Методика планирования и нормирования расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов для МВПС

(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2014 № 2303р)

Утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 30 сентября 2014 г. № 2303р

МЕТОДИКА

ПЛАНИРОВАНИЯ И НОРМИРОВАНИЯ РАСХОДА ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ НА ТЯГУ ПОЕЗДОВ ДЛЯ МВПС

1. Общие положения

1.1 Назначение и область применения

1.1.1. Настоящая методика предназначена для расчета права расхода дизельного топлива (электрической энергии) на основе данных маршрута машиниста и плановых технических норм удельного расхода дизельного топлива (электрической энергии) для мотор-вагонного подвижного состава (далее — МВПС) на участок нормирования по номеру поезда согласно расписанию движения поездов, действие которого распространяется на расчетный период нормирования.

Плановые технические нормы по номеру поезда определяются по базовым уравнениям тяговых расчетов, с учетом планируемых значений нормообразующих факторов, а при их отсутствии с учетом значений таких факторов на рассматриваемом участке в предыдущие периоды нормирования.

1.2 Нормативные ссылки

1.2.1. Положение о планировании и нормирования расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов в ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 17.09.2007 № 1808р.

1.2.2. Правила тяговых расчетов для поездной работы (утверждены 15 августа 1980 г.).

1.3 Сокращения, применяемые в настоящей методике

АРМ — Автоматизированное рабочее место.

АСУП — Автоматизированная система управления путевым хозяйством.

АМВПС — автономный мотор-вагонный подвижной состав (дизель-поезда, рельсовые автобусы и автомотрисы).

ИАС РЖД — информационно-аналитические системы ОАО «РЖД» (ЦОММ, АСУП, АРМ РПДА Э).

МВПС — Мотор-вагонный подвижной состав (электропоезда, дизель-поезда, рельсовые автобусы и автомотрисы).

ММ — Маршрут машиниста.

НСИ — Нормативно-справочная информация.

РПДА-Э — Регистратор параметров движения и автоведения электропоезда.

ТЭР — Топливно-энергетические ресурсы.

1.4 Термины и определения, применяемые в настоящей методике

1.4.1. Удельный расход ТЭР — расход ТЭР на выполнение единицы перевозочной работы МВПС.

1.4.2. Участок нормирования — участок работы локомотивных бригад от станции отправления до станции прибытия МВПС.

1.4.3. Плановая техническая норма удельного расхода ТЭР (далее — плановая техническая норма) — расчетное значение расхода ТЭР для выполнения единицы планового объема перевозочной работы МВПС на заданном участке нормирования, с учетом типовых технических характеристик МВПС по сериям и условий движения на этом участке.

1.4.4. Расчетный период нормирования — период, на который рассчитываются плановые технические нормы удельного расхода ТЭР (по умолчанию принимается равным одному месяцу).

1.4.5. Базисный период — отчетный период, непосредственно предшествующий расчетному и равный ему по продолжительности.

1.4.6. Право расхода ТЭР за поездку — расчетное значение расхода ТЭР за совершенную поездку, определяемое согласно настоящей методике на основе исходных данных маршрута машиниста и дополнительной информации о участке(ах) нормирования из ИАС РЖД.

1.4.7. Фактический расход ТЭР за поездку — расход ТЭР за поездку по данным приборов или систем учета ТЭР.

1.4.8. Нормообразующие факторы — показатели эксплуатационной работы и другие факторы, учитываемые при определении плановой технической нормы и права расхода ТЭР.

1.4.9. Показатель влияния нормообразующего фактора — показатель изменения удельного расхода ТЭР (права расхода ТЭР) от изменения этого фактора (на установленную единицу измерения).

1.4.10. Плановая норма расхода ТЭР по депо — расчетное значение расхода ТЭР для выполнения единицы планового объема перевозочной работы, с учетом заданий по показателям использования МВПС, а также соблюдения требований по техническому его содержанию.

1.5 Основные положения методики

1.5.1. Плановая техническая норма определяется на основе результатов расчета по базовому уравнению для соответствующего вида тяги (электрическая, дизельная) с учетом характеристик конкретной серии МВПС и планируемых значений нормообразующих факторов, а при их отсутствии — по значениям нормообразующих факторов на рассматриваемом участке в предыдущие периоды нормирования.

1.5.2. Расчет права расхода ТЭР для каждого ММ выполняется суммированием составляющих его расчетных значений по каждому указанному в ММ пригородному поезду, проследовавшему под определенным номером согласно действующему расписанию, а также дополнительного расхода ТЭР, определенного по значениям пооперационных норм и количественным характеристикам технологических операций (нагон, простой в рабочем состоянии с бригадой в ожидании работы, маневровые технологические перемещения, соблюдение микроклимата).

При этом, составляющие расхода ТЭР по каждому номеру пригородного поезда определяются по расчетным значениям удельных расходов ТЭР для данных поездов и фактическим значениям перевозочной работы.

1.5.3. При расчете права расхода ТЭР для ММ учитываются энергозатраты, вызванные влиянием температуры атмосферного воздуха на соблюдение микроклимата в салонах МВПС для среднесуточной температуры атмосферного воздуха на дату поездки по данным пунктов наблюдений региональной дирекции инфраструктуры, расположенных в границах рассматриваемого участка нормирования.

1.5.4. Плановая техническая норма для расчетного периода нормирования структурно представляется в виде суммы следующих составляющих расхода:

• на преодоление сопротивления движению;
• на собственные нужды для электропоездов (на холостой ход дизеля(ей) — для дизель-поездов, рельсовых автобусов и автомотрис);
• на разгоны после стоянок на остановочных пунктах;
• на простой в рабочем состоянии с бригадой в ожидании работы;
• на нагон для вхождение в график;
• на соблюдение микроклимата в салонах МВПС.

1.5.5. Плановая техническая норма на участок нормирования определяется как средневзвешенная на основе технических норм по номерам поездов, следующих в расчетном периоде согласно расписанию движения на данном участке.

1.5.6. Плановая норма расхода ТЭР в целом по депо определяется как сумма средневзвешенного значения плановой нормы расхода ТЭР, рассчитанной на основе технических норм по участкам нормирования и данных о количестве поездов, обращающихся на этих участках в расчетном периоде, и нормы на простой МВПС в ожидании работы без бригады.

1.5.7. В конце расчетного периода, для которого определена плановая техническая норма, сравниваются расход ТЭР, определенный по плановой технической норме, и фактический расход ТЭР за этот период.

При отклонении фактического расход от рассчитанного по норме более 5% выполняется анализ с выявлением факторов, оказавших влияние на данное отклонение.

Обоснованная корректировка плановой технической нормы выполняется в установленном ОАО «РЖД» порядке.

1.5.8. Расчеты по настоящей методике реализуются в виде электронного приложения.

2. Расчет права расхода ТЭР на основе данных маршрута машиниста

2.1. При расчете права расхода ТЭР на основе данных ММ используется НСИ для участка нормирования, информация ММ о проведенных локомотивной бригадой пригородных поездах (далее — поезда), расчетные значения удельного расхода ТЭР для указанных в ММ номеров пригородных поездов, пооперационные нормы расхода ТЭР на технологические операции — нагон, простой МВПС в рабочем состоянии с бригадой в ожидании работы, маневровые технологические перемещения, соблюдение микроклимата.

2.2. Расчетное значение расхода ТЭР на перемещение поездов, проследовавших от пунктов отправления до пунктов назначения по расписанию под номерами, указанными в ММ, с учетом собственных нужд МВПС, остановок, предусмотренных расписанием, но без учета дополнительных энергозатрат (расчетное значение основного расхода ТЭР), кг (кВт·ч), определяется по формуле:

E_{\text{основ}} = \sum_{j = 1}^{m} E_{\text{основ}.j} = \sum_{j = 1}^{m} e_{\text{основ}.j} \cdot \frac{Q_{j} \cdot L_{j}}{10^{4}} , (1)

где Eоснов.j — расчетное значение основного расхода ТЭР для поезда j-го номера по ММ (без учета дополнительных энергозатрат), кг (кВт·ч);

eоснов.j — расчетное значение основного удельного расхода ТЭР для поезда j-го номера по ММ (без учета дополнительных энергозатрат), кг (кВт·ч)/104 ткм бр;

определяется в соответствии с пунктом 3.5 настоящей методики по формуле (24) для электропоездов и формуле (25) для АМВПС;

Q_j - масса поезда j-го номера, т;

определяется на основе данных ММ;

Lj — пробег МВПС по участку, соответствующему маршруту следования поезда j-го номера, км;

определяется по данным ММ;

m — общее число проведенных локомотивной бригадой поездов согласно ММ.

