Директива № 2016/802 Европейского парламента и Совета Европейского Союза
Актуально на 04.11.2026.
Как цитировать: Директива N 2016/802 Европейского парламента и Совета Европейского Союза. 2016/802. https://bukva.ai/docs/direktiva-2016802
«О сокращении содержания серы в некоторых видах жидкого топлива (кодификация)» [рус., англ.]
(Вместе с «Эквивалентными значениями выбросов...», «Критериями применения методов борьбы...», «Корреляционной таблицей»)
(Принята в г. Страсбурге 11.05.2016)
Примечание
Документ вступил в силу 10 июня 2016 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 01.12.2016). Россия не участвует. В соответствии со статьей 20 данный документ вступил в силу на двадцатый день, следующий за днем его опубликования в Официальном журнале Европейского Союза.
[неофициальный перевод] <*>
ДИРЕКТИВА (ЕС) № 2016/802 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС О СОКРАЩЕНИИ СОДЕРЖАНИЯ СЕРЫ В НЕКОТОРЫХ ВИДАХ ЖИДКОГО ТОПЛИВА <**> (КОДИФИКАЦИЯ)
<**> Directive (EU) 2016/802 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels (codification). Опубликована в Официальном Журнале (далее — ОЖ) № 132, 21.5.2016, стр. 58.
Европейский парламент и Совет Европейского Союза,
Руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза, и, в частности, Статьей 192(1) Договора,
Принимая во внимание предложение Европейской Комиссии,
После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,
Принимая во внимание заключение Европейского комитета по социальным и экономическим вопросам <*>,
<*> ОЖ № C 12, 15.1.2015, стр. 117.
После консультации с Комитетом регионов,
Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>,
<*> Позиция Европейского Парламента от 9 марта 2016 г. (еще не опубликована в ОЖ) и решение Совета ЕС от 11 апреля 2016 г.
Принимая во внимание следующие обстоятельства:
(1) Директива 1999/32/ЕС Совета ЕС <*> существенно изменялась несколько раз <**>. В интересах ясности и рациональности указанная Директива должна быть кодифицирована.
<*> Директива 1999/32/ЕС Совета ЕС от 26 апреля 1999 г. о сокращении содержания серы в некоторых видах жидкого топлива и о внесении изменений в Директиву 93/12/ЕЭС (ОЖ № L 121, 11.5.1999, стр. 13).
<**> См. Приложение III, Часть A.
(2) Экологическая политика Союза, как это установлено в программах действий в сфере окружающей среды, особенно в Шестой программе действий в сфере окружающей среды, принятой Решением 1600/2002/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, и в Седьмой программе действий в сфере окружающей среды, принятой Решением 1386/2013/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <**>, в качестве одной из своих целей имеет достижение такого уровня качества воздуха, который бы не позволял возрасти значительным негативным последствиям и рискам для человеческого здоровья и окружающей среды.
<*> Решение 1600/2002/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 22 июля 2002 г., устанавливающее Шестую программу действий Сообщества в сфере окружающей среды (ОЖ № L 242, 10.9.2002, стр. 1).
<**> Решение 1386/2013/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 20 ноября 2013 г. по Общей программе действий Союза в области окружающей среды до 2020 г. «Улучшение качества жизни на основе имеющихся ресурсов нашей планеты» (ОЖ № L 354, 28.12.2013, стр. 171).
(3) Статья 191(2) Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU) предусматривает, что политика Союза в сфере окружающей среды направлена на достижение высокого уровня защиты с учетом различия ситуаций в разных регионах Союза.
(4) Настоящая Директива устанавливает максимальный разрешенный объем содержания серы в мазуте, газойле, морском газойле и морском дизельном топливе, используемых в Союзе.
(5) Выбросы судами при сжигании морского топлива с высоким содержанием серы приводят к загрязнению воздуха диоксидом серы и твердыми частицами, которые наносят вред здоровью и окружающей среде и приводят к кислотным осадкам. Без применения мер, установленных настоящей Директивой, объем выбросов судами в скором времени превысит объем выбросов всеми наземными источниками.
