Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов
(утв. МПС России 19.07.1996 № ЦРБ-393)
Внимание
Документ утратил силу в связи с изданием Приказа Минтранса России от 21.12.2015 № 378.
19 июля 1996 г. № ЦРБ-393
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СООРУЖЕНИЙ, УСТРОЙСТВ, ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
1. Область применения
Нормы и требования настоящей Инструкции должны применяться при техническом обслуживании и эксплуатации сооружений и устройств пути, электроснабжения, СЦБ и связи, других сооружений и устройств, подвижного состава на существующих участках железных дорог при совмещенном движении грузовых, пассажирских и скоростных пассажирских поездов при электрической и тепловозной тяге со скоростями в интервалах, км/ч: 141 — 160 и 161 — 200.
2. Нормативные ссылки
Настоящая Инструкция разработана на основе и в соответствии с:
Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ);
Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ);
Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП);
нормативными актами МПС России и иными нормативно — техническими документами в части норм и требований, связанных с реализацией скоростей пассажирских поездов в интервалах, км/ч: 141 — 160 и 161 — 200 при совмещенном их движении с грузовыми поездами, приведенными в Приложении к настоящей Инструкции.
3. Определения
3.1. Скоростное движение пассажирских поездов — движение пассажирских поездов со скоростями в интервалах, км/ч: 141 — 160 и 161 — 200.
3.2. Скоростной пассажирский поезд — пассажирский поезд, обращающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению пассажирских поездов.
3.3. Скоростная линия — железнодорожная линия, на которой обращаются скоростные поезда.
3.4. Скоростной участок железной дороги — участок железной дороги, на котором установлены скорости движения пассажирских поездов 141 — 160 и 161 — 200 км/ч.
3.5. Совмещенное движение поездов — движение на одном участке железной дороги грузовых и пассажирских поездов.
4. Общие положения
4.1. В соответствии с ПТЭ настоящая Инструкция устанавливает дополнительные требования для сооружений, устройств и подвижного состава на участках железных дорог, где обращаются скоростные пассажирские поезда.
4.2. Перед введением скоростного движения пассажирских поездов путь, подвижной состав, устройства электроснабжения, связи и СЦБ, другие сооружения и устройства должны быть приведены в состояние, обеспечивающее движение скоростных пассажирских поездов с наибольшими установленными скоростями.
4.3. Требования настоящей Инструкции обязательны для выполнения всеми подразделениями и работниками железнодорожного транспорта, причастными к техническому обслуживанию и эксплуатации участков железных дорог, на которых обращаются скоростные пассажирские поезда. Указанные работники должны быть обучены и проверены в знании этих требований.
Проверка работников в знании настоящей Инструкции проводится комиссией в составе, определенном МПС России для приема испытаний по ПТЭ, другим нормативным актам и должностным инструкциям для соответствующих должностей (кроме работников поездных бригад, вагонов — ресторанов и вагонов — дизель — электростанций, которые сдают испытания в комиссии, определенной п. 7.2.23 настоящей Инструкции).
Испытания в знании настоящей Инструкции проводятся:
при введении настоящей Инструкции в действие;
при переводе работника на участок обращения скоростных пассажирских поездов;
при назначении на должность, связанную с техническим обслуживанием и эксплуатацией сооружений, устройств, подвижного состава и организацией движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов, одновременно со сдачей испытаний по ПТЭ, другим нормативным актам и должностным инструкциям;
периодически, одновременно со сдачей испытаний по ПТЭ, другим нормативным актам и должностным инструкциям.
Объем требуемых знаний для каждой должности (профессии) устанавливается приказом начальника железной дороги. О сдаче испытаний в знании настоящей Инструкции делается запись в журнале учета испытаний формы РБУ-10.
4.4. При необходимости по вопросам, относящимся к техническому обслуживанию и эксплуатации конкретных участков с учетом местных особенностей, МПС России, управлениями железных дорог, отделениями железных дорог и предприятиями могут разрабатываться дополнительные нормативно — технические документы в соответствии с ПТЭ и настоящей Инструкцией.
5. Сооружения и устройства железнодорожного пути, электроснабжения, СЦБ и связи
5.1. Продольный профиль и план пути
5.1.1. Продольный профиль и план пути участков железных дорог для скоростного движения должны отвечать требованиям строительно — технических норм «Железные дороги колеи 1520 мм» и дополнительным требованиям настоящего раздела.
5.1.2. Наибольшие скорости движения поездов по существующим кривым в зависимости от структуры поездопотока устанавливаются исходя из непревышения:
непогашенного поперечного ускорения 0,7 м/(кв. с) для пассажирского поезда и 0,3 м/(кв. с) для грузового поезда;
скорости нарастания непогашенного поперечного ускорения не более 0,4 м/куб. с.
В трудных условиях, где уположение кривых не может быть выполнено без переустройства земляного полотна, допускается с разрешения Управления пути МПС России увеличение поперечного непогашенного ускорения для скоростных поездов до 1,0 м/кв. с.
5.1.3 Расчетное возвышение наружного рельса в кривых на скоростных участках определяется по формуле:
h = 12,5 ----, (1) р R
V — средняя скорость поездопотока в кривой, км/ч,
определяемая в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию
R — радиус кривой, м. При составной кривой принимается меньший
Минимальное расчетное возвышение наружного рельса в кривых, необходимое для пропуска скоростных пассажирских поездов,
h(п) = 12,5 -------- — 115, (2)
V — максимальная скорость, установленная в данной кривой
для скоростного пассажирского поезда, км/ч.
Минимальное расчетное возвышение, необходимое для пропуска
грузовых поездов, определяется по формуле:
h(гр) = 12,5 -------- — 50, (3)
V — максимальная скорость, установленная в данной
кривой для грузовых поездов, км/ч.
Из полученных по формулам (1), (2), (3) значений расчетных
возвышений принимается большее. Если за возвышение принимается
величина, определенная по формулам (1) или (3), максимальная
скорость пассажирских поездов рассчитывается по формуле:
' / V = 3,6 \/ R x ([а ] + 0,0061h), (4) max(п) нп
h — принятое расчетное возвышение, определенное по формулам
[а ] — допускаемая величина непогашенного поперечного
ускорения пассажирского скоростного поезда в круговой кривой,
принимаемая в соответствии с п. 5.1.2 настоящей Инструкции.
При V < V следует рассмотреть возможность max(п) max(п) увеличения [а ] до 1 м/(кв. с) с разрешения Управления пути МПС
Принятое расчетное возвышение округляется до 5 мм.
Максимальное значение возвышения не должно превышать 150 мм.
5.1.4. Все круговые кривые с прямыми участками, а также составные кривые разных радиусов должны сопрягаться переходными кривыми.
Длины переходных кривых должны быть не менее:
1,5h (м) при скоростях 141 — 160 км/ч,
2,0h (м) при скоростях 161 — 200 км/ч,
Длины промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленных в одну сторону, следует определять в зависимости от разности возвышения наружного рельса.
Полученные по расчету длины переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10 м.
Отвод возвышения наружного рельса производится в пределах переходной кривой плавно на всем ее протяжении. Крутизна отвода возвышения должна быть не более 1 мм на 1,5 погонных метра при скоростях 141 — 160 км/ч и 1 мм на 2 погонных метра при скоростях 161 — 200 км/ч.
5.1.5. План и профиль главных путей скоростных участков должны подвергаться периодическим инструментальным проверкам до и после проведения путевых работ при усиленном капитальном, усиленном среднем и среднем ремонтах.
5.2. Земляное полотно
5.2.1. До введения скоростного движения должны быть устранены все дефекты и деформации земляного полотна, проведены при необходимости его усиление или капитальный ремонт, включая обустройства. Все противодеформационные сооружения должны быть освидетельствованы, отремонтированы, восстановлены или заменены в соответствии с проектом. Если необходимость в них отпала, производится их консервация по специальным проектам.
5.2.2. Техническое обслуживание земляного полотна на участках скоростного движения осуществляется в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути, а также требованиями настоящего раздела.
5.2.3. Сроки и порядок осмотров земляного полотна на скоростных участках устанавливаются в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, предусмотренные для железнодорожного пути 1 класса, 1 категории.
В случаях возникновения в процессе эксплуатации пучин более 10 мм, недопустимых просадок пути (превышающие величины, приведенные в табл. 3), выплесков, выпучивания откосов, оседания обочин, трещин в грунтах и признаков других деформаций, угрожающих безопасности движения поездов, должно быть проведено усиление или капитальный ремонт земляного полотна и его обустройств по индивидуальному проекту.
До проведения этих работ скорости движения поездов должны быть ограничены.
5.2.4. Все участки земляного полотна, на которых в процессе скоростного движения пассажирских поездов выявились деформации, должны быть на учете в дистанциях пути и находиться под постоянным надзором их работников с периодичностью осмотров, устанавливаемой начальником службы пути.
В весенний период при оттаивании грунта и осенний в начале промерзания частота проверок состояния пути вагоном — путеизмерителем, установленная пунктом 5.3.12 настоящей Инструкции, может увеличиваться до одного раза в неделю при проходе его в дневное время в сопровождении начальника дистанции пути или его заместителя.
Содержание и надзор земляного полотна на участках, где возможно проявление опасных физико — геологических процессов, а также имеются защитные и укрепительные сооружения, производится в соответствии с местными инструкциями, утверждаемыми начальником службы пути. Перечень таких участков утверждается начальником железной дороги.
5.2.5. Ремонт или усиление земляного полотна и его обустройств необходимо проводить в сочетании с комплексом работ по усиленным капитальному и среднему ремонтам пути или других работ, проводимых при подготовке линии к введению скоростного движения.
В случаях, когда объемы или виды работ по ремонту или усилению земляного полотна не сочетаются с технологией ремонта верхнего строения пути, они должны быть выполнены до проведения указанных работ.
5.2.6. Все работы по капитальному ремонту земляного полотна и его обустройств, за исключением мелких, выполняемых в порядке текущего содержания, должны производиться по специально разработанным проектам, составляемым на основании результатов инженерно — геологического обследования. В отчете об инженерно — геологическом обследовании линии дается оценка состояния каждого объекта земляного полотна с заключением о его надежности при реализации скоростного движения поездов.
5.2.7 При усилении земляного полотна должны быть выполнены работы по:
приведению его поперечных профилей в соответствие с требованиями по общей и местной устойчивости и размещению балластного слоя с сохранением обочин шириной не менее 0,5 м;
обеспечению круглогодичного гарантированного отвода поверхностных и грунтовых вод от железнодорожного пути;
созданию защитных слоев, гарантирующих требуемую несущую способность основной площадки во все сезоны года;
удалению с поверхности земляного полотна накопившихся засорителей, препятствующих быстрому стоку воды (атмосферных осадков, весеннего снеготаяния).
5.2.8 При капитальном ремонте земляного полотна должны быть выполнены работы:
устраняющие деформации основной площадки, в том числе балластные углубления в виде балластных корыт, лож, мешков;
ликвидирующие просадки, снижающие стабильность верхнего строения пути и устойчивость опор контактной сети;
обеспечивающие общую и местную устойчивость откосов насыпей и выемок в местах, где происходили ранее сплывы и оползания, а также имеется возможность их появления по прогнозам инженерно — геологического обследования;
защищающие земляное полотно от неблагоприятных проявлений физико — геологических процессов, в том числе от оползней, скальных обвалов, снежных лавин, размывов, шахтных подработок и распространения карста.
5.2.9. При инженерно — геологическом обследовании должны быть выявлены хозяйственные и промышленные объекты и их коммуникации, которые могут угрожать целостности земляного полотна при аварийных ситуациях (тепловые сети, магистральные трубопроводы, возведенные или сооружаемые плотины, отстойники промышленных вод, котлованы различного назначения и другие объекты). В заключении об инженерно — геологическом обследовании должны быть указаны меры предупреждения и способы наблюдения за разрушающими воздействиями при эксплуатации таких объектов, а также возникновении на них аварийных ситуаций. Последствия повреждений земляного полотна должны устраняться при восстановительных работах незамедлительно.
5.2.10. При проектировании продольного профиля пути с понижением существующих отметок должна быть проверена возможность возникновения пучин или просадок пути, при вероятности их появления в проекте должны быть предусмотрены меры по недопущению деформаций.
5.2.11. На участках железной дороги, реконструируемых с переносом одного или обоих путей на новую трассу, земляное полотно проектируют в соответствии с требованиями строительно — технических норм «Железные дороги колеи 1520 мм».
