Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути

(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 29.12.2012 № 2788р)

Утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2788р

ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТРОЙСТВУ, УКЛАДКЕ, СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (далее — Инструкция) разработана с учетом эксплуатационных и климатических условий работы бесстыкового пути и дифференциации пути по классам в соответствии с «Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО „Российские железные дороги“.»

1.2. Требования настоящей Инструкции распространяются на эксплуатируемые и вновь укладываемые участки бесстыкового пути, в пределах которых скорость движения пассажирских поездов не превышает 250 км/ч, а грузовых — 90 км/ч. При выполнении требований настоящей Инструкции бесстыковой путь может укладываться во всех диапазонах годовых амплитуд температуры рельсов.

1.3. Укладка бесстыкового пути должна производиться в соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки, конструкция бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, оптимальная температура и расчетный температурный интервал закрепления на постоянный режим работы.

1.4. Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в соответствии с «Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», «Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО „Российские железные дороги“, »Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути», «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», «Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути», «Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений» ПОТ РО-32-ЦП-652-99 и настоящей Инструкцией.

1.5. Пояснения к терминам и обозначениям, используемым в настоящей Инструкции, приведены в Приложении 1.

2. КОНСТРУКЦИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

2.1. План и профиль пути

2.1.1. Бесстыковой путь на главных и станционных путях может укладываться в прямых участках и в кривых радиусами не менее 250 м. На станционных путях и путях 5-го класса при использовании гравийного или песчано-гравийного балласта бесстыковой путь в кривых участках может укладываться при радиусах не менее 600 м.

2.1.2. Крутизна уклонов продольного профиля пути на участках бесстыкового пути не ограничивается.

2.1.3. Сопряжения элементов плана на бесстыковом пути должны соответствовать требованиям «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути», а элементов профиля — требованиям таблицы 3 норм «Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95».

2.2. Земляное полотно

2.2.1. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым и иметь достаточные размеры для размещения балластной призмы. Минимальная ширина обочины земляного полотна для линий 1-го, 2-го и 3-го классов — 50 см, 4-го и 5-го классов — 40 см.

На подходах к большим мостам земляное полотно, независимо от класса линии, должно быть уширено дополнительно на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м постепенно сведено к нормальной ширине.

2.2.2. На стадии проектирования земляное полотно должно быть обследовано в соответствии с «Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути». Выявленные дефекты — пучины, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна должны быть устранены в соответствии с «Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути» до укладки бесстыкового пути.

2.3. Балластный слой

2.3.1. Балластный слой по виду, качеству балласта и очертанию балластной призмы должен соответствовать требованиям Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути.

2.3.2. На участках со скоростями 201 — 250 км/ч преимущественно должен применяться щебень I-ой категории по ГОСТ Р 54768-2011 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути».

2.4. Шпалы

2.4.1. На участках бесстыкового пути должны применяться железобетонные шпалы. При обосновании и согласовании с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — ЦП) разрешается применение шпал других типов, а также безбалластного основания.

2.4.2. В местах примыкания рельсовых плетей бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам, мостам с деревянными мостовыми брусьями железобетонные шпалы следует укладывать в соответствии со схемами, приведенными на рисунках 2.1 и 2.2.

Рисунок 2.1. Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б)

Рисунок 2.2. Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал при примыкании рельсовых плетей к мостам (а) и при перекрытии мостов рельсовыми плетями (б)

Рельсовые плети бесстыкового пути на мостах с железобетонными плитами стыкуются с бесстыковым путем на железобетонных шпалах за его пределами, с укладкой в пределах челноков шпал с эпюрой 2000 шт./км.

Стыкование участков бесстыкового пути на железобетонных шпалах с различными типами рельсовых скреплений, а также с железобетонными мостовыми шпалами на мостах осуществляется без изменения их эпюры в зоне переходов. Аналогичным образом стыкуется бесстыковой путь на железобетонных шпалах со стрелочными переводами на железобетонных брусьях.

2.4.3. Специальные железобетонные шпалы на мостах укладываются в соответствии с требованиями раздела 2.8 настоящей Инструкции.

2.4.4. На участках бесстыкового пути укладывать деревянные шпалы вместо железобетонных для размещения на них средств контроля технического состояния подвижного состава и нагрева букс разрешается по согласованию с ЦП.

2.5. Промежуточные рельсовые скрепления

2.5.1. Промежуточные рельсовые скрепления, применяющиеся на бесстыковом пути, должны обеспечивать нагрузки, действующие на узел скрепления:

горизонтальных продольных сил — 14 кН;

боковых сил в прямых и в кривых радиусами 500 м и более — не менее 50 кН, в кривых радиусами менее 500 м — не менее 100 кН.

В сложных природно-климатических и эксплуатационных условиях конструкция верхнего строения пути и промежуточных рельсовых скреплений, а также нормы ее содержания на участках бесстыкового пути должны соответствовать требованиям, приведенным в разделе 5 настоящей Инструкции.

2.5.2. При укладке бесстыкового пути каждый узел скреплений должен обеспечивать нормативное прижатие рельса к основанию не менее 20 кН. Это достигается затяжкой болтов и шурупов промежуточных скреплений крутящим моментом в соответствии с требованиями таблицы 2.1.

Таблица 2.1

Нормы затяжки болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути и допускаемому понижению ее в процессе эксплуатации

<*> Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек болтов скреплений КБ-65 при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо производить крутящим моментом: 200 Н·м (20 кгс·м) — для клеммных болтов; 150 Н·м (15 кгс·м) — для закладных болтов. Для других типов рельсовых скреплений — по техническим условиям, утвержденным ЦП.

Во избежание угона плетей в процессе эксплуатации средний крутящий момент затяжки болтов и шурупов промежуточных рельсовых скреплений не должен быть менее значений, приведенных в таблице 2.1.

Монорегулятор скреплений АРС-4 при укладке бесстыкового пути должен быть установлен на 3-ю позицию.

2.6. Рельсовые плети

2.6.1. Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных поездов (далее — РСП) в плети длиной 800 м и менее, именуемые далее короткими плетями, должны быть одного типа, одной марки стали, одинакового термического упрочнения, изготовлены на одном металлургическом комбинате и одной категории качества.

2.6.2. Требования к рельсам, свариваемым в плети бесстыкового пути, должны соответствовать Техническим условиям на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути.

2.6.3. Сварка новых рельсов в плети должна производиться в соответствии с требованиями Стандарта ОАО «РЖД». Рельсы железнодорожные, сваренные электроконтактным способом. Технические условия.

2.6.4. На мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов не допускается.

2.6.5. Электроконтактная сварка старогодных рельсов в плети должна производиться в соответствии с требованиями Технических условий на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов «Рельсы железнодорожные старогодные».

2.6.6. Длины плетей устанавливаются проектом. В стационарных условиях плети свариваются длиной 800 м и менее. Непосредственно в пути они свариваются до длины, установленной проектом. Плети из новых рельсов в пути свариваются передвижными рельсосварочными машинами (ПРСМ). Плети из старогодных рельсов свариваются между собой как электроконтактной, так и алюминотермитной сваркой. Стыки, сваренные ПРСМ, должны пройти термическую обработку.

2.6.7. На участках с автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями, не требующими укладки изолирующих стыков, или при условии вваривания в плети рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками, обеспечивающими усилие их разрыву не менее 2,3 МН, укладываются плети длиной до перегона и более.

2.6.8. На участках с S-образными, одиночными или несколькими кривыми радиусами менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, разрешается по согласованию с ЦП укладывать короткие плети длиной не менее 350 м.

2.6.9. Более короткие плети, но длиной не менее 100 м, могут укладываться между стрелочными переводами. При сварке стыков на стрелочном переводе место укладки уравнительных стыков определяется проектом. Между концами не сваренных стрелочных переводов и плетей укладывается две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м. При этом концы плетей, уравнительных рельсов и стрелочного перевода должны стягиваться высокопрочными болтами. При их отсутствии длины плетей должны быть не менее 150 м.

2.6.10. Стыки, сваренные в РСП, отмечаются несмываемой белой краской двумя вертикальными полосами шириной по 10 мм, которые наносят на шейку рельса внутри колеи симметрично оси стыков на расстоянии 25 см от них.

Стыки, сваренные ПРСМ, в таком же порядке отмечаются двумя парами вертикальных полос. А разметка стыков, сваренных алюминотермитной сваркой, должна производиться в соответствии с требованиями ТУ 0921-127-01124323-2005 «Сварка рельсов алюминотермитным методом промежуточного литья».

2.6.11. Каждая эксплуатируемая плеть должна иметь маркировку. В проекте укладки бесстыкового пути каждой короткой плети присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в сварочной ведомости РСП и в Журнале учета службы и температурного режима короткой рельсовой плети. Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л.

В условиях РСП в начале и конце каждой плети, сваренной из новых или старогодных рельсов, на расстоянии не менее 150 см от ее торцов на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) белой масляной краской наносятся: номер РСП, номер плети по сварочной ведомости и длина плети.

Длина плети определяется в РСП при температуре рельса +20 °C. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам и другими способами, при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку \Delta l , м, используя следующую формулу:

\Delta l = 0,0000118L(20 - t),

где L — измеренная при данной температуре длина плети, м;

t — температура рельса в момент измерения длины плети, °C.

При обрезке концов плети в процессе укладки длина ее корректируется.

После укладки плети в путь ее маркировка, сделанная в условиях РСП, дополняется следующей информацией:

номер плети по проекту с указанием ее сторонности;

дата, год укладки (с указанием двух последних цифр);

температура закрепления плети.

В случае, если температура плети при укладке не соответствует оптимальной температуре закрепления +/- 5 °C, то записывается ее температура при укладке. После ввода плетей в оптимальную температуру закрепления температура укладки на концах плетей удаляется, а вместо нее записывается температура ее закрепления на постоянный режим работы.

В результате маркировка коротких плетей принимает вид:

21 — 361 — 799,45 — 16Л — 03.06.12 + 34,

где 21 — номер РСП;

361 — номер плети по сварочной ведомости;

799,45 — длина плети, м;

16Л — номер плети по проекту и ее сторонность;

03.06.12 — дата и год укладки плети (берутся две последние цифры);

+34 — температура закрепления плети на постоянный режим работы.

При сварке коротких плетей в длинные к маркировке первой и последней коротких плетей (в начале и конце длинной плети) наносятся номер и длина длинной плети. Номера длинных плетей принимаются по проекту. Например, номер длинной плети (левой) по проекту 181Л, длина 12051,15 м, маркировка длинной плети в ее начале будет иметь вид: 21 — 361 — 799,45 — 16Л — 03.06.12 + 34 — 181Л — 12051,15.

Границы длинной плети, т.е. ее начало и конец, даты сварки коротких плетей между собой, температуру рельсов при сварке записывают в Паспорт-карту (Приложение 7).

При сварке в плети рельсов звеньевого пути номер плети определяется по километру и пикету расположения ее начала по ходу километров, например:

начало плети находится на 4-ом пикете 15-го километра:

154Л — 690,45 — 08.07.12 — 35,

где 154Л — номер плети, включающий километр (15) и пикет (4) ее начала, а «Л» — сторонность плети;

690,45 — длина плети, м;

08.07.12 — дата сварки последнего стыка плети;

35 — температура закрепления плети.

Температура закрепления плети, сваренной из рельсов звеньевого пути, устанавливается только после вывешивания ее на ролики (пластины) и разрядки в ней напряжений при температуре, соответствующей оптимальной температуре закрепления +/- 5 °C.

2.7. Соединение рельсовых плетей

2.7.1. При укладке бесстыкового пути необходимо стремиться к минимизации количества рельсовых стыков, а, следовательно, числа и длин уравнительных пролетов, укладываемых между концами рельсовых плетей. При невозможности сварки рельсовых стыков между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов.

На Калининградской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Приволжской железных дорогах, как правило, должны укладываться по две пары, а на остальных дорогах — по три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

В регионах с годовыми амплитудами более 110 °C и максимальными суточными перепадами температуры рельсов 50 °C и более, по согласованию с начальником службы пути, можно укладывать по четыре пары уравнительных рельсов.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов.

Не допускается расположение стыков, в том числе сварных, в пределах переездного настила. Схема расположения уравнительных рельсов и изолирующих стыков в районе железнодорожного переезда показана на рисунке 2.4.

а — со сборными изолирующими стыками (2); б — с высокопрочными изолирующими стыками (1)

Рисунок 2.4. Схемы расположения уравнительных рельсов и изолирующих стыков в районе железнодорожного переезда

2.7.2 Общая длина уравнительного пролета, см, при оптимальной температуре укладки плетей составит:

l_{0} = n1250 + (n + 1)\lambda,

где n — количество пар уравнительных рельсов;

\lambda — зазор в стыке, принимаемый при оптимальной температуре закрепления плети, равным 0,5 см.

При временном закреплении плетей при температуре рельсов ниже или выше оптимальной в уравнительном пролете необходимо уложить заранее заготовленные соответственно удлиненные рельсы длиной 12,54; 12,58 и 12,62 м или укороченные длиной 12,38; 12,42 и 12,46 м.

Уложенные в уравнительный пролет при временном закреплении плетей удлиненные или укороченные уравнительные рельсы должны быть заменены рельсами стандартной длины (12,50 м) при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации.

2.7.3. Уравнительные рельсы всех типов соединяются между собой и с концами плетей только шестидырными накладками без применения графитовой смазки. При этом гайки стыковых болтов затягивают при рельсах типов Р75 и Р65 крутящим моментом 600 Н·м, а при рельсах Р50 — 400 Н·м. Высокопрочные болты при рельсах типов Р75 и Р65 должны затягиваться крутящим моментом 1100 Н·м.

Укладка в уравнительные пролеты стандартных рельсов длиной 25,0 м, кроме отдельных случаев их размещения в зоне переездов (п. 2.7.1), запрещается.

2.8. Бесстыковой путь на мостах

2.8.1. В зависимости от конструкции, длин пролетных строений, схем размещения опорных частей, годовых перепадов температуры рельсов бесстыковой путь может укладываться без разрывов или с проектными разрывами плетей в пределах моста. Под проектными разрывами плетей подразумевается устройство бесстыкового пути с уравнительными рельсами, уравнительными стыками или уравнительными приборами.

2.8.2. Укладка бесстыкового пути на мостах должна производиться в соответствии с проектом.

Проект должен учитывать характеристику моста, включая конструкцию и длины пролетных строений, тип мостового полотна, схему размещения подвижных и неподвижных опорных частей, поездную нагрузку, максимальные и минимальные температуры воздуха и рельсов в районе моста и подходов. Наибольшие температуры рельсов для летних условий при расчетах и проектировании бесстыкового пути на мостах через водотоки принимаются на 10 °C, а на мостах через суходолы и на путепроводах — на 15 °C больше, чем воздуха.

