724-2009 ПКБ ЦВ. Памятка осмотрщику грузовых вагонов

(утв. ОАО «РЖД»)

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

ПАМЯТКА ОСМОТРЩИКУ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

724-2009 ПКБ ЦВ

Разработано Проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО «РЖД»).

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Памятка разработана на основе Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408 и указанных в ней документов, содержит требования, предъявляемые к осмотрщику вагонов, организации технического обслуживания грузовых вагонов, технические требования к основным узлам грузовых вагонов, обеспечивающие безопасность движения поездов, и предназначена для практической помощи в работе осмотрщиков и осмотрщиков-ремонтников (в дальнейшем — осмотрщиков), а также при разработке формуляров работников ПТО, выполняющих техническое обслуживание грузовых вагонов на ПТО железных дорог Российской Федерации.

2.1. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта установлены Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26.05.2000 № ЦРБ-756 (ПТЭ, п. 1.1 — 1.10).

2.2. Работники пунктов технического обслуживания грузовых вагонов должны своевременно и в соответствии с технологическим процессом производить техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка (ПТЭ, п. 12.13).

2.3. Перечень нормативно-технической документации, которой обязан руководствоваться осмотрщик вагонов, приведен в Приложении А.

3.1 Общие положения

3.1.1. Техническое обслуживание вагонов выполняется в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408 и указанными в ней документами, приказами, распоряжениями и указаниями ОАО «РЖД» на основании технологического процесса работы ПТО и станции.

3.1.2. На станциях формирования грузовых поездов, сортировочных станциях, станциях, разделяющих смежные гарантийные участки, на межгосударственных пунктах передачи вагонов техническое обслуживание выполняется с пролазкой. Схема осмотра оборудования с пролазкой для 4-осного вагона приведена на рисунке 3.1 и в таблице 3.1, для 8-осного вагона — на рисунке 3.2 и в таблице 3.2.

Осмотрщик правой стороны вагона

Таблица 3.1

Осмотр оборудования 4-осного вагона с пролазкой

3.2 Особенности контроля технического состояния

при подготовке вагонов к перевозкам

3.3 Особенности контроля технического состояния

3.3.1. Специальные требования к узлам и деталям вагонов с опасными грузами приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4

вагонов с опасными грузами

3.3.2. Классификация опасных грузов и знаки опасности приведены в Приложении В. Знаки опасности, наносимые на вагоны, имеют форму квадрата со стороной не менее 250 мм, повернутого углом вверх, с черной рамкой по периметру. В верхней части нанесен символ опасности, в нижней - номер класса или подкласса опасности груза. Между символом и номером подкласса на белом фоне указан номер аварийной карточки. Под знаком опасности на оранжевой прямоугольной табличке с черной рамкой приведен номер ООН перевозимого груза. На крытых вагонах знаки расположены в центре двери с обеих сторон вагона, на цистернах - с обеих сторон правой нижней части котла между днищем и хомутом. Специализированные вагоны для перевозки опасных грузов имеют отличительную сигнальную окраску и надпись с наименованием груза.

3.3.3 На всех вагонах с опасными грузами запрещается:

• устранять утечки (высыпания) грузов;
• производить сварочные работы;
• производить удары по котлу;
• находиться вблизи с открытым огнем, курить.

Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов с опасными грузами выполняют с учетом мер безопасности, указанных в аварийной карточке.

Слесарные работы на вагонах с опасными грузами выполняются искронеобразующими инструментами (комплект: молоток 0,5 кг из искронеобразующего материала, бородок, ключи гаечные обмедненные, ключ обмедненный для открытия штанги сливного прибора цистерны).

3.4 Нестандартизованные средства измерений

Перечень нестандартизованных средств измерений (СИ) и средств допускового контроля (СДК) для осмотрщика вагонов приведен в таблице 3.5.

