Постановление Правительства РФ от 08.09.1997 № 1143

«Об одобрении Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации»

В целях осуществления единой государственной транспортной политики в интересах развития экономики страны, обеспечения структурной перестройки на транспорте и формирования транспортной системы Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Одобрить Концепцию государственной транспортной политики Российской Федерации.

2. Министерству транспорта Российской Федерации, Министерству путей сообщения Российской Федерации, Федеральной авиационной службе России, Федеральной дорожной службе России и Министерству экономики Российской Федерации осуществлять разработку и реализацию федеральных целевых программ в области транспорта, транспортного машиностроения и транспортного строительства с учетом основных положений Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации.

3. Рекомендовать органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации при разработке региональных программ социально-экономического развития учитывать положения Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации.

Транспорт — важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.

В условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения России нужна продуманная государственная транспортная политика, учитывающая особенности транспорта и его роль в протекании экономических и социальных процессов. При этом ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства и реконструкции крупных транспортных объектов и создания новых типов технических средств, задачи в области транспорта должны быть рассмотрены не только на ближайшую перспективу, но и на более отдаленные сроки.

Настоящая Концепция рассматривается как основа для формирования транспортной политики государства, разработки и реализации федеральных и региональных целевых программ в области транспорта, транспортного машиностроения и транспортного строительства, решения других принципиальных, зависящих от транспорта проблем развития отдельных отраслей и народнохозяйственного комплекса в целом.

Концепция основывается на положениях Конституции Российской Федерации, посланий Президента России Федеральному Собранию и программных документов Правительства Российской Федерации, а также на прогнозах состояния экономики и социально-экономического развития страны и ее регионов на среднесрочную и более отдаленную перспективу, прогнозных оценках сдвигов в размещении производства и миграционных процессов, научных разработках по реформированию транспортной отрасли, перспективах научно-технического прогресса на транспорте.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно — экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Ведущее место в транспортной системе занимают железные дороги. Железнодорожный транспорт выполняет 77,9% общего грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного), а также 41,0% пассажирооборота.

Транспортный комплекс Минтранса России включает в настоящее время 83 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 2 млн. км автобусных маршрутов, 7,7 тыс. км трамвайных и троллейбусных линий. По этим коммуникациям в 1996 г. ежесуточно перевозилось 119,4 млн. пассажиров, свыше 5,6 млн. т грузов. Удельный вес транспортного комплекса в общем объеме перевозок пассажиров всеми видами транспорта составляет 87,5%, в пассажирообороте — 58,4%, в объеме перевозок грузов — 48,9%.

Сеть автомобильных дорог России составляет 930 тыс. км, в том числе 557 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (ФДС России).

Гражданская авиация (ФАС России) располагает 800 тыс. км авиалиний и перевозит в год 26,9 млн. пассажиров, в том числе 9,8 млн. пассажиров на международных авиалиниях.

С начала осуществления программы экономических реформ на транспорте преобразовано в акционерные общества 3,9 тыс. государственных предприятий или 70% от их общего числа. Негосударственный сектор занял доминирующее положение. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется на автомобильном транспорте 90% перевозок грузов и 15% перевозок пассажиров, на морском — соответственно 99% и 88%, внутреннем водном — 92% и 87%, воздушном — 61% и 59%. В сфере железнодорожного транспорта 98,8% предприятий находится к государственной собственности.

В соответствии с правительственными программами реформирование транспортной отрасли продолжается. Совершенствуются законодательная база и система управления транспортом. На железнодорожном транспорте осуществляются переход на безотделенческую структуру управления и централизация диспетчерского оперативного управления движением поездов.

В 1996 г. имел место рост объемов перевозок экспортно — импортных грузов, и к настоящему времени практически прекратился спад объемов перевозок внутри страны (см. табл. 1, 2).

Виды транспорта	Пассажирооборот, млрд. пасс.-км						Перевозки пассажиров, млн. человек
	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1990	1991	1992	1993	1994	1995
Железнодорожный	274,4	255,0	253,2	272,2	227,1	192,2	3143	2677	2372	2324	2062	1833
Автомобильный	271,1	258,6	216,1	202,3	195,2	189,2	29183	27828	25140	24263	23536	22883
в т.ч. автобусный	262,2	250,7	212,3	200,3	193,8	188,2	28626	27302	24874	24124	23438	22817
Городской
электрический	80,6	83,6	91,8	101,4	100,1	98,5	15715	18853	20257	21439	20619	20261
Воздушный	159,5	150,4	117,7	83,2	72,3	71,7	91	86	63	42	34	32
Внутренний водный	4,8	3,7	1,9	1,6	1,2	1,1	90	75	44	40	28	25
Морской	0,6	0,5	0,5	0,3	0,3	0,2	16	14	9	6	4	3
ВСЕГО	791,0	751,8	681,2	661,0	596,2	552,9	48238	49533	47885	48114	46283	45037

Виды транспорта	Грузооборот, млрд. тонно-км						Перевозки грузов, млн. тонн
	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1990	1991	1992	1993	1994	1995
Железнодорожный	2523	2326	1967	1608	1195	1214	2140	1957	1640	1348	1058	1028
Автомобильный	68	65	42	53	38	31	2941	2731	1862	2723	1931	1441
Воздушный	2,6	2,4	1,8	1,6	1,5	1,6	2,5	2,2	1,4	0,9	0,7	0,6
Внутренний
водный	214	196	136	103	87	90	562	514	308	215	155	140
Морской	508	464	405	373	305	297	112	104	91	83	69	65
ВСЕГО	3315,6	3053,4	2551,8	2138,6	1626,5	1633,6	5757,5	5308,2	3902,4	4369,9	3213,7	2674,6

Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым хозяйственным условиям. Однако многие вопросы работы и развития транспорта в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения.

Вследствие спада объемов перевозок пассажиров и грузов в последние годы образовались некоторые резервы провозной способности транспорта, но это не устранило в полной мере несоответствия транспортных потоков и транспортных мощностей, что вызывает ряд ограничений в удовлетворении спроса на перевозки. Особенно это относится к морским портам и железнодорожным подходам к ним, которые ранее развивались с учетом следования значительной части внешнеторговых грузопотоков России через порты, ставшие собственностью Украины и Прибалтийских стран, и к сети автомобильных дорог, которая не отвечает современным требованиям.

Одними из основных недостатков российского транспорта являются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы. Снижение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастной структуры, увеличения износа и т.д.) и работоспособности.

К концу 1996 г. износ основных производственных фондов составлял на железнодорожном транспорте 42%, на морском — 50%, на внутреннем водном — 43%, на автомобильном (без дорожного хозяйства) — 53%, на воздушном — 65%.

Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая, также значительная, часть приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта, растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки народного хозяйства. Рост себестоимости перевозок, в свою очередь, обуславливает повышение транспортных тарифов.

Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава закрыты многие городские и междугородные автобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов. Вследствие убыточности закрыты многие воздушные линии и часть внутренних водных путей, что вызывает неполное удовлетворение спроса населения на перевозки.

В связи с ростом транспортных тарифов за последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизилась конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Ослабление связей между регионами Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

Подвижность населения во внегородском сообщении за 1991 — 1995 гг. уменьшилась почти на 30%, в основном за счет сокращения поездок для отдыха и туризма. Для значительной части населения поездки на большие расстояния стали практически недоступными, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе.

Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов финансовое положение транспортных предприятий не нормализовано. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна или эти перевозки также убыточны, причем доля убыточных предприятий увеличивается. Возрастает также дебиторская задолженность транспорту со стороны клиентуры.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры видов транспорта и незначительном снижении численности производственного персонала, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства.

Влияние этих причин сказывается независимо от того, в какой форме собственности находятся предприятия транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт, отнесенный к отраслям естественных монополий и находящийся в государственной собственности, также функционирует с низкой рентабельностью и не обеспечивает даже простого воспроизводства отрасли.

Проводимыми до 1996 г. мерами по использованию внутриотраслевых резервов и индексации железнодорожных тарифов обеспечивалась рентабельность грузовых перевозок, позволявшая при взаимодействии с местными администрациями по частичному восполнению убытков на пригородных перевозках компенсировать убытки по всем видам пассажирских перевозок. Но уже по итогам работы за 1996 г. впервые стала убыточной перевозочная деятельность железнодорожного транспорта в целом.

