ВСН 94-63. Ведомственные строительные нормы. Технические указания по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути

(утв. Приказом Гострансстроя СССР от 04.09.1963 № 149-р и Приказом МПС СССР от 04.09.1963 № П-22753)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["ВСН 94-63"]:::rst
  click n0 "https://bukva.ai/docs/vsn-94-63" "ВСН 94-63. Ведомственные строительные нормы. Технические указания по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути (утв. Приказом Гострансстроя СССР от 04.09.1963 N "
  n1["ВСН 94-77"]:::rst
  click n1 "https://bukva.ai/docs/prikaz-vsn-94-77" "ВСН 94-77. Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути (утв. Приказом Минтрансстроя СССР и МПС СССР от 27.10.1977 N М-1274/А-33619)"
  n0 --> n1
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

Утверждены Приказом Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР от 4 сентября 1963 г. № 149-р и Приказом Министерства путей сообщения СССР от 4 сентября 1963 г. № П-22753

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ И УКЛАДКЕ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

ВСН 94-63

Взамен «Технических указаний по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути», утвержденных МПС СССР в 1953 г.

Срок введения с 1 апреля 1964 года

Настоящие «Технические указания» содержат нормативы и требования к производству работ по сооружению верхнего строения пути и описание конструкций его элементов, дают основные рекомендации по сборке звеньев на звеносборочных базах, укладке длинномерных рельсов и бесстыкового пути, разбивке и укладке стрелочных переводов, укладке пути на мостах и в тоннелях, устройству переездов, балластировке пути и стрелочных переводов.

«Технические указания» предназначены для широкого круга работников строительных организаций железнодорожного транспорта.

Предисловие

Настоящие «Технические указания» содержат нормативы и технические требования по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути широкой колеи.

«Технические указания» состоят из двух разделов: в первом приведены технические условия и нормы укладки верхнего строения пути и описание его конструкции, во втором даны указания для производства работ по укладке и балластировке пути и стрелочных переводов, а также рекомендации по укладке длинномерных рельсов, пути на железобетонных шпалах и блочной укладке стрелочных переводов. Освещен вопрос устройства и укладки бесстыкового пути на новостройках и приведена методика его расчета с примерами определения интервалов температур закрепления рельсовых плетей.

В целях снижения трудоемкости и стоимости работ ЦНИИСом проводятся исследования по усовершенствованию технологии укладки пути с железобетонными шпалами без применения инвентарных звеньев с деревянными шпалами и технологии сварки рельсов непосредственно в пути.

В «Технических указаниях» учтены действующие нормы и правила по технике безопасности при производстве путевых работ.

В Приложениях приведены новые габариты приближения строений и типовые эпюры стрелочных переводов, утвержденные в 1962 г. Внесены изменения в перечень и конструкцию типовых сигнальных и путевых знаков в соответствии с приказами МПС. Дан наиболее точный способ расчета укладки укороченных рельсов в кривых.

Приложены таблица расчетных температур рельсов сети железных дорог СССР для определения интервала температур закрепления бесстыкового пути и инструкция по эксплуатации спецсостава для транспортирования рельсовых плетей.

«Технические указания» разработаны Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИСом), рассмотрены и одобрены главными строительными управлениями, Техническим управлением Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР и Техническим советом МПС, согласованы с Главным управлением пути и сооружений и Главным управлением капитального строительства Министерства путей сообщения.

В разработке и подготовке к изданию «Технических указаний» принимали участие инж. А.Р. Костюкович, канд. техн. наук Г.И. Новожилов, инженеры А.А. Розанов, М.М. Савченко, В.А. Селивон (руководитель работы), Н.В. Степанов, И.Д. Уланцев, Б.И. Цвелодуб, канд. техн. наук А.Т. Чижов, кандидаты техн. наук Е.А. Яковлева и Ф.А. Якушкин (руководитель темы).

В редактировании «Технических указаний» принимал участие инж. В.И. Крутиков.

Ценные рекомендации по разработке «Технических указаний» дали сотрудники Главного управления пути и сооружений МПС инженеры А.Н. Наумов, П.В. Капорцев, В.Г. Мамонтов, С.П. Орлов, О.С. Шебякин, Л.П. Писарюк, П.Ф. Прокофьев и А.А. Строчков, сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта МПС кандидаты техн. наук Е.М. Бромберг, Г.А. Литвин и инж. Н.Б. Зверев.

В «Технических указаниях» использованы нормативные материалы МПС, а также чертежи новых конструкций стрелочных переводов скреплений и отдельных узлов верхнего строения, разработанных проектно-конструкторским бюро ЦП МПС.

О всех замечаниях и предложениях, которые будут возникать при практическом использовании «Технических указаний», просьба сообщить по адресу: Москва, И-329, Всесоюзному научно-исследовательскому институту транспортного строительства.

Заместитель директора Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства по научной части И.НАСЕДКИН

Государственный производственный комитет по транспортному строительству СССР

1. Настоящие «Технические указания» обязательны для всех организаций, выполняющих работы по укладке верхнего строения железнодорожного пути с шириной колеи 1524 мм, при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей и при развитии станций и узлов.

2. «Технические указания» устанавливают нормативы и требования к качеству производства работ по укладке и балластировке главных и станционных путей, стрелочных переводов и глухих пересечений; по устройству пути на мостах и переездах, а также по укладке временных рельсовых путей (обходов, сплетений и т.п.) на вновь сооружаемых дорогах и вторых путях.

3. Верхнее строение пути должно укладываться по утвержденным проектам с широким применением новейших, наиболее прогрессивных конструкций и материалов (бесстыкового пути, железобетонных шпал, раздельных рельсовых скреплений, щебеночного балласта и др.) и соответствовать требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР», Строительных норм и правил, ГОСТов и настоящих «Технических указаний». Отступления от проекта, обоснованные необходимыми данными, допускаются лишь с разрешения органов, утверждающих проекты и конструкции.

4. Материалы верхнего строения, укладываемые в путь (рельсы, стрелки, крестовины, скрепления, шпалы, брусья, балласт и т.д.), должны удовлетворять требованиям соответствующих действующих стандартов или утвержденных технических условий на эти материалы.

5. Работы по укладке и балластировке железнодорожного пути должны выполняться, как правило, путевыми спецформированиями комплексно-механизированным способом с широким внедрением современных средств механизации и передовых методов труда. Необходимыми условиями целесообразной организации работ являются:

а) выбор наиболее эффективных машин, механизмов, транспортных средств, энергоснабжения и способов строительства;

б) рациональная организация рабочих мест (расстановка машин и рабочей силы, размещение материала и пр.);

в) обеспечение нормального и безопасного движения поездов по существующим (эксплуатируемым) путям при укладке вторых путей и развитии станций и узлов.