5.3. Верхнее строение главных путей
5.3.1. На скоростных участках должны укладываться новые рельсы типа Р65, I группы, 1 класса, термоупрочненные, сваренные электроконтактным способом из 25-метровых одиночных рельсов без болтовых отверстий в плети длиной до 800 м, которые на месте свариваются между собой без уравнительных пролетов в плети бесстыкового пути на протяжении блок — участка или перегона, оборудованного тональной автоблокировкой АБТ.
5.3.2. На участках пути, где осуществляется скоростное движение пассажирских поездов, должны применяться железобетонные шпалы. Эпюра шпал 1840 штук на 1 км в прямых и кривых с радиусом более 1200 м и 2000 штук на 1 км в кривых меньших радиусов. Допускается до усиления пути сохранение эпюры шпал 1840 штук на 1 км во всех случаях.
5.3.3. Промежуточные рельсовые скрепления должны быть с упругими клеммами. Допускается до организации их серийного производства применение скреплений типа КБ с жесткими клеммами.
5.3.4. Железобетонные шпалы должны укладываться на слой щебня фракций 25 — 60 мм, марки И-20 по ГОСТ 7392-85, толщиной не менее 40 см. Подушка под щебнем толщиной не менее 15 см — из песчано — гравийной смеси или щебня фракций 5 — 25 мм. По согласованию с Управлением пути МПС России толщина подушки может быть уменьшена при укладке ее на старогодный балластный слой. Вместо подушки может быть уложен защитный слой из полимерных материалов. Плечо балластной призмы — не менее 45 см, заложение откосов 1:1,5.
5.3.5. Стрелочные переводы должны быть типа Р65 марки не круче 1/11 с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью катания. Остряки, рамные рельсы, усовики и подвижные сердечники должны быть термоупрочненными. При скоростях до 160 км/ч допускается применять крестовины с усиленным поворотным сердечником.
Стрелочные переводы должны укладываться на щебеночный балласт по нормам, предусмотренным в п. 5.3.4 настоящей Инструкции.
5.3.6. Стрелочные переводы оборудуются внешними замыкателями остряков и подвижных сердечников (по мере освоения их производства), стационарными устройствами очистки от снега и льда.
Устройства должны давать возможность отбора мощности для питания электроисполнительного путевого инструмента.
5.3.7 На скоростных участках должно предусматриваться выполнение следующих основных работ:
усиленный капитальный ремонт верхнего строения пути (включая стрелочные переводы);
сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов;
планово — предупредительная выправка пути;
Усиленный капитальный ремонт верхнего строения пути производится с периодичностью не более 20 лет. По согласованию с Управлением пути МПС России этот срок может быть увеличен.
Назначение километров к усиленному капитальному ремонту осуществляется с учетом их фактического состояния в соответствии с требованиями п. п. 5.3.1 - 5.3.6 настоящей Инструкции.
Между усиленными капитальными ремонтами производится сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов.
5.3.8. Для ускорения стабилизации пути при производстве ремонтных работ и высокой точности его содержания должны применяться выправочно — подбивочные машины, динамические стабилизаторы, уплотнители балласта в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы или другие машины аналогичного типа.
5.3.9. Технические средства, применяемые при проведении ремонтов пути, должны обеспечивать очистку щебня на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с минимальной подъемкой путевой решетки и одновременную погрузку загрязнителей в специальный подвижной состав.
5.3.10. Очистка балласта заменяется его полной вырезкой и удалением при наличии в очищаемом слое известнякового щебня или асбестового балласта. При большой толщине известнякового щебня он может быть вырезан на глубину не менее 40 см, а на остающийся слой этого щебня для предупреждения выплесков следует укладывать разделительный слой из песчано — гравийной смеси, мелкого щебня, нетканого материала, полистирола и других защитных материалов по утвержденной Управлением пути МПС России технической документации.
5.3.11. После каждой сплошной замены рельсов должна производиться их профилактическая шлифовка, которая периодически повторяется, при этом неровности на поверхности катания головки рельса на базе измерений 1,5 м не должны превышать 0,3 мм, а в эксплуатации не должны превышать норм, установленных пунктом 5.3.14 (табл. 1).
| № п/п | Характеристика износа, неровности | Размерность | Значение |
|---|---|---|---|
| 1. | Приведенный износ | мм | 8,0 |
| 2. | Боковой износ | мм | 6,0 |
| 3. | Вертикальная ступенька в стыке | мм | 1,0 |
| 4. | Глубина волнообразной неровности (при длине ее до 1 м) или выбоины | мм | 1,0 |
| 5. | Провисание концов, включая смятие и седловины | мм | 1,5 |
5.3.12. На участках обращения скоростных пассажирских поездов работники путевого хозяйства осуществляют проверки и осмотры пути в порядке, предусмотренном Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, при этом:
в течение не менее одного квартала после начала обращения скоростных поездов для определения характера и особенностей накопления деформаций пути дорожные мастера и бригадиры пути осуществляют проверки пути и сооружений не реже двух раз в декаду. Необходимость сохранения такой периодичности проверок в дальнейшем определяет начальник службы пути;
проверки рельсовой колеи вагонами — путеизмерителями должны производиться не реже двух раз в месяц;
проверки рельсов вагонами — дефектоскопами, съемными дефектоскопами и автомотрисами — дефектоскопами должны производиться по графику, утвержденному начальником службы пути;
проверки рельсов универсальными вагонами — дефектоскопами должны производиться не реже одного раза в месяц, автомотрисами — дефектоскопами или съемными дефектоскопами сплошного контроля — не реже двух раз в месяц.
Проверка по всему сечению сварных стыков бесстыкового пути производится не реже одного раза в год.
Стрелочные переводы проверяются одновременно с проверкой рельсов.
5.3.13. На станциях, где скорости пассажирских поездов установлены более 140 км/ч, комиссионные осмотры главных путей и стрелочных переводов, лежащих на них, должны производиться два раза в месяц.
5.3.14. При содержании пути нормы износа головки рельсов типа Р65 и неровности на поверхности их катания не должны превышать значений, приведенных в табл. 1, а нормы износа металлических частей стрелочных переводов — значений, приведенных в табл. 2.
| № п/п | Части стрелочного перевода | Наибольший допускаемый износ, мм | |
| вертикальный | боковой | ||
| 1. | Рамные рельсы | 5.0 | 5.0 |
| 2. | Остряки | 5.0 | 5.0 |
| 3. | Сердечник (в сечении 40 мм) | 5.0 | - |
| 4. | Усовик | 5.0 | - |
5.3.15. Для контроля положения пути в плане и профиле и приведения их к проектным параметрам на скоростной линии в плановом порядке должна внедряться система реперов.
5.3.16. На участках обращения скоростных пассажирских поездов предельные допуски по параметрам рельсовой колеи при проверке путеизмерителем ЦНИИ-2 устанавливаются согласно табл. 3.
| Скорость, км/ч | Предельные допуски по параметрам рельсовой колеи, мм | |||||
| сужение | уширение | уровень | перекосы | просадки | разность стрел | |
| 141-161-200 | 8 | 16 | 20 | 16 | 18 | 25 |
При обнаружении неисправностей, превышающих указанные пределы, скорости движения должны ограничиваться в соответствии с нормативами, установленными МПС России.
5.3.17. Для обеспечения надежной работы пути, устройств контактной сети, СЦБ и связи должны ежедневно предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические «окна» продолжительностью до четырех часов для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту этих устройств.
5.4. Искусственные сооружения
5.4.1. Техническое обслуживание и эксплуатация искусственных сооружений должны осуществляться в соответствии с Инструкцией по содержанию искусственных сооружений с учетом приведенных дополнительных требований к сооружениям, по которым осуществляется движение скоростных пассажирских поездов.
5.4.2. На мостах и в тоннелях должен укладываться преимущественно бесстыковой путь с термоупрочненными рельсами Р65 на щебеночном балласте с железобетонными шпалами. Количество шпал на 1 км должно быть не менее чем на прилегающих участках главных путей. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 40 см, толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне — 30 см с допусками + 5 см. При меньшей ширине плеча балластной призмы подошвы шпал должны быть расположены не менее чем на 10 см ниже бортиков балластных корыт, при этом допускается их наращивание на высоту до 200 мм.
5.4.3. Мосты должны иметь грузоподъемность не ниже III категории согласно руководству по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам. Наибольшие эквивалентные нагрузки и классы скоростных пассажирских поездов определяют по паспортным данным подвижного состава.
Значения динамических коэффициентов скоростных поездов рассчитывают по формулам строительных норм и правил «Мосты и трубы» (СНиП 2.05.03-84).
При отсутствии на мосту стыков рельсового пути динамическую добавку разрешается уменьшать на 10% для элементов проезжей части мостового полотна.
Коэффициент надежности по нагрузке (коэффициент перегрузки) принимают по СНиП 2.05.03-84.
5.4.4 Вертикальный упругий прогиб пролетных строений мостов не должен превышать значения, определяемого по формуле:
ню , ню - интенсивность эквивалентных нагрузок скоростного ск C-14
поезда и нагрузки С-14 по СНиП 2.05.03-84 для расчетного пролета
длиной l. Рассчитанное по этой формуле значение упругого прогиба сравнивается с фактической величиной прогибов от нагрузки скоростного или обычного пассажирского поезда. Контроль жесткости
пролетных строений выполняется мостостанциями железных дорог.
Контроль значения упругого прогиба не производят для пролетных строений, запроектированных под нагрузки Н7, Н8 и С-14.
5.4.5. Стрела подъема рельсового пути на металлических разрезных и крайних пролетах неразрезных пролетных строений мостов должна быть в пределах 1/2500 — 1/3000, а в средних пролетах неразрезных систем 1/5000 — 1/6000 величины расчетного пролета.
До сплошной смены мостовых брусьев разрешается сохранять существующий подъем рельсового пути со стрелой не более 1/2000 величины пролета.
На пролетных строениях с ездой на балласте длиной до 30 м строительный подъем разрешается не устраивать, за исключением случаев, предусмотренных в проекте на их изготовление. Понижение отметок рельсового пути на пролетных строениях по сравнению с участками над опорами не допускается.
5.4.6. Бесстыковой рельсовой путь на мостах следует укладывать в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. При температурных пролетах мостов более 66 м при бесстыковом пути необходимо укладывать уравнительные приборы. Устройство бесстыкового пути без уравнительных приборов при температурных пролетах более 66 м допускается по проектам, утвержденным Управлением пути МПС России.
Для уменьшения напряжений в рельсовом пути от деформаций пролетных строений клеммы рельсовых скреплений на части длины пролетных строений должны иметь укороченные лапки в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.
5.4.7. На мостах, где требуется укладка охранных приспособлений, должны применяться контруголки сечением 160 x 160 x 16 мм и противоугонные (охранные) уголки.
5.4.8. При необходимости укладки уравнительных приборов применяют уравнительные приборы типа Р65, при этом вертикальный износ рамных рельсов и остряков более 4 мм не допускается.
5.4.9. При реконструкции и капитальных ремонтах искусственных сооружений предпочтение должно отдаваться пролетным строениям с устройством пути на балласте.
5.4.10. Скорость пассажирских поездов более 140 км/ч устанавливается после обкатки пути и его стабилизации.
До проведения динамических испытаний скорости движения поездов при безбалластной конструкции пути, звеньевом пути и при наличии уравнительных приборов устанавливаются по нормативам МПС России.
5.5. Электрификация и электроснабжение
5.5.1. Схема тягового электроснабжения должна иметь двустороннее питание контактной сети с параллельным соединением подвесок главных путей; количество параллельных соединений определяется расчетом с учетом обеспечения работоспособности защит от токов короткого замыкания. При этом на межподстанционной зоне максимальное количество пунктов параллельного соединения должно быть не более двух, постов секционирования — не более одного. Если этого недостаточно, необходимо предусматривать сооружение дополнительной тяговой подстанции.
5.5.2 При проектировании участков для скоростного движения система тягового электроснабжения должна проверяться на:
нагрев проводов тяговой сети, включая фидерные линии и отсасывающие линии подстанций;
уровень напряжения на токоприемниках электроподвижного состава;
мощность преобразователей и понижающих трансформаторов тяговых подстанций, автотрансформаторов системы 2 x 25 кВ, коммутационного оборудования;
соответствие уставок защиты фидеров тяговой сети;
опасные и мешающие магнитные влияния на линии связи и смежные коммуникации;
требуемую мощность установок компенсации реактивной мощности.
При проверке на нагрев проводов тяговой сети двухпутных участков в качестве расчетной схемы принимается раздельное питание подвесок путей.