Сложность финансового состояния железнодорожного транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам особенно стал отставать от роста цен на ресурсы после принятия в 1996 г. правительственных решений по сдерживанию индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие транспорту материально-технические ресурсы.

Общий инвестиционный кризис и неудовлетворительное финансовое положение транспортных предприятий не позволяют направлять собственные средства и банковские кредиты на обновление транспортных средств и объектов инфраструктуры, что в свою очередь приводит к дальнейшему обострению финансового положения.

Из-за недостаточного финансирования разработанные в последние годы федеральные целевые программы развития транспорта практически не выполняются или выполняются с большим отставанием.

По этой же причине свертываются фундаментальные и прикладные научные исследования, конструкторские и проектные работы по проблемам развития, совершенствования и функционирования транспорта, распадаются сложившиеся научные и проектные коллективы, утрачиваются завоеванные в технической области позиции. Назревает опасность не только консервации, но и углубления отставания отечественного транспорта от мирового уровня.

Для исправления положения необходимо проведение эффективной и целенаправленной государственной транспортной политики.

Стратегической целью государственной транспортной политики является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, снижение транспортных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов, повышение конкуренции между транспортными предприятиями.

При этом развитие транспорта должно быть направлено не только на полное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов, но и на смягчение и устранение ограничений, накладываемых стоимостью и условиями перевозок на функционирование отраслей производства, внешнеэкономическую деятельность, социальную сферу и должно осуществляться взаимоувязано с общими направлениями и прогнозами социально-экономического развития страны, отвечать требованиям экономической эффективности капитальных вложений предусматривать существенное повышение технического уровня и всех видов транспорта, их обновление и модернизацию.

Для реализации эффекта от смягчения связанных с транспортом ограничений на производстве, в сфере обращения и в социальной сфере, требующих, главным образом, снижения стоимости перевозок, улучшения их качества, сокращения сроков доставки пассажиров и грузов, необходимо опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием экономики в целом.

Направления развития и технического перевооружения транспорта должны соответствовать как общим закономерностям эффективного формирования транспортных систем, так и вполне определенным экономическими требованиям.

Одной из обязательных предпосылок высокой эффективности таких систем в новых экономических условиях остается гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг всех видов современного транспорта, рациональное и экономически выгодное участие в обеспечении перевозок каждого вида и транспорта в целом на основе нормальной межвидовой и внутривидовой конкуренции.

Сохраняют свое значение координация работы видов транспорта при перевозках в смешанных сообщениях, а также вопросы развития видов транспорта при освоении новых территорий и реконструкции существующих направлений сети.

В связи с этим важное значение будет иметь создание в транспортной отрасли общего информационного пространства на основе обмена информацией между видами транспорта.

Целесообразно также разработать и ввести в эксплуатацию на территории Российской Федерации удобную для населения интегрированную систему бронирования и продажи билетов на все виды транспорта.

Задачи в области транспорта на ближайшую перспективу связаны, в основном, с необходимостью преодоления отмеченных выше неблагоприятных тенденций в его развитии и с целями, достижение которых предусматривается проектом концепции среднесрочной программы Правительства Российской Федерации на 1997 — 2000 годы.

Они включают обеспечение стабилизации работы всех видов транспорта и устойчивое функционирование транспортной системы, удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов, повышение безопасности и качества перевозок, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта и оживления их инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг.

По прогнозным оценкам, основанным на концепции среднесрочной программы Правительства Российской Федерации на 1997 — 2000 годы, материалах Министерства экономики Российской Федерации, других ведомств и научно-исследовательских организаций, спад платежеспособного спроса на перевозки после 1997 г. должен смениться его ростом, что увеличит нагрузку на транспортные коммуникации.

Важное значение приобретают улучшение качественных показателей перевозок и снижение их ресурсоемкости, а также расширение спектра предоставляемых услуг.

Требования по обеспечению безопасности перевозок и удовлетворению природоохранных требований определяются соответствующими стандартами и нормативами.

Осуществляемый курс на интеграцию транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы, предусматривающий включение ряда отечественных коммуникаций в международные транспортные коридоры, создание сети комбинированных перевозок, стыкующейся с аналогичными зарубежными сетями, вызывает необходимость приведения ряда участков российской транспортной сети в соответствие с международными стандартами, включая поэтапное открытие внутренних водных путей для прохода иностранных судов.

Актуальными остаются вопросы улучшения транспортного обслуживания отдельных регионов, особенно северных, подготовки транспорта к работе в чрезвычайных ситуациях, требующей заблаговременного создания соответствующих резервов.

Названные выше задачи ближайшей перспективы предполагается решать, прежде всего, путем продолжения институциональных преобразований, отвечающих общим направлениям проводимых в стране экономических реформ, совершенствования с учетом новых условий хозяйствования законодательно-правовой и нормативной базы, повышения управляемости транспорта.

Основным направлением экономических реформ является повышение эффективности деятельности транспортных предприятий на основе формирования дееспособного и активного собственника, развития рынков транспортных услуг, капитала и рабочей силы, создание для этого необходимых экономических, правовых и организационных предпосылок, сочетающих согласованные действия федеральных органов исполнительной власти и субъектов Федерации.

Особенностью реформы на новом этапе является перенос центра тяжести с массового преобразования отношений собственности на их совершенствование, на создание благоприятных условий для формирования эффективных собственников предприятий всех форм собственности.

При этом в связи с ключевым значением транспорта в обеспечении жизнедеятельности страны и необходимостью учета его специфики предусматривается:

• сохранить в государственной федеральной собственности важнейшие коммуникации и основные объекты транспортной инфраструктуры (железные и автомобильные дороги, водные пути, аэропорты, морские и речные порты федерального значения), осуществляя вместе с тем коммерциализацию их деятельности;
• передавать в собственность субъектов Федерации и муниципалитетов объекты транспортной инфраструктуры, имеющие региональное и местное значение;
• исключить из сферы коммерциализации и приватизации все органы и службы, связанные с обеспечением безопасности движения, полетов и плавания транспортных средств;
• продолжить преобразование в акционерные общества с участием государства эксплуатационных предприятий воздушного и водного транспорта, обеспечивающих важнейшие магистральные сообщения и занимающих положение естественных монополий в соответствующих секторах рынка транспортных услуг, сохраняя в них долю государства не ниже 25%;
• завершить передачу в муниципальную собственность предприятий наземного пассажирского транспорта, основным видом деятельности которых являются перевозки пассажиров в городском, пригородном и местном сообщении; на железнодорожном транспорте основным направлением в этой области является создание совместных с органами исполнительной власти регионов компаний по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении или выделение таких перевозок на самостоятельный баланс с целью прекращения их финансирования за счет доходов от грузовых перевозок;
• завершить акционирование и приватизацию сервисных предприятий транспорта, функционирующих в конкурентных секторах рынка услуг;
• развивать фирменное сервисное обслуживание транспортных средств заводами — изготовителями и дилерскими структурами, а также обеспечение транспортных предприятий материальными ресурсами (включая топливо) поставщиками на конкурсной основе;
• обеспечить участие государственных органов управления транспортом в процессе приватизации предприятий транспорта.

В соответствии с проектом концепции среднесрочной программы Правительства Российской Федерации на 1997 — 2000 годы на транспорте должны быть осуществлены также реформы на уровне предприятии, направленные на улучшение финансово-экономических результатов их деятельности и повышение эффективности производства, меры по улучшению управления государственной собственностью и по регулированию естественных монополий.

Для повышения экономической эффективности работы транспортных предприятий предусматривается реализация следующих направлений государственной транспортной политики.

4.1 Формирование рынков транспортных услуг

Государство должно оказывать всемерное содействие формированию и расширению рынков транспортных услуг, развитию предпринимательства и здоровой конкуренции как мощного фактора снижения издержек и повышения качества транспортного обслуживания населения и предприятий, созданию условий, при которых каждый пользователь мог бы свободно выбирать наиболее приемлемый вид транспортного обслуживания с учетом его цены и качества.