6. Новые железнодорожные линии в зависимости от их значения в общей сети железных дорог СССР, а также характера, размеров и темпов роста перевозок разделяются в части норм проектирования на четыре категории:

I категория — железнодорожные магистрали первостепенного значения (или их составные участки), обеспечивающие основные общегосударственные транспортные связи внутри страны или в сообщениях с соседними странами, а также все другие линии, на которых предусматривается на пятый год эксплуатации один из следующих показателей:

а) грузонапряженность нетто в грузовом направлении — 10 — 12 млн. ткм/км и более;

б) грузонапряженность нетто в грузовом направлении — 5 млн. ткм/км и более при последующем росте грузонапряженности в среднем в год более 0,8 — 1,0 млн. ткм/км;

в) размеры пассажирского движения — более 8 — 10 пар поездов (кроме пригородных) в сутки или, независимо от интенсивности, пассажирское движение со скоростями более 120 км/ч;

II категория — железнодорожные линии, обеспечивающие преимущественно межрайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также все другие вновь строящиеся линии, для которых намечаются показатели работы менее указанных для линий I категории, но более установленных для линий III категории;

III категория — железнодорожные линии или ветви преимущественно местного значения и подъездные пути при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации не более 2 — 3 млн. ткм/км, темпе прироста грузонапряженности не более 200 тыс. ткм/км в год и пассажирском движении не более трех пар поездов в сутки;

IV категория — подъездные пути, соединительные и другие пути на станциях и в узлах, на которых на пятый год эксплуатации предусматривается грузонапряженность нетто в грузовом направлении не более 2 млн. ткм/км и скорость движения поездов не более 50 км/ч.

Примечания. 1. К подъездным путям относятся пути, не имеющие технологических перевозок и предназначенные для обслуживания отдельных предприятий и организаций (заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесоторфоразработок, электрических станций, тяговых подстанций и т.п.), независимо от их ведомственной принадлежности.

2. К соединительным путям относятся пути железных дорог, ведущие к контейнерным, топливным и другим площадкам и базам, сортировочным платформам и т.п., пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других операций.

Отнесение новой линии к той или другой категории, а также установление норм проектирования постоянных устройств при усилении существующих линий и строительстве вторых путей должно быть обосновано в проекте.

Дополнительные требования к проектированию сооружений и устройств на участках существующих железных дорог, где вводятся в обращение пассажирские поезда со скоростями более 120 км/ч, устанавливаются специальными указаниями.

7. При постройке новых железнодорожных линий, вторых путей, развитии станций и узлов применяется габарит приближения строений С (Приложение 1).

Раздел I

КОНСТРУКЦИЯ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Глава 1

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ УКЛАДКИ ПУТИ

1. Ширина рельсовой колеи

8. Ширина железнодорожной колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более должна быть 1524 мм.

Ширина колеи в кривых радиусом менее 350 м должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м — 1530 мм;

при радиусе 299 м и менее — 1540 мм.

Ширина железнодорожной колеи измеряется на уровне 13 мм ниже поверхности катания колес по головке рельса.

9. Отклонения в ширине колеи как на прямых, так и на кривых участках пути при сдаче в эксплуатацию всех линий на деревянных или железобетонных шпалах не должны превышать: по уширению — 4 мм и по сужению — 3 мм.

Отводы отклонений в ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 пог. м пути. На участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч отводы отклонений не должны превышать 1 мм на каждые 2 м пути. Более резкие отводы отклонений, хотя бы и в пределах допусков, подлежат исправлению.

10. Уширение рельсовой колеи при переходе с прямого на кривой участок пути устраивается по 1 мм на 1 пог. м пути в пределах переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой — на прямой.

В пределах переходной кривой рельсовая колея уширяется с точки, отстоящей от начала переходной кривой на расстоянии, указанном в табл. 1.

Таблица 1

Расстояния от начала переходных кривых до точек, с которых уширяется рельсовая колея, м

Во всех случаях допускается также делать уширение колеи постепенно, равномерно на всем протяжении переходной кривой. На участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч отводы выполняются только в пределах всей переходной кривой.

2. Положение рельсовой колеи по уровню

11. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть, как правило, в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой. Такое возвышение одной из рельсовых нитей на однопутных участках устанавливается при соответствующих местных условиях (состояние земляного полотна, косогорность и т.п.); на двухпутных линиях повышается, как правило, бровочная нить.

Если на прямых участках с возвышением одной рельсовой нити расположены мосты с ездой на балласте, то и на них допускается такое же возвышение рельсовой нити. На мостах с мостовыми брусьями и ездой поверху возвышение допускается, если длина моста не превышает 25 м. На всех остальных мостах, в тоннелях и на подходах к ним на протяжении 25 м, а также на стрелочных переводах устройство возвышения в 4 мм при расположении их на прямых не допускается.

На мостах с мостовыми брусьями возвышение на 4 мм достигается путем уменьшения врубки с одной стороны брусьев.

12. На кривых участках пути при радиусах 4000 м и менее наружная рельсовая нить должна иметь возвышение над внутренней. Расчетное возвышение в миллиметрах определяется по формуле:

h_{\text{р}} = 12,5 \frac{v_{\text{ср}}^{2}}{R} , (1)

где v_{\text{ср}}^{2} — средняя квадратическая скорость движения поездов;

R — радиус кривой, м.

Средняя квадратическая скорость движения поездов определяется для пятого года эксплуатации на основе проектируемых для данной кривой скоростей движения всех пассажирских и грузовых поездов различного веса по формуле:

v_{\text{ср}}^{2} = \frac{n_{1}Q_{1}v_{1}^{2} + n_{2}Q_{2}v_{2}^{2} + ... + n_{n}Q_{n}v_{n}^{2}}{n_{1}Q_{1} + n_{2}Q_{2} + ... + n_{n}Q_{n}} , (2)

где Q — вес поезда брутто, т;

n — количество поездов данного веса за сутки;

v — скорость поездов данного веса, км/ч.

Скорости проходящих по кривой пассажирских и грузовых поездов устанавливаются тяговыми расчетами.

Полученное по формуле (1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм. Возвышение наружного рельса в кривых может быть также определено по табл. 2.

Таблица 2

Возвышение наружного рельса в кривых, мм

Примечание. В зависимости от характера движения поездов, по согласованию с заказчиком, разрешается изменять размеры возвышений в пределах +/- 15%.

На участках, где допускаются скорости движения поездов более 70 км/ч, для кривых радиусом менее 600 м должна быть произведена проверка полученного возвышения по формуле минимального расчетного возвышения наружного рельса:

h_{min} = 12,5 \frac{v_{max}^{2}}{R} - 115\text{мм} , (3)

где vmax — максимальная скорость, развиваемая на данной кривой пассажирским поездом.