(6) Окисление и атмосферный диоксид серы разрушают чувствительные экосистемы, сокращают биоразнообразие, снижают ценность благоустройства инфраструктуры, а также отрицательно влияют на производство сельскохозяйственной продукции и рост лесов. Кислотные дожди в городах могут причинить значительный ущерб зданиям и архитектурному наследию. Загрязнение диоксидом серы может также оказывать значительное негативное воздействие на здоровье человека, особенно на те группы населения, которые страдают от болезней дыхательных путей.
(7) Окисление представляет собой трансграничный феномен, требующий решений на уровне Союза, а также на национальном или местном уровне.
(8) Выбросы диоксида серы приводят к образованию твердых частиц в атмосфере.
(9) Загрязнение воздуха, вызванное судами у причала, является серьезной проблемой для многих городов-портов, когда дело доходит до их усилий достичь предельных значений Союза по качеству воздуха.
(10) Государства-члены ЕС должны поощрять использование берегового электричества, в то время как современные суда обеспечиваются электричеством посредством вспомогательных двигателей.
(11) Союз и каждое государство-член ЕС являются Договаривающимися Сторонами Конвенции UN-ECE от 13 ноября 1979 г. о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния. Второй Протокол UN-ECE о трансграничном загрязнении диоксидом серы устанавливает, что Договаривающиеся Стороны должны сократить выбросы диоксида серы до 30% или более по сравнению с объемом сокращения, определенном в первом Протоколе. Второй Протокол UN-ECE основывается на предположении, что критические нагрузки и уровни будут оставаться превышенными в некоторых чувствительных зонах. Дальнейшие измерения будут по-прежнему необходимы для сокращения выбросов диоксида серы. Следовательно, Договаривающиеся Стороны должны в дальнейшем значительно сокращать выбросы диоксида серы.
(12) Сера, которая естественным образом присутствует в небольших количествах в нефти и угле, в течение многих десятилетий признается в качестве основного источника выбросов диоксида серы, которые являются одной из главных причин «кислотных дождей» и одной из основных причин загрязнения воздуха, произошедших во множестве городских и промышленных районов.
(13) Исследования показали, что выгоды от сокращения выбросов серы посредством сокращения содержания серы в топливе значительно больше, нежели предполагаемые расходы промышленности, связанные с настоящей Директивой. Такая технология существует и давно применяется для сокращения уровня серы в жидком топливе.
(14) В соответствии со Статьей 193 TFEU настоящая Директива не должна препятствовать любому государству-члену ЕС поддерживать или вводить более строгие защитные меры в целях стимулирования к более раннему переходу к выполнению ограничений по максимальному содержанию серы в топливе для морских судов, например, посредством применения методов борьбы с выбросами за пределами зон контроля выбросов SOx. Такие меры должны соответствовать Договорам, а также должны быть доведены до сведения Европейской Комиссии.
(15) Государство-член ЕС до введения новых более строгих защитных мер должно представить Европейской Комиссии проект таких мер в соответствии с Директивой (ЕС) 2015/1535 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.
<*> Директива 2015/1535 Европейского Парламента и Совета ЕС от 9 сентября 2015 г. о процедуре предоставления информации в области технических регламентов, а также правил оказания услуг в информационном обществе (ОЖ № L 241, 17.9.2015, стр. 1).
(16) TFEU обязывает уделять особое внимание специальным характеристикам отдаленных регионов Союза, а именно Французских заморских департаментов, Азорских и Канарских островов, Мадейры.
(17) Целесообразно предусмотреть возможность частичного отступления от требований в отношении лимита содержания серы в мазуте для государств-членов ЕС и регионов, в которых это позволяют условия окружающей среды.
(18) Также целесообразно предусмотреть возможность частичного отступления от требований в отношении лимита содержания серы в мазуте для использования его в установках сжигания, которые отвечают требованиям к предельным значениям выбросов, установленным в Директиве 2001/80/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, или в Приложении V к Директиве 2010/75/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <**>.
<*> Директива 2001/80/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 октября 2001 г. об ограничении выбросов некоторых загрязняющих воздух веществ от крупных установок сжигания (ОЖ № L 309, 27.11.2001, стр. 1).
