Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту локомотивных устройств безопасности

(утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 12.03.2019 N 454/р)

Утверждена Распоряжением ОАО "РЖД" от 12 марта 2019 г. N 454/р

ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ N Л229

I. Общие требования

Настоящая Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту локомотивных устройств безопасности (далее - Инструкция) разработана в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286 (далее - ПТЭ), и руководствами по эксплуатации на каждое бортовое локомотивное устройство безопасности.

Локомотивы, высокоскоростной подвижной состав, моторвагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы комплексом бортовых локомотивных устройств безопасности (далее - устройства безопасности) и устройствами обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения (далее - локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М, КИО-САУТ или комплекс сбора и регистрации данных КПД в/и).

Настоящая Инструкция определяет порядок технического обслуживания и ремонта устройств безопасности, обеспечивающих контроль: режима движения железнодорожного поезда в соответствии с сигналами автоматической локомотивной сигнализации, ограничения скорости, торможения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности, контроля бодрствования машиниста. В случаях потери машинистом способности управления подвижным составом, устройства безопасности должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием или у границы блок-участка, занятого железнодорожным подвижным составом при движении по показаниям локомотивных светофоров.

Устройства безопасности должны обеспечивать прием от путевых устройств и передачу на локомотивный светофор информации о показаниях путевых светофоров, а при движении - по показаниям локомотивных светофоров обеспечивать передачу информации о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.

Существующие и вновь разрабатываемые алгоритмы работы устройств безопасности должны соответствовать требованиям ПТЭ, действующей нормативной, конструкторской и другой технической документацией.

Ответственность за качество выполненного технического обслуживания, ремонта и обеспечение бесперебойного действия устройств безопасности возлагается на причастных работников подразделений ОАО "РЖД", осуществляющих их техническое обслуживание и ремонт.

Проведение ремонта устройств безопасности в гарантийный период эксплуатации выполняется предприятием-изготовителем.

Пломбирование устройств безопасности, а также фиксатора открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа ЭПК выполняется работниками подразделений ОАО "РЖД", осуществляющими их техническое обслуживание и ремонт в соответствии с требованиями настоящей Инструкции и руководств по эксплуатации.

Не допускается выпуск на линию локомотива (ВСП, МВПС, ССПС), в том числе передача из одного депо в другое с устройствами безопасности, не соответствующими требованиям ПТЭ, РЭ, конструкторской документации, настоящей Инструкции.

При пользовании настоящей Инструкцией необходимо проверять информацию об изменениях или отмене нормативных и технических документов (правил, инструкций, руководств и т.д.), на которые даются ссылки. В случае изменения (пересмотра) или отмены документа, на который дана ссылка, следует руководствоваться измененным или замененным документом.

II. Основные определения и принятые сокращения

Автоматическая локомотивная сигнализация - (АЛС) система передачи на бортовые локомотивные устройства информации о показаниях путевых светофоров, о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков (п. 9 приложения N 5 ПТЭ);

Автостопное торможение - экстренное торможение электропневматическим клапаном автостопа ЭПК;

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;

АЛС-ЕН - многозначная автоматическая локомотивная сигнализация;

Высокоскоростной подвижной состав (ВСП) - моторные и немоторные вагоны, из которых формируется высокоскоростной подвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты со скоростью более 200 км/ч;

ЗИП - запасные части, инструменты, принадлежности;

Исправное состояние устройств безопасности - состояние устройств, при котором оно соответствует всем требованиям нормативной и (или) технической документации;

КП АЛСН - контрольный пункт служит для проверки соответствия сигнальных показаний локомотивного светофора кодовым сигналам, передаваемым с пути. Оборудуется испытательным шлейфом, имитирующим рельсовую цепь;

КРП - контрольно-ремонтный пункт служит для проведения проверки, настройки, ремонта и периодических регламентных работ локомотивным устройствам безопасности;

Локомотивные устройства безопасности - комплекс бортовых локомотивных устройств, обеспечивающих контроль режима движения железнодорожного поезда в соответствии с сигналами автоматической локомотивной сигнализации, ограничения скорости, бдительности машиниста, состояния локомотивного устройства безопасности;

Локомотив - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов;

Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) - система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами, и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием;

Моторвагонный подвижной состав (МВПС) - моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты;

Локомотивное депо - железнодорожное депо, обеспечивающие техническое обслуживание и (или) ремонт локомотивов;

Моторвагонное депо - железнодорожное депо, обеспечивающие техническое обслуживание и ремонт моторвагонного подвижного состава;

Неплановый ремонт устройств безопасности - ремонт устройств, который осуществляется без предварительного назначения или по специальному указанию. Ремонт, необходимость в котором возникает после обнаружения отказа;

Неисправное состояние устройств безопасности - состояние устройств, при котором они не соответствуют хотя бы одному из требований нормативной и (или) технической документации;

Неработоспособное состояние устройств безопасности - состояние устройств, при котором они не способны выполнить все предусмотренные техническими требованиями функции;

Отказ - потеря способности изделия выполнить требуемую функцию;

ПРР - периодические регламентные работы;

Поезд - сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав;

ППМ - КЛУБ - пульт проверки монтажа;

ПТО - пункт технического обслуживания локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС);

Речевой информатор - электронное устройство, обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений по каналам связи или их воспроизведение через звукоусилительную аппаратуру;

РЭ - руководство по эксплуатации;

Сбой кодов АЛС - кратковременное изменение показания локомотивного светофора на показание, не соответствующее показанию путевого светофора, при следовании по кодированному участку пути;

Сбой в работе устройств АЛС и САУТ - кратковременное нарушение работы устройств АЛС, САУТ и (или) алгоритмов их функционирования с последующим самоустранением, в том числе после регламентированного воздействия оператора (машиниста локомотива, ВСП, МВПС, ССПС и т.д.);

Самоходный специальный железнодорожный подвижной состав (ССПС) - специальный железнодорожный подвижной состав, включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу. К несъемные самоходным подвижным единицам на железнодорожном ходу относятся мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом;

ТРПУ - производственный участок подразделение региональной дирекции по ремонту тягового подвижного состава - структурного подразделения Дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО "РЖД";

ТЧЭ - эксплуатационное локомотивное депо структурное подразделение региональной дирекции тяги - структурного подразделения Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД";

УБП - устройство безшлейфовой проверки;

ЦТ - Дирекция тяги - филиал ОАО "РЖД";

ЦТР - Дирекция по ремонту тягового подвижного состава - филиал ОАО "РЖД";

Электронная карта - цифровая модель участка пути, содержащая совокупные атрибуты данных точечных объектов инфраструктуры и отражающая их пространственное положение, метрическую и семантическую информацию в определенной системе координат;

ЭПК - электропневматический клапан автостопа.

III. Перечень локомотивных устройств безопасности

Устанавливаемые на локомотивах (ВСП, МВПС, ССПС) устройства безопасности подразделяются на основные и дополнительные:

К основным устройствам безопасности относятся:

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, в том числе с микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М;

КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности. Осуществляет комплексный контроль безопасности движения на локомотиве (МВПС). Работа КЛУБ базируется на использовании информации о допустимой скорости движения и числе свободных впередилежащих блок-участков, передаваемой от путевых устройств систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС);

КЛУБ-У - комплексное локомотивное устройство безопасности, унифицированное, имеет расширенные функциональные возможности и улучшенные показатели по надежности и безопасности в сравнении с КЛУБ. Отличительными особенностями КЛУБ-У являются: модульная архитектура, реализованная в виде открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно производить реконфигурацию устройства (увеличивать или уменьшать количество модулей и соответственно выполняемых функций); использование дополнительного канала цифровой радиосвязи для обмена информацией со стационарными устройствами управления и интервального регулирования; применение аппаратуры спутниковой навигационной системы (СНС) в качестве дополнительного средства для определения точного астрономического времени и координаты поезда; использование регистратора с кассетой регистрации (КР) для непрерывной записи параметров локомотивного оборудования и аппаратуры КЛУБ-У во время движения поезда по заданному маршруту;

КЛУБ-П - комплексное локомотивное устройство безопасности для ССПС, выполняющего передвижение или работы с обслуживающим персоналом на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;

КЛУБ-УП - комплексное локомотивное устройство безопасности, унифицированное для ССПС, модификация системы КЛУБ-У. Система КЛУБ-УП предназначена для применения на ССПС на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;

БЛОК - безопасный локомотивный объединенный комплекс, включающий в себя себе функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ;

БЛОК-М - безопасный локомотивный объединенный комплекс масштабируемый. Является устройством с переменным составом функциональных блоков в зависимости от реализации конкретных функций и задач, объединяющим в себе функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ. Комплекс является модульным проектно-компонуемым изделием, состоящим из базовой и компонуемой частей. Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя;

БЛОК КХ - безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК для обеспечения безопасности ССПС на комбинированном ходу. БЛОК-КХ является исполнением безопасного локомотивного комплекса БЛОК, в котором реализованы алгоритмы контроля условий безопасности комплекса БЛОК. Комплекс может применяться на маневровом подвижном составе;

СБ ССПС КХ - система обеспечения безопасности движения ССПС и автомотрис легкого типа. Предназначена для применения на ССПС на комбинированном ходу при работе как на открытых так и закрытых участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН.

К дополнительным устройствам безопасности относятся:

САУТ - система автоматического управления торможением поезда (в том числе с комплексом информационного обеспечения КИО-САУТ);

КИО САУТ - комплекс информационного обеспечения САУТ. Комплекс информационного обеспечения САУТ предназначен для регистрации данных в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485 на носитель информации с возможностью оперативного снятия его с локомотива и считывания зарегистрированных данных в условиях депо с помощью персонального компьютера;

ТСКБМ - телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. Предназначена для работы совместно с АЛСН, КЛУБ (КЛУБ-У), БКБ. Система ТСКБМ обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по его реакции на запросы подтверждения работоспособности;

МАЛС - система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием;

ГАЛС - система горочной автоматической локомотивной сигнализации;

КОН - блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключем;

КПД-3 в/и - комплекс средств сбора и регистрации данных. Комплекс предназначен для применения на локомотивах, МВПС и ССПС в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера ЗСЛ-2М. Обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, сигнализацию превышения контролируемых скоростей и других параметров движения;

ЗСЛ-2М - локомотивный скоростемер, является измерительно-регистрирующим устройством, предназначенным для выполнения следующих функций: регистрации скорости движения, пройденного пути, суточного времени движения и стоянок, направления движения, сигнальных огней локомотивного светофора, положения устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), давления воздуха в тормозной системе (режима торможения) и состояния системы автоматического управления тормозами;

УКБМ - устройство контроля бдительности машиниста. При работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста, остановку поезда при самопроизвольном начале движения при нейтральном положении рукоятки реверсора, после неподтверждения бдительности. В схему может быть введен дополнительный тумблер день/ночь;

Л-143 - блок световой сигнализации. Предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме при движении к запрещающему сигналу;

Л-168 (Л-168М) - блок контроля самопроизвольного трогания поезда. Обеспечивает снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости, минимально контролируемой скоростемером, и нахождения ручки контроллера не в тяговой позиции, а также восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода ручки контроллера в тяговую позицию;

Л-159 (Л-159М) - блок световой сигнализации. Обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК;

Л-116 (Л-116У) - блок контроля бдительности в системе АЛСН. Предназначен для переноса периодических проверок бдительности на 30 - 40 секунд или 60 - 90 секунд в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении действий по управлению локомотивом;

Л-132 "Дозор" - устройство контроля параметров движения поезда;

БКБ - блок контроля бдительности;

Р984Ин (Р1117Ин) - модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста;

СПОМ - система принудительной остановки маневрового локомотива;

"Призма" - автоматическая система принудительной остановки маневрового локомотива при проведении маневра на тупиковых путях станции.

1. Виды, периодичность и организация технического обслуживания и ремонта локомотивных устройств безопасности

1.1. Общие требования к видам технического обслуживания локомотивных устройств безопасности.

Обслуживание и ремонт устройств безопасности должны производиться в соответствии с действующими нормативно-правовыми актами Российской Федерации, стандартами, нормативной и организационно-распорядительной документацией ОАО "РЖД", конструкторской и технологической документацией, утвержденными в установленном порядке.

Балансодержателями должны разрабатываться и согласовываться с организацией, осуществляющей техническое обслуживание и ремонт устройств безопасности, графики, утвержденные начальниками предприятий-балансодержателя.

При снятии с локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) неисправной аппаратуры устройств безопасности необходимо оформить запись в специализированном журнале учета повреждений устройств безопасности о характере неисправности, причинах и принятых мерах по ее устранению. Журнал хранится на КП АЛСН и заполняется причастным работником КП АЛСН подразделения ОАО "РЖД". Форма журнала приведена в приложении 1.А настоящей Инструкции.

На снятое изделие оформляется карта учета неисправностей и отказов. Форма карты учета неисправностей и отказов приведена в приложении 1.А настоящей Инструкции. Аппаратура вместе с картой передается на КРП для проведения соответствующих ПРР и ремонта.

В случае обнаружения неисправностей аппаратуры устройств безопасности, которые не могут быть устранены за время, отведенное для технического обслуживания локомотива (ВСП, МВПС), причастные работники КП АЛСН обязаны немедленно сообщить об этом дежурному по локомотивному (моторвагонному) депо (оперативному работнику подразделения, на балансе которого содержится подвижной состав) и совместно с ним решить вопрос об устранении неисправности или выдаче другого локомотива (ВСП, МВПС).

1.2 Характеристика общего и специального оборудования.

Для проведения проверки устройств безопасности на соответствие сигнальных показаний локомотивного светофора кодовым сигналам, передаваемым от путевых устройств, после проведения технических обслуживаний и текущих видов ремонта локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС) основные и оборотные локомотивные депо (моторвагонные депо), а также ПТО должны быть оборудованы КП АЛСН.

Оборудование КП АЛСН должно соответствовать требованиям Перечня оснащенности, утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 7 февраля 2018 г. N 232р и "Методических указаний 36090-00-00 МУ".

На КП АЛСН для передачи кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации прокладываются контрольно-испытательные шлейфы, имитирующие рельсовую цепь.

Количество контрольно-испытательных шлейфов определяется проектом в зависимости от количества путей входа и выхода из локомотивного депо (моторвагонного депо), ПТО, количества путей, на которых производится ремонт и осмотр локомотивных устройств безопасности.

Испытательные шлейфы ИШ-74, как правило, прокладываются кабелем сечением не менее 6 мм2 без металлической брони и экрана, длина шлейфа равна длине локомотива плюс 4 м для тепловозов и дизель-поездов, и плюс 8 м для электровозов и электропоездов.

Для исключения влияния другой подвижной единицы на результаты проверки испытательный участок пути должен отделяться изолирующими стыками. Кроме этого, на электрифицированных участках для пропуска тягового тока должны устанавливаться дроссельтрансформаторы при тяге постоянного тока типа ДТ-0,6-500 или при тяге переменного тока ДТ-1-150, а на расстоянии не более 4 м - до изолирующих стыков с каждой стороны испытательного участка шлейф должен скрещиваться.

Кодовый ток в контрольно-испытательных шлейфах на КП АЛСН в процессе проверки устройств автоматической локомотивной сигнализации должен быть:

Стационарные устройства СЦБ на КП АЛСН должны формировать испытательные сигналы АЛСН в ручном и автоматическом режиме на тех частотах, которые являются рабочими для локомотивов (МВПС, ССПС), приписанных к данному депо. Несущая частота должна быть установлена со следующей точностью:

25 +/- 0,5 Гц; 50 +/- 0,5 Гц; 75 +/- 1,5 Гц

Стационарные устройства СЦБ на КП АЛСН формирования испытательных сигналов АЛС-ЕН для контрольно-испытательных шлейфов должны обеспечивать работу в ручном и автоматическом режиме. Испытательные сигналы АЛС-ЕН должны формироваться на частоте 174,38 Гц. При обращении локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС) на участках с различными частотами АЛСН локомотивные устройства проверяются на всех используемых частотах. При отсутствии стационарных контрольно-испытательных шлейфов допускается производить проверку переносным шлейфом, УБП или аналогом.

1.3 Виды технического обслуживания устройств безопасности.

1.3.1 Для устройств безопасности устанавливаются следующие виды технического обслуживания:

предрейсовый осмотр, производимый локомотивной бригадой;

техническое обслуживание ТО-2 на КП АЛСН, ПТО и основных ремонтных позициях депо;

техническое обслуживание при проведении текущих, средних и капитальных ремонтов локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС);

периодические регламентные работы и ремонт на КРП;

входной контроль на КРП при получении аппаратуры с предприятия-изготовителя;

приемка в эксплуатацию локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС) после проведения заводских видов ремонта и проведения модернизации устройств безопасности.

Примечание: при проведении ТО-2 маневровым локомотивам всех серий установленные на них устройства безопасности не обслуживаются и штамп-справка не проставляется, за исключением проведения работ по обновлению программного обеспечения, электронной карты и замены неисправной (или по сроку) аппаратуры. При ТО-2 проводится проверка действия устройств безопасности и средств поездной радиосвязи.

О результатах осмотра, а также о произведенных ремонтах, испытаниях устройств безопасности делаются соответствующие записи в журнале осмотра, ремонта и проверки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста. Форма журнала приведена в приложении 1.А настоящей Инструкции. Журнал хранятся на КП АЛСН и заполняется причастным работником КП АЛСН предприятия ОАО "РЖД". При соответствии устройств безопасности установленным техническим требованиям и нормам в журнале технического состояния локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) работник КП АЛСН предприятия ОАО "РЖД" делает отметку за своей подписью об исправности устройств безопасности и ставит штамп-справку формы, установленной соответствующим филиалом ОАО "РЖД".

Приложение 1.А

Таблица 1.А.1

Форма журнала учета повреждений устройств безопасности на КП АЛСН (Рекомендуемая)

Таблица 1.А.2

Форма карты учета неисправностей и отказов (Обязательная)

Таблица 1.А.3

Форма журнала осмотра, ремонта и проверки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста (Рекомендуемая)

2. Приемные катушки

Катушки приемные локомотивные типа ПЭ, ПТ, КПУ-1, КП, КП-РС (далее - приемные катушки) обеспечивают индуктивную связь приемника с электрическими рельсовыми цепями и предназначены для приема кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации.

2.1. Приемные катушки подвешиваются в пределах габарита локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) в соответствии с утвержденной проектно-конструкторской документацией, с учетом следующих требований:

сердечник приемной катушки должен располагаться горизонтально и перпендикулярно оси ходового рельса;

во всех случаях середина сердечника приемной катушки должна находиться над осью ходового рельса;

высота низшей точки корпуса приемных катушек над уровнем верхней грани головки рельса должна быть в пределах:

• ПЭ, ПТ от 100 до 180 мм, КПУ-1 от 180 до 240 мм, при использовании с АЛСН;
• ПЭ, ПТ, КПУ-₁ от 100 до 180 мм, при использовании с КЛУБ, КЛУБ-УП;
• ПЭ, ПТ, КПУ-1 от 110 до 210 мм, при использовании с КЛУБ-У;
• КПУ-1 от 100 до 240 мм, при использовании с КЛУБ-П;
• КП-РС от 110 до 210 мм, при использовании с БЛОК;

катушка не должна опускаться ниже уровня путеочистителя.

На электропоездах серии ЭР, имеющих опору кузова на боковые скользуны и увеличенный прогиб рессорного подвешивания, допускается расположение приемных катушек АЛСН под кузовом вагона ниже уровня путеочистителя.

Во всех случаях середина сердечника приемной катушки должна находится над осью ходового рельса.

2.2. При проведении технических обслуживаний локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС) производится проверка технического состояния приемных катушек, особое внимание при этом должно быть обращено на надежность крепления приемных катушек, их гарнитуры и предохранительных устройств.

При этом:

в деталях подвески и регулирующего устройства приемных катушек не допускается наличие трещин;

гайки и контргайки должны быть хорошо закреплены, а шплинты разведены;

предусмотренные чертежами предохранительные устройства должны быть в полной исправности;

верхние и нижние части кожуха катушек ПЭ и ПТ должны быть изолированы друг от друга резиновой прокладкой;

клеммные коробки приемных катушек должны плотно закрываться и иметь исправное уплотнение.

2.2.1. При проведении текущих видов ремонта локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС) выполняются все работы, предусмотренные п. 2.2, а также проводятся следующие измерения:

высоты подвески и расположения приемных катушек относительно головок рельсов в соответствии с требованиями п. 2.1 настоящей Инструкции;

сопротивления изоляции между верхней и нижней частями кожуха катушек ПЭ и ПТ, которое должно быть не менее 100 Ом;

сопротивления изоляции между стяжными болтами и магнитопроводом, которое должно быть не менее 10 кОм;

сопротивления изоляции между токоведущими частями приемных катушек и корпусом, вместе с подводящими проводами должно быть - не менее 2 МОм, без подводящих проводов - не менее 5 МОм.

Измеренные параметры регистрируются в журнале "Учета параметров локомотивных катушек". Форма журнала приведена в приложении 2.А настоящей Инструкции.

2.2.2. Не реже 1 раза в 6 месяцев на ближайшем текущем ремонте локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) производится измерение сопротивления, добротности, индуктивности и ЭДС приемных катушек при номинальных токах в контрольно-испытательном шлейфе без снятия с локомотива (ВСП, МВПС, ССПС), снятие приемных катушек производится в случаях их неисправности. Номинальные значения сопротивления, индуктивности и добротности приемных катушек, а также значения ЭДС для высоты подвески 150 мм в зависимости от типа приемных катушек и частоты сигнального тока приведены в Инструкции по содержанию локомотивных приемных катушек N ПКБ ЦТ.25.0115.

2.2.3 Измерение параметров приемных катушек по п. 2.2.2 настоящей Инструкции производится также:

после замены или вновь установленных приемных катушках;

при расследовании причин сбоев в работе устройств безопасности.

2.2.4. Неисправности приемных катушек, способы их обнаружения и устранения.

При правильном содержании приемных катушек их параметры укладываются в пределах норм, приводимых в Инструкции по содержанию локомотивных приемных катушек N ПКБ ЦТ.25.0115. Однако, при длительной эксплуатации могут возникать неисправности, связанные в основном с механическими повреждениями: обрыв провода катушки, короткозамкнутые витки, повреждение пластин сердечника, повреждение втулок, изолирующих крепежные болты от сердечника.

Наиболее частый отказ приемных катушек - это проникновение влаги в клеммные коробки, что приводит к значительному отклонению характеристик катушек от нормы.

Все неисправности приемных катушек легко обнаруживаются измерением ЭДС, добротности и индуктивности, при этом, как правило, ЭДС и добротность ниже нормы.

Основные причины снижения ЭДС:

попадание влаги в клеммные коробки;

неправильная установка катушек над головкой рельса по высоте и боковому смещению;

наличие короткозамкнутых витков в катушке.

Основные причины снижения добротности:

наличие короткозамкнутых витков катушки;

механическое повреждение пластин сердечника;

нарушение изоляции крепежных болтов от сердечника и кожуха катушки.

Ремонт приемных катушек производится в соответствии с руководствами и инструкциями по эксплуатации заводов изготовителей.

2.2.5. При проверке параметров катушек следует обращать внимание на асимметрию пары катушек по ЭДС. Этот показатель имеет важное значение с точки зрения защиты от помех тягового тока и влияния высоковольтных линий электропередач, пересекающих железнодорожные пути. Симметрирование по ЭДС пары катушек осуществляется регулировкой подвески за счет изменения высоты и бокового смещения.

2.2.6. При установке новых приемных катушек их следует подбирать по ЭДС, указанной в паспорте на катушку. Причем следует иметь в виду, что параметры катушек, указанные в паспорте, отличаются от параметров катушек, установленных на локомотиве. Эта разница обусловлена влиянием гарнитуры крепления и массы локомотива (ВСП, МВПС, ССПС).

Приложение 2.А

Форма журнала учета технических параметров приемных катушек (Обязательная)

Серия и номер локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) _________________

3. Электропневматический клапан автостопа ЭПК

Электропневматический клапан автостопа ЭПК предназначен для подачи предупредительного звукового сигнала и для обеспечения темпа и величины разрядки тормозной магистрали поездов, необходимых для экстренного торможения, в случае проезда сигнала, требующего уменьшения скорости или остановки, при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении и срабатывании системы автостопа.

3.1 Техническое обслуживание электропневматического клапана автостопа ЭПК

3.1.1. Техническое обслуживание ЭПК выполняется при техническом обслуживании локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС).

3.1.2. При техническом обслуживании ЭПК производится визуальный осмотр и проверка показателей ЭПК. При техническом обслуживании выполняется ремонт (замена) по записям машинистов в журнале технического состояния локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС).

3.1.3. В процессе эксплуатации ЭПК должна быть обеспечена герметичность мест соединений, воздухопроводов с кронштейнами. Должно быть обеспечено надежное крепление электрических соеденителей.

3.2. Техническое обслуживание и ремонт клапанов электропневматических автостопов производить в соответствии с требованиями Инструкции по ремонту автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) N ПКБ ЦТ.25.0189.

Таблица 3.1

Основные технические характеристики ЭПК

Результаты проведенного ремонта и проверки на локомотиве (ВСП, МВПС, ССПС) регистрируются в журнале "Журнале учета параметров электропневматического клапана". Форма журнала приведена в приложении 3.А настоящей Инструкции.

Приложение 3.А

Таблица 3.А.1

Форма журнала учета параметров электропневматического клапана ЭПК-150 (Обязательная)

Таблица 3.А.1

Форма журнала учета параметров электропневматического клапана ЭПК-153А (Обязательная)

4. Рукоятки бдительности РБ, РБС, РБП

4.1. Рукоятка бдительности предназначена для предотвращения принудительного торможения локомотива железнодорожного транспорта при автоматической сигнализации совместно с устройствами проверки бдительности машиниста.

4.2 Требования к рукояткам бдительности

4.2.1. Рукоятка бдительности при нажатии и отпуске должна доходить до упора и не иметь заеданий.

4.2.2. Контактная система рукоятки бдительности должна обеспечивать ход штока с момента касания нормально разомкнутых контактов не менее 2 мм, при этом не должно наблюдаться касания витков пружин, а головка кнопки должна касаться прилива корпуса. Зазор между разомкнутыми контактами должен быть не менее 1,5 мм.

4.2.3. Ход контактной системы рукоятки бдительности должен обеспечивать замыкание нормально разомкнутых контактов после перемещения контактной пластины на расстояние не менее 5 мм от нормально замкнутых контактов.

4.2.4. Нажатие на каждую пару нормально замкнутых и нормально разомкнутых контактов рукоятки бдительности типа должно быть не менее 2 Н (200 гс).

4.2.5. Смещение осей подвижных и неподвижных контактов рукоятки бдительности допускается не более +/- 1 мм, неодновременность касания контактов не более 0,2 мм.

4.3 Техническое обслуживание рукояток бдительности

4.3.1. Организация технического обслуживания изделия и обеспечение его бесперебойного действия определены положениями руководства по эксплуатации системы, в составе которой работает изделие.

4.3.2. При устранении неисправностей следует пользоваться рекомендациями, приведенными в технологической инструкции ПКБ ЦТ.25.0189 и руководстве по эксплуатации на обслуживаемую рукоятку бдительности.

4.3.3. Форма учета технических параметров рукояток бдительности РБ-80 приведена в приложении 4.А.

Приложение 4.А

Таблица 4.А.1

Форма журнала учета технических параметров РБ-80

5. Регистраторы параметров движения (скоростемер типа ЗСЛ-2М, комплекс средств сбора и регистрации данных типа КПД)

Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются механические и электронные скоростемеры (локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных КПД всех индексов).

Локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М оборудуется приводом, конструкция и монтаж которого должны обеспечивать передачу вращения от колесной пары локомотива (МВПС, ССПС) к приводному валу скоростемера.

Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД получает сигнал от датчиков, связанных с колесными парами локомотива (МВПС, ССПС), тормозной системы, с устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и с ряда других устройств, влияющих на режимы движения поезда.

5.1 Локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М.

5.1.1 Общие положения.

5.1.1.1. Локомотивный скоростемер является измерительно-регистрирующим устройством, предназначенным для выполнения следующих функций: регистрации скорости движения, пройденного пути, суточного времени движения и стоянок, направления движения, сигнальных огней локомотивного светофора, положения устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), давления воздуха в тормозной системе (режима торможения) и состояния системы автоматического управления тормозами.

5.1.1.2. На локомотивах применяются локомотивные скоростемеры с пределами измерения скорости 150 и 220 км/ч.

5.1.1.3. Изменения конструкции и электрических схем скоростемеров, установленных на локомотивах, проводятся с разрешения предприятия-изготовителя скоростемеров и Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства.