Если по этой формуле возвышение окажется меньшим, то принимается возвышение, определенное по формуле (1), если же оно получится бо́льшим , то кривая устанавливается с возвышением, исчисленным по формуле (3).

Во всех случаях возвышение одного рельса над другим не должно превышать 150 мм, не считая нормативных отклонений. В необходимых случаях на кривых участках главного пути с разрешения МПС может быть допущено возвышение и более 150 мм.

Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм как на кривых, так и на прямых участках пути допускаются не более чем 4 мм. Отводы отклонений по уровню должны быть плавными и не превышать 0,001, а на участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч — не более 0,0005.

13. На двухпутных и многопутных участках, расположенных на уклоне, где скорость движения поездов по направлениям различна, величина возвышения наружного рельса в кривых устанавливается отдельно для каждого пути. Возвышение наружного рельса на пути, расположенном ближе к центру кривой, не должно быть менее половины возвышения наружного рельса соседнего пути.

14. Возвышение наружного рельса в начале круговой кривой должно быть полным; оно сохраняется на протяжении всей круговой кривой.

Отвод возвышения наружного рельса кривой производится плавно на протяжении переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой — на прямой уклоном в 0,001.

В стесненных условиях отвод возвышения допускается с уклоном не более 0,002.

15. При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к наружной нити кривой отвод возвышения делается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке. В начале отвода возвышение должно равняться 4 мм, а к концу отвода это дополнительное возвышение необходимо свести к нулю.

При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м, а на участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч — за 50 м до начала повышения наружной нити кривой.

16. Если станция расположена на кривой, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях устраивается в зависимости от установленных в пределах станции скоростей движения, но не более 75 мм. Такое же возвышение придается и наружной стороне стрелочных переводов, расположенных в кривых на главных путях, если боковой путь ответвляется внутрь кривой. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса главного пути может быть допущено лишь в отдельных случаях, с ограничением скорости движения поездов на боковой путь до 15 км/ч.

На прямых участках пути стрелочные переводы укладываются без возвышения.

На приемо-отправочных и других станционных путях при скорости движения по ним не более 25 км/ч возвышение наружного рельса в кривых не делается.

3. Рельсовая колея в плане и профиле

17. Кривые участки пути вновь строящихся линий устраиваются, как правило, радиусами не более 4000 м и не менее 1200 м. На линиях II категории, а также на линиях I категории, на которых не предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается применять кривые радиусом до 800 м, на линиях III категории — до 600 м, а на линиях IV категории — до 500 м.

В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение кривых меньшего радиуса, но не менее 400 м на линиях I и II категорий, 350 м на линиях III категории и 250 м на линиях IV категории.

В особо трудных, а также в горных условиях по согласованию с Министерством путей сообщения могут быть применены кривые радиусом 300 м на линиях I категории, до 250 м — при устройстве развязок в узлах и на линиях II категории, до 200 м — на линиях III категории и до 180 м — на линиях IV категории; на подъездных путях и ветвях, обслуживаемых маневровым порядком, допускается применение кривых радиусом до 180 м.

Радиусы кривых на новых линиях, как правило, назначаются стандартными (табл. 3).

Таблица 3

Длина переходных кривых, м

Примечания. 1. При двух значениях длин переходных кривых меньшие применяются только в стесненных условиях.

2. На линиях I категории, на которых не предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается применять в трудных топографических условиях переходные кривые по нормам для линий II категории.

3. Деление участков пути на зоны скорости производится в зависимости от конфигураций профиля: 1 зона — углубления профиля, примыкающие к ним участки затяжных спусков, а также прочие участки, проходимые грузовыми поездами хотя бы в одном из направлений с максимальными или близкими к ним скоростями; 2 зона — участки, проходимые грузовыми поездами со средними скоростями; 3 зона — возвышения профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем уклоне.

18. Величина наименьшего радиуса кривых при строительстве вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливается проектом в зависимости от намечаемой наибольшей скорости движения поездов и от величины радиусов кривых существующего пути.

19. Прямые и кривые участки пути должны сопрягаться посредством переходных кривых.

На новых линиях длины переходных кривых устанавливают, руководствуясь данными табл. 3.

Длина переходных кривых при строительстве вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливается в соответствии с нормами (см. табл. 3) для новых линий I и II категорий с учетом устройства габаритных уширений междупутных расстояний в кривых в соответствии с п. 31.

При невозможности устройства переходных кривых по нормам (см. табл. 3) допускается устраивать переходные кривые меньшей длины. В этом случае длина определяется расчетом в зависимости от намечаемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отводов этого возвышения. Полученные по расчету длины переходных кривых, как правило, округляются до значений, кратных 10 м.

Длина промежуточных переходных кривых, сопрягающих направленные в одну сторону круговые кривые разных радиусов, определяется в зависимости от разности возвышений наружной рельсовой нити и ее кривизны.

Все длины переходных кривых указываются на продольном профиле проекта.

20. На прямых участках путь должен быть без видимых извилин, а на участках круговых кривых — без резких колебаний в стрелах изгиба. При измерении стрел от середины 20-м хорды в точках, отстоящих одна от другой на 10 м, допускаются разности в стрелах не более указанных в табл. 4.

Таблица 4

Допускаемая разность в стрелах изгиба на круговой кривой, мм

На участках переходных кривых должно быть равномерное нарастание стрел. Отклонения от равномерного нарастания стрел в точках, расположенных через 10 м, допускаются не более 3 мм при скоростях до 100 км/ч и 2 мм — свыше 100 км/ч.

Стрела изгиба круговой кривой в миллиметрах определяется по формуле:

F = \frac{1000a^{2}}{8R} ,

где a — длина хорды, м;

R — радиус, м.

Величины стрел при 20-м хорде в зависимости от радиусов кривых приведены в табл. 5.

Таблица 5

Стрелы изгиба рельсовой нити в кривых при хорде 20 м

Стрелы изгиба в пределах переходных кривых, за исключением начала и конца их, определяются по формуле:

f = \frac{Fx}{L} ,

где F — стрела изгиба круговой кривой, мм;

x — расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела изгиба, м;

L — длина переходной кривой, м.

В начальной точке переходной кривой стрела изгиба определяется по формуле:

f_{\text{нпк}} = \frac{Fa}{12L} .

В конце переходной кривой она должна равняться разности стрел изгиба на круговой кривой и в начале переходной кривой:

fкпк = F — fнпк.

21. Прямые вставки между кривыми (между крайними точками переходных кривых) на новых линиях должны быть, как правило, не менее указанных в табл. 6.