Таблица 3.5

допускового контроля для осмотрщика вагонов

4.1 Общие требования

• вагоны, технически неисправные, угрожающие безопасности движения, пожарной безопасности, вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов;
• вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;
• вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях), а также вагоны, находящиеся под исключением из инвентарного парка (вагоны с закрашенными номерами и номера которых обведены рамкой); порожние вагоны с истекшими межремонтными нормативами, сроками капитального и деповского ремонтов (Приложение Б);
• при истечении межремонтных нормативов груженого вагона в пути следования разрешается проследование вагона к месту выгрузки, если превышение норматива по пробегу составляет не более 10 тыс. км, а по календарному сроку - не более одного месяца;
• платформы с незакрытыми бортами (за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями), бункерные полувагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы (зерновозы, цементовозы) и другой подвижной состав с открытыми крышками верхних и нижних загрузочно-выгрузочных устройств;
• полувагоны с открытыми дверями (за исключением случаев, предусмотренных правилами погрузки) и крышками люков или крышками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;
• порожние крытые вагоны с открытыми или не зафиксированными на закидку дверями;
• вагоны для перевозки битума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности катания и ободам колес;
• с отсутствующими или неисправными устройствами, предохраняющими от падения на путь деталей и узлов подвагонного оборудования;
• вагоны с ослаблением крепления подвагонного оборудования, узлов, деталей и предохранительных устройств в ходовых частях, на раме и кузове вагона;
• вагоны для перевозки опасных грузов без знаков опасности и свидетельства о техническом состоянии вагонов для перевозки опасных грузов;
• вагоны с искаженной нумерацией или имеющие двойную нумерацию, при отсутствии кода страны собственника, а также не зарегистрированные в АБД ПВ, ИВЦ ЖА.

4.2 Колесные пары

4.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при износах и повреждениях колесных пар сверх допустимых значений по таблице 4.1.

Размеры в мм

Острая кромка в вершинных (нерабочих) частях гребня, не имеющего подреза, браковке не подлежит.

Рабочая часть гребня - поверхность, расположенная в границах 2 мм от вершины - 13 мм от поверхности катания.

4.2.2. Согласно Указанию МПС N Н-924у в зимний период (с 1 сентября по 1 марта) колесные пары грузовых вагонов с толщиной обода колеса менее 35 мм изымаются из эксплуатации при наличии выщербин глубиной более 5 мм и длиной более 25 мм, ползунов и наваров размером более 0,5 мм. При текущем отцепочном ремонте колесные пары с толщиной обода менее 35 мм подлежат внеплановой ревизии с обязательным визуальным осмотром и остукиванием.

4.2.3. Методика контроля колесных пар приведена в Приложении Г.

4.2.4. Знаки и клейма на элементах колесных пар приведены на рисунке 4.2.

2 - обозначение грузовой к.п.;

5 - приемочные клейма РЖД;

6 - номер завода-изготовителя;

7 - номер колеса;

а) Знаки и клейма на наружной грани обода цельнокатаного колеса

в) Знаки и клейма на левом торце оси колесной пары

1 - при формировании колесной пары (знак формирования Ф, условный номер завода, клейма приемки, месяц и две последние цифры года);

2 - при опробовании ступиц колес на сдвиг (ФФ - знак опробования на сдвиг);

3 - при изготовлении оси (X - номер завода - изготовителя оси, |\overline{\text{ХХ}}| - номер пункта, перенесшего знаки маркировки, XXXX - номер оси, XX-XX - месяц и две последние цифры года изготовления. На новых осях номер завода-изготовителя отдельно не ставится, а вводится в номер оси.

Например, 0052584, где: 005 - номер завода, 2584 - номер оси);

4 - при полном освидетельствовании колесной пары (X-XX - месяц и две последние цифры года, |\overline{\text{ХХХ}}| - условный номер пункта, производившего освидетельствование)

4.3 Буксовый узел

4.3.1 Устройство буксовых узлов приведено в Приложении Д.

4.3.2. Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из неисправностей:

• повышенный нагрев верхней части корпуса буксы;
• ослабление болтового крепления, вмятины, выпуклости, протертости смотровой или крепительной крышек, сдвиг корпуса буксы;
• обрыв болтов торцевого крепления подшипников на оси, наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки на смотровую крышку;
• выброс смазки на диск и обод колеса при нагреве подшипников.