2.3. Дополнительный расход ТЭР поездом, связанный с нагоном для вхождения в график (при наличии в ММ соответствующей информации), кг (кВт·ч), определяется по формуле:

(2)

где Eнаг j — расход ТЭР поездом j-го номера на нагон, кг (кВт·ч);

К1 — коэффициент, учитывающий перевод кДж в кВт·ч или кДж в кг; для электропоездов К1 = 3597, для автономного МВПС К1 = 42500;

\eta_{V\text{тех}} — значение КПД МВПС, соответствующее средней технической скорости движения поезда по участку;

определяется по приложению № 1 к настоящей методике;

b, c — коэффициенты, входящие в выражение расчета основного удельного сопротивления движению для МВПС соответствующей серии — \omega_{0} = a + b \cdot V + c \cdot V^{2} (приложение № 1);

Tдв j — время движения поезда j-го номера по рассматриваемому участку согласно расписанию, без учета стоянок на промежуточных пунктах остановки и в ожидании работы после получения локомотивной бригадой ММ, мин;

Tнаг j — время нагона поезда j-го номера для вхождения в график, мин;

определяется по данным ММ;

0,0386 — переводной коэффициент, получаемый при преобразовании формулы к упрощенному виду (см. Приложение 3, П.3.3);

60 — коэффициент для перевода минут в часы;

m — общее число проведенных локомотивной бригадой поездов согласно ММ;

nост j — число остановок поезда j-го номера по расписанию, включая конечную станцию (остановочный пункт);

\eta_{\text{разг}} — среднее значение КПД МВПС соответствующего типа в режиме разгона до расчетной скорости; определяется по формуле:

\eta_{\text{разг}} + \eta_{V\text{тех}} \cdot \text{К}_{\text{м}} \cdot \text{К}2 , (3)

где Км — коэффициент, определяющий дополнительные потери электроэнергии, связанные с движением на маневровой позиции контроллера машиниста;

для электропоездов постоянного тока Км = 0,9, для электропоездов переменного тока и АМВПС Км = 1;

К2 — коэффициент, учитывающий достигаемую при разгоне техническую скорость;

определяется по типам МВПС по таблице 1:

Таблица 1

Значения расчетного коэффициента К2

Тип МВПС	Значение К2 в зависимости от Vтех (км/ч)
	30	40	50	60 и более
электропоезда постоянного тока	0,7	0,75	0,78	0,8
электропоезда переменного тока	0,8	0,85	0,87	0,9
АМВПС	0,65	0,7	0,75	0,8

2.4. Дополнительный расход ТЭР, связанный с простоем МВПС с бригадой (при наличии в ММ соответствующей информации), определяется по формулам:

а) для АМВПС, кг, -

E_{\text{пр}}^{\text{д}} = b_{\text{хх}} \cdot \sum_{j = 0}^{m} T_{\text{пр }j} ; (4)

б) для электропоездов, кВтч, -

E_{\text{пр}}^{\text{э}} = e_{\text{сн м}} \cdot \sum_{j = 0}^{m} T_{\text{пр }j} , (5)

где eсн м — удельный минутный расход электроэнергии на собственные нужды для указанной в ММ серии и количества секций электропоезда (приложение № 1), кВт·ч/мин;

bхх — удельный расход топлива на холостом ходу для указанной в ММ серии и количества секций автономного МВПС (приложение № 1), кг/мин;

Tпр j — продолжительность простоя МВПС в рабочем состоянии с бригадой в ожидании работы для поезда j-го номера, мин;

определяется по ММ;

m — общее число проведенных локомотивной бригадой поездов согласно ММ.

2.5. Дополнительный расход ТЭР, связанный с необходимостью поддержания микроклимата в салонах МВПС и зависящий от среднего за сутки значения температуры атмосферного воздуха на дату поездки по данным пунктов наблюдений соответствующей региональной дирекции инфраструктуры, кг (кВт·ч), определяется по формуле:

E_{\text{клим}} = e_{\text{клим}} \cdot \sum_{j = 0}^{m} \frac{Q_{j} \cdot L_{j}}{10^{4}} , (6)

где eклим — удельный расход ТЭР на соблюдение микроклимата в салонах МВПС для среднего значения температуры атмосферного воздуха на дату поездки, кг (кВт·ч)/104 ткм бр;

определяется в соответствии с пунктом 7.4 настоящей методики,

Q_j - масса поезда j-го номера, т;

определяется на основе данных ММ;

Lj — пробег МВПС по участку, соответствующему маршруту следования поезда j-го номера, км;

определяется по данным ММ;

m — общее число проведенных локомотивной бригадой поездов согласно ММ.

2.6. Дополнительный расход ТЭР на маневровые технологические перемещения, осуществляемые по одному ММ при передвижениях МВПС между депо или пунктом отстоя и местом посадки пассажиров (при наличии в ММ соответствующей информации), кг (кВт·ч), определяется по формуле:

E_{\text{ман}} = \sum_{i = 1}^{n} E_{\text{ман}.i} = \sum_{i = 1}^{n} (\frac{1}{\eta_{V\text{ср}.i}} \cdot \text{К}3 \cdot Q \cdot L_{\text{ман}.i} \cdot n_{\text{МВ}} \cdot (a + b \cdot V_{\text{ср}.i} + c \cdot V_{\text{ср}.i}^{2})) , (7)

где Eман.i — расход ТЭР на i-е маневровое технологическое перемещение, кг (кВт·ч);

\eta_{V\text{ср}.i} — значение КПД для МВПС соответствующей серии и средней скорости i-го маневрового технологического перемещения; определяется по данным приложения № 1;

К3 — константа, учитывающая перевод единиц измерения, используемых в формуле; для АМВПС К3 = 2,35·10-5, для электропоездов К3 = 2,78·10-4;

Q — масса поезда, т;

nМВ — число моторных вагонов в составе поезда;

a, b, c — коэффициенты, входящие в выражение расчета основного удельного сопротивления движению — \omega_{0} = a + b \cdot V + c \cdot V^{2} (приложение № 1);

n — общее число выполненных маневровых технологических передвижений;

Vср.i — средняя скорость поезда за время i-го маневрового технологического перемещения, км/ч; определяется по формуле:

Vср.i = Lман.i·60/Tман.i, (8)

где Lман.i. — пробег МВПС за время i-го маневрового технологического перемещения, км;

Tман.i — время i-го маневрового технологического перемещения МВПС, мин;

60 — коэффициент для перевода минут в часы.

Величины Lман.i и Tман.i определяются опытным путем или на основе данных расшифровок АРМ РПДА-Э (для электропоездов).

Значения дополнительного расхода ТЭР на маневровые технологические перемещения рассчитываются однократно как средние значения по данным не менее пяти ММ и заносятся в НСИ. Действие рассчитанных величин дополнительного расхода ТЭР на маневровые технологические перемещения продолжается до момента изменения порядка этих перемещений.

2.7 Право расхода ТЭР по ММ, кг (кВт·ч), определяется по формуле:

Eправо = Eоснов + Eнаг + Eпр + Eклим + Eман, (9)

где Eоснов — основной расход ТЭР на перемещение поездов (с учетом собственных нужд МВПС, но без дополнительных энергозатрат), проследовавших от пунктов отправления до пунктов назначения под номерами, указанными в ММ, кг (кВт·ч);

Eнаг — дополнительный расход ТЭР поездом, связанный с нагоном для вхождения в график, кг (кВт·ч);

Eпр — дополнительный расход ТЭР, связанный с простоем МВПС с бригадой, кг (кВт·ч);

Eклим — дополнительный расход ТЭР, связанный с необходимостью поддержания микроклимата в салонах МВПС, кг (кВт·ч);

Eман — расход ТЭР на маневровые технологические перемещения МВПС, кг (кВт·ч).

2.8 Отклонение фактического расхода ТЭР по ММ от права расхода ТЭР определяется по формуле:

\Delta E = E_{\text{право}} - E_{\text{факт}} , (10)

где Eфакт — фактическое значение расхода ТЭР, кг (кВт·ч);

определяется по данным приборов или систем учета ТЭР.

2.9 Относительное отклонение фактического расхода ТЭР по ММ от права расхода ТЭР определяется по формуле:

\delta E = \frac{E_{\text{право}} - E_{\text{факт}}}{E_{\text{право}}} \cdot 100% . (11)

3. Определение показателей влияния нормообразующих факторов на удельный расход ТЭР

3.1. Коэффициент влияния k-го нормообразующего фактора определяется на основе показателя влияния этого нормообразующего фактора и расчетного значения удельного расхода ТЭР для рассматриваемого участка нормирования в периоде, предшествующем расчетному (базисном), по формуле:

\text{К}_{\text{вл}.k} = \frac{\text{П}_{\text{уч}.k}}{e_{\text{уч}}} \cdot 100\% , (12)

где Пуч.k — показатель влияния k-го нормообразующего фактора на рассматриваемом участке нормирования, кг (кВт·ч)/104 ткм бр на единицу изменения нормообразующего фактора;

eуч — расчетное значение удельного расхода ТЭР на рассматриваемом участке нормирования в базисном периоде, кг (кВт·ч)/104 ткм бр.

3.2. Показатель влияния k-го нормообразующего фактора для рассматриваемого участка нормирования определяется как средневзвешенное значение показателей влияния для всех поездов, следующих на данном участке по расписанию, кг (кВт·ч)/104 ткм бр на единицу изменения указанного нормообразующего фактора, по формуле:

\text{П}_{\text{уч}.k} = \frac{\sum_{j = 1}^{N} \text{П}_{kj}}{N} , (13)

где Пkj — показатель влияния k-го нормообразующего фактора на удельный расход ТЭР для поезда j-го номера, следующего по расписанию на рассматриваемом участке, кг (кВт·ч)/104 ткм бр на единицу изменения нормообразующего фактора (см. пункт 3.4 настоящей методики);

N — общее число поездов на рассматриваемом участке по расписанию, ед.

3.3. Расчетное значение удельного расхода ТЭР для рассматриваемого участка нормирования определяется как средневзвешенное значение удельных расходов ТЭР поездов всех номеров, следующих на данном участке по расписанию:

e_{\text{уч}} = \frac{\sum_{j = 1}^{N} e_{\text{полн}.j} \cdot N_{j}}{N} , (14)

где eполн.j — расчетное значение удельного расхода ТЭР для поезда j-го номера, следующего по расписанию на рассматриваемом участке нормирования, кг (кВт·ч)/104 ткм бр;

Nj — общее число поездов j-го номера, следующих на рассматриваемом участке нормирования по расписанию, ед;

N — общее число поездов, следующих на рассматриваемом участке по расписанию, ед.

