных границ, осуществляется автомобильное сообщение с курортной зоной Азово-Черноморского побережья, осуществляется сухопутная доставка грузов из портов Ледовитого океана и Балтийского моря в порты Черного и Каспийского морей.

В целях развития автомобильных дорог, входящих в состав международного транспортного коридора «Транссиб», предусмотрено завершение в 2007 году 1-й стадии строительства автомобильной дороги федерального значения «Амур» Чита — Хабаровск с одновременной активизацией работ по 2-й стадии строительства с устройством на ней дорожной одежды капитального типа. Будет осуществляться реконструкция участков автомобильной дороги федерального значения М-5 «Урал» от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска, автомобильной дороги федерального значения М-1 «Беларусь» от Москвы до границы с Республикой Белоруссия. Будут осуществляться работы по строительству и реконструкции участков автомобильной дороги федерального значения М-7 «Волга» от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы. Будут продолжены работы по реконструкции автомобильной дороги федерального значения М-60 «Уссури».

В целях обеспечения социально-экономического развития регионов Севера России и завоза грузов в северные районы Дальнего Востока подпрограммой предусмотрены строительство и реконструкция участков автомобильных дорог федерального значения «Колыма» от Якутска до Магадана и М-56 «Лена» от Невера до Якутска.

Для обеспечения автотранспортной связи с Республикой Армения и Грузией осуществляется дальнейшее развитие автомобильной дороги, ведущей от автомобильной дороги федерального значения М-29 «Кавказ» через Нижний Ларс (Крестовый перевал), Алагир и Нижний Зарамаг (Рокский перевал) до границы с Грузией.

По направлению панъевропейского транспортного коридора № 9, обеспечивающего автомобильную связь государств Северной Европы с государствами Черноморского региона через территорию Российской Федерации, планируется осуществить реконструкцию первоочередных участков автомобильной дороги федерального значения М-3 «Украина» от Москвы до Калуги, предусматривающую существенное повышение пропускной способности головного участка от Московской кольцевой автомобильной дороги до Московского малого автодорожного кольца. На автомобильной дороге федерального значения Санкт-Петербург — Псков будет осуществлено строительство автодорожного обхода г. Луги.

По направлению панъевропейского транспортного коридора № 1 будет осуществлена реконструкция маршрута Советск (граница Литвы) — Талпаки — Калининград — Мамоново (граница Польши) на территории Калининградской области общей протяженностью 165 километров.

В целях содействия развитию туризма и спортивно-оздоровительной деятельности в важнейших рекреационных районах Кавказа и Черноморского побережья в 2005 году завершена реконструкция автомобильной дороги федерального значения Адлер — Красная Поляна. Будет продолжено строительство участков автомобильной дороги федерального значения Джубга — Сочи до границы с Грузией и автодорожного обхода г. Сочи.

В целях содействия созданию системы интермодальных перевозок с использованием различных видов транспорта и развитию экспортно-импортных перевозок будет продолжена реконструкция подъездных дорог к морским и речным портам.

В целях развития международных автотранспортных перевозок и приграничной торговли будет осуществлено строительство новых и реконструкция существующих автодорожных подходов к пограничным переходам. Предусматривается строительство автомобильной дороги Брусничное — граница Финляндии в целях переноса пункта пропуска в Нуйямаа. В целях повышения пропускной способности коридора будет осуществляться строительство автодорожного обхода г. Советска с мостом через р. Неман и обустройством нового пограничного перехода. Будут приняты меры по обеспечению автомобильного сообщения между г. г. Калининградом и Эльблонгом (Республика Польша). По маршруту Калининград — Черняховск — Нестеров — граница Литовской Республики предусмотрено строительство участка северного автодорожного обхода пос. Чернышевское в увязке с реконструкцией пограничного перехода. С привлечением субсидий из федерального бюджета совместно с Республикой Казахстан будет осуществлено строительство мостового перехода через р. Кигач на автомобильной дороге Астрахань — Атырау с учетом развития международного автодорожного маршрута Е-40 до границы с Китайской Народной Республикой (граница Украины — Волгоград — Астрахань — Атырау — Бейнеу и далее на г. г. Ташкент, Бишкек, Алма-Ату по территории государств Средней Азии).

Перечень мероприятий по строительству и реконструкции автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения (2006 — 2010 годы) представлен в Приложении № 6. Паспорта инвестиционных проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования на 2002 — 2010 годы (в ценах 2006 года) представлены в Приложении № 7. В составе паспортов представлены автодорожные маршруты, включающие отдельные автомобильные дороги регионального значения, в отношении которых после приведения в состояние, соответствующее требованиям, предъявляемым к автомобильным дорогам нового функционального назначения, будет рассмотрена необходимость перевода в сеть автомобильных дорог федерального значения.

В целях расширения возможности финансирования строительства и реконструкции автомобильных дорог, образования дополнительных источников для государственного сектора отрасли в период реализации подпрограммы предусмотрено осуществление займов и кредитов международных кредитных организаций под государственные гарантии Российской Федерации.

С привлечением средств займов Европейского банка реконструкции и развития в период реализации подпрограммы осуществляется строительство кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга, автомобильной дороги федерального значения «Амур» Чита — Хабаровск и др. Будут продолжены переговоры о привлечении займов Северного инвестиционного банка и других для строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального значения.

В целях повышения эффективности расходования средств федерального бюджета при реализации указанной задачи подпрограммы предусматриваются разработка и выполнение мер по повышению прозрачности планирования, а также по внедрению механизмов бюджетирования, ориентированного на результаты. Все контракты на подрядные работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального и регионального значения будут заключаться по итогам конкурсов.

Для повышения надежности и долговечности строящихся автомобильных дорог, оптимизации сметной стоимости строительства в период реализации подпрограммы будут приняты меры по совершенствованию проектно-сметного дела за счет корректировки методологии проектирования дорожных объектов, обновления нормативной базы проектирования на основе федерального законодательства о техническом регулировании, а также за счет повышения качества проектных работ. Совершенствование системы проектирования предполагает необходимость снижения сроков инвестиционного цикла за счет оптимизации стадийности проектирования и состава предпроектной и проектной документации, сокращения объема проектно-сметной документации, повышения эффективности и ускорения процедур экспертизы и согласования проектов. При разработке проектов особое внимание предусматривается уделять применению новейших достижений науки и техники в области дорожного строительства, ресурсосберегающих технологий, рациональному использованию земель, обеспечению безопасности движения и снижению негативного воздействия транспортно-дорожного комплекса на состояние окружающей среды.

Объемы финансирования строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них представлены в Приложении № 8.

Финансирование мероприятий по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального значения будет осуществляться за счет средств федерального бюджета с привлечением внебюджетных источников (в соответствии с задачей подпрограммы, предусматривающей государственно-частное партнерство при строительстве автомобильных дорог).

Всего в период реализации указанной задачи подпрограммы на строительство и реконструкцию 3,8 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения потребуется 366,17 млрд. рублей, финансируемых за счет средств федерального бюджета.

Общая протяженность введенных в эксплуатацию автомобильных дорог в рамках реализации указанной задачи в 2002 — 2005 годах составила 1,3 тыс. километров, а финансирование — 95,37 млрд. рублей, которые полностью выделялись из федерального бюджета.

Планируемый на 2006 — 2010 годы объем работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них — 2,5 тыс. километров, а прогнозируемое финансирование этих работ из средств федерального бюджета — 270,8 млрд. рублей.

Реализация мероприятий, предусмотренных указанной задачей, позволит сократить транспортные издержки, повысить скорость движения, оптимизировать конфигурацию сети автомобильных дорог федерального значения и снизить перепробег автомобильного транспорта, повысить качество и уменьшить время перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом. Совершенствование и развитие сети автомобильных дорог федерального значения позволит внести вклад и в решение многих социальных задач, в том числе в сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и величины потерь от них, снижение отрицательного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, создание дополнительных рабочих мест в дорожном хозяйстве, других отраслях экономики и сфере услуг, связанных с обслуживанием транспортно-дорожного комплекса.

Показатели состояния сети автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения по этапам реализации подпрограммы представлены в Приложении № 3.

Целью задачи подпрограммы, предусматривающей строительство и реконструкцию автомобильных дорог регионального значения, является содействие экономическому развитию регионов Российской Федерации, обеспечению единства экономического пространства, свободы перемещения граждан, товаров и услуг по всей территории России путем формирования единой сети автомобильных дорог общего пользования, обеспечения устойчивых межрегиональных транспортных связей с соседними регионами и внутри регионов — с районными центрами и населенными пунктами, совершенствования связи автомобильных дорог регионального значения с сетью автомобильных дорог федерального значения за счет строительства новых участков автомобильных дорог и мостовых переходов, увеличения пропускной способности, повышения технического уровня и долговечности автомобильных дорог.

Инвестиционная политика для выполнения указанной задачи будет формироваться с учетом принципов разграничения ответственности за содержание и строительство автомобильных дорог регионального значения федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в соответствии с Федеральными законами «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

Строительство и реконструкция автомобильных дорог регионального значения в период реализации подпрограммы будут осуществляться на основе согласования действий соответствующих органов государственной власти и органов местного самоуправления по улучшению транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения. При этом предусматривается предоставление субсидий из федерального бюджета для строительства и реконструкции автомобильных дорог регионального значения, имеющих важное межрегиональное и региональное значение.

Задача подпрограммы, предусматривающая строительство и реконструкцию автомобильных дорог регионального значения, предполагает:

повышение технического уровня перегруженных движением участков автомобильных дорог регионального значения на автодорожных подходах к крупным населенным пунктам, строительство автодорожных обходов населенных пунктов;

обеспечение связи по сети автомобильных дорог регионального значения между соседними административными районами и регионами по кратчайшему направлению, а также поэтапное завершение создания опорной сети автомобильных дорог регионального значения;

обеспечение подъездов к населенным пунктам по дорогам с твердым покрытием от районных и региональных центров и автомобильных дорог федерального и регионального значения.

Реконструкция мостовых сооружений на автомобильных дорогах регионального значения предусматривает повышение их пропускной способности, грузоподъемности и долговечности. Одним из направлений реализации этих требований в период реализации подпрограммы будет перестройка большинства деревянных мостов на капитальные мосты или водопропускные трубы, в том числе с широким применением прогрессивных гофрированных оцинкованных металлоконструкций. Повышение грузоподъемности планируется производить, применяя прогрессивные технологии усиления преднапряженной арматурой и монолитное бетонирование в сочетании с уширением мостового полотна накладной плитой проезжей части. Планируется повышение уровня контроля качества проектирования, ремонта и содержания мостовых сооружений.

При формировании сети автомобильных дорог регионального значения должна учитываться их социальная функция. Совершенствование сети автомобильных дорог регионального значения должно также способствовать решению проблем устойчивого функционирования и развития агропромышленного комплекса.

Мероприятия по строительству и реконструкции автомобильных дорог регионального значения будут осуществляться в увязке с мероприятиями Федеральной целевой программы «Социальное развитие села до 2010 года» в направлении продолжения развития сети автомобильных дорог с твердым покрытием в сельской местности, обеспечивающей связь сельских населенных пунктов с автомобильными дорогами федерального и регионального значения, административными и культурными центрами, а также строительства новых автомобильных дорог регионального значения, связывающих сельские населенные пункты между собой.

В целях снижения нагрузки на государственный бюджет при выполнении задачи подпрограммы, предусматривающей строительство и реконструкцию автомобильных дорог регионального значения, в период реализации подпрограммы предусмотрено привлечение внебюджетных средств, в том числе средств частных инвесторов.

На наиболее загруженных участках автомобильных дорог регионального значения с высокой интенсивностью движения в период реализации подпрограммы предусматривается строительство участков платных автомобильных дорог с сохранением возможности проезда в заданном направлении по бесплатным автомобильным дорогам.

Решения об эксплуатации на платной основе автомобильных дорог регионального значения принимаются органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 27 июня 1998 г. № 728 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации» с учетом разрабатываемых в составе предпроектной документации бизнес-планов, а также договоров, заключаемых на основе результатов проведенных в соответствии с законодательством конкурсных торгов.

В целях повышения инвестиционной привлекательности проектов автомобильных дорог регионального значения и создания благоприятного инвестиционного климата для участия частного капитала в дорожном строительстве субъектам Российской Федерации рекомендуется в период реализации подпрограммы создать на основе федерального законодательства и обеспечить принятие собственных нормативных правовых актов в области регулирования вопросов строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог.

Объемы финансирования строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования регионального значения и искусственных сооружений на них представлены в Приложении № 9.

Финансирование мероприятий по строительству и реконструкции автомобильных дорог регионального значения будет вестись за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и федерального бюджета в части субсидий, а также за счет средств внебюджетных источников, привлекаемых на строительство и реконструкцию внеклассных мостов (в соответствии с задачей подпрограммы, предусматривающей строительство и реконструкцию внеклассных мостов).

С учетом положений Федеральных законов «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» предусматривается перераспределение дорог между Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и муниципальными образованиями. До передачи соответствующих автомобильных дорог регионального значения в ведение органов местного самоуправления и в сеть автомобильных дорог федерального значения необходимо привести их в соответствие с нормативными требованиями, завершить строительство и реконструкцию первоочередных объектов.

Всего за 2002 — 2010 годы на строительство и реконструкцию 23,4 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения, включая объекты улично-дорожной сети в г. г. Москве и Санкт-Петербурге, необходимо направить 692,075 млрд. рублей, в том числе за счет федерального бюджета — 324,573 млрд. рублей и средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 367,502 млрд. рублей.

Общая протяженность введенных в эксплуатацию автомобильных дорог в рамках реализации подпрограммной задачи за 2002 — 2005 годы составила 10,4 тыс. километров, а финансирование — 317,11 млрд. рублей, из которых 130,69 млрд. рублей — за счет средств федерального бюджета и 186,42 млрд. рублей — за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

Планируемый на 2006 — 2010 годы объем работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог регионального значения и искусственных сооружений на них — 13 тыс. километров, а прогнозируемое финансирование этих работ — 374,95 млрд. рублей, из которых 193,88 млрд. рублей — за счет средств федерального бюджета и 181,07 млрд. рублей — за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

Показатели состояния сети автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения по этапам реализации Программы представлены в Приложении № 3 к подпрограмме.

В целях ускорения решения задачи создания сети автомобильных дорог, адекватной потребностям населения и задачам социально-экономического развития, а также для снижения потребности в бюджетном финансировании в период реализации подпрограммы будут сформированы механизмы привлечения внебюджетных средств для развития и эксплуатации автомобильных дорог федерального и регионального значения, в том числе средств частных инвесторов, реализованы пилотные проекты для отработки и налаживания этих механизмов.

В качестве основных направлений привлечения внебюджетных средств в дорожную отрасль в период реализации подпрограммы будут рассматриваться:

замещение бюджетного финансирования внебюджетными средствами при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог федерального и регионального значения, привлечение дополнительных финансовых ресурсов через механизмы государственно-частного партнерства и введение платного проезда на автомобильных дорогах федерального и регионального значения;

привлечение для финансирования предусмотренных мероприятий средств негосударственных предприятий, связанных с обслуживанием участников дорожного движения, проектированием, строительством, ремонтом, содержанием автомобильных дорог, производством строительных материалов;

создание дополнительных источников финансовых ресурсов для государственного сектора отрасли путем займов и кредитов.

На наиболее загруженных участках сети автомобильных дорог федерального значения с высокой интенсивностью движения в период реализации подпрограммы предусматривается строительство платных автомобильных дорог с сохранением возможности проезда в заданном направлении по бесплатной автомобильной дороге. К платным дорожным объектам будут относиться также тоннели и мосты через крупные водные преграды, строящиеся вместо паромных переправ. Реализация таких проектов будет осуществляться с полным или частичным финансированием за счет средств внебюджетных источников, а возврат вложенных средств предусматривается за счет взимания платы за проезд. В качестве средств внебюджетных источников могут использоваться средства внутренних и внешних, в том числе облигационных, займов, а также собственные средства частных инвесторов. Осуществление проектов позволит существенно снизить транспортные издержки при перевозках грузов и пассажиров, повысить безопасность движения, создать экономические основы эффективного диалога участников дорожного движения и органов государственной власти, ответственных за состояние автомобильных дорог. Одновременно произойдет перераспределение автотранспортных потоков на сети автомобильных дорог, улучшатся условия движения автомобилей при существенной экономии бюджетных средств, уменьшится экологическая нагрузка на прилегающую к дорогам территорию.

В период реализации подпрограммы развитие получит использование принципов государственно-частного партнерства при строительстве и содержании автомобильных дорог, выполняющих одновременно функции технологических дорог и автомобильных дорог общего пользования, в том числе дорог, обслуживающих трубопроводы, линии электропередачи, другие инженерные коммуникации и объекты транспортной инфраструктуры, автодорожных подъездов к крупным предприятиям, месторождениям и т.д. Реализация таких проектов будет осуществляться на основе договоров с соответствующими органами государственной власти, предусматривающих совместное участие в финансировании проектов как владельцев перечисленных сооружений, так и государства.

Для реализации проектов строительства автомобильных дорог общего пользования на условиях государственно-частного партнерства в Российской Федерации потребуется создание юридических, организационных и финансовых механизмов, а также принятие ряда нормативных правовых актов, в том числе Федеральных законов «О платных автомобильных дорогах» и «Об автомобильных дорогах», направленных на:

учет специфики автомобильных дорог при применении Федерального закона «О концессионных соглашениях»;

регулирование порядка использования средств, полученных от эксплуатации платных автомобильных дорог в рамках государственно-частного партнерства;

определение условий создания и деятельности организаций, управляющих платными автомобильными дорогами от имени концедента, и порядок передачи им объектов платной дорожной инфраструктуры в оперативное управление;

обеспечение разработки и утверждения соответствующими федеральными органами нормативных правовых актов, определяющих порядок проведения конкурсов на строительство и эксплуатацию на платной основе объектов дорожной инфраструктуры, правила заключения договоров о создании и эксплуатации платных дорожных объектов, порядок и условия осуществления контроля за ходом строительства и последующей эксплуатации на платной основе автомобильных дорог.

Перечень первоочередных объектов платных автомобильных дорог, общего пользования, рекомендуемых к реализации с применением механизма государственно-частного партнерства, представлен в Приложении № 10. Характеристики объектов приведены ориентировочно, окончательные данные будут определены при разработке обоснований инвестиций в строительство объектов с учетом инвестиционных конкурсов.

Финансирование строительства платных автомобильных дорог будет осуществляться за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации, а также средств частных инвесторов и заемных источников.

В результате реализации указанной задачи предполагается ввести в эксплуатацию на платной основе автомобильных дорог общей протяженностью более 377 километров. Расходы на решение этой задачи учтены в затратах на реализацию проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального значения.

Важное место в реализации подпрограммы занимает решение задачи, предусматривающей строительство внеклассных мостов через крупные водные преграды. Особенностью является их значительная капиталоемкость и продолжительный нормативный срок строительства. Необходимость строительства подобных объектов обусловлена тем, что мостовые переходы обеспечивают взаимосвязь между автомобильными дорогами федерального и регионального значения, функционирование межрегиональных и международных транспортных коридоров, а также решение важных стратегических задач в области национальной безопасности. Подобные объекты, расположенные, как правило, в городах, являются в настоящее время объектами муниципальной собственности, однако, высокая стоимость их строительства не позволяет реализовать соответствующие проекты исключительно за счет средств бюджетов муниципальных образований.

Вместе с тем эти сооружения наряду с осуществлением транспортных связей внутри населенных пунктов обеспечивают автодорожные транспортные связи между субъектами Российской Федерации и служат для выполнения транзитных перевозок федерального и регионального значения.

В стадии строительства находятся 16 внеклассных сооружений. Увеличение сроков их строительства, вызванное отсутствием достаточного объема финансирования, ведет к росту стоимости объектов незавершенного строительства со всеми негативными экономическими последствиями. Сохранение сооружений, строительство которых уже начато, сопряжено с существенными расходами на консервацию объектов незавершенного строительства, так как они не защищены от внешних неблагоприятных воздействий (осадков, солнечной радиации и т.п.), что приводит к их порче, преждевременному износу и способствует загрязнению окружающей среды. В дополнение к этому ежегодно осуществляются расходы по охране объектов, а также по оплате простоя строительной техники и рабочей силы.

Необходимость скорейшего завершения строительства внеклассных мостовых сооружений обусловлена отсутствием сопоставимых по стоимости реализации альтернативных вариантов проезда, технической невозможностью или экономической нецелесообразностью реконструкции мостов, их недостаточной грузоподъемностью и пропускной способностью, дальнейшего использования сезонных паромных переправ, переключения объемов перевозок грузов на расстояния 300 — 500 километров (протяженность объездных маршрутов) с автомобильного на железнодорожный транспорт.

Мероприятия по строительству внеклассных мостов представлены в Приложении № 11.

Учитывая высокую стоимость строительства, которая не позволяет реализовывать соответствующие проекты исключительно за счет бюджетов одного уровня бюджетной системы, а также значение этих сооружений для обеспечения автодорожных транспортных связей субъектов Российской Федерации, транзитных перевозок федерального и регионального значения, предусматривается строительство таких мостов за счет средств субсидий из федерального бюджета при условии их софинансирования из бюджетов субъектов Российской Федерации.

Общий объем инвестиций на строительство и реконструкцию внеклассных мостовых сооружений до 2010 года по состоянию на 1 января 2006 г. предусматривается в размере 81,4 млрд. рублей, в том числе 64,5 млрд. рублей — за счет средств федерального бюджета и 16,9 млрд. рублей — за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации. Затраты на реализацию указанной задачи полностью включены в расходы на строительство и реконструкцию автомобильных дорог федерального и регионального значения. В ряде случаев для завершения строительства мостовых переходов предполагается привлечение частного капитала с последующей эксплуатацией мостов на платной основе.

Задача подпрограммы, предусматривающая модернизацию производственной базы дорожного хозяйства, направлена на создание современной материально-технической основы дорожного хозяйства и снижение стоимости дорожных работ за счет повышения надежности применяемых машин и оборудования, сокращения сроков строительства и т.д.

Решение указанной задачи включает меры по созданию и оснащению современных производственных баз дорожного хозяйства, приобретению дорожной техники и другого имущества для функционирования автомобильных дорог федерального значения, развитию современных систем связи и диспетчеризации на автомобильных дорогах федерального значения.

Для решения указанной задачи подпрограммы предусматривается:

сокращение номенклатуры техники на основе расширения применения базовых шасси со сменными рабочими органами и сменных рабочих органов к традиционным машинам;

повышение уровня использования машин на основе улучшения мобильности линейных и базообразующих машин и оборудования;

сокращение необходимого количества техники на основе повышения единичной мощности и производительности машин и оборудования;

повышение технического уровня машин и оборудования, в том числе с применением гибких приводов, высокоточных систем управления и контроля, компьютеризации;

обеспечение требований безопасности, экологичности и эргономичности техники на основе сертификации;

формирование специализированных машинно-технологических комплексов с целью обеспечения соответствия организаций техническим возможностям новой высокопроизводительной техники;

проведение конкурсных закупок техники для содержания автомобильных дорог федерального значения на основе единой технической политики при выборе технологий, материалов и конструктивных решений с учетом перспективной структуры сети автомобильных дорог общего пользования, климатических условий, технического уровня и стоимости машин и оборудования;

широкое применение механизма лизинга для внедрения новых дорожных технологий и современной техники;

организация сервисного обеспечения (технического обслуживания и ремонта) техники, закупленной и находящейся в дорожных хозяйствах, путем создания региональных производственно-технологических центров дорожной техники, машин и оборудования с целью обеспечения их работоспособности и снижения вынужденных простоев из-за проведения технического обслуживания и ремонта.

Потребуется развитие производства таких новых типов специализированных дорожных машин, как установки для получения полимерно-битумных вяжущих и битумных эмульсий, холодные фрезы, смесители-укладчики эмульсионно-минеральных смесей, комплекты оборудования для ремонта автомобильных дорог и мостов, машины для осмотра и диагностики мостов, машины для устройства дорожной разметки, комбинированные машины для проведения работ по содержанию автомобильных дорог федерального и регионального значения, комплекты оборудования для строительства монолитных железобетонных мостов.

Обязательным условием выполнения задач подпрограммы по строительству и ремонту автомобильных дорог федерального и регионального значения является повышение качества дорожно-строительных материалов. Это требует соответствующего развития дорожно-строительной индустрии, освоения новых видов дорожно-строительных материалов и технологий. В планируемый период предусмотрено осуществление следующих мероприятий по развитию дорожно-строительной индустрии:

организация производства передвижных дробильно-сортировочных установок производительностью до 300 тыс. куб. метров в год различной модификации с учетом многообразия свойств разрабатываемых месторождений;

расширение производства фракционированного щебня в первую очередь из изверженных пород узких фракций кубовидной формы для устройства верхних слоев покрытий и слоев износа;

освоение производства оборудования для промывки заполнителей;

расширение производства активированного минерального порошка для высококачественного асфальтобетона на месте производства работ силами дорожно-строительных организаций с использованием специальных установок;

расширение круга цементных заводов, продукция которых может быть применена для дорожного строительства;

освоение производства оснастки и оборудования для производства монолитных железобетонных конструкций;

увеличение объемов индустриального производства высококачественных дорожных битумов, в том числе с применением полимерно-битумных вяжущих материалов;

увеличение объемов производства битумных эмульсий, применяемых для склеивания слоев асфальтобетона, приготовления эмульсионно-минеральных смесей и устройства поверхностной обработки в целях экономии вяжущего материала, снижения расхода энергии, обеспечения независимости качества дорожных работ от погодных условий, а также геоматериалов, включающих в себя различные виды геотекстиля, геосеток, георешеток и т.д.

Объемы финансирования модернизации производственной базы дорожного хозяйства представлены в Приложении № 12.

Реализация мер, связанных с модернизацией производственной базы дорожного хозяйства, будет способствовать повышению качества дорожных работ, увеличению срока службы автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, улучшению условий труда при выполнении дорожных работ, снижению расходов на ремонт и содержание автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, в том числе за счет оптимизации финансовых затрат на закупку техники и производство работ.

Расходы на реализацию этой задачи подпрограммы в 2002 — 2010 годах составляют 6,71 млрд. рублей, из которых объем затрат в 2002 — 2005 годах составил 4,22 млрд. рублей, а планируемый на 2006 — 2010 годы объем финансирования работ по модернизации производственной базы дорожного хозяйства составит 2,49 млрд. рублей.

Важнейшим инструментом достижения целей, определенных подпрограммой, является решение задачи подпрограммы, предусматривающей научно-техническое и инновационное обеспечение, предполагающее переход на инновационный путь развития. Это должно обеспечить увеличение надежности и сроков службы дорожных сооружений, рост технического уровня и улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, снижение стоимости дорожных работ, сокращение аварийности и повышение экологической безопасности автомобильных дорог.

Переход дорожного хозяйства на инновационный путь развития должен включать:

развитие научной деятельности, проведение важнейших исследований и разработок;

совершенствование государственного регулирования в области развития науки и технологий;

формирование и совершенствование отраслевой инновационной системы;

повышение эффективности использования результатов научно-технической деятельности.

В целях успешного выполнения мероприятий планируется осуществить:

адаптацию отраслевой дорожной науки к современным экономическим условиям;

ликвидацию имеющегося отставания от уровня развитых зарубежных стран в области разработки и применения новейших технологий в дорожном хозяйстве;

формирование рынка отраслевых научных разработок.

Для реформирования системы научного обеспечения отрасли необходимо:

сохранить государственный заказ и финансирование научных исследований и важнейших отраслевых программ (охватывающих комплекс научных работ от исследований, лабораторных и практических экспериментов до прикладного использования результатов) по ключевым направлениям развития дорожного хозяйства;

сформировать систему правовой охраны и защиты результатов научной деятельности, в том числе закрепить права государства на научные разработки, созданные за счет бюджетных средств;

привлечь к реализации научных работ помимо специализированных дорожных научно-исследовательских институтов широкий круг академических институтов, высших учебных заведений, научно-исследовательских институтов конверсионных отраслей, институтов различных министерств и ведомств, обеспечить координацию их взаимодействия;

создать организационные и экономические механизмы заинтересованности дорожных предприятий в финансировании прикладных научных исследований и использовании научных разработок, в частности, путем установления соответствующих квалификационных требований к конкурсным заявкам при проведении торгов на право заключения государственных контрактов на выполнение подводных работ;

создать систему стимулирования инновационной деятельности субъектами Российской Федерации и муниципальными образованиями;

сформировать единое информационное пространство организации и провести научные исследования в рамках государственных и межгосударственных программ и поисковых научных исследований.

Все это позволит эффективно решать стоящие перед дорожным хозяйством задачи на основе последовательного перехода на инновационный путь развития — поиск и накопление теоретических знаний в различных областях науки и техники, практическое использование этих знаний для разработки новых высокоэффективных материалов, технологий, приборов, техники и оборудования.

Объемы финансирования научно-технического и инновационного обеспечения подпрограммы представлены в Приложении № 13.

В 2002 — 2010 годах на реализацию указанной задачи подпрограммы предусматривается 1,41 млрд. рублей, из которых объем фактически израсходованных средств в 2002 — 2005 годах составляет 0,45 млрд. рублей, а планируемый объем затрат на 2006 — 2010 годы составляет 0,96 млрд. рублей.

В то же время в результате осуществления мер организационного характера система функционирования отраслевой науки должна адаптироваться к рыночным условиям, что обеспечит постепенное увеличение финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (преимущественно прикладных исследований и работ, связанных с их внедрением) за счет средств частного сектора, в том числе подрядных организаций. Объемы частных инвестиций на эти цели должны возрасти с 3 — 5 млн. рублей в год в 2005 — 2006 годах до 30 — 50 млн. рублей в год в 2010 году, что соответствует общемировой практике.

Решение задачи подпрограммы, предусматривающей техническое регулирование дорожного хозяйства и нормативно-техническое обеспечение на основе Федерального закона «О техническом регулировании», является одним их важнейших направлений реализации отраслевой научно-технической политики по безопасному функционированию дорожного комплекса.

Автомобильные дороги и искусственные сооружения на них являются сложными инженерными сооружениями, от их технических параметров (радиусы поворотов, уклоны, ширина полос движения, требования к ограждающим устройствам и т.д.) помимо других факторов зависят количество и тяжесть последствий от дорожно-транспортных происшествий. Выход из строя автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них (мостов, эстакад, тоннелей и т.д.) может привести к многочисленным человеческим жертвам, а также катастрофическим разрушениям, что повлечет причинение государству значительного материального ущерба.

Техническое регулирование дорожного хозяйства на государственном уровне должно обеспечить безопасность участников дорожного движения, повысить долговечность и надежность автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них, сократить стоимость выполнения дорожных работ, а также повысить качество строительства и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования.

Достижение целей технического регулирования дорожного хозяйства должно осуществляться путем установления в специальных технических регламентах обязательных требований к обеспечению безопасности жизни и здоровья людей, сохранности имущественного комплекса автомобильных дорог и экологической безопасности при проектировании, строительстве (реконструкции), а также эксплуатации автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них.

Специальные технические регламенты, применяемые в дорожном хозяйстве, должны устанавливать требования к нормативным нагрузкам, геометрическим элементам автомобильных дорог общего пользования, ограждениям и направляющим устройствам, срокам службы искусственных сооружений, эксплуатационным параметрам автомобильных дорог общего пользования и др.

Приоритет имеют совершенствование нормативно-технической базы дорожного хозяйства и гармонизация национальных стандартов в части, касающейся дорожного хозяйства, с международными стандартами. Переход на новую систему технического регулирования, предусматривающую добровольность разработки и применения стандартов, должен предоставить более широкие возможности для внедрения передовых научно-технических разработок, применения новых технологий, техники, конструкций и материалов за счет повышения их конкурентоспособности.

Повышение качества строительства и содержания автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них должно осуществляться путем установления требований к качеству дорожно-строительных материалов, изделий и конструкций, а также к качеству выполнения дорожных работ с помощью технических заданий на проектирование и конкурсной документации на строительство, реконструкцию или ремонт автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них. При этом установление заказчиком требований к качеству должно осуществляться индивидуально и дифференцированно в зависимости от условий и факторов, оказывающих прямое влияние на безопасность и долговечность объектов.

В рамках создания системы технического регулирования необходимо решить вопросы, связанные с подтверждением соответствия, в том числе с определением перечня продукции дорожного хозяйства, подлежащей обязательной сертификации (несущие конструкции искусственных сооружений, технические средства организации дорожного движения и др.).

В ходе создания системы технического регулирования дорожного хозяйства должны быть реализованы новые подходы, устанавливаемые Федеральным законом «О техническом регулировании», привлечение к разработкам и публичному обсуждению проектов технических регламентов и национальных стандартов широкого круга общественных и научных организаций, объединений и ассоциаций.

Для обеспечения создания системы технического регулирования в дорожном хозяйстве Российской Федерации необходимо организовать и провести следующие мероприятия:

разработка специальных технических регламентов, устанавливающих требования по безопасности при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них, используемых на стадии проектирования;

разработка комплекса национальных стандартов, образующих доказательную базу выполнения соответствующих специальных технических регламентов в сфере дорожного хозяйства;

организация разработки документов рекомендательного характера в сфере дорожного хозяйства;

участие в создании национальной системы стандартизации;

пересмотр и актуализация действующих государственных стандартов, межгосударственных стандартов, стандартов отрасли, строительных норм и правил и отраслевых дорожных норм;

реализация новых механизмов заключения государственных контрактов на выполнение дорожных работ с обеспечением высокого качества их выполнения;

создание системы оценки соответствия в дорожном хозяйстве для решения ряда задач, связанных с выявлением и обоснованием использования форм и видов оценки соответствия, применительно к объектам дорожного хозяйства;

создание отраслевого информационного фонда технических регламентов, стандартов и единой информационной системы по техническому регулированию.

Объемы финансирования мероприятий по техническому регулированию дорожного хозяйства и нормативно-техническому обеспечению подпрограммы представлены в Приложении № 14.

В 2002 — 2010 годах на реализацию этих мероприятий выделяется 458 млн. рублей. Объем фактически израсходованных средств по указанной задаче подпрограммы в 2002 — 2005 годах составил 190 млн. рублей, а планируемый на 2006 — 2010 годы объем финансирования составит 268 млн. рублей.

Основной целью задачи подпрограммы, предусматривающей информационное обеспечение дорожного хозяйства, является формирование и поддержание системы оперативного информационного обеспечения органов управления, организаций и предприятий дорожного хозяйства. Основными задачами системы информационного обеспечения дорожного хозяйства являются:

создание и поддержание единого информационного пространства в целях надежного управления дорожным хозяйством и эффективного контроля за деятельностью дорожных организаций и предприятий, а также повышения качества обслуживания участников дорожного движения, в том числе за счет выполнения работ по диагностике и оценке транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них;

обеспечение федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и дорожных организаций необходимой информацией о реализации мероприятий подпрограммы;

информирование населения о ходе и итогах выполнения подпрограммы, разъяснение ее целей и задач;

информационная поддержка инновационной деятельности по применению прогрессивных технологий, конструкций и материалов, передового опыта в целях снижения затрат на дорожные работы.

В соответствии с указанной задачей на важнейших автомобильных дорогах федерального значения, в первую очередь на маршрутах, входящих в состав международных транспортных коридоров, будет осуществлено создание и развитие отраслевой системы связи и информатизации с использованием современных технологий. Эта система предназначена для обеспечения всех федеральных органов управления дорожным хозяйством информационными и телекоммуникационными ресурсами, необходимыми для эффективного выполнения возложенных на них задач, а также для комплексной централизованной координации их деятельности. Комплексная автоматизация системы управления дорожным хозяйством будет осуществляться на базе корпоративной информационной системы управления Федерального дорожного агентства, важнейшими задачами которой являются создание единого информационного пространства для органов управления дорожным хозяйством всех уровней, оптимизация информационного обмена, поддержка оперативного принятия эффективных управленческих решений, доведение их до исполнителей и контроль исполнения.

В ходе реализации указанной задачи будет также осуществляться расширение и реконструкция сети автоматизированных систем оперативного управления автомобильными дорогами федерального значения и интеграция их с корпоративной информационной системой управления Федерального дорожного агентства. Автоматизированные системы оперативного управления представляют собой информационно-коммуникационные системы, организованные на базе сетей связи, в том числе подвижной, связывающей между собой автоматизированные центры управления производством и совокупность технологических дорожных датчиков. К задачам автоматизированных систем оперативного управления относятся сбор и комплексный анализ оперативных данных о техническом и эксплуатационном состоянии автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них, ходе работ по реконструкции, ремонту и содержанию этих автомобильных дорог, метеорологической обстановке, интенсивности движения и загрузке автомобильных дорог федерального значения в целях обеспечения работников дорожно-эксплуатационных организаций и участников движения данными о транспортно-эксплуатационном состоянии автомобильных дорог федерального значения, условиях безопасности движения, метеорологических условиях, наличии и состоянии объектов дорожного сервиса и иной необходимой информацией.

Подпрограммой планируется создание и поддержка отраслевых информационных баз данных, а также мониторинг тенденций развития автодорожного комплекса. Предусмотрены меры по обмену опытом, сбору и распространению информации о новых дорожных технологиях, организации выставок, конференций, семинаров по вопросам реализации мероприятий подпрограммы, изданию и распространению информационной периодической и нормативно-технической литературы, атласов и справочников для нужд дорожного хозяйства и участников дорожного движения.

Объемы финансирования информационного обеспечения дорожного хозяйства представлены в Приложении № 15.

Расходы на реализацию указанной задачи подпрограммы в 2002 — 2010 годах составляют 3,94 млрд. рублей. Объем фактически израсходованных средств в 2002 — 2005 годах составил 0,94 млрд. рублей, а планируемый объем в 2006 — 2010 годах составит 3 млрд. рублей.

Одной из важнейших задач подпрограммы является повышение эффективности системы управления дорожным хозяйством.

Дорожное хозяйство, основанное на государственной и муниципальной собственности и преимущественно на бюджетном финансировании, должно сформировать эффективную систему государственного и муниципального управления имуществом автомобильных дорог общего пользования и инвестициями в дорожную отрасль. Эта система должна основываться на общих принципах проводимой административной реформы и учитывать перераспределение функций между Министерством транспорта Российской Федерации, Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и Федеральным дорожным агентством, принимать во внимание полномочия, уровни и механизмы взаимодействия органов государственной власти. Специальное внимание должно быть уделено контролю за результатами работы органов государственной власти и выполнением поставленных задач.

Координация развития автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения должна осуществляться на основе соглашений между федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, которые определят условия взаимодействия в сфере формирования единой сети автомобильных дорог общего пользования. Необходима также координация работы органов управления дорожным хозяйством и органов управления другими видами транспорта (железнодорожного, внутреннего водного, морского и воздушного) и транспортной инфраструктуры.

Система государственного и муниципального управления дорожным хозяйством должна обеспечить:

формирование нормативной правовой базы, осуществление технической политики и технического регулирования в сфере дорожного хозяйства, установление процедур стандартизации и сертификации;

координацию развития, строительства, планирования и финансирования сети автомобильных дорог федерального, регионального и местного значения, реализацию долгосрочных и среднесрочных программ развития автомобильных дорог общего пользования в увязке с развитием транспортной системы Российской Федерации при выполнении функций государственного заказчика;

сохранность и охрану автомобильных дорог общего пользования, сохранность государственного и муниципального имущества в дорожном хозяйстве, формирование имущественного комплекса на каждом уровне управления в соответствии с установленными полномочиями и ответственностью;

контроль безопасности дорожного движения и экологической безопасности дорожного хозяйства, контроль состояния автомобильных дорог общего пользования, качества выполнения дорожных работ и исполнения договорных обязательств подрядчиками путем совершенствования методов управления дорожным хозяйством, контроля и диагностики технического состояния автомобильных дорог общего пользования, анализа интенсивности и условий движения, разработки и применения автоматизированных систем управления инвестиционным процессом и процессом эксплуатации дорог;

сокращение избыточных и устранение дублирующих функций по управлению дорожным хозяйством, привлечение частных предприятий по конкурсу к управлению реализацией дорожных проектов с передачей им значительной части функций заказчика;

привлечение в установленном законодательством порядке общественных организаций к обсуждению вопросов, связанных с планированием и развитием автомобильных дорог общего пользования, осуществлением конкурсных процедур, обеспечением качества обслуживания участников движения.

На федеральном уровне система управления дорожным хозяйством включает 4 звена:

Министерство транспорта Российской Федерации — государственный заказчик-координатор Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», осуществляющий выработку государственной политики и нормативное правовое регулирование дорожного хозяйства;

Федеральное дорожное агентство как федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства, — государственный заказчик подпрограммы и главный распорядитель выделяемых на ее реализацию средств федерального бюджета;

подведомственные Федеральному дорожному агентству федеральные государственные учреждения — государственные заказчики дорожных работ по содержанию, ремонту, реконструкции и строительству автомобильных дорог федерального значения;

федеральные государственные унитарные предприятия и предприятия других форм собственности, осуществляющие на конкурсной основе комплекс работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения.

Формирование эффективной системы управления дорожным хозяйством и осуществление единой государственной политики в области дорожного хозяйства должны обеспечить:

прозрачность и эффективность процедур предоставления субъектам Российской Федерации поддержки за счет средств федерального бюджета, что повысит эффективность использования субъектами Российской Федерации собственных средств, а также направит усилия законодательной и исполнительной власти субъектов Российской Федерации на обеспечение необходимого уровня финансирования сети автомобильных дорог регионального значения;

создание механизмов включения в эту работу органов исполнительной власти муниципальных образований. В настоящее время разработки требуют не только механизмы взаимодействия федеральных органов государственной власти и местного самоуправления в области реализации государственной дорожной политики, но и принципы, а также содержание такого взаимодействия;

сокращение объема ограничений, накладываемых федеральными нормативными актами на решения субъектов Российской Федерации и муниципальных образований при безусловном обеспечении безопасности автомобильных дорог регионального значения, а также автомобильных дорог местного значения. Расширение полномочий собственников автомобильных дорог регионального значения и автомобильных дорог местного значения в отношении принимаемых технических решений позволит более гибко учитывать местную специфику, находить и реализовывать экономичные способы решения проблемы развития сети автомобильных дорог общего пользования;

разработку и реализацию единых критериев оценки результативности и эффективности управления дорожным хозяйством на федеральном, территориальном и муниципальном уровнях.

Совершенствование системы управления сетью автомобильных дорог федерального и регионального значения предусмотрено осуществлять с применением единого подхода, основанного на недопущении совмещения функций государственного управления с функциями хозяйствующих субъектов, в том числе с функциями и правами органов государственного надзора. Развитие контроля в дорожном хозяйстве будет осуществляться на федеральном, территориальном и муниципальном уровнях с применением механизмов проверки целевого и эффективного использования ресурсов и государственного имущества, организации конкурсов при закупках подрядных работ, контроля за ценообразованием и соблюдением нормативных документов и утвержденной проектно-сметной документации на дорожные работы, совершенствования аудиторских проверок, обеспечения гласности и открытости реализуемых мероприятий.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 апреля 2004 г. № 173 определена сфера выполняемых Федеральным дорожным агентством государственных функций в области дорожного хозяйства и автомобильного транспорта, а именно функций по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом. Конкретизация государственных функций, осуществляемых Федеральным дорожным агентством, дана в Положении о Федеральном дорожном агентстве, утвержденном Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. № 374.

Указанные государственные функции осуществляются Федеральным дорожным агентством, а также подведомственными ему федеральными государственными учреждениями, осуществляющими функции, реализация которых возложена на них в соответствии с Постановлениями Правительства Российской Федерации от 1 декабря 1994 г. № 1310, от 5 декабря 2001 г. № 848.

В области совершенствования землепользования в дорожном хозяйстве предполагается выполнить ряд мер, направленных на сокращение потерь средств федерального бюджета, связанных с обеспечением земельными ресурсами программ строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального значения, а также упорядочением использования земельных участков на полосах отвода и придорожных полосах автомобильных дорог федерального значения. Предполагается осуществить работы по созданию отраслевого земельного кадастра, установлению и обозначению границ земельных участков на полосах отвода и придорожных полосах, проведению инвентаризации земель и регистрации прав на них. Будет осуществляться резервирование земель с переходом к формированию фонда резервируемых земель для целей строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них.

Учитывая сложность указанных задач и важность их своевременного решения, в задачу подпрограммы, предусматривающую меры по повышению эффективности системы управления дорожным хозяйством, включены вопросы правоприменительной практики, ее анализа и подготовки предложений по совершенствованию.

Объемы финансирования мероприятий по повышению эффективности системы управления дорожным хозяйством представлены в Приложении № 16.

Расходы на реализацию задачи подпрограммы в 2002 — 2010 годах составляют 3,05 млрд. рублей. Объем фактических расходов в 2002 — 2005 годах составил 0,41 млрд. рублей, а планируемый на 2006 — 2010 годы объем финансирования составит 2,64 млрд. рублей.

Решение задачи подпрограммы, предусматривающей снижение отрицательного воздействия транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду, имеет очень важное значение, поскольку опережающий рост парка автотранспортных средств по сравнению с развитием автомобильных дорог общего пользования приводит к увеличению их загруженности транспортными потоками, снижению средних скоростей движения и, как следствие, ухудшению экологической обстановки за счет загрязнения окружающей среды вредными выбросами. Кроме того, ужесточение требований к безопасности дорожного движения, особенно в зимнее время, влечет загрязнение придорожных территорий химическими реагентами, используемыми для борьбы с зимней скользкостью. Велика энергоемкость строительства и содержания автомобильных дорог общего пользования, что также приводит к значительным объемам вредных выбросов в атмосферу и нерациональному использованию природных ресурсов.

В целях снижения влияния указанных негативных факторов на окружающую среду в условиях увеличения количества автотранспортных средств и повышения интенсивности движения на автомобильных дорогах федерального значения подпрограммой предусмотрены следующие мероприятия:

развитие сети автомобильных дорог общего пользования и увеличение их пропускной способности, в том числе строительство автодорожных обходов крупных населенных пунктов и реконструкция перегруженных движением участков;

разработка и внедрение новых методов и способов содержания автомобильных дорог общего пользования, особенно в зимний период, позволяющих уменьшить отрицательное влияние противогололедных материалов;

развитие системы специализированного гидрометеорологического обслуживания, совершенствование методов прогнозирования и оперативного учета меняющихся метеоусловий, которые позволят перейти от борьбы с гололедицей к ее профилактике;

обустройство автомобильных дорог федерального значения современными инженерными средствами защиты окружающей среды от вредных воздействий, включая применение искусственных и растительных барьеров вдоль автомагистралей для снижения уровня шумового воздействия и загрязнения прилегающих территорий, установку шумозащитных экранов и защитных сеток, предотвращающих выход животных на проезжую часть и т.д.;

разработка и внедрение новых конструкций, материалов, технологий, которые позволят снизить пылеобразование, предотвратить водную эрозию, а также применение конструктивно-технологических решений, существенно снижающих использование традиционных природных материалов или нарушение природных ландшафтов (применение эстакад, тоннелей и т.д.).

Реализация указанных мер будет осуществляться на основе повышения экологических требований к проектированию, строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог федерального значения.

Объемы финансирования мероприятий по снижению отрицательного воздействия транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду представлены в Приложении № 17.

Расходы на реализацию указанной задачи в 2002 — 2010 годах составляют 73 млн. рублей, из которых объем фактически израсходованных средств в 2002 — 2005 годах составил 22 млн. рублей, а планируемый объем финансирования на 2006 — 2010 годы составит 51 млн. рублей.

Подпрограмма определяет задачи по развитию сети автомобильных дорог общего пользования с учетом особенностей регионов, уровня их социально-экономического развития и потребности в автотранспортной связи. Решение этих задач основано на осуществлении мер, направленных на обеспечение сохранности автомобильных дорог общего пользования и повышение безопасности движения путем их своевременного ремонта и эффективного содержания, повышение пропускной способности в результате реконструкции наиболее загруженных участков, а также на ликвидацию разрывов в единой опорной сети автомобильных дорог федерального и регионального значения. При реализации инвестиционных проектов крупных межрегиональных автодорожных маршрутов получит развитие применение механизма государственно-частного партнерства.

В Центральном федеральном округе в рамках реализации подпрограммы предусматривается реконструкция выходящих из Москвы головных участков автомобильных дорог федерального значения М-3 «Украина» и М-8 «Холмогоры» с устройством на них 6 — 8-полосной проезжей части.

В целях приведения транспортно-эксплуатационного состояния и пропускной способности автомобильных дорог федерального значения в соответствие с нормативными требованиями, а также для ликвидации участков дорог, работающих в режиме перегрузки, будут осуществлены строительство и реконструкция участков автомобильной дороги федерального значения М-4 «Дон» Москва — Воронеж.

Предусматривается осуществить строительство автодорожных обходов г. г. Ярославля, Тулы, Курска, Воронежа, Рязани, Саратова и Орла. Будут завершены строительство и реконструкция ряда участков автомобильных дорог, направленные на создание автодорожного маршрута граница Украины — Курск — Воронеж — Саратов — Уральск, обеспечивающего кратчайший выход из государств Центральной Европы в направлении Республики Казахстан и Китайской Народной Республики.

В Северо-Западном федеральном округе предусматривается завершение основных работ по развитию автомобильных дорог общего пользования в составе Санкт-Петербургского автодорожного узла, в том числе кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга, подъезда к морскому порту Усть-Луга, автодорожного обхода г. Выборга, участков ряда других автомобильных дорог федерального и регионального значения. Планируется завершить реконструкцию и строительство первоочередных участков автодорожных маршрутов Санкт-Петербург — Вологда — Киров — Пермь — Екатеринбург и Санкт-Петербург — Лодейное Поле — Вытегра — Пудожь — Каргополь — Котлас — Сыктывкар — Кудымкар — Пермь с ответвлениями Пудожь — Медвежьегорск, Вытегра — Прокшино — Каргополь и Сыктывкар — Воркута — Салехард. Планируется построить и реконструировать автомобильные дороги общего пользования на территории Калининградской области, входящие в состав международных транспортных коридоров, граница Республики Польша (на Эльблонг) — Калининград — Гвардейск — Неман (с устройством автодорожного обхода г. Советска) и Калининград — Черняховск — Нестеров — граница Литовской Республики (с устройством автодорожного обхода пос. Чернышевский). В 2005 году завершено строительство мостового перехода через Кольский залив в Мурманской области. Будет осуществляться строительство автодорожных обходов г. г. Вологды и Великий Новгород.

В Южном федеральном округе в целях приведения транспортно-эксплуатационного состояния и пропускной способности автомобильных дорог общего пользования в соответствие с нормативными требованиями, ликвидации участков дорог, работающих в режиме перегрузки, а также исключения заторов движения из-за обильных снегопадов в зимний период будет осуществлена реконструкция участков автомобильных дорог федерального значения М-4 «Дон», М-6 «Каспий», М-29 «Кавказ» и других участков дорог, входящих в состав международного транспортного коридора «Север — Юг», планируется реконструировать участки автомобильных дорог регионального значения Ростов-на-Дону — Буденовск — Кисляковка — Тимашевск — Крымск и Минеральные Воды — Кочубей, а также ряд участков автодорожного маршрута граница Украины — Волгоград — Астрахань — граница Республики Казахстан (Атырау), которые обеспечат кратчайшую связь государств Южной Европы с Республикой Казахстан и государствами Средней Азии. Предусматривается завершить строительство мостового перехода через р. Волгу у г. Волгограда.

В Приволжском федеральном округе будет осуществлена система мер по приведению транспортно-эксплуатационного состояния и пропускной способности автомобильных дорог общего пользования в соответствие с нормативными требованиями, ликвидации участков автомобильных дорог, работающих в режиме перегрузки, реконструкции участков автомобильных дорог федерального значения М-5 «Урал» и М-7 «Волга». Планируется осуществить развитие автомобильных дорог общего пользования, входящих в состав автодорожных маршрутов Пермь — Кудымкар — Сыктывкар — Архангельск, Казань — Екатеринбург, Нижний Новгород — Пенза — Саратов и Казань — Саранск — Тамбов. Также предусматривается завершить строительство внеклассных мостов через р. Волгу у г. г. Ульяновска и Саратова, р. Каму в Республике Татарстан и Пермском крае, р. Ветлугу в Республике Марий Эл, р. Вятку в Кировской области, осуществить строительство автодорожных обходов г. г. Перми, Нижнего Новгорода и Саратова.

В Уральском федеральном округе планируется осуществление мер по приведению в соответствие с нормативными требованиями транспортно-эксплуатационного состояния участков автомобильных дорог федерального значения М-5 «Урал», М-51 «Байкал» и других, строительство и реконструкция участков автодорожных маршрутов Пермь — Серов — Ханты-Мансийск — Сургут — Томск и Тюмень — Сургут — Новый Уренгой — Салехард для обеспечения прямого автомобильного сообщения между северными территориями Ямало-Ненецкого автономного округа, Ханты-Мансийского автономного округа — Югры и Тюменской области с выходом на опорную сеть автомобильных дорог общего пользования. К крупным объектам относится строительство автодорожного обхода г. Орска с внеклассным мостом через р. Урал в Оренбургской области.

В Сибирском федеральном округе кроме реконструкции автомобильных дорог федерального значения «Байкал», «Енисей», Чита — Забайкальск — государственная граница и Тюмень — Ялуторовск — Ишим — Омск будет реконструирован ряд участков автодорожных подходов к Государственной границе Российской Федерации в южной части региона для обеспечения прямых выходов в направлении Китайской Народной Республики и Монголии. Предполагается строительство автодорожных обходов г. Новосибирска с мостом через р. Обь, г. Красноярска с мостом через р. Енисей на автомобильной дороге федерального значения «Байкал», строительство мостовых переходов через р. Ангару в г. Иркутске, р. Томь в г. Кемерове.

В Дальневосточном федеральном округе кроме завершения строительства автомобильной дороги федерального значения «Амур» планируется развитие автомобильных дорог федерального значения М-60 «Уссури», М-56 «Лена», «Колыма», а также автомобильных дорог регионального значения Хабаровск — Лидога — Ванино, Якутск — Мирный — Усть-Кут, Комсомольск-на-Амуре — Николаев-на-Амуре и Билибино — Комсомольский — Анадырь, обеспечивающих северный завоз в Республику Саха (Якутия), Магаданскую область и другие северные территории региона. Планируется реконструкция участков автомобильных дорог регионального значения Раздольное — Хасан, Южно-Сахалинск — Ноглики и др.

V. Ресурсное обеспечение подпрограммы

Финансирование подпрограммы предусматривается за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников в виде средств предприятий и частных инвесторов, которые будут направляться на строительство и реконструкцию объектов с последующей эксплуатацией их на платной основе. Общие расходы на реализацию подпрограммы представлены в Приложении № 18.

Общая сумма расходов на реализацию мероприятий подпрограммы составляет 2101,2 млрд. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 1076,7 млрд. рублей и за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 1024,5 млрд. рублей.

Общие расходы на реализацию задач подпрограммы представлены в Приложении № 19.

Расходы на капитальные вложения по подпрограмме представлены в Приложении № 20. Общая сумма инвестиций составляет 740,4 млрд. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 372,9 млрд. рублей и бюджетов субъектов Российской Федерации — 367,5 млрд. рублей. Основная часть капитальных вложений — расходы на строительство и реконструкцию автомобильных дорог федерального и регионального значения.

Расходы на предоставление за счет средств федерального бюджета трансфертов бюджетам субъектов Российской Федерации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог регионального значения составляет — 324,6 млрд. рублей.

Расходы на прочие нужды по подпрограмме представлены в Приложении № 21. Всего подпрограммой предусмотрены расходы на прочие нужды в размере 1034,4 млрд. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 377,4 млрд. рублей, из них субвенции на ремонт и содержание автомобильных дорог регионального значения, выделенные в 2002 — 2004 годах, — 22,9 млрд. рублей, а также за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 657 млрд. рублей. Основная часть прочих расходов направляется на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального и регионального значения.

Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по подпрограмме представлены в Приложении № 22.

Всего подпрограммой предусмотрены расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в размере 1,9 млрд. рублей за счет средств федерального бюджета.

Расходы федерального бюджета на реализацию мероприятий подпрограммы представлены в Приложении № 23.

В 2007 — 2010 годах подпрограммой предусмотрено направление максимальной части средств, выделяемых из федерального бюджета, на:

исполнение поручений Президента Российской Федерации и решений Правительства Российской Федерации, направленных на реализацию инвестиционных проектов строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга, автомобильной дороги федерального значения «Амур» Чита — Хабаровск и автодорожного обхода г. Сочи на автомобильной дороге федерального значения М-27 Джубга — Сочи, ликвидацию грунтового разрыва на автомобильной дороге федерального значения «Колыма» в Республике Саха (Якутия), а также строительство и реконструкцию участков автомобильной дороги федерального значения М-4 «Дон»;

выполнение работ по переустройству мест концентрации дорожно-транспортных происшествий и ремонту искусственных сооружений, находящихся в аварийном состоянии;

выполнение работ по ремонту и капитальному ремонту наиболее важных направлений автомобильных дорог федерального значения, в том числе М-10 «Россия», М-5 «Урал», М-7 «Волга», М-4 «Дон», М-8 «Холмогоры» и Пермь — Екатеринбург — Тюмень. На остальных автомобильных дорогах федерального значения ремонтные работы будут существенно замедлены.

VI. Механизм реализации подпрограммы

Механизм реализации подпрограммы основан на обеспечении достижения запланированных результатов и величин установленных в подпрограмме показателей и индикаторов в рамках выделяемых в соответствии с подпрограммой финансовых ресурсов из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации, а также с учетом выполнения предусмотренных подпрограммой мероприятий по повышению эффективности системы управления дорожным хозяйством.

В целях повышения эффективности расходов в рамках реализации подпрограммы предусматривается внедрение системы бюджетного планирования, ориентированной на результат, в соответствии с Концепцией реформирования бюджетного процесса в Российской Федерации в 2004 — 2006 годах.

Реализация подпрограммы предусматривает целевое использование средств в соответствии с поставленными задачами, переход к 3-летнему периоду планирования, регулярное проведение мониторинга достигаемых результатов и эффективности расходования бюджетных средств.

Важное значение в подпрограмме отводится системе целевых показателей, которые формируются исходя из целевых установок развития дорожного хозяйства, анализа обеспеченности отрасли соответствующими ресурсами, использования комплексного подхода, учитывающего государственные, общественные и частные интересы и обеспечивающего на этой основе возможности объединения усилий и ресурсов для достижения поставленных задач по развитию сети автомобильных дорог общего пользования.

Для мониторинга целевых показателей подпрограммы потребуются уточнение, доработка и утверждение соответствующих методик, позволяющих определять значения указанных показателей и вести мониторинг их выполнения, совершенствование статистической базы дорожного хозяйства, внедрение системы регулярной отчетности, позволяющей осуществлять контроль достижения результатов подпрограммы и эффективности работы органов управления автомобильными дорогами общего пользования.

Использование программно-целевого метода позволит увязать целевые показатели развития дорожного хозяйства с финансовыми возможностями бюджетов разных уровней, формировать бюджет дорожного хозяйства на основе среднесрочного планирования расходов, ввести четкие правила финансирования программных задач, нацеленные на достижение результатов, а также предусмотреть механизмы контроля целевых показателей, отражающих результативность и эффективность деятельности субъектов бюджетного планирования.

Подпрограмма предусматривает реализацию до 2010 года системы мероприятий, ориентированных на решение проблем дорожного хозяйства. При этом в рамках подпрограммы должно быть обеспечено ежегодное составление 3-летнего плана инвестиционных и текущих расходов для уточнения основных показателей подпрограммы с учетом корректировки макроэкономических прогнозов и прогнозов расходов на дорожное хозяйство, а также с учетом передачи автомобильных дорог общего пользования с одного уровня на другой в соответствии с изменениями в классификации автомобильных дорог общего пользования.

Реализация подпрограммы предусматривает финансирование работ, выполняемых на автомобильных дорогах федерального и регионального значения, из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации соответственно. Для строительства и реконструкции автомобильных дорог регионального значения предусматривается также выделение субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации. Кроме того, в подпрограмме учтены субвенции и субсидии бюджетам субъектов Российской Федерации, выделявшиеся в 2002 — 2004 годах на цели эксплуатации автомобильных дорог регионального значения. При реализации мероприятий подпрограммы должны использоваться также механизмы государственно-частного партнерства с применением кредитных, лизинговых и концессионных схем привлечения финансовых ресурсов.

Строительство участков платных автомобильных дорог общего пользования предусматривается в первую очередь на наиболее загруженных направлениях с высокой интенсивностью движения. На основе привлечения частных инвестиций и обеспечения последующего платного проезда планируется также строительство тоннелей и больших мостов через крупные водные преграды.

На основе государственно-частного партнерства будет рассматриваться привлечение средств частных инвесторов к совместному финансированию строительства автомобильных дорог, совмещающих выполнение функций технологических дорог и подъездов к крупным предприятиям, месторождениям и другим объектам с выполнением функций автомобильных дорог общего пользования.

Механизм реализации проектов создания и последующей эксплуатации на платной основе автомобильных дорог общего пользования будет основываться на заключении договоров с организациями различных организационно-правовых форм в соответствии с положениями Гражданского кодекса Российской Федерации. Основным механизмом реализации проектов платных автомобильных дорог общего пользования будет заключение концессионных соглашений в соответствии с Федеральным законом «О концессионных соглашениях» с учетом положений Федерального закона «О платных автомобильных дорогах» (после его принятия). С целью расширения объемов привлечения внебюджетных средств в дорожное строительство на объектах, не привлекательных с инвестиционной точки зрения, но имеющих важную социальную значимость, будет рассматриваться использование схем создания и эксплуатации автомобильных дорог на основе договоров и концессионных соглашений, предусматривающих бюджетное финансирование исходя из планируемого чистого дохода, полученного от взимания платы за проезд за период, равный сроку погашения займа.

Для внедрения новых дорожных технологий и современной техники предусматривается широкое применение механизма лизинга. Повышение роли механизма лизинга будет стимулировать техническое перевооружение отрасли для активного внедрения новых технологий, создаст условия для обеспечения предприятий и организаций различных форм собственности необходимой техникой. Вместе с тем механизм лизинга дорожно-строительной техники позволит осуществить поддержку российских производителей техники и оборудования.

В результате реализации подпрограммы улучшится транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог, повысится технический уровень и увеличится протяженность сети автомобильных дорог общего пользования, что обусловит увеличение скоростей, повышение удобства, безопасность и экономичность автомобильных перевозок и обеспечит в целом по стране сокращение расходов на грузовые и пассажирские автомобильные перевозки на 5 — 8 процентов. В результате сокращения транспортных расходов повысится конкурентоспособность продукции отраслей экономики и сократятся издержки в социальной сфере, в результате чего возрастет производство и повысится уровень жизни населения.

VII. Организация управления подпрограммой и контроль за ходом ее реализации

Общее управление реализацией Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» и подпрограммы осуществляет государственный заказчик-координатор программы — Министерство транспорта Российской Федерации.

Государственным заказчиком подпрограммы и главным распорядителем выделяемых на ее реализацию бюджетных средств является Федеральное дорожное агентство. Государственный заказчик подпрограммы с учетом финансовых средств, выделяемых из различных источников, и на основании предварительных результатов ее выполнения уточняет промежуточные сроки реализации мероприятий подпрограммы и объемы их финансирования, а также соответствующие показатели в 3-летнем плане инвестиционных и текущих расходов. Он осуществляет также координацию разработки и реализации программ по федеральным округам и субъектам Российской Федерации.

Государственный заказчик осуществляет свои функции во взаимодействии с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления.

На уровне субъектов Российской Федерации обеспечение развития и эксплуатации автомобильных дорог регионального значения должно осуществляться на основе разработки и реализации ими программ совершенствования автомобильных дорог регионального значения.

При текущем управлении подпрограммой государственным заказчиком выполняются следующие основные задачи:

мониторинг выполнения целевых показателей подпрограммы;

экономический анализ эффективности программных проектов и мероприятий;

сбор оперативной отчетной информации, подготовка и представление в установленном порядке квартальных и годовых отчетов, публикация отчетов в открытых источниках в установленные сроки;

подготовка предложений по составлению плана инвестиционных и текущих расходов на очередной период;

корректировка плана реализации подпрограммы по источникам и объемам финансирования и по перечню предлагаемых к реализации задач подпрограммы по результатам принятия федерального бюджета и уточнения возможных объемов финансирования из других источников.

В части развития автомобильных дорог регионального значения предполагается, что текущее управление подпрограммой будет осуществляться органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации. При этом в системе организации текущего и оперативного управления должна быть обеспечена координация развития сети автомобильных дорог федерального, регионального и местного значения. Рекомендуется организация предоставления сводной отчетности о выполнении работ и финансировании дорожного хозяйства в субъектах Российской Федерации Федеральному дорожному агентству для составления сводного отчета.

Выполнение мероприятий подпрограммы организациями и предприятиями осуществляется посредством заключения государственных контрактов на конкурсной основе в соответствии с Федеральным законом «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд».

Оценка результатов и показателей выполнения основных мероприятий подпрограммы, их эффективности осуществляется в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

VIII. Оценка эффективности, социально-экономических и экологических последствий реализации подпрограммы

В основу разработки вариантов подпрограммы были положены сценарии развития экономики страны на среднесрочную перспективу, одобренные Правительством Российской Федерации и принятые за основу при формировании стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года.

Для определения потребностей в совершенствовании и развитии сети автомобильных дорог общего пользования и прогноза параметров функционирования дорожного хозяйства страны рассматривались 2 сценария социально-экономического развития России.

Умеренный (первый) сценарий основан на относительно устойчивой тенденции развития страны, предусматривающей среднегодовые темпы роста валового внутреннего продукта на уровне 4 — 6 процентов. Этот сценарий связан с сохранением лидирующей роли добывающего сектора в экономике и экспорте страны, а также с некоторым ухудшением конъюнктуры на международных рынках сырьевых и энергетических ресурсов. Предусматривается интенсивное осуществление структурных реформ, обеспечивающих переход экономики к устойчивому росту в среднесрочной перспективе. Это позволит в последующем 10-летии (с 2010 года) перейти к инновационной модели экономического роста.

Оптимистический (второй) сценарий предполагает достижение среднегодовых темпов роста валового внутреннего продукта в размере 6 — 7 процентов с последующим их повышением до 7 — 8 процентов в 2007 — 2015 годах при активизации инвестиционной деятельности и быстром росте реальных доходов населения. Сценарий предусматривает интенсивное проведение экономических реформ, позволяющих сформировать долгосрочный потенциал динамичного роста. Оптимистический сценарий характеризуется улучшением инвестиционного климата и активным развитием торгово-экономического сотрудничества с зарубежными партнерами, принятием благоприятных условий вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию.

Подпрограмма разрабатывалась на основе оптимистического сценария развития экономики как в наибольшей степени отвечающего решению задачи по удвоению валового внутреннего продукта и предусматривающего проведение структурных преобразований экономики, ее диверсификацию, увеличение роли обрабатывающей промышленности, развитие сферы услуг и отраслей с высокой долей добавленной стоимости. Структурные сдвиги в экономике будут сопровождаться ростом спроса на услуги автомобильного транспорта. Траектория развития страны по оптимистическому сценарию развития подтверждается динамикой отчетных экономических показателей за последние годы. Развитие сети автомобильных дорог общего пользования должно соответствовать темпам социально-экономического развития Российской Федерации. В противном случае неудовлетворительное состояние сети автомобильных дорог общего пользования может стать фактором ограничения экономического роста, транспортной доступности и товародвижения при реализации международных и внутренних перевозок.

Потребности в совершенствовании и развитии сети автомобильных дорог общего пользования рассчитаны исходя из прогнозируемых параметров роста валового внутреннего продукта, объемов производства, динамики грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте, численности парка автотранспортных средств.

Методика проведения оценки социально-экономической эффективности подпрограммы предусматривает:

прогнозирование перспективной интенсивности движения на автомобильных дорогах федерального и регионального значения с учетом факторов развития и размещения производительных сил и расселения населения, повышения уровня жизни и увеличения парка автотранспортных средств и повышения интенсивности движения на автомобильных дорогах федерального и регионального значения;

определение объемов дорожных работ и стоимости мероприятий подпрограммы;

выявление влияния результатов реализации подпрограммы на социально-экономическое развитие страны, обслуживание и экологическую обстановку;

определение эффекта от реализации мероприятий подпрограммы в сфере деятельности транспорта (далее — транспортный эффект), а также внетранспортного эффекта;

сравнение ожидаемых эффектов и затрат, приведение их к сопоставимому виду с помощью дисконтирования, расчет показателей социально-экономической эффективности подпрограммы.

Объемы дорожных работ и затраты на реализацию подпрограммы включают объемы выполнения и финансирования работ по содержанию, ремонту, строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального и регионального значения, проведению мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, научно-техническому, информационному, инновационному обеспечению, снижению отрицательного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду и др.

Транспортный эффект отражает прямые выгоды для лиц, пользующихся автомобильными дорогами, получаемые в результате улучшения дорожных условий. Этот эффект заключается в экономии затрат на эксплуатацию транспортных средств, сокращении времени нахождения в пути, повышении эффективности использования транспортных средств, снижении риска дорожно-транспортных происшествий, повышении комфортности движения и удобств в пути следования. Этот эффект определяется в стоимостном выражении исходя из изменения показателей себестоимости перевозок, экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий, стоимостной оценки экономии времени поездки и ресурсов за счет ускорения оборачиваемости автомобилей.

Исходными данными для расчета транспортного эффекта являлись показатели существующего состояния сети автомобильных дорог федерального значения, полученные по материалам диагностики их состояния, данные о существующих и прогнозируемых транспортных потоках на автомобильных дорогах федерального и регионального значения, объемы и стоимость дорожных работ, показатели проектируемого состояния сети автомобильных дорог федерального и регионального значения в результате выполнения предусмотренных подпрограммой объемов работ, показатели себестоимости автомобильных перевозок по типам автомобилей в различных дорожных условиях и др.

Внетранспортный эффект отражает влияние совершенствования и развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения на социально-экономическое развитие страны и экологическую обстановку. К числу наиболее значимых социально-экономических последствий модернизации и развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения относятся:

повышение уровня и улучшение социальных условий жизни населения;

активизация экономической деятельности, содействие освоению новых территорий и ресурсов, расширение рынков сбыта продукции;

снижение транспортной составляющей в цене товаров и услуг;

улучшение транспортного обслуживания сельского хозяйства;

ликвидация бездорожья в сельской местности в результате строительства подъездов к сельским населенным пунктам по дорогам с твердым покрытием (за исключением наиболее удаленных населенных пунктов на территории Сибири и Дальнего Востока, транспортное обслуживание которых целесообразно обеспечивать авиационным или водным видами транспорта);

создание новых рабочих мест;

сокращение негативного влияния транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду;

снижение отрицательных последствий чрезвычайных ситуаций.

Социально-экономическая эффективность подпрограммы рассчитывается как совокупный общественный эффект с учетом последствий реализации различных сценариев подпрограммы как для участников дорожного движения, так и для населения и хозяйственного комплекса страны в целом.

Социально-экономическая эффективность подпрограммы определяется влиянием модернизации и развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения на издержки предприятий автомобильного транспорта и спрос на автомобильные перевозки. Учитываются также эффекты, связанные с увеличением скорости движения автомобилей, повышением надежности круглогодичного сообщения по сети автомобильных дорог федерального и регионального значения. Уменьшение издержек организаций автомобильного транспорта создает возможность для снижения тарифов на перевозки грузов и пассажиров, что влияет на стоимость товаров, работ и услуг в промежуточном и конечном потреблении и ведет к снижению себестоимости производства, позволяя увеличить добавленную стоимость, создаваемую в отраслях, или способствует снижению цен производителей, что приводит к увеличению спроса на произведенные товары и услуги. Эти факторы приводят к росту реального валового внутреннего продукта. Снижение транспортной наценки на произведенные товары и услуги ведет к дополнительному (сверх снижения цен производителей) уменьшению потребительских цен на товары и услуги, что еще в большей степени увеличивает спрос на них и величину валового внутреннего продукта страны.

Транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог федерального и регионального значения также оказывает влияние на повышение скорости доставки и сохранности грузов. Повышение скорости движения грузовых автомобилей позволяет покупателям расширить зону, в которой расположены доступные поставщики, что усиливает конкуренцию. В российских условиях, где доля торгово-посреднической наценки высока, усиление конкуренции приведет к снижению наценки, а следовательно, и к уменьшению цен покупателей без существенного падения цен производителей. В первую очередь это относится к продукции высокой степени переработки (продукция машиностроения и металлообработки, легкой и пищевой промышленности).

Эффект от развития и улучшения сети автомобильных дорог регионального значения также формируется вследствие существенного снижения потерь продукции агропромышленного производства, вызываемых как несвоевременным осуществлением сельскохозяйственных работ, вывозом продукции с полей и складов, так и ее частичной утратой и снижением потребительских качеств во время перевозок по неблагоустроенным дорогам.

Изложенные выше факторы определяют в совокупности влияние модернизации и развития сети автомобильных дорог федерального и регионального значения на показатели удельных затрат продуктов, используемых в производстве, в расчете на единицу объема выпуска продукции. Кроме рассмотренных первичных изменений удельных затрат имеют место вторичные изменения, индуцированные приростом валового накопления основного капитала и инвестиций.

Показатели социально-экономической эффективности подпрограммы представлены в Приложении № 24.

Расчет показателей социально-экономической эффективности рекомендуемого варианта подпрограммы представлен в Приложении № 25.

Показатели эффективности рассчитаны исходя из рекомендуемой с учетом поправки на риск ставки дисконта, составляющей 13 процентов. Расчетный период для оценки эффективности реализации подпрограммы продлен до 2030 года. Эффект определен за период с 2002 года по 2030 год, то есть с начала работ по реализации подпрограммы до ее завершения в 2010 году и затем еще в течение 20 лет при условном сохранении неизменного состояния сети автомобильных дорог федерального и регионального значения.

В результате реализации подпрограммы к 2010 году по сравнению с 2002 годом:

протяженность сети автомобильных дорог федерального и регионального значения составит 605,1 тыс. километров (возрастет на 16,4 тыс. километров);

протяженность автомобильных дорог федерального и регионального значения высших (I и II) категорий составит 36,3 тыс. километров (увеличится на 4,2 тыс. километров);

протяженность автомобильных дорог федерального и регионального значения с капитальным и облегченным типом покрытия достигнет 381 тыс. километров (возрастет на 15,7 тыс. километров);

плотность сети автомобильных дорог федерального и регионального значения увеличится с 3,9 километра на 1000 человек до 4,2 километра на 1000 человек населения страны;

доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составит 39,1 процента;

доля автомобильных дорог федерального значения, обслуживающих движение с превышением нормативной загрузки, увеличится с 26,5 процента до 30,7 процента;

средняя скорость движения автотранспортных потоков снизится по сети автомобильных дорог федерального значения на 1,5 процента и по сети автомобильных дорог регионального значения — на 0,5 процента;

количество дорожно-транспортных происшествий в расчете на 1 тыс. автотранспортных средств из-за сопутствующих дорожных условий снизится на 4,2 процента;

1,5 тыс. населенных пунктов будут обеспечены круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог федерального и регионального значения по автомобильным дорогам, имеющим твердое покрытие.

Социально-экономическая эффективность подпрограммы обосновывает целесообразность ее утверждения и оказания ей государственной поддержки.

IX. Перспективное развитие дорожного хозяйства на период до 2020 года

Сеть автомобильных дорог федерального и регионального значения играет роль опорного каркаса территориального и социально-экономического развития Российской Федерации, формирует надежные связи между населенными пунктами и объектами транспортной системы страны. Эффективное функционирование и устойчивое развитие сети автомобильных дорог федерального и регионального значения являются необходимыми условиями экономического роста регионов, повышения конкурентоспособности и снижения издержек товаропроизводителей, улучшения условий жизни населения, выравнивания уровня социально-экономического развития регионов России. Вдоль автомобильных дорог федерального и регионального значения появляются новые населенные пункты, развиваются объекты придорожного сервиса, оживает экономическая деятельность в отсталых сельских и депрессивных районах. Строительство автомобильных дорог федерального и регионального значения стимулирует рост спроса на материалы и дорожную технику, создает множество новых рабочих мест в экономике. До 70 процентов затрат на выполнение дорожных работ идет на приобретение материально-технических ресурсов и является основным источником финансирования для их производителей. Около 35 — 40 процентов средств, направляемых в дорожное хозяйство, возвращается в бюджеты всех уровней в форме налоговых платежей предприятий и организаций дорожного хозяйства.

Цели и задачи дорожного хозяйства до 2020 года исходя из приоритетов социально-экономического развития страны, формирующих потребности населения и хозяйственного комплекса в грузовых и пассажирских автомобильных перевозках, с учетом положений Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года предусматривают к 2020 году:

завершение создания единой опорной сети автомобильных дорог федерального и регионального значения без разрывов и «узких» мест;

увеличение плотности сети автомобильных дорог общего пользования до 4,6 километра на 1000 человек населения с 3,9 километра на 1000 человек населения в 2002 году;

повышение доли протяженности автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, по сети автомобильных дорог федерального значения до 85 процентов и по сети автомобильных дорог регионального значения до 60 процентов;

снижение доли автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение с превышением нормативной загрузки, до 15 процентов;

увеличение срока службы дорожных одежд в среднем по сети автомобильных дорог федерального и регионального значения на 30 — 35 процентов по сравнению с 2002 годом;

прирост средней скорости движения транспортных потоков по сети автомобильных дорог федерального значения на 25 процентов и по сети автомобильных дорог регионального значения на 17 процентов по сравнению с 2002 годом;

снижение транспортных расходов участников дорожного движения за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок на 16 процентов по сравнению с 2002 годом;

увеличение на 27,1 тыс. единиц количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог федерального и регионального значения по дорогам с твердым покрытием, по сравнению с 2002 годом;

снижение на 15 процентов количества дорожно-транспортных происшествий из-за сопутствующих дорожных условий по сравнению с 2002 годом.

Для достижения планируемых целевых показателей предусматривается в 2010 — 2020 годах обеспечить:

круглогодичное содержание сети автомобильных дорог федерального значения в соответствии с нормативными требованиями и условиями безопасности движения;

строительство и реконструкцию 108,9 тыс. километров автомобильных дорог общего пользования, в том числе 10,1 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения и 98,8 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения;

проведение капитального ремонта 202,4 тыс. километров автомобильных дорог общего пользования, в том числе 34,9 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения и 167,5 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения;

выполнение ремонта 397,8 тыс. километров автомобильных дорог, в том числе 42,8 тыс. километров автомобильных дорог федерального значения и 355 тыс. километров автомобильных дорог регионального значения.

	Единица измерения	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
1. Доля протяженности автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортноэксплуатационным показателям:
по сети автомобильных дорог общего	км ---------	17708 -----	17316 -----	17784 -----	17521 -----	17687 -----	17781 -----	17939 -----	18288 -----	18684 -----
пользования федерального значения	процентов	38	37	38,1	37,2	37,5	37,6	37,8	38,4	39,1

 по сети автомобильных       км      119284 125534 132432 136156 135758 135398 132819 129657 125931
 дорог общего             ---------  ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------
 пользования              процентов    22     23     24    24,6   24,5   24,4   23,9   23,3   22,6

регионального значения

2. Доля автомобильных км 12349 12589 12776 13240 13584 13762 14142 14430 14670

 дорог общего             ---------   -----  -----  -----  -----  -----  -----  -----  -----  -----
 пользования              процентов    26,5   26,9   27,3   28,2   28,8   29,1   29,8   30,3   30,7

федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки

3. Прирост средней скорости движения транспортных потоков (по сравнению с 2002 годом) нарастающим итогом:

 по сети автомобильных      км/ч      65,7   66,3   67,0   67,6   67,5   67,1   66,3   65,4   64,7
 дорог общего             ---------   ----   ----   ----   ----   ----   ----   ----   ----   ----
 пользования              процентов    -      0,9    2      2,9    2,7    2,1    0,9   -0,5   -1,5

федерального значения

 по сети автомобильных      км/ч      40,2   40,4   40,6   40,8   40,5   40,4   40,2   40,1    40
 дорог общего             ---------   ----   ----   ----   ----   ----   ----   ----   ----   ----
 пользования              процентов    -      0,5    1      1,5    0,7    0,5    0     -0,2   -0,5

регионального значения

4. Снижение количества единиц/ 1,476 1,461 1,447 1,440 1,434 1,431 1,428 1,423 1,418

 дорожно-транспортных       1000      -----  -----  -----  -----  -----  -----  -----  -----  -----
 происшествий на         автомобилей    -     1,1    2,1    2,6     3     3,2    3,4    3,8    4,2

1 тыс. автотранспортных ----------- средств процентов из-за сопутствующих дорожных условий (по сравнению с 2002 годом) нарастающим итогом

5. Прирост численности единиц — 118 273 394 630 857 1099 1367 1490 сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения по дорогам с твердым покрытием (по сравнению с 2002 годом) нарастающим итогом

Наименование мероприятия	Протяженность
	2002 — 2010 годы — всего	в том числе по этапам		в том числе по годам
		2002 — 2007 годы	2008 — 2010 годы	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
1. Капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них — всего	34368	22343	12025	3447	3460	3990	3458	4028	3960	3987	3993	4045
в том числе:
капитальный ремонт	9637	5938	3699	913	960	1190	514	1180	1181	1230	1236	1233
ремонт	24731	16405	8326	2534	2500	2800	2944	2848	2779	2757	2757	2812

2. Капитальный ремонт и ремонт 120236 86798 33438 19483 17800 11100 13169 12966 12280 11733 11215 10490 автомобильных дорог общего пользования регионального значения и искусственных сооружений на них — всего

в том числе:

      капитальный ремонт          24767  17720   7047  3933  3633  2267  2686  2667  2534  2438  2353  2256

      ремонт                      95469  69078  26391 15550 14167  8833 10483 10299  9746  9295  8862  8234

3. Капитальный ремонт и ремонт 154604 109141 45463 22930 21260 15090 16627 16994 16240 15720 15208 14535 автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения и искусственных сооружений на них — всего

в том числе:

      капитальный ремонт          34404  23658  10746  4846  4593  3457  3200  3847  3715  3668  3589  3489

      ремонт                     120200  85483  34717 18084 16667 11633 13427 13147 12525 12052 11619 11046

4. Строительство и 27204 18058 9146 3646 2869 2975 2304 3063 3201 3076 3041 3029 реконструкция автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения и искусственных сооружений на них — всего

в том числе:

строительство и 3851 2256 1595 491 391 305 169 418 482 524 529 542 реконструкция автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них

строительство и 23353 15802 7551 3155 2478 2670 2135 2645 2719 2552 2512 2487 реконструкция автомобильных дорог общего пользования регионального значения и искусственных сооружений на них

Примечание. В 2002 — 2007 годах за счет средств займов ЕБРР осуществляется строительство автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них протяженностью 372 км, в том числе в 2004 году — 190 км, в 2005 году — 15 км, в 2006 году — 167 км.