5.5.3. Схемы питания системы тягового электроснабжения в период пропуска скоростного электроподвижного состава должны обеспечивать заданный уровень напряжения на токоприемниках, а именно:
при скоростях движения 141 — 160 км/ч:
на постоянном токе — не менее 2,7 кВ и не более 4,0 кВ;
на переменном токе — не менее 21 кВ и не более 29 кВ;
при скоростях движения более 160 км/ч:
на постоянном токе — не менее 2,9 кВ и не более 4,0 кВ. До проведения усиления тягового электроснабжения с разрешения МПС допускается снижение уровня напряжения до 2,7 кВ;
на переменном токе — не менее 24 кВ и не более 29 кВ.
Проверка уровня напряжения производится для нормальных схем питания и секционирования подвесок путей.
При пропуске скоростного подвижного состава не допускается изменение схем питания для проведения профилактических и ремонтных работ.
5.5.4. Техническое обслуживание контактной сети при скоростях движения электроподвижного состава до 160 км/ч производится в соответствии с требованиями Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, а при скорости более 160 км/ч с учетом дополнительных требований, приведенных в настоящем разделе.
При модернизации и капитальном ремонте устройств тягового электроснабжения для скоростей движения более 160 км/ч следует руководствоваться Техническими требованиями к устройствам тягового электроснабжения электрифицированных участков железных дорог со скоростями движения до 200 км/ч, а также дополнительными требованиями к устройствам и их содержанию, приведенными в настоящей Инструкции. На подготавливаемых к скоростному движению участках должна монтироваться компенсированная контактная подвеска. Перевод полукомпенсированной контактной подвески в компенсированную должен осуществляться по планам дорог при ее капитальном ремонте и реконструкции.
5.5.5. Объезды контактной сети перегонов и главных путей станций производятся при скорости до 120 км/ч отдельным электровозом с вагоном — лабораторией, оборудованным наблюдательной вышкой. Количество поднятых токоприемников на электровозах ЧС2, ЧС2Т, ЧС7, ЧС4, ЧС4Т, ЧС8 — один (второй по ходу), а ЧС6 или ЧС200 — два (второй и четвертый по ходу).
Объезды с нормальным нажатием токоприемников должны производиться не реже одного раза в квартал при максимальных скоростях движения с измерением контактного нажатия и диагностированием качества регулировки контактной сети по нормативам балльной оценки.
Объезды с повышенным нажатием измерительных токоприемников должны производиться один раз в год перед наступлением периода минимальных температур воздуха (осенью). Среднее статическое повышенное нажатие токоприемников на вагоне — лаборатории должно составлять 200 Н (20 кГс) <*> на участках переменного тока и 230 Н (23 кГс) на участках постоянного тока.
<*> Здесь и далее перевод Ньютона (Н), килоньютона (кН), мегапаскаля (МПа) соответственно в килограмм — силу (кГс), тонна — силу (тс), килограмм — силу на квадратный сантиметр (кГс/кв. см) принят с округлением в пределах допусков (10:1) вместо (9,8:1).
5.5.6. Длина рессорной струны в компенсированной подвеске должна составлять 14 — 16 м, а у полукомпенсированной — 12 — 14 м.
Допускается отклонение этого показателя на +/- 0,5 м. Натяжение рессорной струны должно составлять 1,5 кН (150 кГс). При модернизации контактной сети длина рессорной струны увеличивается до 16 — 18 м с номинальным натяжением до 2,5 кН (250 кГс) на участках переменного тока и 3,5 кН (350 кГс) на участках постоянного тока.
Длина рессорной струны рабочей подвески у переходных опор на сопряжениях не должна превышать 10 м.
Расстояние от опоры до ближайшей струны на несущем тросе должно составлять 10 — 12 м. При модернизации контактной сети это расстояние увеличивается до 13 — 15 м.
В опорных узлах независимо от длины пролета при рессорных струнах длиной 12 — 14 м вертикальные струны должны устанавливаться на расстоянии 2 м от опоры. При длине рессорной струны 16 — 18 м вертикальные струны должны устанавливаться на расстоянии 2 и 6 м независимо от длины пролета.
5.5.7. Межструновые пролеты в подвесках с одним контактным проводом, как правило, должны составлять не более 8 м.
Двойные контактные провода компенсированных подвесок должны подвешиваться каждый на самостоятельных струнах, расположенных в шахматном порядке, с расстоянием между смежными струнами не более 4 м.
Двойные контактные провода полукомпенсированной подвески крепятся на общих струнах с отдельными нижними звеньями по 300 мм для каждого провода с расстоянием между струнами 8 м или каждый на самостоятельных струнах, закрепленных на несущем тросе в одной точке.
Отклонение от оптимальных расстояний между струнами в средних частях пролетов не должно превышать +/- 0,2 м.
5.5.8. Регулировка контактных проводов и размещение струн в пролете должно выполняться в соответствии с требованиями Инструктивных указаний по регулировке контактных подвесок.
Регулировка контактных проводов в компенсированной подвеске должна производиться таким образом, чтобы они имели провес в средней части пролета, равный 0,001 расстояния между ближайшими к опоре простыми струнами и выполняться с заданной точностью: +/- 2 при скоростях до 160 км/ч; +/- 1 см при скоростях до 200 км/ч.
5.5.9. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головок рельсов на перегонах и станциях должна быть 6250 мм.
Основные уклоны контактного провода при переходе от одной его высоты подвешивания к другой при скоростях движения свыше 160 км/ч не должны превышать 0,002. При этом с обеих сторон каждого участка с основным уклоном должны быть устроены переходные участки, на которых уклоны провода в два раза меньше основного уклона.
Длина каждого участка с основным уклоном должна быть не менее двух пролетов, а переходного — не менее одного пролета.
Высота подвески контактного провода на подходе к искусственным сооружениям не менее чем в двух пролетах с каждой стороны должна быть такой же, как и в самом сооружении.
Наибольший зигзаг контактного провода от оси токоприемника у опор с учетом горизонтальных и вертикальных перемещений фиксаторов не должен превышать в кривых 450 мм, на прямых 300 мм.
5.5.10. Сопряжения анкерных участков должны обеспечивать стабильный по условиям изменения контактного нажатия переход токоприемников с одной ветви контактной подвески на другую.
Допускается применение полимерных изолирующих элементов в отходящих ветвях изолирующих сопряжений вместо фарфоровых изоляторов, что позволяет уменьшить вертикальное расстояние между проводами сопрягаемых подвесок у переходных опор до 300 — 350 мм.
5.5.11 Конструкции воздушных стрелок должны гарантировать надежный проход по ним токоприемников, для чего необходимо:
обеспечить свободное взаимное продольное перемещение подвесок, образующих воздушные стрелки;
уменьшить взаимные вертикальные перемещения контактных проводов в зоне возможного подхвата полозами токоприемников провода примыкающего пути, используя для этой цели устройства, оказывающие минимальное динамическое воздействие на контактные провода (перекрестные гибкие и жесткие связи между несущими тросами и контактными проводами).
Контактный провод бокового пути в месте подхвата его токоприемниками должен быть поднят при регулировке на 20 — 40 мм выше провода главного пути.
5.5.12. Фиксаторы должны быть установлены и отрегулированы таким образом, чтобы обеспечить свободный подъем контактного провода токоприемниками на 300 — 350 мм. При этом расстояние между контактным проводом и основным стержнем обратного сочлененного фиксатора (или нижним фиксирующим тросом) должно быть не менее 500 мм, а у прямого фиксатора не менее 400 мм.
5.5.13. На скоростных линиях переменного тока конструктивное выполнение нейтральных вставок в местах разделения фаз питания должно осуществляться с применением устройств, обеспечивающих автоматическое отключение — включение потребления тягового тока на электроподвижном составе.
5.5.14. На вновь строящихся линиях и реконструируемых при установке новых опор контактной сети расстояние от оси пути до внутреннего края опор должно быть не менее 3,3 м. На существующих линиях до реконструкции опорного хозяйства допускается расстояние от оси пути до внутреннего края опор не менее 3,1 м.
5.5.15. Все виды производимых работ должны предусматривать полное восстановление технических характеристик устройств с учетом настоящих требований, а также дальнейшее повышение надежности работы устройств. Для повышения качества технического обслуживания контактной сети работы должны производиться, как правило, со снятием напряжения.
При временном восстановлении контактной сети, при необходимости, вводится ограничение скорости движения поездов или пропуск электроподвижного состава с опущенными токоприемниками.
5.6. СЦБ и связь
5.6.1. Перегоны и станции, расположенные на участках железных дорог, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 140 до 200 км/ч, должны быть оборудованы:
автоматической блокировкой, автоматической локомотивной сигнализацией с автостопом АЛСН, многозначной АЛС, системой автоматического управления торможением поезда (САУТ), электрической централизацией стрелок и сигналов, микропроцессорными устройствами диспетчерской централизации или диспетчерского контроля, устройствами автоматического выявления неисправных вагонов, видами связи и радиосвязи в соответствии с ПТЭ, при этом поездная радиосвязь должна быть дуплексной.
Системы автоматического управления движением поездов, автоматизированных рабочих мест должны внедряться в плановом порядке.
5.6.2. В устройствах электрической централизации замыкание маршрутов должно осуществляться за два или три блок — участка приближения, суммарная длина которых должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения при скорости 200 км/ч.
5.6.3. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией и АЛСН, движение пассажирских поездов со скоростью более 140 до 160 км/ч должно осуществляться по сигналам путевых и локомотивных светофоров с остановкой перед закрытым светофором при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый. Движение со скоростью более 160 км/ч должно осуществляться по сигналам путевых и локомотивных светофоров многозначной АЛС.
До проведения реконструкции и оборудования путевыми и локомотивными устройствами САУТ на направлении Москва — Санкт — Петербург допускается обращение скоростных поездов (электропоездов), оборудованных магниторельсовым тормозом, со скоростью до 180 км/ч по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации с автостопом АЛСН на участках, где обеспечивается остановка перед закрытым светофором при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.
5.6.4. На участках с четырехзначной автоблокировкой допускается передавать кодовый сигнал желтого огня как перед путевым светофором с одним желтым огнем, так и перед светофором с одним желтым и одним зеленым огнями, горящими одновременно. При этом длины блок — участков должны удовлетворять следующим требованиям:
5.6.4.1. Суммарная длина трех смежных блок — участков должна быть не менее тормозного пути при служебном и автостопном торможениях с максимальной реализуемой скоростью в данном месте пути до остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием; при этом в тормозном пути служебного торможения необходимо учитывать путь, проходимый поездом за время смены показания локомотивного светофора с зеленого на желтый, равное 6 секундам, и восприятие ее машинистом, равное 3 секундам, то есть суммарно — 9 секунд.
5.6.4.2. Суммарная длина двух смежных блок — участков должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения максимальной реализуемой скорости движения в данном месте пути до установленной скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 секунд.
5.6.4.3. Длина каждого блок — участка должна быть не менее тормозного пути автостопного и полного служебного торможения, определенного от установленной скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием.
5.6.5. Для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.
5.6.6. На пригородных участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, скорость движения пассажирских поездов устанавливается начальником железной дороги в соответствии с расчетами тормозных путей.
5.6.7. Электрические рельсовые цепи на перегонах и станциях по маршрутам движения поездов со скоростью более 140 км/ч должны быть оборудованы дублирующими стыковыми соединителями (медными или другими, аналогичными им по техническим характеристикам).
5.6.8. Ответвления стрелочных участков главных путей (за исключением спаренных стрелок съездов) оборудуются дополнительными путевыми реле и дублирующими стыковыми соединителями.
5.6.9. Начальники дистанций сигнализации и связи совместно с начальниками локомотивных депо не реже одного раза в квартал обязаны лично проверять видимость сигналов по главным путям перегонов и станций с локомотивов скоростных поездов, а также действие автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи, принимая немедленные меры к устранению обнаруженных недостатков.
5.6.10. Исправность действия автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи должна проверяться вагоном — лабораторией не реже одного раза в квартал.
5.7. Ограждающие и защитные сооружения и устройства
5.7.1. В местах возможного появления на пути посторонних людей, животных, транспортных средств путь до введения скоростного движения должен ограждаться заборами (железобетонными, сетчатыми и других конструкций) или оградительными насаждениями из древесных и кустарниковых пород.
5.7.2. Ограждения могут не устраиваться в местах, где к железнодорожному полотну вплотную подходят водоемы, болота, скальные выемки, гаражи и другие естественные и искусственные препятствия.
5.7.3. Ограждение в местах организованного пешеходного движения должно иметь проходы. Пешеходные дорожки через пути в этих случаях должны оборудоваться сигнализацией, предупреждающей о приближении поезда, предохранительными барьерами, щитами с предупредительными надписями.
