Постановление Правительства РФ от 23.11.1996 № 1400

(ред. от 28.08.1997, с изм. от 24.08.2002)

«О Федеральной целевой программе „Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996 — 2005 годы)“»

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 23 ноября 1996 г. № 1400

О ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЕ «РАЗРАБОТКА И ПРОИЗВОДСТВО ПАССАЖИРСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ РОССИИ»

В целях совершенствования и повышения качества пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Утвердить представленную Министерством экономики Российской Федерации согласованную с Министерством финансов Российской Федерации, Министерством путей сообщения Российской Федерации, Министерством промышленности Российской Федерации и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти Федеральную целевую программу «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996 — 2005 годы)» (далее именуется — Программа).

2. Определить Министерство путей сообщения Российской Федерации государственным заказчиком Программы.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 28.08.1997 № 1083)

3. Министерству экономики Российской Федерации и Министерству финансов Российской Федерации включить Программу в перечень федеральных целевых программ, подлежащих финансированию за счет средств федерального бюджета начиная с 1998 года.

4. Министерству экономики Российской Федерации, Министерству финансов Российской Федерации, Министерству путей сообщения Российской Федерации ежегодно уточнять объемы средств, выделяемых из федерального бюджета на реализацию Программы, исходя из реальных условий формирования его доходной части.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 28.08.1997 № 1083)

5. Министерству путей сообщения Российской Федерации обеспечить корректировку конкретных инвестиционных проектов по реализации Программы, исходя из реальных возможностей финансирования и объемов пассажирских перевозок.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 28.08.1997 № 1083)

6. Рекомендовать органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации учитывать мероприятия Программы при разработке и реализации региональных целевых программ.

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА «РАЗРАБОТКА И ПРОИЗВОДСТВО ПАССАЖИРСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ РОССИИ»

СОДЕРЖАНИЕ ПРОБЛЕМЫ И НЕОБХОДИМОСТЬ ЕЕ РЕШЕНИЯ ПРОГРАММНЫМИ МЕТОДАМИ

За последние пять — семь лет материальная база железнодорожных пассажирских перевозок претерпела большие изменения. В результате распада СССР Россия осталась без отечественного производства электропоездов и дизель — поездов. Поставки электровозов из Чехии и купированных пассажирских вагонов из Германии в результате распада СЭВ стали слишком дорогими мероприятиями. В России не налажено импортозамещающее производство комплектующих для эксплуатируемой импортной техники, а также производство современного пассажирского подвижного состава. Специфика изделий, а также общее ухудшение экономической ситуации в России не позволили в указанный выше период наладить в России производство пассажирского подвижного состава (ППС) необходимой номенклатуры в требуемых объемах поставок и с требуемым качеством. В итоге, поступление нового ППС с заводов резко сократилось либо прекратилось вообще. Технологический парк для производства новой продукции в большинстве своем морально устарел и не позволяет выпускать продукцию высокого качества в приемлемые сроки по конкурентоспособным ценам, а средств на обновление технологического парка, проведение необходимых НИОКР, реконструкцию производства у этих предприятий сейчас явно недостаточно. Определенную роль в складывающейся ситуации играет и тот факт, что в настоящее время МПС России не располагает в достаточной мере финансовыми ресурсами, которые необходимы на закупку ППС у заводов — изготовителей в требуемых объемах. В настоящее время железными дорогами России эксплуатируется значительно устаревший (физически и морально) парк пассажирского подвижного состава. По некоторым типам подвижного состава наблюдается острый дефицит (электровозы, тепловозы, электропоезда).

Необходимость реконструкции отечественных предприятий и освоение выпуска в России этих и других типов подвижного состава нового поколения и его поставок на российские железные дороги вызвана прежде всего тем, что только за счет поставок качественно новой техники можно будет провести эффективную поэтапную замену существующего парка, перейти на новую более эффективную систему ремонта и технического обслуживания парка ППС и тем самым снизить неоправданно высокие эксплуатационные издержки, которые несут железные дороги сегодня.

Расчетами установлено, что при сохранении в 1996 — 2005 гг. дотаций МПС России на одну из важных социальных сфер развития общества, только в части, относимой на новый подвижной состав (к 2005 году около 50% в дальнем сообщении и около 65% в пригородном), расходы составят около 49 трлн. руб. Общие затраты МПС России, с учетом предлагаемых Программой ассигнований МПС России в порядке самофинансирования на приобретение нового пассажирского подвижного состава в размере 31,95 трлн. руб., составят 81 трлн. руб., или 76% от общей потребности в ассигнованиях на приобретение нового пассажирского подвижного состава и осуществление последним вышеуказанной части пассажирских перевозок (106 трлн. руб.). Очевидно, что при таких затратах МПС России постановка вопроса о государственной поддержке решения проблемы совершенствования пассажирских перевозок (в размере порядка 23,6% общей потребности) закономерна и неизбежна.

Традиционная система размещения заказов и закупок пассажирского подвижного состава для нужд железных дорог России в изменившихся условиях хозяйствования, функционирования и финансирования сегодня не обеспечивает эффективного управления этим процессом. Финансово — экономическое положение предприятий — изготовителей подвижного состава, реальное поступление централизованных средств на закупку подвижного состава, финансирование НИОКР и другие не менее важные факторы, влияющие на процесс обеспечения пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте необходимой техникой, требуют создания нового механизма управления и координации усилий всех участников процесса разработки, производства и эксплуатации пассажирского подвижного состава. Опыт совместной работы ОАО «Росвагонмаш» и МПС России в этом направлении лишний раз подтверждает это. В Программе предложена эффективная схема (механизм) решения поставленных задач в условиях рыночных механизмов хозяйствования исполнительных субъектов Программы, основанная, с одной стороны, на взаимной экономической заинтересованности всех участников реализации настоящей Программы, а с другой стороны — на рыночных механизмах ответственности каждого участника реализации Программы за конечные результаты его деятельности в рамках принятых обязательств по выполнению конкретных программных задач. Кроме того, предполагается ввести в практику заключения хозяйственных договоров (контрактов) процедуру конкурсного отбора исполнителей по конкретным работам путем проведения соответствующих тендеров, организацией и проведением которых должна будет заниматься создаваемая в установленном порядке Тендерная комиссия.

Решение проблемы разработки и освоения производства пассажирского подвижного состава и комплектующего оборудования требует привлечения не только предприятий и организаций транспортного машиностроения, НИИ и КБ, но и участия в ее решении по отдельным видам работ предприятий и организаций других отраслей хозяйства и областей знаний. Так, например, представляется целесообразным предоставлять контракты и размещать заказы на конкурсной основе на производство материалов и комплектующих изделий на предприятиях оборонных отраслей промышленности, электротехнической и пр.

ОСНОВНЫЕ ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОГРАММЫ, ПУТИ РЕШЕНИЯ

Основные цели и задачи:

• обновление парка пассажирского подвижного состава (далее по тексту — ППС);
• создание условий для безубыточности и конкурентоспособности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, повышение качества и безопасности (санитарно — гигиенической, экологической, противопожарной и др.) пассажирских перевозок за счет поставок новой техники, отличающейся высокой экономичностью, лучшими эксплуатационными и потребительскими качествами;
• дальнейшее развитие отечественного пассажирского локомотиво- и вагоностроения;
• снижение стоимости жизненного цикла ППС;
• исключение импортной зависимости в поставках ППС и создание экспортной базы;
• сертификация нового ППС и его производства на соответствие отечественным и международным нормам.

Пути решения:

• освоение и постановка на производство нового поколения ППС;
• техническое перевооружение действующих предприятий, внедрение гибких технологий в производство ППС;
• организация производства ППС на предприятиях России, развитие производства пассажирских вагонов с использованием существующих конструкций кузовов;
• создание конкурентной среды в производстве ППС и комплектующих к ним;
• создание новой системы ремонта и сервисного обслуживания;
• привлечение для реализации Программы средств железных дорог, местных и федерального бюджетов (основание — Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте», принятый 20 июля 1995 года Государственной Думой Российской Федерации);
• создание эффективной системы инвестиционного планирования и управления организационно — производственным комплексом.

СРОКИ И ЭТАПЫ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ

Программа рассчитана на период с 1996 по 2005 гг. В рамках реализации системы программных мероприятий можно выделить следующие этапы:

СИСТЕМА ПРОГРАММНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

К основным мероприятиям, намеченным к реализации для достижения поставленных целей, относятся:

• разработка и освоение производства новых тяговых единиц пассажирского подвижного состава (электровозов, тепловозов и головных вагонов электро- и дизель — поездов) с существенно меньшими показателями энергопотребления и эксплуатационных затрат;
• разработка, освоение и развитие производства на предприятиях России пассажирских вагонов нового поколения, соответствующих современным требованиям по качеству, безопасности и имеющих существенно лучшие эксплуатационные показатели;
• разработка и освоение производства в России комплектующих и узлов как для эксплуатируемого в настоящее время парка пассажирского подвижного состава, так и для новых моделей подвижного состава;
• совершенствование системы ремонта и обслуживания подвижного состава, внедрение последних достижений в области контроля и диагностики состояния технических средств, обеспечения безопасности в пути пассажиров и обслуживающего персонала и т.п.