Достижению этого должны способствовать реализация федеральных и региональных программ развития транспорта и меры государственного регулирования транспортных предприятий всех форм собственности, в том числе естественных монополистов, включая разработку и принятие необходимых законодательных актов, совершенствование организационных форм управления транспортом, контроль и надзор за деятельностью транспортных предприятий. Необходимо развивать систему транспортно — экспедиционного обслуживания с учетом стандартов качества транспортных услуг, создать рынок таксомоторных перевозок.

В формировании рынков транспортных услуг важная роль отводится маркетинговым структурам, а также системам лицензирования и сертификации, которые должны обеспечить допуск на указанные рынки любых квалифицированных перевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств. Эти системы используются также для обеспечения безопасности транспортного процесса, охраны окружающей среды, необходимого профессионального уровня работников транспорта, защиты законных интересов потребителей транспортных услуг и предпринимателей, поэтапного сближения национальных требований к техническим средствам транспорта и системе транспортного предпринимательства с требованиями, принятыми в развитых зарубежных странах и международных организациях.

4.2 Тарифная политика

Тарифная политика государства является одним из важнейших инструментов его воздействия на ход экономических и социальных процессов в стране. Составляя часть государственной ценовой политики, она должна реализовать общеэкономическую тенденцию перехода к системе свободного ценообразования, учитывая вместе с тем влияние свободных транспортных тарифов на уровень инфляции и платежеспособный спрос на перевозки, а также необходимость государственной финансовой поддержки малоимущих слоев населения и транспортных предприятий, работающих по фиксированным тарифам.

Для этого в области тарифной политики предусматривается:

• обеспечивать свободное ценообразование в секторах транспортного рынка с высоким уровнем конкуренции;
• осуществлять контроль фактических издержек и рентабельности транспортных предприятий — монополистов;
• устанавливать в необходимых случаях фиксированные тарифы на транспортные услуги естественных монополий, согласовывать меры тарифного регулирования с другими стимулирующими и ограничивающими мерами;
• рационально разграничивать полномочия по тарифному регулированию между федеральным и региональным уровнями управления транспортной системой;
• при наличии инфляционных процессов индексировать тарифы, устанавливаемые государственными органами;
• обеспечить совершенствование тарифной политики и сохранение единого тарифного пространства в соответствии с межправительственными соглашениями о проведении согласованной политики в области определения транспортных тарифов.

Основным направлением совершенствования системы тарифов является дифференциация их по классам качества перевозок и других транспортных услуг.

Должна быть прекращена практика перекрестного финансирования и дотирования убыточных видов деятельности за счет рентабельных.

В конечном счете, тарифная политика должна стимулировать внутренние и международные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех слоев населения.

4.3 Совершенствование налогового законодательства

Специфику транспорта следует учитывать и при осуществлении налоговой политики, при этом должна быть принята во внимание необходимость:

• снижения транспортных издержек и тарифов с целью решения социальных проблем и развития транспортно-экономических связей;
• повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков на международном и внутреннем рынках транспортных услуг;
• увеличения инвестиционного потенциала транспортных предприятий;
• сокращения дотационных выплат из бюджета;
• привлечения дополнительных источников финансирования железнодорожного транспорта, а также компаний морского, внутреннего водного и воздушного транспорта с контрольным пакетом акций в руках государства.

Важное государственное значение транспорта требует активного государственного регулирования деятельности транспортных предприятий, обеспечивающего учет общественных интересов и развитие транспорта в направлении, соответствующем этим интересам.

В общем случае государственному регулированию подлежат:

• развитие и техническое совершенствование федеральной и региональной транспортной инфраструктуры;
• институциональные преобразования на транспорте;
• вопросы технологической и экологической безопасности работы транспорта;
• формирование и функционирование рынка транспортных услуг;
• обеспечение мобилизационной готовности транспорта;
• международная деятельность транспортных предприятий и структур;
• социальная сфера и трудовые отношения на транспорте;
• взаимоотношения транспорта с поставщиками технических средств и других материальных ресурсов.

Государственное регулирование деятельности транспортных предприятий осуществляется преимущественно экономическими методами, в том числе государственной поддержкой, объемы и вид которой должны зависеть от характера деятельности транспортных предприятий и выполняемых ими функций (перевозки пассажиров, социально значимые перевозки грузов, выполнение оборонных и других специальных требований).

В сферах естественной монополии на транспорте, установленных принятым в августе 1995 г. Федеральным законом «О естественных монополиях», государственное регулирование и контроль осуществляются в соответствии с этим Законом.

Следует развивать практику заключения транспортными предприятиями договоров с органами исполнительной власти субъектов Федерации по обеспечению городских и пригородных пассажирских перевозок на основе расчетных тарифов, а также при перевозках продукции местной промышленности с возмещением потери доходов предприятий за счет бюджетов субъектов Федерации в виде компенсационных выплат и предоставления налоговых льгот.

Государственное регулирование тарифов на пассажирские перевозки необходимо увязывать с обязательной компенсацией убытков от этих перевозок за счет федерального и местных бюджетов.

Начиная с 1998 г. необходимо прекратить дотирование железнодорожных пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых перевозок, обеспечив покрытие убыточности этих перевозок путем выделения бюджетных ассигнований.

Одним из важнейших направлений развития и реформирования транспортной системы является дальнейшее совершенствование ее управляющих структур, которое должно обеспечить повышение управляемости видами транспорта и транспортными предприятиями и безусловное проведение государственной транспортной политики, осуществление государственного регулирования и контроля деятельности транспортных предприятий в производственной и социальной сферах.

В рамках этого направления первостепенной задачей является создание отвечающей новым условиям хозяйствования законодательно-правовой и нормативной базы, обеспечивающей согласование интересов транспортных предприятий с общественными интересами, юридическое закрепление прав и обязанностей транспортных предприятий, статуса предприятий транспорта общего пользования (общественных перевозчиков).

Эта работа должна осуществляться в рамках согласованной концепции формирования транспортного законодательства (и по единому комплексному плану) путем разработки новых и пересмотра действующих законодательных и нормативных актов, предусматривающих единообразные подходы к регулированию сходных отношений при функционировании различных видов транспорта, и с учетом законодательства Российской Федерации, в том числе на основе подготавливаемого Федерального закона «О транспорте», принятых Законов «О федеральном железнодорожном транспорте» и Воздушного кодекса Российской Федерации, устанавливающих базовые правовые экономические и организационные основы деятельности транспортных предприятий, особенности их взаимоотношений с потребителями транспортных услуг, с федеральными и местными органами власти и управления.

Наряду с разработкой законодательных и нормативных актов в области транспорта специфика транспорта и его интересы должны получать надлежащее отражение и в документах, имеющих общеэкономический характер.

Законодательно-правовая база как основа государственного регулирования транспортной деятельности должна отражать появление транспортных предприятий различных организационно-правовых форм и форм собственности, обеспечивать эффективное взаимодействие предприятий транспорта, государственную защиту прав потребителей транспортных услуг, безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды.

Законодательные и нормативные акты, регламентирующие деятельность видов транспорта, разрабатываются с учетом сближения их правовой базы с требованиями международного права, а также международных организаций, участником которых является Россия.

Одним из важнейших направлений развития и реформирования транспортной системы является дальнейшее совершенствование ее управляющих структур, в том числе на региональном уровне, которое должно обеспечить повышение управляемости транспорта и эффективности его работы путем приведения управленческих и производственных структур в соответствие с выполняемыми объемами перевозок на основе внедрения современных информационных технологий.

Предстоит сформировать эффективную систему хозяйственного управления объектами и имуществом, остающимися в собственности государства. В области железнодорожного транспорта предстоит перейти на двухзвенную систему управления с усилением централизованного управления перевозочным процессом, инвестициями и распоряжением финансовыми и материально-техническими ресурсами. На других видах транспорта на первый план выдвигаются вопросы совершенствования территориального звена управления транспортом и транспортной деятельностью, создания территориальных управляющих органов и разграничения полномочий между ними и федеральными органами управления транспортом с постепенным переносом значительной части управляющих функций на региональный уровень. Должна быть повышена роль Российской транспортной инспекции.

