ГОСТ 6253-78*. Мотоциклы, мотороллеры, мопеды, мотовелосипеды. Методы испытаний

Государственный комитет СССР по стандартам · № ГОСТ 6253-78*Действующий акт

(введен в действие Постановлением Госстандарта СССР от 02.08.1978 № 2087)

(ред. от 24.02.1989)

Введен в действие
Постановлением Госстандарта СССР

от 2 августа 1978 г. № 2087

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

МОТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ

Motorcycles, scooters, mopeds. Methods of tests

ГОСТ 6253-78*

Группа Д39

Взамен
ГОСТ 6253-71

Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 2 августа 1978 г. № 2087 срок введения установлен с 01.01.1980.

Проверен в 1984 г. Постановлением Госстандарта от 14 декабря 1984 г. № 4418 срок действия продлен до 01.01.1990.

Переиздание (ноябрь 1985 г.) с Изменением № 1, утвержденным в декабре 1984 г. (ИУС 3-85).

Настоящий стандарт устанавливает методы испытаний мототранспортные средства (далее — МТС) общего назначения, изготовляемых серийно, а также модернизированных и опытных образцов.

1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1 Методы испытаний, предусмотренные настоящим стандартом, должны применяться при:

осмотре и проверке качества сборки;

определении масс (сухой, снаряженной и полной);

определении удельного статического давления шин на опорную плоскость;

определении координат центра массы;

определении основных размеров;

определении радиусов поворотов и угла бокового крена;

абзац исключен с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336;

обкатке МТС;

определении поправочного коэффициента счетчика пути;

определении пути свободного качения (выбега);

испытании на топливную экономичность;

испытании на динамические (скоростные) качества;

испытании по определению тормозных качеств;

определении уровня шума;

абзац исключен с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336;

определении уровня радиопомех;

испытании на преодоление подъемов;

пробеговых испытаниях;

испытании на проходимость.

1.2. Объемы периодических испытаний и испытаний на гарантийную наработку даны в нормативно-технической документации.

Количество испытываемых МТС и периодичность испытаний должны указываться в программе испытаний на конкретное МТС.

Дополнительные специальные испытания, проводимые по требованию заказчика, должны проводиться по специальным программе и методике.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

1.3. Испытания должны проводиться на топливах, маслах и смазках, указанных в технических условиях или в инструкции по эксплуатации на конкретное МТС.

1.4. В течение всего периода испытаний МТС должны проходить техническое обслуживание в соответствии с инструкцией предприятия-изготовителя по эксплуатации, согласованной с базовой организацией по стандартизации.

1.5. В период испытаний не допускается произвольное изменение регулировок, бесконтрольный ремонт, заправка и другие воздействия, отражающиеся на техническом состоянии МТС и на результатах испытаний.

1.6. При проведении испытаний по определению пути свободного качения, на топливную экономичность, на динамические качества, на эффективность торможения нагрузка должна быть для МТС без бокового прицепа — один водитель, для МТС с боковым прицепом — полная (багаж, пассажиры и водитель).

Масса водителя и пассажира — 75 кг каждая.

Замена пассажира в боковом прицепе балластом допускается только при проведении пробеговых испытаний по дорогам с усовершенствованным покрытием. Балласт, заменяющий массу пассажира, должен размещаться в двух местах: не менее 55 кг — в средней части (на сиденье), не более 20 кг — в передней. Багаж должен размещаться в багажном отделении.

Балласт (мешки с песком или дробью) должен надежно закрепляться во избежание смещения при тряске, резких торможениях и при аварийных ситуациях, могущих возникнуть в процессе испытаний (масса креплений должна быть учтена). Балласт не должен вызывать повреждений бокового прицепа.

1.7. Перед испытаниями на динамические качества, топливную экономичность и др. двигатель и другие агрегаты должны быть прогреты.

1.8. При проведении испытаний на динамические качества (кроме испытаний на определение минимальной устойчивой скорости) на МТС, имеющих максимальную скорость 90 км/ч и более, посадка водителя должна быть спортивной (пригнувшись к рулю), на МТС, имеющих максимальную скорость менее 90 км/ч, — нормальная.

При проведении испытаний на топливную экономичность посадка водителя должна быть нормальной.

При измерениях максимальной скорости и топливной экономичности дополнительное оборудование, ветровые и наколенные щитки снимаются.

Одежда водителя при проведении испытаний на динамические качества и топливную экономичность должна быть специальная: кожаный комбинезон или кожаный костюм, защитный головной шлем, очки с небьющимися стеклами или шлем типа «Колокол» с защитным небьющимся стеклом, перчатки-краги, сапоги или мотоботы.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

1.9. К проведению испытаний допускаются лица, прошедшие специальный инструктаж по технике безопасности.

К испытаниям, связанным с движением на скоростях свыше 90 км/ч, допускаются лица, имеющие квалификацию не ниже 6-го разряда по специальности водителя-испытателя.

1.10. При проведении испытаний водитель должен иметь защитный головной шлем, очки с небьющимися стеклами и предусмотренную для данного времени года специальную одежду, гигиеничную и не стесняющую движений.

1.11 Испытания на скоростные качества и топливную экономичность следует проводить при следующих атмосферных условиях:

атмосферное давление, мм рт. ст. . . . . . . . . . . . . 750 +/- 15

температура воздуха, °C . . . . . . . . . . . . . . . . 5 — 30

относительная влажность, % . . . . . . . . . . . . . . . 50 — 95

максимальная скорость ветра, м/с, не более . . . . . . . 3.

1.12. (Исключен, Изм. № 1).

1.13. Испытания по определению пути свободного качения МТС, на топливную экономичность, на динамические качества, по определению уровня шума, на тормозную эффективность должны проводиться на прямолинейных горизонтальных участках дороги с твердым, гладким, чистым, сухим асфальтовым или бетонным покрытием.

Допускаемый уклон (подъем) дороги — не более 1,5%.

Дорожные условия при других видах испытаний определяются особенностями этих испытаний и указываются в соответствующих пунктах настоящего стандарта.

1.14. Исключен с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336.

1.15. Исключен с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336.

2. ПОДГОТОВКА К ИСПЫТАНИЯМ

2.1. Исключен с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336.