В разработанной Федеральной целевой программе учтены соответствующие разделы Государственной программы «Развитие и повышение качества пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» (Постановление Правительства Российской Федерации от 24 июля 1992 г. № 522) и Федеральной программы «Развитие локомотивостроения в России на 1994 — 1995 годы» (Постановление Правительства Российской Федерации от 2 февраля 1994 г. № 75). Внесены уточнения и изменения в соответствии с ситуацией в пассажирских перевозках и их прогнозируемой динамикой, а также складывающиеся условия финансирования программ.

ПОДПРОГРАММА 1. ПРОИЗВОДСТВО И ЗАКУПКИ ПАССАЖИРСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ НА 1996 — 2005 гг.

1. Объемы финансирования программных мероприятий из федерального бюджета корректируются и окончательно утверждаются ежегодно в зависимости от реальных возможностей бюджетного финансирования Программы.

2. Объемы финансирования за счет средств местных бюджетов и бюджетов субъектов Российской Федерации корректируются и окончательно утверждаются ежегодно на основании «Генерального соглашения о взаимодействии Министерства путей сообщения и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта» и оформляются соответствующими договорами.

ПОДПРОГРАММА 2. СОЗДАНИЕ МОЩНОСТЕЙ, РЕКОНСТРУКЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА И ОСВОЕНИЕ ВЫПУСКА ПАССАЖИРСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И КОМПЛЕКТУЮЩЕГО ОБОРУДОВАНИЯ

<*> Негосударственные льготные инвестиционные кредиты, привлекаемые МПС России, предприятиями — изготовителями и региональными администрациями под собственные гарантии.

Объемы финансирования программных мероприятий из федерального бюджета корректируются и окончательно утверждаются ежегодно в зависимости от реальных возможностей бюджетного финансирования Программы.

ПОДПРОГРАММА 3. РАЗРАБОТКА НОВЫХ ТИПОВ ПАССАЖИРСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

<*> 1. Окончательный выбор подрядчика и заключение соответствующего контракта на выполнение конкретной работы по данному разделу осуществляется по решению Тендерной комиссии (см. раздел «Механизм реализации Программы, организация управления Программой и контроля за ходом ее реализации»).

2. Финансирование предприятий и организаций по мероприятиям данного раздела осуществляется через заказчиков работ и головные заводы — изготовители.

ПОДПРОГРАММА 4. РАЗРАБОТКА НОВЫХ КОМПЛЕКТУЮЩИХ ДЛЯ ПАССАЖИРСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

<*> 1. Окончательный выбор подрядчика и заключение соответствующего контракта на выполнение конкретной работы по данному разделу осуществляется по решению Тендерной комиссии (см. раздел «Механизм реализации Программы, организация управления Программой и контроля за ходом ее реализации»).

2. Финансирование предприятий и организаций по мероприятиям данного раздела осуществляется через заказчиков работ и головные заводы — изготовители.

3. Затраты на разработку комплектующих учтены в затратах на создание основной продукции заводом — изготовителем.

РЕСУРСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОГРАММЫ

Финансирование программных мероприятий предусматривается по трем направлениям:

1. Закупка пассажирского подвижного состава для нужд железных дорог России.

2. Создание мощностей и реконструкция производства для освоения выпуска нового подвижного состава.

3. Разработка новых типов локомотивов, пассажирских вагонов, электропоездов, дизель — поездов и автомотрис.

(стоимостные показатели указаны

в млрд. руб. в ценах 1996 года)

Возможные источники финансирования закупок пассажирского подвижного состава по видам подвижного состава определены в соответствии с пунктами 3 и 4 статьи 11 Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте", принятого Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации 20 июля 1995 года.

За счет средств федерального бюджета намечается финансирование в ближайшие несколько лет до 10% закупок (электровозы, тепловозы, пассажирские вагоны локомотивной тяги), в перспективе до 2005 года предполагается долю бюджетного финансирования закупок подвижного состава довести до 20% от потребных объемов финансирования. При этом доля МПС России в закупках подвижного состава составляет в перспективе до 2005 года свыше 50%.

Средства бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов направляются на закупку части электропоездов (до 75%) и дизель - поездов (75%).

На создание мощностей по производству электропоездов на АО "Демиховский машиностроительный завод" предусматриваются и направляются средства федерального бюджета в рамках финансирования Федеральной целевой программы 28.2 "Развитие и повышение качества пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (развитие транспортных средств, включая локомотивостроение)" (1994 - 2000 гг.), утвержденной Федеральным законом от 23 августа 1996 г. N 128-ФЗ.

Финансирование НИОКР осуществляется полностью за счет средств МПС России.

Финансирование реконструкции и технического перевооружения ряда предприятий (см. Подпрограмму 2) предполагается осуществлять, в том числе, за счет средств, привлекаемых Россией по льготной инвестиционной кредитной линии из Германии под государственные гарантии, а также за счет негосударственных льготных инвестиционных кредитов, привлекаемых МПС России, предприятиями - изготовителями, администрациями субъектов Российской Федерации и местными администрациями под собственные гарантии.

Объемы финансирования программных мероприятий из федерального бюджета корректируются и окончательно утверждаются ежегодно в зависимости от реальных возможностей бюджетного финансирования Программы.

Объемы финансирования за счет средств местных бюджетов и бюджетов субъектов Российской Федерации корректируются и окончательно утверждаются ежегодно на основании "Генерального соглашения о взаимодействии Министерства путей сообщения и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта" и оформляются соответствующими договорами.

Более подробно объемы и источники финансирования программных мероприятий представлены в соответствующих подпрограммах.

МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ, ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРОГРАММОЙ И КОНТРОЛЯ ЗА ХОДОМ ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ

Формы и методы организации управления и реализации Программы определяются государственным заказчиком. Текущее управление осуществляется дирекцией Программы, формируемой в установленном порядке, в состав которой должны войти заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации, заместитель Министра промышленности Российской Федерации, начальник Главного пассажирского управления МПС России, начальник Главного управления локомотивного хозяйства МПС России, начальник Финансового управления МПС России. Предметом деятельности дирекции Программы является выполнение функций государственного заказчика Программы, в т.ч. осуществление государственного контроля за выполнением Программы. Дирекция Программы заключает с основными исполнителями контракты (договоры) на выполнение работ в установленном порядке. Для обеспечения качества и эффективности реализации контрактов (договоров) предлагается создание Тендерной комиссии, работа которой управляется и контролируется дирекцией Программы.

Работа Тендерной комиссии должна быть направлена в первую очередь на отбор наиболее приемлемых контрагентов по производству и поставке материалов, комплектующих узлов, деталей и оборудования для производства пассажирского подвижного состава на определенных Программой предприятиях.

Для эффективной реализации Программы с учетом и применительно к условиям рынка предлагается создание в установленном действующим законодательством порядке финансово - промышленной группы "Росвагонмаш" на базе открытого акционерного общества "Росвагонмаш". Центральная компания финансово - промышленной группы создается в форме открытого акционерного общества, учредителями которого являются железные дороги России, предприятия - производители пассажирского подвижного состава, научно - исследовательские институты и кредитно - финансовые учреждения. Решение о создании финансово - промышленной группы "Росвагонмаш" принято расширенной коллегией МПС России (Постановление N 30 от 28 сентября 1995 г.) и поддержано Комиссией Правительства Российской Федерации по оперативным вопросам (протокол N 16 от 16 октября 1995 г.).

Предлагаемая структурная схема организации и управления Программой представлена на рисунке 3.