5.1.2. Организация и проведение технического обслуживания и ремонта локомотивных скоростемеров типа ЗСЛ-2М и приводов к ним.

5.1.2.1. Ответственность за обеспечение исправного состояния и бесперебойного действия скоростемеров возлагается на работников отделений по ремонту скоростемеров ТРПУ.

5.1.2.2. Запрещается выдавать локомотивы под поезда и для производства маневровой работы из основного депо, пункта оборота и ПТО с неисправными в кабине управления скоростемерами и приводами к ним.

5.1.2.3. Ответственность за правильную организацию работы, качество технического обслуживания и ремонта скоростемеров в отделении по ремонту скоростемеров возлагается на начальника ТРПУ, в ведении которого оно находится.

5.1.2.4. Непосредственное руководство по техническому обслуживанию и ремонту скоростемеров и приводов возлагается на мастера (бригадира) ТРПУ.

5.1.2.5 Для скоростемеров и приводов устанавливают следующие виды и сроки обслуживания и ремонта:

Техническое обслуживание. Проверяют исправность узлов и в целом скоростемеров и приводов устраняют выявленные неисправности. Этот вид обслуживания производится при профилактическом осмотре и промывочном ремонте паровозов, техническом обслуживании и текущем ремонте электровозов, тепловозов, но не реже одного раза в месяц. В виде исключения допускается увеличение срока между техническими обслуживаниями до 5 суток;

Текущий ремонт. Осматривают узлы и детали скоростемера и его привода. Выявляют неисправные узлы и детали и заменяют исправными, проверяют их работу, испытывают на стенде перед установкой на локомотив для обеспечения исправной работы привода и скоростемера между плановыми ремонтами. Этот вид ремонта производится на текущих ремонтах электровозов, тепловозов, а также при промывочном и подъемном ремонте паровозов, но не реже одного раза в три месяца. В виде исключения допускается увеличение срока между текущими ремонтами до 15 суток;

Заводской ремонт. Заменяют изношенные и поврежденные узлы и детали скоростемера и приводов для обеспечения исправной работы скоростемера и приводов между плановыми ремонтами. Заводской ремонт скоростемеров и приводов проводят не реже одного раза в шесть лет.

5.1.2.6. Техническое обслуживание скоростемеров и приводов проводят в основных локомотивных депо приписки локомотивов.

5.1.2.7. Текущий и заводской ремонт скоростемеров проводят в отделениях по ремонту скоростемеров ТРПУ. Текущий ремонт приводов скоростемеров осуществляют в ТРПУ.

5.1.2.8. Заводской ремонт приводов скоростемеров проводят на локомотиворемонтных заводах при заводском ремонте локомотивов.

5.1.2.9. ТРПУ отвечают за качество ремонта скоростемеров и дают гарантию на их исправную работу после ремонта на пробег не менее 30000 км.

Для проведения текущего и заводского ремонта скоростемеров выделяют теплые, сухие и светлые помещения. ТРПУ должны иметь необходимое оборудование, стенды для проверки скоростемеров, инструмент и инвентарь. Рабочие места должны быть соответственно оборудованы и удовлетворять требованиям проведения ремонта точных приборов. Отделения по ремонту скоростемеров необходимо содержать в чистоте. Производить в них ремонт приводов или каких-либо другие работы, загрязняющие оборудование и помещение, запрещается. Отделения по ремонту скоростемеров должны иметь неснижаемый запас запасных частей в количестве и по номенклатуре, установленным в ОАО "РЖД".

5.1.2.10. Каждый скоростемер должен иметь заводской технический паспорт, который постоянно хранится в ТРПУ. В паспорте должны записываться: номер прибора, дата установки прибора, серия и номер локомотива, депо приписки, дата передачи прибора в ремонт, количество километров, пройденных до ремонта прибора, характер (внешнее проявление) неисправности, причина неисправности (отказа), пробег локомотива с данной деталью до появления отказа, вид ремонта и его характеристика, сведения о замене деталей скоростемера на новые, фамилия слесаря, производящего ремонт, должность, фамилия и подпись принявшего ремонт.

Каждый скоростемер одновременно должен иметь вкладыш технического паспорта, хранящийся в специальном кармане на корпусе.

Кроме записи в техническом паспорте и на вкладыше скоростемера, характеристики и данные по обслуживанию и ремонту скоростемеров по указанной для паспорта форме должны быть занесены также в журнал ремонта мастера (бригадира) ТРПУ. Форма журнала ремонта скоростемеров приведена в приложении 5.Б настоящей Инструкции. Ответственность за правильное ведение записей возлагается на мастера (бригадира) ТРПУ.

5.1.3 Текущий уход за скоростемерами и их содержание.

5.1.3.1. При наличии записи в журнале технического состояния локомотива ТУ-152 или по заявлению машиниста о неисправности скоростемера на локомотиве неприписного парка по прибытии в ближайший пункт, производящий смену и ремонт скоростемеров, должны быть устранены обнаруженные неисправности скоростемера.

При невозможности до выдачи локомотива под поезд устранить неисправность скоростемер заменяют исправным, из числа находящихся в переходном запасе, а неисправный ремонтируют и после ремонта передают на пополнение переходного запаса. Характеристика и другие данные о произведенном ремонте должны заноситься во вкладыш к заводскому паспорту скоростемера.

5.1.3.2 В обязанность начальника ТРПУ входят:

контроль за обеспеченностью пунктов оборота локомотивов, пунктов их технического обслуживания и при необходимости КП АЛСН требуемым числом исправных подменных скоростемеров для локомотивов, приписанных к данному эксплуатационному локомотивному депо;

организация учебы работников отделения по ремонту скоростемеров и повышения их квалификации;

В обязанность технолога ТРПУ входит:

проведение ежемесячных анализов неисправностей узлов и деталей скоростемера, составление мероприятий по их устранению и представление анализов и мероприятий в региональную дирекцию по ремонту тягового подвижного состава;

В обязанность мастера (бригадира) ТРПУ входят:

осмотр и приемка скоростемеров, поступающих в ТРПУ;

обеспечение правильной установки скоростемеров на локомотивах;

обеспечение надежной работы скоростемеров в соответствии с техническими требованиями и нормами поверочных испытаний;

устранение выявленных неисправностей при осмотре скоростемеров и по записям машинистов и расшифровщиков лент;

обеспечение выполнения плановых технических обслуживаний и ремонтов скоростемеров;

обеспечение своевременной и правильной смазки узлов скоростемеров;

своевременное и правильное ведение записи состояния скоростемеров в паспортах, вкладышах и специальном журнале;

участие в подготовке материалов по предъявляемым рекламациям предприятию-изготовителю по выявленным конструктивным и технологическим недостаткам, допущенным по его вине;

инструктирование расшифровщиков лент в пределах возложенных на них обязанностей;

обеспечение чистоты, порядка и исправного содержания оборудования, инструмента и помещения для осмотра, ремонта, испытания скоростемеров и их приемки;

обеспечение выполнения технологии и организация ремонта скоростемеров и руководство ремонтным персоналом;

содержание в исправном состоянии стендов, приспособлений, инструмента и измерительных приборов, применение механизмов и приспособлений, позволяющих повысить производительность труда;

обеспечение выполнения Правил техники безопасности при ремонте и испытаниях скоростемеров и создание нормальных условий работы ремонтного персонала;

ежесуточная проверка качества записи на ленте и принятие необходимых мер по устранению выявленных недостатков.

5.1.4 Приемка, хранение и транспортировка скоростемеров

5.1.4.1. Скоростемеры, поступающие в ТРПУ с предприятия-изготовителя, а также хранившиеся в ТРПУ свыше месяца, перед установкой на локомотив должны обязательно принимать мастер (бригадир).

5.1.4.2. При приемке скоростемеров проводится наружный осмотр и проверка их работы на стенде.

5.1.4.3. Наружным осмотром проверяют целостность пломб, стекол, уплотнение корпуса прибора, наличие на осях стрелок, исправность замка на откидной крышке, завод и перевод стрелок часов, окраску, крепление крышек, легкость провертывания и отсутствие качки валика прибора, правильность постановки писцов и отсутствие заедания их в направляющих стойках, исправность контактно-регистрирующих устройств и штепсельного разъема.

5.1.4.4. На стенде проверяют правильность показания скорости, ход часов, показания счетчика пробега, регистратора давления воздуха, работу лентопротяжного механизма и регистратора обратного хода, правильность и четкость размыкания и замыкания контактов контактно-регистрирующих устройств, четкость записей на ленте, прочность изоляции монтажных электропроводов, ход якорей электромагнитов, работу контактно-регистрирующих устройств. Показания скоростемера и запись на ленте должны соответствовать техническим условиям. Все узлы скоростемера должны работать нормально, без заеданий. Регистратор давления воздуха не должен пропускать воздух.

О принятии скоростемера в его паспорте и вкладыше делают отметку "Исправный", указывают дату; мастер (бригадир) ставит свою подпись.

5.1.4.5. Мастеру (бригадиру) ТРПУ разрешается при приемке скоростемеров устранять имеющиеся неисправности с записью об этом в паспорте и вкладыше.

5.1.4.6. Если во время приемки скоростемера поступившего с предприятия-изготовителя будут выявлены неисправности, требующие ремонта, то, кроме записи неисправностей в паспорт и вкладыш скоростемера, составляется соответствующий акт, на основании которого ТРПУ предъявляет предприятию-изготовителю рекламацию установленным порядком.

В случае предъявления рекламации (в период гарантийного срока) пользование скоростемером не разрешается.

После устранения неисправности представителями предприятия-изготовителя рекламационного скоростемера в его паспорте должна делаться отметка об исправлении за подписью мастера (бригадира) ТРПУ и представителя предприятия-изготовителя.

5.1.4.7. Для проведения планового ремонта скоростемеров и регулировки кулачковых шайб допускается снятие заводских пломб.

5.1.4.8. Скоростемеры в ТРПУ должны храниться в заводских ящиках. Без ящиков разрешается хранить в ТРПУ только скоростемеры, снятые с локомотивов для ремонта. При этом скоростемеры должны находиться в вертикальном (рабочем) положении. Хранить скоростемеры следует в теплых и сухих помещениях. В помещениях, где находятся различные химические реактивы, кислоты и прочее, хранить скоростемеры запрещается.

5.1.4.9. При подготовке локомотивов к постановке в запас ОАО "РЖД" скоростемеры с них обязательно снимают, приводят в исправное состояние, консенвируют, упаковывают в ящики и оставляют на хранении в ТРПУ. На ящике краской пишут номер локомотива, с которого снят скоростемер. Скоростемеры должны храниться в сухих помещениях с температурой не ниже 5 °C. О снятии скоростемера в паспорте скоростемера делаются отметки мастером (бригадиром) ТРПУ.

5.1.4.10. Для обеспечения сохранности прибора при длительном хранении в ТРПУ наружные никелированные части необходимо смазать техническим вазелином, корпус скоростемера тщательно очистить. При упаковке в ящик скоростемер завернуть в промасленную (без кислоты) пергаментную бумагу.

5.1.4.11. Скоростемеры локомотивов, поставленных в запас ОАО "РЖД", разрешается виде исключения временно использовать на других локомотивах. Если локомотив их запаса ОАО "РЖД" переводится на работу, то на нем должны быть установлены исправные скоростемеры.

5.1.4.12. При постановке локомотива в запас ОАО "РЖД" приписанный к нему и не прошедший гарантийного срока скоростемер разрешается заменять другим исправным скоростемером, прошедший гарантийный срок. Оставленный в ТРПУ скоростемер должен быть установлен на локомотив для прохождения гарантийного срока.

5.1.4.13. В случае передачи локомотива на другую железную дорогу или в другое эксплуатационное локомотивное депо находящиеся в границах железной дороги вместе с ним обязательно должен передаваться исправный скоростемер с паспортом и вкладышем к нему.

5.1.4.14. Пересылку скоростемеров по железной дороге и автотранспортом производят только упакованными в ящик.

Скоростемер в ящике упаковывают по способу, принятому предприятем-изготовителем, т.е. скоростемер крепят болтами к крышке ящика, циферблатом в сторону крышки. Крышку крепят только шурупами. Забивать крышку гвоздями во избежание повреждения скоростемера от ударов запрещается.

5.1.4.15. Пересылку скоростемеров в ящике производят в горизонтальном положении. Загружать ящики со скоростемерами другими грузами запрещается. На ящике должны быть надписи: "Верх", "Осторожно", "Не бросать, измерительный прибор".

5.1.5 Установка скоростемеров на локомотивы

5.1.5.1. Принятые исправные скоростемеры устанавливают только на локомотивы, оборудованные приводом, соответствующим типу данного скоростемера.

5.1.5.2. При установке скоростемера на локомотивы обязательно проверяется правильность сборки привода. Привод должен быть изготовлен по чертежам предприятия-изготовителя. Кронштейн для скоростемера должен быть прочно закреплен в кабине локомотива. Привалочная поверхность кронштейна должна быть правильной и точно установлена. Скоростемер на кронштейне необходимо устанавливать без перекосов, наклонов; при креплении под гайки ставить пружинящие шайбы. Ось вала привода должна совпадать с осью валика скоростемера.

5.1.5.3. Зазор между валиком прибора и его обоймой (конец вала привода) должен быть равномерным по окружности и составлять не менее 0,5 мм на сторону. Такой же зазор должен быть и между чекой на валике и вырезом для нее на обойме. Необходимо, чтобы валик скоростемера не упирался в дно обоймы, а последняя не подпирала корпус скоростемера. Зазор между ними должен быть не менее 3 мм.

5.1.5.4. При установке скоростемера обязательно проверяют крепление привода. Нельзя допускать установку изогнутых пальцев и вилок редуктора. Вращение привода (от руки) должно быть легким, плавным, без заеданий. Редуктор заправляют маслом, привод смазывают. Ось червячного вала редуктора на локомотиве должна совпадать с осью колеса. Отклонение допускается не более 5 мм.

5.1.5.5. При установке скоростемера на локомотивы ремонтный персонал должен проверить наличие смазки в масленках на валике скоростемера и подшипнике вала привода.

5.1.5.6. При установке скоростемера на локомотивах подключение регистратора давления производится в соответствии с требованиями конструкторской документации.

5.1.5.7. За правильную установку скоростемеров на локомотивах отвечает ремонтный персонал производивший замену.

5.1.6 Проведение технического обслуживания и ремонта скоростемеров.

5.1.6.1 Техническое обслуживание скоростемеров.

При техническом обслуживании скоростемеры с локомотивов не снимают. Техническое обслуживание производят в следующем объеме: проверяют внешнее состояние скоростемера; проверяют крепление скоростемера на кронштейне, правильность соединения валика скоростемера с приводным валом; контролируют наличие смазки и при необходимости добавляют ее в масленку валика скоростемера; очищают от пыли регистрирующий механизм, осматривают и заправляют писцы; проверяют качество и правильность записей всех регистрируемых параметров по ленте скоростемера последнего рейса; проверяют надежность крепления контактно-регистрирующих устройств и их работу, ход якорей и сопротивление изоляции электропроводки; устраняют неисправности, записанные машинистом в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152. Снятие скоростемера с локомотива в отдельных случаях допускается, если устранить выявленные недостатки невозможно на месте.

Ответственность за техническое обслуживание скоростемеров возлагается на ремонтный персонал, непосредственно проводящий осмотр и ремонт, и мастера (бригадира) ТРПУ.

5.1.6.2 Текущий ремонт скоростемеров

Текущий ремонт скоростемеров проводят в отделениях по ремонту скоростемеров ТРПУ со снятием их с локомотивов.

При текущем ремонте производят разборку, чистку, осмотр и смазку всего механизма, в том числе контактно-регистрирующих устройств.

Для очистки и промывки отдельных деталей и узлов должен применяться только чистый мягкий обтирочный материал, не оставляющий волокон на деталях, и авиационный бензин. Применение для этой цели жестких щеток, мела, наждачной бумаги, спирта и ацетона запрещается, так как могут быть повреждены антикоррозионные и другие защитные покрытия деталей (пассирование, воронение, никелировка, цапонлак).

После очистки и промывки узлы механизма тщательно осматривают для определения состояния и пригодности их для дальнейшего использования в приборе. Поврежденные или изношенные детали должны быть заменены.

При проведении ремонта, сборки узлов и всего механизма скоростемера должны быть соблюдены установленные допуски, зазоры и правила регулировки узлов, предусмотренные Технологической инструкцией ТИ-317.

При сборке скоростемеров одновременно производят смазку механизма.

После сборки скоростемер регулируют и испытывают на стенде типа А1240 в/и в соответствии с требованиями Технологической инструкции по техническому обслуживанию и текущему ремонту локомотивных скоростемеров типа ЗСЛ-2М ТИ-317, настоящей Инструкции и методики поверки. Продолжительность испытаний скоростемеров на стенде после текущего ремонта на разных режимах (скоростях) определяется по счетчику и должна быть не менее 50 км.

После проведенного текущего ремонта скоростемеров ТРПУ ставят свои пломбы на индикаторы тормозного давления и крышке контактной системы. В техническом паспорте, вкладыше скоростемера и журнале ремонта производят запись о выполнении ремонта.

Ответственность за качество текущего ремонта скоростемеров возлагается на ремонтный персонал, непосредственно проводивший ремонт, поверителя средств измерений и мастера (бригадира) ТРПУ, а также на приемщика локомотивов эксплуатационного локомотивного депо.

5.1.6.3 Заводской ремонт скоростемеров

Заводской ремонт скоростемеров проводят в отделениях по ремонту скоростемеров ТРПУ. При заводском ремонте скоростемер полностью разбирают. Использование восстановленных деталей запрещается. Изношенные и поврежденные узлы и детали заменяют новыми. Запасные части применяют только изготовленные предприятием-изготовителем скоростемеров. Имеющиеся на не подлежащих замене деталях антикоррозионные и защитные покрытия восстанавливают. Освежают внутреннюю и наружную окраску корпуса.

После заводского ремонта скоростемеры регулируют и испытывают на стенде типа А1240 в/и в соответствии с требованиями Технологической инструкции по заводскому ремонту скоростемеров типа ЗСЛ-2М ПКБ ЦТ.25.0190, настоящей Инструкции и методики поверки. Испытание скоростемеров на стенде должно быть не менее 200 км пробега по счетчику на разных режимах (скоростях).

После испытания скоростемера крышку контактных устройств и индикатор тормозного давления пломбируют, на правую боковую стенку корпуса наносят белой краской клеймо о прохождении заводского ремонта (региональная дирекция по ремонту тягового подвижного состава, производственный участок, вид ремонта (ЗР) и датой его проведения). В техническом паспорте, вкладыше скоростемера и журнале ремонта производят запись о выполнении заводского ремонта.

Ответственность за качество заводского ремонта скоростемеров возлагается на ремонтный персонал, непосредственно проводивший ремонт, поверителя средств измерений и мастера (бригадира) ТРПУ, а также на приемщика локомотивов эксплуатационного локомотивного депо.

5.1.6.4 Нормы содержания контактно-регистрирующих устройств

Кулачковые шайбы контактной системы должны быть отрегулированы так, чтобы основная погрешность скорости не превышала +/- 2,5% верхнего предела измерения скорости. Кулачковые шайбы должны обеспечить плавную работу контактной системы.

Для контактной системы установлены следующие нормы и требования:

палец ведущего диска должен входить в паз ведомого диска и при работе иметь незначительный люфт (не более 1,5°);

кулачковые шайбы должны быть надежно закреплены на оси, что предотвращает их смещение во время эксплуатации;

биение кулачковых (закрепленных на оси) шайб по окружности не более 0,2 мм;

зазор у разомкнутого контакта не менее 1,5 мм;

нажатие между контактами в замкнутом состоянии не менее 25 гс (2,5 x 10-3 Н);

совместный ход контактов при их замыкании не менее 0,7 мм;

нажатие контактной пружины на упорную пластину 15 - 20 гс (1,5 x 10-3 - 2 x 10-3 Н);

переходное сопротивление контактов не более 0,06 Ом (проверяется предприятием-изготовителем);

якорь электромагнита при срабатывании должен поворачиваться на ножевой опоре без заедания, при этом перемещение писцов должно быть не менее чем на 2 мм;

напряжение срабатывания электромагнитов не более 32 В;

при включенном штепсельном разъеме обеспечивается надежный электрический контакт между гнездом и штепселем;

гибкий кабель прочно закреплен в корпусе штепсельного разъема;

накидная гайка зажима гибкого кабеля имеет стопорный винт, предотвращающий ее саморазвинчивание;

монтажные провода укладывают в жгут, который укрепляют внутри корпуса скоростемера скобами;

провода, подведенные к электромагнитам, имеют достаточный запас по длине в виде петли у шарнира откидной накладки для подъема электромагнитов;

концы монтажных проводов в местах припайки имеют достаточную длину со стороны штепсельного разъема для возможности отделения колодки со штырями от втулки без отпайки проводов;

правильность переключения контактов на заданных ступенях контролируемых скоростей и напряжение, при котором срабатывают электромагниты писцов, проверяются на испытательном стенде;

сопротивление изоляции токоведущих частей контактно-регистрирующих устройств и штепсельного разъема по отношению к корпусу не менее 2 МОм при эксплуатации и не менее 5 МОм при выпуске из ремонта.

5.1.7 Технические требования и нормы поверочных испытаний скоростемеров на стенде

5.1.7.1. Испытание скоростемеров на стенде типа А1240 в/и производят для проверки правильности действий отдельных механизмов и узлов прибора и соответствия показаний и записей на ленте.

5.1.7.2. Стенд для испытания скоростемеров и их контактно-регистрирующих устройств должен содержаться в исправном состоянии. Особое внимание обращают на состояние фрикционной и электрической передач, которые должны устойчиво держать установленную частоту вращения.

5.1.7.3. При испытаниях скоростемер должен быть заправлен лентой и находиться в рабочем положении. Обкаточная лента испытанного скоростемера хранится вместе с техническим паспортом. В случаях, когда проводятся испытания на стенде скоростемера, не приписанного к эксплуатационному локомотивному депо, обкаточную ленту испытанного скоростемера прикладывают к скоростемеру вместе с вкладышем к техническому паспорту.

5.1.7.4. Скоростемеры до испытаний должны подвергаться наружному осмотру и проверке. При этом необходимо, чтобы стекла прибора были целыми и чистыми; замок корпуса и ключ завода часов действовали безотказно; валик прибора легко проворачивался и не имел зазора сверх допускаемого нормой; лентопротяжный механизм и писцы действовали четко и давали ясную запись. Для проверки следует заправить ленту и поставить на свои места писцы, после чего повернув рукой на два - три оборота лентопротяжный барабан, протянуть ленту вдоль писцов. При этом на ленте должны оставаться четкие километровые наколы и ровные горизонтальные линии от писцов без царапин, задиров и других пороков поверхности ленты. Писцы предварительно должны быть проверены и правильно заправлены.

5.1.7.5. При испытании скоростемеров проверяют: механизм часов; механизм измерения и записи скорости; счетчик пробега; регистратор направления движения (задний ход); индикатор давления в тормозной магистрали; лентопротяжный механизм; контактно-регистрирующее устройство.

5.1.7.6 При испытании часов соблюдают следующие условия:

ход часов регулируют с помощью прибора типа ППЧ. При отсутствии прибора в виде исключения разрешается регулировать ход часов, применяя секундомер;

регулятор хода часов скоростемера должен быть в среднем (нулевом) положении. Отклонения не должны превышать +/- 2 деления при температуре окружающей среды 15 - 25 °C.

К часам предъявляют следующие требования:

• полный завод пружины должен обеспечивать непрерывную работу часов в течение не менее 30 ч;
• погрешность часов не более +/- 3 мин. в сутки при температуре 15 - 25 °C;
• погрешность регистрации 30-минутного интервала времени не более +/- 0,5 мин.;
• после завода пружины часы должны начинать работать без воздействия извне;
• в 24 ч расположение часовой и минутной стрелок должны совпадать;
• получасовые спады минутной рейки должны совпадать с соответствующими положениями минутной стрелки часов;
• механизм перевода стрелок должен работать плавно, без заеданий, слишком легкое вращение не допускается.

Необходимо проверить легкость спада часовой иглы и отсутствие заедания при расцеплении собачки с кулачковой муфтой.

5.1.7.7. При испытании измерителя скорости проверяют правильность показаний скорости на циферблате и их соответствие записям скорости на ленте. Испытание измерителя скорости проводят при значениях скорости 5; 10; 20; 60; 80; 100; 120 и 140 км/ч и при работе на передний и задний ход. На скорости 5 км/ч проводят проверку на заброс стрелки. При испытании проверяют погрешность измерителя скорости, колебания стрелки и вибрации записи скорости.

5.1.7.8 Измеритель скорости должен удовлетворять следующим требованиям:

• амплитуда колебаний указателя скорости при установившейся скорости не более половины цены деления шкалы, т.е. 2,5 км/ч;
• погрешность показания скорости в диапазоне 5 - 150 км/ч (5 - 220 км/ч) не более +/- 1,5% верхнего предела измерений. В диапазоне 0 - 5 км/ч погрешность не нормируется;
• начало движения стрелки и начало записи скорости на ленте должны совпадать;
• на скоростях свыше 5 км/ч не должно происходить забросов стрелки; в начале действия скоростемера до скорости 5 км/ч допускается заброс стрелки с возвратом в исходное положение;
• погрешность регистрации скорости в диапазоне 5 - 150 км/ч не выше +/- 6,6 км/ч у скоростемеров с пределом 220 км/ч.

5.1.7.9. При испытании скоростемеров на стенде проверку соответствия показаний измерителя скорости проверяют по отсчету частоты вращения приводного валика визуально или по тахометру.

Истинная скорость, которую должен показывать скоростемер (без учета погрешностей и колебаний стрелки), равна удвоенному значению частоты вращения (числа оборотов в минуту) валика прибора. Для правильного определения погрешностей измерителя скорости необходимо точно измерять частоту вращения валика прибора и делать не менее трех замеров на каждой проверяемой скорости.

Погрешность указателя скорости и записи скорости на ленте определяют по среднему значению из трех замеров частоты вращения валика прибора. Погрешность,

P = v - 2n,

где v - скорость, показываемая скоростемером, км/ч;

n - средняя (из трех замеров) частота вращения валика, об./мин.

Скорость, показываемую скоростемером при колебании стрелки, определяют по среднему значению между наименьшим и наибольшим показателями стрелки. Погрешность в этом случае не должна превышать для скоростемеров с пределом измерения 150 и 220 км/ч соответственно +/- 2,25 км/ч и +/- 3,3 км/ч.

До определения погрешности измерения скорости рекомендуется предварительно определить колебания стрелки на разных скоростях. При этом частоту вращения валика прибора устанавливают так, чтобы можно было точно определить пределы колебания стрелки.

Вибрации записи скорости на ленте определяют линейкой. Погрешность записи скорости на ленте для скоростемеров с пределом измерения 150 км/ч (при наличии вибрации) определяют по средней линии записи (при этом погрешность не должна превышать +/- 4,5 км/ч). При измерении скорости на ленте за нулевую линию принимают линию километровых наколов.

При испытании измерителя скорости проверяют, происходит ли заброс стрелки в пределах шкалы от 0 до 5 км/ч.

5.1.7.10 При испытании счетчика проверяют:

правильность показаний общего и рейсового счетчиков и соответствие их показаний числу километровых наколов на ленте. Число пройденных километров по обоим счетчикам и по наколам на ленте должно совпадать;

работу механизма сброса в нулевом положении рейсового счетчика. При сбросе все три цифры счетчика должны заменяться цифрой "0" и располагаться в одну линию с цифрами общего счетчика и по центральной линии окна на циферблате. Механизм сброса должен работать четко, без заеданий.

Испытание счетчика пробега проводят параллельно с проверкой измерителя скорости.

5.1.7.11. При испытании регистратора направления движения проверяют совпадение момента изменения направления вращения валика прибора и начала записи обратного хода. Несовпадение не должно превышать одного оборота валика.

Ширина записи обратного хода должна быть (2,0 +/- 0,5) мм. Запись не должна располагаться ниже линии километровых наколов.

5.1.7.12. Испытание индикатора давления тормозной магистрали производят воздухом давления до 8 кг/см2.

Давление проверяют контрольным манометром, подключаемым к трубке между индикатором давления и прессом.

Проверку индикатора воздухом производят при повышении и понижении давления воздуха по ступеням и последовательно на 3,5; 4; 4,5; 5; 5,5; 6; 6,5; 7; 7,5 и 8 кгс/см2, проверяя чувствительность индикатора и убеждаясь в отсутствии заедания. Затем производят контрольные замеры специальной линейкой. При этом записи должны соответствовать: 8 кгс/см2 - (25,0 +/- 0,6) мм; 7,5 кгс/см2 - (23,4 +/- 0,6) мм; 7 кгс/см2 - (21,9 +/- 0,6) мм, 6 кгс/см2 - (25,0 +/- 0,5) мм; 5,5 кгс/см2 - (23,0 +/- 0,5) мм; 5 кгс/см2 - (21,0 +/- 0,5) мм (от линии скорости 50 км/ч).