В плановом порядке пешеходные переходы в одном уровне с железнодорожными путями должны заменяться пешеходными тоннелями или пешеходными мостами или отводиться под ближайшее искусственное сооружение (трубу, малый мост), при этом размеры этих сооружений должны отвечать требованиям строительно — технических норм «Железные дороги колеи 1520 мм».
При необходимости для обслуживающего персонала в ограждении устраиваются запирающиеся ворота.
5.7.4. По возможности ограждающие сооружения должны совмещаться со снегозащитными и шумозащитными сооружениями.
5.7.5. Расположение и конструкция ограждающих сооружений вдоль пути устанавливаются проектом, утверждаемым главным инженером железной дороги.
5.7.6. Порядок содержания защитных и ограждающих сооружений устанавливается начальником железной дороги. Комиссионные осмотры этих сооружений производятся ежеквартально.
5.8. Защита от шума
5.8.1. Для населенных пунктов, зон массового отдыха и туризма, санитарно — курортных зон и других территорий со специальным режимом природопользования, находящихся в районах шумового воздействия от потока поездов на участках скоростного движения, при превышении допустимых норм должны быть предусмотрены меры по защите от этого воздействия.
5.8.2. Уровни эквивалентного и максимального звука в дБА в 2 м от ограждающих конструкций зданий жилой застройки, обращенных в сторону железной дороги, не должны превышать допустимых значений, регламентируемых Санитарными нормами допустимых уровней шума на территории жилой застройки (СН 3077-84), приведенных в табл. 4.
5.8.3. Оценки шумовых характеристик при движении поездов производятся с учетом требований ГОСТ 20444-85, ГОСТ 26918-86.
5.8.4. Снижение шума, генерируемого при взаимодействии подвижного состава и пути, обеспечивается выполнением требований настоящей Инструкции, в том числе:
укладкой на всем протяжении бесстыкового пути на балласте, в том числе на мостах;
применением эластичных подрельсовых прокладок;
периодическим устранением волнообразного износа поверхности катания рельсов;
улучшением ходовых качеств подвижного состава (устранение ползунов, проката колесных пар).
На металлических мостах вибрирующие части необходимо покрывать шумо — вибродемпфирующей мастикой.
| № п/п | Назначение территорий | Время суток | Эквивалентный уровень звука, дБА | Максимальный уровень звука, дБА |
|---|---|---|---|---|
| 1. | Территории, непосредственно прилегающие к зданиям больниц и санаториев | с 7 до 23 ч с 23 до 7 ч | 45 35 | 60 50 |
| 2. | Территории, непосредственно прилегающие к жилым домам, зданиям поликлиник, амбулаторий, диспансеров, домов отдыха, пансионатов, домов — интернатов для престарелых и инвалидов, детских дошкольных учреждений, школ и других учебных заведений, библиотек | с 7 до 23 ч с 23 до 7 ч | 65 55 | 80 70 |
| 3. | Территории, непосредственно прилегающие к зданиям гостиниц и общежитий | с 7 до 23 ч с 23 до 7 ч | 70 60 | 85 75 |
5.8.5. При выносе железнодорожного пути на новую трассу в районах со специальным режимом природопользования необходимо исключить применение металлических мостов с безбалластными пролетными строениями.
5.8.6. Для снижения уровня шума могут использоваться шумозащитные зеленые насаждения, акустические экраны, другие сооружения и устройства. Применение акустических экранов должно обеспечивать снижение уровня шума не менее чем на 10 дБА согласно СН 3077-84.
Определение размеров акустических экранов и необходимой их эффективности следует проводить для конкретных участков пути, исходя из фактических уровней излучаемого шума и расположения жилой застройки.
Расположение, размеры и формирование полосы шумозащитных зеленых насаждений необходимо выбирать с учетом соответствующих положений строительных норм и правил «Защита от шума».
5.8.7. Устройство акустических экранов и шумозащитных насаждений необходимо проводить с учетом оценки их влияния на возможность заносов пути снегом.
5.8.8. Порядок содержания шумозащитных сооружений и устройств устанавливается начальником железной дороги.
5.9. Переезды
5.9.1. На скоростных участках пересечения железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне (переезды) должны заменяться в плановом порядке пересечениями в разных уровнях.
5.9.2. Устройство и оборудование переездов, не замененных до начала скоростного движения, должны соответствовать требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов, а также требованиям настоящего раздела.
5.9.3. При несоответствии требованиям, изложенным в указанной инструкции, переезды должны переустраиваться до введения скоростного движения пассажирских поездов, включая установку заградительных устройств по проектам, утверждаемым МПС России.
5.9.4. Все переезды, по которым осуществляется скоростное движение пассажирских поездов, должны обслуживаться дежурным работником. На переездах, где ранее не было дежурного персонала, должны быть подготовлены (капитально отремонтированы или построены заново по типовому проекту) помещения для его размещения.
5.9.5. Дежурный по переезду или работник, выполняющий его обязанности, должен прекратить движение через переезд транспортных средств и закрыть шлагбаум за 5 минут до прохода скоростного пассажирского поезда.
5.9.6. Пропуск через железнодорожный переезд крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и автопоездов менее чем за 1 час до прохода скоростного поезда запрещается.
Прогон скота должен быть прекращен не менее чем за 20 минут до прохода скоростного пассажирского поезда.
5.9.7. При пропуске скоростного пассажирского поезда дежурный по переезду должен находиться на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса.
5.9.8. При необходимости на отдельных переездах в качестве дополнительной меры безопасности при пропуске скоростного поезда должны закрываться и запираться на замок запасные горизонтально — поворотные шлагбаумы, расположенные на противоположной стороне от поста дежурного по переезду. Перечень таких переездов устанавливается начальником железной дороги.
6. Порядок ограждения мест работ и обеспечения безопасности работников
6.1. Ограждение мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на перегонах и станциях производится в порядке, установленном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ на контактной сети с изолирующих съемных вышек. При этом на участках со скоростями движения пассажирских поездов 161 — 200 км/ч расстояния А и Б принимаются равными:
на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006, соответственно, 1600 и 1800 м;
на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010, соответственно, 1700 и 1900 м.
Начинать выполнение плановых работ, требующих ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, если до прохода скоростного поезда остается менее 1 часа, запрещается.
6.2. Все работы на пути, сооружениях и устройствах, в том числе их осмотры и проверки, должны быть прекращены не менее чем за 10 минут до прохода скоростного пассажирского поезда. Путь, сооружения и устройства должны быть приведены в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поезда, материалы и инструмент убраны с пути и не позднее чем за 5 минут до прохода скоростного пассажирского поезда все работающие должны отойти на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса при пропуске поезда со скоростью 141 — 160 км/ч, и не менее 5 метров — при скорости 161 — 200 км/ч.
Работы на пути, соседнем с тем, по которому ожидается проследование скоростного пассажирского поезда, должны быть прекращены и работающие отойти на обочину этого пути за 5 минут до его прохода. Возобновлять работы на этих путях до проследования скоростного пассажирского поезда запрещается.
6.3. Старшие дорожные мастера, дорожные мастера, бригадиры пути, электромеханики и электромонтеры районов контактной сети, обслуживающие устройства СЦБ и связи, и другие работники должны иметь при себе выписку из расписания движения скоростных поездов.
Перед началом работ руководители работ должны уточнить время проследования скоростного пассажирского поезда у дежурного по станции или у поездного диспетчера.
Во всех случаях опозданий скоростных пассажирских поездов поездной диспетчер обязан поставить в известность всех дежурных по станциям участка, которые извещают дежурных по переездам.
6.4. Все работники, которые согласно должностным обязанностям могут руководить работами на пути и сооружениях, а также производить их осмотр, должны иметь при себе радиостанции и пользоваться радиосвязью с дежурными по станциям, машинистами локомотивов, а также иметь ключи от телефонов перегонной связи и телефонные трубки для пользования этой связью.
Технические проверки и опломбирование телефонов, находящихся у работников пути и контактной сети, производятся работниками дистанции сигнализации и связи ежемесячно.
Радиостанции также должны иметь и все сигналисты.
6.5. На участках обращения скоростных пассажирских поездов для обеспечения безопасности людей, обслуживающих рабочие поезда и находящихся на открытом подвижном составе, руководитель работ обязан при следовании по перегону или при выполнении работ за 10 минут до прохода по соседнему пути скоростного пассажирского поезда прекратить работы, остановить рабочий поезд и за 5 минут все работники, кроме механиков путевых машин, должны уйти с пути и с открытого подвижного состава в сторону на безопасное расстояние.
6.6. Механики путевых машин за 10 минут до прохода скоростного пассажирского поезда должны прекратить работы и привести рабочие органы машины со стороны соседнего пути в габаритное положение, принять необходимые меры к безопасному проследованию этого поезда, оставаясь в кабинах управления.
7. Подвижной состав для скоростного пассажирского движения
7.1. Локомотивы
Общие положения
7.1.1. Для обслуживания скоростных пассажирских поездов назначаются специально выделенные и подготовленные локомотивы.
Для скоростей движения до 160 км/ч: электровозы — ЧС6, ЧС7, ЧС200 (постоянный ток), ЧС8 (переменный ток); тепловозы — ТЭП70, ТЭП80.
Для скоростей движения до 200 км/ч: электровозы ЧС200, ЭП100 (постоянный ток), ЭП200 (переменный ток).
Пробег электровозов и тепловозов от начала эксплуатации, после капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущего ремонта ТР-3 должен быть не менее пробега, установленного до второго текущего ремонта ТР-1, но не более 300 тысяч км.
7.1.2. Новые локомотивы и локомотивы после ремонтов КР-1, КР-2, ТР-3, которые выдаются для скоростного пассажирского движения, должны быть осмотрены и приняты комиссией в составе: начальника локомотивного депо (председатель), приемщика локомотивов и машиниста — инструктора. При этом должно производиться частичное техническое диагностирование оборудования в соответствии с Технологической инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с применением средств технического диагностирования.
Признанные комиссией годными для следования со скоростными пассажирскими поездами локомотивы должны быть обкатаны на эксплуатационном участке одиночным следованием с достижением установленной для них максимальной скорости в порядке, определяемом начальником железной дороги и обеспечивающем пропуск локомотива как скоростного пассажирского поезда, и с соблюдением требований настоящей Инструкции. При положительных результатах обкаточных поездок комиссией оформляется акт в 3-х экземплярах на пригодность локомотива для обслуживания скоростных пассажирских поездов. Один экземпляр акта постоянно хранится на локомотиве, вклеенный в журнал технического состояния формы ТУ-152, второй — в депо приписки локомотива, третий — в службе локомотивного хозяйства дороги.
Локомотивы, обслуживающие скоростные пассажирские поезда, после текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 принимаются комиссией под председательством заместителя начальника локомотивного депо с участием приемщика локомотивов и машиниста — инструктора. После технического обслуживания ТО-3 локомотивы принимаются комиссией, возглавляемой приемщиком локомотивов, с участием мастера и машиниста — инструктора. После технического обслуживания ТО-2 локомотив должен быть лично осмотрен и принят мастером пункта технического обслуживания. В этих случаях факт приемки отмечается в журнале формы ТУ-152.
Начальники локомотивных депо и их заместители обязаны по графику, утвержденному начальником отделения железной дороги, производить проверку технического состояния локомотивов, выдаваемых под скоростные пассажирские поезда после ТО-2.
Осмотр и проверка действия приборов АЛС, поездной радиосвязи и скоростемеров должны производиться при каждой выдаче локомотивов под поезда на контрольном пункте АЛС или на пункте технического обслуживания локомотивов с отметкой в журнале формы ТУ-152.
Требования к техническому состоянию локомотивов
7.1.3. Техническое состояние локомотивов, обслуживающих скоростные пассажирские поезда, при выпуске из капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 и технического обслуживания ТО-2, ТО-3 должно полностью удовлетворять требованиям норм допусков и износов, соответствующих данному виду ремонта и обслуживания. Техническое состояние оборудования должно контролироваться с применением средств технического диагностирования.
7.1.4. При скорости движения до 160 км/ч колесные пары должны удовлетворять требованиям Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм и следующим дополнительным требованиям:
прокат бандажей должен быть не более 5 мм, толщина гребней — не более 33 мм и не менее 28 мм, разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;
толщина бандажей электровозов не менее 50 мм, тепловозов — 45 мм. Толщина обода цельнокатанных колес не менее 40 мм;
разница диаметров бандажей колес по кругу катания у одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;
разница диаметров бандажей (колес) у комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;
в паспорте локомотива должны указываться диаметры колес по кругу катания каждой колесной пары при выпуске его из капитального ремонта и ремонта ТР-3, а также после обточки колесных пар без выкатки и одиночной их смене;
допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм.