<pre class="legal-pre">                         ┌──────────────┐    ┌─────────────┐
                         │ Министерство │    │Министерство │
                         │ экономики РФ │    │ финансов РФ │
                         └──────┬───────┘    └───────┬─────┘
                               ┌┴┐                  ┌┴┐
                               │1│                  │1│
                               └┬┘                  └┬┘
                                \/                   \/
  ┌─────────────┐          ┌────┴────────────────────┴─┐
  │ Исполнители │   ┌─┐    │    Дирекция Программы     │
  │  Программы, ├<──┤1├────┼─────────────┬─────────────┤
┌>┤ не входящие │   ├─┤    │   МПС РФ    │ Минпром РФ  │</pre>
│ │в состав ФПГ ├<──┤2├────┼─────────────┴─────────────┤
<pre class="legal-pre">│ │"РОСВАГОНМАШ"│   └─┘    │  Государственный заказчик │
│ └─────┬────┬──┘          └─────┬─────────┬───────────┘
│       │    │                   │         │
│      ┌┴┐   │         ┌─┐      ┌┴┐       ┌┴┐
│      │7│   └─────────┤4├─┐    │1│       │2│              ┌───────────────┐
│      └┬┘             └─┘ │    └┬┘       └┬┘              │Специальные    │
│       \/                 \/    \/        \/   ┌─┐  ┌─────┤   фонды       │
│ ┌─────┴───────┐  ┌─┐  ┌──┴─────┴─────────┴─┐  │ ├─>┤   ┌─┴─────────────┐ │ ┌─────────────────────┐
│ │             ├──┤3├─>┤                    ├<─┤4│  ├───┤Местные бюджеты│ │ │Государственная      │
│ │ Железные    │  ├─┤  │ ФПГ "РОСВАГОНМАШ"  │  ├─┤  │ ┌─┴─────┐         ├─┘ │поддержка:           │
│ │ дороги РФ   ├<─┤4├─>┤                    ├<─┤5├──┼─┤ Банки ├─────────┘   │1. Налоговые льготы  │
│ │             │  ├─┤  │                    │  ├─┤  │ │       ├─────────┐   │2. Траст             │
│ │             ├──┤5├─>┤                    ├<─┤6│  │ └─┬─────┘         │   │3. Государственные   │
│ │             │  └─┘  └───┬───┬───┬───┬────┘  │ ├─>┤   │Страховые      │   │   гарантии          │
│ └─────┬───────┘           │   │   │   │       └─┘  └───┤компании       │   │4. Бюджетные средства│
│       /\                  │   │   │   │                └───────────────┘   └─────────────────────┘
│      ┌┴┐                ┌─┴─┬─┴─┬─┴─┬─┴─┐
│      │7│                │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │
│      └┬┘                └─┬─┴─┬─┴─┬─┴─┬─┘
│       │                   \/  \/  \/  \/
│   ┌───┴───────────────┬───┴───┴───┴───┴──────┬──────────┐
│ ┌─┴────────────┐   ┌──┴──────────┐ ┌─────────┴──┐┌──────┴─────┐
│ │Предприятия - │   │СП по произ- │ │  Ремонтные ││  НИИ и КБ  │
│ │поставщики ППС│   │водству ППС  │ │ предприятия││            │
│ └─┬────────────┘   └──┬──────────┘ └─────────┬──┘└──────┬─────┘
│   │                   │     ┌───┬───┬───┐    │          │
│   │                   │     │ 3 │ 4 │ 7 │    │          │
│   │                   │     └─┬─┴─┬─┴─┬─┘    │          │</pre>
└───┴───────────────────┴───────┼───┼───┼──────┴──────────┘
                                \/  \/  /\
  ┌─────────────────────────────┴───┴───┴──────────────────────────┐
<pre class="legal-pre">  │              Предприятия и организации, привлекаемые           │
  │                       для выполнения Программы                 │</pre>
  └────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Основными целями деятельности финансово — промышленной группы определяются:

• обеспечение потребностей железных дорог в новом подвижном составе;
• снижение убыточности и обеспечение конкурентоспособности пассажирских перевозок железнодорожным транспортом за счет освоения производства и поставок железным дорогам подвижного состава нового поколения с высокими технико — экономическими показателями;
• развитие отечественного локомотиво- и вагоностроения;
• уменьшение импортной зависимости железных дорог в поставках подвижного состава;
• создание экспортной базы в производстве пассажирских локомотивов, вагонов и электропоездов;
• сертификация новых типов пассажирского подвижного состава на соответствие отечественным и международным нормам;
• создание новой системы ремонта и сервисного обслуживания для снижения стоимости жизненного цикла подвижного состава (разработки, производства, эксплуатации, модернизации).

Ниже приведены некоторые принципы организации структуры и функционирования финансово — промышленной группы:

Основные блоки управляющего воздействия

Основные функциональные блоки

Финансово — промышленная группа и МПС России с привлечением предприятий и организаций обеспечивают:

• организацию освоения и постановки на производство нового поколения пассажирского подвижного состава;
• разработку и реализацию производственных и кооперационных программ в области локомотиво- и вагоностроения;
• создание совместных предприятий с зарубежными фирмами для производства пассажирских вагонов и локомотивов, а также комплектующих изделий к ним;
• инвестирование, концентрацию и наиболее эффективное использование финансовых и материальных ресурсов, направляемых на приобретение пассажирского подвижного состава и развитие предприятий — изготовителей;
• создание целевых фондов для финансирования закупок подвижного состава и развития мощностей по его производству и ремонту;
• организацию конкурентоспособных производств, внедрения новых технологий и проведения научно — исследовательских и опытно — конструкторских работ в области вагоно- и локомотивостроения.

Экономическая эффективность реализации Программы с расчетом эффекта от импортозамещения в закупках пассажирского подвижного состава представлена в резюме бизнес — плана проекта Программы.

Эффект, реализуемый на железнодорожном транспорте при эксплуатации подвижного состава нового поколения, образуется в результате снижения расходов железных дорог на топливо — энергетические ресурсы, на ремонт и текущее содержание подвижного состава (введение новой системы ремонта и технического обслуживания техники). Экономия эксплуатационных затрат составит до 25%.

Социальный эффект реализуется в народном хозяйстве за счет сохранения и создания дополнительных рабочих мест (более 60 тысяч только на производстве пассажирского подвижного состава без учета рабочих мест, которые могут быть созданы в смежных отраслях народного хозяйства и в обслуживании инфраструктуры системы пассажирских перевозок). Это обеспечивает сокращение выплаты государственных пособий по безработице, затрат на переподготовку кадров и увеличение поступлений в бюджетные и внебюджетные фонды за счет отчислений по оплате труда, а также по налогу на добавленную стоимость на реализуемую продукцию.

Экологический эффект реализуется в народном хозяйстве за счет снижения выбросов в атмосферу при освоении прироста перевозок электропоездами в пригородном сообщении по сравнению с автомобильным транспортом. Кроме того, сокращается загрязнение земляного полотна при переходе на выпуск экологически чистых туалетов.

Общий экологический эффект в стоимостном выражении установить затруднительно. В связи с этим далее приводятся данные по удельным выбросам на 1 пасс.-км для автомобильного транспорта: угарный газ (CO2) — 9,3 г/пасс.-км, окислы азота (NO2) — 1,2 г/пасс.-км, углеводород (CH) — 1,1 г/пасс.-км, копоть, сажа (C2) — 0,03 г/пасс.-км. При условии если прирост объема пригородных перевозок будет осваиваться только автомобильным транспортом, то выбросы за 10 лет составят соответственно: 390,9 тыс. т угарного газа, 50,4 тыс. т окислы азота, 46,2 тыс. т углеводорода, 1,25 тыс. т копоти и сажи.

Программа предусматривает комплексное решение одной из наиболее актуальных проблем совершенствования и развития железнодорожного транспорта России, имея в виду:

• острую необходимость обновления и пополнения по мере роста перевозок пассажирского подвижного состава за счет поставок локомотивов и вагонов нового поколения, в полной мере отвечающих современным требованиям по безопасности, в том числе экологической, по уровню комфорта, экономичности;
• полный отказ от импорта нового пассажирского подвижного состава за счет модернизации и развития отечественных заводов транспортного машиностроения.

Блок Программы «Производство и закупки пассажирского подвижного состава для железных дорог России на 1996 — 2005 гг.», направленный на решение первой из вышеуказанных задач, требует инвестиций в 1996 — 2005 гг. в размере около 56,96 трлн. руб., из которых 31,95 трлн. руб., или 56%, предлагается обеспечить в порядке самофинансирования из средств МПС и дорог, а остальные 29,2 трлн. руб., или 44%, за счет бюджетных ассигнований, в том числе 9,6 трлн. руб. (16,85%) из федерального бюджета и 15,38 трлн. руб. (27%) из местных бюджетов.

Такая постановка вопроса обусловлена устойчивой и значительной по масштабам убыточностью пассажирских перевозок, причем покрытие убытков обеспечивается в основном за счет доходов от грузовых перевозок и лишь частично за счет дотаций из местных бюджетов (на пригородные перевозки — до 40 — 50%).

Выполненными вариантными расчетами установлено, что только при условии увеличения цены на проездные билеты (без учета инфляции) к 2005 году по дальним сообщениям в 3 раза, по пригородным — в 5,5 раза, а к 2015 году, соответственно, в 5 раз и в 10,5 раза возможна компенсация инвестиций на приобретение пассажирского подвижного состава примерно через 15 и 20 лет. Таким образом, очевидно, что вопрос о таких, если не больших, размерах повышения цен на билеты не может рассматриваться в составе данной Программы — это по существу очень сложная проблема, требующая самостоятельного изучения.