2.2 При осмотре МТС и агрегатов (без их снятия и разборки) проверяют:

комплектность МТС;

наличие клейма технического контроля на МТС и отдельных агрегатах, а также наличие пломб и маркировок на механизмах и деталях, подлежащих опломбированию и маркировке;

наличие видимых повреждений или некачественного выполнения деталей, окраски, обивки сидений;

наличие неокрашенных или покрытых коррозией мест, некачественных сварочных швов, поврежденных стекол фар, фонарей, ветровых щитков и декоративных деталей;

состояние уплотнений, отсутствие течей масла и других жидкостей из картеров, гидроамортизаторов подвесок колес;

наличие требуемого количества масла в агрегатах МТС (для которых предусмотрен контроль масла без их разборки) и жидкости в приводе тормозов.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2.3. Проверка креплений должна производиться посредством прилагаемого комплекта инструмента.

Проверку затяжки деталей производят у наружных креплений.

При проверке соединений с нормированными усилиями затяжки крепежные детали должны расшплинтовываться и после проверки вновь зашплинтовываться.

2.4. Проверка регулировок должна производиться в соответствии с технической документацией, утвержденной в установленном порядке, при этом проверяют:

регулировку фары на соответствие требованиям инструкции по эксплуатации;

давление масла в системе смазки двигателя (замеряют контрольным манометром при прогретом двигателе на режимах, указанных в инструкции по эксплуатации или технических условиях на МТС);

регулировку системы зажигания;

регулировку карбюратора;

регулировку механизма блокировки сцепления;

регулировку механизмов подвески МТС;

свободный ход тормозной педали и рычага;

свободный ход рычага сцепления;

правильность установки бокового прицепа (в случае подсоединения бокового прицепа на заводе-изготовителе);

предельные углы поворота переднего колеса вправо и влево;

давление воздуха в шинах (по контрольному манометру);

плоскостность колес;

натяжение цепи привода заднего колеса;

биение колес по ободу.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2.5. Перед проведением испытаний МТС должна быть подвергнута пробегу (не более 50 км) с целью проверки работы двигателя, коробки передач, сцепления, работы органов управления, электрооборудования и проверки работы механизмов и МТС в целом.

Выявленные неисправности и нарушения регулировок должны быть устранены и отражены в акте проверки технического состояния (справочное Приложение 3).

2.6. По результатам внешнего осмотра, проверки регулировок и контрольного пробега принимают решение о допуске МТС к испытаниям, о чем делают отметку в акте.

3. ПРОВЕДЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ

3.1 Определение массы МТС

3.1.1. Сухая масса <*> - масса МТС, подготовленного к эксплуатации, включая массу инструмента, ЗИП, зеркал заднего вида, световозвращателей, электролита в аккумуляторной батарее, жидкости в системе охлаждения, масла для смазки двигателя, коробки передач и главной передачи, багажника, если он является неотъемлемой частью конструкции.

<*> Топливо и топливную смесь (бензин-масло) при измерении не учитывают.

Масса снаряженного МТС — сухая масса, к которой добавляют массу топлива (топливный бак должен быть заполнен не менее чем на 90% емкости), ветрового стекла, грязезащитных щитков, дуг безопасности, запасного колеса, съемных корзин на багажнике.

Полная масса — масса снаряженного МТС с водителем, пассажирами и багажом.

3.1.2. Определение масс МТС и распределение ее по колесам (осевая нагрузка) должно производиться путем взвешивания на весах.

Перед взвешиванием должны быть проверены комплектность, отсутствие загрязнения и посторонних предметов.

Взвешивание должно производиться при неработающем двигателе, колеса не должны быть заторможены, коробка передач должна находиться в нейтральном положении.

При наличии у прицепного бокового прицепа откидного верха последний должен быть в рабочем положении.

Определение масс должно производиться с точностью до +/- 0,5% от общей массы МТС.

Если при взвешивании расхождение между общей массой МТС и суммой масс, приходящихся на колеса, составляет не более 1%, то разницу (недостающая и превышающая массы) следует распределять между колесами пропорционально массе, приходящейся на каждое колесо.

3.1.3. Распределение массы по колесам определяют в соответствии с черт. 1.

3. Проведение испытаний

Черт. 1

3.2. Удельное статическое давление на опорную плоскость должно определяться по данным взвешивания полной массы МТС, распределенной по колесам, и по площадям отпечатков шин каждого колеса на горизонтальной площадке с твердым и ровным покрытием.

Перед снятием отпечатков шины должны быть чистыми, давление воздуха в шинах должно соответствовать установленному инструкцией по эксплуатации МТС.

Снятый на бумагу отпечаток с помощью планиметра обводят по контуру (черт. 2) и определяют общую площадь отпечатка F (на черт. 2 - площадь, заключенная в овальной линии) и площадь контакта шины с опорной плоскостью f (на черт. 2 — сумма площадей заштрихованных поверхностей). Затем подсчитывают отношение \frac{f}{F} для каждого отпечатка. Допускается определять общую площадь отпечатка другим способом, обеспечивающим ту же точность измерения.

3. Проведение испытаний

Черт. 2

По имеющимся значениям осевых нагрузок G_{1} , G_{2} и G_{3} МТС подсчитывают удельные давления на опорную плоскость, кгс/см2:

g_{1}\prime = \frac{G_{1}}{F_{1}} ; g_{1}\prime\prime = \frac{G_{2}}{F_{2}} ; g_{1}\prime\prime\prime = \frac{G_{3}}{F_{3}} — по контуру отпечатка;

g_{2}\prime = \frac{G_{1}}{f_{1}} ; g_{2}\prime\prime = \frac{G_{2}}{f_{2}} ; g_{2}\prime\prime\prime = \frac{G_{3}}{f_{3}} — по площади контакта,

где g_{1}\prime ; g_{1}\prime\prime ; g_{1}\prime\prime\prime — удельное давление на опорную плоскость по контуру отпечатка соответственно переднего, заднего и колеса бокового прицепа;

g_{2}\prime ; g_{2}\prime\prime ; g_{2}\prime\prime\prime — удельное давление на опорную плоскость по площади контакта соответственно переднего, заднего и колеса бокового прицепа.

3.3 Определение координат центра массы

3.3.1. Координаты центра массы находят расчетным путем по значениям осевых нагрузок, полученных взвешиванием при горизонтальном и наклонном положениях МТС в соответствии с черт. 3.

3. Проведение испытаний

Черт. 3

Вначале определяют переднюю и заднюю осевые нагрузки при горизонтальном положении МТС, затем — то же, при наклонном положении.

Угол наклона МТС \alpha должен быть не более 18°.

Высоту подъема колес h определяют по формуле:

h = A \cdot sin\alpha .

Координаты A_{1} и A_{2} находят по формулам:

A_{1} = \frac{G_{2}}{G} \cdot A ;

A_{2} = \frac{G_{1}}{G} \cdot A ,

где G_{1} и G_{2} — осевые нагрузки, кгс;

A = A_{1} + A_{2} — база МТС, мм;

G = G_{1} + G_{2} — масса МТС.