К индикатору давления предъявляются следующие требования:

на ленте нулевая линия давления воздуха должна совпадать с линией скорости 50 км/ч +/- 1 мм (при ленте, оцифрованной от 0 до 150 км/ч);

при увеличении давления от 0 до 6 кгс/см2 писец индикатора при неподвижной ленте должен наносить вертикальную линию (25,0 +/- 0,5) мм;

при уменьшении давления от 6 кгс/см2 до 0 писец должен возвращаться в исходное положение, т.е. на линию скорости 50 км/ч.

При испытании на уменьшение давления после каждого снижения давления на 0,5 кгс/см2 лента передвигается на 5 - 10 мм. При этом на ленте должны быть четко записаны ступеньки снижения давления.

5.1.7.13 При испытании лентопротяжного механизма проверяют перфорацию ленты (наколы километров) и работу фрикциона:

расстояние между наколами должно быть 5 мм. Отклонение не должно превышать +/- 2 мм на 20 наколов (100 мм длины ленты);

наколы километров должны быть одинаковыми на всех трех линиях (в виде точек - невытянутыми);

фрикцион должен без натяжения ленты успевать наматывать отработанную ленту на катушку, что предотвращает наматывание ленты на лентопротяжный барабан и поломку механизма. Если фрикцион сильно тянет ленту, что заметно по овальной форме наколов, его надо отпустить. Если фрикцион не успевает наматывать ленту на катушку, его надо несколько затянуть.

5.1.7.14 При испытании контактно-регистрирующих устройств проверяют:

работу всех контактов, постепенно повышая частоту вращения вала привода скоростемера от 0 до наибольшего значения; устанавливают точность и надежность их срабатывания;

правильность замыкания и размыкания контактов на контролируемых ступенях скорости от 0 до 10; 20 Vж и Vкж км/ч. В нулевом положении контакты скорости 0-10 и 0-20 км/ч, Vж и Vкж должны быть замкнуты. При достижении скоростей указанные выше контакты размыкаются с учетом допусков, приведенных в п. 5.1.5.4 настоящей Инструкции;

параметры контактных пружин; после регулировки они должны удовлетворять следующим нормам: нажатие шарикового подшипника на впадину кулачковой шайбы должно быть (10 - 15) г, зазор у разомкнутого контакта не менее 0,7 мм, переходное сопротивление контактов должно быть не более 0,06 Ом;

напряжение, при котором срабатывают электромагниты. Напряжение срабатывания должно быть не более 32 В.

Проверка работы электромагнитов должна проводиться при работе скоростемера и движущейся ленте. Напряжение подается на каждый электромагнит в отдельности при помощи включения соответствующих приборов, при этом проверяется надежность работы электромагнитов (реле) и ход писцов.

5.1.7.15. Указанные выше испытания скоростемеров на стенде производят при текущем и заводском ремонтах скоростемеров.

5.1.7.16. Испытание скоростемеров проводят при заправленной ленте, которая после окончания испытаний хранится в паспорте скоростемера до следующего испытания.

5.1.7.17. Скоростемеры, которые по результатам испытаний не удовлетворяют техническим условиям, подлежат дополнительной регулировке и повторным испытаниям.

5.1.7.18. Для нормальной работы механизма скоростемера необходимо своевременно и качественно смазывать трущиеся поверхности. Для смазки скоростемеров ЗСЛ-2М применяют только определенные сорта масел и смазок: для цапф и деталей часовых ходов (приставного и измерителя скорости) - часовое масло марки МН-60, для храповых колес - смазку ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74 или приборное масло МВП ГОСТ 1805-76, для подшипников механизма ползавода, работающих с повышенной нагрузкой, - индустриальное масло И-12А ГОСТ 20799-88.

Порядок смазки деталей скоростемеров ЗСЛ-2М приведен в приложении 5.А настоящей Инструкции. Применение других смазок запрещается.

Смазочные масла для скоростемера следует держать только в чистой стеклянной закрытой посуде и предохранять от порчи и загрязнения.

Трущиеся поверхности деталей скоростемера необходимо смазывать очень аккуратно, не давать много масла, не оставлять на деталях масляных подтеков и предохранять детали, не подлежащие смазке, от попадания на них масла.

Смазка спирали (волоска) приставного хода измерителя скорости запрещается.

5.1.8 Привод локомотивного скоростемера ЗСЛ-2М

Локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М оборудуется приводом, конструкция и монтаж которого должны обеспечивать передачу вращения от колесной пары локомотива к приводному валу скоростемера.

5.1.8.1. При техническом обслуживании привода проверяют: состояние редуктора, гибких шарниров гибкого вала, телескопических и гибких соединений вала привода, крепление кронштейна скоростемера, правильность соединения редуктора с осью колесной пары, состояние промежуточных редукторов и наличие смазки в редукторах. Выявленные неисправности должны быть устранены, все трущиеся соединения смазаны, при необходимости смазка добавляется.

5.1.8.2. При текущем ремонте проверяют исправное состояние привода по узлам и соосность вала редуктора с осью колеса.

Вскрывают редуктор, осматривают червячную передачу; проверяют посадку, плотность вала червяка в подшипниках, наличие заеданий в редукторах, гибких шарнирах, телескопических соединениях, подшипниках вала привода, а также состояние гибкого вала. Выявленные неисправности устраняют, заменяя изношенные, негодные узлы или восстанавливая их. По окончании обслуживания или ремонта необходимо смазать все трущиеся соединения и залить свежее масло в червячный редуктор.

Ремонт приводов производят в полном соответствии с требованиями Технологической инструкции по периодическому ремонту приводов скоростемеров СЛ2 и СЛ2М КЛ-205.

5.1.8.3. Заводской ремонт приводов скоростемеров производят на локомотиворемонтных заводах при проведении заводского ремонта локомотивов. При заводском ремонте привод разбирают и осматривают по узлам. Изношенные или поврежденные части (червячный вал с колесом, шестерни промежуточных редукторов, гибкие шарниры, телескопические соединения, гибкие валы и подшипники вала привода) ремонтируют или заменяют новыми.

5.1.8.4. Ответственность за качество обслуживания и ремонта приводов в ТРПУ возлагается на ремонтный персонал, производивший ремонт, мастера (бригадира) ТРПУ.

5.2. Комплекс средств сбора и регистрации данных типа КПД

5.2.1 Назначение, функционирование и состав комплекса КПД-3

КПД-3 в/и - комплекс сбора, измерения и регистрации параметров движения, объема и массы топлива в топливных баках тепловозов, выдачи полученных результатов на индикацию, сигнализацию, их записи на бумажную ленту или съемный носитель, передачи их во внешние устройства, а также, в зависимости от исполнения, получения и дешифровки навигационных сообщений, поступающих от группировки спутников системы глобального позиционирования GPS NAVSTAR (USA) или ГЛОНАСС (РФ), передачи поездной информации по каналам сотовой связи на сервер пользователя и получение команд управления от сервера.

Комплексы серии КПД-3, КПД-3П, КПД-3А, КПД-3В, КПД-3ПА, КПД-3ПВ и КПД-3ПС (далее - КПД-3) предназначены для применения на локомотиве (МВПС, ССПС) в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера ЗСЛ-2М.

Комплекс КПД-3 обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, сигнализацию превышения контролируемых скоростей и других параметров движения.

5.2.2 Основные различия КПД-3

5.2.2.1. Комплекс КПД-3 имеет модификации: КПД-3, КПД-3А, КПД-3Б, КПД-3В, КПД-3П, КПД-3ПА, КПД-3ПВ, КПД-3ПС, которые отличаются набором и исполнениями составляющих их блоков.

Технические характеристики для комплексов КПД-3, КПД-3А, КПД-3Б, КПД-3В, КПД-3П, КПД-3ПА, КПД-3ПВ, КПД-3ПС перечислены в таблице 5.1.

Набор реализуемых в КПД-3 функций определяется его исполнением.

Таблица 5.1

Перечень функций КПД-3 в/и

Комплексы КПД-3, КПД-3А, КПД-3В, КПД-3П, КПД-3ПА, имеющие в своем составе блок регистрации БР-2/2 (БР-2М/1), через каждые 20, 50 или 100 м пути обеспечивают регистрацию информации на ленту из бумаги металлизированной 18-80-МБ-2С/57 шириной (80-1) мм ТУ5455-017-00280399-95 или на ленту для электроэррозионной регистрации информации ЛСЭП-80 ТУ457-002-47372507-2000 (далее - лента):

а) о скорости движения (дискретность регистрации 0,5; 1 или 2 км/ч);

б) о величине давления в тормозной магистрали с дискретностью 9,8 кПа (0,1 кгс/см2);

в) о значении текущего времени, дате поездки, табельном номере машиниста и номере поезда;

г) о состоянии огней локомотивного светофора;

д) о состоянии ЭПК;

е) о величине отрицательного ускорения (торможения) в момент нажатия кнопки "П";

ж) о направлении движения;

з) о величине пройденного пути;

и) об отключении САУТ или проезде шлейфа САУТ;

к) о расходе электроэнергии за поездку (для модификаций КПД-3В);

л) о величине общего пробега.

Комплексы КПД-3, КПД-3А, КПД-3В, КПД-3П, КПД-3ПА, КПД-3ПВ, КПД-3ПС обеспечивают:

• выдачу сигнала управления гребнесмазывателем;
• выдачу сигналов управления песочницей;
• регистрацию поездной информации и информации о состоянии двухпозиционных сигналов локомотива в модуль памяти малогабаритный энергонезависимый для дальнейшей ее расшифровки в условиях депо;

Таблица 5.2

Модель МПМЭ в зависимости от модификации КПД

КПД-3ПВ и КПД-3ПС дополнительно обеспечивают:

• предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста;
• контроль самопроизвольного ухода локомотива;
• контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом ЭПК;
• измерение и регистрацию количества, температуры и плотности топлива в топливном баке тепловоза (для модификаций КПД-3ПС);
• определение местоположения локомотива по системам спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS (для модификаций КПД-3ПС);
• передачу информации о текущих географических координатах локомотива и другой поездной информации на сервер пользователя (для модификаций КПД-3ПС);
• получение команд управления с сервера пользователя (для модификаций КПД-3ПС).

5.2.3 Основные блоки, входящие в состав КПД-3:

5.2.3.1. Блок регистрации БР-2/2 (БР-2М, БР-2М/1) регистрирует на ленту шириной (80-1) мм из бумаги металлизированной 18-80-МБ-2С/57 ТУ5455-017-00280399-95 или на ленту для электроэррозионной регистрации информации ЛСЭП-80 ТУ457-002-47372507-2000 поездной информации (см. выше). Имеет различие по напряжению питания:

• БР-2/2 получает питание 24 +/- 3 В от блока управления БУ-3, БУ-3А, БУ-3В;
• БР-2М, БР-2М/1 получает питание от бортовой сети локомотива в диапазоне от 35 до 160 В для БР-2М и БР-2М/1, от 18 до 72 В для БР-2М-24 и БР-2М/1-24.

5.2.3.2. Блок управления БУ-3 (всех модификаций) предназначен для сбора информации, поступающей от локомотивных датчиков и системы автоматической сигнализации, преобразования частоты следования электрических импульсов по двум каналам измерения в значения пройденного пути, скорости и ускорения движения, преобразования величины входных аналоговых сигналов в значения давления в тормозной магистрали, тормозного цилиндра, главном резервуаре, выдачи полученных результатов на индикацию, регистрацию, сигнализацию, а также запись в полупроводниковое энергонезависимое запоминающее устройство. Блок управления БУ-3ПС дополнительно обеспечивает получение и дешифровки навигационных сообщений, поступающих от группировки спутников системы глобального позиционирования GPS NAVSTAR (USA) или ГЛОНАСС (РФ), передачи поездной информации по каналам сотовой связи на сервер пользователя и получения команд управления от сервера.

5.2.3.3. Блок индикации БИ-2 входит в состав КПД-3, КПД-3А, предназначен для отображения в цифровой форме скорости и ускорения движения локомотива, текущего времени и диагностической информации о состоянии блоков, входящих в состав КПД-3, КПД-3А:

• обеспечивает прием от блока управления БУ-3, БУ-3А (и их модификаций) и индикацию информации на трехразрядном и четырехразрядном цифровых индикаторах;
• прием и индикацию одноразрядного двоичного сигнала;
• имеет интерфейс связи с внешним устройством ИРПС;
• обеспечивает формирование и передачу в БУ-3, БУ-3А кодов состояния и команд управления;
• питание БИ-2 напряжением от 21,5 до 26,5 В постоянного тока поступает от блока БУ-3 (БУ-3А).

5.2.3.4 Блок индикации БИ-4М (БИ-4М1, БИ-4П, БИ-4ПА, БИ-4ПВ, БИ-3ПС), где:

• БИ-4М и БИ-4М1 входят в состав КПД-3В;
• БИ-4П и БИ-4ПА входят в состав КПД-3П и КПД-3ПА соответственно;
• БИ-4ПВ входит в состав КПД-3ПВ;
• БИ-3ПС входит в состав КПД-3ПС,

и обеспечивают:

• индикацию скорости движения в зависимости от исполнения в диапазоне от 0 до 75, от 0 до 150, или от 0 до 220, или от 0 до 300 км/ч в цифровой и аналоговых формах;
• индикацию текущего времени от 00 ч 00 мин. до 23 ч 59 мин.;
• индикацию ускорения (замедления) движения;
• индикацию диагностической информации о состоянии КПД или значение плотности тормозной магистрали (в зависимости от заданных режимов работы);
• установку времени в часах и минутах, задание режима работы КПД и ввод условно-постоянных данных о локомотиве;
• обеспечивает подсветку шкалы стрелочного индикатора скорости и регулировку яркости свечения цифровых индикаторов времени, ускорения, контроля и скорости;

БИ-4ПВ и БИ-3ПС дополнительно обеспечивают:

• индикацию предварительной световой сигнализации бдительности машиниста;
• индикацию контроля самопроизвольного ухода локомотива;
• температуры топлива (по вызову) в °C;
• объема топлива в дм3 (л) при текущей температуре и объема топлива в дм3 (л), приведенного к температуре 20 °C;
• текущей плотности топлива в кг/м3 и его массы в килограммах (по вызову);
• номера бака

Примечание: Исходные данные для индикации текущего времени, ускорения, плотности поступают из блока управления КПД или других систем, обеспечивающих интерфейс обмена согласно протоколу.

5.2.3.5. Блок индикации БИ-4Д (БИ-4ДВ) предназначен для отображения скорости движения локомотива, служебной информации (реального времени, пройденного пути, кодов ошибки) в цифровом виде и задания режима работы. БИ-4Д эксплуатируется совместно с комплексами КПД-3П, КПД-3ПА, БИ-4ДВ совместно с комплексами КПД-3ПВ и устанавливается во второй кабине локомотива или на дополнительный пульт управления кабины машиниста локомотива:

• обеспечивает индикацию скорости движения в диапазоне от 0 до 150 км/ч в цифровом виде;
• индикацию текущего времени от 00 ч 00 мин. до 23 ч 59 мин.;
• индикацию ускорения (замедления) движения;
• индикацию диагностической информации о состоянии КПД-3П (КПД-3ПА, КПД-3ПВ) или давления в тормозной магистрали и в главном резервуаре (в зависимости от заданных режимов работы);
• установку времени в часах и минутах, задание режима работы КПД-3П (КПД-3ПА, КПД-3ПВ) и ввод условно-постоянных данных о локомотиве;
• обеспечивает регулировку яркости свечения цифровых индикаторов времени, ускорения, контроля и скорости.

Примечание: Исходные данные для индикации текущего времени, ускорения, давления поступают из блока управления КПД-3П (КПД-3ПА, КПД-3ПВ) или других систем, обеспечивающих интерфейс обмена согласно протоколу.

Блок индикации БИ-4ДВ дополнительно обеспечивает:

• индикацию предварительной световой сигнализации бдительности машиниста;
• индикацию контроля самопроизвольного ухода локомотива.

5.2.3.6. Блок управления и сигнализации БУС входит в состав КПД-3П, КПД-3ПА и предназначен для приема сигналов от контроллера машиниста и измерителей расхода топлива и электроэнергии, а также других двоичных сигналов:

• обеспечивает прием 18 двоичных сигналов в виде уровней напряжения от 0 до 2,4 В (логический "0") и от 35 до 65 В (логическая "1") и 18 двоичных сигналов в виде уровней напряжения от 0 до 2,4 В (логический "0") и от 35 до 135 В (логическая "1"). Сопротивление входных цепей - не менее 5 кОм;
• обеспечивает прием и измерение аналогового унифицированного токового сигнала. Диапазон измерения аналогового сигнала от 0 до 5 мА. Количество каналов приема - четыре. Входное сопротивление канала - не более 500 Ом;
• обеспечивает прием частотных сигналов прямоугольной формы при скважности от 2 до 5 и частоте от 300 до 3000 Гц. Напряжение логического "0" - от 0 до 0,8 В, логической "1" - от 2,4 до 5,5 В. Количество каналов приема - четыре. Входное сопротивление канала - не менее 560 Ом;
• обеспечивает включение внешних цепей сигнализации. Количество коммутируемых цепей - восемь. Коммутируемое напряжение - 380 В постоянного тока или 220 В переменного тока. Коммутируемый ток - 150 мА;
• обеспечивает обмен информацией с внешними устройствами по каналу связи Controller Area Network (далее - CAN) спецификации 2.0А фирмы BOSCH.

5.2.3.7. Панель соединительная концентратора сигналов ПС-КС входит в состав КПД-3П, КПД-3ПА, и предназначена для соединения БУС с другими устройствами КПД-3П (КПД-3ПА) и цепями локомотива:

• имеет в своем составе два разъема для подключения БУС к контроллеру машиниста, а также шесть клеммных колодок для подключения сигналов АЛС, сигналов с датчиков и выходных сигналов. Для удобства монтажа в крышке ПС-КС имеются пазы для подвода проводов и кабелей, а также кронштейны для крепления жгутов.

5.2.3.8. Блок управления и сопряжения БУС-М входит в состав КПД-3ПА и предназначен для приема дискретных сигналов от датчиков и системы управления локомотива, сигналов от контроллера крана машиниста, сигналов от системы пожарной безопасности локомотива, и передачи информации о состоянии этих сигналов по каналу CAN. БУС-М обеспечивает также выдачу сигнала управление песочницей локомотива по команде, принятой по каналу CAN:

• обеспечивает прием 10 двоичных сигналов в виде уровней напряжения от 0 до 5 В (логический "0") и от 35 до 65 В (логическая "1") и двух сигналов в виде уровней напряжения от 0 до 5 В (логический "0") и от 35 до 135 В (логическая "1"). Сопротивление входных цепей - не менее 5 кОм.
• обеспечивает выдачу одного сигнала управления по команде от внешнего устройства. Коммутируемый ток - не более 150 мА при напряжении до 150 В. Род тока - постоянный.

5.2.3.9. Модуль гальванической развязки датчиков МГРД, МГРДСК (далее - МГРД) предназначен для гальванической развязки по питанию датчиков угла поворота (далее - ДУП) типа Л178/1 (Л178/1.2) и МГРДСК для Л178СК с целью защиты их от выбросов напряжения бортовой сети, для гальванической развязки и разветвления сигналов, приходящих от ДУП Л178/1 (Л178/1.2, Л178СК), для изделий КПД, КЛУБ и САУТ:

• обеспечивает одновременное подключение трех систем потребителей: КЛУБ, САУТ и КПД;
• количество ДУП, подключаемых к МГРД - 2;
• выходной ток на нагрузку по каналам КПД и КЛУБ - (20 +/- 5) мА, по каналу САУТ - (10 +/- 3) мА;
• максимальное напряжение, прикладываемое к выходным цепям, - 75 В;
• задержка выходного сигнала \Delta t относительно входного (переднего и заднего фронтов на уровне 0,5) по каналам КПД, КЛУБ - не более 20 мкс, по каналам САУТ - 30 мкс;
• электропитание МГРД осуществляется от бортовой сети напряжением постоянного тока в диапазоне от 35 до 160 В.

5.2.3.10. Панель соединительная ПС используется в комплексах КПД-3, КПД-3А, КПД-3Б, КПД-3В с напряжением бортовой сети от 35 до 160 В и имеет в своем составе клеммные колодки для подключения цепей сигнализации превышения скоростей и сигналов автоматической локомотивной сигнализации АЛС, датчиков скорости и давления, гребнесмазывателя АТС, сигналов САУТ и ТСКБМ,

5.2.3.11. Панель соединительная ПС-3П имеет два варианта исполнений: ПС-3П/24 и ПС-3П/50. Панель соединительная ПС-3П/24 используется в исполнениях КПД-3П, КПД-3ПА с напряжением бортовой сети от 18 до 72 В, а панель соединительная ПС-3П/50 используется в исполнениях КПД-3П, КПД-3ПА с напряжением бортовой сети от 35 до 160 В:

• имеет в своем составе пять разъемов для подключения двух датчиков угла поворота Л178/1.2, двух датчиков избыточного давления СТЭК-1, разъем интерфейса CAN для блоков КПД, две клеммные колодки для подключения цепей сигнализации превышения скоростей и сигналов автоматической локомотивной сигнализации АЛС, а также клеммник винтовой для подключения цепи сигнала к блоку гребнесмазывателя АГС8 и клеммник винтовой для регистрации сигнала состояния ТСКБМ;
• обеспечивает ограничение уровней напряжения двоичных сигналов до 9 - 11 В и защиту входных цепей БУ-3П, БУ-3ПА.

5.2.3.12. Панель соединительная ПС-3ПВ предназначена для приема сигналов АЛСН и соединения блока управления БУ-3ПВ с другими устройствами комплекса средств сбора и регистрации данных КПД-3ПВ: с датчиками угла поворота типа Л178/1.2, блоком индикации БИ-4ДВ, датчиками избыточного давления СТЭК-1-1,0-05:

• имеет в своем составе девять разъемов для подключения БУ-3ПВ, двух датчиков угла поворота ДУП, двух датчиков избыточного давления СТЭК-1, блока индикации БИ-4ДВ (БИ-4ПВ), клеммник винтовой для подключения цепи сигнала к блоку гребнесмазывателя АГС8, четыре разъема и две клеммные колодки для подключения цепей сигнализации превышения скоростей и сигналов АЛС, а также клеммник винтовой для регистрации сигнала состояния ТСКБМ;
• обеспечивает ограничение уровней напряжения двоичных сигналов до 9 - 11 В и защиту входных цепей БУ-3ПВ.

5.2.3.13. Панель соединительная ПС-3ПС предназначена для коммутации блока управления БУ-3ПС со схемой локомотива.

5.2.3.14. Блок коммутации БК предназначен для подключения датчиков угла поворота Л178/1.2 к блоку управления БУ-3ПС на локомотиве.

5.2.3.15. Контроллер крана машиниста ККМ (и его модификации) предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, а также для включения аварийного режима локомотива при экстренном торможении. Имеет дополнительный выход для отличия позиций крана 1 и 2; 3 и 4; 5а и 5:

• электропитание ККМ м ККМ-Ц осуществляется от бортовой сети локомотива или от ЭПТ локомотива напряжением в диапазоне от 35 до 160 В, для ККМ-ЦМ и ККМ-ЦМ/А в диапазоне от 35 до 75 В, без дополнительных переключений. Напряжение, подаваемое на выходные ключи контроллера, может меняться в диапазоне от 35 до 75 В относительно минуса нагрузки, подсоединяемой к контроллеру (в случае питания контроллера от бортовой сети локомотива);
• ток выходных ключей не более 650 мА;
• выходные сигналы для ККМ-ЦМ и ККМ-ЦМ/А транслируются в блоки электронной аппаратуры по интерфейсу CAN спецификации 2.0А.

5.2.3.16 Модуль контроля МК, входящего в состав КПД-3ПС, обеспечивает:

• включение предварительной световой сигнализации при периодической проверке бдительности машиниста устройствами АЛСН с реализацией алгоритма с "верхней" рукояткой бдительности. Продолжительность световой сигнализации до свистка электропневматического клапана (далее - ЭПК) - 5...8 с;
• разрыв цепи питания ЭПК через 5...8 с после включения предварительной световой сигнализации при неподтверждении бдительности машинистом;
• блокировку прохождения сигнала с рукоятки бдительности (далее - РБ) при неподтверждении бдительности машинистом в течение 5...8 с после включения предварительной световой сигнализации;
• включение световой сигнализации УХОД и разрыв цепи питания "ЭПК" через 4...7 с при превышении скорости движения локомотива 2 км/ч и отсутствии сигнала "Тяга" (при нулевом положении контроллера машиниста);
• выключение световой сигнализации УХОД и замыкание цепи питания ЭПК:

после кратковременного (на 1 - 2 с) появления сигнала "Кн.Уход" (подтверждение бдительности машинистом путем кратковременного нажатия на кнопку УХОД);

при появлении высокого уровня сигнала "Тяга" (перевод контроллера машиниста в тяговое положение);

при снижении скорости движения локомотива ниже минимально допустимой;

• включение электропневматического вентиля (далее - ЭПВ) блока контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (далее - КОН) через 10...14 с после разрыва цепи питания "- 50В" на входе "Ср.т.ЭПК" в отсутствии сигнала "0-2" и сигнала "ДДТЦ" (контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом).

КПД-3ПС с функцией измерения уровня топлива (при наличии "СЕНС" 014-11) обеспечивает:

• измерение температуры топлива в топливном баке тепловоза в °C;
• прием и хранение градуировочной таблицы топливного бака тепловоза;
• измерение текущего объема топлива в баке с использованием градуировочной таблицы топливного бака тепловоза;
• приведение текущего объема топлива к температуре 20 °C;
• измерение плотности топлива в топливном баке тепловоза в кг/м3;
• расчет массы топлива в топливном баке тепловоза в килограммах;
• индикацию параметров и количества топлива (отдельно по каждому баку при объединении в систему. Количество баков в системе - не более четырех).

КПД-3ПС с функцией навигации обеспечивает:

• прием поступающей от систем спутниковой навигации ГЛОНАСС или GPS NAVSTAR информации о текущих географических координатах.

Примечание: Погрешность определения координат задана применяемым модулем приема координат и составляет не более +/- 5 м с доверительной вероятностью 0,95% при условии нахождения узла антенны ЦАКТ.464676.005 в зоне уверенного приема сигналов позиционирования;

• передачу по каналам сотовой связи информации о координатах, параметрах движения и количестве топлива на сервер пользователя;
• выбор в автоматическом режиме одного из двух операторов сотовой связи в зависимости от качества каналов;
• запоминание информации при кратковременных перерывах (длительностью не более 5 мин.) связи по сотовым каналам и последующую передачу накопленной информации на сервер пользователя при восстановлении связи;
• прием по каналу сотовой связи команды управления с сервера пользователя;
• коммутацию внешней цепи при приеме команды управления с сервера пользователя. Ток коммутации - не более 0,2 А, напряжение коммутации - не более 300 В.

5.2.4 Неисправности комплекса КПД-3в/и

Таблица 5.3

Таблица 5.4

Наиболее возможные для КПД-3 неисправности и методы их устранения

5.3 Техническое обслуживание КПД-3в/и

5.3.1. Техническое обслуживание комплексов КПД-3в/и и составных частей должно проводиться в соответствии с их руководствами по эксплуатации.

5.3.2. Техническое обслуживание и ремонт комплексов КПД-3, КПД-3А, КПД-3В проводится согласно технологической инструкции ТИ-ЦТТ-18.

Приложение 5.А

Таблица 5.А.1

Карта смазки скоростемера ЗСЛ-2М

Приложение 5.Б

Таблица 5.Б.1

Форма журнала ремонта скоростемеров (Обязательная)

6. Датчики угла поворота

6.1 Общие положения

Датчик угла поворота предназначен для преобразования угла поворота оси колесной пары в пропорциональное количество импульсов, используемых в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта.

Датчик устанавливается на буксах колесных пар подвижного состава.

6.2 Обслуживание датчика угла поворота при проведении технического обслуживания локомотива (ВСП, МВПС, ССПС)

Техническое обслуживание производится с целью предупреждения отказов в работе датчика и содержания его в рабочем состоянии в течение всего срока службы.

Обслуживание проводит сменный работник контрольного пункта. Он должен проверить:

• чистоту внешней поверхности датчика;
• состояние кабелей, подходящих к датчикам, переходных устройств и клеммников.

При внешнем осмотре датчика следует проверить надежность крепления на буксе, состояние фланца, прилегание его к корпусу буксы колесной пары, состояние крепящих болтов и целостность проволочной шплинтовки. При нарушении шплинтовки болты крышки следует подтянуть и зашплинтовать.