Расчетами установлено, что при сохранении в 1996 — 2005 г.г. дотаций МПС России на одну из важных социальных сфер развития общества только в части, относимой на новый подвижной состав (к 2005 году около 50% в дальнем сообщении и около 65% в пригородном), составят около 49 трлн. руб. С учетом предлагаемых Программой ассигнований МПС России в порядке самофинансирования на приобретение нового пассажирского подвижного состава в размере 33,95 трлн. руб. общие затраты МПС России составят 81 трлн. руб., или 76% от общей потребности в ассигнованиях на приобретение нового пассажирского подвижного состава и осуществление последним вышеуказанной части пассажирских перевозок (106 трлн. руб.).

Очевидно, что при таких затратах МПС России постановка вопроса о государственной поддержке решения проблемы совершенствования пассажирских перевозок (в размере порядка 23,6% общей потребности) закономерна и неизбежна.

Блок Программы «Создание мощностей, реконструкция производства и освоение выпуска пассажирского подвижного состава и комплектующего оборудования», направленный на решение второй из упомянутых задач, требует в 1996 — 2000 годах инвестиций в размере около 4,25 трлн. руб., из которых собственными средствами предприятий покрывается около 0,56 трлн. руб., а с учетом 0,5 трлн. руб. ассигнований МПС России — 1,06 трлн. руб., или 25% общей потребности. Остальную часть потребности в инвестициях предлагается обеспечить за счет субсидий федерального бюджета (1,12 трлн. руб., кроме того, 0,09 трлн. руб. из Фонда технологического развития), а также за счет заемных средств (2,05 трлн. руб., из которых 1,7 трлн. руб., или около 500 тыс. DM по достигнутому соглашению с ФРГ под 7% годовых, и 0,35 трлн. руб. из прочих источников при льготной ставке 30% годовых).

Как следует из приведенных в разделе 4.2 расчетов, кредиты могут быть погашены к 2005 году. При необходимости могут быть в этот же срок компенсированы и бюджетные ассигнования. При условии реализации продукции заводов в предлагаемых Программой объемах, причем по ценам ниже импортных в целом по Программе поставок на 8,6 трлн. руб., или на 15 — 20%, эффективность вышеуказанных инвестиций будет весьма высокой, о чем свидетельствуют следующие основные интегральные показатели, приведенные в таблице 1.

Таблица 1

Примечание. Первая цифра — в варианте рентабельности 20 — 22%, вторая цифра — в варианте рентабельности 8 — 10%.

ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ

Объемы и источники финансирования программных мероприятий, млрд. руб. (в ценах 1996 года):

Объемы финансирования программных мероприятий из федерального бюджета корректируются и окончательно утверждаются ежегодно в зависимости от реальных возможностей бюджетного финансирования Программы.

Объемы финансирования за счет средств местных бюджетов и бюджетов субъектов Российской Федерации корректируются и окончательно утверждаются ежегодно на основании «Генерального соглашения о взаимодействии Министерства путей сообщения и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта» и оформляются соответствующими договорами.

БЮДЖЕТНАЯ ЗАЯВКА

<*> В ценах 1996 года.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Аннотация

Проект Федеральной целевой программы «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» разработан во исполнение поручения Президента Российской Федерации Б.Н. Ельцина от 13 июня 1996 г. ПР-1321 и по результатам совещания у Председателя Правительства Российской Федерации В.С. Черномырдина (протокол совещания от 7 июня 1996 г. № ВЧ-П14).

Государственными заказчиками Программы определены Министерство путей сообщения Российской Федерации и Министерство промышленности Российской Федерации. Заказчиком — координатором определяется Министерство путей сообщения Российской Федерации. Общая координация деятельности государственных заказчиков осуществляется Министерством экономики России.

Главной целью Программы является совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте за счет обеспечения железных дорог пассажирским подвижным составом нового поколения, произведенного на предприятиях России. Предусматривается государственное программно — целевое регулирование затрат на закупку пассажирского подвижного состава. Поставлена задача обеспечения спроса на пассажирские перевозки, повышения уровня комфортности, введения новых видов услуг пассажирам при полном обеспечении их безопасности.

Разработка Программы производилась на основании нормативно — методических документов, разработанных и рекомендованных Министерством экономики Российской Федерации. Использовались рекомендации Института системного анализа РАН и Центрального экономико — математического института.

Для успешной ее реализации с учетом и применительно к условиям рынка предлагается создание в установленном действующим законодательством порядке финансово — промышленной группы в форме открытого акционерного общества, акционерами которого должны стать предприятия и организации, задействованные и заинтересованные в процессе проектирования, производства, реализации и эксплуатации пассажирского подвижного состава (железные дороги, научно — исследовательские институты (НИИ), конструкторские бюро (КБ), вагоноремонтные заводы МПС России, заводы — изготовители пассажирского подвижного состава, предприятия, поставляющие комплектующие изделия и проч.), а также различные кредитно — финансовые учреждения.

Проект Программы разработан специалистами МПС России, институтов и конструкторских бюро МПС России при участии Минпрома России и согласован с заводами — изготовителями: АООТ «Тверской вагоностроительный завод», АООТ НПО «НЭВЗ», АООТ «Коломенский завод», АООТ «Демиховский машиностроительный завод», АООТ «Торжокский вагоностроительный завод», АООТ «Людиновский тепловозостроительный завод», АООТ «Вагонреммаш».

Актуальность проблемы. Целевые установки Программы

В Российской Федерации на долю железных дорог приходится порядка 46% выполняемого всеми видами общественного транспорта пассажирооборота. В 1996 году пассажирооборот в дальнем следовании составит 99,6 млрд. пассажиро — километров и в пригородном сообщении — порядка 68,4 млрд. учитываемых пассажиро — километров. Состояние транспортной инфраструктуры государства, складывающаяся ситуация с добычей и потреблением нефтебензиновых энергоресурсов, соотношение уровней себестоимости пассажирских перевозок на железнодорожном, автомобильном и воздушном транспорте определяют на период до 2005 года и на более отдаленную перспективу, как минимум, сохранение сложившихся пропорций распределения пассажирских перевозок по видам общественного транспорта России.

Выполненные расчеты по прогнозированию перевозок на десятилетний период подтверждают вероятный рост объемов работы, начиная с 1997 года. В обобщенном виде результаты прогнозных расчетов, согласованные с Минэкономики России, представлены в таблице 2.

Таблица 2

(млрд. пасс.-км)

За десятилетний период (с 1996 по 2005 гг.) вероятный прирост пассажирооборота составит в пригородном сообщении 35,29%, а в дальнем сообщении — 27,37%.

За последние пять — семь лет материальная база железнодорожных пассажирских перевозок претерпела большие изменения. В результате распада СССР Россия осталась без отечественного производства электропоездов и дизель — поездов. Поставки электровозов из Чехии и купированных пассажирских вагонов из Германии в результате распада СЭВ стали слишком дорогими мероприятиями. В России не налажено импортозамещающее производство комплектующих для эксплуатируемой импортной техники, а также производство современного пассажирского подвижного состава. Специфика изделий, а также общее ухудшение экономической ситуации в России не позволили в указанный выше период наладить в России производство пассажирского подвижного состава (ППС) необходимой номенклатуры в требуемых объемах поставок и с требуемым качеством. В итоге поступление нового ППС с заводов резко сократилось либо прекратилось вообще. Технологический парк для производства новой продукции в большинстве своем морально устарел и не позволяет выпускать продукцию высокого качества в приемлемые сроки по конкурентоспособным ценам, а средств на обновление технологического парка, проведение необходимых НИОКР, реконструкцию производства у этих предприятий сейчас нет. Определенную роль в складывающейся ситуации играет и тот факт, что в настоящее время МПС России не располагает в достаточной мере финансовыми ресурсами, которые необходимы на закупку ППС у заводов — изготовителей.

В настоящее время железными дорогами России эксплуатируется значительно устаревший (физически и морально) парк пассажирского подвижного состава. По некоторым типам подвижного состава наблюдается острый дефицит (электровозы, тепловозы, электропоезда). Необходимость реконструкции отечественных предприятий и освоение выпуска в России этих и других типов подвижного состава нового поколения и его поставок на российские железные дороги вызвана прежде всего тем, что только за счет поставок качественно новой техники можно будет провести эффективную поэтапную замену существующего парка, перейти на новую более эффективную систему ремонта и технического обслуживания парка ППС и тем самым снизить неоправданно высокие эксплуатационные издержки, которые несут железные дороги сегодня.

