Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД»

ОАО "Российские железные дороги" · № 256Действующий акт

(утв. ОАО «РЖД» 06.10.2011 № 256)

Утверждена
ОАО «РЖД»

6 октября 2011 г. № 256

КОНЦЕПЦИЯ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНОГО БИЗНЕСА В ХОЛДИНГЕ «РЖД»

1. Обоснование целей развития контейнерного

бизнеса в холдинге «РЖД»

1.1 Оценка состояния и перспектив развития

рынка контейнерных перевозок

Мировой рынок контейнерных перевозок преодолел последствия экономического кризиса и в ближайшие 10 лет до 2020 г. будет расти темпом около 8% в год. В течение следующих 10 лет объемы контейнерных перевозок могут увеличиться в 2 — 2,5 раза. Рост объемов комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок также составит около 8% в год, что существенно превышает прогнозируемый рост обычных автомобильных и железнодорожных перевозок.

Основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и странами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.

Россия по уровню контейнеризации существенно отстает от развитых стран и других стран БРИК (Приложение), что негативно влияет на развитие логистических технологий и оптимизацию транспортных издержек для потребителей.

В целом уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России недопустимо мал, и, несмотря на его динамичный рост, без создания необходимой инфраструктуры и новых транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мирового уровня. В настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы, в то же время в контейнерные грузопотоки недостаточно интенсивно вовлекаются другие контейнеропригодные грузы. Вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров увеличит сегмент рынка потенциально контейнеризуемых малых и средних отправок.

Таким образом, на российских железных дорогах существует значительный потенциал увеличения объемов контейнерных перевозок; прогнозируемый темп роста спроса на услуги на российском рынке контейнерных перевозок будет превышать среднемировой показатель в среднем в 1,5 раза.

Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порты Балтийского моря и Дальневосточного бассейна. При этом в настоящее время реализуются проекты увеличения мощностей контейнерных терминалов в портах к 2015 г. на 50%. В настоящее время сухопутные перевозки контейнеров, доставляемых в порты морским транспортом, в основном выполняются автомобильным транспортом. При этом осуществляются перевозки в среднем на расстояния до 1000 — 2500 км и так называемые перевозки «первой и последней мили».

Доля транзитных перевозок контейнеров в России неадекватно мала и не соответствует ее выгодному положению как ключевой сухопутной составляющей международных транспортных коридоров. При этом основным ограничением для роста объемов транзита является меньшая конкурентоспособность железнодорожных перевозок по соотношению «цена — качество» по сравнению с регулярными морскими сервисами.

Выводы

В настоящее время Россия существенно отстает по уровню контейнеризации грузовых перевозок в целом и в частности перевозок грузов в контейнерах железнодорожным транспортом от стран с развитой и развивающейся экономикой. Потенциал российских железных дорог как оптимального сухопутного транзитного моста между рынками Европы и Азии до настоящего времени не реализован. В то же время в России вследствие существующего низкого уровня контейнеризации темп роста спроса на контейнерные перевозки будет выше мирового уровня. Однако если участники рынка железнодорожных контейнерных перевозок не предложат рынку конкурентоспособные транспортные продукты и уровень сервиса, то большая доля этого потенциала развития будет реализована другими видами транспорта.

1.2 Цели и задачи развития контейнерного

бизнеса Холдинга «РЖД»

Основными направлениями развития контейнерного бизнеса до 2020 года должны стать:

развитие внутренних контейнерных перевозок. При высокой рыночной доле железной дороги в перевозках на большие расстояния фактически игнорируется огромный потенциал развития в сегменте перевозок на расстояния менее 2000 км: потенциальный дополнительный объем перевозок с учетом роста контейнеризации грузов — 3,5 — 5 млн. ДФЭ; рентабельность сегмента — умеренно высокая;
экспортно-импортные перевозки. Существующая рыночная доля в 15% во многом обусловлена практически полным охватом рынка дальневосточного направления при низкой доле рынка перевозок в Европейской части России: потенциальный дополнительный объем — 2,5 — 3 млн. ДФЭ; рентабельность сегмента — высокая;
транзитный рынок (с учетом всех существующих и перспективных направлений перевозок). Транзитный рынок, с точки зрения бизнеса, является наиболее труднодоступным и высококонкурентным. Тем не менее, он чрезвычайно важен для России в геополитическом, геостратегическом и экономическом аспектах: потенциальный реалистичный прирост — 0,5 млн. ДФЭ; потенциальный труднодоступный прирост — 1,5 млн. ДФЭ; рентабельность сегмента обеспечивает прирост маржинальной прибыли.

Основные целевые показатели развития контейнерного бизнеса в холдинге приведены в табл. 1. При достижении указанных целевых значений объем контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте и их эффективность будут соответствовать практике, складывающейся на рынках железнодорожных перевозок, наиболее полно интегрированных в современные логистические технологии.

Таблица 1

ОСНОВНЫЕ ЦЕЛЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНОГО

БИЗНЕСА В ХОЛДИНГЕ «РЖД» ДО 2020 ГОДА

Показатель	2010 г.	2020 г.	Изменение 2020 г. к 2010 г.
1. Средняя скорость доставки контейнеров, км/сут.	304	600	+97,4%
В т.ч. в транзитном сообщении	635	1000	+57,5%
В т.ч. в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» <*>	1362	1550	+13,8%
2. Уровень контейнеризации грузооборота российских железных дорог, %	1,6	4,0	+2,4 п. п.
В т.ч. в международном сообщении	2,4	6,6	+4,2 п. п.
3. Доля перевозок в контейнерных поездах, %	30	50	+20 п. п.
4. Доля транзитных перевозок, %	7,5	15	+7,5 п. п.
5. Доля контейнерных перевозок в общих доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок, %	4,2	7,5	+3,3 п. п.

<*> В целях развития перевозок грузов в контейнерах распоряжением ОАО «РЖД» от 15.06.2009 № 1232р утверждена Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года, предусматривающая ряд организационных, технологических и технических мероприятий, и результатом которой является выход на рынок нового транспортного продукта «Транссиб за 7 суток».

2. Анализ существующих транспортных продуктов

контейнерных перевозок холдинга ОАО «РЖД»

В настоящее время на рынке железнодорожных контейнерных перевозок клиентам предоставляются следующие виды транспортных продуктов (рис. 1 — здесь и далее рисунки не приводятся):

одиночные и групповые перевозки контейнеров осуществляются на все станции, открытые для работы с контейнерами, маршрутная скорость от 75 до 450 км в сутки;
перевозки в контейнерных поездах между станциями, на которых расположены крупнейшие контейнерные терминалы (в основном экспортно-импортные или транзитные, реже внутренние перевозки), с маршрутной скоростью 800 — 900 км в сутки;
«Транссиб за 7 суток» (перспективный транспортный продукт) — ускоренный контейнерный поезд в сообщении Находка — Красное (в планах Марцево — Находка), маршрутная скорость до 1362 км в сутки;
сопутствующие услуги — терминальная обработка контейнеров и грузов, доставка «до двери» заказчику контейнеров автотранспортом, таможенное оформление, услуги таможенных складов временного хранения, экспедиторские услуги.

Конкуренцию железнодорожным транспортным продуктам контейнерных перевозок составляют:

автомобильные перевозки — маршрутная скорость 500 — 700 км в сутки, отправка по готовности, охрана в пути следования, доставка «от двери до двери», тарифы на расстоянии до 1200 — 2000 км ниже, чем железнодорожные;
морские перевозки — маршрутная скорость 500 — 550 км в сутки, маршруты движения в 2 — 3 раза длиннее железнодорожных маршрутов, стоимость перевозки в 1,5 — 2,0 раза ниже.

Оценки потребительских свойств железнодорожных контейнерных перевозок со стороны клиентов показали, что ключевыми факторами при выборе железнодорожных контейнерных перевозок являются: доступность парка платформ и контейнеров, уровень развития сети терминалов и их оснащение, стоимость комплексной услуги по перевозке грузов в контейнерах, надежность предлагаемого сервиса.

Оценка клиентами степени удовлетворенности стоимостью и качеством услуг компаний холдинга «РЖД» проводилась по пятибалльной шкале (рис. 2, 3).

Следует отметить, что в целом уровень удовлетворенности стоимостью услуг значительно выше, чем их качеством. При этом ни по одному из элементов сервиса клиенты не оценили уровень качества услуг выше среднего, что свидетельствует о достаточно низкой степени удовлетворенности уровнем обслуживания контейнерных перевозок холдингом «РЖД». Наиболее проблемными, с точки зрения клиентов, элементами сервиса в сфере перевозок контейнеров холдингом «РЖД» являются: стоимость терминальных, логистических и таможенных услуг, качество экспедирования и перевозок.

С учетом данных об удовлетворенности клиентов проведен SWOT-анализ транспортных продуктов (табл. 2) и услуг, предлагаемых организациями холдинга «РЖД» в сфере контейнерных перевозок.

Таблица 2

SWOT-АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ

СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОДУКТОВ

Сильные стороны	Слабые стороны
1	2
Относительно низкий тариф при перевозках на большие расстояния; отсутствие реальных альтернатив для некоторых маршрутов перевозок; высокая маршрутная скорость ускоренных контейнерных поездов, особенно в транзитном сообщении; эксплуатационные затраты на расстояние перевозок более 1000 км ниже, чем у автотранспорта; возможность эффективно осуществлять массовые перевозки контейнеров; разветвленная сеть терминалов для работы с контейнерами и маршрутов перевозок; высокая экологическая эффективность перевозок	Относительно низкая скорость перевозки контейнеров, особенно на расстояния менее 2000 км; недостаточная ценовая конкурентоспособность при перевозках до 2000 км; высокие динамические нагрузки, создающие риски повреждениям грузов; неразвитость сервиса «от двери до двери», низкое качество сопутствующих перевозке услуг; необходимость дополнительных затрат на охрану контейнеров; относительно слабое таможенное сопровождение грузов; сложность в организации курсирования новых контейнерных поездов и организации их формирования/расформирования; недостаточная техническая оснащенность терминалов, неготовность терминалов к работе с полносоставными поездами; необходимость переоформления транспортных документов при международных перевозках; недостаточная степень интеграции со смежными видами транспорта и портами; негибкость и устаревшая методология государственного регулирования тарифов на перевозки; несогласованность действий компаний холдинга «РЖД»
Возможности	Угрозы
Динамичное развитие внешнеторговых связей, в т.ч. между Европой,	Снижение стоимости новых иностранных автопоездов, рост автопарка;
Россией, Китаем, странами	увеличение бюджетных инвестиций в
Таможенного Союза; выравнивание условий конкуренции с автомобильным транспортом при введении платы за проезд тяжеловесных грузовиков; ужесточение экологических требований в Европе и России, увеличение топливных сборов, рост рыночной стоимости топлива; перегруженность автодорог в зонах крупных контейнерных терминалов и развитие на территории терминалов железнодорожной инфраструктуры и тыловых сухих портов; повышение рисков движения морского транспорта через Суэцкий канал; расширение применения контейнеров для перевозок грузов различной номенклатуры (металлы, зерно, лесные грузы, продукция химической промышленности, сжиженные газы); расширение практики применения накладной ЦИМ/СМГС, совершенствование работы таможенных органов; повышение качества сервиса компаний холдинга «РЖД»	развитие автодорожной сети при недостатке средств на развитие железнодорожной инфраструктуры; дефицит парка контейнеров для роста контейнеризации, усиление контроля над парком контейнеров со стороны морских операторов; увеличение тоннажа контейнерного флота и снижение ставок на морские перевозки контейнеров в международном сообщении; инфраструктурные ограничения для увеличения числа контейнерных поездов и/или повышения скорости их движения; вследствие потепления климата развитие навигации по северному морскому пути — сокращение сроков доставки контейнеров морем из Азиатско-Тихоокеанского региона в порты Европы до 2 раз; усиление дисбаланса потока груженых и порожних контейнеров

Выводы

1. Основными видами транспортных услуг в части контейнерных перевозок, предоставляемых железными дорогами, являются одиночные контейнерные отправки и контейнерные поезда, а также сопутствующие услуги.