	1 января 2001 г.	1 января 2002 г.	1 января 2003 г.	1 января 2004 г.	1 января 2008 г.	1 января 2011 г.
1. Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения — всего	584,4	588,7	592,6	598,6	603,2	605,1
в том числе:
с дорожной одеждой капитального и облегченного типа — всего	360,5	365,3	369,4	372,3	377,7	381
из них дорог высших (I и II) категорий	31,4	32,1	32,6	33,1	34,2	36,3
с дорожной одеждой переходного типа	171,9	172	171,7	171,9	176,4	176,9
грунтовых	52	51,4	51,5	54,4	0,1	-
2. Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения — всего	46,3	46,6	46,8	46,8	47,5	47,9
в том числе:
с дорожной одеждой капитального и облегченного типа — всего	42,2	42,5	42,8	42,9	44,1	44,8
из них дорог высших (I и II) категорий	21,2	21,4	21,8	21,9	23	23,7
дорожной одеждой переходного типа	3,7	3,7	3,7	3,6	3,3	3,1
грунтовых	0,3	0,3	0,3	0,2	0,1	-
3. Протяженность автомобильных дорог общего пользования регионального значения — всего	538,1	542,2	545,8	551,8	555,7	557,2
в том числе:
с дорожной одеждой капитального и облегченного типа — всего	318,3	322,7	326,6	329,4	333,6	336,2
из них дорог высших (I и II) категорий	10,2	10,7	10,8	11,1	11,2	12,6
с дорожной одеждой переходного типа	168,1	168,3	168	168,3	173,1	173,8
грунтовых	51,7	51,1	51,2	54,1	49	47,2

Наименование мероприятия

2002 — 2010 годы — всего

В том числе по этапам

В том числе по годам

2002 — 2007 годы

2008 — 2010 годы

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

Капитальный ремонт, 347,391 182,958 164,433 20,807 21,066 26,131 28,072 41,757 45,125 50,281 54,698 59,454 ремонт и содержание — всего

в том числе:

капитальный ремонт 231,478 122,454 109,024 14,489 14,35 18,38 17,226 27,822 30,187 33,584 36,148 39,292 и ремонт — всего

из них:

капитальный 154,158 80,968 73,19 9,843 9,051 13,498 9,821 18,677 20,078 22,545 24,268 26,377 ремонт

     ремонт             77,32   41,486  35,834  4,646  5,299  4,882  7,405  9,145 10,109 11,039 11,88  12,915

   содержание          115,913  60,504  55,409  6,318  6,716  7,751 10,846 13,935 14,938 16,697 18,55  20,162

Наименование мероприятия

2002 — 2010 годы — всего

В том числе по этапам

В том числе по годам

2002 — 2007 годы

2008 — 2010 годы

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

1. Капитальный 354,214 220,147 134,067 35,64 38,875 32,169 36,109 37,297 40,057 42,46 44,796 46,811 ремонт и ремонт — всего

в том числе:

капитальный 184,48 115,085 69,395 19,163 20,403 16,757 18,723 19,305 20,734 21,978 23,187 24,23 ремонт

ремонт 169,734 105,062 64,672 16,477 18,472 15,412 17,386 17,992 19,323 20,482 21,609 22,581

2. Содержание 325,702 199,234 126,468 25,903 33,304 33,861 33,198 35,182 37,786 40,054 42,256 44,158

Капитальный ремонт, 679,916 419,381 260,535 61,543 72,179 66,03 69,307 72,479 77,843 82,514 87,052 90,969 ремонт и содержание

• всего

в том числе:

за счет средств 22,898 22,898 — 7 8,4 7,5 — - - — - - федерального бюджета

за счет средств 657,018 396,483 260,535 54,564 63,785 58,505 69,307 72,479 77,843 82,514 87,052 90,969 бюджетов субъектов Российской Федерации

	Единица измерения	Мощность	Срок ввода в действие	Объем финансирования
				2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Строительство и реконструкция автомобильных дорог общего пользования федерального значения — всего				39458242,7	58223675,8 58817119		61825067	67389323
в том числе:
строительство 1-й очереди кольцевой	км ------	35,284 ------	2008 год	5100000	10600400	12775606,7	-	-
автомобильной дороги вокруг г. Санкт-	пог. м	994
Петербурга на участке от
Приозерского шоссе до автомобильной дороги
М-10 «Россия»
строительство 2-й очереди кольцевой	км ------	14,433 -------	2008 год	12000000	9000000	3055594,5	-	-
автомобильной дороги вокруг г.	пог. м	1154,35
Санкт-Петербурга.
Участок от автомобильной дороги М-10
«Россия» до автомобильной дороги М-11 «Нарва»
строительство 2-й очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-	км	36,7	2012 год	-	- <*>	6319308,8 10642204,9 <*>		6704647
Петербурга. Участок от автомобильной дороги М-11 «Нарва» до поселка Бронка
строительство автомобильной	км ------	357,573 --------	2010 год	5527000	5734192,1 <*>	3200000 <*>	7861000	6441592,9
дороги «Амур»	пог. м	1953,669
Чита — Хабаровск
строительство и реконструкция	км ------	513,669 -------	2012 год	5109536,95	4487372,8	4393058,9	6717741,5 12451812,1
автомобильной дороги М-4 «Дон» — от Москвы через	пог. м	15913,5
Воронеж, Ростов-на-
Дону, Краснодар до
Новороссийска
строительство автомобильной	км ------	18,161 --------	2015 год	983588,6	4109065,3 <*>	5800000 <*>	6422712,6 <*>	3000000
дороги М-27 Джубга	пог. м	17450,75
- Сочи до границы с Грузией
(на Тбилиси, Баку)
строительство и реконструкция	км ------	117,416 -------	2011 год	810674,9	1023852,9	2003284,2	2887950,7	2851524,6
автомобильной дороги М-5 «Урал» — от Москвы через	пог. м	1762,82
Рязань, Пензу,
Самару, Уфу до
Челябинска
реконструкция подъезда к государственному комплексу «Таруса» и проездов по его территории в	км	43	2010 год	89614,8	90000	110000	72849,4	91449,8
Жуковском районе
Калужской области
строительство обхода г. Обоянь	км ------	11,590 ------	2007 год	-	138042,2	-	-	-
автомагистралью М-2	пог. м	243,79
«Крым» от Москвы через Тулу, Орел,
Курск, Белгород до границы с Украиной, км 585 — км 598,
Курская область
реконструкция автомобильной	км ------	14,41 -----	2009 год	600000	837540	792355	1563590,8	-
дороги М-3	пог. м	797,6
«Украина» — от
Москвы через
Калугу, Брянск до границы с Украиной
(на Киев), участок км 37 — км 51,
Московская область
реконструкция автомобильной	км ------	1,057 -----	2007 год	50642,7	524306,6	-	-	-
дороги М-9	пог. м	70,2
«Балтия» — от
Москвы через
Волоколамск до границы с
Латвийской
Республикой (на
Ригу), транспортная развязка на км 118,
Московская область
строительство автомобильной	км ------	1,572 -----	2007 год	-	60000	165271,9	-	-
дороги М-9 «Балтия»	пог. м	73,4
- от Москвы через
Волоколамск до границы с
Латвийской
Республикой (на
Ригу), транспортная развязка на км 27,
Московская область
строительство автомобильной дороги М-2 «Крым»	км	21,64	2006 год	643150	-	-	-	-
Москва — Харьков на участке Серпухов -
Тула (км 156 — км
178)
реконструкция моста через р. Медвенка	км ------	0,236 -----	2006 год	32462	-	-	-	-
на автомобильной дороге М-2 «Крым» от Москвы через	пог. м	33,1
Тулу, Орел, Курск,
Белгород до границы с Украиной на км
563+951, Курская область
реконструкция автомобильной	км ------	11,43 -----	2010 год	-	-	400000	3194200	4000000
дороги М-1	пог. м	825,3
«Беларусь» — от
Москвы до границы с
Республикой
Белоруссия (на
Минск, Брест)
реконструкция автомобильной	км ------	115,756 -------	2012 год	140079,2	650000	576552,2	300000	987400
дороги А-141	пог. м	53,2
Брянск — Смоленск до границы с
Республикой
Белоруссия (через
Рудню, на Витебск)
реконструкция автомобильной	км ------	61,45 ------	2012 год	100000	961512	498831,5	898880,3	1306780
дороги М-18	пог. м	972,81
«Кола» — от Санкт-
Петербурга через
Петрозаводск,
Мурманск, Печенгу до границы с
Норвегией
строительство автомобильной	км ------	21,0 ------	2009 год	300000	500000 <*>	500656,2	225354	-
дороги Санкт-	пог. м	759,77
Петербург — Псков на участке обхода г. Луги
реконструкция автомобильной	км ------	9,3 ------	2009 год	-	-	-	210772,1	-
дороги Майкоп -	пог. м	133,69
Усть-Лабинск -
Кореновск от км 9+800 до км
20+100
строительство автомобильной	км ------	122,871 --------	2010 год	430000	847891,2	2475537	2000000	2377040
дороги М-29	пог. м	2356,490
«Кавказ» — из
Краснодара (от
Павловской) через
Грозный, Махачкалу до границы с
Азербайджанской
Республикой (на
Баку)
реконструкция автомобильной	км ------	39,073 -------	2010 год	100000	131598,3	203000	588337,4	890540
дороги М-6 «Каспий»	пог. м	316,230
- из Москвы (от
Каширы) через
Тамбов, Волгоград до Астрахани
реконструкция автомобильной дороги 1Р 158	км	11,0	2009 год	250000	472258,6	-	503132,4	-
Нижний Новгород -
Арзамас — Саранск на участке км 272 — км 261, км 251+000 -
261+400 в
Республике Мордовия
реконструкция автомобильной	км ------	77,558 --------	2012 год	150000	367761,7	900000	2677690,3	2988450,1
дороги М-7 «Волга»	пог. м	1432,960
- от Москвы через
Владимир, Нижний
Новгород, Казань до
Уфы
строительство автомагистрали в	км ------	35,87 -----	2012 год	-	-	-	100000	800000
транспортном коридоре «Центр -»	пог. м	101,2
Поволжье — Урал» на участке от автомобильной дороги М-5 «Урал» до Оренбурга, км 93 — км 126
строительство автомобильной дороги	км	6,653	2007 год	100000	221391,1	-	-	-
1Р 242 Пермь -
Екатеринбург на участке Суксун -
Ключи в Суксунском районе Пермского края
реконструкция автомобильной дороги 1Р 351	км	11,19	2007 год	-	301729,4	-	-	-
Екатеринбург -
Тюмень
строительство и реконструкция	км ------	24,973 -------	2012 год	-	-	-	200000	743200
автомобильной дороги	пог. м	1269,96
А-165 Улан-Удэ
(автомобильная дорога «Байкал») -
Кяхта до границы с
Монголией
реконструкция моста через р. Селенгу на	км ------	0,490 -------	2007 год	100000	236619	-	-	-
км 124 автомагистрали	пог. м	417,267
Улан-Удэ — Кяхта в
Селенгинском районе
Республики Бурятия
строительство автомобильной	км ------	2,61 ----	2007 год	30000	252372,1	-	-	-
дороги М-55	пог. м	89,5
«Байкал» Иркутск -
Улан-Удэ до Читы, путепровод км 74 в
Шелеховском районе
Иркутской области
1-я очередь строительства	км ------	31,78 -------	2009 год	965000	1000000	1000000	1866720,1	-
автомобильной дороги Омск -	пог. м	2219,62
Новосибирск на участке от с. Прокудское до пос. Сокур с мостовым переходом через р. Обь у пос. Красный Яр
строительство автомобильной	км ------	21,6 ----	2008 год	-	284454,2	341878,3	-	-
дороги А-166 Чита -	пог. м	46,0
Забайкальск до границы с Китайской
Народной
Республикой
строительство автомобильной	км ------	13,45 ------	2008 год	160000	569545,8	771587,4	-	-
дороги А-166 Чита -	пог. м	390,55
Забайкальск до границы с Китайской
Народной
Республикой на участке км
250+000 — км
271+000 с мостом через р. Онон в
Читинской области
реконструкция автомобильной	км ------	109,734 --------	2011 год	60000	600000	254400,9	400000	1501100
дороги М-60	пог. м	1145,390
«Уссури» — от
Хабаровска до
Владивостока
реконструкция автомобильной	км ------	95,02 -----	2010 год	-	500568,8	220603,9	496283,5	980000
дороги М-56	пог. м	575,1
«Лена» — от Невера до Якутска
строительство и реконструкция	км ------	83,8 -------	2012 год	801482,3	1946374,5 <*>	2855493,5 <*>	4037810,8 <*>	6200180
автомобильной дороги М-8	пог. м	2146,25
«Холмогоры» от
Москвы через
Ярославль, Вологду до Архангельска
реконструкция автомобильной	км ------	103,787 -------	2012 год	566253,7	387969,4	571030,8	768463	2930500
дороги М-10	пог. м	1264,11
«Россия» — от
Москвы через Тверь,
Новгород до Санкт-
Петербурга
скоростная автомагистраль	км ------	321,91 -------	2006 год	815000	-	-	-	-
Москва — Санкт-	пог. м	3386,52
Петербург
реконструкция автомобильной	км ------	35,9 ------	2010 год	190233,65	168350,8	200000	300000	801994,7
дороги М-52	пог. м	976,91
«Чуйский тракт» от
Новосибирска через
Бийск до границы с
Монголией
строительство автомобильной	км ------	256,608 --------	2012 год	313264,3	355964	248733	731780,6	1145600
дороги М-53	пог. м	1265,142
«Байкал» от
Челябинска через
Курган, Омск,
Новосибирск,
Иркутск
строительство и реконструкция	км ------	204,7 ------	2010 год	440000	- <*>	2000000 <*>	2350732 <*>	2812600
автомобильной дороги «Колыма» от	пог. м	2962,4
Якутска до Магадана
реконструкция автомобильной дороги 1Р 119	км	10,283	2007 год	50000	216908,6	-	-	-
Орел — Ливны -
Елец — Липецк -
Тамбов на участке км 259+700 — км 270+000
реконструкция автомобильной	км ------	27,054 ------	2007 год	247347,15	376160,2	-	-	-
дороги 1Р 228	пог. м	333,08
Сызрань — Саратов -
Волгоград
реконструкция участка	км ------	12,0 ----	2006 год	138860,1	-	-	-	-
автомобильной дороги Астрахань -	пог. м	40,2
Кочубей — Кизляр -
Махачкала км 405 — км 417
реконструкция участка	км ------	1,0 -----	2006 год	84195,7	-	-	-	-
автомобильной дороги Кочубей -	пог. м	73,15
Нефтекумск -
Зеленокумск -
Минеральные Воды от км 338+150 до км 351+150
реконструкция автомобильной дороги А-155	км	40,8	2009 год	-	-	192645	290509,4	-
Черкесск — Домбай
реконструкция автомобильной дороги 1Р 175	км	11,356	2008 год	-	-	221097,5	-	-
Йошкар-Ола -
Зеленодольск до магистрали «Волга»
реконструкция автомобильной	км ------	43,4 -----	2010 год	-	-	-	100000	595353
дороги М-54	пог. м	431,4
«Енисей» от
Красноярска через
Абакан, Кызыл до границы с Монголией
подъезд к государственному комплексу	км	33,383	2009 год	19376,2	43085,5	41637,1	150940,9	-
«Завидово» (с проездами по его территории) от автомобильной дороги М-10
«Россия»
реконструкция мостового перехода	км ------	2,922 ------	2006 год	97822,450	-	-	-	-
через р. Суда на автомобильной дороге Вологда -	пог. м	201,92
Новая Ладога км 148+300 в
Череповецком районе
Вологодской области
реконструкция автомобильной дороги М-10	км	3,759	2006 год	94482,7	-	-	-	-
«Скандинавия» на участке таможенный пункт Брусничное
II — государственная граница в
Выборгском районе
Ленинградской области
строительство автомобильной дороги М-10	км	3,9	2006 год	106741,3	-	-	-	-
«Скандинавия» на участке обхода г. Выборга
строительство автомобильной	км ------	16,08 -----	2007 год	50000	391819,9	-	-	-
дороги А-116	пог. м	144,6
Новгород — Псков
(через Сольцы,
Порхов) на участке км 125+000 — км 142+000 в
Порховском районе
Псковской области
реконструкция моста через р. Большой	пог. м	62,25	2006 год	61434	-	-	-	-
Варь-Еган на км 767+535 автомобильной дороги Тюмень -
Ханты-Мансийск
строительство автомобильной	км ------	6,395 ------	2008 год	50000	209948,3	352953	-	-
дороги. Подъезд к	пог. м	165,02
Перми от автодороги
«Волга», участок
«Обход г. Краснокамска», км 12 — км 19
строительство автомобильной дороги Алагир	пог. м	500	2009 год	-	-	-	248656,2	-
(автомобильная дорога М-29
«Кавказ») — Нижний
Зарамаг до границы с Грузией
реконструкция автомобильной	км ------	20,780 ------	2010 год	-	-	242793	139051,5	528000
дороги А-229	пог. м	195,58
Калининград -
Черняховск -
Нестеров до границы с Литовской
Республикой
реконструкция автомобильной дороги М-11	км	28	2008 год	-	431259,6	482149,2	-	-
«Нарва» — от Санкт-
Петербурга до границы с Эстонской
Республикой (на
Таллин). Подъезд к морскому торговому порту Усть-Луга
(через Керстово,
Котлы, Косколово)
Разработка предпроектной и проектной документации	-	-	-	1500000	1666300	1746800	1800000	1962000
Модернизация производственной базы дорожного хозяйства	-	-	-	478400	648000	603000	631000	687790
Субсидии, предоставляемые бюджетам субъектов Российской Федерации на финансирование объектов строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования регионального значения и искусственных сооружений на них	-	-	-	36800000	36800000	36800000	40001600	43481739,2

---

<*> По объектам для достижения поставленной подпрограммой задачи в установленные сроки объем финансирования в 2007 и последующие годы должен быть увеличен после выделения дополнительных средств федерального бюджета в установленном порядке. Перечень объектов уточняется в соответствии с федеральными законами о федеральном бюджете на очередной год и федеральной адресной инвестиционной программой, утверждаемой в установленном порядке.

Строительство, реконструкция и модернизация автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-2 «Крым» от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Белгород до границы с Украиной

Описание Строительство, реконструкция и модернизация участков автомобильной дороги, входящей в состав панъевропейского транспортного коридора № 9А1, на территории Московской и Тульской областей общей протяженностью 199 км по параметрам дорог I категории с 4 — 8-полосной проезжей частью. На участке автодорожного обхода г. Тулы из-за неэффективности использования для транзитного движения существующего направления предусматривается строительство новой дороги

Назначение Развитие автодорожного маршрута в целях существенного снижения транспортных издержек, улучшения условий движения и повышения безопасности движения транспорта. Снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду в г. Туле, других населенных пунктах, расположенных вдоль дороги

Стадии         Инвестиционная стадия - 2002 - 2015 годы (по
жизненного     участкам)

цикла проекта

Инвестиции 15796,1 млн. рублей, в том числе: участок км 156 — км 178 — 4692,2 млн. рублей; участок км 178 — км 222 — 9097 млн. рублей; участок Московская кольцевая автомобильная дорога — км 156 — 2006,9 млн. рублей

Источники Федеральный бюджет, внебюджетные средства. финансирования С целью частичного возврата инвестиций после ввода в эксплуатацию автомобильной дороги возможно введение платы за проезд

Эффективность Общественная эффективность в отношении участка км 156 — км 222: чистый дисконтированный доход 1058,3 млн. рублей

               срок окупаемости              26 лет
               индекс доходности             1,3
               внутренняя норма доходности   16,5 процента

           Общественная эффективность в отношении
           участка Московская кольцевая автомобильная
           дорога - км 156:
           чистый дисконтированный доход 19397,7 млн. рублей

               срок окупаемости              5,6 лет
               индекс доходности             3,2
               внутренняя норма доходности   42,5 процента

           Коммерческая эффективность в отношении
           участка Московская кольцевая автомобильная
           дорога - км 156:
           чистый дисконтированный доход 8324,5 млн. рублей

               срок окупаемости              8 лет
               индекс доходности             5,7
               внутренняя норма доходности   64,2 процента

Реконструкция и модернизация автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-3 «Украина» от Москвы через Калугу, Брянск до границы с Украиной (на Киев)

Описание Реконструкция и модернизация участков автомобильной дороги на территории Московской, Калужской, Брянской областей общей протяженностью 90 км по параметрам дорог I категории с 4 — 8-полосной проезжей частью в зависимости от участка. На головном участке автомобильной дороги от Московской кольцевой автомобильной дороги до Московского малого кольца протяженностью 34 км — устройство 6 — 10-полосной проезжей части

Назначение Развитие автодорожного маршрута, входящего в состав панъевропейского транспортного коридора № 9, в целях реализации транзитного потенциала транспортной системы Российской Федерации, ускорения интеграции в общеевропейскую дорожную сеть, существенного снижения транспортных издержек, улучшения условий движения и повышения безопасности движения транспорта. Снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду в г. г. Калуге и Апрелевке (Московская область), других населенных пунктах, расположенных вдоль дороги

Стадии         Предынвестиционная - 2002 - 2008 годы
жизненного     (по участкам).
цикла проекта  Инвестиционная - 2002 - 2010 годы (по участкам)

Инвестиции     27350 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет. С целью частичного возврата

финансирования инвестиций после ввода в эксплуатацию автомобильной дороги возможно введение платы за проезд на отдельных участках

Эффективность Обеспечение повышения конкурентоспособности автодорожной составляющей транспортной системы Российской Федерации, содействие реализации транзитного потенциала транспортной системы, достижение существенного снижения отрицательного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду ближнего Подмосковья

Строительство, реконструкция и модернизация автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-7 «Волга» от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы

Описание Строительство, реконструкция и модернизация участков автомобильной дороги общей протяженностью 165 км по параметрам дорог I — II категорий в зависимости от участка, с обходами населенных пунктов, в том числе г. г. Владимира, Нижний Новгород. На головном участке автомобильной дороги от Московской кольцевой автомобильной дороги до г. Ногинска протяженностью 41 км — устройство 6 — 8-полосной проезжей части

Назначение Существенное снижение транспортных издержек, повышение безопасности движения на автодорожном маршруте, входящем в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (основное направление TSA). Повышение качества жизни населения путем вывода транзитного движения автомобильного транспорта из городов, существенное улучшение экологической ситуации в населенных пунктах, расположенных вдоль дороги, и прилегающей полосе

Стадии         Предынвестиционная - 2002 - 2008 годы, обоснования
жизненного     инвестиций разрабатываются по участкам.
цикла проекта  Инвестиционная - 2002 - 2013 годы, в том числе

           головной участок - 2008 - 2013 годы

Инвестиции     51338,2 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской

финансирования Федерации, внебюджетные средства. С целью частичного возврата инвестиций на отдельных участках, в том числе на головном участке автомобильной дороги от Московской кольцевой автомобильной дороги до г. Ногинска, после ввода головного участка автомобильной дороги в эксплуатацию предусматривается введение платы за проезд

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 24600,5 млн. рублей

               срок окупаемости              12 лет
               индекс доходности             2,3
               внутренняя норма доходности   22 процента

           Общественная эффективность в отношении участка
           Московская кольцевая автомобильная дорога -
           г. Ногинск:
           чистый дисконтированный доход 10549,3 млн. рублей

               срок окупаемости              17,4 лет
               индекс доходности             1,4
               внутренняя норма доходности   18,2 процента

           Коммерческая эффективность:
           чистый дисконтированный доход 12563,9 млн. рублей

               срок окупаемости              19 лет
               индекс доходности             1,1
               внутренняя норма доходности   15,1 процента

Реконструкция Рублево-Успенского шоссе и автомобильных дорог в районе его тяготения

Описание Предусмотрено поэтапное решение проблемы: на первом этапе — устройство двух транспортных развязок на км 27 и км 36 автомобильной дороги общего пользования федерального значения «Балтия» с обеспечением подъезда от них к Рублево- Успенскому шоссе, Ильинскому шоссе и к г. Звенигороду. На втором этапе — строительство нового ввода автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-1 «Беларусь» в г. Москву по трассе северного автодорожного обхода г. Одинцово в рамках совершенствования головного участка магистрали «Беларусь» для разгрузки головного участка Рублево-Успенского шоссе от Московской кольцевой автомобильной дороги до пос. Усово на 40 — 45 процентов и обеспечения нормальных условий движения на нем до момента завершения реконструкции Рублево-Успенского шоссе. На третьем этапе — реконструкция Рублево- Успенского шоссе с устройством 4 полос движения и использованием полосы отвода Усовской железнодорожной ветки

Назначение Улучшение условий движения, повышение безопасности движения, снижение отрицательного воздействия на окружающую среду ближнего Подмосковья. Уменьшение перегрузки сети автомобильных дорог западной части Московского транспортного узла

Стадии Инвестиционная — 2004 — 2008 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     5397 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, внебюджетные средства в части

финансирования реализации второго этапа проекта, где с целью частичного возврата инвестиций предусматривается после ввода участка автомобильной дороги в эксплуатацию введение платы за проезд

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 20649,2 млн. рублей

               срок окупаемости              9 лет
               индекс доходности             2,1
               внутренняя норма доходности   23 процента

Капитальный ремонт и реконструкция автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-10 «Россия» от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга

Описание Капитальный ремонт и реконструкция участков федеральной автомобильной дороги М-10 «Россия» со строительством транспортных развязок и других сооружений для обеспечения безопасности движения

Назначение Улучшение условий движения на автомобильной дороге, снижение экологической нагрузки на прилегающие территории, повышение безопасности движения за счет обустройства пересечений с местными дорогами, а также участков, проходящих по населенным пунктам

Стадии         Предынвестиционная - 2002 - 2009 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций и
цикла проекта  проектная документация по участкам.

           Инвестиционная - 2002 - 2012 годы

Инвестиции     7800 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Снижение транспортных издержек, повышение мобильности населения и бизнеса в зоне тяготения автомобильной дороги, уменьшение отрицательного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду

Реконструкция автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-8 «Холмогоры» от Москвы через Ярославль, Вологду до Архангельска

Описание Реконструкция участков автомобильной дороги на территории Московской, Владимирской и Ярославской областей общей протяженностью 71 км по параметрам дорог I категории с 4 — 10-полосной проезжей частью. На отдельных участках: автодорожный обход пос. Тарасовка в Московской области и км 96 — км 135, из-за неэффективности использования для транзитного движения существующей дороги предусматривается строительство новой дороги

Назначение Существенное снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение безопасности движения, снижение отрицательного воздействия на окружающую среду в городах и сельских населенных пунктах, расположенных вдоль дороги. Повышение пропускной способности и уровня безопасности движения на перегруженном участке автомобильной дороги, входящей в состав международного транспортного коридора «Север — Юг» (ответвление NSA3). Повышение туристической привлекательности маршрута «Золотое кольцо»

Стадии         Предынвестиционная - 2002 - 2008 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций, а также
цикла проекта  проектная документация по участкам.

           Инвестиционная - 2002 - 2010 годы (по участкам)

Инвестиции 35131,1 млн. рублей, в том числе: участок км 17 — км 47 — 31999,6 млн. рублей; участок км 96 — км 115 — 1442,7 млн. рублей; участок км 115 — км 135 — 1688,8 млн. рублей

Источники Федеральный бюджет финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 11998,5 млн. рублей

               срок окупаемости              15,3 лет
               индекс доходности             1,4
               внутренняя норма доходности   17,2 процента

           Общественная эффективность в отношении участка
           км 96 - км 115:
           чистый дисконтированный доход 2298,8 млн. рублей

               срок окупаемости              5,4 лет
               индекс доходности             4,1
               внутренняя норма доходности   45,2 процента

           Общественная эффективность участка км 115 - км 135:
           чистый дисконтированный доход 5554,9 млн. рублей

               срок окупаемости              5,1 лет
               индекс доходности             5,3
               внутренняя норма доходности   52,9 процента

Строительство автодорожного обхода г. Ярославля с мостовым переходом через р. Волгу

Описание Строительство первой очереди автодорожного обхода г. Ярославля по параметрам дорог I категории с 4 полосами движения с мостовым переходом через р. Волгу (протяженность мостового перехода — 9,6 км, моста — 3510,3 м)

Назначение Предназначен для существенного снижения транспортных издержек, улучшения условий движения и повышения безопасности движения транспорта в направлении международного транспортного коридора «Север — Юг» (ответвление NSA3), снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду в г. Ярославле, где в настоящее время пропуск движения осуществляется по единственному Октябрьскому мосту через р. Волгу, находящемуся в неудовлетворительном техническом и транспортном состоянии. С вводом в эксплуатацию первой очереди строительства автодорожного обхода г. Ярославля с мостом через р. Волгу будет значительно уменьшена транспортная перегрузка центральных магистралей города, городская инфраструктура получит импульс ускоренного развития

Стадия         Инвестиционная - 1 пусковой комплекс первой
жизненного     очереди - 2001 - 2006 годы

цикла проекта

Инвестиции Остаточная стоимость строительства первой очереди мостового перехода по состоянию на 1 января 2006 г. — 6055,8 млн. рублей

Источники Федеральный бюджет, бюджет Ярославской области. финансирования С целью частичного возврата инвестиций, необходимых для завершения строительства мостового перехода, возможно введение платы за проезд после ввода в эксплуатацию мостового перехода

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 4444,4 млн. рублей

               срок окупаемости              10,3 лет
               индекс доходности             2,2
               внутренняя норма доходности   25,1 процента

Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-5 «Урал» от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска

Описание Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги Москва — Самара — Уфа — Челябинск общей протяженностью до 230 км по параметрам дорог I категории с 4 — 8-полосной проезжей частью. На отдельных участках, в том числе обходе с. Непецино (Московская область), из-за неэффективности использования для транзитного движения существующей дороги предусматривается строительство новой дороги. На участке автодорожного обхода г. Коломны протяженностью 24,6 км с мостами через реки Москву и Оку предусмотрено осуществление второй очереди строительства для доведения дороги до параметров дорог I категории

Назначение Развитие автодорожного маршрута, входящего в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (TSA с ответвлениями TSA2 и TSA10), в целях снижения транспортных издержек и повышения безопасности движения. Строительство автодорожных обходов населенных пунктов позволит снизить отрицательное воздействие на окружающую среду селитебных территорий

Стадия         Предынвестиционная - 1990 - 2006 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций, а также
цикла проекта  проектная документация по участкам.

           Инвестиционная - 1991 - 2012 годы (по участкам)

Инвестиции 21090,9 млн. рублей, в том числе автодорожный обход г. Коломны с мостами через реки Москву и Оку, вторая очередь — 2402,9 млн. рублей

Источники Федеральный бюджет финансирования

Эффективность Автодорожный обход г. Коломны с мостами через реки Москву и Оку, вторая очередь: чистый дисконтированный доход 2421,1 млн. рублей

               срок окупаемости              5,5 лет
               индекс доходности             4
               внутренняя норма доходности   44,5 процента

           Прочие участки:
           чистый дисконтированный доход 8231,8 млн. рублей

               срок окупаемости              6,2 лет
               индекс доходности             2,8
               внутренняя норма доходности   35 процентов

Строительство, реконструкция и модернизация автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-4 «Дон» от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска

Описание Строительство, реконструкция и модернизация участков автомобильной дороги, в том числе обходов населенных пунктов общей протяженностью до 400 км по параметрам дорог I категории с 4-полосной проезжей частью

Назначение Существенное снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение безопасности движения, снижение отрицательного воздействия на окружающую среду в городах и сельских населенных пунктах, расположенных вдоль дороги, входящей в состав международного транспортного коридора «Север — Юг» (ответвление NSA2). Обеспечение непосредственной доставки грузов из стран Северной Европы в государства Закавказья, юга Европы, Ближнего и Среднего Востока с минимальным количеством пересечений государственных границ, быстрая сухопутная доставка грузов из портов Ледовитого океана и Балтийского моря в порты Черного и Каспийского морей, существенное улучшение сообщения районов Северной и Центральной России с Южным регионом, портами и курортной зоной Азово-Черноморского побережья

Стадия         Предынвестиционная - 2002 - 2010 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций, а также
цикла проекта  проектная документация по участкам.

           Инвестиционная - 2002 - 2012 годы (по участкам)

Инвестиции     23806,6 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, внебюджетные средства. С целью

финансирования частичного возврата инвестиций после ввода в эксплуатацию участков дороги возможно введение платы за проезд

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 12489,9 млн. рублей

               срок окупаемости              12 лет
               индекс доходности             1,8
               внутренняя норма доходности   22,3 процента

           Московская кольцевая автомобильная дорога -
           Кашира:
           чистый дисконтированный доход 22695,2 млн. рублей

               срок окупаемости              5,4 лет
               индекс доходности             4,3
               внутренняя норма доходности   48,3 процента

           Задонск - Хлевное:
           чистый дисконтированный доход 4071,3 млн. рублей

               срок окупаемости              5,9 лет
               индекс доходности             2,5
               внутренняя норма доходности   30,3 процента

Строительство и реконструкция автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-24 Джубга — Сочи (Новороссийск — Тбилиси — Баку) с обходом г. Сочи, первая и вторая очереди

Описание Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги, включая первую и вторую очереди автодорожного обхода г. Сочи, а также мостовых переходов общей протяженностью до 28 км. Строительство осуществляется по очередям (пусковым комплексам)

Назначение Обеспечение сообщения по автодорожному маршруту, входящему в состав международного транспортного коридора «Север — Юг» (ответвление NSA2), в автодорожный обход жилой застройки и рекреационно- оздоровительной зоны Большого Сочи. Существенное улучшение сообщения районов Центральной России с Южным регионом, портами и курортной зоной Черноморского побережья, государствами Закавказья. Разгрузка улично-дорожной сети города, снижение отрицательного воздействия на окружающую среду за счет вывода транзитного движения из городской черты

Стадия         Инвестиционная - 1999 - 2010 годы. Осуществление
жизненного     первой и второй очередей строительства обхода
цикла проекта  г. Сочи - 1999 - 2009 годы

Инвестиции     17450 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 4065,9 млн. рублей

               срок окупаемости              16,9 лет
               индекс доходности             1,7
               внутренняя норма доходности   19,6 процента

Строительство автодорожного обхода г. Новороссийска

Описание Строительство автодорожного обхода г. Новороссийска протяженностью 15 км (на первой стадии) по параметрам дорог II категории для соединения федеральных магистралей М-4 «Дон» и А-154 Краснодар — Новороссийск

Назначение Снижение транспортных издержек, улучшение условий, повышение безопасности движения на участке, входящем в состав международного транспортного коридора «Север — Юг» (ответвление NSA2). Улучшение подъезда к морскому порту в целях содействия повышению конкурентоспособности транспортной системы России. Снижение отрицательного воздействия на окружающую среду путем разгрузки улично-дорожной сети города на подъезде к морскому порту

Стадия         Предынвестиционная - 2004 - 2005 годы.
жизненного     Инвестиционная - до 2012 года

цикла проекта

Инвестиции     9990,2 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Краснодарского края,

финансирования внебюджетные инвестиции. С целью частичного возврата инвестиций после ввода в эксплуатацию автодорожного обхода возможно введение платы за проезд

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 5586,5 млн. рублей

               срок окупаемости              12,3 лет
               индекс доходности             1,7
               внутренняя норма доходности   19,6 процента

Строительство, реконструкция и модернизация автодорожного маршрута Москва (Кашира) — Тамбов — Волгоград — Астрахань — Махачкала (автомобильные дороги М-6 «Каспий» и Астрахань — Махачкала)

Описание Строительство, реконструкция и модернизация участков автодорожного маршрута по параметрам дорог I и II категорий. На участке автодорожного обхода г. Волгограда из-за неэффективности использования для транзитного движения существующего направления предусматривается строительство автодорожного обхода города

Назначение Существенное снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение безопасности движения, снижение отрицательного воздействия на окружающую среду в зоне тяготения дороги, входящей в состав международного транспортного коридора «Север — Юг» (основное направление NSA с ответвлением NSA10), существенное улучшение сообщения районов Центральной России с регионами юга России, Поволжья, Северного Кавказа, портами Каспийского моря. Обеспечение международных транзитных транспортных связей с государствами — участниками СНГ и государствами азиатского региона. Ликвидация грунтового разрыва. Снижение отрицательного воздействия на окружающую среду г. Волгограда путем выноса из него транзитного движения и перераспределения части городских транспортных потоков

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2015 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     10803 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 12505,5 млн. рублей

               срок окупаемости              8,2 лет
               индекс доходности             2,6
               внутренняя норма доходности   29,1 процента

Реконструкция и капитальный ремонт автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-9 «Балтия» от Москвы через Волоколамск до границы с Латвийской Республикой (на Ригу)

Описание Реконструкция и капитальный ремонт участков автомобильной дороги в пределах Московской и Тверской областей по параметрам дорог I — II категорий с переустройством и устройством вновь ряда мостовых сооружений и транспортных развязок

Назначение Развитие автодорожного маршрута в целях содействия реализации экспортного потенциала экономики России, снижения транспортных издержек и повышения безопасности движения

Стадия         Предынвестиционная - 2004 - 2008 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций, а также
цикла проекта  проектная документация по участкам.

           Инвестиционная - 2004 - 2012 годы (по участкам)

Инвестиции     2250 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Содействие реализации экспортного потенциала экономики России, снижение транспортных издержек и повышение безопасности движения

Строительство и реконструкция участков автодорожного маршрута Санкт-Петербург — Вологда — Киров — Пермь — Екатеринбург

Описание Реконструкция и строительство участков автодорожного маршрута Санкт-Петербург — Вологда — Киров — Пермь — Екатеринбург с южным ответвлением Москва — Ярославль — Кострома общей протяженностью 92 км по параметрам дорог II — III категорий

Назначение Создание нового широтного автодорожного маршрута по направлению международного транспортного коридора «Транссиб» (основное направление TSA с ответвлением TSA1) в целях содействия освоению новых территорий, реализации транзитного потенциала регионов Северо- Западного, Центрального, Приволжского и Уральского федеральных округов. Улучшение условий движения на участках существующих автомобильных дорог

Стадия         Предынвестиционная - 2002 - 2010 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций, а также
цикла проекта  проектная документация по участкам.

           Инвестиционная - 2002 - 2012 годы (по участкам)

Инвестиции     5003,8 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской

финансирования Федерации

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 2353,2 млн. рублей

               срок окупаемости              10 лет
               индекс доходности             2,2
               внутренняя норма доходности   25,4 процента

Строительство кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга

Описание Строительство кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга общей протяженностью 120,2 км по параметрам дорог I категории с устройством 4 — 6 - 8 полос движения предусматривается по участкам: от Приозерского шоссе до автомобильной дороги «Россия» — 70,3 км, от автомобильной дороги «Россия» до пос. Бронка — 49,9 км

Назначение Вывод из города транзитного транспорта, в том числе следующего по направлению международного транспортного коридора «Север — Юг» (NSA основное направление), а также части пригородных и внутригородских потоков по связям с западными районами города. Существенное улучшение состояния окружающей среды в г. Санкт-Петербурге, содействие улучшению качества жизни населения, развитию и совершенствованию схемы размещения промышленных предприятий мегаполиса

Стадия         Инвестиционная - от Приозерского шоссе до
жизненного     автомобильной дороги "Россия", первая очередь -
цикла проекта  2002 - 2008 годы, вторая очередь - 2005 - 2012 годы

Инвестиции     53710 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 121853 млн. рублей

               срок окупаемости              6,8 лет
               индекс доходности             3,3
               внутренняя норма доходности   34 процента

Строительство и реконструкция автодорожного маршрута Санкт-Петербург — Псков — Пустошка — Невель — Велиж — Смоленск — Брянск — Орел

Описание Строительство и реконструкция участков автодорожного маршрута по параметрам дорог I — II категорий. На отдельных участках, в том числе автодорожных обходах г. г. Гатчины и Луги (Ленинградская область), из-за неэффективности использования для транзитного движения существующей дороги предусматривается строительство нового участка

Назначение Содействие реализации транзитного потенциала транспортной системы путем создания автодорожного маршрута, входящего в состав панъевропейского транспортного коридора № 9, проходящего по территории Российской Федерации. Существенное снижение транспортных издержек и затрат времени на перевозки, повышение пропускной способности и безопасности движения. Строительство автодорожных обходов населенных пунктов позволит снизить отрицательное воздействие на окружающую среду. Обеспечение возможности продления автодорожного маршрута в восточном направлении в целях обеспечения устойчивых транспортных связей в обход перегруженного Центрального региона Российской Федерации

Стадии         Предынвестиционная - 2001 - 2008 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций, а также
цикла проекта  проектная документация по участкам.

           Инвестиционная - 2001 - 2010 годы (по участкам)

Инвестиции     14518,6 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской

финансирования Федерации

Эффективность Содействие реализации транзитного потенциала транспортной системы, существенное снижение транспортных издержек и затрат времени на перевозки, снижение отрицательного воздействия на окружающую среду. Общественная эффективность в отношении участков автодорожных обходов г. г. Гатчины и Луги: чистый дисконтированный доход 9368,1 млн. рублей

               срок окупаемости              19,8 лет
               индекс доходности             1,5
               внутренняя норма доходности   18,1 процента

Строительство автомобильной дороги федерального значения М-10 «Скандинавия» от Санкт-Петербурга через Выборг до границы с Финляндией на участке обхода г. Выборга и подъезда к международному автомобильному пункту пропуска Брусничное

Описание Завершение строительства автодорожного обхода г. Выборга на участке протяженностью 6 км и подъезда к международному автомобильному пункту пропуска Брусничное протяженностью 3,6 км по параметрам II категории

Назначение Развитие автодорожного маршрута, входящего в состав международного транспортного коридора «Север — Юг» (NSA основное направление) и панъевропейского коридора № 9. Снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение пропускной способности и безопасности движения дороги, обеспечивающей транспортные связи с государствами Скандинавии, улучшение условий движения, снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду исторического города вследствие вывода движения транзитного транспорта из города. Строительство подъезда к международному автомобильному пункту пропуска Брусничное осуществляется в соответствии с Соглашением между Правительством Российской Федерации и Правительством Финляндской Республики о строительстве автомобильной дороги для обеспечения автомобильного сообщения между международными автомобильными пунктами пропуска Брусничное (Российская Федерация) и Нуйямаа (Финляндская Республика) в связи с переносом автомобильного пункта пропуска Нуйямаа

Стадии         Инвестиционная - автодорожный обход г. Выборга -
жизненного     2000 - 2006 годы, подъезд к международному
цикла проекта  автомобильному пункту пропуска Брусничное -

           2006 год

Инвестиции     1369,3 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, средства Европейского союза

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 8382,5 млн. рублей

               срок окупаемости              11,4 лет
               индекс доходности             2
               внутренняя норма доходности   23,6 процента

Строительство мостового перехода через Кольский залив на автомобильной дороге общего пользования регионального значения Кола — Печенга в Мурманской области

Описание Строительство мостового перехода через Кольский залив на автомобильной дороге Кола — Печенга у г. Мурманска длиной 2,5 км, в том числе мост — 1611,6 пог. м по параметрам дорог I-Б категории

Назначение Мостовой переход через Кольский залив предназначен для обеспечения транспортной связи между правым и левым берегами Кольского залива, которая сейчас осуществляется по мостам через реки Кола и Тулома, находящимся в неудовлетворительном состоянии, и автодорожным подходам к ним, исчерпавшим свою пропускную способность. Этот мостовой переход является узловым звеном, обеспечивающим автотранспортную связь районов Мурманской области и выход к границам Норвегии и Финляндии. Ввод в эксплуатацию мостового перехода позволит расширить экономическое, политическое и культурное сотрудничество России со странами региона Баренцева моря

Стадия Инвестиционная — 1992 — 2005 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     2953,6 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Мурманской области

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 3511,4 млн. рублей

               срок окупаемости              5,9 лет
               индекс доходности             5,2
               внутренняя норма доходности   52,2 процента

           Коммерческая эффективность:
           чистый дисконтированный доход 4479,4 млн. рублей

               срок окупаемости              2,8 лет
               индекс доходности             6,8
               внутренняя норма доходности   74,9 процента

Реконструкция и капитальный ремонт автомобильной дороги общего пользования федерального значения А-116, 1Р 56 Новгород — Псков (через Сольцы, Порхов)

Описание Реконструкция и капитальный ремонт участков автомобильной дороги по параметрам дорог II — III категорий. На отдельных участках из-за неэффективности использования при реконструкции существующей дороги предусматривается строительство новых участков

Назначение Снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение пропускной способности и безопасности движения, устройство асфальтобетонного покрытия на участках, имеющих гравийное покрытие

Стадии         Предынвестиционная - 2002 - 2010 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций, а также
цикла проекта  проектная документация по участкам.

           Инвестиционная - 2002 - 2012 годы (по участкам)

Инвестиции     1750,2 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 5100,2 млн. рублей

               срок окупаемости              10,8 лет
               индекс доходности             2,1
               внутренняя норма доходности   24,2 процента

Реконструкция автомобильной дороги общего пользования федерального значения А-114 Вологда — Новая Ладога до магистрали «Кола» (через Тихвин)

Описание Реконструкция участков автомобильной дороги по параметрам дорог I — II категорий

Назначение Снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение пропускной способности и безопасности движения на автомобильной дороге, входящей в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (TSA с ответвлением TSA1)

Стадии         Предынвестиционная - 2002 - 2010 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций, а также
цикла проекта  проектная документация по участкам.

           Инвестиционная - 2003 - 2012 годы (по участкам)

Инвестиции     4476,4 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 4658,1 млн. рублей

               срок окупаемости              15,6 лет
               индекс доходности             1,6
               внутренняя норма доходности   19,9 процента

Реконструкция автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-18 «Кола» от Санкт-Петербурга через Петрозаводск, Мурманск, Печенгу до границы с Норвегией

Описание Реконструкция участков автомобильной дороги по параметрам дорог I — II — III категорий

Назначение Снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение пропускной способности и безопасности движения на автомобильной дороге, входящей в состав международного транспортного коридора «Север — Юг» (NSA основное направление)

Стадии         Предынвестиционная - 2002 - 2010 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций, а также
цикла проекта  проектная документация по участкам.

           Инвестиционная - 2002 - 2012 годы (по участкам)

Инвестиции     11820,8 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 10535,9 млн. рублей

               срок окупаемости              17,8 лет
               индекс доходности             1,5
               внутренняя норма доходности   18,8 процента

Модернизация автодорожных подъездов к строящимся и реконструируемым портам в Ленинградской области

Описание Модернизация автомобильных дорог, обеспечивающих подъезды к морским портам на побережье Финского залива в Ленинградской области, по параметрам дорог I — III категорий

Назначение Развитие подъездов к морским портам Балтийской системы в целях повышения конкурентоспособности транспортной системы России путем снижения транспортных издержек, улучшения условий и безопасности движения

Стадии         Предынвестиционная - 2005 - 2010 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций, а также
цикла проекта  проектная документация по участкам.

           Инвестиционная - 2006 - 2010 годы

Инвестиции     1394,3 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 1789,2 млн. рублей

               срок окупаемости              7,1 лет
               индекс доходности             9,8
               внутренняя норма доходности   97,4 процента

Строительство автомобильной дороги общего пользования федерального значения А-216 Гвардейск — Неман до границы с Литовской Республикой на участке автодорожного обхода г. Советска с мостовым переходом через р. Неман

Описание Строительство автодорожного обхода г. Советска протяженностью 11,9 км с мостом через р. Неман длиной 281,2 пог. м

Назначение Развитие международного маршрута, входящего в состав панъевропейского коридора № 1 (PE1A), в целях существенного снижения транспортных издержек при внешнеторговых и транзитных перевозках за счет выноса за пределы г. Советска автомобильного пограничного пункта пропуска Советск (Российская Федерация) — Панемуне (Литовская Республика). Повышение качества жизни населения за счет улучшения экологической обстановки в городе

Стадии         Предынвестиционная - 2002 - 2004 годы.
жизненного     Инвестиционная - до 2013 года

цикла проекта

Инвестиции     1016 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет субъекта Российской

финансирования Федерации

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 252,6 млн. рублей

               срок окупаемости              20,8 лет
               индекс доходности             1,5
               внутренняя норма доходности   17,8 процента

Строительство и реконструкция участка автомобильной дороги общего пользования федерального значения Калининград — Мамоново II (пос. Новоселово) — граница Республики Польша

Описание Завершение строительства участка автомобильной дороги протяженностью 39,9 км по параметрам II категории

Назначение Существенное улучшение условий движения, содействие повышению конкурентоспособности транспортной системы России, реализация транзитного потенциала Российской Федерации за счет снижения транспортных издержек на автодорожном маршруте, входящем в состав панъевропейского транспортного коридора № 1 (ответвление «Виа-Ганзетика» Псков — Рига — Калининград — Гданьск). Работы ведутся в рамках реконструкции российского участка автомобильной дороги Калининград — Мамоново II (пос. Новоселово) — граница Республики Польша и строительства автомобильного пограничного пункта пропуска для восстановления автомобильного сообщения между Калининградом и Эльблонгом (Польша) по автодорожному маршруту Калининград — Гданьск («Ганзейский путь») в соответствии с договором между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Польша от 27 июня 2003 г.

Стадии Инвестиционная — 2003 — 2006 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     643 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет субъекта Российской

финансирования Федерации

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 615,7 млн. рублей

               срок окупаемости              5,9 лет
               индекс доходности             5,2
               внутренняя норма доходности   53,1 процента

Строительство автомобильной дороги общего пользования федерального значения А-229 Калининград — Черняховск — Нестеров до границы с Литовской Республикой на участке автодорожного обхода пос. Чернышевское

Описание Строительство автодорожного обхода пос. Чернышевское по параметрам дорог II категории протяженностью 7 км, в том числе первая очередь — 3,2 км

Назначение Содействие повышению конкурентоспособности транспортной системы России, реализации транзитного потенциала Российской Федерации за счет существенного улучшения условий движения на участке пограничного перехода Чернышевское — Кибартай автомобильной дороги, входящей в состав панъевропейского транспортного коридора № 9. Улучшение экологической ситуации за счет вывода транзитного движения транспорта из пределов жилой застройки пограничного пос. Чернышевское

Стадии Инвестиционная — до 2012 года жизненного цикла проекта

Инвестиции     252 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 156,5 млн. рублей

               срок окупаемости              17,9 лет
               индекс доходности             1,4
               внутренняя норма доходности   17,2 процента

Строительство соединительной автомобильной дороги между автомобильными дорогами общего пользования федерального значения М-29 «Кавказ» и М-27 Джубга — Сочи на участке Шаумянского перевала

Описание Строительство и реконструкция участка автомобильной дороги с тоннелем на Шаумянском перевале общей протяженностью 4,7 км, тоннель — 1779 пог. м

Назначение Обеспечение круглогодичного бесперебойного движения между Черноморским побережьем Кавказа и другими регионами России, реализация транзитного потенциала России за счет снижения транспортных издержек для грузопотоков из государств — участников СНГ к портам Черного моря. Сокращение пробега от Майкопа до Туапсе на 150 км

Стадия Инвестиционная — 2004 — 2010 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     3423 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской

финансирования Федерации, заемные средства. С целью частичного возврата инвестиций, необходимых для завершения строительства тоннельного перехода, возможно введение платы за проезд после ввода его в эксплуатацию

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 1489,9 млн. рублей

               срок окупаемости              17,9 лет
               индекс доходности             1,5
               внутренняя норма доходности   17,2 процента

Строительство мостового перехода через р. Кигач на автомобильной дороге общего пользования федерального значения Астрахань — Красный Яр — граница Республики Казахстан

Описание Строительство мостового перехода через р. Кигач протяженностью 4,6 км, длина моста 370 пог. м. Строительство моста предполагается осуществить в рамках межправительственного соглашения с Республикой Казахстан

Назначение Развитие международного автодорожного маршрута, входящего в состав международного транспортного коридора «Север — Юг» (ответвление NSA5). Содействие реализации транзитного потенциала России за счет обеспечения бесперебойного сообщения с Республикой Казахстан и государствами Средней Азии

Стадия         Предынвестиционная - 2002 - 2003 годы.
жизненного     Инвестиционная - 2005 - 2006 годы

цикла проекта

Инвестиции     768 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Астраханской области

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 672,2 млн. рублей

               срок окупаемости              6,8 лет
               индекс доходности             3,2
               внутренняя норма доходности   33,9 процента

Строительство восточного автодорожного обхода г. Астрахани

Описание Строительство восточного автодорожного обхода г. Астрахани по параметрам дорог II категории протяженностью 26 км

Назначение Содействие реализации транзитного потенциала России за счет существенного улучшения подъезда к портам Каспийского моря со стороны Республики Казахстан и государств Средней Азии в рамках международного транспортного коридора «Север — Юг». Улучшение условий движения и сокращение отрицательного воздействия на окружающую среду за счет разгрузки улично-дорожной сети города

Стадия         Предынвестиционная - 1998 - 2004 годы.
жизненного     Инвестиционная - 2005 - 2012 годы

цикла проекта

Инвестиции     2500 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Астраханской области

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 1478,6 млн. рублей

               срок окупаемости              7,6 лет
               индекс доходности             2,7
               внутренняя норма доходности   30,6 процента

Строительство и реконструкция автодорожного маршрута Беслан — Владикавказ — граница Грузии (подъезд к г. Владикавказу от автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-29 «Кавказ» и автомобильная дорога общего пользования федерального значения Владикавказ — Нижний Ларс — до границы с Грузией)

Описание Строительство и реконструкция участков автодорожного маршрута, включая автодорожный обход г. Владикавказа

Назначение Содействие реализации транзитного потенциала России за счет обеспечения круглогодичного автодорожного сообщения по направлению международного транспортного коридора «Север — Юг» (ответвление NSA8) со странами Закавказья и Ближнего Востока. Повышение безопасности движения транспортных средств в горной местности. Сокращение отрицательного воздействия на окружающую среду

Стадия         Предынвестиционная - 2001 - 2005 годы
жизненного     (по участкам).
цикла проекта  Инвестиционная - 2001 - 2010 годы

Инвестиции     1300,2 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 1411,4 млн. рублей

               срок окупаемости              7,3 лет
               индекс доходности             2,5
               внутренняя норма доходности   31 процент

Строительство и реконструкция автомобильной дороги Алагир (автомобильная дорога общего пользования федерального значения М-29 «Кавказ») — Нижний Зарамаг до границы с Грузией

Описание Строительство и реконструкция участков транскавказской магистрали, которая имеет общую протяженность 97 км, по параметрам дорог II — III категорий с противолавинными галереями, селепропусками, другими защитными сооружениями, мостовыми переходами, тоннелями

Назначение Содействие реализации транзитного потенциала Российской Федерации за счет обеспечения бесперебойного автодорожного сообщения с государствами Закавказья и Ближнего Востока по транскавказской магистрали. Обеспечение безопасности движения транспортных средств в сложных условиях горной местности

Стадия         Предынвестиционная - 2000 - 2003 годы (по участкам
жизненного     и очередям).
цикла проекта  Инвестиционная - 2002 - 2025 годы (по участкам и

           очередям)

Инвестиции     4917 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 4085,8 млн. рублей

               срок окупаемости              8,5 лет
               индекс доходности             2,3
               внутренняя норма доходности   27,8 процента

Реконструкция автодорожного маршрута Лермонтов — Черкесск — Домбай (автомобильные дороги общего пользования федерального значения А-156 Лермонтов — Черкесск и А-155 Черкесск — Домбай до границы с Грузией)

Описание Реконструкция участков автодорожного маршрута по параметрам дорог I — II — III категорий

Назначение Содействие развитию туристического и курортно- оздоровительного потенциала Кавказа за счет существенного улучшения сообщения регионов центральной России с рекреационным комплексом «Домбай». Улучшение доступности транспортных услуг для населения и предприятий Карачаево-Черкесской Республики

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2012 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     1505,1 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 1016,2 млн. рублей

               срок окупаемости              13,4 лет
               индекс доходности             1,9
               внутренняя норма доходности   21,6 процента

Реконструкция автомобильной дороги 1Р 228 Сызрань — Саратов — Волгоград

Описание Реконструкция участков автомобильной дороги со строительством автодорожных обходов г. г. Саратова и Сызрани на территории Самарской, Саратовской и Волгоградской областей по параметрам дорог I — II категорий

Назначение Снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение пропускной способности и безопасности движения на автомобильной дороге, входящей в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (ответвления TSA2, TSA4), улучшение обслуживания пользователей Южного, Центрального и Приволжского федеральных округов. Содействие реализации транзитного потенциала России за счет обеспечения бесперебойного автодорожного сообщения с Республикой Казахстан и государствами Средней Азии. Снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду городов вследствие вывода из них движения транзитного транспорта

Стадия         Предынвестиционная - 2002 - 2007 годы
жизненного     (по участкам).
цикла проекта  Инвестиционная - 2002 - 2012 годы (по участкам)

Инвестиции     7146,9 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 10083 млн. рублей

               срок окупаемости              7,1 лет
               индекс доходности             2,6
               внутренняя норма доходности   31,9 процента

Строительство автомагистрали в транспортном коридоре «Центр — Поволжье — Урал»

Описание Создание нового направления автодорожного маршрута, входящего в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (TSA с ответвлениями TSA2 и TSA10), в целях повышения пропускной способности и безопасности движения, выноса транзитного движения с исчерпавшего пропускную способность и имеющего недостаточную эксплуатационную надежность автодорожного проезда по плотине Волжской гидроэлектростанции. Строительство предполагается осуществить в обход населенных пунктов. Западный участок автомагистрали с мостовым переходом через реку Волгу (участок г. Сызрань — граница г. Самары) предлагается проложить в обход особоохраняемой территории Самарской Луки. Восточный участок автомагистрали обеспечивает перераспределение транспортного потока и разгрузки автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-5 «Урал». Проект предусматривает также реконструкцию подъезда к г. Оренбургу от автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-5 «Урал»

Назначение Создание нового направления автодорожного маршрута, входящего в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (TSA с ответвлениями TSA2 и TSA10), в целях обеспечения соответствия дороги потребностям современного автомобильного движения в скоростном режиме, габаритах и нагрузках; существенное повышение безопасности движения и экологической безопасности. Вынос автомобильной дороги общего пользования федерального значения за пределы особо охраняемых природных территорий Самарской Луки

Стадия         Предынвестиционная - разработано обоснование
жизненного     инвестиций на восточный участок автомагистрали.
цикла проекта  Разработка обоснования инвестиций в строительство

           западного участка с мостовым переходом через реку
           Волга - 2004 - 2005 годы.
           Инвестиционная - 2009 - 2015 годы

Инвестиции Ориентировочный объем инвестиций в строительство автомагистрали — 27900 млн. рублей, в том числе: западный участок с мостовым переходом через реку Волга — 16700 млн. рублей, из них первая очередь — 8900 млн. рублей; восточный участок — 11200 млн. рублей, из них первая очередь — 6700 млн. рублей

Источники Федеральный бюджет финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 13014,5 млн. рублей

               срок окупаемости              5,5 лет
               индекс доходности             2,6
               внутренняя норма доходности   23 процента

Строительство мостового перехода через р. Волгу в г. Волгограде

Описание Строительство первой очереди 1-го пускового комплекса мостового перехода через р. Волгу в г. Волгограде протяженностью 7,1 км, в том числе моста — 4126,2 пог. м с 6 полосами движения

Назначение Снятие перегрузки с исчерпавшего свою эксплуатационную надежность и пропускную способность проезда по плотине Волжской гидроэлектростанции, который сейчас представляет собой единственный автодорожный мостовой переход через р. Волга от г. Саратова до г. Астрахани. Создание предпосылок для формирования международного транспортного коридора «Север — Юг», Волго-Донского автодорожного маршрута, содействие развитию сети автомобильных дорог Заволжья, снижение негативного транспортного воздействия на окружающую среду, обеспечение доступа к рекреационной зоне Волго-Ахтубинской поймы. Разгрузка центральных улиц города от транзитного и внутриобластного транспорта

Стадия Инвестиционная — 1996 — 2010 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     12621 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Волгоградской области,

финансирования заемные средства. С целью частичного возврата инвестиций, необходимых для завершения строительства мостового перехода, возможно введение платы за проезд после ввода его в эксплуатацию

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 3078,9 млн. рублей

               срок окупаемости              15,5 лет
               индекс доходности             1,5
               внутренняя норма доходности   18,8 процента

           Коммерческая эффективность:
           чистый дисконтированный доход 1210,9 млн. рублей

               срок окупаемости              12,9 лет
               индекс доходности             1,3
               внутренняя норма доходности   16,9 процента

Реконструкция и строительство автомобильной дороги Адлер (автомобильная дорога общего пользования федерального значения М-27 Джубга — Сочи) — Красная Поляна

Описание Поэтапная реконструкция автомобильной дороги по параметрам дорог II — III категорий. Общая протяженность автодорожного маршрута — 56 км. На участках, где использование существующей дороги нецелесообразно или сопряжено с опасными условиями движения транспорта, предусмотрено строительство новых участков

Назначение Содействие развитию международного туризма, горнолыжного спорта, коммерческой привлекательности объектов туристического комплекса «Красная Поляна» путем обеспечения транспортной доступности и круглогодичных бесперебойных пассажирских и грузовых перевозок к этому комплексу, повышение безопасности движения на автодорожном маршруте

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2005 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     3250,1 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 2361 млн. рублей

               срок окупаемости              17,9 лет
               индекс доходности             1,5
               внутренняя норма доходности   17,1 процента

Строительство автомобильной дороги общего пользования федерального значения Черкесск — Адлер

Описание Строительство автомобильной дороги, соединяющей горные курорты Северного Кавказа и Кавказских Минеральных Вод с Черноморским побережьем Кавказа по направлению Черкесск — Псемен — Энгельманова Поляна — Красная Поляна — Адлер по параметрам дорог II категории. Общая протяженность автодорожного маршрута — 277 км. На участках, где использование существующих дорог невозможно, нецелесообразно или сопряжено с опасными условиями движения транспорта, предусмотрено строительство новых участков

Назначение Существенное повышение эффективности перевозок, снижение транспортных издержек и обеспечение надежности сообщений для транспортных связей регионов Южного и Приволжского федеральных округов, государств — участников СНГ, с портами и курортной зоной Черноморского побережья. Содействие развитию туризма, в том числе международного, горнолыжного спорта, курортно-оздоровительной деятельности путем повышения коммерческой привлекательности объектов туристического и рекреационно-оздоровительного комплекса

Стадия         Предынвестиционная - 2002 - 2005 годы.
жизненного     Инвестиционная - до 2015 года

цикла проекта

Инвестиции     31429,1 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 39,8 млрд. рублей

               срок окупаемости              10 лет
               индекс доходности             10,1
               внутренняя норма доходности   14 процентов

Строительство, реконструкция и капитальный ремонт автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-29 «Кавказ» — из Краснодара (от Павловской) через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджанской Республикой (на Баку)

Описание Строительство, реконструкция и капитальный ремонт участков автодорожного маршрута, включая подъезд к г. Ставрополю, по параметрам дорог I — II категорий с устройством новых и реконструкцией существующих мостовых переходов, транспортных развязок. На отдельных участках, в том числе автодорожных обходах пос. Иноземцево (Ставропольский край), из-за неэффективности использования для транзитного движения существующей дороги предусматривается строительство новых участков

Назначение Существенное снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение безопасности движения на дороге, частично входящей в состав международного транспортного коридора «Север — Юг» (ответвления NSA8). Снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду городов вследствие вывода из них движения транзитного транспорта

Стадия         Предынвестиционная - 2002 - 2008 годы,
жизненного     разрабатываются обоснования инвестиций (по
цикла проекта  участкам).

           Инвестиционная - 2002 - 2012 годы (по участкам)

Инвестиции     4500 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 4262,4 млн. рублей

               срок окупаемости              7,5 лет
               индекс доходности             2,6
               внутренняя норма доходности   27,1 процента

Реконструкция автомобильной дороги общего пользования федерального значения «Вятка» — от Чебоксар через плотину Чебоксарской ГЭС на Йошкар-Олу, Киров до Сыктывкара

Описание Реконструкция участков автомобильной дороги Чебоксары — Йошкар-Ола — Киров — Сыктывкар по параметрам дорог I — II категорий

Назначение Снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение безопасности движения на автодорожном маршруте, содействие социально- экономическому развитию и освоению территорий северных регионов Российской Федерации за счет улучшения транспортной доступности и обеспечения северного завоза грузов

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2012 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     7386,5 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 2973,6 млн. рублей

               срок окупаемости              19,5 лет
               индекс доходности             1,5
               внутренняя норма доходности   18,2 процента

Строительство автомобильной дороги «Обход г. Ижевска на подъездной автомобильной дороге к г. Перми»

Описание Строительство автодорожного обхода г. Ижевска протяженностью 39,4 км по параметрам дорог II категории

Назначение Снижение транспортных издержек за счет повышения пропускной способности на автодорожном маршруте, входящем в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (основное направление TSA). Повышение качества жизни населения г. Ижевска путем вывода транзитного движения автомобильного транспорта из города, существенного улучшения экологической ситуации

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2012 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     4171,1 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Удмуртской Республики

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 951 млн. рублей

               срок окупаемости              18,5 лет
               индекс доходности             1,3
               внутренняя норма доходности   16,4 процента

Строительство мостового перехода через р. Каму у с. Сорочьи Горы на автомобильной дороге общего пользования федерального значения Казань — Чистополь — Бугульма — Оренбург

Описание Строительство мостового перехода через р. Каму у с. Сорочьи Горы на автомобильной дороге Казань — Чистополь — Бугульма — Оренбург в Республике Татарстан по параметрам дорог I категории с 4 полосами движения на полное развитие. Длина мостового перехода — 1608 м, подходов — 13 км

Назначение Создание возможности существенного снижения транспортных издержек и времени доставки грузов и пассажиров за счет перераспределения транзитного потока по автодорожным маршрутам в направлении международного транспортного коридора «Транссиб». Обслуживание транспортных связей соседних областей и республик, а также межрайонных и внутрирайонных связей районов Закамья между собой и г. Казанью взамен паромной переправы у с. Сорочьи Горы. Отсутствие постоянной круглогодичной связи через р. Каму в рассматриваемом регионе и наличие большого перепробега транспорта при движении по плотине Нижне-Камской гидроэлектростанции являются сдерживающими факторами для развития районов Закамья

Стадия Инвестиционная — первая очередь — 1992 — 2006 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     8300 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Республики Татарстан,

финансирования заемные средства. С целью частичного возврата инвестиций, необходимых для завершения строительства мостового перехода, возможно введение платы за проезд после ввода его в эксплуатацию

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 6214 млн. рублей

               срок окупаемости              7,1 лет
               индекс доходности             4,6
               внутренняя норма доходности   48,6 процента

           Коммерческая эффективность:
           чистый дисконтированный доход 3863,3 млн. рублей

               срок окупаемости              6,1 лет
               индекс доходности             2,3
               внутренняя норма доходности   28,6 процента

Строительство мостового перехода через р. Волгу у г. Ульяновска

Описание Строительство мостового перехода через р. Волгу у г. Ульяновска протяженностью 12,97 км, в том числе строительство моста через р. Волгу — 5825 пог. м по параметрам дорог I категории с 4 полосами движения

Назначение Обслуживание стратегически важного Ульяновского транспортного узла. Создание основы нового направления автодорожного маршрута в международном транспортном коридоре «Транссиб», позволяющего обеспечить снижение транспортных издержек при доставке грузов и пассажиров за счет переключения на него существенной части автотранспортных потоков. Улучшение транспортного обслуживания районов Ульяновской области и Среднего Поволжья. Разгрузка находящейся в аварийном состоянии автодорожной части существующего совмещенного с железнодорожными путями городского моста. Повышение качества жизни населения города, существенное снижение отрицательного воздействия на окружающую среду

Стадия         Инвестиционная - первая очередь строительства -
жизненного     1986 - 2009 годы

цикла проекта

Инвестиции     19653,3 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Ульяновской области,

финансирования внебюджетные средства. С целью частичного возврата инвестиций, необходимых для завершения строительства мостового перехода, возможно введение платы за проезд после ввода его в эксплуатацию

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 3915,3 млн. рублей

               срок окупаемости              16,3 лет
               индекс доходности             1,8
               внутренняя норма доходности   21,1 процента

           Коммерческая эффективность:
           чистый дисконтированный доход 2118,1 млн. рублей

               срок окупаемости              9,8 лет
               индекс доходности             1,5
               внутренняя норма доходности   19,9 процента

Строительство и реконструкция участков автодорожного маршрута граница Украины — Курск — Воронеж — Саратов — граница Республики Казахстан

Описание Строительство и реконструкция участков автодорожного маршрута по параметрам дорог I — III категорий

Назначение Создание автодорожного маршрута в составе международного транспортного коридора «Транссиб» (TSA с ответвлениями TSA2 и TSA6) в целях содействия реализации экспортного и транзитного потенциала Российской Федерации за счет обеспечения устойчивой экономически эффективной транспортной связи регионов Центральной России и Поволжья, государств — участников СНГ с автодорожной сетью Западной Европы

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2015 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     5000 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской

финансирования Федерации

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 1867,1 млн. рублей

               срок окупаемости              6 лет
               индекс доходности             3,2
               внутренняя норма доходности   36,7 процента

Строительство мостового перехода через р. Волгу у с. Пристанное (Саратовская область)

Описание Строительство второй очереди мостового перехода через р. Волгу у с. Пристанное общей протяженностью 10 км, в том числе моста — 2770 пог. м по параметрам дорог I категории с 4 полосами движения

Назначение Мостовой переход является важной составной частью формируемого автодорожного маршрута: граница Украины — Курск — Воронеж — Саратов — граница Республики Казахстан в составе международного транспортного коридора «Транссиб» в целях содействия реализации экспортного и транзитного потенциала Российской Федерации за счет обеспечения устойчивой экономически эффективной транспортной связи регионов Центральной России и Поволжья, государств — участников СНГ с сетью автомобильных дорог государств Западной Европы. Содействие ускорению социально-экономического развития Саратовской области, регионов Поволжья и юга Российской Федерации. Соединение по кратчайшему расстоянию, минуя центральные части городов, радиальных автомобильных дорог, подходящих к г. г. Саратову и Энгельсу, снятие транзитной транспортной нагрузки с городской улично-дорожной сети

Стадия Инвестиционная — 1991 — 2007 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     6957,1 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Саратовской области,

финансирования заемные средства. С целью частичного возврата инвестиций, необходимых для завершения строительства мостового перехода, возможно введение платы за проезд после ввода его в эксплуатацию

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 5134,6 млн. рублей

               срок окупаемости              7,5 лет
               индекс доходности             3,3
               внутренняя норма доходности   35,4 процента

           Коммерческая эффективность:
           чистый дисконтированный доход 5248,8 млн. рублей

               срок окупаемости              4,1 лет
               индекс доходности             3,6
               внутренняя норма доходности   43 процента

Строительство и реконструкция участков автодорожного маршрута Санкт-Петербург — Лодейное Поле — Вытегра — Пудожь — Каргополь — Котлас — Сыктывкар — Кудымкар — Пермь с ответвлениями Пудожь — Медвежьегорск, Вытегра — Прокшино — Каргополь, Сыктывкар — Воркута — Салехард

Описание Поэтапное создание северного автодорожного маршрута общей протяженностью 1625 км по направлению Санкт- Петербург — Лодейное Поле — Вытегра — Пудожь — Каргополь — Котлас — Сыктывкар — Кудымкар — Пермь с ответвлениями Пудожь — Медвежьегорск, Вытегра — Прокшино — Каргополь, Сыктывкар — Воркута — Салехард, проходящему по территории Ленинградской, Вологодской, Архангельской областей, Пермского края, Республики Карелия и Республики Коми. Протяженность участков реконструкции и строительства первого этапа составляет 174 км

Назначение Создание нового широтного северного автодорожного маршрута в целях ускорения социально-экономического развития и реализации экспортного потенциала регионов Северо-Западного, Центрального, Приволжского и Уральского федеральных округов, содействия освоению новых территорий за счет улучшения транспортной доступности и обеспечения северного завоза грузов. Обеспечение возможности прямого бесперебойного сообщения с северными регионами и выходом на сеть автомобильных дорог общего пользования страны и далее в направлении г. г. Сургута и Тюмени

Стадия Инвестиционная — первый этап 2002 — 2012 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции 37008 млн. рублей, в том числе первый этап — 4280,6 млн. рублей

Источники Федеральный бюджет, бюджеты Ленинградской, финансирования Вологодской, Архангельской областей, Республики Карелия, Республики Коми и Пермского края

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 2058,6 млн. рублей

               срок окупаемости              15,5 лет
               индекс доходности             1,6
               внутренняя норма доходности   19,3 процента

Строительство автодорожных обходов г. г. Краснокамска и Перми с мостовым переходом через р. Каму на автодорожном маршруте Санкт-Петербург — Киров — Пермь — Екатеринбург

Описание Строительство автодорожных обходов г. г. Краснокамска и Перми с мостовым переходом через р. Каму на автодорожном маршруте Санкт- Петербург — Киров — Пермь — Екатеринбург по параметрам дорог I — II категорий, в том числе мост через р. Каму — 2512 пог. м с 6 полосами движения на полное развитие

Назначение Создание возможности существенного снижения транспортных издержек и времени доставки грузов и пассажиров, повышение безопасности движения на дороге, входящей в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (ответвление TSA1), за счет выноса транзитного движения из селитебных районов г. Перми на автодорожные обходные магистрали. Обеспечение транспортных связей районов г. Перми между собой и с областью, разгрузка существующих проездов по мосту в центре города и по плотине Камской гидроэлектростанции, пропускная способность которых исчерпана. После завершения работ будут соединены по кратчайшему направлению автомобильные дороги общего пользования федерального значения М-7 «Волга» и 1Р 242 Пермь — Екатеринбург

Стадия         Инвестиционная - 1996 - 2012 годы, в том числе
жизненного     открытие движения по первой очереди мостового
цикла проекта  перехода - 2005 год, вторая очередь мостового

           перехода - 2008 год

Инвестиции     11095,4 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Пермского края,

финансирования внебюджетные средства. С целью частичного возврата инвестиций, необходимых для завершения строительства мостового перехода, возможно введение платы за проезд после ввода его в эксплуатацию

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 6847,6 млн. рублей

               срок окупаемости              6,2 лет
               индекс доходности             7,4
               внутренняя норма доходности   81,9 процента

           Коммерческая эффективность:
           чистый дисконтированный доход 4220,1 млн. рублей

               срок окупаемости              5,4 лет
               индекс доходности             2,6
               внутренняя норма доходности   32,1 процента

Реконструкция автомобильной дороги Макушино — Ишим

Описание Реконструкция участков автомобильной дороги по параметрам дорог III категории протяженностью 52 км в Тюменской и Курганской областях

Назначение Существенное снижение транспортных издержек и затрат времени на перевозки, повышение пропускной способности и безопасности движения на автодорожном маршруте, входящем в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (ответвление TSA10), путем строительства участка, проходящего по территории Российской Федерации

Стадия Инвестиционная — 1999 — 2010 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     1977,9 млн. рублей

Эффективность  Общественная эффективность:

           чистый дисконтированный доход 3134,7 млн. рублей

               срок окупаемости              6,8 лет
               индекс доходности             3,3
               внутренняя норма доходности   33,9 процента

Строительство и реконструкция автодорожного маршрута Екатеринбург — Тюмень — Ишим — Омск (автомобильные дороги общего пользования федерального значения 1Р 242 Пермь — Екатеринбург, 1Р 351 Екатеринбург — Тюмень, 1Р 402 Тюмень — Ялуторовск — Ишим — Омск)

Описание Строительство и реконструкция участков автодорожного маршрута по параметрам дорог I — II категорий

Назначение Существенное снижение транспортных издержек, повышение пропускной способности и безопасности движения на автодорожном маршруте, входящем в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (основное направление TSA). Содействие социально-экономическому развитию региона

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2012 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     4239,1 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 3020 млн. рублей

               срок окупаемости              6,9 лет
               индекс доходности             3,6
               внутренняя норма доходности   43,4 процента

Строительство и реконструкция автодорожного маршрута Пермь — Серов — Ханты-Мансийск — Нефтеюганск — Сургут — Нижневартовск — Томск

Описание Строительство и реконструкция участков автодорожного маршрута на перегоне Ивдель — Ханты-Мансийск по параметрам III категории

Назначение Формирование автодорожного маршрута, соединяющего Западно-Сибирский регион с районами Урала и с вновь создаваемым широтным автодорожным маршрутом Северо- Запад — Урал от Санкт-Петербурга до Перми, в целях содействия освоению новых территорий, реализации транзитного потенциала регионов Западной Сибири. Обеспечение стабильного осуществления перевозок в северных районах

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2012 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     4214,6 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской

финансирования Федерации

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 2872,9 млн. рублей

               срок окупаемости              12,8 лет
               индекс доходности             1,9
               внутренняя норма доходности   22 процента

Строительство и реконструкция автодорожного маршрута Тюмень — Сургут — Новый Уренгой — Надым — Салехард

Описание Строительство и реконструкция участков автодорожного маршрута по параметрам дорог I — II — III категорий, включая автомобильную дорогу общего пользования федерального значения Тюмень — Ханты-Мансийск через Тобольск, Сургут, Нефтеюганск

Назначение Обеспечение прямого автомобильного сообщения между северными территориями Ямало-Ненецкого автономного округа и Ханты-Мансийского автономного округа — Югры, Тюменской области с выходом на опорную дорожную сеть страны и вновь создаваемый широтный северный автодорожный маршрут от г. Санкт- Петербурга до г. Салехарда в целях содействия освоению новых территорий и реализации транзитного потенциала регионов Западной Сибири. Обеспечение стабильного осуществления перевозок в северных районах

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2015 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     8362,3 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской

финансирования Федерации

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 15802 млн. рублей

               срок окупаемости              5,8 лет
               индекс доходности             4,7
               внутренняя норма доходности   50,3 процента

Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-51 «Байкал» с автодорожным обходом г. Новосибирска

Описание Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги на перегоне Омск — Новосибирск по параметрам дорог I — II категорий, включая строительство автодорожного обхода г. Новосибирска, которое ведется по очередям. Строительство участка первой очереди строительства автодорожного обхода г. Новосибирска на участке от с. Прокудское до пос. Сокур с мостовым переходом через р. Обь у пос. Красный Яр (Новосибирская область) протяженностью 50 км с мостами и путепроводами общей протяженностью 2478 м

Назначение Снижение транспортных издержек, повышение пропускной способности и безопасности движения на автомобильной дороге, входящей в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (основное направление с ответвлением TSA10)

Стадия         Инвестиционная - 1999 - 2013 годы, в том числе
жизненного     первая очередь строительства автодорожного обхода
цикла проекта  г. Новосибирска на участке от с. Прокудское до

           пос. Сокур с мостовым переходом через р. Обь -
           1999 - 2009 годы

Инвестиции     20043,8 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет. С целью частичного возврата

финансирования инвестиций, необходимых для завершения строительства мостового перехода через р. Обь, возможно введение платы за проезд после ввода его в эксплуатацию

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 10437,6 млн. рублей

               срок окупаемости              7,7 лет
               индекс доходности             2,8
               внутренняя норма доходности   30,5 процента

           Общественная эффективность в отношении участка от
           с. Прокудское до пос. Сокур:
           чистый дисконтированный доход 782,6 млн. рублей

               срок окупаемости              20,6 лет
               индекс доходности             1,4
               внутренняя норма доходности   17,8 процента

           Коммерческая эффективность:
           чистый дисконтированный доход 1397,1 млн. рублей

               срок окупаемости              11,2 лет
               индекс доходности             1,6
               внутренняя норма доходности   22,1 процента

Строительство мостового перехода через р. Томь в г. Кемерово

Описание Строительство нового мостового перехода с подходами протяженностью 1,3 км, в том числе мост протяженностью 634 пог. м с 6 полосами движения

Назначение Существенное улучшение условий и снижение транспортных издержек при движении транспорта по направлению международного транспортного коридора «Транссиб», снятие перегрузки с существующего моста, улучшение экологической обстановки в городе

Стадия Инвестиционная — 1990 — 2006 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     2416,4 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Кемеровской области,

финансирования внебюджетные средства. С целью частичного возврата инвестиций, необходимых для завершения строительства мостового перехода, возможно введение платы за проезд после ввода его в эксплуатацию

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 2525,6 млн. рублей

               срок окупаемости              15,7 лет
               индекс доходности             1,7
               внутренняя норма доходности   20 процентов

Строительство и реконструкция автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-52 «Чуйский тракт» от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией

Описание Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги с подъездами к г. г. Барнаулу и Горно-Алтайску по параметрам дорог I — II — III категорий

Назначение Содействие реализации экспортного потенциала регионов Сибирского федерального округа путем обеспечения устойчивой транспортной связи этих регионов с Монголией и Китайской Народной Республикой. Повышение пропускной способности и безопасности движения на автодорожном маршруте, входящем в состав приоритетных автодорожных маршрутов сети азиатских автомобильных дорог

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2010 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     3271,4 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 648,3 млн. рублей

               срок окупаемости              17 лет
               индекс доходности             1,6
               внутренняя норма доходности   19,4 процента

Строительство и реконструкция автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-53, М-55 «Байкал»

Описание Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги общего пользования федерального значения по параметрам дорог I — II категорий

Назначение Снижение транспортных издержек, повышение пропускной способности и безопасности движения на автомобильной дороге, входящей в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (основное направление TSA) и обеспечивающей перевозки в евро-азиатских сообщениях

Стадия         Предынвестиционная - 2003 - 2006 годы (по участкам)
жизненного     Инвестиционная - 2002 - 2015 годы

цикла проекта

Инвестиции     9292,1 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 10704,4 млн. рублей

               срок окупаемости              5,9 лет
               индекс доходности             3,5
               внутренняя норма доходности   37,9 процента

Строительство автодорожного обхода г. Красноярска с мостом через р. Енисей на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-53 «Байкал» от Челябинска через Омск, Новосибирск, Кемерово, Красноярск

Описание Строительство глубокого автодорожного обхода г. Красноярска с мостом через р. Енисей на автомобильной дороге М-53 Новосибирск — Иркутск по параметрам дорог I — II категорий осуществляется по очередям. На участке первой очереди осуществляется строительство автомобильной дороги общей протяженностью 32 км с мостом через р. Енисей протяженностью 1477 пог. м

Назначение Повышение пропускной способности и безопасности движения на автомобильной дороге, входящей в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (основное направление TSA). Повышение качества жизни населения г. Красноярска путем вывода транзитного транспорта из города, повышения безопасности движения и улучшения экологической обстановки

Стадия         Предынвестиционная - 2002 - 2004 годы
жизненного     Инвестиционная - 2004 - 2008 годы

цикла проекта

Инвестиции     6022,9 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Красноярского края,

финансирования внебюджетные средства. С целью частичного возврата инвестиций, необходимых для завершения строительства мостового перехода, возможно введение платы за проезд после ввода его в эксплуатацию

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 595,1 млн. рублей

               срок окупаемости              13,4 лет
               индекс доходности             1,8
               внутренняя норма доходности   21,5 процента

Строительство мостового перехода через р. Ангару в г. Иркутске

Описание Строительство нового моста с подходами в г. Иркутске в районе телецентра с удалением 3 км от плотины ГЭС и 3,5 км от старого Ангарского моста протяженностью 3,77 км, в том числе строительства моста — 1615 пог. м с 6 полосами движения

Назначение Разгрузка от транзитного транспорта центральной части города, улучшение условий соединения северных районов Иркутской области и Республики Саха (Якутия) с международным транспортным коридором «Транссиб» и входящей в его состав автомобильной дорогой общего пользования федерального значения Новосибирск — Иркутск — Чита — Хабаровск, снятие перегрузки с существующих мостов и обеспечение возможности их модернизации, улучшение экологической обстановки в центральных районах города. Со строительством моста расстояние для движения транспорта по направлению Кировский район — Свердловский район г. Иркутска сократится на 7 км

Стадия Инвестиционная — 1998 — 2007 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     6333,6 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет Иркутской области,

финансирования внебюджетные средства. С целью частичного возврата инвестиций, необходимых для завершения строительства мостового перехода, возможно введение платы за проезд после ввода его в эксплуатацию

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 2525,6 млн. рублей

               срок окупаемости              15,7 лет
               индекс доходности             1,7
               внутренняя норма доходности   20 процентов

           Коммерческая эффективность:
           чистый дисконтированный доход 7897,8 млн. рублей

               срок окупаемости              3,1 лет
               индекс доходности             5,4
               внутренняя норма доходности   61,3 процента

Строительство и реконструкция автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-54 «Енисей» от Красноярска через Абакан, Кызыл до границы с Монголией

Описание Реконструкция и строительство участков автомобильной дороги по параметрам дорог II — III категорий с защитными сооружениями на участках с опасными природными явлениями

Назначение Содействие реализации экспортного потенциала регионов Сибирского федерального округа путем обеспечения устойчивой связи этих регионов с Монголией и Китайской Народной Республикой. Повышение пропускной способности и безопасности движения на автодорожном маршруте

Стадия 2002 — 2012 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     2402,7 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 2628,8 млн. рублей

               срок окупаемости              7,1 лет
               индекс доходности             3,1
               внутренняя норма доходности   32,8 процента

Реконструкция участков автомобильной дороги общего пользования федерального значения А-165 Улан-Удэ (автомобильная дорога «Байкал») — Кяхта до границы с Монголией

Описание Реконструкция участков автомобильной дороги по параметрам дорог II — III категорий, включая мост через р. Селенгу протяженностью 1270 м

Назначение Содействие реализации экспортного и транзитного потенциала Российской Федерации путем обеспечения устойчивой экономически эффективной транспортной связи между регионами Сибирского федерального округа и Монголией. Повышение безопасности дорожного движения на автомобильной дороге, входящей в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (ответвление TSA16)

Стадия 2002 — 2012 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     2537 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 258,6 млн. рублей

               срок окупаемости              8,1 лет
               индекс доходности             10,3
               внутренняя норма доходности   96,2 процента

Реконструкция участков автомобильной дороги общего пользования федерального значения А-166 Чита — Забайкальск до границы с Китайской Народной Республикой

Описание Реконструкция участков автомобильной дороги по параметрам дорог II — III категорий, включая мост через р. Онон

Назначение Содействие реализации экспортного и транзитного потенциала Российской Федерации путем обеспечения устойчивой экономически эффективной транспортной связи между регионами Сибирского федерального округа и Китайской Народной Республикой. Повышение безопасности дорожного движения на автомобильной дороге, входящей в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (ответвление TSA18)

Стадия         Предынвестиционная - 2003 - 2004 годы.
жизненного     Инвестиционная - 2006 - 2010 годы

цикла проекта

Инвестиции     814 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 1880,2 млн. рублей

               срок окупаемости              6,7 лет
               индекс доходности             6,4
               внутренняя норма доходности   67,6 процента

Автомобильная дорога общего пользования федерального значения «Амур» — строящаяся дорога от Читы до Хабаровска

Описание Строительство автомобильной дороги по параметрам дорог III категории, на первой стадии — с гравийным покрытием, на второй стадии — с асфальтобетонным покрытием общей протяженностью 2097 км

Назначение Завершение строительства магистрали, входящей в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (основное направление TSA), обеспечивающей автодорожную связь регионов Европейской части Российской Федерации с регионами Дальневосточного федерального округа, содействие развитию региона, росту товарообмена между субъектами Российской Федерации, развитию торговли с Китайской Народной Республикой, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона

Стадия 2002 — 2010 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     58423,4 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 28496,8 млн. рублей

               срок окупаемости              11,6 лет
               индекс доходности             3,1
               внутренняя норма доходности   34,4 процента

Автодорожный маршрут Большой Невер — Якутск — Магадан (автомобильные дороги общего пользования федерального значения М-56 «Лена» и «Колыма»)

Описание Строительство и реконструкция участков автодорожного маршрута по параметрам дорог III — IV категорий с ликвидацией грунтовых разрывов

Назначение Содействие социально-экономическому развитию региона путем создания выхода на опорную сеть автомобильных дорог страны и обеспечения устойчивого северного завоза грузов в отдаленные районы Республики Саха (Якутия) и Магаданской области

Стадия 2002 — 2013 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     14000 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 2356,3 млн. рублей

               срок окупаемости              6,5 лет
               индекс доходности             4,9
               внутренняя норма доходности   49,8 процента

Автомобильная дорога общего пользования федерального значения М-60 «Уссури» — от Хабаровска до Владивостока

Описание Реконструкция и капитальный ремонт участков автомобильной дороги по параметрам дорог II категории

Назначение Повышение пропускной способности и безопасности движения на автомобильной дороге, входящей в состав международного транспортного коридора «Транссиб» (основное направление TSA). Обеспечение автодорожной связи регионов Российской Федерации и субъектов Российской Федерации Дальневосточного федерального округа, содействие реализации транзитного и экспортного потенциала регионов, росту товарообмена между соседними субъектами Российской Федерации, развитию торговли с Китайской Народной Республикой, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2011 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     6522,5 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 10232,9 млн. рублей

               срок окупаемости              7,5 лет
               индекс доходности             2,8
               внутренняя норма доходности   31,2 процента

Автомобильная дорога общего пользования федерального значения «Восток» — строящаяся дорога от Хабаровска до Находки

Описание Строительство участков автомобильной дороги по параметрам дорог III категории

Назначение Создание автодорожного маршрута на направлении международного транспортного коридора «Транссиб» (основное направление TSA) через глубинные районы региона в целях обеспечения их социально- экономического развития и освоения новых территорий. Обеспечение устойчивой автодорожной связи регионов Российской Федерации с портами тихоокеанского побережья, содействие реализации транзитного и экспортного потенциала регионов

Стадия         Предынвестиционная - 2002 - 2012 годы
жизненного     (по участкам).
цикла проекта  Инвестиционная - до 2015 года (по участкам)

Инвестиции     4533,5 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет

финансирования

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 2510,1 млн. рублей

               срок окупаемости              13,9 лет
               индекс доходности             1,8
               внутренняя норма доходности   21,1 процента

Строительство автомобильной дороги общего пользования регионального значения Хабаровск — Лидога — Ванино с подъездом к Комсомольску-на-Амуре

Описание Строительство автомобильной дороги на участке Лидога — Ванино по параметрам дорог III категории общей протяженностью 306 км

Назначение Создание автодорожного маршрута на направлении международного транспортного коридора «Транссиб» (ответвление TSA15) в целях обеспечения социально- экономического развития региона и освоения новых территорий. Содействие реализации транзитного и экспортного потенциала путем обеспечения круглогодичного автомобильного сообщения с портами Ванино и Советская Гавань, а также связи с Сахалинской областью и странами Азиатско- Тихоокеанского региона

Стадия Инвестиционная — 2002 — 2012 годы (по участкам) жизненного цикла проекта

Инвестиции     4696 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет субъекта Российской

финансирования Федерации

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 3874,9 млн. рублей

               срок окупаемости              6,3 лет
               индекс доходности             4,7
               внутренняя норма доходности   50,7 процента

Строительство и реконструкция автомобильной дороги общего пользования регионального значения «Колыма» — Омсукчан — Омолон — Билибино — Комсомольский — Анадырь

Описание Строительство и реконструкция автомобильной дороги на участке Омолон — Билибино — Комсомольский — Валунистый — Анадырь по параметрам автозимника с продленным сроком эксплуатации общей протяженностью 213 км

Назначение Обеспечение сообщения центральных и западных районов Чукотского автономного округа с морским портом, транспортной доступности для населения и предприятий в целях обеспечения социально- экономического развития региона

Стадия 2002 — 2012 годы жизненного цикла проекта

Инвестиции     1095 млн. рублей

Источники      Федеральный бюджет, бюджет субъекта Российской

финансирования Федерации

Эффективность Общественная эффективность: чистый дисконтированный доход 2268,7 млн. рублей

               срок окупаемости              2,7 лет
               индекс доходности             6,6
               внутренняя норма доходности   73,7 процента

Строительство автомобильной дороги общего пользования регионального значения Абакан — Большой Ортон — Таштагол с подъездом к Междуреченску

Описание Строительство автомобильной дороги по параметрам дорог III категории на территории: Республики Хакасия: участок Аскиз — граница Республики Хакасия протяженностью 81,2 км и общей протяженностью мостов 690 пог. м; Кемеровской области: участок протяженностью 220 км с мостом через р. Мрас-Су протяженностью 200 пог. м

Назначение Создание нового автодорожного маршрута, соединяющего районы Республики Хакасия и Кемеровской области с опорной дорожной сетью страны, в целях ускорения социально-экономического развития региона. Строительство осуществляется в соответствии с Межрегиональным соглашением между Правительством Республики Хакасия и администрацией Кемеровской области

Стадии         Предынвестиционная - 2003 - 2004 годы.
жизненного     Инвестиционная - 2005 - 2015 годы

цикла проекта

Инвестиции Всего — 12884 млн. рублей, в том числе: стоимость строительства автомобильной дороги на территории Республики Хакасия — 2066,3 млн. рублей; стоимость строительства автомобильной дороги на территории Кемеровской области — 10817,7 млн. рублей

Источники Федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской финансирования Федерации

Эффективность Общественная эффективность в отношении участка дороги на территории Республики Хакасия: чистый дисконтированный доход 130,7 млн. рублей

               срок окупаемости              18,2 лет
               индекс доходности             1,11
               внутренняя норма доходности   13 процентов

           Общественная эффективность в отношении участка
           дороги на территории Кемеровской области:
           чистый дисконтированный доход 31,2 млн. рублей

               срок окупаемости              9,7 лет
               индекс доходности             1,09
               внутренняя норма доходности   12,5 процента

Наименование мероприятия

2002 — 2010 годы — всего

В том числе по этапам

В том числе по годам

2002 — 2007 годы

2008 — 2010 годы

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

Строительство и 366,171 185,024 181,147 15,67 21,374 21,959 36,365 39,459 50,197 55,413 60,247 65,487 реконструкция за счет средств федерального бюджета

Примечание. В 2002 — 2007 годах за счет средств займов ЕБРР осуществляется финансирование строительства автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них в размере 16,859 млрд. рублей, в том числе в 2003 году — 3,161 млрд. рублей, в 2004 году — 4,959 млрд. рублей, в 2005 году — 5,092 млрд. рублей, в 2006 году — 3,647 млрд. рублей.