Кроме этого, производятся следующие работы без снятия с локомотива (ВСП, МВПС, ССПС):

• проверка надежности крепления соединителей в кабельной системе соединения датчика (узел стыковки);
• проверка состояния крепления датчика;
• проверку работоспособности датчика.

Проверка работоспособности датчиков угла поворота при наличии замечаний в ТУ-152 должна производиться при движении локомотива по путям депо со скоростью не менее 2 км/ч. Допускается производить проверку путем вращения вала датчика. На блоке индикации установленной системы должна индицироваться соответствующая фактическая скорость. Проверку необходимо проводить с двумя датчиками угла поворота. Переход с одного датчика на другой осуществляется на стоянке.

Неисправный датчик снимается и отправляется для ремонта в ремонтное подразделение депо.

6.3 Обслуживание датчика угла поворота при проведении текущих ремонтов локомотива (ВСП, МВПС, ССПС)

6.3.1. Периодические регламентные работы по этим устройствам осуществляются в соответствии Руководством по эксплуатации датчика угла поворота Л178/1 ЦАКТ.402131.005 РЭ или Руководством по эксплуатации датчиков пути и скорости ДПС-У ПЮЯИ.468179.001 РЭ или Руководством по эксплуатации МУКП.468179.001, в зависимости от типа используемых датчиков на локомотиве. Указанная документация поставляется в комплекте с ДПС заводами-изготовителями датчиков.

Для проверки при проведении ТР (в соответствии с руководствами ПЮЯИ.468179.001РЭ (для датчиков ДПС-У) и ЦАКТ.402131.001РЭ (для датчиков Л178)) его следует снять и, не отсоединяя подводящего кабеля, подвесить на специальный крюк. Затем необходимо убедится в отсутствии следующих дефектов:

• "тугое" вращение или "заедание" полумуфты при вращении рукой;
• трещины и искривления полумуфты;
• трещины корпуса датчика
• люфт в шпоночном соединении полумуфты более 0,4 мм.
• Качание краев полумуфты более 0,6 мм.

6.3.2. При наличии названных дефектов датчик угла поворота следует заменить. Замене также подлежат датчики угла поворота ДПС, находящиеся в эксплуатации не менее 24 месяцев, датчики угла поворота Л178 - не менее 9 месяцев.

6.3.3. Необходимо осмотреть привод датчика пути и скорости. Ослабший штифт следует раскернить в диаметрально противоположных точках. Если повторное кернение было произведено ранее, то ослабший штифт необходимо заменить. Удаление ослабшего штифта производится путем его вывинчивания или выбивания. Новый штифт раскернивается в соответствии с проектом оборудования аппаратурой локомотива (ВСП, МВПС, ССПС).

6.3.4. Порядок проверки ДПС-САУТ-МП указан в поставляемом с завода-изготовителя датчиков Комплекте проверки датчиков угла поворота ВР2.700.007.

7. Датчики давления

7.1. Преобразователи давления измерительные ДД-И-1,00, ДДИ-1, ДДИ-1-01, КРТ-5, КРТ-9 предназначены для измерения и преобразования избыточного давления сжатого воздуха, неагрессивных и некристаллизующихся (не затвердевающих) сред в унифицированный выходной сигнал: токовый и напряжения постоянного тока, цифровой сигнал на базе интерфейсов RS-485, CAN.

Таблица 7.1

Исполнения датчиков давления

7.2. При проведении ТО-2 результаты проверок заносятся в журнал осмотра, ремонта и проверки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, форма которого приведена в Приложении 1.А настоящей Инструкции.

7.3. ПРР по преобразователям давления ДД-И и ДДИ-1 (1-01) необходимо проводить в соответствии с Руководствами по эксплуатации ЮГИШ.406239.001 РЭ и ПЮЯИ.406222.002 РЭ.

7.4. ПРР по преобразователям давления КРТ-5, КРТ-9 необходимо проводить в соответствии с ТКСИ.421111.027 РЭ, ТКСИ.421111.035 РЭ.

7.5. ПРР по преобразователям давления СТЭК-1 необходимо проводить в соответствии с руководством по эксплуатации 406222.001 РЭ.

8. Источники питания ИП-ЛЭ

8.1 Общие положения

ИП-ЛЭ преобразуют нестабилизированное постоянное входное напряжение, насыщенное коммутационными помехами, в постоянное стабилизированное напряжение.

ИП-ЛЭ предназначен для питания локомотивной электронной аппаратуры (САУТ, КЛУБ, КПД, радиостанции и т.д.) на различных типах локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС).

8.2 Технические характеристики

8.2.1. Значения выходных напряжений ИП-ЛЭ при мощности нагрузки от максимальной до холостого хода приведены в таблице 8.1

Таблица 8.1

Входные напряжения, характеризуются параметрами согласно данным таблицы 8.2.

Таблица 8.2

8.2.2. Каждый канал ИП-ЛЭ должен иметь защиту от короткого замыкания и не допускать увеличения тока нагрузки (иметь порог ограничения тока нагрузки) больше максимально допустимого тока в 1,1 раза.

8.2.3. Размах пульмаций выходного напряжения ИП-ЛЭ от пика до пика, во всех режимах работы при входном напряжении (табл. 8.2) не должен превышать значений, указанных в таблице 8.3.

Таблица 8.3

8.3 Техническое обслуживание ИП-ЛЭ

8.3.1. В зависимости от вида работ техническое обслуживание ИП-ЛЭ производится как без снятия, так и со снятием источника питания с локомотива (ВСП, МВПС, ССПС).

8.3.2. Производится визуальное определение состояния соединителей. При загрязнении протереть соединители спиртом.

8.3.3. Проверить надежность крепления ИП-ЛЭ, его составных частей и подводящих кабелей. При ослаблениях - подтянуть крепеж.

8.3.4. Измерить выходное напряжение каждого модуля питания с подключенной и работающей нагрузкой. Измерение производить на клеммах БлКл. Питающее напряжение должно быть в пределах значений, указанных в таблице 8.1. При отличии выходного напряжения от указанных подлежит замене.

Примечание: при отказе одного из ИП-ЛЭ на двухсекционных локомотивах, подключенных по схеме резервирования, питание аппаратуры автоматически осуществляется от второго источника. Проверка работоспособности источников осуществляется перекрестным способом. Для этого - включить аппаратуру первой секции, выключить ИП-ЛЭ, расположенный в первой секции. Измерить напряжение, выдаваемое ИП-ЛЭ, расположенным во второй секции. Включить аппаратуру, расположенную во второй секции, выключить ИП-ЛЭ, расположенный во второй секции. Измерить напряжение, выдаваемое источником, расположенным в первой секции.

8.4 Периодические регламентные работы

8.4.1. Порядок проведения и периодичность периодических регламентных работ устанавливается руководством по эксплуатации на конкретный тип источника питания и системы, в составе которой работает изделие.

9. ЭПВ, ПЭКМ

9.1 Общие положения

Приставка электропневматическая крана машиниста (ПЭКМ) предназначена для работы совместно с краном машиниста при управлении пневматическими тормозами поезда.

Приставка обеспечивает:

• реализацию указанных в таблице 9.1 режимов работы тормозов поезда при II поездном положении ручки крана машиниста в зависимости от поступающих на электропневмовентили приставки управляющих сигналов;

Таблица 9.1

• разрядку уравнительного резервуара (УР) темпом служебного торможения при II, III и IV положении ручки крана машиниста. В приставку устанавливаются два датчика давления, выдающих электрические сигналы, пропорциональные величине давления в полости над уравнительным поршнем.

9.2 Техническое обслуживание ЭПВ, ПЭКМ

9.2.1 ПРР по ЭПВ необходимо проводить в соответствии с Руководством по эксплуатации 266.000-1 РЭ

9.2.2. ПРР по ПЭКМ необходимо проводить в соответствии с ПЮЯИ.667721.002 РЭ.

9.2.3. Результаты проверок записываются в журналы, форма которых установлена в указанной выше документации на эти устройства.

10. Блок контроля несанкционированного отключения электропневматического клапана (ЭПК) ключем (КОН)

10.1 Общие положения

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах (ВСП, МВПС, ССПС), как оборудованных АЛСН (ДКСВ-М) с дополнительными устройствами безопасности, так и оборудованных устройствами КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК, КПД-3ПВ, КПД-3ПС.

10.2 Технические характеристики блока (КОН)

10.2.1. Блок КОН выпускается в 2 функциональных исполнениях и нескольких вариантах конструктивного исполнения.

10.2.2. В функциональном исполнении 1 (с платой электронного блока) блок (КОН) состоит из электронного блока и электропневматического вентиля включающего типа ЭПВ-120, который должен пневматически подсоединяться к полости над срывным клапаном ЭПК.

Примечание: функционирование блока КОН должно производиться под действием управляющих сигналов, подаваемых на электронный блок в соответствии с алгоритмом, указанным в Руководстве по эксплуатации НКРМ.468242.003 РЭ.

10.2.3. В функциональном исполнении 2 (для КЛУБ-У, БЛОК, КПД-3ПВ, КПД-3ПС без платы электронного блока) блок (КОН) имеет в составе только электропневматический вентиль включающего типа ЭПВ-120, который должен пневматически подсоединяться к полости над срывным клапаном электропневматического клапана автостопа (ЭПК). Электрический сигнал управления ЭПВ-120 должен подаваться от устройства (КЛУБ-У, БЛОК, КПД-3ПВ, КПД-3ПС), и функционирование блока (КОН) должно производиться в соответствии с алгоритмом, формируемым устройством (КЛУБ-У, БЛОК, КПД-3ПВ, КПД-3ПС).

10.2.4. Варианты конструктивного исполнения блока КОН отличаются элементами крепления и присоединения к ЭПК.

Примечание: чертежи конструктивных исполнений, состав соответствующих комплектов монтажных частей и схема подключения приведены в документе "Альбом РЭ. Опись НКРМ.468242.003 ОП".

10.2.5 Параметры блока КОН

10.2.5.1 Технические характеристики блока КОН исполнения 1 - (с платой электронного блока):

10.2.5.2. Технические характеристики блока КОН исполнения 2 - (без платы электронного блока).

10.3 Перечень исполнений блока КОН

Перечень исполнений блока КОН приведен в таблице 10.1 настоящей Инструкции.

Таблица 10.1

10.4 Техническое обслуживание блока КОН

10.4.1 Техническое обслуживание блока КОН на ПТО

10.4.1.1. В пункте технического обслуживания локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС) производится опробование блока КОН без расстыковки электрических и пневматических соединений КОН. Проверка производится на локомотиве (ВСП, МВПС, ССПС), приведенном в рабочее состояние. При этом имитируется состояние движущегося локомотива (ВСП, МВПС, ССПС), который не производит торможения. Проверяется воздействие на блок КОН сигналов скоростемера, имитирующего движение локомотива, и датчика давления тормозных цилиндров (ДДТЦ), имитирующего торможение локомотива (ВСП, МВПС, ССПС). Проверка воздействия (ДДТЦ) производится при наличии сжатого воздуха в тормозной магистрали локомотива (ВСП, МВПС, ССПС).

10.4.1.2 Перед проведением технического обслуживания произвести следующие работы:

ознакомиться с замечаниями машинистов в журнале формы ТУ-152;

произвести внешний осмотр блока КОН и проверить наличие кожуха НКРМ.301228.018, который должен быть установлен на кабельной части разъема, и пломбы на разъеме.

10.4.1.3 Проведение опробования.

10.4.1.3.1 Проверка воздействия скоростемера. Произведите имитацию движения локомотива:

а) для локомотивов, оборудованных системой АЛСН (КЛУБ) с механическим скоростемером ЗСЛ-2М - поднимите писец скорости до показания скорости на скоростемере более 10 км/час;

б) для локомотивов, оборудованных системой АЛСН с электронным скоростемером КПД - подключите переносной пульт настройки (ППН) к БУ КПД без использования разъема ХР1 ППН и задайте скорость более 10 км/ч.

10.4.1.3.2. Выключите электропневматический клапан автостопа (ЭПК) ключем не более чем на 9 с и по истечении заданного времени включите обратно - блок (КОН) не должен сработать на торможение.

10.4.1.3.3. Выключите электропневматический клапан автостопа (ЭПК) ключем более 15 с, через 10 - 14 с блок (КОН) должен сработать на торможение (выпустить воздух из полости над срывным клапаном электропневматического клапана автостопа (ЭПК).

10.4.1.3.4. Проверка воздействия датчиков давления тормозных цилиндров (ДДТЦ). Убедится, что скоростемер имитирует движение локомотива по п. 10.4.1.3.1(а). Произведите торможение краном машиниста усл. N 394 (395). Выключите электропневматический клапан автостопа (ЭПК) ключем на время более 15 с - блок (КОН) не должен сработать на торможение.

10.4.1.3.5. Проверка функционирования разрыва тяги при несанкционированном отключении разъема блока (КОН), если функция предусмотрена проектом оборудования локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) блоком (КОН). Проверка разрыва тяги производится не реже чем через шесть месяцев совместно с проверкой электропневматического клапана автостопа (ЭПК) либо при наличии замечаний в журнале формы ТУ-152.

10.4.1.3.5.1. Затормозите локомотив краном усл. N 254 и ручным тормозом. Установить тормозные башмаки.

10.4.1.3.5.2. Снимите разъем подключения (КОН). Установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение ход вперед (ход назад) и набрать позицию контроллера - набор не должен произойти.

10.4.1.3.5.3. После завершения проверки разрыва тяги восстановить подключение разъема блока (КОН). Установите на разъем блока (КОН) кожух для пломбы НКРМ.301228.018 и опломбируйте его.

10.4.2 Проверка блока (КОН) при снятии с локомотива (ВСП, МВПС, ССПС)

10.4.2.1. Снятие с локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) блока КОН с расстыковкой воздушной магистрали (КОН) производится с периодичностью не реже чем через шесть месяцев, принятой для электропневматического клапана автостопа (ЭПК).

Примечание: порядок отсоединения и присоединения блока (КОН) к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) указан в Руководстве по эксплуатации НКРМ.468242.003 РЭ.

10.4.2.2 Обслуживание электропневматического вентиля включающего типа ЭПВ-120

10.4.2.2.1. Техническое обслуживание вентиля ЭПВ-120 производится не реже одного раза в 3 месяца, без вкрытия кожуха блока (КОН) в соответствии с пунктом 10.4.1. При этом проверяется функция дистанционного включения-отключения. Исправное состояние вентиля ЭПВ-120 определяется по нормальной работе блока (КОН).

Примечание: режим ручного включения-отключения не проверяется, поскольку этот режим не используется в блоке (КОН) в соответствии с требованиями п. 6 Руководства по эксплуатации 120.000 РЭ.

10.4.2.2.2. Регламентные работы на вентиле ЭПВ-120, сопровождающиеся вскрытием кожуха блока (КОН), должны производиться не реже одного раза в 3 года.

Примечание: регламентные работы производятся в соответствии с Руководством по эксплуатации 120.000 РЭ.

При проведении регламентных работ производится восстановление ресурса ЭПВ-120 с заменой составных частей: резиновых уплотнений, пружин и прокладок.

10.4.2.2.3. После проведения регламентных работ блок (КОН) в обязательном порядке пломбируется.

10.4.3 Проверка электрических параметров блока (КОН) исполнения 1 - с платой электронного блока

10.4.3.1. Соберите схему испытаний по рис. 10.1 и установите тумблеры S1...S4 в исходное положение по пункту 1 таблицы 10.1 настоящей Инструкции.

10.4.3.2. Включите блок питания ИП1 и подрегулируйте напряжение (50 +/- 2 В) по вольтметру Uп.

10.4.3.3. Проверьте функционирование блока КОН по таблице 10.2.

Примечание: условные обозначения, принятые в таблице 10.2:

Таблица 10.2

10.4.3.4 Особенности проверки блока (КОН) по таблице 10.2:

• проверку производить в последовательности, указанной в столбце N 1 таблицы 10.2;
• при проверке по пункту N 6 таблицы 10.2 выдержите блок (КОН) не менее 10...20 с;
• переключите переключатель S1 в соответствие с пунктом N 7 таблицы 10.2 (1 \rightarrow 0). В результате чего секундомер начнет счет, который должен продолжаться 10...14 с. Номера счета секундомера 10...14 с установлена только для напряжения ИП1 (50 +/- 2 В);
• светодиод HL1 должен загораться после прекращения счета секундомера;
• при проведении проверок убедиться, что ток по амперметру In не более 0,3 А;
• повторите испытания по п. 10.4.3.3 - 10.4.3.4 при напряжении блока питания ИП1 35+2 В и 70-2 В по вольтметру Un. При этом контроль выдержки времени при испытаниях по пункту N 7 таблицы 10.2 не производится;
• выключите блок питания ИП1.

Рис. 10.1 Схема испытаний блока КОН

Таблица 10.3

Примечание: монтаж производится изолированным медным проводом сечением не менее 0,5 мм2.

10.4.4 Проверка электрических параметров блока (КОН) всех исполнений

10.4.4.1. Проверку сопротивления изоляции блока (КОН) производить при полностью отключенном устройстве. Для проверки необходимо объединить все контакты разъема "X1" блока (КОН) и измерить омметром сопротивление изоляции между объединенными контактами и клеммой заземления блока (КОН). Испытательное напряжение омметра должно быть 100 В. Проверка производится для обеих полярностей подключения омметра. Сопротивление изоляции должно быть не менее 50 МОм.

10.5. После проверки по п. п. 10.4.2 (10.4.2.2.1 - 10.4.2.2.3), 10.4.3, 10.4.4 настоящей Инструкции должна быть сделана отметка в паспорте о проверке блока (КОН) в установленном порядке.

Примечание: установка блока (КОН) на локомотивах (ВСП, МВПС, ССПС) после проверки по п. п. 10.4.2 (10.4.2.2.1 - 10.4.2.2.3), 10.4.3, 10.4.4 настоящей Инструкции и проверка на герметичность производится в соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации НКРМ.468242.003 РЭ.

10.6 Техническое обслуживание сигнализатора давления 115

10.6.1. Техническое обслуживание сигнализатора давления производится в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации 115.00 ТО.

10.6.2. Сигнализатор давления должен быть отрегулирован на включение при давлении 0,7 +/- 0,1 кгс/см2.

Примечание: если на локомотиве ранее был установлен блок (КОН) совместно с сигнализатором давления 115А ТУ24.05.10088-92, то сигнализатор давления этого типа должен быть отрегулирован на включение при давлении 1,1 (-0,2) кгс/см2.

10.7. Инструмент и принадлежности для проверки блока (КОН), снятого с локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) приведен в таблице 10.4 настоящей Инструкции.

Таблица 10.4

Инструмент и принадлежности для проверки блока (КОН)

Примечание: средства измерений, а также вспомогательное оборудование могут заменяться другими типами, обеспечивающими необходимую точность измерений и удовлетворяющими условиям испытаний.

10.8 Ремонт

Ремонт блока (КОН), установленного на локомотив (ВСП, МВПС, ССПС), производится путем замены на исправный.

11. АЛСН

11.1. Общие положения

В состав локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор.

Система АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода, периодическую проверку бдительности машиниста, управление электропневматическим клапаном автостопа (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.

Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:

устройство контроля бдительности машиниста - УКБМ;

телемеханическая система контроля бодрствования машиниста - ТСКБМ;

блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу - Л143;

блок контроля самопроизвольного трогания поезда - Л168 (Л168М);

блок световой сигнализации АЛСН - Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77 - Л159 (Л159М);

устройство "Дозор" - Л132;

устройство контроля бдительности в системе АЛСН - Л116 (Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.

Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных - КПД-3 в/и.

Для предотвращения несанкционированного отключения электропневматического клапаном автостопа (ЭПК) ключом на локомотивах (МВПС, ССПС) используется блок (КОН).

Система АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением САУТ всех модификаций.

Состав существующей системы АЛСН может также комплектоваться микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М.

11.1.1. Локомотивы (МВПС, ССПС), выдаваемые из депо на линию, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста.

11.1.2. Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста, находящиеся в эксплуатации, а также фиксатор открытого положения разобщительного крана ЭПК должны быть опломбированы в соответствии с приложением 11.А настоящей Инструкции.

11.1.3. Производственные участки и моторвагонные депо должны иметь нормативно-техническую документацию на устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста в соответствии с приложением 11.В к настоящей Инструкции.

11.1.4. При передаче с одной железной дороги на другую локомотивов (МВПС, ССПС), оборудованных АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста, запрещается производить демонтаж исправной и установку неисправной аппаратуры.

11.2. Основные технические требования, предъявляемые к устройствам АЛСН и контроля бдительности машиниста

11.2.1 Общие требования

При оборудовании локомотивов (МВПС, ССПС) устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, проверке их действия, техническом обслуживании и текущем ремонте должны строго соблюдаться следующие основные технические требования и нормы:

11.2.1.1 Сопротивление изоляции токоведущих частей устройств по отношению к корпусу должно быть не менее:

микропроцессорного дешифратора ДКСВ-М - 100 МОм;

усилителя и дешифратора ДКСВ-1 в/и - 10 МОм;

фильтра - 20 МОм;

устройств контроля бдительности машиниста - 5 МОм;

приемных катушек, общего ящика, локомотивного светофора, переключателя направления и электропитания, универсального контроллера, ЭПК, рукоятки бдительности, контактно-регистрирующего устройства, вспомогательных кнопок, клеммных коробок, переключателя электроосвещения и гибкого соединения на паровозе - 5 МОм;

блока контроля несанкционированного отключения ЭПК ключем (КОН) - 50 МОм.

11.2.1.2. Измерение сопротивления изоляции токоведущих частей устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должно производиться мегаомметром на напряжение 500 В для каждого указанного в пункте 11.2.1.1 устройства отдельно.

Примечание: для блока контроля несанкционированного отключения ЭПК ключем (КОН) измерение сопротивления изоляции производится омметром на напряжение 100 В.

11.2.2. Основные технические требования, предъявляемые к приемным катушкам, приведены в разделе 2 настоящей Инструкции

11.2.3 Общий ящик АЛСН

11.2.3.1. Общий ящик устанавливается на локомотиве (МВПС) и служит для размещения в нем дешифратора, усилителя и конденсаторных блоков.

Примечание: на МВПС и ССПС, не имеющем общих ящиков, аппаратура АЛСН должна устанавливаться в закрытых опломбированных шкафах со степенью защиты IP44 по ГОСТ 14554-96.

11.2.3.2. Контактные пружины клеммных панелей ящика должны быть исправными и давать надежный контакт с клеммами дешифратора и усилителя, создавая контактное нажатие не менее 1,5 Н (150 гс) на контакт.

11.2.3.3. Между крышкой и корпусом общего ящика должны быть проложены уплотнительные прокладки; шарниры и запоры крышки должны быть смазаны.

11.2.3.4. Внутренняя амортизация общего ящика должна нормально работать и не иметь неисправных резиновых амортизаторов.

11.2.3.5. Проверка, обслуживание и ремонт общих ящиков и конденсаторных блоков производится в соответствии с техническими указаниями на выполнение работ по обслуживанию локомотивных и стационарных устройств на КП АЛСН РМ 32 ЦШ 09.23-84.

11.2.3.6. Все данные о проверке, настройке и ремонте конденсаторных блоков должны быть занесены в специализированный журнал. Формы журналов приведены в приложении 11.Б настоящей Инструкции

11.2.4 Усилители и дешифраторы АЛСН

11.2.4.1. Усилители УК-25/50М, УК-25/50М-Д, УК-25/50 должны настраиваться и регулироваться так, чтобы они устойчиво работали при напряжении питания 50 +/- 10 В и кодовом токе в рельсах от минимального до максимально допустимого 25 А.

Примечание: минимальный ток: при автономной тяге - 1,2 А при кодировании на частоте 50 Гц и 1,4 А на частоте 75 Гц, 2 А - при электрической тяге постоянного тока и 1,4 А при электрической тяге переменного тока.

11.2.4.2. Чувствительность усилителя выражается значениями непрерывного переменного тока в рельсах или величиной напряжения, наведенного на приемных катушках (эквиваленте), соответствующих срабатыванию импульсного реле (ИР) усилителя.

11.2.4.3 Чувствительность усилителя при напряжении питания 50 +/- 10 В должна соответствовать таблице 10.1

Таблица 10.1

11.2.4.4. Ток срабатывания импульсного реле ИР усилителя должен быть не более 12 мА, ток отпускания - не менее 4 мА.

11.2.4.5. Ток в обмотке реле ИР усилителя при напряжении питания 40 В при сигнале равном 1,25 фактического значения чувствительности усилителя должен быть не менее 1,5 Iср.

Примечание: для УК 25/50 - 1,4 Iср.

11.2.4.6. Ток в обмотках реле ИР усилителя при напряжении питания 60 В и отсутствии сигнала должен быть не более 0,6 мА.

11.2.4.7. Искажения длительности кодовых импульсов, измеренные на контактах реле ИР усилителя, при напряжении питания 50 В и изменении сигнала от 1,25 фактического значения чувствительности усилителя до 10 А или 1,4 В на частоте 50 Гц, 2,1 В на частоте 75 Гц, 700 мВ на частоте 25 Гц должны быть не более +/- 0,05 с.

11.2.4.8. Время восстановления нормальной чувствительности усилителя при резком уменьшении сигнала частотой 50 Гц с 3,5 В до 280 мВ (с 25 А до 2 А) должно быть не более 1,5 с и не менее 0,6 с.

11.2.4.9 Дешифраторы ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДБ, ДКСВ-1-ДЧ должны обеспечивать:

включение огней на локомотивном светофоре в соответствии с принимаемым кодом;

включение "Б" огня на локомотивном светофоре при отсутствии кодов после приема кодов "З" или "Ж";

включение "К" огня на локомотивном светофоре при отсутствии кодов после приема кода "КЖ";

непрерывный контроль скорости 20 км/ч при "К" огне локомотивного светофора;

непрерывный контроль скорости Vкж при "КЖ" огне локомотивного светофора;

периодическую проверку бдительности машиниста через 30 - 40 с для дешифраторов ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДЧ и через 20 - 30 с для дешифратора ДКСВ-1-ДБ при следующих показаниях локомотивного светофора:

• "К" и скорости менее 20 км/ч;
• "КЖ" и скорости менее Vкж;
• "Ж" и скорости более Vж для дешифратора ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д и ДКСВ-1-ДЧ и независимо от скорости для дешифратора ДКСВ-1-ДБ;
• "Б".

периодическую проверку бдительности машиниста через 70 - 90 с при белом огне локомотивного светофора для дешифратора ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДБ;

периодическую проверку бдительности машиниста через 90 - 120 с при зеленом огне локомотивного светофора для дешифратора ДКСВ-1-ДБ;

однократную проверку бдительности машиниста при любой смене показаний локомотивного светофора, кроме смены на "З".

11.2.4.10. При смене кодового сигнала в рельсовой цепи показания локомотивного светофора должны измениться не позднее чем через 5 - 7 с, а при наличии на локомотивном светофоре "Б" и появлении кодового сигнала это время удлиняется до 15 - 20 с.

11.2.4.11. Проверка, настройка и ремонт усилителей и дешифраторов производятся в соответствии с техническим описанием 81110-00-00 ТО и техническими указаниями по ремонту РМ32 ЦШ 09.21-85.

11.2.4.12. Все данные о проверке, настройке и ремонте усилителей и дешифраторов должны быть занесены в специализированный журнал. Формы журналов приведены в приложении 11.Б настоящей Инструкции.

11.2.5 Локомотивный фильтр ФЛ-25/75 (ФЛ-25/75М)

11.2.5.1. Локомотивный двухполосный фильтр должен использоваться при работе локомотивной сигнализации на частоте 25 и 75 Гц.

11.2.5.2. Фильтр должен иметь две полосы пропускания со средними частотами 25 и 75 Гц, при этом ширина полосы пропускания для 25 Гц равна 10 - 14 Гц, коэффициент передачи 0,36. Ширина другой полосы (75 Гц) равна 20 - 25 Гц, коэффициент передачи 0,12.

11.2.5.3. Фильтр должен ослаблять сигнал частотой 50 Гц не менее чем в 1000 раз, 100 Гц - в 40 раз, 150 Гц - в 500 раз.

11.2.5.4. Проверка, настройка и ремонт фильтра должны производиться в соответствии с техническими указаниями по ремонту РМ32-ЦШ 09.21-85.

11.2.5.5. Все данные о проверке, настройке и ремонте фильтров должны быть занесены в специализированный журнал. Формы журналов приведены в приложении 11.Б настоящей Инструкции.

11.2.6 Микропроцессорный дешифратор ДКСВ-М

11.2.6.1. Дешифратор обеспечивает прием и обработку сигналов АЛСН при выборе канала 25, 50 Гц или 75 Гц.

11.2.6.2 Дешифратор обеспечивает снятие напряжения с ЭПК при:

отсутствии подтверждения бдительности машиниста;

превышении допустимой скорости по сигналам с уставок скорости регистратора параметров движения.