Таблица 6

Длина прямых вставок между кривыми, м

Если устройство прямых вставок необходимой длины (см. табл. 6) между кривыми, направленными в разные стороны, вызывает большие работы, допускается их уменьшение до 30 м на линиях I и II категорий и до 20 м на линиях III и IV категорий; кривые, направленные в одну сторону, в этих случаях заменяются общей кривой.

22. На строительстве вторых путей и при переустройстве существующих линий прямые вставки между кривыми назначаются применительно к нормам для новых линий I и II категорий.

В особо трудных условиях допускается прямые вставки между кривыми, направленными в одну сторону, уменьшать до 50 м, а между кривыми, направленными в разные стороны, — до 30 м, в исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте разрешается не устраивать прямые вставки, сопрягая переходные кривые впритык. В последнем случае отвод возвышения наружных рельсов устраивается в пределах сопрягаемых переходных кривых.

23. На станционных путях (кроме главных и смежных с ними приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее прямые вставки устраиваются, как правило, не менее 15 м. На путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, указанные прямые вставки могут не делаться.

Кривые на концах станционных путей должны устраиваться радиусом не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

Кривые внутренних соединительных и ходовых локомотивных путей устраиваются радиусом не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов кривых до 180 м, а в голове горочных сортировочных парков — до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.

24. Руководящий уклон строящихся железнодорожных линий, как правило, не должен превышать 15‰ на линиях I и II категорий и 20‰ на линиях III и IV категорий.

При строительстве вторых путей, как правило, сохраняется существующий руководящий уклон.

Уклоны круче руководящего допускаются при кратной тяге и в случае использования живой силы локомотива.

25. Элементы продольного профиля вновь строящихся линий должны быть возможно большей длины и, как правило, не менее половины полезной длины приемо-отправочных путей.

26. Второй путь при его устройстве на общем земляном полотне с существующим путем должен располагаться в одном уровне. При назначении уровня второго пути следует учитывать предстоящую подъемку существующего пути при капитальном ремонте.

На кривых участках в одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в отдельных точках — 15 см. На линиях, где исключена возможность заноса пути снегом, может быть допущена временная разность уровней до 25 см. На переездах разность уровней путей не допускается.

4. Сопряжение элементов продольного профиля в вертикальной плоскости

27. Смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности их уклонов более 0,003 должны сопрягаться кривой радиусом 10000 м на линиях I и II категорий и 5000 м на линиях III и IV категорий.

В трудных условиях на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, допускается сопрягать элементы продольного профиля радиусом 2000 м.

Точки переломов продольного профиля следует располагать вне переходных кривых. Расстояние этих точек от концов переходных кривых или от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте, должно быть не менее 5 м на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов на линиях I и II категорий и не менее 2,5 м на каждую тысячную на линиях III и IV категорий; в трудных условиях на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, — не менее одного метра на каждую тысячную.

При строительстве вторых путей и переустройстве линий в стесненных условиях допускается уменьшение радиуса вертикальных кривых до 5000 м с соответствующим уменьшением расстояний от точек переломов профиля до переходных кривых. На линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании переломы профиля могут размещаться вне зависимости от расположения переходных кривых.

28. Элементы сопрягающей кривой определяются по формулам.

Расстояние T (рис. 1) от точки перелома профиля до точек начала и конца сопрягающей кривой (линия тангенса) равно (в м):

T = R \frac{i_{1} \pm i_{2}}{2} ,

а величина повышения отметок в точке перелома при вогнутом профиле и понижения отметок при выпуклом профиле (в м):

h = \frac{T^{2}}{2R} ,

где R — радиус сопрягающей кривой, м;

i₁ и i₂ - уклоны сопрягаемых элементов в тысячных долях.

Рис. 1. Сопряжение элементов продольного профиля: а — сопряжение площадки со спуском; б — сопряжение подъема с подъемом; в — сопряжение подъема со спуском; h — биссектриса

Алгебраическая разность уклонов вычисляется следующим образом. Если сопрягается площадка с уклоном (см. рис. 1, а), то алгебраическая разность уклонов будет равна величине уклона, примыкающего к площадке (например, 6‰ уклон с площадкой дают разность 0,006 — 0 = 0,006). Если сопрягается подъем с подъемом (см. рис. 1, б) или спуск со спуском, то алгебраическая разность уклонов равна разности их (например, при сопряжении подъема крутизной 0,008 с подъемом 0,002 разность уклонов будет 0,008 — 0,002 = 0,006). При сопряжении подъема со спуском (см. рис. 1, в) алгебраическая разность уклонов равна сумме их (например, при сопряжения подъема 0,008 со спуском 0,002 разность уклонов будет 0,008 + 0,002 = 0,010).

Основные данные для разбивки сопрягающих кривых приведены в табл. 7.

Таблица 7

Длина тангенсов T и расстояние h до сопрягающей кривой от точек перелома профиля

29. Для промежуточных точек между началом или концом сопрягающей кривой и точкой перелома продольного профиля величины ординат y (см. рис. 1) приведены в табл. 8.

Таблица 8

Ординаты сопрягающих кривых смежных элементов продольного профиля, мм

Эти ординаты можно вычислить по формуле:

y = \frac{x^{2}}{2R} ,

где R — радиус сопрягающей кривой, м.

30. Сопряжение элементов на горочных путях производится в сторону подъемной части радиусом 350 м, а в сторону спускной части — радиусом 250 м; на остальных элементах спускной части — не менее 250 м.

5. Особенности устройства двухпутных и многопутных линий

31. Расстояние между осями главных путей на прямых участках пути перегонов должно быть не менее 4,10 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей и не менее 5,00 м между осями второго и третьего путей.

На кривых участках пути эти расстояния увеличивают в зависимости от радиуса кривой и соотношения возвышений наружных рельсовых нитей, руководствуясь данными табл. 9.

Таблица 9

Увеличение горизонтальных расстояний между осями путей в кривых (проектные нормы), мм

Примечания. 1. Нормы взяты из проекта указаний по применению габаритов приближения строений (ГОСТ 9238-59).

2. Нормы, приведенные в графах 5 - 7, применяются при расстояниях между осями путей на прямой 4500 мм и более.

3. На существующих раздельных пунктах при их частичной реконструкции при нормальных междупутных расстояниях 5300 мм для путей главных, приемо-отправочных и сортировочных и 4900 мм для путей второстепенного значения указанные в графах 5 - 7 нормы допускается уменьшать на 150 мм.

4. При расстояниях между осями главных путей на раздельных пунктах 4100 мм в прямых увеличение расстояний в кривых производится по нормам для перегонов.