При скоростях движения 161 — 200 км/ч колесные пары электровозов ЧС200 должны удовлетворять вышеперечисленным требованиям, а также следующим дополнительным:
прокат по кругу катания должен быть не более 2 мм;
толщина обода цельнокатанных колес не менее 45 мм;
Все ежемесячные измерения колесных пар согласно Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм регистрируются в журналах ТУ-28 и ТУ-152.
В буксах колесных пар должна применяться смазка согласно техническим условиям «Смазка пластическая. Буксол». Применение другого типа смазки должно быть согласовано с Управлением локомотивного хозяйства МПС России.
7.1.5. При скоростях движения до 200 км/ч электровозы ЧС200 должны иметь продольные гидродемпферы «Кони» впредь до разработки более совершенных по техническим параметрам.
Не допускается эксплуатация малой шестерни с пробегом более 1 млн. км и восстановленной способом электрошлакового переплава по технологии Запорожского электровозоремонтного завода.
7.1.6. Электровозы ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200, ЭП100, ЭП200 должны иметь исправный электрический тормоз. Техническое состояние тормоза должно проверяться при ТО-2 и ТО-3 с применением стендового оборудования или переносных средств контроля.
При скоростях движения до 160 км/ч с составами из пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом зарядное давление в тормозной магистрали локомотива при поездном положении ручки крана машиниста должно быть в пределах 0,55 — 0,56 МПа (5,5 — 5,6 кГс/кв. см).
7.1.7 Локомотивы должны быть оборудованы:
скоростемерами, конструкция которых утверждена Управлением локомотивного хозяйства МПС России, со шкалой измерения не менее 200 км/ч;
радиосвязью машиниста поездного локомотива с начальником (механиком — бригадиром) пассажирского поезда и помощником машиниста при выходе его из кабины;
устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа с автостопом;
многозначной автоматической локомотивной сигнализацией с автостопом для скоростей движения 200 км/ч (при наличии путевых устройств АЛС);
системой автоматического управления торможением поезда (САУТ);
электропневматическими тормозами;
краном машиниста № 395 с выпускным клапаном без мягкого резинового уплотнения;
скоростным регулятором тормозного нажатия на каждой секции электровозов, которые разрешается не включать при обеспеченности тормозного нажатия поезда в соответствии с нормативами по тормозам к действующему графику движения;
гребневыми высокофосфористыми чугунными колодками на тепловозах без включения скоростного режима;
лобовыми и боковыми (ветровыми) стеклами кабины машиниста из высокопрочного стекла (на тепловозах допускается применение оргстекла) и зеркалами заднего обзора. Лобовые стекла должны быть с электроподогревом;
замком против самопроизвольного подъема токоприемников (кроме токоприемников TSP-6M);
устройствами для электроотопления пассажирских вагонов.
7.1.8. На электроподвижном составе должны применяться токоприемники с приведенной массой, рекомендуемые значения которой приведены в табл. 5.
| Объект применения токоприемника | Род тока | Наибольшая приведенная масса токоприемника, кг |
|---|---|---|
| Электровоз, работающий на одном токоприемнике | Постоянный | 28 |
| Электровоз, работающий на двух токоприемниках, электропоезд | Постоянный | 26 |
| Электровоз или электропоезд | Переменный | 22 |
Примечание. При оптимальном выборе демпфирующих устройств и подрессоривания контактных элементов (полозов), а также использования электрического запараллеливания рабочих токоприемников допускается увеличение приведенной массы токоприемников на 20%.
7.1.9 Скоростной электроподвижной состав оборудуется следующими типами токоприемников:
2SLS-1 — электровозы переменного тока ЧС8;
17РР-2(5) — электровозы постоянного тока ЧС7,ЧС6;
TSP-6M — электровозы ЧС200 и электропоезда ЭР200;
ТАсС-2 — электровозы постоянного и переменного тока ЭП100 и ЭП200, впредь до разработки более совершенных по техническим параметрам.
7.1.10 Конструкция подъемного механизма в рабочем диапазоне токоприемника должна обеспечивать:
при ударе токосъемного узла токоприемника его самопроизвольное опускание;
для токоприемников переменного тока среднее статическое нажатие 70 Н (7 кГс), при этом активное (при подъеме) нажатие не ниже 60 Н (6 кГс), пассивное (при опускании) — не выше 80 Н (8 кГс);
для токоприемников постоянного тока эти показатели соответственно: 90, 75 и 100 Н (9, 7,5 и 10 кГс).
Механизм токоприемников должен иметь возможность увеличения нажатия на 20 Н (2 кГс) в осенне — зимний период эксплуатации.
7.1.11. Два раза в год необходимо осуществлять регулировку скорости подъема и опускания токоприемников на стоянке в соответствии с действующими нормативами.
7.1.12. Режимы съема токовых нагрузок на стоянке, при трогании и в движении должны соответствовать Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава.
Техническое обслуживание и ремонт
7.1.13. Техническое обслуживание локомотивов ТО-2, ТО-3 и ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3 должны проводиться по разработанному начальником локомотивного депо и утвержденному начальником службы локомотивного хозяйства технологическому процессу. Объем обязательных работ устанавливается нормативными актами по обслуживанию локомотивов МПС России и соответствующими инструкциями завода — изготовителя ЧС6, ЧС200, ЧС7, ЧС8, ЭП100, ЭП200, ТЭП70, ТЭП80; по обслуживанию тормозного оборудования — Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог и Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава; по обслуживанию автосцепного оборудования — Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства. Объем обязательных работ конкретных серий локомотивов утверждает начальник службы локомотивного хозяйства.
7.1.14. При технических осмотрах и ремонте обязательна полная проверка технического состояния оборудования в соответствии с Технологической инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с применением средств технического диагностирования. При этом средства технической диагностики должны быть метрологически аттестованы и иметь свидетельства (сертификаты) аттестации.
7.1.15 При техническом обслуживании ТО-2 особо внимательно должны быть проверены:
рамы тележек — на выявление трещин в сварных швах и других местах;
колесные пары — на выявление трещин видимых частей осей, центров, бандажей, цельнокатанных колес;
поверхности катания бандажных и цельнокатанных колес с целью выявления трещин, раковин, ползунов и других дефектов;
буксы и буксовые подшипники (по нагреву);
узлы и детали буксового рессорного подвешивания;
гидродемпферы буксового и кузовного рессорного подвешивания и узлы их крепления. Гидродемпферы, имеющие течь смазки, должны быть заменены исправными, проверенными на стенде;
люлечные болты, поводки, пружины и другие детали кузовного рессорного подвешивания;
тяговой редуктор, его подвеска и детали тяговой передачи;
корпуса редукторов — на выявление трещин в сварных швах и других местах;
подшипники тяговой передачи (по нагреву);
заземляющие устройства и подходящие к ним провода;
узлы и детали сцепного устройства локомотивов;
крепление тяговых двигателей к раме тележки;
сцепка между секциями, горизонтальные и вертикальные упоры сцепки между секциями электровозов ЧС6, ЧС200 и ЧС8;
детали балансирной связи колесных пар с рамой тележки электровозов ЭП100, ЭП200 и тепловоза ТЭП80;
крепление приемных катушек АЛС и антенных устройств радиосвязи;
предохранительные скобы, тросики и другие устройства, предотвращающие падение оборудования на путь;
наличие смазки в буксовых направляющих, корпусах тяговых редукторов, боковых опорах, ваннах шкворня;
состояние и действие пневматических и электропневматических тормозов;
скоростные регуляторы тормозного нажатия на электровозах;
сползание тормозных колодок с поверхности катания бандажей (колеса), которое не допускается;
тормозная рычажная передача и тормозные колодки (колодки толщиной менее 25 мм должны быть заменены);
щеточный аппарат, коллекторы и токосъемные устройства тяговых двигателей, вспомогательных машин, заземляющих устройств;
подшипники тяговых генераторов и электродвигателей (по нагреву), групповые переключатели и их контакторные элементы, электромагнитные и электропневматические контакторы, высоковольтные контакторные элементы переключателей ступеней, целостность предохранительной мембраны переключателя ступеней;
статические преобразователи и устройства их охлаждения;
контролеры машиниста, промежуточные контролеры, защитная аппаратура, главные и быстродействующие выключатели, реле;
устройства АЛС, поездная радиосвязь, радиосвязь с начальником (механиком — бригадиром) пассажирского поезда, скоростемеры;
источники питания цепей управления;
прожектор, электрические цепи освещения и сигнализации;
крышевое оборудование и токоприемники со снятием характеристик;
компрессор и его соединение с электродвигателем;
состояние и крепление лобовых стекол, стеклоочистителей;
состояние и наличие инвентаря и инструмента.
Проверяется и регулируется работа песочниц.
7.1.16. При техническом обслуживании ТО-3 подлежат тщательной проверке узлы, перечисленные в пункте 7.1.15 настоящей Инструкции. Кроме того, должны проверяться буксовые подшипники и подшипники редуктора при вывешенных вращающихся колесных парах с использованием средств и методов вибродиагностирования.
7.1.17. При текущем ремонте ТР-1 подлежат тщательной проверке узлы, перечисленные в пунктах 7.1.15 и 7.1.16 настоящей Инструкции. Кроме того, должны производиться:
снятие с локомотивов гидродемпферов с их ревизией и проверкой на стенде до скоростей 0,6 м/с (производится через ТР-1). До разработки и оснащения депо соответствующим стендом проверку допускается производить со скоростями перемещения штока до 0,1 м/с;
проверка состояния корпусов редукторов и анализ в них смазки;
проверка работы группового переключателя, переключателя ступеней, промежуточного контролера с контролем развертки;
проверка крепления шкворней кузова и шкворня сцепки между секциями.
При ТР-1 должна производиться корректировка величины диаметра круга катания колес, вводимой в электронный скоростемер по данным замеров.
7.1.18. При текущем ремонте ТР-2 помимо работ по пунктам 7.1.15, 7.1.16, 7.1.17 настоящей Инструкции должны производиться внешний осмотр буксового подшипника, состояние смазки со снятием буксовой крышки и упругого осевого упора и при необходимости ее добавление согласно требованиям Инструкции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава и Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе.
7.1.19. После выполнения технического обслуживания ТО-2, ТО-3 электровоз должен быть проверен под высоким напряжением.
После текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 производится обкатка локомотивов с обычными нескоростными поездами.
Обслуживание локомотивов в пути следования
7.1.20. На локомотивы скоростных пассажирских поездов должны назначаться локомотивные бригады из числа машинистов первого класса квалификации и помощников машинистов с правом управления локомотивом, имеющих опыт обслуживания скорых и пассажирских поездов, прошедших профотбор и медосвидетельствование для работы с интенсивными технологиями.
Изменения в составе локомотивных бригад, обслуживающих скоростные пассажирские поезда, могут допускаться, как исключение, только с личного разрешения начальника локомотивного депо.
7.1.21. При приеме — сдаче локомотива в основном депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад, а также в пути следования на остановках локомотивная бригада обязана обратить особое внимание на состояние: колесных пар, подшипников букс и редуктора (по нагреву), подвески тяговых двигателей и редуктора, деталей тяговой передачи, гидроамортизаторов, деталей крепления катушек АЛС, тормозной рычажной передачи и рессорного подвешивания.
7.1.22. Проверка параметров существующих и вновь разрабатываемых токоприемников производится в депо и на пунктах технического обслуживания на соответствие их паспортным данным.
Осмотр токоприемников производится специально выделенными работниками локомотивного депо, причем для электроподвижного состава, реализующего скорости движения 161 — 200 км/ч, перед каждым рейсом с обязательной проверкой наличия аэродинамических стабилизаторов (экранов) и предохранительных штифтов на авторегулируемых токоприемниках TSP-6M, и комиссионно работниками локомотивного депо и дистанции электроснабжения — еженедельно.
Одновременно с осмотром измеряется максимальное и минимальное статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты; при этом должен производиться осмотр состояния полозов, кареток и демпфирующих устройств (при их наличии).
Разница между активной и пассивной составляющими нажатия (соответственно при подъеме и опускании токоприемника) должна быть не более 25 Н (2,5 кГс) для токоприемников 17РР-2(5) и не более 20 Н (2 кГс) для токоприемников других серий.
7.1.23. Машинист обязан по прибытии в депо или пункт осмотра, при постановке локомотива на техническое обслуживание или плановый ремонт, кроме записи в журнал ТУ-152 и ТУ-28, доложить мастеру пункта технического обслуживания (цеха периодического ремонта) о состоянии локомотива и обнаруженных в пути следования неисправностях.