4.3.3 Порядок технического обслуживания буксы:

• проверить состояние колесной пары;
• осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;
• путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра проверить исправность торцевого крепления подшипников на оси;
• проверить нагрев верхней части корпуса буксы тыльной стороной ладони и сравнить его с другими буксами этого же вагона.

4.3.4. Внешние признаки основных неисправностей буксового узла грузового вагона приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2

4.3.5. Загрязнения, обводнение смазки в эксплуатации определяют визуально путем растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне ладони, суконном материале или зеркале (3-ЦВРК, п. 4.2.3). Потемнение смазки не является браковочным признаком. Букса со смазкой, имеющей стальные, латунные включения, механические и другие примеси, подлежит полной ревизии.

4.3.6. Проверку зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, а также смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца в эксплуатации выполняют с помощью щупа Басалаева (Приложение Г).

4.3.7 Особенности технического обслуживания буксового узла с коническими подшипниками кассетного типа:

• внешние признаки неисправностей, выявляемых на ходу поезда, аналогичны буксовому узлу с цилиндрическими роликовыми подшипниками (скрежет, пощелкивание, дым, искрение);
• при осмотре во время стоянки у буксовых узлов с кассетными подшипниками в корпусе буксы производится контроль ослабления болтов крепительной и смотровой крышек; состояние торцевого крепления подшипников на оси проверяется методом остукивания смотровой крышки аналогично буксовому узлу с цилиндрическими роликовыми подшипниками;
• для кассетных подшипников с адаптером (полубуксой) ослабление болтов торцевого крепления проверяется методом остукивания и визуальным осмотром.

• выброс смазки на диск, обод колеса, в крышку смотровую;
• сдвиг корпуса буксы;
• обрыв болтов торцевого крепления подшипников на оси;
• наличие воды или льда в корпусе буксы;
• повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера.

Контроль температуры нагрева верхней части корпуса буксы выполняют с помощью бесконтактного измерителя температуры типа "Кельвин" МФКВ.К1.02.003 ТУ или аналогичного, принятого ОАО "РЖД" в установленном порядке. Нагрев верхней части корпуса буксы относительно температуры окружающего воздуха не должен достигать 60 °C.

Измерения прибором "Кельвин" выполняют в соответствии с руководством по эксплуатации. Расстояние от входного зрачка бесконтактного измерителя температуры до контролируемой поверхности должно быть от 0,2 до 0,8 м. За температуру окружающего воздуха принимают температуру боковой балки рамы тележки в подрессорной части. Излучательную способность корпуса буксы на приборе следует установить равной 0,95.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с коническими подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

4.3.8. Маркировка на элементах буксового узла приведена на рисунке 4.3.

4 - дата последнего полного освидетельствования колесной пары (месяц - год);

5 - код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование;

6 - знак обточки (О) и код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа букс;

Крышка крепительная

1 - месяц, год, код предприятия, производившего полное освидетельствование;

2 - индивидуальный номер колесной пары;

3 - код страны - собственника колесной пары;

4 - знак обточки (О1, О2), месяц, год, код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа букс;

Рисунок 4.3. Маркировка на элементах буксового узла

4.4 Тележки

4.4.1. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, тележки которых имеют неисправности, указанные в таблице 4.3.

Размеры в мм

4.4.2. Вырубки пороков стального литья, произведенные после изготовления и ремонта надрессорных балок, не служат основанием для браковки.

4.4.3. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки, кроме цистерн для перевозки газов. Не допускается отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона.

4.4.4 У восьмиосной цистерны не допускается отсутствие зазоров:

• по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок;
• по диагонали четырехосной тележки между скользунами соединительной и надрессорной балок.

4.4.5. Допускается эксплуатация боковых и надрессорных балок тележек 18-100 с продленным сроком службы (до 37 лет), имеющих знаки и клейма:

первый знак - ПСС (продление срока службы); второй знак - дата проведения продления (месяц и две последние цифры года), третье клеймо - условный N предприятия, производившего продление, четвертый знак - дата следующего продления или окончания срока службы (месяц и две последние цифры года).