2. Удовлетворенность клиентов стоимостью транспортных услуг контейнерных перевозок холдинга «РЖД» средняя, а удовлетворенность качеством оказываемых услуг — ниже среднего.

3. Основными проблемами существующих транспортных продуктов являются:

относительно низкая маршрутная скорость по большинству осуществляемых перевозок;
недостаточная ценовая конкурентоспособность перевозок контейнеров на малых и средних расстояниях;
недостаточный ассортимент и качество сервиса и экспедиторских услуг;
низкий уровень развития логистической и терминальной инфраструктуры;
сложность технологического и коммерческого взаимодействия с ОАО «РЖД».

4. Уровень развития технологий контейнерных перевозок и смежных услуг недостаточен и является сдерживающим фактором для реализации потенциала контейнеризации и наращивания объемов транзитных перевозок.

5. Для интенсивного наращивания объемов перевозок контейнеров и обеспечения контейнеризации грузопотоков холдингу «РЖД» необходимы разработка и реализация комплекса организационных, технологических и коммерческих мероприятий и активное вовлечение партнеров в повышение уровня сквозного сервиса и улучшение ценового предложения клиентам.

3. Формирование политики холдинга в отношении развития

системы контейнерных перевозок в международном масштабе

Холдинг «РЖД» является крупнейшим игроком на рынке сухопутных перевозок контейнеров в России, контролирует существенную часть терминальной инфраструктуры, оказывает определяющее влияние на технологию перевозок контейнеров, осуществляет тесное взаимодействие с портами, частными операторами фитинговых платформ, государственными органами, зарубежными железными дорогами, крупнейшими экспедиторами и логистическими компаниями. Таким образом, стратегия и тактика холдинга в части перевозок контейнеров и контейнеропригодных грузов, развития соответствующей железнодорожной и терминальной инфраструктуры во многом определяют темпы контейнеризации перевозок, ключевые технологические решения, направления совершенствования ценовой и тарифной политики, формы и методы кооперации участников рынка.

С учетом системной роли и ответственности холдинга «РЖД» в вопросах развития рынка контейнерных перевозок ОАО «РЖД» и дочерние компании будут занимать активную позицию в решении задач и реализации проектов, направленных на повышение конкурентоспособности и эффективности железнодорожных перевозок контейнеров и подготовку предложений по совершенствованию соответствующей регуляторной среды.

При этом холдинг нацелен на расширение партнерства с заинтересованными профессиональными участниками транспортного рынка и инвесторами, осуществляющими проекты по наращиванию перевозок контейнеров и развитию логистической инфраструктуры, интегрированной с железнодорожным транспортом.

3.1 Необходимые изменения и гармонизация российского

и международного нормативного обеспечения

контейнерных и интермодальных перевозок

Существующая на данный момент система ответственности в международных интермодальных перевозках не отражает изменений, произошедших в технологии транспортировок, в т.ч. результатов технического прогресса и изменений на рынках.

Не существует унифицированной международной системы норм, регламентирующих ответственность за потери или повреждение товаров при осуществлении интермодальных перевозок или за задержки, произошедшие в связи с такими перевозками. В настоящее время правовая база состоит из многочисленных разрозненных международных конвенций, регулирующих перевозки каждым из видов транспорта, различных региональных соглашений, национального законодательства.

До сих пор не создано единой международной правовой базы интермодальных перевозок. В 1980 г. была принята Конвенция ООН об интермодальной перевозке товаров (MT Convention), но она не ратифицирована необходимым количеством стран и не вступила в силу.

Еще одним серьезным препятствием для роста интермодальных перевозок является недостаток приемлемой и доступной возможности страхования ответственности для операторов интермодальных перевозок. Отсутствие международных правил регулирования перевозки товаров создает трудности в отношении обязательств и ответственности перевозчика в связи с потерей или повреждением товаров при осуществлении интермодальных перевозок.

Проблемой также является нехватка обязательных стандартов для интермодальных перевозок. Для реализации линейки транспортных продуктов требуется серьезная доработка нормативной правовой базы интермодальных перевозок как на внутреннем рынке, так и в сфере действия ЦИМ/СМГС:

необходимо ввести в нормативные документы понятия «контейнерный поезд» <*> и «организатор контейнерного поезда» <**> (предлагается внести определение контейнерного поезда в приложение 8 к СМГС в виде дополнительного параграфа);
необходимо создание единой нормативной базы перевозки химических грузов в танк-контейнерах на пространстве участников Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии;
следует внести изменения в существующие международные нормативные документы в части расширения типоразмерного ряда используемых в настоящее время интермодальных грузовых единиц, отличающихся по своим размерам и габаритам от стандартов серии 1 ИСО.

<*> Контейнерный поезд — поезд установленной длины, состоящий из вагонов с контейнерами (гружеными и (или) порожними), погруженными одним или несколькими грузоотправителями на одной станции отправления в адрес одного или нескольких грузополучателей на одну станцию назначения без расформирования (формирования) в пути следования.

<**> Организатор контейнерного поезда — юридическое лицо, ответственное за организацию контейнерного поезда, обеспечение его формирования и уполномоченное грузоотправителем (грузоотправителями) либо грузополучателем (грузополучателями) на решение вопросов по организации, согласованию с ОАО «РЖД» времени отправления и прибытия контейнерного поезда, оплате перевозок контейнерного поезда, подаче от имени грузоотправителя (грузоотправителей) заявок на перевозку грузов, оформление перевозочных документов и предъявлению груза к перевозке в соответствии с согласованными заявками на перевозку грузов.

Данная работа будет проводиться Холдингом «РЖД» в 2012 — 2013 гг. в тесном взаимодействии с ОСЖД и Минтрансом России.

3.2 Необходимые изменения нормативного обеспечения

и тарифных условий контейнерных и интермодальных перевозок

Действующие правила перевозок грузов в контейнерах и система тарифов на перевозку грузов в контейнерах создавались в период, когда вагоны и значительная доля контейнеров принадлежали перевозчику. В настоящее время ОАО «РЖД» не имеет в собственности или распоряжении ни специализированного подвижного состава, ни оборудования (контейнеров) для организации интермодальных перевозок грузов. Вместе с тем, правила перевозок грузов, правила оформления перевозочных документов, тарификация контейнерных перевозок, а также ответственность ОАО «РЖД» остались неизменными.

Проведенный анализ доходности перевозок крупнотоннажных контейнеров (см. Приложение) показывает отсутствие значимых резервов для снижения тарифов на контейнерные перевозки (их оптимизация может осуществляться только на основе реализации технологических инноваций, обеспечивающих снижение эксплуатационных затрат).

Главным инструментом роста эффективности железнодорожных контейнерных перевозок для клиентов должны стать:

оптимизация издержек во всех элементах логистической цепочки за счет улучшения технологии и минимизации непроизводительных материальных и временных потерь;
экономия в рамках основных видов деятельности грузовладельцев, достигаемая благодаря повышению качества доставки товаров и совершенствованию уровня логистических услуг.

В этой связи приоритетом Холдинга «РЖД» является проведение эффективной работы с государственными регулирующими органами, направленной на повышение гибкости тарифов на перевозки контейнеров, дерегулирование тарифов на направлениях перевозок с существенным уровнем межвидовой конкуренции, совершенствование тарифной системы в сферах, в которых сохраняется государственное регулирование тарифов.

Одним из ключевых положений Концепции являются: консолидация и контейнеризация мелких и средних отправок, повышение доли перевозок контейнеров организованными полносоставными контейнерными поездами, следующими по расписанию. Реализация этого положения требует, в т.ч., создания рыночных механизмов стимулирования перевода перевозки коммерческих грузов из почтово-багажных вагонов и среднетоннажных контейнеров в крупнотоннажные контейнеры.

В настоящее время правила перевозок грузов в контейнерах и тарифные руководства не содержат условия приема к перевозке только вагонов, погруженных полными комплектами контейнеров, и механизма компенсации неполученного тарифа при неполном использовании вместимости вагонов. Сохраняющаяся тарификация перевозок за контейнер в существующих условиях создает у ОАО «РЖД» риски потери тарифа при неполном использовании вместимости вагона грузоотправителем или оператором.

Для перевозчика и владельца инфраструктуры переход на тарификацию перевозок контейнеров за вагон или за поезд имеет особое значение, так как перевозчик в настоящее время не контролирует использование вместимости вагонов. В условиях полностью приватного парка контейнеров и вагонов Холдинг «РЖД» продолжит работу по совершенствованию системы тарификации перевозок для того, чтобы стимулировать грузоотправителей предъявлять к перевозке вагоны с контейнерами, загруженными до полной вместимости, с целью повышения конкурентоспособности за счет снижения стоимости перевозок и эффективного использования инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава.

Наряду с крупнотоннажными контейнерами серии 1 ИСО длиной 10, 20, 30 и 40 футов, отвечающими стандартам ИСО 830, ИСО 668, ИСО 6346, для перевозки все чаще используются универсальные и специализированные контейнеры иных размеров — длиной 22, 23, 24,5, 41, 43, 45, 48 футов, а также контейнеры новых типов повышенной вместимости как по грузоподъемности — для тяжеловесных грузов, так и по объему — для легковесных грузов, разработанные с использованием стандарта фитинговой решетки контейнеров серии 1 ИСО.

Тарификация перевозок грузов в таких контейнерах только как повагонных отправок приводит к более высокой стоимости перевозки по сравнению с контейнерными отправками и, как следствие, к сдерживанию контейнеризации перевозок.

ОАО «РЖД» формирует новую линейку транспортных продуктов в сегменте грузовых интермодальных перевозок. Повышение качества транспортного обслуживания клиентов достигается за счет увеличения ответственности ОАО «РЖД» за исполнение принятых на себя обязательств по срокам и надежности доставки контейнеров. Для обеспечения конкурентоспособности подобных услуг необходимо разработать методику ценообразования для транспортных услуг повышенного качества, включая услуги по формированию контейнерных поездов силами ОАО «РЖД» на путях общего пользования. Услуга повышенного качества должна приносить дополнительный доход ОАО «РЖД» и вместе с тем не приводить к повышению тарифной нагрузки на пользователей.

Выводы

Для повышения ценовой конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок необходимо:

1. Внести изменения и дополнения в правила перевозки грузов в контейнерах с учетом современных технологий, применяемых при осуществлении таких перевозок.

2. Разработать технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах для вагонов новых моделей и контейнеров новых типоразмеров, в т.ч. в случаях перевозки их совместно с контейнерами различных типов.

3. Утвердить правила перевозки грузов в контейнерах в составе контейнерных поездов.