2.8.2.1 Проект укладки бесстыкового пути без разрывов плетей на всех мостах должен включать:

• длины плетей, схемы их раскладки на мосту и подходах с привязкой к задним стенкам устоев, конструкцию скреплений, подрельсового основания (деревянные мостовые брусья, железобетонными безбалластными мостовыми плитами (далее — БМП), железобетонные шпалы);
• схему закрепления плетей на мостах и подходах;
• температуру закрепления плетей;
• конструкцию охранных приспособлений (контруголков, противоугонных уголков, противоугонных уголков-коротышей);
• проект производства работ по укладке бесстыкового пути.

2.8.2.2. Проект укладки бесстыкового пути на мостах с разрывами плетей в зонах подвижных концов пролетных строений может быть выполнен с уравнительными рельсами, с уравнительными приборами, с уравнительными стыками.

2.8.2.3. Проект укладки бесстыкового пути с уравнительными рельсами дополнительно к п. 2.8.2.1 должен включать:

схему укладки сварных рельсовых плетей и уравнительных рельсов с указанием длин рельсовых плетей и уравнительных рельсов, включая сезонные рельсы, с привязкой концов плетей к концам пролетных строений;

расчет зазоров в стыках и определение температурных интервалов замены сезонных уравнительных рельсов;

порядок хранения сезонных уравнительных рельсов в пределах пролетных строений.

2.8.2.4. Проект укладки бесстыкового пути с уравнительными приборами или уравнительными стыками дополнительно к п. 2.8.2.1 должен включать:

проект укладки уравнительных приборов или уравнительных стыков, разрабатываемый на основании обследований мостового полотна и пролетных строений, длин температурных пролетов, Правил и технологии укладки уравнительных приборов на мостах или Правил и технологии укладки уравнительных стыков на мостовых переходах;

расчеты продольных перемещений рельсовых плетей от изменения температуры и временной нагрузки, выполненные в соответствии с требованиями п. 2 Правил и технологии укладки уравнительных приборов на мостах или п. 2 Правил и технологии укладки уравнительных стыков на мостовых переходах;

схему укладки уравнительных приборов или уравнительных стыков, сварных рельсовых плетей с привязкой их к концам пролетных строений.

2.8.2.5. При укладке бесстыкового пути с уравнительными приборами или уравнительными стыками на мостах с БМП в проект должен входить раздел по укладке БМП, разрабатываемый на основании особенностей конструкции пролетного строения, прокладного слоя, метода укладки и требований стандарта ОСТ 32.72-97 Плиты железобетонные безбалластного мостового полотна для металлических пролетных строений железнодорожных мостов, Инструкции по применению и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов и действующих правил по технологии производства работ. При укладке бесстыкового пути с уравнительными стыками в раздел проекта по укладке БМП дополнительно должна входить укладка специальных плит под уравнительные стыки.

2.8.3. До укладки бесстыкового пути мост должен быть обследован. Не разрешается до устранения дефектов и повреждений укладывать бесстыковой путь на мостах: с опорами, подверженными осадкам, сдвигу и другим деформациям; имеющим пустоты в теле; с опорными частями, закрепление которых не соответствует требованиям СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы»; с железобетонными плитами безбалластного мостового полотна (БМП), имеющими разрушенный прокладной слой; с дефектными деревянными мостовыми брусьями и металлическими поперечинами, а также на мостах с ездой на балласте, в пределах которых нижняя постель шпалы выше верха борта балластного корыта.

После устранения данных дефектов бесстыковой путь на мостах укладывается в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.

При реконструкции (модернизации) мостов или участков пути, в пределах которых расположены мосты, мостовое полотно с деревянными мостовыми брусьями и металлическими поперечинами следует заменять на безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах или на мостовое полотно с ездой на балласте.

2.8.4. Бесстыковой путь без разрывов и с разрывами плетей укладывается на мостах с безбалластным мостовым полотном и на мостах с ездой на балласте в зависимости от длины пролетных строений и климатических условий.

2.8.5. Бесстыковой путь без разрывов плетей на однопролетных и многопролетных мостах должен укладываться в соответствии с таблицей 2.2.

Таблица 2.2

Максимально допустимые расчетные длины пролетных строений и температурных пролетов, при которых на мостах возможна укладка бесстыкового пути без разрывов плетей

<*> За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В консольных мостах учитываются только опорные части, расположенные на промежуточных опорах и устоях. В арочных мостах (без затяжки) температурный пролет равен половине пролета арки.

При длинах пролетных строений и температурных пролетов, превышающих указанные в таблице 2.2, бесстыковой путь может укладываться по специальным Техническим условиям, согласованным ЦП, или с разрывами плетей в соответствии с пунктами 2.8.16, 2.8.19, 2.8.21 и 2.8.23 настоящей Инструкции.

2.8.6. Укладка бесстыкового пути без разрывов плетей на однопролетных и многопролетных мостах с безбалластным мостовым полотном должна производиться с соблюдением следующих условий:

на мостах с суммарной длиной пролетных строений до 33 м рельсовые плети должны прикрепляться скреплениями с подрезанными лапками клемм, т.е. без прижатия подошвы рельса: к деревянным мостовым брусьям — скреплениями КД65, а к железобетонным плитам БМП — скреплениями КБ65, рисунок 2.5, а при разработке соответствующей конструкции железобетонных плит и скреплениями типа ЖБР и АРС;

на многопролетных мостах с деревянными мостовыми брусьями с суммарной длиной пролетных строений от 33 до 77 м рельсовые плети прикрепляют к мостовым брусьям у неподвижных опорных частей каждого пролетного строения на участках длиной 0,55lм (lм — расчетный пролет) — клеммными скреплениями с нормативным прижатием рельса к основанию не менее 20 кН. Далее, на участках длиной 0,20lм на всех подрельсовых опорах, устанавливаются металлические П-образные пластины, изготовленные из листовой стали, толщиной 2 мм, рисунок 2.6, а плети крепятся также с нормативным прижатием рельса к основанию. На остальном протяжении пролетного строения устанавливаются металлические П-образные пластины, но плети крепятся без жесткого прижатия подошвы рельса к основанию в соответствии с рисунком 2.5;

на многопролетных мостах с железобетонными плитами БМП с суммарной длиной пролетных строений от 33 до 350 м у неподвижных опорных частей каждого пролетного строения на участке длиной 0,65lм рельсовые плети прикрепляют к плитам БМП с нормативным прижатием рельса к основанию. Далее, на участках длиной 0,20lм на всех подрельсовых опорах устанавливаются металлические П-образные пластины, а плети крепятся также с нормативным прижатием рельса к основанию. На остальном протяжении пролетного строения также устанавливаются металлические П-образные пластины, но плети крепятся без жесткого прижатия подошвы рельса к основанию;

на многопролетных мостах с деревянными мостовыми брусьями и железобетонными плитами БМП на рельсовых плетях с подкладочными скреплениями устанавливаются мостовые пружинные противоугоны (ОП 544 ТУ) со сдвижками относительно боковой грани подкладки на величины, указанные таблице 2.3. Мостовые пружинные противоугоны (рисунок 2.7) устанавливаются в регионах с годовыми амплитудами температуры рельсов: до 100 °C — с обеих сторон каждой третьей подрельсовой опоры; от 100 °C до 110 °C — у каждой второй подрельсовой опоры, более 110 °C — у каждой опоры.

Рисунок 2.5. Рельсовое скрепление КБ65 (КД65) с подрезанными лапками клемм

Рисунок 2.6. П-образные металлические пластины

Таблица 2.3

Рисунок 2.7. Противоугон пружинный для бесстыкового пути на мостах

Каждый брус, с обеих сторон которого устанавливаются мостовые противоугоны, должен быть прикреплен горизонтальным болтом к дополнительным противоугонным уголкам-коротышам, устанавливаемым и закрепляемым болтами на верхних поясах продольных балок.

На всем протяжении пролетных строений с деревянными брусьями, БМП под подошву рельса следует укладывать типовые прокладки.

2.8.7. На безбалластных мостах, где планируется укладка бесстыкового пути, конструкция мостового полотна с деревянными мостовыми брусьями, изготавливаемыми в соответствии с требованиями ГОСТ 8486-86, и с БМП, изготавливаемыми в соответствии с требованиями ОСТ 32.72-97, должна соответствовать требованиям Указаний по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах и Инструкции по применению и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов.

Закрепление деревянных мостовых брусьев и БМП к пролетным строениям осуществляется соответственно лапчатыми болтами и высокопрочными шпильками.

Крутящий момент затяжки гаек лапчатых болтов должен быть не менее 100 Н·м.

Затяжка шпилек при цементно-песчаном прокладном слое должна обеспечивать прижатие плит к основанию усилием не менее 200 кН, а при составном прокладном слое (резинокорд и дерево) — не менее 80 кН.

2.8.8. Концы рельсовых плетей бесстыкового пути, перекрывающих безбалластные металлические мосты, должны находиться за их пределами на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки устоя при длине моста 33 м и более и не менее 50 м при длине моста менее 33 м.

2.8.9. На железобетонных балочных, металлических, сталежелезобетонных мостах с ездой на балласте с расчетными длинами пролетных строений до 33,6 м и железобетонных арочных бесстыковой путь без разрывов плетей укладывается без ограничения суммарных длин пролетных строений.

2.8.10. В качестве рельсовых скреплений на мостах с ездой на балласте могут применяться подкладочные и бесподкладочные скрепления.

2.8.11. На однопролетных и многопролетных мостах с ездой на балласте с длинами пролетных строений до 33,6 м и на железобетонных арочных мостах плети крепятся равномерно по их длине с нормативным прижатием рельса к основанию не менее 20 кН.

На однопролетных и многопролетных металлических и сталежелезобетонных мостах с ездой на балласте с длинами пролетных строений 33,6 м и более в пределах пролетных строений на участках длиной 0,7lм от неподвижных опорных частей плети крепятся с нормативным прижатием рельса к основанию. Далее на участках длиной 0,15lм на всех подрельсовых опорах устанавливаются металлические П-образные пластины (рисунок 2.6), а плети крепятся также с нормативным прижатием рельса к основанию. На остальном протяжении пролетного строения также устанавливаются металлические П-образные пластины, но плети крепятся без прижатия подошвы рельса: скреплениями КБ65 с подрезанными лапками клемм (рисунок 2.5), скреплениями ЖБР65, ЖБР-65Ш, ЖБР65-ПШ, ЖБР-65ПШМ, с перевернутыми усиками вверх клеммами, скреплениями АРС-4 с мостовыми подклеммниками (рисунок 2.8).

Рисунок 2.8. Подклеммник АРС-4 (мостовой), устанавливаемый в зоне подвижного конца пролетного строения, где обеспечивается свободное перемещение рельсовой плети относительно пролетного строения

2.8.12. На мостах с ездой на балласте и подходах к ним (в пределах челноков) применяются специальные мостовые железобетонные шпалы с отверстиями для крепления контруголков. В пределах пролетных строений и устоев применяются мостовые шпалы, а на подходах в пределах челноков — челночные. Мостовые и челночные шпалы укладываются по эпюре 2000 шт./км.

2.8.13. Ширина плеча балластной призмы на реконструируемых и вновь построенных мостах должна быть 45 см, а толщина балластного слоя под шпалой в подрельсовой зоне 40 см. На мостах более ранней постройки ширина плеча и толщина балласта должна быть соответственно не менее 35 и 25 см. Меньшая толщина балласта допускается по согласованию с ЦП.

Подошвы шпал должны быть утоплены в балласте не менее чем на 10 см ниже верха бортов балластных корыт.

2.8.14. При укладке бесстыкового пути на мостах с разрывами рельсовых плетей для компенсации их перемещений, вызванных изменениями температуры рельсов и проходом по мосту временной нагрузки, в местах разрывов в зависимости от конструкции мостового полотна, длин температурных пролетов и годовой амплитуды температуры рельсов могут укладываться уравнительные рельсы, уравнительные приборы или уравнительные стыки.

2.8.15. Бесстыковой путь с разрывами плетей на мостах должен укладываться при годовой температурной амплитуде рельсов: 110 °C и более — с температурными пролетами длиной 67 м и более; 100 — 110 °C — 78 м и более; менее 100 °C — 89 м и более.

2.8.16. Плети бесстыкового пути, укладываемые с разрывами, на мостах закрепляются так же, как и на подходах к ним.

2.8.17. Бесстыковой путь с уравнительными рельсами должен укладываться в соответствии с приложением 16 Указаний по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.

2.8.18. Бесстыковой путь с уравнительными рельсами может укладываться на металлических мостах с ездой на балласте, с деревянными мостовыми брусьями и БМП. При этом длины температурных пролетов не должны превышать — 111 м, а годовые амплитуды температуры рельсов на мостах — 100 °C.

2.8.19. В зависимости от конкретного моста в каждом температурном пролете может укладываться до трех пар уравнительных рельсов, одна или две из которых могут быть сезонными. Применение более трех пар уравнительных рельсов, включая сезонные, в пределах одного температурного пролета не допускается.

2.8.20. Бесстыковой путь с уравнительными приборами может применяться на безбалластных металлических мостах с деревянными мостовыми брусьями и БМП в различных эксплуатационных и климатических условиях (с умеренным и холодным климатом УХЛ1 по ГОСТ 15150-69) без ограничения длин мостов с температурными пролетами до 320 м.

2.8.21. Уравнительные приборы на бесстыковом пути должны укладываться в соответствии с Правилами и технологией укладки уравнительных приборов на мостах.

2.8.22. Бесстыковой путь с уравнительными стыками может применяться на безбалластных мостах с БМП и металлических мостах с ездой на балласте в различных эксплуатационных и климатических условиях (с умеренным и холодным климатом УХЛ1 по ГОСТ 15150-69) при длинах температурных пролетов до 320 м.

2.8.23. Уравнительные стыки на бесстыковом пути должны укладываться в соответствии с Правилами и технологией укладки уравнительных стыков на мостовых переходах.

2.8.24. Укладка и закрепление на мостах плетей бесстыкового пути с уравнительными рельсами, уравнительными приборами и уравнительными стыками могут производиться при температуре не ниже 0 °C. В исключительных случаях разрешается укладка при более низкой температуре, но не ниже -10 °C. При этом необходимо обеспечивать следующие условия:

на мостах с уравнительными рельсами длины уравнительных рельсов и сумма стыковых зазоров в пределах температурных пролетов должны соответствовать расчетным значениям при их температуре в момент укладки;

на мостах с уравнительными приборами и уравнительными стыками фактические расстояния от риски на лафете до торца рамного рельса уравнительного прибора или уравнительного стыка должны соответствовать значениям, определяемым с учетом фактической температуры рельсов по методике, приведенной в п. 5.13 Правил и технологии укладки уравнительных приборов на мостах или в разделе 2 Правил и технологии укладки уравнительных стыков на мостовых переходах.