Запрещается эксплуатация тележек с литыми деталями польского изготовления (клеймо 6) с датой выпуска 1981 - 1984 гг. и боковыми рамами румынского производства до 1987 г. (клейма 23, F, V, IOB, INETAT).

2 - демпфер;

3 - колпак;

4 - вкладыш;

4.4.6 Особенности дефектации тележек моделей 18-578

и 18-100 с установкой износостойких элементов

Износостойкие элементы и конструкция упруго-каткового скользуна в тележках грузовых вагонов приведены на рисунках 4.4а, 4.4б.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

• трещины, изломы, отколы чугунного фрикционного клина, составных фрикционных планок в узле гасителя колебаний;
• изломы, трещины, механические повреждения, деформации чаш подпятника, сменных скоб в буксовом проеме;
• отсутствие элементов скользуна на тележке вагона;
• зазор между колпаком скользуна 3 и износостойкой планкой верхнего скользуна, расположенной на раме вагона;
• трещина или деформация корпуса скользуна;
• трещина, деформация или отсутствие колпака скользуна;
• ослабление крепления корпуса скользуна на надрессорной балке;
• ослабление резьбового крепления корпуса 1 скользуна и износостойкой планки верхнего скользуна;

• трещины в видимой части клина;
• необычный износ клина или его вертикальная поверхность не прилегает к фрикционной планке;
• трещины, излом или отсутствие полиуретановой накладки наклонной поверхности фрикционного клина;

4.5 Автосцепное устройство

4.5.1 Корпус и механизм автосцепки

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

• трещины корпуса, излом деталей механизма;
• износ, повреждения деталей механизма, при которых возможен саморасцеп;
• уширение зева, износ рабочих поверхностей по контуру зацепления сверх допустимых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава);
• отсутствие валика подъемника, не закрепленный от выпадения или закрепленный нетиповым способом валик подъемника автосцепки, недействующий предохранитель замка от саморасцепа.

4.5.2 Центрирующее устройство

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

• излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа);
• неправильная установка маятниковых подвесок (широкими головками вниз);
• излом или отсутствие стяжных болтов, гаек, излом витков, потеря начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства, с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства восьмиосных цистерн.

4.5.3 Поглощающий аппарат

Типы и технические характеристики поглощающих аппаратов грузовых вагонов приведены в Приложении Е.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

• выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;
• трещины, сквозная протертость корпуса;
• повреждения, вызывающие потерю упругих свойств (суммарный зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом более 5 мм для всех типов поглощающих аппаратов).

Тяговый хомут с эластомерным поглощающим аппаратом осматривают на вагоне и считают неисправным, если:

• имеются изломы, трещины или сколы корпуса в видимой зоне в деталях аппарата и тяговом хомуте;
• суммарный зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм.

При подготовке вагона к перевозкам на ПТО или ППВ и выявлении суммарного зазора более 5 мм вагон отцепляется в текущий ремонт для замены аппарата аналогичным.

При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование:

• порожнего вагона до ближайшего ПТО;
• груженого вагона до станции выгрузки.

При обнаружении у вагона суммарного зазора более 50 мм вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается и заменяется аналогичным.

В случае отсутствия эластомерного поглощающего аппарата допускается его замена пружинно-фрикционным (кроме груженых вагонов с опасными грузами) и следование вагона до ближайшего ПТО или опорного пункта, имеющего запас эластомерных поглощающих аппаратов.

Излом стяжных болтов и наличие течи эластомерной массы на поглощающем аппарате без его просадки не являются браковочными признаками эластомерных поглощающих аппаратов в эксплуатации.

4.5.4 Детали ударно-тягового механизма

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

• трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута;
• излом или изгиб болтов, поддерживающих клин, блестящая намятина заплечика клина, наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте, двойной удар (отдача) при ударе молотком снизу по клину (признаки излома клина);
• неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута;
• наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающих аппаратов Ш6-ТО-4, ЭПА-120;
• ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, ударной розетки, упорной плиты или упоров.