11.2.6.3. Дешифратор обеспечивает формирование сигналов в соответствии с принимаемым кодом АЛСН.

11.2.6.4. Дешифратор обеспечивает формирование сигнала "Б" при отсутствии кодов после приема кодов "З".

11.2.6.5. Дешифратор обеспечивает формирование сигнала "Б" или "Б" с "КЖ" при отсутствии кодов после приема кодов "Ж" в зависимости от установленного пакета программного обеспечения.

11.2.6.6. Дешифратор обеспечивает формирование сигнала "К" при отсутствии кодов после приема кода "КЖ".

11.2.6.7. Дешифратор обеспечивает контроль сигнала уставки скорости 20 км/ч от регистратора параметров движения при сформированном сигнале "К".

11.2.6.8. Дешифратор обеспечивает контроль сигнала уставки скорости Vкж от регистратора параметров движения при сформированном сигнале "КЖ".

11.2.6.9. Дешифратор обеспечивает периодическую проверку бдительности машиниста с интервалом времени в зависимости от установленного пакета программного обеспечения.

11.2.6.10. Дешифратор обеспечивает однократную проверку бдительности машиниста при любой смене сигнала, кроме смены на "З".

11.2.6.11. Смена сигнала АЛСН происходит не более чем через 8 с после смены сигнала АЛСН в рельсовой цепи, кроме смены сигнала с "Б" на "КЖ". Смена сигнала АЛСН с "Б" на "КЖ" происходит не более чем через 12 с после смены сигнала АЛСН в рельсовой цепи.

11.2.6.12. Дешифратор передает на регистратор информацию о сигналах АЛСН и сигнале управления ЭПК.

11.2.6.13. Дешифратор обеспечивает прием и обработку дискретной информации о состоянии рукоятки РБ, кнопки ВК, сигнала о текущей частоте приема сигнала АЛСН, сигналов с уставок скорости от регистратора параметров движения.

11.2.6.14. Дешифратор обеспечивает переключение "К" на "Б" при одновременном нажатии рукоятки РБ и кнопки ВК.

11.2.6.15 Напряжение питания ДКСВ-М (50 +/- 5) В.

11.2.6.16 В ДКСВ-М предусмотрено три типа программного обеспечения:

базовая АЛСН (пакет ПО N 1);

АЛСН с дополнительными функциями контроля бдительности машиниста (пакет ПО N 2);

АЛСН с использованием интеллектуальных блоков регистрации и индикации (пакет ПО N 3).

11.2.6.17. При установленном пакете ПО N 1 периодическая проверка бдительности при "З" огне локомотивного светофора, а также при "Ж" огне локомотивного светофора и фактической скорости ниже Vж не производится.

11.2.6.18. При установленном пакете ПО NN 2, 3 периодическая проверка производится вне зависимости от фактической скорости и при положении реверсивной рукоятки отличном от "Стоянка".

Периодичность проверок бдительности для разных пакетов программного обеспечения приведена в таблице 11.2

Таблица 11.2

11.2.6.19. Периодические проверки бдительности от ДКСВ-М могут не проводиться, если локомотив оборудован САУТ, ТСКБМ или другими доп. приборами безопасности, которые позволяют отменить периодическую проверку бдительности, находясь в активном состоянии.

11.2.6.20. При установленном пакете ПО N 2 совместно с ДКСВ-М должны быть установлены лампы "Предварительной световой сигнализации" и "Пропуска", а также рукоятка бдительности РБС и кнопка "Sкж".

11.2.6.21. При установленном пакете ПО N 3 совместно с ДКСВ-М на локомотиве могут быть установлены модуль сигналов светофора (МСС) совместно с ЭПК-153.

11.2.6.22. Периодические регламентные работы и настройка микропроцессорных дешифраторов ДКСВ-М производятся в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации 36465-000-00 РЭ.

11.2.6.23. Все данные о проверке, настройке и ремонте дешифраторов должны быть занесены в специализированный журнал. Форма журнала приведена в приложении 11.Б настоящей Инструкции.

11.2.7. Основные технические требования, предъявляемые к телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), приведены в разделе 18 настоящей Инструкции

11.2.8 Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)

11.2.8.1. УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1-ДБ.

11.2.8.2 УКБМ должно обеспечивать:

предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста за время 7 +/- 2 с до момента включения свиста ЭПК;

разрыв цепи питания ЭПК при постоянном нажатии машинистом педали (ПБ), рукоятки (РБ) или специальной кнопки бдительности (КБ) в течение времени более 7 +/- 2 с;

включение на локомотивном светофоре одновременно горящих огней "Б" и "КЖ" с записью на ленте регистрирующего устройства писцами ЭКЖ и ЭК, при отсутствии кодов после приема кода "Ж";

возможность выключения "КЖ" нажатием кнопки "Сброс/устан. КЖ" при одновременно горящих "Б" и "КЖ" огнях локомотивного светофора;

возможность дополнительного включения огня "КЖ" нажатием кнопки "Сброс/устан. КЖ" при включенном "Б" огне локомотивного светофора;

возможность подтверждения бдительности нажатием рукоятки (РБ), педали (ПБ) или кнопки бдительности (КБ) при однократной проверке бдительности на смену сигнальных показаний локомотивного светофора;

возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием (РБ) или (ПБ) по световой сигнализации или кнопкой бдительности (КБ) в любой момент времени до начала экстренного торможения;

обесточивание цепи питания ЭПК при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении "Стоянка" и скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером;

периодическую проверку бдительности независимо от скорости движения и нахождения реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении "Движение" со следующими интервалами:

• 20 - 30 с - при "К", "КЖ", "Б" с "КЖ", "Ж" огнях локомотивного светофора, а также после подтверждения бдительности при периодической проверке по звуковому сигналу ЭПК;
• 70 - 90 с - при "Б" огне локомотивного светофора после одновременного нажатия РБ и ВК;
• 90 - 120 с - при "З" огне локомотивного светофора;

при "КЖ" или "Б" с "КЖ" огнях локомотивного светофора возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием (РБ) или (ПБ) только на свет ламп предварительной световой сигнализации до включения свистка ЭПК или нажатием (КБ) в любой момент времени до начала экстренного торможения;

при "З", "Ж", "Б", "К" огнях локомотивного светофора возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ (ПБ) по свистку ЭПК включением лампы "Пропуск" и переходом на интервал проверки 20 - 30 с. Последующие подтверждения бдительности, для предотвращения срыва ЭПК с выключением лампы "Пропуск", необходимо выполнить по световой сигнализации нажатием (РБ) или (ПБ) до включения свистка ЭПК или (КБ) в любой момент времени до начала экстренного торможения, но без выключения лампы "Пропуск";

выключение лампы "Пропуск" при подтверждении бдительности на смену сигнального показания;

дополнительную проверку бдительности машиниста перед началом движения при "КЖ" или "Б" с "КЖ" огнях локомотивного светофор, возникающую после установки реверсивной рукоятки в положение "Вперед" или специального выключателя в положение "Движение" и возможность ее отмены нажатием кнопки "Сброс/устан. КЖ";

отмену всех проверок бдительности на стоянке при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении "Стоянка";

тестовый режим проверки выходных ключей.

11.2.8.3. УКБМ с измененным порядком включения периодической проверки бдительности при "З" огне локомотивного светофора в дополнение к пункту 11.2.7.2 должен обеспечивать:

независимо от сигнального показания периодическую проверку бдительности машиниста через 20 - 30 с при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении "Движение" и скорости движения не более минимально контролируемой скоростемером (контакт 0-10 замкнут);

при скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером (контакт 0-10 разомкнут) отмену периодической проверки бдительности машиниста при следовании по "З" огню локомотивного светофора и периодическую проверку бдительности на других сигнальных показаниях в соответствии с пунктом 11.2.7.2.

11.2.8.4. Проверка, настройка и ремонт УКБМ должны производиться в соответствии с техническим описанием 36982-600-00 ТО, инструкцией по техническому обслуживанию и текущему ремонту 36982-600-00ИЗ и инструктивными указаниями по техническому обслуживанию устройства контроля бдительности машиниста (УКБМ) в системе автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).

11.2.9. Блок световой сигнализации АЛСН Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77 - Л159 (Л159М)

11.2.9.1. Блок световой сигнализации Л77 должен обеспечивать совместно с локомотивными устройствами АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК.

11.2.9.2. Время предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК должно составлять 3 - 6 с.

11.2.9.3. Блок световой сигнализации Л159 (Л159М) должен обеспечивать совместно с локомотивными устройствами АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК и невозможность подтверждения бдительности машинистом нажатием (РБ) во время свистка ЭПК.

11.2.9.4. Время предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК должно составлять 5 - 8 с.

11.2.9.5. Блок световой сигнализации Л159 (Л159М) предназначен для включения предварительной световой сигнализации продолжительностью 5 - 8 с до свистка ЭПК при периодической проверке бдительности машиниста совместно с устройствами АЛСН.

11.2.9.6. Электропитание блока Л159 (Л159М) включается и выключается автоматически вместе с включением АЛСН. Для приведения схемы АЛСН в рабочее состояние необходимо после включения ключом ЭПК нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС).

11.2.9.7. Система АЛСН инициирует периодический контроль бдительности машиниста. Блок Л159М в дополнение к типовой схеме АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию специальными лампами за 5 - 8 с до свистка ЭПК при всех периодических проверках бдительности машиниста.

11.2.9.8. При загорании специальных ламп машинист должен подтвердить бдительность нажатием нижней рукоятки бдительности (РБ). При неподтверждении бдительности в течение 5 - 8 с горения ламп и начале свистка ЭПК схема АЛСН нажатием нижней рукоятки бдительности не восстанавливается.

11.2.9.9. Для исключения срыва ЭПК при случайном пропуске горения сигнальных ламп машинист должен встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС).

11.2.9.10. Проверка, настройка и ремонт блока световой сигнализации должны производиться в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л77.00.00 ТО и Л159.00.00 ТО.

11.2.10 Блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу Л143

11.2.10.1. Блок Л143 должен обеспечивать мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации с частотой 0,5 - 1,5 Гц.

11.2.10.2. Проверка, настройка и ремонт Л143 должны производится в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л143.00.00 ТО и технологической инструкцией ТИ 681.

11.2.11 Блок контроля самопроизвольного трогания поезда Л168 (Л168М)

11.2.11.1. Блок Л168 (Л168М) должен обеспечивать снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости, минимально контролируемой локомотивным скоростемером (размыкание контакта 0-10), и нахождения контроллера машиниста не в тяговой позиции.

11.2.11.2. Блок должен обеспечивать восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия машинистом специальной кнопки или перевода контроллера машиниста в тяговую позицию.

11.2.11.3. Разрыв цепи питания ЭПК должен происходить после размыкания контакта 0-10 локомотивного скоростемера.

11.2.11.4. Проверка, настройка и ремонт блока Л168 (Л168М) должны производиться в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л168.00.00 ТО.

11.2.12 Устройство "Дозор" Л132

11.2.12.1 Устройство "Дозор" должно обеспечивать выполнение следующих функций:

отображение на блоке индикации величины ускорения (замедления) локомотива;

включение периодической проверки бдительности машиниста при соответствующих огнях локомотивного светофора при скорости 4 - 6 км/ч (при разгоне) и выключение периодической проверки при скорости 2 - 4 км/ч (при остановке);

снятие питания ЭПК в случае превышения локомотивом скорости 4 - 6 км/ч и нахождения контроллера машиниста не в тяговой позиции, и восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия машинистом специальной кнопки Sн или перевода контроллера машиниста в тяговую позицию (контроль самопроизвольного ухода поезда);

снижение величины контролируемой скорости при "КЖ" огне на локомотивном светофоре от Vкж до 4 - 6 км/ч на расстоянии 1100 м с момента загорания "КЖ";

регистрацию на скоростемерной ленте "Б" локомотивного светофора;

регистрацию на скоростемерной ленте нажатия специальной кнопки помощника машиниста при "КЖ" или "Б" огнях локомотивного светофора;

оценку эффективности действия тормозов при проверке их в пути следования.

11.2.12.2. Проверка, настройка и ремонт устройства "Дозор" должны производиться в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л132.02.00 ТО и технологической инструкцией ТИ 675.

11.2.13 Устройство контроля бдительности в системе АЛСН Л116 и модифицированное устройство Л116У

11.2.13.1. Устройства Л116 и Л116У должны обеспечивать перенос периодических проверок бдительности машиниста на 30 - 40 с или 70 - 90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом.

11.2.13.2. Устройство Л116 также должно обеспечивать перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0,05 кгс/см2.

11.2.13.3. Устройство Л116У должно обеспечивать отмену периодических проверок бдительности машиниста при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2).

11.2.13.4. Время замыкания релейных контактов, включенных в цепи АЛСН для переноса периодической проверки бдительности, должно быть 0,5 - 1,5 с.

11.2.13.5. Проверка, настройка и ремонт устройств Л116 и Л116У должны производиться в соответствии с техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации Л116.00.00 ТО и Л116У.00.00 ТО.

11.2.14 Локомотивный светофор

11.2.14.1. Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине (будке) управления в строгом соответствии с проектами на оборудование данного типа локомотива (МВПС, ССПС).

11.2.14.2. Стекла локомотивного светофора должны быть матовыми, чистыми и иметь типовые защитные устройства от слепящего действия с отверстием диаметром 12 мм для зеленого, желтого и белого огней; плотно сидеть в сигнальных очках; контактные пружины патронов должны плотно прижимать лампочку, закрепленную штифтами в удерживающих пазах. В светофорах типа С-2-5М устройства от слепящего действия не устанавливаются.

11.2.14.3. Электролампы должны применяться установленного типа, соответствующего конструкции светофора. Для светофоров С-2-5 используют лампы типа РН-55-15 и для светофоров С-2-5М - РН-60-4,8.

11.2.14.4 Светофор локомотивный светодиодный

11.2.14.4.1. Светофор локомотивный светодиодный предназначен для подачи сигнальных показаний, контролирующих состояние ограждаемой точки, а также состояние впереди лежащих блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН).

11.2.14.4.2. Проверка и настройка локомотивного светофора производятся в соответствии с требованиями инструкции ЦАКТ.665223.001 И1.

11.2.15 Переключатели электропитания (с вольтметром) и направления

11.2.15.1. Переключатели электропитания (с вольтметром) и направления устанавливаются на локомотивах в кабине управления или в машинном отделении и служат для переключения устройств локомотивной сигнализации для работы при движении первой или второй кабиной вперед.

11.2.15.2. Контактные ножи переключателей электропитания и направления должны обеспечивать надежный контакт; каждый нож при этом должен зажиматься между обеими контактными пружинами и давать надежный контакт при повороте его в обе стороны.

11.2.15.3. Предохранители типа ПК-45, установленные в переключателях направления, должны иметь плавкую вставку на номинальный ток 6 - 8 А. На каждых локомотивах должно быть в запасе не менее двух типовых предохранителей.

Автоматические выключатели питания должны быть на номинальный ток 6 - 8 А с уставкой срабатывания при токе 1,31 Iном.

11.2.15.4. При осмотре устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах производится проверка исправности предохранителей или автоматических выключателей и их соответствия установленному номиналу. При текущем ремонте (ТР-3) и заводских ремонтах плавкие вставки всех предохранителей должны заменяться на новые.

11.2.15.5. Переключатели электропитания должны иметь четкую фиксацию при переключении, а их оси должны быть смазаны. Контакты ключа для испытания изоляции должны давать надежный контакт при повороте его в обе стороны.

11.2.15.6. Между крышками и корпусами переключателей должны быть проложены уплотняющие прокладки.

11.2.16 Универсальный контроллер

11.2.16.1. Универсальный контроллер устанавливается для переключения устройств локомотивной сигнализации на передний и задний ход на паровозах, оборудованных для движения вперед трубой или тендером.

11.2.16.2. Рукоятка контроллера должна легко поворачиваться и не иметь люфта, ключи должны легко вставляться и выниматься из замка при соответствующих крайних положениях рукоятки, при среднем положении рукоятки ключи не могут быть вынуты, а при любом из двух крайних рабочих положений не должен выниматься ключ противоположного направления; при вынутом ключе рукоятка должна запираться. Правый ключ с надписью "Трубой вперед" должен быть наглухо скреплен общим кольцом с ключом замка электропневматического клапана.

11.2.16.3. При переводе рукоятки контроллера в любое из двух крайних положений каждая пара контактных пружин должна одновременно касаться своей перемычки и обеспечивать скользящий контакт. Прогиб контактных пружин при этом должен быть 3 - 4 мм, а контактные пружины не должны касаться концов упорных пластин.

11.2.17 Электропневматический клапан автостопа (ЭПК)

11.2.17.1. Разрядка камеры выдержки времени ЭПК до начала выпуска воздуха из тормозной магистрали должна происходить в течение 7 + 1,5 с. Начало и прекращение действия свистка должны быть четкими, а звук свистка - хорошо слышен; при возбужденном электромагните не должно быть утечки воздуха через свисток.

11.2.17.2. После срабатывания ЭПК и разрядки тормозной магистрали обратная посадка поршня срывного клапана должна происходить при снижении давления в тормозной магистрали до 0,13 - 0,2 МПа (1,3 - 2,0 кгс/см2) и быть плотной, исключающей возможность утечки воздуха при возбужденном электромагните, при этом кран машиниста должен находиться в третьем положении.

11.2.17.3. При срабатывании ЭПК цепь питания его электромагнита должна размыкаться, а после восстановления давления воздуха в камере выдержки времени вновь замыкаться.

11.2.17.4. При нахождении контрольного ключа в крайнем правом (выключенном) положении должна быть исключена возможность его изъятия из замка.

11.2.17.5. При регулировке ЭПК напряжение срабатывания электромагнитного вентиля должно быть не более 30 В; напряжение отпускания - не менее 8 В; рабочее напряжение - 50 + 10 В; давление в камере выдержки, при котором открывается срывной клапан, - 0,13 - 0,2 МПа (1,3 - 2,0 кгс/см2); номинальное остаточное давление в камере выдержки после срабатывания ЭПК - не более 0,06 МПа (0,6 кгс/см2); время наполнения камеры выдержки времени от 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) до 0,7 МПа (7 кгс/см2) - не более 10 с.

11.2.18. Основные технические требования, предъявляемые к рукояткам бдительности, приведены в разделе 4 настоящей Инструкции.

11.2.19. Основные технические требования, предъявляемые к регистраторам параметров движения (скоростемер типа 3СЛ-2М, комплекс средств сбора и регистрации данных типа КПД-3 в/и), приведены в разделе 5 настоящей Инструкции.

11.2.20 Вспомогательные кнопки, переключатели и сигнальные лампы

11.2.20.1. На локомотивах (МВПС, ССПС) устанавливается кнопка (ВК) для включения "Б" огня, переключатель (ДЗ) ("АЛС" - "Без АЛС"), переключатель частот, кнопка проверки (КП).

На локомотивах дополнительно в зависимости от используемого устройства контроля бдительности устанавливаются:

кнопка (Сброс/устан. КЖ), педаль бдительности (ПБ) верхняя рукоятка бдительности для АЛСН-УКБМ;

кнопка помощника машиниста (Sп), кнопка дополнительного контроля бдительности машиниста при самопроизвольном трогании (Sм), тумблер проверки исправности (Sк) для АЛСН-"Дозор";

кнопка дополнительного контроля бдительности машиниста при самопроизвольном трогании для АЛСН-Л168 (Л168М).

При установке ДКСВ-М на локомотиве устанавливаются дополнительные кнопки в соответствии с п. 11.2.20.5.

11.2.20.2. Все кнопки и переключатели должны быть защищены кожухом, исключающим доступ к контактной системе, зазор между разомкнутыми контактами должен быть не менее 1,5 мм. В замкнутом положении контактное нажатие должно быть не менее 0,2 - 0,3 Н (20 - 30 гс).

11.2.20.3 Дополнительные сигнальные лампы в зависимости от используемого устройства контроля бдительности:

лампа "Пропуск", лампа предварительной световой сигнализации (ПСС) при оборудовании устройством УКБМ;

лампа предварительной световой сигнализации (ПСС) при оборудовании устройством Л143;

лампа контроля самопроизвольного трогания при оборудовании устройствами Л168 (Л168 М) и "Дозор".

Указанные лампы должны быть установлены в строгом соответствии с проектами на оборудование данного типа локомотива (МВПС, ССПС) и иметь защитные кожухи, исключающие доступ к контактам.

При установке ДКСВ-М на локомотиве устанавливаются дополнительные сигнальные лампы в соответствии с п. 11.2.20.5

10.2.20.4. При оборудовании локомотива ДКСВ-М переключатель Дз ("АЛС" - "Без АЛС") демонтируется. На электровозах переменного тока, а также на тепловозах, эксплуатирующихся на участках с несущей частотой АЛСН 25 (75) Гц, должен быть установлен тумблер переключения частоты 25/75 Гц.

10.2.20.5. При установке ДКСВ-М с пакетом ПО N 2 на локомотиве должны быть установлены лампы "Предварительная световая сигнализация" и "Пропуск", а также рукоятка бдительности РБС и кнопка "Sкж".

При установке ДКСВ-М с пакетом ПО N 3 на локомотиве, в зависимости от проекта, могут быть установлены модуль сигналов светофора (МСС), ЭПК-153, лампа световой сигнализации, рукоятка бдительности РБС.

11.2.21 Клеммные коробки

11.2.21.1. Клеммные коробки предназначаются для узловых соединений электрических проводов, проложенных в трубах.

11.2.21.2. Коробка должна быть укреплена независимо от подвода к ней трубопроводов, свободные патрубки заглушены, крышка должна быть плотно затянута гайкой и иметь исправную уплотняющую прокладку из скрученного жгута просмоленной пеньки или резины, провода должны быть прочно зажаты на клеммах гайками с применением шайб и контргаек.

11.2.22 Трубопроводы

11.2.22.1. Трубы, используемые для прокладки электромонтажа, перед установкой должны быть проверены на отсутствие трещин, а трубы для воздухопроводов - на плотность под давлением. Изгиб труб производится в нагретом состоянии, в местах изгиба они не должны иметь вмятин.

11.2.22.2. Соединительные муфты навинчиваются на концы труб и патрубки аппаратуры с полным использованием длины резьбы; со стороны сгонов соединительные муфты закрепляются контргайками.

Соединения трубопроводов между собой и с патрубками должны быть выполнены с подмоткой пеньки на сурике или белилах и не иметь качаний. Применение соединительных муфт, труб и патрубков с неправильно нарезанной и поврежденной резьбой не допускается.

11.2.22.3. Трубы электропроводки АЛСН укрепляются на локомотиве посредством разъемных соединений, принятых при креплении других трубопроводов, входящих в конструкцию локомотива. Приваривание трубопроводов к частям локомотива не допускается. Крепежные части (угольники, планки, кронштейны) должны быть затянуты и не иметь трещин и надломов.

11.2.22.4. Трубы электропроводки должны иметь сечение, обеспечивающее свободную протяжку проводов без нарушения их изоляции. В этих трубах острые края и заусенцы должны быть зачищены; установка угольников и тройников в них не допускается. Изгибы труб электропроводки должны допускать протяжку и замену проводов без развинчивания трубопроводов.

На паровозах трубы электропроводки удаляются от поверхности котла на расстояние не менее 100 мм.

11.2.22.5. Присоединение ЭПК к тормозной магистрали должно быть осуществлено воздухопроводом, выполненным из цельнотянутой стальной трубы или гибкого резинового шланга (рукава). Присоединение может быть сделано в любом месте трубы тормозной магистрали внутри кабины машиниста.

11.2.22.6. Разобщительный кран для отключения ЭПК от тормозной магистрали устанавливается на ответвлении от тормозной магистрали в кабине управления вблизи рабочего места машиниста и должен иметь фиксатор открытого положения крана, который должен быть опломбирован.

Рукоятка крана должна легко поворачиваться и не иметь люфта.

11.2.22.7. Присоединение ЭПК к напорной трубе главного резервуара осуществляется медной или цельнотянутой стальной трубой между главным резервуаром и краном двойной тяги или блокировкой тормозов крана машиниста посредством тройника с обязательным включением крана и воздушного фильтра. Фильтр включается между электропневматическим клапаном и разобщительным краном напорной трубы.

11.2.23 Электропроводка

11.2.23.1. Электропроводка АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста на локомотиве (МВПС, ССПС), а также электроосвещения паровоза выполняется по двухпроводной схеме проводом на рабочее напряжение 1000 В без электрического соединения с корпусом локомотива (МВПС, ССПС). Монтаж электропроводки должен быть выполнен при электрической тяге в кондуитах и желобах, а при тепловозной - в трубах. Электрическая проводка между приемными катушками, фильтром и усилителем должна быть выполнена экранированным проводом или проложена в трубах. Допускается выполнять электромонтаж от клеммной коробки до общего ящика или фильтра АЛСН скрученными проводами.

11.2.23.2. Не допускаются соединения и спайки проводов внутри труб, залуживание концов жил при монтаже, подрезка жил или изоляционных слоев проводов и подмотка изоляционной тесьмы (ленты) ближе чем 5 - 6 мм от оголенных жил провода.

11.2.23.3. Разделка проводов, подключаемых к клеммам, выполняется в соответствии с утвержденными чертежами. Около мест разделки проводов последние должны иметь запас по длине, предохраняющий провод от натяжения и допускающий его перезаделку. Провода должны иметь бирки из изолирующего материала, на которых наносятся соответствующие монтажной схеме обозначения, концы проводов заделываются в наконечники.

11.2.23.4. Гайки и контргайки клеммных болтов (в том числе свободных клемм) должны быть затянуты, а на клеммный болт с обеих сторон кольца провода надеты шайбы. Кольца проводов не должны выступать из-за шайб.

11.2.23.5. Электропроводка в трубопроводах и внутри аппаратуры защищается от влаги и пыли. Крышки, закрывающие доступ к внутренним частям аппаратуры, плотно закрываются с использованием всех предусмотренных конструкцией аппаратуры болтов, гаек и других запорных приспособлений, а также уплотняющих прокладок.

11.2.23.6. На вновь оборудованных и вышедших из ремонта локомотивах (МВПС, ССПС) сопротивление изоляции всех соединенных между собой проводов и токоведущих частей аппаратуры АЛСН и контроля бдительности по отношению к корпусу локомотива (МВПС, ССПС) должно быть не менее 2 МОм.

Сопротивление изоляции электропроводки измеряется при установленных дешифраторе, усилителе, фильтре, локомотивном скоростемере 3СЛ-2М, конденсаторном блоке, вспомогательных кнопках, лампах локомотивных светофоров и устройствах Л77, Л159 (Л 159М), Л143, Л168 (Л168М), а при наличии контроллера или переключателя направления - в обоих крайних положениях их рукояток.

Примечание: Разъемы микропроцессорного дешифратора ДКСВ-М, устройств УКБМ, Л132 "Дозор", Л116 (Л116У), КПД, САУТ и ТСКБМ должны быть отключены от блоков.

11.2.23.7. Сопротивление изоляции электропроводки освещения на паровозах, вновь оборудованных и на вышедших из промывочного ремонта, должно быть не менее 0,5 МОм.

11.2.23.8. При всех видах заводского ремонта должна производиться замена проводов АЛСН от приемных катушек к аппаратуре локомотивной сигнализации или до промежуточной клеммной рейки, установленной в кузове. По остальным проводам АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста сохраняются сроки и порядок смены, установленный правилами текущего ремонта и технического обслуживания на локомотивах (МВПС, ССПС).

11.2.24 Источники электропитания

11.2.24.1 Электропитание устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста осуществляется:

на электровозах, тепловозах - от аккумуляторных батарей и генераторов цепей управления;

на моторвагонном подвижном составе - от аккумуляторных батарей и генераторов цепей управления или устройств раздельного питания, изолированных от цепи управления;

на локомотивах, оборудованных АЛСН, САУТ ЦМ/485, 3СЛ-2М, при недогруженных источниках питания ИП-ЛЭ произвести подключения цепей АЛСН к источнику питания САУТ;

на локомотивах, оборудованных ДКСВ-М, его питание должно осуществляться только от отдельного модуля ИП-ЛЭ, подключение к нему других устройств не допускается;

на паровозах - от турбогенератора паровозного освещения.

В качестве резерва на паровозах устанавливаются вторые дополнительные турбогенераторы.

11.2.24.2. Питание цепей управления должно включаться и выключаться отдельным от цепей АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста выключателем. Напряжение, подаваемое в устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста от источника электроэнергии на локомотивах (МВПС, ССПС), в том числе от аккумуляторной батареи при выключенном генераторе цепей управления или дизеле тепловоза, должно быть 50 +/- 5 В. Пульсация напряжения питания локомотивной сигнализации при включенном зарядном устройстве должна быть не более 1% по амплитуде. На электроподвижном составе переменного тока, где в качестве зарядного агрегата используются выпрямительные установки, а также в случае пульсации напряжения более 1% независимо от типа на локомотива (МВПС, ССПС) устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны получать питание через фильтры или от вторичного источника электропитания, обеспечивающего указанные показатели.