2.8.25. Концы рельсовых плетей и рельсов уравнительных приборов, а также рельсовых плетей и рельсов уравнительных стыков должны быть сварены электроконтактным способом. Сварка рельсовых плетей с рельсами уравнительных приборов или уравнительных стыков должна производиться при их укладке.

Разрешается в отдельных случаях по согласованию с начальником службы пути соединять концы рельсовых плетей с концами рельсов уравнительных приборов или уравнительных стыков шестидырными накладками с установкой полного комплекта высокопрочных стыковых болтов, затянутых крутящим моментом 1100 Н·м. Зазоры в таких стыках должны быть нулевыми.

На мостах с уравнительными приборами, уравнительными рельсами и уравнительными стыками плети бесстыкового пути крепятся равномерно по их длине с нормативным прижатием рельса к основанию.

2.8.26. На мостах устанавливаются контруголки сечением не менее 160 x 160 x 16 мм.

2.8.27. На многопролетных сталежелезобетонных и металлических мостах с ездой на балласте, перекрываемых рельсовыми плетями, начало «челнока» контруголков должно быть отнесено за заднюю грань устоя, расположенного со стороны подвижной опорной части пролетного строения, на расстояние: 5 м — для мостов с пролетными строениями длиной 44 м; 10 м — 55 м; 15 м — 66 м и более.

2.9. Бесстыковой путь в тоннелях

2.9.1. Бесстыковой путь в тоннелях устраивается так же, как и на подходах. Температуры закрепления плетей при этом устанавливают как для открытых участков. При расположении рельсовых плетей полностью внутри тоннеля расчетную амплитуду температур рельсов принимают на 20 °C меньше, чем вне тоннеля.

2.9.2. Рельсовые плети в тоннелях и на подходах к ним свариваются электроконтактным способом машиной ПРСМ на длину блок-участков, по границам которых устраиваются изолирующие стыки повышенной прочности согласно п. 2.6.8.

2.9.3. Концы плетей, перекрывающих тоннели, должны выноситься за пределы тоннеля не менее чем на 200 м.

2.9.4. В тоннелях бесстыковой путь может быть как с балластным, так и с безбалластным основанием.

2.9.5. В тоннелях с безбалластным основанием рельсовые плети укладываются на железобетонные малогабаритные рамы (МГРТ) или на другие безбалластные основания, конструкции которых утверждены ЦП.

Количество подрельсовых опор на безбалластном основании в тоннелях должно быть 2000 шт./км.

3. УКЛАДКА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

3.1. Общие требования

3.1.1. Укладка бесстыкового пути должна производиться в соответствии с разработанными проектами.

3.1.2. Укладка бесстыкового пути при строительстве новых линий или дополнительных главных путей должна производиться после стабилизации земляного полотна в соответствии с требованиями СТН Ц-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм».

3.2. Погрузка, перевозка, выгрузка плетей

3.2.1. Перевозка плетей бесстыкового пути длиной до 800 м осуществляется на специальных рельсовозных составах (далее — спецсостав).

3.2.2. На безбалластных мостах с деревянными или металлическими поперечинами перед выгрузкой плетей временно снимается настил, а на всех мостах, где уложены контруголки (контррельсы) снимаются челноки.

3.2.3. Для предупреждения искривления или выброса плетей, выгруженных внутри рельсовой колеи, их необходимо закреплять на деревянных шпалах или полушпалах, временно укладываемых в шпальные ящики, двумя костылями через каждые 15 м в кривых радиусами 800 м и менее и через 25 м в остальных случаях, причем костыли не должны зажимать подошву рельса.

3.2.4. Концы выгруженных плетей следует защищать башмаками от возможного зацепления за них свисающих с подвижного состава частей; башмаки не должны препятствовать температурному перемещению рельсовых плетей.

3.3. Укладка плетей

3.3.1. Укладка плетей бесстыкового пути на участках ремонтно-путевых работ производится после постановки пути в проектное положение и стабилизации балластной призмы.

При разовом проходе динамического стабилизатора пути для стабилизации балластной призмы достаточно пропустить 700 — 800, двухразовом проходе — 500 — 600, трехразовом проходе — 300 — 400, а четырехразовом проходе — 100 — 200 тыс. тонн груза (брутто).

3.3.2. Замена инвентарных рельсов на сварные плети, ввод плетей в tопт, смена плетей и другие виды работ, связанные с их раскреплением, производятся по утвержденным технологическим процессам. При подготовительных работах до «окна» допускается частичное снятие клемм (или перевод их в монтажное положение) на инвентарных рельсах или сменяемых плетях с ограничением скорости движения поездов в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ.

Плеть надвигается на штатные места железобетонных шпал с лежащими на них прокладками-амортизаторами последовательно, начиная с одного ее конца.

При укладке коротких плетей, свариваемых в плети длиной до перегона, блок-участка, если сварка их запланирована в этот же летний период, что и их укладка, между двумя плетями необходимо укладывать по одному рельсу, длиной 8 — 11 м.

В исключительных случаях, если сварка плетей переносится на следующий год, между плетями необходимо уложить уравнительные пролеты в соответствии с п. 2.7 настоящей Инструкции.

3.3.3 Сварка коротких плетей в длинные должна производиться по утвержденным технологическим процессам:

1. Путем последовательной приварки методом подтягивания или методом предварительного изгиба надвигаемых на штатные места на железобетонных шпалах коротких плетей.

2. Сваркой плетей внутри колеи методом подтягивания или методом предварительного изгиба до длины блок-участка, но не более 2000 м.

3. Последовательной надвижкой с вводом в оптимальную температуру закрепления с использованием нагревательной установки.

4. Надвижкой коротких плетей и вводом их в оптимальную температуру закрепления с использованием гидравлического натяжного устройства (далее — ГНУ).

3.3.4. Сварка плетей должна производиться при оптимальной температуре закрепления. Разрешается производить сварку при температуре рельсов выше оптимальной, но не более чем на 10 °C, и ниже оптимальной. Допускаемое понижение температуры рельсов при сварке относительно оптимальной определяется технологией производства работ. Но в любых случаях электроконтактная сварка не должна производиться при температуре рельсов ниже 0 °C, а алюминотермитная — ниже -5 °C.

Если сварка плетей производится при температуре рельсов на 5 — 10°C выше оптимальной температуры закрепления, то после ее завершения и остывания сваренных стыков на длине плети, включающей участок производства работ (lу.п.р.) и примыкающие к нему с обеих сторон участки плетей, равные по lу.п.р., должна быть выполнена регулировка напряжений. При перепаде температуры рельсовой плети в момент выполнения сварки последнего стыка методом предварительного изгиба относительно оптимальной температуры закрепления не более 5 °C общая длина участка регулировки напряжений в плети должна быть также не менее 3lу.п.р..

В рассмотренных случаях температуру закрепления плети на участке регулировки принимают ниже температуры рельсов в момент производства работ не более чем на 5 °C.

Если температура рельсовой плети при сварке ниже оптимальной температуры закрепления, то восстановление температуры закрепления плети на участке производства работ должно проводиться в соответствии с требованиями Приложения 4.

3.3.5. Перед удлинением коротких эксплуатируемых плетей все дефектные места должны быть вырезаны и восстановлены, как и места временного восстановления плетей, сваркой.

Если температура одной или обеих свариваемых плетей ниже или выше оптимальной температуры более чем на 5 °C, то перед сваркой плети должны быть введены в оптимальную температуру закрепления. Разность температур закрепления соседних свариваемых плетей и длинных плетей, сваренных из 3-х и более коротких плетей, не должна превышать значений, приведенных в п. 3.4.1 настоящей Инструкции.

При сварке эксплуатируемых плетей рельсы уравнительного пролета целесообразно заменять рельсовой вставкой, сваренной из рельсов с близким к плетям износом +/- 1 мм и пропущенным тоннажем, не превышающим более чем на 100 млн. т груза брутто тоннаж эксплуатирующихся плетей.

3.3.6. По окончании сварки на расстоянии не менее 25 см от оси стыка, сваренного ПРСМ, и 60 см от стыка, сваренного алюминотермитной сваркой, по ходу движения поезда записывается порядковый номер стыка.

Нумерация стыков, сваренных электроконтактной и алюминотермитной сваркой, должна быть раздельная по видам сварки и сквозная в пределах дистанции пути.

Дата сварки, температура рельсов при сварке коротких плетей в длинные должны быть зафиксированы в Паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями (Приложение 7). Дополнительно данные по алюминотермитной и электроконтактной (ПРСМ) сварке (номер стыка, дата и год сварки и код предприятия — производителя работ) записываются соответственно в Журнал учета работ по алюминотермитной сварке и в Журнал учета работ по электроконтактной сварке. Оба журнала ведутся и хранятся в дистанции пути.

3.3.7. После укладки и ввода плетей в оптимальную температуру закрепления, за несколько дней до сдачи отремонтированного участка бесстыкового пути, работниками путевых машинных станций и дистанций пути совместно должно быть проведено обследование бесстыкового пути с проверкой крутящих моментов затяжки гаек клеммных, закладных, стыковых болтов, шурупов, сил прижатия рельсов к основанию клеммами анкерных скреплений, положения прокладок-амортизаторов, возможных подвижек плетей, соответствия требуемым нормам состояния балластной призмы, соответствия нормам стыковых зазоров в уравнительных стыках и проведены работы по устранению обнаруженных неисправностей.

3.4. Закрепление плетей при укладке

3.4.1. Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути все вновь укладываемые плети должны закрепляться при оптимальной температуре согласно таблице 3.1.

Таблица 3.1

Оптимальные температуры закрепления плетей в дирекциях инфраструктуры

<*> На участках с минимальными температурами рельсов tmin min -50 °C и ниже разрешается закреплять плети при температурах 30 +/- 5 °C.

Нормы оптимальной температуры закрепления (tопт) касаются вновь укладываемых, перекладываемых плетей, а также плетей, в пределах которых восстанавливается нарушенная температура закрепления. Эти нормы действуют с момента ввода их Распоряжением ОАО «РЖД» № 2022 от 01.10.2009 «Об установлении временных норм эксплуатации бесстыкового пути».

Плети, уложенные до 01.10.2009, если у них не нарушен температурный режим работы, разрешается эксплуатировать при температуре закрепления, установленной в табл. 3.1 «Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» от 31.03.2000 (далее — ТУ-2000).

3.4.2. Плети при укладке закрепляют по направлению хода укладки (от начала плети до ее конца).

После обкатки вновь уложенных и введенных в оптимальную температуру закрепления плетей (после пропуска 200 — 500 тыс. тонн груза брутто) должна быть произведена повторная затяжка болтов, шурупов промежуточных рельсовых скреплений. Затяжка должна производиться крутящими моментами в соответствии с требованиями п. 2.5.2 настоящей Инструкции.

3.4.3. Температурой закрепления короткой рельсовой плети считается средняя из температур, измеренных в начале и конце работ при условии закрепления плети не реже чем на каждой пятой шпале. Разница температур закрепления соседних коротких плетей, составляющих длинную плеть, не должна превышать 5 °C, а максимальная разность по всей длине плети — 10 °C.

Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 10 °C. Во всех случаях фактические температуры закрепления должны находиться в пределах +/- 5 °C от оптимальной температуры.

3.4.4. При выполнении ремонтно-путевых работ, связанных с разрыхлением балласта и снижением устойчивости бесстыкового пути (подъемка, рихтовка, машинизированная очистка щебня и др.), температурой закрепления бесстыкового пути следует считать наименьшую из температур закрепления правой и левой нитей.

Если же работы выполняют по одной рельсовой нити (восстановление целостности плети, смена подкладок, прокладок и т.д.), то при определении возможности производства работ в расчет принимают температуру закрепления плети, на которой производятся работы.

3.4.5. Если плети укладываются при температурах выше или ниже оптимальных +/- 5 °C, то следует принимать меры для введения плетей в оптимальную температуру закрепления в соответствии с требованиями пп. 4.6 и 4.7 настоящей Инструкции. Работы должны выполняться по утвержденным технологическим процессам.

Допускается временное закрепление плетей вне оптимальной температуры с последующим выполнением работ по введению плетей в оптимальную температуру.

Все вновь уложенные при отрицательных температурах плети до наступления температуры рельсов +20 °C должны быть введены в оптимальную температуру закрепления или перезакреплены при промежуточной температуре ниже оптимальной при соблюдении требования, что разность между ожидаемой максимальной температурой плети (tmax) до ее закрепления на постоянный режим работы и температурой закрепления (tз) будет ниже допускаемого по устойчивости перепада температуры не менее чем на 10 °C, т.е.

\Delta t = [\Delta t_{\text{у}}] - (t_{max} - t_{\text{з}}) \leq 10^{\circ}C.

Не рекомендуется в прямых и в кривых радиусами 800 м и более закреплять плети при температурах рельсов ниже -15 °C, в кривых радиусами 350 — 799 м ниже -10 °C, а в кривых радиусами менее 350 м — ниже -5 °C.

4. СОДЕРЖАНИЕ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕМОНТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

4.1. Основные положения

4.1.1. Работы по текущему содержанию и ремонтам бесстыкового пути должны проводиться при допустимых отступлениях температуры рельсовых плетей от их температуры закрепления по утвержденным технологическим картам и технологическим процессам.

При планировании работ руководители дистанции пути и путевых машинных станций должны иметь суточные и длительные прогнозы температуры рельсов. Во время работ должен быть организован непрерывный контроль за температурой рельсовых плетей, осуществляемый с помощью переносных рельсовых термометров.

4.1.2. Постоянный контроль за температурой рельсов должен вестись также на специальных температурных стендах дистанций пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных или территориальных метеостанций. Приборы, используемые для измерения температуры рельсов, должны в соответствии с техническим паспортом проходить метрологическую поверку в специализированных организациях.

Перед выполнением ремонтно-путевых работ с применением машин и механизмов должна быть установлена фактическая температура закрепления плетей. При этом перед началом работ должно быть зафиксировано положение плетей относительно «маячных» шпал и створов и, при необходимости, выполнена затяжка болтов, шурупов до нормируемой величины.

4.1.3. Летом при наступлении температуры рельсовых плетей, превышающей их температуру закрепления на 15 °C и более, а зимой при понижении температуры на 60 °C и более относительно их температуры закрепления или при температуре воздуха -30 °C и ниже на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути.