4. Разработать стандарты формирования контейнерных поездов на путях общего пользования силами ОАО «РЖД» и общесетевую методику расчета стоимости таких услуг ОАО «РЖД», обеспечивающие экономическую эффективность маршрутизации перевозок.

5. На основе внесенных изменений и дополнений в правила перевозок грузов в контейнерах и правила перевозок грузов в контейнерах в составе контейнерных поездов подготовить предложения в регулирующие органы по изменению методологии построения тарифов на перевозки контейнеров: переход от тарификации за контейнер к тарификации за вагон с контейнерами и за контейнерный поезд с учетом массы перевозимого груза и тары контейнера.

6. Продолжить взаимодействие с государственными регулирующими органами для решения вопросов дерегулирования тарифов на перевозки контейнеров на направлениях перевозок с высоким уровнем межвидовой конкуренции.

4. Формирование и реализация внутренней политики Холдинга

в отношении развития системы контейнерных перевозок

Для достижения целей по росту объемов контейнерных перевозок и повышению уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозках контейнеропригодных грузов Холдинг «РЖД» будет проводить политику, направленную на достижение практических улучшений в нескольких направлениях:

совершенствование технологий перевозок контейнеров, в т.ч. за счет внедрения нового подвижного состава;
улучшение уровня информационного обеспечения перевозок;
развитие и модернизация терминальной инфраструктуры и станций, выполняющих существенные объемы переработки контейнерных отправок;
повышение уровня взаимодействия и кооперации с партнерами по реализации логистических технологий и интермодальных схем перевозок;
развитие линейки конкурентоспособных услуг и повышение их привлекательности для клиентов, совершенствование ценообразования и тарифов на услуги Холдинга «РЖД», системы продажи услуг, системы обратной связи с клиентами.

4.1 Комплексные мероприятия по технологическому

обеспечению повышения качества существующих и создания

перспективных транспортных продуктов

Для развития существующих и реализации новых транспортных продуктов контейнерных перевозок Холдингом «РЖД» будет реализован ряд технических и технологических мероприятий.

1. Развитие перспективной технологии концентрации контейнеропотоков на регулярных контейнерных поездах между крупными терминалами с постепенным сокращением объемов перевозок в составе сборных поездов.

Существующая технология	Перспективная технология
Подача контейнерной платформы под погрузку на контейнерную площадку	Местный контейнерный поезд <*> подается под погрузку на контейнерную площадку
Погрузка контейнера	Местный контейнерный поезд по готовности следует на терминал
Формирование поезда	Перегрузка контейнера на маршрутный контейнерный поезд <**>, следующий на терминал региона назначения
Следование поезда до станции переработки составов	Следование маршрутного контейнерного поезда на терминал региона назначения
Формирование нового поезда	Перегрузка контейнера на местный контейнерный поезд
Следование поезда до станции назначения	Следование местного контейнерного поезда на контейнерную площадку станции назначения
Расформирование поезда и подача вагона на разгрузку на контейнерную площадку	-

<*> Местный контейнерный поезд — поезд, осуществляющий перевозки контейнеров между контейнерными площадками/вспомогательными терминалами и интермодальными центрами (имеет формат сборного, участкового или передаточного поезда).

<**> Маршрутный контейнерный поезд — поезд, осуществляющий контейнерные перевозки между интермодальными центрами, терминалами-хабами, крупными терминалами в портах и погранпереходах.

Основные достоинства новой технологии:

отказ от формирования поезда на станции отправления в пользу поезда постоянного формирования, что позволяет экономить временные и материальные ресурсы за счет существенного уменьшения маневровой работы и ряда подготовительных операций;
сокращение затрат времени на переработку состава на участковых и сортировочных станциях, а также исключение возможных повреждений вагонов, контейнеров и груза в процессе сортировочной и маневровой работы;
высокая маршрутная скорость доставки контейнеров между терминалами за счет использования маршрутных контейнерных поездов, в т.ч. ускоренных, регулярно следующих по жесткой нитке графика движения с удлиненными гарантийными плечами следования вагонов и минимальными простоями на промежуточных станциях;
сокращение затрат времени на расформирование поезда и подачу вагонов под грузовые операции за счет сокращения маневровой работы.

Принципиальным отличием данной технологии организации перевозок является гарантированное время доставки контейнеров не от станции до станции, а с терминала на терминал. Для ее внедрения необходимо формирование на основных направлениях контейнерных перевозок станционной инфраструктуры, обеспечивающей прием и отправление полносоставных контейнерных поездов, а также создание сети терминалов, подъездные пути которых способны принимать полносоставные поезда либо группы не менее 30 условных вагонов.

В целом применение новой технологии позволяет значительно сократить время простоя контейнеров и вагонов, повысить маршрутную скорость, улучшить уровень точности перевозок и предсказуемости времени доставки контейнеров для клиентов, снизить повреждения вагонов, контейнеров и груза.

2. Формирование сети регулярного сообщения контейнерных поездов следующих категорий:

местный контейнерный поезд — поезд, осуществляющий перевозки контейнеров между контейнерными площадками/вспомогательными терминалами и интермодальными центрами (имеет формат сборного, участкового или передаточного поезда);
маршрутный контейнерный поезд — поезд, осуществляющий контейнерные перевозки между интермодальными центрами, терминалами-хабами, крупными терминалами в портах и погранпереходах;
ускоренный маршрутный контейнерный поезд, в т.ч. в транзитном сообщении, — поезд, связывающий терминалы в морских портах и на погранпереходах, обеспечивающий повышенную маршрутную скорость свыше 550 км/сут. (свыше 1000 км/сут. в транзитном сообщении).

Формирование системы перевозок регулярными контейнерными поездами предусматривает решение ряда технических и технологических вопросов:

использование мультисистемных грузовых электровозов на маршрутах с различными родами тока;
вождение контейнерных поездов длиной до 1050 м для эффективного использования инфраструктуры;
использование перспективных платформ, в т.ч. восьмиосных, нагрузкой на ось 25 тс, гарантийными плечами вагонов не менее 1000 км, с погрузкой контейнеров в пространстве над автосцепкой и, возможно, в два яруса для перевозок в одном поезде от 160 до 240 ДФЭ;
масса поезда — до 3600 т на существующем подвижном составе, до 6000 т на перспективном подвижном составе;
поезд постоянного формирования;
маршрутная скорость от 700 до 1400 км/сут.

Технологические особенности местных контейнерных поездов:

преимущественно односистемные локомотивы;
длина поезда 300 — 500 м;
масса поезда до 1400 т;
использование существующего подвижного состава или нового подвижного состава с пониженной нагрузкой на ось;
маршрутная скорость от 350 до 700 км/сут.

Для максимального повышения экономической эффективности таких перевозок должны быть существенно улучшены показатели производительности локомотивов и вагонов и их ежегодные пробеги:

локомотивы в составе ускоренных маршрутных контейнерных поездов — 300 тыс. км;
локомотивы в составе маршрутных контейнерных поездов — 240 тыс. км;
локомотивы местных контейнерных поездов — 200 тыс. км;
средний пробег фитинговой платформы — 125 тыс. км.

3. Консолидация и контейнеризация мелких и малотоннажных отправок.

Данная задача может быть решена путем интеграции мелких отправок с концентрацией соответствующей работы на грузовых дворах и контейнерных терминалах. С учетом этого перспективная технология доставки мелких отправок должна состоять из следующих этапов:

отправитель заказывает услугу доставки мелкой отправки у экспедиторской (логистической) компании, в качестве которой может выступать, в т.ч., ОАО «РЖД Логистика»;
отправитель собственным транспортом или транспортом экспедиторской компании доставляет отправку на склад экспедиторской компании, где из отправок формируется сборный контейнер;
экспедиторская компания собственным транспортом доставляет его на контейнерную площадку, где контейнер грузится на поезд;
прямые сборные контейнеры доставляются на терминал или контейнерную площадку станции назначения, где его автотранспортом забирает экспедиторская компания;
экспедиторская компания растаривает контейнер и автотранспортом доставляет отправки получателям.

Для реализации этой технологии ОАО «РЖД Логистика» совместно с предприятиями Холдинга «РЖД» проводит следующие мероприятия по организации перевозок мелких партий грузов:

определяется перечень опорных станций обслуживания перевозок мелких партий грузов с учетом укрупнения малодеятельных станций по работе со среднетоннажными контейнерами до консолидационных узлов-хабов, привязанных к конкретной территории;
создается сеть консолидационных складов на базе терминалов Холдинга «РЖД», оснащенных необходимым оборудованием, квалифицированными работниками и информационными системами учета и тарификации отправок;
разрабатываются логистическая схема по осуществлению перевозок мелких партий грузов, конкурентоспособная система ценообразования, а также четкое расписание приема грузов и их отправок;
разрабатывается стандарт оказания комплексной услуги клиенту, включая автодоставку к местам приема/выдачи грузов, консолидацию мелких партий грузов и их последующую погрузку в крупнотоннажные контейнеры и крытые вагоны, информационное сопровождение/отслеживание процесса перевозки и управление качеством предлагаемой услуги.

4. Конкурентоспособность данной услуги будет обеспечена, если скорость продвижения мелкой отправки (с учетом всех переработок и перегрузок) будет составлять не менее 350 км/сут. при дальности перевозок до 1500 км и более 500 км/сут. при дальности перевозок свыше 2000 км. Стимулирование развития парка специализированных контейнеров и сменных кузовов, предназначенных для эффективной контейнеризации повагонных отправок контейнеропригодных грузов и приспособленных к существующим пунктам и технологиям погрузки-выгрузки. Наличие такого парка позволит при относительно небольших затратах:

повысить уровень контейнеризации контейнеропригодных грузов;
унифицировать технологии погрузки-разгрузки и организации хранения грузов вне зависимости от их номенклатуры;
повысить уровень заполнения регулярных контейнерных поездов за счет привлечения дополнительной номенклатуры грузов;
снизить затраты времени и ресурсов на переработку такого рода грузов, а также снизить ее себестоимость.

5. Для реализации указанных комплексных мероприятий по технологическому обеспечению существующих и перспективных транспортных продуктов контейнерных перевозок Холдингом будут последовательно внедряться следующие изменения в существующие технологические процессы:

уменьшение продолжительности стоянок контейнерных поездов по расписанию под сменой локомотива до 20 мин. и под сменой локомотивной бригады до 15 мин. за счет совершенствования технологии и сокращения продолжительности технологических операций;
максимально возможное сокращение стоянки ускоренных контейнерных поездов по расписанию путем построения соответствующего графика;
установление диспетчерского контроля за пропуском контейнерных поездов;
максимальное совмещение станций технического обслуживания вагонов и станций смены локомотивов;
определение на станциях технического обслуживания, смены локомотивов, смены локомотивных бригад специализированного приемоотправочного пути для контейнерных поездов, установление на вышеуказанных станциях порядка технического и коммерческого осмотров контейнерных поездов;
организация проведения коммерческого осмотра контейнерного поезда для своевременного выявления коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимого груза, при помощи автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ) без его остановок (или с сокращением числа остановок) в пути следования;
установление регламента оперативного устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, обнаруженных в процессе технического и коммерческого осмотров на станциях, а также в пути следования при помощи АСКО ПВ;
организация предварительного информирования работников станций о необходимости остановки или отцепки вагонов от состава для организации производства работ по устранению технических или коммерческих неисправностей;
использование технологии предварительного информирования таможенных органов и декларирования грузов, перевозимых под таможенным контролем в соответствии с проектом концепции ФТС России о таможенном оформлении и таможенном контроле в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации;
в портах и крупных терминальных комплексах при наличии нескольких операторов и собственников — внедрение системы единого управления маневровой работой с возможностью выезда маневровых локомотивов на пути общего пользования.