3.4. Показатели влияния нормообразующих факторов на удельный расход ТЭР для поезда j-го номера рассчитываются на основе уравнения, определяющего расчетное значение полного удельного расхода ТЭР для этого поезда, кг (кВт·ч)/104 ткм бр:

eполн = eтяга + eсн + eразг + eпр + eнаг + eклим +

• eман, (15)

где eтяга — удельный расход ТЭР собственно на тягу на рассматриваемом участке в заданном периоде времени, при усредненных характеристиках МВПС, показателях движения и характеристиках данного участка нормирования, без учета разгонов после остановок;

eсн — удельный расход ТЭР, связанный с их потреблением на собственные нужды МВПС;

eразг — удельный расход ТЭР, связанный с компенсацией потерь энергии при разгонах после остановок, предусмотренных расписанием;

eпр — удельный расход ТЭР, связанный с затратами энергии при простое МВПС с бригадой;

eнаг — удельный расход на нагон МВПС для вхождения в график;

eклим — удельный расход ТЭР, связанный с поддержанием необходимого микроклимата в салонах МВПС;

eман — удельный расход ТЭР, связанный с выполнением маневровых технологических перемещений МВПС.

3.5. Уравнение (15) для электропоезда в развернутом виде выглядит следующим образом:

(16)

или в преобразованном виде (для упрощения вычислений):

(17)

где \eta_{V\text{тех}} — значение КПД электропоезда рассматриваемой серии, движущегося по участку со средней технической скоростью Vтех; определяется по данным приложения № 1;

a, b, c — коэффициенты, входящие в выражение расчета основного удельного сопротивления движению для электропоезда рассматриваемой серии — \omega_{0} = a + b \cdot V + c \cdot V^{2} (приложение № 1);

L — длина рассматриваемого участка нормирования, км;

Tдв — время движения по участку электропоезда с рассматриваемым номером без учета времени стоянок согласно расписанию, мин;

Tнаг.ср — среднее значение продолжительности нагона (при его наличии), приходящейся на один поезд с рассматриваемым номером, проследовавших в базисном периоде, мин;

iэкв — эквивалентный приведенный уклон участка нормирования;

g — ускорение свободного падения (9,81 м/с2);

Tсн — общее время потребления электроэнергии электропоездом на собственные нужды, на рассматриваемом участке, ч;

\eta_{V\text{тех}} — значение КПД электропоезда соответствующей серии, движущегося по рассматриваемому участку со средней технической скоростью Vтех;

определяется по данным приложения № 1;

Tпр — общее время простоя электропоезда с бригадой, ч;

Nсн — удельный часовой расход электроэнергии на работу вспомогательных машин и оборудования электропоезда соответствующей серии (мощность вспомогательного оборудования МВПС), с учетом количества секций (приложение № 1), кВт·ч/ч;

Qср — средняя масса электропоезда по данным ММ, т;

\eta_{\text{разг}} — среднее значение КПД электропоезда соответствующей серии в режиме разгона до расчетной скорости; определяется по формуле (3);

Nост — число предусмотренных расписанием остановок (включая конечную) электропоезда рассматриваемого номера;

Eман — расход ТЭР на выполнение маневровых технологических перемещений электропоезда, кг (кВт·ч);

определяется по формуле (7) настоящей методики путем суммирования расходов на маневровые технологические перемещения, относящиеся к рассматриваемому номеру поезда;

e_{\text{клим}}(\tau) — удельный расход электроэнергии на соблюдение микроклимата в салонах МВПС при среднем значении температуры атмосферного воздуха \tau в рассматриваемом периоде;

определяется по пункту 7.4 настоящей методики.

При этом, Tнаг.ср, iэкв и Tсн определяются по формулам:

\text{Т}_{\text{наг}.\text{ср}} = \frac{\text{Т}_{\text{наг}.\text{общ}}}{n_{\text{п}}} , (18)

где Tнаг.общ — суммарное значение времени нагона для поездов с рассматриваемым номером, проследовавших в базисном периоде, мин;

определяется по данным ММ;

nп — общее число поездов с рассматриваемым номером, проследовавших в базисном периоде;

i_{\text{экв}} = \frac{\sum_{i} i_{j} \cdot L_{j} + 0,7 \cdot \sum_{i} \frac{L_{\text{кр}.i}}{R_{\text{кр}.i}}}{L} , (19)

где ij — уклон j-го элемента профиля участка, ‰ ;

Lj — длина j-го элемента профиля участка, м;

Lкр.i — длина i-й кривой участка, м;

Rкр.i — радиус i-й кривой участка, м.

Значения ij, Lj, Lкр.i и Rкр.i определяются по данным АСУП или по данным соответствующей дирекции инфраструктуры;

T_{\text{сн}} = \frac{T_{\text{дв}} \cdot n_{\text{п}}}{60} . (20)

3.6. Уравнение (15) для АМВПС в развернутом виде выглядит следующим образом:

(21)

или в преобразованном виде (для упрощения вычислений):

(22)

где bхх — удельный расход топлива на холостом ходу работы дизеля(ей) АМВПС (приложение № 1), кг/ч;

Tхх — общее расчетное время работы дизеля(ей) АМВПС на холостом ходу в рассматриваемом периоде, ч;

определяется по формуле:

T_{\text{хх}} = \frac{T_{\text{дв}} \cdot \text{К}_{\text{хх}}}{n_{\text{п}} \cdot 60} , (23)

где Кхх — коэффициент холостого хода, равный отношению времени работы дизеля на холостом ходу при движении поезда рассматриваемого номера к общему времени его движения по участку, определяемый в опытных поездках или по режимным картам, в том числе полученным с помощью тягового расчета.

3.7. Расчетное значение основного удельного расхода ТЭР для поезда, необходимое при определении права расхода ТЭР за поездку, равно сумме первых трех слагаемых уравнения (15), то есть eтяга, eсн и eразг, и вычисляется по формулам:

а) для электропоездов, кВт·ч/104 ткм бр, -

e_{\text{основ}}^{\text{э}} = \frac{2,78}{\eta_{V\text{тех}}} \cdot (a + b \cdot V_{\text{тех}} + c \cdot V_{\text{тех}}^{2} + i_{\text{экв}} \cdot g) + \frac{T_{\text{сн}} \cdot N_{\text{сн}} \cdot 10^{4}}{n_{\text{п}} \cdot Q_{\text{ср}} \cdot L} + \frac{0,107 \cdot n_{\text{ост}} \cdot V_{\text{тех}}^{2}}{\eta_{\text{разг}} \cdot L} , (24)

б) для АМВПС, кг/104 ткм бр, -

. (25)

3.8. Каждый из показателей влияния нормообразующих факторов определяется как частная производная функции eполн по соответствующему нормообразующему фактору.

3.9 Показатели влияния нормообразующих факторов для электропоездов определяются по формулам:

а) показатель влияния изменения средней технической скорости Vтех на 1 км/ч:

\text{П}_{V\text{тех}}^{\text{э}} = \frac{2,78}{\eta_{V\text{тех}.}} \cdot (b + 2 \cdot c \cdot V_{\text{тех}}) + \frac{0,214 \cdot n_{\text{ост}} \cdot V_{\text{тех}}}{\eta_{\text{разг}} \cdot L} , (26)

где \eta_{V\text{тех}} — значение КПД МВПС рассматриваемой серии при движении по рассматриваемому участку со средней технической скоростью Vтех;

определяется по данным приложения № 1;

b, c — коэффициенты, входящие в выражение для расчета основного удельного сопротивления движению МВПС — \omega_{0} = a + b \cdot V + c \cdot V^{2} (приложение № 1);

0,214 — коэффициент перевода кДж в кВт·ч, измененный после взятия производной;

nост — число остановок по расписанию, включая конечную станцию (остановочный пункт), для поезда рассматриваемого номера;

\eta_{\text{разг}} — среднее значение КПД МВПС рассматриваемой серии в режиме разгона до установленной скорости;

определяется по формуле (3);

L — длина рассматриваемого участка нормирования, км.

б) показатель влияния изменения количества остановок nост, приходящихся на один электропоезд, на одну остановку на поезд:

\text{П}_{\text{ост}}^{\text{э}} = \frac{0,107 \cdot V_{\text{тех}}^{2}}{\eta_{\text{разг}} \cdot L} , (27)

где Vтех — средняя техническая скорость движения по участку, км/ч;

\eta_{\text{разг}} — среднее значение КПД для серии МВПС в режиме разгона до скорости Vтех;

определяется по формуле (3);

L — длина рассматриваемого участка нормирования, км.

в) показатель влияния изменения продолжительности простоя электропоезда с бригадой Tпр на 1 час:

\text{П}_{\text{пр}}^{\text{э}} = \frac{N_{\text{сн}} \cdot 10^{4}}{n_{\text{п}} \cdot Q_{\text{ср}} \cdot L} , (28)

где Nсн — удельный часовой расход электроэнергии на работу вспомогательных машин и оборудования электропоезда рассматриваемой серии (мощность вспомогательного оборудования МВПС), с учетом количества секций (приложение № 1), кВт·ч/ч;

nп — число поездов, проследовавших в базисном периоде;

Qср — средняя масса электропоезда по данным ЦОММ, т;

L — длина рассматриваемого участка нормирования, км.

г) показатель влияния изменения нагона Tнаг на 1 мин:

, (29)

где L — длина рассматриваемого участка нормирования, км;

\eta_{V\text{тех}} — значение КПД для серии МВПС при средней технической скорости движения по участку Vтех;

определяется по данным приложения № 1;

b, c — коэффициенты, входящие в выражение для основного удельного сопротивления движению МВПС соответствующей серии — \omega_{0} = a + b \cdot V + c \cdot V^{2} (приложение № 1);

Tдв — время движения без учета времени стоянок поезда рассматриваемого номера по участку согласно расписанию, мин;

Tнагр.ср — среднее значение нагона для поездов, проследовавших в базисном периоде с данным номером, мин;

определяется по формуле (18);

Nост — число остановок для данного номера поезда по расписанию, включая конечную станцию (остановочный пункт);

\eta_{\text{разг}} — среднее значение КПД для МВПС рассматриваемой серии в режиме разгона до расчетной скорости;

определяется по формуле (3).