Необходимо поощрять формирование ассоциаций и других объединений в сфере коммерческой деятельности на транспорте.

Региональной экономической политике отводится ведущая роль в развитии экономики страны и укреплении российской государственности. Ее главными задачами являются формирование и укрепление экономической основы для самостоятельного социально — экономического развития регионов (на основе четкого разграничения компетенции и ответственности между органами государственной власти Российской Федерации, субъектов Федерации и органов местного самоуправления) и использование преимуществ территориального разделения труда.

Развитие и работа транспортной системы Российской Федерации должны обеспечить условия для решения этих задач.

В промышленно развитых районах европейской части страны основные задачи развития производственной базы транспорта заключаются в повышении технического уровня существующей магистральной и местной транспортной сети всех видов транспорта. Эти работы должны быть увязаны с формированием международных транспортных коридоров «Восток — Запад» и «Север — Юг» и с развитием международного воздушного сообщения. Наиболее крупные проблемы здесь связаны с созданием современной сети автомобильных дорог и с наращиванием мощностей морских портов на Балтике и Черном море и развитием подходов к ним.

В северных и восточных районах страны наряду с улучшением технического оснащения существующей сети предстоит продолжить строительство опорных магистралей и развитие местных путей сообщения. Одной из первоочередных задач здесь должно стать восстановление роли воздушного транспорта в обслуживании внутрирайонных и межрайонных связей.

Повышенного внимания требуют транспортные проблемы районов Крайнего Севера, завоз грузов в которые осуществляется с большими трудностями, устойчивое функционирование Северного морского пути, а также укрепление транспортных связей с Дальним Востоком и Калининградской областью ввиду их особого геополитического положения.

Важными вопросами являются разделение собственности между Федерацией и субъектами Федерации, формирование территориальных органов управления транспортом и разграничение управляющих функций между региональными и федеральными органами управления, которое должно соответствовать принципам разграничения предметов ведения и полномочий между органами государственной власти Российской Федерации и органами государственной власти субъектов Российской Федерации.

Функциями федеральных территориальных органов управления должны быть контроль за безопасностью на видах транспорта, лицензирование предпринимательской деятельности, сертификация и аттестация объектов, видов деятельности и специалистов, контроль за выполнением государственных программ, использованием государственных дотаций и субвенций, а также контроль за мобилизационной готовностью транспорта.

Функции созданных или формируемых в субъектах Федерации органов управления региональными транспортными системами заключаются в транспортной паспортизации, разработке и корректировке программ развития транспорта регионов, проведении конкурсов на размещение заказов и заключение договоров на выполнение работ по развитию транспорта, финансирование этих работ, организация информационной службы и т.д.

При разграничении предметов ведения и полномочий между федеральными и региональными органами управления транспортным комплексом основным критерием является характер основной деятельности объекта управления на транспорте.

Объекты, деятельность которых в основном связана с осуществлением межрайонных или международных перевозок пассажиров и грузов, целесообразно сохранить в системе федерального управления. Остальные — целесообразно передать в управление субъектам Федерации. Этот подход должен дифференцироваться с учетом условий и возможностей субъектов Федерации. Районам — донорам при наличии у них свободных финансовых ресурсов квоты передачи федеральных объектов могут быть увеличены. Слабоосвоенные, депрессивные, конфликтные регионы сами могут передавать часть своих объектов и полномочий федеральным органам управления транспортом.

Для обеспечения внешнеторговых связей страны, сохранения и укрепления позиции отечественных транспортных предприятий и предпринимателей на международных транспортных рынках, поэтапной интеграции транспортной системы России в мировую транспортную систему необходимо предусмотреть:

• расширение и углубление сотрудничества в международных транспортных организациях и в реализации межгосударственных соглашений в области транспорта, в т.ч. принимаемых на двусторонней основе;
• создание эффективной государственной системы контроля за деятельностью российских транспортных предприятий и предпринимателей в области международных перевозок и иностранных перевозчиков на территории России;
• осуществление необходимых мер по защите и поддержке деятельности российских транспортных предприятий и предпринимателей на внешнем рынке при введении в действие международными организациями и правительствами отдельных государств новых, более жестких экологических, технических и иных требований в области транспортной деятельности;
• корректировку стратегии развития международных транспортных коммуникаций России в соответствии с изменениями международной транспортно-экономической конъюнктуры;
• гармонизацию нормативно-правовой базы отечественного транспорта и транспортной деятельности в России с соответствующими международными правовыми нормами.

Приоритетное направление интеграционных процессов экономики России со странами СНГ — создание условий для свободного перемещения товаров, услуг, капиталов и рабочей силы, упрочение и развитие хозяйственных связей. Материальной основой решения этой проблемы являются транспортные системы стран СНГ, функционирующие в рамках Таможенного и Платежного союзов. Необходимо активизировать работу в совместных организациях СНГ по вопросам эксплуатации и развития транспорта, в частности в Интеграционном комитете четырех государств (Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия) и создаваемом Комитете путей сообщения Сообщества России и Белоруссии по формированию общей транспортной системы.

Важное значение для повышения качества международных перевозок имеет развитие транспортной инфраструктуры общеевропейского значения. К объектам такой инфраструктуры на территории России относятся части трех Пан-европейских (Критских) коридоров: № 9 (автомобильные и железнодорожные магистрали: граница с Финляндией — Выборг — С.-Петербург — Москва; Москва — граница с Украиной; граница с Литвой — Калининград; автомагистраль С.-Петербург — Псков — Невель — граница с Белоруссией), № 2 (авто- и ж.-д. магистрали граница с Белоруссией — Москва) и № 1 (авто- и железнодорожные магистрали на территории Калининградской области Толпаки — Советск и Дорожное — граница с Польшей), а также транспортные сети российских частей зоны Черноморского Экономическою Сотрудничества, Баренцево / Евро — арктического и Азиатско — Тихоокеанского регионов, порты Балтийского моря.

Представляется целесообразным дальнейшее развитие сети международных транспортных коридоров на территории России в направлениях Москва — Ростов — на — Дону — Новороссийск, Москва — Астрахань (Пан-европейский коридор № 9), Москва — Нижний Новгород — Урал (Пан-европейский коридор № 2), с последующим развитием по Транссибирской магистрали до Владивостока и Находки с одновременным развитием коридора, соединяющего Черноморско — Азовский бассейн с Каспийским морем через Волго-Донской канал, строительство портов в регионе Балтийского моря, а также создание нового коридора, предусматривающего использование Северного морского пути.

Соответствующее развитие транспортной инфраструктуры международного значения должно не только создать благоприятные условия для повышения эффективности экспортно — импортных перевозок российских грузов отечественными перевозчиками, но и стимулировать выгоднейшую форму экспорта транспортных услуг — транзитные перевозки через территорию России.

Одной из актуальных проблем является присоединение России к Всемирной торговой организации (ВТО). Комплекс мероприятий по нормированию в области регулирования внешнеэкономической деятельности, включая транспортный аспект, помимо обеспечения соответствия Российского законодательства нормам, принципам и правилам ВТО, должен в полной мере отвечать требованиям экономической безопасности государства.

Для снижения аварийности и улучшения охраны окружающей среды на видах транспорта необходимо, прежде всего, ужесточить контроль за выполнением нормативных требований эксплуатации технических средств, сделать обязательным учет этих требований при их сертификации и при лицензировании транспортной деятельности, внедрять современные системы диагностики технического состояния транспортной техники.

Должно быть ускорено списание транспортных средств, ремонт и текущее содержание которых не могут обеспечить их необходимой эксплуатационной надежности.

Необходимо повышение квалификации и ответственности персонала, обслуживающего транспортную технику и отвечающего за ее состояние и эксплуатацию.

Одной из мер должно стать усиление защиты транспорта от актов незаконного вмешательства в его деятельность.

Следует продолжить разработку программ и проведение отдельных мер по повышению безопасности движения, полетов и судоходства и более полному удовлетворению экологических требований, в частности необходимо стимулировать производство транспортной техники, обеспечивающей высокий, не уступающий мировым стандартам, уровень безопасности перевозок пассажиров и грузов и охраны окружающей среды.