С учетом изложенного проект Федеральной программы предусматривает поэтапное сокращение к 2005 году сложившегося дисбаланса в потребном и имеющемся количественном и качественном уровне подвижного состава железных дорог, обеспечивающего пассажирские перевозки за счет:

• реконструкции производственной мощности заводов транспортного машиностроения России, в том числе их технического перевооружения для обеспечения выпуска ими подвижного состава, соответствующего современному уровню;
• согласованного проведения научно — исследовательских и опытно — конструкторских работ, подготовки производства и выпуска пассажирского подвижного состава нового поколения;
• создания конкурентной среды в области производства пассажирского подвижного состава за счет конкурсного отбора производителей пассажирского подвижного состава и комплектующих к нему изделий;
• исключения импортной зависимости в приобретении подвижного состава;
• создания условий для безубыточности пассажирских перевозок за счет обновления парка и проведения активной тарифной политики;
• обеспечения мероприятий по продлению сроков службы выработавшего ресурса подвижного состава, производству пассажирских вагонов, аналогичных новому подвижному составу, но с существенно меньшими затратами с использованием существующих конструкций кузовов.

Оценка сложившейся ситуации

В целом состояние парка железнодорожного пассажирского подвижного состава не соответствует потребностям сегодняшнего дня и тем более перспективам. Эксплуатируется устаревшая техника, имеющая высокие процент износа, энергопотребление и не отвечающая современным требованиям в части социальных условий и безопасности проезда.

Пассажирские электровозы

Парк пассажирских электровозов постоянного тока представлен локомотивами чешского производства ЧС2, ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200. Из 1049 электровозов этих серий уже к 2001 году выработают технический ресурс по сроку службы 579 электровозов, т.е. более половины. Парк пассажирских электровозов переменного тока представлен локомотивами чешского производства ЧС4, ЧС4Т и ЧС8, а также отечественными ВЛ60П/К. Из 850 локомотивов этих серий к 2001 году выработают ресурс 304, в том числе все электровозы серии ВЛ60П/К.

Низкие закупки пассажирских электровозов и, наконец, прекращение их закупок в силу недостатка валютных средств у МПС России привели к дефициту электровозов, а недостаточное развитие отечественного электровозостроения вынуждает железные дороги эксплуатировать локомотивы устаревшей конструкции с просроченным сроком службы.

Сеть железных дорог испытывает острый дефицит в специализированных пассажирских электровозах при определенном избытке парка грузовых магистральных локомотивов, вызванном резким уменьшением объемов перевозок. Следствием этого является массовое использование в пассажирском движении грузовых электровозов, тягово — энергетические и скоростные параметры которых условиям перевозок не соответствуют и вызывают рост эксплуатационных расходов. Техническое состояние импортных электровозов усугубляется недостатком, а в ряде случаев — отсутствием запасных частей, так как ранее производство запасных частей и комплектующих изделий к этим электровозам было размещено в странах СЭВ и комплектующие поставлялись вместе с электровозами. Сегодня в отсутствие СЭВ поставки импортных электровозов и запасных частей к находящимся в эксплуатации импортным электровозам требуют больших финансовых вложений, в связи с чем затраты на техническое обслуживание и ремонт этих локомотивов постоянно возрастают.

Пассажирские тепловозы

Как и на полигоне электрической тяги, наблюдается дефицит пассажирских тепловозов при избытке грузовых тепловозов, которые не оборудованы источником энергоснабжения пассажирских поездов. Для вождения пассажирских составов часто используются грузовые тепловозы. Использование грузовых тепловозов при вождении пассажирских поездов снижает эффективность работы железных дорог и ведет к перерасходу энергетических ресурсов.

На полигоне тепловозной тяги используются пассажирские локомотивы серий ТЭП-10, ТЭП-60, ТЭП-70. Использование устаревшего парка предопределяет повышенные затраты на содержание таких тепловозов в эксплуатации. Повышению энергозатрат способствует также применение на тепловозах малоэкономичных дизелей (более 80% парка пассажирских тепловозов), отличающихся повышенными удельными расходами дизельного топлива и масла.

Пассажирские вагоны локомотивной тяги

Формирование численности и типажа парка пассажирских вагонов в течение длительного времени производилось на основе требования любым путем обеспечить возрастающие объемы перевозок (до 1993 года, см. рисунок 4) <*>, что привело к ухудшению условий проезда пассажиров: комфорта, безопасности проезда, качества предоставляемых в поездах услуг. Неблагоприятное соотношение числа плацкартных и купейных вагонов в пассажирском парке сложилось из-за того, что отечественная вагоностроительная промышленность не была сориентирована на выпуск вагонов повышенной комфортности и тем более вагонов нового поколения. Вагоны с кондиционированием воздуха, вагоны для международного сообщения, а также вагоны — рестораны поставлялись по импорту из Германии.

<*> Не приводится.

Инвентарный парк пассажирских вагонов локомотивной тяги железных дорог России на 01.01.1996 составляет 34787 вагонов, из них 19609 вагонов отечественного производства. В 1996 году ожидается избыток пассажирских вагонов — 6756 ед. при дефиците купейных вагонов (на 09.09.1996) — 4505 ед. Наибольшим же спросом у пассажиров пользуются купейные вагоны, создающие необходимые условия комфортности в пути.

Примерно 60% пассажирских вагонов имеют устаревшую конструкцию (проекты 60-х годов), низкий технический уровень и высокую стоимость жизненного цикла. Затраты на техническое обслуживание, плановые деповские и капитальные ремонты вагона в четыре раза выше его первоначальной стоимости. При этом примерно 70% затрат на техническое обслуживание и ремонт вагонов приходится на последние (перед списанием) 8 — 10 лет эксплуатации.

Возникли проблемы с пропуском пассажирских вагонов отечественного производства на железные дороги Западной Европы вследствие недостаточной конструктивной скорости, нарушения требований экологии, отсутствия сертификатов безопасности.

Пассажирские (пригородные) электропоезда

Незначительный объем поставок электропоездов Рижским вагоностроительным заводом создал тяжелые условия для обеспечения пригородных перевозок новым подвижным составом.

На начало 1996 года железные дороги России имели 15120 вагонов электропоездов, что ниже фактической потребности. В 1996 году подлежат списанию 4793 вагона, а к 2001 отработают срок службы еще 1283 вагона. В настоящее время в Ярославле, Брянске и Смоленске 100% поездов выработали свой ресурс, в Перми — 95%, Екатеринбурге — 94%, Волгограде — 86%, Ростове — 83%, Красноярске и Нижнем Новгороде — 82%, Владивостоке — 79%, С.-Петербурге — 50%.

Принятые меры по созданию мощностей для производства электропоездов на АО «Демиховский машиностроительный завод», АО «Торжокский вагоностроительный завод» позволили начать выпуск в 1993 г. пригородных электропоездов постоянного тока ЭД2Т, ЭТ2. В целях загрузки производственных мощностей АО «Новочеркасский электровозостроительный завод» осваивает производство комплектов электрооборудования и электропоездов переменного тока.

На сети железных дорог используются дизель — поезда Д1, Др1 и автомотрисы АЧ-2. Все модели дизель — поездов — зарубежного производства. За период с 1991 по 1994 гг. на 10% уменьшилась численность действующего парка из-за выработавших моторесурсы основных агрегатов. Из-за уменьшения численности действующего парка, увеличения продолжительности ремонта ввиду отсутствия запчастей, а также вследствие увеличения подвижности населения увеличилась населенность дизель — поездов.

Обновление парка за счет поставок из Венгрии, Чехии и Латвии требует значительных капитальных затрат. Необходимы принятие и реализация решений по производству в необходимых количествах дизель — поездов и автомотрис на российских заводах.

Обоснование потребных объемов поставок

Расчеты выполнены дифференцированно для полигонов электротяги постоянного и переменного тока. Применительно к полигонам железных дорог России рассчитаны прогнозируемые объемы пассажирооборота с переводом их в поездо — километры с учетом перспективных данных по населенности вагонов и поездов. Использованы сложившиеся соотношения пассажиро — километров и локомотиво — километров в пассажирском движении, данные о среднесуточном пробеге локомотивов пассажирского движения. Зависимости указанных величин определили расчетные потребности в парке поездных локомотивов по годам прогноза. На рисунке 5 <*> графически обобщены результаты расчетов по балансу парка электровозов с учетом их списания по исчерпанию сроков службы и предполагаемых поставок новых локомотивов локомотивостроительными заводами (таблицы 3, 4).

<*> Не приводится.

Таблица 3

Таблица 4

Инвентарный парк пассажирских тепловозов на 01.01.96 составляет 702 единицы. На рис. 6 <*> графически обобщены итоги расчетов потребности в парке в связи с ожидаемым увеличением пассажирских перевозок, списанием локомотивов по исчерпанию сроков службы, возможными поставками новых пассажирских тепловозов локомотивостроительными заводами (таблицы 5, 6).

<*> Не приводится.

Таблица 5

Таблица 6

В настоящее время в связи со снижением с 1994 года объема перевозок пассажиров сложилась ситуация, когда учитываемый инвентарный парк пассажирских вагонов формально превышает расчетный потребный парк. Так, на начало 1996 года этот избыток составил более 6500 вагонов, главным образом за счет наличия устаревших и излишнего количества невостребованных плацкартных вагонов.