3.8 Показатели влияния нормообразующих факторов для АМВПС определяются по формулам:

а) показатель влияния изменения средней технической скорости Vтех на 1 км/ч:

\text{П}_{V\text{тех}}^{\text{д}} = \frac{0,235}{\eta_{V\text{тех}.}} \cdot (b + 2 \cdot c \cdot V_{\text{тех}}) + \frac{18,2 \cdot 10^{- 3} \cdot n_{\text{ост}} \cdot V_{\text{тех}}}{\eta_{\text{разг}} \cdot L} , (30)

где \eta_{V\text{тех}} — значение КПД для серии МВПС при средней технической скорости движения по участку Vтех, определяемое по данным приложения № 1;

b, c — коэффициенты, входящие в выражение для основного удельного сопротивления движению АМВПС рассматриваемой серии — \omega_{0} = a + b \cdot V + c \cdot V^{2} (приложение № 1);

nост — число остановок для данного номера поезда по расписанию, включая конечную станцию (остановочный пункт);

\eta_{\text{разг}} — среднее значение КПД для АМВПС рассматриваемой серии в режиме разгона до расчетной скорости;

определяется по формуле (3);

L — длина рассматриваемого участка нормирования, км.

3.8.2. Показатель влияния изменения количества остановок, приходящихся на одну единицу АМВПС nост, на одну остановку на поезд:

\text{П}_{\text{ост}}^{\text{д}} = \frac{9,1 \cdot 10^{- 3} \cdot V_{\text{тех}}^{2}}{\eta_{\text{разг}} \cdot L} , (31)

где Vтех — средняя техническая скорость движения по участку, км/ч;

\eta_{\text{разг}} — среднее значение КПД для МВПС рассматриваемой серии в режиме разгона до установленной скорости; определяется по формуле (3);

L — длина рассматриваемого участка нормирования, км.

3.8.3 Показатель влияния изменения продолжительности простоя автономного МВПС с локомотивной бригадой Tпр на 1 час:

\text{П}_{\text{пр}}^{\text{д}} = \frac{b_{\text{хх}} \cdot 10^{4}}{n_{\text{п}} \cdot Q_{\text{ср}} \cdot L} , (32)

где bхх — удельный расход топлива на холостом ходу для указанной в ММ серии и количества секций АМВПС (приложение № 1), кг/ч;

nп — число поездов, проследовавших в базисном периоде;

Qср — средняя масса АМВПС по данным ММ, т;

L — длина рассматриваемого участка нормирования, км.

3.8.4 Показатель влияния изменения нагона Tнаг на 1 мин:

(33)

где L — длина рассматриваемого участка нормирования, км;

\eta_{V\text{тех}} — значение КПД для МВПС рассматриваемой серии для средней технической скорости движения по участку Vтех; определяется по данным приложения № 1;

b, c — коэффициенты, входящие в выражение для основного удельного сопротивления движению МВПС рассматриваемой серии — \omega_{0} = a + b \cdot V + c \cdot V^{2} (приложение № 1);

Tдв — время движения поезда рассматриваемого номера по участку без учета времени стоянок согласно расписанию, мин;

Tнагр.ср — среднее значение нагона для поездов, проследовавших в базисном периоде с данным номером, определяемое по формуле (18), мин;

nост — число остановок для данного номера поезда по расписанию, включая конечную станцию (остановочный пункт);

\eta_{\text{разг}} — среднее значение КПД для серии МВПС в режиме разгона до расчетной скорости;

определяется по формуле (3).

4. Определение плановой технической нормы удельного расхода ТЭР по номеру поезда

4.1. При определении плановой технической нормы по номеру поезда на расчетный период используются планируемые значения нормообразующих факторов, данные расписания движения, а также значения нормообразующих факторов в аналогичном периоде прошлых лет.

4.2. Плановая техническая норма расхода ТЭР по номеру поезда определяется по формуле (17) для электропоездов и по формуле (22) для АМВПС.

При варианте расчета нормы на тягу и соблюдение микроклимата раздельно, в формулах (17) и (22) составляющая eклим не добавляется.

4.3. Время движения данного поезда по участку Tдв, число остановок nост, средняя техническая скорость Vтех и число поездов с данным номером nп в расчетном периоде нормирования определяются согласно расписанию движения поездов, действие которого распространяется на расчетный период нормирования.

4.4. Среднее в расчетном периоде значение температуры атмосферного воздуха \tau_{\text{в}} определяется по данным отдела прогноза погоды Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры региональной дирекции инфраструктуры как средняя по многолетним наблюдениям в аналогичном периоде прошлых лет.

4.5. Время простоя с бригадой Tпр определяется с учетом планируемых условий организации оборота пригородных поездов на данном участке в расчетном периоде нормирования.

4.6. Средний нагон Tнагр.ср определяется на основе данных по прошлым периодам нормирования с параметрами организации движения на данном участке, близкими к ожидаемым в расчетном периоде нормирования.

4.7 Масса МВПС Q определяется согласно НСИ, содержащейся в ЦОММ.

4.8 План расхода ТЭР для поезда рассматриваемого номера, кг (кВт·ч), определяется по формуле:

Eпл = eполн·Aпл, (34)

где Aпл — план перевозочной работы по поезду рассматриваемого номера, 104 ткм бр;

определяется на основе действующего расписания с учетом длины участка и массы поезда.

5. Определение плановой технической нормы удельного расхода ТЭР для участка нормирования

5.1. При определении плановой технической нормы для участка нормирования на расчетный период используются нормы по номерам поездов, следующих на данном участке.

5.2. Плановая техническая норма расхода ТЭР для участка нормирования определяется по формуле (14).

5.3. Проверка выполнения плановой технической нормы удельного расхода ТЭР осуществляется на основе данных совершенных поездок по окончании расчетного периода нормирования в следующем порядке:

5.3.1. По данным ЦОММ определяется фактический расход ТЭР для данного участка Eуч.факт в рассматриваемом периоде нормирования.

5.3.2. По данным ЦОММ определяется объем выполненной перевозочной работы на данном участке Aуч.факт.

5.3.3. Расчетное значение расхода ТЭР по плановой технической норме на выполненный объем перевозочной работы, кг (кВт·ч), определяется по формуле:

Eуч.расч = eуч.пл·Aуч. факт, (35)

где eуч.пл — значение плановой технической нормы на данном участке в расчетном периоде, кг (кВт·ч)/104 ткм бр;

Aуч.факт — фактический объем перевозочной работы на данном участке в расчетном периоде действия нормы, 104 ткм бр.

5.3.4. Отклонение фактического расхода ТЭР от расхода по плановой технической норме, кг (кВт·ч), определяется по формуле:

\Delta E_{\text{уч}} = E_{\text{уч}.\text{расч}} - E_{\text{уч}.\text{факт}} , (36)

где Eуч.факт — фактический расход ТЭР на участке по данным ММ, кг (кВт·ч).

5.3.5. Относительное отклонение фактического расхода ТЭР от расхода, определенного по плановой технической норме определяется по формуле:

\delta E_{\text{уч}} = \frac{E_{\text{уч}.\text{расч}} - E_{\text{уч}.\text{факт}}}{E_{\text{уч}.\text{расч}}} \cdot 100\% . (37)

5.3.6. При перерасходе или экономии ТЭР более 5% (|\delta E_{\text{уч}}|>5\%) вычисления по пп. 5.3.3 - 5.3.5 проводятся для соответствующих плановых технических норм eполн и значений перевозочной работы Aп.факт по тем номерам поездов, по которым была определена норма на участок.

5.3.7. Определяются номера поездов, по которым перерасход или экономия превышает 5% (|\delta E_{\text{п}}|>5\%) .

Для поездов этих номеров определяются скорректированные значения eполн.кор с учетом фактических значений средней технической скорости Vтех, числа остановок nост, времени простоя с бригадой Tпр, определенных по ЦОММ, среднего нагона Tнаг.ср, определенного по формуле (18) на основе данных ЦОММ, а также среднего в расчетном периоде фактического значения температуры атмосферного воздуха \tau_{\text{в}} .

Определяются скорректированные величины \delta E_{\text{п}.\text{кор}} , с учетом величин eполн.кор.

5.3.8. При перерасходе или экономии менее 5% (|\delta E_{n}^{\text{к}}|<5\%) делается вывод о несоответствии планируемых значений нормообразующих факторов их фактическим значениям. При этом, степень влияния каждого нормообразующего фактора определяется соответствующими коэффициентами влияния, определенными в соответствии с п. 3 настоящей методики. В этом случае необходимо уточнить значения нормообразующих факторов и выполнить корректировку плановой технической нормы установленным порядком.

5.3.9. При перерасходе или экономии более 5% (|\delta E_{n}^{\text{к}}|>5\%) необходимо проверить достоверность значения фактического расхода ТЭР на участке.

5.3.10. Если значение Eуч.факт достоверное, то необходимо проверить и при необходимости скорректировать исходные данные, используемые при расчете плановой технической нормы согласно п. 3.5 настоящей методики (кроме указанных в п. 5.3.7).

После этого уточнения необходимо повторить расчет плановой технической нормы.

6. Определение плановой нормы удельного расхода ТЭР для депо

6.1. Плановая норма удельного расхода ТЭР в целом по депо определяется как сумма средневзвешенной величины технических норм по участкам нормирования и количествам поездов на данных участках в расчетном периоде, а также нормы на простой в ожидании работы без бригады.