4.1.4. При температуре воздуха более 25 °C требуется особенно тщательно следить за положением пути в плане, состоянием балластной призмы, подвижками плетей. Заметные отклонения пути в плане на длине 8 — 15 м, выявленные в период действия высоких температур, превышающих температуру закрепления плети на 15 °C и более, могут служить признаком начала его выброса. При обнаружении в период действия высоких температур резких углов, коротких неровностей пути в плане следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности.

При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям на 10 мм и более на длине не более 8 — 15 м и превышении температуры рельсовых плетей относительно их температуры закрепления менее чем на 15 °C, но при ожидаемом дальнейшем повышении температуры, необходимо ограничить скорость движения поездов до 60 км/ч и устранить эти отклонения после разрядки в плетях напряжений.

Разрядка напряжений производится в обеих плетях от места неровности до ближайшего конца плети. При расстоянии от места неисправности (угол, короткая неровность в плане) до конца плети более 150 м разрядка напряжений производится путем вырезки куска рельса по обеим рельсовым нитям в соответствии с требованиями П.4.1.

4.1.5. С наступлением положительных температур рельсов необходимо обеспечить постоянный анализ изменения отступлений пути в плане по данным графических диаграмм путеизмерительных вагонов. При этом в период действия положительных температур рельсов (май — сентябрь) проверка путеизмерительными вагонами должна преимущественно производиться в дневное время суток. В случаях выявления в период между двумя проходами путеизмерительного вагона увеличенной разности стрел неровностей в плане на 10 мм и более необходимо принять меры по снятию продольных сил в рельсовых плетях и определить фактическую температуру их закрепления на участках, где наблюдается интенсивный рост величины отступлений пути в плане. Снятие продольных сил (разрядка напряжений) производится в плетях, где расстояние от их концов до отступления пути в плане не превышает 150 м.

При расстоянии от концов плети до отступления пути в плане более 150 м, если при визуальном осмотре пути не обнаружено грубых нарушений в его содержании (угон плетей, не заполнена балластная призма и т.д.), до наступления разности в 15 °C между температурой рельса и температурой закрепления плетей устранение отступлений можно выполнить после регулировки напряжений в плетях на участке 100 м + неровность + 100 м. Регулировка напряжений выполняется по ходу движения поезда.

В случаях, если разность между температурой закрепления плети и температурой ее перед устранением отступления пути в плане равна 15 °C и более по обеим рельсовым нитям, за 2 — 3 м до начала неровности (по ходу движения поездов) необходимо выполнить разрезку каждой рельсовой нити бензорезом и отрихтовать путь. Перед разрезкой плетей на каждой рельсовой нити на расстоянии 1,5 — 2,0 м от места планируемого реза (рисунок 4.1) необходимо нанести риски на рельсах и на шпале, а на расстоянии 50 м от них (по ходу движения поезда) нанести на рельсах и шпалах вторые риски. После разреза и раскрепления 50-метрового участка плети необходимо определить абсолютную величину его удлинения или укорочения.

Рисунок 4.1

Изменения длины 50-метрового участка с точностью до 1 мм определяются по разнице перемещений двух рисок. В это же время производятся замеры температуры рельса (tр).

Фактическая температура закрепления плети tзф вычисляется по известной зависимости:

t_{\text{зф}} = t_{\text{р}} \pm \Delta l/\alpha l,

где «+» — уменьшение длины 50-метрового участка, а «-» — увеличение;

\Delta l — изменение длины 50-метрового участка, мм;

\alpha — коэффициент температурного расширения рельсовой стали, равный 0,0000118, 1/°C;

l — длина 50-метрового участка в мм;

\alpha l = 0,6\text{мм}/^{\circ}C.

Например, при tр = +45 °C, \Delta l = 18\text{мм}

tзф = +45 — 18/0,6 = 45 — 30 = 15 °C.

Это значит, что фактическая температура закрепления не соответствует оптимальной и требуется перезакрепление плети с вводом в оптимальную температуру закрепления.

4.1.6. При выявлении отступлений в содержании балластной призмы, включая ширину плеча менее 25 см, заполнение балластом шпальных ящиков на 50% и менее на протяжении 5 м и более до устранений указанных отступлений на период повышения температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления, скорость движения поездов по указанному участку ограничивается до 60 км/ч. После пополнения балластной призмы ограничение скорости движения поездов на участке отменяется.

4.1.7. В случаях, если на участках бесстыкового пути производились работы с разрыхлением балластной призмы (ремонт пути, рихтовка, подбивка шпал) на период действия температуры рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15 °C и более, до наработки тоннажа 1,0 млн. т брутто скорость движения поездов должна быть ограничена до 60 км/ч. После стабилизации балластной призмы динамическим стабилизатором пути (ДСП) или пропуска указанного тоннажа ограничение скорости движения поездов отменяется.

4.2. Контроль за угоном плетей и изменениями температурного режима их работы

4.2.1. Наблюдения за работой бесстыкового пути начинаются с момента закрепления плетей. К началу его эксплуатации дорожные мастера и бригадиры должны иметь фактические данные о длинах плетей и температурах их закрепления. Эти же данные должны быть записаны в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей (короткие плети) и по каждой короткой плети в аналогичных Журналах учета коротких плетей, сваренных в длинную плеть, прикладываемые к ее Паспорту-карте, а также внесены в электронную версию АСУ-БП.

4.2.2. Особое внимание работники дистанций пути должны уделять предотвращению угона плетей бесстыкового пути. Угон плетей вызывает изменение температуры их закрепления и может привести к опасным концентрациям в плетях растягивающих или сжимающих усилий. Угон плетей возможен лишь на участках, где прижатие рельсов к основанию ниже допускаемых значений, приведенных в п. 4.2.5, или шпальные ящики заполнены балластом менее чем на 50% (угон всей рельсошпальной решетки).

С момента закрепления плетей должен быть организован постоянный контроль за усилиями прижатия рельсов к основанию и за продольными подвижками плетей. На наличие угона плетей указывают следы клемм на подошве рельсов, смещение подкладок по шпалам. На наличие угона всей рельсошпальной решетки, а, соответственно, и плетей, указывает взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал, перекос и раскантовка шпал.

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещению контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми при помощи трафаретов несмываемой светлой (белой) краской: на подкладку, на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки подкладочных скреплений КБ-65, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ (рисунок 4.2), в створе с боковой гранью верхней площадки шпалы для бесподкладочных скреплений ЖБР-65, ЖБР-65Ш, W-30 (рисунок 4.3) и в створе с боковой гранью головки анкера скреплений АРС-4 и Pandrol-350. На участках с загрязнением рельсовых плетей внутри колеи разрешается наносить риски с наружной стороны колеи.

Рисунок 4.2. «Маячная» шпала для контроля угона пути для подкладочных скреплений

Рисунок 4.3. «Маячная» шпала для контроля угона пути для бесподкладочных скреплений

В качестве «маячной» шпалы выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Верх концов «маячных» шпал с наружных сторон рельса за пределами скреплений окрашивается яркой краской. «Маячная» шпала всегда должна быть хорошо подбита. При скреплениях КБ-65 закладные болты на ней затянуты, а типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек. При скреплениях АРС-4 типовой подклеммник должен быть заменен на подклеммник для «маячных» шпал, рисунок 4.4, а монорегулятор установлен на 3-ю позицию. При скреплениях ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ и ЖБР-65ПШ клеммы на «маячных» шпалах переворачиваются усами вверх и жестко закрепляются, а при скреплениях W-30 и Pandrol-350 клеммы устанавливаются в монтажное положение.

Рисунок 4.4. Подклеммник АРС-4 маячный

Независимо от конструкции скреплений типовые подрельсовые прокладки-амортизаторы на «маячных» шпалах заменяются полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.

Оборудование «маячных» шпал производится до укладки плетей, а нанесение рисок на плетях — сразу же после ввода их в оптимальную температуру закрепления.

Контроль за продольными перемещениями плети относительно «маячных» шпал должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные сооружения, специально врытые в грунт столбики, отрезки рельсов и др. неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между двумя расположенными друг против друга реперами (на одной оси, перпендикулярной продольной оси пути). Начальное положение плети относительно лески фиксируется риской по краске, нанесенной на нерабочей верхней часта головки рельса, предварительно очищенной от грязи (промытой соляркой). Положение лески на реперах фиксируется риской, наносимой по масляной краске, которой должна быть окрашена площадка на репере, к которой прикладывается леска диаметром 0,2 — 0,5 мм. Расстояние между леской и головкой рельса не должно превышать 3 см. Створы оборудуются в местах, близких к «маячным» шпалам (+/- 5 м).

Короткие плети (800 м и менее) оборудуются тремя створами, в том числе на концах плети, на расстояниях не менее 60 — 95 м от их концов и в средней части плети. На длинных плетях створы обустраиваются на их концевых участках и далее через каждые 400 — 500 м. На спусках и на затяжных подъемах с уклонами более 10‰ , перед кривыми и в кривых радиусами 600 м и менее створы устанавливаются через 200 м.

Особой заботой работников дистанции пути должно быть обеспечение достоверности контроля за подвижками плетей. Для этого, до производства работ, при которых может произойти смещение «маячной» шпалы, необходимо заменить полиэтиленовые прокладки на типовые и на участках со скреплениями: КБ-65 — укороченные клеммы на типовые, АРС-4 — подклеммники, ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ — перевернуть клеммы, W-30 и Pandrol-350 — клеммы перевести из монтажного в рабочее положение, обеспечить на всех «маячных» шпалах нормативное прижатие рельсов и зафиксировать положение рисок на рельсах относительно «маячных» шпал до и после работ.

4.2.3. При обнаружении смещений контрольных сечений относительно «маячных» шпал до 5 мм необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу болтовых скреплений, подтянуть гайки болтов, шурупы, а при скреплениях АРС-4 установить монорегулятор на четвертую позицию. В случаях, если смещения плетей наблюдаются на большей половине плети, подтягивание болтов, шурупов производится по всей ее длине.

При смещении до 10 мм следует по смещениям рисок на плетях относительно «маячных» шпал определить изменения расстояния (изменение длины плети) между смежными «маячными» шпалами. Если удлинения или укорочения 100-метровых участков плети между «маячными» шпалами не превышают 10 мм, то необходимо:

рассчитать изменение температуры закрепления на угнанном участке по методике, приведенной в п. 4.2.4;

внести полученные изменения в соответствующие Журналы для коротких плетей или в Журналы, прикладываемые к Паспорту-карте длинных плетей;

закрепить плети, поменяв при этом дефектные элементы скреплений.

Если укорочение/удлинение 100-метровых участков более 10 мм, то это свидетельствует о значительном отклонении фактической температуры закрепления плетей от первоначальной. Необходимо для проверки достоверности показаний по «маячным» шпалам произвести промеры подвижек их относительно створов.

При близком совпадении показаний по створам и по «маячным» шпалам необходимо произвести регулировку напряжений или разрядку всей плети или ее части с вводом в оптимальную температуру закрепления.

4.2.4. Работы по регулировке напряжений выполняются на участке, по границам которого смещения рисок не превышают +/- 5 мм, +50 м с каждой его стороны. При этом изменения расстояния между «маячными» шпалами на 100-метровых концевых участках не должны превышать +/- 5 мм.

Для регулировки напряжений плеть освобождают от закрепления, вывешивают на каждой 15-ой шпале на роликовые опоры, изготовленные по проектам ПТКБ ЦП: ОП-15, ОП-17 — для скреплений типа ЖБР и ОП-65 — для скреплений АРС-4, парные полиэтиленовые пластины или другие средства, снижающие сопротивления продольным перемещениям плети. Освобождение участка плети и вывешивание его начинается с растянутой зоны и завершается концом сжатой. В необходимых случаях для обеспечения перемещений плети используются ударные механизмы с клиновым упором (проект ПТКБ 2818) или другие устройства. Если после раскрепления изменения длин участков между «маячными» шпалами не превышают 5 мм, то этот участок плети вновь закрепляют, считая, что расчетный режим, нарушенный угоном, восстановлен, и температура закрепления плети на данном участке соответствует исходной температуре закрепления плети.

Если же после принятых мер смещения контрольных сечений превышают 5 мм, а изменения расстояний между «маячными» шпалами в сторону уменьшения превышают 10 мм, то на коротких плетях должна быть выполнена разрядка напряжений с введением их в оптимальную температуру закрепления. На длинных плетях определяется отклонение фактической температуры закрепления этого участка плети от первоначальной температуры закрепления:

для рельсов типа Р65

\Delta t = \pm 85\Delta l/l,

где \Delta l — измеренное фактическое удлинение («+») или укорочение («-») плети, мм;

l — расстояние между «маячными» шпалами, м.

Значение фактической температуры закрепления

t_{\text{о}} = t_{\text{з}} \pm \Delta t,

где tз — температура закрепления плети на постоянный режим работы (при укладке, разрядке, регулировке напряжений), °C.

Если tо не выходит за нижний предел оптимальной температуры закрепления, то ее заносят в Журнал учета службы коротких плетей, прилагаемый к Паспорту-карте длинной плети, и ею руководствуются при дальнейшей эксплуатации длинной плети (при ремонтных работах и пр.).

Если tо выходит за нижний предел оптимального интервала (tо — 5 °C), то принимаются меры по введению ее в оптимальную температуру закрепления с разрезкой и последующим восстановлением плетей сваркой.

4.2.5. Для предотвращения угона плетей необходимо обеспечивать постоянное усилие затяжки в пределах установленных норм гаек стыковых, клеммных, закладных болтов и шурупов, а также прижатие рельсов к основанию на участках со скреплениями АРС-4, Pandrol-350.

Плановое закрепление (подтягивание) клеммных и закладных болтов, шурупов на участках с различной грузонапряженностью должно производиться с периодичностью:

для скрепления КБ-65:

до 5 млн. т км брутто/км пути в год — не реже 1 раза в 5 лет;

более 5 до 10 млн. т км брутто/км пути в год — не реже 1 раза в 3 года;

более 10 до 25 млн. т км брутто/км пути в год — не реже 1 раза в 2 года;

более 25 до 50 млн. т км брутто/км пути в год — не реже 1 раза в год;

более 50 млн. т км брутто/км пути в год — не реже 2 раз в год;

для скреплений с упругими клеммами:

по факту на основе измерений весной и осенью.

Контроль за величиной крутящего момента болтов, шурупов осуществляется динамометрическими ключами, усилием прижатия рельсов к основанию анкерных скреплений — специальными приборами (типа АпАТэК-ИПК-1 или др.) при осенних и весенних осмотрах пути. По результатам контроля, при необходимости, назначается затяжка болтов, шурупов.

Данный контроль должен осуществляться по обеим рельсовым нитям не менее чем на 10 шпалах подряд, расположенных:

на коротких плетях (<= 800 м) в трех зонах — на концевых участках (на расстоянии 15 — 20 м от концов плетей) и в средней части плети;

на длинных плетях — на концевых участках и через каждые 500 м по длине плети.