6. Реорганизация информационного обеспечения системы контейнерного грузооборота. Информационная структура, обеспечивающая функционирование всех элементов мультимодальной цепочки транспортировки контейнеров, должна быть усовершенствована в следующих сегментах:

внутреннее процессно-ориентированное информационное обеспечение, включая:

выписку счетов и интеграцию тарифов, сборов и плат всех участников процесса;
информационно-управляющую систему, обеспечивающую управление отправками, формирование партий контейнеров на поезда, управление терминальными операциями и т.д.;
управление парками вагонов и локомотивов;
учет и отчетность;

поддержка цепи поставок, включая:

управление емкостью склада и диспетчерское управление;
подготовку бумажных документов;
терминальные операции;

интеграция с информационными системами партнеров и клиентов, включая:

обработку заявок;
синхронизацию процессов планирования отправок;
отслеживание продвижения отправок, их терминальной и таможенной обработки;
выставление счетов;
анализ отклонений от принятых технологических стандартов и согласованных параметров взаимодействия;

организация электронного документооборота, электронного обмена информацией о контейнерах, грузах, грузоотправителях, грузополучателях с информационными системами стивидоров, операторов контейнерных перевозок, экспедиторов, таможенных органов.

Выводы

1. Основными направлениями совершенствования технологического обеспечения развития существующих и внедрения новых транспортных продуктов контейнерных перевозок должны стать:

создание и внедрение перспективной технологии консолидации и доставки одиночных и групповых контейнерных отправок в составе контейнерных поездов, повышение на основе унификации решений и введения жесткого графика движения скорости перевозок и терминальной обработки;
развитие технологии консолидации и контейнеризации мелких и малотоннажных отправок;
активное внедрение специализированных контейнеров и сменных кузовов, в т.ч. в экспортно-импортных перевозках;
категорирование контейнерных поездов в соответствии с их функциональными и технологическими особенностями;
реорганизация структуры и технологий информационного обеспечения контейнерных перевозок.

2. Приоритетами при развитии и реформировании технологического обеспечения должны стать:

эволюционность реформирования существующих технологий без нарушения сложившихся технологических процессов;
отражение конкурентных преимуществ новых транспортных технологий при формировании ценовой политики интермодальных перевозок;
максимальное использование существующей инфраструктуры и подвижного состава с их постепенным техническим перевооружением;
обеспечение главных конкурентных преимуществ новых контейнерных технологий железнодорожных перевозок: скорости доставки на средние и большие расстояния, а также уровень и ассортимент дополнительных услуг.

4.2 Приоритетные мероприятия по обеспечению технической

готовности терминально-складского хозяйства к реализации

продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок

Необходимо создание сети крупных терминалов-хабов, способных обеспечить ритмичную работу с контейнерными поездами. Строительство новых и реконструкция существующих терминальных комплексов будет производиться с учетом развития экспедиторских услуг.

Для реализации системы контейнерных перевозок необходимо категорирование всех терминалов по объему перерабатываемых контейнеров и функциональным особенностям:

терминалы-сателлиты и прочие контейнерные площадки;
терминально-логистистические центры;
терминалы в портах и железнодорожные порты.

Первая категория образует вспомогательную сеть и состоит из терминалов с потенциальными объемами менее 100 тыс. ДФЭ и всех прочих пунктов переработки контейнеров с объемом менее 10 тыс. TEU в год (контейнерных площадок). Основные задачи таких терминалов:

гарантировать создание общероссийской контейнерной сети;
снизить терминальные затраты до уровня, обеспечивающего прибыль даже при низких объемах переработки.

Основные функциональные характеристики терминалов:

мощность до 100 тыс. ДФЭ в год;
обслуживание козловыми кранами и/или ричстакерами (используются как вспомогательная техника);
длина погрузочно-выгрузочных путей порядка 550 м;
общая площадь терминала до 30 га;
применимы в зонах с достаточной площадью и низкой стоимостью земли из-за высокой относительной стоимости строительства при низких объемах переработки, а также на базе существующих грузовых дворов с комплексной реконструкцией объектов.

Функциональные характеристики контейнерных площадок:

мощность до 50 тыс. ДФЭ в год;
обслуживание козловыми кранами и/или ричстакерами (используется как вспомогательная техника);
длина погрузочно-выгрузочных путей порядка 300 м;
ширина зоны терминала (пролета козлового крана) около 32 м.

Вторая категория не только обеспечивает переработку и распределение, но также дополнительную реконсолидацию грузопотоков (например, экспортно-импортных и внутренних) и состоит из сети взаимосвязанных ТЛЦ, расположенных на подходах к крупным городам (транспортным узлам) или в городской черте. Мощность ТЛЦ более 10 млн. т в год (от 100 до 250 тыс. ДФЭ).

Основные задачи ТЛЦ:

обеспечить прямой доступ к транспортной инфраструктуре для основных клиентов, расположенных вблизи терминалов;
организовывать контейнерное и контрейлерное сообщение по принципу движения пассажирских поездов;
сочетать быструю перевалку с интермодальными операциями, промежуточным хранением и функциями контейнерного депо.

Основные функциональные характеристики ТЛЦ:

мощность более 10 млн. т в год (более 100 тыс. ДФЭ в год);
разделение зон перевалки, интермодальных операций и хранения;
обслуживание козловыми кранами с перекрывающимися рабочими зонами;
полезная длина погрузочно-выгрузочных путей 850 — 1050 м;
площадь ТЛЦ около 100 га;
предназначены для переработки широкой номенклатуры грузов (грузы в контейнерах, включая рефрижераторные и танк-контейнера; тарно-штучные грузы, в т.ч. рефрижераторные; тяжеловесные и крупнотоннажные; грузы, следующие в контрейлерном сообщении; инертные строительные материалы и др.);
«перронная работа» с маршрутными контейнерными поездами: предварительное формирование комплекта контейнеров для загрузки поезда на площадке (перроне) вдоль приемоотправочных путей для сокращения времени погрузки-выгрузки и ускорения оборота вагонов.

Третья категория представлена терминалами, которые непосредственно интегрированы в портовые технологии, и перевалочными центрами на границах колеи 1520 мм.

Основные задачи:

консолидация грузов с целью повышения степени маршрутизации;
ускорение прохождения таможенных процедур;
гарантировать быстрейшее перемещение контейнеров к местам перегрузки;
гарантировать быстрый завоз/вывоз грузов в/из зоны порта;
обеспечить минимальное время обработки судов.

Основные функциональные характеристики:

мощность более 250000 ДФЭ в год в зависимости от объема переработки порта и доли вывоза контейнеров по железной дороге;
обслуживается козловыми кранами, автоконтейнеровозами и/или ричстакерами (вспомогательная терминальная техника);
площадь более 150 га;
удаление от портов до 200 км;
взаимодействие с морскими грузовыми районами регулярными поездами.

ТЛЦ, терминалы-сателлиты и прочие объекты терминально-логистической сети должны, по возможности, размещаться на имеющихся терминальных комплексах или в границах полосы отвода ОАО «РЖД». При выборе мест их размещения необходимо соблюдать следующие условия:

максимальная близость к местам массового зарождения и/или погашения грузопотоков;
наличие развитой транспортной инфраструктуры (железнодорожной, автомобильной и др.);
наличие достаточного путевого развития станций примыкания;
наличие свободных площадей для дальнейшего развития при увеличении грузопотока.

Первоочередные ТЛЦ и железнодорожные порты будут расположены в следующих городах: Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Хабаровск, Крымск (ст. 9 км), Уссурийск, Нижний Новгород, Улан-Уде, Самара, Сочи.

Окончательный вариант размещения должен определяться путем имитационного и экономического моделирования, а также разработки проекта по определению конкретного количества новых терминальных комплексов и подлежащих реконструкции контейнерных терминалов с обоснованием их мощности, места расположения, предполагаемых источников финансирования, степени участия ОАО «РЖД» и сроков их строительства.

При этом необходимы:

интеграция перевозочного процесса и процесса терминальной обработки контейнеров в рамках комплексной услуги перевозчика «терминал-терминал»;
координация объемов перевозок с существующими возможностями контейнерных терминалов.

4.3 Приоритетные мероприятия по обеспечению технической

готовности инфраструктуры и подвижного состава к реализации

продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок

Для обеспечения технической готовности инфраструктуры к реализации перспективных транспортных продуктов контейнерных перевозок следует провести следующие приоритетные мероприятия:

разработка и реализация мер по снятию ограничений скорости при проследовании контейнерными поездами станций по главному пути;
устранение узких мест, вызывающих ограничения участковой скорости, на маршрутах перспективного движения маршрутных контейнерных поездов, в т.ч. ускоренных;
разработка и реализация программы повышения допускаемых осевых нагрузок на маршрутах перспективного движения маршрутных контейнерных поездов между хабами и портами, совмещенных с полигонами тяжеловесного движения обычных железнодорожных перевозок.

Для обеспечения технической готовности подвижного состава к реализации перспективных транспортных продуктов контейнерных перевозок следует провести следующие приоритетные мероприятия:

разработать и внедрить в эксплуатацию новые типы контейнерных платформ, обеспечивающих высокую эффективность новых транспортных продуктов:

сочлененная шестиосная контейнерная платформа для перевозки контейнеров в маршрутных контейнерных поездах, в т.ч. ускоренных, с осевой нагрузкой 25 тс;
контейнерная платформа для перевозки контейнеров в два яруса и в пространстве над автосцепкой в составе маршрутных контейнерных поездов;
скоростная контейнерная платформа с конструкционной скоростью движения 140 км/ч в составе ускоренных контейнерных поездов, в т.ч. для обеспечения проекта «Транссиб за 7 суток»;
контейнерная платформа для перевозок контейнеров с повышенными требованиями к сохранности груза.

Новые модели вагонов должны иметь расширенный набор фитингов, позволяющих эффективно использовать их для погрузки контейнеров любого типа;

разработать и внедрить в эксплуатацию новый или модернизировать существующий тип мультисистемного электровоза для ускоренных контейнерных поездов с конструкционной скоростью до 140 км/ч и скоростью длительного режима для контейнерного поезда весом 3500 т не менее 100 км/ч;

развивать парк специализированных контейнеров и сменных кузовов, в т.ч.:

контейнеров-термосов;
рефконтейнеров;
танк-контейнеров;
open-top контейнеров;
palette-wide контейнеров, в т.ч. с боковой загрузкой;
флекси-танков;
контейнеров-вкладышей;
high-cube контейнеров для перевозки автомобилей в два яруса;
сменных кузовов для перевозки наливных и сыпучих грузов.

Выводы

1. Обеспечение технической готовности инфраструктуры должно включать устранение узких мест, снятие ограничений скорости и повышение осевых нагрузок на отдельных участках движения.

2. Обеспечение технической готовности подвижного состава должно включать создание новых типов контейнерных платформ (сочлененного типа, двухъярусной перевозки и скоростных перевозок), специализированного мультисистемного скоростного электровоза, а также развитие парка специализированных контейнеров и сменных кузовов.

4.4 Действия Холдинга «РЖД» в части транзита

Для решения задачи привлечения транзитных грузопотоков необходимо дальнейшее развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, прежде всего на направлении Восток — Запад, основу которого составляет Транссибирская магистраль.