Крупные транспортные проекты должны проходить экологическую экспертизу. Целесообразна организация экологического мониторинга функционирования объектов транспортной системы.

В результате должно быть обеспечено достижение уровня безопасности и экологичности транспорта, соответствующего показателям передовых стран.

В области социальной и кадровой политики на транспорте необходимо:

• осуществление комплекса мер, направленных на смягчение отрицательных социальных последствий экономических реформ и структурных преобразований в транспортной системе, исходя из государственной политики в области трудовых ресурсов (обеспечения занятости, формирования рынка рабочей силы, создания новых рабочих мест, повышения квалификации, подготовки и переподготовки кадров, в том числе руководящего состава, к работе в условиях рынка);
• продолжение практики заключения согласовываемых правительством отраслевых тарифных соглашений, включающих своевременную индексацию заработной платы, при этом минимальный размер ее в отрасли должен быть не ниже величины прожиточного минимума, меры по сохранению высококвалифицированного кадрового потенциала, решению других социальных вопросов с учетом особых условий труда отдельных категорий работников;
• создание системы контроля квалификации работников транспортных предприятий всех форм собственности, прежде всего по вопросам обеспечения безопасности на транспорте;
• сохранение отраслевой системы высших и средних специальных учебных заведений для подготовки квалифицированных кадров и отраслевой системы здравоохранения.

В сфере оплаты труда и регулирования доходов необходимо преодоление слабой трудовой мотивации поведения работников, для чего требуется восстановление стимулирующей функции нормирования труда, которое должно не только учитывать экономические интересы, но и ограничительные параметры в использовании труда. Необходимо также установление научно обоснованных, отвечающих социальным представлениям общества, соотношений в оплате труда по отраслям и профессиям, осуществление мер по сокращению и ликвидации несвоевременной выплаты зарплаты.

Одной из основных мер социальной защищенности транспортников должно служить развитие систем социального страхования, обеспечивающих его гарантированность, в том числе страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, создание для работающих здоровых и безопасных условий труда.

Для ослабления социальной напряженности в транспортных организациях представляется целесообразным частичное сохранение объектов социальной сферы в ведении предприятий транспорта, поддержание и развитие их при участии государства (обеспечение со стороны государства дотаций, налоговых и других льгот, относящихся к функционированию этой сферы), в том числе продолжение строительства жилья с использованием разнообразных форм и методов финансирования, государственная поддержка в вопросах переселения пенсионеров отрасли из районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.

В краткосрочном плане следует учитывать необходимость поддержания регламентной численности работников предприятий транспорта.

Транспорт входит в число отраслей хозяйства, играющих определяющую роль в обеспечении национальной безопасности страны.

Для реализации этой роли транспорта необходимо повышение его мобилизационной готовности к работе в особых условиях и создание условий для экономической независимости страны.

В целях повышения обороноспособности страны и устойчивой работы транспорта в чрезвычайных ситуациях в ходе развития и совершенствования транспортной системы предусматривается:

• согласовывать стратегию развития транспортной системы с государственной военной доктриной;
• уделять первостепенное внимание развитию систем и объектов транспорта, имеющих непосредственное оборонное значение и используемых при ликвидации чрезвычайных ситуаций, устанавливая в необходимых случаях особый порядок материально-технического обеспечения таких объектов и систем;
• устанавливать транспортным предприятиям государственные оборонные заказы с финансированием за счет средств федерального бюджета и осуществлением контроля за их выполнением;
• финансировать из федерального бюджета затраты на транспорте, связанные с обеспечением обороноспособности страны;
• осуществить разработку (переработку) необходимых нормативных документов по мобилизационной подготовке транспорта;
• разработать систему мобилизационной подготовки и структуру мобилизационных органов в новых условиях функционирования экономики страны;
• обеспечить устойчивость функционирования средств информатизации, связи и управления в особых условиях.

Мероприятия по обеспечению устойчивости функционирования объектов и подсистем транспорта в чрезвычайных ситуациях разрабатываются и осуществляются заблаговременно в соответствии с государственными целевыми программами и мобилизационным планом экономики Российской Федерации.

Для обеспечения экономической безопасности страны необходимо поддержание такого уровня развития и функционирования транспортной системы, который:

• позволяет при любых условиях удовлетворять жизненно важные потребности экономики, вооруженных сил и населения в перевозках;
• сохраняет экономическое единство страны путем создания условий для развития транспортно — экономических связей между ее регионами.

В соответствии с этим для повышения экономической безопасности государства в части, зависящей от транспорта, наряду с мерами по усилению материально-технической базы транспорта, подготовке его к работе в особых условиях и при чрезвычайных ситуациях и сохранению его научно-технического потенциала предусматриваются:

• уменьшение зависимости отечественного транспорта от поставок технических средств из других стран и необходимости использования транспортной инфраструктуры других стран;
• защита интересов российских перевозчиков и производителей транспортных средств, а также внутреннего транспортного рынка.

Стратегической задачей научно — технической политики в области развития транспортной системы является выход на мировой уровень по техническим параметрам и качеству реализуемых услуг.

Усилия и ресурсы должны быть направлены на повышение результативности научно-технического прогресса на транспорте на основе конкурсной системы отбора направлений его реализации и наиболее эффективных проектов.

В этих целях должен быть создан механизм, координирующий экономические интересы инвесторов, разработчиков, производителей и потребителей новой транспортной техники.

Отраслям промышленности, обеспечивающим транспорт основными техническими средствами, должна оказываться государственная поддержка.

На основе обновления парка транспортных средств, модернизации инфраструктуры, применения прогрессивных технологий будет осуществляться повышение технического уровня всех видов транспорта. Это касается обновления железнодорожного подвижного состава, морских, речных и воздушных судов, автотранспортных средств, перегрузочных комплексов, дорожных машин и оборудования, навигационных систем, в том числе оборудования Единой системы организации воздушного движения, преимущественно в рамках президентских и федеральных целевых программ развития отрасли.

На железнодорожном транспорте основное внимание будет уделяться развитию локомотивостроения, созданию 6- и 8-осных электровозов с асинхронными и безколлекторными тяговыми двигателями, рекуперативными тормозами, тепловозов с системой энергообеспечения пассажирского поезда, производству пассажирского подвижного состава нового поколения с централизованным энергообеспечением, кондиционированием воздуха и комплексом противопожарной защиты конструкции.

В рамках реализации конверсионной программы будет осуществляться обновление парка воздушных судов на базе отечественной авиационной техники (ИЛ-96-300, ТУ-204, ИЛ-114, АН-38).

Продолжатся работы по модернизации морских и речных судов, строительству судов смешанного «река — море» плавания для перевозок внешнеторговых грузов, обновлению транспортного флота пароходств, осуществляющих завоз грузов в районы Севера.

В составе автомобильного парка повысится доля автомобилей большой (свыше 16 тонн) и малой (до 1,5 тонны) грузоподъемности, а также дизельных автомобилей.

Реализация Федеральной целевой программы «Развитие производства городских автобусов, троллейбусов и трамваев в Российской Федерации» позволит увеличить производственные мощности по выпуску автобусов большой и особо большой вместимости с дизельными двигателями, автобусов средней вместимости, троллейбусов и трамвайных вагонов.

Должно быть обеспечено освоение производства новых моделей дорожной техники, ранее в России не производившихся, что позволит сократить их закупки или отказаться от импорта (универсальные автодорожные шасси типа «Унимог», современные колесные асфальтоукладчики, машины для холодного фрезерования покрытий автодорог и др.).

Должна получить развитие система фирменного технического обслуживания и ремонта транспортных средств.

Непременным условием эффективного развития производственной базы транспорта должно стать сохранение и развитие отраслевой науки. Особое внимание следует сосредоточить на приоритетных направлениях научных исследований, которые обеспечивают высокий уровень безопасности, сервиса и экономичности транспортных предприятий.

Повышение технического уровня транспорта потребует создания специального фонда для финансирования актуальных научных исследований и разработок, государственной поддержки для сохранения научного потенциала и проведения фундаментальных исследований.

В инновационной сфере усилия и ресурсы должны быть сосредоточены на тех направлениях фундаментальных научных исследований, которые позволят получить наиболее существенные практические результаты.