5. При расстояниях между осями путей на раздельных пунктах 3600 мм в прямых увеличение расстояний в кривых определяется в миллиметрах по формуле

\frac{72000}{R} , где R — радиус кривой в м.

6. Нормы, указанные в графах 3 - 6 в скобках, предусматривают повышение допускаемого непогашенного ускорения до 1 м/сек2 и применяются для главных путей линий и участков по указанию МПС.

Переход от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых осуществляется в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины.

При этом длина переходных кривых на каждом из путей не должна быть меньше требуемой по расчету согласно указаниям п. 19.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное междупутье может устраиваться общее для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением.

32. Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в пределах прямых участков пути должны приниматься нормальные (табл. 10).

Таблица 10

Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, мм

Примечание. Междупутья на участковых и других крупных станциях через каждые 8 — 10 путей, а также некоторые в парках стоянки пассажирских составов при устройстве пассажирских платформ, установке прожекторных мачт, опор контактной сети, гидравлических колонн и других обустройств устраиваются уширенными. Расстояния между осями смежных путей в каждом случае указываются в проектах станции.

На кривых участках пути расстояния между осями смежных станционных путей увеличиваются (см. табл. 9).

В особо стесненных условиях при строительстве новых раздельных пунктов на существующей линии с разрешения Министерства путей сообщения допускается уменьшать междупутные расстояния до наименьших размеров (см. табл. 10).

Глава 2

УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОГО ПУТИ НА ПРЯМЫХ И КРИВЫХ УЧАСТКАХ

1. Общие требования

33. Мощность верхнего строения главных путей новых линий и вторых путей устанавливается, как правило, по нормам (табл. 11).

Таблица 11

Мощность верхнего строения главных путей

Характеристика материалов верхнего строения пути дана в Приложении 2.

34. Рельсы Р65 предусматриваются к укладке при расчетной грузонапряженности брутто более 30 млн. ткм/км на один путь на пятый год эксплуатации.

Расчетная грузонапряженность устанавливается с учетом пассажирских поездов.

35. На земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков) щебень и сортированный гравий укладываются без подушки; при других видах балласта толщина слоя под шпалой на линиях I и II категорий должна быть не менее 25 см, на линиях III и IV категорий — не менее 20 см.

36. Главные пути на станциях, разъездах и обгонных пунктах, а также приемо-отправочные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов, должны укладываться рельсами того же типа, что и пути на перегонах. Остальные приемо-отправочные пути необходимо укладывать рельсами на один тип ниже укладываемых на главных путях или старогодными рельсами I группы того же или более тяжелого типа, а пути на сортировочных горках от вершины горки до конца кривых в голове парка — новыми рельсами Р43.

На сортировочных и вытяжных путях можно применять старогодные рельсы не легче Р43 с приведенным износом не более 6 мм. Погрузочно-выгрузочные, деповские и другие станционные пути допускается укладывать старогодными рельсами не легче Р38 с износом не более 6 мм.

2. Укладка рельсов и их расположение в пути

37. В главные и приемо-отправочные пути должны укладываться рельсы стандартной длины (25 м), а в зонах, разрешенных Министерством путей сообщения, допускается бесстыковой путь.

На станционных путях при соответствующих климатических условиях укладываются сварные рельсовые плети. В подгорочных парках, в пределах тормозной зоны, применение сварных плетей обязательно.

В кривых вместе с рельсами нормальной длины укладываются укороченные длиной 24,92 и 24,84 м.

38. При пристройке второго пути с переменной сторонностью на перегоне в местах соединения укладываемого пути с существующим разрешается укладывать рельсы короче стандартной длины, но не менее 12,5 м.

39. Укладка временных (инвентарных) путей может производиться рельсами длиной 12,5 м; на кривых с этими рельсами должны укладываться укороченные длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.

40. При укладке рельсов в путь необходимо выполнять следующие требования.

а) новые рельсы располагать заводской маркой в одну и ту же сторону сплошными участками протяжением не менее 1 км;

б) старогодные рельсы подбирать так, чтобы разница в износе соседних рельсов по высоте и ширине головки (по рабочему канту) была не более 1 мм.

Перекантовка старогодных рельсов при укладке в главные и приемо-отправочные пути не допускается.

На одном перегоне могут укладываться рельсы только одной длины и одного типа.

41. Рельсы типов Р65, Р50 и Р43 на прямых участках пути и в кривых радиусом более 650 м пришиваются к каждой шпале, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных (по одному с каждой стороны рельса) предназначены для прикрепления рельса к шпале и два дополнительных — для прикрепления подкладки к шпале.

Рельсы типа Р38, как правило, пришиваются на каждом конце шпалы тремя костылями.

На мостах, в тоннелях, на кривых участках пути радиусом 650 м и менее и на всех стыковых шпалах рельсы типов Р65, Р50 и Р43 пришиваются на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней и один с наружной стороны) предназначены для прикрепления рельса к шпале и два дополнительных — для прикрепления подкладки к шпале.

На стыковых шпалах при рельсах типов Р50 и Р43 и двухголовых накладках, из-за недостатка места для нормального расположения головки костыля, забивку костылей необходимо производить «затылком» в сторону рельса (рис. 2), во всех остальных случаях костыли должны забиваться нормально, т.е. «носиком» к рельсу.

Рис. 2. Расположение костылей на стыковых шпалах у рельсов типов Р50 и Р43

42. При раздельном скреплении марки К₄ каждая подкладка прикрепляется к шпале четырьмя, а марки К₂ - двумя шурупами. Подкладки имеют высокие реборды, которые позволяют укладывать между подошвой рельса и подкладкой прокладки-амортизаторы из прессованной бакелизированной древесины.

На железобетонные шпалы под подкладки марки К должны укладываться прокладки из бакелизированной фанеры или другого материала. Прикрепление подкладок и прокладок к шпале производится шурупами или закладными болтами.

Рельсы прижимаются к подкладкам с помощью клемм и вертикальных клеммных болтов. Для одной промежуточной подкладки требуется две клеммы, располагаемые по обе стороны от рельса (рис. 3).

Рис. 3. Клеммное прикрепление рельсов к подкладкам

Клемма надевается на болт сверху, она опирается одной стороной на подкладку, другой, более короткой, — на подошву рельса и прижимается через пружинную шайбу гайкой, навинчиваемой до отказа на стержень болта.

3. Конструкция и расположение стыков

43. Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути укладываются со стыками на весу. Допускается устройство стыков на сдвоенных шпалах или брусьях (изолирующие и переходные стыки).

44. Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по наугольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 3 см (на кривых участках сверх половины укорочения).