Наименование мероприятия

2002 — 2010 годы — всего

В том числе по этапам

В том числе по годам

2002 — 2007 годы

2008 — 2010 годы

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

Строительство и 692,075 455 237,075 86,251 85,945 74,666 70,252 67,181 70,705 73,655 78,995 84,425 реконструкция — всего

в том числе:

за счет 324,573 204,289 120,284 22,604 32,562 29,919 45,604 36,8 36,8 36,8 40,002 43,482 средств федерального бюджета

за счет 367,502 250,711 116,791 63,647 53,383 44,747 24,648 30,381 33,905 36,855 38,993 40,943 средств бюджетов субъектов Российской Федерации

Наименование мероприятия	Планируемая протяженность платного участка (км)	Ориентировочная стоимость (млрд. рублей) <*>	Интенсивность движения (тыс. автомобилей в сутки)		Потребность в финансировании (млрд. рублей)		Ориентировочные сроки строительства
			общая	средняя (за период возврата инвестиций)	средства федерального бюджета <**>	внебюджетные средства <**>
1. Строительство и реконструкция с	230	22,3	35	27	13,6	8,7	2006 -
последующей эксплуатацией на платной основе автомобильной дороги М-4 «Дон» от Москвы через							2010 годы
Воронеж, Ростов-на-Дону,
Краснодар до Новороссийска участков км 21 — км 72, км 72 — км 117, км 330 — км 414 и км 414 — км
464
2. Реконструкция подъезда к	22,6	3,8	35	28	1	2,8	2008 -
аэропорту Домодедово, Московская область							2010 годы
3. Строительство автомобильной	45	48,7	45	32	24	24,7	2008 -
дороги Москва — Нижний Новгород на участке МКАД — г. Ногинск							2013 годы
4. Строительство автомобильной	20	16,1	52	27	8,1	8	2008 -
дороги М-5 «Урал» на участке							2012
МКАД — пос. Октябрьский							годы
5. Реконструкция автомобильной	15	1,9	18	15	1	0,9	2008 -
дороги М-7 «Волга» на участке км							2010
771 — км 786 с мостом через р.							годы
Волгу, Республика Татарстан
6. Реконструкция автомобильной	30	7,7	8	6	3,9	3,8	2007 -
дороги Казань — Оренбург на участке мостовой переход через р. Кама — граница с Оренбургской областью, Республика Татарстан							2010 годы
7. Строительство автомобильной	15	2,2	27	20	1,1	1,1	2008 -
дороги М-7 «Волга» на участке автодорожного обхода г.							2012 годы
Чебоксары и пос. Кугеси,
Чувашская Республика
Всего	377,6	102,7	-	-	52,7	50	-

---

<*> В ценах 2006 года.

<**> Подлежит уточнению по результатам конкурса на право заключения концессионного соглашения.

Наименование объекта	Длина (км/ пог. м)	Габариты	Ориентировочная остаточная стоимость (млн. рублей, на 1 января 2006 г.) <*>	Объемы финансирования до 2010 года, (млн. рублей, на 1 января 2006 г.)		Ориентировочные сроки завершения строительства
				федеральный бюджет	бюджет субъекта Российской Федерации
1. Мостовой переход через р. Волгу в г. Ульяновске ------	12,976	Г-9,5+2+9,5	13395,8	12719	676,8 2010 год
(1-й пусковой комплекс	5825
1-й очереди),
Ульяновская область
2. Мостовой переход через р. Волгу в	7,11 ------	Г-2x14,25	6488,4	4541,9	1946,5 2008 год
г. Волгограде (1-й пусковой комплекс 1-й очереди), Волгоградская область	4126,2
3. Мостовой переход через р. Волгу у	12,76 -----	Г-2x11,5+2x x(1,9+0,79)	2820,5	2563,1	257,4 2008 год
с. Пристанное,	2770
Саратовская область
4. Мостовой переход через р. Каму у с. Сорочьи	13,97 -----	Г-11,5x2+ +0,75x2	5019,3	2501,1	2518,2 2009 год
Горы (1-я очередь),	2494
Республика Татарстан
5. Автодорожный обход г.	1,7	2x(Г-10,5+	6903,2	4832,2	2071	2009 год
Ярославля с мостовым переходом через р. Волга (1-я очередь),	------ 1667,8	+1,5)
Ярославская область
6. Мостовой переход через р. Каму,	13,9 ----	Г-2x15,25	2971,1	1393	1578	2007 год
Пермский край	2348
7. Автодорожный обход г. Новосибирска с	50 ----	(9,5+5+9,5)+ +2x0,75	7475,1	7475,1	-	2009 год
мостовым переходом через р. Обь	2478
(1-я очередь),
Новосибирская область
8. Мостовой переход через р. Ангару в	3,77 ----	2(Г-12,5)	5734,9	2730,5	3004,4 2008 год
г. Иркутске,	1615
Иркутская область
9. Мостовой переход через р. Томь в г. Кемерове	1,27 ----	-	1017	722	295	2006 год
(1-я очередь),	634
Кемеровская область
10. Мостовой переход через р. Оку с автодорожным	21,9 ----	-	4500	3150	1350	2009 год
обходом г. Мурома,	1076
Владимирская область
11. Мостовой переход через р. Чулым на	18,93 -----	Г-10+2x1	336,8	208,4	128,4 2006 год
автомобильной дороге	713
Камаевка — Асино -
Первомайское, Томская область
12. Мост через р. Кигач пограничный переход в	4,64 ----	-	674,7	646,4	28,3 2007 год
Республику Казахстан,	371
Астраханская область
13. Автомобильная дорога	14,1	-	1910,5	1020,8	889,8 2008 год
Оренбург — Орск на участке автодорожного обхода г. Орска с мостом через р. Урал,	---- 926
Оренбургская область
14. Мостовой переход через р. Вятку в направлении	5,05 ----	Г-11,5+2x1,5	1327	993,7	333,3 2008 год
от автомобильной дороги	1227
Киров — Вятские Поляны на Пермь, Кировская область
15. Строительство автомобильной дороги	32,1 ----	-	5075,2	3552,6	1522,6 2009 год
М-53 «Байкал» от	1477
Челябинска через Омск,
Новосибирск, Кемерово,
Красноярск на автодорожном обходе г. Красноярска (1-я очередь),
Красноярский край
16. Автодорожный обход г. Сочи, (пусковые комплексы № 2, 3, 4), Краснодарский край	-	-	14902,3	14902,3	-	2009 год
Всего	-	-	81387	64507,1	16879,9 2005 — 2010	годы

---

<*> В ценах 2006 года.

Наименование мероприятия

2002 — 2010 годы — всего

В том числе по этапам

В том числе по годам

2002 — 2007 годы

2008 — 2010 годы

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

Модернизация производственной 6715 5179 1536 1118 1070 1345 690 478 478 478 506 552 базы дорожного хозяйства — всего

в том числе:

развитие современных 2109 1268 841 80 54 428 182 262 262 262 277 302 систем связи и диспетчеризации на автомобильных дорогах общего пользования

создание и оснащение 4606 3911 695 1038 1016 917 508 216 216 216 229 250 современных производственных баз дорожного хозяйства, включая государственную систему функционирования автомобильных дорог

Наименование мероприятия	2002 — 2010 годы — всего	В том числе по этапам		В том числе по годам
		2002 — 2007 годы	2008 — 2010 годы	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
1. Поисковые исследования — всего	412	216	196	20	30	15	31	60	60	60	65	71
в том числе:
совершенствование теоретических основ и расчетных методов надежности и долговечности дорожных конструкций	83	44	39	5	6	3	6	12	12	12	13	14
совершенствование теоретических основ и расчетных методов надежности и долговечности конструкций искусственных сооружений	82	43	39	5	5	3	6	12	12	12	13	14
совершенствование теоретических основ эксплуатации автомобильных дорог	81	42	39	3	6	3	6	12	12	12	13	14
совершенствование теоретических основ экономики дорожного хозяйства	67	34	33	2	5	2	5	10	10	10	11	12
совершенствование теоретических основ проектирования автомобильных дорог	30	17	13	2	3	1	3	4	4	4	4	5
поиск и создание принципиально новых материалов, конструкций и технологий, включая высокие технологии и технологии двойного назначения, конкурентоспособных на мировом рынке	69	36	33	3	5	3	5	10	10	10	11	12
2. Прикладные научноисследовательские работы — всего	516	309	207	23	31	23	112	60	60	62	69	76
в том числе:
научное обеспечение совершенствования нормативной правовой базы дорожного хозяйства	29	14	15	-	-	-	6	4	4	4	5	6
совершенствование системы управления дорожным хозяйством	31	22	9	2	3	3	6	4	4	4	3	2
совершенствование дорожных технологий, конструкций и материалов	147	84	63	6	7	5	32	17	17	18	21	24
повышение качества нефтяного дорожного битума и асфальтобетона	53	35	18	4	6	4	11	5	5	5	6	7
повышение транспортноэксплуатационных качеств автомобильных дорог и безопасности дорожного движения	94	61	33	4	5	4	28	10	10	10	11	12
создание и совершенствование автоматизированных банков дорожных данных, разработка компьютерных методов автоматизированного планирования дорожных работ	113	62	51	4	5	4	19	15	15	16	17	18
разработка программ и схем развития сети автомобильных дорог Российской Федерации, в том числе в составе международных транспортных коридоров (на отдаленную перспективу)	49	31	18	3	5	3	10	5	5	5	6	7
3. Опытноконструкторские работы — всего	479	282	197	25	35	29	73	60	60	62	65	70
в том числе:
совершенствование машин и механизмов для строительства и ремонта дорожных и мостовых конструкций, обеспечивающее импортозамещение, ресурсо- и энергосбережение	375	224	151	22	27	24	57	47	47	48	50	53
совершенствование и разработка нового диагностического оборудования и приборов для лабораторного контроля качества работ по строительству, ремонту и содержанию дорог и мостов	104	58	46	3	8	5	16	13	13	14	15	17
Всего	1407	807	600	68	96	67	216	180	180	184	199	217

Наименование мероприятия	2002 — 2010 годы — всего	В том числе по этапам		В том числе по годам
		2002 — 2007 годы	2008 — 2010 годы	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Техническое регулирование дорожного хозяйства и нормативно-техническое обеспечение подпрограммы «Автомобильные дороги» — всего	458	290	168	37	28	58	67	50	50	51	56	61
в том числе:
разработка специальных технических регламентов	7	7	-	-	-	3	2	2	-	-	-	-
разработка и пересмотр национальных стандартов, образующих доказательную базу соблюдения специальных технических регламентов	12	12	-	-	-	-	8	4	-	-	-	-
пересмотр и разработка нормативных документов в области изыскания и проектирования автомобильных дорог и дорожных сооружений	20	14	6	2	1	4	3	2	2	2	2	2
пересмотр и разработка нормативных документов в области строительства и реконструкции автомобильных дорог и дорожных сооружений	38	21	17	2	1	4	5	4	5	5	6	6
пересмотр и разработка нормативных документов в области ремонта и содержания автомобильных дорог и дорожных сооружений	40	23	17	3	2	4	5	4	5	5	6	6
пересмотр и разработка нормативных документов по дорожностроительным материалам, изделиям и конструкциям	27	17	10	3	2	4	3	2	3	3	3	4
совершенствование системы оценки соответствия объектов дорожного хозяйства	44	27	17	3	3	5	6	5	5	5	6	6
совершенствование комплекса стандартов по вопросам экологической безопасности	25	19	6	3	3	6	3	2	2	2	2	2
совершенствование методов повышения безопасности дорожного движения	32	22	10	4	4	6	3	2	3	3	3	4
совершенствование системы контроля качества при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог и дорожных сооружений	59	32	27	4	3	4	8	6	7	8	9	10
разработка методов прогнозирования срока службы дорожных и мостовых конструкций	43	27	16	4	3	4	6	5	5	5	5	6
совершенствование методов испытаний материалов, изделий и конструкций	42	25	17	3	2	4	6	5	5	5	6	6
совершенствование системы ценообразования проектноизыскательских работ, в сфере землепользования и сохранности автомобильных дорог и дорожных сооружений для оптимизации стоимости дорожных работ	28	19	9	3	2	6	3	2	3	3	3	3
совершенствование установления норм в области проектирования на основе анализа последствий чрезвычайных ситуаций	41	25	16	3	2	4	6	5	5	5	5	6

Наименование мероприятия	2002 — 2010 годы — всего	В том числе по этапам		В том числе по годам
		2002 — 2007 годы	2008 — 2010 годы	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Информационное обеспечение дорожного хозяйства — всего	3945	2034	1911	179	162	323	275	528	567	601	627	683
в том числе:
развитие современной системы связи и диспетчеризации на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения	1661	816	845	21	46	179	93	230	247	262	279	304
информационное обеспечение дорожного хозяйства (совершенствование и поддержание информационных баз данных и геоинформационных систем). Мероприятия по информационной поддержке реализации подпрограммы	2284	1218	1066	158	116	144	182	298	320	339	348	379

Наименование мероприятия	2002 — 2010 годы — всего	В том числе по этапам		В том числе по годам
		2002 — 2007 годы	2008 — 2010 годы	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Повышение эффективности системы управления дорожным хозяйством — всего	3054	1371	1683	64	71	79	200	461	496	525	554	604
в том числе:
резервирование земель и выполнение работ в целях государственной регистрации прав подведомственных государственных учреждений на недвижимость дорожного хозяйства	677	378	299	42	52	49	67	81	87	92	99	108
мероприятия по обеспечению сохранности автомобильных дорог общего пользования федерального значения и охране искусственных сооружений на них	2115	839	1276	-	-	-	110	351	378	400	419	457
правовое обеспечение дорожного хозяйства	262	154	108	22	19	30	23	29	31	33	36	39

Наименование мероприятия	2002 — 2010 годы — всего	В том числе по этапам		В том числе по годам
		2002 — 2007 годы	2008 — 2010 годы	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Снижение отрицательного воздействия транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду — всего	73	40	33	9	6	3	4	9	9	10	11	12
в том числе:
охрана окружающей среды	28	17	11	7	3	-	1	3	3	3	4	4
развитие системы специализированного гидрометеорологического обслуживания	45	23	22	2	3	3	3	6	6	7	7	8

Источники финансирования

2002 — 2010 годы — всего

В том числе по этапам

В том числе по годам

2002 — 2007 годы

2008 — 2010 годы

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

Общие расходы на 2101,205 1252,084 849,121 185,746 201,997 190,661 205,448 222,582 245,65 263,712 282,945 302,464 реализацию подпрограммы «Автомобильные дороги» — всего

в том числе:

за счет средств 1076,685 604,89 471,795 67,535 84,829 87,409 111,493 119,722 133,902 144,343 156,9 170,552 федерального бюджета

из них субвенции и 347,471 227,187 120,284 29,583 40,956 37,444 45,604 36,8 36,8 36,8 40,002 43,482 субсидии

за счет средств 1024,52 647,194 377,326 118,211 117,168 103,252 93,955 102,86 111,748 119,369 126,045 131,912 бюджетов субъектов Российской Федерации

Примечание. В 2002 — 2007 годах за счет средств займов ЕБРР (млрд. рублей/млн. долларов США) осуществляется финансирование строительства автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них в размере 16,859/553,06, в том числе в 2003 году — 3,161/104,323, в 2004 году — 4,959/173,164, в 2005 году — 5,092/141,464, в 2006 году — 3,647/134,190.

Наименование мероприятия и источники финансирования	2002 — 2010 годы — всего	В том числе по этапам		В том числе по годам
		2002 — 2007 годы	2008 — 2010 годы	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
1. Строительство и реконструкция автомобильных дорог общего пользования федерального значения за счет средств федерального бюджета	366,171	185,024 181,147		15,67	21,374	21,959	36,365	39,459	50,197	55,413	60,247	65,487
2. Строительство и реконструкция автомобильных дорог общего пользования регионального значения и искусственных сооружений на них — всего	692,075	455	237,075	86,251	85,945	74,666	70,252	67,181	70,705	73,655	78,995	84,425
в том числе:
за счет средств федерального бюджета	324,573	204,289 120,284		22,604	32,562	29,919	45,604	36,8	36,8	36,8	40,002	43,482
за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации	367,502	250,711 116,791		63,647	53,383	44,747	24,648	30,381	33,905	36,855	38,993	40,943
3. Ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них за счет средств федерального бюджета	347,391	182,958 164,433		20,807	21,066	26,131	28,072	41,757	45,125	50,281	54,698	59,454
4. Ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования регионального значения и искусственных сооружений на них — всего	679,916	419,381 260,535		61,543	72,179	66,03	69,307	72,479	77,843	82,514	87,052	90,969
в том числе:
за счет средств федерального бюджета	22,898	22,898	-	6,979	8,394	7,525	-	-	-	-	-	-
за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации	657,018	396,483 260,535		54,564	63,785	58,505	69,307	72,479	77,843	82,514	87,052	90,969
5. Модернизация производственной базы за счет средств федерального бюджета	6,715	5,179	1,536	1,118	1,07	1,345	0,69	0,478	0,478	0,478	0,506	0,552
6. Научно-техническое и инновационное обеспечение за счет средств федерального бюджета	1,407	0,807	0,6	0,068	0,096	0,067	0,216	0,18	0,18	0,184	0,199	0,217
7. Техническое регулирование дорожного хозяйства и нормативнотехническое обеспечение за счет средств федерального бюджета	0,458	0,29	0,168	0,037	0,028	0,058	0,067	0,05	0,05	0,051	0,056	0,061
8. Информационное обеспечение дорожного хозяйства за счет средств федерального бюджета	3,945	2,034	1,911	0,179	0,162	0,323	0,275	0,528	0,567	0,601	0,627	0,683
9. Повышение эффективности системы управления дорожным хозяйством за счет средств федерального бюджета	3,054	1,371	1,683	0,064	0,071	0,079	0,2	0,461	0,496	0,525	0,554	0,604
10. Снижение отрицательного воздействия на окружающую среду за счет средств федерального бюджета	0,073	0,04	0,033	0,009	0,006	0,003	0,004	0,009	0,009	0,01	0,011	0,012

Общие расходы на 2101,205 1252,084 849,121 185,746 201,997 190,661 205,448 222,582 245,65 263,712 282,945 302,464 реализацию задач подпрограммы «Автомобильные дороги»

• всего

в том числе:

за счет средств 1076,685 604,89 471,795 67,535 84,829 87,409 111,493 119,722 133,902 144,34 156,9 170,552 федерального бюджета

за счет средств 1024,52 647,194 377,326 118,211 117,168 103,252 93,955 102,86 111,748 119,369 126,045 131,912 бюджетов субъектов Российской Федерации

Наименование мероприятия и источники финансирования

2002 — 2010 годы — всего

В том числе по этапам

В том числе по годам

2002 — 2007 годы

2008 — 2010 годы

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

1. Строительство и 366,171 185,024 181,147 15,67 21,374 21,959 36,365 39,459 50,197 55,413 60,247 65,487 реконструкция автомобильных дорог общего пользования федерального значения за счет средств федерального бюджета

2. Строительство и 692,075 455 237,075 86,251 85,945 74,666 70,252 67,181 70,705 73,655 78,995 84,425 реконструкция автомобильных дорог общего пользования регионального значения — всего

в том числе:

за счет средств 324,573 204,289 120,284 22,604 32,562 29,919 45,604 36,800 36,800 36,800 40,002 43,482 федерального бюджета

за счет средств 367,502 250,711 116,791 63,647 53,383 44,747 24,648 30,381 33,905 36,855 38,993 40,943 бюджетов субъектов Российской Федерации

3. Модернизация 6,715 5,179 1,536 1,118 1,07 1,345 0,69 0,478 0,478 0,478 0,506 0,552 производственных баз за счет средств федерального бюджета

Расходы на инвестиции 740,388 440,914 299,284 80,435 75,827 68,051 61,703 70,318 84,85 92,746 99,746 106,982 по подпрограмме, в том числе по источникам финансирования — всего

в том числе:

за счет средств 372,886 190,203 182,683 16,788 22,444 23,304 37,055 39,937 50,675 55,89 60,753 66,039 федерального бюджета

за счет средств 367,502 250,711 116,791 63,647 53,383 44,747 24,648 30,381 33,905 36,855 38,993 40,943 бюджетов субъектов Российской Федерации

Примечание. В 2002 — 2007 годах за счет средств займов ЕБРР осуществляется финансирование строительства автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них в размере 16,859 млрд. рублей (553,06 млн. долларов США), в том числе в 2003 году — 3,161 млрд. рублей (104,323 млн. долларов США), в 2004 году — 4,959 млрд. рублей (173,164 млн. долларов США), в 2005 году — 5,092 млрд. рублей (141,464 млн. долларов США), в 2006 году — 3,647 млрд. рублей (134,109 млн. долларов США).

Наименование мероприятия и источники финансирования

2002 — 2010 годы — всего

В том числе по этапам

В том числе по годам

2002 — 2007 годы

2008 — 2010 годы

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

1. Капитальный ремонт и 231,478 122,454 109,024 14,489 14,35 18,38 17,226 27,822 30,187 33,584 36,148 39,292 ремонт автомобильных дорог общего пользования федерального значения за счет средств федерального бюджета

2. Капитальный ремонт и 354,214 220,147 134,067 35,64 38,875 32,169 36,109 37,297 40,057 42,46 44,796 46,811 ремонт автомобильных дорог общего пользования регионального значения — всего

в том числе:

за счет средств 18,882 18,882 — 6,891 7,472 4,519 — - - — - - федерального бюджета

за счет средств 335,332 201,265 134,067 28,749 31,403 27,65 36,109 37,297 40,057 42,46 44,796 46,811 бюджетов субъектов Российской Федерации

3. Содержание 115,913 60,504 55,409 6,318 6,716 7,751 10,846 13,935 14,938 16,697 18,55 20,162 автомобильных дорог общего пользования федерального значения за счет средств федерального бюджета

4. Содержание 325,702 199,234 126,468 25,903 33,304 33,861 33,198 35,182 37,786 40,054 42,256 44,158 автомобильных дорог общего пользования регионального значения — всего

в том числе:

за счет средств 4,016 4,016 — 0,088 0,922 3,006 — - - — - - федерального бюджета

за счет средств 321,686 195,218 126,468 25,815 32,382 30,855 33,198 35,182 37,786 40,054 42,256 44,158 бюджетов субъектов Российской Федерации

5. Информационное 3,945 2,034 1,911 0,179 0,162 0,323 0,275 0,528 0,567 0,601 0,627 0,683 обеспечение дорожного хозяйства за счет средств федерального бюджета

6. Снижение 0,073 0,04 0,033 0,009 0,006 0,003 0,004 0,009 0,009 0,01 0,011 0,012 отрицательного воздействия дорожного хозяйства на окружающую среду за счет средств федерального бюджета

7. Повышение 3,054 1,371 1,683 0,064 0,071 0,079 0,2 0,461 0,496 0,525 0,554 0,604 эффективности системы управления дорожным хозяйством за счет средств федерального бюджета

Расходы на прочие нужды 1034,379 605,784 428,595 82,602 93,484 92,566 97,858 115,234 124,04 133,931 142,942 151,722 по подпрограмме — всего

в том числе:

за счет средств 377,361 209,301 168,06 28,038 29,699 34,061 28,551 42,755 46,197 51,417 55,89 60,753 федерального бюджета

за счет средств 657,018 396,483 260,535 54,564 63,785 58,505 69,307 72,479 77,843 82,514 87,052 90,969 бюджетов субъектов Российской Федерации

Примечание. В 2002 — 2010 годах за счет средств федерального бюджета осуществляется финансирование обеспечения функционирования системы управления федеральным дорожным хозяйством в размере 14,958 млрд. рублей, в том числе в 2002 — 2007 годах — 8,347 млрд. рублей, в 2008 — 2010 годах — 6,611 млрд. рублей, в 2002 году — 0,805 млрд. рублей, в 2003 году — 1,029 млрд. рублей, в 2004 году — 1,332 млрд. рублей, в 2005 году — 1,488 млрд. рублей, в 2006 году — 1,772 млрд. рублей, в 2007 году — 1,921 млрд. рублей, в 2008 году — 2,094 млрд. рублей, в 2009 году — 2,209 млрд. рублей и в 2010 году — 2,208 млрд. рублей.

Наименование мероприятия и источники

Затраты федерального бюджета

финансирования

2002 — 2010 годы — всего

в том числе по этапам

в том числе по годам

2002 — 2007 годы

2008 — 2010 годы

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

Расходы на научно- 1,865 1,097 0,768 0,105 0,124 0,125 0,283 0,23 0,23 0,235 0,255 0,278 исследовательские и опытно-конструкторские работы по подпрограмме — всего

в том числе: 1,407 0,807 0,6 0,068 0,096 0,067 0,216 0,18 0,18 0,184 0,199 0,217 научно-техническое и инновационное обеспечение

техническое 0,458 0,29 0,168 0,037 0,028 0,058 0,067 0,05 0,05 0,051 0,056 0,061 регулирование дорожного хозяйства и нормативно-техническое обеспечение

Наименование мероприятия и источники финансирования

2002 — 2010 годы — всего

В том числе по этапам

В том числе по годам

2002 — 2007 годы

2008 — 2010 годы

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

Расходы федерального 1076,685 604,89 471,795 67,535 84,829 87,409 111,493 119,722 133,902 144,343 156,9 170,552 бюджета по подпрограмме — всего

в том числе:

государственные 372,886 190,203 182,683 16,788 22,444 23,304 37,055 39,937 50,675 55,891 60,753 66,039 капитальные вложения на автомобильные дороги общего пользования федерального значения — всего

из них:

на строительство и 366,171 185,024 181,147 15,67 21,374 21,959 36,365 39,459 50,197 55,413 60,247 65,487 реконструкцию

на модернизацию 6,715 5,179 1,536 1,118 1,07 1,345 0,69 0,478 0,478 0,478 0,506 0,552 производственных баз

субсидии на 324,573 204,289 120,284 22,604 32,562 29,919 45,604 36,8 36,8 36,8 40,002 43,482 строительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования регионального значения

научно- 1,865 1,097 0,768 0,105 0,124 0,125 0,283 0,23 0,23 0,235 0,255 0,278 исследовательские и опытно-конструкторские работы — всего

из них:

на научно- 1,407 0,807 0,6 0,068 0,096 0,067 0,216 0,18 0,18 0,184 0,199 0,217 техническое и инновационное обеспечение

на техническое 0,458 0,29 0,168 0,037 0,028 0,058 0,067 0,05 0,05 0,051 0,056 0,061 регулирование дорожного хозяйства и нормативно- техническое обеспечение

Прочие нужды — всего 377,361 209,301 168,06 28,038 29,699 34,061 28,551 42,755 46,197 51,417 55,89 60,753

из них:

на автомобильные 354,463 186,403 168,06 21,059 21,305 26,536 28,551 42,755 46,197 51,417 55,89 60,753 дороги общего пользования федерального значения — всего

из них:

капитальный ремонт и 231,478 122,454 109,024 14,489 14,35 18,38 17,226 27,822 30,187 33,584 36,148 39,292 ремонт

     содержание             115,913  60,504  55,409  6,318  6,716  7,751  10,846  13,935  14,938  16,697  18,55   20,162

     информационное           3,945   2,034   1,911  0,179  0,162  0,323   0,275   0,528   0,567   0,601   0,627   0,683

 обеспечение

снижение 0,073 0,04 0,033 0,009 0,006 0,003 0,004 0,009 0,009 0,01 0,011 0,012 отрицательного воздействия на окружающую среду

повышение 3,054 1,371 1,683 0,064 0,071 0,079 0,2 0,461 0,496 0,525 0,554 0,604 эффективности системы управления дорожным хозяйством

на автомобильные 22,898 22,898 — 6,979 8,394 7,525 — - - — - - дороги общего пользования регионального значения — всего

из них:

капитальный ремонт и 18,882 18,882 — 6,891 7,472 4,519 — - - — - - ремонт

содержание 4,016 4,016 — 0,088 0,922 3,006 — - - — - -

Показатели	Значения
1. Общий объем финансирования подпрограммы «Автомобильные дороги» в 2002 — 2010 годах	1202,7
2. Транспортный эффект — всего в том числе:	1370,9
эффект от сокращения затрат времени в пути	476,3
эффект от снижения транспортных и эксплуатационных издержек	854,2
эффект от уменьшения числа и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий	40,4
3. Внетранспортный эффект — всего в том числе:	784,7
эффект от снижения негативного влияния транспортно-дорожного комплекса на состояние окружающей среды	66,2
эффект от активизации предпринимательской деятельности, снижения себестоимости товаров за счет сокращения транспортных издержек, создания дополнительных рабочих мест	718,5
4. Чистый дисконтированный доход	1451
5. Срок окупаемости (лет)	11,4
6. Индекс доходности	3,1
7. Внутренняя норма доходности (процентов)	26,5

2002 — 2030	В том числе
годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы

1. Доходы от реализации 22985043 — 7414 26205 57560 102752 163141 200153 239598 311930 21876290 подпрограммы «Автомобильные дороги»

2. Дисконтированные 2155636 — 5806 18161 35303 55770 78360 85077 90127 103837 1683195 доходы от реализации подпрограммы «Автомобильные дороги»

3. Расходы на 1202721 161888 157374 132736 126013 122770 123811 123913 125828 128388 — реализацию подпрограммы «Автомобильные дороги»

4. Дисконтированные 704633 143264 123247 91993 77286 66635 59469 52671 47331 42738 — расходы на реализацию подпрограммы «Автомобильные дороги»

5. Чистый доход 21782322 -161888 -149960 -106531 -68453 -20018 39330 76240 113770 183542 21876290

6. Чистый 1451002 -143264 -117441 -73831 -41983 -10865 18891 32407 42796 61098 1683195 дисконтированный доход

Наименование — подпрограмма «Гражданская авиация» подпрограммы

Основание для — распоряжение Правительства Российской разработки Федерации от 16 февраля 2001 г. № 232-р подпрограммы

Государственный — Федеральное агентство воздушного транспорта заказчик подпрограммы

Исполнители      - территориальные органы гражданской авиации,
подпрограммы       организации гражданской авиации,

               федеральное государственное
               учреждение "Ространсмодернизация"

Разработчики     - Государственный научно-исследовательский
подпрограммы       институт гражданской авиации,

               государственный проектно-изыскательский и
               научно-исследовательский институт
               гражданской авиации "Аэропроект"

Цели             - увеличение более чем в 2 раза объемов
подпрограммы       пассажирских авиаперевозок для обеспечения

               посредством воздушного транспорта
               экономического роста и повышения уровня
               жизни путем удовлетворения спроса населения и
               хозяйствующих субъектов на авиаперевозки и
               авиационные работы;
               совершенствование технологий управления
               авиаперевозками, в том числе систем
               обслуживания пассажиров и грузоотправителей
               в области воздушного транспорта, повышение
               на этой основе эффективности управления
               авиаперевозками;
               развитие парка воздушных судов нового
               поколения в целях удовлетворения спроса
               населения и хозяйствующих субъектов России
               на авиаперевозки и выполнение авиационных
               работ, обеспечения конкурентоспособности
               российских авиапредприятий на мировом
               авиатранспортном рынке путем повышения
               безопасности, качества и экономической
               эффективности авиаперевозок;
               развитие региональных авиаперевозок и
               авиации общего назначения;
               модернизация действующего парка
               магистральных самолетов в соответствии с
               требованиями Международной организации
               гражданской авиации (ИКАО) для обеспечения
               возможности эксплуатации без ограничений во
               всех регионах мира действующих
               магистральных самолетов отечественного
               производства;
               развитие объектов (наземной)
               авиатранспортной инфраструктуры в увязке с
               перспективным развитием парка воздушных
               судов и реализация приоритетных
               мероприятий, предусматривающих реконструкцию
               взлетно-посадочных полос, замену
               светосигнального оборудования, а также
               модернизацию имеющихся мощностей для
               эффективного транспортного обслуживания
               населения и хозяйствующих субъектов;
               создание условий для обновления основных
               фондов аэропортов и внедрение современных
               технологий для обеспечения работы
               пересадочных узлов (хабов) на международном
               уровне, обеспечение безопасности
               авиатранспортной системы, включая превентивные
               меры защиты деятельности гражданской авиации от
               проявлений терроризма и диверсий,
               обеспечение защиты гражданской авиации от
               актов незаконного вмешательства в ее
               деятельность

Важнейшие        - обеспечение ежегодного прироста объемов
целевые            авиатранспортных работ на уровне 7 -
показатели         8 процентов для удовлетворения растущего
подпрограммы       спроса населения на авиаперевозки;

               обеспечение реконструкции в аэропортах
               объектов федеральной собственности, не
               подлежащих приватизации;
               обеспечение модернизации и переоснащения
               парка воздушных судов современными
               самолетами и вертолетами всех типов:
               доля воздушных судов, удовлетворяющих
               стандартам главы 3 ИКАО по авиационному
               шуму, возрастет до 85 процентов;
               доля современных воздушных судов возрастет
               до 60 процентов

Срок реализации — 2002 — 2010 годы подпрограммы

Основные         - поставки в авиакомпании магистральных и
мероприятия        региональных пассажирских самолетов - не
подпрограммы       менее 130 единиц (самолеты семейств
(задания)          Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ту-334 и др.),

               магистральных и региональных грузовых
               самолетов - не менее 53 единиц;
               новых вертолетов различных типов - не менее
               181 единицы;
               модернизация в соответствии с требованиями
               ИКАО парка действующих магистральных
               самолетов в количестве 600 единиц;
               реконструкция 45 взлетно-посадочных полос,
               в том числе в 8 узловых и 37 региональных
               аэропортах;
               осуществление замены светосигнального
               оборудования на 30 аэродромах узловых и
               региональных аэропортов;
               обеспечение уровня безопасности полетов и
               авиационной безопасности, соответствующего
               мировым стандартам

Ожидаемый        - увеличение к 2010 году более чем в 2 раза
конечный           объемов авиаперевозок, создание условий
результат          для повышения эффективности международных
реализации         авиаперевозок, авиатранспортного бизнеса,
подпрограммы       авиатранспортной деятельности и

               региональных авиаперевозок;
               повышение безопасности полетов;
               повышение уровня предоставления услуг
               пассажирам и клиентам в аэропортах;
               ожидаемый общественный интегральный эффект
               от реализации мероприятий подпрограммы
               составит 61,9 млрд. рублей за 2002 - 2010 годы

Объем и          - объем финансирования подпрограммы (в ценах
источники          соответствующих лет) на 2002 - 2010 годы
финансирования     составляет 386280,5 млн. рублей, в том
подпрограммы       числе: капитальные вложения -

               384985,1 млн. рублей;
               научно-исследовательские и опытно-
               конструкторские работы - 1295,5 млн. рублей.
               Затраты на реализацию мероприятий
               подпрограммы распределяются следующим образом:
               капитальные вложения:
               за счет средств федерального бюджета -
               66726,2 млн. рублей;
               за счет средств бюджетов субъектов
               Российской Федерации - 4592,5 млн. рублей;
               за счет собственных средств
               авиапредприятий и привлеченных средств -
               313666,4 млн. рублей, из них:
               собственные средства авиапредприятий -
               298248,7 млн. рублей;
               привлеченные средства - 15717,7 млн. рублей.
               Научно-исследовательские и опытно-
               конструкторские работы:
               за счет средств федерального бюджета -
               62,5 млн. рублей;
               за счет средств внебюджетных источников
               (собственные средства авиапредприятий) -
               1233 млн. рублей

Система          - управление реализацией подпрограммы
управления         осуществляется Федеральным агентством
реализацией        воздушного транспорта. Текущее управление
подпрограммы       реализацией подпрограммы осуществляется

               дирекцией государственного заказчика
               Федеральной целевой программы "Модернизация
               транспортной системы России
               (2002 - 2010 годы)"

Система          - контрольные функции выполняются
организации        государственным заказчиком подпрограммы.
контроля за        Ежегодные и полугодовые отчеты о выполнении
исполнением        мероприятий и показателей подпрограммы
подпрограммы       представляются в установленном порядке.

               Оценка выполнения подпрограммы
               осуществляется ежегодно по плановым и
               фактическим показателям. План реализации
               подпрограммы на текущий год утверждается
               руководителем Федерального агентства
               воздушного транспорта в I квартале года
               после утверждения отчета за предыдущий год

Подпрограмма «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» (далее — подпрограмма) разработана в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 г. № 232-р. Подпрограмма скорректирована в соответствии с положениями Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года, утвержденных Президентом Российской Федерации 3 февраля 2001 г., Концепции развития гражданской авиационной деятельности Российской Федерации, одобренной Правительственной комиссией по транспортной политике Российской Федерации 7 февраля 2001 г., и Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года.

При этом были учтены итоги реализации подпрограммы в 2002 — 2005 годах, план реализации на 2006 год, проект среднесрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2007 — 2009 годы, результаты исследований и разработок научно-исследовательских и проектных организаций гражданской авиации по перспективным направлениям развития парка воздушных судов и поддержания летной годности, а также проекты модернизации объектов аэропортов, осуществленные в 2002 — 2005 годах.

I. Содержание проблемы

Необходимость корректировки подпрограммы вытекает из приоритетов Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года в части воздушного транспорта, анализа соответствия паспорта и целевых показателей подпрограммы целям и задачам развития транспортной системы, анализа выполнения подпрограммы в 2002 — 2003 годах, а также необходимости проведения актуализации мероприятий исходя из объективно сложившихся условий развития авиатранспортного рынка.

Современное состояние гражданской авиации определяет необходимость:

обеспечения скоординированного с другими видами транспорта развития рынка гражданской авиации;

формирования условий для сбалансированного развития взаимосвязанных элементов авиатранспортного комплекса, включая развитие сети базовых аэропортов и обновление парка воздушных судов, обеспечение антитеррористической безопасности.

Существуют следующие проблемы, стоящие перед гражданской авиацией.

Вследствие списания к 2010 году 50 процентов парка эксплуатируемых воздушных судов и несоответствия их характеристик требованиям главы 3 Приложения 16 к Конвенции о Международной гражданской авиации (г. Чикаго, 1944 год) (далее — Чикагская конвенция) при недостаточном объеме поставок отечественным авиакомпаниям воздушных судов нового поколения возникает начиная с 2006 года неудовлетворенный спрос на авиаперевозки и авиационные работы. Альтернативное решение проблемы путем поставок бывшей в эксплуатации, а потому недорогой зарубежной техники наносит серьезный урон развитию российской авиапромышленности и может негативно сказаться на безопасности полетов. Одновременно создается угроза невыполнения Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года».

Существенное влияние на международную деятельность оказывают введенные в последние годы во многих странах запреты и ограничения на эксплуатацию самолетов, не удовлетворяющих требованиям главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции и составляющих значительную часть российского парка. Ожидается дальнейшее ужесточение эксплуатационных ограничений в отношении авиационного шума и эмиссии вредных веществ. Запрет, введенный на полеты таких воздушных судов в страны Западной Европы, Юго-Восточной Азии, в Америку и другие страны, уже наносит значительный ущерб гражданской авиации России. Поэтапное введение ограничений, способствующих улучшению экологической обстановки в аэропортах, в будущем неизбежно и в России как в стране — участнице ИКАО.

Состояние объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры аэропортов характеризуется значительным износом. Особенно это касается искусственных покрытий взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок воздушных судов и светосигнального оборудования. Известно, что срок службы асфальтобетонного покрытия взлетно-посадочных полос и других элементов аэродрома составляет 10 лет, цементобетонного — 20 — 25 лет. Искусственные покрытия аэродромов даже в аэропортах Московского авиаузла имеют износ, существенно превышающий 50 процентов. В международном аэропорту Шереметьево значительный износ имеет взлетно-посадочная полоса № 2 (построена в 1979 году), необходимо строительство скоростной рулежной дорожки и расширение перронов.

Аэропорт Домодедово нуждается в реконструкции взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и мест стоянок воздушных судов.

В аэропорту Внуково необходимо проведение реконструкции взлетно-посадочных полос и расширение перронов.

В связи с увеличением интенсивности движения воздушных судов в аэропорту Толмачево (г. Новосибирск) с 2002 года ведется строительство взлетно-посадочной полосы № 2 (планируемый срок окончания — 2009 год).

Требуется замена светосигнального оборудования в аэропортах Внуково, Толмачево, Пулково, Краснодар, Иркутск, Ростов-на-Дону и ряде других. В 2002 — 2010 годах в 30 аэропортах федерального значения необходима замена светосигнального оборудования в связи с выработкой ресурса (в том числе в 2005 — 2007 годах — в 15 аэропортах).

При изменении состава парка воздушных судов российских авиакомпаний и росте интенсивности их движения через аэропорты России недостаточный объем инвестиций в развитие объектов наземной инфраструктуры неизбежно приведет к тому, что аэропорты не смогут обеспечивать сбалансированное развитие авиатранспортной системы России.

Уровень оснащения оборудованием авиационной безопасности в аэропортах России в настоящее время недостаточен, при этом наблюдается значительный его износ (около 75 процентов). Без неотложного переоснащения материально-технической базы аэропортов в этой сфере возрастает вероятность террористической угрозы в гражданской авиации. Одновременно значительных дополнительных инвестиций требует обновление материально-технической базы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации.

В Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» были предусмотрены за счет бюджетных средств инвестиции для обеспечения поставок воздушных судов, тренажеров, компьютерной и специальной техники в целях оборудования учебных заведений гражданской авиации. Однако в 2002 — 2004 годах бюджетные средства на эти цели не выделялись.

Реализация подпрограммы в 2002 — 2005 годах уже дала определенные результаты. Так, за 4 года в российские авиакомпании на условиях лизинга, кредита и прямых закупок было поставлено 55 новых воздушных судов (в 2000 — 2001 годах поставки составили 11 воздушных судов), введены в эксплуатацию взлетно-посадочные полосы в 5 аэропортах, проводится реконструкция аэродромов в 35 аэропортах, произведена замена светосигнального оборудования в 3 аэропортах.

Однако итоги выполнения подпрограммы в 2002 — 2005 годах указывают на существенное отставание в реализации мероприятий от намеченных при ее утверждении значений. Фактическое ресурсное обеспечение подпрограммы в указанный период составило менее 40 процентов.

В частности, из-за значительной стоимости не осуществлялась замена типа двигателей (ремоторизация) на самолетах Ил-86, Ил-76 и Ту-134.

Итоги выполнения мероприятий подпрограммы в 2002 — 2005 годах по целевым показателям представлены в Приложении № 1.

Таким образом, в 2002 — 2003 годах не выполнены целевые показатели по удельному весу объемов авиатранспортных работ, выполняемых на воздушных судах российского производства нового поколения, а также по авиаперевозкам грузов и грузообороту.

Вместе с тем в 2002 году рост пассажирских перевозок составил 5,8 процента по сравнению с 2001 годом, в 2003 году — 10,9 процента по сравнению с 2002 годом, в 2004 году — 15 процентов по сравнению с 2003 годом, а в 2005 году — 4 процента по сравнению с 2004 годом. Таким образом, по сравнению с прогнозируемыми значениями фактический спрос на авиаперевозки растет более высокими темпами, что требует осуществления корректировки прогнозов с учетом современных тенденций развития экономики.

Темпы начавшегося в последние 3 года процесса обновления устаревшего парка воздушных судов, состояние значительной части которого не отвечает современным требованиям, остаются недостаточными для удовлетворения ожидаемого на период до 2010 года спроса на авиаперевозки.

В существующей ситуации реализация государственной политики в области гражданской авиации требует применения программных методов в связи с комплексностью стоящих задач, необходимостью координации процесса привлечения значительных ресурсов из различных источников и значимостью эффективного развития воздушного транспорта для обеспечения социально-экономического роста и обеспечения социальной стабильности в стране. Отсутствие государственных программных подходов противоречило бы целям транспортной политики, в рамках которой гражданской авиации отводится важная роль в обеспечении характерных для страны внутренних дальних и средних магистральных перевозок, региональных перевозок, в том числе в отдаленных районах с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой.

В связи с этим необходимо участие государства в качестве координатора в решении стратегических задач развития транспортного комплекса методами государственного регулирования и в реализации подпрограммы в части государственной поддержки. В первую очередь это относится к решению задачи развития сети аэропортов федерального значения, в том числе на основе государственно-частного партнерства, обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов, оснащения воздушными судами и тренажерами учебных заведений гражданской авиации, а также стимулирования развития парка воздушных судов на основе российской авиатехники.

Вывод из кризисного состояния аэродромной сети возможен на основе концентрированного приоритетного финансирования реконструкции взлетно-посадочных полос и замены светосигнального оборудования за счет средств федерального бюджета.

Конечным результатом реализации подпрограммы является увеличение к 2010 году более чем в 2 раза объемов авиаперевозок за счет переоснащения материально-технической базы аэропортов и осуществления поставок новых воздушных судов российского производства.

II. Основные цели и задачи, сроки и этапы реализации подпрограммы

Основной целью подпрограммы является обеспечение посредством воздушного транспорта экономического роста страны и повышения качества жизни населения путем эффективного удовлетворения спроса на авиаперевозки и авиационные работы.

В целях совершенствования системы обслуживания пассажиров и грузоотправителей в области воздушного транспорта, повышения на этой основе эффективности управления авиаперевозками необходимо повысить эффективность и качество авиаперевозок путем реализации комплексного подхода к автоматизации производственных процессов обслуживания пассажиров, представления услуг клиентам и внедрения современных информационных технологий в авиапредприятиях.

В целях удовлетворения растущего спроса населения и хозяйствующих субъектов Российской Федерации на авиаперевозки и авиационные работы, обеспечения конкурентоспособности российских авиапредприятий на мировом авиатранспортном рынке за счет повышения безопасности, качества и экономической эффективности авиаперевозок в результате переоснащения парка воздушных судов современными типами самолетов и вертолетов всех классов, а также для обеспечения эффективности региональных авиаперевозок и авиации общего назначения необходимо обеспечить:

обновление состава парка воздушных судов и расширение его типоразмерного ряда в соответствии с ростом платежеспособного спроса населения, требованиями ИКАО и современными условиями применения воздушных судов на различных сегментах рынка авиаперевозок и авиационных работ;

увеличение к 2010 году до 60 процентов доли современных воздушных судов всех типов в общей реализуемой провозной мощности парка;

стимулирование поступления в парк воздушных судов нового поколения, разработанных в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года», на основе финансовой государственной поддержки лизинга воздушных судов;

содействие формированию системы приоритетов в разработке новой отечественной авиационной техники на основе изучения спроса.

Для обеспечения возможности эксплуатации без ограничений во всех регионах мира магистральных самолетов российского производства необходимо модернизировать действующий парк самолетов Ту-154М, Ил-62, Як-42 до соответствия требованиям ИКАО к качеству самолетовождения, экологическим характеристикам, аварийно-спасательному оборудованию (установка звукопоглощающих конструкций, систем предупреждения столкновений самолетов в воздухе, систем, обеспечивающих сокращение норм вертикального эшелонирования и выполнение требований зональной навигации), организовать в 2006 — 2010 годах выполнение работ, связанных с заменой типа двигателей на самолетах Ил-76.

Для поэтапного развития объектов наземной инфраструктуры аэропортов в увязке с перспективой развития транспортной системы страны, а также парка воздушных судов, реализации приоритетных мероприятий, включающих реконструкцию взлетно-посадочных полос и замену светосигнального оборудования, а также модернизацию имеющихся мощностей объектов для эффективного транспортного обслуживания и удовлетворения спроса населения и хозяйствующих субъектов на авиаперевозки, в том числе в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, необходимо обеспечить:

формирование опорной сети аэропортов федерального значения, в том числе крупных пересадочных узлов и региональных аэропортов;

расширение, реконструкцию и техническое перевооружение объектов наземной инфраструктуры в аэропортах для осуществления перевозок на самолетах нового поколения российского производства, приема зарубежных самолетов, внедрения современных технологий и новых типов наземной техники для обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей;

привлечение внебюджетных средств и средств бюджетов субъектов Российской Федерации для развития объектов наземной инфраструктуры аэропортов, в том числе на основе совершенствования управления имуществом, находящимся в федеральной собственности.

Для обеспечения устойчивой безопасной работы гражданской авиации, достижения уровня безопасности полетов, соответствующего мировым стандартам, обеспечения превентивных мер защиты деятельности гражданской авиации от проявлений терроризма и диверсий на воздушном транспорте, обеспечения состояния защищенности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в ее деятельность необходимо обеспечить:

совершенствование системы безопасного функционирования гражданской авиации на основе осуществления поставок необходимого оборудования, строительства и реконструкции объектов, обеспечивающих безопасность полетов и авиационную безопасность;

совершенствование системы подготовки летного и технического персонала для воздушного транспорта;

оснащение учебных заведений гражданской авиации новыми самолетами и тренажерами.

Совершенствование нормативного правового регулирования в сфере гражданской авиации для реализации задач государственной транспортной политики предусматривает подготовку проектов федеральных законов и иных нормативных правовых актов, необходимых для обеспечения эффективной деятельности в области гражданской авиации.

В целях научно-технического обеспечения мероприятий подпрограммы необходимо разработать предложения по развитию парка воздушных судов и авиадвигателей нового поколения, модернизации действующего парка воздушных судов и авиадвигателей в соответствии с требованиями ИКАО, развитию объектов авиатранспортной инфраструктуры и обеспечению безопасного функционирования гражданской авиации, внедрению новых принципов и методологии поддержания летной годности, совершенствованию управления авиаперевозками и финансовыми механизмами реализации мероприятий по развитию воздушного транспорта.

Подпрограммой не предусмотрено разделение процесса ее реализации на этапы, поскольку реализация целевых показателей основных задач подпрограммы имеет взаимоувязанный и непрерывный характер. Целевые показатели, характеризующие реализацию мероприятий подпрограммы, приведены в Приложении № 2.

III. Система мероприятий подпрограммы

В подпрограмме выделены следующие мероприятия:

совершенствование технологий управления авиаперевозками;

развитие парка воздушных судов;

модернизация действующего парка магистральных самолетов;

развитие объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры;

безопасность авиатранспортной системы, состоящая из обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов в гражданской авиации;

поставка воздушных судов и тренажеров для учебных заведений гражданской авиации;

нормативное правовое и научно-техническое обеспечение деятельности гражданской авиации;

прочие потребности функционирования гражданской авиации.

Перечень важнейших мероприятий подпрограммы, реализуемых в 2006 — 2010 годах, приведен в Приложении № 3.

Ресурсное обеспечение мероприятий подпрограммы по основным программным задачам имеет следующую структуру.

Решение задачи совершенствования технологий управления авиаперевозками направлено на совершенствование системы обслуживания пассажиров и грузоотправителей в соответствии с Концепцией развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации, Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности до 2010 года и международной практикой стимулирования развития российских транспортных систем, в том числе за счет осуществления следующих мероприятий:

установление требований к взаимодействию российских автоматизированных систем обслуживания пассажиров и грузоотправителей (инвенторных и распределительных систем продажи авиаперевозок, систем регистрации и отправок пассажиров, систем бронирования и отправок грузов и т.п.), к используемым техническим и программным средствам, в том числе осуществляющим взаимодействие российских и зарубежных систем;

признание российских систем взаиморасчетов, бронирования и продажи авиаперевозок в международных организациях и ассоциациях, а также зарубежными авиакомпаниями — участниками российского рынка авиаперевозок;

взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти в области создания систем продажи, бронирования и взаиморасчетов для реализации интермодальных перевозок.

Объемы инвестиций на реализацию этой задачи определены:

в 2002 — 2005 годах — исходя из фактического объема инвестиций в соответствии с отчетами о ходе реализации подпрограммы в указанные годы;

в 2006 году — в соответствии с планом реализации подпрограммы;

в 2007 — 2010 годах — в соответствии с прогнозами потребностей российских авиакомпаний.

Инвестиции на реализацию указанных мероприятий составляют в 2002 — 2010 годах 1874,5 млн. рублей, в том числе за счет средств внебюджетных источников — 1874,5 млн. рублей, а в 2005 — 2010 годах — 1068,4 млн. рублей, в том числе за счет средств внебюджетных источников — 1068,4 млн. рублей. Ресурсное обеспечение совершенствования технологий управления авиаперевозками приведено в Приложении № 4.

Содержанием задачи развития парка воздушных судов нового поколения является обновление парка воздушных судов в соответствии с ростом платежеспособного спроса и требованиями авиатранспортного рынка к качеству и эффективности авиаперевозок и авиационных работ.

Для успешного осуществления планируемого объема авиаперевозок и выполнения авиационных работ авиакомпаниям в 2002 — 2010 годах потребуется 364 новых воздушных судна, в том числе 183 магистральных и региональных самолета и 181 вертолет (различные типы), учитывая нарастающее списание устаревшей части эксплуатируемого парка и планируемое в этот период поэтапное введение в действие на территории Российской Федерации ограничений ИКАО по точности самолетовождения, авиационному шуму и эмиссии вредных веществ при полетах воздушных судов.

Такое развитие парка обеспечит к 2010 году увеличение в структуре его провозной мощности доли современных воздушных судов всех типов до 60 процентов и доли самолетов, соответствующих требованиям главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции, — до 85 процентов. Это необходимо для удовлетворения спроса на авиаперевозки, развития региональных авиаперевозок, повышения эффективности авиатранспортной деятельности и доступности воздушного транспорта, а также для существенного снижения вредного воздействия авиации на окружающую среду.

В ходе переоснащения парка воздушных судов современными типами самолетов и вертолетов всех классов предполагается стимулирование поступления новых воздушных судов на основе государственной поддержки приобретения воздушных судов на основе лизинга. Обновление парка воздушных судов будет осуществляться в основном за счет авиатехники отечественного производства, а также за счет поставок со вторичного рынка по реэкспорту. Поставки новых воздушных судов должны стать системообразующим фактором в формировании перспективного парка российских авиакомпаний. Для этого на основе расширения деятельности лизинговых компаний с участием государства предполагается обеспечить:

увеличение объемов поступления в эксплуатацию выпускаемых современных типов магистральных и региональных самолетов, а также вертолетов российского производства;

осуществление поставок в 2007 — 2009 годах новой авиационной техники российского производства, включая магистральные и региональные самолеты, а также вертолеты.

Наличие обоснованных заявок авиакомпаний на приобретение новых воздушных судов позволяет рассчитывать, что в 2005 — 2010 годах парк пополнится не менее чем 112 пассажирскими самолетами, 37 грузовыми самолетами и 177 вертолетами различных типов. Вместе с тем оценка перспективного консолидированного заказа на приобретение новых воздушных судов подлежит ежегодному уточнению по мере стабилизации ценовой политики авиапромышленности на рынке новых типов воздушных судов и повышения качества послепродажного обеспечения их эксплуатации.

Объем инвестиций на приобретение российскими авиакомпаниями новых воздушных судов на условиях лизинга, кредита и прямых закупок в 2002 — 2005 годах определен в соответствии с фактическими данными по поставкам парка, а в 2006 — 2010 годах — в соответствии с обоснованными заявками российских авиакомпаний.

Потребность в средствах на развитие парка воздушных судов нового поколения составляет 251091,9 млн. рублей. Затраты на проведение сертификационных испытаний учитываются в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и до 2015 года».

В 2002 — 2005 годах наблюдалось отставание в осуществлении поставок новых воздушных судов российским авиакомпаниям. В этот период фактические поставки новых воздушных судов российского производства на условиях лизинга, кредита и прямых закупок составили 55 единиц (в том числе магистральных и региональных пассажирских самолетов — 29 единиц, магистральных и региональных грузовых самолетов — 17 единиц, вертолетов — 9 единиц) против 198 запланированных. Причиной такого отставания является сложная ситуация в авиационной промышленности, не позволившая обеспечить наращивание производства новой авиационной техники в предусмотренных объемах. Кроме того, начиная с 2001 года существенный рост цен на российские воздушные суда не позволил авиакомпаниям активно осуществлять обновление парка.

При проведении работ по корректировке подпрограммы для обеспечения реализации мероприятий по обновлению парка воздушных судов были учтены заявки 69 авиакомпаний, на основании которых (с учетом наличия парка воздушных судов по состоянию на 1 января 2004 г., а также прогноза изменения численности действующего парка по отработке назначенных ресурсов и календарных сроков службы) были уточнены планируемые поставки воздушных судов на период до 2010 года.

Прогноз списания эксплуатируемого парка воздушных судов представлен в Приложении № 5, а поставки новых воздушных судов — в Приложении № 6.

На основе уточненных объемов планируемых поставок воздушных судов выделены крупные инвестиционные проекты приобретения воздушных судов на основе лизинга.

Поставки воздушных судов на основе лизинга при государственной поддержке предоставляют возможность:

погашения стоимости поставляемых воздушных судов с долгосрочной (8 — 15 лет) рассрочкой и с включением лизинговых платежей в состав текущих затрат;

возмещения части затрат на уплату лизинговых платежей за счет средств федерального бюджета в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 2002 г. № 466 и изменениями, внесенными Постановлением Правительства Российской Федерации от 9 декабря 2004 г. № 756;

обновления парка воздушных судов для авиакомпаний, обеспечивающих социально значимые перевозки в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, финансовое состояние которых не позволяет использовать другие механизмы обновления парка;

создания условий для удовлетворения растущего спроса населения и хозяйствующих субъектов Российской Федерации на авиаперевозки и авиационные работы, обеспечения конкурентоспособности российских авиаперевозчиков на мировом авиатранспортном рынке.

Инвестиционные проекты приобретения воздушных судов нового поколения на основе лизинга представлены в Приложении № 7. В указанных проектах предусматривается приобретение 27 магистральных пассажирских самолетов в 2004 — 2010 годах. Необходимое ресурсное обеспечение развития парка воздушных судов (приобретение новых воздушных судов, разрабатываемых и производимых в России) приведено в Приложении № 8.

Решение задачи модернизации действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО также приобретает большое значение.

Начиная с апреля 2002 года в мире расширяется практика введения ограничений на полеты воздушных судов, не удовлетворяющих требованиям ИКАО в отношении уровня шума и эмиссии вредных веществ авиационными двигателями. В настоящее время около половины международных воздушных перевозок, выполняемых российскими авиакомпаниями, осуществляется в страны, которые ввели запрет на полеты самолетов, не удовлетворяющих требованиям главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции, в то время как доля таких самолетов в провозной мощности российского парка превышает 60 процентов по пассажирским самолетам и 70 процентов по грузовым самолетам.

Кроме того, вопросы повышения безопасности полетов при современной загруженности воздушного пространства на международных авиатрассах обусловили введение более жестких требований к точности самолетовождения и составу пилотажно-навигационного оборудования. Существующие объективные проблемы, препятствующие интенсивному обновлению российского парка на основе отечественной авиатехники нового поколения, обусловили необходимость проведения модернизации эксплуатируемого парка самолетов с целью сохранения за российскими авиакомпаниями рынка международных перевозок на наиболее интенсивных направлениях (страны Европы и Юго-Восточной Азии, Северная Америка).

В 2002 — 2005 годах различным вариантам модернизации были подвергнуты 486 российских самолетов. Модернизация проводилась в отношении установки звукопоглощающих конструкций на авиадвигатели самолетов Ту-154М и Як-42, установки систем предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS, ACAS-2), систем зональной навигации (BRNAV), систем обеспечения сокращения норм вертикального эшелонирования (RVSM). В 2002 — 2005 годах не проводились работы по замене типа двигателей (ремоторизации) на самолетах Ил-86, Ил-76 и Ту-134 из-за отсутствия необходимой документации и высокой стоимости этих работ.

В связи с этим ресурсное обеспечение модернизации действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО составило всего 7647 млн. рублей, или 12,5 процента предусмотренного подпрограммой объема.

Однако увеличение объемов авиаперевозок, ожидаемое введение запретов на полеты воздушных судов, не соответствующих требованиям ИКАО, в других странах мира, а также необходимость улучшения экологического состояния российского парка самолетов и гармонизации действующих в России стандартов самолетовождения с мировой практикой определяют целесообразность проведения в 2006 — 2010 годах модернизации еще 114 эксплуатируемых самолетов. Объем модернизации действующего парка самолетов приведен в Приложении № 9.

Объем инвестиций в модернизацию действующего парка самолетов определен в 2002 — 2005 годах исходя из фактических данных в соответствии с отчетами о реализации подпрограммы за этот период, в 2006 году — в соответствии с утвержденным планом, в 2007 — 2010 годах — в соответствии с прогнозом потребности проведения различных видов модернизации. Затраты составят 18010,5 млн. рублей. Распределение затрат на модернизацию действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО представлено в Приложении № 10.

В рамках задачи развития объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры осуществлялись следующие мероприятия.

В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года в структуре опорной сети аэропортов федерального значения выделены узловые аэропорты (крупные пересадочные аэропорты, которые обеспечивают международные и внутренние трансферные авиаперевозки) и региональные аэропорты.

В 2002 — 2005 годах выполнялись работы по реконструкции объектов (искусственных покрытий взлетно-посадочных полос, аэровокзальных комплексов, объектов топливообеспечения, светосигнального оборудования и так далее) в 36 аэропортах.

За счет средств федерального бюджета осуществлялась реконструкция аэродромов в 25 аэропортах федерального значения — Внуково, Домодедово, Воркута, Архангельск, Махачкала, Нальчик, Владикавказ, Минеральные Воды, Ставрополь, Астрахань, Пермь, Ульяновск, Емельянова (г. Красноярск), Норильск, Иркутск, Новосибирск, Томск, Якутск, Хабаровск, Благовещенск, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Южно-Сахалинск, Пулково (г. Санкт-Петербург) и Хатанга. Продолжалось строительство новых аэропортов в г. г. Сыктывкаре и Омске (Федоровка), аэровокзального комплекса — в г. Сочи. В соответствии с федеральной адресной инвестиционной программой, утверждаемой ежегодно федеральным законом о федеральном бюджете на соответствующий год, проводилась модернизация объектов аэропортов регионального (местного) значения в г. г. Нарьян-Маре, Кызыле, Николаевске-на-Амуре, с. Богородском, пос. Зональном, Палане и Казачинском.

За этот период завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Казань, Нарьян-Мар, Нальчик, Южно-Сахалинск, Архангельск, Томск, Богородское, объектов наземной инфраструктуры — в Пулково, аэровокзалов — во Внуково, Кольцово, в г. Кызыле и пос. Казачинском, осуществлена замена светосигнального оборудования взлетно-посадочной полосы в аэропортах Хатанга, Якутск, Нальчик, Барнаул, Архангельск и Южно-Сахалинск.

Реконструкция действующих взлетно-посадочных полос осуществляется поэтапно с применением новых технологий и с использованием готовых участков искусственного покрытия для полетов (аэропорты Пермь, Владикавказ, Емельяново (г. Красноярск), Хабаровск и Иркутск). Вместе с тем темпы модернизации объектов наземной инфраструктуры сдерживаются из-за значительного отставания ресурсного обеспечения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников.

Ресурсное обеспечение развития объектов наземной инфраструктуры в 2002 — 2005 годах составило 17841,9 млн. рублей, или 49 процентов утвержденного подпрограммой объема. За счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации капитальные вложения составили 1945,2 млн. рублей, или 18,3 процента утвержденного подпрограммой объема, за счет средств внебюджетных источников — 4296,6 млн. рублей, или 17,8 процента.

Для повышения уровня регулярности полетов, а также качества обслуживания авиапассажиров предусматривается развитие основных объектов инфраструктуры аэропортов федерального значения и региональных аэропортов за счет всех источников финансирования согласно Приложению № 11, в том числе объектов наземной инфраструктуры аэропортов, являющихся составными элементами международных транспортных коридоров.

В отдельную группу выделены объекты региональных аэропортов, включенных в другие федеральные целевые и региональные программы, согласно Приложению № 12. Указанные объекты финансируются в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)».

Реконструкция аэропортов Казань, Уфа, Грозный, Оха и Менделеево осуществляется в рамках других федеральных целевых программ.

В подпрограмме предусмотрен ввод в эксплуатацию после реконструкции 45 взлетно-посадочных полос. В 30 аэропортах предусмотрено осуществить замену светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос.

На основе прогноза социально-экономического развития страны выделены крупные инвестиционные проекты строительства и реконструкции объектов 24 аэропортов, которые включают в себя следующие проекты:

крупные проекты узловых аэропортов;

пилотные проекты узловых аэропортов федерального значения;

пилотные проекты региональных аэропортов;

пилотные проекты региональных аэропортов (местного значения).

Наиболее значимыми проектами развития объектов инфраструктуры аэропортов Московского авиаузла являются:

аэропорт Шереметьево — расширение и реконструкция взлетно-посадочных полос со строительством рулежных дорожек скоростного схода;

аэропорт Внуково — реконструкция взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и перронов аэропорта, замена светосигнального оборудования;

аэропорт Домодедово — реконструкция взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов. Реконструкция аэродромов крупных узловых аэропортов Шереметьево, Домодедово и Внуково, выполняющих около 60 процентов объемов авиаперевозок, позволит увеличить международный транзит через аэропорты, повысить их конкурентоспособность на рынке авиационных услуг, привлечь дополнительные пассажиропотоки и внебюджетные средства на расширение аэровокзальных и топливозаправочных комплексов;

аэропорт Пулково (г. Санкт-Петербург) — реконструкция взлетно-посадочной полосы № 2, рулежных дорожек, замена светосигнального, радиотехнического и метеорологического оборудования в соответствии с III категорией ИКАО. Реализация этого проекта в 2006 году направлена на обеспечение проведения встречи глав государств «Большой восьмерки» в июле 2006 г.;

аэропорт Толмачево (г. Новосибирск) — расширение аэропорта, строительство взлетно-посадочной полосы № 2. Реализация этого проекта позволит значительно увеличить пропускную способность крупного международного аэропорта, обеспечить прием практически всех типов воздушных судов зарубежных и российских авиакомпаний, выполняющих полеты по транссибирским и кроссполярным маршрутам, а также круглосуточное обеспечение полетов в зимний период. Ввод в действие новой взлетно-посадочной полосы придаст импульс привлечению средств в развитие остальной инфраструктуры аэропорта за счет внебюджетных источников;

аэропорт Геленджик — строительство новой взлетно-посадочной полосы и аэровокзала. Реализация этого проекта позволит существенно повысить роль Черноморского побережья России как международного курортного центра;

аэропорт Минеральные Воды — реконструкция аэропорта, строительство новой взлетно-посадочной полосы. Реализация этого проекта позволит осуществлять без ограничений эксплуатацию новых типов воздушных судов, что будет способствовать увеличению объемов авиаперевозок и удовлетворению спроса населения и хозяйствующих субъектов курортной зоны юга России на авиаперевозки и выполнение авиационных работ, созданию условий для обновления основных фондов аэропорта и внедрению современных технологий для обеспечения международного уровня обслуживания авиапассажиров.

Объемы государственных капитальных вложений на 2005 — 2006 годы, направленных на развитие объектов наземной инфраструктуры и обеспечение безопасного функционирования гражданской авиации, приведены в Приложении № 13. В 2007 — 2010 годах объемы инвестиций указаны в соответствии с проектом финансового плана (2007 — 2009 годы) и прогнозом на 2010 год.

В настоящей подпрограмме учитываются также осуществляемые на авиапредприятиях за счет средств внебюджетных источников мероприятия по строительству, расширению и реконструкции:

грузовых комплексов (терминалов) — в аэропортах Пулково, Норильск, Астрахань, Ростов-на-Дону, Якутск, Хабаровск, Минеральные Воды, Самара, Архангельск, Калининград, Томск, Магадан, Челябинск, Волгоград и Улан-Удэ;

объектов авиатопливообеспечения — в аэропортах Шереметьево, Домодедово, Внуково, Пулково, Толмачево, Архангельск, Кольцово, Якутск, Барнаул, Нижневартовск, Сургут, Рощино, Улан-Удэ, Мурманск, Астрахань, Волгоград, Воронеж и Оренбург;

ангаров — в аэропортах Внуково, Архангельск, Пулково, Новокузнецк, Домодедово и Шереметьево.

В составе проектов реконструкции объектов аэропортов предусматривается оснащение оборудованием, средствами механизации и автоматизации аэровокзальных комплексов (телетрапы, интерьерное технологическое оборудование, оборудование комплектации и выдачи багажа, таможенного и пограничного досмотра, контроля авиационной безопасности и др.), грузовых комплексов (подъемно-транспортное, комплектовочное, сортировочное и др.), а также складов горюче-смазочных материалов, систем централизованной заправки воздушных судов и объектов технического обслуживания воздушных судов (ангаров).

Объем капитальных вложений на развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры в 2002 — 2004 годах определен исходя из фактических данных в соответствии с отчетами о реализации подпрограммы, в 2005 году — в соответствии с утвержденным федеральным бюджетом на 2005 год, в 2006 — 2010 годах — в соответствии с утвержденной и разрабатываемой проектно-сметной документацией и титульными списками строек.

Капитальные вложения на развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры на период 2002 — 2010 годов составляют 111709,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 65873,4 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 4531 млн. рублей, средств внебюджетных источников — 41304,7 млн. рублей. Ресурсное обеспечение развития объектов авиатранспортной инфраструктуры приведено в Приложении № 14.

Инвестиции за счет средств федерального бюджета направляются на расширение, реконструкцию и техническое перевооружение объектов, находящихся в федеральной собственности.

Инвестиции за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации предназначены для развития объектов аэропортов, имеющих особое значение для жизнедеятельности регионов, а также для расширения и реконструкции объектов, не находящихся в федеральной собственности.

Внебюджетные средства учтены в подпрограмме на основе согласованных руководителями организаций гражданской авиации титульных списков строек и инвестиционных планов развития аэропортов.

Предполагается, что развитие объектов наземной инфраструктуры в аэропортах Омск (Федоровка), Домодедово, Толмачево, Норильск и Внуково будет осуществляться также с применением форм государственно-частного партнерства. Внебюджетные средства могут быть привлечены для развития аэропортов Шереметьево, Казань, Тюмень, Сургут, Уфа, Владивосток, Екатеринбург, Нижневартовск, Ноябрьск и Тюмень.

Необходимо обеспечить устойчивую работу гражданской авиации в области авиационной безопасности на основе:

совершенствования государственной системы обеспечения авиационной безопасности, адаптированной к международным стандартам и требованиям;

реализации принципа главенства в системе обеспечения авиационной безопасности аэропорта и его требований ко всем иным участникам авиатранспортного процесса.

Необходимо обеспечить эффективную работу гражданской авиации в области безопасности полетов на основе:

совершенствования государственной системы обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов;

разработки и внедрения в практику системы учета человеческого фактора;

проведения в предприятиях гражданской авиации мероприятий по повышению системы контроля надежности, организации исследований аварийных и отказавших объектов авиационной техники;

реализации принципа главенства в системе обеспечения безопасности полетов требований авиаперевозчика ко всем иным участникам авиатранспортного процесса.

Защита от терроризма и иных актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации должна быть обеспечена с использованием средств федерального бюджета не только в аэропортах федерального значения, но и в региональных аэропортах.

Важнейшими результатами реализации указанных мероприятий являются:

предотвращение и пресечение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;

достижение мирового уровня показателей безопасности полетов, сокращение количества авиационных происшествий, минимизация и последующее устранение фактов гибели людей в авиационных катастрофах.

Одной из основных задач государственной поддержки гражданской авиации является оснащение аэропортов и авиапредприятий России современными техническими средствами авиационной безопасности.

При этом основные усилия направляются на оснащение такими средствами аэропортов юга России, узловых аэропортов, федеральных и региональных аэропортов, осуществляющих международные рейсы, имеющих важное значение для развития транспортной системы России.

Необходимое количество технических средств авиационной безопасности (для 110 наиболее важных аэропортов) приведено в Приложении № 15.

Ресурсное обеспечение безопасного функционирования гражданской авиации в 2002 — 2005 годах составило 480,8 млн. рублей. За этот период не выделялись средства федерального бюджета на приобретение оборудования авиационной безопасности. Отставание в финансировании этой важной задачи подпрограммы связано как с финансовыми проблемами авиапредприятий, так и с недостаточным выделением в этот период бюджетных средств на указанные цели.

Объемы инвестиций на обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов в 2002 — 2005 годах определены исходя из фактических данных в соответствии с отчетами о реализации подпрограммы, в 2006 году — в соответствии с утвержденным планом, в 2007 — 2010 годах — в соответствии с возможностями федерального бюджета.

Объем инвестиций для обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов гражданской авиации на 2002 — 2010 годы составляет 1838,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 391,8 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 61,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) — 1384,8 млн. рублей.

Средства федерального бюджета в объеме 377,2 млн. рублей будут направлены в 2010 году на приобретение досмотрового оборудования для аэропортов федерального значения и аэропортов, допущенных к международным полетам. Объем инвестиций для обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов в гражданской авиации приведен в Приложении № 16.

Задачей поставки воздушных судов и тренажеров для учебных заведений гражданской авиации является обеспечение подготовки летного и технического составов в учебных заведениях гражданской авиации, соответствующих международным стандартам. В 2006 — 2010 годах необходимо осуществить поставки в Ульяновское высшее авиационное училище и Бугурусланское летное авиационное училище учебных самолетов и комплексных тренажеров учебных самолетов, а также иного оборудования для обеспечения учебного процесса.

Ресурсное обеспечение поставок воздушных судов и тренажеров для учебных заведений гражданской авиации приведено в Приложении № 17.

Научно-техническое обеспечение подпрограммы осуществляется с целью реализации мероприятий подпрограммы, а также обеспечения прочих потребностей функционирования гражданской авиации.

В 2002 — 2003 годах научно-техническое обеспечение подпрограммы осуществлялось по 7 основным направлениям, в 2002 году было выполнено 19 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, в 2003 году — 10, в 2004 году — 10, в 2005 году — 10 таких работ.

Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в 2002 году составили 63,3 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 2,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) — 60,8 млн. рублей. В 2003 году расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составили 97 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 2,8 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) — 94,2 млн. рублей.

В 2004 году расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составили 200,4 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 3,1 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) — 197,3 млн. рублей.

В 2005 году расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составили 184,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников — 179,1 млн. рублей.

В 2006 — 2010 годах предполагается проведение работ по 6 основным направлениям. Для обеспечения принципа комплексности научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ предлагается в 2006 — 2010 годах принять следующие направления в объеме 1295,5 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 49,1 млн. рублей.

Это направление включает в себя научно-техническое обеспечение инвестиционных проектов развития парка воздушных судов нового поколения и модернизации действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО, а также обеспечения прочих потребностей гражданской авиации. Проводимые научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по данному направлению носят в основном прикладной характер. Они направлены на разработку прогнозов спроса на авиаперевозки и авиационные работы, технических предложений по новым воздушным судам, на научное сопровождение сертификации воздушных судов (до получения сертификата типа) и авиадвигателей, на обоснование количественных показателей их поставок по годам реализации подпрограммы, а также на научное обоснование необходимого количества модифицируемых воздушных судов, а также вида проводимой модернизации. Кроме того, в рамках этого направления разрабатываются федеральные авиационные правила, связанные с вводом в эксплуатацию новых и модифицированных воздушных судов.

Это направление включает в себя научно-техническое обеспечение развития парка воздушных судов нового поколения и модернизации действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО, а также нормативного правового обеспечения гражданской авиации. Проводимые научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по этому направлению носят прикладной характер. Они направлены на разработку прогнозов состояния парка самолетов, вертолетов и авиадвигателей, прогнозов наличия и списания действующей авиационной техники, разработку методологии поддержания летной годности новых воздушных судов и авиадвигателей.

Это направление включает в себя научно-техническое обеспечение развития объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры, а также нормативного правового обеспечения гражданской авиации. Проводимые научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по этому направлению носят прикладной характер. Они направлены на разработку прогнозов развития аэропортов России, оптимизацию их количества, разработку технологических норм проектирования аэродромов, аэровокзалов, грузовых комплексов, ангарных комплексов, складов горюче-смазочных материалов и других объектов авиатранспортной инфраструктуры, а также на разработку технических требований к оборудованию.

Это направление включает в себя научно-техническое обеспечение безопасного функционирования гражданской авиации, а также нормативного правового обеспечения гражданской авиации. Исследования, проводимые в этих рамках, носят прикладной характер. Они направлены на разработку технических требований к новым техническим средствам досмотра пассажиров, багажа и груза, детекторам паров взрывчатых веществ, техническим средствам и оборудованию для обеспечения безопасности полетов, а также на разработку прогнозов потребности в технических средствах обеспечения безопасности полетов.

Это направление включает в себя научно-техническое обеспечение совершенствования технологий управления авиаперевозками, а также нормативного правового обеспечения гражданской авиации. Исследования, проводимые в этих рамках, носят прикладной характер. Они направлены на подготовку предложений для разработки требований к предприятиям, осуществляющим деятельность по обслуживанию пассажиров, к взаимодействию российских автоматизированных систем обслуживания пассажиров, а также к программному и техническому обеспечению этих процессов.

Паспорта научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ приведены в Приложении № 18.

В системе мероприятий подпрограммы применительно к федеральным округам предусмотрены инвестиции в развитие объектов наземной инфраструктуры. По остальным мероприятиям подпрограммы региональное деление не предусмотрено.

Важнейшими мероприятиями подпрограммы в федеральных округах являются следующие:

Центральный федеральный округ — реконструкция аэродромных покрытий, аэровокзальных комплексов, замена светосигнального оборудования в аэропортах Домодедово, Внуково и Шереметьево;

Северо-Западный федеральный округ — завершение строительства пускового комплекса нового аэропорта Сыктывкар, реконструкция взлетно-посадочных полос и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Пулково (г. Санкт-Петербург), Архангельск, Мурманск и Калининград, замена светосигнального оборудования в аэропортах Калининград, Архангельск, Мурманск, Воркута и Петрозаводск;

Южный федеральный округ — строительство взлетно-посадочной полосы в аэропорту Геленджик, реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Минеральные Воды, Астрахань, Ставрополь, Владикавказ, Сочи, Нальчик, Махачкала, Анапа, Ростов-на-Дону и Элиста, завершение строительства взлетно-посадочной полосы № 2 в аэропорту Волгоград, замена светосигнального оборудования в аэропортах Геленджик, Минеральные Воды, Нальчик, Ростов-на-Дону, Анапа, Краснодар, Владикавказ, Сочи, Махачкала, Ставрополь и Элиста, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Краснодар, Геленджик, Минеральные Воды, Астрахань, Владикавказ, Волгоград, Нальчик, Ростов-на-Дону, Сочи, Анапа и Ставрополь;

Приволжский федеральный округ — реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Саратов, Самара, Казань и Пермь, замена светосигнального оборудования в аэропортах Пермь, Ульяновск, Казань, Пенза, Нижний Новгород, Оренбург и Уфа, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Самара, Пермь, Казань, Пенза, Нижний Новгород, Оренбург и Уфа;

Уральский федеральный округ — реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Сургут, Рощино (г. Тюмень) и Ноябрьск, замена светосигнального оборудования в аэропортах Сургут и Рощино (г. Тюмень), реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Кольцово (г. Екатеринбург) и Нижневартовск.

Сибирский федеральный округ — расширение аэропорта Толмачево (г. Новосибирск) с завершением строительства взлетно-посадочной полосы № 2, реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Емельяново (г. Красноярск), Иркутск, Норильск, Томск, Улан-Удэ, Абакан, Хатанга и Новокузнецк, замена светосигнального оборудования в аэропортах Толмачево (г. Новосибирск), Иркутск, Норильск, Томск, Улан-Удэ, Абакан, Новокузнецк, Хатанга, Барнаул, Чита и Братск, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Емельяново (г. Красноярск), Барнаул, Норильск, Томск, Улан-Удэ, Абакан, Новокузнецк и Братск, завершение строительства комплекса аэропорта Омск (Федоровка);

Дальневосточный федеральный округ — реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Хабаровск, Благовещенск, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Якутск, Анадырь и Южно-Сахалинск, реконструкция аэродромных покрытий в аэропортах Владивосток и Тикси, замена светосигнального оборудования в аэропортах Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Якутск, Южно-Сахалинск, Певек, Тикси, Магадан, Владивосток, Анадырь и Благовещенск, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Благовещенск, Петропавловск-Камчатский, Тикси, Южно-Сахалинск, Владивосток и Анадырь.

В число объектов, находящихся в федеральной собственности и не подлежащих приватизации, включены 43 аэропорта из состава опорной сети, реконструкция которых осуществляется с использованием средств федерального бюджета. В соответствии с целями подпрограммы развитие инфраструктуры аэропортов включает реконструкцию взлетно-посадочных полос (искусственных аэродромных покрытий) и светосигнального оборудования. Мероприятия по развитию инфраструктуры аэропортов, финансируемые за счет средств федерального бюджета, приведены в Приложении № 19.

IV. Ресурсное обеспечение подпрограммы

Затраты на реализацию мероприятий подпрограммы в 2002 — 2005 годах составили 61195,1 млн. рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе за счет средств федерального бюджета — 11628,1 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 2006,7 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников — 47560,3 млн. рублей.

В 2002 — 2005 годах имело место отставание от утвержденных показателей подпрограммы. В недостаточном объеме осуществлялись капитальные вложения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и средств внебюджетных источников. В связи с этим изменены параметры финансирования, скорректированы цели и задачи подпрограммы, сроки реализации ее мероприятий.

Объемы финансирования подпрограммы на 2002 — 2010 годы составляют 386280,6 млн. рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе капитальные вложения — 384985,1 млн. рублей, затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — 1295,5 млн. рублей.

Ресурсное обеспечение подпрограммы приведено в Приложении № 20.

Объем капитальных вложений в 2002 — 2005 годах составил 60650,3 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 11614,7 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 2006,7 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников — 47028,9 млн. рублей.

С учетом этого объем капитальных вложений на 2002 — 2010 годы составляет 384985,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 66726,2 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 4592,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников — 313666,4 млн. рублей, из них собственные средства авиапредприятий составляют 298248,7 млн. рублей, привлеченные средства — 15417,7 млн. рублей.

Для решения основных задач подпрограммы капитальные вложения направляются на выполнение следующих мероприятий.

На обеспечение поставок на условиях лизинга, кредитов и прямых закупок новых воздушных судов предполагается направить 251091,8 млн. рублей за счет собственных средств авиапредприятий. На указанные капитальные вложения в 2002 — 2010 годах авиакомпаниями России планируется приобрести 364 воздушных судна, в том числе 130 пассажирских самолетов, 53 грузовых самолета и 181 вертолет.

За счет собственных средств авиапредприятий предусматривается решение этой задачи в объеме 18010,5 млн. рублей. За счет этих средств в 2002 — 2010 годах предусмотрена установка на 97 самолетах Ту-154М и Як-42Д звукопоглощающих конструкций, установка в 2002 — 2006 годах на 182 самолетах Ту-154М, Ил-62М и Як-42Д систем обеспечения безопасности полетов и повышения точности самолетовождения, обеспечение работ по замене типа двигателей (ремоторизация) в 2006 — 2010 годах на 10 самолетах Ил-76.

Капитальные вложения в развитие наземной базы аэропортов в 2002 — 2010 годах составляют 111709,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 65873,4 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 4531 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников — 41304,7 млн. рублей, из них собственные средства авиапредприятий составляют 25887 млн. рублей, привлеченные средства — 15417,7 млн. рублей.

За счет указанных средств в 2002 — 2010 годах обеспечивается ввод в эксплуатацию 45 взлетно-посадочных полос (реконструкция аэродромных покрытий), замена в 30 аэропортах светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос. Предусматривается строительство, расширение (реконструкция) объектов в 62 аэропортах федерального значения, в том числе в 11 узловых и 36 региональных аэропортах, а также объектов в 15 региональных аэропортах, предусмотренных в других федеральных целевых и региональных программах, финансирование которых осуществляется за счет Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)».

Общий объем капитальных вложений для реализации данной задачи подпрограммы в 2002 — 2010 годах составляет 2299,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 852,8 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 61,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) — 1384,8 млн. рублей.

Капитальные вложения на обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов в гражданской авиации в 2002 — 2010 годах составляют 1838,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 391,8 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 61,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) — 1384,8 млн. рублей.

Указанные средства направляются на проведение мероприятий по обеспечению поставок досмотрового оборудования для обеспечения антитеррористической безопасности в аэропортах. В 2002 — 2004 годах средства федерального бюджета в рамках подпрограммы не выделялись. При этом в рамках мероприятий, не включенных в подпрограмму, в период 2002 — 2005 годов были выделены средства федерального бюджета на закупку досмотрового оборудования в объеме 280 млн. рублей. Также за счет средств федерального бюджета предусмотрено 8 млн. рублей на приобретение испытательного и специального оборудования для проведения специальных исследований по безопасности полетов в гражданской авиации.

Для обеспечения поставок воздушных судов и тренажеров для учебных заведений гражданской авиации за счет средств федерального бюджета предусматривается 461 млн. рублей на приобретение учебных самолетов и комплексных тренажеров учебных самолетов.

Необходимый объем капитальных вложений на реализацию этой задачи подпрограммы в 2002 — 2010 годах составляет 1874,5 млн. рублей с финансированием за счет собственных средств предприятий.

Указанные средства предусматриваются авиапредприятиями на выполнение мероприятий по совершенствованию автоматизированных систем бронирования и продажи авиаперевозок, действующих на российском рынке и взаимодействующих с зарубежными системами, разработку и внедрение требований к архитектуре взаимодействия российских распределительных и инвенторных систем бронирования авиаперевозок.

Затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в 2002 — 2005 годах составили 544,8 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 13,4 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников — 531,4 млн. рублей.