Основные требования, предъявляемые пользователями к Транссибирскому контейнерному сервису:

скорость доставки, однако приоритет должен быть дан надежности и предсказуемости, а не выигрыванию одного или двух дней;
конкурентоспособный тариф по соотношению «цена — срок доставки»;
регулярность сервиса;
стабильность транзитного времени, исполнение расписания движения как по времени нахождения поезда в пути, так и по времени прибытия на конечный пункт;
простой и прозрачный документооборот, в т.ч. таможенного оформления транзита;
информационное сопровождение перевозки;
гибкость и клиентоориентированность тарифной политики;
стабильность тарифной политики: срок действия тарифов, как минимум в течение календарного года.

Стабильность транзитного времени, исполнение расписания движения как по времени нахождения поезда в пути, так и по времени прибытия на конечный пункт обеспечиваются при координации и взаимодействии всех участников перевозки и технологическом стыковании участков интермодальных транспортных схем. Для ОАО «РЖД» это, в первую очередь, задача координации процесса перевозки с процессом терминальной обработки: резервирование временных слотов на контейнерных терминалах в соответствии с расписанием движения, временем отправления и прибытия контейнерных поездов или вагонных групп и контроль исполнения графиков движения и терминальной обработки.

С целью реализации процедуры предварительного информирования таможенных органов разрабатывается система информационного взаимодействия между ОАО «РЖД» и ФТС России в части обмена электронными данными. Использование технологии предварительного информирования и декларирования грузов, перевозимых под таможенным контролем, позволит избежать задержек грузов, возникающих по причине предоставления грузовладельцами неполных или недостоверных сведений; обеспечит снижение общего транзитного времени и увеличение пропускной способности транспортной системы России. Помимо перечисленных мероприятий очень важную роль в создании конкурентоспособного транспортного продукта могло бы сыграть совершенствование системы государственного контроля и управления в области транзитных перевозок.

Этому будет способствовать принятие таких решений, как:

оформление документов процедуры таможенного транзита в привязке к номеру контейнера, а не к номеру железнодорожного вагона, с учетом того, что Таможенный кодекс Таможенного Союза, введенный в действие 01.07.2010, признает контейнер транспортным средством международной перевозки. Эта мера обеспечит существенное сокращение времени приема груза к перевозке на пограничных и припортовых станциях ОАО «РЖД»;
ограничение таможенного контроля транзитных контейнеров органами ФТС России проверкой целостности средств идентификации и запорно-пломбировочных устройств, наложенных грузоотправителем на грузовые места, за исключением случаев выявления конкретных признаков угрозы экономическим интересам или безопасности Российской Федерации;
проведение в первоочередном порядке технического оснащения железнодорожных и морских пунктов, через которые следуют грузы, перевозимые по Транссибирской магистрали.

Накладная ЦИМ/СМГС является единой унифицированной накладной, используемой при перевозке грузов в страны, применяющие разное международное транспортное право (ЦИМ и СМГС); она оформляется на весь путь следования без переоформления в месте смены транспортного права. В соответствии с руководством накладная может применяться только на направлениях, объявленных участниками ЦИМ и СМГС.

С целью облегчения грузового обмена между Востоком и Западом, пересечения пограничных переходов, сокращения времени по передаче грузов между железными дорогами после присоединения КНР к странам — участникам проекта «Накладная ЦИМ/СМГС» появится возможность использования единого перевозочного документа без переоформления и признания таможенными органами накладной ЦИМ-СМГС в качестве таможенного документа.

Задачи, которые нужно решать совместно с европейскими и китайскими интермодальными операторами, — это согласование расписаний контейнерных поездов, развитие мощностей перегрузочных контейнерных терминалов, применение единого перевозочного документа (ЦИМ/СМГС) для перевозки в составе контейнерных поездов. Результаты программы и технологии скоростных грузовых железнодорожных перевозок будут использованы не только на транзитных маршрутах, но и в экспортно-импортном сообщении. Это создаст условия для переключения части грузопотока с автомобильного на железнодорожный маршрут — конкурентоспособный, эффективный и экологичный.

ОАО «РЖД» прорабатывает вопрос о создании крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Запад — Восток с участием в капитале широкого круга партнеров.

Выводы

1. Транссибирский маршрут транзитных контейнерных перевозок имеет ряд конкурентных преимуществ перед морской, воздушной отправками и может являться ключевым механизмом диверсификации рисков и повышения надежности логистических цепочек крупнейших грузоотправителей.

2. Для дальнейшего развития транзита необходимо повышение регулярности и стабильности сервиса, создание конкурентоспособных сквозных тарифных ставок, информационное сопровождение сервиса и внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.

3. Создание крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Запад — Восток с участием в капитале широкого круга партнеров.

4. Развитие транзита должно происходить в тесном взаимодействии с европейскими и китайскими интермодальными операторами, а также администрациями железных дорог, под эгидой МСЖД.

4.5 Развитие перевозок скоропортящихся грузов

Современные рыночные отношения в сравнительно короткий срок изменили структуру российского рынка скоропортящихся грузов (СПГ). Вместо отправок СПГ крупными партиями в настоящее время отмечается рост мелких отправок. Подобное изменение структуры грузопотоков привело к оттоку СПГ на другие виды транспорта, прежде всего — на автомобильный. В этой ситуации увеличение перевозок СПГ в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК) грузоподъемностью 20 — 30 т является перспективным направлением перевозок СПГ, развитие которого будет повышать конкурентоспособность железнодорожных перевозок.

Преимущества перевозок СПГ в рефрижераторных контейнерах:

возможность организации доставки грузов «от двери до двери» без промежуточной перевалки;
обеспечение более высокого уровня сохранности перевозимых грузов;
возможность реализации мелкопартионных отправок и расширения географии поставок;
сокращение издержек на промежуточное хранение грузов под температурном контролем.

С учетом того, что основную долю парка для перевозок грузов под температурным контролем составляют 40-футовые КРК, наиболее перспективным решением представляется использование 80-футовых платформ.

Перевозка КРК на обычных фитинговых платформах с питанием от автономных источников энергоснабжения на сегодняшний день в России затруднительна из-за больших расстояний перевозки, отсутствия сети обслуживания контейнеров в пути следования и, как следствие, высокого риска порчи груза в случае неисправности рефконтейнера.

В связи с этим специализированные фитинговые платформы должны быть оборудованы электрораспределительными цепями и устройствами, обеспечивающими электропитание контейнеров, и объединены в сцепы по 12 платформ; в состав сцепа должен входить также вагон-дизель-электростанция (ВДЭ).

Формированием парка соответствующих платформ и организацией обращения сцепов в составе регулярных контейнерных поездов должны заниматься специализированные на данном виде перевозок операторы.

Не менее важной задачей является создание сети площадок, приспособленных для обработки рефконтейнеров. В настоящее время на сети ОАО «РЖД» открыто менее 50 станций для работы с КРК, и только в крупнейших узлах имеются терминалы для их обработки.

В Холдинге «РЖД» компетенции по перевозке скоропортящихся грузов, в т.ч. в рефконтейнерах, консолидированы в ОАО «Рефсервис». Компания продолжит фокусироваться на работе с целевой группой потребителей услуг по перевозке скоропортящихся грузов в КРК: импортерами продуктов питания, экспедиторскими компаниями, судоходными компаниями и контейнерными терминалами.

Мероприятия по развитию перевозок СПГ в КРК:

развитие на терминалах сети контейнерных площадок, оборудованных устройствами для электрического питания холодильного оборудования КРК и крановым хозяйством соответствующей грузоподъемности;
создание условий для формирования сети центров технического обслуживания и ремонта, обеспечивающих ремонт и сервисное обслуживание рефрижераторных КРК как в пути следования, так и на основных погрузо-разгрузочных узлах;
стимулирование роста парка КРК и специализированных платформ для формирования рефрижераторных сцепов, в первую очередь — 80-футовых платформ;
освоение совместно с операторами и логистическими компаниями технологии организации перевозок СПГ в КРК с автономными источниками питания;
оборудование выделенного парка локомотивов разъемами для подключения рефрижераторных сцепов на маршрутах регулярных перевозок рефгрузов, внесение необходимых изменений в правила и технологические процессы перевозки грузов с температурным контролем;
совершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей перевозки СПГ железнодорожным транспортом;
снятие ограничений на включение КРК и рефрижераторных сцепов контейнеров в состав контейнерных поездов; разработка тарифа на перевозку вагона-дизель-электростанции с бригадой проводников в составе контейнерного поезда;
унификация тарифов на перевозку рефрижераторных КРК в составе контейнерных поездов в транзитном сообщении с тарифами для перевозки универсальных и специализированных контейнеров с учетом типоразмера и веса контейнеров.

4.6 Организация системы продажи услуг ОАО «РЖД»

в сфере интермодальных перевозок грузов

Центром компетенции по реализации концепции комплексного развития системы контейнерных перевозок в Холдинге «РЖД» является бизнес-блок «Грузовые перевозки», в котором создается отдельный центр компетенций по разработке и сбыту транспортных продуктов в сфере интермодальных перевозок.

Предприятия и ДЗО, входящие в Холдинг «РЖД», представлены на всех этапах оказания транспортной услуги по перевозке грузов в контейнерах и способны предоставить полный комплекс услуг для грузовладельца.

ОАО «РЖД» занимается развитием транспортных продуктов и продажей транспортных услуг крупным экспедиторским компаниям и операторам, имеющим подвижной состав. Акцент будет делаться на инфраструктурные продукты:

организацию перевозок в составе регулярных контейнерных поездов, формируемых клиентами ОАО «РЖД» — организаторами контейнерных поездов или собственно ОАО «РЖД» из вагонов различных собственников;
оптимизацию процессов перевозки контейнеров, создание и развитие сети регулярных сообщений контейнерных поездов и организацию перевозок на условиях «терминал-терминал».
организацию совместного сквозного сервиса с морскими линиями и иностранными железными дорогами и интермодальными операторами в смешанном, экспортно-импортном и транзитном сообщениях.

Дополнительные услуги, которые ОАО «РЖД» может предоставлять по запросу клиентов, — управление парками вагонов и контейнеров на сети РЖД.

Позиционирование ДЗО ОАО «РЖД» в сфере интермодальных перевозок представляется следующим:

ЗАО «Русская тройка» — оператор собственного специализированного подвижного состава, интермодальный оператор, организатор контейнерных поездов. Клиенты — экспедиторские компании. Специализация — организация регулярных контейнерных сообщений во внутреннем и международном сообщении с использованием собственного или привлеченного подвижного состава;
ОАО «Трансконтейнер» — оператор собственного подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров, терминальный оператор, логистический провайдер. Клиенты — грузовладельцы, экспедиторские и логистические компании. Специализация — полный комплекс услуг интермодальных перевозок: от организации перевозок до услуг уровня 3PL, исключая собственные поездные формирования;
ОАО «РЖД Логистика» — логистический провайдер. Клиенты — грузовладельцы и экспедиторские и логистические компании. Специализация — проектные грузы, консолидация грузопотоков, перевозка сборных грузов в крупнотоннажных контейнерах (LCL cargo);
ОАО «Рефсервис» — оператор собственного специализированного подвижного состава и рефрижераторных контейнеров. Клиенты — грузовладельцы, экспедиторские и логистические компании. Специализация — полный комплекс услуг интермодальных перевозок скоропортящихся грузов и грузов, требующих поддержания температурного режима.