По результатам контроля составляется ведомость, форма которой приведена в Прил. 8. Ведомость хранится в техническом отделе дистанции пути в течение 5 лет.

При падении уровня затяжки болтов, шурупов ниже допускаемых значений, приведенных в таблице 2.1, а для регионов с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110 °C — в таблице 5.1, назначается сплошное их подтягивание. При снижении усилий прижатия рельса к основанию скрепления АРС-4 до 15 кН, монорегуляторы должны переводиться в 4 позицию.

Контроль крутящего момента прикрепителей и усилий прижатия дополняется простукиванием молоточком. Если при простукивании будет обнаружено более 10% ослабших болтов, шурупов, клемм, назначается инструментальная проверка. Если при этой проверке выявлено, что более 30% скреплений обеспечивают прижатие рельса к основанию ниже допускаемых значений, то на всем полигоне проверки назначается сплошное подтягивание болтов и шурупов и перевод монорегулятора скреплений АРС-4 на 4-ю позицию.

4.3. Особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути

4.3.1. Особой задачей линейных работников, эксплуатирующих бесстыковой путь, является обеспечение его устойчивости против выброса.

Для обеспечения устойчивости бесстыкового пути против выброса необходимо:

обеспечивать постоянный контроль за подвижками плетей и изменениями температуры их закрепления и принимать своевременные меры по предотвращению подвижек, а в случае необходимости — по восстановлению температуры закрепления в соответствии с требованиями пп. 4.2.3 - 4.2.5;

не допускать нарушения размеров балластной призмы, включая уменьшение ширины плеча, количества балласта в шпальных ящиках. При обнаружении нарушений в содержании балластной призмы принимать меры в соответствии с требованиями п. 4.1.6;

выполнять текущие работы на бесстыковом пути на участках, где плети подвержены угону, только после установления фактической температуры закрепления плетей, а в случае необходимости после разрядки напряжений в плетях и восстановления их оптимальной температуры закрепления.

4.3.2. Работы по текущему содержанию пути, связанные с временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки, разрешается производить, если отклонение температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода работ не превышает значений, указанных в таблице 4.2.

Таблица 4.2

Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при текущем содержании бесстыкового пути

При температуре рельсов, превышающей температуру их закрепления на величину большую, чем указано в таблице 4.2, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению, не допускается. Выполнение таких работ в летний период следует планировать в ранние утренние или поздние вечерние часы, руководствуясь прогнозами дорожных и местных территориальных геофизических станций.

В исключительных случаях, если необходимо производить неотложные работы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, при отклонениях температуры рельсовых плетей, превышающих значения, приведенные в таблице 4.2 настоящей Инструкции, то до их начала необходимо разрядить температурные напряжения в плети. В особых случаях, когда работы необходимо выполнять без промедления, разрядить напряжения в плети можно путем вырезки в ней бензорезом куска рельса перед выявленной неисправностью пути. Работы следует выполнять с соблюдением требований по разрезке плетей при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плетей (Приложение 4).

4.3.3. Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельсов и подкладками или подошвой рельса и шпалами разрешается, если температура рельсовых плетей не превышает их температуру закрепления на 15 °C. Болты и шурупы при этом ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают.

4.3.4. Одиночную смену подкладок, прокладок, болтов, шурупов, клемм при температуре плетей, превышающей температуру их закрепления на 15 °C и более, можно выполнять одновременно не чаще чем через 10 шпал.

4.3.5. Во избежание изменения существующих рельсовых зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей более чем на +/- 5 °C, не разрешается.

В случае особой необходимости разрешается разбирать стыки при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей. При этом зазор может измениться. Для восстановления нормального зазора с наступлением температур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец ее на протяжении 40 — 50 м должен быть освобожден от закрепления и после свободного удлинения вывеской на ролики или парные полиэтиленовые пластины вновь закреплен.

4.3.6. При отсутствии зазоров в стыках уравнительного пролета нельзя менять зажатый уравнительный рельс без вырезки в нем куска рельса бензорезом и предварительного закрепления рельсов на протяжении 25 м с обеих сторон места вырезки с нормативным крутящим моментом затяжки.

4.3.7. На участках бесстыкового пути должен быть покилометровый запас материалов верхнего строения пути, размер которого устанавливается в соответствии с «Нормами покилометрового запаса материалов верхнего строения пути для главных путей железных дорог».

При эксплуатации бесстыкового пути в кривых покилометровый запас рельсов для временного восстановления плетей должен своевременно пополняться и заменяться рельсами с соответствующим износом с тем, чтобы после восстановления плети горизонтальная и вертикальная ступеньки в стыке не превышали 1 мм.

4.4. Особенности выполнения ремонтно-путевых работ на бесстыковом пути с применением путевых машин

4.4.1. При использовании путевых машин на бесстыковом пути главная особенность выполнения работ, связанных с поднятием, поперечным и продольным сдвигом и другими воздействиями на всю рельсошпальную решетку и балластную призму, заключается в существенном ослаблении сопротивления ее перемещениям и дополнительных механических воздействиях на ослабленный путь.

4.4.2. Работы с применением щебнеочистительных, балластировочных, выправочных и стабилизирующих машин на участках бесстыкового пути должны производиться при отклонениях температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления (в течение всего периода работы машин), не превышающих значений, приведенных в таблице 4.3.

В противном случае работы выполняются после снятия температурных напряжений в плетях.

Таблица 4.3

Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при работе путевых машин

Примечания. 1. При работе роторных щебнеочистительных машин без вырезки балласта под рельсошпальной решеткой внутренние стенки траншей должны находиться от торцов шпал не ближе 15 — 25 см.

2. При работе выправочно-подбивочных машин перед проходом динамических стабилизаторов включают уплотнители откосов с предварительным заполнением шпальных ящиков слоем щебня не менее 2/3 толщины железобетонной шпалы в средней части и шириной плеча по верху торцов шпал не менее 25 см, а также обеспечением прижатия рельсов промежуточными рельсовыми скреплениями по существующим нормам.

3. После работы указанных машин, если температура рельсов превышает температуру закрепления более чем на 15 °C, то до наработки тоннажа 1,0 млн. т брутто скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч.

4.4.3. До начала работ, связанных с ослаблением пути, необходимо проконтролировать положение плетей. При наличии их угона необходимо предварительно внести поправку в температуру их закрепления.

Например, при изменении длины 100-метрового участка рельсовой плети на +/- 10 мм температура закрепления плети изменяется, соответственно, на +/- 8 °C.

Если изменение (удлинение или укорочение) не превышает 10 мм, то проверяется состояние скреплений, заменяются дефектные элементы, смазывается резьба болтов, производится затяжка болтов, шурупов до нормативной величины и определяется фактическая температура закрепления плетей, которая и принимается в расчет при выполнении ремонтных работ.

Если укорочение (удлинение) участков плетей между соседними «маячными» шпалами уменьшилось или увеличилось с начала выполнения работ более чем на 10 мм, то принимаются меры по восстановлению температуры закрепления плетей в соответствии с п. 4.2.4.

4.4.4. Перед выполнением ремонтно-путевых работ, связанных с балластной призмой, рельсовые скрепления на «маячных» шпалах должны быть приведены в типовое положение (укороченные клеммы заменены на нормальные, пружинные клеммы установлены в рабочее положение), положение рисок на рельсах относительно «маячных» шпал зафиксировано. После выполнения работ производятся обратные замены и проверка положения рисок на рельсах относительно контрольных сечений на шпалах, а также смещения контрольных сечений на рельсах относительно створов.

4.4.5. При работе баровых щебнеочистительных машин высота подъемки рельсошпальной решетки не должна превышать 10 см. В случаях если ЩОМ заканчивает работу в пределах плети (вне уравнительных пролетов), то за 25 — 30 м до места демонтажа подпутной балки производится опускание рельсошпальной решетки до 4 — 5 см, т.е. шаг понижения при этом составляет 1 см на каждые 5 — 6 м пути.

4.4.6. При ожидаемых во время «окна» температурах рельсовых плетей, близких к пределу допускаемых (+/- 2 °C) по таблице 4.2, необходимо предусматривать следующие мероприятия:

в пределах всего участка, где осуществляется очистка щебня, должны быть задействованы подъемно-рихтовочные устройства машин;

при работе в кривых радиусом менее 1200 м, когда в рельсах действуют сжимающие силы, должна быть обеспечена дозировка щебня у торцов шпал по наружной нити на ширину не менее 40 см, а при действии растягивающих сил — на такую же величину у торцов шпал по внутренней нити.

4.4.7. При работе роторных щебнеочистительных машин в условиях, сходных с изложенными в п. 4.4.6, плечо у торцов шпал в кривых должно иметь ширину также не менее 40 см.

4.4.8. После завершения работы щебнеочистительных машин вне уравнительных пролетов, необходимо на участках разрядки их рабочих органов +75 м с обеих их сторон выполнить в соответствии с п. 4.2.4 регулировку напряжений.

4.4.9. После работ в «окно» комплекса основных путевых машин, включая динамический стабилизатор, на участке работ контролируют крутящий момент затяжки болтов, шурупов динамометрическим ключом, усилие прижатия рельсов к основанию клеммами скреплений АРС-4 и Pandrol-350 и возможный угон плетей относительно «маячных» шпал и створов. При обнаружении несовпадений подвижек плетей относительно «маячных» шпал и створов не более чем на +/- 5 мм, скрепления на «маячных» шпалах приводятся в соответствие с требованиями п. 4.2, а результаты измерений заносятся в Журнал учета подвижек рельсовых плетей.

4.4.10. О всех работах, связанных с воздействием на температурно-напряженное состояние плетей бесстыкового пути с применением тяжелых путевых машин, по их окончании следует делать записи на участках с короткими плетями — в Журналы для коротких плетей, а на участках с длинными плетями — в Журналы, приложенные к Паспорту-карте, коротких плетей, объединенных сваркой в длинную. При этом должны быть указаны границы участка, где проводились работы, температура рельсов при производстве работ, величины подвижек плетей на участке производства работ и границы участка регулировки напряжений в плетях в зоне разрядки рабочих органов.

4.5. Восстановление целостности рельсовой плети и температурного режима ее работы

4.5.1. При обнаружении в рельсовой плети опасного дефекта должны быть приняты меры по его устранению и восстановлению целостности плети.

Восстановление производится в два или три этапа, включающих: краткосрочное, временное и окончательное.

4.5.2. При внутренней поперечной трещине в головке (дефекты 20.2, 21.2), если границы трещины по дефекту выходят за середину головки рельса (за вертикальную ось симметрии рельса), или указанные дефекты вышли на поверхность рельса, а также при сквозном поперечном изломе рельса по этим же дефектам и образовавшемся зазоре до 40 мм, для пропуска нескольких поездов может проводиться краткосрочное восстановление плети. Для этого в месте повреждения устанавливают шестидырные накладки, сжатые струбцинами типа ПСС-36, рисунок 4.5, или конструкции ПТКБ ЦП, рисунок 4.7 а), по схемам, показанным на рисунке 4.6 и 4.7 б), в).

Рисунок 4.5. Одинарная (шириной 70 мм) и двойная (шириной 140 мм) струбцины ПСС-36

Рисунок 4.6. Схемы установки струбцин ПСС-36:

а) при дефекте или изломе плети в середине шпального ящика;

б) при дефекте или изломе плети над шпалой

1 — струбцина; 2 — гайка М27; 3 — болт М27

Рисунок 4.7. Струбцина по проекту ПТКБ ЦП (а) и схемы установки струбцин при изломе между шпалами (б) и на шпале (в)

Струбцины ПСС-36 стягиваются высокопрочными болтами с затяжкой гаек болтов крутящим моментом не менее 1100 Н·м. При затяжке болтов должно производиться обязательное обстукивание накладок молотками. По завершении затяжки гайки болтов струбцин должны быть зафиксированы стопорными скобами. Скорость движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцин ПСС-36, при зазоре в месте излома 25 мм и менее не должна превышать 50 км/ч, а при зазоре более 25 мм (25 — 40 мм) — 25 км/ч.

Струбцины ПСС-36 при краткосрочном восстановлении плетей могут находиться в пути не более 3-х часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети.

При применении струбцин ПТКБ ЦП (рис. 4.7) болты затягиваются крутящим моментом 600 Н·м.

Скорость движения поездов по участку, где краткосрочное восстановление производилось с использованием струбцин ПТКБ ЦП, не должна превышать 25 км/ч, а время нахождения их в пути — не более 3-х часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети. При этом стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника, по должности не ниже монтера пути 4-го разряда, который, как и при струбцинах ПСС-36, должен следить за раскрытием зазора в стыке и в случае превышения им 40 мм остановить движение поездов.

Если трещина или излом произошли по дефектам 24, 25, 26.3, 27.2, 30В.2, 30Г.2, 46.3, 50.2, 55.2, 56.3, 60.2, 66.3, 69, 70.2, 74, 79, 99.1.2.3 или были обнаружены два и более дефекта 20.2, 21.2 между двумя сварными стыками, т.е. на одном рельсе, или при их сквозном изломе образовался зазор более 40 мм, ставить на дефектное место накладки, сжатые струбцинами, запрещается. В этих случаях должно сразу же производиться временное или окончательное восстановление целостности рельсовой плети.

4.5.3. Если внутренняя трещина по дефектам 20.2, 21.2 не выходит на поверхность, а границы ее за середину головки рельса, допускается устанавливать на поврежденное место шестидырные накладки с четырьмя болтами так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом. При этом отверстия под два средних болта не сверлятся во избежание развития дефекта в их сторону. После постановки накладок поезда пропускаются с установленной скоростью. Для повышения крутящего момента затяжки стыковых болтов и снижения интенсивности развития дефекта рекомендуется использовать высокопрочные болты.

Для предотвращения растяжения зазора и среза болтов в случае сквозного излома рельса под накладками на протяжении 50 м в каждую сторону от дефектного места закрепление промежуточных рельсовых скреплений должно соответствовать нормативному значению. Место с дефектом, взятым в накладки, необходимо осматривать при всех проверках пути, стыковые болты, клеммы промежуточных рельсовых скреплений простукивать молоточком, а их болты и шурупы подтягивать до нормативных значений. Рельсы в месте дефекта и на подходах к нему должны тщательно проверяться средствами дефектоскопии.

При выходе трещины по рисунку 20.2, 21.2 на поверхность рельса или распространении ее за середину головки, а также при сквозном изломе плети, должно быть выполнено временное или окончательное восстановление плети.