45. В пределах переездных настилов рельсовые стыки не допускаются. При попадании стыка в пределы настилов их необходимо сваривать или смещать укладкой рельсов длиной 12,5 м.

46. Рельсы в стыках соединяются двухголовыми накладками (см. рис. 2) и сболчиваются: стыки рельсов типа Р65 — четырьмя болтами диаметром 27 мм на стык, типа Р50 — шестью болтами диаметром 24 мм на стык, типов Р43 и Р38 — шестью болтами диаметром 22 мм на стык.

На каждый болт под гайку необходимо надевать пружинную шайбу соответствующего размера.

Старогодные рельсы типа Р38 могут соединяться в стыках фартучными накладками.

47. Болты в стыках при двухголовых накладках располагаются гайками в разные стороны через один болт; при фартучных накладках два средних болта должны ставиться гайками внутрь рельсовой колеи, а четыре крайних — наружу колеи.

48. Изолирующие стыки рельсов устраиваются с объемлющими (рис. 4) и двухголовыми (рис. 5) металлическими и с лигнофолевыми накладками (рис. 6).

Рис. 4. Изолирующий стык рельсов типа Р50 с объемлющими металлическими накладками

Рис. 5. Изолирующий стык рельсов типа Р50 с двухголовыми металлическими накладками

Рис. 6. Изолирующий стык рельсов типа Р50 с лигнофолевыми накладками

Изолирующие стыки с объемлющими металлическими накладками должны устраиваться на весу, а стыки с двухголовыми металлическими и лигнофолевыми накладками — на сдвоенных деревянных шпалах.

Устройство изолирующих стыков при железобетонных шпалах необходимо производить по специальным проектам, составленным в зависимости от типа шпал.

Выступающие наружу части фибры следует покрывать гидроизоляционным веществом.

В стыках с металлическими накладками изоляцию стыкуемых рельсов следует обеспечивать постановкой фибровых прокладок и втулок, а в стыках с лигнофолевыми накладками — постановкой фибровой прокладки только в стыковой зазор.

Прокладки и втулки из фибры неудовлетворительного качества или не обеспечивающие полной изоляции стыков к применению не допускаются.

Болты под изолирующими стыками, стягивающие деревянные шпалы или брусья, необходимо ставить так, чтобы исключить их соприкосновение с костылями после пришивки рельсов.

По обе стороны изолирующего стыка путь должен быть надежно (по усиленной схеме) закреплен от угона.

При песчано-гравийном балласте все изолирующие стыки необходимо ставить на щебень. При укладке пути на железобетонных шпалах изолирующие стыки устраиваются по рис. 7 при болтовом прикреплении подкладок к шпалам и по рис. 8 при шурупном.

Рис. 7. Изолирующий стык рельсов для пути на железобетонных шпалах с болтовым прикреплением подкладок

Рис. 8. Изолирующий стык рельсов для пути на железобетонных шпалах с шурупным прикреплением подкладок

49. Стыки из разных типов рельсов на главных путях должны, как правило, свариваться. Допускается в отдельных случаях соединение их переходными накладками (рис. 9). Накладками можно стыковать только отличающиеся на одну ступень разнотипные рельсы.

Рис. 9. Стык разнотипных рельсов с переходными накладками

Например, рельсы типа Р50 разрешается стыковать только с рельсами Р43 или Р65.

50. На электрифицируемых и оборудуемых автоблокировкой линиях для обеспечения прохождения электрического тока через рельсовые стыки места соприкасания накладок и рельсов и их пазухи перед сболчиванием должны быть покрыты графитовой мазью; мазь приготовляют смешиванием универсальной тугоплавкой и водостойкой консистентной смазки или консистентной синтетической смазки (54%) с черным порошковым графитом (46%) горячим или холодным способом в специальных смесителях.

До смазки концов рельсов в пределах стыка и накладок графитовой мазью их соприкасающиеся поверхности и пазухи необходимо с помощью дисковых металлических щеток (насаженных на электрошлифовалку вместо наждачного круга) тщательно очистить от грязи, окалины и ржавчины.

После очистки соприкасающиеся поверхности накладок и рельсов для удаления пыли должны быть промыты керосином и протерты досуха. Графитовую мазь слоем 2 — 3 мм нужно наносить шпателем или кистью из тонких стальных проволочек сразу же после очистки стыка.

При укладке пути звеньями при помощи путеукладчика зачистка концов рельсов должна производиться на звеносборочных базах. Для предохранения от коррозии и загрязнения зачищенные концы рельсов следует покрывать графитовой мазью. Оставлять без смазки зачищенные поверхности накладок и рельсов запрещается.

Зачищенные и обмазанные поверхности накладок до установки их в путь нужно беречь от загрязнения и повреждения слоя смазки.

Мазь должна храниться в таре и предохраняться от попадания в нее влаги, балласта, грязи и других посторонних примесей. При температуре ниже -20° мазь следует хранить в отапливаемых помещениях.

51. При отсутствии графитовой мази, а также по другим причинам по согласованию с заказчиком на стыках должны устанавливаться: на линиях, оборудуемых автоблокировкой, — проволочные рельсовые соединители (рис. 10), на электрифицируемых участках — приварные соединители с медным тросом (рис. 11). На переходных стыках и стыках стрелочных переводов, независимо от наличия графитовой смазки, должны устанавливаться рельсовые соединители. При двухголовых накладках проволочные рельсовые соединители размещают между накладкой и рельсом. Конические штепсели проволочных рельсовых соединителей для получения полного контакта следует плотно забивать в отверстия в рельсах сразу же после их просверливания.

Рис. 10. Постановка стыкового проволочного соединителя при двухголовых накладках

Рис. 11. Стыковые приварные соединители на электрифицируемых участках железных дорог: а — приварка электродуговым способом; б — приварка термитным способом

Приварные соединители во избежание повреждения их бандажами колес должны ставиться на 15 мм ниже поверхности катания головки рельса.

4. Температурные зазоры

52. Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры.

Величину зазоров в зависимости от температуры рельсов во время укладки их в путь следует принимать, руководствуясь данными табл. 12.

Таблица 12

Нормальные стыковые зазоры для рельсов длиной 25 и 12,5 м

Примечание. При других длинах рельсов величины зазоров в стыках устанавливаются в соответствии с инструкциями, утвержденными Министерством путей сообщения.

Температура рельсов определяется специальным рельсовым или обыкновенным термометром. Последний кладется открытым ртутным шариком на головку рельса и присыпается слоем сухого песка толщиной не менее 5 см. Показание термометра следует снимать через 10 мин после его установки.

5. Подуклонка рельсов

53. Путевые рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь наклон внутрь колеи в 1/20 относительно поверхности шпал.