Отношения ОАО «РЖД» с независимыми компаниями — участниками рынка контейнерных перевозок строятся на принципах обеспечения равного доступа к инфраструктуре и услуге перевозки для всех участников рынка, взаимовыгодного сотрудничества и экономической эффективности с приоритетных направлений развития, определяемых настоящей концепцией.

Предусматриваются три варианта организации контейнерных перевозок и мелких консолидированных контейнеризованных отправок с участием экспедитора, логистического провайдера и интермодального оператора.

Выводы

1. Центром компетенции по реализации Концепции комплексного развития системы контейнерных перевозок в Холдинге «РЖД» является бизнес-блок «Грузовые перевозки», в котором создается отдельный Центр компетенций по разработке и сбыту транспортных продуктов в сфере интермодальных перевозок.

2. ОАО «РЖД» занимается развитием транспортных продуктов и продажей транспортных услуг крупным экспедиторским компаниям и операторам, имеющим подвижной состав, а также, по запросу клиентов, обеспечивает оперативное управление парками вагонов и контейнеров на сети ОАО «РЖД». Отношения ОАО «РЖД» с независимыми компаниями — участниками рынка контейнерных перевозок строятся на принципах обеспечения равного доступа к инфраструктуре и услуге перевозки для всех участников рынка.

3. ДЗО ОАО «РЖД»: ЗАО «Русская тройка», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «РЖД Логистика» являются на равноправной основе с другими участниками рынка операторами собственного подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров, интермодальными операторами, терминальными операторами, организаторами контейнерных поездов, логистическими провайдерами. При этом для ограничения внутренней конкуренции в Холдинге ОАО «РЖД» и повышения эффективности указанные ДЗО имеют функциональное деление сферы ответственности.

4. Предусматриваются три варианта организации контейнерных перевозок и мелких консолидированных контейнеризованных отправок с участием экспедитора, логистического провайдера и интермодального оператора.

5. В настоящее время существует технологический разрыв между процессами собственно железнодорожной перевозки и терминальной обработки, а координация структур перевозчика при оказании услуг недостаточна.

6. Необходима реализация мероприятий, направленных:

на изменение системы организации и сбыта железнодорожных контейнерных перевозок;
создание комплексной услуги по доставке грузов в контейнерах;
создание и поддержание сети регулярных сообщений интермодальных операторов.

5. Заключение

1. Мировой рынок контейнерных перевозок оправился от последствий мирового экономического кризиса и в ближайшие 10 лет будет расти темпом около 8% в год. В то же время Россия по уровню контейнеризации существенно отстает от развитых стран и других стран БРИК, что создает предпосылки к периферийному положению России в мировой системе грузоперевозок.

2. Прогнозируемый темп роста российского рынка контейнерных перевозок будет превышать среднемировой показатель в среднем в 1,5 раза. В то же время доля транзитных перевозок неадекватно мала и не соответствует выгодному положению России на пути международных транспортных коридоров.

3. На российских железных дорогах существует значительный дисбаланс контейнеризации экспортно-импортных, транзитных и внутренних перевозок. При этом в целом уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России недопустимо мал. Повышение уровня контейнеризации возможно за счет создания условий для контейнеризации контейнеропригодных грузов, потенциально контейнеризуемых малых и средних отправок.

4. Для повышения конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок в Холдинге «РЖД» необходимо повышать маршрутную скорость, ассортимент и качество предоставляемых услуг. Эти задачи можно решить путем пересмотра технологии одиночных и групповых контейнерных отправок, а также создания новых, конкурентоспособных транспортных продуктов.

5. Удовлетворенность клиентов стоимостью транспортных услуг контейнерных перевозок Холдинга «РЖД» средняя, а качеством оказываемых услуг — ниже среднего. При этом основными проблемами существующих транспортных продуктов являются:

относительно низкая маршрутная скорость;
относительно высокий тариф на малых и средних расстояниях перевозок контейнеров;
недостаточное качество сервиса и экспедиторских услуг.

6. Основными перспективными транспортными продуктами должны стать технологии маршрутизации одиночных и групповых контейнерных, повагонных отправок контейнеропригодных грузов, консолидации и контейнеризации мелких и малотоннажных отправок, регулярных контейнерных поездов с высоким уровнем терминального, таможенного сервисов и конкурентоспособными тарифами.

7. Основными направлениями совершенствования технологического обеспечения развития существующих и внедрения новых транспортных продуктов контейнерных перевозок должны быть:

создание и внедрение перспективной технологии одиночных и групповых контейнерных отправок;
развитие технологии консолидации и контейнеризации мелких и малотоннажных отправок;
активное внедрение специализированных контейнеров и сменных кузовов, в т.ч. в экспортно-импортных перевозках;
категорирование контейнерных поездов в соответствии с их функциональными и технологическими особенностями;
категорирование и развитие контейнерных терминалов в соответствии с их функциональными и технологическими особенностями;
реорганизация структуры и технологий информационного обеспечения контейнерных перевозок.

8. Обеспечение технической готовности инфраструктуры и подвижного состава должно включать устранение узких мест, снятие ограничений скорости, повышение осевых нагрузок на отдельных участках движения, создание новых типов подвижного состава, а также развитие парка специализированных контейнеров и сменных кузовов.

9. В настоящее время существует технологический разрыв между процессами собственно железнодорожной перевозки и терминальной обработки, а координация структур перевозчика при оказании услуг недостаточна. Необходима реализация мероприятий, направленных:

на изменение системы организации и сбыта железнодорожных контейнерных перевозок;
создание комплексной услуги по доставке грузов в контейнерах;
создание и поддержание сети регулярных сообщений интермодальных операторов.

10. В результате реализации данной Концепции:

грузоотправители получат возможность надежной, ускоренной доставки широкой номенклатуры контейнеропригодных товаров с использованием современных интермодальных технологий;
экспедиторы и операторы контейнерных перевозок — увеличения спроса на свои услуги;
владельцы контейнерных терминалов — более эффективной работы в рамках единых технологических процессов с перевозчиком и операторами;
автомобильные компании — расширения услуг в сегментах, где они имеют неоспоримые преимущества (локальный развоз мелких партий грузов);
порты — повышения эффективности деятельности в рамках современных интермодальных технологий с увеличением объемов переработки контейнеров;
зарубежные партнеры — эффективной диверсификации схем доставки товаров с использованием транспортной системы России и достижением экономии оборотного капитала за счет более быстрой и надежной доставки;
разработчики и производители железнодорожной техники — получения дополнительных заказов на разработку и производство инновационных технических средств для контейнерных перевозок;
экономика страны в целом — приближения к уровню наиболее развитых стран по степени контейнеризации товаропотоков и увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок как важного вида несырьевого экспорта с высокой добавленной стоимостью.

Приложение

6. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА

КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

6.1 Оценка перспектив развития мирового рынка

контейнерных перевозок

До кризисного 2008 г. мировой рынок контейнерных перевозок демонстрировал высокие темпы роста:

в 2008 г. мировой контейнерный оборот составил порядка 152,8 млн. ДФЭ <*>, увеличившись на 7,2%;
суммарный объем контейнеров, обработанных на терминалах мира в 2008 г., оценивается в 540,8 млн. ДФЭ (при росте 8,9% к 2007 г.);
уровень контейнеризации в мире составил в среднем 50 — 60% общего объема перевозок сухих грузов;
в денежном выражении объем рынка приблизился к 1 трлн. долл. США в год.

<*> ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент) — условная единица измерения величины транспортных потоков или пропускной способности. Равна размерам контейнера ISO длиной 20 футов (6,1 м).

Наиболее интенсивным являлся контейнерный грузопоток из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу и США, при этом около 25% мирового контейнерооборота приходилось на Китай.

Основными тенденциями контейнерного рынка в 2010 г. при посткризисном восстановлении мировой экономики стали:

увеличение мирового спроса на морскую транспортировку грузов;
восстановление контейнерных потоков, в т.ч. за счет морских маршрутов, которые «состыкованы» с железной дорогой;
опережающий рост оборота груженых контейнеров по сравнению с порожними;
порт Шанхай занял ведущую позицию в рейтинге крупнейших в мире контейнерных портов. Объем перевалки составил 29,1 млн. ДФЭ.

В 2010 г. докризисные объемы перевалки контейнеров в морских портах были практически восстановлены. Крупнейшие российские контейнерные терминалы превысили показатели перевалки 2008 г.

Перспективы контейнерного рынка в 2011 — 2012 гг.:

уменьшение количества перевозчиков и монополизация рынка как проявление последствий кризиса;
избыток тоннажа мирового контейнерного флота как минимум в начале периода;
рост объемов мирового контейнерного флота в среднем на 8,7% за год;
развитие железнодорожных контейнерных перевозок путем формирования сквозных транспортно-логистических услуг, продолжения работы по формированию сети контейнерных поездов, автоматизации функции управления перевозками контейнеров, совершенствования тарифов, развития терминалов.

Ожидается, что общий объем комбинированных железнодорожных и автомобильных перевозок в Европе повысится до 268 млн. т брутто к 2015 г., что соответствует увеличению показателей 2005 г. (126 млн. т) в 2,13 раза. В течение указанного периода среднегодовой темп прироста составит 7,9%, что значительно превышает показатели, прогнозируемые для автомобильных и традиционных железнодорожных грузовых перевозок.

Как и в предыдущие годы, рост международных комбинированных перевозок по всей Европе в период до 2015 г. будет обеспечиваться за счет сухопутных перевозок. В абсолютном выражении максимальных темпов роста следует ожидать от хорошо развитых международных транспортных коридоров интермодальных перевозок по направлениям Север — Юг и Север — Юго-Запад. Однако ожидается, что в странах Центральной и Восточной Европы, недавно вступивших в ЕС, и в странах Юго-Западной Европы будут наблюдаться более высокие темпы роста.

Уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50 — 60% общего объема перевозок сухих грузов, а в ряде европейских портов контейнеризация превышает 90%. В настоящее время Россия значительно отстает от ведущих стран по уровню контейнеризации контейнеропригодных грузов.

В среднесрочной и долгосрочной перспективе прогнозируется рост объемов контейнерных перевозок между Азией и Европой, вызванный восстановлением экономики и увеличением спроса. По оценкам, в период с 2014 по 2019 г. прирост объема контейнерных перевозок будет составлять примерно 7,9% в год, в период с 2020 по 2025 г. темпы прироста несколько снизятся и составят 6% в год.

Поток контейнеризованных грузов из стран Южной Азии, АСЕАН и Северо-Восточной Азии в страны СНГ к 2025 г. увеличится с 1,03 до 5,5 млн. ДФЭ (в 5,4 раза). В то же время объем контейнерных перевозок из этих стран в Европу к 2025 г. увеличится с 11,8 до 31,8 млн. ДФЭ (в 2,8 раза), причем большая часть этих потоков может пойти транзитом через страны СНГ.