4.5.4. При временном восстановлении из рельсовой плети должна быть вырезана часть рельса с дефектом и вместо нее уложен рельс длиной 8 — 11 м. Расстояние от края дефекта или от конца трещины до ближайшего пропила и до ближайшего сварного стыка должно быть не менее 3 м. Концы укладываемого рельса соединяют с образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладками, стягиваемыми полным комплектом болтов. В регионах Сибири и Дальнего Востока при этом следует использовать высокопрочные болты, затягиваемые крутящим моментом 1100 Н·м. Сведения о местах временного восстановления короткой плети с указанием ее температуры и длины временного рельса заносятся в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, а длинных плетей — в соответствующие Журналы коротких плетей, прикладываемые к Паспорту-карте.

4.5.5. Окончательное восстановление заключается в вваривании в рельсовую плеть заранее подготовленного рельса без болтовых отверстий взамен временного. Вваривание рельса производится электроконтактным способом при помощи машины ПРСМ или алюминотермитной сваркой. Наработка тоннажа ввариваемого рельса не должна отличаться от наработки плети более чем на 100 млн. т брутто.

Работы по восстановлению целостности плетей сваркой машинами ПРСМ производятся по утвержденным технологическим процессам, разработанным в соответствии с требованиями Технологических указаний по восстановлению дефектных рельсовых плетей, приведенных в Приложении 4.

Восстановление целостности плетей алюминотермитной сваркой производится по утвержденным технологическим процессам, разработанным в соответствии с Техническими условиями «Сварка рельсов алюминотермитным методом промежуточного литья» (ТУ 0921-127-01124323-2005) и Приложением 4 настоящей Инструкции.

Восстановление целостности плетей сваркой должно производиться при температуре закрепления плети +/- 5 °C.

Если работы выполняются при температуре ниже или выше температуры закрепления, то необходимо восстановить ее температуру закрепления на участке производства работ.

4.5.6. Короткие плети или участки длинных плетей, имеющие на протяжении 800 м более трех, а на протяжении 400 м более двух временно восстановленных мест, как правило, «потеряли» первоначальную температуру закрепления и после восстановления сваркой должны быть перезакреплены с восстановлением оптимальной температуры закрепления.

4.5.7. Постановка накладок на дефектное место и временное восстановление целостности плети должны выполняться под руководством дорожного мастера, а окончательное восстановление сваркой под руководством старшего дорожного мастера — при работе на перегоне или дорожного мастера — при работе на станциях, кроме главных путей.

4.5.8. При восстановлении пути после выброса или сдвига, участки рельсовых плетей в месте наибольшего остаточного искривления должны быть вырезаны и заменены рельсами с соответствующим износом и наработкой.

4.6. Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях

4.6.1. Разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути должна рассматриваться как исключительная работа и выполняться в процессе его эксплуатации в следующих случаях:

при перезакреплении плетей на постоянный режим эксплуатации после их закрепления во время укладки при температуре выше или ниже оптимальной более чем на 5 °C;

перед сваркой коротких плетей в длинные, если разность температуры закрепления соседних плетей превышает 5 °C, а всех плетей, свариваемых в длинную, 10 °C;

после восстановления сваркой целостности плетей, если оно выполнялось при температуре ниже или выше оптимальной температуры закрепления более чем на 5 °C;

при «потере» температуры закрепления в результате их угона и др.;

при неотложной необходимости ремонтно-путевых работ при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления, в том числе при исправлении образовавшегося в пути резкого угла в плане и т.д.

4.6.2. Разрядка температурных напряжений в плетях должна производиться по технологическим процессам, разработанным для прямых и кривых участков пути с различными типами промежуточных рельсовых скреплений, утвержденным ЦП.

4.6.3. Для полного снятия температурных напряжений плети после освобождения от закрепления на шпалах и в стыках должны быть вывешены на подвесные ролики или парные полиэтиленовые пластины общей толщиной 10 — 12 мм или на металлические роликовые опоры (ролики диаметром 20 — 22 мм), устанавливаемые на каждой 15-ой шпале.

Парные пластины устанавливаются на подрельсовые прокладки-амортизаторы. Нижняя пластина должна иметь буртики (для предотвращения ее проскальзывания), а часть верхних пластин (20 — 25%) должны быть длиннее нижней на 50 мм. Парные пластины с удлиненной верхней должны устанавливаться на подвижных концах плетей.

При использовании парных полиэтиленовых пластин работы по разрядке напряжений на участках со скреплениями КБ при наличии инвентарных накладок и рельсовых вкладышей могут производиться без перерыва движения поездов, но с ограничением их скорости до 25 км/ч.

При вывешивании плетей на ролики независимо от конструкции скреплений и при установке парных пластин при всех скреплениях, кроме КБ, работы по разрядке температурных напряжений должны выполняться в «окно».

В кривых радиусами 800 м и менее на участках со скреплениями типа ЖБР и АРС устанавливаются специальные боковые ролики, приведенные на рисунках 4.9 и 4.10 и размещаемые в соответствии с требованиями п. 4.7.4 настоящей Инструкции. Для полного снятия и выравнивания температурных напряжений, остающихся в рельсах после вывешивания их на парные пластины или ролики, необходимо дополнительно встряхивать плети ударным механизмом с клиновым упором.

Качество разрядки напряжений контролируется по продольным перемещениям концов рельсовых плетей и контрольных рисок, нанесенных на плети через 50 м. Качественная разрядка обеспечивается при смещении контрольных рисок на рельсе относительно рисок на шпале или боковых граней подкладок на расчетную величину. Расчетные удлинения наносятся на плети в виде рисок со смещением относительно контрольных на величины, определяемые из условия:

\Delta l = \alpha l_{i}\Delta t,

где \alpha — коэффициент линейного расширения рельсовой стали;

li — расстояние от торца неподвижного конца плети до i-ой риски на плети;

\Delta t — перепад температуры закрепления плети относительно ее температуры в момент производства разрядки напряжений.

Например, при \Delta t = 25^{\circ}C расчетные риски в сечениях 1, 2, 3 и т.д. должны быть отнесены относительно контрольных рисок в сторону неподвижного конца плети на величины:

1-ое сечение: \Delta l_{1} = 11,8 \cdot 10^{- 6} \cdot 50 \cdot 25 = 14,7\text{мм};

2-ое сечение: \Delta l_{2} = 11,8 \cdot 10^{- 6} \cdot 100 \cdot 25 = 29,5\text{мм};

3-е сечение: \Delta l_{3} = 11,8 \cdot 10^{- 6} \cdot 150 \cdot 25 = 44,3\text{мм} и т.д.

4.6.4. Разрядка температурных напряжений в плетях длиной 800 м и менее, расположенных в прямых и в кривых радиусами более 650 м производится, как правило, в одном направлении. Перед началом раскрепления плети должна быть обеспечена возможность свободного перемещения ее подвижного конца. При наличии на плети длиной 600 — 800 м кривых радиусами 650 м и менее или S-образных кривых разрядку температурных напряжений следует выполнять полуплетями. В этом случае должна быть обеспечена возможность свободного перемещения обоих концов плети. Плети длиной менее 600 м при наличии указанных кривых разряжаются в одном направлении.

При ожидаемом удлинении плети необходимо снять или сдвинуть примыкающие к концам плети уравнительные рельсы, а при ожидаемом укорочении рельсовых плетей на стык, примыкающий к плети, устанавливаются инвентарные накладки. Освобождают плети от закрепления на шпалах, начиная от концов к середине.

4.6.5. При выполнении работ без закрытия перегона и ожидаемом удлинении плетей разрядка начинается с замены уравнительных рельсов, примыкающих к концам плетей, на рельсы заранее рассчитанной длины. Концы уравнительных рельсов соединяют с плетями типовыми инвентарными накладками с удлиненными болтовыми отверстиями. Для пропуска поезда в зазор стыка плети с уравнительным рельсом вставляют вкладыш, инвентарные накладки стягивают на конце одного рельса двумя болтами, в месте расположения вкладыша — одним болтом и на конце другого рельса тоже одним болтом.

Плети, начиная от подвижных концов, освобождают от закрепления так, чтобы обеспечить возможность укладки под рельсы парных пластин и, в то же время, не допустить выхода подошвы рельса из реборд подкладок скрепления КБ.

При ожидаемом укорочении плетей разрядка температурных напряжений начинается с освобождения плетей от закрепления со стороны заменяемых уравнительных рельсов. Замена уравнительных рельсов производится после полного укорочения плетей.

4.6.6. Если при выполнении неотложной разрядки температурных напряжений в стыках уравнительного пролета отсутствуют зазоры, то предварительно необходимо создать зазор бензорезом в соответствии с технологией, приведенной в П.4.2.

4.6.7. Во время разрядки температурных напряжений необходимо выполнить все текущие работы, относящиеся к содержанию промежуточных рельсовых скреплений, в том числе смазку болтов, замену изношенных и поправку сместившихся прокладок, замену дефектных элементов скреплений.

4.6.8. Сразу же после окончания разрядки рельсовая плеть должна быть закреплена. Для более точного фиксирования температуры плеть необходимо закреплять сначала на каждой второй — пятой шпале, затем на остальных шпалах подряд.

4.6.9. На время разрядки температурных напряжений в зависимости от организации работ участок должен быть огражден сигналами в соответствии с «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ».

На время разрядки под поездами на участках с использованием парных пластин на поезда должны выдаваться предупреждения о снижении скорости движения до 25 км/ч, на мостах и в тоннелях — до 15 км/ч. При этом клеммы не снимаются.

Работами по разрядке температурных напряжений должен руководить начальник ПМС или ПЧ и их заместители.

4.6.10. Восстановление температурного режима длинных плетей на концевых участках длиной до 800 м осуществляется путем разрядки напряжений при температуре рельсов, соответствующей tопт +/- 5 °C, а в средней части плети целесообразно добиваться регулировкой напряжений. В исключительных случаях при необходимости выполнения работы, требующей полного снятия напряжений, длинные плети необходимо разрезать на короткие и разрядить их. После проведения работы необходимо восстановить оптимальную температуру закрепления плетей и сварить их в длинные плети.

4.6.11. О выполнении разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях должна быть сделана запись в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей. При этом должны быть указаны дата выполнения разрядки, расчетные и фактические удлинения (укорочения) плети и температура рельсов при разрядке.

4.7. Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления

4.7.1. В случаях необходимости укладки рельсовых плетей при температуре рельсов ниже оптимальной более чем на 5 °C следует использовать принудительные способы ввода плетей в оптимальную температуру закрепления.

Принудительные способы ввода плетей в оптимальную температуру закрепления также применяются:

перед сваркой эксплуатируемых плетей, ранее уложенных и закрепленных при температуре ниже оптимальной более чем на 5 °C;

при восстановлении оптимальной температуры закрепления плетей, подверженных угону или на участках, где плети восстанавливались сваркой, при температурах ниже оптимальной температуры закрепления более чем на 5 °C.

4.7.2. Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления выполняется с использованием гидравлических натяжных устройств (ГНУ) или нагревательных установок, работающих на жидком или других видах топлива, или при одновременном воздействии на путь гидравлического натяжного устройства и нагревательной установки.

4.7.3. Основным условием применения гидравлических натяжных устройств и нагревательных установок является обеспечение снижения сопротивлений перемещениям плетей и равномерность их удлинения.

4.7.4. При использовании ГНУ для снижения сопротивлений перемещению плети в прямых и в кривых участках пути радиусами 800 м и более могут быть использованы парные пластины, роликовые опоры. Указанные средства применяются независимо от типа скреплений. В кривых участках пути радиусами менее 800 м при скреплениях ЖБР-65, ЖБР-65ПШ, ЖБР-65Ш и ЖБР-65ПШМ необходимо использовать опорные, рисунок 4.8, и боковые ролики, рисунок 4.9. Опорные ролики устанавливаются на каждой 15-ой шпале, а боковые: в кривых радиусами 500 — 799 м — на каждой 15-ой, 350 — 499 — на каждой 10-ой и 250 — 349 — на каждой 6-ой шпале. Возможно использование сочетания: парные пластины или роликовые опоры и боковые ролики (в кривых радиусами менее 800 м).

Рисунок 4.8. Опорный ролик для скреплений ЖБР-65, ЖБР-65ПШ, ЖБР-65Ш и ЖБР-65ПШМ (по проекту ПТКБ ОП-15)

Рисунок 4.9. Боковой ролик для скреплений ЖБР-65, ЖБР-65ПШ, ЖБР-65Ш и ЖБР-65ПШМ (по проекту ПТКБ ОП-17)

На участках со скреплениями АРС-4 при принудительном вводе плетей в оптимальную температуру закрепления для снятия сопротивлений перемещениям плети в кривых радиусами менее 800 м применяются специальные опорные ролики, схема установки которых в рабочее положение на шпале (с одной стороны рельса) приведена на рисунке 4.10.

1 — рычаг; 2 — ось станины; 3 — бандаж; 4 — станина ролика; 5, 6, 7 — кольца; 8 — подшипник; 9 — шайба

Рисунок 4.10. Опорный ролик для скрепления АРС-4 (по проекту ПТКБ ОП-65)

Опорные ролики устанавливаются на стойки анкера: в кривых радиусами 500 — 799 м — на каждой 15-ой, 350 — 499 м — на каждой 10-ой, 250 — 349 м — на каждой 6-ой шпале.

При отсутствии опорных и боковых роликов для участков со скреплениями ЖБР и опорных роликов для участков со скреплениями АРС независимо от плана линии плети вывешиваются на парные полиэтиленовые пластины или катучие роликовые опоры.

При принудительном вводе плетей в оптимальную температуру закрепления с использованием нагревательных установок необходимо обеспечить сохранность неметаллических элементов промежуточных скреплений при воздействии на них пламени горелок. Для этого плети на каждой 15-ой шпале вывешиваются на парные пластины, из которых нижняя толщиной 5 — 6 мм должна быть выполнена из полиэтилена или другого материала с коэффициентом трения по стали не более 0,1 — 0,12, а верхняя — металлическая, толщиной 2,5 — 3 мм.

4.7.5. Перед началом работ с использованием ГНУ необходимо определить план линии на участках бесстыкового пути, где плети планируется вводить в оптимальную температуру закрепления, наличие средств для снятия сопротивлений перемещениям плети, включающих парные пластины, ролики диаметром 20 — 22 мм, специальные ролики для скреплений типа ЖБР, АРС-4, установить ожидаемую температуру рельсов при производстве работ, выполнить расчеты по определению изменения длины плети \Delta L , растягивающего усилия Nр и длин анкерных участков.

4.7.6. В прямых и кривых радиусами 800 м и более при наличии парных пластин или роликов диаметром 20 — 22 мм, а также в кривых радиусами 500 — 799 м при наличии опорных и боковых роликов для скреплений типа ЖБР-65 и опорных роликов для АРС-4, плети длиной 800 м и менее вводятся в оптимальную температуру закрепления при перепадах температуры плети относительно оптимальной не более 25 °C с растяжением плети в одном направлении.