Фактический объем затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы за указанный период составил 82,2 процента объема, предусмотренного ранее утвержденной подпрограммой. Причина отклонения заключается в уменьшении выделения средств федерального бюджета на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, которые составили всего 15,5 процента утвержденного подпрограммой объема.

С учетом сложившейся ситуации затраты на финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в 2002 — 2010 годах составляют 1295,5 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 62,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) — 1233 млн. рублей.

Затраты на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ за счет средств федерального бюджета в 2002 — 2005 годах приведены в соответствии с их фактическими значениями, в 2006 году — в соответствии с предварительными результатами реализации подпрограммы, в 2007 — 2010 годах — в соответствии с прогнозами, сформированными на основе прогноза макроэкономических параметров развития экономики страны на соответствующий период, и с учетом решения о необходимости удвоения внутреннего валового продукта.

По направлениям научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ объемы финансирования распределяются следующим образом:

разработка обоснований и предложений в отношении новой авиационной техники — 18,6 млн. рублей (за счет средств федерального бюджета);

разработка новых принципов и методологий поддержания летной годности — 1155,2 млн. рублей (6,9 млн. рублей за счет средств федерального бюджета, 1148,3 млн. рублей за счет собственных средств авиапредприятий);

разработка предложений по развитию авиатранспортной (наземной) инфраструктуры — 8,2 млн. рублей (за счет средств федерального бюджета);

разработка методов и средств обеспечения безопасного функционирования гражданской авиации — 20,9 млн. рублей (за счет средств федерального бюджета);

исследования по совершенствованию технологий управления авиаперевозками — 92,6 млн. рублей (7,9 млн. рублей за счет средств федерального бюджета, 84,7 млн. рублей за счет собственных средств авиапредприятий).

V. Механизм реализации подпрограммы

Подпрограмма реализуется преимущественно за счет собственных средств предприятий отрасли. Важная роль в управлении реализации подпрограммы принадлежит авиакомпаниям, аэропортам и акционерным обществам, занимающимся перевозкой пассажиров, грузов и другими видами транспортного обслуживания.

Успешная реализация подпрограммы в значительной степени определяется расширением круга участников инвестиционного процесса, что может быть достигнуто при повышении инвестиционной привлекательности проектов.

С целью повышения эффективности инвестиций расширяется применение принципов проектного финансирования.

Подпрограмма реализуется с применением системы государственных контрактов на закупку и поставку транспортных средств, технологического оборудования и другой продукции для федеральных государственных нужд, заключаемых государственным заказчиком с соответствующими исполнителями подпрограммы.

В указанных контрактах определяются права и обязанности государственного заказчика и поставщиков по обеспечению государственных нужд, регулируются их отношения при выполнении государственного контракта и предусматривается осуществление государственным заказчиком контроля за ходом работ по его выполнению.

Отбор организаций — исполнителей подпрограммы осуществляется государственным заказчиком на конкурсной основе в соответствии с критериями и процедурой конкурсного отбора исполнителей и установленным порядком заключения государственных контрактов.

Система информационного обеспечения реализации подпрограммы предполагает ведение баз данных о ходе выполнения мероприятий подпрограммы, в том числе по регионам.

Анализ итогов реализации подпрограммы в 2002 — 2003 годах в части стимулирования заказов и поставок воздушных судов нового поколения показал, что механизм поддержки лизинга, определенный в Постановлении Правительства Российской Федерации от 26 июня 2002 г. № 466, не позволил в полной мере решить проблему увеличения производства новой авиационной техники, поскольку в нем не предусмотрена государственная поддержка производителей этой техники.

В течение 2003 года были разработаны, обоснованы и согласованы с предприятиями авиапромышленности и Торгово-промышленной палатой Российской Федерации принципы формирования долгосрочного портфеля заявок на производство и поставки новых воздушных судов. На основе этих принципов реализуется следующий механизм:

формирование заявок авиакомпаний на производство воздушных судов нового поколения производится на основе исчерпывающей и подтвержденной информации изготовителя авиационной техники о реальных технико-экономических характеристиках воздушных судов, включая гарантийные ресурсы, комплектацию, условия послепродажного обслуживания, обоснование продажной цены;

заявки на производство авиатехники по лизинговым схемам осуществляются по поручению потенциального лизингополучателя (авиакомпании) лизингодателем (лизинговой компанией);

заявки на производство новых воздушных судов должны быть сформированы на срок не менее 5 лет. Размер предоплаты по оформленным заявкам оговаривается специальным соглашением;

учитывая современное состояние рынка продаж российской гражданской авиатехники необходимо, чтобы российские банки кредитовали эти сделки под 4 — 6 процентов годовых в валюте и 6 — 8 процентов годовых в рублях.

Формирование указанных заявок реализуется в следующем порядке:

авиакомпании совместно с Министерством промышленности и энергетики Российской Федерации направляют на заводы — изготовители воздушных судов уведомления о формировании долгосрочного портфеля заявок на производство и поставки воздушных судов с обращением о предоставлении необходимой информации о возможности их производства (сроки производства, сдачи воздушных судов, условия послепродажного сервисного обслуживания, потребный объем авансирования);

изготовители воздушных судов уведомляют авиакомпании и лизинговые компании о возможности производства сертифицированных воздушных судов, об условиях послепродажного сервисного обслуживания, обосновании продажной цены, о сроках изготовления, об объемах авансированного платежа (при необходимости);

авиакомпании на основании предложений изготовителей воздушных судов формируют предложения по поставкам на условиях лизинга по каждому типу воздушных судов с указанием условий государственной поддержки их лизинга (приобретения) и представляют эти предложения в Федеральное агентство воздушного транспорта;

на основании предложений изготовителей воздушных судов авиакомпания принимает решение о форме приобретения воздушных судов (лизинг, приобретение по кредиту, либо на основе прямой закупки) и поручает лизинговой компании подготовку трехстороннего соглашения на их производство (при реализации схемы лизинга);

лизинговая компания как потенциальный собственник создаваемых воздушных судов готовит трехстороннее соглашение о начале производства воздушных судов, неотъемлемой частью которого является предоплата, обеспечивающая запуск производства. Предоплата осуществляется авиакомпанией — конечным потребителем продукции, размер предоплаты не должен превышать 15 — 20 процентов общей стоимости сделки. Сумма предоплаты должна уменьшить размер лизинговых платежей либо учитываться в качестве залога по договору лизинга с обязательным возвратом после истечения срока договора и уплаты всей суммы лизинговых платежей;

лизинговая компания (при необходимости) и авиакомпания заключают кредитное соглашение с российской кредитной организацией (банком). При этом лизинговая компания заключает кредитное соглашение на оплату всей суммы сделки за минусом предоплаты, авиакомпания — на сумму предоплаты;

учитывая, что цикл изготовления воздушного судна составляет 1,5 — 2 года, оплата его производства осуществляется частями. Готовое воздушное судно предъявляется авиакомпании, которая после приемки и оформления соответствующих документов вводит его в эксплуатацию. С этого момента авиакомпания начинает выплату лизинговых платежей в соответствии с договором лизинга. Лизинговая компания осуществляет погашение кредита и процентов по нему за счет лизинговых платежей;

на основании трехстороннего соглашения на начало производства новых воздушных судов авиакомпании совместно с Министерством промышленности и энергетики Российской Федерации формируют долгосрочный портфель заявок на производство и поставку воздушных судов по годам их производства, а также титульные списки проектов на каждый год их реализации.

С целью привлечения инвестиций предлагается заключение инвестиционных договоров, позволяющих распределять средства на развитие объектов аэропортов между бюджетами различных уровней и инвесторами.

При заключении инвестиционных договоров между государственным заказчиком (представителем государственного заказчика), администрацией субъекта Российской Федерации и инвестором или инвесторами оговариваются условия, в соответствии с которыми инвестор, администрация субъекта Российской Федерации и представитель государственного заказчика принимают на себя обязательства по осуществлению финансирования строительства объектов аэропорта. Для реконструкции объектов аэропорта, находящихся в федеральной собственности, государственный заказчик совместно с Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом обязуется создать условия для последующего использования инвестором объектов аэропорта на правах временного владения или пользования (аренды) на срок действия договора аренды, равный сроку окупаемости капитальных затрат.

Реализация капиталоемких проектов пассажирских и грузовых комплексов аэропортов предусматривается за счет собственных средств авиапредприятий, средств инвесторов, в том числе иностранных. Вместе с тем на основе разработанной нормативной правовой базы, четкого законодательного распределения прав, ответственности и рисков между государством и инвестором возможно применение форм государственно-частного партнерства (схем «строительство — управление — передача», долгосрочной аренды и других) для финансирования новых комплексов и крупных объектов.

За счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов предполагается финансирование мероприятий, имеющих ключевое значение для развития и обеспечения жизнедеятельности в регионах, в том числе в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

Авиапредприятия, осуществляющие самостоятельно инвестиционные проекты, уведомляют об этом Федеральное агентство воздушного транспорта и федеральное государственное учреждение «Ространсмодернизация». В случае привлечения заемных средств бизнес-планы инвестиционных проектов согласовываются с Министерством транспорта Российской Федерации.

В случае привлечения зарубежных заемных средств инвестиционные проекты подлежат согласованию с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации и Министерством транспорта Российской Федерации.

Конкурсы в отношении вновь начинаемых строек (проектных работ) на определение исполнителя работ по наиболее важным и крупным объектам организуются государственным заказчиком.

Конкурсы на приобретение оборудования для обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов организуются и проводятся в установленном законодательством Российской Федерации порядке.

Конкурсы на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ за счет средств федерального бюджета проводятся государственным заказчиком с привлечением федерального государственного учреждения «Ространсмодернизация» в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Управление реализацией подпрограммы осуществляет государственный заказчик.

Основными задачами управления являются:

обеспечение скоординированных действий по реализации подпрограммы в соответствии с приоритетами Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года;

подготовка ежегодных планов реализации мероприятий подпрограммы и контроль их выполнения;

привлечение российских, иностранных и международных инвесторов для реализации инвестиционных проектов;

обеспечение эффективного и целевого использования бюджетных средств и средств внебюджетных источников в соответствии с установленными в подпрограмме приоритетами;

уточнение мероприятий подпрограммы и программных заданий в соответствии с одобренными Правительством Российской Федерации условиями функционирования экономики Российской Федерации на среднесрочную и долгосрочную перспективу и приоритетами социально-экономического развития страны применительно к развитию транспортного комплекса.

Текущее управление реализацией подпрограммы осуществляется федеральным государственным учреждением «Ространсмодернизация».

Орган текущего управления реализацией подпрограммы обеспечивает в рамках делегированных им государственным заказчиком полномочий выполнение следующих основных функций:

информационно-аналитическое обеспечение процесса реализации подпрограммы;

мониторинг реализации подпрограммы, подготовка предложений по ускорению или приостановке реализации отдельных проектов;

анализ количественных и качественных параметров состояния и развития транспортной отрасли и подготовка соответствующих предложений;

анализ, организация и контроль процесса реализации инвестиционных проектов;

анализ, организация и контроль выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

подготовка предложений по привлечению организаций для реализации инвестиционных и других проектов, предусмотренных подпрограммой;

подготовка отчетов о реализации подпрограммы и годового доклада о ходе реализации подпрограммы и эффективности использования финансовых средств.

Основным видом отчетности государственных контрактов о ходе их выполнения является ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение (формы № 1-ФП, № 1-ФП конкурс, № 1-БЗ, № 1-БЗ (инвестиции), а также форма Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации «Показатели ежемесячного мониторинга реализации федеральной целевой программы (подпрограммы)».

Ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и эффективности использования средств государственный заказчик направляет в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации.

Реализация мероприятий подпрограммы должна осуществляться на договорной основе и оформляться в виде государственных контрактов и договоров, в которых со стороны государственного заказчика предусматриваются механизмы контроля за ходом работ, целевым и эффективным использованием бюджетных и внебюджетных средств.

Конкретные функции, права и обязанности органов текущего управления реализацией подпрограммы устанавливаются государственным заказчиком в соответствии с порядком, установленным Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. № 594.

Контроль за исполнением мероприятий подпрограммы в установленном порядке осуществляет государственный заказчик и федеральное государственное учреждение «Ространсмодернизация».

В случае непредставления в установленные законодательством Российской Федерации сроки государственной отчетности исполнители мероприятий подпрограммы несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Реализация подпрограммы нацелена на ежегодный прирост объемов авиатранспортных работ на уровне 10 — 12 процентов, что обеспечит удовлетворение растущего спроса на авиаперевозки с учетом существующих прогнозов экономического развития России. При этом объем авиаперевозок пассажиров в 2010 году превысит уровень 2002 года в 2,03 раза, объем авиаперевозок грузов — в 1,42 раза.

Оптимизация количества авиакомпаний и формирование сети опорных аэропортов позволит создать условия для развития авиатранспортного бизнеса, в том числе международных авиаперевозок. Модернизация инфраструктуры аэропортов обеспечит повышение уровня предоставляемых услуг пассажирам. Обновление парка воздушных судов будет способствовать повышению безопасности полетов и эффективности авиатранспортной деятельности, развитию региональных перевозок.

В результате модернизации и переоснащения парка воздушных судов современными самолетами и вертолетами всех типов в структуре реализуемой провозной мощности парка к 2010 году доля воздушных судов, соответствующих стандартам главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции в отношении авиационного шума, возрастет до 85 процентов, доля современных воздушных судов — до 60 процентов. При этом за 2002 — 2010 годы ожидается поступление в парк 364 новых воздушных судов различных типов, разработанных и произведенных в России.

Это обеспечит сокращение затрат на единицу транспортной продукции и позволит сохранить в 2004 — 2010 годах тенденцию отставания темпов роста авиационных тарифов от темпов инфляции, а также обеспечит уровень экологической безопасности, соответствующий требованиям главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции и требованиям главы 4, вводимым с 2006 года. Кроме того, будет обеспечено сохранение рабочих мест в авиационной промышленности и на предприятиях гражданской авиации.

Бюджетная эффективность подпрограммы определяется исходя из налоговых ставок, определенных частями 1 и 2 Налогового кодекса Российской Федерации, и в соответствии с размерами налоговых поступлений в бюджеты всех уровней и расходами бюджетов всех уровней, связанными с реализацией мероприятий подпрограммы.

Расчет показателей эффективности подпрограммы приведен в Приложении № 21. Расчет показателей эффективности мероприятий подпрограммы по совершенствованию технологий управления авиаперевозками, развитию парка воздушных судов нового поколения и модернизации действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО приведен в Приложении № 22.

В 2002 — 2005 годах показатель эффективности подпрограммы приведен в соответствии с утвержденными итогами ее реализации, в 2006 году — в соответствии с утвержденным планом реализации подпрограммы.

В расчете показателей эффективности подпрограммы базовым годом является 2001 год. Коэффициент дисконтирования принят на уровне 0,13.

Коммерческая эффективность подпрограммы определяется на основе приростов сумм чистой прибыли и амортизационных отчислений авиаперевозчиков как производителей конечного продукта в сфере гражданской авиации. Здесь же учитываются доходы от неавиационной деятельности, получаемые аэропортами, а также доходы, получаемые аэропортами за обслуживание иностранных авиаперевозчиков.

При определении суммы чистой прибыли от основной деятельности гражданской авиации (осуществление авиаперевозок и авиационных работ) в общей сумме доходов учитывается инвестиционная составляющая.

Общественная экономическая эффективность подпрограммы определяется исходя из сумм доходов предприятий авиационной промышленности от производства гражданской авиатехники, аналогичных показателей предприятий гражданской авиации, проведения строительно-монтажных и пусконаладочных работ, а также исходя из внетранспортного эффекта, связанного с деятельностью гражданской авиации.

В целом анализ социально-экономических результатов в случае реализации подпрограммы в 2002 — 2010 годах показывает, что величина общественной экономической эффективности подпрограммы составит 61,9 млрд. рублей, величина коммерческой эффективности — 39,2 млрд. рублей, бюджетной эффективности — 21,9 млрд. рублей. Срок окупаемости затрат на реализацию подпрограммы составляет по критерию общественной эффективности — 3,1 года, по критерию коммерческой эффективности — 4,9 лет.

Поставки авиакомпаниям новых воздушных судов позволят сократить эксплуатационные расходы на авиационные горюче-смазочные материалы, повысить качество обслуживания пассажиров, грузоотправителей и иной клиентуры воздушного транспорта, а также уровень конкурентоспособности российских авиакомпаний на международных авиатранспортных рынках, удержать рост авиационных тарифов ниже уровня инфляции.

Модернизация действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО позволит российским авиакомпаниям сохранить занимаемые ими секторы международного авиатранспортного рынка, повысить безопасность полетов и экологическую безопасность в отношении снижения уровня шума на местности и вредных выбросов в атмосферу.

Выполнение работ по оснащению аэропортов и авиапредприятий современными средствами авиационной безопасности позволит повысить эффективность деятельности сотрудников служб авиационной безопасности по противодействию террористическим актам на воздушном транспорте, воспрепятствовать незаконному провозу оружия и других запрещенных предметов и веществ. Использование современного оборудования улучшит условия обслуживания авиапассажиров, уменьшит уровень воздействия рентгеновского и электромагнитного излучений на пассажиров, их багаж и груз, а также на авиационный персонал. Эффективность реализации этой задачи носит социальный характер.

Создание современной конкурентоспособной системы управления авиаперевозками и использование новейших систем управления позволит повысить уровень спроса на авиаперевозки и укрепить финансовое положение авиакомпаний.

В целом выполнение подпрограммы обеспечит увеличение объемов пассажирских авиаперевозок более чем в 2 раза и максимально удовлетворит растущий спрос населения на авиаперевозки и авиационные работы, а также будет способствовать реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.

Показатели	2002 год		2003 год		2004 год		2005 год
	подпрограмма	фактически достигнутый результат	подпрограмма	фактически достигнутый результат	подпрограмма	фактически достигнутый результат	подпрограмма	фактически достигнутый результат
Удельный вес объемов авиатранспортных работ, выполняемых на воздушных судах нового поколения (процентов)	7,8	6,9	13,8	7	27,3	9,3	32,5	16,7
Перевозки пассажиров (млн. человек)	25,3	26,5	26,4	29,4	27,8	33,8	29,1	35,1
Перевозки грузов (тыс. тонн)	630	628	700	620,9	780	655	821	630,5
Пассажирооборот (млрд. пасс.-км)	62	64,7	66	71,1	70,2	83	72	85,8
Грузооборот (млрд. т-км)	2,9	2,66	3,2	2,74	3,5	3	3,7	2,83

Показатель	Единица измерения	2000 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Объемы авиатранспортных работ

Пассажирооборот млрд. 53,4 64,7 71,1 83 85,8 89 95,3 102,3 106,4 118,6 пасс.-км

 Грузооборот           млрд. т-км    2,52   2,66   2,74     3     2,83   3,04    3,2   3,38   3,75   4,02

 Перевозки             млн.         21,8   26,5   29,4     33,8  35,1   38,3    41,3  43,4   46,3   53,9
 пассажиров            человек

 Перевозки грузов      тыс. тонн   547    628    620,9    655   630,5  670     700   745    827    889

Развитие парка воздушных судов нового поколения и модернизация действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО

Доля воздушных судов, процентов 33 44 47 50 54 58 63 70 77 85 удовлетворяющих требованиям ИКАО в отношении авиационного шума, в структуре реализуемой провозной мощности парка <1>

Развитие парка воздушных судов нового поколения

Доля современных воздушных судов в структуре реализуемой провозной мощности парка <2>, в том числе:

пассажирских процентов 24 24 25 27 31 35 40 46 52 60 самолетов

грузовых самолетов процентов 27 36 44 44 45 48 52 57 61 65

---

<1> Количество воздушных судов, удовлетворяющих требованиям ИКАО — 208 единиц.

<2> Количество современных воздушных судов: пассажирских самолетов — 107 единиц, грузовых самолетов — 20 единиц.

Показатели	Единицы измерения	2002 — 2010	В том числе
		годы — всего	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010

Развитие парка воздушных судов нового поколения

Поставки новых единиц 364 11 16 11 17 26 47 60 82 94 воздушных судов — всего в том числе:

пассажирские 130 9 7 2 11 18 19 20 21 23 самолеты

грузовые самолеты 53 1 8 7 1 3 8 8 8 9 <3>

вертолеты 181 1 1 2 5 5 20 32 53 62

Модернизация действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО

Количество единиц 600 224 87 101 89 67 11 7 7 7 модернизированных магистральных самолетов

Развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры

Ввод в строй производственных мощностей объектов авиатранспортной инфраструктуры, в том числе:

реконструкция единиц 45 — 5 2 5 5 7 7 8 6 (восстановление) искусственных покрытий взлетно- посадочных полос

замена объектов 30 — 1 1 5 4 6 4 3 6 светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос

---

<3> В том числе 2 самолета Авиатика-МАИ-890СХ и 5 самолетов Ан-3Т.

Описание — повышение эффективности и качества авиаперевозок путем реализации комплексного подхода к автоматизации производственных процессов и внедрению современных информационных технологий на авиапредприятиях. В 2002 — 2003 годах были проведены работы по доработке дистрибутивных систем СИРИН (разработчик — закрытое акционерное общество «ТАИС»), «Сирена-Трэвел» (разработчик — закрытое акционерное общество «КОМТЕХ») и подключения к ним инвенторных центров систем «Сирена-2.3» и «Сирена-2000». В этот период были проведены работы по обеспечению стыковок инвенторных и дистрибутивных систем продаж авиаперевозок, созданных на разных платформах программного обеспечения. Реализовано бронирование авиабилетов на внутренних воздушных линиях по единой технологии

Назначение — совершенствование систем обслуживания пассажиров и грузоотправителей на воздушном транспорте, повышение на этой основе эффективности управления авиаперевозками

Стадия — инвестиционная жизненного цикла

Капитальные   - 1874,5 млн. рублей (2002 - 2010 годы).
вложения        На 1 января 2006 г. освоено 64,1 процента

            капитальных вложений

Источники — внебюджетные средства — 1874,5 млн. рублей

Эффективность — 719,5 млн. рублей

Описание — обновление состава парка воздушных судов и расширение его типоразмерного ряда в соответствии с ростом платежеспособного спроса, требованиями ИКАО и современными условиями применения воздушных судов на различных сегментах рынка авиаперевозок. Стимулирование поступления в парк отечественных воздушных судов нового поколения, разработанных в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года», на основе финансовой государственной поддержки лизинга воздушных судов. Поставки в авиакомпании не менее чем 130 пассажирских самолетов, 53 грузовых самолетов и 181 вертолета различных типов нового поколения, разрабатываемых или производимых в России. В период 2002 — 2005 годов фактические поставки новых воздушных судов российского производства на условиях лизинга, кредита и прямых закупок составили 55 единиц

Назначение — удовлетворение растущего спроса населения и хозяйствующих субъектов Российской Федерации на авиаперевозки и авиационные работы, обеспечение конкурентоспособности российских авиапредприятий на мировом авиатранспортном рынке за счет повышения безопасности, качества и экономической эффективности авиаперевозок в результате переоснащения парка воздушных судов современными типами самолетов и вертолетов всех классов. Обеспечение развития региональных перевозок и авиации общего назначения. Увеличение к 2010 году до 60 процентов доли современных воздушных судов всех типов в общей реализуемой провозной мощности парка

Стадия — инвестиционная жизненного цикла

Капитальные   - 251091,9 млн. рублей, в ценах соответствующих лет.
вложения        На 1 января 2006 г. освоено 12,9 процента

            капитальных вложений

Сроки — 2002 — 2010 годы реализации

Источники — внебюджетные средства — 251091,9 млн. рублей

Эффективность — 25030 млн. рублей

Описание — модернизация 600 самолетов действующего парка Ту-154М, Як-42, Ил-62М до соответствия требованиям ИКАО к качеству самолетовождения, экологическим характеристикам, аварийно- спасательному оборудованию (установка звукопоглощающих конструкций, систем предупреждения столкновений самолетов в воздухе, систем, обеспечивающих сокращение норм вертикального эшелонирования и выполнение требований зональной навигации). За период 2002 — 2005 годов различные варианты модернизации были осуществлены на 486 российских самолетах. Организация в 2006 — 2010 годах работ по замене типа двигателей на 10 самолетах Ил-76

Назначение — обеспечение возможности эксплуатации без ограничений во всех регионах мира действующих магистральных самолетов отечественного производства путем их модернизации до соответствия требованиям ИКАО. Увеличение к 2010 году в результате модернизации и переоснащения парка воздушных судов современными самолетами до 85 процентов доли воздушных судов, удовлетворяющих требованиям ИКАО по авиационному шуму, в общей реализуемой провозной мощности парка

Стадия — инвестиционная жизненного цикла

Капитальные   - 18010,5 млн. рублей.
вложения        На 1 января 2006 г. освоено 54,5 процента

            капитальных вложений

Сроки — 2002 — 2010 годы реализации

Источники — внебюджетные средства — 18010,5 млн. рублей

Эффективность — 4177,7 млн. рублей

Описание — формирование опорной сети аэропортов — крупных пересадочных узлов и региональных аэропортов. Расширение, реконструкция и техническое перевооружение объектов наземной инфраструктуры в аэропортах для осуществления перевозок на российских самолетах нового поколения, приема зарубежных самолетов, внедрения современных технологий и новых типов наземной техники для обслуживания. Предусмотрено развитие объектов наземной инфраструктуры в 62 аэропортах федерального значения, включая 11 узловых аэропортов (крупные пересадочные аэропорты, которые обеспечивают международные и внутренние трансферные авиаперевозки) и 51 региональный аэропорт, в том числе расположенных в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Предусмотрена реконструкция 45 взлетно-посадочных полос, замена светосигнального оборудования на 30 аэродромах. В 2002 — 2005 годах работы по реконструкции объектов выполнялись в 36 аэропортах. Была завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Казань, Нарьян-Мар, Нальчик, Южно- Сахалинск, Архангельск, Томск и Богородское, объектов наземной инфраструктуры — в аэропорту Пулково, аэровокзалов — в аэропортах Внуково, Кольцово, Кызыле и Казачинском, осуществлена замена светосигнального оборудования на аэродроме Хатанга

Назначение — поэтапная модернизация объектов наземной инфраструктуры аэропортов в увязке с перспективой развития парка воздушных судов и реализацией приоритетных мероприятий, включающих реконструкцию взлетно-посадочных полос, замену светосигнального оборудования, с целью эффективного транспортного обслуживания и удовлетворения спроса населения и хозяйствующих субъектов в авиаперевозках, в том числе в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях

Стадия — инвестиционная жизненного цикла

Капитальные   - 111709,1 млн. рублей (в ценах соответствующих
вложения        лет).

            На 1 января 2006 г. освоено 25 процентов
            капитальных вложений

Сроки — 2002 — 2010 годы реализации

Источники — федеральный бюджет — 65873,4 млн. рублей; региональные бюджеты — 4531 млн. рублей; внебюджетные средства — 41304,7 млн. рублей

Эффективность — 964,7 млн. рублей

Описание — совершенствование государственной системы обеспечения безопасного функционирования гражданской авиации на основе обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности в соответствии с современными международными стандартами и правилами, обеспечение поставок необходимого оборудования, строительства и реконструкции объектов, обеспечивающих авиационную безопасность. В 2002 году было приобретено 354 единицы оборудования авиационной безопасности в 43 аэропортах стоимостью 180,9 млн. рублей (в ценах 2001 года) за счет внебюджетных источников. За счет этих же источников в 2002 году осуществлены строительство контрольно-пропускных пунктов, ограждений периметров аэропортов и установка шлагбаумов ворот в 68 аэропортах. В 2003 году приобретено и установлено в 30 аэропортах 337 единиц оборудования авиационной безопасности. На эти цели были направлены инвестиции в объеме 94,6 млн. рублей за счет внебюджетных источников. За счет средств федерального бюджета в 2003 году был приобретен и установлен в федеральном государственном учреждении «Государственный центр безопасности полетов» электронный микроскоп стоимостью 8 млн. рублей, в 2005 году приобретено и установлено в федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный научно- исследовательский институт гражданской авиации» оборудование учебного класса по авиационной безопасности стоимостью 6,6 млн. рублей (в ценах соответствующих лет). Средства федерального бюджета в объеме 377,2 млн. рублей будут направлены в 2010 году на приобретение досмотрового оборудования для аэропортов федерального значения и аэропортов, допущенных к международным полетам

Назначение — обеспечение устойчивой безопасной работы гражданской авиации, достижение уровня безопасности полетов, соответствующего мировому уровню, обеспечение превентивных мер защиты деятельности гражданской авиации от проявлений терроризма и диверсий на воздушном транспорте, обеспечение состояния защищенности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в ее деятельность

Стадия — инвестиционная жизненного цикла

Капитальные   - 2838,1 млн. рублей.
вложения        На 1 января 2006 г. освоено

            17,9 процента капитальных вложений

Сроки — 2002 — 2010 годы реализации

Источники — федеральный бюджет — 391,8 млн. рублей; региональные бюджеты — 61,5 млн. рублей; внебюджетные средства — 1384,8 млн. рублей

Эффективность — повышение уровня безопасности полетов, снижение уровня террористических угроз

Описание — совершенствование системы подготовки летного и технического персонала для воздушного транспорта, оснащение учебных заведений гражданской авиации 7 новыми учебными самолетами и 2 комплексными тренажерами учебных самолетов, а также иным оборудованием для обеспечения учебного процесса

Назначение — обеспечение качественной подготовки летного и технического составов в учебных заведениях гражданской авиации, соответствующей международным стандартам, с целью обеспечения устойчивого функционирования гражданской авиации

Стадия        - предынвестиционная. Предварительное
жизненного      технико-экономическое исследование

цикла

Капитальные   - 461 млн. рублей.
вложения        На 1 января 2006 г. капитальные вложения

            не освоены

Сроки — 2006 — 2010 годы реализации

Источники — федеральный бюджет — 461 млн. рублей

Капитальные вложения	В том числе
	2002 — 2010 годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Всего 1874,5 181,5 272,1 352,5 204,8 208,7 204,5 188,6 155,3 106,5

в том числе:

внебюджетные 1874,5 181,5 272,1 352,5 204,8 208,7 204,5 188,6 155,3 106,5 средства — всего

из них 1874,5 181,5 272,1 352,5 204,8 208,7 204,5 188,6 155,3 106,5 собственные средства авиапредприятий

Тип воздушного	Количество воздушных судов в парке на конец года
судна	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Магистральные и региональные самолеты

 Ил-18               11       7        3       -       -      -

 Ил-62               -       -        -        -       -      -

 Ил-62М              54      52       43       39      37     34

 Ил-76Т              29      28       24       18      13      6

 Ил-76ТД             95      93       85       77      74     67

 Ил-86               67      66       63       58      52     47

 Ил-96-300           11      11       11       11      11     11

 Ту-134             229     224      216      199     175    143

 Ту-154Б            148     142      137      119      99     71

 Ту-154М            184     184      184      184     184    184

 Ту-204              13      13       12       12      12     12

 Ту-214               5       5        5        5       5      5

 Ан-12               51      44       36       26      17     11

 Ан-24              216     192      176      146     107     68

 Ан-26              147     140      125      108      85     72

 Ан-30               30      17        4       -       -      -

 Ан-32                4       2        1        1      -      -

 Ан-38                6       6        6        6       6      6

 Ан-74               31      31       30       30      29     28

 Ан-124-100          15      15       14       14      14     14

 Як-40              250     221      189      157     126    100

 Як-42               81      81       81       81      81     77

 Всего             1677    1574     1445     1291    1127    956

Вертолеты

 Ка-26               20       6       -        -       -      -

 Ка-32               65      64       63       62      60     56

 Ми-2               549     541      523      491     463    427

 Ми-8               839     781      742      708     660    596

 Ми-8МТ (МТВ,       159     158      158      157     157    155

АМТ, 171, 172)

 Ми-10                6       6        5        5       4      3

 Ми-26               54      54       53       53      53     53

 Ми-34                8       8        8        8       8      8

 Всего             1700    1618     1552     1484    1405   1298

Класс воздушных	Количество воздушных судов							2004 — 2010
судов	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	годы
Пассажирские самолеты	2	11	18	19	20	21	23	119
Грузовые самолеты	7	1	3	8	8	8	9	44
Вертолеты	2	5	5	20	32	53	62	179

Всего 11 17 26 47 60 82 94 337

Примечание. За 2002 — 2003 годы поставлено 27 воздушных судов, за 2002 — 2010 годы планируется поставить 364 воздушных судна.

2004 — 2010 годы	В том числе
- всего	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Авиакомпания «Красноярские авиалинии»

Лизинг самолетов Ил-96-300

Количество 2 2 — - - — - - воздушных судов (штук)

Инвестиции по 3133 3133 — - - — - - договору лизинга с открытым акционерным обществом «Ильюшин Финанс и Ко» (млн. рублей <*>)

Авиакомпания «Дальавиа»

Лизинг самолетов Ту-214

Количество 4 — 1 2 1 — - - воздушных судов (штук)

Инвестиции по 4030 — 942 1992 1096 — - - договору лизинга с открытым акционерным обществом «Финансовая лизинговая компания» (млн. рублей <*>)

Лизинг самолетов Ту-204-300

Количество 4 — - - 2 1 1 — воздушных судов (штук)

Инвестиции по 4712 — - - 2192 1206 1314 — Протоколу о намерениях с открытым акционерным обществом «Ильюшин Финанс и Ко» и открытым акционерным обществом «Авиастар» (млн. рублей <*>)

Авиакомпания «Владивосток-авиа»

Лизинг самолетов Ту-204-300

Количество 7 — 4 1 1 1 — - воздушных судов (штук)

Инвестиции по 5182 — 3768 996 1096 1206 — - договору лизинга с открытым акционерным обществом «Ильюшин Финанс и Ко» (млн. рублей <*>)

Авиакомпания «Кавминводыавиа»

Лизинг самолетов Ту-204-300

Количество 4 — - - 2 2 — - воздушных судов (штук)

Инвестиции по 4604 — - - 2192 2412 — - Протоколу о намерениях с открытым акционерным обществом «Ильюшин Финанс и Ко» и открытым акционерным обществом «Авиастар» (млн. рублей <*>)

Лизинг самолетов Ту-334

Количество 6 — - - — 2 2 2 воздушных судов (штук)

Инвестиции по 4474 — - - — 1370 1492 1612 Протоколу о намерениях с открытым акционерным обществом «Казанское авиастроительное производственное объединение» («ОАО „КАПО“) (млн. рублей <*>)»

Количество 27 2 5 3 6 6 3 2 воздушных судов — всего (штук)

Инвестиции 28019 3133 4710 2988 6576 6194 2806 1612 (млн. рублей <*>)

---

<*> В ценах соответствующих лет.

Капитальные вложения	2002 — 2010 годы	В том числе
	- всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Всего	251091,9	7066,7	5354,1	11240,2	9854	23795,9	33889,3	41324,7	52614,1	65953
в том числе внебюджетные средства — всего	251091,9	7066,7	5354,1	11240,2	9854	23795,9	33889,3	41324,7	52614,1	65953
из них собственные средства авиапредприятий	251091,9	7066,7	5354,1	11240,2	9854	23795,9	33889,3	41324,7	52614,1	65953

Тип воздушного судна	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2004 — 2010 годы

Установка звукопоглощающих конструкций (штук)

 Ту-154М        10       4       -        -        -        14

 Як-42           5       5       5        5        5        25

Установка систем предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS, ACAS-2), сокращение норм вертикального эшелонирования (RVSN), зональной навигации (BRNAV) (штук)

 Ту-154М        33       -       -        -        -        33

 Як-42          13       -       -        -        -        13

 Ил-62М         21       -       -        -        -        21

Ремоторизация (штук)

Ил-76ТД 2 2 2 2 2 10

Инвестиции	2002 — 2010	В том числе
	годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Капитальные 18010,5 3141,8 1409,7 1597,8 1497,7 2481,6 1795,1 1920,8 2032,2 2133,8 вложения — всего

в том числе 18010,5 3141,8 1409,7 1597,8 1497,7 2481,6 1795,1 1920,8 2032,2 2133,8 внебюджетные средства — всего

из них 18010,5 3141,8 1409,7 1597,8 1497,7 2481,6 1795,1 1920,8 2032,2 2133,8 собственные средства авиа- предприятий

Аэропорты	Объекты
Аэропорты федерального значения	Узловые аэропорты
1. Шереметьево	расширение и реконструкция ВПП-1 и ВПП-2 со строительством СРД, расширение перрона Шереметьево-1 и Шереметьво-2, расширение МС Шереметьево-1, строительство контрольнодиспетчерского пункта, реконструкция аэровокзальных комплексов Шереметьево-2 и Шереметьево-1, реконструкция грузового комплекса, строительство новых и реконструкция действующих объектов авиатопливообеспечения
2. Домодедово	реконструкция ВПП-1, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов, замена светосигнального и радиотехнического оборудования ВПП-1, реконструкция РД, перрона, мест стоянок самолетов, строительство аэровокзального комплекса Домодедово-2, реконструкция 2-й летной зоны, включая ВПП-2, сеть рулежных дорожек и места стоянок самолетов, расширение и реконструкция склада ГСМ, системы централизованной заправки самолетов, ангаров для технического обслуживания и мойки самолетов с пристройками
3. Внуково	расширение и реконструкция ВПП-1, ВПП-2, РД и перрона, замена светосигнального оборудования, строительство контрольно-диспетчерского пункта
	расширение пристройки к аэровокзальному комплексу (сектор международных воздушных линий), реконструкция существующих секторов обслуживания пассажиров международных и внутренних воздушных линий, реконструкция правительственного павильона
4. Пулково	расширение аэровокзального комплекса,
(г. Санкт-	реконструкция ВПП, РД, перрона,
Петербург)	замена светосигнального оборудования
5. Толмачево (г. Новосибирск)	расширение ВПП-2 и аэропорта
6. Краснодар	реконструкция аэровокзального комплекса,
(Пашковский)	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
7. Кольцово	реконструкция ВПП-1, ВПП-2, РД, перрона,
(г. Екатеринбург)	замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
8. Самара	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
9. Хабаровск	реконструкция ВПП-2, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
10. Емельяново	реконструкция ВПП, РД, перрона,
(г. Красноярск)	замена светосигнального оборудования
11. Якутск	реконструкция ВПП-2, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
	Региональные аэропорты федерального значения
Приоритетные аэропорты, открытые для международных полетов
12. Геленджик	развитие аэропорта Геленджик - строительство ВПП, строительство аэровокзального комплекса
13. Минеральные	реконструкция аэропорта
Воды	"Минеральные Воды" - строительство ВПП
14. Калининград	реконструкция ВПП, РД, перрона, строительство РД, замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
15. Пермь	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
16. Астрахань	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, реконструкция аэровокзального комплекса
17. Южно-	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена
Сахалинск	светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
18. Иркутск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
19. Архангельск	реконструкция ВПП, замена светосигнального оборудования
20. Томск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
21. Сочи	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, реконструкция действующих аэровокзальных комплексов
22. Ставрополь	реконструкция ВПП, замена светосигнального оборудования
23. Ростов-на-	реконструкция ВПП, РД, перрона,
Дону	замена светосигнального оборудования
24. Мурманск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
25. Владикавказ	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
26. Нальчик	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, реконструкция аэровокзального комплекса
27. Петропавловск- реконструкция ВПП, РД, перрона, Камчатский	замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
28. Ульяновск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
29. Владивосток	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
30. Благовещенск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
31. Волгоград	строительство ВПП-2
32. Норильск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
33. Казань	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
34. Нижний	реконструкция ВПП-1, 2, РД, перрона,
Новгород	замена светосигнального оборудования
35. Улан-Удэ	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
36. Рощино	реконструкция ВПП, РД, перрона,
(г. Тюмень)	замена светосигнального оборудования, реконструкция объектов электроснабжения
37. Уфа	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
38. Омск	строительство аэропорта Омск (Федоровка), Омск (Центральный) - реконструкция РД, перрона
39. Воркута	сектор гражданской авиации - замена светосигнального оборудования
40. Анадырь	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
41. Хатанга	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
42. Тикси	реконструкция ВПП, замена светосигнального оборудования
43. Певек	замена светосигнального оборудования
44. Воронеж	реконструкция ВПП, замена светосигнального оборудования
45. Кемерово	реконструкция РД, перрона, замена светосигнального оборудования
46. Братск	замена светосигнального оборудования
47. Пенза	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
48. Оренбург	замена светосигнального оборудования
49. Челябинск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
50. Анапа	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
51. Нижневартовск	реконструкция перрона, замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
52. Ноябрьск	реконструкция ВПП
53. Чита	замена светосигнального оборудования
54. Быково	замена светосигнального оборудования
55. Петрозаводск	замена светосигнального оборудования
56. Саратов	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
57. Барнаул	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
58. Абакан	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
59. Новокузнецк	замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
60. Магнитогорск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
61. Сургут	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования, расширение аэровокзального комплекса
62. Махачкала	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
63. Нарьян-Мар	реконструкция ВПП
64. Чокурдах	реконструкция ВПП, замена светосигнального оборудования
65. Батагай	реконструкция ВПП, замена светосигнального оборудования
66. Чебоксары	реконструкция ВПП, замена светосигнального оборудования
67. Нерюнгри	реконструкция ВПП, замена светосигнального оборудования
68. Курган	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
69. Киров	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
70. Псков	реконструкция РД, перрона
71. Элиста	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
72. Город Москва	строительство корпуса ЦКБ ГА

Примечание. В настоящем Приложении используются следующие сокращения:

ВПП - взлетно-посадочная полоса;

РД - рулежная дорожка;

СРД - скоростная рулежная дорожка;

МС - место стоянки.

Аэропорты	Объекты
	Дальний Восток и Забайкалье
1. Палана <*>	строительство аэропорта
2. Зональное	реконструкция ВПП <**>, замена светосигнального оборудования
3. Богородское	реконструкция ВПП <**>
4. Николаевск-на-	строительство ВПП <**>, строительство
Амуре <*>	комплекса для эксплуатации самолета Ан-140
	Региональные программы
5. Кызыл	аэровокзальный комплекс, 250 пасс./ч, реконструкция ВПП <**>, замена светосигнального оборудования
6. Казачинское	аэровокзальный комплекс, 50 пасс./ч

---

<*> Строительство и реконструкция в аэропортах Палана и Николаевск-на-Амуре в 2006 - 2010 годах предусмотрено в рамках подпрограммы "Гражданская авиация".

<**> В настоящем Приложении сокращение ВПП означает взлетно-посадочную полосу.

Наименование мероприятия	Единица измерения	Мощность	Год ввода в действие	2005 год	2006 год	Прогноз
						2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Крупные проекты узловых аэропортов (хабов)

Развитие тыс. кв. м 303,8 2010 100,5 1000 1100,93 1305,7 2142 1700 международного аэропорта "Шереметьево", 1-я, 2-я очереди реконструкции - всего из них проектные 200 работы

Аэропорт тыс. кв. м 690 2012 1300 1542,4 1700 1900 2000 1200 "Домодедово": реконструкция взлетно-посадочной полосы N 1, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов, замена светосигнального и радиотехнического оборудования. Реконструкция 2-й летной зоны (включая ИВПП-2, сеть рулежных дорожек и места стоянок самолетов) - всего из них проектные 60 80 100 работы

Реконструкция и тыс. кв. м 368 2012 1500 1200 1380,9 1573,7 1700 2042,5 развитие аэропорта Внуково (аэродром, средства посадки, радионавигации и управления воздушным движением)

Реконструкция тыс. кв. м 444,96 2006 1800 1000 - - - - аэродрома аэропорта Пулково

Расширение аэропорта тыс. кв. м 216 2008 536,16 200 330,9 564,3 - - Толмачево, г. Новосибирск, ВПП-2

Пилотные проекты узловых аэропортов (хабов)

Реконструкция тыс. кв. м 229 2009 178 186 110 100 100 - (восстановление) верхнего слоя аэродромного покрытия ИВПП в аэропорту Красноярск (Емельяново)

Реконструкция ВПП-2 тыс. кв. м 97,4 2007 35 90 79,1 - - - аэропорта Якутск

Реконструкция ВПП-2, тыс. кв. м 226,5 2007 130 146,6 21,4 - - - замена светосигнального оборудования аэропорта Хабаровск

Пилотные проекты региональных аэропортов федерального значения

Развитие аэропорта тыс. кв. м 251,84 2007 - 2470 3430 - - - Геленджик (строительство взлетно-посадочной полосы)

Реконструкция ВПП тыс. кв. м 188,46 2006 5,56 364 - - - - аэропорта Улан-Удэ (1-я очередь строительства)

Реконструкция тыс. кв. м - 2010 2980 40 - 1300 1000,3 1300 аэродрома и действующего аэровокзального комплекса аэропорта Сочи <2>

Реконструкция тыс. кв. м 105 2008 - 80 109,9 181,2 - - (восстановление) аэродромных покрытий ВПП аэропорта Мурманск

Реконструкция тыс. кв. м 319,2 2010 80 140 160 200,8 216,6 230 аэродрома аэропорта Ростов-на-Дону

Реконструкция и тыс. кв. м 112,5 2007 200 219 140 89 - - развитие аэропорта Храброво (г. Калининград)

Восстановление тыс. кв. м 239,4 2009 20 30 65,9 102,2 100 - (реконструкция) искусственных покрытий аэропорта Владикавказ

Реконструкция тыс. кв. м 105 2010 - 51,7 50 100 100 200 покрытий ИВПП и планировка летного поля аэродрома аэропорта Астрахань

Реконструкция тыс. кв. м 105 2007 51,94 59,1 34,9 - - - взлетно-посадочной полосы с заменой светосигнального оборудования в аэропорту Барнаул (рабочий проект - РД- МРД, перрон, замена светосигнального оборудования), Алтайский край

Реконструкция ИВПП, тыс. кв. м 119 2007 12,03 120 90,4 - - - СРД1 - СРД5, МРД и перрона, замена светосигнального оборудования в аэропорту Томск

Реконструкция ИВПП в тыс. кв. м 129,6 2007 - 53,4 41,9 - - - аэропорту Хатанга

Восстановление тыс. кв. м 69,9 2009 35 160 170 185 429,3 - покрытий ИВПП (завершение работ 2-го этапа и 3-й этап), РД-4 и пассажирского перрона в составе 1-й очереди реконструкции аэропорта Магадан

Модернизация тыс. кв. м 170 2012 80 200 213 365 372 380 международного аэропорта Южно- Сахалинск

Устройство тыс. кв. м 67,96 2010 - 45,9 71 125,3 230 150 укрепленных участков концевых зон безопасности ВПП с курсом посадки 115° в аэропорту Иркутск - всего из них проектные 50 работы

Реконструкция и тыс. кв. м 126 2009 - 70 75 80 190 - развитие аэропорта Пенза

Реконструкция тыс. кв. м 191,4 2008 - 140 140,1 96,2 - - (восстановление) искусственных покрытий в аэропорту Кольцово, г. Екатеринбург

Реконструкция тыс. кв. м 334 2010 - 316,8 320 460 500 447,2 аэропорта Минеральные Воды (строительство ВПП)

Восстановление тыс. кв. м 204 2012 - 200 129 - - 300 (реконструкция) искусственных покрытий РД-4, 7, 9 с заменой светосигнального оборудования на ВПП-2 аэропорта Петропавловск- Камчатский - всего из них проектные 50 работы

Пилотные проекты региональных аэропортов (местного значения)

Реконструкция тыс. кв. м 109,2 2008 90 178 200 250 - - взлетно-посадочной полосы в аэропорту Курган

Модернизация тыс. кв. м 139 2006 50 113 - - - - (восстановление) искусственных покрытий аэродрома Чебоксары

Восстановление тыс. кв. м 121,7 2010 - - - - 165 - искусственных покрытий аэродрома аэропорта Махачкала - всего из них проектные 35 работы

Строительство тыс. кв. м 90 2008 40 40 155,5 309,2 - - аэропорта в г. Сыктывкаре, завершение пускового комплекса 1-й очереди строительства

Реконструкция ВПП-1, тыс. кв. м 129,3 2010 50 49,9 66,1 - 100 90 РД и перрона в аэропорту Благовещенск - всего из них проектные 23 работы

Реконструкция тыс. кв. м 191,1 2009 60,74 110 135 280,8 299,4 - аэропорта Большое Савино, 2-я очередь (г. Пермь)

Реконструкция тыс. кв. м 182,2 2009 - 50 55 105 128,7 - (восстановление) аэродромных покрытий аэропорта Киров

Приобретение комплектов 5000 2012 - - - - - 377,2 оборудования для обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов

Приобретение единиц 21 2010 - 77 86 93 110 95 воздушных судов и тренажеров для учебных заведений гражданской авиации

---

<1> Объемы капитальных вложений ежегодно уточняются при подготовке и утверждении перечня строек и объектов для федеральных государственных нужд, финансируемых за счет государственных капитальных вложений в рамках реализации федеральной адресной инвестиционной программы на текущий год.

<2> Средства, предусмотренные в федеральном бюджете на 2005 год в объеме 2980 млн. рублей, сохранены на 2006 год в соответствии со статьей 74 Федерального закона "О федеральном бюджете на 2006 год".

Примечание. В настоящем Приложении используются следующие сокращения:

ВПП - взлетно-посадочная полоса;

РД - рулежная дорожка;

СРД - скоростная рулежная дорожка;

МРД - магистральная рулежная дорожка;

МС - места стоянок самолетов.

Капитальные вложения	В том числе
	2002 - 2010 годы - всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Всего 111709,1 1729,8 3001,6 3202,8 9907,7 14395,4 16987,1 18892,4 20952,3 22640

в том числе:

средства 65873,4 1040,7 1623,8 1851,2 7084,4 10735,8 10705,9 10158,2 11033,1 11640,3 федерального бюджета

средства 4531 307,2 385,7 175,7 1076,6 345,1 411,1 511,7 605,5 712,4 бюджетов субъектов Российской Федерации

собственные 41304,7 381,9 992,1 1175,9 1746,7 3314,5 5870,1 8222,5 9313,7 10287,3 средства авиапредприятий, привлеченные средства

из них:

собственные 25887 381,9 162,1 978,2 473,3 1298,5 3520,7 5519,9 6395 7157,4 средства предприятий

привлеченные 7670,1 - 830 197,7 1273,4 2016 2349,4 2702,6 2918,7 3129,9 средства

Аэропорты	Необходимые технические средства авиационной безопасности (штук)
	Р Т И	М И С	М И П	Д В В	Л В У	С В Н	С О П А	С К Д
Шереметьево	3+1	-	10	2+1	2	2	15	6
Домодедово	2+1	5	10	3+1	2	1	22	5
Внуково	3+1	3	-	2+1	2	1	15	4
Пулково (г. Санкт-Петербург)	4+1	4	10	1+1	2	1	22	4
Толмачево (г. Новосибирск)	7+1	9	11	1+1	1	1	18	4
Краснодар	5+1	4	6	1+1	1	1	27	4
Кольцово (г. Екатеринбург)	4+1	6	6	1+1	1	1	12	4
Курумоч (г. Самара)	4+1	2	8	1+1	1	1	22	4
Хабаровск	2+1	-	-	2+1	2	1	14	5
Емельяново (г. Красноярск)	3+1	2	4	1+1	1	1	14	4
Якутск	2+1	2	4	1+1	1	1	15	4
Быково	2+1	6	6	1+1	1	1	9	4
Воронеж	3+1	3	5	1+1	1	1	14	3
Белгород	2+1	2	5	1+1	1	1	9	3
Старый Оскол	3	2	3	1+1	1	1	8	3
Иваново	2	2	4	1+1	1	-	-	2
Курск	2	2	6	1+1	1	-	-	2
Кострома	3	2	2	1+1	1	1	9	3
Брянск	2+1	2	5	1+1	1	1	10	3
Раменское (Жуковский)	2+1	1	3	1+1	1	-	-	-
Туношна (г. Ярославль)	2+1	1	2	1+1	1	1	9	3
Мурманск	2+1	3	6	1+1	1	1	9	3
Храброво (г. Калининград)	5+2	5	9	2+2	2	2	18	6
Бесовец (г. Петрозаводск)	2+1	2	4	1+1	1	1	8	3
Кресты (г. Псков)	2+1	2	4	1+1	1	1	1	2
Талаги (г. Архангельск)	3+1	2	4	1+1	1	1	8	3
Васьково (г. Архангельск)	2	2	4	1+1	1	1	6	3
Котлас	3	2	4	1+1	1	1	8	3
Вологда	2	1	3	1+1	1	1	7	3
Нарьян-Мар	3	1	3	1+1	1	1	8	3
Сыктывкар	3+1	3	6	1+1	1	1	9	4
Воркута	3	2	4	1+1	1	1	8	3
Печора	3	1	4	1+1	1	1	7	3
Ухта	3	1	4	1+1	1	1	6	2
Ростов-на-Дону	3+1	3	-	2+1	2	1	11	4
Волгоград	2+1	2	-	1+1	1	1	15	4
Сочи	2+1	9	10	1+1	2	1	14	4
Нальчик	2+1	1	2	1+1	1	1	7,5	3
Астрахань	2+1	3	-	1+1	1	1	14,5	3
Владикавказ	3+1	4	6	1+1	1	1	13	3
Анапа	2+1	3	5	1+1	1	1	10	3
Махачкала	3+1	2	2	1+1	1	1	12	3
Майкоп	3+1	1	3	1+1	1	1	7	3
Элиста	3+1	2	4	1+1	1	1	8	3
Магас (Ингушетия)	3	2	2	2+1	1	1	7	3
Слепцовская (Ингушетия)	3	1	2	1+1	1	1	7	3
Минеральные Воды	3+1	5	4	2+1	1	1	15	4
Ставрополь	3+1	4	6	1+1	1	1	10	3
Нижний Новгород	3+1	4	6	1+1	1	1	12	4
Оренбург	4+1	3	5	1+1	1	1	14	3
Саратов	3+1	4	5	1+1	1	1	10	4
Уфа	3+1	4	6	1+1	1	1	30	3
Пермь	3+1	3	4	1+1	1	1	14	3
Ульяновск-Центральный	6+1	5	9	2+2	2	2	19	6
Ульяновск-Восточный	1+1	1	2	1+1	1	1	6	3
Пенза	2	2	3	1+1	1	-	-	-
Чебоксары	2+1	2	3	1+1	1	1	9	3
Открытое акционерное общество "Чебоксарское авиапредприятие"	2	1	3	1+1	1	1	6	2
Орск	2+1	2	2	1+1	1	1	14	3
Ижевск	2	1	2	1+1	1	1	8	3
Киров	2	1	2	1+1	1	1	9	3
Саранск	2	1	2	1+1	1	1	6	2
Казань	2+1	2	4	1+1	1	1	14	3
Бегишево (г. Нижнекамск)	2+1	2	5	1+1	1	1	8	3
Уктус (г. Екатеринбург)	2	1	2	1+1	1	1	14	3
Баландино (г. Челябинск)	3+1	4	6	1+1	1	1	18	3
Магнитогорск	2+1	2	4	1+1	1	1	15	3
Рощино (г. Тюмень)	3+1	2	2	2+1	1	1	23	5
Сургут	2+1	2	2	1+1	1	1	14	3
Нижневартовск	3	2	2	1+1	1	1	12	3
Когалым	3+1	2	2	1+1	1	1	17	3
Ноябрьск	3	3	4	1+1	1	1	7	3
Радужный	2+1	2	2	1+1	1	1	9	3
Ханты-Мансийск	1+1	1	3	1+1	1	1	9	3
Нягань	3	2	2	1+1	1	1	13	3
Нефтеюганск	3	2	2	1+1	1	1	7	3
Урай	2	1	2	1+1	1	1	6	2
Советский	3	2	2	1+1	1	1	7	3
Новый Уренгой	2	1	2	1+1	1	1	6	2
Надым	3	2	4	1+1	1	1	6	2
Новосибирск-2	2	2	3	1+1	1	1	7	3
Барнаул	3+1	2	1	1+1	1	1	13	4
Кемерово	2+1	2	4	1+1	1	1	9	3
Омск	2+1	1	4	1+1	1	1	14	3
Томск	2+1	5	6	1+1	1	1	10	3
Новокузнецк	2	3	6	1+1	1	1	10	4
Горно-Алтайск	2	1	3	1+1	1	-	-	-
Стрежевой	2	1	2	1+1	1	1	6	2
Иркутск	4+1	3	8	1+1	2	1	21	5
Чита	2+1	2	4	1+1	1	1	14	3
Братск	2+1	2	4	1+1	1	1	11	3
Улан-Уде	2+1	2	4	1+1	1	1	10	3
Усть-Илимск	2	1	2	1+1	1	1	7	2
Усть-Кут	2	1	3	1+1	1	1	6	3
Абакан	2+1	2	4	1+1	1	1	15	3
Норильск	2+1	3	9	1+1	1	1	13	4
Хатанга	3	2	6	1+1	1	1	8	2
Кызыл	3	2	4	1+1	1	1	6	2
Владивосток	2+1	-	-	1+1	2	1	22	3
Южно-Сахалинск	2+1	4	4	1+1	1	1	12	3
Благовещенск	2+1	2	4	1+1	1	1	9	3
Комсомольск-на-Амуре	3	2	4	1+1	1	1	16	3
Николаевск-на-Амуре	3	2	4	1+1	1	1	8	3
Петропавловск- Камчатский	1+1	-	-	1+1	1	1	13	3
Магадан	3+1	1	-	1+1	1	1	12	3
Анадырь	2+1	2	6	1+1	1	1	11	3
Певек	2+1	3	4	1+1	1	1	10	3
Тикси	2	1	2	1+1	1	1	7	2
Нерюнгри	2+1	3	4	1+1	1	1	8	3
Мирный	3	3	4	1+1	1	1	10	3
Всего:	356	258	434	233	121	109	1224	343

Примечание. В настоящем Приложении используются следующие сокращения:

РТИ - рентгенотелевизионный интроскоп (для ручной клади и багажа);

МИС - металлоискатель стационарный;

МИП - металлоискатель переносной;

ДВВ - детектор паров взрывчатых веществ (переносной и стационарный);

ЛВУ - локализатор взрывного устройства;

СВН - система видеонаблюдения;

СОПА - система охраны периметра аэродрома;

СКД - система контроля доступа на КПП и средство предупреждения несанкционированного проникновения автотранспортных средств.

Капитальные вложения	2002 - 2010	В том числе
	годы - всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Всего 1838,1 206 127,4 124,5 177,9 137,6 153 166,3 178,3 567,1 в том числе:

средства 391,8 - 8 - 6,6 - - - - 377,2 федерального бюджета

средства 61,5 - 8 8,8 52,2 - - - - - бюджетов субъектов Российской Федерации

Средства 1384,8 206 118,9 115,7 119,1 137,6 153 166,3 178,3 189,9 внебюджетных источников - всего

из них собственные 1384,8 206 118,9 115,7 119,1 137,6 153 166,3 178,3 189,9 средства авиапредприятий

2005 - 2010	В том числе
годы - всего	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Капитальные вложения

средства 461 - 77 86 93 110 95 федерального бюджета

средства бюджетов - - - - - - - субъектов Российской Федерации

средства - - - - - - - внебюджетных источников

Описание - разработка прогнозов развития гражданской авиации, прогнозов спроса на авиаперевозки, технических заданий промышленности на новые воздушные суда и авиадвигатели, финансовых механизмов активизации лизинга воздушных судов, обоснований по модернизации действующего парка воздушных судов и авиадвигателей в соответствии с требованиями ИКАО, предложений по мерам государственной поддержки обновления парка воздушных судов

Цель - научно-техническое обеспечение государственного регулирования авиатранспортной деятельности, обновления и модернизации парка воздушных судов, мер государственной поддержки обновления парка на основе современных научных разработок

Задача - научное обеспечение соответствующих задач подпрограммы

Расходы       - 18,6 млн. рублей

Сроки         - 2002 - 2010 годы

реализации

Источники     - федеральный бюджет - 18,6 млн. рублей

Результаты    - обеспечение поставок воздушных судов нового

            поколения, модернизации действующего парка
            воздушных судов, повышение безопасности полетов
            и эффективности функционирования гражданской
            авиации

Описание — разработка методологии поддержания летной годности воздушных судов и авиадвигателей, прогнозов наличия и списания действующих типов воздушных судов и авиадвигателей, прогнозов состояния парка самолетов, вертолетов и авиадвигателей

Цель — научно-техническое обеспечение поддержания летной годности новых и действующих воздушных судов и авиадвигателей, прогнозов списания и наличия действующей авиатехники, своевременного продления назначенных и межремонтных ресурсов действующих типов воздушных судов

Задача — научное обеспечение соответствующих задач подпрограммы

Расходы       - 1155,2 млн. рублей

Сроки         - 2002 - 2010 годы

реализации

Источники — федеральный бюджет — 6,9 млн. рублей; внебюджетные средства — 1148,3 млн. рублей

Результаты — повышение безопасности полетов, сохранение провозных возможностей новой и модернизируемой авиационной техники, повышение эффективности функционирования гражданской авиации

Описание — разработка прогнозов развития аэропортов, оптимизация их количества, разработка технологических норм проектирования основных объектов аэропортов: аэродромов, аэровокзалов, грузовых комплексов, ангарных комплексов, складов горюче-смазочных материалов и других объектов авиатранспортной инфраструктуры, а также разработка технических требований на оборудование

Цель — научно-техническое обеспечение реализации инвестиционных проектов развития объектов аэропортов и аэродромов, развития систем опорных аэропортов

Задача — научное обеспечение соответствующих задач подпрограммы

Расходы       - 8,2 млн. рублей

Сроки         - 2002 - 2010 годы

реализации

Источники     - федеральный бюджет - 8,2 млн. рублей

Результаты    - повышение безопасности полетов, оптимизация

            сети аэропортов, обеспечение развития системы
            опорных аэропортов. Повышение эффективности
            функционирования гражданской авиации

Описание — разработка технических требований к оборудованию, разработка прогнозов потребностей в технических средствах обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности

Цель — научно-техническое обеспечение безопасного функционирования гражданской авиации, приведение уровня безопасности полетов и авиационной безопасности в соответствие с международными требованиями и стандартами

Задача — научное обеспечение соответствующих задач подпрограммы

Расходы       - 20,9 млн. рублей

Сроки         - 2002 - 2010 годы

реализации

Источники     - федеральный бюджет - 20,9 млн. рублей

Результаты    - повышение уровня безопасности полетов и

            авиационной безопасности, снижение уровня
            террористических угроз, минимизация количества
            инцидентов, связанных с безопасностью полетов, и
            актов незаконного вмешательства в деятельность
            гражданской авиации

Описание — подготовка предложений для разработки требований к обслуживанию пассажиров, программному и техническому обеспечению российских автоматизированных систем обслуживания пассажиров, к архитектуре взаимодействия этих систем

Цель — научно-техническое обеспечение создания технологий управления авиаперевозками, соответствующих международным стандартам и правилам

Задача — научное обеспечение соответствующих задач подпрограммы

Расходы       - 92,6 млн. рублей

Сроки         - 2002 - 2010 годы

реализации

Источники — федеральный бюджет — 7,9 млн. рублей; внебюджетные средства — 84,7 млн. рублей

Результаты — повышение качества обслуживания авиапассажиров, грузоотправителей и иной клиентуры, повышение эффективности функционирования гражданской авиации

Аэропорты	Объекты
Домодедово	реконструкция ВПП-1, ВПП-2, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Внуково	реконструкция ВПП-1, ВПП-2, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Шереметьево	реконструкция ВПП-1, ВПП-2, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Пулково	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Толмачево	строительство ВПП-2, РД, перрона
Хабаровск	реконструкция ВПП-2, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Красноярск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Геленджик	развитие аэропорта — строительство ВПП, РД, перрона
Минеральные Воды	строительство ВПП, РД
Астрахань	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Владикавказ	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Калининград	реконструкция ВПП, РД, перрона, строительство РД, замена светосигнального оборудования
Нальчик	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Пермь	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Благовещенск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Иркутск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Магадан	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Норильск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Петропавловск-	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена
Камчатский	светосигнального оборудования
Самара	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Улан-Удэ	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Якутск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Южно-Сахалинск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Архангельск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Сочи	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Ульяновск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Махачкала	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Сыктывкар	строительство аэропорта Сыктывкар
Ростов-на-Дону	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Краснодар	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Тикси	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Мурманск	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Абакан	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Новокузнецк	замена светосигнального оборудования
Анапа	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Барнаул	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Хатанга	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Волгоград	строительство ВПП-2
Нижний Новгород	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Владивосток	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Нарьян-Мар	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Курган	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Чебоксары	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Киров	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования
Казань	реконструкция ВПП, РД, перрона, замена светосигнального оборудования

Примечание. В настоящем Приложении используются следующие сокращения:

ВПП — взлетно-посадочная полоса;

РД — рулежная дорожка.

Объем финансирования на 2002 — 2010 годы — всего	В том числе
	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Общие расходы

Всего 386280,6 12389 10261,9 16718 21826,2 41222,5 53246,7 62740,8 76207,5 91668

в том числе:

федеральный 66788,7 1043,2 1634,6 1854,3 7096 10816,8 10799,4 10262,7 11155,6 12126,1 бюджет

бюджеты 4592,5 307,2 386,2 184,5 1128,8 345,1 411,1 511,7 605,5 712,4 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 314899,4 11038,6 8241,1 14679,2 13601,4 30060,6 42036,2 51966,4 64446,4 78829,5 средства — всего

из них:

     собственные     299481,7 11038,6  7411,1 14481,5 12328   28044,6 39686,8 49263,8 61527,7  75699,6

     привлеченные     15417,7     -     830     197,7  1273,4  2016    2349,4  2702,6  2918,7   3129,9

Совершенствование технологий управления авиаперевозками

Всего 1874,5 181,5 272,1 352,5 204,8 208,7 204,5 188,6 155,3 106,5

в том числе:

внебюджетные 1874,5 181,5 272,1 352,5 204,8 208,7 204,5 188,6 155,3 106,5 средства — всего

из них 1874,5 181,5 272,1 352,5 204,8 208,7 204,5 188,6 155,3 106,5 собственные

Развитие парка воздушных судов нового поколения

Всего 251091,9 7066,6 5354,1 11240,2 9854 23795,9 33889,3 41324,7 52614,1 65953

в том числе:

внебюджетные 251091,9 7066,6 5354,1 11240,2 9854 23795,9 33889,3 41324,7 52614,1 65953 средства — всего

из них 251091,9 7066,6 5354,1 11240,2 9854 23795,9 33889,3 41324,7 52614,1 65953 собственные

Модернизация действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО

Всего 18010,5 3141,8 1409,7 1597,6 1497,7 2481,8 1795,1 1920,8 2032,2 2133,8

в том числе:

внебюджетные 18010,5 3141,8 1409,7 1597,6 1497,7 2481,8 1795,1 1920,8 2032,2 2133,8 средства — всего

из них 18010,5 3141,8 1409,7 1597,6 1497,7 2481,8 1795,1 1920,8 2032,2 2133,8 собственные

Развитие объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры

Всего 111709,1 1729,8 3001,6 3202,8 9907,7 14395,4 16987,1 18892,4 20952,3 22640,0

в том числе:

федеральный 65873,4 1040,7 1623,8 1851,2 7084,4 10735,8 10705,9 10158,2 11033,1 11640,3 бюджет

бюджеты 4531 307,2 385,7 175,7 1076,6 345,1 411,1 511,7 605,5 712,4 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 41304,7 381,9 992,1 1175,9 1746,7 3314,5 5870,1 8222,5 9313,7 10287,3 средства — всего

из них:

     собственные      25887     381,9   162,1   978,2   473,3  1298,5  3520,7  5519,9   6395    7157,4

     привлеченные     15417,7     -     830     197,7  1273,4  2016    2349,4  2702,6   2918,7  3129,9

Обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов в гражданской авиации

Всего 2299,1 206 127,4 124,5 177,9 214,6 239 259,3 288,3 662,1

в том числе:

федеральный 852,8 — 8 - 6,6 77 86 93 110 472,2 бюджет

бюджеты 61,5 — 0,5 8,8 52,2 — - - — - субъектов Российской Федерации

внебюджетные 1384,8 206 118,9 115,7 119,1 137,6 153,0 166,3 178,3 189,9 средства — всего

из них 1384,8 206 118,9 115,7 119,1 137,6 153,0 166,3 178,3 189,9 собственные

Научно-техническое обеспечение гражданской авиации

Всего 1295,5 63,3 97 200,4 184,1 126,1 131,7 155 165,3 172,6

в том числе:

федеральный 62,5 2,5 2,8 3,1 5,0 4,0 7,5 11,5 12,5 13,6 бюджет

внебюджетные 1233 60,8 94,2 197,3 179,1 122,1 124,2 143,5 152,8 159 средства — всего

из них 1233 60,8 94,2 197,3 179,1 122,1 124,2 143,5 152,8 159 собственные

Капитальные вложения

Всего 384985,1 12325,7 10164,9 16517,6 21642,1 41096,4 53115 62585,8 76042,2 91495,4

в том числе:

федеральный 66726,2 1040,7 1631,8 1851,2 7091 10812,8 10791,9 10251,2 11143,1 12112,5 бюджет

бюджеты 4592,5 307,2 386,2 184,5 1128,8 345,1 411,1 511,7 605,5 712,4 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 313666,4 10977,8 8146,9 14481,9 13422,3 29938,5 41912 51822,9 64293,6 78670,5 средства — всего

из них:

     собственные     298248,7 10977,8  7316,9 14284,2 12148,9 27922,5 39562,6 49120,3  61374,9 75540,6

     привлеченные     15417,7     -     830     197,7  1273,4  2016    2349,4  2702,6   2918,7  3129,9

Совершенствование технологий управления авиаперевозками

Всего 1874,5 181,5 272,1 352,5 204,8 208,7 204,5 188,6 155,3 106,5

в том числе:

внебюджетные 1874,5 181,5 272,1 352,5 204,8 208,7 204,5 188,6 155,3 106,5 средства — всего

из них 1874,5 181,5 272,1 352,5 204,8 208,7 204,5 188,6 155,3 106,5 собственные

Развитие парка воздушных судов нового поколения

Всего 251091,9 7066,6 5354,1 11240,2 9854 23795,9 33889,3 41324,7 52614,1 65953

в том числе:

внебюджетные 251091,9 7066,6 5354,1 11240,2 9854 23795,9 33889,3 41324,7 52614,1 65953 средства — всего

из них 251091,9 7066,6 5354,1 11240,2 9854 23795,9 33889,3 41324,7 52614,1 65953 собственные

Модернизация действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО

Всего 18010,5 3141,8 1409,7 1597,6 1497,7 2481,8 1795,1 1920,8 2032,2 2133,8

в том числе:

внебюджетные 18010,5 3141,8 1409,7 1597,6 1497,7 2481,8 1795,1 1920,8 2032,2 2133,8 средства — всего

из них 18010,5 3141,8 1409,7 1597,6 1497,7 2481,8 1795,1 1920,8 2032,2 2133,8 собственные

Развитие объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры

Всего 111709,1 1729,8 3001,6 3202,8 9907,7 14395,4 16987,1 18892,4 20952,3 22640

в том числе:

федеральный 65873,4 1040,7 1623,8 1851,2 7084,4 10735,8 10705,9 10158,2 11033,1 11640,3 бюджет

бюджеты 4531 307,2 385,7 175,7 1076,6 345,1 411,1 511,7 605,5 712,4 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 41304,7 381,9 992,1 1175,9 1746,7 3314,5 5870,1 8222,5 9313,7 10287,3 средства — всего

из них:

     собственные      25887     381,9   162,1   978,2   473,3  1298,5  3520,7  5519,9   6395    7157,4

     привлеченные     15417,7     -     830     197,7  1273,4  2016    2349,4  2702,6   2918,7  3129,9

Обеспечение безопасного функционирования гражданской авиации

Всего 2299,1 206 127,4 124,5 177,9 214,6 239 259,3 288,3 662,1

в том числе:

федеральный 852,8 — 8 - 6,6 77 86 93 110 472,2 бюджет

бюджеты 61,5 — - 8,8 52,2 — - - — - субъектов Российской Федерации

внебюджетные 1384,8 206 118,9 115,7 119,1 137,6 153 166,3 178,3 189,9 средства — всего

из них 1384,8 206 118,9 115,7 119,1 137,6 153 166,3 178,3 189,9 собственные

Обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов в гражданской авиации

Всего 1838,1 206 127,4 124,5 177,9 137,6 153 166,3 178,3 567,1

в том числе:

федеральный 391,8 — 8 - 6,6 — - - — 377,2 бюджет

бюджеты 61,5 — 0,5 8,8 52,2 — - - — - субъектов Российской Федерации

внебюджетные 1384,8 206 118,9 115,7 119,1 137,6 153 166,3 178,3 189,9 средства — всего

из них 1384,8 206 118,9 115,7 119,1 137,6 153 166,3 178,3 189,9 собственные

Поставка воздушных судов и тренажеров для учебных заведений гражданской авиации

Всего 461 — - - — 77 86 93 110 95

в том числе:

федеральный 461 — - - — 77 86 93 110 95 бюджет

Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

Всего 1295,5 63,3 97 200,4 184,1 126,1 131,7 155 165,3 172,6

в том числе:

федеральный 62,5 2,5 2,8 3,1 5 4 7,5 11,5 12,5 13,6 бюджет

региональные — - - — - - — - - — бюджеты

внебюджетные 1233 60,8 94,2 197,3 179,1 122,1 124,2 143,5 152,8 159 средства — всего

из них 1233 60,8 94,2 197,3 179,1 122,1 124,2 143,5 152,8 159 собственные

Научно-техническое обеспечение гражданской авиации

Всего 1295,5 63,3 97 200,4 184,1 126,1 131,7 155 165,3 172,6

в том числе:

федеральный 62,5 2,5 2,8 3,1 5 4 7,5 11,5 12,5 13,6 бюджет

внебюджетные 1233 60,8 94,2 197,3 179,1 122,1 124,2 143,5 152,8 159 средства — всего

из них 1233 60,8 94,2 197,3 179,1 122,1 124,2 143,5 152,8 159 собственные

Расходы федерального бюджета на реализацию мероприятий подпрограммы

Всего 66788,7 1043,2 1634,6 1854,3 7096 10816,8 10799,4 10262,7 11155,6 12126,1

в том числе:

капитальные 66726,2 1040,7 1631,8 1851,2 7091 10812,8 10791,9 10251,2 11143,1 12112,5 вложения

НИОКР 62,5 2,5 2,8 3,1 5 4 7,5 11,5 12,5 13,6

Показатели эффективности	Общая величина за	В том числе
подпрограммы	жизненный цикл проекта	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы

Общественная экономическая эффективность

Доходы от реализации 877145,3 13727,3 16337,5 20521,7 25627,3 31892,2 36183,1 40724,8 46751,4 65791,7 579588,3 проектов (в ценах 2001 года)

Расходы на реализацию 193370,5 10876,2 8164,9 11812,4 13496,9 22909,9 26522,3 28757,3 33012,9 37817,7 — проектов (в ценах 2001 года)

Чистый доход 683774,8 2851,1 8172,6 8709,3 12130,4 8982,3 9660,8 11967,5 13738,5 27974 579588,3 (без учета дисконтирования)

Чистый дисконтированный 61860,6 2480,5 6186,7 5739,4 6950,7 4473,2 4192,2 4511,7 4506,2 8000,6 14819,4 доход (ЧДД)

Коммерческая эффективность

Сумма чистой прибыли и 743979,8 11401,8 13670,8 18850,5 21989,7 24689,7 29284,4 34396,6 40928,3 59694 489069 амортизационных отчислений (в ценах 2001 года)

Расходы на инвестиции 193370,5 10876,2 8164,9 11812,4 13496,9 22909,9 26522,3 28757,3 33012,9 37817,7 — (в ценах 2001 года)

Коммерческий эффект 550609,3 525,6 5505,9 7038,1 8492,8 1784,8 2762,1 5639,3 7915,4 21876,3 489069 (без учета дисконтирования)

Интегральный 39701,8 457,3 4168 4638,1 4866,4 888,8 1198,8 2126 2596,3 6256,6 12505,5 коммерческий эффект (с учетом дисконтирования)

Бюджетная эффективность

Доходы бюджетов всех 21608,3 3431,8 4264,1 5356,2 7988,7 7655,4 9443,8 10629,2 11099,8 15620,3 140592 уровней (в ценах 2001 года)

Расходы бюджетов всех 36427,9 1185,6 1608,4 1439,5 5086,7 6203,3 5582,1 4935,7 5092,3 5294,3 — уровней (в ценах 2001 года)

Бюджетный эффект 179653,4 2246,2 2655,7 3916,7 2902 1452,1 3861,7 5693,5 6007,5 10326 140592 (без учета дисконтирования)

Бюджетный эффект 21192,5 1954,2 2010,4 2581,1 1662,8 723,1 1676 2146,4 1970,5 2953,2 3514,8 (с учетом дисконтирования)

Показатели эффективности	Общая величина за	В том числе
подпрограммы	жизненный цикл проекта	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы

Общественная экономическая эффективность

Доходы от реализации 9429,9 250,9 318,9 373,4 380,4 404,5 426,6 448,7 459,6 468,8 5898,1 проектов (в ценах 2001 года)

Расходы на 1236 162,7 220,2 253,5 135,2 127,4 114,3 97,8 74,9 50 — реализацию проектов (в ценах 2001 года)

Чистый 1144,1 69,1 68,4 73,5 133,1 133 132,7 131,9 128,1 123,5 150,8 дисконтированный доход

Коммерческая эффективность

Сумма чистой прибыли 7291,5 209,1 284,7 334,6 265,6 282,4 297,8 313,2 320,8 333,7 4649,7 и амортизационных отчислений (в ценах 2001 года)

Расходы на 1236 162,7 220,2 253,5 135,2 127,4 114,3 97,8 74,9 50 — инвестиции (в ценах 2001 года)

Интегральный 719,5 36,3 44,7 49,7 70,9 74,4 78 81 81,9 83,7 118,9 коммерческий эффект (с учетом дисконтирования)

Бюджетная эффективность

Доходы бюджетов всех 1904,9 62,7 72,2 77 79,7 84,7 89,3 94 96,2 100,1 1149 уровней (в ценах 2001 года)

Расходы бюджетов 3,7 — - 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7 — всех уровней (в ценах 2001 года)

Бюджетный эффект 393,0 49,1 50 47,2 43,1 40,4 37,7 35,1 31,8 29,3 29,3 (с учетом дисконтирования)

Показатели эффективности	Общая величина за	В том числе
подпрограммы	жизненный цикл проекта	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы

Общественная экономическая эффективность

Доходы от реализации 782856,7 8629 11217 16118,5 21440,9 24657,6 36702,5 47560,3 67291,8 77061,3 472177,8 проектов (в ценах 2001 года)

Расходы на реализацию 213606,7 6297 4375,6 8160 15868,5 15998,3 29709,2 37802,7 46152,1 49243,3 — проектов (в ценах 2001 года)

Чистый 41561,3 2028,8 5178,9 5244,7 3193 4312,5 3035,1 3678,6 6933,8 7955,9 12076,1 дисконтированный доход

Коммерческая эффективность

Сумма чистой прибыли 638065,6 6833,4 8525,1 11933,4 17094,5 16175 27191,7 39309,3 58073,4 69996,8 382933 и амортизационных отчислений (в ценах 2001 года)

Расходы на инвестиции 213606,7 6297 4375,6 8160 15868,5 16998,3 29709,2 37802,7 46152,1 49243,3 — (в ценах 2001 года)

Интегральный 25030 118,7 3141,2 2486,7 702,5 -410,2 -1092,6 568,0 3910,2 5935,5 9670 коммерческий эффект (с учетом дисконтирования)

Бюджетная эффективность

Доходы бюджетов всех 168550,3 1866,0 1288,5 2559,8 6417,5 6462,5 8601,9 9798,2 11757,1 12195,0 110080 уровней (в ценах 2001 года)

Расходы бюджетов всех 3713,8 93,6 114,6 500,8 500,8 500,8 500,8 500,8 500,8 500,8 — уровней (в ценах 2001 года)

Бюджетный эффект 26784 1542 888,7 1356,9 3390,3 8946,5 3515,9 3505,1 3692,1 3344,5 2752 (с учетом дисконтирования)

Показатели эффективности	Общая величина за	В том числе
подпрограммы	жизненный цикл проекта	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы

Общественная экономическая эффективность

Доходы от реализации 82069,8 3508 3641,3 3787 3995,3 4095,1 3801,6 3583,7 3010 2143,3 50504,5 проектов (в ценах 2001 года)

Расходы на реализацию 11637,3 2793,5 1171,1 1191,3 1010,4 1498,5 992,4 992,6 993,4 994,1 — проектов (в ценах 2001 года)

Чистый 11183,7 559,4 1711,8 1591,2 1620,8 1246,4 1193,9 974,3 671,5 339 1275,4 дисконтированный доход

Коммерческая эффективность

Сумма чистой прибыли 50526,1 2806,4 2078,2 1910,7 1783,6 1671,6 2145,6 2189,4 2339,6 2508 31093 и амортизационных отчислений (в ценах 2001 года)

Расходы на инвестиции 11637,3 2793,5 1171,1 1191,3 1010,4 1498,5 992,4 992,6 993,4 994,1 — (в ценах 2001 года)

Интегральный 4177,7 10,1 628,6 441 392,7 83,1 490,1 450 448,3 446,6 787,2 коммерческий эффект (с учетом дисконтирования)

Бюджетная эффективность

Доходы бюджетов всех 14567,1 841,9 623,5 573,2 535,1 501,5 643,7 656,8 701,9 752,4 8737,1 уровней (в ценах 2001 года)

Расходы бюджетов всех 2,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,6 — уровней (в ценах 2001 года)

Бюджетный эффект 3168,3 658,7 431,7 351 290,2 240,9 273,3 246,7 233,4 221,7 221,2 (с учетом дисконтирования)

Наименование — подпрограмма «Морской транспорт» подпрограммы

Основание для — распоряжение Правительства Российской разработки Федерации от 16 февраля 2001 г. № 232-р подпрограммы

Государственный  - Федеральное агентство морского и речного
заказчик           транспорта

подпрограммы

Разработчики     - федеральное государственное унитарное
подпрограммы       предприятие "Государственный проектно-

               изыскательский и научно-исследовательский
               институт морского транспорта
               "Союзморниипроект" (головной разработчик),
               закрытое акционерное общество "Центральный
               ордена Трудового Красного Знамени
               научно-исследовательский и
               проектно-конструкторский институт
               морского флота"

Цели и задачи    - целями подпрограммы являются преобразование
подпрограммы       отечественной морской транспортной системы

               в эффективную, высокодоходную отрасль,
               отвечающую международным стандартам в
               организационном и техническом отношениях,
               конкурентоспособную на мировом транспортном
               рынке, полностью обеспечивающую потребности
               страны в морских внешнеторговых, транзитных и
               каботажных (в том числе арктических) перевозках
               грузов и пассажиров, а также обеспечение
               экспорта транспортных услуг.
               Для достижения указанных целей
               предусмотрено решение следующих
               задач:
               увеличение пропускной способности морских
               портов, повышение надежности
               гидротехнических сооружений путем
               строительства новых и реконструкции
               действующих перегрузочных комплексов
               общей производственной мощностью
               370 млн. тонн в год;
               увеличение провозной способности
               транспортного флота путем поставки новых,
               современных морских судов суммарным
               дедвейтом 8,1 млн. тонн;
               увеличение доли флота под российским
               флагом в общем составе флота,
               контролируемого Российской Федерацией, и
               доли его участия в перевозках российских
               внешнеторговых грузов;
               увеличение мощности обеспечивающего флота
               путем поставки новых ледокольных,
               аварийно-спасательных, гидрографических,
               природоохранных, служебно-вспомогательных
               и других судов в количестве 74 единиц;
               повышение уровня безопасности
               мореплавания и охраны окружающей среды
               путем строительства и реконструкции
               объектов федерального государственного
               учреждения "Государственная морская
               аварийная и спасательно-координационная
               служба Российской Федерации";
               снижение аварийности на флоте, уменьшение
               риска экологических катастроф в
               Арктическом бассейне путем улучшения
               навигационного обслуживания судоходства;
               улучшение условий подготовки специалистов
               морского транспорта путем строительства и
               реконструкции объектов морских учебных
               заведений;
               повышение эффективности участия морского
               транспорта в организации и эксплуатации
               логистических (товаропроводящих)
               транспортно-технологических систем и
               международных транспортных коридоров;
               повышение эффективности технической
               эксплуатации атомного флота;
               совершенствование механизма
               государственного управления
               функционированием и развитием морского
               транспорта, обеспечивающего в условиях
               рынка реализацию интересов государства и
               общества при сохранении хозяйственной
               самостоятельности предприятий отрасли

Важнейшие        - в результате реализации подпрограммы
целевые            суммарная производственная мощность
показатели         российских морских портов увеличится на
подпрограммы       370 млн. тонн в год.

               Это позволит обеспечить потребности
               отечественной экономики и внешней
               торговли в объеме перевалки грузов в
               российских морских портах, который, по
               прогнозам, возрастет с 205,6 млн. тонн в
               2001 году до 542 млн. тонн в 2010 году,
               или в 2,6 раза.
               Доля портов сопредельных стран в общем
               объеме перевалки российских
               внешнеторговых грузов сократится с
               26 процентов в 2001 году до 10 процентов
               в 2010 году.
               Общий тоннаж транспортного флота,
               контролируемого Российской Федерацией,
               возрастет с 11,5 млн. тонн в 2001 году до
               16,8 млн. тонн в 2010 году, или в 1,5
               раза

Сроки и этапы    - 2002 - 2010 годы.
реализации         Подпрограмма реализуется в 2 этапа:
подпрограммы       I этап - 2002 - 2007 годы;

               II этап - 2008 - 2010 годы

Основные         - строительство новых и реконструкция
мероприятия        действующих перегрузочных комплексов в
подпрограммы       морских портах:

               для наливных грузов - мощностью
               230 млн. тонн в год;
               для сухих грузов - мощностью
               140 млн. тонн в год;
               поставка новых судов для перевозки
               наливных грузов (90 единиц суммарным
               дедвейтом 6,9 млн. тонн) и сухих грузов
               (79 единиц суммарным дедвейтом
               1,2 млн. тонн);
               поставка 74 судов обеспечивающего флота;
               строительство и реконструкция причалов,
               зданий, сооружений, складских помещений
               федерального государственного учреждения
               "Государственная морская аварийная и
               спасательно-координационная служба
               Российской Федерации" в портах
               Архангельск, Астрахань, Владивосток,
               Корсаков, Мурманск, Находка,
               Новороссийск, Ноглики;
               строительство учебно-лабораторных
               корпусов, хозяйственных объектов,
               комплексов тренажеров для федеральных
               государственных образовательных
               учреждений высшего профессионального
               образования:
               "Государственная морская академия имени
               адмирала С.О. Макарова";
               "Новороссийская государственная морская
               академия";
               "Морской государственный университет
               имени адмирала Г.И. Невельского";
               разработка нормативных документов,
               регламентирующих работу транспорта в
               рамках логистических (товаропроводящих)
               транспортно-технологических систем и
               международных транспортных коридоров;
               строительство объектов федерального
               государственного унитарного предприятия
               "Атомфлот"

Исполнители      - Федеральное агентство морского и речного
основных           транспорта и организации морского
мероприятий        транспорта

подпрограммы

Объемы и         - объем финансирования подпрограммы
источники          составляет 624314,5 млн. рублей, в том
финансирования     числе:
подпрограммы       за счет средств федерального бюджета -

               51283,8 млн. рублей;
               за счет внебюджетных средств -
               573030,7 млн. рублей

Ожидаемые        - реализация подпрограммы направлена на
конечные           создание в России:
результаты         мощного долговременного инструмента
реализации         экономической и политической интеграции в
подпрограммы       сферы мировой торговли и международного

               морского судоходства;
               бесперебойного транспортного обслуживания
               обширных районов Крайнего Севера и
               Дальнего Востока (вывоз нефти с шельфов
               северных и дальневосточных морей,
               продукции Норильского комбината, лесных
               грузов из Игарки, доставка различных
               видов снабжения и т.д.) как важнейшего
               условия жизнедеятельности проживающих там
               народов (включая малые коренные народы) и
               освоения природных богатств указанных
               регионов;
               надежной, не требующей пересечения
               территорий иностранных государств
               транспортной связи с Калининградской
               областью;
               возможности использования выгодного
               географического положения для
               осуществления транзитных перевозок по
               международным транспортным коридорам и их
               продолжениям, проходящим по территории
               России.
               Выполнение программных мероприятий
               позволит к 2010 году:
               переваливать в отечественных портах до
               90 процентов российских внешнеторговых
               грузов, включая транзитные грузы,
               следующие по международным транспортным
               коридорам и их продолжениям, проходящим по
               территории России;
               снизить средний возраст судов под
               российским флагом с 20 до 14 лет, повысив
               тем самым конкурентоспособность
               российского флота на мировом фрахтовом
               рынке.
               Ввод в эксплуатацию новых перегрузочных
               комплексов позволит создать в морских
               портах 12 тыс. новых рабочих мест.
               Значительное увеличение доли участия
               отечественных судостроительных заводов в
               поставках новых судов для российских
               судоходных компаний обеспечит создание не
               менее 20 тыс. рабочих мест в
               судостроительной промышленности

За 4 года реализации подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» (далее — подпрограмма) достигнуты определенные успехи в области наращивания производственной мощности морских портов и пополнения транспортного и обеспечивающего флота новыми судами. Перечень перегрузочных комплексов и транспортных судов приведен в Приложении № 1. Объем ввода в эксплуатацию перегрузочных комплексов в морских портах приведен в Приложении № 2. Объем поставки судов транспортного флота приведен в Приложении № 3.