6.2. Плановая норма удельного расхода ТЭР в целом по депо для каждого вида тяги, кВт·ч(кг)/104 ткм бр, определяется по формуле:

e_{\text{депо}} = \frac{\sum_{j = 1}^{N} e_{\text{уч}.j} \cdot N_{j}}{N} + \frac{\sum_{i = 1}^{M} e_{\text{пр}.\text{б бр}.i}(\tau) \cdot T_{\text{пр}.\text{б бр}.i}}{A_{\text{пл}.\text{депо}}} , (38)

где eуч j — расчетное значение удельного расхода ТЭР на j-м участке нормирования, кг (кВт·ч)/104 ткм бр.;

Nj — общее число поездов на j-м участке по расписанию, ед.;

N — общее число поездов по расписанию для депо, ед.;

M — общее число серий МВПС, эксплуатируемых в депо;

e_{\text{пр}.\text{б бр}.i}(\tau) — пооперационная норма расхода ТЭР МВПС i-й серии на простой в ожидании работы, кВт·ч(кг)/ч;

определяется в соответствии с пунктом 7.5 настоящей методики;

Tпр.б/бр.i — плановое значение времени простоя МВПС i-й серии в рабочем состоянии без бригады в ожидании работы, ч;

определяется в соответствии с пунктом 6.3 настоящей методики;

Aпл.депо — план перевозочной работы по депо, 104 ткм бр.

6.3. Плановое время простоя МВПС в ожидании работы без бригады Tпр.б/бр в k-м периоде нормирования (месяц) определяется на основе фактических значений аналогичных величин за три месяца, непосредственно предшествующих плановому:

Tпр.б/бр.k = 0,5·Tпр.б/бр.(k-1) + 0,25·Tпр.б/бр.(k-2) +

• 0,25·Tпр.б/бр.(k-3), (39)

где Tпр.б/бр.(k-1), Tпр.б/бр.(k-2), Tпр.б/бр.(k-3) — фактическое значение времени простоя МВПС в ожидании работы без бригады соответственно в (k-1)-м, (k-2)-м и (k-3)-м периодах нормирования;

определяется по данным ЦОММ.

6.4. Проверка выполнения плановой нормы удельного расхода ТЭР по депо осуществляется в порядке, аналогичном порядку проверки выполнения плановой технической нормы удельного расхода ТЭР для участка нормирования.

7. Расчет пооперационных норм удельного расхода ТЭР

7.1 Пооперационные нормы удельного расхода ТЭР устанавливают на следующие технологические операции:

• простой в рабочем состоянии с бригадой в ожидании работы;
• нагон при отклонениях от графика;
• поддержание микроклимата в салонах электро- и дизель-поездов (рельсовых автобусов, автомотрис);
• простой в рабочем состоянии без бригады в ожидании работы.

7.2. Пооперационная норма удельного расхода ТЭР на простой в рабочем состоянии с бригадой в ожидании работы определяется по формулам:

а) для электропоездов, кВт·ч/104 ткм бр, -

e_{\text{пр}}^{\text{э}} = \frac{T_{\text{пр}} \cdot N_{\text{сн}} \cdot 10^{4}}{n_{\text{п}} \cdot Q_{\text{ср}} \cdot L} , (40)

где Tпр — общее время простоя с бригадой в расчетном периоде, ч;

Nсн — мощность вспомогательных машин и оборудования для серии электропоезда, учитывая количество секций (Приложение № 1), кВт;

nп — общее число поездов, проследовавших в расчетном периоде;

Qср — средняя масса электропоезда, т;

определяется по данным ЦОММ;

L — длина рассматриваемого участка нормирования, км;

б) для АМВПС, кг/104 ткм бр, -

e_{\text{пр}}^{\text{д}} = \frac{T_{\text{пр}} \cdot b_{\text{хх}} \cdot 10^{4}}{n_{\text{п}} \cdot Q_{\text{ср}} \cdot L} , (41)

где bхх — удельный расход топлива АМВПС при работе дизеля(ей) на холостом ходу (приложение № 1), кг/ч;

Qср — средняя масса АМВПС, т;

определяется по данным ЦОММ.

7.3 Пооперационная норма удельного расхода ТЭР на нагон определяется по формулам:

а) для электропоездов, кВт·ч/104 ткм бр, -

(42)

где \eta_{V\text{тех}} — значение КПД для серии МВПС, соответствующее средней технической скорости движения по участку vтех (приложение № 1);

L — длина рассматриваемого участка нормирования, км;

a, b, c — коэффициенты, входящие в выражение для основного удельного сопротивления движению МВПС рассматриваемой серии — \omega_{0} = a + b \cdot V + c \cdot V^{2} (Приложение № 1);

Tдв — время движения поезда с данным номером без учета времени стоянок, согласно расписанию, мин;

Tнаг — нагон для поезда рассматриваемого номера, мин;

определяется по данным ЦОММ;

nост — число остановок для данного номера поезда по расписанию, включая конечную;

\eta_{\text{разг}} — среднее значение КПД МВПС рассматриваемой серии в режиме разгона до расчетной скорости;

определяется по формуле (3).

б) для АМВПС, кг/104 ткм бр, -

(43)

7.4. Пооперационная норма удельного расхода ТЭР на поддержание микроклимата в салонах МВПС (далее — норма на микроклимат) определяется в следующем порядке:

7.4.1. Норма на микроклимат рассчитывается для заданного значения температуры атмосферного воздуха на основе уравнения регрессионной зависимости, полученного статистической обработкой данных об изменении такой температуры и удельного расхода ТЭР для МВПС.

7.4.2. Для МВПС без кондиционеров норма на микроклимат определяется на основе уравнения регрессионной зависимости в диапазоне измерения температуры от + 10 до — 20 °C. При температуре выше + 10 °C норма на микроклимат принимается равной нулю, при температуре ниже — 20 °C принимается равной значению при — 20 °C.

7.4.3. Для МВПС с кондиционерами норма на микроклимат определяется основе уравнения регрессионной зависимости в диапазоне измерения температуры от + 30 до — 20 °C. При температуре выше + 30 °C норма на микроклимат принимается равной значению при температуре + 30 °C, при температуре ниже — 20 °C принимается равной значению при — 20 °C.

7.4.4. Уравнения регрессионных зависимостей нормы на микроклимат от температуры определяются для МВПС каждой серии при работе на конкретном участке нормирования.

7.4.5. Уравнения регрессионных зависимостей нормы на микроклимат от температуры определяются обработкой данных о фактическом удельном расходе ТЭР (без учета расхода на простой в рабочем состоянии в ожидании работы без бригады), получаемых из формы отчетности ТХО-1 и среднемесячной температуры атмосферного воздуха, получаемой по результатам обработки данных пунктов наблюдений дорожной дирекции инфраструктуры, расположенных в границах рассматриваемого участка нормирования.

7.4.6. Уравнения регрессионных зависимостей определяются по данным за период не менее двух лет для МВПС без кондиционеров и 1,5 лет для МВПС с кондиционерами. В случае ввода на участок нормирования МВПС новой серии норма на микроклимат временно определяется по данным для МВПС аналогичной серии, работающего на другом участке нормирования, а при их отсутствии — по данным МВПС серии, близкой по характеристикам системы отопления и (или) кондиционирования к МВПС новой серии.

7.4.7. Для МВПС без кондиционеров в массив данных для обработки включаются удельные расходы ТЭР, соответствующие диапазону температур от + 10 °C и ниже, для МВПС с кондиционерами — полному диапазону температур.

7.4.8. Коэффициент корреляции данных по удельному расходу ТЭР с данными по температуре должен быть не менее 0,5. При меньшем значении коэффициента корреляции необходимо увеличить период, за который обрабатываются массивы данных.

7.4.9. При переходе к следующему периоду нормирования массивы данных об удельном расходе ТЭР и температуре воздуха, по которым определены уравнения регрессионных зависимостей, должны дополняться новыми данными. В результате обработки дополненных массивов по данным каждого последующего периода нормирования, ранее полученные уравнения регрессионных зависимостей при необходимости корректируется.

7.4.10. Обработка массивов данных по удельному расходу ТЭР и температуре производится методом наименьших квадратов.

7.4.11. Для серий МВПС без кондиционеров определяются коэффициенты a1 и b1 линейной зависимости удельного расхода ТЭР от температуры f(\tau) = a1 \cdot \tau + b1 , кВт·ч (кг)/104 ткм бр. После этого из значения коэффициента b1 вычитается значение f(\tau) для температуры + 10 °C. Полученное значение b1* используется в уравнении для определения дополнительного удельного расхода ТЭР от температуры, кг (кВт·ч)/104 ткм бр:

e_{\text{клим}}(\tau) = a1 \cdot \tau + (b1 - f(10\text{град})) = a1 \cdot \tau + b1^{*} (44)

7.4.12. Для МВПС с кондиционерами определяются коэффициенты a2, b2 и c2 квадратичной зависимости удельного расхода ТЭР от температуры f(\tau) = a2 \cdot \tau^{2} + b2 \cdot \tau + c2 , кВт·ч (кг)/104 ткм бр. После этого из значения коэффициента c2 вычитается минимальное значение f(\tau) в рассматриваемом диапазоне температур. Полученное значение c2* используется в уравнении для определения дополнительного удельного расхода ТЭР от температуры, кг (кВт·ч)/104 ткм бр:

e_{\text{клим}}(\tau) = a2 \cdot \tau^{2} + b2 \cdot \tau + (c2 - f(\tau)_{min}) = a2 \cdot \tau^{2} + b2 \cdot \tau + c2^{*} (45)

Примеры расчета:

а) для электропоезда серии ЭД4М, эксплуатируемого на участке Александров — Москва-Пассажирская — Ярославская, по данным за период с января 2010 г. по апрель 2012 г. уравнение зависимости дополнительного удельного расхода электроэнергии от температуры определяется по формуле:

e_{\text{клим}}(\tau) = - 4,25 \cdot \tau + 35(\text{кВт } \cdot \text{ч}/10^{4}\text{ткмбр}) ; (46)