В кривых участках пути при отсутствии специальных роликов для скреплений типа АРС-4, ЖБР-65 и др. необходимо дополнительно встряхивать плети ударным механизмом с клиновым упором.

При наличии на плети S-образных и одиночных кривых радиусом 499 м и менее ввод плетей длиной более 650 м производится полуплетями.

4.7.7 Удлинение плетей перед вводом их в оптимальную температуру закрепления определяется по формуле:

\Delta L = \alpha L\Delta t,

где \alpha — коэффициент температурного расширения рельсовой стали, равный 0,0000118;

L — длина плети, мм;

\Delta t — перепад температуры рельсовой плети при проведении работ относительно планируемой температуры закрепления, °C.

Усилия для создания расчетных удлинений в плетях (Nt) определяются из условия:

Nр = Nt + N',

где Nt — усилия, необходимые для растяжения плети, определяемые из условия N_{t} = \alpha EF \cdot \Delta t ;

N' — усилия, необходимые для преодоления сопротивления перемещению плети при ее удлинении, принимаемое равным 0,1·Nt;

E — модуль упругости рельсовой стали, E = 2,1·105 МПа (2,1·106 кг/см2);

F — площадь поперечного сечения рельса, см2.

Длина анкерного участка со стороны неподвижного торцевого сечения конца плети определяется по формуле

l_{\text{ан}_{1}} \geq N_{t}/r + 5,\text{м},

где r — погонное сопротивление сдвигу рельсошпальной решетки в балласте по одной рельсовой нити. В уплотненном балласте r = 12 кН/м, а в неуплотненном — 7 кН/м.

Длина анкерного участка в месте установки ГНУ со стороны подвижного конца плети определяется из условия

l_{\text{ан}_{2}} \geq N_{\text{р}}/r + 5,\text{м}.

4.7.8. Анкерные участки должны размещаться вне плети, вводимой в оптимальную температуру закрепления, и, как правило, со стороны неподвижного конца включать уравнительный пролет и часть примыкающей к нему плети. Анкерный участок со стороны подвижного конца также может включать уравнительный пролет и часть примыкающей к нему плети. При отсутствии уравнительного пролета анкерный участок полностью будет размещаться на примыкающей плети. В пределах анкерных участков стыковые болты и шурупы скреплений должны быть затянуты с нормативным моментом затяжки, а монорегулятор скреплений АРС-4 установлен на четвертую позицию. Балластная призма заполнена и уплотнена. При перепаде температуры закрепления плети относительно температуры ее при производстве работ на 20 °C и более обычные стыковые болты в пределах анкерных участков необходимо заменить на высокопрочные и затянуть их крутящим моментом 1100 Н·м.

4.7.9. Для контроля равномерности удлинения плети на подошву рельса в створе с краем подкладки (скрепления КБ-65, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ), в створе с боковой гранью упорной скобы (скрепления ЖБР-65, ЖБР-65Ш, W-30) и боковой грани анкера АРС-4 и Pandrol-350 наносят через каждые 50 м контрольные риски на плетях, а затем расчетные, смещения которых относительно контрольных определяются в соответствии с п. 4.6.3 настоящей Инструкции.

После совпадения расчетных рисок на рельсе с контрольными сечениями на шпалах (+/- 3 мм) плети должны быть закреплены.

4.7.10. Плеть закрепляют от ее подвижного конца к неподвижному. Для более точного фиксирования температуры закрепление плетей осуществляется на протяжении Nр/r + 5 м подвижного конца плети — на каждой шпале и на каждой 2 — 5-ой шпалах — на остальном протяжении, после чего снимают ГНУ, собирают стыки и открывают движение поездов со скоростью в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ. Затем плети закрепляют на остальных шпалах и отменяют предупреждение об уменьшении скорости движения поездов.

4.7.11. Нагревательные установки применяют при удлинении плетей длиной 800 м и менее. Нагрев плетей осуществляется в одном направлении от неподвижного конца к подвижному. При длинах плетей более 800 м, но не более 1600 м, нагрев плетей осуществляется полуплетями от середины плети.

При длине плетей 800 м и менее анкерный участок устраивается на уравнительном пролете, при необходимости с заходом на соседнюю плеть. Длина анкерного участка определяется с учетом сил сопротивления при удлинении нагреваемой плети, которые для плети длиной 800 м, вывешенной на парные пластины, в сумме не превышают 100 — 150 кН, т.е. достаточно в зоне уравнительного пролета затянуть с нормативной затяжкой стыковые болты и подтянуть до нормативного значения шурупы (болты) промежуточных рельсовых скреплений.

4.7.12. При нагреве плети вывешиваются на каждой 15-ой шпале на парные пластины, нижняя из которых толщиной 5 — 6 мм полиэтиленовая, а верхняя толщиной 2 — 2,5 мм — металлическая или подвесные ролики.

4.7.13. После разбивки плети на участки длиной 50 м, нанесения на них контрольных и расчетных сечений приступают к нагреву плетей.

В процессе нагрева отслеживается совпадение расчетных рисок на плети с контрольными на шпале. При их несовпадении уменьшается рабочая скорость движения нагревательной установки, используется ударный механизм с клиновым упором и с его помощью добиваются, чтобы расчетные риски на рельсовой плети совпали с контрольными на шпале.

Закрепление плетей при нагреве производится вслед за нагревательной установкой.

4.7.14. Работы по вводу плетей в оптимальную температуру с использованием натяжных устройств и нагревательных установок должны быть занесены в Журналы учета коротких плетей, где должны быть указаны дата проведения работ, температура рельсовых плетей в момент проведения работ, расчетные и фактические удлинения плетей и полученная температура закрепления плетей, которая также наносится на концы плетей, и способ ввода плетей в оптимальную температуру закрепления.

5. ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ, УКЛАДКЕ И СОДЕРЖАНИЮ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ В СЛОЖНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

5.1. Общие положения

5.1.1. К сложным природно-климатическим условиям относятся участки с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110 °C в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Особенностями этих регионов являются длительное стояние температур, близких к экстремальным значениям, большие суточные перепады температуры рельсов, достигающие в районах Севера 35 — 40 °C, а в районах Сибири и Дальнего Востока 40 — 55 °C и даже 60 °C, а также большая продолжительность зимнего периода эксплуатации бесстыкового пути, требующая принятия дополнительных мер, обеспечивающих его надежную работу.

5.1.2. К сложным эксплуатационным условиям относятся участки линии, сочетающие кривые с радиусами 650 — 250 м, затяжные спуски, подъемы, уклоны кратной тяги при обращении на них тяжеловесных и длинносоставных поездов, где бесстыковой путь испытывает повышенное воздействие поездных и температурных нагрузок, включающих вертикальные, боковые и продольные силы от поезда, продольные и поперечные составляющие температурных сил.

5.2. Дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути, укладываемой в сложных природно-климатических и эксплуатационных условиях

5.2.1. Дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110 °C:

• рельсовые плети должны свариваться преимущественно из рельсов низкотемпературной надежности;
• промежуточные рельсовые скрепления должны обеспечивать сопротивление сдвигу рельсов по шпале не менее 16,5 кН на узел скрепления.

5.2.2 Дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути в сложных эксплуатационных условиях:

• промежуточные рельсовые скрепления должны обеспечивать сопротивление сдвигу рельсов по шпале не менее 16,5 кН на узел скрепления и восприятие боковых сил в кривых радиусами 350 — 650 м — не менее 100 кН, радиусами 349 — 250 м — не менее 140 кН;
• погонное сопротивление поперечному сдвигу рельсошпальной решетки в кривых радиусами менее 350 м должно быть не менее 12 кН/м.

5.3. Особенности содержания бесстыкового пути в сложных природно-климатических и эксплуатационных условиях

5.3.1. Затяжка болтов и шурупов промежуточных рельсовых скреплений при укладке и эксплуатации бесстыкового пути не должна быть ниже значений, приведенных в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Нормы затяжки болтов и шурупов и допускаемого понижения ее в процессе эксплуатации при укладке бесстыкового пути в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110 °C

6. БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ ИЗ СТАРОГОДНЫХ МАТЕРИАЛОВ

6.1. Общие требования

Сферы повторного применения рельсошпальной решетки с рельсами типа Р65 определяют в соответствии с требованиями Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» и Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути.

6.2. Дополнительные требования к рельсовым плетям, повторно укладываемым в путь

6.2.1. Старогодные плети, повторно укладываемые в путь, должны соответствовать требованиям Инструкции по применению старогодных материалов и Технических условий на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов. Рельсы железнодорожные старогодные.

6.2.2. Не могут повторно укладываться в путь плети, которые имели изломы по рисунку 69 или при дефектоскопировании и осмотре подошвы в них выявлены места зарождения этих дефектов, а также плети, в которых общее число выявленных мест, требующих вырезки, и мест временного восстановления более 4-х.

6.2.3. На концах каждой плети, повторно укладываемой в путь, и плети, сваренной из старогодных отремонтированных рельсов, должна быть нанесена маркировка. Она наносится на расстоянии 12,5 м от конца плети с указанием номера РСП; года сварки плетей с указанием двух последних цифр; группы годности рельсовой плети, которая определяется по группе годности рельсов; наработки на месте первой укладки (при сварке плети из старогодных отремонтированных рельсов наработка определяется по наибольшей наработке рельса); номера плети по Шнуровой книге учета отремонтированных и сваренных рельсов формы ПУ-95; номера плети по проекту с указанием ее сторонности; длины плети; температуры закрепления плети; способа ввода плети в оптимальную температуру закрепления. На перекладываемых без разрезки на рельсы плетях сохраняются номера плетей по сварочной ведомости и по проекту на месте первой укладки.

Ниже приведены примеры маркировки для плетей, сваренных из старогодных отремонтированных рельсов типа Р65:

21 — 11 — I - 705 — 301 — 179Л — 790,1 — +34Н

и для старогодных повторно укладываемых в путь плетей:

21 — 92 — II — 690 — 297 — 511Л — 780,3 — +35Н.

При сварке старогодных плетей в плети длиной до перегона, блок-участка в начале и в конце длинной плети после маркировки коротких плетей наносятся ее номер и длина. Номер длинной плети указывается по километру и пикету ее начала, например:

21 — 11 — I - 705 — 301 — 179Л — 790,1 -

• +34Н — 13814 — 5681,50.

7. ПЕРЕКЛАДКА ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ

7.1. Общие положения

7.1.1. В качестве основных критериев, определяющих возможность перекладки рельсовых плетей в кривых, где наблюдается боковой износ головки рельса, являются: его величина, интенсивность износа и состояние рельсовых плетей по наружной и внутренней нитям.

7.1.2. Решение о перекладке плетей принимается по результатам замеров износа, определения его интенсивности и оценке технического состояния рельсовых плетей.

7.2. Требования к перекладываемым плетям

7.2.1. Перекладка рельсовых плетей с переменой рабочего канта (с наружной рельсовой нити на внутреннюю, а с внутренней на наружную) в кривых участках пути с интенсивным боковым износом производится при условии, что максимальный боковой износ не превышает 15 мм. При этом интенсивность бокового износа головки рельса на наружной рельсовой нити (\gamma_{\text{опт}}^{\text{б}}) определяется как частное от деления величины износа на пропущенный тоннаж и должна быть не ниже значений, приведенных в таблице 7.1.

Таблица 7.1

7.2.2. Замена рельсовых плетей наружных нитей с интенсивным боковым износом может производиться плетями, сваренными из новых рельсов или старогодных рельсов соответствующей группы годности, или старогодными плетями, снятыми из прямых или наружных нитей пологих кривых.

7.2.3. Перекладка плетей с внутренней нити на наружную и наоборот производится только с переменой рабочего канта.

7.2.4. Перед перекладкой плетей производится оценка их состояния, которая включает визуальный осмотр, замеры параметров внешних дефектов, дефектоскопирование плетей. Результаты осмотров, замеров и дефектоскопирования заносятся в дефектную ведомость, которая хранится в техотделе дистанции пути.

7.2.5. При осмотре перекладываемых плетей измеряется боковой и вертикальный износ головки рельсов (через 10 — 15 м в местах наибольшего износа), определяются параметры других внешних дефектов и расстояние их от начала плети, назначаются границы перекладки плети. Параметрами внешних дефектов являются их глубина и длина, которые не должны превышать значений, требующих ограничения скорости движения поездов. В иных случаях дефектное место, расположенное вне конца плети (12,5 м), должно быть вырезано, а плеть восстановлена сваркой.

7.2.6. Места начала и конца перекладки рельсовой плети определяются сечениями по упорной нити, в которых боковой износ головки рельса на линиях 1-го и 2-го классов не превышает 1 мм, а 3-го и 4-го — 2 мм.

7.2.7. Осмотр и проверка рельсовых плетей дефектоскопами производится не более чем за две недели до их снятия.

Особое внимание при этом должно быть обращено на состояние сварных рельсовых стыков, а также на наличие дефектов по рисунку 69.

7.2.8. Не допускаются к перекладке с заменой рабочего канта рельсовые плети с боковым износом более 15 мм, имеющие выколы, а также плети, которые имели хотя бы один излом по дефекту 69 или эти дефекты обнаруживаются при дефектоскопировании и осмотре рельсов. Такие плети должны быть исключены из перекладки и заменены в плановом порядке.

7.2.9. Запрещается перекладка рельсовых плетей с заменой рабочего канта на мостах, в тоннелях и на подходах к ним с обеих сторон на расстоянии не менее 100 м.

7.3. Технология перекладки

7.3.1. Перекладка рельсовых плетей бесстыкового пути должна производиться по технологическим процессам, утвержденным установленным в ОАО «РЖД» порядком.

7.3.2. Особенностью перекладки плетей в кривых участках пути является то, что при выполнении работ происходит постоянное смещение конца плети, перекладываемой с внутренней нити на наружную, по направлению перекладки, а плети, перекладываемой с наружной нити на внутреннюю, в направлении, противоположном направлению перекладки.

В конце перекладки стыкование плетей по внутренней нити производится после обрезки необходимого куска рельса. По наружной нити стыкование конца переложенной плети с концом лежащей в пути плети или уравнительным рельсом производится с использованием дополнительного рельса длиной не менее 8 м и накладок.

7.4. Маркировка и учет перекладываемых плетей

7.4.1. При замене короткой плети с боковым износом на новую плеть или старогодную плеть, снятую с прямого участка пути или с пологой кривой, маркировка наносится в том же порядке в начале и конце плети. При этом указывается номер РСП, номер плети по сварочной ведомости, длина переложенной плети, номер плети по проекту с указанием сторонности, наработанный тоннаж (для старогодной плети), дата укладки, температура закрепления плети.