<**> Директива 2010/75/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 24 ноября 2010 г. о промышленных выбросах (о комплексном предотвращении загрязнения и контроле над ним) (ОЖ № L 334, 17.12.2010, стр. 17).
(19) Для установок сжигания, исключенных из сферы действия пункта (d) Статьи 3(2) или пункта (c) Статьи 3(3) настоящей Директивы, средние объемы выбросов диоксида серы такими установками не должны превышать лимитов, установленных в Директиве 2001/80/ЕС, либо в Приложении V к Директиве 2010/75/ЕС, либо в любой будущей редакции указанных Директив. При применении настоящей Директивы государства-члены ЕС должны иметь в виду, что замена видов топлива на иные, чем те, которые указаны в Статье 2, не должна приводить к повышению выбросов окисляющих загрязнителей.
(20) В 2008 г. Международная морская организация (IMO) приняла резолюцию о внесении изменений в Приложение VI к Протоколу 1997 г., изменяющему Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененную Протоколом 1978 г. (MARPOL), содержащим положения по предотвращению загрязнения воздуха судами. Пересмотренное Приложение VI к MARPOL вступило в силу с 1 июля 2010 г.
(21) Пересмотренное Приложение VI к MARPOL вводит, в том числе, более строгие лимиты содержания серы в морском топливе в зонах контроля выбросов SOx (1,00% с 1 июля 2010 г. и 0,10% с 1 января 2015 г.), а также в морских зонах за пределами зон контроля выбросов SOx (3,50% с 1 января 2012 г. и в общем 0,50% с 1 января 2020 г.). Большинство государств-членов ЕС должно в соответствии с их международными обязательствами требовать, чтобы судами использовалось топливо с максимальным содержанием серы в размере 1,00% в зонах контроля выбросов SOx с 1 июля 2010 г. В целях обеспечения соответствия международному праву, а также надлежащего исполнения новых глобально установленных стандартов содержания серы в Союзе настоящая Директива должна соответствовать пересмотренному Приложению VI к MARPOL. В целях обеспечения минимального качества топлива, используемого судами, с точки зрения соответствия топлива и с точки зрения соответствия технологии, морское топливо, содержание серы в котором превышает общий стандарт в размере 3,50% от массы, не может использоваться в Союзе, за исключением видов топлива, поставляемых судам, применяющим методы борьбы с выбросами в закрытом режиме.
(22) Изменения Приложения VI к MARPOL в отношении зон контроля выбросов SOx допустимы в соответствии с процедурами IMO. В случае необходимости внесения дальнейших изменений, в том числе введения исключений, в отношении применения лимитов в зонах контроля выбросов SOx в Приложение VI к MARPOL, Европейская Комиссия должна рассмотреть каждое такое изменение и, если это применимо, без промедления составить необходимое предложение согласно TFEU для приведения в полное соответствие настоящей Директивы с правилами IMO о зонах контроля выбросов SOx.
(23) Введение любых новых зон контроля выбросов должно производиться в соответствии с процедурой IMO, установленной Приложением VI к MARPOL, а также должно быть обосновано надлежащим образом по экологическим и экономическим соображениям и должно опираться на научные данные.
(24) В соответствии с Регламентом № 18 пересмотренного Приложения VI к MARPOL государства-члены ЕС должны стремиться обеспечить наличие морского топлива, соответствующего настоящей Директиве.
(25) С учетом глобального масштаба экологической политики и осуществляемых судами выбросов высокие стандарты выбросов должны устанавливаться на глобальном уровне.
(26) Союз будет продолжать выступать за более эффективную защиту зон, чувствительных к выбросам SOx, и за снижение стандартного предельного значения для бункерного топлива в IMO.
(27) Пассажирские суда работают в основном в портах или вблизи прибрежных зон и оказывают существенное влияние на здоровье человека и окружающую среду. С целью улучшения качества воздуха в портах и прибрежных районах такие суда должны использовать морское топливо с максимальным содержанием серы 1,50% до тех пор, пока более строгие стандарты содержания серы не будут применяться в отношении всех судов в территориальном море, исключительных экономических зонах и зонах контроля загрязнения государств-членов ЕС.