Общее состояние структуры парка по сроку службы представлено в таблице 7.

Таблица 7

Предельный срок службы пассажирских вагонов 28 лет, вагонов — ресторанов — 25 лет.

В настоящее время 8,3% наличного парка превышает установленный для вагонов срок службы, а около 20% имеют срок службы 21 — 28 лет, при этом их внутреннее оборудование не отвечает современным требованиям комфорта, экологии и надежности, а техническое состояние требует ремонта или, учитывая экономическую целесообразность, списания. Эти вагоны, по существу, по фактическому состоянию не подлежат использованию при обеспечении перевозок.

Прогноз списания по типам пассажирских вагонов локомотивной тяги до 2005 года приведен в таблице 8.

Таблица 8

При обосновании объема необходимых поставок пассажирских вагонов для железных дорог Российской Федерации и определении численности потребного пассажирского парка учитывались следующие положения:

• поставляются только вагоны с высокими потребительскими качествами, показателями надежности и уровнем безопасности;
• изменение структуры парка по годам должно отражать тенденцию преобладания числа купейных вагонов над открытыми (в 2005 году 60% и 40% соответственно);
• показатели населенности вагонов (число пассажиров на вагон или на одно место) по годам должны соответствовать или быть ниже базовых показателей.

С использованием этих положений рассчитана потребность МПС в пассажирских вагонах до 2005 года.

Результаты расчетов баланса парка пассажирских вагонов локомотивной тяги обобщены и представлены на рис. 7 <*> с учетом обосновываемых Программой объемов производства на вагоностроительных заводах (таблицы 9, 10).

<*> Не приводится.

Таблица 9

Таблица 10

Избыток пассажирских вагонов локомотивной тяги на протяжении до 2005 года составляют, в основном, плацкартные вагоны, спрос на которые постоянно падает, так как они не обеспечивают необходимых условий комфортности для потребителей, в то время как дефицит купейных вагонов в 1996 году составит 4505 ед.

Итоговый парк электропоездов (в вагонах) по результатам разработки Программы и с учетом объема производства и закупок нового подвижного состава обобщен и представлен на рисунке 8 <*> и в таблицах 11, 12.

<*> Не приводится.

Таблица 11

Таблица 12

Производство новых электропоездов на существующих заводах АООТ «Демиховский машиностроительный завод», АООТ «Торжокский вагоностроительный завод» и АООТ НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод» не обеспечит полного удовлетворения потребности в электропоездах в период 1995 — 2005 годов. В 2005 году расчетный дефицит вагонов электропоездов составил 3,5% от потребного парка.

На 01.01.96 инвентарный парк пассажирских электропоездов составил 15120 вагонов. С учетом списания и поставок в 1996 году инвентарный парк пассажирских электропоездов составит 14770 вагонов при потребности — 16445 вагонов.

По результатам разработки Программы по дизель — поездам итоговый баланс (в вагонах) обобщен и представлен на рисунке 9 <*>. Объемы производства новых дизель — поездов приведены в таблицах 13, 14.

<*> Не приводится.

Таблица 13

Таблица 14

В соответствии с Государственной программой «Развитие и повышение качества пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте», утвержденной Постановлением Правительства РФ от 24 июля 1992 г. № 522, обеспечение железных дорог России дизель — поездами для пригородных перевозок возложено на АООТ «Людиновский тепловозостроительный завод», а пригородными электропоездами — на АООТ «Демиховский машиностроительный завод», также участвующий в указанной Программе. Выпуск нового дизель — поезда начнется не ранее 1997 — 1998 гг., а для выхода на запланированный объем поставок после начала производства необходимо не менее двух лет. Напряженность с обеспечением подвижным составом пригородных перевозок на неэлектрифицированных линиях сохранится.

Объемы закупок по каждому виду пассажирского подвижного состава рассчитаны исходя из минимальной потребности российских железных дорог в обновлении парка пассажирского подвижного состава. Из-за недостатка финансовых средств на закупку пассажирского подвижного состава в количестве, требуемом для обновления парка и полного обеспечения потребности в подвижном составе, железные дороги России вынуждены использовать устаревший парк пассажирского подвижного состава.

Необходимость качественного улучшения продукции, производства подвижного состава нового поколения

Программа ориентирована, как минимум, на десятилетний период. На его начальном этапе поставляется техника уже освоенных типов и серий подвижного состава с параллельной разработкой и поставкой продукции, машин и устройств новых поколений улучшенного качества, отвечающих мировому техническому уровню. Должна обеспечиваться сертификация выпускаемых типов продукции. Также в Программе ставятся задачи по улучшению конструкций подвижного состава для железнодорожных пассажирских перевозок.

Таблица 15

Недостатки эксплуатируемого парка электровозов железных дорог России определяются в первую очередь:

• применением опорно — осевой подвески тяговых двигателей, что ведет к увеличенным динамическим нагрузкам и ускоренному износу деталей электровоза и пути;
• большим потреблением электроэнергии на тягу поездов, преимущественным применением ступенчатого и контактно — резисторного регулирования напряжения тяговых двигателей;
• использованием коллекторных тяговых двигателей и системы вспомогательных машин без регулирования скорости их вращения.

Внедрение электровозов нового поколения позволит:

• сократить расход электроэнергии на тягу поездов на 15 — 18% за счет более высокого коэффициента мощности, рекуперативного торможения и регулирования скорости вентиляторов;
• повысить безопасность движения поездов, снизить на 80 — 90% расход тормозных колодок, уменьшить износ бандажей электровозов, ободов колесных пар вагонов, а также износ рельс за счет применения реостатно — рекуперативного торможения;
• повысить надежность, снизить расходы на техническое обслуживание и ремонт на 20 — 25% за счет применения бесколлекторных тяговых двигателей с опорно — рамной подвеской, бесколлекторных вспомогательных машин, микропроцессорных систем управления и диагностики оборудования;
• снизить расход материалов при изготовлении электровозов на 18 — 19%, в том числе по меди на 30%;
• обеспечить улучшение условий труда локомотивных бригад и ремонтного персонала с соблюдением всех санитарных и эргономических требований.

Создание и освоение производства нового поколения электровозов будет осуществляться на двух головных заводах: АООТ ХК «Коломенский завод», АООТ НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод», с привлечением российских заводов — поставщиков основного комплектующего оборудования: АО «Электровыпрямитель» (г. Саранск, силовые статические преобразовательные установки и полупроводниковые элементы), АО «Трансформатор», г. Тольятти (тяговые трансформаторы), АО «Электропривод», г. Москва (вспомогательные статические преобразователи), и др.

Головным разработчиком электрооборудования является АООТ «ВЭлНИИ».

Поставлена задача на АООТ ХК «Коломенский завод» при участии АООТ «ВЭлНИИ» создать и освоить производство скоростных отечественных электровозов с эксплуатационной скоростью 200 км/ч.

В настоящее время заключено соглашение о техническом сотрудничестве с фирмой «GEC ALSTHOM» по освоению выпуска пассажирского электровоза постоянного тока с конструкционной скоростью 200 км/ч. Использование опыта этой фирмы в части создания тиристорно — импульсного регулятора напряжения и синхронного тягового двигателя даст возможность сократить сроки выпуска электровоза на 5 лет и обеспечить современный уровень техники. Также ведутся переговоры с иностранной фирмой по совместному созданию пассажирского электровоза двойного питания с асинхронным тяговым двигателем.

Эти электровозы создаются на базе экипажной части восьмиосного пассажирского тепловоза в одном кузове ТЭП-80, развившего при испытаниях максимальную скорость 270 км/ч при благоприятном воздействии на путь.

Опытные образцы скоростных электровозов переменного тока ЭП200 и постоянного тока ЭП100 мощностью 7200 кВт должны быть созданы соответственно в 1997, 1998 гг.

После испытаний и доработки конструкции их серийное производство намечено с 1998, 1999 гг.

Модификацией этих электровозов станут электровозы ЭП201, ЭП101 эксплуатационной скоростью 160 км/ч.

Кроме того, на АООТ ХК «Коломенский завод» совместно с АООТ НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод», АО «ВЭлНИИ» и инофирмой на базе разработок электровозов ЭП100, ЭП200 предполагается создание 2-системного электровоза ЭП300 мощностью 10000 кВт. Серийное производство — с 2001 года.