Напряжение турбогенератора проверяется при полностью открытом паровом вентиле, давлении пара котла 1,0 - 1,4 МПа (10 - 14 кгс/см2) и изменении нагрузки от холостого хода до номинальной (максимально допускаемой).

11.2.25 Переключатель электроосвещения паровоза

11.2.25.1. Переключатель освещения паровоза устанавливается в будке машиниста для переключения общей осветительной сети с одного турбогенератора на другой.

11.2.25.2. Переключатель должен иметь легкий и свободный ход ручки, исправное фиксирующее приспособление и уплотнение между крышкой и корпусом; шарниры крышки, скобы, фиксаторы должны быть смазаны (шарниры контактных ножей не смазываются).

11.2.26 Гибкое соединение между паровозом и тендером

11.2.26.1. Штепсельная коробка гибкого соединения между паровозом и тендером устанавливается сверху на стенке тендера.

11.2.26.2. Между корпусами розетки и вилки на месте их соединения для влагонепроницаемости должна быть проложена уплотняющая прокладка и корпуса должны быть плотно стянуты между собой гайками, при этом штыри с гнездами должны давать надежный контакт.

11.2.27. Основные технические требования, предъявляемые к блоку контроля несанкционированного отключения (ЭПК) ключом (КОН), приведены в разделе 10 настоящей Инструкции.

11.3. Периодичность проверки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста в контрольно-ремонтных, контрольных пунктах АЛСН производственных участков и моторвагонных депо

11.3.1. Проверка и регулировка дешифраторов, усилителей, фильтров, конденсаторных блоков с необходимой заменой изношенных деталей должна производиться со снятием указанных приборов с локомотивов при очередном плановом обслуживании или ремонте по графику. Для дешифраторов ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДБ, ДКСВ-1-ДЧ; усилителей УК-25/50М, УК-25/50 МД - не реже, чем через шесть месяцев, для двухкабинных локомотивов без переключателя направления и МВПС - не реже, чем через один год, при этом должен производиться осмотр и внутренняя проверка общих ящиков, конденсаторных блоков и локомотивных фильтров - через три года.

Для микропроцессорных дешифраторов ДКСВ-М периодические регламентные работы проводятся с периодичностью один раз в десять лет.

Проверка и регулировка устройств контроля бдительности машиниста должна производиться со снятием их с локомотивов (МВПС) при очередном плановом обслуживании или ремонте по графику. Для УКБМ - через три года; устройств Л132 "Дозор", Л116 (Л116У), Л77-Л159 (Л159М), Л168 (Л168М) и Л143 - через один год.

Проверка и ремонт ЭПК, устройства контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН), рукоятки бдительности, вспомогательных кнопок, переключателя направления и питания, приемных катушек, электропроводки, клеммных коробок, локомотивного светофора производится работниками ТРПУ и моторвагонных депо не реже, чем через шесть месяцев при очередном техническом обслуживании или плановом ремонте локомотивов (МВПС).

11.3.2. Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны быть осмотрены на контрольном пункте АЛСН с проверкой действия на испытательных шлейфах и с регулировкой этих устройств в следующих случаях:

на локомотивах (МВПС) после каждого технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и планового текущего ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3, а также после отстоя в депо свыше 48 часов;

на паровозах, кроме указанных выше сроков, при каждой выдаче под поезд из основного депо;

независимо от установленных сроков и типов локомотивов в случаях нарушения нормального действия устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста (при наличии об этом записи машиниста в журнале технического состояния формы ТУ-152 или в книге замечаний машинистов).

11.3.3. На локомотивах (МВПС), выходящих из текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3, устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны быть проверены на контрольном пункте АЛСН и приняты мастером ТРПУ совместно со старшим электромехаником (электромехаником) контрольного пункта АЛСН.

11.4. Проверка действия и регулировка устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на контрольном пункте АЛСН

11.4.1. Проверка действия и регулировка устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста после технического обслуживания и планового вида ремонта производится следующим образом.

11.4.1.1. Для обеспечения качественного технического обслуживания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста КП АЛСН, ТРПУ и моторвагонные депо должны быть оснащены испытательными шлейфами, стационарными устройствами СЦБ для автоматической подачи кодов в испытательные шлейфы и обеспечены контрольным комплектом (дешифратор и усилитель) отрегулированным на минимальную чувствительность, необходимым инструментом, инвентарем, контрольно-измерительным и диагностическим оборудованием в соответствии с требованиями РЭ.

11.4.1.2. После технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и плановых видов ремонта - электромехаником контрольного пункта АЛСН. При этом, независимо от дополнительного устройства бдительности, электромеханик после ТО-2 должен проверить:

наличие пломб в соответствии с Приложением 11.А;

напряжение источников электропитания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста;

правильность сигнальных показаний локомотивного светофора и их соответствие подаваемым в рельсовую цепь кодовым сигналам;

действие устройств проверки бдительности машиниста;

переход с "К" огня на "Б";

срабатывание ЭПК на срыв с каждой кабины.

После ТО-3 и плановых видов ремонтов проверить дополнительно:

исправность и сопротивление изоляции электрических цепей АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста.

11.4.1.3. Перед проверкой устройств машинист локомотива (МВПС) должен тщательно продуть главные резервуары и тормозную магистраль, поднять давление в главном резервуаре до 0,75 - 0,90 МПа (7,5 - 9,0 кгс/см2), а на паровозе, кроме того, пустить турбогенераторы.

11.4.1.4. Проверка напряжения источников электропитания устройств безопасности и его соответствие установленным нормам 50 +/- 5 В должны производиться:

на локомотивах (МВПС) - при выключенных и включенных генераторах цепей управления, работающих параллельно с аккумуляторной батареей;

на паровозах - при полностью открытом паровом вентиле турбогенератора и давлении пара в котле 1,0 - 1,4 МПа (10 - 14 кгс/см2) как при холостом ходе, так и при полной его нагрузке.

При неисправности хотя бы одного из турбогенераторов выпуск паровоза из основного депо запрещается.

При необходимости электромеханик измеряет пульсацию напряжения питания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста при включенных генераторах, зарядных устройствах и нагрузке. Измерение следует проводить в общем ящике на контактах +50 и -50 В или в переключателе направлений милливольтметром с высоким входным сопротивлением типа В7-65 (В7-36) или аналогичным. Амплитуда напряжения пульсации не должна превышать 1% от напряжения питания локомотивных устройств.

11.4.1.5. Проверка исправности и измерение сопротивления электрической изоляции устройств АЛСН относительно корпуса локомотива (МВПС) с источником питания, не изолированным от цепей управления, производятся мегаомметром при полном отключении указанных устройств от источника питания; при этом мегаомметр подключается к корпусу локомотива (МВПС) и соединенным вместе клеммам +50, -50, ВК, ЭПК-1, РБ-5, К и ВХ-2.

Разъемы блоков устройств УКБМ, "Дозор" - Л132, Л116, Л116У, САУТ, ТСКБМ, ДКСВ-М и КПД должны быть отключены.

11.4.1.6. Для проверки на паровозе сопротивления изоляции вольтметр одним зажимом присоединяется к корпусу локомотива, а другим к гнездам или клеммам переключателя или щита освещения.

При этом для измерения сопротивления изоляции минусовых проводов вольтметр присоединяется минусовым зажимом к корпусу паровоза, а плюсовым - к "плюсу" источника питания, для измерения сопротивления изоляции плюсовых проводов - плюсовым зажимом к корпусу, а минусовым - к "минусу" источника питания.

При пользовании вольтметром переключателя электропитания на паровозах и МВПС с раздельным питанием проверка производится переводом испытательного ключа, расположенного на переключателе, в крайнее положение.

Отклонение стрелки вольтметра М-52 при проверке должно быть не более 6 В (превышение будет указывать, что сопротивление ниже установленной нормы).

Примечание: При применении вольтметров других типов наибольшее отклонение стрелки, зависящее от внутреннего сопротивления вольтметра, определяется по следующей формуле:

n = U (r / R + r), где

г - внутреннее сопротивление вольтметра;

К - норма сопротивления изоляции (100000 Ом);

U - напряжение источника питания (50 В).

Сопротивление изоляции аккумуляторной батареи должно быть в пределах норм, установленных Правилами деповского ремонта локомотивов.

11.4.1.7. Для проверки правильности приема и расшифровки локомотивными устройствами передаваемых с пути кодовых сигналов АЛСН и соответствия между посылаемым кодовым сигналом и показанием локомотивного светофора в шлейф испытательного участка должны посылаться последовательные сигналы "З", "Ж" и "КЖ" с интервалами 10 - 15 с между ними. При этом на локомотивном светофоре в той же последовательности должны загораться соответствующие сигнальные огни, а в интервалах, при прекращении посылки кодового сигнала "З" и "Ж", должен загораться "Б", после "КЖ" должен загораться "К". Смена сигнальных огней локомотивного светофора на локомотиве (МВПС, ССПС), не оборудованных УКБМ, кроме смены на "З" должна происходить с однократной проверкой бдительности машиниста.

11.4.1.8. Одновременно с проверкой соответствия сигнальных показаний локомотивного светофора кодовым сигналам в рельсовой цепи электромехаником должна быть проверена на локомотивах работа устройств периодической проверки бдительности. При этом на локомотивах без УКБМ время периодической проверки бдительности машиниста до включения предварительной световой сигнализации или свистка ЭПК должно быть:

30 - 40 с при "К", "КЖ" и "Б" локомотивного светофора;

70 - 90 с при "Б" и переключателе ДЗ в положении "Без АЛС".

Для проверки действия устройств периодического контроля бдительности машиниста должна длительно нажиматься кнопка проверки КП, при этом в зависимости от дополнительного устройства контроля бдительности машиниста для выключения предварительной световой сигнализации или свистка ЭПК необходимо кратковременно на 1 - 2 с нажать нижнюю или верхнюю рукоятку бдительности.

При оборудовании локомотива ДКСВ-М интервалы периодической проверки должны соответствовать таблице 11.2 и пунктам 11.2.6.17 - 11.2.6.18, при этом дополнительные приборы безопасности должны быть выключены. Если локомотив оборудован 3СЛ2М и установлен ДКСВ-М с пакетом ПО N 1, то периодические проверки бдительности машиниста при "Б", "КЖ", "К" сигналах локомотивного светофора производятся без нажатия на кнопку КП.

11.4.1.9. Действие ЭПК проверяется путем разрыва цепи питания электромагнитного вентиля длительным нажатием рукоятки бдительности. В момент нажатия раздается свисток и через 7 + 1,5 с должен открыться срывной клапан и произвести быструю разрядку тормозной магистрали. Ручка крана машиниста при этом должна находиться в третьем положении.

Если локомотив оборудован ДКСВ-М, то для разрыва цепи питания электромагнитного вентиля необходимо выключить питание АЛСН.

После начала разрядки рукоятка бдительности должна быть возвращена в первоначальное положение, при этом начавшаяся разрядка магистрали не должна прекращаться до полного снижения давления, которое после окончания разрядки должно быть 0,13 - 0,2 МПа (1,3 - 2,0 кгс/см2). Затем ключ ЭПК должен быть повернут в крайнее правое положение и произведен отпуск тормозов.

11.4.2. Проверка действия устройств АЛСН-УКБМ на контрольном пункте АЛСН производится работником ТРПУ и моторвагонных депо при участии электромеханика КП АЛСН и должна осуществляться в следующем порядке.

11.4.2.1. Включить АЛСН ключом ЭПК. На локомотивном светофоре включится "К" огонь. Одновременным нажатием кнопок ВК и РБ (ПБ) включить на локомотивном светофоре "Б" огонь. При этом может включиться "Б" с "КЖ". Для проверки соответствия между посылаемым кодовым сигналом и показанием локомотивного светофора необходимо провести проверку в соответствии с подпунктом 11.4.1.7 настоящей Инструкции. При этом должны быть включены: ВУ (КУ) локомотива, тумблеры УКБМ А1 в положении "Вкл.", А2 - "Н", а реверсивная рукоятка контроллера должна находиться в нейтральном положении или специальный выключатель - в положении "Стоянка". Смена сигнальных показаний на локомотивном светофоре должна происходить без однократной проверки бдительности, при прекращении посылки кодового сигнала "Ж" огня должны одновременно включаться "Б" и "КЖ" огни локомотивного светофора.

11.4.2.2. Нажать кнопку проверки АЛСН - КП. При этом должен включиться свисток ЭПК. Для прекращения свистка ЭПК отпустить кнопку КП.

11.4.2.3. Установить реверсивную рукоятку контроллера в положение "Вперед" или специальный выключатель в положение "Движение" и убедиться, что смена сигнальных показаний требует однократного подтверждения бдительности по свистку ЭПК, кроме смены на кодовый сигнал "З".

11.4.2.4. При "К" прекратить подачу кодов в шлейф испытательного участка и установить реверсивную рукоятку в нейтральное положение или специальный выключатель в положение "Стоянка". Кратковременно одновременно нажать кнопки ВК и КБ - на локомотивном светофоре погаснет огонь "К" и включатся огни "Б" с "КЖ" или "Б" огонь. В случае включения огней "Б" с "КЖ" выключить "КЖ" кратковременным нажатием кнопки "Сброс/Уст. "КЖ".

11.4.2.5. Нажать рукоятку РБ и держать нажатой до включения свистка ЭПК. Время от момента нажатия до включения свистка ЭПК должно быть 7 +/- 2 с. Отпустить РБ и произвести аналогично действия, используя ПБ, а затем КБ.

11.4.2.6. При белом огне светофора установить реверсивную рукоятку в положение "Вперед" или специальный выключатель в положение "Движение". Через 70 - 90 с должны включиться лампы предварительной световой сигнализации (ПСС), кратковременно на 1 - 2 с нажать РБ (ПБ) - лампы погаснут. Через 30 - 40 с кратковременно нажать РБ или ПБ и убедиться, что время от момента погасания ламп ПСС до повторного их включения не изменилось и составляет 70 - 90 с. При очередном включении ламп ПСС проверить их работу установкой тумблера на пульте поочередно в положение "тускло", "ярко". Через 7 +/- 2 с после включения ламп ПСС должен включиться свисток ЭПК. При начавшемся свистке ЭПК нажать кратковременно РБ или ПБ - свисток должен прекратиться, лампы ПСС выключатся и включится лампа "Пропуск". До следующего включения ламп ПСС кратковременно нажать РБ (ПБ). Убедиться, что лампа "Пропуск" не выключается. При включении ламп ПСС кратковременно нажать РБ (ПБ) - лампы ПСС и "Пропуск" выключатся. Через 30 - 40 с кратковременно, на 1 - 2 с, нажать кнопку КБ и убедиться, что лампы ПСС включатся через 70 - 90 с после этого нажатия. Через 7 +/- 2 с включится свисток ЭПК, после чего нажать РБ (ПБ); при этом лампы ПСС и свисток выключатся и включится лампа "Пропуск". Нажать кнопку КП и удерживать ее в таком положении. Через 20 - 30 с включатся лампы ПСС и через 7 +/- 2 с после их включения - свисток ЭПК. Нажатием РБ или ПБ свисток ЭПК не прекращается.

Для прекращения свистка ЭПК кратковременно, на 1 - 2 с, нажать кнопку КБ. Свисток ЭПК должен прекратиться. Лампы ПСС должны выключиться, лампа "Пропуск" не выключается.

Подать в шлейф кодовый сигнал "З". После приема кода "З" выключится лампа "Пропуск". Отпустить кнопку КП и кратковременно нажать РБ (ПБ). Через 90 - 120 с (время может быть изменено указанием ОАО "РЖД") после нажатия должны включиться лампы ПСС. Установить реверсивную рукоятку в нейтральное положение или специальный выключатель в положение "Стоянка", лампы ПСС должны выключиться. Прекратить подачу кода "З" в шлейф. На локомотивном светофоре включится "Б".

11.4.2.7. При "Б" огне на локомотивном светофоре перевести реверсивную рукоятку контроллера в положение "Вперед" или специальный выключатель в положение "Движение". Кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ", после чего на локомотивном светофоре должна дополнительно включиться лампа "КЖ". При нажатой кнопке "Сброс/Уст. КЖ" включается свисток ЭПК. После включения лампы ПСС нажать РБ или ПБ до свистка ЭПК - лампы ПСС должны выключиться. Через 20 - 30 с вновь включаются лампы ПСС и через 7 +/- 2 с - свисток ЭПК, не прекращающийся после нажатия РБ (ПБ). Для прекращения свистка ЭПК кратковременно, на 1 - 2 с, нажать КБ.

11.4.2.8. Перевести реверсивную рукоятку контроллера в положение "Назад" и установить специальный выключатель в положение "Движение" (при его наличии), дождаться свистка ЭПК. После нажатия РБ (ПБ) свисток должен прекратиться и должна включиться лампа "Пропуск". Дождаться включения ламп ПСС и последующего включения свистка ЭПК. Кратковременно, на 1 - 2 с нажать РБ (ПБ). Лампы ПСС выключатся, свисток ЭПК прекратится, лампа "Пропуск" не выключается.

Кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ". Лампа "КЖ" должна выключиться. При нажатой кнопке включается свисток ЭПК. Установить реверсивную рукоятку в нейтральное положение или специальный выключатель в положение "Стоянка". Лампа "Пропуск" должна выключиться.

11.4.2.9. Установить тумблер А2 в положение "Тест". Установить реверсивную рукоятку в положение "Вперед" или специальный выключатель в положение "Движение", при этом включается свисток ЭПК. Для его прекращения установить реверсивную рукоятку в нейтральное положение или специальный выключатель в положение "Стоянка". Свисток ЭПК должен прекратиться. Нажать и отпустить РБ или ПБ; должен появиться свисток ЭПК. Нажать РБ (ПБ) и КБ. Свисток ЭПК не должен прекращаться. Для прекращения свистка установить тумблер А2 в положение "Н".

11.4.2.10. При "Б" огне локомотивного светофора кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ", после чего дополнительно включится лампа "КЖ". При нажатой кнопке появляется свисток ЭПК. Перевести реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение "Вперед" или специальный выключатель в положение "Движение". Убедиться, что раздавшийся свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ (ПБ) и КБ. Кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ" - свисток ЭПК прекратится и лампа "КЖ" погаснет. Установить реверсивную рукоятку контроллера в нейтральное положение или специальный выключатель в положение "Стоянка".

11.4.2.11. Одновременно установить тумблеры УКБМ А1 в положение "Выкл.", А2 - в положение "Тест". При этом дождаться включения свистка ЭПК. Кратковременно нажать РБ (ПБ), свисток ЭПК прекратится.

При "Б" сигнальном показании локомотивного светофора одновременно нажать кнопки ВК и КБ, убедиться в наличии периодической проверки бдительности с периодом 70 - 90 с с одновременным включением свистка ЭПК и ламп ПСС. Для их выключения кратковременно нажать РБ (ПБ). Установить тумблеры УКБМ А1 и А2 в положение "Вкл." и "Н" соответственно.

11.4.2.12. Кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" установить на локомотивном светофоре "КЖ" и "Б". Перевести реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение "Вперед" или специальный выключатель в положение "Движение". Должен включиться свисток ЭПК. Для прекращения свистка перевести реверсивную рукоятку в нейтральное положение или специальный выключатель в положение "Стоянка". Вновь перевести реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение "Вперед" или специальный выключатель в положение "Движение". Включится свисток ЭПК. В соответствии с подпунктом 11.4.1.9 настоящей Инструкции проверить действие ЭПК. После чего установить реверсивную рукоятку в нейтральное положение или специальный выключатель в положение "Стоянка".

11.4.2.13. В ходе проверки АЛСН-УКБМ необходимо убедиться в правильности фиксации сигнальных показаний и действий машиниста регистрирующим скоростемером: при "Ж" показании - писцом ЭЖ; при "КЖ" показании - писцом ЭКЖ; при "К" показании - писцом ЭК; при "Б" показании - писцом ЭК; при "КЖ" с "Б" - писцами ЭКЖ и ЭК.

Состояние цепи питания электропневматического клапана фиксируется писцом ЭЭ.

11.4.2.14. На локомотивах, оборудованных одним комплектом АЛСН-УКБМ, провести проверочные работы во второй кабине в соответствии с требованиями подпунктов 11.4.2.1, 11.4.2.4, 11.4.2.5, 11.4.2.7, 11.4.2.8, 11.4.2.10, 11.4.2.12 настоящей Инструкции. На локомотивах, оборудованных двумя комплектами АЛСН-УКБМ, во второй кабине провести проверочные работы в полном объеме.

11.4.2.15. Проверка действия устройства АЛСН-УКБМ с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при "З" огне локомотивного светофора должна осуществляться в следующем порядке:

выполнить проверочные работы в соответствии с подпунктами 11.4.2.1 - 11.4.2.5 настоящей Инструкции;

выполнить проверочные работы в соответствии подпунктом 11.4.2.6 настоящей Инструкции, при этом включение ламп предварительной световой сигнализации (ПСС) должно происходить через 20 - 30 с;

выполнить проверочные работы в соответствии с подпунктами 11.4.2.7 - 11.4.2.10 настоящей Инструкции;

выполнить проверочные работы в соответствии с подпунктом 11.4.2.11 настоящей Инструкции, при этом убедиться в наличии периодической проверки бдительности с периодом 20 - 30 с, когда кнопка КП не нажата и замкнут контакт 0-10 скоростемера и с периодом 70 - 90 с, когда нажата кнопка КП или разомкнут контакт 0-10 скоростемера;

выполнить проверочные работы в соответствии с подпунктами 11.4.2.12, 11.4.2.13 настоящей Инструкции;

при "З" огне на локомотивном светофоре перевести реверсивную рукоятку контроллера в положение "Вперед" или специальный выключатель в положение "Движение". Убедиться в наличии периодической проверки бдительности с периодом 20 - 30 с. Нажать кнопку КП и держать в нажатом положении, убедиться в отсутствии периодической проверки бдительности.

11.4.3. Проверка действия устройств АЛСН-Л77, Л159 (Л159М) должна осуществляться в следующем порядке.

11.4.3.1. Включить АЛСН ключом ЭПК. На локомотивном светофоре включится "К" огонь. Для проверки соответствия между посылаемым кодовым сигналом и показанием локомотивного светофора необходимо провести проверку в соответствии с подпунктами 11.4.1.7, 11.4.1.8 настоящей Инструкции. Убедиться при выполнении требований подпункта 11.4.1.8 настоящей Инструкции, что перед свистком ЭПК при периодических проверках бдительности загорается сигнальная лампа световой сигнализации или две сигнальные лампы, в случае оборудования Л159 (Л159М). Время горения сигнальных ламп до включения свистка ЭПК должно быть: 3 - 6 с - при Л77 и 6 - 8 с - при Л159 (Л 159М).

В случае оборудования локомотива Л159 (Л159М) дополнительно убедиться, что горение сигнальных ламп прекращается нажатием нижней РБ, а в случае появления свистка ЭПК при горении ламп свисток не прекращается нажатием нижней РБ. Для предотвращения срыва ЭПК необходимо нажать верхнюю РБ.

Проверочные работы провести в обеих кабинах.

11.4.4. Проверка действия устройств АЛСН-Л143 должна осуществляться на локомотивах, оборудованных Л159 (Л159М), в следующем порядке.

11.4.4.1. Включить АЛСН ключом ЭПК. На локомотивном светофоре включится "К" огонь. Для проверки соответствия между посылаемым кодовым сигналом и показанием локомотивного светофора необходимо провести проверку в соответствии с подпунктами 11.4.1.7, 11.4.1.8 и пунктом 11.4.3 настоящей Инструкции.

11.4.4.2. Убедиться, что сигнальные лампы при периодических проверках бдительности включаются в мигающем режиме. Частота мигания 0,5 - 1,5 Гц. Переключая тумблер "Ярко-Тускло", убедиться, что яркость свечения сигнальных ламп изменяется.

Проверочные работы провести в обеих кабинах.

11.4.5. Проверка действия устройств АЛСН-Л168 (Л168М) должна осуществляться в следующем порядке.

11.4.5.1. Включить АЛСН ключом ЭПК. На локомотивном светофоре включится "К" огонь. Для проверки соответствия между посылаемым кодовым сигналом и показанием локомотивного светофора необходимо провести проверку в соответствии с подпунктами 11.4.1.7, 11.4.1.8 настоящей Инструкции.

11.4.5.2. Нажать кнопку КП. При этом должны включиться свисток ЭПК и сигнальная лампа. Убедиться, что свисток ЭПК прекращается только после нажатия специальной кнопки.

11.4.5.3. Перевести рукоятку контроллера машиниста в тяговую позицию, после чего нажать кнопку КП. Убедиться, что свисток ЭПК не включается и сигнальная лампа не загорается.

Проверочные работы провести в обеих кабинах.

11.4.6. Проверка действия устройств АЛСН-"Дозор" Л 132 должна осуществляться в следующем порядке.

11.4.6.1. Включить АЛСН ключом ЭПК. На локомотивном светофоре включится "К" огонь. Для проверки соответствия между посылаемым кодовым сигналом и показанием локомотивного светофора необходимо провести проверку в соответствии с пунктами 11.4.1.7, 11.4.1.8 настоящей Инструкции.

11.4.6.2. Одновременным нажатием кнопок ВК и РБ включить на локомотивном светофоре "Б" огонь. Убедиться, что в устройстве регистрации притянуты три электромагнита: ЭК, ЭКЖ и ЭЭ.

11.4.6.3. Нажать кнопку "Sп", убедиться, что электромагнит ЭКЖ переключается.

11.4.6.4. Кратковременно отключить плюсовой автомат питания "Дозор", при этом включается свисток ЭПК и стрелка блока индикации отклоняется на несколько делений, при восстановлении питания стрелка БИ через несколько секунд должна вернуться в положение "О", а цепь питания ЭПК должна восстановиться (тумблер "Sк" в положении "а").

11.4.6.5. Кратковременно нажать на кнопку "Sм", убедиться, что включается свисток ЭПК.

При возвращении кнопки "Sм" в исходное положение свисток ЭПК должен прекратиться.

Выключить АЛСН ключом ЭПК.

11.4.6.6. Подключить испытательное устройство типа Р994 на клеммную рейку к входам блока автоматики: "красный" (3) к С2, "белый" (2) к СЗ, "синий" (1) к АО; предварительно необходимо снять с клеммной рейки провод 2 (белый), идущий от датчика скорости к разъему блока автоматики СЗ.

Установить переключатель Р994 в положение "О", включить АЛСН ключом ЭПК.

11.4.6.7. Подать в шлейф код "З" огня и, после включения на локомотивном светофоре "З" огня, убедиться, что электромагниты ЭК, ЭКЖ и ЭЖ скоростемера не включились.

11.4.6.8. Подать в шлейф код "Ж" огня и убедиться, что при включении на локомотивном светофоре "Ж" огня включится электромагнит ЭЖ скоростемера.

11.4.6.9. Подать в шлейф код "КЖ" и убедиться, что при включении на локомотивном светофоре "КЖ" огня включится электромагнит ЭКЖ скоростемера. Нажать кнопку "Sп" и убедиться, что электромагнит ЭКЖ начал работать в режиме переключения с частотой 0,5 - 1,0 Гц.

11.4.6.10. Снять кодирование и, после включения "К" огня на локомотивном светофоре, убедиться, что включен электромагнит ЭК скоростемера.

11.4.6.11. Одновременным нажатием кнопок ВК и РБ включить на локомотивном светофоре "Б" огонь и убедиться, что включены электромагниты ЭК и ЭКЖ скоростемера.

Нажать кнопку "Sп" и убедиться, что электромагнит ЭКЖ начал работать в режиме переключений с частотой 0,5 - 1,0 Гц.

11.4.6.12. Перевести переключатель устройства Р994 в положение "10". Стрелка БИ должна отклониться вправо, а затем вернуться в положение "О". При этом должны включиться сигнальная лампа "Vо" блока индикации и свисток ЭПК. Кратковременно нажать кнопку машиниста "5м" и убедиться, что свисток ЭПК прекратился, а сигнальная лампа "Vо" погасла. Перевести переключатель устройства в положение "О". Стрелка БИ должна отклониться влево, а затем вернуться в положение "О".

11.4.6.13. Затормозить локомотив, создав давление в тормозных цилиндрах не менее 3 кгс/см2.

Перевести переключатель устройства Р994 в положение "10". При этом должна загореться лампа "Vо" БИ и появится свисток ЭПК. Кратковременно перевести контроллер машиниста в первую тяговую позицию, затем перевести в нулевую позицию. Лампа "Vо" должна погаснуть, свисток ЭПК прекратится.