4.5.5 Детали расцепного привода

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

• трещина или излом кронштейна или державки расцепного привода, погнутый расцепной рычаг;
• длинная цепь расцепного привода (если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки);
• короткая цепь расцепного привода (если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна);
• цепь расцепного рычага с незаверенными звеньями или надрывами в них, а также прикрепленная нетиповым способом.

При перевозке общего груза на двух вагонах рукоятки расцепных рычагов должны быть прикреплены проволокой к кронштейнам.

4.5.6 Контроль установочных размеров автосцепки

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, если установочные размеры автосцепки выходят за предельно допустимые значения, приведенные в таблице 4.4.

Таблица 4.4

Размеры в мм

4.5.7 Внешние признаки неисправностей автосцепного устройства:

4.5.8 Контроль геометрии контура зацепления (рисунок 4.5)

Контроль геометрии контура зацепления автосцепки в эксплуатации осуществляется шаблоном N 873 в следующем порядке:

а) контролируют ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (рисунок 4.5, а), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

б) проверяют длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (рисунок 4.5, б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;

в) проверяют расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор (рисунок 4.5, в). Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);

г) контролируют толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (рисунок 4.5, г);

д) проверяют действие предохранителя от саморасцепа, для чего шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником - в тяговую поверхность большого зуба (рисунок 4.5, д). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм;

е) сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение;

ж) шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 (рисунок 4.5, е) упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор (рисунок 4.5, ж), то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.

4.6 Тормозное оборудование

4.6.1. Запрещается подавать под погрузку, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

4.6.2. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

• неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар, рабочая камера;

• неисправность, нетиповое крепление деталей механической части - траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;
• неисправный ручной тормоз;
• ослабление крепления деталей;

• толщина колодок менее допустимой.

4.6.3. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки. Шести- и восьмиосные грузовые вагоны, а также вагоны для перевозки опасных грузов разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками. На вагонах, подаваемых под погрузку взрывчатых материалов (ВМ), толщина колодок должна быть не менее 30 мм.

4.6.4. На вагонах с авторежимом положение упора авторежима регулируется (при необходимости) на порожнем вагоне в соответствии с рисунком 4.6 и таблицей 4.5.

Таблица 4.5

4.6.5. Параметры регулирования тормозной рычажной передачи (ТРП) грузовых вагонов указаны в таблице 4.6. Порядок регулирования ТРП в соответствии с Руководством N 683-2005 ПКБ ЦВ:

а) отрегулировать наклон вертикальных рычагов тележек перестановкой валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом (рисунок 4.7а).

Перестановка валика на одно отверстие (1-2-3) дает перемещение верхнего валика внутреннего вертикального рычага (1'-2'-3') на 50 мм. При толщине тормозной колодки 40 мм и более верхнее плечо внутреннего вертикального рычага должно иметь наклон в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение. При колодках толщиной менее 40 мм верхнее плечо внутреннего вертикального рычага может иметь наклон в сторону от шкворневой балки, но не более 30° при минимально допустимой толщине колодок.

Производить регулировку наклона вертикальных рычагов перестановкой валиков в тяге-затяжке вертикальных рычагов при техническом обслуживании запрещается;

б) на вагонах с симметричной ТРП (рисунок 4.7б) отрегулировать наклон ведущего горизонтального рычага (рычага, соединенного со штоком тормозного цилиндра) путем перестановки валика в соединении тылового горизонтального рычага и тормозной тяги. Ведущий горизонтальный рычаг должен быть наклонен своим плечом, соединенным с регулятором, в сторону тележки на угол (20 - 40)° (рисунок 4.7в).

Рисунок 4.7в. Регулировка горизонтальных

При композиционных колодках затяжка горизонтальных рычагов должна быть соединена по отверстиям в горизонтальных рычагах, расположенных ближе к тормозному цилиндру, при чугунных - дальше от тормозного цилиндра;

в) на вагонах с несимметричной ТРП отрегулировать наклон тылового промежуточного рычага путем перестановки валика в зависимости от схемы ТРП в тяге-затяжке (рисунок 4.7г) или в соединении промежуточных рычагов и тормозных тяг (рисунок 4.7д).