Однако ситуация в морских портах и на флоте складывается неоднозначно. Начиная с 1993 года (начало действия Программы возрождения торгового флота России на 1993 — 2000 годы) производственная мощность отечественных морских портов увеличилась на 117 млн. тонн. Объемы перевалки российских грузов за этот период возросли в 2,6 раза, а в портах России — в 3,3 раза.

Доля участия портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов сократилась с 43 процентов в 1993 году до 18,5 процента в 2005 году. Эта тенденция сохранится и в перспективе. Таким образом, одним из важнейших итогов реализации подпрограммы является устранение угрозы транспортной зависимости России со стороны портов сопредельных стран (Украины и стран Балтии).

Иная ситуация сложилась на транспортном и обеспечивающем флоте. Начиная с 1995 года общий тоннаж флота, контролируемого Российской Федерацией, постоянно уменьшался. При этом наиболее быстрыми темпами сокращался тоннаж флота, зарегистрированного под российским флагом. Происходило это потому, что судоходные компании вынуждены были списывать большое количество устаревших судов. Вплоть до 2000 года пополнение флота не восполняло его списание.

В 2000 году эта тенденция прекратилась. Общий тоннаж флота, контролируемого Россией, с января 2000 г. по январь 2005 г. вырос с 11,2 до 13,6 млн. тонн, или на 21 процент, а тоннаж флота под российским флагом за тот же период — с 4,5 до 6,7 млн. тонн, или на 48 процентов. Только в течение 2002 — 2005 годов транспортный флот пополнился 58 судами общим дедвейтом 4278 тыс. тонн.

И все же доля флота под российским флагом в общем тоннаже флота, контролируемого Российской Федерацией, хотя и выросла по сравнению с 2003 годом на 7 пунктов, составляет всего 49 процентов. Таким образом, большая часть российского флота зарегистрирована под иностранными флагами.

Средний возраст судов под российским флагом превышает 20 лет, в то время как этот показатель для судов под иностранными флагами составляет 9 лет. Следовательно, под российским флагом работает старый и потому неконкурентоспособный флот.

Доля участия отечественного флота в перевозке российских грузов в 2005 году, хотя и несколько возросла по сравнению с 2004 годом, но все еще остается незначительной (6,2 процента). Отечественный флот вытеснен на перевозки грузов иностранных фрахтователей, где он из-за своей слабой конкурентоспособности работает недостаточно эффективно.

Из этого следует, что если в области развития морских портов целевые установки подпрограммы в целом выполняются, хотя и с отставанием от установленных сроков по некоторым объектам, то в части транспортного флота многолетние негативные тенденции еще не преодолены.

Обеспечивающий флот (аварийно-спасательный, дноуглубительный, гидрографический, экологический и т.д.) находится в неудовлетворительном состоянии и не способен в полной мере выполнять возложенные на него функции.

Для обеспечения эффективной работы и высоких темпов развития морского транспорта необходимо решение следующих первоочередных проблем:

привлечение инвесторов для финансирования строительства судов транспортного и обеспечивающего флота, перегрузочных комплексов в морских портах и объектов производственной инфраструктуры;

создание экономических, социальных и правовых условий для строительства морских судов преимущественно на отечественных заводах с последующей регистрацией их под российским флагом;

повышение заинтересованности российских грузовладельцев в перевозке грузов на российских судах;

усиление межотраслевой транспортной координации.

По прогнозам, потребность в перевалке российских грузов в морских портах (включая порты сопредельных стран) к 2010 году составит более 600 млн. тонн, что на 70 процентов больше, чем в 2002 году.

Ожидается резкий рост объемов перевозок по международным транспортным коридорам и их продолжениям, проходящим по территории России. Морские порты являются узловыми пунктами этих коридоров, где сходятся наземные (железнодорожные, автомобильные) и водные (морские, речные) транспортные коммуникации.

Столь высокие темпы роста потребности в морских перевозках грузов, крайне необходимых для интенсивного развития российской экономики, обусловливают также необходимость ускоренного развития морского транспорта в рамках единой транспортной системы России.

При этом развитие морского транспорта не должно ограничиваться только ростом количественных показателей, в частности увеличением провозной способности флота и пропускной способности портов. Еще большее значение имеет качественное изменение всей транспортной системы, ее модернизация. В применении к морскому транспорту это означает пополнение флота самыми современными судами, оснащенными новейшим навигационным и другим оборудованием, использование в портах прогрессивных технологий перевалки грузов, хранения их на складах, предоставление грузо- и судовладельцам полного набора транспортных услуг в соответствии с международными стандартами.

Это означает также развитие производственной инфраструктуры, обеспечивающего флота, различных автоматизированных систем на базе современной вычислительной техники, укрепление материально-технической базы морских учебных заведений.

Совершенствование транспортной системы требует разработки ряда нормативно-правовых (в том числе законодательных) документов, регламентирующих работу отечественного морского транспорта и обеспечивающих его правовую защиту в сфере международного морского судоходства, а также определяющих различные формы государственной поддержки отрасли.

Необходимо учесть, что работа морского транспорта происходит в быстро меняющейся и трудно прогнозируемой обстановке мирового фрахтового рынка в условиях жесткой конкуренции с иностранными судоходными компаниями и морскими портами сопредельных стран.

Отсюда следует, что развитие морского транспорта представляет собой сложный процесс, охватывающий различные объекты и разные виды деятельности, протекающий в среде, отличающейся высокой степенью неопределенности. Попытка управления подобными процессами с помощью традиционных методов неминуемо приведет, во-первых, к снижению адаптивности транспортной системы к изменениям внешней среды, во-вторых, к нарушению координации различных звеньев системы, неравномерному развитию ее основных блоков — транспортного флота и морских портов (что отмечалось в прошлом даже при централизованном руководстве и тем более опасно в условиях рынка и хозяйственной самостоятельности предприятий), в-третьих, к нерациональному использованию материальных, финансовых и людских ресурсов.

Эффективное управление сложными процессами возможно только при использовании методов, позволяющих оперативно реагировать на любые изменения в сферах экономики и научно-технического прогресса и принимать эффективные решения по корректировке состава программных мероприятий, очередности и сроков их реализации.

Решение указанных задач в ходе реализации подпрограммы обеспечит России:

возможность владения мощным долговременным инструментом экономической и политической интеграции в сферы мировой торговли и международного морского судоходства;

бесперебойное транспортное обслуживание обширных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока (вывоз нефти с шельфов северных и дальневосточных морей, продукции Норильского комбината, лесных грузов из Игарки, доставка различных видов снабжения и т.д.) как важнейшее условие жизнедеятельности проживающих там народов (включая малые коренные народы) и освоения природных богатств указанных регионов;

надежную, не требующую пересечения территорий иностранных государств транспортную связь с Калининградской областью;

возможность использования выгодного географического положения морских портов для продолжения транзитных перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России;

укрепление обороноспособности страны путем использования морского транспорта в качестве резерва Военно-Морского Флота.

Включение подпрограммы в программу федерального уровня, каковой является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», помимо необходимости решения указанных задач, обусловлено следующими причинами:

морские порты являются не только коммерческими предприятиями, выполняющими перевалку и хранение грузов, обслуживание судов, но и важными стратегическими объектами. Значительная часть имущества портов (причалы, гидротехнические сооружения, подъездные пути, системы безопасности судоходства) находится в государственной собственности и не подлежит приватизации;

строительство ледокольного (в том числе атомного) и большей части аварийно-спасательного флота, объектов федерального государственного учреждения «Государственная морская аварийная и спасательно-координационная служба Российской Федерации» (далее — Госморспасслужба), гидрографии, морских учебных заведений и ряда других, выполняющих государственные функции по обеспечению безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей природной среды, подготовки квалифицированных специалистов, частично финансируется за счет средств федерального бюджета;

несмотря на то что большая часть мероприятий, в первую очередь строительство транспортных судов и перегрузочных комплексов в портах, финансируется за счет собственных средств предприятий морского транспорта, заемных средств, а также средств частных инвесторов, для успешной реализации указанных мероприятий и последующей эффективной эксплуатации объектов подпрограмма предусматривает ряд мер государственной поддержки.

Экономика страны после длительного периода спада находится на подъеме, улучшается инвестиционный климат. Развивающиеся внешнеэкономические связи обусловливают рост потребности в морских внешнеторговых перевозках. В связи с освоением нефтегазовых месторождений в северных и дальневосточных морях растет потребность и в каботажных перевозках. В сложившихся условиях риски, связанные с использованием программных методов для решения проблемы, минимальны. Тем не менее некоторые трудности могут возникнуть, в частности:

непоступление или несвоевременное поступление средств инвесторов для финансирования строительства перегрузочных комплексов в морских портах;

резкое изменение конъюнктуры на мировых товарных и фрахтовых рынках в силу каких-либо чрезвычайных обстоятельств долговременного действия.

Вероятность возникновения последнего фактора крайне мала. Первый фактор, если и повлияет на строительство отдельных объектов, не окажет серьезного воздействия на реализацию подпрограммы в целом.

II. Основные цели и задачи, срок и этапы реализации подпрограммы

Целями подпрограммы являются преобразование отечественной морской транспортной системы в эффективную, высокодоходную отрасль, отвечающую международным стандартам в организационном и техническом отношениях, конкурентоспособную на мировом транспортном рынке, полностью обеспечивающую потребности страны в морских внешнеторговых, транзитных и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров, а также обеспечение экспорта транспортных услуг.

Для достижения указанных целей в ходе реализации подпрограммы предусмотрено решение следующих задач:

увеличение пропускной способности морских портов, повышение надежности гидротехнических сооружений путем строительства новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов общей производственной мощностью 370 млн. тонн в год;

увеличение провозной способности грузового транспортного флота путем поставки новых, современных морских судов суммарным дедвейтом 8,1 млн. тонн;

увеличение доли флота под российским флагом в общем составе флота, контролируемого Российской Федерацией, и доли его участия в перевозках российских внешнеторговых грузов;

увеличение мощности обеспечивающего флота путем поставки новых ледокольных, аварийно-спасательных, гидрографических, природоохранных, служебно-вспомогательных и других судов в количестве 74 единиц;

повышение уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей среды путем строительства и реконструкции объектов Госморспасслужбы;

снижение аварийности на флоте, уменьшение риска экологических катастроф в Арктическом бассейне путем улучшения навигационно-гидрографического обслуживания судоходства;

улучшение условий подготовки специалистов морского транспорта путем строительства и реконструкции объектов морских учебных заведений;

повышение эффективности участия морского транспорта в организации и эксплуатации логистических (товаропроводящих) транспортно-технологических систем и международных транспортных коридоров;

повышение эффективности технической эксплуатации атомного флота.

Подпрограмма предусматривает мероприятия, направленные на совершенствование механизма государственного управления функционированием и развитием морского транспорта, обеспечивающего в условиях рынка реализацию интересов государства и общества при сохранении хозяйственной самостоятельности предприятий отрасли.

Каждая из указанных задач включает проекты (мероприятия подпрограммы) по различным видам деятельности на морском транспорте.

До 2010 года наибольший объем произведенных работ морским транспортом по-прежнему составят перевозки экспортных грузов, на долю которых по результатам 2005 года приходится 96 процентов общего объема морских перевозок российских грузов, а также перевалка грузов в портах. В экспортных перевозках преобладают наливные (сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ, пищевые продукты наливом) и навалочные (уголь, минеральные удобрения и т.п.) грузы. Наливные грузы составляют 58 процентов общего объема экспортных грузов, перевозимых морем, навалочные — 20 процентов, перевозки металлов — 11 процентов.

Указанные пропорции в морских перевозках российских грузов сохранятся до 2010 года. Это обстоятельство явилось решающим в планировании развития российских морских портов и поставок судов транспортного флота.

Для перевалки наливных грузов созданы производственные мощности в морских портах Приморск (Финский залив), Мурманск, Санкт-Петербург, Высоцк, построен терминал в Южной Озереевке (район Новороссийска). Для вывоза сырой нефти с шельфа о. Сахалин ведется строительство нефтеперевалочного комплекса в Де-Кастри (порт Ванино) и порту Корсаков. Кроме того, нефтеперевалочные комплексы будут построены в Туапсе и ряде других портов.

В порту Корсаков (пос. Пригородное) предусмотрено также создание перегрузочного комплекса для сжиженного углеводородного газа. Строительство комплексов для аммиака, метанола и сжиженного углеводородного газа ведется в портах Восточный и Тамань.

Для перевалки экспортного угля подпрограмма предусматривает строительство специализированных комплексов в портах Мурманск, Усть-Луга, Ванино (бухта Мучке).

В порту Санкт-Петербург создан специализированный комплекс для перегрузки минеральных удобрений. Подобный комплекс будет построен и в порту Усть-Луга.

Во многих портах продолжится строительство или реконструкция универсальных причалов для перевалки генеральных грузов, металлов, зерна.

В период реализации подпрограммы перевозки грузов в контейнерах будут развиваться ускоренными темпами. Поэтому подпрограммой предусмотрено строительство и развитие контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Новороссийск, Оля, Находка.

Предусмотрено также развитие таких эффективных транспортных систем, как морские железнодорожные и автомобильные паромные переправы. Осуществляется строительство паромных комплексов в портах Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Кавказ, Махачкала. Особое значение имеет ввод в эксплуатацию морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга — Балтийск — порты Германии, поскольку она предназначена не только для выполнения перевозок грузов, но и для обеспечения надежной транспортной связи Калининградской области с основной территорией Российской Федерации.

Для обслуживания пассажирских перевозок в г. Санкт-Петербурге на Васильевском острове ведется строительство морского пассажирского терминала. Подпрограммой предусмотрено развитие порта Сочи, единственного в стране крупного порта, специализирующегося на обслуживании пассажирских и круизных перевозок. В порту выполняются реставрация здания морского вокзала, строительство 2-й и 3-й очередей пункта пропуска пассажиров, реконструкция гидротехнических сооружений и береговых объектов, ремонт инженерных сетей.

Потребность в транспортных судах, как и потребность в перегрузочных комплексах, обусловлена в первую очередь характером российских грузопотоков. Для перевозки наливных грузов подпрограммой предусматривается строительство 80 танкеров, в том числе крупнотоннажных, дедвейтом 100 и 160 тыс. тонн. Ввод в эксплуатацию таких танкеров, а также нефтеперевалочных комплексов позволит отечественному морскому транспорту практически полностью обеспечивать потребности экономики страны в морских перевозках наливных грузов, представляющих основную статью российского экспорта.

Для перевозки навалочных грузов запланирована поставка 18 судов дедвейтом от 20 до 50 тыс. тонн.

Подпрограмма предусматривает также поставку 20 судов универсального назначения, 18 лесовозов, 4 рефрижераторных судов.

Для обслуживания возрастающих потоков грузов в контейнерах намечена поставка 8 судов-контейнеровозов вместимостью от 450 до 3000 контейнеров.

Паромные перевозки будут выполняться 9 новыми паромами дедвейтом 3 и 5 тыс. тонн на линиях Усть-Луга — Балтийск, Ванино — Холмск, Махачкала — Актау и дедвейтом до 10,6 тыс. тонн — на линии Усть-Луга — Балтийск — порты Германии.

С учетом возрастающего объема перевозок в Арктике, а также в других замерзающих морях 17 новых сухогрузных судов, 4 парома, 6 танкеров и 5 газовозов будут иметь ледовый класс.

Подпрограммой предусмотрена поставка 2 пассажирских судов вместимостью по 350 пассажиров каждый.

Таким образом, подпрограмма реализует принцип комплексного развития транспортного флота и морских портов, обеспечивающий соответствие производственных мощностей морского транспорта характеру прогнозируемых грузопотоков.

Эффективная работа морского транспорта невозможна без современного, технически оснащенного обеспечивающего флота, включающего в себя суда различного назначения, а также без береговых объектов, входящих в системы обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.

Подавляющее большинство мероприятий подпрограммы по развитию морских портов и транспортного флота выполняются за счет собственных средств предприятий морского транспорта и привлеченных средств.

Для реализации мероприятий подпрограммы, имеющих не столько коммерческое, сколько общегосударственное значение (обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, строительство и эксплуатация атомного флота и т.п.), предусмотрено использование средств федерального бюджета.

Подпрограмма выполняется в 2 этапа:

I этап — 2002 — 2007 годы;

II этап — 2008 — 2010 годы.

Первоначальный вариант подпрограммы, разработанный в 2001 году, определил задачей I этапа преодоление кризисного состояния морского транспорта и создание условий для последующего устойчивого роста его производственной мощности в соответствии с потребностями развивающейся российской экономики.

К настоящему времени эта задача практически уже решена.

Задачей II этапа является достижение целей подпрограммы, сформулированных в начале этого раздела.

Показатели реализации подпрограммы приведены в Приложении № 4.

Начиная с 2006 года реализация части задач подпрограммы в портах Усть-Луга, Новороссийск (юго-восточный грузовой район) и Тамань (район мыса Железный Рог) будет осуществляться в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)». При этом целевые и объемные показатели рассчитаны с учетом указанной подпрограммы.

III. Перечень мероприятий подпрограммы

В настоящем разделе представлены мероприятия подпрограммы по каждой из задач.

Мероприятия по строительству и реконструкции перегрузочных комплексов сгруппированы по портам и морским бассейнам (Северному, Балтийскому, Черноморско-Азовскому, Каспийскому, Дальневосточному).

Мероприятия по поставкам судов транспортного и обеспечивающего флота содержат сведения о назначении судов, их дедвейте (для транспортных судов) или мощности двигателя (для судов обеспечивающего флота), количестве судов в серии, стоимости и сроках строительства.

Аналогично представлены мероприятия по другим задачам подпрограммы (повышение уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, снижение аварийности на флоте, защита от угрозы террористических актов, обеспечение эффективной эксплуатации атомного флота и т.п.).

Перечень основных мероприятий подпрограммы на 2006 — 2010 годы приведен в Приложении № 3 к Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)».

Для успешной реализации подпрограммы необходимо оказание государственной поддержки развитию морского транспорта. С учетом сложного экономического положения в стране, ограниченных возможностей федерального бюджета подпрограмма предусматривает минимальное использование его средств. Они будут направлены на строительство ледокольного, аварийно-спасательного и другого обеспечивающего флота, находящегося в федеральной собственности, а также объектов, входящих в системы обеспечения безопасности судоходства, экологической и радиационной безопасности, отраслевых учебных заведений.

Для освоения грузопотоков, следующих в настоящее время через порты сопредельных стран, требуется строительство перегрузочных комплексов в отечественных портах, что и предусмотрено подпрограммой. Однако часть грузов можно уже сегодня перегружать в российских портах за счет интенсификации перегрузочных операций, использования более рациональных технологических схем, ритмичных подходов судов и подачи грузов. Необходимо экономическое стимулирование грузовладельцев и внешнеторговых организаций, направляющих грузы в российские порты.

Порты Северного бассейна переваливают около 7,5 процента всех российских грузов. В 2005 году их общий грузооборот составил 36,9 млн. тонн в год, что в 2,3 раза больше, чем в 2001 году. На порт Мурманск приходится 82 процента всего грузооборота бассейна. За ним по объему грузооборота следуют порты Архангельск и Кандалакша. Эти 3 порта работают преимущественно с внешнеторговыми грузами. Остальные порты бассейна обеспечивают чуть более 1 процента грузооборота, при этом они переваливают только каботажные грузы.

Более половины грузооборота бассейна составляют нефтеналивные грузы, 27 процентов — уголь, 11 процентов — минеральные удобрения, включая апатитовый концентрат.

В перспективе в связи с оживлением хозяйственной деятельности в Арктике и, как следствие, увеличением объемов перевозок по Северному морскому пути грузооборот портов Северного бассейна будет возрастать за счет как внешнеторговых грузов (угля, минеральных удобрений и особенно нефти), так и каботажных. По прогнозам, к 2010 году объемы перевалки грузов в портах бассейна возрастут почти в 3 раза по сравнению с 2001 годом, превысив 40 млн. тонн в год.

Порт Мурманск расположен в удобном для судоходства, глубоководном, защищенном от воздействия стихии Кольском заливе. Климатические условия предопределили значение Мурманского порта как важнейшего транспортного узла Северо-Западного промышленного региона, обслуживающего и экспортно-импортные перевозки, и перевозки по Северному морскому пути.

Преимуществами Мурманского порта являются:

круглогодичное обслуживание судов без затрат на ледовую проводку, поскольку акватория порта практически не замерзает даже в суровые зимы;

возможность обработки судов любой грузоподъемности;

прямой выход судов в океан без прохода через проливы, контролируемые иностранными государствами;

хорошая защищенность от ветра, позволяющая обходиться без дорогостоящих волнозащитных сооружений.

В 2005 году грузооборот порта составил 29,7 млн. тонн в год, увеличившись в 2,7 раза по сравнению с 2001 годом. По прогнозам, к 2010 году грузооборот порта достигнет 52 млн. тонн в год.

Через порты Балтийского бассейна проходит 37 процентов российских грузов, отправляемых (прибывающих) морем. Это исключительно внешнеторговые грузы (доля каботажа ничтожна). В 2005 году грузооборот портов бассейна составил 141,5 млн. тонн в год, что на 70 процентов больше, чем в 2001 году. Впервые по объему грузооборота Балтийский бассейн, хотя и незначительно (на 1,5 млн. тонн), превысил Черноморско-Азовский.

Почти 60 процентов грузооборота составляют сырая нефть и нефтепродукты, 13 процентов приходится на уголь, 7 процентов — на металлы, по 5,5 процентов — на минеральные удобрения и грузы в контейнерах.

В российском грузообороте Балтийского бассейна все еще велика доля портов стран Балтии и Финляндии. В 2005 году она составила 31 процент (для сравнения — в грузообороте Черноморско-Азовского бассейна доля портов Украины составляет 16 процентов). Порты сопредельных стран на Балтике переваливают 32 процента наливных грузов, 67 процентов угля, 42 процента минеральных удобрений. Это обусловливает необходимость развития производственных мощностей в российских портах с целью переключения на них части указанных грузопотоков. Поэтому в Финском заливе построен и развивается нефтеналивной порт Приморск и строится порт в районе Усть-Луги для перевалки преимущественно сухих грузов.

По прогнозам, к 2010 году грузооборот портов Балтийского бассейна возрастет по сравнению с 2001 годом на 75 процентов и составит 173 млн. тонн в год.

Порт Санкт-Петербург является крупным транспортным узлом Северо-Западного района и одним из крупнейших портов России, имеющим развитую транспортную инфраструктуру, связывающую его с железнодорожным, речным и автомобильным транспортом. Порт входит в международный транспортный коридор № 9.

По общему грузообороту порт Санкт-Петербург уступает только порту Новороссийск, а по объему перевалки сухих грузов занимает 1-е место в стране.

Развитие порта осуществляется во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 6 июня 1997 г. № 554 «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива» и распоряжения Правительства Российской Федерации от 21 марта 1998 г. № 392-р.

В 2005 году грузооборот порта увеличился по сравнению с 2001 годом на 33 процента, превысив 57 млн. тонн в год.

В соответствии с подпрограммой осуществляется строительство и реконструкция перегрузочных комплексов практически для всех видов грузов — наливных, навалочных (минеральные удобрения), генеральных, скоропортящихся, грузов в контейнерах.

Ведется также строительство морского пассажирского терминала на Васильевском острове, создается региональная система безопасности мореплавания в Финском заливе.

Предполагается, что к 2010 году грузооборот порта Санкт-Петербург составит 62 млн. тонн в год, то есть превысит уровень 2001 года более чем на 60 процентов.

Порт Калининград играет важную роль в обеспечении надежной транспортной связи Калининградской области с основной территорией Российской Федерации, а также в развитии транзитных перевозок через Калининградскую область.

В 2005 году грузооборот порта увеличился по сравнению с 2001 годом в 2,3 раза, составив 14,6 млн. тонн в год.

Идет интенсивное строительство новых перегрузочных комплексов в районе г. Балтийска.

По прогнозам, в 2010 году грузооборот порта составит 17 млн. тонн в год, превысив уровень 2001 года почти в 3 раза.

Порт Высоцк в 2005 году перевалил 11,2 млн. тонн грузов. В порту заканчивается строительство распределительного перегрузочного комплекса нефтепродуктов «Высоцк-Лукойл-II» мощностью 10,7 млн. тонн в год, позволяющий переключить часть грузопотока нефтепродуктов из портов сопредельных стран на российский порт.

К 2010 году грузооборот порта Высоцк возрастет до 15 млн. тонн в год. При этом почти три четверти грузооборота составят нефтепродукты.

Строительство порта Усть-Луга начато в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 апреля 1993 г. № 728-р с целью создания мощных, высокопроизводительных комплексов для перевалки массовых грузов (угля, минеральных удобрений) на крупнотоннажные суда грузоподъемностью свыше 30 тыс. тонн.

Первая очередь специализированного угольного комплекса мощностью 1 млн. тонн в год сдана в эксплуатацию в 2002 году. Полная проектная мощность комплекса составляет 8 млн. тонн в год.

Одновременно строится комплекс морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга — Балтийск — порты Германии с целью транспортного обслуживания быстро возрастающего грузопотока, направляющегося в страны Балтии, и обеспечения транспортной связи с Калининградской областью.

Планируется также строительство порта производственной мощностью 2,5 млн. тонн в год в устье реки Усть-Луга.

В соответствии с откорректированной схемой генерального плана развития Усть-Лужского морского торгового порта к 2010 году грузооборот порта Усть-Луга может достигнуть 34,5 млн. тонн в год, в том числе по номенклатуре грузов: уголь — 8 млн. тонн, минеральные удобрения — 5,5 млн. тонн, лесные грузы — 1,1 млн. тонн, генеральные грузы — 5,3 млн. тонн, скоропортящиеся грузы — 0,6 млн. тонн, грузы в контейнерах — 5 млн. тонн, грузы на паромах — 4 млн. тонн, наливные грузы — 5 млн. тонн.

Строительство порта Приморск было начато в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 апреля 1993 г. № 728-р с целью перевалки сырой нефти и нефтепродуктов через российские порты, расположенные в Финском заливе.

В целях реализации Указа Президента Российской Федерации от 6 июня 1997 г. № 554 «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива» и Постановления Правительства Российской Федерации от 16 октября 1997 г. № 1325 «О проектировании, строительстве и эксплуатации Балтийской трубопроводной системы» нефтеперевалочный комплекс в районе г. Приморска обеспечивает отгрузку нефти и нефтепродуктов, поступающих по Балтийской трубопроводной системе.

В 2002 году порт перегрузил 12,3 млн. тонн сырой нефти, в 2003 году — 17,7 млн. тонн, в 2004 году — 44,6 млн. тонн, в 2005 году — 57 млн. тонн.

Через порты Черноморско-Азовского бассейна проходит около 37 процентов российских грузов, перевозимых морем. В 2005 году общий грузооборот портов бассейна составил 148,7 млн. тонн, превысив уровень 2001 года почти на 60 процентов.

Наливные грузы составляют 69 процентов грузооборота портов бассейна, уголь и металлы — по 9 процентов.

Доля участия портов Украины в общем объеме перевалки российских грузов в Южном бассейне в 2005 году составила 16 процентов.

Ожидается, что к 2010 году грузооборот морских портов Черноморско-Азовского бассейна достигнет 226 млн. тонн в год, превысив уровень 2001 года более чем в 2 раза.

Порт Новороссийск является крупнейшим российским портом на Черном море. По общему грузообороту он прочно удерживает 1-е место в стране, а по объему перевалки сухих грузов уступает только порту Санкт-Петербург.

Роль порта Новороссийск возрастает в связи с продлением до черноморских портов международного транспортного коридора № 9.

В 2005 году портом перевалено 113,3 млн. тонн грузов (86,7 млн. тонн наливных и 24,6 млн. тонн сухих), что на 68 процентов больше, чем в 2001 году.

Подпрограмма предусматривает комплексное развитие порта (включая новый юго-восточный грузовой район), ориентированное практически на полную номенклатуру грузов (наливные, генеральные, зерновые, грузы в контейнерах и на судах типа «ро-ро»).

Объемы перегрузки сырой нефти будут возрастать по мере реализации проекта Каспийского трубопроводного консорциума, предусматривающего транспортировку нефти из Казахстана (включая Тенгизское месторождение) и России через морской терминал в Южной Озереевке. В 2002 году на этом терминале перегружено 11 млн. тонн нефти, в 2005 году — 30,5 млн. тонн. В перспективе грузооборот терминала может составить 67 млн. тонн в год.

Порт Туапсе — 2-й по величине после Новороссийска российский порт на Черном море. В 2005 году в порту перевалено 21,3 млн. тонн грузов (из них 14,7 млн. тонн сырой нефти и нефтепродуктов), что на 34 процента больше, чем в 2001 году.

Подпрограмма предусматривает дальнейший рост объемов перевалки в порту наливных грузов, для чего запланировано строительство глубоководного нефтеналивного причала № 1А. Намечено также строительство причалов для перевалки генеральных грузов.

По прогнозам, в 2010 году грузооборот порта составит 28 млн. тонн в год, что на 86 процентов больше, чем в 2001 году.

Порт Кавказ расположен в Керченском проливе на косе Чушка между Черным и Азовским морями. В 2005 году портом перевалено 10,2 млн. тонн грузов, что на 29 процентов больше, чем в 2001 году.

В перспективе порт увеличит объемы перевалки как наливных (сырой нефти, нефтепродуктов, нефтехимических), так и сухих грузов. Кроме того, получит развитие морская железнодорожная паромная переправа на направлениях Крым и Поти. Прорабатывается вопрос организации паромной линии на направлениях Болгария и Турция.

К 2010 году грузооборот порта увеличится более чем в 2 раза по сравнению с 2001 годом и составит 14,5 млн. тонн в год.

Порт Темрюк расположен в Темрюкском заливе на побережье Азовского моря в 52 км от Керченского пролива. Порт специализируется на перевалке генеральных грузов широкой номенклатуры (в том числе контейнеров, тяжеловесов, негабаритных грузов), перевозка которых выполняется малотоннажными судами в порты (из портов) Черного и Средиземного морей.

В 2005 году порт перегрузил 1,83 млн. тонн, что в 4,6 раза больше, чем в 2001 году. В 2010 году грузооборот порта должен достигнуть 4,5 млн. тонн в год.

Порт Тамань расположен в районе мыса Железный Рог. Это новый порт. Его задача — переключить на себя грузопоток аммиака из украинского порта Южный. Поэтому предусмотрено строительство комплекса для перегрузки аммиака производственной мощностью 2 млн. тонн в год и других видов грузов общим объемом до 33 млн. тонн в год.

С 2006 года мероприятия подпрограммы в порту Тамань будут осуществляться в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)».

Порт Сочи — единственный в России крупный порт, специализированный на обслуживании морских пассажирских и круизных судов. Перевалка грузов производится в порту в относительно небольших объемах.

В целях создания современной транспортной инфраструктуры и реализации принятого Правительством Российской Федерации решения о превращении города-курорта Сочи в центр зимних видов спорта мирового значения предусмотрено развитие порта Сочи в интересах обслуживания морских пассажирских и круизных перевозок, морских прогулок, а также яхтинга.

С учетом реальных возможностей финансирования в порту планируется реконструкция гидротехнических сооружений и береговых объектов в границах оградительных сооружений, ремонт инженерных сетей и других объектов портовой инфраструктуры.

По объему перевалки грузов Каспийский бассейн уступает другим морским бассейнам России. Однако значение каспийских портов достаточно велико, поскольку они находятся на направлении международного транспортного коридора «Север — Юг», связывающего страны Западной Европы через Иран с Индией и странами Персидского залива.

В 2005 году портами бассейна перевалено 10,2 млн. тонн грузов, что вдвое больше, чем в 2001 году. По прогнозам, к 2010 году общий грузооборот портов бассейна возрастет по сравнению с 2001 годом в 3,3 раза и составит более 18 млн. тонн в год.

Порт Махачкала имеет важное стратегическое значение для России, поскольку через него осуществляются торговые связи с Закавказьем, Средней Азией, Ираном и другими государствами Ближнего и Среднего Востока.

В связи с резким подъемом уровня Каспийского моря причальные и оградительные сооружения, дороги и инженерные коммуникации были подтоплены, подверглись разрушению и оказались практически непригодными для нормальной эксплуатационной деятельности.

В 1992 — 1994 годах за счет средств федерального бюджета были проведены работы, позволившие ввести в эксплуатацию 2 причала сухогрузного района мощностью 0,4 млн. тонн в год.

В связи с изменившейся геополитической ситуацией в Северо-Кавказском регионе, предстоящим ростом транзитных перевозок через порты Каспийского бассейна, формированием международного транспортного коридора «Север — Юг» возрастает роль Махачкалинского порта как ключевого субъекта транспортной инфраструктуры на Северном Кавказе.

Порт становится также важным перевалочным комплексом в системе транспортировки каспийской, туркменской и казахстанской нефти с использованием железнодорожного транспорта. В совокупности с портами Астраханского транспортного узла Махачкалинский порт образует перевалочные мощности международного транспортного коридора «Север — Юг» для движения товаров из северо-западной части Европы транзитом через Иран с выходом в Азиатско-Тихоокеанский регион.

С учетом этих обстоятельств распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 июня 1999 г. № 1017-р принято решение о реконструкции и развитии Махачкалинского порта.

В 2005 году портом перевалено 5,13 млн. тонн грузов, что вдвое больше, чем в 2001 году.

Основными работами являются реконструкция и развитие 1-й очереди порта.

Предполагается, что к 2010 году грузооборот порта достигнет 12 млн. тонн в год, из которых не менее 10 млн. тонн составят наливные грузы.

Порт Оля расположен в Астраханской области. Строительство порта начато в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 31 октября 1992 г. № 1314 «О государственной поддержке возрождения торгового флота на Каспии». Новый порт призван обеспечить закрепление позиций России на Каспийском море, развитие транспортных связей с государствами Кавказа, Средней Азии, Ираном, создание инфраструктуры, необходимой для функционирования подразделений Военно-Морского Флота, пограничной, таможенной и других служб.

В июне 1997 года введена в эксплуатацию 1-я очередь Пионерного причала с целью использования его как грузового. Дальнейшее развитие портовых мощностей осуществляется в районе этого причала. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 октября 1997 г. № 1486-р порт был открыт для международного грузового и пассажирского сообщения.

Значение порта существенно возрастает в связи с формированием международного транспортного коридора «Север — Юг».

Порт является составной частью Астраханского водно-транспортного узла, грузооборот которого составил в 2005 году 5,2 млн. тонн в год. К 2010 году намечено увеличить его до 6 млн. тонн в год. Порт будет перегружать преимущественно генеральные грузы и грузы в контейнерах.

В 2005 году общий грузооборот российских дальневосточных морских портов составил 69,5 млн. тонн в год. Ожидается, что к 2010 году грузооборот портов Дальневосточного бассейна достигнет 104 млн. тонн в год, превысив вдвое уровень 2001 года.

Порт Восточный по перевалке сухих грузов занимает 2-е место в стране после порта Санкт-Петербург. Это самый молодой российский порт для перевалки сухих грузов и большегрузных контейнеров, располагающий современными высокопроизводительными специализированными перегрузочными комплексами с глубоководными причалами. Порт обслуживает преимущественно российские экспортные грузопотоки и транзитные грузопотоки между странами Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

В 2005 году грузооборот порта составил 20,3 млн. тонн в год, что в 1,8 раза больше, чем в 2001 году.

Подпрограмма предусматривает строительство в порту перегрузочных комплексов для нефтепродуктов и сжиженного газа.

К 2010 году грузооборот порта должен достигнуть 32 млн. тонн в год, из которых 6,5 млн. тонн составят наливные грузы.

Порт Ванино расположен в Татарском проливе Тихоокеанского побережья, занимает выгодное географическое положение, имеет прямой выход на 2 железнодорожные магистрали — Транссибирскую и Байкало-Амурскую.

Грузооборот порта в 2001 и 2002 годах удерживался на уровне 8 млн. тонн в год. В 2003 году он несколько снизился, составив 6,94 млн. тонн в год, но в 2005 году вновь вырос до 11,6 млн. тонн.

Подпрограмма предусматривает реализацию 2 крупных проектов: строительство перегрузочного комплекса производственной мощностью 16 млн. тонн в год для перегрузки угля в бухте Мучке и нефтеперевалочного комплекса производственной мощностью 10 млн. тонн в год для вывоза сырой нефти с шельфа о. Сахалин в Де-Кастри.

К 2010 году грузооборот порта Ванино составит 26 млн. тонн в год.

Развитие порта в бухте Троица обусловлено необходимостью обслуживания транзитного грузопотока из Китая. Намечено строительство универсального комплекса для перевалки угля, зерна и грузов в контейнерах.

Перечень объектов строительства и реконструкции в морских портах приведен в Приложении № 5.

Мероприятия по поставкам новых судов разработаны на основе предложений российских судоходных компаний, обеспечивающих оптимизацию структуры транспортного флота по назначениям судов и направлениям перевозок.

При разработке мероприятий учтены:

прогнозируемая (до 2010 года) потребность в перевозках грузов морем;

необходимость списания судов исходя из нормативных сроков их службы и технического состояния;

реальные финансовые возможности судоходных компаний.

Расчет потребности в морских транспортных судах выполнен исходя из необходимости перевозки отечественным флотом 100 процентов каботажных и максимально возможных объемов внешнеторговых грузов.

Как уже указывалось, в настоящее время только 49 процентов транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, зарегистрировано под российским флагом, а остальные суда работают под иностранными флагами.

В целях увеличения доли флота под российским флагом в общем тоннаже транспортного флота осуществляется реализация Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов».

В подпрограмме задействованы все суда независимо от их регистрации.

Пополнение тоннажа морского транспортного и пассажирского флота приведено в Приложении № 6.

Хотя суда обеспечивающего флота и не участвуют непосредственно в перевозках грузов, но без них невозможны не только перевозки, но и вообще современное судоходство. Этот флот призван обеспечивать высокий уровень безопасности мореплавания и охраны окружающей природной среды в прибрежных зонах, выполнение аварийно-спасательных операций, дноуглубительных, подводно-технических, служебно-вспомогательных и других работ.

Поскольку обеспечивающий флот выполняет преимущественно государственные, а не коммерческие задачи, подпрограмма предусматривает осуществлять финансирование его строительства на 76 процентов за счет средств федерального бюджета. Причем 90,6 процента бюджетных средств предполагается израсходовать на строительство ледокольного (в первую очередь атомного) флота.

Основой национальной безопасности России в Арктике является атомный ледокольный флот, играющий решающую роль в обеспечении круглогодичного судоходства по Северному морскому пути.

В настоящее время на трассах Северного морского пути работают 6 атомных ледоколов. Ожидаемые сроки вывода их из эксплуатации: «Арктика» — 2007 год, «Россия» — 2010 год, «Таймыр» — 2013 год, «Вайгач» и «Советский Союз» — 2014 год, «Ямал» — 2017 год.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 октября 2002 г. № 1528-р завершается достройка атомного ледокола «50 лет Победы».

Ввиду выработки ресурса судовых ядерных энергетических установок и завершения нормативного срока службы действующего атомного ледокольного флота, с 2014 года проводку судов в Арктике будут обеспечивать только 2 атомных ледокола («50 лет Победы» и «Ямал») вместо 6 работающих в настоящее время, а с 2017 года останется только 1 работающий ледокол «50 лет Победы», что приведет к резкому сокращению объема грузоперевозок по Северному морскому пути.

В настоящее время разработано технико-экономическое обоснование создания и строительства атомного ледокольного флота нового поколения для обслуживания Северного морского пути.

В результате анализа перспективы развития грузоперевозок в Арктике с учетом наличия действующего атомного ледокольного флота и необходимости его списания разработаны предложения по пополнению ледокольного флота.

Необходимо спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию до 2015 года 2 атомных ледокола нового поколения мощностью 55 — 60 МВт.

Атомный ледокольный флот находится в государственной собственности, предназначен для решения общегосударственных задач по обслуживанию национального судоходства в Арктике, финансирование его строительства осуществляется за счет средств федерального бюджета.

Подавляющее большинство действующих ледоколов выработало нормативный срок службы и подлежит списанию.

Нормативные сроки службы дизельных ледоколов, участвующих в проводках судов в Арктическом регионе и Дальневосточном бассейне, приведены в Приложении № 7.

Для замены списываемых линейных дизель-электрических ледоколов типа «Ермак» и «Капитан Сорокин», вспомогательных ледоколов типа «Мудьюг», а также для проводок судов на новых перспективных арктических направлениях разработан ряд дизель-электрических ледоколов нового поколения:

линейные арктические ледоколы типа ЛК — 25Д мощностью на валах 25 МВт;

линейные ледоколы для замерзающих морей типа ЛК — 18Д мощностью на валах 16 — 18 МВт;

вспомогательные ледоколы типа ЛК — 7Д мощностью на валах 7 МВт.

Ледоколы класса ЛК — 25Д обеспечат доставку грузов и проводку судов в восточном районе Арктики в летнюю навигацию, заменив списываемые ледоколы «Красин» и «Адмирал Макаров», а также проводку судов в западном районе Арктики в круглогодовом режиме на направлениях Харасавэй, Индига, Обская Губа, Варандей.

Кроме того, учитывая невозможность своевременной замены мелкосидящих атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» (подлежащих списанию в 2012 и 2013 годах) универсальным двухосадочным атомным ледоколом типа ЛК — 60Я, появления которого на трассах Северного морского пути можно ожидать только в 2014 — 2016 годах, до завершения его строительства в течение 2 — 3 лет на енисейском участке Дудинского направления будут работать, хотя и менее эффективно, ледоколы типа ЛК — 25Д, имеющие доступную для эксплуатации на реке Енисей и в Обской Губе осадку. В дальнейшем эти 2 ледокола заменят списываемые ледоколы «Красин» и «Адмирал Макаров».

Для обеспечения завоза грузов с востока в порты и пункты восточного района Арктики в летнюю арктическую навигацию и вывоза на восток добываемых в этом районе сырьевых ресурсов и других грузов, а также в связи с появлением новых перспективных направлений перевозок в Дальневосточном бассейне предусмотрены дизель-электрические ледоколы нового поколения типа ЛК — 18Д, которые являются модификацией ныне строящихся для Финского залива ледоколов типа ЛК — 16Д и заменят ледоколы типа «Капитан Сорокин».

Наряду со строительством линейных ледоколов понадобится создание новых вспомогательных дизельных ледоколов, потребность в которых связана не только с заменой старых ледоколов этого назначения, но и с появлением новых перспективных направлений перевозок в Арктическом регионе и Дальневосточном бассейне, а также новых портов и терминалов.

Возможности портовых ледоколов по обеспечению зимних грузоперевозок в российских портах практически исчерпаны. Проблема пополнения флота портовых ледоколов усугубляется тем, что подавляющее большинство ледоколов перешагнуло нормативный срок службы и подлежит массовому списанию.

Массовое списание портовых и вспомогательных ледоколов произойдет в 2013 — 2014 годах. Принимая во внимание быстро растущий объем перевозок через замерзающие порты России, а также, что срок создания дизельных ледоколов 2 — 3 года, к проектированию и строительству портовых ледоколов нового поколения необходимо приступить уже в настоящее время.

В составе бассейновых управлений Госморспасслужбы находится 54 спасательных судна, включая 12 буксиров-спасателей, 7 спасательных катеров и 35 водолазных судов.

Средний возраст спасательных судов превышает 15 лет и часть из них будет списана в ближайшие годы. В связи с этим подпрограмма предусматривает пополнение аварийно-спасательного флота 17 судами различного типа.

В составе гидрографического флота работают 13 судов типа «Дмитрий Овцын» и его модификации, 3 судна типа «Алексей Марышев», 1 лоцманское судно, 2 судна типа ПТС-150Б проекта 697 БКР, 2 судна типа ГПБ проекта 1896 и 10 вспомогательных судов (4 самоходные баржи, 4 лоцманских и 2 разъездных катера).

Возраст гидрографических судов превышает 25 лет, лоцмейстерских судов — 28 — 30 лет, лоцмейстерско-гидрографических — 13 лет, малых лоцмейстерских и вспомогательных судов — 29 — 34 года.

Лоцмейстерские, малые лоцмейстерские и вспомогательные суда морально устарели и физически изношены. Лоцмейстерско-гидрографические суда находятся в несколько лучшем техническом состоянии, однако требуют полной замены гидрографического оборудования.

Подпрограммой намечена поставка 2 судов для лоцмейстерских работ.

Госморспасслужба располагает 14 судами, используемыми для ликвидации разливов нефти. В их состав входят универсальные суда проекта В-92 типа «Ясный» и проекта 2262 типа «Светломор», а также суда-бонопостановщики, в качестве которых используются спасательные катера-бонопостановщики типа «Хардинг» проекта NS 1500 RS и NS 2000 RS. Средний возраст специализированных судов составляет 14 лет.

Ни портовый флот, ни управление Госморспасслужбы не пополнялись судами, обеспечивающими работы по ликвидации разливов нефти, с 1990 года. Отсутствуют суда, обеспечивающие полный комплекс подобных операций в прибрежных зонах. На Черном и Азовском морях, а также на севере Каспийского моря специализированных судов такого типа нет вообще.

В связи с увеличением работ по отгрузке нефти и нефтепродуктов на экспорт все более актуальной становится проблема ликвидации разливов нефти. Поэтому для повышения экологической безопасности необходимо пополнение природоохранного флота специализированными судами.

В российских портах эксплуатируются суда-нефтемусоросборщики 3 типов:

проекта 2550/3 постройки 1970 — 1989 годов;

проекта 2550/4 постройки 1977 — 1994 годов;

проекта 2550/5 постройки 1987 — 1991 годов.

Суда имеют надежные корпуса и хорошее оборудование, позволяющие эксплуатировать их с превышением нормативных сроков в 1,5 — 2 раза.

Вместе с тем эти суда имеют определенные недостатки, в частности:

малая скорость (4 — 6 узлов), что не позволяет совершать быстрые переходы в районы аварийного разлива нефти;

низкая маневренность;

большой объем операций, выполняемых вручную.

С учетом списания части старых судов в эксплуатации в ближайшее время останется всего 11 судов-нефтемусоросборщиков.

Из всех российских морских портов только 10 располагают судами для сбора нефтесодержащих и сточных вод, мусора и отходов с транспортных судов. В остальных портах и транспортные суда, и нефтемусоросборщики вынуждены пользоваться услугами береговых станций. Это приводит к дополнительным переходам и перешвартовкам судов и, как следствие, к увеличению времени стоянки судов в портах и связанных с этим финансовых затрат.

Основное направление в развитии указанного вида деятельности состоит в придании этим судам большей универсальности и оснащении их комплексами для очистки и переработки принятых с судов загрязненных вод и отходов. Это необходимо еще и потому, что береговые станции имеют низкую производительность и не обеспечивают необходимого качества очистки.

Подпрограмма предусматривает строительство 8 судов-нефтемусоросборщиков и 4 судов сборщиков-переработчиков судовых отходов.

Пополнение морского транспортного, пассажирского и обеспечивающего флота приведено в Приложении № 8.

Капитальные вложения, необходимые для поставок судов морского транспортного, пассажирского и обеспечивающего флота, приведены в Приложении № 9.

Решение этой задачи обеспечивается путем поставки новых судов аварийно-спасательного флота, а также аварийного оборудования, обеспечивающего безопасность мореплавания. Капитальные вложения в объекты Госморспасслужбы приведены в Приложении № 10.

Госморспасслужба проводит работу по координации природоохранной деятельности на предприятиях и в организациях морского транспорта, оказывает им методическую помощь, своевременно обеспечивает их информацией о новых требованиях в области охраны окружающей среды, принятых международными и национальными организациями. Работа проводится в тесном взаимодействии с регионами на базе соглашений о сотрудничестве Министерства транспорта Российской Федерации с субъектами Российской Федерации в сфере безопасного функционирования и устойчивого развития транспортного комплекса регионов. За ходом выполнения соглашений установлен ежеквартальный контроль.

В 2001 — 2005 годах проведено 467 поисково-спасательных операций, спасено 3700 человек.

Состав проводимых организационных, технических и технологических природоохранных мероприятий на судах регламентируется требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78). Требования МАРПОЛ 73/78 к транспортным судам и судовому оборудованию содержатся в правилах Российского морского регистра и других национальных нормах и правилах по охране окружающей среды на морском транспорте.

Судовладельцы обеспечивают подведомственные суда нормативной документацией по предотвращению загрязнения моря. Все российские суда обеспечены необходимым конвенционным природоохранным оборудованием. Регулярно производится корректировка судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря и судовых планов операций с мусором в соответствии с требованиями МАРПОЛ 73/78. Судоходные компании ведут мониторинг качества сбрасываемых сточных вод как с судов, так и с объектов административно-хозяйственного назначения. Люминесцентные лампы и отработанные аккумуляторы утилизируются.

Администрации морских портов ежедневно осуществляют с помощью судов экологического флота контроль за состоянием акваторий портов, очистку акваторий от мусора и в случае необходимости нефтесодержащих пятен. Ведется лабораторный контроль качества сбрасываемых сточных вод, чистоты акваторий портов и воздушного бассейна.

В ведении Министерства транспорта Российской Федерации находятся следующие радиационноопасные объекты: суда с ядерными энергетическими установками (6 ледоколов, 1 лихтеровоз, 5 судов атомно-технического обслуживания) и федеральное государственное унитарное предприятие «Атомфлот». На всех указанных судах имеются системы контроля за обеспечением ядерной и радиационной безопасности, разработаны планы мероприятий на случай возникновения чрезвычайных ситуаций.

Эта задача решается силами федерального государственного унитарного гидрографического предприятия, осуществляющего навигационно-гидрографическое обеспечение плавания в арктических морях России и на трассе Северного морского пути.

При общей протяженности прибрежной трассы Северного морского пути, равной 3,5 тыс. морских миль, общая протяженность обслуживаемых указанным предприятием судоходных путей превышает 14 тыс. миль в арктических морях и 3 тыс. миль на реках с прилегающими морскими участками.

В настоящее время вдоль трасс Северного морского пути установлено и обслуживается около 2300 различных средств навигационного оборудования, количество которых за последние 10 лет сократилось на 237 единиц, в том числе светотехнических — на 173 единицы (разрушены и не восстановлены из-за острого дефицита денежных средств). Для восстановления и дальнейшего развития системы навигационно-гидрографического обеспечения необходимо частичное привлечение средств федерального бюджета.

Морские учебные заведения готовят уникальных специалистов для работы на судах морского флота, в портах, на федеральном государственном унитарном гидрографическом предприятии, а также для выполнения перевозок по Северному морскому пути, эксплуатации судов с ядерными энергетическими установками. Таких специалистов никакие другие учебные заведения страны не готовят.

На заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, состоявшемся 17 октября 2003 г., одобрен проект создания региональных университетских морских комплексов на Дальнем Востоке, северо-западе и юге России. Во исполнение этого решения в подпрограмму в качестве приоритетных включены объекты строительства и реконструкции высших морских учебных заведений.

В настоящее время подразделения Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова распределены по 4 учебным городкам Санкт-Петербурга и в пос. Стрельна. Такое расположение объектов требует дополнительных затрат на их содержание. Поэтому планируется завершить строительство учебного корпуса академии, начатое еще в 1986 году и приостановленное в 1992 году. После окончания строительства все факультеты и службы академии будут переведены в пос. Стрельна.

Необходимость строительства учебно-лабораторного корпуса с комплексом тренажеров Новороссийской государственной морской академии обусловлена острым дефицитом учебных площадей, а также площадок для расширения библиотеки и читального зала, заочного факультета, общеобразовательных и специальных кафедр, компьютерных классов. Проблема нехватки площадей усугубляется вводом новых специальностей, требований нормативных документов Министерства образования и науки Российской Федерации и международных конвенций.

Филиал академии в г. Ростове-на-Дону из-за недостатка учебных площадей вынужден арендовать помещения у различных организаций города. Поэтому необходима скорейшая реконструкция учебно-лабораторного корпуса филиала.

Строительство берегового учебно-тренировочного центра филиала академии в г. Астрахани вызвано необходимостью соблюдения требований международных конвенций в части подготовки специалистов для флота.

Обеспечение квалифицированными специалистами дальневосточных предприятий морского транспорта связано с особыми трудностями, обусловленными удаленностью этого региона от центральной части России. Многолетняя практика показывает, что специалисты, направляемые после окончания институтов в западных регионах страны на Дальний Восток, по истечении некоторого времени возвращаются к прежнему месту жительства. Поэтому наиболее эффективным вариантом является подготовка местных кадров. В этом плане большую работу проводит Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского.

Подпрограмма предусматривает строительство и реконструкцию ряда объектов университета как во Владивостоке, так и в его филиале на Сахалине.

Перечень объектов строительства и реконструкции морских учебных заведений приведен в Приложении № 11.

Скорейшее завершение работ по созданию комплекса для технического и технологического обслуживания судов с ядерными энергетическими установками необходимо для обеспечения нормальной работы атомных ледоколов по проводке транспортных судов в Арктике. Работы осуществляются за счет средств федерального бюджета, которые выделяются в недостаточном количестве. Требуется финансирование в размере 140 млн. рублей.

Распределение средств на строительство объектов федерального государственного унитарного предприятия «Атомфлот» приведено в Приложении № 12.

Достижение целей подпрограммы и высокая эффективность выполнения мероприятий возможны лишь при надежном научно-техническом обеспечении в течение всего срока реализации подпрограммы.

Постоянно проводимые научные исследования обеспечивают не только рациональное использование капитальных вложений, предусмотренных на строительство и реконструкцию перегрузочных комплексов и других береговых объектов, поставку судов транспортного и обеспечивающего флота, но и своевременную корректировку подпрограммы, обусловленную изменениями ряда внешних и внутренних факторов, влияющих на работу и развитие морского транспорта.

Основные направления научно-технического обеспечения подпрограммы приведены в Приложении № 13.

Подпрограмма предусматривает разработку новых и корректировку действующих нормативных документов, направленных на создание условий для эффективной работы морского транспорта и повышения уровня предоставляемых им транспортных услуг.

Для морских портов наиболее актуальными в настоящее время являются принятие Федерального закона «О морских портах Российской Федерации» и утверждение Положения о портовых сборах с судов в морских портах Российской Федерации.

В целях повышения эффективности работы отечественного морского флота необходимо скорейшее принятие нормативных и правовых актов, связанных с практическим применением Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и реализацией международных договоров, участником которых является Российская Федерация.

Защита интересов российского судоходства осуществляется путем активной работы представителей России в Международной морской организации, Конференции ООН по торговле и развитию, Международной организации труда.

Укрепление и расширение сотрудничества с зарубежными партнерами по перевозкам происходит в рамках международных конвенций и меморандумов, двусторонних и многосторонних соглашений.

Важное значение для страны в целом и деятельности ее морского транспорта имеет реализация положений Конвенции ООН по морскому праву, которая была принята в 1982 году, вступила в силу в 1994 году и в работе над которой приняли участие 145 стран, включая Российскую Федерацию. Конвенция носит всеобъемлющий характер. Большинство ее статей имеет прямое отношение к торговому судоходству, деятельности российского флота. Поэтому очень важно осознавать положительные последствия ее реализации для отечественного морского флота, а также трудности, которые могут возникнуть в процессе применения в различных регионах.

Столь же важной является работа, связанная с выполнением обязательств Российской Федерации, вытекающих из Конвенции по облегчению Международного морского судоходства 1965 года, — приведение норм российского законодательства, особенно таможенного, в соответствие с ее положениями.

В целях повышения эффективности работы логистических (товаропроводящих) транспортно-технологических систем и международных транспортных коридоров с участием предприятий морского транспорта необходимо разработать нормативные документы, определяющие правила перевозок грузов, следующих через порты, аэропорты и пограничные станции в прямом смешанном международном сообщении, перевозок пассажиров в прямом смешанном сообщении, организации контрейлерных перевозок на основных маршрутах международных транспортных коридоров, обмена электронными сообщениями-документами при смешанных (комбинированных) перевозках грузов, перевозок в международном железнодорожно-автомобильно-паромном сообщении между портами Крым (Украина) — Кавказ (Россия), а также положения об операторе смешанных (комбинированных) перевозок и о логистической транспортно-технологической системе перевозок.

IV. Ресурсное обеспечение подпрограммы

Для реализации комплекса мероприятий, предусмотренных подпрограммой, требуются финансовые затраты в сумме 624,3 млрд. рублей (до 2006 года, в ценах соответствующих лет) и с учетом прогноза цен на период до 2010 года. Важно отметить, что в откорректированный вариант подпрограммы вошли затраты на строительство ледокольного флота (в 2001 году они были выведены за рамки подпрограммы). С учетом этих затрат откорректированный вариант подпрограммы экономичнее первоначального варианта на 14 процентов. Экономия получена за счет исключения из подпрограммы объектов, не имеющих общегосударственного значения, уточнения сметной стоимости строящихся объектов.

Из указанной общей суммы затрат 51,3 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет), или 8,2 процента, предполагается профинансировать за счет средств федерального бюджета. 46 процентов бюджетных средств будут использованы на строительство судов обеспечивающего флота, в первую очередь ледоколов, включая атомные.

Остальные бюджетные средства предусмотрено использовать на строительство и реконструкцию объектов федерального государственного унитарного предприятия «Атомфлот», Госморспасслужбы, морских учебных заведений, систем безопасности в морских портах.

Затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составляют 218,2 млн. рублей, или всего 0,035 процента общего объема финансирования подпрограммы. Этой суммы совершенно недостаточно для поддержания на должном уровне научно-технического обеспечения реализации мероприятий подпрограммы.

Расходы на реализацию подпрограммы приведены в Приложении № 14.

Для реализации инвестиционных проектов, направленных на решение проблемы морской транспортной системы, используются следующие формы финансирования:

финансирование мероприятий, предусмотренных Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», включенных в федеральную адресную инвестиционную программу на соответствующий год, за счет средств федерального бюджета;

финансирование инвестиционных проектов федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт» за счет собственных и заемных источников;

привлечение средств инвесторов-операторов для финансирования строительства портовых комплексов на основе заключения договора на инвестирование и эксплуатацию транспортно-технологических портовых комплексов.

Строительство транспортных судов российскими судостроительными компаниями ведется в основном путем привлечения кредитов зарубежных банков под такие формы обеспечения, как залог строящихся и эксплуатируемых судов, корпоративные гарантии судоходных компаний и другие. В качестве кредиторов выступают банки Японии, Англии, Швейцарии, Голландии, Франции, Германии, а также Европейский банк реконструкции и развития.

Указанные формы не исчерпывают возможностей корпоративного финансирования, а также не учитывают механизм проектного финансирования, широко используемый в международной практике для реализации крупномасштабных, долгосрочных, капиталоемких проектов. Значительную перспективу имеет финансирование приоритетных проектов за счет средств инвесторов-операторов на основе использования концессионного механизма, предполагающего передачу инвестору в эксплуатацию на заранее определенный срок (обеспечивающий окупаемость инвестиций и получение чистого дохода) объектов портовой инфраструктуры. При этом все доходы и весь риск по осуществлению проекта несет его инициатор. По истечении срока концессионного договора объекты, имеющие стратегическое значение (гидротехнические сооружения), безвозмездно передаются государству.

V. Механизмы реализации подпрограммы

Управление ходом реализации подпрограммы осуществляет государственный заказчик — Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Механизмы реализации подпрограммы определяют комплекс мер воздействия государственного заказчика на эффективность реализации отдельных мероприятий и подпрограммы в целом.

Подпрограмма реализуется преимущественно за счет собственных средств предприятий отрасли. Важная роль в управлении подпрограммой принадлежит судоходным компаниям, морским портам и акционерным обществам, занимающимся перевалкой грузов и другими видами транспортного обслуживания.

Успешная реализация подпрограммы в значительной степени определяется расширением круга участников инвестиционного процесса, что может быть достигнуто при повышении инвестиционной привлекательности проектов.

С целью повышения эффективности инвестиций расширяется применение принципов проектного финансирования.

Реализация подпрограммы осуществляется с применением системы государственных контрактов на закупку и поставку транспортных средств, технологического оборудования и другой продукции для федеральных государственных нужд, заключаемых государственным заказчиком с соответствующими исполнителями мероприятий подпрограммы.

В указанных контрактах определяются права и обязанности государственного заказчика и поставщиков по обеспечению государственных нужд, регулируются их отношения при выполнении государственного контракта и предусматривается осуществление государственным заказчиком контроля за его выполнением.

Отбор организаций — исполнителей мероприятий подпрограммы осуществляется государственным заказчиком на конкурсной основе в соответствии с критериями и процедурой конкурсного отбора исполнителей и установленным порядком заключения государственных контрактов.

Система информационного обеспечения реализации подпрограммы предполагает ведение баз данных о ходе выполнения мероприятий, в том числе по регионам.

Текущее управление реализацией подпрограммы осуществляется федеральным государственным учреждением «Дирекция государственного заказчика по реализации Федеральной целевой программы „Модернизация транспортной системы России“.»

Текущее управление реализацией подпрограммы обеспечивается в рамках делегированных государственным заказчиком полномочий.

Основным видом отчетности о ходе выполнения контрактов является ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение по установленным формам.

Кроме того, ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и об эффективности использования финансовых средств государственный заказчик направляет в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации.

VI. Оценка эффективности подпрограммы. Общие положения расчета эффективности подпрограммы

Методические рекомендации по оценке эффективности подпрограммы подготовлены на основе Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Министерством экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации, Государственным комитетом Российской Федерации по строительной, архитектурной и жилищной политике (N ВК 477 от 21 июня 1999 г.), а также на основе раздела 7 «Показатели эффективности подпрограмм» Общих технических требований к корректировке подпрограмм Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», утвержденных Министерством транспорта Российской Федерации 13 января 2004 г.

За 2002 — 2005 годы указаны фактические капитальные вложения и сроки реализации мероприятий, за 2006 — 2010 годы — планируемые.

С учетом большого количества объектов, включенных в подпрограмму, расчеты выполнены по укрупненным нормативам.

Перечень мероприятий подпрограммы включает в себя строительство и реконструкцию как объектов, дающих прямой экономический эффект (транспортный флот, морские порты), так и объектов, не дающих прямого экономического эффекта, но необходимых для обеспечения эффективной работы флота и портов (обеспечивающий флот, системы безопасности судоходства, материально-техническая база учебных заведений, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Поэтому расчеты эффективности инвестиций выполнены в 2 вариантах:

только по объектам, дающим прямой экономический эффект;

по подпрограмме в целом, то есть с учетом объектов, не дающих прямого экономического эффекта.

Для получения полной, детализированной картины эффективности инвестиций расчеты выполнены по отдельным статьям затрат — морским портам, морскому флоту, морскому транспорту в целом с учетом дополнительных затрат (строительство обеспечивающего флота, развитие систем безопасности мореплавания, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) и прочих текущих расходов, то есть по всей подпрограмме.

Оценка эффективности подпрограммы производилась по качественным и количественным показателям.

Приняты следующие количественные показатели:

общественная эффективность — интегральный эффект;

коммерческая эффективность — интегральный эффект;

бюджетная эффективность — бюджетный эффект.

За качественный показатель принята окупаемость капитальных вложений.

Показатели эффективности рассчитаны исходя из цикла каждого проекта в ценах 2001 года и с учетом нормы дисконта.

Коэффициенты дисконтирования (d) при норме дисконта 13 процентов приведены в таблице.

Годы	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
d	0,885	0,783	0,693	0,613	0,543	0,480	0,425	0,376	0,333	0,295

Годы	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
d	0,261	0,231	0,204	0,181	0,160	0,141	0,125	0,111	0,098	0,088

Показатель общественной эффективности — интегральный эффект или чистый дисконтированный доход (ЧДД) — разность между доходами общества от реализации проектов и всеми расходами на их осуществление за весь цикл проектов с учетом дисконтирования.

Показатель коммерческой эффективности — интегральный эффект — сумма чистой прибыли от реализации проектов и амортизационных отчислений за вычетом объемов инвестиций на осуществление проектов за весь цикл с учетом дисконтирования.

Показатель бюджетной эффективности — бюджетный эффект — превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней в виде налогов и сборов, над средствами, выделяемыми этими бюджетами в виде инвестиций, эксплуатационных затрат за весь цикл проектов с учетом дисконтирования.

Горизонт расчета принят с 2002 до 2030 года с шагом в 1 год.

Интегральный эффект определяется как сумма эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, а также приведенной к тому же моменту времени суммой капитальных вложений и вычисляется при расчетах показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности по формуле:

T

                              SUM (R  - З )
                              t=0   t    t

                    ЧДД = ------------- - К,
                                   t
                            (1 + Е)

где: R — результаты, достигаемые на t-ом шаге расчета; t З — затраты, осуществляемые на том же шаге при условии, что в t них не входят капиталовложения;

Т — горизонт расчета (равный номеру шага расчета, на котором производится ликвидация объекта);

К — сумма дисконтированных капитальных вложений;

Е — норма дисконта;

t — шаг расчета (индекс текущего года).

При этом расчет показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности производился с включением в приведенную формулу величин в соответствии с их экономическим смыслом. Так, инвестиции при расчетах показателей общественной и коммерческой эффективности — полные, то есть из всех источников, а при расчете показателей бюджетной эффективности — в размере предусмотренных бюджетных средств на инвестирование проектов.

При расчете показателя общественной эффективности приток денежных средств принят равным произведению доходной ставки на объем реализации плюс дополнительные доходы в смежных областях.

При расчете показателя коммерческой эффективности приток денежных средств равен сумме чистой прибыли и амортизационных отчислений, остающихся в распоряжении предприятия. В этом случае при расчете доходной части не учитывались дополнительные доходы в смежных областях.

При расчете показателя бюджетной эффективности притоком денежных средств считаются доходы государства в виде налогов, перечисляемых транспортными предприятиями в бюджеты всех уровней, а также в виде подоходного налога с физических лиц.

В расходной части отток денежных средств при расчете показателя общественной эффективности определен как сумма текущих эксплуатационных расходов и затрат на инвестирование.

При расчете бюджетной эффективности оттоком денежных средств считаются все бюджетные затраты на реализацию мероприятий подпрограммы.

Качественным экономическим показателем является срок окупаемости — минимальный временной интервал, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным и в дальнейшем не изменяется, то есть период, начиная с которого первоначальные вложения и другие затраты, связанные с инвестиционным проектом (или подпрограммой), покрываются суммарными результатами его функционирования.

Срок окупаемости рассчитан также для общественной, коммерческой и бюджетной эффективности.

Показатель общественной эффективности определяет экономическую целесообразность (эффективность) реализации проекта (подпрограммы) для общества и не зависит от налоговой политики.

Показатель коммерческой эффективности определяет срок окупаемости, свидетельствующий о продолжительной окупаемости проекта для предприятия (о стабильности принятых ставок налогов за анализируемый период, то есть до 2030 года).

Срок окупаемости бюджетных средств характеризует срок возврата бюджетных средств, расходуемых на реализацию подпрограммы (проекта), в результате увеличения налоговых поступлений в бюджеты всех уровней в связи с введением в эксплуатацию морских судов и перегрузочных комплексов в портах.

Расчеты производятся по состоянию на 1 января 2004 года исходя из прогнозируемого прироста доходов, связанных с увеличением объемов работы транспортных предприятий и ставок основных налогов, а также с распределением налоговых поступлений между бюджетами всех уровней в соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации.

Показатель бюджетной эффективности рассчитан на основе следующих принципов налогообложения:

налог на добавленную стоимость при реализации транспортных услуг по ставке 18 процентов от выручки предприятий за вычетом выплаченного налога на добавленную стоимость с зачислением всех платежей в федеральный бюджет. Принимая во внимание, что налог на добавленную стоимость по доходам, полученным от перевозок экспортно-импортных грузов, не учитывается, в расчетах используется ставка налога на добавленную стоимость по доходам, полученным от каботажных перевозок грузов;

подоходный налог по ставке 13 процентов фонда оплаты труда, в том числе в федеральный бюджет — 1 процент, в региональные и местные бюджеты — по 12 процентов;

единый социальный налог по ставке 35,6 процента фонда оплаты труда;

налог на прибыль предприятий по ставке 24 процента.

При исчислении показателя бюджетной эффективности не учитываются:

налог на добавленную стоимость в составе капитальных вложений;

таможенные пошлины на импортируемое оборудование и другие товары;

налог на имущество предприятий;

налог на землю;

другие налоги, величина которых не зависит от увеличения объемов выручки предприятий.

Доходная ставка за погрузочно-разгрузочные работы определена как средневзвешенная по укрупненной номенклатуре грузов на базе утвержденных тарифов для основных морских портов.

Доходная ставка по портовым сборам определена на основе Ставок сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации, утвержденных Министерством экономики Российской Федерации 4 августа 1995 г. Корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский и навигационный сборы взимаются администрациями морских портов за каждый заход судна в порт и каждую тонну перерабатываемого груза.

Доходная ставка за оказываемые портами дополнительные услуги определена по фактическим данным в процентах от доходной ставки за погрузочно-разгрузочные работы.

В указанную статью доходов вошла плата за:

сверхнормативное хранение грузов в портах;

оказание услуг по взвешиванию, маркировке грузов, очистке трюмов, подготовке таможенных деклараций, предоставлению телефонной и иных видов связи.

При расчете показателя общественной эффективности учтен дополнительный эффект, возникающий в смежных областях:

переключение грузопотоков на российские порты избавит грузовладельцев от дополнительных таможенных процедур и связанных с ними затрат времени и средств;

в ряде случаев сократится расстояние от пункта отправления грузов до пункта их назначения и соответственно сократятся транспортные издержки на 3 — 5 долларов США за тонну;

перевалка на современных специализированных комплексах сократит потери грузов, реализация которых дает прямой экономический доход грузовладельцу.

При расчете показателя общественной эффективности дополнительный доход в смежных отраслях (у грузовладельцев) — 1,5 доллара США за 1 т перегруженного груза.

Эксплуатационные расходы оценены укрупненно.

Амортизация на реновацию и ремонт определена по нормативам с учетом указанной в подпрограмме стоимости вводимых в эксплуатацию объектов отдельно по перегрузочным комплексам для сухих и наливных грузов.

Затраты на заработную плату приняты исходя из потребности в трудовых ресурсах и средней зарплаты, отчисления на социальное страхование — по нормативам.

Остальные статьи эксплуатационных расходов (на энергоснабжение, материалы, прочие затраты) определены на основе статистических данных по морским портам.

В целях упрощения расчетов экономических показателей морские порты рассматривались как целостные производственные структуры, не разделенные на морские администрации, акционерные общества, стивидорные и прочие компании.

Результаты расчета показателей экономической эффективности приведены в Приложении № 15.

Все расчетные показатели положительные, что свидетельствует о целесообразности реализации проектов.

Как видно из таблицы, окупаемость затрат наступает:

общественная — в 2007 году;

коммерческая — в 2010 году;

бюджетная — в 2003 году.

Подпрограмма предусматривает пополнение морского транспортного флота в 2002 — 2010 годах транспортными судами в количестве 169 единиц общим дедвейтом 8062,8 млн. тонн.

Провозная способность нового флота определена исходя из оценки его потенциальных возможностей и прогноза объемов морских внешнеторговых перевозок на 2002 — 2010 годы.

На 2007 — 2010 годы потребность в морских судах будет определяться исходя из реальных финансовых возможностей судоходных компаний России и ожидаемых бюджетных средств, а также из необходимости освоения флотом России 100 процентов каботажных и максимально возможных объемов внешнеторговых перевозок грузов. При этом предполагается перевезти 50 процентов наливных и 25 процентов сухих российских внешнеторговых грузов.

Оценка доходов от работы нового флота выполнена на основе прогноза уровня фрахтовых ставок на перевозку российских внешнеторговых грузов.

Бюджетная эффективность по морскому флоту определена из предположения, что построенные суда будут эксплуатироваться под российским флагом.

При расчете показателя общественной эффективности дополнительно учтены доходы в сопутствующих отраслях (судостроение, судоремонт), которые могут быть получены за счет:

увеличения строительства судов на отечественных предприятиях при создании благоприятных экономических условий;

увеличения объема судоремонта на судоремонтных заводах.

Для реализации мероприятий подпрограммы по поставкам судов обеспечивающего флота требуются средства федерального бюджета в размере 23,4 млрд. рублей. В основном средства из федерального бюджета необходимы для заказа и строительства флота государственного назначения: ледокольного, аварийно-спасательного и гидрографического.

Оценивая экономическую эффективность от реализации поставок морских судов в 2002 — 2010 годах согласно подпрограмме, можно сделать следующие выводы:

общественная эффективность — положительный финансовый результат с учетом дисконтирования получен начиная с 2005 года, а интегральный эффект с учетом дисконтирования — с 2006 года;

коммерческая эффективность — положительный финансовый результат с учетом дисконтирования получен начиная с 2006 года, а интегральный эффект будет получен с 2011 года;

бюджетная эффективность — положительный финансовый результат с учетом дисконтирования получен начиная с 2003 года.

Полученные результаты с учетом дисконтирования при норме дисконта, равной 13 процентам, которая таким образом учитывает фактор риска, свидетельствуют о том, что рассматриваемые инвестиционные проекты по поставкам морских судов эффективны и могут быть рекомендованы для реализации.

Эффективность подпрограммы определена с учетом дополнительных затрат на обеспечивающий флот, объекты, относящиеся к системам безопасности мореплавания, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Затраты на мероприятия, не дающие прямого экономического эффекта, отнесены к расходной части. Все расчеты выполнены на единой сопоставимой расчетной базе с учетом дисконтирования.

Окупаемость суммарных затрат на реализацию подпрограммы наступает:

общественная — в 2007 году;

коммерческая — в 2011 году;

бюджетная — в 2003 году.

Результаты расчетов указывают на высокую эффективность мероприятий. При этом дополнительные затраты несколько уменьшают экономические показатели, однако функция интегрального эффекта при расчетах показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности остается положительной.

Бюджетные инвестиции в подпрограмму в целом окупаются за счет дополнительных налоговых поступлений в 2003 году, то есть в первый же год реализации подпрограммы.

Следует отметить, что показатель экономической эффективности (в частности срок окупаемости капитальных вложений) откорректированного варианта подпрограммы близок к соответствующему показателю первоначального варианта, разработанного в 2001 году, несмотря на то что в него были включены значительные расходы за счет средств федерального бюджета на строительство ледокольного флота. Дело в том, что и в 2001 году показатель экономической эффективности рассчитывался с учетом ледокольного флота. Этот флот был исключен из перечня мероприятий уже после завершения всех работ по подпрограмме.

Предусмотренные подпрограммой мероприятия по вводу в эксплуатацию новых производственных мощностей в морских портах приведут к увеличению количества рабочих мест, повышению уровня занятости профессиональных докеров и решению ряда социально-бытовых вопросов.

Всего за 2002 — 2010 годы в морских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью 370 млн. тонн в год, что обеспечит создание 12 тыс. новых рабочих мест.

Ввод в эксплуатацию новых высокопроизводительных перегрузочных комплексов способствует улучшению условий труда портовых рабочих и повышению уровня охраны окружающей природной среды. В морских портах России в неблагоприятных условиях трудятся 5,5 тыс. человек, что составляет более 20 процентов общей численности портовых рабочих.

Загазованность и запыленность 11 процентов рабочих мест значительно превышает установленные предельно допустимые нормы.

В результате реализации подпрограммы подавляющая часть пылящих грузов (уголь, минеральные удобрения, глинозем) будет перегружаться не на универсальных, а на специализированных комплексах, то есть с применением новейших технологий. Это позволит не только повысить интенсивность грузовых работ, но и существенно сократить долю ручного труда, улучшить экологическую обстановку в портах и прилегающих населенных пунктах.

Ввод в эксплуатацию новых современных судов улучшит условия труда плавсостава, повысит уровень безопасности судоходства и экологической безопасности.

Строительство морских судов транспортного и обеспечивающего флота потребует создания на отечественных судостроительных предприятиях не менее 20 тыс. новых рабочих мест.

Таким образом, в результате реализации подпрограммы будет достигнут следующий социальный эффект:

создание 32 тыс. новых рабочих мест в морских портах и на судостроительных предприятиях;

улучшение условий труда плавсостава и портовых рабочих, сокращение доли тяжелого ручного труда;

улучшение экологической обстановки в морских портах и прибрежных зонах.

В результате реализации подпрограммы будут решены следующие задачи общегосударственного значения:

обеспечение растущей потребности российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных и транзитных грузов в отечественных морских портах;

значительное увеличение доли российских внешнеторговых грузов, перевозимых отечественным транспортным флотом;

обеспечение потребностей страны в транспортном обслуживании труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока;

организация надежной транспортной связи с анклавной Калининградской областью;

развитие весьма перспективного и выгодного для экономики страны морского круизного бизнеса путем строительства морского пассажирского терминала на Васильевском острове в г. Санкт-Петербурге и реконструкции порта Сочи;

организация и развитие перевозок по международным транспортным коридорам и их продолжениям, проходящим по территории России.

Решение указанных задач полностью устраняет угрозу транспортной зависимости России от морских портов сопредельных стран и существенно снижает ее зависимость от иностранных судоходных компаний.

Таким образом, в результате реализации подпрограммы будет не только преодолено кризисное состояние морского транспорта периода 90-х годов, но и сделаны первые шаги к возвращению России статуса великой морской державы.

По мере приближения срока окончания реализации подпрограммы становится все очевиднее необходимость ее продолжения (или разработки новой программы) после 2010 года.

Дальнейшее развитие морского транспорта позволит России не только полностью обеспечивать свои потребности в экспортно-импортных, транзитных и каботажных (в том числе арктических) перевозках, но и активно влиять на мировые товарные и фрахтовые рынки, успешно защищать национальные интересы в сфере международного морского судоходства.