Координату центра массы по высоте h_{g} при подъеме переднего колеса находят по формуле:

h_{g} = h_{0} + r_{\text{с}} = \frac{A}{G} (\frac{z_{2} - G_{2}}{tg\alpha}) + r_{\text{с}} ,

где h_{0} — высота центра массы МТС над плоскостью, проходящей через центры колес МТС, мм;

z_{2} — реакция на заднее колесо, определяемая на весах, кгс;

\alpha — угол наклона МТС к горизонту;

r_{\text{с}} — статический радиус колеса (расстояние от центра оси колеса до опорной плоскости), мм.

При осуществлении продольного наклона МТС для предотвращения изменения стрел прогиба передней и задней подвесок необходимо произвести заклинивание подвесок путем установки распорок. Заклинивание производят при нагрузке, с которой определяют координаты центра масс: сухой, снаряженной и полной.

При определении координат центра массы (полной) водителя и пассажира допускается заменять манекенами массой 75 кг. Манекены должны быть установлены в положении сидя и закреплены за руль и подножки. При этом распределение масс должно быть следующим: 10 кг (по 5 кг каждая) — «для рук водителя», 14 кг (по 7 кг каждая) — «для ног водителя», 51 кг — «для туловища водителя».

3.3.2. Координату центра массы по высоте двухколейного МТС находят расчетным путем по значениям осевых нагрузок, полученных взвешиванием при горизонтальном и наклонном положениях МТС в соответствии с черт. 4 - 6.

3. Проведение испытаний

Черт. 4

3. Проведение испытаний

Черт. 5

3. Проведение испытаний

Черт. 6

Координаты A_{1} и A_{2} относительно передней и задней осей находят по формулам:

A_{1} = \frac{G_{2}A + G_{3}\text{Б}}{G} ;

A_{2} = \frac{G_{1}A + G_{3}(A - \text{Б})}{G} ,

где А — база МТС, мм;

G = G_{1} + G_{2} + G_{3} — масса МТС;

Б — вынос колеса бокового прицепа относительно переднего колеса, мм.

Координаты K_{1} и K_{2} относительно оси, проходящей через центр мотоцикла, и относительно оси, проходящей через центр колеса бокового прицепа, находят по формулам:

K_{1}\prime = \frac{G_{3}}{G} \cdot K\prime ;

K_{2}\prime = \frac{G_{1} + G_{2}}{G} \cdot K\prime ,

где K_{1}\prime + K_{2}\prime = K\prime — колея МТС, мм.

Координату высоты центра массы определяют при наклонном положении МТС (черт. 6).

Высоту подъема h определяют по формуле:

h = K\prime \cdot sin\alpha .

Координату центра массы по высоте h_{g} в мм находят по формуле:

h_{g} = \frac{K\prime(z_{1} + z_{2} - G) + K_{1}\prime \cdot G}{G \cdot tg\alpha} ,

где z_{1} + z_{2} — сумма реакций на переднее и заднее колеса, определяемая на весах, кгс;

\alpha — угол наклона бокового прицепа или МТС к горизонту, угловые градусы.

Примечание. Исключено с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336.

3.3.1, 3.3.2. (Измененная редакция, Изм. № 1).

3.4 Определение основных размеров МТС

3.4.1. Измерения должны производиться на горизонтальной площадке с ровным, твердым покрытием. Неровности площадки (отклонения от плоскостности и местные неровности) не должны превышать +/- 4 мм.

3.4.2. Основные размеры должны определяться согласно черт. 7, 9, 9а, 9б, 9в, 9г.

3. Проведение испытаний

А — база МТС; Д — габаритная длина; Ш — габаритная ширина,
исключая дуги безопасности и грязезащитные щитки;
В — габаритная высота, измеряемая от плоскости,
на которой установлено МТС, до ее высшей точки,
исключая зеркало заднего вида и ветровое стекло;
e — вылет передней вилки; \alpha_{0} — угол наклона рулевой колонки;
K\prime — колея МТС с боковым прицепом; K — дорожный просвет
(в ред. Изменения № 2, утв. Постановлением

Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336)

Черт. 7

Чертеж 8. Исключен с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336.

3. Проведение испытаний

Н — расстояние по горизонтали от оси рукояток до оси
подножек водителя; У — высота рукоятки руля от опорной
плоскости МТС; Г — высота подножек от опорной плоскости
МТС; \text{Ш}_{\text{р}} — наибольшая ширина руля; Ж — наибольшая ширина
подножек; О — расстояние по вертикали от верхней кромки
середины седла водителя до опорной поверхности подножки;
Ф — расстояние по вертикали от оси рукоятки до верхней
кромки середины седла водителя; З — расстояние
по горизонтали от оси рукояток руля до передней
кромки седла водителя
(в ред. Изменения № 2, утв. Постановлением

Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336)

Черт. 9

3. Проведение испытаний

Передний свес (п) — расстояние между поперечной
вертикальной плоскостью, проведенной через центр
переднего колеса и самой передней точкой

транспортного средства

Черт. 9а
(чертеж 9а введен Изменением № 2, утв. Постановлением

Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336)

3. Проведение испытаний

Задний свес (с) — расстояние между поперечной
вертикальной плоскостью, проходящей через центр
заднего колеса и самой задней точкой транспортного
средства, включая табличку регистрационного номера и другие

части, неподвижно закрепленные на транспортном средстве

Черт. 9б
(чертеж 9б введен Изменением № 2, утв. Постановлением

Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336)

3. Проведение испытаний

Угол въезда ( \beta ) — наибольший угол между опорной
плоскостью и плоскостью, касательной к радиусу передней
шины и перпендикулярной к продольной средней плоскости так,
что никакая часть, прочно закрепленная на транспортном

средстве, не лежит ниже этой плоскости

Черт. 9в
(чертеж 9в введен Изменением № 2, утв. Постановлением

Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336)

3. Проведение испытаний

Угол съезда ( \psi ) — наибольший угол между опорной
плоскостью и плоскостью, касательной к радиусу
задней шины и перпендикулярной к продольной средней
плоскости так, что любая часть, прочно закрепленная

на транспортном средстве, не лежит ниже этой плоскости

Черт. 9г
(чертеж 9г введен Изменением № 2, утв. Постановлением

Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336)

3.4.3. Погрешность линейных измерений не должна быть более +/- 2 мм (при измерениях допускается применять отвес), угловых — +/- 1°.

3.4.4. Для МТС с цепным приводом заднего колеса измерение базы А производят при двух крайних положениях оси, ограниченных возможностью регулировки натяжения цепи.