Рисунок 4.7д. Схема несимметричной ТРП вагона-хоппера

Тыловой промежуточный рычаг должен быть наклонен своим "тележечным" плечом в сторону тележки, с которой он соединен;

г) после выставления наклона рычагов стянуть ТРП до соприкосновения всех колодок с колесами вращением вручную корпуса регулятора, затем распустить ТРП вращением корпуса регулятора на 2 - 3 оборота до установления зазоров между тормозной колодкой и колесом до 10 мм. Один полный оборот корпуса регулятора соответствует выходу штока тормозного цилиндра ориентировочно на 30 мм;

д) произвести полное служебное торможение и проверить величину выхода штока тормозного цилиндра согласно таблице 4.6;

е) при необходимости отрегулировать размер "А" на вагонах с рычажным приводом регулятора (рис. 4.7б, 4.7д) в следующем порядке:

• извлечь валик, соединяющий упорный рычаг и регулировочный винт, затем отвести упорный рычаг от корпуса регулятора;
• произвести полное служебное торможение и установить упорный рычаг привода регулятора на порожнем вагоне на расстояние (5 - 10) мм от его корпуса, на груженом вагоне - вплотную к корпусу;
• вращением регулировочного винта совместить отверстия в головке винта и упорном рычаге и соединить их валиком с постановкой шайбы и шплинта;
• отпустить тормоз.

Параметры регулирования тормозной рычажной передачи

Примечания:

1. ПСТ - полное служебное торможение.

"а" - расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте.

"А" - расстояние между корпусом регулятора ТРП и упорным рычагом (упором).

2. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги.

3. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания (в парке отправления) и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20 - 25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.

4. На вагонах с опасными грузами и вагонах с тарой свыше 27 т, оборудованных авторежимом, разрешается станавливать только композиционные колодки.

На вагонах с винтовым приводом регулятора (рис. 4.7г) размер "А" регулировать при отпущенном положении тормоза установкой упора регулятора на расстояние 30 мм от его корпуса.

4.6.6. Установка режимных переключателей воздухораспределителей грузовых и рефрижераторных вагонов приведена в таблице 4.7.

Установка режимных переключателей воздухораспределителей

Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки 18-100 относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне - загрузка вагона составляет 3 - 6 тс на ось.

4.6.7. Конструкция и основные технические характеристики безрезьбовых соединений трубопроводов тормозной магистрали приведены на рисунках 4.8а, 4.8б и в таблице 4.8.

Ниппель 4371 для соединения труб с разобщительным краном, запасным резервуаром, авторежимом, тормозным цилиндром

4.7 Рама и кузов

• вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы, трещины, перекрытые накладками, не учитываются);
• обрыв сварного шва или ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона;
• длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин;
• обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;
• трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной, шкворневой или концевой балок рамы;
• вертикальные прогибы балок у четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов более 100 мм;
• трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ.

4.7.2. Не допускается подавать под погрузку вагоны, имеющие следующие повреждения рамы (кроме указанных в п. 4.7.1):

• трещины в узле крепления вертикальных стоек к раме;
• поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм;
• отсутствие или повреждение лесных скоб на платформах.

4.7.3. Запрещается подача под погрузку, постановка в поезда и следование в них вагонов, кузова которых имеют хотя бы одну из неисправностей, указанных в таблице 4.10.

Браковочные дефекты кузова

(обязательное)

Таблица Б.1

Приложение В (справочное)

Таблица В.1

Разделение опасных грузов на классы и подклассы

Таблица В.2

Рисунок В.1.2

Рисунок В.1.4

Рисунок В.2.1

Рисунок В.2.2

Рисунок В.3

Рисунок В.6.1

Рисунок В.7.A

Рисунок В.7.C

Рисунок В.8

Приложение Г (обязательное)

Г.1. Измерение параметров колесных пар абсолютным

Г.1.1. Измерение проката, ползуна, навара на поверхности катания

Положение абсолютного шаблона при измерении проката колеса по кругу катания представлено на рисунке Г.1.1.