б) для электропоезда серии ЭД9М, эксплуатируемого на участке Брянск — Сухиничи, по данным за период с мая 2011 г. по май 2012 г. уравнение зависимости дополнительного удельного расхода электроэнергии от температуры определяется по формуле:

e_{\text{клим}}(\tau) = - 3,25 \cdot \tau + 32,5(\text{кВт } \cdot \text{ч}/10^{4}\text{ткмбр}) ; (47)

в) для рельсового автобуса серии РА2, эксплуатируемого на участке Орел — Брянск, по данным за период с октября 2010 г. по июль 2012 г. уравнение зависимости дополнительного удельного расхода электроэнергии от температуры определяется по формуле:

e_{\text{клим}}(\tau) = 0,0187 \cdot \tau^{2} - 0,474 \cdot \tau + 2,91(\text{кг}/10^{4}\text{ткмбр}) ; (48)

г) для автомотрисы серии АЧ2, эксплуатируемой на участке Брянск — Унеча, по данным за период с января 2010 г. по апрель 2012 г. уравнение зависимости дополнительного удельного расхода электроэнергии от температуры определяется по формуле:

e_{\text{клим}}(\tau) = - 0,7 \cdot \tau + 7(\text{кг}/10^{4}\text{ткмбр}) . (49)

7.5. Пооперационная норма удельного расхода ТЭР на простой МВПС в рабочем состоянии в ожидании работы без бригады (далее — норма на простой МВПС без бригады) определяется в следующем порядке:

7.5.1. Норма на простой МВПС без бригады рассчитывается для заданного значения температуры атмосферного воздуха на основе уравнения регрессионной зависимости, полученного статистической обработкой данных об изменении такой температуры и удельного расхода ТЭР на простой МВПС без бригады.

7.5.2. Уравнения регрессионных зависимостей нормы на простой МВПС без бригады от температуры определяются для каждой серии МВПС.

7.5.3. Уравнения регрессионных зависимостей нормы на простой без бригады от температуры определяются обработкой данных о фактическом удельном расходе ТЭР на простой МВПС без бригады (кВт·ч (кг)/ч), получаемых на основе данных формы отчетности ТХО-1, и среднемесячной температуры атмосферного воздуха, получаемой по результатам обработки данных пунктов наблюдений дорожной дирекции инфраструктуры, расположенных в границах пунктов простоя МВПС рассматриваемой серии без бригады.

7.5.4. При определении фактического удельного расхода ТЭР на простой МВПС без бригады учитываются данные только по тем участкам, по которым имеются данные, как о времени простоя, так и об абсолютном расходе ТЭР за указанное время простоя.

7.5.5. Уравнения регрессионных зависимостей определяются по данным за период не менее двух лет. В случае ввода в эксплуатацию новой серии МВПС норма на простой МВПС без бригады временно определяется по данным для серии МВПС, близкой по характеристикам затрат ТЭР на простой в ожидании работы, к новой серии МВПС.

7.5.6. Коэффициент корреляции данных по удельному расходу ТЭР на простой МВПС без бригады с данными о температуре должен быть не менее 0,5. При меньшем значении коэффициента корреляции необходимо увеличить период, за который обрабатываются массивы данных.

7.5.7. При переходе к следующему периоду нормирования массивы данных удельного расхода ТЭР на простой МВПС без бригады и температуры, по которым определены уравнения регрессионных зависимостей, должны дополняться новыми данными. В результате обработки дополненных массивов по данным каждого последующего периода нормирования, ранее полученные уравнения регрессионных зависимостей при необходимости корректируется.

7.5.8. Обработка массивов данных по удельному расходу ТЭР на простой МВПС без бригады и температуре производится методом наименьших квадратов. При этом определяются коэффициенты a3, b3 и c3 квадратичной зависимости удельного расхода ТЭР от температуры e_{\text{пр}.\text{б бр}}(\tau) = a3 \cdot \tau^{2} + b3 \cdot \tau + c3 , кВт·ч (кг)/104 ткм бр.

Примеры расчета:

а) для рельсового автобуса серии РА2 моторвагонного депо Брянск-1 по данным за период с декабря 2010 г. по июль 2012 г. уравнение зависимости дополнительного удельного расхода электроэнергии от температуры воздуха определяется по формуле:

e_{\text{пр}.\text{б бр}}(\tau) = 0,0028 \cdot \tau^{2} - 0,16 \cdot \tau + 3,34,\text{кг }/\text{ч} . (50)

б) для электропоезда серии ЭД9М моторвагонного депо Брянск-1 по данным за период с апреля 2010 г. по июль 2012 г. уравнение зависимости дополнительного удельного расхода электроэнергии от температуры воздуха определяется по формуле:

e_{\text{пр}.\text{б бр}}(\tau) = 0,0044 \cdot \tau^{2} - 0,2 \cdot \tau + 3,78,\text{кВт } \cdot \text{ч }/\text{ч} . (51)

8. Примеры расчета нормативов и права расхода ТЭР на тягу поездов для МВПС

8.1. Пример расчета права расхода топлива для поезда, состоящего из двух автомотрис АЧ2 и двух прицепных вагонов АПЧ2 по маршруту Брянск-Унеча.

8.1.1 Исходные данные:

длина участка L = 139 км;

дата поездки: 4 января 2011 г.;

номер маршрута машиниста — 2144;

в голове поезда — автомотриса АЧ2 № 068;

удельный расход топлива на холостом ходу bхх = 0,32 кг/мин;

коэффициенты, входящие в выражение для основного удельного сопротивления движению \omega_{0} для серии АЧ2: b = 0,0026; c = 0,0034;

номер пригородного поезда — 6305;

время движения без учета стоянок — Tдв = 155 мин;

число остановок — nост = 27;

средняя техническая скорость — Vтех = L·60/Tдв = 139·60/155 = 53,8 км/ч;

масса поезда — Q = 226 т;

расход топлива по ММ — Eфакт = 284 кг;

время нагона — Tнаг = 7 мин;

продолжительность простоя в рабочем состоянии с бригадой в ожидании работы — Tпр = 110 мин;

среднесуточная температура воздуха на дату поездки — \tau = - 13,5°C ;

уравнение зависимости дополнительного удельного расхода топлива от температуры воздуха: e_{\text{клим}}(\tau) = - 0,7 \cdot \tau + 7 , кг/104 ткм бр.;

расчетный удельный расход топлива для поезда номер 6305, определенный по формуле (25) - eоснов = 57,5 кг/104 ткм бр.

8.1.3 Определение права расхода топлива по маршруту машиниста

Расход топлива на перемещение поезда (основной расход) определяется по формуле (1):

E_{\text{основ}} = e_{\text{основ}} \cdot \frac{Q \cdot L}{10^{4}} = 57,5 \cdot \frac{226 \cdot 139}{10^{4}} = 181\text{кг} .

Дополнительный расход топлива на нагон для вхождения в график определяется по формуле (2):

Дополнительный расход топлива, связанный с простоем с бригадой, определяется по формуле (4):

E_{\text{пр}}^{\text{д}} = b_{\text{хх}} \cdot T_{\text{пр}} = 0,32 \cdot 110 = 35\text{кг} .

Дополнительный расход топлива, связанный с необходимостью поддержания микроклимата в салонах поезда, определяется по формуле (6):

E_{\text{клим}} = e_{\text{клим}} \cdot \frac{Q \cdot L}{10^{4}} = ((- 0,7) \cdot (- 13,5) + 7) \cdot \frac{226 \cdot 139}{10^{4}} = 52\text{кг} .

Право расхода топлива по маршруту машиниста определяется по формуле (9):

Eправо = Eоснов + Eнаг + Eпр + Eклим + Eман = = 181 + 10 + 35 + 52 + 0 = 278 кг

Отклонение фактического расхода топлива по ММ от права расхода определяется по формуле (10):

\Delta E = E_{\text{право}} - E_{\text{факт}} = 278 - 284 = - 6\text{кг}

Относительное отклонение фактического расхода топлива по ММ от права его расхода определяется по формуле (11):

\delta E = \frac{E_{\text{право}} - E_{\text{факт}}}{E_{\text{право}}} \cdot 100% = \frac{278 - 284}{278} \cdot 100 = - 2,16\% .

8.2. Пример расчета плановой технической нормы для участка нормирования.

8.2.1. Рассматривается движение электропоездов ЭД4М, приписанных к депо Москва-II, на участке нормирования Александров — Москва Пассажирская — Ярославская. Расчетный период нормирования — январь 2010 г. Условно принимаем, что планируемые значения нормообразующих факторов на расчетный период, используемые при определении нормы, равны их фактическим значениям по данным за январь 2010 г.

8.2.2 Исходные данные:

длина рассматриваемого участка — L = 112 км;

эквивалентный приведенный уклон участка нормирования, определенный по формуле (19) - i_{\text{экв}} = - 0,3‰ ;

номера поездов, курсировавших по данному участку в январе 2010 г. — 6353, 7087.