На АООТ НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод» предполагается:

• завершить разработку шестиосного электровоза переменного тока ЭП1, мощностью 5280 кВт, с эксплуатационной скоростью 120 км/ч с тем, чтобы обеспечить с 1997 года их серийный выпуск с опорно — рамным приводом;
• создать совместно с инофирмой шестиосный электровоз двойного питания ЭП10 мощностью 6600 кВт с опорно — рамным приводом, асинхронными тяговыми двигателями, микропроцессорными системами управления, диагностики и безопасности движения, реостатно — рекуперативным тормозом, эксплуатационной скоростью 120 — 140 км/ч. Опытный образец — 1997 г., серийное производство — 1999 г.;
• с использованием технических решений электровоза ЭП10 создать электровозы ЭП2 постоянного тока и ЭП3 переменного тока с теми же параметрами. Серийное производство — 2001, 2002 гг.

На стыках постоянного и переменного тока может быть эффективным применение электровозов двойного питания. Намечено создание, организация производства и поставка на железные дороги таких пассажирских электровозов.

Освоение новых пассажирских электровозов дает положительный экологический эффект по следующим позициям:

• увеличение провозной и пропускной способности железнодорожного пассажирского движения снижает перевозки на экологически грязных видах транспорта (авиация, автомобиль);
• снижение расхода энергии на тягу пассажирских поездов уменьшает ее выработку на электростанциях и, тем самым, способствует снижению их воздействия на экологическую обстановку;
• значительное уменьшение износа тормозных колодок вагонов и снижение расхода песка сохраняет путь и прилегающую местность от загрязнения.

Основными недостатками тепловозов, эксплуатируемых на железных дорогах России, следует считать:

• высокое энергопотребление вспомогательного оборудования;
• устаревшую систему запуска дизелей;
• отсутствие современных бортовых систем диагностики;
• значительные эксплуатационные расходы;
• отсутствие устройств электрического отопления вагонов пассажирского поезда.

МПС России сделал заказ АООТ «Людиновский тепловозостроительный завод» на изготовление пассажирского тепловоза мощностью 4000 л.с. с конструкционной скоростью 120 км/ч. Предусматривается изготовление тепловозов с генератором электрического отопления вагонов пассажирского поезда на АООТ ХК «Коломенский завод». Отличительной особенностью этих тепловозов является применение устройств для электрического отопления вагонов пассажирского поезда и их повышенная экономичность. В целях ускорения серийного выпуска они максимально унифицированы с базовыми моделями отечественных тепловозов (ТЭП70, ТЭМ7, 2ТЭ116), обеспечивают снижение эксплуатационных расходов за счет создания автономного отопления пассажирских вагонов, применения усовершенствованной конструкции системы охлаждения силовой установки, АСУБ и ряда других технических решений.

Тепловозы нового поколения с целью получения новых потребительских качеств, обеспечения требований сертификации должны использовать следующие технические решения:

• усовершенствованные 4-тактные двигатели типа Д49;
• электрическую передачу переменного тока с бесколлекторными тяговыми двигателями и опорно — рамным приводом движущихся осей;
• микропроцессорную технику для предотвращения боксования, автоматического регулирования затрат мощности на привод вспомогательного оборудования, защиты дизеля и электрических машин от перегрузочных и аварийных режимов, а также для целей диагностики и оптимизации режимов ведения поезда, обеспечивающую экономию топлива и повышающую безопасность движения.

Создание с учетом этих прогрессивных решений нового поколения пассажирских тепловозов позволит увеличить производительность локомотива на 10 — 15%, повысить надежность в 2 раза, снизить расход топлива на тягу поездов на 8 — 10%, а также сократить расходы на текущее обслуживание и ремонт на 20 — 25%.

Повышение экономичности тепловозов, совершенствование работы дизеля на переходных режимах, снижение износа узлов трения экипажа, расхода смазочных материалов будут способствовать уменьшению воздействия на окружающую среду.

Наибольший эффект в развитии и совершенствовании пассажирских перевозок достигается при условии насыщения эксплуатируемого парка вагонами новых типов, имеющими более высокие технико — экономические показатели и меньшую стоимость жизненного цикла. Для этого необходимо, чтобы отечественная вагоностроительная промышленность была заинтересована в осуществлении технического переоснащения своих заводов за счет создания гибких технологий и переориентирования заводов не только на выпуск необходимого количества вагонов, но и на разработку вагонов новых типов с принципиально отличными от существующих конструктивными решениями.

Это относится и к МПС России, которое проводит техническую политику в области обновления рабочего парка пассажирских вагонов, позволяющую закупать только те вагоны, у которых затраты на их эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт значительно ниже существующих.

Кузова большинства эксплуатируемых цельнометаллических вагонов построены из стали с низким содержанием углерода, что вызывает сильную коррозию, требует повышенных расходов на техническое содержание. Приведенная трудоемкость ремонта на один пассажирский вагон составляет 800 — 900 человеко — часов в год, тогда как в странах Западной Европы этот показатель вдвое ниже.

В России не освоено производство вагонов высоких стандартов, включая использование современных материалов, электронного оборудования для управления и диагностики, телекоммуникаций и связи, вагонов для высоких скоростей движения.

Низок уровень унификации, контролепригодности, ремонтопригодности, пожаробезопасности. Сильно разнятся показатели долговечности узлов и систем вагонов.

Поставки новых вагонов должны осуществляться моделями, обладающими принципиально новыми качествами и прежде всего:

• имеющими высокую надежность конструкции, а также ее систем, узлов и элементов, особенно по показателям ремонтопригодности;
• обладающими повышенной степенью безопасности движения и имеющими автоматические системы обнаружения неисправностей, приводящих к нарушению условий безопасности движения;
• обеспечивающими комфортный проезд пассажиров;
• экологически безопасными по отношению к окружающей среде;
• имеющими технические характеристики, не уступающие лучшим зарубежным вагонам;
• сертифицированными по отечественным и международным нормам.

В соответствии с этими требованиями АООТ «Тверской вагоностроительный завод» создает опытный образец купейного пассажирского вагона, вобравшего в себя основные отличительные качества вагонов нового поколения с повышенной комфортностью за счет применения:

• различного типажа вагонов с новой планировкой;
• новой системы кондиционирования воздуха, работающей на экологически чистом хладагенте;
• новой системы отопления с экологически чистой незамерзающей жидкостью;
• новых огнестойких материалов;
• новых систем пожаротушения и противопожарного контроля;
• новых систем информирования и сервисного обслуживания пассажиров;
• новых систем диагностики оборудования;
• новых систем экологически чистого туалета и утилизации мусора.

Предусмотрены специальные купе для инвалидов.

Для решения проблемы повышения скоростей движения пассажирских вагонов на АООТ «Тверской вагоностроительный завод» разрабатывается пассажирский вагон межобластного сообщения для скоростей 200 — 250 км/час, в котором предусматривается установка следующих систем:

• централизованного энергоснабжения;
• кондиционирования воздуха с автоматической регулировкой и управлением подачей и температурой воздуха;
• экологически чистого туалета и утилизации мусора;
• централизованного диагностирования и телеуправления.

АООТ «Вагонреммаш» развивает мощности для освоения выпуска вагонов малых серий, а также двухэтажных пассажирских вагонов для межобластного сообщения с конструкционной скоростью до 160 км/час.

Расширение и увеличение производственных мощностей ремонтных заводов АООТ «Вагонреммаш» позволит осуществить производство пассажирских вагонов с использованием существующих конструкций кузовов после 20 лет эксплуатации и непрошедших капитальный ремонт второго объема. При этом вагон полностью переоборудуется, заменяется внутренняя отделка, на вагоне устанавливается экологически чистый туалет замкнутого типа, новая отечественная климатическая установка, оборудование для обеспечения горячим питанием в пути следования, новые оконные блоки с трехслойной конструкцией и шторками (типа жалюзи) между стеклами, и он может эксплуатироваться еще до 20 лет. Экономический эффект от такого производства вагона достигает 30 — 40% от первоначальной стоимости вагона.

В целях создания вагонов, отвечающих современным техническим требованиям и уровню комфорта, представляется перспективным привлечение партнера, обладающего высокоразвитыми технологиями и имеющего представление о специфике работы в России.

В целях совершенствования производства в России железнодорожного подвижного состава требуется разработать и внедрить на отечественных заводах при производстве новых электропоездов следующие технические решения:

• кузова вагонов из материалов с высокой антикоррозийной стойкостью и пожароустойчивостью;
• элементы механической части вагонов и электрооборудования малого веса;
• экономичные системы регулирования и управления тяговым приводом;
• электрокомпрессоры повышенной производительности;
• микропроцессоры в системах управления и контроля параметров движения, диагностики;
• системы плавного тиристорного регулирования в режимах тяги и рекуперативного торможения;
• бесколлекторные асинхронные тяговые двигатели;
• унифицированные тележки, основные узлы электрооборудования и системы управления для поездов постоянного и переменного тока;
• системы информационного обеспечения пассажиров и устройства, облегчающие перемещения пассажиров — инвалидов.