Необходимо расширить исследования по проблемам формирования и функционирования эффективной транспортной системы, в том числе по эффективности развития транспорта, тарифной политике, обоснованию перспективных параметров технических средств транспорта, созданию прогрессивных технологий перевозок и технических средств новых поколений, выбору рациональной структуры транспортной сети, разработке принципиально новых систем управления с использованием перспективных информационных технологий.

Инвестиционная политика имеет первостепенное значение для развития производственной базы транспорта и улучшения его работы. Она должна быть направлена на безопасное функционирование транспорта, существенное повышение технического уровня всех звеньев производственной базы, что является необходимым условием улучшения качественных показателей перевозок, снижения ресурсоемкости, улучшения условий труда работников транспорта, уменьшения вредного влияния транспорта на окружающую среду.

В ходе экономической реформы на транспорте выделились три группы транспортных структур, различающиеся уровнем развития и степенью конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках, другими характеристиками:

• предприятия, обладающие достаточным технико — экономическим потенциалом, способные самостоятельно развиваться и совершенствоваться преимущественно за счет собственных средств;
• структуры, имеющие федеральное значение и обеспечивающие безопасность движения, судоходства и полетов, эксплуатационную надежность объектов транспорта, а также функционирующие как единый производственно — эксплуатационный комплекс на территории всей страны;
• структуры, обеспечивающие социально значимые перевозки (перевозки пассажиров в городском, пригородном, местном и дальнем сообщениях, завоз грузов в районы Крайнего Севера и др.).

Первая группа имеет реальные возможности развития на собственной финансовой базе, и задача состоит в том, чтобы создать условия для ее укрепления без прямого участия государства. Для этого потребуется внести определенные изменения в налоговую систему, амортизационную политику, усилить стимулирование российских перевозчиков и экспедиторов, работающих на внешнем рынке транспортных услуг, посредством предоставления им преференций в области налогового и таможенного регулирования, а также оказания политической поддержки.

Вторая группа должна поддерживаться государством в необходимых размерах бюджетным финансированием расходов на содержание и модернизацию находящихся в ее сфере ответственности систем и объектов, обеспечивающих безопасное функционирование транспорта (внутренних водных путей и гидросооружений на них, атомного ледокольного флота, систем навигации и организации воздушного движения, инфраструктуры железнодорожного транспорта, поисковых аварийно-спасательных и других специальных служб).

В третьей группе необходимо упорядочить систему льгот по проезду на общественном транспорте. Для обеспечения доступности транспортных услуг малообеспеченным слоям населения следует оказывать адресную государственную поддержку. Предприятиям транспорта на контрактной основе должны выделяться бюджетные дотации на покрытие расходов по перевозкам пассажиров в городском, пригородном, местном и дальнем сообщениях, не возмещаемых установленными тарифами.

Государственная поддержка должна оказываться завозу продукции в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками навигации, содержанию ледокольного флота полярной гидрографии, авиапредприятий и внутренних водных путей.

Кроме того, государственная поддержка транспортных предприятий должна также оказываться при выполнении ими перевозок и заказов для государственных нужд.

В ближайшие годы в связи с ограниченными инвестиционными возможностями имеющиеся ресурсы необходимо направлять в первую очередь на поддержание в нормативном состоянии существующей инфраструктуры транспорта, обновление и пополнение парков его подвижных средств.

В условиях бюджетных ограничений переходного периода основным источником финансирования капитальных вложений должны стать собственные средства транспортных предприятий. Повышение их инвестиционного потенциала будет осуществляться путем своевременной переоценки и ускоренной амортизации основных фондов, налоговых и других льгот и т.д. Для концентрации средств целесообразно создание инвестиционных фондов на всех видах транспорта.

Ввиду важной роли транспорта в обеспечении жизнедеятельности и безопасности страны, а также целесообразности его опережающего развития необходима государственная поддержка программ по развитию транспорта в виде их прямого финансирования из федерального и местных бюджетов.

Транспорту, как важнейшей составной части производственной инфраструктуры, должно быть обеспечено приоритетное развитие в системе отраслей народного хозяйства.

Государственные инвестиции должны носить избирательный характер и направляться, в первую очередь, на решение приоритетных общегосударственных проблем, а также на поддержку важнейших секторов транспортной деятельности и обеспечение безопасной работы транспорта.

При этом бюджетное финансирование инвестиционных программ и проектов должно быть, как правило, инициирующим и стимулировать привлечение собственных ресурсов предприятий и предпринимателей, банковских кредитов и других внебюджетных средств. Бюджетное обеспечение инвестиционных программ распределяется между федеральным бюджетом и бюджетами заинтересованных в реализации этих программ субъектов Федерации.

Распространение должны получить нетрадиционные источники инвестиций: выпуск ценных бумаг под развитие и строительство транспортных объектов, имеющих высокую эффективность, использование собственных средств транспортных предприятий для приобретения акций предприятий транспортного машиностроения, участие предприятий транспорта в различных финансово — промышленных группах и т.д.

Важным является расширение привлечения средств отечественных, в том числе частных, и зарубежных инвесторов, для чего наряду с формированием в транспортной отрасли финансово-инвестиционных структур необходимо осуществление других мер, повышающих прибыльность инвестиций в эту отрасль.

Инвестиционная деятельность по развитию транспортной системы осуществляется, как правило, на основе федеральных целевых и региональных программ развития транспорта, что вызывается спецификой транспортной отрасли, согласованность в развитии составных частей которой имеет особое значение.

Важную роль в развитии и функционировании транспорта призваны сыграть территориальные программы, разработка которых целесообразна, главным образом, в масштабах крупных экономических районов при непосредственном участии межрегиональных организаций, а не только по административным образованиям.

Необходимо обеспечить также максимально эффективное использование инвестиций, для чего реализация инвестиционных проектов должна осуществляться на конкурсной основе. Одной из мер по повышению эффективности инвестиций является использование лизинга для пополнения и обновления парков транспортных средств и технологического оборудования.

По видам транспорта общие приоритетные направления и задачи развития конкретизируются следующим образом.

Железнодорожный транспорт. Сохранит в перспективе ведущую роль в обеспечении основной массы межрегиональных транспортно-экономических связей и должен выполнять более 70% грузооборота транспортной системы (без трубопроводного транспорта), преобладающую часть перевозок пассажиров в пригородном и местном сообщении, а также значительные объемы перевозок пассажиров в дальнем сообщении. Ему предстоит работать в условиях превышения предложения транспортных услуг над спросом, усиления конкуренции со стороны других видов транспорта.

Для обеспечения устойчивой и рентабельной работы железнодорожного транспорта приоритетными задачами являются:

• совершенствование структур управления отраслью по следующим направлениям — переход в основном на двухзвенную систему управления, в случае экономической целесообразности укрупнение железных дорог, выделение в подотрасль с самостоятельным балансом подразделений по перевозкам пассажиров в дальнем следовании, закрытие или присоединение маломощных линейных предприятий к более крупным и др.;
• внедрение технологий перевозочного процесса, ориентированных на высокое качество транспортных услуг и снижение ресурсоемкости перевозок, расширение комплекса сервисных услуг с учетом возрастающих требований пользователей к их качеству, переход на систему гарантированного обеспечения перевозок по договорам и долгосрочным контрактам, организация системы фирменного транспортного обслуживания, базирующейся на широком применении современных средств информатизации;
• проведение гибкой тарифной политики;
• внедрение комбинированных перевозок;
• создание условий для равного доступа к инфраструктуре и ремонтной базе железнодорожного транспорта различных владельцев подвижного состава (вагонов), имеющих соответствующие лицензии;
• развитие конкуренции на товарных рынках естественной монополии (услуги клиентуре и пассажирам, погрузочно-разгрузочные работы, транспортно-экспедиционные и другие операции) за счет создания новых альтернативных структур, в том числе не входящих в систему железнодорожного транспорта;
• обеспечение равного доступа к услугам железнодорожного транспорта для всех участников рынка фрахта и экспедиторских услуг, создание условий для конкурсного и гласного распределения подрядов и заказов на работы и услуги, а также поставок материально — технических ресурсов для предприятий железнодорожного транспорта.