Крупнейшие компании — операторы контейнеров Европы:

European Rail Shuttle (основана в 1994 г. как совместное предприятие P&O Neddloyd и Maersk Sealand) — крупнейший частный грузовой железнодорожный оператор страны, еженедельно отправляющий 220 поездов-контейнеровозов в города Бельгии, Германии, Италии, Польши, Румынии и Венгрии;
EUROGATE Intermodal (EGIM) — частный железнодорожный оператор, основанный в 1999 г., с годовой производительностью 400000 TEU. По объему работы занимает лидирующие позиции в Европе и пятое место в мире. Долгосрочной целью считает создание сети комбинированных перевозок, которая свяжет Италию (Джойя Тауро), Германию (Бремерхафен, Гамбург) и Россию (Санкт-Петербург, Восточный, Новороссийск и Астрахань), с возможностью ее продления до Тегерана и Бендер-Аббаса. В конечных пунктах будут созданы мощные контейнерные терминалы;
Hupac Intermodal (Швейцария) — сетевой линейный железнодорожный оператор в Европе, отправляющий 130 поездов ежедневно. Компания осуществляет бесшовное продление морского контейнерного сервиса на внутренние терминалы, а также поездное сообщение между терминалами. Объем перевозок 11 млн. т/год (2007 г.).

Выводы

1. Мировой рынок контейнерных перевозок оправился от последствий мирового экономического кризиса и в ближайшие 10 лет будет расти темпом около 8% в год. В течение следующих 10 лет объемы контейнерных перевозок увеличатся в 2 — 2,5 раза. Рост объемов комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок также составит около 8% в год, что существенно превышает прогнозируемый рост обычных автомобильных и железнодорожных перевозок.

2. Основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и странами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.

3. Россия по уровню контейнеризации существенно отстает от развитых стран и других стран БРИКС, что создает предпосылки к периферийному положению России в мировой системе грузоперевозок.

6.2 Оценка перспектив развития рынка перевозок грузов

в контейнерах в России

Российский контейнерный рынок в докризисный период развивался очень активно, с превышением мировых темпов роста. Так, среднегодовой темп прироста грузооборота контейнерных грузов в мире за период 2003 — 2007 гг. составил 11,7%, в то время как в России за тот же период он составлял 29,3%. В России доля контейнеров в объеме международных грузов составляет около 5% (11,8% в импорте и 2,3% в экспорте). После спада контейнерных перевозок в 2009 г. почти на 40%, вызванного последствиями мирового экономического кризиса, в 2010 г. рынок показал рост на 30% и в значительной мере восстановил утраченные позиции.

Начиная с 2012 г. прогнозируется ежегодный прирост объема контейнерных перевозок с темпом в среднем 12,8%, что соответствует динамике в период 2003 — 2007 гг. Среднегодовой темп прироста рынка в 2011 — 2015 гг. составит: по оптимистическому сценарию 15,1%; по базовому — 11,5%; по пессимистическому — 7,6%.

Основная доля грузооборота контейнеров в России приходится на внутренние и экспортно-импортные перевозки. При этом доля высокодоходных транзитных перевозок неадекватно мала и не соответствует выгодному географическому положению России, через территорию которой проходят важнейшие международные транспортные коридоры.

Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порт Санкт-Петербурга и порты Восточный и Владивосток Дальневосточного бассейна. Большинство главных портов планируют расширять мощности для стимулирования дальнейшего роста контейнерных грузопотоков. Ведущие стивидорные компании и портовые власти уже анонсировали свои инвестиционные планы в России, которые, если будут реализованы, увеличат общую мощность российских контейнерных терминалов в портах более чем на 50% к 2015 г. и более чем в 2 раза к 2020 г.

В рамках Федеральной программы Министерства транспорта РФ по развитию транспортной системы России в 2010 — 2015 гг. финансы будут направляться на развитие портовой инфраструктуры. В частности, программа включает развитие автомобильных и железнодорожных подъездных путей к самым большим экспортно-ориентированным портам, включая те, которые имеют контейнерные терминалы. Среди портов, утвержденных в программе, есть Балтийск, Мурманск, Усть-Луга, Новороссийск, Оля, Восточный, Находка и Ванино.

Основными собственниками контейнерных терминалов в портах России являются НКК (30%), ТГ Fesco (10%), Н-Транс (32%) и Новороссийский морской торговый порт (15%).

Рынок контейнерных перевозок в России в основном представлен шестью крупными игроками, контролирующими 70% рынка. В 2009 г. они имели следующие доли: Трансконтейнер — 57%; Модуль — 6%; FESCO — 3%; ДВ Транспорт — 2%; ДВТГ — 2%; Сибур-транс — 1%. В первой половине 2010 г. произошли изменения среди крупных игроков. Первые шесть компаний были: Трансконтейнер — 53%; Модуль — 7%; FESCO — 3%; Н-Транс — 3%; ДВ Транспорт — 2%; Финтранс — 2%.

В объемах контейнерных отправок через порт автодорога сейчас является главным видом доставки в порт и из него. Доля автотранспорта в контейнерных перевозках для главных портов варьируется от 50% для Дальневосточного бассейна до 80% для Северо-Западного и Южного бассейнов. В основном эту долю составляют перевозки на расстояния до 1000 — 1500 км и перевозки «первой и последней мили».

Выводы

1. Прогнозируемый темп роста российского рынка контейнерных перевозок будет превышать среднемировой показатель в среднем в 1,5 раза.

2. Доля транзитных перевозок неадекватно мала и не соответствует выгодному положению России на пути международных транспортных коридоров.

3. Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порт Санкт-Петербурга и порты Дальневосточного бассейна. При этом прогнозируется увеличение мощностей контейнерных терминалов в портах к 2015 г. на 50%.

4. В объемах контейнерных отправок через порт автодорога сейчас является главным видом доставки в порт и из него. В основном эту долю составляют перевозки на расстояния до 1000 — 1500 км и перевозки «первой и последней мили».

6.3 Оценка перспектив развития рынка железнодорожных

перевозок контейнеров в России

Железнодорожные контейнерные перевозки из-за сильного воздействия экономического кризиса сократились на 21%: с 2,5 млн. ДФЭ в 2008 г. до 1,9 млн. ДФЭ в 2009 г. Однако благодаря быстрому восстановлению российской экономики ожидается, что перевозки контейнеров достигнут докризисного уровня в 2011 г.

Основную долю перевозок в крупнотоннажных контейнерах во всех видах сообщения составляют химикаты и сода (14,7%), бумага (14,3%), автомобили (11,2%), метизы (7,8%), промтовары (6,9%) и продтовары (6,4%).

В целом уровень контейнеризации грузооборота по железным дорогам России недопустимо мал. В настоящее время уровень контейнеризации составляет 1,6% в целом и 2,4% в международном сообщении. Тем не менее в 2010 г. прирост уровня контейнеризации составил 0,24% в целом и 0,42% в международных перевозках. Наиболее высокий уровень контейнеризации (5,4%), а также его динамичное увеличение обеспечены при перевозках грузов в контейнерах в транзитном сообщении. Увеличение доли транзитных перевозок в контейнерах в 2010 г. составило 0,27% к 2009 г.

Согласно прогнозу, даже при условии дальнейшего развития существующей линейки транспортных продуктов возможный рост уровня контейнеризации железнодорожных перевозок в России составит, по различным сценариям, от 1,3 до 1,7 раз к 2015 г.

Таблица 3

ПРОГНОЗ

УРОВНЯ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РФ, %

Прогноз	2010 г.	2011 г.	2012 г.	2013 г.	2014 г.	2015 г.
Оптимистический	1,6	1,8	2,0	2,2	2,4	2,7
Базовый	1,6	1,7	1,9	2,0	2,2	2,4
Пессимистический	1,6	1,6	1,7	1,8	2,0	2,1

Драйверами роста контейнеризации, согласно прогнозу, станут, прежде всего, автомобильные части и компоненты, а также конструкционные материалы, машиностроительная продукция, цветные, черные металлы и непищевые продукты.

Таблица 4

ПРОГНОЗ

РОСТА УРОВНЯ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ОТДЕЛЬНЫХ ГРУПП ГРУЗОВ, %

Вид груза	Уровень контейнеризации
Вид груза	2009 г.	2015 г.
Автомобильные части и компоненты	23,6	37,7
Химические грузы	9,1	10,6
Конструкционные материалы	2,4	3,9
Черные металлы	1,7	1,9
Пищевые продукты	7,6	7,0
Машиностроительная продукция	21,8	25,3
Цветные металлы	24,4	27,5
Непищевые продукты	35,4	39,8
Продукция ЦБК	40,5	42,3

В целом для железных дорог России по разным оценкам прогнозируется от 8 до 10% среднегодового роста, при этом будут наблюдаться следующие тенденции:

вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров;
уменьшение доли перевозок порожних контейнеров;
опережающий рост импортных (17% в среднем за год) и транзитных (12%) перевозок контейнеров.

Около 43% всех перевозок груженых КТК в международном сообщении следуют одиночными контейнерными отправками; 51,3% — контейнерными поездами; 3,2% составляют групповые отправки контейнеров, оформляемые по одному перевозочному документу. Групповыми отправками вагонов с гружеными контейнерами в импортном сообщении (19,9 тыс. ДФЭ) в основном перевозятся автокомплекты из стран дальнего зарубежья. Одиночными контейнерными отправками перевозятся 391,7 тыс. ДФЭ. Основу потока составляют экспорт и импорт химикатов, экспорт цветных металлов и бумаги.

В целом в 2010 г. было отправлено 4269 контейнерных поезда (КП) (около 12 поездов в среднем в сутки). Существенный прирост числа отправленных КП обеспечен во всех видах сообщения: экспортном (+30%), импортном (увеличение в 2,1 раза) и транзитном (+57,4%). В импортном сообщении 396 поездов (28,1% импортных КП) следуют по маршруту «Брест — Калуга» с автомобильными комплектующими для завода Фольксваген в Калуге; 350 поездов (почти 25% импортных КП) перевозят грузы по маршруту «Находка-Восточная — Москва». В экспортном сообщении 374 поезда (17,1%) следуют по маршруту «Нигозеро — Санкт-Петербург» с бумажной продукцией Кондопожского ЦБК. В транзитном сообщении 308 поездов перевозят в основном невоенные грузы НАТО в Афганистан (через погранпереходы с Латвией) и другие грузы назначением в Казахстан. Около 100 поездов перевозят комплектующие на автосборочный завод Daewoo в Ассаке (Узбекистан).

Основными регионами зарождения и погашения внутренних грузопотоков в контейнерах являются Дальний Восток и Забайкалье, Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Дальний Восток и Забайкалье являются преимущественно донорами грузопотока для других регионов, а Урал и Сибирь — потребителями. Европейская часть России является активным донором для Сибири и Урала. Структура грузов более или менее равномерная и представлена непищевыми продуктами, конструкционными материалами, пищевыми продуктами, химическими веществами, продукцией ЦБК, машиностроения, автомобильной промышленности, а также цветными и черными металлами.

Основными регионами зарождения импортных грузопотоков являются с большим отрывом страны Восточной Европы и Северного региона, в т.ч. порты Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов. Существенно меньшие импортные грузопотоки зарождаются в Китае (Забайкальск), Центральной Азии и на Юге России (в т.ч. в портах Черного моря). Главным регионом поглощения импортных грузопотоков являются Европейская часть России в целом и Московский регион в частности. Также некоторая часть импортных грузопотоков направляется на Урал и Сибирь.

В структуре импортных грузопотоков, в отличие от внутренних, превалируют автокомпоненты, химические вещества, непищевые продукты и изделия машиностроения.

Для экспортных железнодорожных грузопотоков контейнеров основными регионами их зарождения являются Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Европейская часть для экспорта использует в основном порты Северо-Западного бассейна и в существенно меньшей степени — сухопутные пограничные переходы в страны Восточной и Северной Европы.