(28) Для того чтобы облегчить переход к новым технологиям двигателей, обладающих потенциалом для значительного дальнейшего сокращения выбросов в секторе морского судоходства, Европейская Комиссия должна продолжать искать возможности для допущения и поощрения применения газовых двигателей судами.
(29) Для достижения целей настоящей Директивы необходимо надлежащее исполнение обязательств по содержанию серы в морском топливе. Опыт имплементации Директивы 1999/32/ЕС выявил необходимость более строгого мониторинга и принудительного порядка обеспечения имплементации настоящей Директивы. С этой целью необходимо, чтобы государства-члены ЕС обеспечили достаточно частые и точные выборки морского топлива, продающегося на рынке или используемого на бортовых судах, а также регулярную проверку судовых журналов и бункерных расписок. Также государствам-членам ЕС необходимо установить систему эффективных, пропорциональных и оказывающих сдерживающее воздействие санкций за несоблюдение положений настоящей Директивы. С целью обеспечения более прозрачной информации также целесообразно предусмотреть общественный доступ к реестру местных поставщиков морского топлива.
(30) Соблюдение низких лимитов содержания серы в морском топливе, в частности, в зонах контроля выбросов SOx, может привести к значительному увеличению стоимости такого топлива по крайней мере в краткосрочном периоде, а также может оказать негативное влияние на конкурентоспособность каботажного судоходства по сравнению с другими видами транспорта, а также на конкурентоспособность отраслей промышленности в странах, граничащих с зонами контроля выбросов SOx. С целью сокращения издержек затрагиваемых отраслей необходимы уместные решения, такие как предоставление возможности применять альтернативные, более экономически выгодные методы соблюдения таких лимитов, чем соответствие топлива, и предоставление поддержки в случае необходимости. Европейская Комиссия должна, основываясь в том числе на отчетах государств-членов ЕС, внимательно следить за соблюдением сектором судоходства новых стандартов качества топлива, в частности, в отношении возможного перераспределения грузопотоков с морского на наземный транспорт, а также должна, если это уместно, предлагать надлежащие меры по противодействию такой тенденции.
(31) Ограничение перераспределения грузопотоков с морского на наземный транспорт имеет большое значение, поскольку повышение доли перевозки товаров по земле в большинстве случаев противоречит целям Союза по сохранению климата и ведет к увеличению заторов.
(32) Издержки применения новых требований к снижению выбросов диоксида серы могут привести к перераспределению грузопотоков с морского на наземный транспорт и могут оказать негативное влияние на конкурентоспособность отраслей промышленности. Европейская Комиссия должна максимально использовать такие инструменты, как Marco Polo или трансъевропейскую транспортную сеть, для предоставления адресной помощи, чтобы минимизировать риски перераспределения грузопотоков с морского на наземный транспорт. Государства-члены ЕС вправе счесть необходимым оказание поддержки операторам, понесшим ущерб в силу действия настоящей Директивы, в соответствии с действующими правилами оказания государственной помощи.
(33) В соответствии с существующими программами государственной помощи для защиты окружающей среды и без ущерба действию будущих изменений в них государства-члены ЕС вправе оказывать государственную помощь операторам, понесшим ущерб в силу действия настоящей Директивы, включая помощь на операции по модернизации существующих судов, если такие меры помощи совместимы с внутренним рынком в соответствии со Статьями 107 и 108 TFEU, в частности, в свете действующих программ государственной помощи для защиты окружающей среды. В данном контексте Европейская Комиссия может учесть, что применение некоторых методов борьбы с выбросами выходит за рамки требований настоящей Директивы, поскольку сокращает не только выбросы диоксида серы, но и другие выбросы.
(34) Доступ к применению методов борьбы с выбросами должен быть упрощен. Такие методы могут обеспечить сокращение выбросов, по крайней мере в равном или даже большем объеме, чем методы с применением топлива с низким содержанием серы, при условии, что они не оказывают существенного негативного воздействия на окружающую среду, например, морскую экосистему, и разработаны с учетом соответствующих механизмов одобрения и контроля. Уже известные альтернативные методы, такие как использование бортовых систем очистки выхлопных газов, смеси топлива и сжиженного природного газа или биотоплива, должны быть признаны в Союзе. Важно продвигать тестирование и разработки новых методов борьбы с выбросами, чтобы, в том числе, ограничить перераспределение грузопотоков с морского на наземный транспорт.