7.2. Вагоны
Требования к техническому состоянию
7.2.1. Составы скоростных поездов формируются из цельнометаллических пассажирских вагонов со сроком эксплуатации не более 12 лет:
для скоростей 141 — 160 км/ч на тележках типа КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М с дисковым или колодочным тормозом;
для скоростей 161 — 200 км/ч — на тележках специальной конструкции с дисковым тормозом, с противоюзным устройством и магниторельсовым тормозом.
Тележки всех вагонов должны иметь нумерацию соответственно номеру вагона.
Все вагоны должны быть оборудованы централизованным электроснабжением (ЦЭС), системой кондиционирования воздуха, пожарной сигнализацией и средствами пожаротушения, сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ), внутри поездной телефонной связью, установкой поездного радиовещания. Вагон с радиокупе (штабной) должен иметь радиостанцию для связи начальника (механика — бригадира) скоростного пассажирского поезда с машинистом локомотива.
Как исключение, допускается разовая постановка в составы поездов, следующих со скоростями до 160 км/ч, служебно — технических вагонов, удовлетворяющих требованиям настоящей Инструкции, но имеющих автономное электроснабжение, и переходные площадки без баллонов резиновых суфле, генераторные приводы от оси колесной пары ЕЮК-160-1М, ВБА-32-4, ТК-2, ТРК. Вагоны с приводом типа ТРК или ТК-2 от торца оси колесной пары должны быть с узлом крепления ведущего шкива зубчатой фиксацией и иметь дополнительную предохранительную скобу в подвеске генератора или конструкцию крепления генератора с опиранием на кронштейны тележки.
Порядок следования скоростных пассажирских поездов, в состав которых включаются вагоны других государств, устанавливается соответствующими нормативными актами МПС России.
7.2.2. Для скоростей движения 141 — 200 км/ч должны использоваться колесные пары по ГОСТ 4835 — РУ-1-950 с осями типа РУ-1, РУ-1Ш-950 с осями типа РУ-1Ш с торцевым креплением подшипников тарельчатой шайбой и четырьмя болтами М20, удовлетворяющие требованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию и формированию вагонных колесных пар и следующим дополнительным требованиям:
оси должны быть точеные и накатанные по всей длине;
колесные пары должны подвергаться динамической балансировке; значение допускаемого дисбаланса в плоскости каждого колеса относительно оси, проходящей через центры кругов катания колес, должно быть не менее 6 Нм (0,6 КГм);
буксы с цилиндрическими подшипниками наружным диаметром 250 мм с условным обозначением 36-232726 Л4М и 36-42726 Л4М (внутренние кольца изготовлены из стали марки ШХ4 регламентированной прокаливаемости). Допускается постановка подшипников с обозначениями 30-232726 Л4М и 30-42726 Л4М;
радиальный зазор подшипников в свободном состоянии 0,13 — 0,25 мм, непосредственно на шейке оси не менее 0,08 мм;
толщина гребней колес: в эксплуатации не менее 30 мм и не более 33 мм, при текущем отцепочном ремонте 31 — 33 мм, при капитальном и деповском ремонтах 32 — 33 мм;
толщина ободов колес: в эксплуатации не менее 40 мм, при текущем отцепочном ремонте не менее 42 мм, при деповском ремонте не менее 45 мм и капитальном ремонте не менее 55 мм;
равномерный прокат всех колесных пар при выпуске из капитального и деповского ремонтов должен быть нулевым, из текущего отцепочного ремонта не более 3 мм, в эксплуатации не более 5 мм;
неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пунктов формирования и оборота: для скоростей 141 — 160 км/ч — не более 2 мм, редукторных колесных пар — не более 1 мм; для скоростей 161 — 200 км/ч — не более 1 мм; при выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта у колесных пар, не выкатываемых из-под вагона: для скоростей 141 — 160 км/ч — не более 1 мм, для скоростей 161 — 200 км/ч — не более 0,5 мм; подкатываемых под вагон: для скоростей 141 — 160 км/ч — не более 0,5 мм, для скоростей 161 — 200 км/ч — не более 0,3 мм;
ползуны на поверхности катания колес при отправлении вагонов из пункта формирования и оборота не допускаются;
при обнаружении в пути следования ползуна глубиной не более 1,0 мм разрешается такой вагон без отцепки от поезда довести со скоростью не более 140 км/ч до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар;
при обнаружении ползуна глубиной свыше 1 мм — руководствоваться требованиями пункта 10.3 ПТЭ.
Остальные требования должны удовлетворять Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар.
В соответствии с Инструктивными указаниями по осмотру, ремонту и эксплуатации буксовых узлов с роликовыми подшипниками на правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар, отвечающих настоящим требованиям, дополнительно устанавливается бирка, на которой для скоростей движения до 160 км/ч и до 200 км/ч должно быть выбито соответственно: «160 км/ч» и «200 км/ч». После смены внутренних колец и установки новых из стали ШХ4 вагонные депо (ВЧД), вагоноремонтный завод (ВРЗ) наносят дату установки внутренних колец, условный номер, присвоенный пункту, производящему установку колец. Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации вагонов с указанными скоростями.
При полной ревизии букс колесных пар следует устанавливать только новые подшипники, прошедшие 100% входной контроль. Внутренние кольца, не подлежащие снятию, в условиях депо оставлять на шейке оси.
7.2.3 Тормозное оборудование для скоростей 141 — 200 км/ч должно иметь:
электропневматический тормоз с воздухораспределителем 292.001 и электровоздухораспределителем 305.000;
противоюзное устройство (у вагонов с дисковыми тормозами);
рычажную передачу, имеющую автоматический регулятор, необходимые поддерживающие и предохранительные устройства от падения деталей на путь, чеки тормозных колодок, изготовленные в соответствии с ГОСТ 1203-75 с клеймом завода — изготовителя, закрепленные шплинтом, установленным в верхнюю часть тормозного башмака. Шарнирные соединения рычажной передачи должны быть оборудованы втулками, изготовленными согласно Техническим условиям «Втулки из порошкового легированного материала»;
тройник 573П воздушной магистрали;
тормозные композиционные колодки шифра 328-303 на всех осях (на торце красная полоса).
7.2.4. Автосцепное устройство вагонов для скоростей 141 — 160 км/ч должно удовлетворять Техническим требованиям и кроме того:
быть оборудовано ограничителями вертикальных перемещений по чертежу 518.01.009-2;
иметь резинометаллические поглощающие аппараты типа Р-2П и ударные розетки, обеспечивающие ход аппарата 70 + 5 мм, или Р-5П и ударные розетки, обеспечивающие ход аппарата не менее 90 мм;
иметь центрирующие балочки жесткого типа по чертежу 2.12.70.03.
7.2.5. Вагоны для скоростей 141 — 160 км/ч должны быть оборудованы однотипными тяжелыми буферами с заневоленной пружиной по чертежу 7.13.50.00-4СБ и баллонами резинового суфле.
7.2.6 Автосцепное устройство вагонов для скоростей 161 — 200 км/ч должно:
иметь автосцепку жесткого типа, исключающую возможность относительных перемещений сцепленных автосцепок в вертикальной плоскости;
иметь центрирующее устройство с эластичной опорой хвостовика автосцепки;
иметь резинометаллический поглощающий аппарат типа Р-5П;
иметь передний упор и ударную розетку, обеспечивающие возможность установки центрирующего устройства как для автосцепки жесткого типа, так и серийных устройств по чертежу 518.00.020-0 и 2.12.70.03, и допускать максимальный ход поглощающего аппарата не менее 100 мм;
иметь расцепной привод, предотвращающий расцепление автосцепок при их изломе, при утере соединительного клина или в других случаях, когда одна из автосцепок удерживается на другой (исправной) за счет ограничителя вертикальных перемещений;
обеспечивать возможность его замены на серийное автосцепное устройство СА-3 нежесткого или полужесткого типа с центрирующей балочкой жесткого типа по чертежу 2.12.70.03;
буфера должны обеспечивать полный ход не менее 198 мм и суммарное усилие распора буферов и упругих площадок при сцепленных автосцепках 20 + 2 кН (2 + 0,2 тс).
7.2.7. Гидравлические гасители колебаний должны быть конструкции АО ТВЗ двухстороннего действия с ходом поршня не менее 190 мм (по чертежу 45.30.045). Допускается применение других гидрогасителей, коэффициенты демпфирования которых должны удовлетворять требованиям норм МПС России.
7.2.8. Оконные стекла вагонов должны соответствовать требованиям конструкторской документации и ГОСТ 5727-75; толщина стекол — не менее 5 +/- 0,5 мм.
7.2.9. Очистка воздуха, подаваемого вентиляционной системой, должна быть двухступенчатая с применением инерционных самоочищающих фильтров (первая ступень) и контактных масляных фильтров, применяемых в обычных вагонах серийной постройки (вторая ступень). При этом регенерация масляных фильтров должна осуществляться один раз в месяц. В случае, если инерционные самоочищающиеся фильтры не будут установлены, то регенерация масляных фильтров потребуется после каждого рейса.
7.2.10. Для исключения задувания холодного воздуха, снега и пыли необходимо обеспечить повышенную герметичность пассажирского салона и тамбуров вагонов скоростных пассажирских поездов.
Техническое обслуживание и ремонт
7.2.11. Техническое обслуживание составов скоростных поездов производится специальными бригадами на станциях, установленных начальником железной дороги, согласно технологическому процессу, утвержденному начальником отделения железной дороги, на специально выделенных путях и оборудованных, как правило, смотровыми канавами, или путях, где обеспечен свободный доступ к техническому обслуживанию ходовых частей и подвагонного оборудования.
7.2.12. В пунктах формирования скоростных поездов должен производиться осмотр вагонного электрооборудования, привода генератора, холодильных установок в объеме ТО-1, ТО-2 и Инструкции по техническому обслуживанию оборудования. Кроме того, в пунктах формирования и оборота при осмотрах особое внимание должно быть уделено состоянию:
колесных пар и буксовых узлов;
рам тележек, продольных поводков и скользунов;
узлов и деталей центрального и буксового подвешивания;
гидравлических гасителей колебаний (при обнаружении течи и других неисправностей гидравлические гасители колебаний должны быть заменены на исправные);
буферных устройств, переходных площадок, рам суфле, автосцепного и тормозного оборудования;
системы контроля нагрева букс;
предохранительных устройств подвагонного оборудования;
крепления стекол, оконных рам, дверей, флюгар и другого навесного оборудования;
7.2.13. При отправлении скоростных поездов из пунктов формирования и оборота разница по высоте между осями автосцепок соседних вагонов должна быть не более 50 мм. Перед каждым рейсом автосцепное устройство проверяется согласно требованиям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства.
7.2.14. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов должно производиться в соответствии с Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов и Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог и следующими дополнениями:
в пунктах формирования и оборота при опробовании электропневматического тормоза проверить его в заторможенном состоянии в положении перекрыши в течение 5 минут;
техническое обслуживание и ремонт дисковых тормозов производятся согласно технической документации заводов — изготовителей;
при техническом обслуживании и ремонте колодочных тормозов: разрешается применять только композиционные колодки шифра 328-303 из теплопроводного материала; при постановке и замене колодок обращать особое внимание на состояние тормозных башмаков и фиксаторов. Шарнирные соединения тормозной рычажной передачи смазывать осевым маслом по ГОСТ 610-72;
при деповском и капитальном ремонтах вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом для скоростей движения 141 — 160 км/ч производить сплошную замену валиков и втулок рычажной передачи тележек вагонов независимо от их состояния на новые валики и втулки;
при техническом обслуживании, эксплуатации, ремонте и испытании тормозного оборудования пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом для скоростей движения 141 — 160 км/ч величина зарядного давления в магистральном резервуаре стенда и магистрали вагона должна быть 0,55 — 0,56 МПа (5,5 — 5,6 кГс/кв. см), величина давления в тормозном цилиндре при полном служебном торможении может составлять 0,44 — 0,46 МПа (4,4 — 4,6 кГс/кв. см);
в пунктах формирования и оборота, а также при деповском и капитальном ремонтах регулировать выход штоков тормозных цилиндров вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом на величину 130 — 140 мм при полном служебном торможении с установкой упора привода вплотную к корпусу авторегулятора тормозной рычажной передачи.
Не допускается в зимний период отправление поезда при наличии обледенения подвижных соединений рычажной передачи и наличия льда на колодках.
7.2.15. Начальники вагонных депо, участков, дирекций по обслуживанию пассажиров, пассажирских отделов отделений дорог или их заместители не реже одного раза в неделю должны лично проверять в пунктах формирования и оборота организацию технического обслуживания и качество подготовки в рейс вагонов скоростных поездов, а также техническое состояние устройств и стендов их диагностики. Результаты проверки должны отмечаться в журнале установленной формы.