Внедрение указанных технических решений позволит создать электропоезда нового поколения, отличающиеся от существующих большей экономичностью благодаря меньшим затратам энергии (на 15 — 30%), большей производительностью (на 10 — 15%), снижением расходов на ремонт и техническое обслуживание, повышением эксплуатационной надежности.

Эксплуатируемые дизель — поезда в основной массе физически изношены и морально устарели. Они обладают повышенными энергозатратами, большой материалоемкостью, малым ресурсом, оказывают недопустимое экологическое воздействие на окружающую среду. В них невозможен проезд инвалидов на колясках и провоз мелких партий малотоннажных грузов. Они не способны удовлетворить транспортные потребности новых социальных групп населения. Дизель — поезда, выпуск которых предусмотрен Постановлением от 24 июля 1992 г. № 522 Правительства РФ, лишь частично свободны от этих недостатков. Поэтому ко времени насыщения сети дизель — поездами, выпуск которых предусмотрен указанным Постановлением Правительства РФ, необходимо создать и подготовить производство дизель — поездов и автомотрис нового поколения.

При создании новых дизель — поездов и автомотрис необходимо обеспечить следующее:

• применение легких металлов для постройки вагонов, современных неметаллических материалов, а также благодаря рациональному проектированию уменьшить массу тары на 10 — 15%;
• на 5 — 8% уменьшить расход топлива дизелем, на 4 — 7% — увеличить КПД передачи, на 8 — 10% — уменьшить расход мощности на привод вспомогательных агрегатов;
• обеспечить возможность проезда инвалидов на колясках в тех же комфортных условиях, какие будут созданы другим пассажирам;
• предусмотреть выделение отдельного помещения, снабженного грузоподъемным устройством для перевозки малотоннажных грузов.

Для создания микроклимата в пассажирских помещениях как в осенне — зимний, так и весенне — летний периоды следует в полной мере использовать потенциал энергоресурсов, содержащихся в жидкостях, охлаждающих дизель, а также в массе поезда в режиме его торможения. Все это уменьшит энергозатраты на перевозку пассажиров на 20 — 30%. В несколько раз должна быть уменьшена токсичность выхлопных газов, а также шум работающего дизеля.

Безопасность пассажиров должна быть увеличена за счет применения не менее двух независимых систем торможения и использования пожаростойких материалов и конструкций. Для улучшения условий труда локомотивных бригад следует применить компьютеризацию процессов управления силовой установкой и ведения поезда. Должна быть обеспечена возможность модификации для приспособления к условиям эксплуатации на конкретной железной дороге и в конкретном географическом районе.

Изначально такой пассажирский подвижной состав должен быть пригоден для последующей модернизации по мере появления новых технических решений. Элементы дизельного и электрического ППС одинакового назначения должны быть унифицированы.

О создании и реконструкции мощностей по производству пассажирского подвижного состава

В числе важнейших задач по развитию производственной базы электровозостроения в России для достижения поставленных целей необходимо:

• совместно с АООТ НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод» АООТ ХК «Коломенский завод» освоить с 1998 г. выпуск пассажирских электровозов с конструктивными скоростями 200 и 160 км/ч;
• АООТ НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод» освоить выпуск с 1997 г. пассажирских и универсальных электровозов на скорость 120 км/ч.

Для этого в первую очередь необходимо освоение российской промышленностью производства комплектующих изделий для новых локомотивов, полупроводниковых преобразователей нового поколения (в том числе с использованием опыта ведущих западных фирм), бесколлекторных тяговых электродвигателей, микропроцессорных систем управления. АООТ НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод» необходимо внедрить технологию производства тяговых передач с опорно — рамным подвешиванием двигателей.

Практическое решение задач обновления тепловозного парка уже на этапе создания первых опытных образцов усовершенствованных пассажирских тепловозов потребует дополнительных капитальных вложений в развитие как локомотивостроительных заводов, так и, особенно, предприятий по изготовлению комплектующего оборудования, поскольку тяговые генераторы, электродвигатели, силовые преобразователи тока, тормозные компрессоры и другие комплектующие изделия поставляются российским тепловозостроительным заводам из стран СНГ (Украина и Прибалтика).

Для производства пассажирских тепловозов на территории России имеется лишь один специализированный завод — АООТ ХК «Коломенский завод». Производственная мощность этого завода составляет 90 машин в год, и она не обеспечивает необходимое обновление тепловозного парка даже без учета намечаемого строительства на этом заводе высокоскоростных электровозов.

Для достижения поставленных настоящей Федеральной программой целей необходимо:

• АООТ ХК «Коломенский завод» с 2000 года освоить выпуск пассажирских тепловозов с энергоснабжением вагонов пассажирского поезда и конструкционной скоростью 140 — 160 км/ч, опытные образцы усовершенствованных тепловозов выпустить в 1998 году;
• АООТ «Людиновский тепловозостроительный завод» освоить выпуск с 2001 года пассажирских тепловозов с энергоснабжением вагонов пассажирского поезда и конструкционной скоростью 120 км/ч. Опытные образцы этих тепловозов выпустить в 2001 году;
• предусмотреть, начиная с 1996 года, выпуск комплектующего оборудования для усовершенствованных тепловозов на АО «Привод» (г. Лысьва), АО «Уралэлекротяжмаш» (г. Екатеринбург), АОЗТ «Кроснамотор» (г. Москва), АЭК «Динамо» (г. Москва), АО «Элекрокабель» (г. Кольчугино), НПО «Силовая электроника» и АО «Электровыпрямитель» (г. Саранск), АО «Электроаппаратный завод» и ВНИР (г. Чебоксары), ПО «Старт» (г. Заречный Пензенской обл.).

Необходимо провести коренную реконструкцию и техническое перевооружение отечественных предприятий по производству пассажирских вагонов, а также комплектующих к ним изделий. Необходимо расширить производственные и технические возможности заводов за счет внедрения передовых и прежде всего гибких технологий, а также привлечь конвертируемые предприятия различных отраслей.

Основанный в 1898 году Тверской вагоностроительный завод с 1952 года был специализирован на выпуске пассажирских вагонов. За последние 20 лет практически не выделялись капиталовложения для развития мощностей пассажирского вагоностроения. Износ основных фондов — 48%. Средний возраст технологического оборудования — 18 лет. Из 2000 единиц металлообрабатывающего оборудования более половины требует замены.

Для модернизации технической базы отечественной вагоностроительной промышленности необходимы следующие капитальные вложения:

• АООТ «Тверской вагоностроительный завод» для освоения пяти типов вагонов нового поколения, а также заводам — изготовителям основных комплектующих необходимы капитальные вложения в развитие мощностей в размере 1500 млрд. руб. и затраты на НИОКР в размере 140 млрд. руб. По комплектующим для производства современных вагонов должен быть освоен выпуск высоковольтных статических преобразователей дисковых и магниторельсовых тормозов, кондиционеров, экологически чистых туалетов, систем встроенной диагностики, автоматического пожаротушения и многого другого;
• АООТ «Вагонреммаш» и АООТ «Октябрьский электровагоноремонтный завод» для освоения выпуска вагонов малых серий, в том числе и двухэтажных; освоения производства пассажирских вагонов с использованием существующих конструкций кузовов необходимы капитальные вложения в размере 860,4 млрд. руб., в том числе 56,9 млрд. руб. на НИОКР.

Для быстрого и более эффективного освоения выпуска комплектующих, требующих высокотехнологических производств, предусматривается привлечение конверсионных предприятий РФ и зарубежных фирм — производителей.

Дальнейшее совершенствование конструкции пассажирских вагонов будет осуществляться по результатам производимых НИОКР в направлении:

• разработки и создания гибкой технологии строительства различных пассажирских вагонов;
• разработки новых тележек для скоростей до 250 км/час с автоматическим переходом на другую колею, с пневматическим рессорным подвешиванием, с малыми массами неподрессорных частей;
• разработки систем активного наклона кузова для повышения скоростей при проходе кривых участков пути;
• разработки тележек с радиальной установкой колесных пар для уменьшения износов гребней колес и головок рельсов в кривых участках пути;
• применения в пассажирском вагоностроении новых материалов: алюминиевых сплавов, композитов, полимеров и др.

Развитие мощностей по производству пригородных электропоездов определено Государственной программой «О развитии и повышении качества пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» (Постановление Правительства РФ от 24.07.92 № 522), но из-за невыделения финансовых средств реализация заданий замедлена. Необходимо дополнительно использовать конверсионные мощности с целью наращивания производства, развить АООТ «Торжокский вагоностроительный завод». Предусматривается изготовление новых вагонов и комплектующего оборудования на АООТ НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод».

Для обеспечения выпуска десяти 10-вагонных поездов в год на АООТ «Людиновский тепловозостроительный завод» должны выпускаться ежегодно 20 тяговых единиц, а на АООТ «Демиховский машиностроительный завод» — 100 прицепных вагонов.