Направляющую 2 установить так, чтобы ее риска совпала с риской на основании 3 шаблона (при этом ось вертикального движка 1 устанавливается по кругу катания колеса, т.е. на расстоянии 70 мм от внутренней грани обода).

Опустить опорную ножку 4 на вершину гребня, вертикальную грань шаблона плотно прижать к внутренней грани обода колеса. Вертикальный движок 1 опустить до соприкосновения с поверхностью катания. По рискам на вертикальном движке 1 (основная шкала) и на направляющей 2 (шкала нониуса) определить абсолютную величину проката в данной точке круга катания. При этом целое число (в миллиметрах) определяется по основной шкале, десятые доли числа - по шкале нониуса (по правилу измерения штангенциркулем).

Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм.

Положение абсолютного шаблона при измерении ползуна (навара) аналогично вышеописанному для измерения проката. Вертикальный движок при этом следует устанавливать в точке максимального дефекта по кругу катания (середина ползуна, вершина навара).

Размер ползуна (навара) определяется как разность результатов измерений проката и ползуна (навара) в точке максимального дефекта. Ориентировочно глубину ползуна можно определить в зависимости от его длины при диаметре колеса 950 мм по таблице Г.1.

Размеры в мм

Положение абсолютного шаблона при измерении толщины гребня колеса представлено на рисунке Г.1.2.

Опустить опорную ножку 4 на вершину гребня, вертикальную грань шаблона плотно прижать к внутренней грани обода колеса. Горизонтальный движок 1 переместить до соприкосновения с поверхностью гребня. По делению шкалы на направляющей 2 напротив риски на горизонтальном движке определить толщину гребня.

Г.2. Контроль вертикального подреза гребня специальным

Положение специального шаблона при контроле вертикального подреза гребня колеса представлено на рисунке Г.2.

Вертикальную грань угольника 1 плотно прижать к внутренней грани обода колеса, движок 2 подвести к гребню так, чтобы нижняя поверхность движка касалась поверхности катания колеса, а браковочная грань - рабочей поверхности гребня, и зафиксировать стопорным винтом 3. Соприкосновение верхней кромки браковочной грани, расположенной на высоте 18 мм от нижней поверхности движка, с рабочей поверхностью гребня колеса является браковочным признаком по вертикальному подрезу гребня.

Положение толщиномера при измерении толщины обода колеса представлено на рисунке Г.3.

Движок 1 предварительно зафиксировать винтом 4 на установочной линейке 3 так, чтобы риска 7 на движке совпала с отметкой "70" на шкале линейки (при этом ножка движка располагается по кругу катания колеса). Прижимая вертикальную грань измерительной линейки 2 к внутренней грани обода, подвести линейку 2 до упора лапки 6 в нижнюю кромку обода.

Движок линейки 3 опустить по измерительной линейке 2 до соприкосновения ножки движка 1 с поверхностью катания колеса, после чего зафиксировать линейку 3 винтом 5. По шкале измерительной линейки 2 напротив риски 8 определить толщину обода колеса по кругу катания.

Г.4. Проверка зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом и смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца щупом (шаблоном) Басалаева

Проверка зазора

Рисунок Г.4.2. Контроль буксового узла щупом Басалаева

БУКСОВЫЕ УЗЛЫ ВАГОНОВ

1 - корпус буксы;

2 - передний подшипник;

3 - задний подшипник;

4 - лабиринтная часть корпуса;

5 - лабиринтное кольцо;

6 - болт М12 с шайбой;

7 - уплотнительное кольцо;

8 - крепительная крышка;

9 - смотровая крышка;

10 - гайка М110;

11 - болт М12 с вязальной проволокой;

12 - стопорная планка;

13 - прокладка резиновая;

14 - шайба тарельчатая;

Рисунок Д.1. Буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками (серийный)