В конструкциях, имеющих изменяемый вылет передней вилки, проводят измерения при всех фиксируемых положениях вилки.

Колею K\prime определяют для МТС с боковым прицепным боковым прицепом на плоскости дороги по оси протектора шин.

Радиус качения r_{\text{к}} (с учетом деформации шин) определяют из длины окружности качения колеса (прокатыванием МТС вручную на горизонтальной плоскости по прямой) с точностью до +/- 3 мм по формуле:

r_{\text{к}} = \frac{L_{1}}{2\pi} ,

где L_{1} — длина окружности шины, мм (расстояние между отметками на дороге, оставленными шиной при прокатывании, мм).

При прокатывании сила должна быть приложена горизонтально.

Размеры K\prime , r_{\text{к}} , \alpha_{0} , e, K определяют при полной массе МТС; r_{\text{к}} для одноколейных МТС определяют с нагрузкой один водитель; K — дорожный просвет (максимальная высота прямоугольника, лежащего на горизонтальной плоскости площадки, который можно перемещать под мотоциклом между передним и задним колесами) определяют после обкатки мотоцикла в дорожных условиях.

3.4.5. (Исключен, Изм. № 1).

3.4.6. Размеры, определяющие посадку водителя, замеряют при снаряженной массе МТС в соответствии с черт. 9 при помощи отвеса, рулетки или линейки и рейсмуса.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

3.5 Определение радиусов поворота и угла бокового крена

3.5.1. Определение радиусов поворота и угла бокового крена должно производиться при полной нагрузке МТС на горизонтальной ровной площадке с твердым покрытием.

Следы колес отмечают на площадке меловой чертой, нанесенной по середине протектора шины или порошкообразным мелом, нанесенным на протектор по всей его ширине.

Радиусы поворота измеряют в соответствии с черт. 10 при повороте руля МТС вправо и влево на максимально возможный угол, при этом одноколейное МТС должно быть в вертикальном положении. МТС прокатывают вручную.

3. Проведение испытаний

R_{min} — наименьший радиус поворота по оси следа внешнего колеса
(относительно центра поворота), мм; R_{\text{габ}} — габаритный радиус
поворота по внешней точке МТС (оконечность руля -
для одноколейных МТС, щиток колеса бокового прицепа — для МТС
с боковым прицепом), наиболее отдаленной от центра поворота, мм
(в ред. Изменения № 2, утв. Постановлением
Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336)

Черт. 10

Габаритный радиус поворота R_{\text{габ}} определяют с помощью отвеса (расстояние от проекции на опорную поверхность наиболее удаленной от центра поворота точки МТС до центра поворота).

3.5.2. Максимальный конструктивный угол бокового крена \gamma определяют в соответствии с черт. 11 при помощи транспортира с отвесом.

3. Проведение испытаний

Черт. 11 <*>

<*> Черт. 12, 13 Исключены, Изм. № 1.

3.5.1, 3.5.2. (Измененная редакция, Изм. № 1).

3.6 — 3.6.2. (Исключены, Изм. № 1).

3.7. Обкатка МТС должна производиться в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Обкатку производят с нагрузкой: МТС без бокового прицепа — водитель, с боковым прицепом — водитель и пассажир в боковом прицепе. Обкатку производят на дорогах с усовершенствованным покрытием в равнинной или слабо пересеченной местности, одежда водителя — согласно п. 1.10.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

3.8 Определение поправочного коэффициента счетчика пути должно производиться следующим образом:

при каждом въезде МТС на мерный участок пути не менее 50 км и при выезде с него должны записываться показания счетчика пути, включая десятые доли километра.

В начале и в конце каждого заезда давление воздуха в шинах колес МТС должно соответствовать установленному инструкцией по эксплуатации МТС.

Значение поправочного коэффициента счетчика пути \eta_{\text{с}.\text{п}} в каждой половине заезда подсчитывают по формуле:

\eta_{\text{с}.\text{п}} = \frac{S}{S_{\text{с}.\text{п}}} ,

где S — истинный путь, пройденный МТС при заезде в каждом направлении;

S_{\text{с}.\text{п}} — путь по счетчику (разность конечного и начального показаний счетчика в каждом заезде), км.

По двум полученным значениям \eta_{\text{с}.\text{п}} находят среднее значение поправочного коэффициента счетчика пути МТС.

3.9 Определение пути свободного качения (выбега)

3.9.1. Путь свободного качения (выбега) определяют с целью проверки МТС на отсутствие повышенных потерь при движении (в трансмиссии, тормозах, подшипниках колес, шинах и др. узлах).

Нагрузка, метеорологические и дорожные условия при определении пути свободного качения — согласно пп. 1.6; 1.11; 1.13. Выбег должен осуществляться с установившейся скорости (50 км/ч) до полной остановки МТС.

Для МТС, имеющих максимальную скорость менее 50 км/ч, выбег производят с фактической максимальной скоростью. Начальную скорость МТС устанавливают по показаниям прибора «путь-время-скорость» или по протарированному спидометру МТС. Переход на режим выбега должен осуществляться путем выключения передачи.

Путь выбега измеряют прибором «путь-время-скорость», рулеткой или другим прибором, фиксирующим путь выбега.

Проверку производят в двух взаимно противоположных направлениях. За окончательное значение пути выбега МТС с заданной скорости принимают среднее арифметическое полученных результатов.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

3.9.2. При измерении пути свободного качения прибором «путь-время-скорость» строят график (черт. 14). В остальных случаях график не строят и среднее значение пути приводят в метрах.

3. Проведение испытаний

Черт. 14

3.10 Испытания на топливную экономичность

3.10.1. Исключен с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336.

3. Проведение испытаний

Черт. 15

3.10.2. Определение контрольного расхода топлива производят при движении МТС на высшей передаче, с нагрузкой согласно п. 1.6. Метеорологические и дорожные условия согласно пп. 1.11 и 1.13. Допускаются уклоны до 3% длиной не более 50 м.

Скорость МТС на всем участке должна быть постоянной и составлять (75 +/- 2)% максимальной скорости, но не более 100 км/ч.

Заезды мотоциклов и мотороллеров должны производиться на дистанции 10 км, а мопедов и мотовелосипедов — на 20 км в двух взаимно противоположных направлениях. Фактическую среднюю скорость движения в каждом заезде определяют по времени прохождения дистанции, измеренному секундомером.

Контрольный расход топлива определяют по объему (л/100 км) методом долива с точностью +/- 10 см3 как среднее арифметическое результатов, полученных в двух заездах во взаимно противоположных направлениях.