11.4.6.14. Подать в шлейф код "КЖ". После появления "КЖ" на локомотивном светофоре перевести переключатель устройства Р994 в положение "60", одновременно с этим включить секундомер. Стрелка БИ должна зашкалить вправо, а затем вернуться в положение "О". Для восстановления цепи питания ЭПК кратковременно нажать на кнопку "Бм", лампа "Vо" погаснет. Лампа "Vкж" на БИ должна загореться через 30 +/- 5 с и раздастся свисток ЭПК. Нажать кнопку "Sп", убедиться, что свисток ЭПК прекратился.

11.4.6.15. Переключить тумблер "Sк" в положение "V". Убедиться, что стрелка БИ отклонилась влево и показание составляет 22 +/- 2,5 деления (44 +/- 5 км/ч).

Переключить тумблер "Sк" в положение "а".

11.4.6.16. Перевести переключатель устройства Р994 в положение "О". Стрелка БИ должна зашкалить влево, а затем вернуться в положение "О", нажать кнопку "Sп" и убедиться, что сигнальная лампа "Vкж" погасла, свисток ЭПК прекратился.

11.4.6.17 Проверочные работы провести в обеих кабинах.

11.4.7. Проверка действия устройств АЛСН-Л116 (Л116У) должна осуществляться в следующем порядке.

11.4.7.1 Включить АЛСН ключом ЭПК.

На локомотивном светофоре включится "К" огонь. Для проверки соответствия между посылаемым кодовым сигналом и показанием локомотивного светофора необходимо провести проверку в соответствии с подпунктами 11.4.1.7, 11.4.1.8 настоящей Инструкции.

11.4.7.2. При "К" огне на локомотивном светофоре убедиться, что при переводе рукоятки контроллера с одной позиции на другую чаще чем 1 раз в 20 с периодических проверок не производится. Проверку производить в течение времени не менее 1 мин.

11.4.7.3. При "К" огне на локомотивном светофоре убедиться, что при включении и выключении прожектора чаще чем 1 раз в 20 с периодических проверок не производится. Проверку производить в течение времени не менее 1 мин.

11.4.7.4. Убедиться, что при появлении свистка ЭПК при периодических проверках бдительности машиниста выполнение действий в соответствии с подпунктами 11.4.7.2, 11.4.7.3 настоящей Инструкции не прекращает свистка ЭПК.

11.4.7.5. В случае оборудования локомотива устройством Л116 убедиться, что при пользовании краном машиниста прямодействующего тормоза (перевод его с одной позиции на другую чаще чем 1 раз за 20 с) не происходит периодических проверок бдительности машиниста. Проверку производить при "К" огне локомотивного светофора в течение времени не менее 1 мин.

11.4.7.6. Убедиться, что при создании давления в тормозных цилиндрах более 0,12 МПа (1,2 кгс/см2) и не нажатой кнопке КП проверки бдительности отменяются. Проверку производить при "К" огне локомотивного светофора в течение времени не менее 1 мин.

При Л116У проверки в соответствии с подпунктами 11.4.7.2, 11.4.7.3, 11.4.7.4 настоящей Инструкции проводить при давлении в тормозных цилиндрах не более 0,8 кгс/см2.

11.4.8. Проверка действия устройств АЛСН-ДКСВ-М должна осуществляться в следующем порядке.

11.4.8.1. Для проверки приема ДКСВ-М сигналов АЛСН, подаваемых с пути, локомотив должен находиться на испытательном шлейфе, в который должны подаваться соответствующие сигналы. В интервалах между кодами "З" и "Ж" должен включаться сигнал "Б", а после кода "КЖ" - сигнал "К". При обращении локомотива на участках с различными частотами в рельсовых цепях прием сигналов АЛСН должен проверяться на всех используемых частотах. Для этого последовательно переключается тумблер выбора частоты активной кабины локомотива.

11.4.8.2. Одновременно с проверкой соответствия сигнальных показаний локомотивного светофора кодовым сигналам в рельсовой цепи должна быть проверена периодическая проверка бдительности машиниста. При этом на локомотиве время периодической проверки бдительности машиниста до снятия напряжения с вентиля ЭПК должна быть в соответствии с таблицей 11.2 настоящей Инструкции.

Для подачи напряжения на вентиль ЭПК необходимо на 1,5 - 2,5 с нажать на рукоятку РБ.

11.4.8.3. Проверку действия ЭПК произвести в соответствии с пунктом 11.4.1.9 настоящей Инструкции.

11.4.8.4. Контроль скорости и регистрацию параметров движения проводят в соответствии с требованиями РЭ на дешифратор ДКСВ-М.

11.4.8.5 Проверочные работы провести в обеих кабинах.

11.4.9. Все работы по замене отдельных устройств на локомотивах (МВПС, ССПС) во время испытаний должны производиться при выключенном напряжении питания.

11.4.10. Проверка действия устройств АЛСН с САУТ, ТСКБМ и КПД контрольном пункте АЛСН должна осуществляться согласно требованиям положений настоящей Инструкции.

11.5. Техническое обслуживание устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на ПТО и ремонтных позициях депо

11.5.1. Для обеспечения качественного ремонта устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста ТРПУ и моторвагонные депо должны быть обеспечены необходимым инструментом, инвентарем, стендовым, контрольно-измерительным и диагностическим оборудованием в соответствии с требованиями РЭ и распоряжением ОАО "РЖД" от 9 июня 2014 г. N 1382р.

11.5.2 При проверке локомотива (ССПС) в пункте технического обслуживания сменный работник ПТО должен проверить:

надежность крепления всех приборов АЛСН и устройств контроля бдительности, при этом особое внимание должно быть обращено на крепление приемных катушек и их гарнитуры, крепление регулирующих и предохранительных устройств;

наличие пломб на приборах;

правильность действия устройств периодической проверки бдительности машиниста при "К" и "Б" огнях локомотивного светофора;

правильность замыкания контактной системы замка ЭПК, исключающей возможность загорания огней на локомотивном светофоре при нахождении ключа ЭПК в промежуточном или крайнем правом (выключенном) положении;

проверить действия с каждой кабины управления ЭПК на срыв;

устранение обнаруженных недостатков и неисправностей по записям локомотивных бригад в журнале формы ТУ-152.

11.5.3. При технических обслуживаниях локомотива (МВПС, ССПС) в основных локомотивных депо должны выполняться следующие работы:

осмотр, чистка, смазка, проверка надежности крепления и опробование всех аппаратов и приборов;

проверка шаблонами высоты подвески и расположения приемных катушек относительно рельсов;

проверка общего сопротивления изоляции электрических цепей и напряжения источников питания;

осмотр электропроводки, воздухопроводов, устройств контроля бдительности и локомотивного светофора;

проверка действий контактно-регистрирующих устройств скоростемера и правильного замыкания контактной системы замка ЭПК;

осмотр рукоятки бдительности, кнопок и тумблеров;

устранение обнаруженных недостатков и неисправностей по записям локомотивных бригад в журнале формы ТУ-152;

пломбирование вскрытых устройств, установленное для ТРПУ;

проверка действия устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста в целом на КП АЛСН.

Осмотр и проверка аппаратов и приборов выполняются, как правило, на локомотиве без их снятия. Неисправные приборы, требующие ремонта со снятием с локомотива, должны заменяться заранее отремонтированными и проверенными.

11.5.4. При текущих ремонтах ТР-1, ТР-2, ТР-3 ремонт устройств АЛСН выполняется в соответствии с требованиями технологической инструкции ТИ 334.

11.5.5. При заеданиях или других неисправностях замка на универсальном контроллере замок снимается с контроллера и разбирается. Детали замка промываются и осматриваются. Задиры на трущихся плоскостях или в каналах запорных штифтов устраняются, поврежденные штифты и пружины заменяются новыми. После осмотра деталей и устранения обнаруженных в них дефектов (или замены негодных) трущиеся части смазываются техническим вазелином и производится сборка замка. Собранный замок устанавливается на месте и вновь проверяется его действие.

11.5.6. Проверка на отсутствие утечек воздуха воздухопроводов, разобщительных кранов, фильтров, штуцеров, заглушек и фланцев электропневматического клапана производится под нормальным рабочим давлением обмыливанием.

11.5.7. При текущих ремонтах ТР-1, ТР-2, ТР-3, в случае истечения срока периодических регламентных работ, снимаются с локомотива (МВПС) и заменяются заранее отремонтированными и испытанными на стенде следующие приборы (устройства): скоростемеры 3СЛ-2М, ЭПК, КОН, УКБМ, ТСКБМ, Л116 (Л116У), Л168 (Л168М), Л143, Л77-Л159, ДКСВ-1, УК-25/50, ФЛ-25/75, ДКСВ-М, КПД-3 в/и и воздушные фильтры.

При смене ЭПК проверить наличие, исправность и правильность подключения защитного диода на нем.

11.5.8. На паровозах, оборудованных универсальным контроллером, снимается для проверки, смазки и ремонта замок контроллера.

11.5.9. При снятии приборов электрические провода должны быть защищены от повреждений и порчи, а трубки воздухопроводов во избежание их засорения заглушены.

11.5.10. При ремонте локомотивных устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста измерение сопротивления электрической изоляции относительно корпуса производится раздельно.

11.5.11. После текущего ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3 перед выпуском локомотива (МВПС) из депо должна быть проверена правильность взаимодействия всех аппаратов и приборов, а затем в установленном настоящей Инструкцией порядке производится комплексная проверка устройств на испытательном шлейфе.

Примечание: При текущем ремонте ТР-3 локомотивов (МВПС) проверка и ремонт аппаратуры и приборов АЛСН и контроля бдительности машиниста производятся, как правило, со снятием приборов с подвижного состава для их разборки, регулировки и испытаний на стенде.

11.5.12. Вольтметр переключателя электропитания и микроамперметр блока индикации устройства "Дозор" должны ежегодно проверяться в порядке, установленном для электроизмерительных приборов.

11.6. Заводской ремонт устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста производится на локомотиворемонтных заводах в соответствии с требованиями РЭ и конструкторской документации на данный вид устройства.

Приложение 11.А

Таблица 11.А.1

ПЕРЕЧЕНЬ - Локомотивных устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, на которые должны быть навешаны пломбы

Приложение 11.Б

Таблица 11.Б.1

Журнал учета параметров конденсаторных блоков

Таблица 11.Б.2

Журнал учета параметров фильтра

Таблица 11.Б.3

Журнал учета параметров усилителя

Таблица 11.Б.4 (по горизонтали)

Журнал учета параметров дешифратора

Приложение 11.В

ПЕРЕЧЕНЬ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ, НЕОБХОДИМОЙ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА УСТРОЙСТВ АЛСН И КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА

1. Принципиальные и монтажные схемы устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста для эксплуатируемых электровозов, тепловозов, моторвагонных поездов.

2. Принципиальные и монтажные схемы стендов для проверки приборов АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста.

3. Аппаратура автоматической локомотивной сигнализации АЛСНВ-1-Д, АЛСНВ-1-ДБ, АЛСНВ-1-ДЧ: Техническое описание 81110-00-00 ТО.

4. Дешифраторы и усилители АЛСН. Технические указания по ремонту РМ32-ЦШ09.21-85 с Дополнением, утвержденным ЦШ МПС 08.10.97 г.

5. Технические указания на выполнение работ по обслуживанию локомотивных и стационарных устройств на КП АЛСН РМ 32 ЦШ 109.23-84.

6. Устройство контроля бдительности машиниста УКБМ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации 36982-600-00 ТО.

7. Блок световой сигнализации при движении и запрещающему сигналу Л143. Техническое описание и инструкция по эксплуатации Л143.00.00 ТО.

8. Устройство "Дозор". Техническое описание и инструкция по эксплуатации Л 132.00.00 ТО.

9. Блок предварительной световой сигнализации АЛСН. Техническое описание и инструкция по эксплуатации Л77.00.00 ТО.

10. Блок световой сигнализации на базе Л77. КД. Л 159.00.00.

11. Устройство контроля бдительности в системе АЛСН. Техническое описание и инструкция по эксплуатации Л116.00.00 ТО.

12. Устройство контроля бдительности в системе АЛСН. Модифицированное. Техническое описание и инструкция по эксплуатации Л116У.ОО.ОО ТО.

13. Инструктивные указания по техническому обслуживанию устройства контроля бдительности машиниста (УКБМ) в системе автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) от 18.10.88 г. N ЦТК-8/1.

14. Устройство контроля бдительности машиниста УКБМ. Инструкция по техническому обслуживанию и текущему ремонту 36982-600-00 ИЗ.

15. Техническое обслуживание и текущий ремонт устройства "Дозор" типа Л132. Технологическая инструкция ТИ 675.

16. Техническое обслуживание и текущий ремонт блока световой сигнализации Л143. Технологическая инструкция ТИ 681.

17. Блок контроля самопроизвольного трогания поезда. Техническое описание и инструкция по эксплуатации Л168.00.00 ТО.

18. Инструкция по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров 3СЛ-2М и приводов к ним от 15.08.80 г. N ЦТ/3921.

19. Деповской ремонт устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН). Технологическая инструкция ТИ 334.

20. Технологическая инструкция по обслуживанию и ремонту КПД-3 от 02.10.00 г. N ТИ ЦТТ-18/2.

21. Микропроцессорный дешифратор АЛС ДКСВ-М. Руководство по эксплуатации 36465-000-00 РЭ

Примечание: На КРП и КП должна находиться техническая документация, имеющая номера 1 - 12; 17, а в ТРПУ должна находиться техническая документация, имеющая номера 1; 2; 6 - 20.

Приложение 11.Г

Таблица 11.Г.1

Перечень обязательных работ по замене компонентов микропроцессорного дешифратора ДКСВ-М 36465-000-00, имеющих ограниченный срок службы

12. КЛУБ

12.1 Общие положения

12.1.1. Комплексное локомотивное устройство безопасности устанавливается на локомотивах (МВПС) и функционально сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный скоростемер.

12.1.2 Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ выполняет следующие функции:

• индикация фактической скорости движения;
• прием и обработка сигналов АЛСН и АЛС-ЕН;
• формирование допустимой скорости движения и ее индикация в зависимости от принятого сигнала АЛС;
• контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора;
• контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом;
• выключение тяги при подаче сигналов на автоторможение;
• контроль бдительности машиниста;
• исключение самопроизвольного движения;
• контроль начала движения (не позднее 75 секунд) после вывода контроллера машиниста из нулевого положения.

12.1.3 КЛУБ имеет следующие режимы движения:

• поездной;
• маневровый.

12.1.4 В состав устройства КЛУБ для односекционных, двухкабинных электровозов входят:

• один из вариантов исполнения блока БЭЛ;
• один из вариантов исполнения блока БИЛ;
• БК1;
• БСС (при применении САУТ и БЭЛ2М, БЭЛ2М1 на электровозе);
• Л178/1 или ДПС-САУТ-МП-01 или ДПС-У;
• БО (при применении ДПС-САУТ-МП-01);
• Ф (при применении ДПС-САУТ-МП-01);
• БС (при применении ДПС-У);
• один из вариантов исполнения ПК (кроме ПТ).

12.1.5 В состав устройства КЛУБ для односекционных, двухкабинных тепловозов входят:

• один из вариантов исполнения блока БЭЛ;
• один из вариантов исполнения блока БИЛ;
• БК1;
• БСС (при применении САУТ и БЭЛ2М, БЭЛ2М1 на тепловозе);
• Л178/1 или ДПС-САУТ-МП-02, или ДПС-У1;
• ВО (при применении ДПС-САУТ-МП-02);
• Ф (при применении ДПС-САУТ-МП-02);
• БС (при применении ДПС-У1);
• один из вариантов исполнения ПК (кроме ПЭ).

12.1.6 В состав устройства КЛУБ для двух- и трехсекционных электровозов и МВПС входят:

• один из вариантов исполнения блоков БЭЛ;
• один из вариантов исполнения блоков БИЛ;
• БК2;
• БСС (при применении САУТ и БЭЛ2М на электровозе и МВПС);
• Л178/1 или ДПС-САУТ-МП-01 или ДПС-У;
• БО1-САУТ-УМ (при применении ДПС-САУТ-МП-01);
• Ф-ДПС-САУТ-МП (при применении ДПС-САУТ-МП-01);
• БС (при применении ДПС-У);
• один из вариантов исполнения ПК (кроме ПТ для электровозов).

12.1.7 В состав устройства КЛУБ для двух- и трехсекционных тепловозов входят:

• один из вариантов исполнения блоков БЭЛ;
• один из вариантов исполнения блоков БИЛ;
• БК2;
• БСС (при применении САУТ и БЭЛ2М на тепловозе);
• Л178/1 или ДПС-САУТ-МП-02 или ДПС-У1;
• Б01-САУТ-УМ (при применении ДПС-САУТ-МП-01);
• Ф-ДПС-САУТ-МП (при применении ДПС-САУТ-МП-01);
• БС (при применении ДПС-У1);
• один из вариантов исполнения ПК (кроме ПЭ).

12.2 Техническое обслуживание КЛУБ

12.2.1 Перечень проверок КЛУБ при техническом обслуживании

При техническом обслуживании КЛУБ необходимо произвести внешний осмотр блоков КЛУБ и проверить:

• наличие пломб на них в соответствии с приложением 12.А настоящей Инструкции,
• сроки действия периодических регламентных работ, указанных на табличках каждого блока, в соответствии с Приложением 12.Б настоящей Инструкции. Блоки, у которых эти сроки могут истечь до следующего технического обслуживания на КП или ПТО, следует заменить;
• исправность всех индикационных элементов блока БИЛ;
• срабатывание электропневматического клапана (ЭПК);
• исправность канатов АЛСН и АЛС-ЕН;
• формирование сигналов для 3СЛ-2М, КПД3, САУТ, ТСКБМ;
• крепление, высоту подвески и исправность приемных катушек;
• исправность клеммных коробок, датчиков пути и скорости, ключа электропневматического клапана (ЭПК), рукояток РБ, РБС, ВК, РМП, цепи контроля включения тяги.

Примечания:

1. При наличии замечаний по работе КЛУБ должны быть дополнительно проверены исправность и сопротивление изоляции электрических цепей КЛУБ, напряжение и амплитуда пульсаций источников электропитания устройств КЛУБ, значения введенных в блок БЭЛ постоянных характеристик.

2. Исправность канала АЛС-ЕН проверяется только при условии эксплуатации обслуживаемых локомотивов на участках дорог с путевыми устройствами АЛС-ЕН.

3. Амплитуда пульсаций проверяется осциллографом.

4. В случае установки устройства КЛУБ в общем ящике АЛСН либо защитном контейнере пломбировка разъемов кабельных соединений внутри ящика или контейнера не производится.

12.2.2. Техническое обслуживание и ремонт устройств КЛУБ должны производиться при плановых видах технического обслуживания и ремонтов локомотиве (МВПС) в соответствии с таблицей 12.1.

Таблица 12.1

12.2.3. Исправность РБ, РБС, ВК, РМП, ключа электропневматического клапана (ЭПК) и прохождение сигнала при нулевом положении контроллера, исправность каналов АЛСН и АЛС-ЕН и взаимодействие системы КЛУБ с системами КПД3, САУТ, ТСКБМ должны проверяться при активности каждого из двух комплектов блока БЭЛ. Для этого действия по пп. 12.3.1 - 12.3.5 производятся дважды, при активности соответственно первого и второго комплектов БЭЛ.

Определить текущий работающий комплект блока БЭЛ можно по индикации блока БИЛ: если светится точка семисегментного индикатора младшего разряда контролируемой скорости, то работает комплект 2, если не светится - комплект 1.

После включения питания блока БЭЛ активным может быть любой комплект.

При необходимости переключение блока БЭЛ на другой комплект производится одновременным нажатием на рукоятки РБ и РБС. При этом необходимо убедиться по изменению свечения точки семисегментного индикатора младшего разряда контролируемой скорости, что это переключение произошло. Рукоятки РБ и РБС при нажатии необходимо фиксировать на время не менее 1 секунды.

12.2.4. На локомотивах, имеющих две кабины управления и оборудованных одним комплектом КЛУБ, во второй кабине необходимо повторить действия по пп. 12.3.3; 12.3.5 - 12.3.8.

На локомотивах, оборудованных двумя комплектами КЛУБ, во второй кабине провести работы по техническому обслуживанию в полном объеме.

12.3 Порядок проверки действия КЛУБ при техническом обслуживании на КП АЛСН ПТО

12.3.1. Проверка напряжения источников электропитания локомотивных устройств и его соответствие нормам должны производиться при выключенных и включенных генераторах цепей управления или зарядных устройствах, работающих параллельно с аккумуляторной батареей. Во всех указанных режимах напряжение должно быть в пределах от 0,9 Uном до 1,1 Uном. В зависимости от типа локомотива (МВПС) Uном может быть равно 110 В, 75 В, 50 В. Амплитуда пульсаций напряжения питания КЛУБ при включенном зарядном устройстве должна быть не более 1% Uном. В случае несоответствия параметров источника питания указанным выше причастные работники должны устранить неисправность цепей питания.

12.3.2. Проверка исправности и измерение сопротивления изоляции монтажа устройств КЛУБ относительно корпуса локомотива (МВПС) производится при наличии замечаний в работе КЛУБ. Проверка производится мегомметром при отключенных приемных катушках от блока БК (разъем "ПК") и всех разъемов от блоков БЭЛ и БИЛ, при этом мегомметр включается между корпусом локомотива (МВПС) и объединенными контактами поочередно каждого из отключенных от блока БЭЛ разъемов, кроме разъема "ПИТ" и контактов 19, 26 разъема "ВХОД". Сопротивление изоляции каждого из кабелей при указанной проверке должно быть не менее 2 МОм. При использовании общих с системами САУТ, КПД-3, ТСКБМ цепей при указанной проверке эти цепи должны быть отключены от КЛУБ.

12.3.3. При наличии замечаний в работе КЛУБ, связанных с приемом сигналов АЛСН и АЛС-ЕН, проверка технических параметров приемных катушек производится согласно разделу 2 настоящей Инструкции.

12.3.4. Контроль постоянных характеристик, запрограммированных в блоке БЭЛ, производится при помощи БВД при наличии замечаний на работу КЛУБ, после обточки колес локомотива (МВПС), выдачи локомотивов (МВПС) с текущих ремонтов и при поступлении указаний об изменении скоростей следования поездов. Для этого, при выключенном питании КЛУБ, необходимо подключить БВД к разъему "БВД" блока БЭЛ, включить питание и спустя 30 с произвести считывание постоянных характеристик каждого из двух комплектов блока БЭЛ. При несоответствии характеристик требуемым их следует перепрограммировать. Если после повторного перепрограммирования постоянные характеристики не соответствуют заданным, блок БЭЛ считается неисправным и подлежит замене.

Контроль постоянных характеристик и их перепрограммирование следует производить, руководствуясь Инструкцией по эксплуатации БВД 36260-301-00 ТО, а также пунктом 12.13 настоящей Инструкции. Перед началом процесса записи постоянных характеристик необходимо выключить питание блока БЭЛ на время не менее 1 мин. Затем, включив питание, за время не более 1,5 мин., произвести запись новых значений постоянных характеристик.

После перепрограммирования РПЗУ необходимо снять питание с КЛУБ на время не менее 1 мин. и затем снова подать его. Дальнейшие проверки КЛУБ можно проводить через время не менее 30 с после подачи на него питания.

12.3.5. Порядок проверки работоспособности рукояток РБ, РБС, ВК, РМП, ключа электропневматического клапана (ЭПК), цепи контроля включения тяги, а также действие электропневматического клапана.

Перед проверкой установить рукоятку РМП в положение "Поездной".

Если локомотив (МВПС) находится на испытательном шлейфе - исключить подачу в шлейф сигналов АЛСН.

При наличии автоматических выключателей питания КЛУБ установить их в положение "Включено", при их отсутствии включить тумблер "ВКЛ" на блоке БЭЛ.

На блоке БИЛ в окне Vф должна индицироваться скорость, равная 0 км/ч.

Таблица 12.2

12.3.5.1 Проверка действия рукоятки РБС:

• по истечении 30 с с момента подачи питания на устройство КЛУБ включить ЭПК поворотом ключа влево;
• раздается кратковременный свисток ЭПК, включается звуковой прерывистый и световой мигающий сигналы "Внимание!" блока БИЛ, остальная информация на блоке БИЛ высвечивается в соответствии со строкой 1 таблицы 12.2;
• нажать и отпустить рукоятку РБС, мигающий сигнал "Внимание!" и прерывистый звуковой сигнал блока БИЛ должны прекратиться;
• убедиться в регистрации включенного состояния электропневматического клапана (ЭПК) устройствами регистрации скоростемеров 3СЛ-2М или КПД-3;
• выключить электропневматический клапан (ЭПК) поворотом ключа вправо, индикация на блоке БИЛ2М кроме фактической скорости должна выключиться;
• убедиться в регистрации выключенного состояния ЭПК устройствами регистрации скоростемеров 3СЛ-2М или КПД-3.

12.3.5.2 Проверка действия рукоятки РБ:

• включить электропневматический клапан (ЭПК) поворотом ключа влево;
• раздается кратковременный свисток ЭПК, включается звуковой прерывистый и световой мигающий сигналы "Внимание!" блока БИЛ. На блоке БИЛ должна индицироваться информация в соответствии со строкой 1 таблицы 12.2;
• нажать и отпустить рукоятку РБ, мигающий сигнал "Внимание!" и прерывистый звуковой сигнал блока БИЛ должны прекратиться.

Примечание:

Время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно быть не менее 1 с.

12.3.5.3 Проверка действия рукоятки РМП:

• поставить рукоятку РМП в положение "Маневровый", на блоке БИЛ должна индицироваться информация о текущем режиме "М". На блоке БИЛ должна индицироваться информация в соответствии со строкой 2 таблицы 12.2;
• поставить рукоятку РМП в положение "Поездной", на блоке БИЛ вновь должна индицироваться информация о текущем режиме "П". На блоке БИЛ должна индицироваться информация в соответствии со строкой 1 таблицы 12.2.

12.3.5.4 Проверка свечения элементов индикации блока БИЛ:

• нажать кнопку "ТЕСТ" на блоке БИЛ;
• все элементы индикации должны перейти в мигающий режим, сопровождаемый звуковым сигналом (проверку производить в обоих положениях переключателя режимов "ДЕНЬ/НОЧЬ" блока БИЛ).

12.3.5.5. Вывести контроллер из нулевого положения, предварительно обеспечив невозможность фактического трогания локомотива (МВПС). Через время (70 + 5) с должен включиться свисток ЭПК. Нажать рукоятку РБС. Свисток должен продолжаться и через (7 - 8) с после начала свистка должен открыться срывной клапан и произвести быструю разрядку тормозной магистрали.

После окончания разрядки давление в тормозной магистрали - 0,13 - 0,2 МПа (1,3 - 2,0 кгс/см2). Затем выключить ЭПК поворотом ключа вправо и произвести отпуск тормозов.

Поставить контроллер в нулевое положение. Выключить тумблер питания КЛУБ на блоке БЭЛ или автоматы питания КЛУБ, при их наличии на локомотиве, на время не менее 30 секунд, а затем снова включить. Через время не менее 30 с включить ключ ЭПК.

При проверке второго комплекта, во избежание срыва электропневматического клапана (ЭПК), во время свистка необходимо выключить электропневматический клапан (ЭПК) поворотом ключа вправо.

12.3.6. Для проверки приема системой КЛУБ сигналов АЛСН, передаваемых с пути, локомотив (МВПС) должен находиться над испытательным шлейфом, в который поочередно должны подаваться сигналы "З", "Ж", "КЖ" с установленными интервалами между ними. При этом на светофоре блока БИЛ в той же последовательности должны включаться соответствующие сигналы, в интервалах после "З" и "Ж" должен включаться "Б" сигнал светофора, а после сигнала "КЖ" должен включаться "К" сигнал светофора.

При обращении локомотива (МВПС) на участках с различными частотами в рельсовых цепях прием сигналов АЛСН устройством КЛУБ должен проверяться на всех используемых частотах. Для перехода с одной частоты на другую необходимо:

• нажать и удерживать рукоятку "ВК" до тех пор пока на индикаторе допустимой скорости блока БИЛ не начнут последовательно появляться значения частот ...75-50-25-75-50-25... и т.д.;
• в момент появления на индикаторе необходимой частоты рукоятка отпускается.

При обращении локомотива (МВПС) на участках с одной частотой кодирования в рельсовых цепях (например 50 Гц) прием сигналов АЛСН проверяется только на данной частоте. В этом случае работоспособность рукоятки "ВК" проверяется следующим образом:

• нажать и удерживать рукоятку "ВК" до тех пор, пока на индикаторе допустимой скорости блока БИЛ не начнут последовательно появляться значения частот ...75-50-25-75-50-25... и т.д.;
• при повторном появлении на индикаторе частоты кодирования рукоятка отпускается.