Характеристика объекта	Единица измерения	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	Всего
Перегрузочные комплексы в морских портах:
длина причальной стенки	пог. м	1392	603	1807	1177	4979
производственная мощность	млн. тонн в год	3,47	27,9	38,4	31,42	101,19
Морские транспортные суда:
количество	единиц	14	15	11	18	58
дедвейт	тыс. тонн	816,54 1271,2		575,3 1612,8		4275,84
Суда обеспечивающего флота	единиц	3	9	1	8	21

Наименование предприятия (морского порта)	Технические характеристики объекта
	длина причала, пог. м	производственная мощность, млн. тонн в год
2002 год
Санкт-Петербург
реконструкция причала № 29 для перевалки генеральных грузов	242	0,35
реконструкция причала № 83 для перевалки грузов в контейнерах	229,3
Новороссийск
удлинение причала № 39 в Юго- Восточном районе порта для перевалки грузов в контейнерах (1-я очередь)	75
Махачкала
строительство морской железнодорожной паромной переправы		1,5
Оля
строительство причала № 3 для перевалки грузов в контейнерах	144,7
Восточный
строительство специализированного комплекса для перегрузки минеральных удобрений на причале № 10		1,5
строительство причала бункеровочной нефтебазы	701
Ванино
строительство комплекса по перевалке и хранению рефрижераторных грузов		0,12
Всего	1392	3,47
2003 год
Мурманск
строительство специализированного комплекса для перегрузки глинозема на причале № 17		0,6
строительство рейдового комплекса для перегрузки нефти южнее мыса Мишуков (1-я очередь)		3,3
Калининград
строительство 2-й очереди грузопассажирской автопаромной переправы в бассейне № 3 в г. Балтийск		0,2
строительство причала № 2 для приема судов типа «ро-ро»	200	0,2
Усть-Луга
строительство временного рейдового причала для перевалки навалочных грузов		0,2
Приморск
строительство (2-я очередь) перегрузочного комплекса для перевалки сырой нефти		18
Махачкала
реконструкция нефтепирса № 1	300	3,5
строительство перегрузочного комплекса для зерна (1-я очередь)		0,2
Оля
строительство причала № 3 для перевалки грузов в контейнерах		0,4
Восточный
строительство комплекса для перегрузки метанола на причале № 39 (1-я очередь)		0,5
Шахтерск
строительство перегрузочного комплекса для перевалки угля	103	0,8
Всего	603	27,9
2004 год
Мурманск
создание рейдовых перегрузочных комплексов для перевалки сырой нефти		14,3
Санкт-Петербург
4-я очередь строительства первого пускового комплекса нефтяного терминала (причалы № 3 и 4)	469	3
строительство комплекса для перегрузки минеральных удобрений на причале № 106	250	2
Приморск
развитие комплекса для перевалки сырой нефти (3-я очередь)		12
Высоцк
строительство комплекса для перевалки нефтепродуктов	688	2,5
Новороссийск
реконструкция пристани № 5 (причалы № 26 и 27) для перегрузки нефтепродуктов	400	4,6
Всего	1807	38,4
2005 год
Санкт-Петербург
2-я очередь строительства контейнерного терминала на Базе Литке в г. Кронштадте		0,5
Калининград
завершение реконструкции причала № 2 нефтетерминала в пос. Ижевское с увеличением мощности после реконструкции	246,4	0,8
строительство холодильника на 4000 кв. м для перевалки скоропортящихся грузов		0,12
Махачкала
строительство зернового терминала, завершение реконструкции (удлинение) волнолома длиной 120,5 м, входящего в состав объектов 1-й очереди реконструкции и развития Махачкалинского морского торгового порта		0,5
Усть-Луга
2-я очередь строительства угольного терминала, в том числе причалы № 1 и 2	4043
Приморск
развитие терминала по отгрузке сырой нефти		14,1
Высоцк
2-я очередь строительства распределительно-перегрузочного комплекса нефтепродуктов «Высоцк- Лукойл-II» с увеличением мощности до 10,7 млн. тонн в год		8,2
Мурманск
строительство специализированного комплекса для перегрузки мазута на мысе Мохнаткина пахта		2
Новороссийск
завершение реконструкции пристани № 5 (причалы № 26 и 27) с 2 швартовыми палами для перевалки нефтепродуктов и других грузов	279,5	5,2
Порт в пос. Пригородное (Сахалин):
создание строительных причалов № 1 и 2	146
Восточный
строительство хозяйственного пирса	100,8
Всего за 2005 год	1177	31,42
Всего за 2002 — 2005 годы	4979	101,19

Тип судна	Дедвейт, тыс. тонн	Количество судов, единиц	Суммарный дедвейт, тыс. тонн
	2002 год
Танкер	159	4	636
Танкер	106	1	106
Танкер ледового класса	20	2	40
Танкер смешанного плавания типа «река-море»	6,6	3	19,8
Универсальное судно	3,7	1	3,7
Лесовоз	5,3	1	5,3
Лесовоз	2,87	2	5,74
	Всего		14
	2003 год
Танкер	159	1	159
Танкер	115	7	805
Танкер	106	1	106
Танкер	47	4	188
Танкер	6,6	2	13,2
	Всего		15
	2004 год
Танкер	46	2	92
Танкер	47,2	1	47,2
Танкер	47,8	1	47,8
Танкер	106,4	1	106,4
Танкер	108	2	216
Балкер	33	1	33
Контейнеровоз	15,2	2	30,4
Лесовоз	2,5	1	2,5
	Всего		11
	2005 год
Танкер	47,4	1	47,4
Танкер	47,7	2	95,4
Танкер типа "Суэцмакс"	159	2	318
Танкер типа "Афрамакс"	117	1	117
Танкер типа "Афрамакс"	105	5	525
Танкер	100	5	500
Паром для работы на линии Махачкала - Актау	5	2	10
	Всего за 2005 год		18
Всего за 2002 - 2005 годы		58	4275,84

Показатели	Единица измерения	2000 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

I. Целевые показатели

              1. <a id="p104572"></a>Рост объемов перевалки грузов в российских
                                морских портах

Грузы — всего млн. тонн 182,25 265,58 291,3 374,49 407 435 461,56 485 510 542,24 в год

в том числе:

  наливные           -"-       75,93   130,46   153,63   210,05   233,7   245     253,55   270     286,5   310,07

  сухие, включая     -"-      106,32   135,12   137,67   164,44   173,3   190     208,01   215     223,5   232,17

навалочные

навалочные -«- 43,3 51,8 48,26 67,02 70 82 90,03 92 94 96,74»

из них:

    уголь            -"-       25,96    29,99    29,92    40,04    42      42      44,4     47      49      51,22

    химические       -"-        8,96    11,39     8,63    15,49    12      22      24,25    26      27,5    29,25

    зерно            -"-        1,95     5,54     5,48     4,84     8,9    12      13,5     14      15      15,56

    лесные           -"-       10,78    12,04    12,84    15,9     15,5    13,5    13,91    14      14,5    15,04

    генеральные      -"-       50,29    65,74    71,09    76,64    79,1    82,5    90,57    95     100     104,83

      из них в       -"-        6,79    12,11    14,82    19,24    22      23      25       26      27      28

  контейнерах

                2. <a id="p104585"></a>Рост тоннажа морского транспортного флота,
                             контролируемого Россией

 Морские суда -   единиц     1057     1117     1180     1169     1160    1153     1149    1153    1152     1160
 всего            -------   -------  -------  -------  -------  ------- ------- -------  ------- -------  -----
                  дедвейт   11717,2  11943,6  12800,2  13390,3  14505,7 15502,1 15746,4  15943,7 16380,3  16800

              (тыс.
              тонн)

в том числе:

  сухогрузные        -"-      683      731      760      742      720     711     710      718     722     726
  суда                       ------   ------   ------   ------   ------  ------  ------   ------  ------  ------
                             4461,9   4522,8   3689,7   3621,6   3611,6  3661,6  3767,6   3894,9  4095,9  4246,5

  наливные суда      -"-      285      316      347      355      369     372     370      364     359     365
                             ------   ------   ------   ------  -------  -----  -------  -------  -----  -------
                             5865,4   6956,9   8748,1   9482,6  10684,3  11707  11921,6  11991,6  12227  12502,8

  комбинирован-      -"-       23       12       10        9       8       7       6        6       6        4
  ные суда                   ------    -----    -----    -----   -----    ----     --       --      --     ----
                             1365,3    477,8    325,2    248,9   172,6    96,3     20       20      20     13,3

  пассажирские       -"-       66       63       63       63       63      63      63       65      65      65
  суда                        ----     ----     ----     ----     ----    ----    ----     ----    ----    ----
                              24,6     37,2     37,2     37,2     37,2    37,2    37,2     37,4    37,4    37,4

II. Объемные показатели

              1. <a id="p104593"></a>Увеличение пропускной способности морских портов
                      путем строительства и реконструкции
                             перегрузочных комплексов

Перевалка

  сырой нефти и   млн. тонн   161,3      -       24,8     36,9     19,4     5,8    26,1     13,3    11      24
  нефтепродуктов  в год

  угля               -"-       26,8      -        0,8      -        -       4       4        -       3      15

  минеральных        -"-        9        1,5      -        2        -       -       -        -       -       5,5

удобрений

  зерна              -"-        5        -        0,2      -        -       1,8     -        -       -       3

  генеральных        -"-        6,2      0,5      0,2      -        0,7     1,2     0,8      1       1       0,8

грузов

грузов в -«- 26,6 — 0,4 — - - 2,1 1,9 — 22,2 контейнерах»

грузов на -«- 10,1 1,5 — - 7,3 — 0,6 0,7 — - паромах»

иных грузов -«- 126 — 0,8 — 4 15 6,2 40 40 20 на универсальных причалах»

увеличение -«- 370 3,5 27,2 38,9 31,4 27,8 38,8 56,9 55 90,5 пропускной способности морских портов — всего»

                    2. <a id="p104604"></a>Увеличение провозной способности морского
                      транспортного флота путем поставки судов

Перевозка

  наливных        единиц       90      10        15       8       16      12        5      5        8       11
  грузов          -------    ------   -----    ------   -----    ----   ------     ---    ---      ---     ---
                  дедвейт    6865,6   801,8    1271,6   555,8    1604   1148,4     324    327      401     432

              (тыс.
              тонн)

  навалочных         -"-       18        -        -       1         -      1        2      4        6       4
  грузов                       ---                        --              --       --     ---      ---     ---
                               596                        33              25       50     124      224     140

  лесных грузов      -"-       18       3         -        -        -      1        4       2       4      4
                              -----    ----                               ---     ----    ----     --      --
                              122,5    11,1                               5,3     21,9    12,2     36      36

  генеральных        -"-       20       1         -        -        -      3        6       3       4       3
  грузов                      -----    ---                               ----     ----    ----    ----    ----
                              146,5    3,7                               34,7     49,8    21,9    18,9    17,5

  скоропортя-        -"-        4        -        -        -        -       -       -       2        -      2
  щихся грузов                ----                                                        ----            ----
                              29,4                                                        18,8            10,6

  грузов в           -"-        8       -         -       2         -      2       2        2        -       -
  контейнерах                 -----                      ----             ---     ---     ----
                              249,8                      30,4             104     104     11,4

  грузов на          -"-       9        -         -        -       2        2      1        1       1       2
  паромах                     ----                                 --      --      -        -     ----    ----
                              50,2                                 10      10      3        3     10,6    13,6

  пассажиров         -"-       2        -         -        -        -       -       -       2        -       -
                              ---                                                          ---
                              2,8                                                          2,8

  транспортных       -"-      169       14       15      11        18      21       20      21      23     26
  судов - всего              ------   -----    ------   -----     ----   ------   -----   -----   -----   -----
                             8062,8   816,6    1271,6   619,2     1614   1327,4   552,7   521,1   690,5   649,7

                   3. <a id="p104615"></a>Увеличение мощности обеспечивающего флота

Суда

  ледокольные     единиц        8        -        -        -        1       1       2        -       3       1

  аварийно-          -"-       17        -        -        -        -       -       -        2       7       8

спасательные

природоохран- -«- 12 1 — - 1 — 1 3 4 2 ные»

гидрографи- -«- 2 — - 1 — - 1 — - - ческие»

дноуглуби- -«- 7 — - - — - - — 3 4 тельные»

служебно- -«- 26 2 8 1 5 — 1 3 4 2 вспомога- тельные»

плавсредства -«- 2 — - - — - - — - 2 для выгрузки на необору- дованный берег»

обеспечива- -«- 74 3 8 2 7 1 5 8 21 19 ющего флота — всего»

Наименование мероприятия, источники финансирования

Производственная мощность объекта

Объем финансирования на

В том числе

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

единиц

погонных метров

млн. тонн в год

2002 — 2010 годы — всего

I. Северный бассейн

порт Мурманск

1. Строительство 3 10 5284,1 0 0 2,5 449,4 1884,8 2947,4 0 0 0 специализированного комплекса для перегрузки угля на причалах № 13, 14 и 22 (внебюджетные средства)

2. Строительство 1 7 572,4 0 0 212,3 360,1 0 0 0 0 0 специализированного комплекса для перегрузки мазута на территории федерального государственного унитарного предприятия «35 судоремонтный завод» Министерства обороны Российской Федерации (внебюджетные средства)

3. Строительство 1 4 2390,7 0 0 707,5 768,7 914,5 0 0 0 0 специализированного комплекса для перегрузки нефтепродуктов в районе причала № 20 (внебюджетные средства)

4. Строительство и 25 20419,4 168,8 0 0 0 0 0 3832 7041 9377,6 реконструкция объектов производственной инфраструктуры в портах Северного бассейна (внебюджетные средства)

Всего по Северному 5 46 28666,6 168,8 0 922,3 1578,2 2799,3 2947,4 3832 7041 9377,6 бассейну (внебюджетные средства)

II. Балтийский бассейн

порт Санкт-Петербург

5. Строительство 1 250 2 771,5 0 119,4 224,4 427,7 0 0 0 0 0 специализированного комплекса для перегрузки минеральных удобрений на причале № 106 (внебюджетные средства)

6. Реконструкция 3 700 0,7 2145,7 1272 0 0 0 128 163,3 177,4 207,9 197,1 универсальных причалов № 28 и 70 (внебюджетные средства)

7. Реконструкция 1682,2 199,3 28,5 212,3 258,7 292,6 326,6 364,2 0 0 причалов для перевалки грузов в контейнерах (внебюджетные средства)

  причалы N 83 и 88     2    685       5,5

  причал N 101          1    515       1,9

8. Создание 3 515 1 1898,1 0 0 0 0 548,6 684,1 665,4 0 0 специализированного комплекса для перевалки скоропортящихся грузов на причалах № 1, 2 и 3 (внебюджетные средства)

9. Строительство 4 15 4173,3 685,9 533,3 401,9 752,1 851 949,1 0 0 0 нефтяного терминала на причалах № 3 и 4 (внебюджетные средства)

10. Создание 2 490 3,5 3781,4 0 0 0 485,1 548,7 612,3 676,5 719,6 739,2 специализированного перегрузочного комплекса для грузов в контейнерах на причалах № 46 и 47 (внебюджетные средства)

11. Строительство 1336,2 240,6 419,3 294,9 213,1 168,3 0 0 0 0 региональной системы безопасности мореплавания в Финском заливе (внебюджетные средства)

12. Реконструкция 3475,1 0 0 0 0 0 0 300 1000 2175,1 Санкт-Петербургского морского канала (средства федерального бюджета)

разработка 300 0 0 0 0 0 0 300 0 0 технико- экономического обоснования (проекта)

реконструкция 3175,1 0 0 0 0 0 0 0 1000 2175,1 канала

13. Строительство 1710 3,9 33441,6 0 0 0 6441,2 11757,8 13068,5 2174,1 0 0

 морского                           млн.
 пассажирского                      пас-
 терминала на                       сажи-
 Васильевском острове               ров в
 в г. Санкт-Петербург               год

• всего

в том числе:

внебюджетные 25447,5 0 0 0 5841,2 9147,8 10458,5 0 0 0 средства

средства 7994,1 0 0 0 600 2610 2610 2174,1 0 0 федерального бюджета

14. Строительство 80 80 0 0 0 0 0 0 0 0 подходного канала в гавань пос. Стрельна и его оснащение навигационным оборудованием (средства федерального бюджета)

порт Высоцк

15. Строительство 10 11430 149 0 0 1005,8 1686,3 1857,3 6731,6 0 0 распределительно- перегрузочного комплекса нефтепродуктов «Высоцк-Лукойл-II» (внебюджетные средства)

16. Создание 2318,7 0 0 0 0 0 0 570 848,7 900 объектов федеральной собственности в морском порту Высоцк, Ленинградская область (средства федерального бюджета)

порт Калининград

17. Строительство 0,2 641,6 113 231 123 174,6 0 0 0 0 0 грузопассажирского автопаромного комплекса в бассейне № 3 и пункта пропуска через Государственную границу Российской Федерации — всего

в том числе:

внебюджетные 621,6 113 211 123 174,6 0 0 0 0 0 средства

средства 20 0 20 0 0 0 0 0 0 0 федерального бюджета

18. Реконструкция 1600,6 0 0 0 0 155,6 459,4 517,6 468 0 входных молов Калининградского морского канала — всего

в том числе:

внебюджетные 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 средства

средства 1600,6 0 0 0 0 155,6 459,4 517,6 468 0 федерального бюджета

19. Железнодорожный 0,3 1598,8 0 5,9 322,1 539,8 731 0 0 0 0 паромный комплекс в бассейне № 4 г. Балтийска, Калининградская область, пусковой комплекс — всего

в том числе:

внебюджетные 5,9 0 5,9 0 0 0 0 0 0 0 средства

средства 1592,9 0 0 322,1 539,8 731 0 0 0 0 федерального бюджета

20. Паромный 976,8 0 0 0 0 0 0 489,2 487,6 0 комплекс в бассейне № 4 г. Балтийска, Калининградская область, полное развитие (средства федерального бюджета)

порт Приморск

21. Строительство 3 1080 50 5320,1 0 0 1429,2 1002,5 1418,9 1469,5 0 0 0 2-й очереди перегрузочного комплекса для перевалки сырой нефти (внебюджетные средства)

22. Строительство 2 600 24 10282,3 0 0 0 970,2 1046,1 851,1 2035,7 2112,3 3266,9 перегрузочного комплекса для перевалки нефтепродуктов (внебюджетные средства)

порт Усть-Луга

23. Строительство 2 565 8 2379,1 406,1 700,9 410,2 861,9 0 0 0 0 0 специализированного комплекса для перегрузки угля на причалах № 1 и 2, подходных каналов и акватории, систем управления движения судов и безопасности мореплавания для обеспечения функционирования строящихся терминалов порта — всего

в том числе:

внебюджетные 2109,4 306 531,3 410,2 861,9 0 0 0 0 0 средства

средства 269,7 100,1 169,6 0 0 0 0 0 0 0 федерального бюджета

24. Строительство 3 606 5,5 475,6 0 383,1 92,5 0 0 0 0 0 0 специализированного комплекса для перегрузки минеральных удобрений (внебюджетные средства)

25. Автомобильно- 2 520 1,2 4900 11,2 116,3 900 2587,5 1285 0 0 0 0 железнодорожный паромный комплекс в морском торговом порту Усть-Луга, Ленинградская область: 1-я очередь строительства железнодорожного паромного комплекса, 1-й пусковой комплекс — всего

в том числе:

внебюджетные 1465 11,2 16,3 0 1437,5 0 0 0 0 0 средства

средства 3435 0 100 900 1150 1285 0 0 0 0 федерального бюджета

26. Автомобильно- 520 1,2 1712,7 0 0 0 0 0 0 760,9 951,8 0 железнодорожный паромный комплекс в морском торговом порту Усть-Луга, Ленинградская область (полное развитие) (средства федерального бюджета)

27. Строительство 820,7 0 0 0 0 200 400 220,7 0 0 операционной акватории пусковых перегрузочных комплексов (универсального, минеральных удобрений, наливных грузов и части угольного терминала) в северной части морского торгового порта Усть-Луга, Ленинградская область (средства федерального бюджета)

28. Формирование 2833 0 0 0 0 0 0 648,9 1457,1 727 акватории южной и северной частей морского торгового порта Усть-Луга, Ленинградская область (средства федерального бюджета)

новый порт в устьевой зоне р. Луга

29. Строительство 10 2000 2,5 781,2 0 0 360,8 420,4 0 0 0 0 0 причально- погрузочного и производственного комплекса (внебюджетные средства)

30. Строительство и 24,9 39466,3 936,9 1294,6 887,8 0 0 0 4554 15244,4 16548,6 реконструкция объектов производственной инфраструктуры в портах Балтийского бассейна (внебюджетные средства)

Всего по Балтийскому 41 11096 164 140322,6 4094 3832,3 5659,1 16140,6 20817,9 20841,2 20886,2 23497,4 24553,9 бассейну

в том числе:

внебюджетные 113193,3 3913,9 3542,7 4437 13850,8 15836,3 17371,8 15204,8 18284,2 20751,8 средства

средства 27129,3 180,1 289,6 1222,1 2289,8 4981,6 3469,4 5681,4 5213,2 3802,1 федерального бюджета

III. Черноморско-Азовский бассейн

порт Новороссийск

31. Реконструкция 2 420 3 341 110 137 94 0 0 0 0 0 0 пристани № 5 (причалы № 26 и 27) для перегрузки нефтепродуктов, жидких химических и продовольственных грузов (внебюджетные средства)

32. Реконструкция 2 393 1,5 655 45 340 270 0 0 0 0 0 0 зернового комплекса на причалах № 23 и 24 и пристани № 3 (внебюджетные средства)

33. Строительство 2 480 1,5 1430,3 26,2 0 0 323,4 512,1 568,6 0 0 0 перегрузочного комплекса для перевалки контейнеров и генеральных грузов на причалах № 16-А и 18-А, удлинение Широкого пирса № 1 (внебюджетные средства)

34. Реконструкция 1940 0 0 0 0 0 40 500 700 700 объектов федеральной собственности в порту Новороссийск, Краснодарский край (средства федерального бюджета)

Юго-Восточный грузовой район порта Новороссийск

35. Строительство 2 424 3 150 55,1 2,4 92,5 0 0 0 0 0 0 универсальных перегрузочных комплексов на причалах № 40 и 41 (внебюджетные средства)

36. Строительство 1 360 2 154,4 23 18,2 113,2 0 0 0 0 0 0 комплекса для перевалки грузов в контейнерах на причале № 39 (внебюджетные средства)

37. Строительство 2 297,5 0,7 98,9 54 36,4 8,5 0 0 0 0 0 0 автопаромного комплекса на причалах № 39-А и 39-Б (внебюджетные средства)

порт Туапсе

38. Строительство 1 310 7 3988 0 0 336,2 0 179,2 1032,8 2439,8 0 0 глубоководного нефтеналивного причала № 1-А (внебюджетные средства)

39. Строительство 2 395 1 1429,6 16,9 305,3 0 177,9 201,2 224,5 244 259,8 0 причалов № 9-А и 9-Б для перевалки генеральных грузов открытого хранения (внебюджетные средства)

порт Темрюк

40. Строительство 3 450 0,7 1168,2 100,5 95,7 0 439,8 532,2 0 0 0 0 перегрузочного комплекса для перевалки генеральных грузов на причалах № 1, 2 и 3 (внебюджетные средства)

порт Кавказ

41. Строительство 2 370 3 1322,5 24,7 0 0 0 663 634,8 0 0 0 перегрузочного комплекса для перевалки сырой нефти и нефтепродуктов на причалах № 10 и 11 (внебюджетные средства)

42. Строительство 2 325 0,5 299 41,5 38,3 6,7 113,2 99,3 0 0 0 0 перегрузочного комплекса для перевалки генеральных грузов открытого хранения, металлов и приема судов типа «ро-ро» на причалах № 1 и 2 (внебюджетные средства)

43. Строительство 0,6 365,8 0 0 75 85,7 96,9 108,2 0 0 0 морской железнодорожной паромной переправы в направлении полуострова Крым, портов Поти и Варна (внебюджетные средства)

порт Тамань

44. Строительство 2 520 2 3187,5 254 100 2299,9 533,6 0 0 0 0 0 перегрузочного комплекса для перевалки аммиака (внебюджетные средства)

45. Перегрузочно- 240 1,8 897 0 0 475 422 0 0 0 0 0 бункеровочный комплекс для нефтепродуктов (внебюджетные средства)

порт Сочи

46. Реконструкция 347,4 2,1 0 70,8 80,9 91,5 102,1 0 0 0 порта, включая капитальный ремонт морского вокзала, ремонт гидротехнических сооружений, а также строительство 2-й и 3-й очередей пункта пропуска через Государственную границу Российской Федерации пассажиров (внебюджетные средства)

новый порт

47. Строительство 9878,1 0 0 0 0 0 0 2661,6 3520,5 3696 нового порта на побережье Черного моря (внебюджетные средства)

средства 2900 0 0 0 0 0 0 100 300 2500 федерального бюджета (разработка технико- экономического обоснования проекта)

48. Строительство и 36,7 30001,9 1231,7 973,7 566 0 0 0 4044,7 10444,2 12741,6 реконструкция объектов производственной инфраструктуры и систем безопасности мореплавания в портах Черноморско- Азовского бассейна (внебюджетные средства)

Всего по 23 4984,5 65 60554,6 1984,7 2047 4407,8 2176,5 2375,4 2711 9990,1 15224,5 19637,6 Черноморско- Азовскому бассейну

в том числе:

внебюджетные 55714,6 1984,7 2047 4407,8 2176,5 2375,4 2671 9390,1 14224,5 16437,6 средства

средства 4840 0 0 0 0 0 40 600 1000 3200 федерального бюджета

IV. Каспийский бассейн

порт Махачкала

49. 1-я очередь 1,7 1266,9 220,4 114,9 251,6 500 180 0 0 0 0 реконструкции и развития порта — всего

в том числе:

внебюджетные 74,6 58,1 14,9 1,6 0 0 0 0 0 0 средства

средства 1192,3 162,3 100 250 500 180 0 0 0 0 федерального бюджета

порт Оля

50. Строительство 1 140 0,5 112,8 0 0,8 31,1 80,9 0 0 0 0 0 причала № 6 для перегрузки зерна (внебюджетные средства)

51. Строительство 2 332 0,8 1790,3 0 0 0 533,6 603,6 653,1 0 0 0 причалов № 4 и 5 для перевалки генеральных грузов открытого хранения (внебюджетные средства)

52. Строительство 571 7,3 4,6 32,5 80,9 394,4 0 0 0 0 объектов в морском торговом порту Оля (судовой рейд, объекты глобальной морской системы связи при бедствии)

• всего

в том числе:

внебюджетные 394 1,6 4,6 32,5 80,9 274,4 0 0 0 0 средства

средства 177 57 0 0 0 120 0 0 0 0 федерального бюджета

53. Развитие 1-й 2848,4 0 0 0 0 0 516,2 784,9 927,7 619,6 очереди морского торгового порта Оля, Астраханская область

• всего

в том числе:

внебюджетные 1406,2 0 0 0 0 0 306,2 354,9 375,5 369,6 средства

средства 1442,2 0 0 0 0 0 210 430 552,2 250 федерального бюджета

54. Строительство 34,1 0 34,1 0 0 0 0 0 0 0 пункта пропуска — всего

в том числе:

внебюджетные 4,1 0 4,1 0 0 0 0 0 0 0 средства

средства 30 0 30 0 0 0 0 0 0 0 федерального бюджета

Всего по 5 807 7,3 6623,5 279 154,4 315,2 1195,4 1178 1169,3 784,9 927,7 619,6 Каспийскому бассейну

в том числе:

внебюджетные 3782 59,7 24,4 65,2 695,4 878 959,3 354,9 375,5 369,6 средства

средства 2841,5 219,3 130 250 500 300 210 430 552,2 250 федерального бюджета

V. Дальневосточный бассейн

порт Восточный

55. Строительство 702 4,5 1844,9 74,3 46 0 323,4 457,3 510,3 433,6 0 0 перегрузочного комплекса для перевалки нефтепродуктов (внебюджетные средства)

56. Строительство 1 206 1 331,6 88,6 133 0 110 0 0 0 0 0 перегрузочного комплекса для перевалки метанола на причале № 39 (внебюджетные средства)

57. Строительство 1 200 1 406,3 4,2 0 0 64,7 73,2 81,6 88,7 93,9 0 перегрузочного комплекса для перевалки сжиженного газа (внебюджетные средства)

порт Находка

58. Реконструкция 1 200 0,6 205,5 26,2 16,7 0 48,5 54,9 59,2 0 0 0 причала № 8 для перевалки генеральных грузов и крупнотоннажных контейнеров (внебюджетные средства)

порт Ванино

59. Строительство 1 410 16 3603,5 221,2 143,9 194,6 518,7 1035,2 1489,9 0 0 0 перегрузочного комплекса для угля в бухте Мучке (внебюджетные средства)

60. Строительство 1 10 11137,8 0 0 300 508,5 1063,2 1632,8 2816,9 2816,4 2000 нефтеперевалочного комплекса в Де- Кастри (внебюджетные средства)

порт Корсаков

61. Строительство 10 5642,3 0 0 2122,5 532,4 1025,3 1962,1 0 0 0 перегрузочного комплекса для перевалки сжиженного углеводородного газа (внебюджетные средства)

62. Строительство 10 4003,3 0 0 1061,3 839,4 1071,8 1030,8 0 0 0 перегрузочного комплекса для перевалки сырой нефти (внебюджетные средства)

порт Шахтерск

63. Реконструкция 1632,4 0 14,4 0 0 482 650 486 0 0 морского торгового порта Шахтерск, Сахалинская область

• всего

в том числе:

внебюджетные 14,4 0 14,4 0 0 0 0 0 0 0 средства

средства 1618 0 0 0 0 482 650 486 0 0 федерального бюджета

порт Анадырь

64. Реконструкция 1 130 110 0 0 0 0 0 50 60 0 0 причала № 11 (внебюджетные средства)

65. Строительство 34,64 24635,1 324 48,6 0 0 0 0 3790,2 7645,1 12827,2 объектов производственной инфраструктуры в портах Дальневосточного бассейна (внебюджетные средства)

Всего по 5 1718 87,7 53552,7 738,5 402,6 3678,4 2945,6 5262,9 7466,7 7675,4 10555,4 14827,2 Дальневосточному бассейну

в том числе:

внебюджетные 51934,7 738,5 402,6 3678,4 2945,6 4780,9 6816,7 7189,4 10555,4 14827,2 средства

средства 1618 0 0 0 0 482 650 486 0 0 федерального бюджета

Всего по портам 79 18605,5 370 289720 7265 6436,3 14982,8 24036,3 32433,5 35135,6 43168,6 57246 69015,9 России

в том числе:

внебюджетные 253291,2 6865,6 6016,7 13510,7 21246,5 26669,9 30766,2 35971,2 50480,6 61763,8 средства

средства 36428,8 399,4 419,6 1472,1 2789,8 5763,6 4369,4 7197,4 6765,4 7252,1 федерального бюджета

Вид флота, назначение	2002 — 2010	В том числе
	годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Транспортный флот

сухогрузный 1194,4 14,8 — 63,4 10 179 228,7 191,3 289,5 217,7

в том числе:

    контейнеровозы  249,8   -      -    30,4    -  104   104    11,4   -     -

    паромы           50,2   -      -     -     10   10     3     3    10,6  13,6

    универсальные   146,5   3,7    -     -      -   34,7  49,8  21,9  18,9  17,5

суда

    лесовозы        122,5  11,1    -     -      -    5,3  21,9  12,2  36    36

    рефрижераторы    29,4   -      -     -      -    -     -    18,8   -    10,6

    навалочные      596     -      -    33      -   25    50   124   224   140

  наливной         6865,6 801,8 1271,6 555,8 1604 1148,4 324   327   401   432

в том числе:

    танкеры        6429,6 801,8 1271,6 555,8 1604 1141,4 324   327   272   132

    химовозы         47     -      -     -      -    7     -     -     -    40

    газовозы        389     -      -     -      -    -     -     -   129   260

 Пассажирский флот    2,8   -      -     -      -    -     -     2,8   -     -

 Всего             8062,8 816,6 1271,6 619,2 1614 1327,4 552,7 521,1 690,5 649,7

Наименование судна	Мощность на валах, кВт	Год постройки	Районы работы	Окончание нормативного срока
1. «Адмирал»	26500	1975	Арктика и	1999 год
Макаров»			Дальневосточный бассейн, Финский залив
2. «Красин»	26500	1976	Арктика и Дальневосточный бассейн	2000 год
3. «Капитан»	16200	1978	мелководные	2002 год
Николаев»			районы Арктики, Белое море
4. «Капитан»	16200	1980	мелководные	2004 год
Драницын»			районы Арктики, Белое море
5. «Капитан»	16200	1981	Арктика и	2005 год
Хлебников»			Дальневосточный бассейн
6. «Магадан»	7000	1983	Дальневосточные порты	2007 год
7. «Диксон»	7000	1983	Архангельск	2007 год
8. «Капитан Косолапов»	2500	1976	Архангельск	2000 год
9. «Федор»	3450	1970	Ванино,	1994 год
Литке»			Де-Кастри

Вид флота, тип судна	Всего судов, единиц	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
1. Сухогрузный флот	77	4	-	3	2	9	15	14	15	15
в том числе:
контейнеровозы	8	-	-	2	-	2	2	2	-	-
вместимостью 3000 контейнеров дедвейтом 52 тыс. тонн	4	-	-	-	-	2	2	-	-	-
вместимостью 1060 контейнеров дедвейтом 15,2 тыс. тонн	2	-	-	2	-	-	-	-	-	-
вместимостью 450 контейнеров дедвейтом 5,7 тыс. тонн	2	-	-	-	-	-	-	2	-	-
паромы	9	-	-	-	2	2	1	1	1	2
Ванино — Холмск дедвейтом 3 тыс. тонн	1	-	-	-	-	-	-	-	-	1
Балтийский (Усть-Луга — Балтийск) вместимостью 34 железнодорожных вагона дедвейтом 3 тыс. тонн класса ЛУ4	2	-	-	-	-	-	1	1	-	-
Балтийский (Усть-Луга — Германия) вместимостью 130 железнодорожных вагонов дедвейтом 10,6 тыс. тонн класса ЛУ4	2	-	-	-	-	-	-	-	1	1
Махачкала — Актау вместимостью 52 железнодорожных вагона дедвейтом 5 тыс. тонн	4	-	-	-	2	2	-	-	-	-
универсальные суда	20	1	-	-	-	3	6	3	4	3
дедвейтом 3,7 тыс. тонн типа «река-море»	6	1	-	-	-	-	1	2	2	-
дедвейтом 5,7 тыс. тонн класса ЛУ4	4	-	-	-	-	1	3	-	-	-
дедвейтом 5,5 тыс. тонн класса ЛУ5	2	-	-	-	-	-	-	-	1	1
дедвейтом 6 тыс. тонн	3	-	-	-	-	-	-	-	1	2
дедвейтом 14,5 тыс. тонн класса ЛУ7	5	-	-	-	-	2	2	1	-	-
лесовозы	18	3	-	-	-	1	4	2	4	4
дедвейтом 3 тыс. тонн	6	2	-	-	-	-	-	-	2	2
дедвейтом 5,3 тыс. тонн	5	1	-	-	-	1	3	-	-	-
дедвейтом 6 тыс. тонн	3	-	-	-	-	-	1	2	-	-
дедвейтом 15 тыс. тонн	4	-	-	-	-	-	-	-	2	2
рефрижераторы	4	-	-	-	-	-	-	2	-	2
вместимостью 7 тыс. куб. м дедвейтом 5,3 тыс. тонн	2	-	-	-	-	-	-	-	-	2
вместимостью 14 тыс. куб. м дедвейтом 9,4 тыс. тонн	2	-	-	-	-	-	-	2	-	-
навалочные	18	-	-	1	-	1	2	4	6	4
дедвейтом 20 тыс. тонн класса ЛУ5	6	-	-	-	-	-	-	2	2	2
дедвейтом 25 тыс. тонн	3	-	-	-	-	1	2	-	-	-
дедвейтом 33 тыс. тонн	1	-	-	1	-	-	-	-	-	-
дедвейтом 42 тыс. тонн	4	-	-	-	-	-	-	2	2	-
дедвейтом 50 тыс. тонн	4	-	-	-	-	-	-	-	2	2
2. Наливной флот	90	10	15	8	16	12	5	5	8	11
в том числе:
танкеры	80	10	15	8	16	11	5	5	5	5
дедвейтом 6,6 тыс. тонн	11	3	2	-	-	-	-	2	2	2
дедвейтом 7 тыс. тонн	2	-	-	-	-	-	2	-	-	-
дедвейтом 20 тыс. тонн класса ЛУ5	4	2	-	-	-	-	-	-	1	1
дедвейтом 46 тыс. тонн	4	-	-	2	-	-	-	-	-	-
дедвейтом 47 тыс. тонн	4	-	3	1	-	-	-	-	-	-
дедвейтом 47,4 тыс. тонн	6	-	1	2	1	2	-	-	-	-
дедвейтом 47,7 тыс. тонн	2	-	-	-	2	-	-	-	-	-
дедвейтом 50 тыс. тонн	2	-	-	-	-	-	-	-	-	2
дедвейтом 70 тыс. тонн класса ЛУ5	2	-	-	-	-	-	1	1	-	-
дедвейтом 100 тыс. тонн типа «Афрамакс»	3	-	-	-	3	-	-	-	-	-
дедвейтом 100,6 тыс. тонн типа «Афрамакс»	2	-	-	-	2	2	-	-	-	-
дедвейтом 105 тыс. тонн типа «Афрамакс»	6	-	-	-	5	3	-	-	-	-
дедвейтом 106 тыс. тонн типа «Афрамакс»	5	1	1	1	-	2	-	-	-	-
дедвейтом 108 тыс. тонн типа «Афрамакс»	2	-	-	2	-	-	-	-	-	-
дедвейтом 115 тыс. тонн типа «Балтмакс»	7	-	7	-	-	-	-	-	-	-
дедвейтом 117 тыс. тонн типа «Балтмакс»	1	-	-	-	1	-	-	-	-	-
дедвейтом 120 тыс. тонн типа «Балтмакс»	6	-	-	-	-	-	2	2	2	-
дедвейтом 159,2 тыс. тонн типа «Суэцмакс»	9	4	1	-	2	2	-	-	-	-
химовозы	3	-	-	-	-	1	-	-	-	2
дедвейтом 7 тыс. тонн	1	-	-	-	-	1	-	-	-	-
дедвейтом 20 тыс. тонн	2	-	-	-	-	-	-	-	-	2
газовозы	7	-	-	-	-	-	-	-	3	4
вместимостью 12 тыс. куб. м дедвейтом 9 тыс. тонн класса ЛУ5 для перевозки сжиженных нефтяных газов	1	-	-	-	-	-	-	-	1	-
вместимостью 125 тыс. куб. м дедвейтом 60 тыс. тонн класса ЛУ7 для перевозки сжиженного природного газа	4	-	-	-	-	-	-	-	2	2
вместимостью 125 тыс. куб. м дедвейтом 70 тыс. тонн для перевозки сжиженного природного газа	2	-	-	-	-	-	-	-	-	2
Всего	167	14	15	11	18	21	20	19	23	26
3. Пассажирский флот	2	-	-	-	-	-	-	2	-	-
пассажирское судно вместимостью 350 пассажиров	2	-	-	-	-	-	-	2	-	-
4. Обеспечивающий флот	74	3	8	2	7	1	5	8	21	19
в том числе:
ледокольный флот	8	-	-	-	1	1	2	-	3	1
в том числе:
атомный ледокол «50 лет Победы» мощностью 55,2 МВт	1	-	-	-	-	1	-	-	-	-
атомный ледокол мощностью 60 МВт	1	-	-	-	-	-	-	-	-	1
дизельный ледокол мощностью 25 МВт	2	-	-	-	-	-	-	-	2	-
дизельный ледокол мощностью 16 МВт	2	-	-	-	-	-	2	-	-	-
специальный дизельный ледокол мощностью 18 МВт	1	-	-	-	-	-	-	-	1	-
ледокол-снабженец для обслуживания буровых платформ мощностью 18 МВт	1	-	-	-	1	-	-	-	-	-
аварийно-спасательный флот	17	-	-	-	-	-	-	2	7	8
в том числе:
буксир-спасатель мощностью 2,5 — 3 МВт (3400 — 4080 л.с.)	4	-	-	-	-	-	-	1	1	2
морское водолазное судно	2	-	-	-	-	-	-	-	1	1
рейдовый водолазный катер	7	-	-	-	-	-	-	1	3	3
спасательный катер — бонопостановщик	4	-	-	-	-	-	-	-	2	2
природоохранный флот	12	1	-	-	1	-	1	3	4	2
в том числе:
нефтемусоросборщик	8	-	-	-	-	-	1	2	3	2
сборщик — переработчик судовых отходов	4	1	-	-	1	-	-	1	1	-
гидрографический флот	2	-	-	1	-	-	1	-	-	-
в том числе
лоцмейстерское судно проекта 16903	2	-	-	1	-	-	1	-	-	-
дноуглубительный флот	7	-	-	-	-	-	-	-	3	4
в том числе:
земснаряд типа «Инженер Агашин»	1	-	-	-	-	-	-	-	-	1
грунтоотвозная шаланда	4	-	-	-	-	-	-	-	2	2
мотозавозня типа М 390	2	-	-	-	-	-	-	-	1	1
служебновспомогательный флот	26	2	8	1	5	-	1	3	4	2
в том числе:
буксир-кантовщик мощностью 3300 л.с.	14	2	8	1	-	-	1	1	1	-
буксир-кантовщик мощностью 2700 л.с.	5	-	-	-	5	-	-	-	-	-
буксир-кантовщик мощностью 1600 л.с.	3	-	-	-	-	-	-	1	1	1
самоходный бункеровщик проекта 02340	2	-	-	-	-	-	-	-	1	1
лоцманский катер	2	-	-	-	-	-	-	1	1	-
плавсредства для разгрузки на необорудованный берег	2	-	-	-	-	-	-	-	-	2
Всего	241	17	23	13	25	22	25	29	45	52

Вид флота, тип судна

Производственная мощность

Объем финансирования на 2002 — 2010 годы — всего

В том числе

объекта

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

единиц

тыс. тонн дедвейта

I. Транспортный флот

1. Сухогрузный флот 77 1194,4 100099,6 636 0 1693,3 1212 12535,7 16488,6 18737 23636,8 25160,2

в том числе:

  контейнеровозы         8     249,8    11633,6      0       0     975,8     0    4433,5  4947,4  1276,9     0       0

    вместимостью        40     208       9380,9      0       0       0       0    4433,5  4947,4     0       0       0

3000 контейнеров
дедвейтом
52 тыс. тонн

вместимостью 2 30,4 975,8 0 0 975,8 0 0 0 0 0 0 1060 контейнеров дедвейтом 15,2 тыс. тонн

вместимостью 2 11,4 1276,9 0 0 0 0 0 0 1276,9 0 0 450 контейнеров дедвейтом 5,7 тыс. тонн

  паромы                 9      50,2    20213        0       0       0    1212    2216,7  2040,8  2217,8  4835,8  7689,9

    Ванино - Холмск      1       3       2613,1      0       0       0       0       0       0       0       0    2613,1

дедвейтом
3 тыс. тонн

Балтийский 2 6 4258,6 0 0 0 0 0 2040,8 2217,8 0 0 (Усть-Луга — Балтийск) вместимостью 34 железнодорож- ных вагона дедвейтом 3 тыс. тонн класса ЛУ4

Балтийский 2 21,2 9912,6 0 0 0 0 0 0 0 4835,8 5076,8 (Усть-Луга — Германия) вместимостью 130 железно- дорожных вагона дедвейтом 10,6 тыс. тонн класса ЛУ4

Махачкала — 4 20 3428,7 0 0 0 1212 2216,7 0 0 0 0 Актау вместимостью 52 железнодорож- ных вагона дедвейтом 5 тыс. тонн

универсальные 20 146,5 18209 95,4 0 0 0 4167,5 4367,5 2607,7 4507,1 2463,8 суда

дедвейтом 6 22,2 1314,2 95,4 0 0 0 0 222,7 484 512,1 0 3,7 тыс. тонн типа «река-море»

дедвейтом 4 22,8 2891,3 0 0 0 0 665 2226,3 0 0 0 5,7 тыс. тонн класса ЛУ4

дедвейтом 2 11 2186,6 0 0 0 0 0 0 0 1066,7 1119,9 5,5 тыс. тонн класса ЛУ5

дедвейтом 3 18 1983,9 0 0 0 0 0 0 0 640 1343,9 6 тыс. тонн

дедвейтом 5 72,5 9833 0 0 0 0 3502,5 1918,5 2123,7 2288,3 0 14,5 тыс. тонн класса ЛУ7

  лесовозы              18     122,5    11130,2    540,6     0       0       0     609,6  2659,2  1344,1  2915,7  3061

    дедвейтом            6      18       1502,7    190,8     0       0       0       0       0       0     640     671,9

3 тыс. тонн

дедвейтом 5 26,5 3000,2 349,8 0 0 0 609,6 2040,8 0 0 0 5,3 тыс. тонн

дедвейтом 3 18 1962,5 0 0 0 0 0 618,4 1344,1 0 0 6 тыс. тонн

дедвейтом 4 60 4664,8 0 0 0 0 0 0 0 2275,7 2389,1 15 тыс. тонн

  рефрижераторы          4      29,4     7615,9      0       0       0       0       0       0    4032,3     0    3583,6

    вместимостью         2      10,6     3583,6      0       0       0       0       0       0       0       0    3583,6

7 тыс. куб. м
дедвейтом
5,3 тыс. тонн

вместимостью 2 18,8 4032,3 0 0 0 0 0 0 4032,3 0 0 14 тыс. куб. м дедвейтом 9,4 тыс. тонн

  навалочные            18     596      31297,9      0       0     717,5     0    1108,4  2473,7  7258,2 11378,2  8361,9

    дедвейтом            6     120      12778,7      0       0       0       0       0       0    4032,3  4266,8  4479,6

20 тыс. тонн
класса ЛУ5

дедвейтом 3 75 3582,1 0 0 0 0 1108,4 2473,7 0 0 0 25 тыс. тонн

дедвейтом 1 33 717,5 0 0 717,5 0 0 0 0 0 0 33 тыс. тонн

дедвейтом 4 168 6639,4 0 0 0 0 0 0 3225,9 3413,5 0 42 тыс. тонн

дедвейтом 4 200 7580,2 0 0 0 0 0 0 0 3697,9 3882,3 50 тыс. тонн

2. Наливной флот 90 6865,6 202558,4 12672,6 18390,5 7691,6 17165 20599 16511,9 8691,2 38177,3 62659

в том числе:

  танкеры               80    6429,6   123530,8  12672,6 18390,5  7691,6 17165   19762,2 16511,9  8691,2 11041,1 11605

    дедвейтом           11      72,6     5824,4    954,3   610,5     0       0       0       0    1344,1  1422,3  1493,2

6,6 тыс. тонн

дедвейтом 2 14 1298,7 0 0 0 0 0 1298,7 0 0 0 7 тыс. тонн

дедвейтом 4 80 6050,6 2114,7 0 0 0 0 0 0 1920,1 2015,8 20 тыс. тонн класса ЛУ5

дедвейтом 2 92 1492,4 0 0 1492,4 0 0 0 0 0 0 46 тыс. тонн

дедвейтом 4 188 3728,5 0 2838,8 889,7 0 0 0 0 0 0 47 тыс. тонн

дедвейтом 6 284,4 7481,7 0 839,4 1578,5 833,3 3546,8 0 0 683,7 0 47,4 тыс. тонн

дедвейтом 2 95,4 1939,2 0 0 0 1939,2 0 0 0 0 0 47,7 тыс. тонн

дедвейтом 2 50 4778,2 0 0 0 0 0 0 0 0 4778,2 50 тыс. тонн

дедвейтом 2 140 9097,9 0 0 0 0 0 4329 3595,4 1173,5 0 70 тыс. тонн класса ЛУ5

дедвейтом 3 300 3181,5 0 0 0 3181,5 0 0 0 0 0 100 тыс. тонн типа «Афрамакс»

дедвейтом 4 402,4 5889,5 0 0 0 2121 3768,5 0 0 0 0 100,6 тыс. тонн типа «Афрамакс»

дедвейтом 8 840 17305,7 0 0 0 5302,5 5819 6184,2 0 0 0 105 тыс. тонн типа «Афрамакс»

дедвейтом 5 530 8193,9 1335,6 1282 1205,4 0 2194,4 0 0 1871,5 305 106 тыс. тонн типа «Афрамакс»

дедвейтом 2 216 2525,6 0 0 2525,6 0 0 0 0 0 0 108 тыс. тонн типа «Афрамакс»

дедвейтом 7 805 10683,7 0 10683,7 0 0 0 0 0 0 0 115 тыс. тонн типа «Балтмакс»

дедвейтом 1 117 1060,5 0 0 0 1060,5 0 0 0 0 0 117 тыс. тонн типа «Балтмакс»

дедвейтом 6 120 15434,2 0 0 0 0 0 4700 3751,7 3970 3012,5 120 тыс. тонн типа «Балтмакс»

дедвейтом 9 1432,8 17564,6 8268 2136,1 0 2727 4433,5 0 0 0 0 159,2 тыс. тонн типа «Суэцмакс»

  химовозы               3      47       5863,5      0       0       0       0     637,4     0       0       0    5226,1

    дедвейтом            1       7        637,4      0       0       0       0     637,4     0       0       0       0

7 тыс. тонн

дедвейтом 2 40 5226,1 0 0 0 0 0 0 0 0 5226,1 20 тыс. тонн

  газовозы               7     389      73164,1      0       0       0       0     199,4     0       0   27136,2 45829

    вместимостью         1       9       1635,6      0       0       0       0       0       0       0    1635,6     0

120 тыс. куб. м
дедвейтом
9 тыс. тонн
класса ЛУ5 для
перевозки
сжиженных
нефтяных газов

вместимостью 4 240 49130,7 0 0 0 0 199,4 0 0 25500,6 23430,7 125 тыс. куб. м дедвейтом 60 тыс. тонн класса ЛУ7 для перевозки сжиженного природного газа

вместимостью 2 140 22397,8 0 0 0 0 0 0 0 0 22397,8 125 тыс. куб. м дедвейтом 70 тыс. тонн для перевозки сжиженного природного газа

Всего по 167 8060 302658 13308,6 18390,5 9384,9 18377 33134,7 33000,5 27428,2 61814,1 87819,5 транспортному флоту

II. Пассажирский флот

Пассажирское судно 2 2,8 537,6 0 0 0 0 0 0 537,6 0 0 вместимостью 350 пассажиров

III. Обеспечивающий флот

1. Ледокольный флот 8 — 19410,6 400 820 913 3845,6 2449 2883,1 836,1 1875,8 5388

в том числе:

  атомный ледокол        1      55,2     3229,2    400     820     913     931,6   164,6     0       0       0       0
  "50 лет Победы"               МВт

(средства федерального бюджета)

  атомный ледокол        1      60       2126,4      0       0       0       0     190     160,4   542,2   375,8   858
  нового поколения              МВт

мощностью 60 МВт (средства федерального бюджета)

в том числе:

    эскизный проект                       350,4      0       0       0       0     190     160,4     0       0       0

    технический                           918        0       0       0       0       0       0     542,2   375,8     0

проект

      строительство                       858        0       0       0       0       0       0       0       0     858

    2 линейных           2      16       5307,1      0       0       0     490    2094,4  2722,7     0       0       0
    дизель-                     МВт

электрических
ледокола с
полноповоротными
винторулевыми
колонками
мощностью
2 x 8 МВт
для акватории
Финского залива,
г. Санкт-
Петербург
(средства
федерального
бюджета)

    линейный             2      25       3293,9      0       0       0       0       0       0     293,9  1500    1500
    дизельный                   МВт

ледокол
мощностью
25 МВт
(средства
федерального
бюджета)

в том числе:

технический 293,9 0 0 0 0 0 0 293,9 0 0 проект

      строительство                      3000        0       0       0       0       0       0       0    1500    1500

    специальный          1      18       3030        0       0       0       0       0       0       0       0    3030
    дизельный                   МВт

ледокол
мощностью 18 МВт
(внебюджетные
средства)

    ледокол-             1      18       2424        0       0       0    2424       0       0       0       0       0
    снабженец для               МВт

обслуживания
буровых платформ
мощностью 18 МВт
(внебюджетные
средства)

2. Аварийно- 17 2565,5 0 0 0 0 0 0 321,2 629 1015,3 спасательный флот

в том числе:

буксир-спасатель 4 1090,4 0 0 0 0 0 0 272,6 272,6 545,2 мощностью 2,5 — 3 МВт (3400 — 4080 л.с.) (внебюджетные средства)

морское 2 386,5 0 0 0 0 0 0 0 136,4 250,1 водолазное судно (внебюджетные средства)

рейдовый 7 340,2 0 0 0 0 0 0 48,6 145,8 145,8 водолазный катер (внебюджетные средства)

спасательный 4 148,4 0 0 0 0 0 0 0 74,2 74,2 катер — бонопостановщик (внебюджетные средства)

3. Природоохранный 12 416,2 76,2 0 0 42 0 18,2 112,6 130,8 36,4 флот

в том числе:

нефтемусоросбор- 8 145,6 0 0 0 0 0 18,2 36,4 54,6 36,4 щик (внебюджетные средства)

сборщик — 4 270,6 76,2 0 0 42 0 0 76,2 76,2 0 переработчик судовых отходов (внебюджетные средства)

4. Гидрографический 2 204,2 42,7 35 20,5 46 60 0 0 0 0 флот

в том числе

лоцмейстерское 2 204,2 42,7 35 20,5 46 60 0 0 0 0 судно проекта 16903 (средства федерального бюджета)

5. Дноуглубительный 7 897 0 0 0 0 0 0 0 236,5 660,5 флот

в том числе:

земснаряд типа 1 424 0 0 0 0 0 0 0 0 424 «Инженер Агашин» (внебюджетные средства)

грунтоотвозная 4 424,4 0 0 0 0 0 0 0 212,2 212,2 шаланда (внебюджетные средства)

мотозавозня типа 2 48,6 0 0 0 0 0 0 0 24,3 24,3 М 390 (внебюджетные средства)

6. Служебно- 26 2501,1 206,7 780,8 97 543,7 0 106,1 206,1 345,5 215,2 вспомогательный флот

в том числе:

буксир-кантовщик 14 1933,1 206,7 780,8 97 530,3 0 106,1 106,1 106,1 0 мощностью 3000 л.с. (внебюджетные средства)

буксир-кантовщик 5 227,4 0 0 0 0 0 0 75,8 75,8 75,8 мощностью 1600 л.с. (внебюджетные средства)

самоходный 3 278,8 0 0 0 0 0 0 0 139,4 139,4 бункеровщик проекта 02340 (внебюджетные средства)

лоцманский катер 2 61,8 0 0 0 13,4 0 0 24,2 24,2 0 (внебюджетные средства)

Плавсредства для 2 48,5 0 0 0 0 0 0 0 0 48,5 разгрузки на необорудованный берег (внебюджетные средства)

Всего по 74 23477,6 725,6 1635,8 1030,5 4477,3 2509 3007,4 1154,8 2588,6 6348,6 обеспечивающему флоту

Транспортный, 243 326673,2 14034,2 20026,3 10415,4 22854,3 35643,7 36007,9 29120,6 64402,7 94168,1 пассажирский и обеспечивающий флот

• всего

в том числе:

средства 32 14160,8 442,7 855 933,5 1467,6 2509 2883,1 836,1 1875,8 2358 федерального бюджета

внебюджетные 211 312512,4 13591,5 19171,3 9481,9 21386,7 33134,7 33124,8 28284,5 62526,9 91810,1 средства

Наименование мероприятия, источники финансирования	Объем финансирования	В том числе
	на 2002 — 2010 годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Приобретение аварийного 243 50 52 5,2 37,5 39,5 28,6 30,2 0 0 оборудования для объектов безопасности мореплавания

• всего

в том числе:

  внебюджетные средства         153       5,7  6,3  5,2 37,5 39,5 28,6 30,2   0    0

  средства федерального          90      44,3 45,7  0    0    0    0    0     0    0

бюджета

Наименование мероприятия, источники финансирования	Объем финансирования на	В том числе
	2002 — 2010 годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
1. Строительство учебнолабораторного корпуса с комплексом тренажеров в федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Новороссийская государственная морская академия», г. Новороссийск — всего	80	0	0	0	41,4	33,7	4,9	0	0	0
в том числе:
внебюджетные средства	80	0	0	0	41,4	33,7	4,9	0	0	0
средства федерального бюджета	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0

2. Реконструкция учебного 3533,8 0 0 15,6 112,2 250,6 786,4 1022,7 925,9 420,4 городка № 4, пос. Стрельна федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова», г. Санкт-Петербург — всего

в том числе:

  внебюджетные средства          3183,8       0    0  15,6 112,2 250,6 736,4  922,7 725,9 420,4

  средства федерального           350         0    0   0     0     0    50    100   200     0

бюджета

3. Строительство учебно- 18,6 0 0 5,7 12,9 0 0 0 0 0 библиотечного корпуса в федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского», г. Владивосток — всего

в том числе:

  внебюджетные средства            18,6       0    0   5,7  12,9   0     0      0     0     0

  средства федерального             0         0    0   0     0     0     0      0     0     0

бюджета

Всего по объектам 3632,4 0 0 21,3 166,5 284,3 791,3 1022,7 925,9 420,4 строительства и реконструкции морских учебных заведений

в том числе:

  внебюджетные средства          3282,4       0    0  21,3 166,5 284,3 741,3  922,7 725,9 420,4

  средства федерального           350         0    0   0     0     0    50    100   200     0

бюджета

Наименование объекта	Федеральный	В том числе
	бюджет — всего	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Строительство объекта № 92 (2-я очередь), спецводоочистка — всего	140,0	140,0	0	0	0	0
в том числе:
технические средства охраны	109,2	109,2	0	0	0	0
спецсети	30,8	30,8	0	0	0	0

Наименование мероприятий, источники финансирования	Объем финансирования на 2002 — 2010 годы — всего
1. Формирование государственной политики в области модернизации и развития морского транспорта
определение форм и способов государственной поддержки развития морского транспорта	6
разработка мероприятий по обеспечению конкурентоспособности морского транспорта в условиях вступления России во Всемирную торговую организацию	5
определение путей и способов привлечения судовладельцев к регистрации судов под российский флаг	3
подготовка методических рекомендаций для оценки эффективности инвестиций на стадии разработки целевых программ развития морского транспорта	5
разработка системы тарифов и портовых сборов, сравнительный анализ издержек российского и мирового транспортного флота	5
разработка предложений по совершенствованию статистической отчетности на морском транспорте	4,7
разработка концептуальных и методологических проблем научно-технического обеспечения подпрограммы	5
Всего	33,7
в том числе:
внебюджетные средства	17,8
средства федерального бюджета	15,9
2. Анализ и прогноз развития рынка транспортных услуг, грузовой базы морского транспорта, прогноз социальноэкономического развития отрасли в результате реализации подпрограммы
определение основных показателей прогноза социальноэкономического развития морского транспорта	8
анализ современного состояния и прогноз развития грузовой базы морского транспорта	7
анализ конъюнктуры мирового фрахтового рынка	6
разработка генеральных схем развития морского транспорта в различных бассейнах и регионах (например, в Ленинградской области и Краснодарском крае, Каспийском и Дальневосточном бассейнах) с учетом региональных интересов	5
разработка стратегических планов развития морских портов и других предприятий отрасли	5
разработка планов и программ развития арктического судоходства	5
Всего	36
в том числе:
внебюджетные средства	18
средства федерального бюджета	18
3. Развитие транспортного и обеспечивающего флота в ходе реализации подпрограммы
определение структуры и состава морского транспортного флота, тоннажа и типов судов с целью обеспечения потребностей страны во внешнеторговых и каботажных перевозках	12
обоснование потребности типов судов служебновспомогательного и портового флота	12
обоснование потребности в линейных ледоколах и транспортных судах ледового класса для выполнения перевозок на трассе Северного морского пути и в других замерзающих морях	11
Всего	35
в том числе:
внебюджетные средства	18
средства федерального бюджета	17
4. Развитие морских портов в ходе реализации подпрограммы
обоснование необходимости и целесообразности строительства и реконструкции портов, отдельных перегрузочных комплексов, бункеровочных баз и других береговых объектов в различных точках морского побережья России	3
разработка современных технологий погрузочноразгрузочных и вспомогательных работ в портах, систем автоматизации технологических процессов	3,5
разработка новых технических средств для морских портов и других береговых объектов отрасли	3
подготовка руководств, указаний и других нормативных и руководящих документов по морским инженерногидрологическим изысканиям, компоновке основных элементов морских портов, расчету гидрологического и литодинамического режимов при строительстве гидротехнических сооружений, нагрузок и воздействий на них, совершенствованию их конструкции, технической эксплуатации, повышению надежности	3
составление сборников и каталогов-справочников российских и зарубежных морских портов и выпускаемого промышленностью подъемно-транспортного оборудования	2
разработка нормативов трудоемкости погрузочноразгрузочных работ в морских портах	3
совершенствование системы управления недвижимостью в морских портах Российской Федерации	3
Всего	20,5
в том числе:
внебюджетные средства	9,5
средства федерального бюджета	11
5. Взаимодействие морского транспорта со смежными видами транспорта, отраслевыми и региональными структурами в организации логистических (товаропроводящих) систем и международных транспортных коридоров
подготовка предложений по участию морского транспорта в организации логистических (товаропроводящих) систем и международных транспортных коридоров	5
разработка новых и приведение в соответствие стандартам Европейского союза действующих технических, технологических, коммерческих, правовых норм и условий функционирования транспортнотехнологических систем с участием морского транспорта	5
разработка проекта правил перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном и внутреннем прямом смешанном и комбинированном сообщении с участием морского транспорта	4
разработка технологий перевозки и перегрузки в морских портах интермодальных грузовых единиц стандартов Европейского союза (сменных кузовов, контрейлеров, контейнеров), а также пакетов и блокпакетов	5
Всего	19
в том числе:
внебюджетные средства	9
средства федерального бюджета	10
6. Безопасность функционирования морского транспорта
создание технических средств обеспечения безопасности мореплавания	3
организация навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания в водах России	2,5
подготовка рекомендаций по организации штурманской службы на морских судах, обеспечению безопасности мореплавания и безопасной работы на береговых объектах	2
разработка технических требований, техникоэкономических обоснований и предложений по созданию комплексов судовой навигационной системы, аппаратуры связи, тренажерных центров подготовки судоводителей	2,5
разработка методологического и программного обеспечения для создания тренажера по загрузке, выравниванию аварийного судна и восстановлению его устойчивости	2
разработка комплексной тренажерной картографической системы	2
подготовка предложений по защите морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания	2
подготовка позиций России в международных морских и других организациях по вопросам безопасности мореплавания, навигации и связи, разработка соответствующих организационно-технических мероприятий	2
разработка системы обеспечения охраны труда соответствующей международным и национальным требованиям	2
разработка новых и корректировка действующих нормативных документов для проведения аттестации и сертификации судов и береговых объектов морского транспорта на соответствие нормам безопасности и охраны труда с учетом международных требований	2
Всего	22
в том числе:
внебюджетные средства	11
средства федерального бюджета	11
7. Охрана окружающей среды
подготовка предложений по охране атмосферного воздуха от загрязнения выбросами судовых энергетических установок	2
разработка системы обеспечения экологической безопасности в морских портах	2
подготовка предложений по предупреждению и ликвидации разливов нефти в море и прибрежных зонах	2
составление ледовых паспортов на суда арктического плавания	2
определение принципиальных направлений регламентации эксплуатации судов с ядерными энергетическими установками и разработка комплекса нормативнотехнической документации по обеспечению физической защиты ядерных материалов и объектов атомного флота	3
разработка правил радиационной безопасности морских портов при заходе и стоянке в них судов с ядерными установками и радиационными источниками	3
Всего	14
в том числе:
внебюджетные средства	6
средства федерального бюджета	8
8. Нормативно-правовая база морского транспорта
подготовка предложений по приведению российского законодательства в соответствие с положениями международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания	5,4
анализ действующего морского законодательства России	3

в свете ратификации Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, а также других многосторонних договоров в области морского права

исследование рассматриваемых в Международной морской 3 организации, Международном морском комитете, во Всемирной торговой организации, Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) проблем морского торгового судоходства и перевозок грузов морем

доработка проекта Закона «О Российском международном 0,6 реестре судов»

доработка проекта Федерального закона «О морских 0,6 портах Российской Федерации»

  создание правового режима арктических морей                3

  совершенствование действующих и разработка новых           4

нормативных документов, регламентирующих коммерческо- правовые отношения участников транспортного процесса

научно-техническое сопровождение работ по 2,4 стандартизации, метрологии и сертификации на морском транспорте, формирование отраслевого фонда нормативных документов

Всего 22

в том числе:

  внебюджетные средства                                     10

  средства федерального бюджета                             12

9. Информационное обеспечение подпрограммы

разработка информационно-аналитического сопровождения:

анализа рынков заказов и строительства судов, 4 применения новых технических решений, производства комплектующих изделий и материалов

    ведения и корректировки технической документации         4

    обеспечения транзитных перевозок в транспортных          5

коридорах

создание национальной компьютеризированной 3 информационной системы по морским учебным заведениям Российской Федерации

Всего 16

в том числе:

  внебюджетные средства                                      7

  средства федерального бюджета                              9

 Всего по НИОКР                                            218,2

в том числе:

  внебюджетные средства                                    106,3

  средства федерального бюджета                            111,9

Источники финансирования	Объем финансирования на	В том числе
	2002 — 2010 годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

I. Общие расходы

 Всего по подпрограмме        624314,5  21373,4 26818   25783,9 47527,9 69018,2 72489,7 73906,3 123167,2 164229,9

 Средства федерального         51283,7    894,2  1326,5  2412,9  4264,4  8422,6  7318,7  8151,8   8860,9   9631,7

бюджета — всего

в том числе:

  капитальные вложения         51171,9    888,7  1320,3  2405,6  4257,4  8412,6  7302,5  8133,5   8841,2   9610,1

  затраты на НИОКР               111,9      5,5     6,2     7,3     7      10      16,2    18,3     19,8     21,6

 Внебюджетные средства        573030,7  20479,2 25491,5 23371   43263,5 60595,6 65171   65754,5 114306,2 154598,2

 Капитальные вложения -       624096,3  21359,2 26803,5 25769,3 47510,6 68994,9 72459,4 73873   123132,7 164193,7

всего

в том числе:

средства федерального 51171,8 888,7 1320,3 2405,6 4257,4 8412,6 7302,5 8133,5 8841,1 9610,1 бюджета

  внебюджетные средства       572924,4  20470,5 25483,2 23363,7 43253,2 60582,3 65156,9 65739,5 114291,5 154583,6

 Затраты на НИОКР -              218,2     14,2    14,5    14,6    17,3    23,3    30,3    33,3     34,5     36,2

всего

в том числе:

средства федерального 111,9 5,5 6,2 7,3 7 10 16,2 18,3 19,8 21,6 бюджета

внебюджетные средства 106,3 8,7 8,3 7,3 10,3 13,3 14,1 15 14,7 14,6

II. Распределение расходов по программным задачам

                    1. <a id="p105193"></a>Увеличение пропускной способности морских портов

Всего 289720 7265 6436,3 14982,8 24036,3 32433,5 35135,6 43168,6 57246 69015,9

в том числе:

средства федерального 36428,8 399,4 419,6 1472,1 2789,8 5763,6 4369,4 7197,4 6765,4 7252,1 бюджета

внебюджетные средства 253291,2 6865,6 6016,7 13510,7 21246,5 26669,9 30766,2 35971,2 50480,6 61763,8

                            2. <a id="p105198"></a>Увеличение провозной способности
                                морского транспортного флота

Внебюджетные средства 303195,6 13308,6 18390,5 9384,9 18377 33134,7 33000,5 27965,8 61814,1 87819,5

                        3. <a id="p105200"></a>Увеличение мощности обеспечивающего флота

Всего 23477,6 725,6 1635,8 1030,5 4477,3 2509 3007,4 1154,8 2588,6 6348,6

в том числе:

средства федерального 14160,8 442,7 855 933,5 1467,6 2509 2883,1 836,1 1875,8 2358 бюджета

внебюджетные средства 9316,8 282,9 780,8 97 3009,7 0 124,3 318,7 712,8 3990,6

                          4. <a id="p105205"></a>Повышение уровня безопасности мореплавания
                                     и охраны окружающей среды

Всего 243 50 52 5,2 37,5 39,5 28,6 30,2 0 0

в том числе:

средства федерального 90 44,3 45,7 0 0 0 0 0 0 0 бюджета

внебюджетные средства 153 5,7 6,3 5,2 37,5 39,5 28,6 30,2 0 0

                               5. <a id="p105210"></a>Снижение аварийности на флоте

Всего 381,6 10 0 19,1 50,1 52,1 57,2 62,2 62,2 68,7

в том числе:

средства федерального 2,3 2,3 0 0 0 0 0 0 0 0 бюджета

внебюджетные средства 379,3 7,7 0 19,1 50,1 52,1 57,2 62,2 62,2 68,7

                         6. <a id="p105215"></a>Улучшение условий подготовки специалистов
                                       морского транспорта

Всего 3632,4 0 0 21,3 166,5 284,3 791,3 1022,7 925,9 420,4

в том числе:

средства федерального 350 0 0 0 0 0 50 100 200 0 бюджета

внебюджетные средства 3282,4 0 0 21,3 166,5 284,3 741,3 922,7 725,9 420,4

                             7. <a id="p105220"></a>Защита морского транспорта от угрозы
                                       террористических актов

Внебюджетные средства 3306,1 0 288,9 325,5 365,9 401,8 438,8 468,7 495,9 520,6

                               8. <a id="p105222"></a>Улучшение технико-технологического
                                     обслуживания атомного флота

Федеральный бюджет 140 0 0 0 0 140 0 0 0 0

Показатели экономической	2002 — 2030 годы — всего	В том числе
эффективности		2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы

Расчет показателей экономической эффективности мероприятий по развитию морских портов

                                 1. <a id="p105229"></a>Общественная эффективность

1. Доходы от 1589503,8 628,9 5605,9 11229,8 16350,5 23896,9 35306,3 45529,9 54873,1 66480,1 1329602,4 реализации

2. Расходы на 155197,4 6436,9 5161,1 10441,4 20238,1 22118,6 21122,5 22946,8 22958,9 23773,1 0 реализацию

3. Чистый доход 1434306,4 -5808 444,8 788,4 -3887,6 1778,3 14183,8 22583,1 31914,2 42707 1329602,4

4. Чистый 192562,6 -5139,8 347,5 547,5 -2385 966,5 6819,1 9609,8 11997,8 14235,7 155563,5 дисконтированный доход

                               2. <a id="p105234"></a>Коммерческая эффективность
   

5. Доходы от 1042844,3 412,6 3677,9 7367,6 10727,3 15678,3 23163,8 29871,3 36001,2 43616,4 872327,9 реализации

6. Расходы на 155197,4 6436,9 5161,1 10441,4 20238,1 22118,6 21122,5 22946,8 22958,9 23773,1 0 реализацию

7. Чистый доход 887646,9 -6024,3 -1483,2 -3073,8 -9510,8 -6440,3 2041,3 6924,5 13042,3 19843,3 872327,9

8. Чистый 99548,4 -5331,2 -1158,8 -2134,6 -5834,8 -3500,2 981,4 2946,6 4903,1 6614,4 102062,4 дисконтированный доход

                               3. <a id="p105239"></a>Бюджетная эффективность
   

9. Доходы бюджетов 357826,5 141,6 1262 2528 3680,8 5379,6 7948,1 10249,6 12352,9 14965,9 299318 всех уровней от реализации

10. Расходы бюджетов 8064,8 389,5 370,5 893,4 1603,4 2625,9 1080,3 1101,8 0 0 0 всех уровней на реализацию

11. Чистый доход 349761,7 -247,9 891,5 1634,6 2077,4 2753,7 6867,8 9147,8 12352,9 14965,9 299318

12. Чистый 56230,6 -219,4 696,5 1135,1 1274,5 1496,6 3301,8 3892,7 4643,9 4988,6 35020,2 дисконтированный доход консолидирован- ного бюджета

Расчет показателей экономической эффективности мероприятий по развитию транспортного и обеспечивающего флота

                                 1. <a id="p105245"></a>Общественная эффективность

1. Доходы от 1360389,6 3033,7 10892,4 16099,1 17872,8 34315,1 40843,7 44984,5 49764,3 56277 1086307 реализации

2. Расходы на 191133,8 12321,6 15945,6 8673,6 15104,6 20186,7 20725,7 21244,2 33175,8 43756 0 реализацию

3. Чистый доход 1169255,8 -9287,9 -5053,2 7425,5 2768,2 14128,4 20118 23740,3 16588,5 12521 1086307

4. Чистый 140528,5 -8219,4 -3947,8 5156,6 1698,3 7678,5 9672,1 10102,3 6236,3 4173,7 108031,9 дисконтированный доход

                              2. <a id="p105250"></a>Коммерческая эффективность
   

5. Доходы от 931773,6 2139,5 7386,4 10827,7 12234,7 23000,1 27545,5 30606,1 34288,1 39189,4 744556,1 реализации

6. Расходы на 191133,8 12321,6 15945,6 8673,6 15104,6 20186,7 20725,7 21244,2 33175,8 43756 0 реализацию

7. Чистый доход 740639,8 -10182,1 -8559,2 2154,1 -2869,9 2813,4 6819,8 9361,9 1112,3 -4566,6 744556,1

8. Чистый 81817,2 -9010,7 -6686,9 1495,9 -1760,7 1529 3278,8 3983,8 418,2 -1522,2 90092 дисконтированный доход

                               3. <a id="p105255"></a>Бюджетная эффективность
   

9. Доходы бюджетов 247094,8 529,8 2026 3038,9 3283,4 6485,7 7635,1 8284,8 8952,4 9909,9 196948,8 всех уровней от реализации

10. Расходы бюджетов 14742,6 388,7 681,3 674,7 702,7 900,8 2324,4 2367,3 3324,4 3378,3 0 всех уровней на реализацию

11. Чистый доход 232352,2 141,1 1344,7 2364,2 2580,7 5584,9 5310,7 5917,5 5628 6531,6 196948,8

12. Чистый 39929,4 124,9 1050,5 1641,8 1583,3 3035,3 2553,2 2518,1 2115,8 2177,2 23129,4 дисконтированный доход консолидирован- ного бюджета

Расчет показателей экономической эффективности подпрограммы «Морской транспорт»

                             1. <a id="p105261"></a>Общественная эффективность

1. Доходы от 2949893,4 3662,6 16498,3 27328,9 34223,3 58212 76150 90514,4 104637,4 122757,1 2415909,4 реализации

2. Расходы на 353381,9 18784,7 21352,7 19518,4 35993,7 43096,7 42983,3 45395,3 57462,2 68794,9 0 реализацию

3. Чистый доход 2596511,5 -15122,1 -4854,4 7810,5 -1770,4 15115,3 33166,7 45119,1 47175,2 53962,2 2415909,4

4. Чистый 351943 -13382,4 -3792,5 5424,0 -1086,1 8214,8 15945,5 19199,6 17735 17987,4 285697,7 дисконтированный доход

                           2. <a id="p105266"></a>Коммерческая эффективность
   

5. Доходы от 1974617,9 2552,1 11064,3 18195,3 22962 38678,4 50709,3 60477,4 70289,3 82805,8 1616884 реализации

6. Расходы на 353381,9 18784,7 21352,7 19518,4 35993,7 43096,7 42983,3 45395,3 57462,2 68794,9 0 реализацию

7. Чистый доход 1621236 -16232,6 -10288,4 -1323,1 -13031,7 -4418,3 7726 15082,1 12827,1 14010,9 1616884

8. Чистый 178118,9 -14365,1 -8037,8 -918,8 -7994,9 -2401,3 3714,4 6417,9 4822,2 4670,3 192212 дисконтированный доход

                           3. <a id="p105271"></a>Бюджетная эффективность
   

9. Доходы бюджетов 604921,3 671,4 3288 5566,9 6964,2 11865,3 15583,2 18534,4 21305,3 24875,8 496266,8 всех уровней от реализации

10. Расходы бюджетов 24509,3 785 1056,5 1704,6 2310,4 3614 3616,5 3685,1 3797,3 3939,9 0 всех уровней на реализацию

11. Чистый доход 580412 -113,6 2231,5 3862,3 4653,8 8251,3 11966,7 14849,3 17508 20935,9 496266,8

12. Чистый 95462,1 -100,5 1743,4 2682,2 2855,1 4484,4 5753,2 6318,9 6582 6978,6 58165 дисконтированный доход консолидирован- ного бюджета

Наименование — подпрограмма «Внутренние водные пути» подпрограммы

Основание для — распоряжение Правительства Российской разработки Федерации от 16 февраля 2001 г. № 232-р подпрограммы

Государственный   - Федеральное агентство морского и
заказчик            речного транспорта

подпрограммы

Разработчик       - открытое акционерное общество
подпрограммы        "Центральный научно-исследовательский

                институт экономики и эксплуатации
                водного транспорта"

Цели              - развитие опорной сети внутренних водных
подпрограммы        путей и увеличение их пропускной

                способности;
                обеспечение безопасности на внутренних
                водных путях

Важнейшие         - показателем формирования опорной сети
целевые             внутренних водных путей является
показатели          увеличение их пропускной способности -
подпрограммы        ввод в строй второй нитки Кочетовского

                шлюза (1 камера), 2 шлюзов Беломорско-
                Балтийского канала (3 камеры), 5
                агрегатов на насосных станциях Волго-
                Донского судоходного канала.
                Показатели обеспечения безопасности на
                внутренних водных путях:
                устойчивость напорного фронта и
                эксплуатационная надежность судоходных
                гидротехнических сооружений;
                протяженность внутренних водных путей с
                заданными габаритами на водных путях
                для завоза грузов в районы Крайнего
                Севера и приравненные к ним местности -
                68,16 тыс. км;
                строительство и модернизация судов
                технического флота:
                  2 земснаряда;
                  28 самоходных судов;
                  7 судов экологического назначения;
                полное обновление объектов
                технологической связи на единой
                глубоководной системе европейской части
                страны;
                протяженность эксплуатируемых
                внутренних водных путей с
                гарантированными габаритами судовых
                ходов - 31,2 тыс. км, в том числе
                23,8 тыс. км с освещаемой и
                отражательной обстановкой

Сроки — 2002 — 2010 годы реализации подпрограммы

Основные          - подготовка внутренних водных путей на
мероприятия         участках международного транспортного
подпрограммы        коридора "Север - Юг" для интеграции их

                в систему международных транспортных
                коммуникаций;
                обеспечение стабильных условий для
                завоза грузов в районы Крайнего Севера
                и освоение новых грузопотоков по малым
                рекам;
                достижение эксплуатационных параметров
                отдельных судоходных гидротехнических
                сооружений и водных путей,
                обеспечивающих их работоспособное
                состояние;
                реконструкция технологической связи для
                обеспечения безопасности на внутренних
                водных путях;
                мероприятия по совершенствованию
                кадрового обеспечения;
                научно-исследовательские и опытно-
                конструкторские работы

Исполнители       - государственные бассейновые управления
подпрограммы        водных путей и судоходства;

                федеральное государственное унитарное
                предприятие "Канал имени Москвы";
                научно-исследовательские и проектные
                организации

Объемы и          - всего - 16406,4 млн. рублей (в ценах
источники           соответствующих лет), в том числе за
финансирования      счет средств:
подпрограммы          федерального бюджета - 15683,7 млн. рублей;

                  бюджетов субъектов Российской Федерации -
                  177,1 млн. рублей;
                  внебюджетных источников - 545,6 млн. рублей
                капитальные вложения - 16300,2 млн.
                рублей, в том числе за счет средств:
                  федерального бюджета - 15577,5 млн.
                  рублей (из них на научно-исследовательские и
                  опытно-конструкторские работы - 106,2 млн.
                  рублей);
                  бюджетов субъектов Российской Федерации -
                  177,1 млн. рублей;
                  внебюджетных источников - 545,6 млн. рублей

Ожидаемые         - общественная экономическая
результаты          эффективность - 2799,4 млн. рублей.
реализации          Бюджетная эффективность -
подпрограммы        503,7 млн. рублей.

                Прирост занятости - 2,2 тыс. рабочих
                мест, в том числе на строительстве
                объектов - 0,7 тыс. человек и
                строительстве флота - 1,5 тыс. человек.
                Создание сбалансированной
                инфраструктуры внутренних водных путей,
                обеспечивающей потребности экономики и
                населения страны, интеграцию внутренних
                водных путей России в систему
                международных транспортных
                коммуникаций.
                Повышение эффективности управления
                федеральным имуществом и оптимизация
                расходов федерального бюджета на
                развитие внутренних водных путей и
                судоходных гидротехнических сооружений

Система           - управление реализацией подпрограммы
управления          осуществляется директором подпрограммы,
реализацией         назначаемым руководителем
подпрограммы        государственного заказчика

Система           - контрольные функции выполняются
организации         государственным заказчиком
контроля за         подпрограммы. Ежегодные и
исполнением         ежеквартальные отчеты о выполнении
подпрограммы        мероприятий и показателей подпрограммы

                представляются в установленном порядке.
                Оценка выполнения подпрограммы
                осуществляется ежегодно по плановым и
                фактически достигнутым результатам

На используемых для целей судоходства внутренних водных путях протяженностью 100 тыс. км находится более 700 гидротехнических сооружений различного назначения.

Подпрограмма «Внутренние водные пути» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» (далее — подпрограмма) скорректирована с учетом результатов выполнения мероприятий в 2002 — 2005 годах.

В подпрограмме предусмотрены развитие опорной водной сети и ее модернизация с целью решения задач, возникающих в связи с ростом темпов развития экономики страны, прогнозируемым на период до 2010 года, и реализации приоритетов, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года. Оценка необходимых затрат и их эффективности выполнена с учетом комплексного использования водных путей (улучшения условий судоходства, поддержания напорного фронта гидроузлов с целью получения дешевой электроэнергии, мелиорации прилегающих к рекам сельскохозяйственных земель, водоснабжения городов и населенных пунктов, развития рыбного хозяйства). Финансирование предусматривается осуществлять за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников. Особое внимание в подпрограмме уделено перспективам интеграции внутренних водных путей России в международный транспортный коридор «Север — Юг» для повышения эффективности перевозок в международном сообщении.

Подпрограмма входит в состав Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» и ее основные мероприятия направлены на реализацию следующих общих целей указанной Программы:

комплексное развитие транспортных связей в стране, интеграция их в международную транспортную систему, особенно в части международного транспортного коридора «Север — Юг»;

ликвидация «узких» мест на водной сети страны для эффективного развития речного судоходства;

обеспечение безопасности на внутренних водных путях.

Подпрограмма скорректирована на основании поручения Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2003 г. № МК-П10-13851 в соответствии с Порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. № 594 «О реализации Федерального закона „О поставках продукции для федеральных государственных нужд“.»

I. Содержание проблемы и обоснование необходимости ее решения программными методами

Внутренние водные ресурсы являются уникальным богатством нашей страны.

Сеть внутренних водных путей и открытые выходы в морские бассейны делают внутренний водный транспорт важнейшей составной частью транспортной системы Российской Федерации. Использование природных водных путей позволяет максимально быстро обеспечить транспортное освоение отдаленных и труднодоступных для других видов транспорта районов. Услугами внутреннего водного транспорта пользуются 68 регионов страны. Особенно значима его роль для районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.

Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, канала имени Москвы, Волго-Донского судоходного канала и гидротехнических комплексных гидроузлов на реках Волге, Каме, Дону в европейской части страны создана единая глубоководная система, сеть водных путей которой позволяет повысить эффективность внешнеторговых перевозок.

Надежное техническое состояние гидротехнических сооружений и безопасные условия судоходства на внутренних водных путях России обеспечивают 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства и федеральное государственное унитарное предприятие «Канал имени Москвы». Созданная система управления внутренними водными путями позволяет проводить единую техническую политику, целенаправленно использовать выделяемые бюджетные средства.

Итоги реализации подпрограммы в 2002 — 2005 годах показали следующее.

Общие расходы (в ценах соответствующих лет) на реализацию подпрограммы в этот период составили 4584,4 млн. рублей, том числе за счет средств федерального бюджета — 3861,7 млн. рублей, бюджетов субъектов Российской Федерации — 177,1 млн. рублей, внебюджетных источников — 545,6 млн. рублей. Не завершена реконструкция камер шлюзов Беломорско-Балтийского канала, не восстановлена работоспособность западной нитки Пермского шлюза после аварии 1994 года, не в полном объеме произведена замена затворов на шлюзах, насосных агрегатов на канале имени Москвы, со значительным отставанием по срокам начата замена насосных агрегатов на Волго-Донском судоходном канале, медленными темпами ведется замена шлюзовых ворот на волжских, камских и других судоходных сооружениях. Для развития внутренних водных путей международного транспортного коридора «Север — Юг» были запланированы средства из внебюджетных источников на строительство второй нитки Кочетовского шлюза, русловыправительных сооружений и нового Городецкого гидроузла на р. Волге. При этом технический вариант решения проблемы улучшения судоходства на р. Волга изменен по сравнению с первоначальным с увеличением стоимости объекта. Технико-экономическое обоснование строительства вторых ниток Волго-Балтийского водного пути не финансировалось. Предусмотренное подпрограммой строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла начато лишь в 2004 году. Не выполнена программа строительства технического флота. Не удалось осуществить ряд мероприятий по улучшению экологической безопасности на внутренних водных путях, между тем их значение возросло.

Основные средства в 2002 — 2005 годах были направлены на выполнение работ на 45 крупнейших объектах реконструкции гидротехнических сооружений и участках водных путей, на строительство и модернизацию 7 судов технического флота, в 6 бассейнах приступили к реконструкции технологической связи с использованием современных технических средств и технологий на базе выполненных технико-экономических обоснований инвестиций, в 4 учебных заведениях отрасли продолжены работы по реконструкции учебно-лабораторных корпусов.

Финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в 2002 — 2005 годах составило 20,3 млн. рублей, или примерно 20 процентов предусмотренного подпрограммой объема. В результате не полностью выполнены исследования по тематике технического и экологического блоков. Также не осуществлены научно-исследовательские работы по экономической тематике. В размерах, предусмотренных подпрограммой, профинансирован только нормативно-правовой блок мероприятий.

Результаты выполнения программных мероприятий в 2002 — 2005 годах послужили основой для корректировки подпрограммы, в ходе которой были пересмотрены целевые и объемные показатели, уточнены состав и перечень мероприятий, учтены отраслевые и региональные интересы развития внутренних водных путей, необходимость обеспечения безопасности гидротехнических сооружений, реализации программно-целевого подхода при формировании и исполнении бюджета, усиления целевого характера финансирования транспортных проектов.

Развитие и реконструкция сети внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений относятся к приоритетным задачам государственной деятельности в Российской Федерации и отвечают основным целям развития транспортной системы в целом. Подпрограмма рассчитана на период до 2010 года и отвечает приоритетам и критериям формирования федеральных целевых программ по следующим признакам:

соответствие подпрограммы основным направлениям социально-экономической политики на среднесрочную перспективу. Подпрограмма направлена на концентрацию всех ресурсов для решения только ключевых приоритетных проблем, стоящих перед внутренним водным транспортом, и удовлетворение потребностей хозяйствующих субъектов и населения;

межведомственный характер программных мероприятий и необходимость их осуществления в тесном взаимодействии с субъектами Российской Федерации с учетом интересов отраслей экономики (энергетики, мелиорации, водоснабжения);

комплексное назначение инфраструктуры судоходных внутренних водных путей и использование ее для целей судоходства, водоснабжения, выработки электроэнергии, орошения, сохранения экологического равновесия;

межрегиональный характер программных мероприятий, которые затрагивают интересы 68 субъектов Российской Федерации, где расположены объекты внутренних водных путей. Мероприятия, проводимые в каждом бассейне, взаимосвязаны и влияют на функционирование всей системы в целом;

проблемы интеграции внутренних водных путей в общеевропейскую систему, обеспечение их соответствия мировым стандартам, формирование на территории России конкурентоспособных международных транспортных коридоров с максимальным использованием внутреннего водного транспорта требуют к себе внимания со стороны государства;

техническое состояние судоходных гидротехнических сооружений, являющихся объектами длительного использования и потенциально опасными объектами стратегического значения, должно соответствовать критериям безопасности и обеспечивать достаточный запас прочности для предотвращения чрезвычайных ситуаций. Данная задача носит долгосрочный характер;

наличие значительного мультипликативного эффекта, который проявится не только в предусмотренных подпрограммой проектах в области внутреннего водного транспорта, но и в других сферах экономической деятельности (внетранспортный эффект).

Программный подход к решению проблем развития и реконструкции инфраструктуры внутренних водных путей России позволит путем комплексного и согласованного развития ее основных звеньев, обоснованного выбора приоритетных и высокоэффективных проектов обеспечить минимизацию размера необходимых инвестиций. Подпрограмма позволит сориентировать на длительный срок потенциальных инвесторов, транспортные предприятия и подрядные организации.

II. Основные цели, задачи и срок реализации подпрограммы

Основными целями развития внутренних водных путей и гидротехнических сооружений на период до 2010 года являются формирование опорной водно-транспортной сети и реализация приоритетных инфраструктурных проектов для обеспечения надежного и устойчивого функционирования сети внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, что позволит создать условия для освоения возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров, преодолеть сложившиеся диспропорции в развитии водно-транспортной системы страны, а также решить оборонные, природоохранные и другие социально-экономические задачи.

Основными задачами подпрограммы являются:

повышение пропускной способности внутренних водных путей и подготовка внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора «Север — Юг» для интеграции в систему международных транспортных коммуникаций;

обеспечение безопасности на внутренних водных путях;

строительство и модернизация технического флота.

Для повышения пропускной способности внутренних водных путей предусматривается осуществить следующие мероприятия:

реконструкция Кочетовского шлюза на р. Дон;

разработка обоснования инвестиций строительства на р. Волге в районе с. Большое Козино комплексного гидроузла, совмещенного с мостовым переходом на маршруте Нижний Новгород — Киров, что позволит обеспечить сохранение целостности Волги как судоходной реки, решение транспортных и экологических проблем в регионе, системное развитие инфраструктуры различных видов транспорта;

разработка обоснования инвестиций, необходимых для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и реконструкции Нижне-Свирского шлюза на р. Свирь (вторая нитка), что позволит исключить простои грузового (особенно нефтеналивного) и пассажирского (туристического) флота.

Для обеспечения безопасности на внутренних водных путях предусматривается осуществить единый комплекс мероприятий по сохранению в работоспособном состоянии находящихся в федеральной собственности объектов внутреннего водного транспорта, включая:

восстановление эксплуатационных параметров отдельных гидротехнических сооружений и водных путей, обеспечивающих их работоспособное состояние, для предотвращения возможных техногенных катастроф, организации судоходства на путях завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности;

строительство и модернизацию технического флота для выполнения путевых работ на реках и проведения природоохранных мероприятий;

реконструкцию сети связи на базе современных технологий и технических средств навигации, в первую очередь на водных путях единой глубоководной системы.

Срок реализации подпрограммы — 2002 — 2010 годы.

Целевые и объемные показатели реализации подпрограммы приведены в Приложениях № 1 и 2.

III. Система программных мероприятий

В подпрограмме учтены основные направления развития внутреннего водного транспорта и реформирования системы управления внутренними водными путями, предусмотренные Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года.

Поскольку стабильность работы и реализация конкурентных преимуществ водного транспорта зависят от состояния водных путей и гидросооружений, то важнейшими требованиями, предъявляемыми к системе, остаются сохранение единого технологического комплекса на внутренних водных путях и создание условий для эффективного судоходства.

Приоритетными мероприятиями являются:

подготовка внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора «Север — Юг» для интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций;

обеспечение стабильных условий для завоза грузов в районы Крайнего Севера и освоение новых грузопотоков по малым рекам;

достижение эксплуатационных параметров отдельных судоходных гидротехнических сооружений и водных путей;

реконструкция технической связи для обеспечения безопасности на внутренних водных путях.

Изменение обстановки на товарных и транспортных рынках, рост потребностей России во внешнеторговых и внутренних перевозках с использованием внутреннего водного транспорта создали принципиально новую ситуацию на внутренних водных путях России и возможность реализации курса на интеграцию транспортной системы России в европейскую и мировую транспортные системы, взаимного открытия внутренних водных путей, эффективного их использования на перевозках транзитных грузов, что требует решения задачи по повышению пропускной способности внутренних водных путей.

Дальнейшее развитие внутренних водных путей России совместно с сухопутными путями международных транспортных коридоров будет способствовать переключению на сеть водных коммуникаций России экспортно-импортных перевозок грузов на направлении север — юг, включая грузы международного транзита. В этом случае появляется возможность создания на территории страны благоприятных условий для функционирования экономически обоснованной и сбалансированной по техническим и экономическим параметрам трансконтинентальной евроазиатской системы с использованием внутренних водных путей.

В настоящее время в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения от 26 сентября 1997 г. водные пути Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации протяженностью 6,5 тыс. км по своим параметрам отнесены к наивысшему классу международных водных путей. Благодаря указанной системе появилась возможность организации эффективных бесперевалочных перевозок грузов в судах смешанного «река-море» плавания. Единая глубоководная система европейской части Российской Федерации имеет глубину 4 м, за исключением участков Городец — Нижний Новгород по р. Волге длиной 54 км и Кочетовский гидроузел — Ростов на р. Дон длиной 107 км. На этих участках с помощью комплекса путевых работ и регламентированных регулируемых сбросов воды обеспечивается глубина 3,3 — 3,5 м. Кроме того, трасса Волго-Балтийского водного пути имеет максимальную загрузку, близкую к расчетной, поэтому в перспективе необходимы кардинальные меры по ее увеличению, в частности строительство вторых ниток шлюзов, в первую очередь, на Нижне-Свирском гидроузле.

К приоритетным объектам, требующим реконструкции для обеспечения интеграции внутренних водных путей в систему международных транспортных коридоров, относятся:

строительство второй нитки Кочетовского шлюза и реконструкция трассы Азов — Астрахань;

улучшение условий судоходства на участке Городец — Нижний Новгород (р. Волга);

строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза и обоснование инвестиций, необходимых для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути, а также обходного судоходного канала вокруг г. Санкт-Петербурга (Ладога — Финский залив).

С освоением месторождений и увеличением добычи нефти на шельфе и в прибрежной зоне Каспийского моря, увеличением переработки нефти и производства серы, минеральных и химических удобрений, а также в связи с недостаточными пропускными способностями морских портов водный путь, соединяющий Каспийское и Азовское моря, становится одной из основных транспортных артерий России для бесперевалочных перевозок грузов, в том числе между Россией и странами Западной Европы. В связи с этим проект строительства второй нитки Кочетовского шлюза и реконструкция трассы Азов — Астрахань приобретает особое значение.

Трасса Азов — Астрахань входит в Единую глубоководную систему европейской части Российской Федерации, развитие судоходства на которой сдерживает участок Кочетовский гидроузел — Ростов, характеризующийся недостаточной пропускной способностью. Кочетовский гидроузел является замыкающим в каскаде гидроузлов в нижнем течении Дона. От его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузов, в том числе судами смешанного «река-море» плавания, в сообщении с портами Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей, а также эффективность работы Волго-Донского судоходного канала.