Одной из задач является приведение в соответствие с европейскими стандартами направлений и линий, включаемых в общеевропейскую транспортную систему, путем их реконструкции и модернизации. Для надежной работы международных транспортных коридоров необходимо осуществить развитие подходов к морским портам, пограничных переходов и станций, в том числе на границах со странами ближнего зарубежья.

Организация скоростного пассажирского сообщения на большинстве направлений сети железных дорог целесообразна, как правило, за счет реконструкции существующих магистралей.

Морской транспорт. Главные задачи морского транспорта заключаются в предоставлении экспортных услуг, удовлетворении потребностей в перевозке и перевалке внешнеторговых грузов, надежном снабжении северных и отдаленных районов, сокращении валютных затрат.

Принципиальные направления развития производственно — технологической базы морского транспорта, включающие обновление и пополнение торгового флота и наращивание мощностей морских портов, определены Программой «Возрождение торгового флота России».

С целью восстановления роли морского транспорта России в обеспечении внешнеэкономических связей на Балтике, Черном и Каспийском морях необходимо строительство новых портов. Для повышения доли российского флота в экспортно-импортных перевозках до 50 — 55% следует увеличить общий дедвейт транспортного флота до 13,5 — 14 млн. т, пополнить флот лесовозами, контейнеровозами, танкерами для плавания в арктических морях, судами других типов. Требуется существенная реконструкция судоремонтных предприятий с целью повышения уровня технической эксплуатации флота, качества ремонтных работ, сокращения сроков и стоимости их выполнения. Целесообразно строительство комплексов новых паромных переправ на Балтике и Черном море.

В федеральном бюджете должны предусматриваться инвестиции на строительство и средства на содержание ледокольного, аварийно-спасательного, гидрографического и другого флота государственного назначения и гидротехнических сооружений в морских портах, находящихся в государственной собственности.

Должны быть созданы условия:

• для возвращения отечественного флота с перевозок грузов иностранных фрахтователей на российские экспортно-импортные перевозки;
• для эксплуатации отечественного тоннажа под российским, а не под «удобными флагами»;
• для переключения транспортировки грузов с портов ближнего и дальнего зарубежья на отечественные порты и для привлечения судовладельцев на отечественные судоремонтные заводы.

Приоритетными задачами являются:

• сооружение специализированных перегрузочных комплексов для перевалки таких грузов, мощности для которых в российских портах отсутствуют вовсе или же их недостаточно и которые следуют в настоящее время через порты других государств — прежде всего строительство новых гаваней для жидких химических грузов, сжиженных газов, нефти и нефтепродуктов на Балтийском и Черном морях, строительство и расширение мощностей для контейнеров, генеральных грузов, минеральных удобрений в портах Балтийского, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов;
• повышение роли Северного морского пути в обеспечении потребностей арктического региона;
• ускоренное списание судов с просроченным сроком службы и совершенствование структуры флота в соответствии с меняющейся структурой перевозок;
• осуществление других мер по обеспечению безопасности мореплавания и эксплуатации портов и охраны природной среды.

В связи с отставанием выполнения Программы «Возрождение торгового флота России», необходимостью учета изменившейся ситуации и задачей концентрации инвестиций на решении приоритетных задач необходимо уточнить и актуализировать намеченные в этой программе мероприятия.

Внутренний водный транспорт. Задачами внутреннего водного транспорта являются обеспечение устойчивого судоходства на внутренних водных путях и расширение сферы его деятельности.

Развитие его должно быть ориентировано на перевозки грузов по путям, входящим в Единую глубоководную систему европейской части страны, глубоководным магистралям Сибири и Дальнего Востока, в районы страны с неразвитой транспортной сетью путей сообщения других видов транспорта, в судах смешанного «река — море» плавания в зарубежные страны. Оно включает меры по улучшению состояния и качественных характеристик водных путей, предусмотренные Программой «Внутренние водные пути России», и пополнению речного флота с целью увеличения его тоннажа в 2005 г. до 10 — 11 млн. т.

Приоритетными направлениями развития являются:

• приобретение судов смешанного «река — море» плавания для перевозок внешнеторговых грузов и обновление транспортного флота пароходств, осуществляющих завоз грузов в районы Севера;
• работы по поддержанию безопасных условий судоходства и безаварийной эксплуатации напорных гидротехнических сооружений;
• развитие портово-пристанского хозяйства для обеспечения внешнеторговых перевозок и перевозок грузов в северные районы страны.

Для финансирования содержания и развития внутренних судоходных путей целесообразно создать специальный внебюджетный фонд развития внутренних водных путей, источниками образования которого могут, в частности, стать акцизы от продажи моторного топлива, часть поступлений от транспортного налога.

Использовать потенциал внутреннего водного транспорта по перевозке нерудных материалов для строительства дорог и других объектов.

Для обеспечения внешнеторговых перевозок в судах смешанного плавания и использования этих судов в зимний период целесообразно построить перегрузочные мощности в портах Азовского моря (Темрюк, Ейск, Кавказ), а также осуществлять развитие портов в Светлом (Калининградская обл.), в Астрахани, Комсомольске-на-Амуре.

Специфические условия работы внутреннего водного транспорта требуют предоставления ему льготных кредитов на межнавигационный период.

Должен быть решен вопрос о постепенном открытии внутренних водных путей, начиная с Волго — Донского направления, связывающего Каспийское и Черное моря, для плавания судов иностранных судоходных компаний.

Воздушный транспорт. Должен обеспечить надежное авиасообщение между всеми регионами страны, стабильное функционирование воздушных линий в районах Севера и местностях, не имеющих других средств сообщения, расширить участие отечественной авиации в международных перевозках.

Для этого необходимо:

• осуществить обновление парка воздушных судов всех классов;
• довести техническое состояние основных федеральных аэропортов до норм и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО), расширить сеть международных аэропортов, соответствующих мировому уровню обслуживания клиентуры;
• усовершенствовать систему организации воздушного движения путем реализации принципиально новых функций, методов, технологий и технических средств, включая спутниковые системы связи, навигации и наблюдения, в соответствии с Программой «Модернизация единой системы организации воздушного движения Российской Федерации»;
• стимулировать развитие местного воздушного сообщения.

В первоочередном порядке предстоит:

• осуществить на внутренних и международных трассах широкое внедрение в эксплуатацию самолетов ТУ-204, ИЛ-96-300, ИЛ-114, АН-38;
• построить и реконструировать взлетно-посадочные полосы в аэропортах Южно-Сахалинска, Новосибирска, Санкт-Петербурга, Шереметьево, Волгограда, Нижнего Новгорода, Владивостока, Усть-Илимска, Братска, Салехарда;
• построить и реконструировать аэровокзальные комплексы в Петропавловске — Камчатском, Сочи, Анадыре, Благовещенске, Якутске, Тюмени, Нижневартовске;
• перебазировать на новые территории аэропорты в Омске, Сыктывкаре и Воркуте;
• соорудить базы авиационно-технического обслуживания и ремонта воздушных судов в аэропортах Архангельска, Иркутска, Красноярска, Внуково и Пулково;
• построить и реконструировать другие производственные объекты, обеспечивающие эксплуатацию перспективных отечественных и зарубежных воздушных судов.

Неотложными задачами являются повышение качества перевозок, безопасности и регулярности полетов, улучшение комфорта для пассажиров и экипажа, снижение вредного воздействия на окружающую среду.

С целью стимулирования процесса обновления авиатехники целесообразно широко использовать систему лизинга отечественных воздушных судов.

Автомобильный транспорт. Автомобильный транспорт имеет перспективы увеличения своего участия в перевозках пассажиров и грузов в связи с развитием автобусного сообщения, ростом количества легковых индивидуальных автомобилей, улучшением состояния дорожной сети и изменением состава перевозок.

Приоритетными задачами этого вида транспорта являются:

• пополнение парка автобусов, позволяющее расширить сокращающуюся в последние годы сеть регулярных автобусных маршрутов;
• увеличение в составе автомобильного парка доли автомобилей большой грузоподъемности и автомобилей малой грузоподъемности;
• развитие сервисных структур, обеспечивающих приближение уровня работы отрасли и обслуживания клиентуры к европейским и международным стандартам, и эксплуатационно — ремонтной базы, в том числе фирменных систем технического обслуживания и ремонта автомобилей и автобусов;
• осуществление комплекса мер по повышению безопасности движения, предусмотренных программой, одобренной Правительством Российской Федерации.