7.2.16. Вагоны для скоростей движения 141 — 160 км/ч должны подвергаться единой технической ревизии (ТО-3) через каждые три месяца с обязательной подъемкой, выкаткой тележек, прокаткой их, очисткой, тщательным осмотром и обмером ответственных деталей.
Особое внимание должно обращаться: на состояние предохранительных элементов, скользунов, буферов, зазоров в шарнирных соединениях рычажной передачи, перемещающихся элементов фартуков переходных площадок; на соответствие положения валиков в отверстиях рычажной передачи тележки диаметрам колесных пар согласно таблице № 7 Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов.
При этом производится ревизия автотормозов, промежуточная ревизия роликовых букс, электрооборудования, привода генератора, установок для кондиционирования воздуха, проверка на стенде характеристик гидравлических гасителей колебаний и осмотр автосцепки с проверкой толщины замыкающей рабочей части замка, длины малого зуба и расстояния между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба, действия механизма сцепления (проверяется соответствующими шаблонами).
Высота продольной оси автосцепки над уровнем верха головок рельса должна быть не более 1080 мм и не менее 1020 мм.
Приемка вагонов после производства ТО-3 осуществляется приемщиком вагонов МПС России. При отсутствии его приемка вагонов производится начальником вагонного депо.
Приемка вагонов скоростных пассажирских поездов на вагоноремонтных заводах производится комиссией в составе инспектора пассажирского управления МПС России (председатель), начальника отдела технического контроля завода, заместителя начальника вагонного депо (участка, дирекции по обслуживанию пассажиров) приписки вагона.
7.2.17. Ежемесячно в пунктах формирования должны производиться: наружный осмотр автосцепки с расцепкой вагонов и проверка ее шаблонами 940Р, 893Р; замеры возвышения противовеса замкодержателя над полочкой предохранителя от саморасцепа, которое должно быть не менее 7 мм (п. 3.2.2 Методических рекомендаций РД-32 ЦВ/ЦЛ — 015-90, шаблон Лутцева), а также осмотр переходных площадок, буферных устройств и резиновых суфле.
7.2.18. При направлении в плановый ремонт на заводы вагонов скоростных поездов пункт приписки вагонов в сопроводительном листе формы ВУ-26 должен сделать соответствующую запись: «Вагон предназначен для следования со скоростью 160 или 200 км/ч».
7.2.19. У вагонов, находящихся в эксплуатации, у вновь построенных вагонов и при выпуске из деповского или капитального ремонтов после проверки на соответствие требованиям настоящей Инструкции на обеих сторонах нижней панели боковых стен котлового конца вагона на расстоянии одного метра от знака «домкрат» в сторону середины вагона вагоностроительными, вагоноремонтными заводами или ВДЧ должен ставиться трафарет по образцу «160 км/ч или 200 км/ч 315 III-95» (315 — условный номер пункта, поставившего трафарет, III-95 — месяц и год).
7.2.20. Техническое обслуживание вагонов скоростных поездов на станциях, где графиком предусмотрена стоянка, производится в соответствии с утвержденными технологическими процессами. Кроме того, на станциях, где расположены контрольные посты и посты безопасности, поезд должен быть осмотрен на ходу (в ночное время с применением прожекторов).
7.2.21 При движении поезда окна вагонов должны быть закрыты наглухо.
7.2.22. Не допускается включение в поезд вагонов с неисправными системами принудительной вентиляции, кондиционирования воздуха СКНБ, пожарной сигнализации и пожаротушения.
7.2.23. Обслуживание вагонов в скоростных поездах производится поездной бригадой, бригадами вагонов — ресторанов и вагонов — дизель — электростанций, состоящих из работников, имеющих стаж работы не менее двух лет (начальник поезда не менее трех) и соответствующее удостоверение на право обслуживания вагонов скоростных поездов после сдачи экзаменов комиссии под председательством начальника пассажирского отдела отделения железной дороги или дирекции по обслуживанию пассажиров, где они имеются.
7.2.24. При срабатывании СКНБ или при обнаружении другой неисправности вагона, угрожающих безопасности движения и пассажиров, работник поездной бригады или бригады вагона — ресторана, вагона — дизель — электростанции немедленно лично или по внутрипоездной телефонной связи сообщает об этом начальнику поезда, который по радиосвязи передает машинисту локомотива сообщение о необходимости немедленной остановки поезда. Если передать такое сообщение машинисту локомотива не представляется возможным (неисправна внутри поездная телефонная связь или радиосвязь), поезд может быть остановлен стоп — краном одним из указанных работников.
В случае возникновения пожара поезд немедленно останавливается в порядке, установленном нормативными документами МПС России.
7.2.25. Вагоны для скоростного движения пассажирских поездов (141 — 160 км/ч), кроме служебно — технических, подлежат капитальному ремонту (КР-1) один раз в четыре года и деповскому (ДР) — один раз в шесть месяцев.
7.2.26. Требования, указанные в разделе 7.2 настоящей Инструкции, должны выполняться при строительстве всех новых пассажирских вагонов и при производстве плановых видов ремонта.
Система технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов для скоростных пассажирских поездов (161 — 200 км/ч) должна быть приведена в соответствие с технической документацией завода — изготовителя.
7.3. Электропоезда
7.3.1. Для обеспечения скоростей движения до 200 км/ч предназначены электропоезда ЭР200, срок службы которых от начала эксплуатации не превышает 20 лет.
7.3.2. Тормозные средства электропоезда ЭР200 должны обеспечивать при скорости 200 км/ч тормозной путь при экстренном торможении не более:
на спуске до 0,006 — 1600 м, при отсутствии магниторельсового тормоза — 2300 м;
на спуске от 0,006 (включительно) до 0,010 — 1700 м, при отсутствии магниторельсового тормоза — 2400 м.
7.3.3. На электропоезда должны назначаться локомотивные бригады из машинистов первого класса квалификации и помощников машиниста с правом управления, имеющие опыт обслуживания электропоездов, прошедших профотбор и медосвидетельствование для работы с интенсивными технологиями. Поезд сопровождает мастер электропоезда с бригадой слесарей.
7.3.4. Сроки и объемы работ по осмотру и ремонту электропоезда ЭР200, а также нормы допусков и износов основных узлов определяются Технологической инструкцией ТИ 500 — Техническое обслуживание и текущий ремонт электропоезда ЭР200.
7.3.5. Текущие ремонты, техническое обслуживание производятся в локомотивном депо Ленинград — Московский — пассажирский, техническое обслуживание ТО-2 в локомотивном депо Москва — Октябрьская.
7.3.6. Пути отстоя должны быть оборудованы электро- и водоснабжением, обеспечены средствами пожаротушения. Должна быть обеспечена охрана электропоездов.
7.3.7 В процессе эксплуатации электропоездов локомотивное депо должно обеспечивать:
выполнение технического обслуживания и текущего ремонта в установленные сроки;
проверку действия, осмотр и ремонт локомотивной сигнализации, скоростемеров и их приводов, радиосвязи, тормозов, автосцепных устройств в объеме инструкций по техническому обслуживанию и ремонту указанных технических средств;
проверку на стенде характеристик гидравлических гасителей колебаний;
проверку характеристик токоприемников согласно пунктам 7.1.8 - 7.1.12 настоящей Инструкции;
очистку, обмывку, обдувку и экипировку песком;
очистку туалетных баков и заправку их водой.
7.3.8 При осмотрах особое внимание должно быть уделено состоянию:
элементов буксового подвешивания и пневмоподвешивания тележек;
буксовых узлов и подшипниковых узлов тягового привода;
гидравлических гасителей колебаний;
колесных пар и элементов тягового привода: резинокордной муфты, подвески редуктора и тягового двигателя. Уровень смазки в редукторе контролируется с помощью щупа;
заземляющих устройств и подводящих к ним проводов;
крепления привода скоростемера, приемной системы АЛС-200 и антенных устройств радиосвязи;
несущих элементов тележек (отсутствие в них трещин, отколов, износов, превышающих нормы);
узлов крепления статического преобразователя на поперечных балках рамы кузова;
узлов крепления кронштейнов гидродемпферов и кронштейнов крепления тяговых поводков на кузове (отсутствие в них трещин, отколов);
тормозных дисков, накладок, башмаков магниторельсового тормоза, очищающих колодок;
7.3.9. Колесные пары должны удовлетворять требованиям Технологической инструкции ТИ 500 — Техническое обслуживание и текущий ремонт электропоезда ЭР200 и следующим дополнительным требованиям:
толщина гребня должна быть не менее 28 мм, толщина обода колеса не менее 40 мм, прокат по кругу катания не более 3 мм;
разница диаметров бандажей (колес) по кругу катания у одной колесной пары при обточке с выкаткой колесной пары — не более 0,5 мм, без выкатки — не более 1,0 мм;
разница диаметров бандажей (колес) у комплекта колесных пар вагона — не более 5 мм, а у одной тележки — не более 3 мм.
При наличии ползунов (выбоин) на поверхности катания глубиной до 0,5 мм скорость движения не должна превышать 160 км/ч.
7.3.10. Перед выдачей электропоезда из основного и оборотного депо должно быть проверено его тормозное оборудование, произведено опробование тормозов в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, действие противоюзных устройств и магниторельсового тормоза. Напряжение на аккумуляторной батарее для обеспечения нормального действия магниторельсового тормоза должно быть не ниже 90 вольт.
Устройства АЛС, автостопы, поездная радиосвязь и скоростемеры должны проверяться каждый раз по прибытии электропоезда в депо и при выдаче его под поезд.
7.3.11. После производства текущего ремонта ТР-2 и ТР-3 должна быть произведена обкатка электропоезда на главных путях.
7.3.12. После производства технического обслуживания и текущего ремонта ТР-1 должно быть произведено опробование работы оборудования под высоким напряжением с обкаткой электропоезда на деповских путях.
7.3.13. Из текущего ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3 электропоезд принимается в соответствии с Правилами текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов.
7.3.14. Электропоезд перед выдачей из технического обслуживания ТО-2 должен быть осмотрен мастером цеха и приемщиками локомотивов.
Проверка качества производства технического обслуживания ТО-2 осуществляется один раз в 15 дней руководителями депо по графику, утвержденному начальником локомотивного отдела отделения дороги. Результаты осмотра записываются в книге формы ТУ-152.
8. Подвижной состав для грузового движения
8.1. Скорости движения грузовых поездов следует обеспечивать на уровне 80 — 90 км/ч для выполнения требований по устройству пути в кривых при высоких скоростях движения пассажирских поездов; при этом масса поезда должна определяться тяговыми расчетами с учетом действия постоянных и длительных предупреждений и обеспечения этого уровня скорости, а расчетный коэффициент сцепления должен приниматься в пределах, исключающих применение песка и возникновение буксования.
8.2. В состав грузовых поездов, формируемых в адрес станций участка скоростного движения, а также проходящих транзитом этот участок, должны включаться вагоны на тележках 18-100, 18-101, 18-102. Не допускаются к эксплуатации грузовые вагоны на старотипных тележках МТ-50, ВТЗ, УВЗ и аналогичных им.
Входы с других направлений, по которым грузовой подвижной состав поступает на скоростной участок, должны в плановом порядке оборудоваться контрольными устройствами для проверки загрузки вагонов и исправности подвижного состава в соответствии с требованиями ПТЭ и Технических условий погрузки и крепления грузов.
8.3. Грузовые поезда, следующие по участкам обращения скоростных пассажирских поездов, должны подвергаться тщательному техническому обслуживанию и коммерческому осмотру вагонов, в первую очередь, в части обеспечения надежности закрепления дверей, бортов, крышек люков, переходных мостов двухъярусных платформ, состояния буксового узла, тормозного оборудования и предохранительных устройств, правильности погрузки и закрепления груза на открытом подвижном составе, особенно экскаваторов, кранов и других машин с поворотным и навесным оборудованием, грузов, перевозимых в вертикальном положении.
Начальники вагонных депо и станций должны систематически контролировать качество проведения технического обслуживания и коммерческого осмотра грузовых вагонов.
8.4. По условиям уменьшения воздействия на путь для вождения грузовых поездов на участках обращения скоростных пассажирских поездов рекомендуются электровозы ВЛ10, ВЛ11 (постоянный ток), ВЛ80 (переменный ток) и другие локомотивы с аналогичными характеристиками, оборудованные теми же устройствами безопасности и радиосвязи, что и скоростные пассажирские локомотивы.
9. Порядок пропуска скоростных пассажирских поездов по станциям и перегонам
9.1. При пропуске скоростных пассажирских поездов по станциям маневровая работа с выходом на маршрут приема и отправления поезда должна быть прекращена ко времени выхода скоростного поезда с соседней станции, а руководитель маневров должен убедиться и доложить дежурному по станции, что вагоны, оставленные на путях, где производились маневры, закреплены от ухода в соответствии с нормами, установленными ТРА станции.