Подуклонка рельсов обеспечивается на деревянных шпалах укладкой клинчатых подкладок с соответствующим наклоном верхних граней, на железобетонных шпалах — укладкой клинчатых подкладок или наклоном верхней плоскости шпал в местах укладки на них плоских подкладок (устраивается на заводе, изготовляющем шпалы).

На кривых участках с повышением наружного рельса внутренний рельс относительно горизонта разуклоняется. В связи с этим внутреннему рельсу в таких кривых придается больший наклон внутрь колеи (табл. 13), что достигается подтеской деревянных шпал (рис. 12) или укладкой специальных подкладок с необходимой подуклонкой.

Таблица 13

Величина подуклонки внутренней рельсовой нити кривой

Примечание. Некоторые участки пути с рельсами типов Р65 и Р50 уложены с подуклонкой в 1/40. В настоящее время укладка рельсов с подуклонкой в 1/40 прекращена.

Рис. 12. Подтеска шпалы под внутренней рельсовой нитью кривой

6. Укладка шпал и их расположение под рельсами

54. Шпалы укладываются в путь деревянные или железобетонные.

55. Деревянные шпалы должны применяться только стандартные, пропитанные антисептиками и, как правило, с концами, обвязанными полосовым железом или проволокой. На линиях, предназначенных под электрическую тягу, а также оборудуемых автоблокировкой, допускается применять шпалы, только пропитанные антисептиками, не проводящими электрический ток.

В главный путь на перегонах, станциях и разъездах железных дорог I и II категорий должны укладываться шпалы первого сорта первых двух типов.

В главный путь на перегонах, станциях и разъездах железных дорог III и IV категорий, а также в приемо-отправочные пути железных дорог I, II, III и IV категорий укладываются шпалы первого сорта первых трех типов.

На станционных путях можно укладывать шпалы второго сорта первых трех типов, а также шпалы IV и V типов первого сорта.

56. Число шпал на 1 км пути устанавливается проектом и должно соответствовать данным табл. 14.

Таблица 14

Число шпал на 1 км пути

57. Шпалы под рельсами должны укладываться по эпюрам, установленным проектом. Число шпал на звено и расстояние между осями шпал при различных длинах и типах рельсов приведены в табл. 15.

Таблица 15

Расположение шпал под рельсами при их длине 25 и 12,5 м

58. Железобетонные шпалы укладываются в звенья длиной 25 м по эпюрам для деревянных шпал.

Стыкование участков с железобетонными и деревянными шпалами должно осуществляться по середине звена.

При рельсах типа Р50 и раздельном скреплении, в связи с отменой изготовления под стыки сплошных мостиков и укладкой на стыковых шпалах обычных промежуточных подкладок, чтобы избежать совмещения клеммных и стыковых болтов (вторых болтов от концов накладок) на одной вертикали, разрешается все шпалы на звене смещать на 6 — 7 см в сторону, противоположную направлению преимущественного движения поездов. Клеммные болты должны располагаться между первым и вторым, четвертым и пятым стыковыми болтами по направлению преимущественного движения поездов.

На участках, где предусмотрена укладка бесстыкового пути, железобетонные шпалы должны укладываться с равным расстоянием между их осями (543 — 544 мм для эпюры 1840 шт. и 500 мм для эпюры 2000 шт. на 1 км пути).

Под звеньями уравнительных рельсов бесстыкового пути шпалы должны располагаться по эпюре применительно к рельсам длиной 12,5 м.

59. Величина отклонения каждой шпалы от ее эпюрного положения (от меток на рельсах) допускается: для деревянных шпал — не более 4 см, для железобетонных — не более 2 см.

Деревянные шпалы должны иметь клеймо с указанием года их укладки в путь, а железобетонные шпалы — заводской номер партии и клеймо завода-изготовителя.

7. Противоугонные устройства

60. Для предупреждения продольных перемещений рельсов и нарушения нормальных рельсовых зазоров путь от угона должен быть закреплен пружинными или самозаклинивающимися противоугонами. Размеры противоугонов должны соответствовать типу рельсов, лежащих в пути.

Пружинные и самозаклинивающиеся противоугоны устанавливаются в путь без распорок. Каждая пара противоугонов включает в противоугонную систему одну шпалу.

61. Пружинные противоугоны должны устанавливаться на рельсы так, чтобы зуб каждого противоугона (на правой и левой рельсовых нитях) находился снаружи рельсовой колеи (рис. 13). При таком расположении противоугонов падающая с букс смазка не будет попадать под захваты противоугонов и тем самым уменьшать их сопротивление сдвигу.

Рис. 13. Расположение пружинных противоугонов на рельсах: 1 — зуб; 2 — захват

Количество пружинных противоугонов на одно 25-м звено пути при скреплении костыльного типа должно быть не менее указанного в табл. 16 <*>.

<*> В таблицах 16 - 18 в числителе указано количество пар противоугонов на однопутных линиях для одного направления, в знаменателе — для обратного.

Таблица 16

Число пар пружинных противоугонов для звена длиной 25 м <*>

Самозаклинивающиеся противоугоны изготовляются парными и должны устанавливаться клиньями внутрь колеи. Разрешается их изготовление и одинаковыми для обеих рельсовых нитей. В этом случае противоугоны устанавливаются на одной рельсовой нити клиньями внутрь колеи, на другой — наружу.

Количество самозаклинивающихся противоугонов на одно 25-м звено пути при скреплении костыльного типа должно быть не менее указанного в табл. 17.

Таблица 17

Число пар самозаклинивающихся противоугонов для звена длиной 25 м <*>

<*> См. сноску на стр. 41.

62. На однопутных участках с явно выраженным односторонним грузовым движением закрепление пути от угона необходимо производить в одну сторону аналогично двухпутным линиям. Тормозные спуски негрузового направления должны закрепляться в обе стороны.

63. На участках с грузонапряженностью более 20 млн. ткм/км в год каждое рельсовое звено при скреплении костыльного типа необходимо закреплять пружинными или самозаклинивающимися противоугонами, устанавливаемыми в количестве, приведенном в табл. 18.

Таблица 18

Число пар пружинных и самозаклинивающихся противоугонов для звена длиной 25 м при грузонапряженности более 20 млн. ткм/км в год <*>

<*> См. сноску на стр. 41.

64. Пружинные и самозаклинивающиеся противоугоны на главных и станционных путях должны устанавливаться в средней части звена применительно к схемам (рис. 14).