В то же время Уральский и Сибирский регионы в практически равной мере используют для экспорта порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов, а также в меньше степени порты Черного моря. Экспорт грузов в контейнерах в остальных направлениях существенно меньше.

Структура экспортных грузов также существенно отличается как от внутренних, так и от импортных перевозок. Основу экспортных перевозок составляют продукция ЦБК, химические вещества, металлы.

Основным регионом поглощения транзитных грузопотоков являются среднеазиатские страны СНГ и Афганистан. Суммарный грузопоток в эти страны составляет более половины всего транзитного грузопотока России, при этом основными регионами возникновения этих грузопотоков являются США, Канада, страны Западной Европы и Республика Корея. Структура транзитных грузопотоков в общем соответствует структуре импортных грузопотоков, но является более сбалансированной.

Основную долю рынка железнодорожных перевозок во всех его сегментах (внутренние, импорт, экспорт и транзит) занимают компании Холдинга «РЖД»; при этом в сегменте внутренних (73%) и экспортных (51%) перевозок Холдинг «РЖД» занимает доминирующее положение. Однако в сегменте транзитных перевозок компании Холдинга не только не имеют значимого положения (16%), но и несколько проигрывают ТГ Fesco. Доминирующая доля парка контейнерных платформ в России также принадлежит компаниям Холдинга «РЖД».

Все потребители услуг контейнерных перевозок по объемам делятся на следующие категории:

крупные корпоративные клиенты;
малые и средние клиенты.

Малые и средние предприятия, включая независимые логистические и экспедиторские компании, представляют собой крупнейший сегмент (60%) клиентской базы компаний Холдинга. К ключевым в сегменте крупных корпоративных клиентов относятся Группа «Илим», «Русал», IKEA, Соллерс («Северсталь Авто»), General Motors, Renault, LG, Fiat, Kia, Daewoo, Hyundai и Volkswagen, а также крупные глобальные логистические компании, такие как Maersk, Sinacor, Unico Logistics, OOCL, KWE. Доминирующее положение экспедиторских и логистических компаний в числе клиентов Холдинга «РЖД» говорит о возможной привлекательности этого бизнеса для компаний Холдинга в рамках создания вертикально-интегрированного транспортно-логистического бизнеса.

Выводы

1. На российских железных дорогах существует значительный дисбаланс контейнеризации, с одной стороны, экспортно-импортных и транзитных (1,9 — 5,6%), а с другой — внутренних перевозок (1,1%). При этом в целом уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России недопустимо мал, и, несмотря на его динамичный рост, только за счет развития существующих транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мирового уровня.

2. В настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы, в то же время в контейнерные грузопотоки недостаточно интенсивно вовлекаются другие контейнеропригодные грузы.

3. Вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров увеличит сегмент рынка потенциально контейнеризуемых малых и средних отправок.

4. Доминирующая доля рынка железнодорожных контейнерных перевозок в России принадлежит компаниям Холдинга «РЖД».

5. Большая доля экспедиторских и логистических компаний контейнерных перевозок в числе клиентов Холдинга «РЖД» говорит о возможности создания в холдинге вертикально-интегрированного транспортно-логистического бизнеса контейнерных перевозок.

6.4 Анализ доходности перевозок крупнотоннажных контейнеров

Доходность перевозок крупнотоннажных контейнеров <*> в I полугодии 2011 г. снижена во внутрироссийском и импортном сообщении.

<*> Рассчитана как отношение суммы доходов ОАО «РЖД» в инфраструктурной и локомотивной части тарифа к пробегу контейнеров (оценка в расчете на ДФЭ-км).

Рост доходности произошел в транзитном сообщении (в расчете как на 1 ДФЭ, так и на 1 ДФЭ-км), в основном за счет:

роста курса швейцарского франка;
выравнивания тарифов на транзитные перевозки: их увеличения в сообщении «страны СНГ — страны дальнего зарубежья» и сокращения — между странами дальнего зарубежья.

По итогам I полугодия 2011 г. доходность транзитных перевозок грузов в КТК (в части инфраструктурной и локомотивной составляющих, в расчете на 10 т-км):

значительно превышает доходность перевозок грузов в контейнерах в целом;
сопоставима с доходностью перевозок грузов только 2-го тарифного класса.

Для повышения конкурентоспособности существующих транспортных продуктов необходимо их развитие в следующих направлениях:

1. Существенное повышение маршрутной скорости одиночных и групповых контейнерных отправок. Существующий показатель — 100 — 400 км/сут. Целевой показатель — 500 — 700 км/сут.

Решение: создать и поэтапно внедрить систему одиночных и групповых контейнерных отправок с концентрацией грузопотоков между крупными контейнерными терминалами-хабами.

2. Обеспечение ценовой конкурентоспособности перевозок контейнеров на расстояния от 500 до 2000 км до уровня конкурентоспособности с автотранспортом с учетом терминальных операций и доставки «от двери до двери».

Решение: оптимизировать структуру затрат на перевозку контейнеров на малые и средние расстояния с учетом перехода на технологию регулярных контейнерных поездов и концентрации контейнеропотоков.

Таблица 5

ДОХОДНОСТЬ
(В ЧАСТИ ИНФРАСТРУКТУРНОЙ И ЛОКОМОТИВНОЙ СОСТАВЛЯЮЩИХ)
НА 1 ПЕРЕВЕЗЕННЫЙ ГРУЖЕНЫЙ КОНТЕЙНЕР И КОНТЕЙНЕРО-КМ

(ГРУЖЕНЫЕ) В I ПОЛУГОДИИ 2010 — 2011 ГГ.

Вид сообщения	Млн. контейнеро-км (по оценке, в расчете на ДФЭ)			Доходная ставка инфраструктуры, тыс. руб./ДФЭ			Доходная ставка инфраструктуры, руб./конт.-км (в расчете на ДФЭ-км)
Вид сообщения	2010 г.	2011 г.	Изменение, %	2010 г.	2011 г.	Изменение, %	2010 г.	2011 г.	Изменение, %
Внутрироссийские	1354,3	1680,5	+24,1	24,9	23,9	-4,0	4,87	4,67	-4,25
Импорт	558,8	946,0	+69,3	13,3	15,1	+13,0	3,35	3,34	-0,3
Транзит	169,1	165,9	-1,9	17,2	22,2	+29,0	5,58	7,25	+30,0
Экспорт	498,1	538,3	+8,1	9,2	9,7	+5,4	4,18	4,45	+6,4
Всего в среднем	2580,3	3330,7	+29,1	16,7	17,4	+3,9	4,45	4,38	-1,6

Таблица 6

ДОХОДНОСТЬ
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ (В ЧАСТИ ИНФРАСТРУКТУРНОЙ
И ЛОКОМОТИВНОЙ СОСТАВЛЯЮЩИХ) В I ПОЛУГОДИИ

2009 — 2011 ГГ., КОП./10 Т-КМ

Вид сообщения	2009 г.	2010 г.	2011 г.	Темп изменения, %
Вид сообщения	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2009/ 2008 г.	2010/ 2009 г.	2011/ 2010 г.
Внутрироссийское	269,9	294,3	297,7	+2,4	+9,1	+1,1
Импорт	276,9	273,4	287,2	+9,5	-1,2	+5,0
Транзит	452,2	439,3	580,0	+88,5	-2,8	+32,0
Экспорт	207,1	228,9	238,9	+6,1	+10,5	+4,3
Всего	262,5	283,8	295,3	+6,5	+8,1	+4,0
Справочно: средние ставки по перевозкам всех грузов в вагонах (в части инфраструктурной и локомотивной составляющих)
Грузы 1 класса	186,3	212,4	208,7	+6,2	+14,0	-1,7
Грузы 2 класса	470,5	524,3	532,6	+13,7	+11,4	+1,6
Грузы 3 класса	552,3	623,7	669,3	+7,8	+12,9	+7,3
В среднем	316,4	360,1	362,3	+8,5	+13,8	+0,6

3. Повышение качества и расширение линейки предоставляемых экспедиторских услуг: доставка «от двери до двери», отслеживание дислокации контейнеров в реальном времени, жесткие гарантированные сроки доставки контейнеров.

Решение: разработать и внедрить набор экспедиторских услуг, включая их интенсивное информационное сопровождение и управление качеством.

6.5 Анализ перевозок скоропортящихся грузов

В последние годы происходит рост контейнеризации внутрироссийских и транзитных перевозок скоропортящихся грузов. Рост контейнеризации перевозок в экспортно-импортном сообщении существенно ниже.

Таблица 7

СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ (СПГ)

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В 2010 Г.

Вид перевозки	Объем перевозок, т	В т.ч. контейнеры
Вид перевозки	Объем перевозок, т	т	%
Внутрироссийские	5143464	798915	15,5
Экспорт	325502	2373	0,7
Импорт	1229098	75547	6,1
Транзит	517839	279364	53,9
Итого	7215903	1156199	16

По данным Федеральной таможенной службы, объем импорта продовольственных товаров в Россию составляет около 7 млн. т в год.

Большая часть импортного объема продовольственных грузов доставляется в Россию морским транспортом. Доля морского транспорта в перевозках рефрижераторных грузов составляет около 75%.

В международной структуре морских перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) доля рефрижераторных судов составляет 35%, а остальное приходится на долю крупнотоннажных рефконтейнеров (КРК).

Примерно 50% доставляемых в российские порты СПГ в рефконтейнерах отправляется далее автомобильным или железнодорожным транспортом без перегруза. Другая половина перегружается на автомобили, в железнодорожные рефрижераторные вагоны и вагоны-термосы.

Основными маршрутами перевозок являются внутренние перевозки на маршрутах Санкт-Петербург — Сибирь и Владивосток — Центр.

В транзитном сообщении перевозки КРК осуществляются из портов Балтии в Центральную Азию.

Устойчивое развитие получают импортные перевозки СПГ из Китая и транзитные перевозки на направлении страны АТР — Западная Европа, объем перевозок которых уже сейчас превышает 10 млн. т в год.

Рефконтейнеры широко распространены в мире; они мобильны и способны транспортироваться железнодорожным, автомобильным и водным транспортом.

Доминирующим типоразмером является 40-футовый контейнер повышенного объема (high cube container), на долю которого приходится 90% мирового производства контейнеров.

За счет снижения себестоимости производства КРК становится все более доступным средством для перевозки скоропортящихся грузов. Сегодня грузовместимость рефрижераторных контейнеров на контейнеровозах уже в 2 раза превышает грузовместимость рефрижераторных судов, а грузовместимость мирового парка рефконтейнеров в 4 раза больше грузовместимости всего рефрижераторного флота.

Таблица 8

ДИНАМИКА ПРОИЗВОДСТВА РЕФРИЖЕРАТОРНЫХ КОНТЕЙНЕРОВ

Год	Годовой объем производства КРК, тыс. ДФЭ	Величина мирового парка КРК, млн. ДФЭ
2007	224	1,52
2008	223	1,67
2009	102	1,70
2010	185	1,80

По оценке, при существующей средней дальности перевозок СПГ по российским железным дорогам 2700 км потребный парк рефконтейнеров ориентировочно составит около 2500 — 3500 ед. Кроме того, для перевозок транзитных и импортных СПГ в крупнотоннажных контейнерах потребуется обменный парк около 500 шт. на начальном этапе с наращиванием парка до 1500 шт.