12.3.7. При обращении локомотива (МВПС) на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛС-ЕН, необходимо проверять исправность канала АЛС-ЕН.

Для этого в испытательный шлейф должен подаваться сигнал АЛС-ЕН с синхрогруппой 7 и кодовой комбинацией 7. При этом на блоке БИЛ должна быть индикация о свободности впереди 3 блок-участков, движении без отклонения, допустимая скорость 90 км/ч для грузового поезда или 120 км/ч для пассажирского и высокоскоростного.

12.3.8. При проверке приема сигналов из канала АЛСН должно контролироваться фиксирование их регистрирующим скоростемером 3СЛ-2М:

• сигнал "Ж" электромагнитом ЭЖ,
• сигнал "КЖ" электромагнитом ЭКЖ,
• сигнал "К" электромагнитом ЭК.

Примечание:

Контроль сигналов, формируемых КЛУБ для КПД-3 и САУТ, производится при наличии их на локомотиве в соответствии с Инструкциями по техническому обслуживанию на эти устройства.

12.3.9. При внешнем осмотре датчиков пути и скорости следует проверить надежность крепления и целостность гермоперехода, состояние фланца ДПС, прилегание его к корпусу буксы колесной пары, состояние крепящих болтов и целостность проволочной шплинтовки. При нарушении шплинтовки болты крышки следует подтянуть и зашплинтовать.

12.3.10. Проверка работоспособности ДПС должна производиться при движении локомотива (МВПС) по путям депо со скоростью не менее 2 км/ч. На блоке БИЛ должна индицироваться соответствующая фактическая скорость. Проверка производится на обоих комплектах БЭЛ.

12.3.11. При внешнем осмотре блока БО следует проверить крепление кабелей на клеммной рейке блока БО. Касание соседних клемм через наконечники проводов не допускается.

12.4. Проверку устройств КЛУБ на локомотива (МВПС) при отсутствии испытательного шлейфа и обращении локомотивов на участках, оборудованных только устройствами АЛСН, допускается производить устройством УБП.

12.5. При самопроизвольных переключениях комплектов блока БЭЛ либо наличии других замечаний по работе системы КЛУБ следует измерить пульсацию напряжения питания КЛУБ при включенных генераторах, зарядных устройствах и нагрузке. Измерение следует проводить на клеммах, к которым подключен кабель от разъема "ПИТ" блока БЭЛ осциллографом. При несоответствии величины напряжения питания и пульсации нормам работникам предприятий, производящим ремонт локомотива (МВПС), необходимо принять меры по ремонту бортовой сети электропитания локомотива (МВПС).

12.6. При отсутствии реакции блока БЭЛ на входные сигналы от рукояток и цепей локомотива (МВПС), приема сигналов от приемных катушек, индикации скорости при движении необходимо отключить кабель от разъема "ВХОД" блока БЭЛ и подключить соответствующий кабель блока БВД. Имитируя от БВД воздействия цепей локомотива (МВПС) и сигналов светофоров, повторить действия по пп. 12.3.5 - 12.3.10. Если результаты проверки остаются такими же, как и с реальными устройствами, то необходимо заменить блок БЭЛ. В противном случае, необходимо проверить исправность соответствующих внешних цепей (кабелей, датчиков скорости, приемных катушек) согласно п. 12.12.

12.7. При полном или частичном отсутствии индикации на блоке БИЛ при включенном ключе ЭПК необходимо убедиться в исправности кабеля между блоками БЭЛ и БИЛ, а также самих блоков.

12.8. При выявлении ошибок регистрации сигналов регистрирующим скоростемером, отсутствии питания на электромагните ЭПК, а также при неисправности монтажа КЛУБ следует применять пульт проверки монтажа (ППМ). Описание работы с ППМ см. в п. 12.12.

12.10. Результаты технического обслуживания КЛУБ на КП АЛСН следует записать в журнал учета технических параметров устройств КЛУБ на КП АЛСН.

12.11. Техническое обслуживание КЛУБ при проведении текущих, средних и капитальных ремонтов.

12.11.1. Техническое обслуживание КЛУБ при проведении локомотиву (МВПС) текущего ремонта в объеме ТР-1 провести в соответствии с пунктом 12.2.1 настоящей Инструкции, дополнительно произвести следующие работы:

• проверка электрических параметров приемных катушек в объеме периодических регламентных работ на ПК в соответствии с разделом 2 настоящей Инструкции;
• проверка датчиков Л178/1 или ДПС в объеме периодических регламентных работ в соответствии с разделом 6 настоящей Инструкции;
• проверку работоспособности рукояток бдительности произвести в объеме ПРР в соответствии с разделом 4 настоящей Инструкции;
• проверку работоспособности электропневматического клапана (ЭПК) произвести в объеме ПРР в соответствии с разделом 3 настоящей Инструкции.
• проверку работоспособности КЛУБ произвести в соответствии с п. 12.2 Настоящей инструкции.

12.11.2. Техническое обслуживание КЛУБ при проведении плановых текущих ремонтов локомотива (МВПС) в объеме ТР-2, ТР-3 производится в объеме периодических регламентных работ на все блоки КЛУБ в объемах, предусмотренных в разделе 12.11.1 настоящей Инструкции.

12.11.2.1. Электрические параметры блоков БЭЛ, БИЛ, БК, БВД, БСС, БО и кабельного монтажа необходимо проверять в объеме ПРР, предусмотренном руководствами по эксплуатации на данные блоки в соответствии со сроками, указанными в Приложении 12.Б настоящей Инструкции.

12.11.2.2. Проверку работоспособности ЭПК произвести в объеме ПРР в соответствии с разделом 3 настоящей Инструкции.

12.11.2.3. Проверку работоспособности рукояток бдительности произвести в объеме ПРР в соответствии с разделом 4 Настоящей инструкции.

12.11.2.4. Проверку работоспособности КЛУБ произвести в соответствии с п. 12.2 Настоящей инструкции.

12.11.3. Техническое обслуживание КЛУБ при проведении локомотиву (МВПС) средних ремонтов производится в объеме ПРР, предусмотренном руководствами по эксплуатации на данные блоки в соответствии со сроками, указанными в Приложении 12.Б настоящей Инструкции.

12.11.4 Техническое обслуживание аппаратуры КЛУБ при проведении локомотиву (МВПС) капитальных ремонтов

12.11.4.1. Техническое обслуживание аппаратуры КЛУБ при капитальном ремонте локомотива (МВПС) производится следующим порядком:

• аппаратура КЛУБ снимается с локомотива (МВПС);
• рукоятки бдительности, кнопки ВК, тумблеры и резинотехнические изделия заменяются на новые;
• выполняется разборка, осмотр, ремонт и испытание на стендах с соответствующей регулировкой ЭПК воздушных фильтров и разобщительных кранов;
• производится осмотр, ремонт и проверка всех составных частей КЛУБ в объемах периодических регламентных работ, предусмотренных для каждого блока в приложении 12.Б настоящей Инструкции;
• производятся очистка, продувка и, при необходимости, ремонт трубопроводов.

12.11.4.2. После ремонта локомотива (МВПС) устройства КЛУБ должны быть установленным порядком осмотрены и приняты представителем владельца инфраструктуры и отделом технического контроля.

12.11.4.3. На время оснащения локомотива (МВПС) устройствами КЛУБ допускается по согласованию между локомотивным депо и ремонтным заводом не направлять на ремонтный завод аппаратуру КЛУБ, а также не демонтировать в депо кабельную систему устройства КЛУБ. В случае оставления кабельной системы на локомотиве (МВПС) при прибытии на завод представитель локомотиворемонтного завода совместно с представителем владельца инфраструктуры и сопровождающим машинистом при составлении описи ремонтных работ в обязательном порядке должен предусматривать требования по сохранности электромонтажных и установочных изделий КЛУБ, а по окончании ремонта ОТК и представителем владельца инфраструктуры - обеспечить приемку монтажа на каждом локомотиве, ССПС или головном вагоне МВПС.

12.12 Проверка электрических соединений пультом проверки монтажа ППМ - КЛУБ

В процессе проверки все манипуляции с ППМ - КЛУБ произвести в следующем порядке.

12.12.1. Кабели монтажа КЛУБ необходимо подключать к разъемам "ПИТ", "ВХ", "ВЫХ", расположенным под боковой крышкой ППМ - КЛУБ. Для удобства работы в качестве удлинителей используется комплект кабелей ППМ - КЛУБ.

12.12.2. Установить переключатель "+50 В", "+75 В", "+110 В" на ППМ - КЛУБ в положение, соответствующее номинальному напряжению аккумуляторной батареи локомотива (МВПС). Отключить кабель от разъема "ПИТ" блока БЭЛ и подключить к одноименному разъему ППМ-КЛУБ. При этом на ППМ-КЛУБ должны включиться лампы "+ БАТАРЕЯ" и "+ ПИТ".

ВНИМАНИЕ: Если светится одна из ламп со знаком "-", то это означает, что подключение проводов в питающем кабеле перепутано.

12.12.3. Отключить кабели от разъемов "ВХ" и "ВЫХ" блока БЭЛ и подключить к соответствующим разъемам ППМ - КЛУБ.

12.12.4. Установить тумблер "+ВХ" в положение "Включено". При этом лампа "+КЗ" светиться не должна. Свечение лампы означает замыкание цепей +50 В КЛУБ с минусом аккумуляторной батареи или с корпусом локомотива (МВПС), если корпус локомотива (МВПС) соединен с минусом батареи. Установить тумблер "+ВХ" в положение "Отключено".

12.12.5. Установить тумблер "-ВХ" в положение "Включено". При этом лампа "-КЗ" светиться не должна. Свечение лампы означает замыкание цепей - 50 В КЛУБ с плюсом аккумуляторной батареи. Установить тумблер "-ВХ" в положение "Отключено".

12.12.6. Установить тумблер "РЕГ" в положение "Включено". При этом лампа "-КЗ" светиться не должна. Свечение лампы означает замыкание минуса питания электромагнитов скоростемера с плюсом аккумуляторной батареи. Поочередно включая тумблеры "К", "КЖ", "Ж", а при наличии на локомотиве (МВПС) КПД-3, также тумблеры "З" и "Б" убедиться в срабатывании соответствующих электромагнитов скоростемера и свечении ламп прибора ППМ - КЛУБ. При наличии на локомотиве (МВПС) системы САУТ перечисленные проверки подтверждаются голосовым сигналом, формируемым этой системой.

12.12.7. Установить тумблеры "+ВХ" и "-ВХ" в положение "Включено". При этом должны светиться лампы "-РБ", "-ВК", "-РМП", "-РБС", "+ОК2". Лампы "+ЭПК", "-ЭПК" должны светиться вполнакала. При нажатии кнопок "РБ", "РБС", "ВК" и переключении тумблера "РМП" на ППМ - КЛУБ должны светиться соответствующие им лампы со знаком "+". Проверку следует повторить при одновременном нажатии двух и более кнопок в различном сочетании.

12.12.8. Вывести контроллер из нулевой позиции. При этом лампы "+ОК2", "-ОК2" на ППМ - КЛУБ должны светиться вполнакала. Поставить контроллер в нулевую позицию. Лампа "-ОК2" должна погаснуть, а лампа "+ОК2" светиться в полный накал.

12.12.9. Включить на ППМ - КЛУБ тумблер "+ЭПК", затем включить электропневматический клапан (ЭПК) поворотом ключа вправо. Лампы "+ЭПК" и "-ЭПК" должны продолжать светиться вполнакала, а электромагнит регистрации питания ЭПК на скоростемере не должен сработать. Выключить ЭПК поворотом ключа влево и затем тумблер "+ЭПК" на ППМ - КЛУБ.

Повторить проверку при включении тумблера "-ЭПК" на ППМ - КЛУБ.

Включить на ППМ - КЛУБ тумблеры "+ЭПК" и "-ЭПК" одновременно. Включить электропневматический клапан (ЭПК) поворотом ключа вправо. На ППМ - КЛУБ должна светиться лампа "-ЭПК" в полный накал, а лампа "+ЭПК" должна погаснуть. При этом электромагнит регистрации питания электропневматического клапана (ЭПК) на скоростемере должен сработать. Выключить ЭПК поворотом ключа влево и затем тумблер "+ЭПК" на ППМ - КЛУБ.

12.12.10. Для проверки датчиков пути и скорости их необходимо отсоединить от буксового узла, подвесить на специальных крючках и по очереди вручную медленно вращать. При вращении одного из датчиков на ППМ - КЛУБ должны мигать лампы "+1ДС1", "+1ДС2", а при вращении другого - лампы "+2ДС1", "+2ДС2". При несоответствии пар ламп, а также при мигании ламп "-1ДС1", "-1ДС2", "-2ДС1", "-2ДС2" проверить кабельный монтаж. Убедиться в том, что кабель от первого датчика подключен к разъему "ДС1" блока БК, а от второго - к разъему "ДС2". При несоответствии поменять местами эти кабели.

Примечание: При проверке по пп. 12.12.8 - 12.12.10 следует обращать внимание на состояние только тех пар ламп со знаками "+" и "-", которые упоминаются в данном пункте.

12.13 Порядок определения постоянных характеристик

12.13.1. Постоянные характеристики локомотива (МВПС) должны программироваться в блок БЭЛ2М системы КЛУБ при проведении профилактических регламентных работ в КРП или при техническом обслуживании на КП АЛСН согласно настоящей Инструкции.

12.13.2. "Категорию поезда и вид тяги" необходимо определять в зависимости от вида поезда (грузовой, пассажирский или высокоскоростной), вида тяги (автономная или электрическая), от частоты сигнального тока АЛСН и наличия в конфигурации ТСКБМ следующим образом:

При наличии ТСКБМ:

• "0024" - высокоскоростной, 50 Гц, электрическая тяга;
• "0025" - пассажирский, 50 Гц, электрическая тяга;
• "0026" - грузовой, 50 Гц, электрическая тяга;
• "0028" - высокоскоростной, 75 Гц, электрическая тяга;
• "0029" - пассажирский, 75 Гц, электрическая тяга;
• "002A" - грузовой, 75 Гц, электрическая тяга;
• "002C" - высокоскоростной, 25 Гц, электрическая тяга;
• "002D" - пассажирский, 25 Гц, электрическая тяга;
• "002E" - грузовой, 25 Гц, электрическая тяга;
• "0030" - высокоскоростной, 50 Гц, автономная тяга;
• "0031" - пассажирский, 50 Гц, автономная тяга;
• "0032" - грузовой, 50 Гц, автономная тяга;
• "0038" - высокоскоростной, 75 Гц, автономная тяга;
• "0039" - пассажирский, 75 Гц, автономная тяга;
• "003A" - грузовой, 75 Гц, автономная тяга;
• "003C" - высокоскоростной, 25 Гц, автономная тяга;
• "003D" - пассажирский, 25 Гц, автономная тяга;
• "003E" - грузовой, 25 Гц, автономная тяга.

Без ТСКБМ:

• "0004" - высокоскоростной, 50 Гц, электрическая тяга;
• "0005" - пассажирский, 50 Гц, электрическая тяга;
• "0006" - грузовой, 50 Гц, электрическая тяга;
• "0008" - высокоскоростной, 75 Гц, электрическая тяга;
• "0009" - пассажирский, 75 Гц, электрическая тяга;
• "000A" - грузовой, 75 Гц, электрическая тяга;
• "000C" - высокоскоростной, 25 Гц, электрическая тяга;
• "000D" - пассажирский, 25 Гц, электрическая тяга;
• "000E" - грузовой, 25 Гц, электрическая тяга;
• "0010" - высокоскоростной, 50 Гц, автономная тяга;
• "0011" - пассажирский, 50 Гц, автономная тяга;
• "0012" - грузовой, 50 Гц, автономная тяга;
• "0018" - высокоскоростной, 75 Гц, автономная тяга;
• "0019" - пассажирский, 75 Гц, автономная тяга;
• "001A" - грузовой, 75 Гц, автономная тяга;
• "001C" - высокоскоростной, 25 Гц, автономная тяга;
• "001D" - пассажирский, 25 Гц, автономная тяга;
• "001E" - грузовой, 25 Гц, автономная тяга.

Примечание: Остальные комбинации являются запрещенными.

При этом необходимо учитывать, что если на участке обращения локомотива имеются места с автономной тягой, то вид тяги следует программировать автономный. Также следует учитывать, что данная характеристика ограничивает допустимую скорость поезда при работе в режиме приема сигналов АЛС-ЕН следующим образом:

• грузовой поезд - Vдоп = 90 км/ч;
• пассажирский поезд - Vдоп = 140 км/ч;
• высокоскоростной поезд - Vдоп = 200 км/ч.

12.13.3. "Допустимая скорость" (в другой документации на КЛУБ может иметь наименование "конструкционная скорость") определяет допустимую скорость движения поезда при отсутствии сигналов АЛС-ЕН и сигналах блока индикации КЛУБ: "ЗЕЛЕНЫЙ", "ЖЕЛТЫЙ", "БЕЛЫЙ". Программируемое значение "допустимой скорости" необходимо устанавливать в соответствии с допустимой скоростью для данного вида поезда в соответствии с требованиями ПТЭ.

При этом следует учитывать, что при длительном движении со скоростями близкими к максимально допустимой постоянно звучит звуковой сигнал блока БИЛ, предупреждающий машиниста локомотива (МВПС) о том, что разница между фактической и допустимой скоростями меньше 5 км/ч.

12.13.4. Характеристика "допустимая скорость проезда светофора с "Ж" сигналом должна устанавливаться для данного вида поезда в соответствии с требованиями ПТЭ.

12.13.5. Количество зубьев датчика скорости (импульсов на оборот колеса) следует программировать в зависимости от типа датчика. Для датчиков ДПС и Л178/1 эта характеристика равна 42.

12.13.6. Диаметр бандажа колеса должен программироваться в соответствии с реально измеренным.

Для исключения разницы в показаниях блока индикации КЛУБ и локомотивного скоростемера 3СЛ-2М допускается программировать расчетное значение диаметра бандажа для данного типа локомотива (МВПС).

12.13.7. Следует учитывать, что расчетная длина блок-участка начинает отсчитываться с момента приема сигнала "КЖ". Установка слишком короткой расчетной длины блок-участка приводит к тому, что на длинных блок-участках после проследования расчетной длины блок-участка необходимо осуществлять подтягивание со скоростью не более 20 км/ч. Установка слишком большой расчетной длины блок-участка приводит к тому, что на коротких блок-участках неэффективна функция контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом.

12.14 Периодические регламентные работы по устройствам КЛУБ

12.14.1. Периодические регламентные работы (ПРР) проводятся в соответствии со сроками, указанными в Приложении 12.Б настоящей Инструкции, или при снятии блоков КЛУБ по причине их неисправности.

12.14.2. При выявлении отказов ремонт блоков КЛУБ производится путем замены вышедших из строя ячеек, плат или входящих блоков на исправные из состава ЗИП.

12.14.3. Результаты периодических регламентных работ регистрируются в журналах учета технических параметров на соответствующий блок.

Приложение 12.А

Таблица 12.А.1

Блоки КЛУБ, подлежащие пломбированию

ВНИМАНИЕ: Неиспользуемые разъемы должны закрываться заглушками.

Примечание: Количество пломб на кабелях, подключенных к блоку БК, определяется числом этих кабелей в соответствии с проектом оборудования локомотива (МВПС).

Приложение 12.Б

Таблица 12.Б.1

Сроки проведения периодических регламентных работ блоков КЛУБ

13. КЛУБ-У

13.1 Общие положения

13.1.1. КЛУБ-У предназначено для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала, а также на станциях, оборудованных системой МАЛС, для работы на всех типах локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС).

13.1.2 КЛУБ-У применяется:

• на всех типах локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС), в том числе на скоростных участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН), системой автоматического управления торможением (САУТ);
• на участках железных дорог, оборудованных системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала (РК).

13.1.3 КЛУБ-У имеет следующие режимы движения:

• поездной;
• маневровый;
• работа с двойной тягой.

13.2 Техническое обслуживание КЛУБ-У.

13.2.1. Техническое обслуживание КЛУБ-У на локомотивах (ВСП, МВПС, ССПС) должно проводиться в объеме, указанном в разделе 13.2.4 Настоящей инструкции, в следующих случаях:

• плановое техническое обслуживание, установленное приказом начальника дороги;
• при приемке в эксплуатацию локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС), вновь оборудованных устройствами КЛУБ-У;
• после всех видов технического обслуживания, кроме ТО-1, текущих, средних и капитальных ремонтов локомотива (ВСП, МВПС, ССПС), а также после отстоя в депо свыше 48 часов;
• независимо от установленных сроков обслуживания и типов локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) в случае нарушения нормального действия КЛУБ-У при наличии записи машиниста в Журнале технического состояния локомотива ТУ-152 (далее по тексту - журнал ТУ-152).

13.2.2. Для локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС), использующихся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание КЛУБ-У необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд. Для устройства КЛУБ-У-156 на электропоезде VELARO-RUS техническое обслуживание проводится перед выходом из основного депо (как правило, каждые 4 дня), но не перед выходом из оборотного депо. Для комплексов КЛУБ-У-156 и КЛУБ-У-175 проверку приема сигналов каналов АЛСН и АЛС-ЕН производить в следующих случаях:

• при замене компонентов КЛУБ-У, влияющих на прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН;
• при обновлении программного обеспечения, в том числе электронной карты;
• при наличии замечаний в работе локомотивных устройств безопасности КЛУБ-У, связанных с приемом сигналов АЛСН и АЛС-ЕН, за исключением одиночного (кратковременного) сбоя АЛСН (АЛС-ЕН) за одну поездку.

13.2.3. О результатах проверки действия КЛУБ-У, характере, причинах неисправностей и принятых мерах по их устранению производятся записи в Журнал учета технических параметров КЛУБ-У на КП АЛСН. При соответствии этих устройств установленным техническим требованиям и нормам в журнале ТУ-152 делается отметка об исправности КЛУБ-У и проставляется штамп-справка на право пользования КЛУБ-У. Срок действия штампа-справки сохраняется в течение 30 дней, с обязательным проставлением его при осмотрах.

13.2.4 Порядок проверки КЛУБ-У при приемке и техническом обслуживании локомотива (ВСП, МВПС, ССПС)

13.2.4.1. При проведении приемки оборудованного устройством КЛУБ-У локомотива (ВСП, МВПС) в депо, локомотивостроительном или локомотиворемонтном заводе, а также при проведении технического обслуживания на КП АЛСН или ПТО необходимо произвести внешний осмотр блоков КЛУБ-У и проверить:

наличие на них пломб, в соответствии с Приложением 13.Б настоящей Инструкции;

сроки действия периодических регламентных работ, указанных на табличках каждого блока в соответствии с Руководством по эксплуатации КЛУБ-У, у которых эти сроки могут истечь до следующего технического обслуживания на КП АЛСН или ПТО, следует заменить;

Перечень проверок КЛУБ-У на КП АЛСН и ПТО приведен в таблице 13.1. Тип оборудования, используемого при проверках в соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" от 9 июня 2014 г. N 1382р и РЭ на систему.

По окончании работы опломбировать (при необходимости) блоки КЛУБ-У, согласно Приложению 13.Б.

Таблица 13.1

Примечание:

При проведении ТО2 обязательными являются проверки по пунктам 2, 3, 7, 8, 15 данной таблицы. Остальные проверки проводить только в случае необходимости (при наличии замечаний в журналах ТУ-152, ТУ-133).

13.2.4.2. На локомотивах, имеющих две кабины управления и оборудованных одним комплектом КЛУБ-У, во второй кабине необходимо повторить действия в соответствии со строками 6 - 9, 11 - 21 таблицы 13.1. На локомотивах (ВСП, МВПС, ССПС), оборудованных двумя комплектами КЛУБ-У, во второй кабине провести работы по техническому обслуживанию в соответствии с разделом 13.2.3 Настоящей инструкции в полном объеме.

13.2.4.3. Установить КР в кассетоприемник блока БИЛ для однокабинного варианта локомотива и две КР в кассетоприемники БИЛ в двух кабинах двухкабинного локомотива. При наличии на локомотиве блока БР-У кассету необходимо вставлять в этот блок.

13.2.4.4 Проверка напряжения питания, сопротивления изоляции, контроль эксплуатационных характеристик

13.2.4.4.1. Проверка напряжения источников электропитания КЛУБ-У и его соответствие нормам должны производиться при выключенных и включенных генераторах цепей управления или зарядных устройствах, работающих параллельно с аккумуляторной батареей, выполняется в соответствии с разделом 8 настоящей Инструкции.

13.2.4.4.2. Проверка исправности и измерение сопротивления изоляции монтажа устройств КЛУБ-У относительно корпуса локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) производятся при наличии замечаний в работе КЛУБ-У. Проверка производится мегаомметром при напряжении 250 В при отключенных кабелях от блока БКР-У (БЭЛ-УМ), при этом мегаомметр включается между корпусом локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) и объединенными контактами поочередно каждого из отключенных кабелей (кроме кабеля к антенне СНС, контактов 3 и 8 кабелей CAN, контакта 5 соединителей кабелей БКР-ПК1, БКР-ПК2). Сопротивление изоляции каждого из кабелей при указанной проверке должно быть не менее 5 МОм (при установленных катушках ПЭ и ПТ - не менее 2 МОм).

13.2.4.4.3. Контроль введенных в КЛУБ-У эксплуатационных характеристик производится при наличии замечаний на работу КЛУБ-У, после обточки колес локомотива (ВСП, МВПС, ССПС), выдачи локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) с текущего ремонта и при поступлении указаний соответствующих указаний владельца инфраструктуры об изменении значений введенных ранее характеристик. Для этого необходимо подключить БВД-У и включить питание КЛУБ-У в соответствии с пунктом 13.2.4, с помощью БВЛ-У (клавиатуры блоков БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М) выполнить действия в соответствии с разделом 13.9.

13.2.4.5 Диагностика КЛУБ-У

13.2.4.5.1. Установить давление воздуха в главных резервуарах локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) не менее 0,7 МПа (7 кгс/см2).

13.2.4.5.2. Включить тумблер питания "ПИТ" на блоке БКР-У. При этом на БКР-У и БЭЛ-У появится индикация "+48 В". Индикация сигналов АЛСН или АЛС-ЕН на БИЛ-ПОМ отсутствует. На блоке БИЛ появится следующая информация:

• кратковременно (на время не более 4 с) в технологической строке индицируются "К:" и четырехзначное число, обозначающее номер электронной карты, загруженной в ячейку ЭК-У. В случае отсутствия ЭК индицируется значение "FFFF";
• индикатор режима работы "Поездной" (высвечивается буква "П");
• индикатор координаты пути (показывает значение "0000.000" или значение, соответствующее текущей координате при наличии ЭК). На БИЛ-М координата индицируется в километр-пикетах. При нулевой линейной координате на БИЛ-М индицируется "0001 км 1 п 00 м";
• индикатор несущей частоты канала АЛСН (показывает одно из значений "50", "25", "75" Гц, "ЕН" - признак приема сигналов из канала АЛС-ЕН, или "РК" - признак ограничения скорости по данным радиоканала, или "ЭК" - признак ограничения скорости по данным электронной карты, или "С" - признак ограничения скорости по данным САУТ-ЦМ/485);
• индикатор готовности кассеты регистрации включен;
• цифровой индикатор фактической скорости (показывает значение 000 км/ч - допускается индикация в мигающем режиме, после включения ключа ЭПК мигающий режим в активной кабине должен прекратиться);
• индикатор (точка зеленого цвета) фактической скорости по аналоговой шкале (показывает значение 0 км/ч), на БИЛ-М - стрелка синего цвета на аналоговой шкале;
• индикатор времени (ч:мин.:с) - в первоначальный момент после включения (до 2-х минут) может индицировать внутреннее время КЛУБ-У. Устойчивая индикация значения времени на блоке БИЛ, отличная от текущего (московского), может означать, что устройство КЛУБ-У включалось и работает в настоящий момент не менее 3 минут при отключенном или находящемся в зоне неуверенного приема устройстве АУУ-1Н (для устройств КЛУБ-У с ячейкой СНС-У 36993-130-00-02);
• индикатор давления - давление в тормозной магистрали;
• индикатор давления - давление в уравнительном резервуаре (только для БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М);
• давление в тормозных цилиндрах - только для БИЛ-М;
• номер пути (только для БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М);
• индикатор ускорения на блоках БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М ("0.0"),

13.2.4.5.3. Для проверки наличия исправных логических модулей, систем САУТ и ТСКБМ необходимо с помощью БВЛ-У (клавиатуры БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М) ввести команду "К71". В информационной строке должен высветиться код "123456789АВ". Расшифровка индикации в таблице 13.2. Для выхода из режима диагностики ввести команду "К70".

Таблица 13.2