данные по поездам номер 6353:

• количество поездов — nп = 28;
• время движения без учета стоянок — Tдв = 107 мин;
• число остановок — nост = 19;
• средняя техническая скорость vтех = L·60/Tдв = 112·60/107 = 62,8 км/ч;
• составности электропоезда ЭД4М, следовавших под данным номером — 23 поезда по 11 вагонов, 2 поезда по 10 вагонов, 2 поезда по 9 вагонов, 1 поезд из 8 вагонов, среднее число вагонов (23·11 + 2·10 + 2·9 + 8)/28 = 10,7;
• средняя масса электропоезда — Qср = (699·23 + 644·2 + 569·2 + 514)/28 = 679 т;
• суммарный нагон — Tнаг.общ = 2 мин;
• простой в рабочем состоянии с бригадой в ожидании работы — Tпр = 24,3 ч;
• значение КПД для серии при скорости vтех = 62,8 км/ч — \eta_{V\text{тех}.} = 90,9\% ;
• значение коэффициента К2 = 0,8;
• значение коэффициента Км = 0,9;
• удельный расход электроэнергии на работу вспомогательных машин и оборудования для серии электропоезда ЭД4М при среднем количестве вагонов — 10,7 — Nсн = 72/10·10,7 = 77 кВт·ч/ч;

данные по поездам номер 7087:

• количество поездов — nп = 31;
• время движения без учета стоянок — Tдв = 94 мин;
• число остановок — nост = 3;
• средняя техническая скорость vтех = L·60/Tдв = 112·60/94 = 71,5 км/ч;
• составность электропоезда ЭД4М — 10 вагонов;
• масса электропоезда — Q = 644 т;
• суммарный нагон — Tнаг.общ = 40 мин;
• простой в рабочем состоянии с бригадой в ожидании работы — Tпр = 2,3 ч;
• значение КПД при скорости vтех = 71,5 км/ч — \eta_{V\text{тех}.} = 92,2\% ;
• значение коэффициента К2 = 0,8;
• значение коэффициента Км = 0,9;
• удельный расход электроэнергии на работу вспомогательных машин и оборудования для серии электропоезда ЭД4М при количестве вагонов — 10 — Nсн = 72 кВт·ч/ч;

коэффициенты, входящие в выражение для основного удельного сопротивления движению \omega_{0} для серии ЭД4М: a = 16; b = 0,137; c = 0,00071;

уравнение зависимости дополнительного удельного расхода электроэнергии от температуры: e_{\text{клим}}(\tau) = - 4,25 \cdot \tau + 35 , кВт·ч/104 ткм бр.;

среднемесячная температура в январе 2010 г. — \tau = - 14,5°C ;

фактический расход электроэнергии на участке Eуч факт = 116725 кВт·ч;

показатель выполненной перевозочной работы на участке в январе 2010 г. — Aуч факт = 443·104 ткм бр.

8.2.3 Определение плановой технической нормы для заданного участка:

Определяется среднее значение времени нагона для поездов с номером 6353 по формуле (18):

T_{\text{наг}.\text{ср}} = \frac{T_{\text{наг}.\text{общ}}}{n_{\text{п}}} = \frac{2}{28} = 0,07\text{мин} .

Определяется среднее значение времени нагона для поездов с номером 7087 по формуле (18):

T_{\text{наг}.\text{ср}} = \frac{T_{\text{наг}.\text{общ}}}{n_{\text{п}}} = \frac{40}{31} = 1,29\text{мин} .

Определяется общее время потребления электроэнергии на собственные нужды для поездов с номером 6353 по формуле (20):

T_{\text{сн}} = \frac{T_{\text{дв}} \cdot n_{\text{п}}}{60} = \frac{107 \cdot 28}{60} = 49,9\text{ч} .

Определяется общее время потребления электроэнергии на собственные нужды для поездов с номером 7087 по формуле (20):

T_{\text{сн}} = \frac{T_{\text{дв}} \cdot n_{\text{п}}}{60} = \frac{94 \cdot 31}{60} = 48,6\text{ч} .

Определяется плановая техническая норма для поездов с номером 6353 по формуле (17):

Определяется плановая техническая норма для поездов с номером 7087 по формуле (17):

Определяется плановая техническая норма для заданного участка по формуле (14):

e_{\text{уч}.\text{пл}} = \frac{\sum_{j = 1}^{N} e_{\text{полн }j} \cdot N_{j}}{N} = \frac{307,8 \cdot 28 + 216,3 \cdot 31}{28 + 31} = 259,7\text{кВт } \cdot \text{ч }/10^{4}\text{ткмбр }.

Определяется расчетное значение расхода электроэнергии по плановой технической норме на выполненный объем перевозочной работы по формуле (35):

Eуч.расч = eуч.пл·Aуч.факт = 259,7·443 = 115047 кВт·ч.

Определяется отклонение фактического расхода электроэнергии от расхода по плановой технической норме по формуле (36):

\Delta E_{\text{уч}} = E_{\text{уч}.\text{расч}} - E_{\text{уч}.\text{факт}} = 115047 - 116725 = - 1678\text{кВт } \cdot \text{ч} .

Определяется относительное отклонение фактического расхода электроэнергии от расхода, определенного по плановой технической норме по формуле (37):

\delta E_{\text{уч}} = \frac{E_{\text{уч}.\text{расч}} - E_{\text{уч}.\text{факт}}}{E_{\text{уч}.\text{расч}}} \cdot 100% = \frac{112212 - 115047}{112212} \cdot 100 = - 1,5% .

Относительное отклонение \delta E_{\text{уч}} не превышает допустимое значение 5%, т.е. техническая норма на данном участке за январь 2010 г. была выполнена.

9. Описание электронного приложения методики

9.1. Электронное приложение методики (далее — ЭП) реализовано в программе MS Excel с использованием среды программирования MS Visual Basic и предназначено для автоматизированного расчета норм удельного расхода ТЭР для МВПС по номеру поезда и участкам нормирования, на простой МВПС без бригады.

9.2. ЭП содержит и автоматически использует характеристики МВПС по сериям, необходимые для проведения расчетов (коэффициенты уравнения, определяющего основное удельное сопротивление движению, зависимости КПД от скорости, значения расхода ТЭР на собственные нужды).

9.3. ЭП после ввода необходимых исходных данных позволяет автоматически определить значение приведенного эквивалентного уклона участка нормирования и коэффициенты при уравнении, определяющем расход ТЭР на соблюдение микроклимата в салонах вагонов МВПС для участка нормирования.

9.4. ЭП предназначено для работы на персональных компьютерах под управлением операционных систем Microsoft Windows (версия XP или более поздние). ЭП представляет собой файл формата MS Excel под названием ТЭР-МВПС.xlsm. Открытие данного файла возможно с любого носителя (жесткий диск, флэш-память, компакт-диск). Работа с ЭП начинается с открытия файла ТЭР-МВПС.xlsm.

9.5. ЭП снабжено развернутой контекстной справкой по всем ячейкам, ввод данных в которые необходим для проведения расчетов. При ошибках в задании исходных данных в ЭП формируются соответствующие ситуации информационные сообщения.

9.6. Расчет норм удельного расхода ТЭР осуществляется в таблице исходных данных и расчетных значений удельного расхода ТЭР по номерам поездов, размещенной на листе «Нормы» электронного приложения (см. рисунок).

Таблица исходных данных и расчетных значений удельного расхода ТЭР по NN поездов моторвагонного депо «__________» на период

Наименование участка	Средняя температура воздуха, °C	№ поезда	Кол-во дней следования в расч. периоде	Кол-во остановок, включая конечную	Суммарная продолжительность остановок, мин	Время движения по участку, мин	Время движения по участку без учета времени остановок, мин	Простой с бригадой на 1 поезд, мин	Серия МВПС	Наличие кондиционера	Масса поезда, т	Вагонов всего (для электропоездов) Коэфф.XX (для дизель-поездов)	Вагонов моторных	Суммарный нагон в расч. периоде, мин	Удельный расход ТЭР по № поезда, кВтч (кг)/10 тыс. ткм. брутто	Удельный расход ТЭР по участку, кВтч (кг)/10 тыс. ткм. брутто
Александров-Мо<...> 20
7071	31	8	8	111	103	40	ЭД4М<...>	нет	643	10	5	26	162,2	162,2	Сухиничи-Брянск	16
6001	7	21	20	132	112	73	ЭД9М<...>	нет	246	4	2	4	221,5	221,5	Брянск-Унеча	-5,5
6305	30	27	27	179	152	111	АЧ2	нет	235	0,67	2	82	81	81,0		Рисунок — Окно электронного приложения методики

9.7. Для расчета норм расхода ТЭР необходимо предварительно ввести исходные данные по участкам нормирования. К таким данным относятся наименование, длина, план и профиль участка, тип пути, средние за месяц значения фактического удельного расхода ТЭР по данным ЦОММ и средние значения температуры атмосферного воздуха по данным метеостанций, находящихся в пределах участка нормирования.

9.8. Подробные инструкции по работе с ЭП методики приведены в Руководстве пользователя электронного приложения к методике планирования и нормирования расхода ТЭР на тягу поездов для МВПС.

Приложение № 1

СПРАВОЧНЫЕ ДАННЫЕ ПО ОСНОВНЫМ СЕРИЯМ МВПС ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ РАСЧЕТОВ НОРМ РАСХОДА ТЭР

Таблица П 1

Значения коэффициентов, входящих в выражение для расчета основного удельного сопротивления движению

Коэффициент	Значение коэффициента
	для электропоезда				для АМВПС
	ЭР2, ЭР2К, ЭР2М, ЭМ2, ЭМ4, ЭМ2К, ЭР9, ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е, ЭМ9, ЭР9ПК	ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4, ЭТ2, ЭТ2Л, ЭР9Т, ЭД9Т	ЭД9М, ЭД9МК	ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКМ, ЭД4Э, ЭТ4Э, ЭТ2М	Д1, ДР1, АЧ2, одновагонный РА1, трехвагонный РА2
на звеньевом пути
a	10,8	10,9	6,79	16,0	15,6
b	0,12	0,118	0,329	0,176	0,0026
c	0,0026	0,0026	0,0002	0,00079	0,0034
на бесстыковом пути
a	10,8	10,9	7,0	16,0	15,6
b	0,1	0,078	0,28	0,137	0,0032
c	0,0022	0,0019	0,000066	0,00071	0,0029

Таблица П 2

Значения КПД для электропоездов постоянного тока при различных скоростях движения