(35) Методы борьбы с выбросами обладают потенциалом для значительного сокращения выбросов. В связи с этим Европейская Комиссия должна поддерживать тестирование и разработки таких технологий, в том числе посредством рассмотрения вопроса и создании финансируемой совместно с промышленностью программы, основанной на принципах, предусмотренных аналогичными программами, например, Программой «Чистое небо».
(36) Европейская Комиссия совместно с государствами-членами ЕС и заинтересованными лицами должна продолжать разрабатывать меры, определенные в Служебном документе Европейской Комиссии от 16 сентября 2011 г., озаглавленном «Сокращение выбросов загрязнений морским транспортом и устойчивые инструменты водного транспорта».
(37) В случае перебоя в поставках сырой нефти, нефтепродуктов или других углеводородов Европейская Комиссия может разрешить применение более высокого лимита выбросов на территории государства-члена ЕС.
(38) Государства-члены ЕС должны установить соответствующие механизмы мониторинга соответствия положениям настоящей Директивы. Отчеты о содержании серы в жидком топливе должны быть представлены в Европейскую Комиссию.
(39) Настоящая Директива должна содержать подробные указания на содержание и формат отчета в целях обеспечения гармонизированной отчетности.
(40) Полномочия по принятию актов в соответствии со Статьей 290 TFEU должны быть переданы Европейской Комиссии в отношении изменения эквивалентных значений выбросов для методов борьбы с ними и критериев использования таких методов, установленных в Приложениях I и II к настоящей Директиве, в целях адаптации их к научному и техническому прогрессу таким образом, чтобы обеспечить строгое соответствие актам IMO, а также в отношении изменения пунктов (a) - (e) и (p) Статьи 2, пункта (b)(i) Статьи 13(2) и Статьи 13(3) настоящей Директивы с целью адаптации таких положений к научному и техническому прогрессу. Особенно важно, чтобы Европейская Комиссия проводила соответствующие консультации, в том числе на уровне экспертов, в течение подготовительной работы. Европейская Комиссия во время подготовки и создания проектов делегированных актов должна обеспечить одновременную, своевременную и надлежащую передачу соответствующих документов Европейскому Парламенту и Совету ЕС.
(41) В целях обеспечения единообразных условий имплементации настоящей Директивы полномочия по имплементации должны быть возложены на Европейскую Комиссию. Такие полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.
<*> Регламент 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы относительно механизмов контроля государствами-членами ЕС выполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ № L 55, 28.2.2011, стр. 13).
(42) Комитету по вопросам безопасности на море и предупреждения загрязнения от судов (COSS), учрежденному Регламентом (ЕС) 2099/2002 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, надлежит оказывать содействие Европейской Комиссии в одобрении методов борьбы с выбросами, которые не урегулированы Директивой 96/98/ЕС Совета ЕС <**>.
<*> Регламент (ЕС) 2099/2002 Европейского Парламента и Совета ЕС от 5 ноября 2002 г., учреждающий Комитет по вопросам безопасности на море и предупреждения загрязнения от судов (COSS) и вносящий изменения в Регламенты о морской безопасности и предотвращении загрязнений от морских судов (ОЖ № L 324, 29.11.2002, стр. 1).
<**> Директива 96/98/ЕС Совета ЕС от 20 декабря 1996 г. о морском оборудовании (ОЖ № L 46, 17.2.1997, стр. 25).
(43) Эффективные, пропорциональные и оказывающие сдерживающее воздействие санкции имеют большое значение для имплементации настоящей Директивы. Государства-члены ЕС должны включать в такие санкции штрафы, рассчитанные таким образом, чтобы они как минимум лишали нарушителей положений настоящей Директивы экономических выгод, получаемых ими от такого нарушения, а также, чтобы такие штрафы постепенно возрастали за повторные нарушения. Государства-члены ЕС должны представить положения о санкциях в Европейскую Комиссию.
(44) Настоящая Директива применяется без ущерба для обязательств государств-членов ЕС в отношении сроков преобразования в национальное право Директив, установленных в Приложении III, Части B,