При перекладке плетей с наружной стороны на внутреннюю и наоборот маркировка наносится в том же порядке, но исключается наработка.

В случае, если перекладывается не вся плеть, а ее часть, маркировка наносится на обоих концах как на не перекладываемой, так и на перекладываемой частях плетей. При этом указываются новые длины плетей (не переложенной и переложенной), записывается дата перекладки, температура закрепления. Номер плетей остается прежний, но к длине переложенной плети буквой «П» добавляется перекладка. Например, плеть длиной 800 м имела на концах маркировку:

21 — 372 — 800,00 — 4915П — 15.05.06 — 33.

После перекладки с заменой рабочего канта ее половины (400 м) маркировка не переложенной и переложенной частей плети будет иметь вид:

не переложенной

21 — 372 — 400,00 — 4915П — 15.06.08 — 33;

переложенной

21 — 372 — 400,00П — 4915П — 15.06.11 — 35.

В Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей после их перекладки (замены) записываются: дата перекладки, границы перекладки, длины перекладываемых плетей, температура закрепления плетей после перекладки.

7.4.2. Рельсовые плети, переложенные с заменой рабочего канта, в число дефектных по дефекту 44 и в протяжение пути с боковым износом по форме ПО-1 не включаются, однако учитываются по форме АГО-1, а в АГУ-4 в приведенном износе боковой износ учитывается черным цветом в зависимости от градации.

7.4.3. Замененные при перекладке рельсовые плети отражаются в форме АГУ-4 посредством отметки в строке «Тип рельса» сплошной чертой зеленого цвета при замене обеих ниток и пунктирной строкой — при замене одной нити.

Приложение 1

ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ИНСТРУКЦИИ

Приложение 2

МЕТОДИКА РАСЧЕТА УСЛОВИЙ УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

П.2.1. Расчет повышений и понижений температуры рельсовых плетей, допустимых по условиям их прочности и устойчивости

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды [T] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры TА.

Если TА <= [T], то бесстыковой путь можно укладывать.

Значение TА определяется как алгебраическая разность наивысшей tmax max и наинизшей tmin min температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20 °C наибольшую температуру воздуха):

TА = tmax max — tmin min.

Расчетные максимальные и минимальные температуры рельсов в различных пунктах железнодорожной сети приведены в Приложении 3.

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов:

[T] = [\Delta t_{\text{у}}] + [\Delta t_{\text{р}}] - [\Delta t_{\text{з}}],

где [\Delta t_{\text{у}}] — допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил;

[\Delta t_{\text{р}}] — допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил;

[\Delta t_{\text{з}}] — минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети; по условиям производства работ для расчетов он обычно принимается равным 10 °C, но при необходимости его можно уменьшить до 5 °C, если предусматривать закрепление плетей осенью, в пасмурную погоду, в ранние утренние или вечерние часы, когда температура рельсов в процессе закрепления изменяется медленно, или когда плети планируется вводить в расчетный интервал температур с применением принудительных средств (растягивающие приборы, нагревательные установки).

П.2.1.1. Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [\Delta t_{\text{у}}] устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути. Данные для уложенных вновь или переложенных повторно с переборкой рельсошпальной решетки рельсовых плетей при различных конструкциях верхнего строения пути приведены в таблице П.2.1.

Таблица П.2.1

Допускаемые повышения температур рельсовых плетей

<*> В кривых радиусами 350, 300 и 250 м [\Delta t_{\text{у}}] увеличиваются соответственно:

• до 38, 33 и 32 °C — при укладке железобетонных шпал с повышенным (не менее чем на 25% по сравнению с типовыми Ш-3) сопротивлением сдвигу поперек оси пути;
• до 37, 32 и 31 °C — при омоноличивании плеча и откоса балластной призмы со стороны наружного рельса;
• до 41, 36 и 35 °C — при омоноличивании плеча и откоса балластной призмы и применении шпал с повышенным сопротивлением сдвигу;
• до 35, 30 и 29 °C — при увеличении эпюры типовых шпал с 2000 до 2100 шт./км;
• до 38, 33 и 32 °C — при увеличении эпюры типовых шпал до 2100 шт./км и омоноличивании плеча и откоса балластной призмы.

П.2.1.2. Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяют расчетом прочности рельсов, основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемое напряжение материала рельсов:

k_{\text{п}}\sigma_{\text{к}} + \sigma_{t} \leq [\sigma],

где kп — коэффициент запаса прочности (kп = 1,3 для рельсов первого срока службы и старогодных рельсовых плетей, прошедших диагностирование и ремонт в стационарных условиях или профильное шлифование и диагностирование в пути; kп = 1,4 для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж или переложенных без шлифования);

\sigma_{\text{к}} — напряжения в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа;

\sigma_{t} — напряжения в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с его температурой при закреплении, МПа;

[\sigma] — допускаемое напряжение (для термоупрочненных рельсов [\sigma] — 400 МПа).

Напряжения в подошве рельса \sigma_{\text{к}} определяют по правилам расчета верхнего строения пути на прочность. При этом модули упругости подрельсового основания зимой при деревянных шпалах (u_{\text{д}}^{\text{з}}) принимают равными 40 и 50 МПа; при железобетонных шпалах (u_{\text{жб}}^{\text{з}}) с резиновыми и резинокордовыми прокладками — 120 и 130 МПа (соответственно при 1840 и 2000 шпал на 1 км).

Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры:

\sigma_{t} = \alpha \cdot E\Delta t \approx 2,5\Delta t,

где \alpha — коэффициент линейного расширения рельсовой стали (\alpha = 0,00001181/\text{град}) ;

E — модуль упругости рельсовой стали (E = 210 ГПа = 2,1·105 МПа);

\Delta t — разность между температурой, при которой определяется напряжение, и температурой закрепления плети на шпалах, °C.

Наибольшее допускаемое по условию прочности рельса понижение температуры рельсовой плети по сравнению с ее температурой при закреплении:

[\Delta t_{\text{р}}] = \frac{[\sigma] - k_{\text{п}}\sigma_{\text{к}}}{\alpha \cdot E} = \frac{[\sigma] - k_{\text{п}} \cdot \sigma_{\text{к}}}{2,5} .

В соответствии с указанным порядком расчета определены и приведены в таблице П.2.2 допускаемые по условию прочности понижения [\Delta t_{\text{р}}] температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления для бесстыкового пути с термоупрочненными рельсами типа Р65 первого срока службы на железобетонных шпалах и щебеночном или асбестовом балласте в зависимости от типа обращающихся локомотивов, реализуемой скорости движения и радиусов кривых.

Таблица П.2.2

Допускаемые понижения температур рельсовых плетей

Для других вариантов верхнего строения пути указанные данные принимают со следующими поправками:

для бесстыкового пути с рельсами Р75 [\Delta t_{\text{р}}] увеличивают на 7 °C по сравнению со значениями для рельсов типа Р65;

при применении плетей из рельсов Р50 [\Delta t_{\text{р}}] уменьшают на 22 °C в прямых и кривых радиусом 800 м и более и на 25 °C — в кривых меньшего радиуса по сравнению со значениями для рельсов типа Р65;

при старогодных плетях, уложенных в путь после профильной шлифовки головки рельса, [\Delta t_{\text{р}}] принимают как для рельсов первого срока службы, а без шлифовки — уменьшают на 5 °C;

при укладке бесстыкового пути с гравийным балластом значения [\Delta t_{\text{р}}] уменьшают на 3 °C, а с песчано-гравийным — на 5 °C по сравнению со значениями для щебеночного балласта.

П.2.2. Расчет интервалов закрепления плетей

Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей:

\Delta t_{\text{з}} = [\Delta t_{\text{у}}] + [\Delta t_{\text{р}}] - T_{\text{А}}.

Границы расчетного интервала закрепления, т.е. самую низкую (min tз) и самую высокую (max tз) температуры закрепления, определяют по формулам:

mint_{\text{з}} = t_{maxmax} - [\Delta t_{\text{у}}];

maxt_{\text{з}} = t_{minmin} - [\Delta t_{\text{р}}].

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии полного соблюдения требований ТУ, касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути. При этом следует учитывать, что закрепление плетей при очень высоких температурах может в отдельных случаях привести к образованию большого зазора при сквозном изломе плети в холодную погоду или к разрыву болтов в стыках уравнительных пролетов при низких температурах воздуха.

Зазор \lambda , мм, образовавшийся при изломе плети, пропорционален квадрату фактического понижения температуры \Delta t_{\text{р}} по сравнению с температурой закрепления и определяется по следующим формулам в зависимости от типа рельсов:

\lambda_{\text{Р}75} = 0,27 \frac{\Delta t_{\text{р}}^{2}}{r} ;\lambda_{\text{Р}65} = 0,24 \frac{\Delta t_{\text{р}}^{2}}{r} ;\lambda_{\text{Р}50} = 0,19 \frac{\Delta t_{\text{р}}^{2}}{r} ,

где r — погонное сопротивление, кН/см, продольному перемещению рельсовых плетей [зимой (при смерзшемся балласте) при нормативном натяжении клеммных и закладных болтов значение r можно принимать равным 25 Н/мм]. В этом случае зазоры при изломе определяются формулами:

\lambda_{\text{Р}75} = 0,011\Delta t_{\text{р}}^{2};\lambda_{\text{Р}65} = 0,010\Delta t_{\text{р}}^{2};\lambda_{\text{Р}50} = 0,008\Delta t_{\text{р}}^{2}.

Максимальное значение зазора, который может образоваться при изломе плети, не должно превышать 50 мм.

Увеличение \Delta\lambda , мм, начальных зазоров между концами плетей и уравнительных рельсов с учетом «бытовых» сопротивлений стыков растяжению также зависит от квадрата понижения температуры \Delta t_{\text{р}} и может быть при нормативных погонных сопротивлениях r = 25 Н/мм приблизительно подсчитано по следующим формулам:

\lambda_{\text{Р}75} = 0,006(\Delta t_{\text{р}} - 7)^{2};\lambda_{\text{Р}65} = 0,005(\Delta t_{\text{р}} - 7)^{2};\lambda_{\text{Р}50} = 0,004(\Delta t_{\text{р}} - 7)^{2}.

Для обеспечения прочности стыковых болтов уравнительных пролетов при действии низких температур рекомендуется закреплять плети с учетом данных таблицы П.2.3.

Если число уравнительных рельсов оказывается недостаточным по условию прочности стыковых болтов, то число их можно увеличить на не более чем на 1 пару.

Таблица П.2.3

Наивысшие допускаемые температуры закрепления плетей в северных регионах

П.2.3. Пример расчета условий укладки и эксплуатации бесстыкового пути

Требуется проверить возможность укладки бесстыкового пути из новых термоупрочненных рельсов типа Р65 с железобетонными шпалами, скреплением КБ и щебеночным балластом на блок-участке длиной 2,0 км Дальневосточной железной дороги, где имеются две кривые радиусом 800 м и 400 м, и установить режимы его укладки при обращении электровозов ЧС4т с максимальной скоростью 140 км/ч. Наибольшая температура рельсов tmax max = +55 °C, наименьшая tmin min = -52 °C, наибольшая температурная амплитуда TА = 107 °C.

По табл. П.2.1 и П.2.2 определяем допускаемое повышение \Delta t_{\text{у}} и понижение \Delta t_{\text{р}} температуры рельсов и их амплитуды для каждого из элементов плана:

[T] = [\Delta t_{\text{у}}] + [\Delta t_{\text{р}}] - 10;

для прямых участков v = 140 км/ч, \Delta t_{\text{р}} = 89^{\circ}C , \Delta t_{\text{у}} = 54^{\circ}C , [T] = ₁₃₃ °C;

для кривой радиусом 800 м v = 130 км/ч, \Delta t_{\text{р}} = 87^{\circ}C , \Delta t_{\text{у}} = 47^{\circ}C , [T] = 124 °C;

для кривой радиусом 400 м v = 95 км/ч, \Delta t_{\text{р}} = 90^{\circ}C , \Delta t_{\text{у}} = 37^{\circ}C , [T] = 117 °C.

Для всех элементов плана [T] > TА, т.е. укладка названной выше конструкции бесстыкового пути возможна.

Границы интервала закрепления для каждого из элементов плана определяются по формулам:

mint_{\text{з}} = t_{maxmax} - [\Delta t_{\text{у}}];mint_{\text{з}} = [\Delta t_{\text{р}}] + t_{minmin}.

Для прямых участков min tз = 55 — 54 = 1 °C; max tз = 89 — 52 = 37 °C;

для кривой радиусом 800 м min tз = 55 — 47 = 8 °C, max tз = 87 — 52 = 35 °C;

для кривой радиусом 400 м min tз = 55 — 37 = 18 °C; max tз = 90 — 52 = 38 °C.

Плеть на всем протяжении должна быть закреплена в одном интервале температур, границы которого определяются наиболее высокой из рассчитанных min tз и наиболее низкой из рассчитанных max tз.

При определении расчетного интервала для всей плети длиной 2000 м принимается наибольшее значение min tз и наименьшее max tз. Отсюда tmin = 18 °C и tmax = 35 °C. В соответствии с табл. 3.1 оптимальный интервал температуры закрепления для плети составляет 30 +/- 5 °C. Он попадает в верхнюю часть расчетного интервала.

Итог расчета: укладка бесстыкового пути на блок-участке возможна. Плети должны быть закреплены в интервале от +30 до +35 °C, что соответствует оптимальной температуре закрепления плети для рассматриваемых условий.

Если по расчету получается TА > [T], то значение [T] можно повысить при использовании следующих резервов:

а) за счет снижения скоростей движения поездов в период действия особо низких температур, повторяемость которых ничтожно мала, можно увеличить значение [\Delta t_{\text{р}}] .

Для этого определяется минимально необходимое значение допускаемого изменения температуры рельсов по условию прочности [\Delta t_{\text{р}}\prime]

[\Delta t_{\text{р}}\prime] = T_{\text{А}} - [\Delta t_{\text{у}}] + [\Delta t_{\text{з}}]

и по полученному значению [\Delta t_{\text{р}}\prime] по таблице П.2.3 определяется наибольшая допускаемая скорость движения локомотива в период действия низких температур.

Целесообразность временного понижения скорости движения поездов устанавливается региональной Дирекцией инфраструктуры;

б) за счет увеличения [\Delta t_{\text{у}}] путем омоноличивания плеча и откоса балластной призмы, укладки шпал с повышенным сопротивлением сдвигу поперек оси пути, а при отсутствии последних — увеличения эпюры типовых шпал до 2100 шт./км.

Приложение 3

РАСЧЕТНЫЕ ТЕМПЕРАТУРЫ РЕЛЬСОВ ДЛЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