ЭР2, ЭР2К, ЭР2М, ЭМ2, ЭМ2К, ЭМ4		ЭР2Т, ЭР2Р, ЭД2Т, ЭД4, ЭТ2, ЭТ2Л, ЭТ2М		ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКМ		ЭД4Э, ЭТ4Э
V, км/ч	КПД, %	V, км/ч	КПД, %	V, км/ч	КПД, %	V, км/ч	КПД, %
5	18,5	5	13,1	5	13,5	5	26,4
10	36,9	10	26,3	10	31,1	10	51,0
20	73,8	20	52,6	28	88,1	15	80,9
22,5	79,2	30	78,9	40	90,3	20	89,2
25	84,5	31,8	83,6	42	92,5	25	94,2
30	84,4	35	85,6	45	92,9	30	92,6
35	85,4	39,2	87,1	50	92,4	34	92,0
40	88,6	40	86,8	53	91,4	42	93,5
45	86,8	45	87,6	55	90,4	45	92,4
50	86,5	50	88,7	60	90,4	50	93,5
55	87,3	52	88,5	65	91,3	55	93,9
60	87,2	55	91,2	70	92,1	60	94,0
65	83,4	59,8	90,2	74	92,3	63,2	93,4
70	88,2	60	89,8	75	91,2	70	95,4
80	89,9	65	85,4	80	91,6	80	93,4
90	89,3	70	86,0	85	89,9	90	89,9
100	88,0	80	90,8	90	87,5	100	87,1
110	87,7	90	90,4	100	84,5	110	84,5
120	86,1	100	88,2	110	82,4	120	84,5
		110	89,0	120	84,1
		120	90,5

Таблица П 3

Значения КПД для электропоездов переменного тока при различных скоростях движения

ЭР9, ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9Т, ЭД9Т, ЭМ9, ЭР9ПК		ЭД9М, ЭД9МК
V, км/ч	КПД, %	V, км/ч	КПД, %
5	51,5	5	52,5
10	62,7	10	71,6
15	68,2	20	84,7
20	72,6	30	87,2
22	77,0	36,1	85,8
25	73,7	37,9	85,9
30	77,4	40,6	86,2
35	80,5	44	86,5
37,5	82,8	48,9	87,0
40	80,6	55,6	87,6
42,5	82,6	56,6	87,6
45	84,1	59	87,8
50	84,6	64,6	88,3
60	85,0	72,3	88,9
70	88,2	85,9	89,7
80	88,4	91,7	90,1
90	86,8	100	90,5
100	85,9	120	91,3
110	84,2

Таблица П 4

Значения КПД АМВПС при различных скоростях движения

V, км/ч	Значение КПД, %
	Д1	ДР1А	АЧ2	РА1	РА2
5	н/д	8,7	8,9	8,5	8,4
10	10,3	15,1	15,2	15,1	14,7
20	17,5	23,8	23,7	22,6	22,0
30	21,0	27,5	27,4	25,3	24,7
40	23,2	27,9	27,8	26,0	25,8
50	25,0	27,8	27,9	25,7	25,8
60	26,4	27,6	27,6	24,0	24,6
70	26,8	27,5	27,4	26,2	25,15
80	27,2	27,5	27,5	29,6	28,5
90	26,9	27,2	27,3	28,8	28,6
100	27,1	26,9	27,1	27,5	27,9
110	27,1	26,6	26,8	-	-
120	27,1	25,8	25,6	-	-

Примечание. Приведенные в таблицах П2, П3 и П4 значения КПД допускается использовать только в расчетах по настоящей методике.

Таблица П 5

Удельный расход электроэнергии электропоездами на собственные нужды и вентиляцию

Серия электропоезда	Расход электроэнергии на работу вспомогательных машин и оборудования МВПС		Расход электроэнергии на вентиляцию
	кВт·ч/мин	кВт·ч/ч	кВт·ч/ч
ЭР2, ЭР2К, ЭР2М, ЭМ2, ЭМ2К, ЭМ4	0,58	34,8	3·Nвагонов + 1,2
ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2Л, ЭТ2М, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М (МК), ЭД4Э, ЭТ4Э	1,20	72
ЭД4МКМ	1,45 ----- 0,93	87 ----- 55,8
ЭР9, ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9Т, ЭД9Т, ЭР9ПК, ЭМ9	1,08	64,8
ЭД9М, ЭД9МК	1,09	65,4

Примечания: 1. Нормы расхода электроэнергии указаны в расчете на 10-вагонный поезд с составностью 2Г + 3П + 5М.

2. Расход электроэнергии на вентиляцию учитывается при температуре атмосферного воздуха выше + 20 °C. Если режимной картой депо предусмотрен повторно-кратковременный режим вентиляции, номинальный расход по таблице умножается на отношение общего времени работы вентиляции в течение времени движения по участку ко времени движения по участку.

3. Для расходе электроэнергии на работу вспомогательных машин и оборудования МВПС в числителе указаны данные для электропоездов, оборудованных машинным преобразователем, в знаменателе, для электропоездов, оборудованных статическим преобразователем собственных нужд.

Таблица П 6

Значения удельного расхода топлива АМВПС на холостом ходу

Серия АМВПС	Удельный расход топлива (bхх)
	одной секцией АМВПС		в целом АМВПС
	кг/мин	кг/ч	кг/мин	кг/ч
АЧ2	0,16	9,6	0,32 — две автомотрисы	19,2
			0,48 — три автомотрисы	28,8
ДР1А	0,16	9,6	0,32	19,2
Д1	0,15	9	0,30	18
РА1	0,04	2,4	-	-
РА2	-	-	двухвагонный и трехвагонный с прицепным вагоном (без дизеля) — 0,08	4,8
			трехвагонный с прицепным вагоном (с дизелем) — 0,12	7,2

Приложение № 2

АЛГОРИТМ ТЕХНИЧЕСКОГО НОРМИРОВАНИЯ РАСХОДА ТЭР ДЛЯ МВПС И АНАЛИЗА ВЛИЯНИЯ НОРМООБРАЗУЮЩИХ ФАКТОРОВ

ЛИСТ 1

ЛИСТ 2

ЛИСТ 3

Приложение № 3

ВЫВОД ОСНОВНЫХ ФОРМУЛ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В МЕТОДИКЕ

П 3.1 Вывод формулы для расчета нормы расхода ТЭР по номеру поезда

Здесь и далее приведены выкладки для электропоездов. Вывод аналогичных формул для автономного МВПС идентичен. Отличие заключается лишь в значении коэффициента перевода значения работы в расход ТЭР (вместо перевода кДж в кВт·ч, осуществляется перевод кДж в кг), и в том, что вместо величины расхода электроэнергии на собственные нужды (кВт·ч/ч) используется расход топлива на холостом ходу (кг/ч). Порядок вывода формул и вид уравнений при этом не изменяются.

Расчетное значение полного удельного расхода ТЭР для поезда (здесь и далее все обозначения величин, входящих в формулы, соответствуют основному тексту методики) определяется по формуле:

eполн = eтяга + eсн + eразг + eпр + eнаг + eклим + eман. (П.1)

Входящие в данное уравнение составляющие расхода электроэнергии, отнесенные к перевозочной работе Aп = Q·L·10-4, ткм бр, определяются по формулам:

а) на преодоление сопротивления движению -

e_{\text{тяга}} = \frac{0,278 \cdot 10^{- 3} \cdot Q \cdot (\omega_{\text{о}} + i \cdot g) \cdot L}{\eta_{V\text{тех}.} \cdot Q \cdot L \cdot 10^{- 4}} = \frac{2,78}{\eta_{V\text{тех}.}} \cdot (a + b \cdot V_{\text{тех}} + c \cdot V_{\text{тех}}^{2} + i_{\text{экв}} \cdot g) ; (П.2)

б) на собственные нужды МВПС -

e_{\text{сн}} = \frac{T_{\text{сн}} \cdot N_{\text{сн}} \cdot 10^{4}}{n_{\text{п}} \cdot Q \cdot L} ; (П.3)

в) на разгоны после остановок на остановочных пунктах -

e_{\text{разг}} = \frac{0,278 \cdot 10^{- 3} \cdot n_{\text{ост}} \cdot Q \cdot V_{\text{тех}}^{2} \cdot 10^{4}}{2 \cdot 3,6^{2} \cdot \eta_{\text{разг}} \cdot Q \cdot L} = \frac{0,107 \cdot n_{\text{ост}} \cdot V_{\text{тех}}^{2}}{\eta_{\text{разг}} \cdot L} ; (П.4)

г) на простой МВПС в рабочем состоянии с бригадой в ожидании работы -

e_{\text{пр}} = \frac{T_{\text{пр}} \cdot N_{\text{сн}} \cdot 10^{4}}{n_{\text{п}} \cdot Q \cdot L} ; (П.5)

д) на нагон (составляет разницу сумм расходов на преодоление сопротивления (П.1) и разгоны после остановок (П.4), определенных соответственно для значения средней технической скорости, определенной с учетом времени нагона Vтех(р+н),

и средней технической скорости при движении по расписанию Vтех.р) -

(П.6)

е) на выполнение маневровых технологических перемещений -

e_{\text{ман}} = \frac{E_{\text{ман}} \cdot 10^{4}}{n_{\text{п}} \cdot Q \cdot L} . (П.7)

Составляющая расхода ТЭР на соблюдение микроклимата в салонах МВПС определяется путем статистического анализа как регрессионная зависимость вида (a1 \cdot \tau + b1) — для МВПС без кондиционеров) или (a2 \cdot \tau^{2} + b2 \cdot \tau + c2) — для МВПС с кондиционерами.

Суммируя величины по П.2 - П.7 в соответствии с П.1, получим:

(П.8)

или после приведения:

(П.9)

П3.2 Вывод формулы для расчета пооперационной нормы расхода ТЭР на нагон (на 1 минуту)

Преобразуем выражение П.6:

(П.10)

П3.3 Вывод формулы для определения расхода ТЭР на нагон для поездки

Вывод аналогичен выводу формулы для определения удельного расхода электроэнергии на нагон, отличие заключается в том, что расчетная величина не относится к перевозочной работе:

(П.11)

---