3.10.1, 3.10.2. (Измененная редакция, Изм. № 1).

3.11 Испытания на динамические (скоростные) качества

3.11.1. Определение минимальной устойчивой скорости проводят при нагрузке, метеорологических и дорожных условиях — согласно пп. 1.6; 1.11; 1.13.

Минимальная устойчивая скорость движения МТС должна определяться на каждой передаче.

При движении с минимальной устойчивой скоростью не должно наблюдаться рывков и стуков в трансмиссии, а при резком открытии дросселя карбюратора двигатель не должен останавливаться. Измерение должно производиться на мерном участке прямой горизонтальной дороги с гладким сухим покрытием длиной не менее 100 м с установившейся минимальной скоростью до въезда на мерный участок.

Время прохождения мерного участка измеряют секундомером или автоматической измерительной установкой.

После выезда с мерного участка скорость движения МТС должна быть увеличена на 10 — 15 км/ч путем резкого открытия дросселя карбюратора.

Если при этом двигатель останавливается или в трансмиссии возникают стуки, проводят повторную проверку. На том же мерном участке должно производиться определение минимальной устойчивости скорости в обратном направлении.

Окончательное значение минимальной устойчивости скорости на каждой из передач должно подсчитываться как среднее арифметическое.

3.11.2. Определение времени разгона с переключением передач на участке 400 м проводят при нагрузке, метеорологических и дорожных условиях согласно пп. 1.6; 1.11; 1.13.

Заезды должны производиться в двух взаимно противоположных направлениях.

МТС подводят к начальной отметке мерного участка, включают низшую передачу, после чего поворачивают до отказа ручку управления дросселем карбюратора и производят разгон МТС с последовательным переключением передач.

Абзац исключен с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336.

Секундомером или автоматической измерительной установкой измеряют время прохождения МТС мерного участка дороги. По полученным в двух направлениях результатам подсчитывают среднее время (параметр для сравнительной оценки интенсивности разгона МТС).

3.11.3. Определение максимальной скорости должно производиться на передаче, обеспечивающей наибольшую скорость при прохождении мерного прямолинейного участка дороги длиной не менее 100 м с точностью до 0,1% не менее трех раз в двух взаимно противоположных направлениях.

Нагрузка, метеорологические и дорожные условия, посадка водителя — согласно пп. 1.6; 1.8; 1.11; 1.13.

Путь разгона МТС должен быть достаточным для достижения максимальной скорости к моменту въезда на мерный участок.

Время прохождения мерного участка определяют автоматической измерительной установкой, обеспечивающей точность измерения не менее 0,01 с. Максимальную скорость допускается измерять другими приборами, обеспечивающими ту же точность измерения.

За окончательное значение максимальной скорости принимают среднее арифметическое результатов измерений, полученных в двух направлениях в лучшем заезде.

Частоту вращения коленчатого вала двигателя n в об/мин, соответствующую максимальной скорости МТС, определяют по формуле:

n = 2,653 \cdot \frac{v_{max} \cdot i_{0}}{r_{\text{к}}} ,

где v_{max} — максимальная скорость МТС, км/ч;

i_{0} — общее передаточное число трансмиссии.

3.11.4. Определение пути и времени разгона производят в двух взаимно противоположных направлениях при нагрузке, метеорологических и дорожных условиях, посадке водителя согласно пп. 1.6; 1.8; 1.11; 1.13.

Определение пути и времени разгона производят на низшей передаче с места, на остальных передачах — с минимальной устойчивой скорости движения на данной передаче до скорости, близкой к максимальной (не менее 80% от v_{max} ).

Допускается определять путь и время разгона с места путем последовательного переключения передач, выполняемых при частоте вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей максимальной мощности.

Разгон должен осуществляться посредством резкого открытия дросселя карбюратора до отказа и удержания его в этом положении до конца разгона.

Кривые разгонов записывают прибором «путь-время-скорость».

По полученным результатам двух взаимно противоположных заездов вычисляют средние значения, по которым строят кривые (черт. 16, 17).

3. Проведение испытаний

Черт. 16

3. Проведение испытаний

Черт. 17

Обозначения на черт. 16 и 17: - - — - - — разгон с места при последовательном переключении передач до v_{max} ;

_________ — разгон с v_{min} до v_{max} на каждой передаче

3.11.1 — 3.11.4. (Измененная редакция, Изм. № 1).

3.12 Испытания по определению тормозных качеств МТС

3.12.1 Основные параметры, характеризующие тормозные качества:

s_{\text{тр}} — тормозной путь, т.е. расстояние, пройденное МТС с момента начала действия на привод тормозной силы до полной остановки МТС, м;

\alpha — среднее отрицательное ускорение (замедление), м/с2;

v_{\text{нач}} — первоначальная скорость, т.е. скорость, когда начинается действие на привод тормозной силы, км/ч;

t — время торможения, с;

P — усилие на приводе тормоза в процессе торможения, кгс;

K_{\text{э}} — коэффициент эксплуатационных условий, учитывающий влияние условий эксплуатации МТС (износы трущихся пар, деталей привода, наличие грязи и пр.);

пробег до замены деталей тормоза, км.

3.12.2. Испытания должны проводиться после обкатки; нагрузка, метеорологические и дорожные условия — согласно пп. 1.6; 1.11; 1.13; коэффициент сцепления с дорогой — не менее 0,6.

Скорость, с которой производят торможение, не должна быть менее предусмотренной для каждой категории МТС; если эта скорость выше максимальной, то измерение производят с максимальной скорости. Усилие на приводе тормоза (измеренного при помощи динамометра) не должно быть более заданного.

Давление в шинах, в зависимости от нагрузки, должно соответствовать указанному в технических условиях или инструкции по эксплуатации.

Примечание. Определение категорий МТС — по нормативно-технической документации.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

3.12.3. Испытаниям с целью определения пропорциональности усилия, прикладываемого к приводу тормоза, подвергают опытные, модернизированные и серийные МТС, в конструкцию тормозных систем которых были внесены изменения.

Торможение производят одним тормозом при различных усилиях, при этом усилия, прикладываемые к переднему тормозному приводу, должны каждый раз возрастать не более чем на 5 кгс, а к тормозному приводу заднего колеса — не более чем на 10 кгс.

Первоначальная скорость перед торможением должна быть:

40 км/ч — для категорий L_{0} , L_{1} , L_{2} ;

80 км/ч — для категорий L_{3} , L_{4} , L_{5} .

В протоколе должно быть указано усилие, при котором появляется первое ощущение торможения, и усилие, при котором колесо блокируется.