9.2. Все операции, связанные с приготовлением маршрутов для пропуска скоростных пассажирских поездов, должны быть закончены не менее чем за 10 минут до прохода поезда.
Перевод стрелок, входящих в маршрут сквозного пропуска скоростного пассажирского поезда, для установки новых маршрутов может производиться только после проследования поездом станции.
9.3. Дежурные по станции, сигналисты и другие работники станции, в обязанность которых входит встречать и провожать поезда, не позже чем за 3 минуты до проследования скоростного пассажирского поезда должны находиться в установленных для встречи местах и при этом не приближаться к крайнему рельсу пути, по которому следует этот поезд, на расстояние менее 5 м.
9.4. Выгруженные или подготовленные к погрузке багаж и почта, почтово — багажные тележки, а также другие грузы или предметы, находящиеся на пассажирских платформах, расположенных у пути, по которому пропускается скоростной пассажирской поезд, перед его проходом должны быть размещены на расстоянии не менее 2 м от края платформы этого пути, а тележки, кроме того, закреплены.
9.5. Не менее чем за 10 минут до прохода скоростного пассажирского поезда все съемные подвижные единицы (ремонтные вышки, путевые вагончики, съемные дефектоскопные тележки) должны быть сняты с путей, входящих в маршрут следования этого поезда, а так же с путей, имеющих выход на этот маршрут, и закреплены.
Запрещается выезд на перегон съемных единиц, а также моторно — рельсового транспорта несъемного типа, если до прохода скоростного пассажирского поезда остается менее 30 минут.
9.6. На пассажирских платформах станций и остановочных пунктов, у билетных касс, переходах через пути, на переездах должны быть вывешены объявления о времени проследования скоростного пассажирского поезда и предупреждения людей об особой осторожности при их проходе. При этом дежурные работники, а также пассажиры, ожидающие поезда на платформах, должны отходить от края платформы на безопасное расстояние (не менее 2 м).
9.7. Дежурные по станциям, вокзалам, платформам заблаговременно оповещают пассажиров, проводников стоящих поездов, работников станций о приближении скоростного пассажирского поезда и запрещении нахождения людей в опасной зоне. Оповещение осуществляется по связи для информации пассажиров за 15 минут до прохода скоростного пассажирского поезда путем трехкратного повторения сообщения с интервалом 5 минут. При отсутствии или неисправности на станции устройств связи для информации пассажиров извещение о проследовании скоростных пассажирских поездов должно осуществляться с помощью мегафонов.
9.8. Проводники стоящих на станциях пассажирских поездов перед проходом по смежному пути скоростного пассажирского поезда обязаны закрыть с этой стороны двери вагонов и предупредить пассажиров о следовании такого поезда.
9.9. На двухпутных и по смежному пути на многопутных перегонах не разрешается скрещение скоростных пассажирских поездов с грузовыми, в составе которых имеются: вагоны с грузами всех степеней боковой негабаритности, полувагоны, платформы, думкары с сыпучими грузами (песок, щебень, уголь и другие сыпучие грузы), а также с окатышами.
9.10. При сквозном пропуске по станции скоростные пассажирские поезда должны следовать по главным путям. В исключительных случаях пропуск такого поезда по боковому приемоотправочному пути станции, а также по неправильному пути на перегоне, может быть разрешен начальником отделения железной дороги или его заместителем.
Скорость поезда при следовании по неправильному пути не должна превышать 120 км/ч, а при проходе переезда, если он оборудован автоматическими устройствами сигнализации и заграждения только по правильному пути, скорость поезда не должна быть более 40 км/ч. Об отправлении скоростного пассажирского поезда по неправильному пути или с отклонением от расписания дежурные по переездам должны быть извещены по телефону.
Порядок пропуска скоростных пассажирских поездов по станциям, на которых расстояния между осями главных и смежных с ними путей менее 6850 мм, устанавливается техническо — распорядительными актами станций.
9.11. При вынужденной необходимости пропуска скоростного пассажирского поезда по боковому приемоотправочному пути поездной диспетчер заблаговременно, когда поезд еще не проследовал предыдущую станцию, должен сообщить машинисту поездного локомотива по радиосвязи о предстоящем пропуске его по боковому пути и убедившись, что его сообщение принято машинистом, разрешает дальнейшее следование поезда.
В случае невозможности передачи по радиосвязи сообщения машинисту локомотива скоростного пассажирского поезда о предстоящем пропуске его по боковому приемоотправочному пути поезд по указанию поездного диспетчера останавливается на предыдущей станции. После остановки машинисту локомотива по радиосвязи, а при неисправности — через работника станции должно быть передано сообщение о предстоящем пропуске его на соседней станции по боковому пути. В таком же порядке (после остановки поезда на станции) машинистам локомотивов всех скоростных пассажирских поездов передаются сообщения о непредвиденно возникших предупреждениях. При возникновении необходимости пропуска скоростного пассажирского поезда по боковому приемоотправочному пути, когда он уже находится на прилегающем к станции перегоне, поезд должен быть остановлен у запрещающего входного сигнала, а после открытия его принят на станцию.
9.12. При необходимости остановки скоростного пассажирского поезда на станции, не предусмотренной расписанием, поездной диспетчер или дежурный по станции, где намечается остановка, заблаговременно предупреждает об этом машиниста по поездной радиосвязи.
9.13. При отклонении скоростного поезда от расписания разрешается пропуск его только с межпоездными интервалами, не менее заложенных в графике движения поездов для данного поезда.
В случае отказа локомотивных устройств АЛС машинист сообщает об этом по радиосвязи дежурному по станции, поездному диспетчеру и до восстановления работы устройства АЛС следует со скоростью не более 120 км/ч, руководствуясь показаниями путевых светофоров и требованиями, предусмотренными в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.
При неисправности радиосвязи машинист обязан остановить поезд на ближайшей станции и доложить об этом поездному диспетчеру через дежурного по станции.
9.14. Скоростные пассажирские поезда должны сопровождаться уполномоченными работниками отделения железной дороги, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и связи по графикам, утвержденным начальниками отделений железных дорог.
Проезд в передней кабине локомотивов скоростных пассажирских поездов лиц, имеющих право проезда на локомотиве, разрешается не более 2 человек (включая машиниста — инструктора).
9.15. При встречном движении скоростных пассажирских поездов или скоростного пассажирского поезда с другими пассажирскими или грузовыми поездами боковые окна кабины машиниста обоих поездов со стороны встречи должны быть закрыты.
Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141 — 200 км/ч, утвержденная МПС СССР 29.06.85 № ЦТех/4298, признается недействующей в системе Министерства путей сообщения Российской Федерации.
ПЕРЕЧЕНЬ
НОРМАТИВНЫХ АКТОВ МПС РОССИИ
И ИНЫХ НОРМАТИВНО — ТЕХНИЧЕСКИХ ДОКУМЕНТОВ,
ПОЛОЖЕНИЯМИ КОТОРЫХ НЕОБХОДИМО РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ
НАРЯДУ С ТРЕБОВАНИЯМИ НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ
| № п/п | Наименование документа | Номер документа | Главы Инструкции |
|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 1. | Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (утверждены МПС России 26.04.93) | ЦРБ/162 | Инструкция в целом |
| 2 | Инструкция по сигнализации железных дорог Российской Федерации (утверждена МПС России 26.04.93) | ЦРБ/176 | 5.6, 6, 9 |
| 3. | Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (утверждена МПС России 02.10.93) | ЦД/206 | 9 |
| 4. | Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм | ГОСТ 9238-83 | 5.1 - 5.9, 7.1 - 7.3, 8, 9 |
| 5. | Железные дороги колеи 1520 мм (утверждены МПС России 25.09.95) | СТН Ц — 01-95 | 5.1 - 5.9 |
| 6. | Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации (приложение 1 к Приказу МПС от 16.08.94) | приказ 12 Ц | 5.1 - 5.4 |
| 7. | Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути (утверждена МПС СССР 08.06.71) | ЦП/2913 | 5.1 - 5.4, 5.9, 6 |
| 8. | Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути (утв. ЦП МПС 03.10.91) | 5.3 - 5.4 | |
| 9. | Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути (утверждена МПС СССР 28.01.78) | ЦП/3511 | 5.2 |
| 10. | Щебень из природного камня для балластного слоя железнодорожного пути | ГОСТ 7392-85 | 5.3 - 5.4 |
| 11. | Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (утверждена МПС СССР 26.08.86) | ЦП/4402 | 5.3, 6 |
| 12. | Инструкция по содержанию искусственных сооружений (утверждена МПС СССР 18.01.86) | ЦП/4363 | 5.4 |
| 13. | Мосты и трубы | СНиП 2.05.03-84 | 5.4 |
| 14. | Руководство по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам (утверждено ЦП МПС 04.07.91) | 5.4 | |
| 15. | Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог (утверждены МПС России 12.07.93) | ЦЭ/197 | 5.5 |
| 16. | Технические требования к устройствам тягового электроснабжения электрифицированных участков железных дорог со скоростями движения до 200 км/ч (утв. МПС России 31.03.93) | 5.5 | |
| 17. | Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ на контактной сети с изолирующих съемных вышек (утверждена МПС СССР 06.03.86) | ЦЭ/4373 | 5.5, 6 |
| 18. | Инструкция о порядке работы токоприемников электроподвижного состава (утверждена МПС СССР 31.05.83) | ЦТ/ЦЭ-4134 | 5.5, 7.1, 7.3 |
| 19. | Инструктивные указания по регулировке контактных подвесок (утверждены ЦЭ МПС СССР 23.10.80) | ЦЭТ/2 | 5.5 |
| 20. | Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (утверждена МПС СССР 07.09.88) | ЦШ/4616 | 5.6 |
| 21. | Инструктивные указания по устройству и содержанию оградительных насаждений (утв. ЦП МПС 25.12.69) | 5.7 | |
| 22. | Санитарные нормы допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки | СН 3077-84 | 5.8 |
| 23. | Шум. Методы измерения шума железнодорожного подвижного состава | ГОСТ 26918-86* | 5.8 |
| 24. | Шум. Транспортные потоки. Методы измерения шумовой характеристики | ГОСТ 20444-85 | 5.8 |
| 25. | Защита от шума | СНиП II-12-77 | 5.8 |
| 26. | Инструкция по эксплуатации переездов на железных дорогах Союза СССР (утверждена МПС СССР 19.08.91) | ЦП/4866 | 5.9 |
| 27. | Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог (утверждена МПС России 16.05.94) | ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277 | 7.1 - 7.3, 8 |
| 28. | Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (утверждена МПС России 14.06.95) | ЦТ/329 | 7.1, 7.3 |
| 29. | Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава (утверждена МПС СССР 03.07.78) | ЦТ/3549 | 7.1, 7.3 |
| 30. | Инструкция по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава (утверждена МПС СССР 19.04.79) | ЦТ/3781 | 7.1, 7.3 |
| 31. | Инструкция по применению смазочных масел на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (утверждена МПС СССР 03.06.85) | ЦТ/4289 | 7.1, 7.3 |
| 32. | Смазка пластическая «Буксол». Технические условия | ТУ-32 ЦТ 2154-90 | 7.1 |
| 33. | Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар (утверждена МПС СССР 31.12.76) | ЦВ/3429 | 7.2 |
| 34. | Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками (утверждены ЦВ МПС СССР 16.08.83) | З-ЦВРК | 7.2 |
| 35. | Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог СССР (утверждена МПС СССР 01.09.81) | ЦВ/4006 | 7.2 |
| 36. | Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов (утверждена МПС России 23.09.94) | ЦВ-ЦЛ/292 | 7.2, 7.3 |
| 37. | Вагоны пассажирские магистральных железных дорог. Инструкция по техническому обслуживанию оборудования (утверждена ЦВ МПС СССР 25.12.84) | 104/ПКБ ЦВ | 7.2 |
| 38. | Масла осевые | ГОСТ 610-72 | 7.2 |
| 39. | Втулки из порошкового легированного материала. Технические условия | ТУ-32 ЦВ/2031-89 | 7.2 |
| 40. | Правила текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов (утверждены МПС СССР 17.04.81) | ЦТ/3972 | 7.3 |
| 41. | Техническое обслуживание и текущий ремонт электропоезда ЭР200. Технологическая инструкция (утверждена ЦТ МПС СССР 06.06.84) | ТИ 500 | 7.3 |
| 42. | Технические условия погрузки и крепления грузов (с изменениями и дополнениями по состоянию на 01.01.89). Официальное издание МПС | 8.2 |