\bigcirc_{2} Прокладка полимерная

\bigcirc_{3} Кольцо лабиринтное

4 Кольцо картонное

\bigcirc_{5} Корпус буксы

\bigcirc_{6} Крышка крепительная

\bigcirc_{7} Болт М12 x 35

\bigcirc_{8} Шайба пружинная под болт М12 x 35

\bigcirc_{9} Крышка смотровая

\bigcirc_{10} Шайба тарельчатая торцевого крепления

\bigcirc_{11} Болт М20 x 60 торцевого крепления

\bigcirc_{12} Шайба стопорная (пластинчатая)

\bigcirc_{13} Прокладка (уплотнительная резинов<...> смотровой крышки

\bigcirc_{14} Кольцо уплотнительное (резиновое крепительной крышки)

\bigcirc_{15} Ось типа РУ1Ш

4 - кольцо картонное, на чертеже не показано, служит для защиты при упаковке.

Рисунок Д.2. Буксовый узел с подшипником кассетного типа CTBU 130 x 250 x 160 (чертеж N ВТ2-8705) колесной пары типа РУ1Ш-957 в стандартном корпусе буксы

\bigcirc_{6} Шайба стопорная (пластинчатая)

\bigcirc_{7} Болт М24 x 60 или болт М20 x 60 торцевого крепления

\bigcirc_{11} Заглушка

4 - кольцо картонное (на чертеже не показано), служит для защиты от повреждений уплотнений при упаковке, транспортировке и хранении.

Приложение Е (справочное)

ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ АВТОСЦЕПОК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Таблица Е.1

Типы и технические характеристики поглощающих аппаратов

Е.1. Поглощающие аппараты повышенной энергоемкости

типа АПЭ (АПЭ-90-А, АПЭ-120-И)

Е.1.1. Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-И имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; упорную плиту (имеет два отверстия), соединенную с корпусом двумя болтами.

Е.1.2. Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-90-А имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; плиту, расположенную на вагоне между упорной плитой и штоком аппарата и соединенную с корпусом двумя болтами.

Е.1.3. Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ и АПЭ-95-УВЗМ (модернизированный - с февраля 2008 г.) имеет корпус амортизатора, цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата. Корпус амортизатора имеет диаметр приблизительно 200 мм, что сопоставимо с габаритами упорной плиты и размерами корпуса амортизатора.

Е.1.4. Поглощающий аппарат ПМКП-110 (рисунок Е.3) разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. В нем вместо пружинного комплекта используется подпорно-возвратное устройство, представляющее собой набор упругих полимерных блоков.

Рисунок Е.3. Поглощающий аппарат типа ПМКП-110

Е.1.5. В качестве упругого узла в поглощающем аппарате РТ-120 (рисунок Е.4) применен комплект из полимерных элементов, поджатых с помощью шайбы, трех фрикционных клиньев и нажимного конуса. На корпусе в зоне контакта с клиньями расположены Н-образные канавки. В них запрессованы бронзовые вкладыши, снижающие интенсивность износа поверхностей корпуса и клиньев.

Е.1.6. Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1 (рисунок Е.5) представляет собой механизм упруго-фрикционного типа, разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. Вместо пружинного комплекта в нем используется пакет упругих элементов 6. Стабилизацию силовой характеристики пакета упругих элементов 6 обеспечивают регулировочные пластины 10 и пластина 11. Фиксацию всех деталей в аппарате обеспечивает болт стяжной 8 с гайкой 9.

неподвижная; 5 - пластина опорная; 6 - пакет упругих элементов; 7 - пластина подвижная; 8 - болт стяжной; 9 - гайка М30-6Н.20 ГОСТ 5916-70; 10 - пластина регулировочная; 11 - пластина

Рисунок Е.5. Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1

(обязательное)

Таблица Ж.1

Расчетное нажатие на ось тормозных колодок (в пересчете

Примечание: 1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах.

2. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс.

3. Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона нажатие на ось колодок груженого вагона принимать в соответствии с п. 2 таблицы с учетом включенного режима торможения (средний или груженый).

Таблица Ж.2

на чугунные колодки) на 100 тс веса поезда

Таблица Ж.3

Продолжение таблицы Ж.3