При необходимости допускается дополнительное проведение испытаний на мокром асфальте.

3.12.4. Испытания на эффективность торможения являются обязательными для всех категорий МТС.

Для серийных МТС испытания проводят обоими тормозами одновременно, с первоначальной скорости:

40 км/ч — для категорий L_{1} , L_{2} , L_{0} ;

80 км/ч — для категорий L_{3} , L_{4} , L_{5} .

Если указанная скорость выше максимальной, то испытания проводят с максимальной скорости.

Для опытных, модернизированных и серийных МТС, у которых в тормозную систему были внесены изменения, испытания проводят раздельным действием сил на привод тормозов со скорости, равной 20% максимальной, до максимальной скорости МТС, но не выше 120 км/ч.

Если тормозной путь для серийных МТС более предписываемого, то проводят раздельные испытания тормоза переднего и заднего колеса. Эти испытания проводят при скорости от 20 до 80% от максимальной, но не выше 80 км/ч.

Усилие, прикладываемое к тормозному приводу, должно быть не более:

P_{\text{п}} = 20 кгс — для тормоза переднего колеса МТС категорий L_{0} , L_{1} , L_{2} , L_{3} , L_{4} , L_{5} ;

P_{\text{з}} = 40 кгс — для тормоза заднего колеса и тормоза колеса бокового прицепа МТС категорий L_{0} , L_{1} , L_{2} ;

P_{\text{з}} = 50 кгс — для тормоза заднего колеса и тормоза колеса бокового прицепа МТС категорий L_{3} , L_{4} , L_{5} .

Точка начального приложения силы на рычаг тормоза должна находиться на 32 мм от шарика на конце рычага. Направление силы должно быть перпендикулярным к рычагу в плоскости его вращения, а точка приложения силы на педаль должна быть в центре площадки педали. Направление этой силы должно быть перпендикулярным к площадке педали в плоскости ее вращения, как показано на черт. 18.

3. Проведение испытаний

Черт. 18

В случае блокировки колес при торможении, с целью обеспечения безопасности испытаний и получения наивысших результатов по эффективности торможения, рекомендуется усилие на приводе выдерживать в пределах, обеспечивающих предъюзовое состояние (усилие, при котором тормозной путь наименьший). Это усилие заносят в протокол испытаний.

Пример построения графика торможения дан на черт. 19.

3. Проведение испытаний

1 — торможение задним тормозом; 2 — торможение передним

тормозом; 3 — торможение обоими тормозами одновременно

Черт. 19

3.12.5. Испытаниям на нагрев тормоза и потерю эффективности после нагрева подвергают опытные и модернизированные образцы, а также серийные МТС в случае изменения материала трущихся пар тормоза.

Для проведения испытаний в накладку заклинивающейся на опору колодки монтируют датчик термопары и сверяют показания рабочего прибора с заранее оттарированным прибором. В случае разницы показаний приборов подбирают сопротивление проводов от рабочего прибора к датчику термопары.

Многократным торможением со скорости v_{1} = 80% от максимальной, но не выше 80 км/ч до скорости v_{2} = \frac{1}{2} v_{1} для всех категорий МТС производят нагрев тормозной пары до 300 °C с последующим охлаждением.

Примечание. Если температура нагрева не достигает 300 °C, то оценку производят по получившимся наивысшим данным температуры. Величина этой температуры должна быть занесена в протокол испытаний.

При нагреве и охлаждении тормоза через каждые 100 °C проводят испытания с целью определения эффективности торможения по п. 3.12.4.

Пример построения графика изменения тормозного пути в зависимости от нагрева тормоза дан на черт. 20.

3. Проведение испытаний

Черт. 20

(Измененная редакция, Изм. № 1).

3.12.6. Испытаниям по определению эффективности действия тормоза при экстренном торможении подвергают опытные образцы, прошедшие испытания по п. 3.12.3.

Испытания проводятся с первоначальной скоростью 30 км/ч и максимальной. Усилие, прикладываемое к приводу, — максимальное, но не допускающее блокировки колес.

Транспортные средства категорий L_{0} , L_{1} и L_{3} при остановке должны оставаться в пределах полосы шириной 2,4 м, а категории L_{4} — па полосе, ширина которой должна быть равна ширине транспортного средства плюс 1,5 м.

При торможении водитель не должен исправлять траекторию движения МТС с помощью рулевого управления, если это не требуется для обеспечения безопасности движения.

3.12.7. Определение коэффициента эксплуатационных условий K_{\text{э}} проводят с целью выявления характера изменения эффективности торможения в процессе эксплуатации или длительных испытаний.

Испытаниям подвергают опытные и модернизированные образцы, а также серийные МТС, в тормозные системы которых были внесены изменения.

Испытания проводят через каждые 5000 — 7500 км пробега или при износе одной из деталей тормоза, влияющей на эффективность торможения.

Условия и проведение испытаний аналогичны указанным в п. 3.12.4 для серийно изготовляемых МТС.

Коэффициент эксплуатационных условий K_{\text{э}} определяют по формуле:

K_{\text{э}} = \frac{S_{\text{теор}}}{S_{\text{факт}}} ,

где S_{\text{факт}} — фактический тормозной путь;

S_{\text{теор}} — теоретический тормозной путь, определяемый по формулам:

S_{\text{теор}} \leq \frac{v^{2}}{130} — для МТС категорий L_{0} и L_{1} ;

S_{\text{теор}} \leq \frac{v^{2}}{115} — для МТС категории L_{2} ;

S_{\text{теор}} \leq \frac{v^{2}}{150} — для МТС категории L_{3} ;

S_{\text{теор}} \leq \frac{v^{2}}{130} — для МТС категорий L_{4} и L_{5} ,

где v — скорость, км/ч.

3.12.8. Испытаниям по определению износостойкости деталей тормоза подвергают опытные, модернизированные и серийные МТС.

Износостойкость тормозных накладок определяют величиной их износа по толщине за период испытаний. Измерения толщины накладки вместе с полкой колодки производят трубным микрометром, который имеет одну сферическую, а другую плоскую опоры. Для того, чтобы измерения в каждой точке производились от одной постоянной базы, на полках колодки высверливают углубления. Измерения толщины каждой накладки производят в шести точках (по три с каждой стороны), расположенные по длине накладки (черт. 21).

3. Проведение испытаний

Черт. 21

За результат испытаний принимают максимальную величину износа одной из точек.

Погрешность измерения не должна быть более 3%. Измерения заносят в карты замеров.

При выявлении предельных износов тормозных пар проводят испытания на тормозную эффективность.

За период испытаний отдельно фиксируют пробег по дорогам различного класса.