Автомобильные дороги. Автомобильным дорогам, как одному из важнейших и наиболее слабо развитых элементов транспортной системы, должно быть обеспечено приоритетное развитие. Основой для решения проблем совершенствования и развития дорожной сети страны являются установки Президентской программы «Дороги России».

Совершенствование и развитие автомобильных дорог должно способствовать созданию условий для развития экономики и национальных ресурсов страны, повышению культурного уровня жизни и деловой активности населения, созданию новых рабочих мест за счет привлечения различных отраслей производства и населения страны к реализации указанной Программы.

При этом в качестве важнейшего приоритета предусматривается соблюдение интересов пользователей автодорог и населения страны.

Основными задачами дорожного хозяйства являются:

• обеспечение сохранности и улучшение транспортно — эксплуатационного состояния автомобильных дорог за счет приоритетного финансирования работ по ремонту и содержанию дорог;
• завершение формирования сети основных транспортных автомагистралей для ликвидации разобщенности территорий, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока;
• последовательное сокращение числа населенных пунктов, не имеющих связи по автодорогам с твердым покрытием с основной сетью автомобильных дорог;
• содействие гармоничному развитию транспортной системы страны путем обеспечения проезда к важнейшим транспортным узлам и объектам транспортной инфраструктуры;
• повышение качества строительства и содержания автомобильных дорог, повышение экологической безопасности и безопасности дорожного движения путем ликвидации очагов аварийности и улучшения транспортно — эксплуатационного состояния дорог;
• формирование сети международных автомагистралей с интеграцией их в Европейскую и Азиатскую системы международных автомобильных дорог;
• содействие решению проблем занятости населения, в том числе использование общественных работ в качестве механизма при реализации Президентской программы «Дороги России».

Для решения указанных задач необходимо:

• сохранить целевой характер образования и использования дорожных налогов;
• научно обосновать объемы финансирования дорожных работ исходя из социально — экономических и оборонных потребностей страны;
• концентрировать финансовые ресурсы на наиболее приоритетных направлениях с целью получения максимального экономического и общественного эффекта;
• обеспечить сбалансированное развитие дорожной сети по всей территории страны за счет сохранения механизма субвенций и дотаций субъектам Российской Федерации;
• создать условия и механизмы для привлечения к финансированию дорожных работ частного и заемного капитала;
• совершенствовать контроль за эффективным и целевым использованием средств на дорожные работы.

Городской пассажирский транспорт. Для гарантированного удовлетворения потребности населения в трудовых и культурно-бытовых поездках приоритетными направлениями развития являются восстановление и развитие городских и пригородных маршрутов пассажирского транспорта.

Приоритетной задачей является также развитие улично-дорожной сети, состояние которой в настоящее время стало основным тормозом в эксплуатации наземных видов городского пассажирского транспорта, а в городах Москве, Санкт-Петербурге и других с численностью более 1 млн. жителей и развитие метрополитенов. В городах с численностью от 150 тыс. жителей преимущественным должно быть развитие электрического экологически чистого вида транспорта.

Должна быть также разработана и утверждена Правительством России программа комплексной модернизации и развития метрополитенов и новых видов транспорта, функционирующих как единая система скоростного пассажирского транспорта в городах.

Для удовлетворения острой потребности в троллейбусах, трамваях и автобусах целесообразно развитие отечественного производства этих видов транспортных средств.

Необходимо законодательное закрепление на федеральном уровне порядка обязательного заключения договорных отношений на выполнение перевозок пассажиров между органами исполнительной власти и пассажирскими автотранспортными предприятиями на основе расчетных тарифов на транспортные услуги.

Целесообразно расширить практику полного или частичного освобождения предприятий городского и пригородного пассажирского транспорта от уплаты местных налогов.

Необходимо сохранить транспортный налог в размерах, достаточных для обновления парка автобусов, троллейбусов, трамваев.

Промышленный транспорт. Наиболее актуальными для промышленного транспорта являются обновление и улучшение технического оснащения традиционных его видов, развитие новых видов специализированного транспорта и создание ремонтной базы.

Практика работы предприятий и подразделений промышленного транспорта различных форм собственности показала необходимость государственного регулирования их функционирования и развития, прежде всего по вопросам создания нормативно-правовой базы, регламентирующей взаимоотношения промышленного транспорта с магистральными видами транспорта и с обслуживаемым производством в новых хозяйственных условиях, координации научно-технической политики, охраны труда и подготовки кадров.

Координацию научно-технической политики на промышленном транспорте целесообразно осуществлять через различного рода ассоциации предприятий и организаций.

Транспортно-экспедиционное обслуживание. Транспортно-экспедиционное обслуживание, как самостоятельный вид деятельности при осуществлении перевозочного процесса, должно обеспечить снижение издержек по завозу — вывозу грузов по сравнению с вариантом самостоятельного выполнения этих операций самим грузовладельцем.

Кардинальным решением, меняющим роль и значимость экспедиторских услуг, должно быть совершенствование института операторов смешанных перевозок, организующих на договорной основе перевозку по схеме «от двери до двери», действующих на договорной основе от своего имени и за свой счет.

Освобождая грузовладельцев от всех забот по организации перевозок, выбору вида транспорта и схемы доставки грузов, операторы должны нести ответственность перед грузовладельцем за выполнение перевозки в целом и за груз с момента его принятия в свое распоряжение и до момента выдачи получателю.

Необходимо обеспечить развитие транспортной инфраструктуры в пунктах непосредственного взаимодействия различных видов транспорта и создание в них многофункциональных терминальных комплексов, информационных и логистических центров.

Система тарифов на экспедиторские услуги должна строиться с учетом класса обслуживания и учитывать внетранспортный эффект.

С целью упорядочения функционирования экспедиторов необходимо ускорить разработку Закона «О транспортно-экспедиторской деятельности», организовать лицензирование экспедиторских организаций.

Настоящая Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации предназначена для дополнения и корректировки действия рыночных механизмов с целью обеспечения эффективного, отвечающего общественным интересам формирования транспортной системы страны и рынка транспортных услуг. Она содержит принципиальные установки по стратегии развития и основным вопросам функционирования транспортной отрасли Российской Федерации на период до 2005 — 2010 годов с выделением приоритетов в этой области и первоочередных задач.

Положения Концепции соответствуют общей направленности проводимых в стране реформ и отражают специфику транспорта, обуславливающую необходимость сохранения определенной части транспортных объектов в государственной собственности и важность государственного регулирования транспортной деятельности.

Приоритетное значение на ближайшую перспективу придается экономическим преобразованиям транспортной отрасли и повышению их результативности, для чего в сложившихся условиях необходимо ускорение разработки соответствующей новым хозяйственным условиям законодательно-правовой базы и совершенствование структуры управления транспортной системой.

При современном состоянии транспортной отрасли экономические преобразования в ней могут дать существенный эффект только при значительном повышении технического уровня этой отрасли, для чего необходимы модернизация и обновление производственной базы всех видов транспорта.

Изложенные в Концепции приоритеты и направления развития сформулированы с учетом состояния и роли каждого вида транспорта в решении общетранспортных задач. Их реализация потребует крупных капитальных вложений и должна осуществляться с учетом требований экономической эффективности.

Обеспечивающая реализацию указанных направлений развития транспорта инвестиционная политика предусматривает государственное участие в финансировании транспортных объектов, имеющих государственную значимость, повышение инвестиционного потенциала за счет инвестиционной активности самих транспортных предприятий и привлечения других источников финансирования инвестиционных процессов, в том числе частных инвесторов.

В условиях ограниченности инвестиций первоочередной задачей является приведение в нормативное состояние всех звеньев транспортной системы.

Положения настоящей Концепции должны использоваться при формировании государственной транспортной политики, совершенствовании законодательно-правовой базы по транспорту, разработке федеральных и региональных целевых программ по развитию видов транспорта и решению отдельных транспортных и связанных с транспортом проблем, подготовке правительственных решений по этим вопросам, а также программ социально-экономического развития страны.

---