По своему техническому состоянию и габаритам шлюз Кочетовского гидроузла не удовлетворяет современным требованиям пропуска крупнотоннажных судов. При размерах расчетного судна 138 x 16,8 м габариты этого шлюза (145 x 17 м) недостаточны по условиям безопасности судопропуска, а глубина на пороге шлюза при минимальном расчетном уровне воды составляет всего 3,35 м. Поэтому суда с расчетной осадкой до 3,6 м проходят через шлюз при осадке 3 — 3,1 м со значительным недогрузом, не используя возможности всего водного пути. По предварительным расчетам недоиспользование грузоподъемности крупнотоннажного флота составляет 12,5 — 16,5 процента. Кроме того, в крайне неудовлетворительном состоянии находятся конструкции камеры шлюза, которые не были рассчитаны на нагрузки от крупнотоннажных судов, а отсутствие плавучих швартовых устройств осложняет швартовку судов.

Для решения проблемы судоходства на участке Кочетовский гидроузел — Ростов и исключения опасности прекращения транзитного судоходства в связи с возможным выходом из строя старого шлюза в кратчайшие сроки необходимо построить вторую нитку шлюза, которая обеспечит безопасный пропуск современных судов и перевозку необходимого объема грузов. Проектом реконструкции шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон предусмотрено строительство второй нитки шлюза без вывода существующей камеры шлюза из эксплуатации. С 2004 года начато строительство второй камеры шлюза, выполняется комплекс работ по укреплению камеры шлюза, реконструкции плотины за счет централизованных капитальных вложений. Характеристика данного инвестиционного проекта приведена в Приложении № 3.

Ввод в эксплуатацию второй нитки Кочетовского гидроузла создаст условия для более интенсивного судопропуска через шлюз и судоходства на р. Дон. Однако на нижнем участке р. Дон дальнейшее развитие судоходства будет сдерживать Ростовский разводной железнодорожный мост. В настоящее время наблюдаются значительные простои флота в ожидании разводки моста. В навигацию, которая практически является круглогодичной, суммарное время разводки моста в сутки составляет 1 час 50 минут, что крайне недостаточно даже при существующем судопотоке. Уже сейчас на рейдах перед мостом ежедневно скапливается до 60 грузовых судов, в основном нефтеналивных, что экологически небезопасно. Расчеты показывают, что от вынужденных простоев флота судоходных компаний, неритмичного подхода судов к Кочетовскому шлюзу, причалам Ростовского порта, дополнительных затрат по содержанию рейдов на реке в районе городской части убытки организаций внутреннего водного транспорта составляют от 80 до 120 млн. рублей в год. В перспективе возможен их рост до 200 млн. рублей и больше.

В связи с этим предусматривается выполнение комплексных научных исследований по совершенствованию организации движения судов и поездов в районе Ростовского транспортного узла.

Вариантами решения данной проблемы могут быть:

на первом этапе — увеличение времени разводки Ростовского железнодорожного моста до 3 часов 30 минут в сутки;

на втором этапе — строительство железнодорожной линии в обход Ростовского разводного моста для открытия беспрепятственного судоходства на р. Дон.

Городецкий гидроузел на р. Волге построен в 1956 году в 54 км выше г. Нижний Новгород. В состав гидроузла входят земляная и бетонная водосливные плотины, гидроэлектростанция и судоходные сооружения. Шлюзы с полезными размерами камер 279 x 29,5 м позволяют шлюзовать современный транспортный флот, но не с полной загрузкой из-за недостаточной глубины на короле нижних шлюзов и на участке Нижний Новгород — Городец. Сложившаяся ситуация с обеспечением условий судоходства на участке Нижний Новгород — Городец на р. Волге является результатом нарушения проектной схемы транспортно-энергетического освоения водных ресурсов р. Волги. Поскольку данная проблема затрагивает интересы всех водопользователей, ее решение требует комплексного подхода и привлечения средств Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, Министерства природных ресурсов Российской Федерации, субъектов Российской Федерации — Нижегородской области, Чувашской Республики и Республики Марий Эл.

За прошедшее время (48 лет) на участке р. Волги от существующего Городецкого гидроузла до г. Нижний Новгород произошли необратимые изменения русла реки, связанные с повышенным, по сравнению с расчетным, расходом воды в нижнем бьефе. Из-за ненаполнения Чебоксарского водохранилища до проектных отметок этот участок р. Волги ограничивает развитие судоходства по всей Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации, хотя на нем постоянно проводились и проводятся дноуглубительные работы. Фактически состояние глубины в нижнем бьефе и на короле нижних шлюзов полностью зависит от объемов регулируемых сбросов воды через гидроэлектростанцию Городецкого гидроузла. Гарантированная глубина на участке Городец — Нижний Новгород поддерживается за счет комплекса путевых работ в течение 2 — 4 часов в сутки при расходе воды 1100 куб. м/с. Поэтому для организации безопасного прохода крупнотоннажных судов и отстоя их при глубине меньше гарантированной оборудованы дополнительные рейды в нижнем бьефе Городецкого гидроузла, а также в г. г. Балахна и Нижний Новгород.

Выполнение дноуглубительных работ на перекатах нижнего бьефа нецелесообразно, так как провоцирует дальнейшее изменение уровня р. Волги и, как следствие, негативно отражается на режиме работы гидроэлектростанции, водозаборных сооружений и причалов.

Расчеты показывают, что если не будут приняты соответствующие меры, то в 2006 — 2007 годах на порогах нижних голов шлюзов № 15 и 16 расчетная глубина в навигационный период снизится до 1,4 м. В результате возможно прекращение сквозного судоходства по р. Волге и разделение Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации на северный и южный участки.

На основании отчетных данных за 2002 — 2005 годы и роста грузопотоков к 2015 году в 2 раза потери внутреннего водного транспорта из-за отсутствия нормальных судоходных условий в нижнем бьефе гидроузла ориентировочно могут достигнуть к 2011 году 0,5 млрд. рублей (по балансовой прибыли) ежегодно.

Выполнена предынвестиционная проработка варианта строительства гидроузла, совмещенного с мостовым переходом через р. Волгу (с. Большое Козино), который включен в подпрограмму вместо варианта улучшения судоходных условий на данном участке путем устройства водостеснительных (выправительных) сооружений и третьей ступени Городецких шлюзов.

Проект строительства низконапорного гидроузла рассматривается как альтернативный вариант завершения строительства Чебоксарского гидроузла.

В 2006 году продолжена разработка обоснования инвестиций, необходимых для завершения строительства Чебоксарского гидроузла, с рассмотрением 4 основных вариантов:

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до проектной отметки нормального проектного уровня 68 м с обустройством зоны затопления водохранилища;

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до проектной отметки нормального проектного уровня 68 м с обустройством зоны затопления водохранилища и строительством автодорожного моста через р. Волгу выше г. Нижний Новгород;

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до отметки проектного уровня 65 м с обустройством зоны затопления водохранилища и строительством низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом;

строительство низконапорного транспортного гидроузла совмещенного с автодорожным мостом и обустройство Чебоксарского водохранилища до отметки проектного уровня 63 м.

В случае выбора одного из представленных вариантов, предусматривающего строительство низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом, объемы и сроки реализации проекта будут определены Правительством Российской Федерации.

Предпроектные проработки увеличения пропускной способности невских мостов и трассы Волго-Балтийского водного пути показали, что роль Волго-Балтийского водного пути в перевозках грузов из центральных районов России к западным морским портам в последние годы существенно возрастает в связи со строительством новых портов в Финском заливе и продлением 9-го трансъевропейского транспортного коридора до Черного и Каспийского морей. Прогноз развития судоходства и эксплуатационные возможности существующей системы показывают, что факторами, сдерживающими перспективное развитие перевозок грузов и пассажиров, станут отсутствие резерва пропускной способности трассы из-за ограниченного времени разводки невских мостов для прохода судов и достижения максимальной пропускной способности шлюзованной системы. Возможны следующие варианты решения проблемы.

При существующем графике разводки мостов в течение 2 часов 30 минут в сутки через невские мосты проводится, как правило, до 40 судов в обоих направлениях. В случае невозможности разводки мостов (что происходит при штормовом ветре, неисправности механизмов мостов, при перекрытии судового хода в случае аварии с судами) происходит скопление большого числа судов в ожидании проводки.

В качестве первоочередных мер по ускорению судопропуска необходимо осуществить:

внедрение современных средств связи и информатизации для более оперативного управления процессом судопропуска;

разработку и внедрение оптимальной модели движения судов во время разводки мостов;

расширение границ рейдов для группировки танкерного флота перед проводкой его через мосты;

переключение части перевозок грузов на малогабаритный флот.

Увеличение времени разводки мостов до 3 часов в сутки станет возможным после окончания строительства и ввода в эксплуатацию защитных сооружений от наводнений с 6-полосной автодорогой и высокого моста через р. Неву в составе кольцевой автомобильной дороги.

Возможным решением на более позднюю перспективу может стать строительство обходного судоходного канала вокруг г. Санкт-Петербурга (Ладога — Финский залив), учитывая строительство новых портов в Финском заливе (Усть-Луга, Приморск, Батарейная). Вывод значительного числа грузовых судов с опасными грузами за пределы многомиллионного города повысит экологическую безопасность и будет способствовать развитию речного туризма.

Анализ использования шлюзованной системы Волго-Балтийского водного пути в период с 1996 — 2005 годах показывает увеличение пропускаемого тоннажа флота через головные шлюзы на 70 — 85 процентов.

Занятость шлюзов № 1 — 6 судопропуском в среднем за навигацию составляет 58,7 — 64,5 процента. При этом в пиковые месяцы навигации (июнь — август) занятость составляет от 68,4 процента до 82 процентов. В эти месяцы достигается предел пропускной способности, а время прохождения шлюзованного пути «средним судном» увеличивается вдвое, то есть наблюдается перегрузка системы водного пути, что обуславливает рост простоев судов в ожидании шлюзования и потерю их провозной способности.

При этом следует иметь в виду, что главным грузовым направлением является направление к Балтийскому морю. В 2005 году из 16,6 млн. тонн грузов в этом направлении было перевезено 11,6 млн. тонн, или 70 процентов всего объема грузов.

В системе Волго-Балтийского водного пути Нижне-Свирский шлюз стал наиболее загруженным по времени в грузовом направлении (на Балтику). В 2005 году по сравнению с 1996 годом прошлюзованный тоннаж увеличился на 85 процентов, в том числе тоннаж пассажирского флота — на 25 процентов. Данные свидетельствуют об увеличении в 1,5 раза простоев флота при прохождении через головные гидроузлы системы.

Для решения проблемы увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути предусматривается подготовка обоснования инвестиций для строительства второй нитки Нижне-Свирского шлюза.

Комплекс мероприятий по обеспечению безопасности на внутренних водных путях планируется осуществить за счет инвестиций, направляемых на восстановление эксплуатационных параметров гидротехнических сооружений и водных путей, которые определяются с учетом утвержденных нормативов финансирования для обеспечения устойчивого функционирования внутренних водных путей.

Судоходные гидротехнические сооружения имеют высокий класс капитальности и относятся к объектам длительного использования. Вместе с тем они являются источником потенциальной повышенной опасности, которая может возникнуть в результате техногенной или природной катастрофы. В соответствии с требованиями Федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений» в 2003 году полностью завершена регистрация судоходных гидротехнических сооружений, подведомственных Министерству транспорта Российской Федерации, они внесены в Российский регистр гидротехнических сооружений.

Темпы восстановительных работ на судоходных гидротехнических сооружениях отстают от процесса разрушения, что ведет к необходимости осуществления значительного капитального ремонта и восстановительных работ.

Основными причинами, снижающими уровень безопасности судоходных гидротехнических сооружений, являются разрушение бетонных сооружений, особенно в зонах ледового воздействия и переменного уровня воды, повреждение креплений дамб и напорных откосов плотин, чрезмерный коррозионный износ и потеря прочности металлоконструкций ворот и затворов, неудовлетворительное состояние электрического и механического оборудования, выработавшего нормативный срок эксплуатации, износ и старение кабельного хозяйства.

Проведенные в 2002 — 2005 годах работы были направлены главным образом на устранение и локализацию повреждений и разрушений ответственных элементов сооружений. Работы профилактического характера, направленные на обеспечение эксплуатационной надежности и увеличение сроков службы гидротехнических сооружений, не выполняются.

Состояние металлоконструкций ворот, затворов и аварийно-ремонтных заграждений, входящих в напорный фронт, а также энергосилового оборудования судоходных гидротехнических сооружений, вызывает тревогу. Показатели реконструкции судоходных гидротехнических сооружений представлены в Приложении № 4.

Предполагается провести восстановительные работы гидротехнической и строительной частей на действующих гидротехнических сооружениях по замене и обновлению металлоконструкций и механического оборудования, а также электрооборудования. Проведение таких работ предусматривается на объектах Беломорско-Балтийского, Волго-Донского каналов и канала имени Москвы, Волго-Балтийского водного пути, на гидротехнических сооружениях Волжского, Камского, Азово-Донского и Кубанского бассейнов. Предусматриваются меры по поддержанию устойчивости напорных фронтов водохранилищ гидроузлов комплексного назначения и техническому перевооружению насосных станций Волго-Донского канала, канала имени Москвы с целью обеспечения регулярного судоходства, а также орошения и водоснабжения. Одновременно намечено усиление мер по охране гидротехнических сооружений.

Наиболее значительные работы запланированы по реконструкции сооружений Беломорско-Балтийского канала, насосных станций Волго-Донского канала, Северо-Двинской шлюзованной системы.

Реконструкция Беломорско-Балтийского канала. В составе программных мероприятий предусматривается продолжение реконструкции комплекса гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала, основная часть которых отработала свой расчетный срок эксплуатации.

Реконструкция действующих сооружений без вывода их из эксплуатации и выполнение строительно-монтажных работ только в межнавигационный период ведутся с 1976 года. В результате продолжительность навигации практически не изменилась и вся трасса канала используется для судоходства.

К числу приоритетных объектов отнесены реконструкция деревянных конструкций стен камер, подходных пал на шлюзах № 10 и 11 с одновременной заменой аварийных ворот на них, замена затворов на плотинах № 21, 25 и 27, монтаж ремонтных ворот на шлюзе № 19, последовательная замена бетона голов шлюзов. Предполагается осуществить реконструкцию 19 шлюзов (13 двухкамерных, 6 однокамерных), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков, используемых для регулирования воды в бьефах.

Соединение рек бассейнов Белого и Балтийского морей дало мощный толчок экономическому развитию Республики Карелия и Беломорья. Развитие многих городов и промышленных предприятий этого северного края в той или иной мере связано с каналом. На базе комплексного использования водных ресурсов построен каскад Выгских гидроэлектростанций, сегодня выработанная на них электроэнергия на 68 процентов покрывает потребности Республики Карелия в энергии. Для повышения устойчивости напорного фронта планируется разработка технико-экономического обоснования реконструкции плотин, дамб и других сооружений канала.

Будут продолжены восстановительные работы по повышению надежного действия гидросооружений Волго-Донского судоходного канала, осуществляемые в 1996 — 2000 годах.

К настоящему времени насосные агрегаты и вспомогательное оборудование отработали проектный срок службы, имеют значительный износ, а обнаруженные повреждения и дефекты не могут быть устранены. В результате техническое состояние насосных агрегатов не гарантирует их устойчивую эксплуатацию.

Предусматривается установка на насосных станциях № 31 и 33 основного и вспомогательного оборудования с увеличенной производительностью (20 куб. м/с вместо 15 куб. м/с) только в межнавигационный период (без остановки судоходства по трассе). На насосной станции № 32 устанавливаются насосы производительностью 15 куб. м/с, их число увеличено с 3 до 4, чтобы обеспечить общую производительность 60 куб. м/с, при этом одновременно будут осуществляться реконструкция помещения и замена сетей внешнего энергоснабжения. Для обеспечения надежного водного режима канала при увеличении водопотребления для нужд сельского хозяйства в 2,5 раза (со 100 млн. куб. м до 250 млн. куб. м) и прогнозируемом росте речных перевозок вдвое (с 6 млн. т до 12 млн. т) предусмотрена установка дополнительных резервных агрегатов.

Судоходные и напорные сооружения Северо-Двинской шлюзованной системы имеют 100 процентов износа. Их техническое состояние не отвечает установленным требованиям. Требуется, в первую очередь, реконструкция гидроузла № 1 Северо-Двинской шлюзованной системы.

Технические решения, положенные в основу проекта реконструкции, предусматривают строительство современных долговечных сооружений из бетона и железобетона. Предусмотрено строительство комплекса производственных зданий и жилого благоустроенного поселка. Реконструкция системы позволит не только улучшить условия судоходства, но и снизить потери водных ресурсов, создать новые рабочие места и снизить уровень безработицы, а также будет способствовать социально-экономическому развитию территории, развитию туризма.

По экспертным оценкам, реализация мероприятий по восстановлению и реконструкции всех включенных в подпрограмму объектов гидросооружений, имеющих неудовлетворительный или пониженный уровень безопасности, позволит в 100 раз снизить уровень риска техногенной аварии и повысить эксплуатационную надежность.

Для повышения безопасности, надежности и эффективности условий судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности предусматривается поддержание гарантированных габаритов судового хода, а при необходимости — их увеличение, восстановление устойчивости напорного фронта на гидротехнических сооружениях Обского и Енисейского бассейнов, восстановление выправительных сооружений в Ленском и Обь-Иртышском бассейнах.

Жизненно необходимые грузы для населения, проживающего в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, завозятся преимущественно водным транспортом. В этих районах пока недостаточно развита дорожная сеть и для доставки грузов используются внутренние водные пути в бассейнах рек Лены, Енисея, Ангары, Оби, Иртыша, Северной Двины, Печоры и верховий Камы. Общая протяженность водных путей, учитывая действующие схемы завоза грузов, составляет 68,1 тыс. км.

Для районов Крайнего Севера внутренний водный транспорт на ближайшие годы остается безальтернативным средством сообщения. Перспективы развития водного транспорта на период до 2010 года в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке связаны с планами хозяйственного освоения этих регионов, а также с формированием Северного морского пути и Транссиба. Освоение Северного морского пути и Транссиба позволит более интенсивно использовать транспортный потенциал рек Сибири и Крайнего Севера как для вывоза продукции из этих регионов на мировой рынок, так и для укрепления связей между регионами.

Особенности используемых водных путей требуют различных мер по их обустройству для организации перевозок в сравнительно короткий навигационный период. На магистральных участках рек планируется выполнять весь комплекс путевых работ, включая работы по благоустройству рек, улучшению экологии водоемов (берегоочищение, берегоукрепление). Значительная часть социально значимых грузов на многих реках доставляется в ограниченный период весеннего половодья. Такой завоз грузов требует дополнительного комплекса мер, связанных с сопровождением караванов судов, а на ряде рек — и с выполнением работ по дноуглублению. При завозе грузов в арктические районы и освоении малых рек предусматривается углубление баровых участков рек, строительство выправительных гидротехнических сооружений.

С учетом прогнозируемых грузопотоков, особенно в арктическую зону, намечены мероприятия по восстановлению целостной системы речного транспорта путем опережающего развития водных путей, обновления технического флота, реконструкции судоходных и выправительных гидротехнических сооружений, построенных на этих реках. Выполнение необходимых работ на всей протяженности внутренних водных путей, используемых для завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, позволит определить рациональный путь доставки грузов, снизить затраты на доставляемые товары и продукцию, а также обеспечить безопасность на внутренних водных путях Обского, Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов.

Обеспечение безопасности на внутренних водных путях невозможно без обновления сети технологической связи и создания информационных систем.

Реконструкция сети технологической связи на внутренних водных путях и создание информационных систем предусматривают внедрение коммуникационных средств нового поколения, что позволит существенно повысить эффективность систем связи, надежность, достоверность и качество передачи информации, а также повысить оперативность доведения всех видов информации до пользователей.

Обеспечение безопасности на внутренних водных путях в значительной степени связано с реконструкцией и развитием сети технологической связи, являющейся составной частью комплексной системы электросвязи внутреннего водного транспорта и обеспечивающей:

охрану человеческой жизни на внутренних водных путях, а также предотвращение загрязнения окружающей среды;

безопасность эксплуатации и охрану судоходных гидротехнических сооружений;

организацию комплекса путевых работ на внутренних водных путях;

диспетчерское регулирование движения судов и их ускоренную проводку по шлюзованным участкам водных путей (через судоходные шлюзы);

ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на внутренних водных путях.

В 2001 — 2005 годах выполнялись работы по модернизации сети технологической связи. Разработаны и осуществлены первоочередные мероприятия по созданию систем управления движением судов в Волго-Балтийском, Азово-Донском и Северо-Двинском бассейнах, созданию районов А1 Глобальной морской системы связи при бедствии в Азовском море, по реконструкции и развитию систем связи в Беломорско-Онежском, Волго-Донском и Волго-Балтийском бассейнах. Однако техническое состояние сети технологической связи пока не соответствует установленным требованиям и характеризуется моральной и физической изношенностью, низкой эффективностью, высокой стоимостью эксплуатации.

В эти годы проведено обследование и повторный анализ состояния бассейновых сетей связи с целью уточнения объемов модернизации сети технологической связи.

Приоритетные направления модернизации сети технологической связи на основе Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, а также Концепции развития комплексной системы электросвязи внутреннего водного транспорта Российской Федерации включают меры по модернизации и развитию транспортной инфраструктуры водных путей, гидросооружений на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации.

Для решения поставленных задач предусматривается:

модернизировать и развивать сети связи Волго-Балтийского, Волжского, Волго-Донского, Кубанского и Азово-Донского бассейнов. При этом в первоочередном порядке запланированы работы в Волго-Донском и Азово-Донском бассейнах, а также в Волжском — на участке порт Волгоград — порт Астрахань, на участках порт Санкт-Петербург — порт Москва и Рыбинское водохранилище — порт Волгоград.

В бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока модернизацию и развитие сетей технологической связи планируется осуществлять исходя из минимальной потребности для обеспечения безопасности судоходства, в основном, за счет средств предприятий связи, привлечения средств судоходных компаний и максимально возможного использования каналов связи других операторов, в том числе спутниковой связи.

Кроме того, планируется продолжать работы по построению сетей связи с учетом реформирования управления внутренними водными путями.

На наиболее загруженных участках водных путей Волго-Балтийского, Волжского, Московского, Волго-Донского, Камского и Азово-Донского бассейнов планируется создать системы регулирования движением судов на внутренних водных путях с использованием современных систем навигации, а также интегрированной сети технологической связи, объединяющей сети бассейнов и позволяющей сократить затраты на организацию межбассейновой связи более чем на 10 процентов.

Экономический эффект модернизации сети технологической связи состоит в том, что в результате выполнения программных мероприятий и применения передовых технологий ожидается снижение эксплуатационных затрат на 10 — 15 процентов. Срок окупаемости таких проектов модернизации согласно технико-экономическим обоснованиям, разработанным для Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, с учетом сезонности работы внутреннего водного транспорта составит 8 — 10 лет.

Развитие информационных систем и сети технологической связи предусмотрено, в первую очередь, в отношении Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, по которой проходит международный транспортный коридор «Север — Юг». Планируется внедрить автоматизированные системы управления движением судов на базе автоматизированных информационных (идентификационных) станций, а также системы мониторинга местоположения судов (в том числе судов смешанного «река-море» плавания) и систем спутниковой связи для организации безопасного судоходства и спасения людей.

Навигационно-картографическое обеспечение предусматривает комплекс мер по внедрению электронных карт на внутренних водных путях, включая разработку проектной документации на оснащение и размещение средств спутниковой навигации на обстановочных судах, приобретение берегового и судового оборудования, а также разработку технологии использования электронных карт для контроля состояния пути.

Эффективность использования судов внутреннего плавания может быть существенно увеличена за счет совершенствования навигационного картографического обеспечения, в том числе за счет внедрения новых технологий автоматизированной проводки судов на базе электронных навигационных карт.

Электронная навигационная карта, используемая на внутренних водных путях, содержит всю необходимую для обеспечения безопасного судовождения картографическую информацию — как информацию, которая содержится на карте на бумажном носителе, так и дополнительные сведения (например, навигационно-гидрографический очерк), которые могут быть необходимыми для обеспечения безопасности судовождения.

Результаты испытаний электронной навигационной карты внутренних водных путей на базе карты на бумажном носителе с географической сеткой координат (Куйбышевское, Саратовское, Волгоградское водохранилища) подтвердили целесообразность ее использования для судоходства.

Исходя из этого необходимо выделить средства для оснащения обстановочных судов и изыскательских партий необходимым навигационным оборудованием, обеспечивающим отображение на экране монитора местонахождение судна с помощью спутниковых систем, а также всех элементов судоходной обстановки, полученных с электронной карты с наложением на карту радиолокационного изображения. Применение подобного оборудования в комплекте с электронной картой позволит эксплуатировать флот в условиях ограниченной видимости в темное время суток на участках пути с неосвещаемой судоходной обстановкой и даже при частичном ее отсутствии.

Электронные навигационные карты изготавливаются на базе данных промерно-гидрографических работ, выполняемых по новой технологии. Для этого планируется оснастить 20 русловых изыскательских партий программно-аппаратными комплексами, каждый из которых состоит из:

приемника координат спутниковой системы;

эхолота с цифровым выходом данных;

программного обеспечения для автоматизированной обработки хранения данных.

Затраты на изготовление электронных навигационных карт включают затраты на организацию промерно-изыскательских работ на местности, камеральную обработку данных, оформление карты в цифровом варианте, тиражирование на компакт-дисках.

Предусмотрены изучение в отраслевых учебных заведениях спутниковых навигационных систем автоматической проводки судов, организация ежегодного повышения квалификации работников изыскательских партий и обстановочных бригад.

С учетом прямого и косвенного эффекта можно ожидать окупаемость вложенных в модернизацию навигационного картографического обеспечения средств в течение 8 — 10 лет, сокращение эксплуатационных расходов на 10 — 15 процентов.

Значительную долю основных фондов путевого хозяйства речного транспорта составляют суда технического флота.

Для обеспечения нормальных условий судоходства на внутренних водных путях систематически проводится комплекс путевых работ (землечерпательные, русловыправительные, дноочистительные, тральные работы, содержание навигационного ограждения), выполняемых техническим флотом, в который входят земснаряды, шаланды, мотозавозни, дноочистительные снаряды, водолазные боты, обстановочные теплоходы. Для эксплуатации технического флота необходимы вспомогательные суда — нефтеналивные суда, баржи, промерные катера, суда экологического назначения, служебно-разъездные суда, брандвахты.

Технический флот государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства насчитывает 2830 судов, в том числе 214 земснарядов и 680 обстановочных теплоходов. По различным причинам (снижение грузооборота, гарантированных габаритов судовых ходов, отсутствие финансирования) в эксплуатации находятся 2050 судов, на холодном отстое — 700. По актам освидетельствования Российского речного регистра 300 судов находятся в негодном техническом состоянии и подлежат списанию.

Продолжается интенсивное старение флота, и затраты на его ремонт быстро возрастают, что связано с заменой судовых энергетических установок, подводных частей корпусов, кабелей, электрооборудования и рабочих устройств.

К 2010 году почти у 90 процентов судов будут исчерпаны нормативные сроки службы и они будут подлежать выводу из эксплуатации. Предусмотренный подпрограммой объем судостроения не покрывает потребности в замене изношенных судов. Если не принять экстренные меры по поддержанию судов в эксплуатационном состоянии, то износ флота будет увеличиваться, возникнет необходимость списания всех отслуживших свой срок судов и обеспечение судоходства на внутренних водных путях станет невозможным.

В связи с этим необходимо направить средства на модернизацию технического флота, а также осуществлять меры по поддержанию работоспособности технического флота и продлению срока его службы.

Перевооружение судов технического флота (обстановочных, промерных, тральных, буксирных и прочих судов, а также земснарядов, шаланд, мотозавозен) будет выполняться в соответствии с утверждаемыми ежегодно перечнями перевооружения судов технического флота государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства.

Перевооружение предусматривает поддержание технического флота в работоспособном состоянии и продление срока его службы с учетом замены устаревших моделей дизелей на менее энергоемкие модели, оснащение судов современным электрооборудованием, радионавигационным и экологическим оборудованием, оборудованием современного навигационного обеспечения (промерными комплексами, современными системами GPS/ГЛОНАСС, эхолотами, приборами для контроля состояния пути и создания электронных карт, современной радиоаппаратурой).

Для определения целесообразности и объема модернизации и технического перевооружения судов предусматривается проведение научно-исследовательских работ с обследованием основных серий судов и диагностическим определением их технического состояния.

Для научного сопровождения реализации подпрограммы в нее включены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по обеспечению безопасности судоходства, надежной эксплуатации гидротехнических сооружений, технического флота, средств навигационного оборудования судовых ходов, совершенствованию и развитию сети технологической связи, а также по обеспечению экологической безопасности на внутренних водных путях.

Рациональное использование, устойчивое функционирование и эффективное развитие внутренних водных путей возможны только при одновременном решении ряда научно-технических, экономических и правовых вопросов в области развития и реконструкции внутренних водных путей, в связи с чем предусмотрено выполнение научно-исследовательских работ для реализации основных задач подпрограммы по ряду направлений:

первое направление — проведение исследований и разработка экономических обоснований подготовки внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора «Север — Юг» для увеличения пропускной способности и последующей интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций;

второе направление — осуществление мониторинга (сопровождение) выполнения подпрограммы, исследование эффективности функционирования внутренних водных путей;

третье направление — проведение исследований в области обеспечения технической безопасности и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений и внутренних водных путей;

четвертое направление — проведение исследований в области модернизации и строительства судов технического флота нового поколения;

пятое направление — проведение исследований в области оптимального развития сети технологической связи на внутренних водных путях;

шестое направление — проведение исследований в области автоматизированной проводки судов и электронной картографии на внутренних водных путях;

седьмое направление — проведение исследований правовых аспектов нормативно-технических документов, содержащих обязательные требования к безопасности продукции, процессов, услуг (работ) в области внутренних водных путей, и подготовка предложений по переводу национальных и отраслевых стандартов в категорию технических регламентов.

Проекты модернизации и развития транспортной системы России охватывают территорию всех субъектов Российской Федерации.

Для регионов с развитым хозяйственным потенциалом запланировано повышение пропускной способности существующей водной сети, в первую очередь в полосе международного транспортного коридора «Север — Юг».

Для регионов, имеющих преимущественно сырьевую направленность и низкую плотность населения (прежде всего, это северные территории), намечена подготовка путей завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Безальтернативность использования внутренних водных путей в таких районах требует принятия специальных мер по их поддержке. Объемы инвестиций на развитие инфраструктуры транспорта по федеральным округам приведены в Приложении № 5.

В Северо-Западном федеральном округе, где транспорт играет важную роль в обеспечении экспортно-импортных связей России, а в ближайшем будущем и международного транзита, важной задачей является создание условий для роста внешнеторговых перевозок и благоприятной конкурентной среды для российских перевозчиков. Основные задачи модернизации транспортной системы связаны с формированием российской части евро-азиатских транспортных коридоров «Север — Юг» и «Транссиб», панъевропейских транспортных коридоров № 1 и 9, а также с поддержанием регулярного судоходства по трассе Северного морского пути.

Предусматривается проведение следующих мероприятий:

подготовка обоснований инвестиций строительства Нижне-Свирского шлюза, обоснование инвестиций строительства вторых ниток шлюзов для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути;

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, Северо-Двинского бассейна;

создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Центральном федеральном округе, обладающем развитой транспортной системой, главной задачей развития этой транспортной системы является повышение технического уровня транспортной инфраструктуры с учетом формирования евро-азиатских транспортных коридоров «Север — Юг» и «Транссиб». Предусматривается проведение следующих мероприятий:

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений канала имени Москвы, водоводного тракта, напорных трубопроводов Сходненской гидроэлектростанции;

развитие информационных систем.

В Южном федеральном округе, транспортный комплекс которого является одним из ключевых для транспортной системы страны, должно быть продолжено формирование участков евро-азиатских транспортных коридоров «Север — Юг» и «Транссиб». Предусматривается проведение следующих мероприятий:

строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла и ее ввод в 2007 году в эксплуатацию;

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Волго-Донского судоходного канала и Азово-Донского, Кубанского, Волжского бассейнов;

создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Приволжском федеральном округе транспортная система обслуживает как развитый экономический комплекс субъектов Российской Федерации, входящих в состав округа, так и транзитные связи европейских и азиатских регионов страны, а также международный транзит. По территории округа проходят оба евро-азиатских транспортных коридора.

Предусматривается проведение следующих мероприятий:

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Волжского и Камского бассейнов (реконструкция Городецкого, Самарского, Балаковского, Чебоксарского, Пермского и Чайковского шлюзов);

подготовка обоснований инвестиций строительства низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом через р. Волгу в районе с. Большое Козино;

создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Уральском федеральном округе транспорт обеспечивает как функционирование развитых промышленных регионов Урала и юга Западной Сибири, так и обслуживание северных регионов Тюменской области, в том числе вновь осваиваемых районов. Главной транспортной артерией округа является формируемый евро-азиатский коридор «Транссиб», важную роль играет Северный морской путь.

Приоритетными задачами являются:

обеспечение стабильного и безопасного судоходства по внутренним водным путям Обь-Иртышского бассейна, включая модернизацию, обновление технического и экологического флота;

создание информационных систем.

В Сибирском федеральном округе транспорт играет важную роль в обеспечении как перевозок внутри округа, включая обслуживание удаленных и труднодоступных районов, так и межрегиональных и транзитных международных перевозок по Транссибирской магистрали. Северные районы округа в значительной мере зависят от функционирования Северного морского пути.

Приоритетными задачами являются восстановление устойчивости и надежной эксплуатации Новосибирского трехкамерного шлюза, Красноярского судоподъемника и выправительных сооружений с целью поддержания необходимых габаритов судовых ходов на реках Обского, Енисейского бассейнов, в верховьях р. Лены.

В Дальневосточном федеральном округе важное значение имеют формирующийся транспортный коридор «Транссиб», обеспечивающий большую часть внешнеторговых связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и транзитные перевозки, а также Северный морской путь, по которому осуществляется сообщение с удаленными и труднодоступными районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями.

Ключевыми проблемами развития транспорта в регионе являются обеспечение необходимых габаритов судовых ходов на водных путях рек Лены, Яны, Индигирки, Колымы с их притоками, Амура, ставшего международной транспортной артерией, а также создание информационных навигационных систем.

Перечень важнейших мероприятий подпрограммы представлен в Приложении № 6.

Значительная часть средств предусмотрена на реализацию проектов, связанных с восстановлением устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений.

Меры по восстановлению устойчивости напорного фронта направлены на повышение уровня безопасности элементов гидротехнических сооружений, образующих напорный фронт.

Меры по снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду реализуются по двум направлениям: специальные экологические проекты и в большинстве случаев отдельные мероприятия в составе крупных комплексных инвестиционных проектов. Кроме того, защита окружающей среды обеспечивается реализацией заложенных в инвестиционные проекты технических и технологических решений, соответствующих современным стандартам.

Предусматривается обеспечить:

регламентацию взаимоотношений между судовладельцами и представителями государственного экологического контроля и санитарно-эпидемиологического надзора, судовладельцами и владельцами технических средств природоохранного назначения;

участие федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в решении экологических проблем на внутренних водных путях (например, подъем затонувших судов).

Экологическая безопасность на внутренних водных путях является составной частью безопасности на внутреннем водном транспорте.

При реализации проектов, выполняемых на основании проектной документации на реконструкцию объектов, предусматривается осуществить комплекс мер по защите водной среды, а при создании новых типов судов оснастить их природоохранными устройствами по предотвращению загрязнения водоемов отходами, локализации и ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов. В целом планируемые мероприятия позволяют снизить уровень загрязнений на внутренних водных путях с 1,5 до 1 процента.

Гидротехнические сооружения на внутренних водных путях являются стратегически важными объектами, потенциально опасными в случае возможных террористических и диверсионных воздействий на них, что диктует необходимость их надежной охраны и защиты. В настоящее время охрана судоходных гидротехнических сооружений обеспечивается силами Министерства внутренних дел Российской Федерации и ведомственной охраны.

Обследования гидротехнических сооружений, проведенные совместно представителями Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства внутренних дел Российской Федерации, определили необходимую для надежной защиты гидротехнических сооружений дислокацию постов на объектах. Исходя из этого установлены численность личного состава, затраты на содержание, а также на реализацию комплекса технических мероприятий по охране и защите объектов.

IV. Ресурсное обеспечение подпрограммы

Средства федерального бюджета в основном будут выделяться на реализацию следующих мероприятий подпрограммы:

реконструкция и строительство объектов инфраструктуры внутренних водных путей, судоходных гидротехнических сооружений;

реконструкция, строительство и эксплуатация находящихся в федеральной собственности объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем;

проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, связанных с реализацией подпрограммы и имеющих общегосударственное значение.

Ресурсное обеспечение подпрограммы приведено в Приложениях № 5, 7 — 9.

Общий объем финансирования подпрограммы на 2002 — 2010 годы (в ценах соответствующих лет) составляет 16406,4 млн. рублей, в том числе средства федерального бюджета — 15683,7 млн. рублей, бюджетов субъектов Российской Федерации — 177,1 млн. рублей, внебюджетные средства — 545,6 млн. рублей.

Складывающиеся внутрисистемные экономические отношения на внутренних водных путях в силу их естественного монополизма не могут полностью основываться на механизме рыночной конкуренции. Поэтому они должны оставаться объектом государственного регулирования, что нашло отражение при определении объемов и источников финансирования мероприятий подпрограммы.

Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составляют 106,2 млн. рублей, в том числе из федерального бюджета — 106,2 млн. рублей.

V. Механизмы реализации подпрограммы

Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года предусматривается опережающее развитие инфраструктуры, в том числе внутреннего водного транспорта.

Для подготовки внутренних водных путей России к интеграции в международную систему транспортных коридоров предусматривается реализация крупных проектов строительства, имеющих общегосударственное значение. Расчеты общественной эффективности указанных проектов подтверждают целесообразность их реализации, которые будут финансироваться за счет средств федерального бюджета.

Предполагается, что финансирование работ по подпрограмме и по проектам за счет средств федерального бюджета будет осуществляться целевым назначением через государственного заказчика — Федеральное агентство морского и речного транспорта (заказчик-координатор).

Реализацию подпрограммы предполагается осуществлять с применением системы государственных контрактов на закупку и поставку транспортных средств, технологического оборудования и другой продукции для федеральных государственных нужд, заключаемых государственным заказчиком с соответствующими исполнителями мероприятий подпрограммы.

Предполагается также, что:

отбор организаций — исполнителей подпрограммы будет осуществляться государственным заказчиком на конкурсной основе в соответствии с критериями и процедурой конкурсного отбора исполнителей и установленным порядком заключения государственных контрактов;

заказы на строительство объектов транспорта для федеральных государственных нужд будут размещаться на конкурсной основе с проведением в установленном порядке подрядных торгов;

средства федерального бюджета будут предоставляться государственному заказчику подпрограммы в соответствии с установленными объемами централизованного финансирования, предусмотренными подпрограммой на очередной год, а финансирование будет осуществляться после заключения государственным заказчиком контрактов со всеми участниками реализации подпрограммы, подтверждающих или уточняющих объемы ее финансирования за счет средств внебюджетных источников и бюджетов субъектов Российской Федерации;

управление реализацией подпрограммы будет осуществляться руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта, текущее управление реализацией подпрограммы — дирекцией государственного заказчика по реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России»;

основным видом отчетности исполнителей государственных контрактов о ходе их выполнения будет являться ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение по формам № 1-ФП, № 1-конкурс, № 1-БЗ, № 1-БЗ (инвестиции), а также по формам Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации «Показатели ежемесячного мониторинга реализации федеральной целевой программы (подпрограммы)»;

ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и эффективности использования финансовых средств государственный заказчик направляет в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации;

орган, осуществляющий текущее управление реализацией подпрограммы, будет обеспечивать в рамках делегированных ему государственным заказчиком полномочий выполнение следующих основных функций:

информационно-аналитическое обеспечение процесса реализации подпрограммы;

мониторинг реализации подпрограммы, подготовка предложений по ускорению или приостановке реализации отдельных проектов;

анализ количественных и качественных параметров состояния и развития транспортной отрасли и подготовка соответствующих предложений;

анализ, организация и контроль процесса реализации инвестиционных проектов;

анализ, организация и контроль выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

подготовка предложений по привлечению организаций для реализации инвестиционных и других проектов, предусмотренных подпрограммой;

подготовка отчетов о реализации подпрограммы и эффективности использования финансовых средств.

Система информационного обеспечения реализации подпрограммы предполагает ведение баз данных о ходе выполнения мероприятий подпрограммы, в том числе по регионам.

VI. Оценка эффективности, социально-экономических и экологических последствий реализации подпрограммы

Экономическая эффективность реализации подпрограммы характеризуется показателями общественной и бюджетной эффективности. Показатели коммерческой эффективности не определяются, так как исполнители подпрограммы прибыли от ее реализации не получают, а основным источником финансирования являются средства федерального бюджета. Экономический эффект подпрограммы выявляется в процессе осуществления перевозочной деятельности речного флота.

Экономическая эффективность решения задачи по повышению (увеличению) пропускной способности внутренних водных путей определена как сумма экономической эффективности входящих в нее проектов.

В составе грузопотоков, следующих через рассматриваемые гидроузлы, преобладают заграничные (50 — 90 процентов) и другие дальние перевозки. Эффективность мероприятий подпрограммы на объектах внутренних водных путей не может быть оценена только величиной экономической выгоды от осуществления транспортной деятельности. Должны учитываться как эффект от внетранспортной деятельности на внутренних водных путях (выработка электроэнергии, водоснабжение, орошение сельскохозяйственных угодий, некоммерческие перевозки), так и выгода, получаемая нетранспортными отраслями и населением в результате развития речных перевозок. Методики определения внетранспортного эффекта от деятельности внутренних водных путей в настоящее время нет, поэтому расчет эффективности реализации подпрограммы принимается на основе экспертной оценки — 40 процентов от прибыли перевозок; по проекту реконструкции Кочетовского гидроузла внетранспортный эффект принят в меньшем размере (20 процентов), так как строительство вторых ниток шлюзов никак не отражается на гидрологии и других параметрах окружающей среды.

Интегральный общественный дисконтированный эффект рассчитан за 2002 — 2030 годы с применением рекомендованной генеральным разработчиком нормы дисконта 13 процентов.

Проекты, реализуемые в рамках задач по обеспечению безопасности на внутренних водных путях и модернизации технического флота, предусматривают инвестиции, направляемые на обеспечение безопасной эксплуатации внутренних водных путей, в том числе на осуществление комплекса мер по обеспечению надежной работы судоходных гидротехнических сооружений, пути, флота, информационного оповещения, без которых невозможна безаварийная их эксплуатация, эффективная работа коммерческого и другого флотов, а также стабильное водоснабжение городов и населенных пунктов, выработка электроэнергии, обводнение рек, обеспечение экологической безопасности. Объем обязательных инвестиций определен с учетом нормативов финансирования для обеспечения устойчивого функционирования внутренних водных путей.

Расходы на реализацию указанных проектов не превышают утвержденных Правительством Российской Федерации нормативов. Исходя из этого показатели экономической эффективности не рассчитывались.

Общественный чистый дисконтированный доход от реализации подпрограммы составляет 2799,4 млн. рублей, чистый дисконтированный доход консолидированного бюджета — 503,7 млн. рублей. Расчет показателей эффективности реализации подпрограммы представлен в Приложении № 10.

Результаты реализации подпрограммы выходят за рамки решения только транспортных проблем. Они окажут значительное позитивное влияние не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на развитие смежных отраслей экономики — транспортного машиностроения, транспортного строительства, сферы услуг, а также на происходящие в стране социальные процессы и в конечном итоге — на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации мероприятий подпрограммы.

Показатели	Единица измерения	2000 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

            1. <a id="p105530"></a>Повышение (увеличение) пропускной способности
                         внутренних водных путей

 Подготовка внутренних    пропуск-
 водных путей на          ная
 участках международ-     способ-
 ного транспортного       ность

коридора «Север — Юг» для интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций путем реализации проекта

 строительства второй                                            в 2
 нитки шлюза                                                     раза

Кочетовского гидроузла на р. Дон

           2. <a id="p105532"></a>Обеспечение безопасности на внутренних водных путях

Восстановительные и единиц 723 723 723 723 723 723 724 724 724 724 ремонтные работы на гидротехнических сооружениях различного назначения

 Обновление техноло-      про-       40   50   55   60   68   75    80   85   90  100
 гической связи на        центов

внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации

Показатели	Единица	2002 — 2010	В том числе
	измерения	годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

       1. <a id="p105538"></a>Повышение (увеличение) пропускной способности внутренних водных путей

Подготовка внутренних шлюз 1 — - - — - 1 — - - водных путей на участках международного транспортного коридора «Север — Юг» для интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций путем реализации проекта строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон

                     2. <a id="p105540"></a>Обеспечение безопасности на внутренних водных путях

Восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации:

ворота, затворы единиц 90 6 4 3 5 8 12 13 31 8 шлюзов и плотин

камеры шлюзов, -«- 6 1 — 1 - — 1 - 2 1 плотины»

   секции камер шлюзов    -"-     58      -      -      2      2      -     15     15     14     10

   агрегаты насосных      -"-     18      1      -      -      -      3      1      3      5      5

станций и гидроэлектростанций, трубопроводы

Обеспечение условий км 68160 68160 68160 68160 68160 68160 68160 68160 68160 68160 судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера, протяженность

Строительство и модернизация технического флота:

   земснаряды            единиц    2      1      -      -      -      -      1      -      -      -

   самоходный флот        -"-     28      3      2      -      -      5      5      5      5      3

   суда экологического    -"-      7      1      -      -      1      1      1      1      1      1

назначения

Описание — проект включает строительство новой камеры шлюза с подходными каналами в створе существующего гидроузла. Увеличение пропускной способности в 2 раза на участке р. Дон от г. Ростова-на-Дону до г. Калача-на-Дону

Назначение — ликвидация лимитирующего участка водного пути на р. Дон в районе Кочетовского гидроузла и организация регулярного судоходства крупнотоннажного флота с полной грузоподъемностью на водном пути Ростов — Волгоград протяженностью 575 км

Стадия         - инвестиционная, эксплуатационная.
жизненного       Имеющаяся документация: проектная
цикла            документация, бизнес-план

Инвестиции     - общий объем капитальных вложений - 2030 млн.

             рублей (в ценах соответствующих лет).
             Инвестиционный период - 2004 - 2006 годы

Источники      - федеральный бюджет - 2030 млн. рублей

Эффективность  - срок окупаемости с начала реализации - 5 лет

             6 месяцев, с момента ввода в эксплуатацию - 2
             года 6 месяцев.
             Общественный эффект (ЧДДо) - 4030 млн. рублей.
             Бюджетный эффект (ЧДДб) - 1148 млн. рублей

	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	Итого
1. Ворота, затворы шлюзов и плотин
федеральное государственное унитарное предприятие «Канал имени Москвы»	-	-	1	2	2	5
государственные бассейновые управления водных путей и судоходства:
Волжское	3	1	1	3	2	10
Камское	-	3	1	15	1	20
Волго-Балтийское	1	2	1	2	-	6
Обское	-	2	2	2	2	8
Волго-Донское	3	-	3	4	1	11
Беломорско-Онежское	1	4	4	3	-	12
	2. Агрегаты насосных станций и гидроэлектростанций, трубопроводы
федеральное государственное унитарное предприятие "Канал имени Москвы"
Трубопроводы	2	-	-	-	-	2
Агрегаты насосных станций	-	-	-	2	2	4
государственные бассейновые управления водных путей и судоходства:
Волго-Донское	1	1	1	1	-	4
Волго-Балтийское	-	-	2	2	3	7
3. Секции камер шлюзов
федеральное государственное унитарное предприятие "Канал имени Москвы"	-	15	15	7	10	47
государственные бассейновые управления водных путей и судоходства:
Волжское	-	-	-	5	-	5
Камское (Павловский шлюз)	-	-	-	2	-	2
	Камеры шлюзов, плотины
государственные бассейновые управления водных путей и судоходства:
Беломорско-Онежское	-	-	-	1	-	1
Азово-Донское	-	1 шлюз	-	1 плотина	-	2
Северо-Двинское	-	-	-	-	1 гидроузел	1

Федеральный округ, источники	Объем финансирования	В том числе
финансирования	на 2002 - 2010 годы - всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Всего по федеральным 16300,2 713,2 812 895,2 2143,7 1570 1522,8 2644,3 2874,5 3124,5 округам

в том числе:

   федеральный бюджет      15577,5    476,2 588,9 859,9  1916,4 1570   1522,8 2644,3 2874,5 3124,5

   бюджеты субъектов         177,1     50,7  49    17,1    60,3    -      -      -      -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства 545,6 186,3 174,1 18,2 167 — - - — -

Центральный федеральный округ и г. Москва — всего 2654,9 109,2 144 158 117,4 189,6 409,8 478,7 379,5 668,7

в том числе:

   федеральный бюджет       2555,6     58,5 105,9 158     106,9  189,6  409,8  478,7  379,5  668,7

   бюджеты субъектов          88,8     50,7  38,1   -       -      -      -      -      -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства 10,5 — - - 10,5 — - - — -

Северо-Западный федеральный округ — всего 4688,8 119,6 146,4 123 124,4 317,5 572,8 1182,1 1407,7 695,3

в том числе:

   федеральный бюджет       4658      101   135   122,2   124,4  317,5  572,8 1182,1 1407,7  695,3

   бюджеты субъектов           1,9      -     1,1   0,8     -      -      -      -      -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства 28,9 18,6 10,3 — - - — - - -

Южный федеральный округ

• всего 4040,2 163,2 154,8 358,2 1394,5 692,1 125,9 268,5 345,7 537,3

в том числе:

   федеральный бюджет       3941,5    110   123   344,5  1394,5  692,1  125,9  268,5  345,7  537,3

   бюджеты субъектов           0,4       -    0,4   -       -      -      -      -      -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства 98,3 53,2 31,4 13,7 — - - — - -

Приволжский федеральный округ — всего 2522,2 102,4 90,5 101,1 119,9 249,4 207,5 459,3 406 786,1

в том числе:

   федеральный бюджет       2498,3     80    89,2 101     119,8  249,4  207,5  459,3  406    786,1

   бюджеты субъектов           0,2      -     -     0,1     0,1    -      -      -      -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства 23,7 22,4 1,3 — - - — - - -

Уральский федеральный округ — всего 424,3 19,4 17,6 23,8 24,9 23 30 68,4 83,8 133,4

в том числе:

   федеральный бюджет        401,7      7,9   7,8  22,5    24,9   23     30     68,4   83,8  133,4

   бюджеты субъектов           -        -     -     -       -      -      -      -      -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства 22,6 11,5 9,8 1,3 — - - — - -

Сибирский федеральный округ — всего 655,5 40,4 32,4 35,3 100,6 27,9 82,4 82,1 134 120,4

в том числе:

   федеральный бюджет        587,6     39,7  26    34,7    40,4   27,9   82,4   82,1  134    120,4

   бюджеты субъектов          60,2      -     -     -      60,2    -      -      -      -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства 7,7 0,7 6,4 0,6 — - - — - -

Дальневосточный федеральный округ — всего 1304,3 159 226,3 95,8 262 70,5 94,4 105,2 117,8 173,3

в том числе:

   федеральный бюджет        924,8     79,1 102    77     105,5   70,5   94,4  105,2  117,8  173,3

   бюджеты субъектов          25,6      -     9,4  16,2     -      -      -      -      -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства 353,9 79,9 114,9 2,6 156,5 — - - — -

Объекты реконструкции	Количество	Срок ввода в	Государственные капитальные вложения <*>
		действие	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
1. Реконструкция канала имени Москвы.	62	2010 год 189,55		304	700	781	475,04
Реконструкция напорных трубопроводов	единицы
Сходненской гидроэлектростанции, аварийных ворот № 104, 105, двустворчатых ворот камер № 11 — 12
Рыбинского шлюза, стен камер шлюзов
№ 7, 8, 10, всплывающих затворов шлюзов № 2 — 9, направляющей палы верхнего подводящего канала и ограждающей эстакады гидроузла № 2.
Техническое перевооружение насосных станций
Проектно-изыскательские работы:
а) разработка проектно-сметной документации проектов реконструкции стен камер шлюзов № 7, 8, ворот камер № 11 — 12 Рыбинского шлюза, всплывающих затворов шлюзов № 2 — 9, направляющей палы верхнего подводящего канала и ограждающей эстакады гидроузла № 2			-	8,43	-	-	-
б) строительство 1 служебного разъездного теплохода проекта РС	1 единица	2006 год 325,43		-	-	-	-
2. Реконструкция Беломорско-Балтийского канала. Реконструкция	7 единиц	2010 год	63,5	87,503 213		190	590
7 гидросооружений 10-й очереди
Северного склона (направляющих пал верхнего и нижнего бьефа и нижней камеры шлюза № 11), бетонных водосбросных плотин № 21, 25, 27, интегрированной цифровой связи
Проектно-изыскательские работы:
разработка уточненного техникоэкономического обоснования дальнейшей реконструкции Беломорско- Балтийского канала (под объемы последующих лет)		2006 год	3	-	-	-	-
3. Реконструкция объектов Северо- Двинской шлюзованной системы, Архангельская область. Реконструкция гидроузла № 1, реконструкция бассейновой связи	-	-	-	-	-	-	65
4. Реконструкция объектов Волго-	65	2010 год 251,5		431,06	709	1100,1321 836,15
Балтийского водного пути.	единиц
Реконструкция элементов шлюза № 1 -
6, дамб, ограждающих канал № 61 — 62, с расширением судоходной трассы, элементов Верхне-Свирского и Нижне-
Свирского шлюзов, причалов шлюзов N
5, 6, Новинкинской и
Пахомовской малых гидроэлектростанций, маяков
Ладожского озера, причала нижнего подхода шлюза № 1, межшлюзового причала в канале № 60. Крепление берегов водораздельного канала, расширение канала № 65 — 66. Создание комплекса системы централизованного управления движением судов
Проектно-изыскательские работы:
разработка проектно-сметной документации проектов реконструкции Верхне-Свирского шлюза, маяков Ладожского озера		2010 год	-	5	-	1,5	-
5. Реконструкция объектов технологической связи Кубанского бассейна	6 объектов	2010 год	-	-	-	-	10
6. Реконструкция объектов Волго-	38	2010 год	92,149 145,54		244,7	156,8	158,5427
Донского судоходного канала.	единиц
Реконструкция гидроэлектромеханического оборудования шлюзов N
1, 4, 10, 14, 30, нижней причальной эстакады шлюза № 9, бассейновой технологической связи. Реконструкция интегрированной сети технологической связи внутренних водных путей.
Техническое перевооружение насосных станций № 31, 32, 33
Проектно-изыскательские работы:
разработка технико-экономического обоснования реконструкции объектов Волго-Донского судоходного канала (под объемы последующих лет)		2009 год	-	-	-	15	-
7. Реконструкция объектов водных путей	3	2010 год 600		30	40	40	125
Азово-Донского бассейна.	единицы
Реконструкция Кочетовского гидроузла на р. Дон (строительство второй нитки шлюза) и реконструкция существующих объектов гидроузла, выправительных сооружений
8. Реконструкция объектов водных путей	14	2010 год 145,91		221	342,7	223	548,575
Волжского бассейна. Реконструкция	единиц
Самарского шлюза (ворота № 21 — 24),
Балаковского шлюза (камера, дренажные системы шлюзов
№ 25 — 56, левобережные стенки верхового подхода),
Городецкого гидроузла (ворота № 13 -
16), Чебоксарского гидроузла (шлюзы
№ 17, 18).
Создание интегрированной сети технологической связи бассейна
9. Реконструкция объектов водных путей Ленского бассейна. Реконструкция выправительных сооружений Ленского бассейна, нефтебазы Витимского района водных путей	6 единиц	2010 год	70,5	73,5	50	50	54,5
10. Реконструкция объектов водных путей Новосибирского шлюза	8 единиц	2010 год	16	32	49,1718	87,4	81,5
11. Реконструкция объектов водных путей	23	2010 год	56,991	95	212,7	131,1	56,6
Камского бассейна. Реконструкция	единицы
Павловского шлюза (аварийноремонтных ворот верхней головы с заградительным устройством, первой секции стенки камеры и устоя верхней головы),
Чайковского шлюза (двустворчатых ворот нижней головы правой нитки, аварийно-эксплуатационных ворот верхней головы, затворов наполнения-опорожнения),
Пермского шлюза (аварийновосстановительные работы — откатные ворота № 6 и 7, аварийно-ремонтные и ремонтные ворота, гидроприводы и закладные части, электрооборудование западной нитки, шпунтовые стены, закладные части и днища камер),
Нижне-Камского района гидросооружений
(электрооборудования, ворот)
Проектно-изыскательские работы:
разработка проектно-сметной документации проектов реконструкции аварийно-эксплуатационных ворот верхней головы Чайковского шлюза, первой секции стенки камеры и устоя верхней головы Павловского шлюза		2008 год	-	2	2,6	-	-
12. Реконструкция объектов водных путей Енисейского бассейна. Реконструкция Красноярского судоподъемника, защитной дамбы Симановских ремонтно-механических мастерских, выправительных сооружений на участке Ладейских перекатов, выправительных сооружений и Шиверского переката, сети электроснабжения Ладейских ремонтномеханических мастерских	6 единиц	2010 год	11,9	13	-	3,5	22,3

---

<*> Объемы капитальных вложений ежегодно уточняются при подготовке и утверждении перечня строек и объектов для федеральных государственных нужд, финансируемых за счет государственных вложений в рамках реализации федеральной адресной инвестиционной программы на текущий год.

Наименование мероприятий, источники финансирования	Объем финансирования на 2002 — 2010 годы — всего	В том числе
		2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Всего по подпрограмме	16406,4	717,7	817	900,7	2149	1580	1539	2662,6	2894,3 3146,1
в том числе:
федеральный бюджет	15683,7	480,7	593,9 865,4		1921,7 1580		1539	2662,6	2894,3 3146,1
бюджеты субъектов Российской Федерации	177,1	50,7	49	17,1	60,3	-	-	-	-	-
внебюджетные средства	545,6	186,3	174,1	18,2	167	-	-	-	-	-
			I. Инвестиции

             Повышение (увеличение) пропускной способности внутренних водных путей

Всего 2030 — - 200 1300 530 — - - -

в том числе:

   федеральный бюджет          2030       -     -    200    1300    530     -      -       -      -

   бюджеты субъектов             -        -     -      -       -     -      -      -       -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства — - - — - - — - - -

Обеспечение безопасности на внутренних водных путях

Всего 13716,65 713,2 812 695,2 712,7 971 1448 2564,05 2779,5 3021

в том числе:

   федеральный бюджет         13056,15  476,2  588,9 659,9   547,6  971   1448   2564,05 2779,5 3021

   бюджеты субъектов            176,8    50,7   49    17,1    60     -      -      -       -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства 483,7 186,3 174,1 18,2 105,1 — - - — -

Строительство и модернизация технического флота

Всего 553,55 — - - 131 69 74,8 80,25 95 103,5

в том числе:

   федеральный бюджет           491,35    -     -      -      68,8   69     74,8   80,25   95    103,5

   бюджеты субъектов              0,3     -     -      -       0,3   -      -      -       -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства 61,9 — - - 61,9 — - - — -

II. Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

Всего 106,2 4,5 5 5,5 5,3 10 16,2 18,3 19,8 21,6

в том числе:

   федеральный бюджет           106,2     4,5    5     5,5     5,3   10     16,2   18,3    19,8   21,6

   бюджеты субъектов             -        -     -      -       -     -      -      -       -      -

Российской Федерации

внебюджетные средства — - - — - - — - - -

Наименование мероприятий, источники финансирования	Объем финансирования на 2002 — 2010 годы — всего	В том числе
		2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Всего 15683,7 480,7 593,9 865,4 1921,7 1580 1539 2662,6 2894,3 3146,1

в том числе:

   инвестиции                  15577,5 476,2 588,9 859,9 1916,4 1570 1522,8 2644,3 2874,5 3124,5

   научно-                       106,2   4,5   5     5,5    5,3   10   16,2   18,3   19,8   21,6

исследовательские и опытно- конструкторские работы

Наименование мероприятий,	Объем финансирования на 2002 — 2010 годы — всего	В том числе
источники финансирования		2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Всего 106,2 4,5 5 5,5 5,3 10 16,2 18,3 19,8 21,6

в том числе:

федеральный 106,2 4,5 5 5,5 5,3 10 16,2 18,3 19,8 21,6 бюджет

бюджеты — - - — - - — - - — субъектов Российской Федерации

внебюджетные — - - — - - — - - — средства

2002 — 2030	В том числе
годы — всего	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы

Общественная эффективность

Доходы от реализации 58386,2 — 73 146 218,9 291,9 547,4 802,8 1058,3 1313,7 53934,3 проектов

 Расходы на реализацию    8543,2  630,1  650,3  636,7  1356,4  872,4  761,5 1211,9 1212   1211,9      -

 Чистый доход            49843   -630,1 -577,3 -490,7 -1137,5 -580,5 -214,1 -409,1 -153,7  101,8   53934,3

 Чистый дисконтированный  2799,4 -630,1 -510,9 -384,3  -788,3 -356   -116,2 -196,5  -65,4   38,3    5808,8

доход

Бюджетная эффективность

Доходы бюджетов всех 37957,4 — 47,4 94,9 142,3 189,8 355,9 521,9 688 854 35063,2 уровней от реализации проектов

Расходы бюджетов всех 7989,1 422 472,7 611,8 1212,9 872,4 761,5 1211,9 1212 1211,9 — уровней на реализацию проектов

Чистый доход 29968,3 -422 -425,3 -516,9 -1070,6 -682,6 -405,6 -690 -524 -357,9 35063,2 консолидированного бюджета

Чистый дисконтированный 503,7 -422 -376,3 -404,8 -742 -418,7 -220,2 -331,4 -222,7 -134,6 3776,4 доход консолидированного бюджета (ЧДДб)

Наименование     - подпрограмма "Развитие экспорта транспортных
подпрограммы       услуг"

Дата принятия — распоряжение Правительства Российской решения о Федерации от 9 декабря 2005 г. № 2188-р разработке подпрограммы

Государственный — Министерство транспорта Российской Федерации заказчик подпрограммы

Основной — Министерство транспорта Российской Федерации разработчик подпрограммы

Цель и задачи    - целью подпрограммы является обеспечение
подпрограммы       роста экспорта транспортных услуг на основе

               эффективного использования конкурентных
               преимуществ Российской Федерации.
               Задачами подпрограммы являются:
               повышение конкурентоспособности
               международных транспортных коридоров;
               обеспечение сбалансированного и эффективного
               развития транспортно-технологической
               инфраструктуры;
               повышение конкурентоспособности российских
               перевозчиков на мировом рынке транспортных
               услуг

Важнейшие        - к 2010 году должны быть обеспечены следующие
целевые            показатели:
показатели         увеличение объема экспорта транспортных
подпрограммы       услуг в Российской Федерации в 2 раза, что

               составит 13,1 млрд. долларов США в год;
               прирост объема транзитных перевозок через
               территорию Российской Федерации 25 - 30 млн.
               тонн;
               рост объема перевозок трансфертных
               пассажиров в аэропортах-хабах в 5 - 7 раз,
               что составит 3 - 4 млн. пассажиров;
               доля отечественных автоперевозчиков на
               российском рынке международных перевозок
               около 50 процентов;
               увеличение доли тоннажа контролируемого
               Российской Федерацией торгового флота,
               зарегистрированного в национальном реестре,
               до 56 процентов

Срок и этапы     - 2006 - 2010 годы, в том числе:
реализации         I этап - 2006 - 2007 годы;
подпрограммы       II этап - 2008 - 2010 годы

Основные         - система мероприятий подпрограммы включает
мероприятия        мероприятия инвестиционного, инновационного
подпрограммы       и организационно-правового характера,

               сгруппированные по задачам.
               Задача повышения конкурентоспособности
               международных транспортных коридоров
               включает в себя инвестиционные проекты,
               обеспечивающие устранение разрывов и "узких"
               мест на направлениях максимальной
               концентрации внешнеторговых и транзитных
               грузопотоков, создание альтернативных
               маршрутов, ускоряющих движение грузов
               (скоростные и высокоскоростные магистрали).
               Задача обеспечения сбалансированного и
               эффективного развития транспортно-
               технологической инфраструктуры включает в
               себя комплексные инвестиционные проекты
               развития объектов экспортной транспортной
               инфраструктуры: морских портов, сети узловых
               распределительных центров воздушных
               перевозок, комплекса транспортно-
               логистической инфраструктуры.
               Задача повышения конкурентоспособности
               российских перевозчиков на мировом рынке
               транспортных услуг включает в себя проекты
               инновационного и организационно-правового
               характера, направленные на разработку
               механизмов государственной поддержки
               российских перевозчиков, совершенствование
               нормативной правовой базы, создание системы
               мониторинга и информационных баз данных в
               области развития мирового рынка транспортных
               услуг.
               Для решения 2 первых задач в подпрограмме
               предусматривается реализация комплексных
               инвестиционных проектов общенационального
               значения на условиях государственно-частного
               партнерства

Объемы и         - расчетный объем финансирования подпрограммы
источники          составляет 557,3 млрд. рублей (в ценах
финансирования     соответствующих лет), в том числе:
подпрограммы       средства федерального бюджета -

               6 млрд. рублей;
               средства бюджетов субъектов Российской
               Федерации - 41,7 млрд. рублей;
               собственные и привлеченные средства -
               509,6 млрд. рублей.
               Кроме того, запланировано 250,5 млрд. рублей
               за счет средств Инвестиционного фонда
               Российской Федерации (фактический объем
               средств на реализацию подпрограммы из
               Инвестиционного фонда Российской Федерации
               определяется по результатам конкурсного
               отбора инвестиционных проектов в

соответствии с Положением об Инвестиционном фонде Российской Федерации). По целевому назначению общая потребность в ресурсном обеспечении распределяется следующим образом: капитальные расходы на реализацию инвестиционных проектов — 803,7 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет); расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — 4,1 млрд. рублей

Ожидаемые        - в результате реализации комплекса
конечные           мероприятий подпрограммы будет сформирована
результаты         соответствующая стандартам мирового рынка
реализации         транспортная система, позволяющая
подпрограммы и     реализовать конкурентные преимущества
показатели         Российской Федерации.
социально-         Основными результатами реализации комплекса
экономической      мероприятий будут:
эффективности      переориентация транзитных грузо- и

               пассажиропотоков на российские транспортные
               коридоры и увеличение доходов от реализации
               транзитного потенциала;
               согласованное развитие объектов российской
               транспортной инфраструктуры, обеспечивающее
               интеграцию евро-азиатских транспортных
               систем;
               повышение инновационной составляющей
               транспортной системы страны, наращивание
               наукоемкой технологической сферы;
               повышение качества транспортного
               обслуживания внешней торговли страны;
               повышение конкурентоспособности российских
               перевозчиков на мировом рынке транспортных
               услуг;
               рост инвестиций в транспорт и
               приостановление оттока капитала из страны;
               освоение новых секторов международного и
               внутреннего рынков транспортных услуг,
               транспортное обеспечение приграничного
               сотрудничества.
               К 2010 году доходы Российской Федерации за
               счет увеличения экспорта транспортных услуг
               возрастут примерно в 2 раза.
               Расчетные показатели экономической
               эффективности реализации подпрограммы
               составляют:
               по общественной эффективности -
               48,5 млрд. рублей;
               по коммерческой эффективности -
               9,8 млрд. рублей;
               по бюджетной эффективности - 40
               млрд. рублей.
               Эффективность реализации подпрограммы,
               оцененная по методу "выгоды-затраты",
               составляет 63,1 млрд. рублей.
               Наряду с решением задачи роста экспорта
               транспортных услуг реализация комплексных
               проектов развития транспортной
               инфраструктуры на территории Российской
               Федерации окажет позитивное влияние на
               макроэкономические индикаторы, позволит
               увеличить занятость трудоспособного
               населения страны

Система          - контроль за выполнением мероприятий
организации        подпрограммы в установленном порядке
контроля за        осуществляет государственный заказчик.
выполнением        Контрольные функции осуществляют федеральные
подпрограммы       органы исполнительной власти в соответствии

               с их компетенцией

Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» (далее — подпрограмма) разработана во исполнение распоряжения Правительства Российской Федерации от 9 декабря 2005 г. № 2188-р и в соответствии с порядком, установленным Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. № 594 «О реализации Федерального закона „О поставках продукции для федеральных государственных нужд“.»

Ключевым условием усиления политической и экономической роли Российской Федерации в мировом сообществе является обеспечение неуклонного роста ее конкурентоспособности. Важность этой задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование конкурентных преимуществ в первую очередь выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в Российской Федерации экономической ситуации.

Подпрограмма содержит перечень, характеристики и механизмы реализации мероприятий инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера на период до 2010 года, которые направлены на развитие экспорта транспортных услуг и реализация которых позволит повысить конкурентоспособность российской экономики на основе развития национальной транспортной системы.

Подпрограмма разработана на основе следующих материалов:

среднесрочные и долгосрочные программные документы Правительства Российской Федерации;

Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации, одобренные на заседании Правительства Российской Федерации 7 сентября 2000 г.;

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года;

среднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации;

федеральные и отраслевые целевые показатели развития транспорта;

материалы общеевропейских и евро-азиатских конференций по транспорту;

материалы Европейской экономической комиссии ООН;

результаты технико-экономических обоснований, технических проектов, бизнес-планов;

исследования научных и проектных организаций по развитию транспортной инфраструктуры федерального, регионального и территориального уровней.

Подпрограмма предусматривает реализацию комплексных инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства. Реализация инвестиционных, инновационных и организационно-правовых мероприятий потребует помимо существенных инвестиционных ресурсов дополнительных организационных мер по обеспечению высокой степени координации всех уровней исполнительной власти.

Реализация подпрограммы позволит:

сконцентрировать усилия и ресурсы на решении межотраслевых транспортных проблем, комплексном и системном решении задач по развитию экспорта транспортных услуг;

преодолеть отраслевую односторонность и ограниченность развития инфраструктурных транспортных объектов;

использовать в полной мере программно-целевой метод, обеспечивающий взаимосвязь между выделяемыми бюджетными ресурсами и результатами их использования в соответствии с установленными приоритетами, переход к управлению по результатам в соответствии с основными принципами административной реформы;

внедрить механизмы реализации мероприятий, основанные на взаимовыгодном сотрудничестве государства и частного капитала, привлечь дополнительные финансовые ресурсы для решения приоритетных задач государственной политики;

обеспечить гибкое, контролируемое и адекватное изменяющимся рыночным условиям финансирование мероприятий, направленных на развитие экспорта транспортных услуг;

повысить ответственность органов управления и исполнителей за достижение поставленных целей;

привлечь потенциальных инвесторов, указав наиболее предпочтительные для государства направления деятельности;

сконцентрировать бюджетные и внебюджетные ресурсы на реализации масштабных высокотехнологичных проектов развития объектов транспортной инфраструктуры.

I. Характеристика проблемы, на решение которой направлена подпрограмма

В настоящее время перед Российской Федерацией остро стоят вопросы увеличения экспортного потенциала и гармонизации структуры экспорта. Значительную роль в этом играет транспорт.

Повышение конкурентоспособности Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг возможно только при условии эффективного использования ее конкурентных преимуществ, основными из которых являются:

особое географическое положение Российской Федерации, представляющей собой «сухопутный мост» для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами — странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии. Транзит по российской территории — это транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств;

сокращение времени доставки транзитных грузов. Сейчас основная часть контейнерных перевозок между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона выполняется иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Российской Федерации. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской железнодорожной магистрали вдвое короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибирской железнодорожной магистрали — 8 - 12 дней, морским транспортом — 1 - 2 месяца). Главное конкурентное преимущество России — меньшее (при прочих равных условиях) время доставки грузов;

достаточно развитая инфраструктура — морские порты в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, развитая сеть внутренних водных путей и автомобильных дорог.

Таким образом, в настоящее время Российская Федерация располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса.

По своей экономической сущности транзит является экспортом транспортных услуг. Набор этих услуг на мировом рынке постоянно расширяется и зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры. Объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд. долларов США в год. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10 — 15 процентов. Особенно быстро растут контейнерные перевозки. В 2003 году общий оборот контейнеров в России составил около 1,5 млн. единиц. Эксперты предполагают, что к 2008 году эта цифра может утроиться. Привлечение на российские коммуникации до 5 процентов грузов евро-азиатского транзита может принести Российской Федерации до 1 млрд. долларов США в год.

При поддержке Европейского союза разрабатывается и реализуется проект развития транспортного коридора Европа — Черное море — Грузия — Азербайджан — Каспийское море — Туркмения — Узбекистан — Киргизия — восточное побережье Китая. Реализация этого проекта может привести к минимизации роли Российской Федерации в осуществлении экономической интеграции в Европе и Азии, нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам.

Транзитный потенциал Российской Федерации в настоящее время используется слабо. Доля транзита в экспорте составляет 0,3 процента, транзитные перевозки контейнеров составляют в настоящее время лишь около 0,5 процента общего объема транзитных перевозок.

Существующая система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, не позволяет в полной мере использовать отечественные транспортные коммуникации для обеспечения международных трансконтинентальных связей. Это обусловлено прежде всего имеющимися диспропорциями развития различных видов транспорта, значительным износом основных фондов, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям.

Используемое в настоящее время оборудование таможенных переходов и таможенных терминалов не позволяет качественно осуществлять таможенное оформление и пограничный контроль с минимальными издержками, что является одним из сдерживающих факторов роста транзитного грузопотока через российскую территорию. Потери перевозчиков от сверхнормативных простоев в основных 11 пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации (из 142 действующих) составляют около 45 млн. долларов США, в том числе российских перевозчиков — около 25,5 млн. долларов США.

Сохраняется определенная зависимость внешней торговли Российской Федерации от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 процентов переработки внешнеторговых грузов.

Анализ развития ситуации за 1995 — 2005 годы показывает, что морской торговый флот под российским флагом ежегодно сокращается (с 9,5 млн. тонн дедвейта в 1995 году до 2,6 млн. тонн дедвейта в 2005 году), уменьшаются валютные поступления от работы морского флота (с 508,7 млн. долларов США в 1995 году до 200 млн. долларов США в 2005 году), налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, а также количество рабочих мест.

Особую роль в развитии экспорта транспортных услуг должен сыграть автомобильный транспорт, на долю которого приходится свыше 30 процентов стоимости грузов, перевезенных в экспортно-импортном сообщении. Кроме того, изменение структуры экспорта с сырьевого на готовую продукцию, как показывает мировая практика, потребует пропорционального увеличения автотранспортных международных перевозок.

Наряду с этим экономические условия работы российских международных перевозчиков неадекватны ситуации на международных рынках транспортных услуг. Снижение конкурентоспособности российских операторов, недоступность для них транспортных средств, отвечающих мировым стандартам, грозит не только потерей рыночной доли и снижением национального дохода, но при определенных условиях транспортной, а затем и экономической изоляцией страны.

Таким образом, основной проблемой реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке является несоответствие российской транспортной системы условиям, сложившимся на мировом рынке товаров и услуг, в том числе:

несоответствие экспортной транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;

низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.

Основными причинами неэффективного использования конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке являются:

отсутствие комплексного макроэкономического подхода к реализации крупных мультимодальных проектов. В настоящее время инвестиционное планирование осуществляется по отдельным видам транспорта в рамках отраслевых подпрограмм;

недостаточный уровень бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры, связанный во многом с финансированием в период инвестиционно-структурного кризиса конца прошлого века по остаточному принципу;

неразвитость конкурентной среды при создании и эксплуатации инфраструктурных объектов;

неподготовленность пограничной и приграничной инфраструктуры к прозрачному режиму в отношении транспортных и товарных потоков;

большие сверхнормативные простои транспортных средств, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур;

неразвитость отношений в сфере страхования грузов, ответственности перевозчика;

ограниченность инвестиций в объекты транспортно-технологического обеспечения международных транспортных коридоров.

Факторами, определяющими необходимость решения данной проблемы программными методами, являются:

многоаспектность и комплексность проблемы, требующей координации деятельности органов исполнительной власти всех уровней, организаций различного профиля независимо от организационно-правовой формы;

необходимость комплексной реализации мероприятий инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера;

невозможность решения проблемы в условиях формирующегося рыночного механизма и в связи со спецификой проводимых мероприятий без государственного регулирования и государственной поддержки;

сложность геополитических, международно-правовых, научно-технических и экологических аспектов проблемы.

Реализация подпрограммы сопряжена со следующими рисками:

макроэкономические риски, связанные с возможностью снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризисом банковской системы, возникновением бюджетного дефицита. По-прежнему критическим фактором для развития транспортной отрасли продолжает оставаться мировой уровень цен на энергоносители, которые вместе с продукцией металлургических предприятий составляют основную часть российских грузопотоков. Уменьшение этого вида риска напрямую зависит от диверсификации российской экономики, увеличения структурной доли продукции с высокой добавленной стоимостью;

геополитические риски. Успешное соединение транспортной системы Российской Федерации с международной транспортной системой во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних регионах. В частности, реализация проекта развития международного транспортного коридора «Север — Юг» может быть поставлена под угрозу в случае резкого обострения отношений между Ираном и США. Ухудшение международной обстановки на Дальнем Востоке может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности Транссибирской железнодорожной магистрали. Возможно также обострение проблем использования черноморских и балтийских проливов, что, в свою очередь, может угрожать успешной реализации ряда крупных проектов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры (порты Новороссийск, Усть-Луга, Железный Рог). Нестабильность международной обстановки может оказать негативное влияние на реализацию проектов сети узловых распределительных центров воздушных перевозок (далее — аэропорты-хабы). Реализация подпрограммы будет осложняться вследствие активной позиции сопредельных государств в отношении реализации альтернативных международных транспортных проектов и ограничения деятельности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг;

операционные риски, связанные с отсутствием технической и нормативной правовой поддержки. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от принятия таких важнейших федеральных законов, как «О платных автомобильных дорогах» и «О морских портах Российской Федерации». Отсутствие этих законов является серьезным препятствием в реализации задач подпрограммы. Кроме того, необходимо разработать нормативно-методическое обеспечение механизмов, заложенных в Федеральном законе «О концессионных соглашениях»;

риск неэффективного контроля достижения ожидаемых результатов при проведении программных мероприятий. Подпрограмма включает разработку и реализацию скоординированной и взаимоувязанной системы мер по развитию инфраструктуры всех видов транспорта, входящих в систему международных транспортных коридоров, объектов транспортно-технологической инфраструктуры на основе активизации инвестиционной деятельности и проведения эффективной инновационной политики, обеспечению благоприятных условий функционирования рынков транспортных услуг. Указанный риск минимизируется в результате реализации функций государственного заказчика на основе планов, оценки их ожидаемого выполнения, количественных показателей достижения целей, контроля качества управления подпрограммой в целом и отдельными ее мероприятиями;

риск недостаточной адаптируемости подпрограммы к изменениям внешних условий, который может быть минимизирован в результате организации мониторинга достижения результатов по основным направлениям реализации подпрограммы. Проведение этого мониторинга существенно повышает эффективность управления, позволяет обеспечить своевременное обнаружение сбоев в достижении запланированных результатов, оперативную корректировку задач и конкретных механизмов достижения целей подпрограммы;

риск, возникающий при несоответствии итоговых параметров инвестиционных проектов критериям конкурсного отбора. Этот риск может быть минимизирован путем тщательного отбора инвестиционных проектов, предлагаемых на конкурс, отработки механизмов государственной поддержки и заключения концессионных соглашений.

Подпрограмма удовлетворяет критериям формирования федеральных целевых программ на среднесрочную перспективу.

Развитие экспорта транспортных услуг является одной из приоритетных задач развития транспортной отрасли.

Проблема недостаточного использования экспортного транспортного потенциала Российской Федерации, в первую очередь транзитного потенциала, и низкой конкурентоспособности российских перевозчиков носит комплексный характер. Ее решение предполагает высокую степень координации деятельности всех уровней исполнительной власти при реализации инфраструктурных проектов и мероприятий инновационного и организационно-правового характера.

Подпрограмма предусматривает комплексное развитие объектов транспортной инфраструктуры, в том числе магистральных путей сообщения различных видов транспорта, транспортных узлов.

Реализация подпрограммы невозможна без государственной поддержки как в форме прямых инвестиций из федерального бюджета, так и в других формах, таких, как правовая поддержка и другие меры, направленные на повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Решение поставленных в подпрограмме задач носит долговременный характер в связи с необходимостью выработки стратегических решений в области развития транспортной инфраструктуры, значительными масштабами работ, большой продолжительностью реализации основных мероприятий, наличием существенного временного интервала между вложением средств и получением конечных результатов.

Все затраты на реализацию мероприятий подпрограммы направляются на финансирование мероприятий инвестиционного и инновационного характера.

В рамках подпрограммы предусматриваются открытый порядок формирования и реализации комплекса взаимоувязанных мероприятий, высокая степень прозрачности государственных заказов и закупок, обеспечение контроля за эффективностью расходования средств государственного бюджета.

В качестве конечных результатов реализации подпрограммы предлагаются показатели достигнутого эффекта, характеризующие удовлетворение платежеспособного спроса на транспортные услуги, а также показатели ввода объектов транспортной инфраструктуры.

Реализация мероприятий подпрограммы даст значительный социально-экономический эффект как в самой транспортной отрасли, так и в других отраслях и экономике в целом.

II. Основные цели и задачи, сроки и этапы реализации подпрограммы

Использование конкурентных преимуществ позволит Российской Федерации не только занять центральные позиции при осуществлении глобальных торгово-экономических отношений, но и получить доступ к значительным финансовым и технологическим ресурсам, необходимым для экономического развития нашей страны. В настоящее время у Российской Федерации есть реальная возможность значительно увеличить объем транспортных услуг, оказываемых мировому сообществу, способствуя сбалансированному развитию транспортных связей по оси Европа — Азия и в треугольнике Европа — Азия — Америка.

Целью подпрограммы является обеспечение роста экспорта транспортных услуг на основе эффективного использования конкурентных преимуществ Российской Федерации.

Результатом реализации подпрограммы станет создание транспортной системы, соответствующей мировому рынку транспортных услуг и предполагающей:

переориентацию транзитных грузо- и пассажиропотоков на российские транспортные коридоры и увеличение доходов от реализации транзитного потенциала;

согласованное развитие объектов российской транспортной инфраструктуры, обеспечивающее интеграцию евро-азиатских транспортных систем;

повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг;

повышение качества транспортного обслуживания внешней торговли;

рост инвестиций в транспорт и приостановление оттока капитала из страны;

повышение инновационной составляющей транспортной системы страны;

освоение новых секторов внутреннего и международного рынков транспортных услуг, транспортное обеспечение приграничного сотрудничества.

Показатели, характеризующие основные результаты реализации подпрограммы, дают ориентиры устойчивого развития транспорта и транспортной инфраструктуры и направлены на решение следующих ключевых задач социально-экономического развития страны в среднесрочной перспективе:

реализация конкурентных преимуществ Российской Федерации на основе создания скоординированных по мощности и грузопотокам технологических комплексов международного уровня;

повышение уровня конкуренции на фоне снижения доли нерыночного сектора в транспортном комплексе, что позволит повысить конкурентоспособность национальных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Показатели подпрограммы приведены в Приложении № 1.

Для достижения цели подпрограммы необходимо:

повысить конкурентоспособность международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации;

обеспечить сбалансированное и эффективное развитие транспортно-технологической инфраструктуры;

повысить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, предусматривает реализацию комплекса проектов развития транспортной инфраструктуры, направленных на устранение разрывов и «узких» мест на главных направлениях указанных транспортных коридоров и их ответвлениях с целью обеспечения ускорения движения товаров в международном сообщении.

Международные транспортные коридоры представляют собой совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством и, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение.

Система международных транспортных коридоров формируется в соответствии с географией и структурой существующих и перспективных международных транспортных связей. В ее основу положены официально установленные на 2-й Общеевропейской конференции по транспорту международные панъевропейские транспортные коридоры № 1, 2 и 9 (с учетом предложений по их продлению по территории Российской Федерации).

Стратегическая роль международных транспортных коридоров для России заключается в том, чтобы обеспечить:

повышение ее значения для формирования транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии с Северной Америкой;

формирование транспортной инфраструктуры, объединяющей российское экономическое пространство и способствующей выравниванию уровней развития регионов и диверсификации производства;

развитие межрегиональных рынков и привлечение дополнительных инвестиций в экономику северных и восточных регионов Российской Федерации.

По прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития, в начале XXI века наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Азии и Европы. Для освоения столь мощного грузопотока России необходимо дальнейшее развитие существующих и создание новых международных транспортных коридоров.

Система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, включает в себя два евро-азиатских коридора «Север — Юг» и «Транссиб», Северный морской путь, панъевропейские коридоры № 1 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами Азиатско-Тихоокеанского региона («Приморье-1», «Приморье-2»). В формируемой системе международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, панъевропейский транспортный коридор № 2 включен в состав транспортного коридора «Транссиб».

Повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров должно идти по следующим важнейшим направлениям:

Европа — Азиатско-Тихоокеанский регион (использование железнодорожных сетей европейской части Российской Федерации и Транссибирской железнодорожной магистрали и выходов к портам Дальнего Востока);

Северная Европа — Южная Азия (использование автомобильных, железных дорог и внутренних водных путей, которые связали бы балтийское побережье России с Каспийским морем и позволили бы использовать транспортные системы Ирана и Индии);

Северная Европа — Азиатско-Тихоокеанский регион (использование Северного морского пути);

Европа — Азия — Северная Америка (использование трансполярных авиатрасс).

Транспортный коридор «Транссиб» представляет собой альтернативу традиционному морскому пути, использованному для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу. Для приведения транспортного коридора «Транссиб» в соответствие с современными требованиями потребуются развитие транспортных путей и модернизация морских портов Дальнего Востока и Северо-Западного региона, обеспечивающих стыковку этого коридора с международными коммуникациями. Международный транзит в широтном направлении по транспортному коридору «Транссиб» не только обеспечит дополнительные финансовые поступления, но также будет способствовать росту внутренних перевозок и развитию восточных регионов России.

Международный евро-азиатский транспортный коридор меридионального направления «Север — Юг» обеспечивает транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией. Международные транспортные коридоры должны сыграть значительную роль в повышении эффективности внешней торговли России. Привлечение на транспортные коммуникации России даже 5 — 7 процентов общего объема транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении обеспечит рост ежегодных доходов отечественных транспортных и операторских компаний на 2 — 3 млрд. долларов США.

Северный морской путь является международным транспортным путем, обеспечивающим перевозки по кратчайшим расстояниям между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Роль государства в формировании арктической транспортной системы заключается в создании благоприятных условий для надежного функционирования Северного морского пути и формирования транспортной инфраструктуры, обеспечивающей этот процесс. Необходимость этого диктуется перспективными прогнозами развития крупномасштабных проектов освоения в Арктике месторождений углеводородного сырья и обеспечения его транспортировки.

Дополнительный валовой национальный доход, полученный за счет реализации транзитного потенциала России на евразийском направлении, может составить к 2010 году более 6 млрд. долларов США, а в период до 2015 года вырасти до 20 млрд. долларов США (с учетом прогнозов роста товарооборота на евразийском направлении). Транспортные услуги могут, таким образом, превратиться в крупнейшую после нефтегазового сырья статью российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья. Будут существенно расширены возможности увеличения экспорта российских товаров в страны Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (наиболее быстро растущие рынки). Развитие евразийских транспортных коридоров придаст дополнительный импульс работам в области телекоммуникаций, повышению мобильности рабочей силы и грузов, оживлению промышленной и деловой активности, принесет в итоге ряд дополнительных экономических выгод.

Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры, ускорит рост внутреннего валового продукта.

Для этого в рамках подпрограммы необходимо сконцентрировать финансовые и организационные усилия на устранении разрывов и «узких» мест, создании альтернативных маршрутов на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузо- и пассажиропотоков с целью ускорения доставки, улучшения процессов управления перевозками (логистика, информатизация, безопасность).

Принципиальные подходы к решению этих проблем основываются на анализе современного состояния транспортной отрасли Российской Федерации, оценке предстоящих задач в этой области и общих закономерностей формирования транспортных систем. Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.

Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры потребует ее существенной модернизации, включая:

увеличение мощностей и оптимальную специализацию морских портов для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов;

формирование сети аэропортов-хабов, строительство новых аэровокзальных грузовых и пассажирских терминальных комплексов, модернизацию объектов наземной инфраструктуры;

дальнейшее развитие логистических и информационных технологий в целях ускорения доставки и обеспечения гарантированной сохранности грузов, повышения качества сервиса;

наращивание мощностей имеющихся и создание новых контейнерных терминалов;

модернизацию и совершенствование экономических режимов воздушных транзитных коридоров, проходящих через воздушное пространство России;

модернизацию производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств, совершенствование процедур таможенного досмотра, приведение их в соответствие с мировой практикой;

внедрение современных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами с применением систем электронного логистического сопровождения.

Рост международных грузовых и пассажирских перевозок, возрастающая зависимость от мирового рынка транспортных услуг требуют выработки нового подхода к внешнему аспекту государственной транспортной политики, приоритетным направлением которой должно стать повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке. Речь идет о наиболее привлекательных сегментах, таких, как портовая индустрия, гражданская авиация и автомобильные перевозки. Привлекательность этих рынков определяется прежде всего их динамичностью и прибыльностью.

Задача повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг включает проекты инновационного и организационно-правового характера, направленные на разработку механизмов государственной поддержки отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг, создание системы мониторинга и формирование статистических баз данных по показателям состояния рынка транспортных услуг, совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность международных перевозчиков.

Реализация подпрограммы будет осуществляться в два этапа:

I этап — 2006 — 2007 годы;

II этап — 2008 — 2010 годы.

На I этапе особое значение будет иметь выполнение следующих мероприятий:

подготовка технико-экономических обоснований и проектной документации по проектам комплексного развития транспортной инфраструктуры, предусмотренным для реализации на II этапе подпрограммы;

реализация проектов, имеющих высокую степень готовности;

формирование механизмов координации деятельности региональных органов власти, заинтересованных в развитии транзита, при разработке и реализации проектов в области развития транспортной инфраструктуры;

научное обеспечение инвестиционных и инновационных мероприятий по развитию экспорта транспортных услуг;

разработка механизмов финансирования инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства;

разработка нормативных правовых актов Российской Федерации, необходимых для реализации мероприятий подпрограммы;

формирование системы мониторинга международных грузопотоков и создание статистических баз данных компаний-перевозчиков, производителей товаров, проектов развития транспортной инфраструктуры;

формирование инвестиционной политики в сфере развития транзита, ориентированной на эффективное освоение инвестиционных ресурсов (государственных, иностранных, частных) и получение максимальной отдачи от вложенного капитала;

исследование конъюнктуры международного рынка транспортных услуг и прогнозирование основных евро-азиатских и трансазиатских грузопотоков.

На II этапе прогнозируется существенный рост транзитных перевозок, в том числе с участием национальных компаний, что потребует смещения акцентов на финансирование капитальных вложений в основной капитал отрасли, с тем чтобы обеспечить:

устранение проблемных участков на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях;

создание альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов (скоростные и высокоскоростные магистрали);

создание скоординированной инфраструктуры морского и железнодорожного видов транспорта;

создание аэропортов-хабов;

обеспечение качественного сервиса в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации;

создание системы транспортно-логистических комплексов.

На этом этапе реализации подпрограммы продолжится процесс увеличения доли внебюджетного финансирования в общем объеме инвестиционных средств.

III. Перечень мероприятий подпрограммы

Система мероприятий подпрограммы включает мероприятия инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера, направленные на решение 3 задач: повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, обеспечение сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры и повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Показатели, характеризующие инвестиционные мероприятия подпрограммы, приведены в Приложении № 2.

Задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров включает в себя мероприятия по развитию входящих в систему международных транспортных коридоров магистральных путей сообщения всех видов транспорта, на которых сконцентрированы основные потоки грузов и пассажиров. Мероприятия по обеспечению конкурентоспособности международных транспортных коридоров включают инвестиционные проекты устранения разрывов и «узких» мест на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях, создания альтернативных маршрутов с целью достижения европейского уровня качества транспортных услуг, связанных с обеспечением перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении. Основная задача осуществления данных мероприятий — привлечь транзитные потоки на международные транспортные коридоры, проходящие по территории Российской Федерации.

В рамках подпрограммы предлагается сконцентрировать финансовые и организационные усилия на завершении формирования и подключении к мировой транспортной системе существующих коридоров в европейской части Российской Федерации.

Главными критериями при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров являются:

совпадение их с согласованными международным сообществом интегрированными направлениями международных транспортных связей;

максимальное использование существующих технически оснащенных транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной способности;

конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте следования груза;

приемлемые сроки следования грузов от производителя до потребителя продукции в сравнении с конкурентными маршрутами;

надлежащее качество перевозок, в том числе безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, полнота информации о состоянии груза и его местоположении в любой момент времени;

обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы с использованием оптико-волоконных линий связи и спутниковых систем.

В настоящее время основными международными транспортными коридорами являются:

1. панъевропейский транспортный коридор № 9. Основное направление коридора — Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Украина (Киев).

Ответвлениями коридора являются:

Санкт-Петербург — Белоруссия — Украина (Киев — порты Черного моря);

Украина (Киев) — Белоруссия (Минск) — Литва (Вильнюс) — Калининград.

Основной железнодорожный маршрут — Москва — Брянск — Суземка (граница с Украиной).

Ответвлениями железнодорожного маршрута являются:

Санкт-Петербург — Дно — Завережье (граница с Белоруссией);

Калининград — Нестеров (граница с Литвой).

Основной автомобильный маршрут — Москва — Калуга — Брянск — Троебортное (граница с Украиной).

Ответвлениями автомобильного маршрута являются:

Москва — Тула — Орел — Курск — Белгород — Нехотеевка (граница с Украиной);

Санкт-Петербург — Псков — Лобок (граница с Белоруссией);

Чернышевское (граница с Литвой) — Калининград;

2. коридор «Север — Юг». Основное направление коридора — Финляндия — Санкт-Петербург — Москва — Астрахань — Каспийское море — Иран — страны Персидского залива/Индия.

Ответвлениями коридора являются:

Санкт-Петербург — Петрозаводск — Мурманск <*>;

Москва — Ярославль — Вологда — Архангельск <*>;

Москва — Ростов-на-Дону — Новороссийск/Сочи — Грузия;

Рязань — Сызрань — Самара — Оренбург/Уральск — Казахстан;

Белоруссия — Брянск — Тамбов/Борисоглебск;

Саратов — Казахстан;

Ростов-на-Дону — Таганрог/граница с Украиной;

Ростов-на-Дону — Ставрополь/Беслан — Махачкала;

Беслан — Владикавказ — Грузия;

Астрахань — Махачкала — Азербайджан;

Астрахань — Казахстан.

Основной железнодорожный маршрут — Бусловская (граница с Финляндией) — Санкт-Петербург — Москва — Рязань — Мичуринск — Ртищево — Саратов — Волгоград/Урбах — Верхний Баскунчак — Астрахань.

Ответвлениями основного железнодорожного маршрута являются:

Санкт-Петербург — Волховстрой — Петрозаводск — Мурманск <*>;

Шестеровка (Белоруссия)/Понятовка (Россия) — Брянск — Орел — Елец — Мичуринск;

Москва — Ярославль — Вологда — Коноша — Архангельск <*>;

Мичуринск — Лиски — Лихая — Ростов — Краснодар — Новороссийск/Туапсе — Сочи — Веселое (Россия)/Гантиади (Грузия);

Рязань — Рузаевка — Сызрань — Самара — Оренбург — Канисай (Россия)/Илецк I (Казахстан);

Успенская (граница с Украиной) — Марцево/Таганрог — Ростов-на-Дону — Тихорецкая — Кавказская;

Урбах — Озинки (Россия)/Семиглавый Мар (Казахстан);

Краснодар — Кавказская — Армавир — Минеральные Воды — Прохладная — Беслан/Червленная — Махачкала;

Астрахань — Аксарайская (граница с Казахстаном);

Астрахань — Махачкала — Самур (граница с Азербайджаном).

Основной автомобильный маршрут — Торфяновка (граница с Финляндией) — Санкт-Петербург — Великий Новгород — Тверь — Москва — Кашира — Тамбов — Борисоглебск — Волгоград — Астрахань.

Ответвлениями основного автомобильного маршрута являются:

Санкт-Петербург — Петрозаводск — Беломорск — Мурманск <*>;

Кашира — Воронеж — Каменск — Шахтинский — Ростов-на-Дону — Павловская — Краснодар — Новороссийск/Сочи — Веселое (Россия)/Леселидзе (Грузия);

Москва — Ярославль — Вологда — Березник — Архангельск <*>;

Кричев (Белоруссия)/Рославль (Россия) — Брянск — Орел — Елец — Воронеж — Борисоглебск — Саратов — Озинки (граница с Казахстаном);

Москва — Рязань — Пенза — Сызрань — Самара — Маштаков (Россия)/Погодаево (Казахстан);

Каменск-Шахтинский — Донецк (Россия)/Изварино (Украина);

Астрахань — Караузек (граница с Казахстаном);

Ростов-на-Дону — Таганрог;

Ростов-на-Дону — Ставрополь — Буденновск — Кочубей;

Павловская — Минеральные Воды — Нальчик — Беслан — Хасавюрт — Махачкала;

Астрахань — Кочубей — Махачкала — Яраг-Казмаляр (граница с Азербайджаном);

Беслан — Владикавказ — Верхний Ларс (граница с Грузией).

Основной водный маршрут — Санкт-Петербург — Вытегра — Череповец — Нижний Новгород — Казань — Волгоград — Астрахань — Каспийское море.

Ответвлениями основного водного маршрута являются:

Беломорско-Балтийский канал <*>;

Череповец — Большая Волга — канал им. Москвы — Москва;

Казань — Пермь — Соликамск;

Волгоград — Волго-Донской канал — Ростов-на-Дону;

3. коридор «Транссиб». Основное направление коридора — Берлин (Германия) — Варшава (Польша) — Минск (Белоруссия) — Москва — Екатеринбург — Владивосток/Находка.

Ответвлениями основного направления коридора являются:

Киров — Санкт-Петербург;

Пермь — Архангельск — Беломорск <*>;

Курган — Самара — Украина (Харьков — Киев);

Самара — Волгоград — Новороссийск;

Волгоград — Ростов-на-Дону;

Курган — Петропавловск (Казахстан);

Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Ванино <*>;

Улан-Удэ — Монголия;

Чита — Забайкальск — Китай;

Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре <*>;

Владивосток — КНДР.

Основной железнодорожный маршрут — Красное (граница с Белоруссией) — Москва — Нижний Новгород/Казань — Екатеринбург — Тюмень/Курган — Омск — Новосибирск — Тайшет — Улан-Удэ — Хабаровск — Владивосток/Находка.

Ответвлениями основного железнодорожного маршрута являются:

Котельнич — Вологда — Волховстрой — Санкт-Петербург;

Курган — Челябинск — Уфа — Самара — Сызрань — Пенза — Ртищево — Лиски — Соловей (граница с Украиной);

Пермь — Кудымкар — Сыктывкар — Архангельск — Беломорск <*>;

Волгоград — Лихая — Плешаково (граница с Украиной);

Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Ванино <*>;

Сызрань — Саратов — Волгоград — Тихорецкая — Краснодар — Новороссийск;

Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре <*>;

Курган — Казахстан (Петропавловск — Астана);

Улан-Удэ — Наушки (граница с Монголией);

Карымская — Забайкальск (граница с Китаем);

Владивосток — Хасан (граница с КНДР).

Основной автомобильный маршрут — Красное (граница с Белоруссией) — Смоленск — Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань — Елабуга — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Ишим — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток/Находка.

Ответвлениями основного автомобильного маршрута являются:

Пермь — Киров — Вологда — Новая Ладога — Санкт-Петербург;

Уфа — Самара — Сызрань — Саратов — Воронеж — Курск — Крупец (граница с Украиной);

Пермь — Кудымкар — Сыктывкар — Котлас — Долматово — Петрозаводск — граница с Финляндией;

Саратов — Волгоград — Каменск-Шахтинский — Ростов-на-Дону — Новороссийск;

Хабаровск — Лидога — Ванино <*>;

Саратов — Озинки (граница с Казахстаном);

Елабуга — Уфа — Челябинск — Ишим;

Челябинск — Троицк (граница с Казахстаном);

Курган — Петухово (граница с Казахстаном);

Улан-Удэ — Кяхта (граница с Монголией);

Чита — Забайкальск (граница с Китаем).

Ответвлениями внутренних водных путей являются:

р. Иртыш (Омск — Ханты-Мансийск) <*>;

р. Обь (Новосибирск — Ханты-Мансийск — устье реки) <*>;

р. Енисей (Красноярск — устье реки) <*>;

р. Лена (Осетрово — устье реки) <*>;

р. Амур (Благовещенск — устье реки) <*>;

---

<*> Возможно присоединение к системе международных транспортных коридоров после 2010 года.

4. Северный морской путь. Он связывает российские северо-западные порты (Мурманск, Архангельск) с российским Дальним Востоком. Северный морской путь — кратчайший морской путь между странами Северной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, США (Аляска) и Канадой. Для его эффективного функционирования требуется восстановить существующую инфраструктуру, в первую очередь обеспечить строительство нового поколения атомных ледоколов и модернизацию существующих. Северный морской путь может стать окупаемым, если грузооборот составит 9 — 10 млн. тонн грузов в год. По прогнозам экспертов, грузооборот Северного морского пути может составить от 4 — 4,5 млн. тонн до 11,5 — 12 млн. тонн (с учетом экспорта нефти, газа, леса в страны Северной и Западной Европы), транзитные перевозки к 2015 — 2020 годам могут составить 5,5 — 7 млн. тонн.

В состав системы международных транспортных коридоров входят также участки автомобильных дорог, входящие в большое и малое автомобильные кольца вокруг Москвы и обеспечивающие соединение автодорог евро-азиатских транспортных коридоров «Север — Юг», «Транссиб», панъевропейских транспортных коридоров № 2 и 9.

Продление указанных международных транспортных коридоров в восточном и юго-восточном направлениях с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль до портов Владивосток и Находка, использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок позволит создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам евро-азиатской транспортной системы.

Для решения задачи повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров подпрограммой предусмотрены мероприятия по реализации комплекса инфраструктурных проектов, направленных на устранение «узких» мест на основных направлениях указанных транспортных коридоров и их ответвлениях.

Предполагается реализация следующих проектов:

направление Санкт-Петербург — Москва в рамках панъевропейского транспортного коридора № 9 и международного транспортного коридора «Север — Юг». Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Организация высокоскоростного движения позволит на многие десятилетия решить транспортную ситуацию в Северо-Западном регионе в отношении связи с г. Москвой и центром страны, освободив главный ход существующей линии Москва — Санкт-Петербург для грузового и местного пассажирского движения, что позволит оптимальным образом организовать пассажирское и грузовое движение на данном направлении. Общая стоимость инвестиций по данному проекту составляет 192,1 млрд. рублей, доля средств федерального бюджета составляет менее 45 процентов. Для всестороннего анализа и обоснования предстоящих затрат на реализацию проекта требуется в рамках данной подпрограммы подготовить обоснование инвестиций и инженерный проект, отработать механизм реализации проекта с учетом прогноза развития рынка транспортных услуг, корректировки трассы высокоскоростной магистрали в соответствии с развитием территорий, крупных транспортных узлов, а также необходимости обновления нормативной базы проектирования и строительства;

строительство высокоскоростной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург на платной основе. Цель проекта — обеспечение качественно более высокого уровня обслуживания пользователей дороги на основе создания современной инфраструктуры и применения современных информационных технологий. Реализация проекта позволит существенно снизить транспортные издержки, повысить безопасность движения на направлении, входящем в состав международных транспортных коридоров, снизить отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду в районе г. г. Москвы, Санкт-Петербурга, Твери и Великий Новгород, а также особоохраняемых природных территорий, расположенных вблизи данной магистрали, обеспечить ускоренное развитие международного аэропорта Шереметьево. Финансирование строительства предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета и частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства;

развитие Московского транспортного узла, включающее создание соединительной автомагистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомагистрали М-1 «Беларусь» (1-я очередь) с продолжением до Центральной кольцевой автомобильной дороги (2-я очередь) в Московской области, строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги и создание современной транспортно-логистической инфраструктуры московского региона. Цель проектов — ликвидация «узких» мест на основном направлении транзитных потоков, повышение качества транспортного обслуживания г. Москвы и ближнего Подмосковья, ликвидация перегрузки на сети магистральных дорог вблизи Московского автодорожного узла за счет перераспределения потоков движения. Финансирование строительства предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета и бюджета Московской области, средств частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства;

развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. Транспортно-коммуникационные системы северо-западной ветви панъевропейского транспортного коридора № 9 являются главными соединительными звеньями между Российской Федерацией и Европейским союзом. Активность функционирования этого транспортного коридора в большой степени определяется развитием транзитных перевозок, проходящих через г. Санкт-Петербург. Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла включает строительство скоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Бусловская (часть магистрали Санкт-Петербург — Хельсинки) и транспортно-логистических комплексов в районе г. Санкт-Петербурга и в Ленинградской области. Цель проектов — ускорение доставки транзитных грузов, существенное снижение транспортных издержек, улучшение условий движения транспорта, следующего по направлению международного транспортного коридора «Север — Юг» и панъевропейского транспортного коридора № 9.

Реализация этих мероприятий позволит:

повысить эффективность перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, сократив время доставки и транспортные издержки;

увеличить объем транзитных перевозок за счет улучшения качества транспортного обслуживания (существенное улучшение информационного и транспортно-экспедиционного обслуживания, сокращение времени доставки грузов и др.);

снизить вредное воздействие на окружающую среду;

повысить долю переработки российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков в отечественных морских и речных портах.

Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры включает в себя проекты развития транспортно-технологической инфраструктуры: пассажирских и грузовых аэропортов-хабов, морских портов, терминалов, комплекса транспортно-логистической инфраструктуры, качественный, конкурентный и безопасный сервис в пунктах пропуска пассажиров и перевалки грузов на Государственной границе Российской Федерации.

На территории Российской Федерации на авиамаршрутах, параллельных международным транспортным коридорам и важнейшим авиатранспортным направлениям, самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным трассам, являются аэропорты Московского авиатранспортного узла (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и г. Санкт-Петербурга (Пулково). Современная система аэропортов является важной предпосылкой экономического развития страны и ее интеграции в мировую экономику. В рамках подпрограммы предусматривается приоритетное развитие Московского авиатранспортного узла, что позволит обеспечить удобное воздушное сообщение между континентами и создать хорошую наземную базу для обслуживания трансфертных пассажиров. При этом Московский авиатранспортный узел будет выполнять роль узлового аэропорта-хаба, который позволит консолидировать пассажиропотоки, следующие из разных стран, и распределять их на трансконтинентальные рейсы. Основными критериями, определяющими готовность аэропорта выполнять функции хаба, являются:

способность организовать необходимое количество стыковок и отсутствие ограничений для увеличения их количества;

способность обеспечить время пересадки в соответствии с требованиями перевозчиков и общемировой практикой;

возможность развития аэропорта, его аэродромного, терминального и аэровокзального комплексов.

Развитие Московского авиатранспортного узла по принципу хаба позволит повысить конкурентоспособность российских аэропортов на мировом рынке, увеличить объем перевозок трансфертных пассажиров до 4 млн. человек в год, что будет составлять около 20 процентов всего объема перевозок.

В составе инвестиционных проектов развития Московского авиатранспортного узла предусматриваются реконструкция искусственных покрытий аэродромов Домодедово и Внуково, дальнейшее комплексное развитие аэропорта Шереметьево (грузовой транспортно-логистический центр, терминал крупногабаритных грузов), развитие системы организации воздушного движения. Развитие аэропортов-хабов предусматривает реализацию проектов скоростных автодорог (подъезд к аэропорту Домодедово) и железнодорожных линий, связывающих аэропорты с центральными частями города (развитие железнодорожного сообщения Москва — Шереметьево), и, кроме того, обеспечение транспортных связей между аэропортами.

Реализация проектов развития аэропортов-хабов невозможна без разработки механизмов привлечения частных инвестиций в данный транспортный сектор, который характеризуется:

низким уровнем вовлечения частного сектора в управление и развитие наземной инфраструктуры;

высоким процентом износа оборудования и инфраструктуры;

неурегулированными взаимоотношениями между руководством аэропортов и базовыми авиакомпаниями.

В рамках подпрограммы предполагается развитие аэропорта Емельяново в г. Красноярске по принципу грузового аэропорта-хаба. Открытие грузового авиасервиса позволит обеспечить растущий спрос на транспортные услуги между Китаем и Европой. Развитие грузового хаба на базе аэропорта Емельяново позволит в дальнейшем решить проблемы снабжения северных территорий и активизирует модернизацию транспортной инфраструктуры России в целом. Реализация проекта включает обоснование инвестиций и разработку механизма реализации проекта.

Стратегическим интересам России отвечает развитие аэропорта Кольцово в г. Екатеринбурге как крупного Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла. Организация на базе аэропорта крупного аэропорта-хаба позволит обеспечить эффективное взаимодействие всех видов транспорта и хозяйствующих субъектов, выполняющих операции по организации и обслуживанию международных, внутрироссийских и региональных пассажирских и грузовых перевозок. Развитие аэропорта включает реконструкцию аэродрома, аэровокзального комплекса, развитие инфраструктуры перевозок (гостинично-деловой комплекс, бортовое питание, общественное питание и торговля), развитие наземного транспорта.

В настоящее время в сфере судоходства оказываются транспортные услуги при осуществлении примерно 80 процентов международных экономических связей. В Российской Федерации при перевозке более 50 процентов внешнеторговых грузов (80 процентов экспортных грузов) используется морской транспорт. Основная деятельность портов связана с предоставлением услуг по перевалке экспортных и импортных грузов. За последние годы спрос на услуги морских портов Российской Федерации стабильно растет.

Российские морские порты в Северном, Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах являются входными пунктами панъевропейских и евро-азиатских международных транспортных коридоров, формируемых на территории России, и каждый из них обслуживает перевозки грузов, в большинстве случаев осуществляемые по нескольким международным транспортным коридорам.

К транспортному коридору «Север — Юг» относятся на Балтийском море действующие порты Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк и строящиеся — Усть-Луга, Приморск, на Черном и Азовском морях действующие порты Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Кавказ, Темрюк и строящийся порт Железный Рог, на Каспийском море действующие порты Оля, Астрахань, Махачкала.

На западе европейской части Российской Федерации транспортный коридор «Транссиб» обслуживается теми же морскими портами на Балтийском, Азовском, Черном и Каспийском морях, что и транспортный коридор «Север — Юг». На востоке корреспондирующими с ними являются порты Дальнего Востока, в Северном бассейне (Северный морской путь) — порты Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Дудинка, в Дальневосточном бассейне — Владивосток, Восточный, Находка, Находка-наливная, Ванино.

К панъевропейскому транспортному коридору № 1 в Балтийском бассейне относится порт Калининград.

К панъевропейскому транспортному коридору № 9 в Балтийском бассейне относятся те же порты, что и к транспортному коридору «Север — Юг», а также Калининград.

К транспортному коридору «Приморье-1» в Дальневосточном бассейне относятся порты Владивосток, Находка, Восточный.

К транспортному коридору «Приморье-2» в Дальневосточном бассейне относятся порты Посьет и Зарубино.

В настоящее время большое влияние на конкурентоспособность и привлекательность морских портов как для пользователей услуг, так и для инвесторов оказывает качество подъездных путей. Ряд проектов подпрограммы направлен в первую очередь на ликвидацию ограничений, которые накладывает на развитие российских портов и повышение их конкурентоспособности низкое качество транспортной инфраструктуры, связывающей порты с транспортными коммуникациями страны. К таким проектам относятся проекты комплексного развития Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, проект развития морского торгового порта Усть-Луга.

В подпрограмме решаются задачи развития и повышения конкурентоспособности морских портов, находящихся в местах максимальной концентрации экспортных и транзитных грузопотоков. Для обеспечения ускоренного развития перевозок грузов в контейнерах предусматривается строительство контейнерных и перегрузочных терминалов в портах Усть-Луга, Новороссийск, Мурманск и Железный Рог. В порту Усть-Луга запланировано создание специализированных комплексов для перегрузки экспортного угля и минеральных удобрений.

Развитие экспорта транспортных услуг не может не сопровождаться повышением таких требований к качеству предоставляемых услуг, как сокращение времени доставки, снижение затрат на перевозку, оптимизация тарифов. Подобные условия можно создать только при развитии комплексов транспортно-логистической инфраструктуры.

В качестве основного обобщающего показателя для определения статуса и мощности объектов транспортно-логистической инфраструктуры принята доля валового регионального продукта в валовом внутреннем продукте страны. Он характеризует экономическую деятельность региона и находится в тесной зависимости от показателей транспортной активности региона и величины грузопотоков, начинающихся или завершающихся на границах каждого из субъектов Российской Федерации.

Исходя из этого, можно выделить основные типы объектов транспортно-логистических терминалов международных транспортных коридоров, которые приведены в Приложении № 3.

Объекты терминально-логистической инфраструктуры 1-го — 3-го уровней в большинстве случаев должны быть привязаны к зональным и региональным центрам телекоммуникационных систем железнодорожного и автомобильного транспорта.

Мероприятия по развитию объектов транспортно-логистической инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты. Наиболее крупные логистические комплексы должны быть созданы в г. Москве и Московской области, г. Санкт-Петербурге, Краснодарском крае, Нижегородской, Саратовской и Самарской областях. Общая мощность введенных в эксплуатацию до 2010 года мультимодальных транспортно-логистических терминалов составит более 100 млн. тонн грузов в год. Для их строительства потребуется около 60 млрд. рублей внебюджетных средств.

Задача повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг включает проекты инновационного и организационно-правового характера и предусматривает реализацию следующих мероприятий:

разработка предложений по государственной поддержке отечественных перевозчиков, работающих на международных рынках транспортных услуг;

разработка и реализация мер, стимулирующих отечественных грузоотправителей к заключению договоров поставки на условиях, предусматривающих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями, а также долгосрочное фрахтование воздушных судов отечественных перевозчиков;

совершенствование нормативной правовой базы, обеспечивающей динамичное развитие международных перевозок;

внедрение современных технологий оформления и контроля товаров и транспортных средств с применением систем электронного логистического сопровождения, создание системы оперативного реагирования компетентных органов и уполномоченных организаций при осуществлении международных перевозок;

упорядочение разрешительной системы при перевозках опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

последовательная гармонизация российского законодательства в сфере транспорта, стандартов и транспортной документации с требованиями, действующими на международных рынках транспортных услуг;

поэтапное приведение законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта в соответствие с нормами и правилами Всемирной торговой организации;

формирование системы мониторинга международных грузопотоков и создание статистических баз данных о компаниях-перевозчиках, производителях экспортных товаров, европейских проектах развития транспортной инфраструктуры, внедрение телекоммуникационных технологий для информационного обеспечения прохождения грузов по территории России;

разработка комплекса мероприятий по созданию условий для прекращения ухода российского флота в иностранные реестры судов.

Указанные мероприятия направлены на обеспечение интересов российской стороны при решении задачи развития экспорта транспортных услуг. Общий объем финансирования мероприятий для решения этой задачи подпрограммы составит около 400 млн. рублей.

Задачи дополняются перечнями более детально проработанных проектов и мероприятий, характеризующихся техническими, технологическими и другими особенностями.

Характеристики конкретных инвестиционных проектов включают в себя цель проекта и его описание, данные об объемах капитальных вложений и источниках финансирования, стадии жизненного цикла. Мероприятия, направленные на организацию научно-исследовательских работ, научное обеспечение разработки нормативной правовой базы, сопровождаются сведениями о целях работ, сроках реализации, стоимости работ и источниках финансирования. Ресурсное обеспечение предусмотрено в ценах соответствующих лет. Динамика финансирования решения задач в сопоставимых ценах определяется с учетом индексов-дефляторов, установленных для каждого года периода реализации. Более детальные оценки потребностей в ресурсах содержатся в перечне важнейших мероприятий, который приведен в Приложении № 4.

IV. Научно-исследовательское обеспечение подпрограммы

Научно-исследовательское обеспечение подпрограммы направлено на научную поддержку решения приоритетных задач в области развития транспортной инфраструктуры, совершенствования методологии ее планирования, повышения роли инновационной составляющей в экономическом развитии страны.

Научные исследования в области развития транспортной инфраструктуры нацелены на повышение конкурентоспособности экономики страны и включают:

формирование и ведение базы данных по приоритетным инфраструктурным проектам, имеющим общегосударственное значение;

подготовку бизнес-предложений по крупным инфраструктурным проектам с привлечением иностранных инвестиций;

создание современных транспортно-логистических систем движения товаров;

информационное и аналитическое обеспечение инвестиционных и инновационных мероприятий по развитию экспорта транспортных услуг, создание базы данных и мониторинг технических, экономических, правовых и других аспектов изменения транзитного потенциала;

проведение экспериментов и создание пилотных проектов в области внедрения механизмов государственно-частного партнерства в транспортной сфере в субъектах Российской Федерации;

повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации;

прогнозирование развития рынка транспортных услуг Российской Федерации с учетом динамики развития мировой экономической системы;

мониторинг рынка международных перевозок (состояние, тенденции, конъюнктура);

мониторинг эффективности реализации инвестиционных и инновационных проектов (с расчетом мультипликативных эффектов);

оценку транзитного потенциала страны в целом и субъектов Российской Федерации;

исследование технических, технологических, тарифных, правовых аспектов интеграции Российской Федерации в мировую транспортную систему;

повышение результативности и эффективности государственного управления (регулирования) формированием, развитием и функционированием системы развития экспортных транспортных услуг;

создание системы внутренних транспортных коридоров (опорной транспортной сети страны) как стратегического направления развития транспортного комплекса России на долгосрочную перспективу и его интеграцию с создающимися аналогичными сетями в Европе и Азии;

разработку механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом, а также проведения согласованной активной политики при участии в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг;

разработку механизмов по защите российского рынка авиаперевозок от нерегулируемого проникновения на него иностранных авиакомпаний;

углубление интеграционных процессов в отношениях с государствами — участниками СНГ;

оптимизацию количества и размещения пунктов пропуска на коммуникациях различных видов транспорта.

Предположительные объемы финансирования из федерального бюджета в 2006 — 2010 годах по направлениям научных исследований подпрограммы приведены в Приложении № 5.

Для создания системы транспортных коридоров необходимо провести предпроектные исследования и дать обоснование крупным дорогостоящим проектам, таким, как:

организация новых интегральных межрегиональных связей (например, Республика Коми — Урал, остров Сахалин — материк);

формирование новых транспортных направлений (Япония, Южная Корея, страны Азиатско-Тихоокеанского региона);

транспортное обеспечение освоения Сибири и Дальнего Востока;

усиление роли Российской Федерации при осуществлении международных перевозок по маршруту Европа — Россия — Япония, продление восточного участка Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург панъевропейского транспортного коридора № 2 далее на восток по Транссибирской железнодорожной магистрали с выходом на Сахалинскую железную дорогу и железнодорожные сети Японии;

развитие сети высокоскоростных магистралей на европейской части России (Москва — Киев, Москва — Минск, Москва — Сочи).

V. Ресурсное обеспечение подпрограммы

Расчетный объем финансирования подпрограммы составляет 807,7 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе из федерального бюджета — 6 млрд. рублей.

Кроме того, предполагается выделение 250,5 млрд. рублей из Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Общая потребность в ресурсном обеспечении распределяется следующим образом:

капитальные вложения — 803,6 млрд. рублей (99,5 процента общих расходов по подпрограмме);

расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — 4,2 млрд. рублей (0,5 процента общих расходов по подпрограмме).

Предполагаемыми источниками финансирования капитальных вложений являются:

федеральный бюджет по статье «Федеральные целевые программы» — 4,9 млрд. рублей;

федеральный бюджет по статье «Инвестиционный фонд Российской Федерации» — 250,5 млрд. рублей;

бюджеты субъектов Российской Федерации — 40,6 млрд. рублей;

внебюджетные средства — 507,5 млрд. рублей.

Таким образом, основными источниками финансирования мероприятий подпрограммы являются средства инвесторов и собственные средства транспортных предприятий.

Реализация мероприятий, включенных в подпрограмму, возможна лишь при комплексной государственной поддержке, предполагающей финансирование из федерального бюджета и других источников, в первую очередь из Инвестиционного фонда Российской Федерации. Транспортные проекты, включенные в подпрограмму, соответствуют необходимым условиям такого финансирования. Они направлены на решение приоритетной социально-экономической задачи, реализуются на условиях государственно-частного партнерства и являются комплексными проектами развития транспортной инфраструктуры.

Расчетные объемы расходов на реализацию подпрограммы приведены в Приложении № 6.

Особенностью финансирования подпрограммы является увеличение объема внебюджетного финансирования (доля собственных и привлеченных средств в общем объеме финансирования увеличивается с 42 до 65 процентов). Все инвестиционные проекты, включенные в подпрограмму, будут реализованы на условиях государственно-частного партнерства. Высокая капиталоемкость предлагаемых к реализации проектов предполагает создание дополнительных гарантий для потенциального инвестора, в том числе таких, как финансирование из федерального бюджета разработки проектно-сметной документации и рабочего проекта.

Средства федерального бюджета в основном будут направляться на реализацию следующих мероприятий:

подготовка технико-экономических обоснований и проектной документации для крупных проектов развития транспортной инфраструктуры, реализуемых в рамках подпрограммы. Объемы финансирования указанных работ приведены в Приложении № 7;

совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность международных перевозчиков, научное обеспечение подготовки международных соглашений в части недопущения создания неоправданных дискриминационных условий для международной транспортной деятельности, организация общественной и международной поддержки.

VI. Механизм реализации подпрограммы

Ключевым принципом механизма реализации подпрограммы является принцип, обеспечивающий соблюдение интересов федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, предприятий и организаций различных форм собственности, участвующих в реализации подпрограммы.

Реализация подпрограммы предусматривает использование следующих средств и методов государственного регулирования:

нормативное правовое регулирование;

административные меры;

бюджетное финансирование;

организационная, политическая и информационная поддержка.

Механизм реализации подпрограммы предполагает:

комплексный подход к формированию системы мероприятий подпрограммы;

разработку и внедрение новых технологий управления проектами на основе различных моделей государственно-частного партнерства;

научную обоснованность инвестиционных и инновационных проектов;

широкое привлечение общественных организаций к участию в реализации подпрограммы, гласность, регулярное информирование общественности о целях и ходе ее выполнения, открытый доступ к материалам и базам данных, подготовленным в рамках подпрограммы;

отбор исполнителей мероприятий на конкурсной основе в соответствии с Федеральным законом «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».

Государственный заказчик в процессе реализации подпрограммы проводит работу по привлечению дополнительных источников финансирования, расширению базы внебюджетных источников финансирования, в первую очередь частного капитала, а также средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

Основные сведения о результатах реализации подпрограммы, выполнении целевых показателей, об объемах затраченных финансовых ресурсов и о результатах мониторинга и контроля реализации мероприятий подпрограммы публикуются в средствах массовой информации не реже 2 раз в год.

Одной из основных задач подпрограммы является обеспечение формирования и реализации единой скоординированной государственной политики в области развития экспорта транспортных услуг. Ее решение возложено на государственного заказчика — Министерство транспорта Российской Федерации.

Государственный заказчик организует реализацию и финансирование следующих мероприятий подпрограммы:

разработка предпроектной, проектной и тендерной документации, организация проектно-изыскательских работ для строительства объектов транспортной инфраструктуры;

осуществление научных исследований и инновационных научно-технических проектов.

Выполнение этих мероприятий будет способствовать решению следующих задач:

организация и обеспечение реализации мероприятий подпрограммы, включающих развитие нескольких видов транспорта;

подготовка ежегодного доклада о ходе реализации подпрограммы;

ведение ежеквартальной отчетности по реализации подпрограммы;

организация при необходимости специализированной экспертизы проектов подпрограммы и по результатам экспертизы их доработка;

внедрение информационных технологий в целях управления реализацией подпрограммы и контроля за ходом мероприятий подпрограммы.

Выполнение этих мероприятий позволит повысить уровень научной обоснованности решений, принимаемых государственным заказчиком в ходе реализации подпрограммы.

Подпрограмма реализуется государственным заказчиком в соответствии с порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. № 594 «О реализации Федерального закона „О поставках продукции для федеральных государственных нужд“, с учетом особенностей, установленных подпрограммой.»

Основными задачами управления реализацией подпрограммы являются:

обеспечение реализации подпрограммы в соответствии с приоритетами социально-экономического развития страны и положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года;

обеспечение эффективного и целевого использования бюджетных средств и средств из внебюджетных источников в соответствии с установленными в подпрограмме приоритетами;

привлечение инвестиций для реализации проектов;

разработка и реализация механизмов управления проектами на основе условий государственно-частного партнерства;

разработка и реализация механизмов, обеспечивающих минимизацию времени и средств на получение разрешений, согласований, экспертных заключений и на принятие необходимых решений различными органами и структурами исполнительной власти при реализации проектов.

Для реализации подпрограммы предусматриваются разработка и внедрение механизмов управления проектами, обеспечивающих рациональное сочетание федеральных, региональных, отраслевых интересов и интересов транспортных организаций.

На I этапе осуществляется разработка концепции проекта, включающей структуру проекта, размещение основных элементов, определение основных участников, предварительную схему финансирования на условиях государственно-частного партнерства. На этой основе формируется конкурсная документация на предпроектные и проектные работы (обоснование инвестиций, инженерный проект).

Управление реализацией подпрограммы будет возложено на федеральное государственное учреждение «Дирекция государственного заказчика по реализации Федеральной целевой программы „Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)“ (далее — дирекция программы).»

Предполагается, что государственный заказчик подпрограммы сможет возложить на дирекцию программы следующие функции:

организация проведения конкурсов (торгов) по отбору исполнителей мероприятий подпрограммы;

организация и (или) выполнение предпроектных, проектно-изыскательских и научно-исследовательских работ;

организация независимой оценки показателей результативности и эффективности мероприятий подпрограммы, обеспечение соответствия целевым показателям.

Контроль за исполнением мероприятий подпрограммы в установленном порядке осуществляет государственный заказчик подпрограммы, контрольные функции осуществляют также федеральные органы исполнительной власти в соответствии с их компетенцией.

Основным видом отчетности о ходе выполнения мероприятий подпрограммы является ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение за использованием средств из бюджетных и внебюджетных источников финансирования по установленным формам, представляемым в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и об эффективности использования финансовых средств государственный заказчик будет направлять в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации.

VII. Оценка социально-экономической и экологической эффективности подпрограммы

В результате выполнения задач и достижения целей подпрограммы будет создана база для реализации приоритетных стратегических направлений социально-экономического развития страны, в том числе:

решена приоритетная задача социально-экономического развития страны в части использования конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг;

отработаны механизмы реализации крупных инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства.

Показателем общественной экономической эффективности является интегральный эффект или чистый дисконтированный доход — разность между доходами общества от реализации проектов (включая внетранспортный эффект) и суммарными расходами на их осуществление за весь период жизненного цикла проектов с учетом дисконтирования.

Показателем коммерческой эффективности является интегральный эффект — сумма чистой прибыли от реализации проектов и амортизационных отчислений за вычетом объемов инвестиций на осуществление проектов за весь период их жизненного цикла с учетом дисконтирования.

Показателем бюджетной эффективности является превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней в виде налогов, сборов и др., над средствами, выделяемыми этими бюджетами в виде инвестиций, текущих и других затрат за весь жизненный цикл проектов с учетом дисконтирования.

Показатель бюджетной эффективности рассчитывается исходя из прогнозируемого прироста доходов транспортных предприятий, связанных с увеличением объемов транспортной работы, ставок основных налогов и распределения налоговых поступлений между бюджетами всех уровней в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Приоритет в оценке эффективности проектов отдается показателю общественной эффективности, поскольку он позволяет наиболее полно оценить экономические последствия реализации проектов. При неудовлетворительной общественной эффективности проекты не могут быть рекомендованы к реализации и не могут претендовать на государственную поддержку. Если же общественная эффективность оказывается достаточной, оценивается коммерческая эффективность проекта. При недостаточной коммерческой эффективности общественно значимого инвестиционного проекта рекомендуется рассмотреть возможность применения различных форм его государственной поддержки, которые позволили бы повысить коммерческую эффективность инвестиционного проекта до приемлемого уровня.

Оценка эффективности инвестиционного проекта должна осуществляться на стадиях:

разработки инвестиционного предложения и декларации о намерениях (экспресс-оценка инвестиционного предложения);

разработки обоснования инвестиций;

разработки технико-экономического обоснования (проекта);

реализации инвестиционного проекта (экономический мониторинг).

Для оценки экономической эффективности используется показатель интегрального эффекта — суммарный чистый дисконтированный доход в ценах 2001 года за период жизненных циклов всех проектов начиная с 2006 года.

Характерной особенностью динамики интегрального эффекта по всем видам эффективности является получение его отрицательных значений в первые годы реализации, что объясняется наличием временного периода между моментом осуществления затрат и сроком получения результатов.

Социально-экономические показатели функционирования транспортной системы в результате реализации мероприятий подпрограммы будут значительно улучшены. Значительное позитивное влияние будет оказано не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на развитие грузообразующих отраслей экономики за счет ускорения движения товаров и снижения транспортных издержек в себестоимости готовой продукции, а также на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации мероприятий подпрограммы.

Расчет показателей эффективности подпрограммы приведен в Приложении № 8.

---

<*> Возможно присоединение к системе международных транспортных коридоров после 2010 года.

Показатели	Единица измерения	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

Прирост объема млн. тонн 7 — 9 11 — 13 14 — 16 17 — 20 25 — 30 транзитных перевозок через территорию России (по отношению к 2004 году)

 Экспорт транспортных  млрд.       7,9     9,6    11,2     12,5    13,1
 услуг                 долларов

                   США

Доля отечественных процентов 38 42 45 48 50 автоперевозчиков на российском рынке международных перевозок <*>

 Объем перевозок       млн.      1 - 1,5 1,5 - 2 2 - 2,5 2,5 - 3   3 - 4
 трансфертных          пасса-
 пассажиров в узловых  жиров

аэропортах-хабах

Доля тоннажа процентов 50 — 51 51 — 52 52 — 54 54 — 55 55 — 56 контролируемого Россией торгового флота, зарегистрированного в национальном реестре <**>

---

<*> Объем перевозок, выполненный отечественными автоперевозчиками в 2004 году на российском рынке международных перевозок, составлял 11,5 млн. тонн.

<**> Тоннаж контролируемого Россией морского транспортного флота, зарегистрированного в национальном реестре, составлял в 2004 году 6,6 млн. тонн.

Показатели	Единица измерения	2006 — 2010	В том числе
		годы — всего	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

            1. <a id="p106165"></a>Повышение конкурентоспособности международных
                         транспортных коридоров

Количество проектов развития единиц 6 5 6 6 6 5 транспортных путей, входящих в международные транспортные коридоры

             2. <a id="p106167"></a>Обеспечение сбалансированного и эффективного
           развития транспортно-технологической инфраструктуры

Количество строящихся единиц 9 4 5 8 9 9 транспортно-логистических терминалов

 Мощность транспортно-         млн. тонн  100,8    6  21,5 24,1  24,6  24,6
 логистических терминалов      в год

 Количество проектов создания  единиц       6      6   6    6     6     6

специализированных терминалов в морских портах

Количество проектов создания единиц 3 3 3 3 3 3 аэропортов-хабов

Типы объектов транспортно-логистических терминалов общего пользования	Доля валового регионального продукта в валовом внутреннем продукте (процентов)
1. Межрегиональные терминально-логистические распределительные центры в московском регионе. Система многозвенных, многоуровневых транспортных объектов на базе всех имеющихся видов транспорта общего пользования (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) с полным набором функций транспортнологистического обслуживания для обеспечения крупных объемов межрегиональных, внешнеторговых и транзитных перевозок. Мощность одного объекта — до 2,5 млн. т в год. Объем инвестиций принимается по имеющимся оценкам	более 5
2. Межрегиональные терминально-логистические распределительные комплексы в регионах с высокими показателями экономического развития, внешнеэкономической и транспортной деятельности. Многозвенные, многоуровневые транспортные объекты на базе всех имеющихся видов транспорта общего пользования (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) с полным набором функций транспортно-логистического обслуживания для обеспечения крупных объемов межрегиональных, внешнеторговых и транзитных перевозок. Мощность одного объекта — 1,5 млн. т в год. Объем инвестиций принимается за базовый вариант	2 — 5
3. Межрегиональные терминально-логистические распределительные комплексы в регионах со средними показателями экономического развития, внешнеторговой и транспортной деятельности. Многозвенные, многоуровневые транспортные объекты на базе всех имеющихся видов транспорта общего пользования (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) с полным набором функций транспортно-логистического обслуживания для обеспечения крупных и средних объемов межрегиональных, внешнеторговых и транзитных перевозок. Мощность одного объекта — 1,2 млн. т в год. Объем инвестиций — 80 — 90 процентов от базового варианта	1 — 2
4. Региональные терминально-логистические комплексы в регионах с показателями экономического развития, внешнеэкономической и транспортной деятельности ниже среднероссийских показателей (но близкими к ним). Многозвенные, многоуровневые транспортные объекты на базе всех имеющихся видов транспорта общего пользования с ограниченным набором функций транспортно-логистического обслуживания для обеспечения средних объемов межрегиональных и внешнеторговых перевозок. Мощность одного объекта — до 0,8 млн. т в год. Объем инвестиций — 60 — 70 процентов от базового варианта	0,5 — 1

Панъевропейские  транспортные  коридоры  N 2  и  9,  международный
транспортный  коридор  "Север  -  Юг".  Московский    транспортный
узел.   Строительство  Центральной  кольцевой автомобильной дороги
и  создание  системы   транспортно-логистических   комплексов   на

территории Московской области

Описание Проект 1. Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) Московского транспортного узла на расстоянии 50 — 90 км от г. Москвы с устройством 4 — 6-полосной проезжей части ориентировочной протяженностью 417 км. Новая кольцевая дорога будет строиться с устройством транспортных развязок на разных уровнях и обходов г. г. Ногинска, Электростали, Бронниц, Звенигорода, Голицыно. Проект 2. Создание системы транспортно- логистических комплексов (сети межрегиональных распределительных логистических центров суммарной площадью 3 млн. кв. м), инновационно- промышленных и рекреационных зон, перенос из черты г. Москвы на периметр ЦКАД крупных складских комплексов, контейнерных и таможенных терминалов, площадок для хранения объемных и сыпучих грузов, что позволит не только разгрузить уличную сеть, но и высвободить дорогостоящие городские территории

Назначение Создание в московском регионе современной интермодальной транспортной и логистической системы Московского транспортного узла, интегрированной в сеть международных транспортных коридоров. Обеспечение коренного улучшения транспортного обслуживания в московском регионе, снятие перегрузки с сети магистральных дорог, разгрузка радиальных выходов из г. Москвы и уличной сети города от движения большегрузного и транзитного транспорта. Удовлетворение спроса на услуги логистических комплексов за счет создания 3 млн. кв. м складских площадей категорий А и Б. Формирование условий для создания в придорожной зоне объектов производственного, инновационно- технического, жилищного, культурно- развлекательного и сервисного назначения. Освобождение большого числа дорогостоящих городских площадей и улучшение экологической обстановки в г. Москве за счет переноса на периметр ЦКАД вредных производств, транспортных и таможенных объектов, обслуживающих большегрузные транспортные средства. Формирование нового «пояса занятости» в Подмосковье емкостью до 450 тыс. новых рабочих мест. Снижение отрицательного воздействия автотранспорта на окружающую среду

Планируемая    Предынвестиционная стадия - формирование
стадия         механизма реализации проекта, завершение
проекта в      разработки обоснования направления инвестиций на
2006 году      реконструкцию ЦКАД, развитие высокотехнологичной

           транспортно-логистической системы, организация
           конкурса по привлечению частных партнеров, начало
           разработки инженерного проекта и отвода земель по
           отдельным титулам магистрали (западный и
           северо-западный сектора)

Капитальные    Ориентировочная стоимость ЦКАД - 89,6 млрд.
вложения       рублей, всего проекта - 228,5 млрд. рублей.

           Предполагаемый объем финансирования из
           Инвестиционного фонда Российской Федерации в
           2006 - 2010 годах - 62,6 млрд. рублей.
           Срок реализации проекта - 2006 - 2020 годы

Панъевропейский  транспортный коридор N 2. Московский транспортный
узел.    Строительство    и    реконструкция   головного   участка

автомобильной дороги М-1 «Беларусь»

Описание Совершенствование головного участка федеральной автомобильной магистрали от 16-го км до 68-го км с устройством 4 — 6-полосной проезжей части. Строительство нового ввода магистрали в г. Москву по трассе северного обхода г. Одинцово протяженностью 19,5 км с началом обхода на 33-м км и примыканием к Московской кольцевой автомобильной дороге в районе развязки с Молодогвардейской ул. г. Москвы

Назначение Создание автомагистрали, обслуживающей транспортные связи по направлению международного транспортного коридора «Транссиб» (TSA, основное направление) и панъевропейского транспортного коридора № 2, имеющей транзитное значение для Российской Федерации и ориентированной на интеграцию в общеевропейскую дорожную сеть и на связь с дорожной сетью Дальневосточного федерального округа и стран Азиатско- Тихоокеанского региона. Обеспечение высокого уровня обслуживания пользователей на основе создания современной дорожной инфраструктуры. Существенное снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение безопасности движения. Уменьшение перегрузки других федеральных и территориальных дорог за счет перераспределения транспортных потоков, снижение отрицательного воздействия на окружающую среду

Планируемая    Инвестиционная стадия - проектирование,
стадия         формирование механизма реализации проекта,
проекта в      организация конкурса по привлечению
2006 году      стратегического частного партнера, разработка

           инженерного проекта. Разработка обоснования
           инвестиций 2-й очереди

Капитальные    Ориентировочная стоимость проекта - 18,6 млрд.
вложения       рублей (в ценах соответствующих лет),

           предполагаемый объем финансирования из
           Инвестиционного фонда Российской Федерации - 6,1
           млрд. рублей.
           Сроки реализации проекта - 2006 - 2009 годы

Панъевропейский   транспортный    коридор   N   9,   международный
транспортный  коридор "Север - Юг". Строительство высокоскоростной

автомагистрали Москва — Санкт-Петербург

Описание Строительство высокоскоростной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург ориентировочной протяженностью 640 км с устройством 4 — 6 - 8-полосной проезжей части по новому направлению в едином коридоре с высокоскоростной железнодорожной магистралью Москва — Санкт- Петербург и обеспечением подъезда к международному аэропорту Шереметьево

Назначение Обеспечение скоростной связи между крупнейшими субъектами Российской Федерации — г. г. Москвой и Санкт-Петербургом. Существенное снижение транспортных издержек и улучшение условий движения в автодорожной составляющей международного транспортного коридора «Север — Юг» и панъевропейского транспортного коридора № 9. Обеспечение высокого уровня обслуживания пользователей на основе создания современной дорожной инфраструктуры, содействие внедрению современных информационных технологий и логистических схем автомобильных перевозок. Снижение отрицательного воздействия на окружающую среду особоохраняемых природных территорий, расположенных вблизи федеральной автомобильной дороги М-10 «Россия». Объединение конкурентных преимуществ авиационного, железнодорожного, морского и автомобильного транспорта за счет улучшения подъездов к международному аэропорту Шереметьево, большому порту Санкт-Петербург, перспективной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург

Планируемая    Инвестиционная стадия - инженерные проекты
стадия         отдельных участков, строительство двух участков

проекта в 2006 году

Капитальные    Оценочная стоимость проекта - 180 млрд. рублей.
вложения       Предполагаемый объем финансирования из

           Инвестиционного фонда Российской Федерации в
           2006 - 2010 годах - 34,9 млрд. рублей.
           Срок реализации проекта - 2006 - 2012 годы
           (1-й пилотный участок - 2006 - 2008 годы; 2-й
           пилотный участок - 2006 - 2012 годы)

Панъевропейский    транспортный   коридор   N   9,   международный
транспортный  коридор "Север - Юг". Строительство высокоскоростной

железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург

Описание Цель проекта — обеспечение качественно более высокого уровня обслуживания пользователей дороги на основе создания современной инфраструктуры и применения современных информационных технологий. Реализация проекта позволит существенно снизить транспортные издержки, повысить безопасность движения на направлении, входящем в состав международных транспортных коридоров, снизить отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду в районе г. г. Москвы, Санкт-Петербурга, Твери, Великий Новгород, а также их особоохраняемые природные территории, расположенные вблизи данной магистрали, обеспечить ускоренное развитие международного аэропорта Шереметьево

Назначение Ускорение движения товаров и перевозки пассажиров по панъевропейскому транспортному коридору № 9, международному транспортному коридору «Север — Юг» (NSA, основное направление). Повышение конкурентоспособности российских транспортных коридоров

Планируемая    Предынвестиционная стадия - формирование
стадия         механизма реализации проекта.
проекта в      Инвестиционная стадия - инженерные проекты
2006 году      отдельных участков

Капитальные    Общий объем капитальных вложений в
вложения       2006 - 2015 годах - 192,1 млрд. рублей (в ценах

           соответствующих лет), предполагаемый объем
           финансирования из Инвестиционного фонда
           Российской Федерации в 2006 - 2010 годах -
           56,3 млрд. рублей.
           Срок реализации проекта - 2006 - 2015 годы

Международный транспортный коридор «Север — Юг». Реконструкция железнодорожной линии Санкт-Петербург — Бусловская и строительство новой линии Лосево (Петяярви) — Каменногорск

Описание Целью проекта является организация скоростного движения пассажирских поездов линии Санкт-Петербург — Бусловская (с максимальной скоростью движения в диапазоне 141 — 200 км/ч). Участок Санкт-Петербург — Бусловская является частью железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Хельсинки, на которой в 1994 году была начата совместная работа транспортных министерств России и Финляндии по организации скоростного движения пассажирских поездов. В результате выполнения обеими сторонами организационно- технических мероприятий время хода поездов в 2003 — 2004 годах сокращено до 5 ч. 28 мин., в том числе по российской территории до 2 ч. 11 мин. По заключению российских и финских специалистов дальнейшее сокращение времени движения пассажирских поездов требует выполнения ряда мероприятий по развитию и модернизации железнодорожной магистрали. В настоящее время разрабатывается инженерный проект, в котором рассматриваются несколько вариантов организации скоростного пассажирского и грузового движения в Северо-Западном регионе. После организации скоростного пассажирского движения предусматривается сократить время следования поездов по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки до 3 ч. 30 мин., при этом по российской территории — до 1 ч. 10 мин. при средней скорости 134,8 км/ч

Назначение Повышение конкурентоспособности российских транспортных коридоров. Выполнение мероприятий, предусмотренных проектом, позволит: улучшить транспортные связи между регионами Российской Федерации; обеспечить высокий уровень мобильности населения страны при массовых перевозках пассажиров во внутреннем, межгосударственном и международном сообщении; создать конкурентную среду на рынке транспортных услуг при перевозках пассажиров на расстояние от 500 до 2000 км; сократить эксплуатационные расходы за счет экономии топливно-энергетических ресурсов в расчете на единицу транспортной работы по сравнению с другими видами транспорта; снизить экологическую нагрузку от транспортных систем на среду обитания

Планируемая Инвестиционная стадия — инженерный проект стадия проекта в 2006 году

Капитальные    Общий объем капитальных вложений в 2007 - 2010
вложения       годах - 29,1 млрд. рублей (в ценах

           соответствующих лет). Предполагаемый объем
           финансирования из Инвестиционного фонда
           Российской Федерации - 8,9 млрд. рублей.
           Срок реализации проекта - 2006 - 2010 годы

Строительство железной дороги Кызыл — Курагино (Республика Тыва)

Описание Цель проекта — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, предназначенной для вывоза концентрата коксующегося угля Элегестского месторождения на экспорт в страны государств — участников СНГ и страны дальнего зарубежья, обслуживания потребностей Республики Тыва

Назначение Выполнение мероприятий, предусмотренных проектом, позволит: увеличить долю экспорта транспортных услуг; освоить Элегестское месторождение (до 10,97 млн. т коксующегося угля в год, поставляемого в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и на металлургические заводы государств — участников СНГ); ускорить социально-экономическое развитие Республики Тыва; создать конкурентную среду на рынке транспортных услуг по перевозке угля; сократить эксплуатационные расходы за счет экономии топливно-энергетических ресурсов в расчете на единицу транспортной работы по сравнению с другими видами транспорта

Планируемая    Предынвестиционная стадия - обоснование
стадия         инвестиций, формирование механизма реализации
проекта в      проекта

2006 году

Капитальные    Общий объем капитальных вложений в 2006 - 2010
вложения       годах - 53,4 млрд. рублей (в ценах

           соответствующих лет). Предполагаемый объем
           финансирования из Инвестиционного фонда
           Российской Федерации - 25 млрд. рублей.
           Срок реализации проекта - 2006 - 2010 годы

Международный  транспортный  коридор  "Север  -  Юг".  Комплексное
развитие  московского авиационного узла Домодедово - Шереметьево -

Внуково (Московская область)

Описание Дальнейшее комплексное развитие аэропортов Домодедово, Внуково, Шереметьево, включающее строительство и модернизацию объектов аэропортовой и аэродромной инфраструктуры, развитие терминальных комплексов, логистики транзитных схем движения пассажирских и грузовых потоков, строительство автомобильных, железных дорог или линии метро, обеспечение посадки пассажиров на все виды транспорта в здании аэровокзала и на площади перед ним, гармонизацию системы организации воздушного движения

Назначение Комплексное развитие московского авиаузла позволит увеличить объем перевозок трансфертных пассажиров и повысить конкурентоспособность российских аэропортов на мировом рынке

Планируемая    Предынвестиционная стадия - формирование
стадия         механизмов реализации проекта, обоснование
проекта в      инвестиций.
2006 году      Инвестиционная стадия - инженерный проект,

           реконструкция и строительство отдельных
           элементов

Капитальные    Общий объем капитальных вложений -
вложения       40,2 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет).

           Предполагаемый объем финансирования из
           Инвестиционного фонда Российской Федерации -
           19,3 млрд. рублей.
           Срок реализации проекта - 2006 - 2010 годы

Развитие Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла. Развитие Красноярского грузового авиационного узла (Красноярский край)

Описание Формирование нового логистического продукта, транспортной инфраструктуры для развития системы сетевой доставки грузов по территории России и государств — участников СНГ. Развитие рынка грузовых авиаперевозок в России и странах — участниках СНГ в рамках международного транспортного коридора «Европа — Азия»

Назначение Повышение конкурентоспособности российских транспортных коридоров и реализация транзитного потенциала

Планируемая Инвестиционная стадия — инженерный проект стадия проекта в 2006 году

Капитальные    Общий объем капитальных вложений - около 10
вложения       млрд. рублей (в ценах соответствующих лет).

           Предполагаемый объем финансирования из
           Инвестиционного фонда Российской Федерации -
           5,1 млрд. рублей.
           Срок реализации проекта - 2006 - 2010 годы

Развитие Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла. Организация на базе аэропорта Кольцово (г. Екатеринбург) крупного транспортно-логистического узла

Описание Реконструкция (восстановление) аэродрома (искусственные покрытия, светосигнальное и радиотехническое оборудование). Реконструкция аэровокзального комплекса и внедрение современных технологий по обслуживанию пассажиров и авиаперевозчиков. Расширение географии и частоты полетов с использованием технологий трансфертных перевозок. Развитие инфраструктуры перевозок (гостинично- деловой комплекс, бортовое питание, общественное питание и торговля). Развитие грузовых перевозок. Развитие наземного транспорта

Назначение Организация на базе аэропорта Кольцово крупного транспортно-логистического узла позволит обеспечить эффективное взаимодействие всех видов транспорта и хозяйствующих субъектов, выполняющих операции по организации и обслуживанию международных, внутрироссийских и региональных пассажирских и грузовых перевозок, повысить конкурентоспособность российских транспортных коридоров

Планируемая    Инвестиционная стадия - инженерный проект,
стадия         проведение реконструкции

проекта в 2006 году

Капитальные    Общая стоимость проекта - 10,8 млрд. рублей.
вложения       Предполагаемый объем финансирования из

           Инвестиционного фонда Российской Федерации -
           5,4 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет).
           Срок реализации проекта - 2006 - 2010 годы

Комплексное развитие инфраструктуры международного транспортного коридора «Транссиб». Создание приграничной инфраструктуры в Читинской области, развитие

морских портов Дальнего Востока и транспортно-логистических  узлов
в   г.   Екатеринбурге,   Новосибирской   области,  Хабаровском  и

Приморском краях

Описание Проект 1. Создание приграничной транспортной инфраструктуры в Читинской области. Строительство мостового перехода на участке Покровка — Логухе и подъезда к автодороге «Амур», реконструкция автомобильного пункта пропуска Олочи — Шивей и перевод его на грузо- пассажирский характер международного сообщения, реконструкция и модернизация инфраструктуры международного пограничного перехода «Забайкальский» (увеличение полос пропуска). Проект 2. Создание транспортно-логистических терминалов в Новосибирской и Свердловской областях, Хабаровском и Приморском краях, г. Екатеринбурге. Строительство современных транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих потребности товаропроводящей системы Сибири и Дальнего Востока, позволяющих привлечь дополнительные транзитные потоки и обеспечить ускоренный выход российских компаний на рынки Азиатско- Тихоокеанского региона: в г. Екатеринбурге — проектная мощность 1,5 млн. тонн в год (срок реализации — 2006 — 2010 годы); в Новосибирской области — проектная мощность 1,2 млн. тонн в год (срок реализации — 2006 — 2010 годы); в Хабаровском крае — проектная мощность 1,2 млн. тонн в год (срок реализации — 2006 — 2009 годы); в Приморском крае — проектная мощность 0,8 млн. тонн в год (срок реализации — 2006 — 2009 годы). Проект 3. Комплексное развитие морских портов Дальнего Востока. Определение специализации морских портов, сосредоточенных в транспортном узле Восточный — Находка. Комплексное развитие морских портов Владивостокского и Южноприморского транспортных узлов, Хабаровского края в увязке с развитием Транссибирской железнодорожной магистрали

Назначение Создание условий для реализации транзитного потенциала Российской Федерации и повышение конкурентоспособности отечественной транспортной инфраструктуры на мировом рынке транспортных услуг

Планируемая    Предынвестиционная стадия - обоснование
стадия         инвестиций, формирование механизма реализации
проекта в      проекта

2006 году

Капитальные    Общий объем капитальных вложений -
вложения       24,4 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет).

           Предполагаемый объем финансирования из
           Инвестиционного фонда Российской Федерации -
           4,6 млрд. рублей.
           Срок реализации проекта - 2006 - 2010 годы

Международный  транспортный  коридор  "Север  -  Юг".  Комплексное
развитие   инфраструктуры   морского   торгового  порта  Усть-Луга

(Ленинградская область)

Описание Развитие инфраструктуры порта включает подходы, припортовые станции, терминалы (участок Мга — Гатчина — Веймари — Котлы — Лужская, предпортовая станция Лужская, транзитно- выставочные парки Северный (станция Лужская) и Южный)

Назначение Повышение конкурентоспособности российских транспортных коридоров. Обеспечение обслуживания грузопотока до 17,5 млн. тонн

Планируемая    Предынвестиционная стадия - обоснование
стадия         механизма реализации проекта, обоснование
проекта в      инвестиций.
2006 году      Инвестиционная стадия - инженерный проект,

           строительство по очередям

Капитальные    Общий объем капитальных вложений -
вложения       29,9 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет).

           Предполагаемый объем финансирования из
           Инвестиционного фонда Российской Федерации -
           10,5 млрд. рублей.
           Срок реализации проекта - 2006 - 2010 годы

Панъевропейский    транспортный   коридор   N   9,   международный
транспортный   коридор   "Север   -   Юг".   Комплексное  развитие
транспортной   инфраструктуры   на  Азово-Черноморском  побережье.

Развитие Новороссийского транспортного узла (Краснодарский край)

Описание Комплексная модернизация железных и автомобильных дорог, складской и информационно- коммуникационной инфраструктуры Новороссийского транспортного узла (проектная мощность 130 млн. тонн в год)

Назначение Разработка проекта позволит: создать систему координации субъектов транспортного рынка в транспортном узле; увеличить пропускную способность Новороссийского транспортного узла; загрузить простаивающие и создать новые инфраструктурные объекты складского хозяйства и железнодорожной инфраструктуры необщего пользования; создать условия для участия во внешнеэкономической деятельности среднего и малого бизнеса; сформировать региональную транспортно- логистическую систему и интегрировать ее в систему перевозок по международным транспортным коридорам в целях обеспечения конкурентоспособности российской транспортной системы и экономики в целом на международных рынках товаров и услуг

Планируемая    Предынвестиционная стадия - обоснование
стадия         инвестиций, формирование механизма реализации
проекта в      проекта

2006 году

Капитальные    Общий объем капитальных вложений в
вложения       2006 - 2010 годах - 15,06 млрд. рублей (в ценах

           соответствующих лет). Предполагаемый объем
           финансирования из Инвестиционного фонда
           Российской Федерации - 5,1 млрд. рублей.
           Срок реализации проекта - 2006 - 2010 годы

Панъевропейский    транспортный   коридор   N   9,   международный
транспортный   коридор   "Север   -   Юг".   Комплексное  развитие
Мурманского   транспортного  узла.  Строительство  железнодорожной
линии  станция  Мурмаши  -  станция  Лавна  (Мурманская область) и

развитие транспортно-логистических комплексов

Описание Проект 1. Строительство железнодорожной линии станция Мурмаши — станция Лавна (Мурманская область) с целью обеспечения железнодорожных подходов к Мурманскому транспортному узлу. Развитие порта Мурманск напрямую связано с развитием Арктического региона. Транспортировка сырья с нефтегазовых месторождений предполагает доставку его челночными танкерами до порта Мурманск и перевалку на крупнотоннажные танкеры для экспорта в Западную Европу и США. Проект 2. Создание 3 терминально-логистических комплексов в районе г. Санкт-Петербурга на направлениях евро-азиатских коридоров «Север — Юг» и «Транссиб», панъевропейского транспортного коридора № 9. Суммарная проектная мощность комплексов 4,5 млн. тонн в год

Назначение Формирование межрегиональной транспортно- логистической системы и ее интеграция в систему перевозок по международным транспортным коридорам в целях обеспечения конкурентоспособности российской транспортной системы и экономики в целом на международных рынках товаров и услуг

Планируемая    Предынвестиционная стадия - обоснование
стадия         инвестиций, формирование механизма реализации
проекта в      проекта

2006 году

Капитальные    Общий объем капитальных вложений - 5,3 млрд. рублей
вложения       (в ценах соответствующих лет). Предполагаемый

           объем финансирования из Инвестиционного фонда
           Российской Федерации - 1,7 млрд. рублей.
           Срок реализации проекта - 2006 - 2010 годы

Строительство специализированных комплексов для перевалки сжиженного аммиака, нефтеналивных, химических и других грузов в г. Железный Рог

Назначение Обеспечение сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры

Планируемая Обоснование инвестиций. Строительство стадия проекта

Капитальные    Общий объем капитальных вложений -
вложения       7502 млн. рублей (в ценах соответствующих лет).

           Срок реализации проекта - 2006 - 2010 годы

Исследование рынка международных перевозок грузов (состояние и тенденции рынка международных перевозок грузов)

Описание В рамках проекта осуществляются: анализ объемов, структуры и географического распределения транспортных потоков (грузов и пассажиров) на направлениях международных транспортных коридоров; анализ уровня загрузки элементов транспортной и другой инфраструктуры; прогноз динамики и изменения характеристик транспортных потоков на направлениях международных транспортных коридоров, а также уровней загрузки объектов инфраструктуры

Назначение Информационно-аналитическое обеспечение функций государственного управления развитием и функционированием международных транспортных коридоров, повышение эффективности реализации подпрограммы. Исследование конъюнктуры рынка международных перевозок грузов

Объем Общий объем финансирования — 22 млн. рублей (в финансирования ценах соответствующих лет). Срок реализации проекта — 2006 — 2010 годы

Результаты     Информационное наполнение базы данных о
реализации     перевозках по международным транспортным
проекта        коридорам, разработка аналитических материалов и

           прогнозов развития перевозок и их распределения
           между видами транспорта для различных уровней
           управления

Создание информационной системы мониторинга и статистических баз данных по основным показателям состояния транспортного комплекса

Описание Цель проекта — создание информационной системы мониторинга грузопотоков при осуществлении международных и междугородних перевозок, предназначенной для управления процессом грузовых и пассажирских перевозок, обеспечения оперативного сбора, передачи, обработки и хранения данных с транспортных и грузовых единиц (сбора и передачи информации о местоположении, состоянии транспортных средств, грузов), оперативной организации связи между диспетчерским центром и транспортными средствами, информационного обмена с различными организациями, участвующими в интермодальных и мультимодальных перевозках; создание информационного сервиса для потребителей транспортных услуг с использованием вычислительной техники, радионавигационных средств управления, средств радиочастотной идентификации, телеметрии, радиосвязи, телефонной и спутниковой связи. Создание информационной системы мониторинга грузопотоков должно обеспечить решение следующих задач: обмен информацией о транспортных средствах, грузах при осуществлении интермодальных, мультимодальных перевозок с предприятиями автотранспорта, со смежными железными дорогами, с пароходствами, грузоотправителями, грузополучателями и др.; формирование единого электронного паспорта контейнерных и других грузовых перевозок (для интермодальных и мультимодальных перевозок); унификация протоколов обмена, средств считывания и передачи информации о транспортных средствах, грузах при непрерывном процессе слежения «от двери до двери» (при перевозках груза автомобильным, железнодорожным, морским и речным транспортом); дистанционный мониторинг состояния транспортных средств и грузов с диспетчерского центра (определение текущего местоположения транспортных средств с отображением объектов на электронной карте в реальном масштабе времени, автоматический сбор и передача информации о транспортных средствах и грузах); контроль за выполнением временного регламента прохождения контрольных точек, контроль несанкционированного доступа к грузовому отсеку и транспортному средству; автоматическая передача сигналов с охранных и аварийных датчиков тревоги при аварийных и криминальных ситуациях в диспетчерский центр с ретрансляцией сигналов тревоги соответствующим оперативным службам в зоне возникновения чрезвычайной ситуации; связь подвижных абонентов с диспетчерскими центрами транспортных предприятий, центрами диспетчерского управления терминалов, представителями заказчиков перевозок грузов и структурами придорожного сервиса; планирование и организация перевозок; учет, хранение и отображение информации о перевозках; организация безбумажной технологии обработки информации, сокращение сроков доставки грузов, потерь розыска грузов за счет возможности следования электронного перевозочного документа непосредственно с грузом (электронная метка); создание базы достоверного информационного сервиса при обслуживании отправителей и получателей грузов; организация коммерческой сети информационно- телекоммуникационных услуг (информационного портала) для потребителей транспортных услуг; создание единой базы данных по международным грузовым и пассажирским автоперевозкам

Назначение Создание информационной системы мониторинга грузопотоков международных перевозок с целью повышения безопасности функционирования и эффективности работы грузового транспорта, обеспечения информационного сервиса, единой информационной среды для участников транспортного процесса при осуществлении интермодальных международных контейнерных, контрейлерных перевозок (контроль местоположения логистических единиц, автоматический сбор, обработка, архивация информации о транспортных средствах, грузах, интегрированное информационное обслуживание всех участников транспортного процесса в части автомобильных грузовых перевозок), унификации протоколов обмена, средств считывания и передачи информации при непрерывном процессе слежения за транспортными средствами и грузом «от двери до двери», создание базы данных транспортных потоков для решения статистических и аналитических задач международного транспортного сектора

Объем Объем финансирования — 90 млн. рублей (в ценах финансирования соответствующих лет), в том числе из федерального бюджета — 55 млн. рублей. Срок реализации проекта — 2006 — 2010 годы

Результаты     Повышение эффективности планирования и
реализации     управления процессом грузоперевозок.
проекта        Улучшение качества контроля за осуществлением

           перевозочной деятельности.
           Повышение безопасности грузовых и пассажирских
           перевозок.
           Сокращение сроков доставки грузов до конечного
           потребителя.
           Снижение издержек на осуществление
           грузоперевозок.
           Обеспечение обмена информацией о транспортных
           средствах и грузах при осуществлении комплексных
           перевозок с использованием автомобильного,
           железнодорожного, речного и морского транспорта.
           Обеспечение прозрачности процедуры доставки
           грузов.
           Создание системы сбора и обработки информации по
           наиболее важным показателям развития
           международного автотранспорта

Исследование технических, экономических, правовых и других аспектов состояния мирового рынка транспортных услуг

Описание В рамках проекта ежегодно осуществляются: разработка предложений по развитию транспортных технологий и технических средств, используемых при осуществлении перевозок по международным транспортным коридорам, включая анализ состояния подвижного состава видов транспорта, используемого для международных перевозок, разработка требований к перспективным типам подвижного состава и предложений по мерам государственного регулирования развития парков подвижного состава; разработка предложений по совершенствованию экономических и качественных параметров функционирования международных транспортных коридоров: величины тарифных ставок, в том числе сквозных, сроков доставки грузов, времени обработки подвижного состава на терминальных объектах, времени осуществления таможенных и пограничных процедур и др.; исследование проблем совершенствования правового регулирования в области тарифной и налоговой политики, нормативных основ развития и функционирования международных транспортных коридоров, исследование международных правовых аспектов развития транспортных коридоров (гармонизация национальных и общепринятых международных правовых норм); сравнение условий и параметров международных транспортных коридоров в Российской Федерации и за рубежом; разработка предложений по совершенствованию взаимодействия различных видов транспорта и операторов при организации перевозок по международным транспортным коридорам; разработка предложений по привлечению дополнительных объемов международных транзитных и внешнеторговых грузов на российскую транспортную систему с учетом формируемой сети евро-азиатских транспортных коридоров; анализ современного состояния и разработка предложений по повышению качества обслуживания отечественных и иностранных перевозчиков и развитию сервисной инфраструктуры на транспортных коммуникациях России, входящих в международные транспортные коридоры

Назначение Повышение результативности государственного регулирования функционирования и развития международных транспортных коридоров, эффективности движения пассажиров и товаров по российским участкам, конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, по сравнению с альтернативными направлениями освоения международных транзитных связей

Объем Объем финансирования — 14 млн. рублей (в ценах финансирования соответствующих лет), в том числе из федерального бюджета — 9 млн. рублей. Срок реализации проекта — 2006 — 2010 годы

Результаты     Информационно-аналитические материалы для
реализации     различных уровней государственного управления,
проекта        предложения по повышению конкурентоспособности и

           эффективности функционирования и развития
           международных транспортных коридоров, проходящих
           по территории Российской Федерации, рекомендации
           по привлечению дополнительных объемов
           международных перевозок на отечественные участки
           международных транспортных коридоров, повышению
           качества обслуживания перевозчиков,
           регулированию операторской деятельности на
           транспорте, подготовка проектов законодательных
           и нормативных правовых документов

Научная    поддержка   разработки   нормативной   правовой   базы,
регламентирующей  деятельность  международных  автоперевозчиков, и

механизмы ее реализации

Описание Научное обеспечение разработки проектов и применения принятых нормативных правовых актов, направленных на снижение издержек российских автотранспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки. Размеры штрафов за административные правонарушения в области автомобильного транспорта, предусмотренные статьями 11.26 и 11.29 Кодекса административных правонарушений Российской Федерации, субъектами которых являются иностранные перевозчики, являются крайне низкими по сравнению с размером санкций, применяемых к российским перевозчикам на территориях большинства европейских стран за аналогичные правонарушения. Это приводит к неэффективности административного воздействия на иностранных перевозчиков- нарушителей, не способствует защите российского международного автомобильного транспорта от недобросовестной конкуренции. Целесообразно внести изменения в статьи 11.26 и 11.29 Кодекса административных правонарушений Российской Федерации, значительно (в несколько раз) повысив размеры штрафов за указанные правонарушения. В соответствии со статьей 166 Трудового кодекса Российской Федерации поездки работников, постоянная работа которых осуществляется в пути или имеет разъездной характер, служебными командировками не признаются. К таким работникам относят и водителей автотранспортных средств. Невозможность выплаты суточных водителям дестабилизирует работу предприятия, создавая проблемы при привлечении на работу высококвалифицированных водителей, что негативно сказывается на работе отрасли в целом. Необходимо внести соответствующие изменения в Трудовой кодекс Российской Федерации. Учитывая, что отечественная промышленность не выпускает большегрузных автомобилей для международных перевозок, отвечающих международным стандартам, лизинг является единственным путем обновления подвижного состава российских автомобильных перевозчиков. Эта же проблема относится и к перевозчикам других отраслей транспорта, в том числе железнодорожного, морского, речного, воздушного и др. Предусмотренные в Федеральном законе «О финансовой аренде (лизинге)» условия приобретения транспортных средств по лизингу являются невыполнимыми для подавляющего большинства российских перевозчиков, что не способствует обновлению и увеличению парка современных транспортных средств. В связи с этим действующая редакция указанного Федерального закона нуждается в существенной переработке. Разработка Таможенной конвенции в области перевозок грузов автомобильным транспортом с применением единого таможенного документа СНГ. Разработка и согласование проекта единых правил и технологии пропуска автотранспортных средств через границы государств — участников СНГ, предусматривающих упрощение пограничных и таможенных процедур, значительное сокращение их простоев в пунктах пересечения границ, в том числе за счет совместного таможенного контроля

Назначение Совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность международных автоперевозчиков, и механизмов ее реализации для повышения их конкурентоспособности. Научное обеспечение задач. Внесение изменений и дополнений в действующие нормативные правовые акты. Разработка проектов новых нормативных правовых актов, необходимых для упорядочения деятельности и повышения конкурентоспособности российских международных автоперевозчиков

Объем Объем финансирования — 6 млн. рублей (в ценах финансирования соответствующих лет), в том числе из федерального бюджета — 3 млн. рублей. Срок реализации проекта — 2006 — 2008 годы

Результаты     Увеличение объема перевозок автомобильным
реализации     транспортом российских внешнеторговых грузов,
проекта        повышение качества оказываемых услуг, рост

           уровня рентабельности перевозок

Информационно-аналитическое обеспечение деятельности по формированию и развитию международных транспортных коридоров

Описание В рамках проекта ежегодно осуществляются работы по информационно-аналитическому обеспечению деятельности по формированию и развитию международных транспортных коридоров на основе привлечения экспертов по важнейшим проблемам развития международных транспортных коридоров с целью решения следующих задач: обеспечение эффективного взаимодействия участников транспортного процесса в рамках транспортных коридоров; координация действий федеральных и региональных органов исполнительной власти и организаций, осуществляющих формирование и развитие транспортных коридоров; формирование сквозных тарифов с целью поддержки российских товаропроизводителей на основе анализа существующих и перспективных грузопотоков; подготовка согласованных решений по проведению гибкой тарифной политики в области транспортного комплекса; создание условий для активного развития транспортных коммуникаций в регионах России, обеспечения внутреннего рынка транспортных услуг, экономического роста регионов и государства в целом; содействие привлечению инвестиций для развития объектов инфраструктуры транспортных коридоров

Назначение Повышение результативности работы по формированию и развитию международных транспортных коридоров и обеспечение обоснованности принимаемых решений

Объем Объем финансирования — 20 млн. рублей (в ценах финансирования соответствующих лет), в том числе из федерального бюджета — 3 млн. рублей. Срок реализации проекта — 2006 — 2010 годы

Результаты     Повышение эффективности принимаемых решений в
реализации     области государственного регулирования развития
проекта        экспорта транспортных услуг

Направления научных исследований	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Предпроектные исследования, связанные с обоснованием инвестиционных и инновационных проектов в области развития транспортной инфраструктуры и механизмов их реализации	-	40	40	60	80
Разработка методологии планирования развития транспортной инфраструктуры (разработка транспортноэкономического баланса, геоинформационной модели, создание базы данных)	-	90	90	90	90
Аналитическое обеспечение инвестиционных и инновационных мероприятий по развитию экспорта транспортных услуг	-	15	20	15	15
Исследование мирового рынка транспортных услуг (состояние, тенденции, конъюнктура)	-	5	10	5	5
Исследование результативности и эффективности реализации инвестиционных и инновационных проектов (с разработкой методики и расчетом мультипликативных эффектов)	-	10	15	15	15
Создание баз данных и исследование технических, экономических, правовых и других аспектов развития рынка транспортных услуг и реализации транзитного потенциала	-	5	20	10	10
Разработка и внедрение современных транспортнологистических технологий (включая разработку программы развития региональных и межрегиональных логистических комплексов с телекоммуникационным обеспечением всех участников транспортного процесса)	-	20	30	35	30
Разработка методик оценки и исследование конкурентоспособности российских транспортных коридоров	-	10	10	25	20
Разработка методического обеспечения решения вопросов эффективности реализации проектов подпрограммы на основе государственно-частного партнерства	-	5	15	15	15
Всего	-	200	260	270	280

Источники финансирования	2006 — 2010	В том числе
	годы — всего	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год

I. Общие расходы

По подпрограмме — 807,8 48,3 107,9 144,1 244 263,5 всего

в том числе:

федеральный 6 1 1,1 1,2 1,3 1,4 бюджет

Инвестиционный 250,5 22 34,8 44,9 70,8 78 фонд Российской Федерации

бюджеты 41,7 4,6 5,7 7,9 11,3 12,2 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 509,6 20,7 66,3 90,1 160,6 171,9 средства

Задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров

Всего 554,5 31,4 74,9 98,9 167,5 181,8

в том числе:

федеральный 2 0,5 0,5 0,3 0,3 0,4 бюджет

Инвестиционный 200,5 10,9 20,2 36,5 64,8 68,1 фонд Российской Федерации <*>

бюджеты 16,8 1,8 2,3 3,2 4,6 4,9 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 335,2 18,2 51,9 58,9 97,8 108,4 средства

Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры

Всего 252,9 16,9 33 45,1 76,4 81,5

в том числе:

федеральный 3,7 0,5 0,6 0,8 0,9 0,9 бюджет

Инвестиционный 50 11,1 14,6 8,4 6 9,9 фонд Российской Федерации <*>

бюджеты 24,9 2,8 3,4 4,7 6,7 7,3 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 174,3 2,5 14,4 31,2 62,8 63,4 средства

Задача повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг

Всего 0,4 — - 0,1 0,1 0,2

в том числе:

федеральный 0,3 — - 0,1 0,1 0,1 бюджет

бюджеты — - - — - - субъектов Российской Федерации

внебюджетные 0,1 — - - — 0,1 средства

II. Капитальные вложения

По подпрограмме — 803,69 47,9 107 143,24 242,93 262,62 всего

в том числе:

федеральный 4,99 1 0,9 0,94 1,03 1,12 бюджет

Инвестиционный 250,5 22 34,8 44,9 70,8 78 фонд Российской Федерации <*>

бюджеты 40,6 4,5 5,5 7,7 11 11,9 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 507,6 20,4 65,8 89,7 160,1 171,6 средства

Задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров

Всего 552,9 30,9 74,5 99,2 167,1 181,2

в том числе:

федеральный 1,6 0,5 0,4 0,2 0,2 0,3 бюджет

Инвестиционный 200,5 10,9 20,2 36,5 64,8 68,1 фонд Российской Федерации <*>

бюджеты 17 1,8 2,2 3,8 4,4 4,8 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 333,8 17,7 51,7 58,7 97,7 108 средства

Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры

Всего 250,79 17 32,5 44,04 75,83 81,42

в том числе:

федеральный 3,39 0,5 0,5 0,74 0,83 0,82 бюджет

Инвестиционный 50 11,1 14,6 8,4 6 9,9 фонд Российской Федерации <*>

бюджеты 23,6 2,7 3,3 3,9 6,6 7,1 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 173,8 2,7 14,1 31 62,4 63,6 средства

III. Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

По подпрограмме — 4,11 0,4 0,9 0,86 1,07 0,88 всего

в том числе:

федеральный 1,01 — 0,2 0,26 0,27 0,28 бюджет

бюджеты 1,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 субъектов Российской Федерации

внебюджетные 2,0 0,3 0,5 0,4 0,5 0,3 средства

IV. Объем финансирования за счет средств федерального бюджета

Расходы из 6 1 1,1 1,2 1,3 1,4 федерального бюджета по статье «Федеральные целевые программы» — всего

в том числе:

капитальные 4,99 1 0,9 0,94 1,03 1,12 вложения

НИОКР 1,01 — 0,2 0,26 0,27 0,28

---

<*> Средства Инвестиционного фонда Российской Федерации определяются по результатам конкурсного отбора инвестиционных проектов в соответствии с Положением об Инвестиционном фонде Российской Федерации. Если проект не выигрывает конкурс, то обязательства федерального бюджета по его финансированию в рамках подпрограммы не возникают. Объемы финансирования подлежат ежегодному уточнению по результатам конкурсного отбора.

Наименование мероприятия	2006 — 2010	В том числе
	годы — всего	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год
Подготовка проектной документации по объектам транспортной инфраструктуры, реализуемым на условиях государственно-частного партнерства <*>	4990	1000	900	940	1030	1120

---

<*> Пообъектное распределение средств производится при формировании перечня строек и объектов, финансируемых за счет государственных капитальных вложений на текущий год.

Показатели	2006 — 2030	В том числе
	годы — всего	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 — 2030 годы
Общественная эффективность
Доходы от реализации проектов	3561,16	10,7	21,95	30,46	54,02	74,03 3370
Расходы на реализацию проектов	377,8	26,5	55,1	69,5	111,4	115,3	-

 Чистый доход              -    -15,8  -33,15 -39,04 -57,38 -41,27 3370

 Чистый                  242,2  -14,1  -26,5  -27,9  -36,5  -23,4   370,7

дисконтированный доход

Коммерческая эффективность

Доходы от реализации 2448,33 7,5 15,3 21,3 42 74,03 2288,2 проектов

Расходы на реализацию 377,8 26,5 55,1 69,5 111,4 115,3 — проектов

 Чистый доход              -    -19    -39,8  -48,2  -69,4  -41,27 2288,2

 Чистый                  100,8  -17    -31,8  -34,4  -44,2  -23,4   251,7

дисконтированный доход

Бюджетная эффективность

Доходы бюджетов от 2446,8 3,21 11,95 30,5 42 74,03 2288,2 реализации мероприятий

Расходы бюджетов всех 190 20 27,1 33,1 55,2 54,6 — уровней на реализацию проектов

 Чистый доход              -    -16,8  -15,2   -2,6  -13,2   19,43 2288,2

 Чистый                  225,4  -14,9  -12,1   -1,86  -8,4   11     251,7".

дисконтированный доход

---