3.12.9. Испытания стояночного тормоза производят на дорогах с уклоном не менее 18%. Рабочие поверхности тормоза должны находиться в положении торможения с помощью приспособления, действующего механически.

Испытания проводят при нейтральном положении рычага коробки передач с усилиями согласно п. 3.12.4.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

3.13. Определение уровня шума — по нормативно-технической документации.

3.14 — 3.14.3. (Исключены, Изм. № 1).

3.15 Определение уровня радиопомех — по ГОСТ 17822-78.

3.16 Испытания на преодоление подъема

Испытаниям подвергают опытные или модернизированные МТС.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

3.16.1. Испытание на преодоление максимального подъема проводят на низшей и высшей передачах с полной нагрузкой. Посадка водителя и пассажиров — нормальная.

3.16.2. Испытания на преодоление подъема на низшей передаче проводят на подъеме с плотным сухим грунтом, покрытым дерном или искусственным покрытием с высоким коэффициентом сцепления с шинами.

Для определения максимального подъема используют ряд подъемов с постепенно увеличивающимся через возможно малые интервалы уклоном. Длина подъема должна быть в 4 — 5 раз больше длины МТС.

МТС, движущееся с минимальной скоростью на низшей передаче, подводят передним колесом к началу подъема, после чего резко открывают дроссель карбюратора до отказа и удерживают в этом положении до конца испытания. Если МТС преодолевает данный подъем, то последовательно продолжают испытания на увеличивающихся по крутизне подъемах до тех пор, пока МТС не сможет преодолеть подъем. На этом подъеме проводят дополнительные испытания, МТС подводят к началу подъема со скоростью, соответствующей частоте вращения коленчатого вала двигателя при максимальном крутящем моменте. Если при преодолении максимального подъема появляется тенденция отрыва переднего колеса МТС от грунта, испытания прекращают.

Окончательным результатом считается максимальный подъем, который был преодолен МТС без отрыва переднего колеса.

3.16.3. Испытания на преодоление подъема на высшей передаче проводят в холмистой местности на шоссейных дорогах с усовершенствованным покрытием. Путем заездов на последовательно увеличивающиеся подъемы определяют максимальную величину подъема. Длина подъема должна быть не менее 200 — 250 м. К началу подъема МТС подводят со скоростью, соответствующей частоте вращения коленчатого вала двигателя при максимальном крутящем моменте, после чего открывают до отказа дроссель карбюратора.

Максимальным считается подъем, преодолеваемый МТС с постоянной или изменяющейся в пределах +/- 5% скоростью, соответствующей частоте вращения коленчатого вала двигателя при максимальном крутящем моменте. Испытания повторяют 2 — 3 раза. С помощью прибора определяют скорость в начале и в конце подъема и подсчитывают соответствующую частоту вращения коленчатого вала двигателя.

3.17 Испытания на проходимость

3.17.1. Испытания на проходимость проводят с полной нагрузкой и нагрузкой — один водитель.

Участки и дорожные маршруты для испытаний на проходимость следует выбирать с учетом назначения данного МТС.

Ориентировочно выбирают следующие участки местности:

сухой песок, разрыхленный на глубину 20 — 30 см, длиной 50 — 100 м;

снежная целина глубиной 10 — 20 см, длиной 100 — 150 м.

Дорожные маршруты выбирают по пересеченной местности, включая грунтовые дороги, разбитые, с глубиной переувлажненного грунта до 10 см, заснеженные проселочные дороги с глубиной снежного покрова до 10 — 12 см. Протяженность маршрутов должна быть не менее 5 км.

3.17.2. Количество измерений и проб должно быть достаточным (но не менее трех).

Для оценки проходимости должны определяться следующие параметры:

средняя техническая скорость, т.е. скорость, подсчитанная по времени чистого движения;

средняя эксплуатационная скорость, включая время буксования, застревания, оказания посторонней помощи при трогании и движении;

расход топлива на единицу пути (л/100 км);

количество застреваний на маршруте;

отношение расхода топлива МТС на дороге с асфальтобетонным покрытием к расходу топлива этим же МТС в тяжелых условиях на грунтовых дорогах.

3.18 Пробеговые испытания

3.18.1. Пробеговые испытания проводят для проверки качества изготовления МТС в целом, а также проверки стабильности регулировок, износостойкости МТС и его агрегатов и др.

Объем испытаний должен быть установлен программой испытаний на конкретное МТС.

При проведении испытаний допускается установка автометров, режимомеров, электрических счетчиков для измерения количества оборотов двигателя, счетчиков, регистрирующих количество пусков двигателя.

3.18.2. Пробеги проводят с возможно высокими скоростями, допускаемыми Правилами дорожного движения, утвержденными Министерством внутренних дел СССР, а также требованиям безопасности для обслуживающего персонала и сохранности испытываемых МТС. Одежда водителя — согласно п. 1.10.

3.18.3 В объем пробеговых испытаний должны входить:

а) пробег по дорогам с асфальтобетонным покрытием — 60%,

из них:

по дорогам с горным рельефом — 10%;

по городу — 15%;

б) пробег по дорогам с булыжным покрытием — 5%;

в) пробег по дорогам с гравийно-щебеночным покрытием — 15%;

г) пробег по грунтовым дорогам — 20%.

Примечание. При испытаниях, проводимых в зимнее время, допускается замена пробегов по дорогам, указанным в подпунктах а, б, в, пробегами по соответствующим дорогам, покрытым укатанным снегом. Допускаемое отклонение от пробега — не более 3%. При отсутствии какого-либо вида дорог, испытания проводят на дорогах автополигона НАМИ (г. Дмитров) или ВНИИмотопрома (г. Серпухов).

При испытании мопедов пробег по дорогам с гравийно-щебеночным покрытием должен составлять 20%, исключая при этом пробег по дорогам с булыжным покрытием.

Указанные виды дорог обязательны только для проведения государственных испытаний (приемочных, квалификационных, инспекционных, аттестационных, сертификационных).

3.18.4 В процессе пробеговых испытаний должен вестись учет:

пройденного пути, времени движения с учетом дорожных и метеорологических условий;

расхода топлива и масла в двигателе;

неисправностей и поломок механизмов и деталей;

проведенных работ по техническому обслуживанию, регулировок и ремонту (с оценкой удобства обслуживания);

наблюдений, характеризующих работу МТС в целом и ее отдельных агрегатов и двигателя, в том числе теплового режима.

3.18.3, 3.18.4. (Измененная редакция, Изм. № 1).

4. ОФОРМЛЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИСПЫТАНИЙ

4.1. По окончании всего объема работ, предусмотренных программой испытаний, должен быть проведен заключительный осмотр и проверка регулировки МТС в соответствии с пп. 2.2 - 2.4.

После осмотра и проверки регулировок при испытаниях на гарантийную наработку должна быть произведена разборка агрегатов МТС для установления их технического состояния (определение зазоров в сочленениях, проверки наличия смазки, загрязнения, коррозии, контроля затяжки креплений, стабильности регулировок, состояния уплотнений и наличия износов или повреждений деталей и др.).

Агрегаты, в работе которых во время испытаний наблюдались неисправности (шумы, нагревы, течь масла, повышенное загрязнение масла и т.п.), должны быть подвергнуты полной разборке.

Дефектные детали должны быть подвергнуты необходимым анализам для установления причин неисправности.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

4.2. Быстроизнашивающиеся детали, а также шины должны быть подвергнуты микрометражу для определения величины, расположения и характера износов.

Точность измерения деталей должна устанавливаться с учетом класса точности изготовления деталей, при этом должны применяться измерительные приборы и инструменты, у которых цена деления не превышает 1/2 поля допуска на проверяемый размер.

При подсчете величины износа за начальный размер должны приниматься результаты микрометража, произведенные до испытаний, если микрометраж не производился, то за начальный размер следует принимать размер по чертежу (по среднему допуску).

По данным микрометража должны быть подсчитаны следующие параметры, характеризующие состояние детали в целом или ее конструктивных элементов:

износы детали в точках измерений;

максимальное значение износа детали (с указанием его расположения);

у тел вращения определяют радиальный износ — «на сторону» или общий износ — «на диаметр»; в качестве характеристики износа сложных деталей должны быть подсчитаны крайние значения максимальных износов однородных элементов детали (шейки валов, цилиндры) в пределах всей сложной детали (коленчатый вал, цилиндры и т.п.).

4.3 Показатели надежности — по ГОСТ 16495-70.

4.4. Исключен с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336.

4.5. На основании всех данных, полученных при испытаниях, должен быть составлен протокол испытаний, содержащий следующие данные:

объект испытаний и его основные характеристики;

пробеги, выполненные МТС в процессе всех испытаний;

расход горючего, смазочных и других эксплуатационных материалов;

данные разборки МТС, осмотра и микрометража перед началом и по окончании испытаний;

результаты специальных лабораторно-дорожных испытаний, в том числе начальные, промежуточные и конечные;

субъективная оценка удобства: посадка водителя и пассажира, расположения органов управления и контрольных приборов, комфортабельность;

результаты лабораторных исследований дефектных узлов и деталей испытываемого МТС;

объем и характеристика проведенных работ по техническому обслуживанию и ремонту испытываемого МТС и его основных узлов;

выявленные при испытаниях неисправности двигателя и других узлов и деталей и анализ причин их возникновения;

выводы и предложения.

4.6. В заключении по результатам испытаний должна быть дана оценка соответствия МТС технической характеристике, техническим условиям и основным требованиям по активной и пассивной безопасности, оценка качества изготовления, прочности, надежности и износостойкости ее агрегатов и деталей, а также стабильности регулировки в пределах проведенного пробега.

Приложение 1
Обязательное

Приложение 1 исключено с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336.

Приложение 2
Обязательное

ОБЪЕМ ИСПЫТАНИЙ НА ГАРАНТИЙНУЮ НАРАБОТКУ МАШИН

Приложение 2 исключено с 1 января 1990 года. - Изменение № 2, утв. Постановлением Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336.

Приложение 3

Справочное

АКТ
проверки технического состояния МТС,
поступившего на испытания
(в ред. Изменения № 2, утв. Постановлением

Госстандарта СССР от 24.02.1989 № 336)

Дата осмотра _______________________________ МТС __________________________

Двигатель N ____________________ Коробка передач N ________________________

Рама N _________________________

Предприятие-изготовитель ________________________ год выпуска _____________

Показание спидометра ______________________________________________________

Место проведения осмотра __________________________________________________

Порядок осмотра ___________________________________________________________

1. <a id="p100488"></a>Наличие сопроводительной документации ______________________________

2.  <a id="p100489"></a>Комплектность  МТС  в   целом,  наличие  оборудования, снаряжения и

инструмента _______________________________________________________________

3. <a id="p100490"></a>Качество консервации _______________________________________________

4. <a id="p100491"></a>Наличие клейма приемки ОТК на МТС и отдельных агрегатах ____________

5. <a id="p100492"></a>Наличие видимых повреждений ________________________________________

6. <a id="p100493"></a>Состояние лакокрасочных покрытий и гальванопокрытий ________________

7. <a id="p100494"></a>Наличие некачественных сварных швов ________________________________

8. <a id="p100495"></a>Состояние уплотнений (течи масла и других жидкостей) _______________

9. <a id="p100496"></a>Наличие масла в агрегатах, смазки в сочленениях и жидкостей ________

10. <a id="p100497"></a>Состояние креплений и шплинтовок __________________________________

11. <a id="p100498"></a>Состояние аккумуляторной батареи __________________________________

12. <a id="p100499"></a>Установка фары ____________________________________________________

13. <a id="p100500"></a>Свободный ход заднего тормоза и сцепления _________________________

14. <a id="p100501"></a>Свободный ход рычагов переднего тормоза и сцепления _______________

15. <a id="p100502"></a>Установка бокового прицепа (развал и сходимость) __________________

16. <a id="p100503"></a>Натяжение цепи заднего колеса _____________________________________

17. <a id="p100504"></a>Усилие на органах управления ______________________________________

18. <a id="p100505"></a>Давление воздуха в шинах колес: переднего _________________________

заднего ______________________ колеса бокового прицепа ____________________

запасного колеса __________________________________________________________

19. <a id="p100508"></a>Биение колес по ободу и натяжение спиц: переднего _________________

заднего ______________________ колеса бокового прицепа ____________________

запасного колеса __________________________________________________________

20. <a id="p100511"></a>Установка зажигания _______________________________________________

21. <a id="p100512"></a>Зазоры: ______________________ в клапанах _________________________

в прерывателе _____________________________________________________________

22. <a id="p100514"></a>Наличие пломб согласно ТУ _________________________________________

23. <a id="p100515"></a>Опробывание агрегатов _____________________________________________

24. <a id="p100516"></a>Давление масла в системе смазки двигателя _________________________

25. <a id="p100517"></a>Регулировка карбюраторов __________________________________________

Метод устранения выявленных недостатков _______________________________

Заключение: ___________________________________________________________

Подписи: ____________________

(Измененная редакция, Изм. № 1).