Рис. 14. Размещение пружинных и самозаклинивающихся противоугонов на звене: а — одностороннее закрепление пути; б — двухстороннее закрепление пути; в — закрепление пути самозаклинивающимися противоугонами на тормозных участках с равным грузооборотом в обоих направлениях

Пути станционные для одностороннего приема поездов, горочные, подгорочные и сортировочные, уложенные на щебеночном балласте с рельсами длиной 25 м, необходимо закреплять от угона 18 парами пружинных или самозаклинивающихся противоугонов применительно к схеме (см. рис. 14, а), а на песчаном балласте — 20 парами пружинных или самозаклинивающихся противоугонов.

Пути для двухстороннего приема поездов необходимо закреплять от угона в обоих направлениях: на каждом звене длиной 25 м устанавливать 28 пар (по 14 пар в каждую сторону) пружинных или самозаклинивающихся противоугонов применительно к схеме (см. рис. 14, б).

На остальных станционных путях применяются пружинные или самозаклинивающиеся противоугоны по схемам, назначаемым в зависимости от местных условий, согласованным с заказчиком.

65. Для главных и станционных путей, уложенных из 12,5-м звеньев, количество пар пружинных или самозаклинивающихся противоугонов необходимо принимать в два раза меньше, чем для звеньев длиной 25 м. При этом противоугоны должны быть установлены в средней части.

Рельсовые плети длиной 100, 50 и 37,5 м на станционных путях должны закрепляться постановкой противоугонов группами: на 100- и 50-м плетях — соответственно четырьмя и двумя группами, как на 25-м звеньях, а на 37,5-м плетях — тремя группами, как на 12,5-м звеньях.

66. При необходимости закрепления пути от угона с раздельным скреплением марки К количество противоугонов, а также размещение их на звене устанавливаются проектом по согласованию с Министерством путей сообщения.

8. Балластный слой

67. В качестве балластных материалов применяются щебень, сортированный и карьерный гравий, ракушка, крупнозернистый и среднезернистый песок и асбестовый балласт (см. табл. 11 и Приложение 2). Щебень и сортированный гравий должны укладываться в путь на песчаной подушке.

Если земляное полотно возведено из скальных крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких пылеватых песков), то подушку под щебень и сортированный гравий устраивать не требуется.

68. Толщина балластного слоя под шпалой для главных путей принимается в соответствии с общими требованиями к устройству рельсового пути (см. табл. 11).

Толщину балластного слоя под шпалами следует считать:

а) для однопутных участков на прямых — по оси рельсов, на кривых — по оси внутреннего рельса;

б) для двухпутных участков на прямых — по оси внутренних (соседних) рельсов, на кривых — по оси внутреннего рельса кривой наружного пути.

69. На кривых радиусом менее 650 м балластная призма должна быть уширена с наружной стороны кривой на 0,10 м, а при числе путей более одного, кроме того, — на величину междупутных расстояний.

70. Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках должна быть: при балласте из щебня ила сортированного гравия — 3,2 м, при всех других видах балласта — 3,1 м.

71. На главных путях станций, разъездов, обгонных пунктов и на приемо-отправочных путях, предназначенных для безостановочного пропуска поездов, балласт должен укладываться тот же, что и на перегонах.

На приемо-отправочных и других станционных путях предусматривается однослойный балласт — асбестовый, гравийный, ракушечный, песчаный.

Толщину балластного слоя под шпалой для приемо-отправочных путей принимают, руководствуясь данными табл. 19.

Таблица 19

Толщина балластного слоя под шпалой на приемо-отправочных станционных путях, см

72. Толщину балластного слоя под шпалой на прочих станционных путях следует принимать:

а) на линиях I категории при всех грунтах земляного полотна, кроме скальных, крупнообломочных и песчаных, — 25 см;

б) во всех остальных случаях — 20 см.

73. Междупутья шириной до 6,5 м необходимо заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придать поперечный уклон, соответствующий разности уровней головок рельсов смежных путей.

При расстояниях между осями станционных путей более 6,5 м, а на подходах к станции при расстояниях между осями путей более 5 м балластный слой смежных путей допускается устраивать раздельным, если при этом обеспечивается отвод воды из междупутного пространства.

74. Крутизна откосов балластной призмы принимается:

для щебня и других видов балласта — 1:1,5;

для песчаной подушки — 1:2.

75. Верх балластной призмы на главных и станционных путях должен быть на 3 см ниже верхней постели при деревянных шпалах и в уровне с верхней постелью средней части железобетонных шпал, а на участках, где путь укладывается не на щебне и сортированном гравии и где рельсовые нити не используются как электрические цепи (при деревянных шпалах), — в одном уровне с верхней постелью шпал.

На стрелочных переводах в пределах стрелки и крестовины верх балластной призмы во всех случаях должен быть ниже уровня поверхности брусьев на 3 см.

76. На линиях, проходящих в районах погрузки угольных, рудных и торфяных маршрутов, должен применяться, как правило, комбинированный балласт, предохраняющий щебень от интенсивного загрязнения.

Комбинированный балласт состоит из щебня и покрытия из асбестовых отходов или ракушки, устраиваемого в шпальных ящиках, у торцов шпал, на междупутье и откосах призмы.

77. На горках большой мощности пути от вершины горки до хвоста крестовин последних стрелочных переводов головы сортировочного парка должны укладываться на щебеночном балласте с песчаной подушкой; толщина верхнего слоя балласта под шпалой принимается 0,20 м, подушки — 0,20 м. Замедлители устраиваются на щебеночном балласте толщиной под подошвой бруса 0,40 м с песчаной подушкой толщиной 0,20 м.

На подъемной части горки, а также на полугорках и вытяжных путях специального профиля для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой должен быть уширен не менее чем на 1 м от торцов шпал с каждой стороны пути на протяжении от места расцепки вагонов до горба горки (полугорки) или до места отрыва вагонов от состава.

78. Конструкцию балластной призмы на путях однопутных и двухпутных линий с деревянными шпалами следует принимать в соответствии с типовыми поперечными профилями (рис. 15 - 20). На профилях приняты следующие условные обозначения:

A — уширение междупутья в кривых в зависимости от радиуса и от соотношения возвышений наружных рельсовых нитей;

a — уширение земляного полотна с наружной стороны кривой в зависимости от радиуса;

c — уширение балластной призмы с наружной стороны кривой на 0,01 м при радиусе менее 650 м;

h — возвышение наружной рельсовой нити в кривых;

Hпроф — отметка, соответствующая бровке земляного полотна на профиле;

Hпроект — отметка, учитывающая высоту сливной призмы выше профильной бровки, разность толщин балластного слоя на данном участке и на смежных с ним участках земляного полотна из недренирующих грунтов, толщину балластного слоя под шпалой при песчаном балласте или толщину подушки с щебеночным балластом в выемках из грунтов, удовлетворяющих требованиям технических условий на балласт.

Рис. 15. Поперечные профили балластного слоя из щебня или сортированного гравия с песчаной подушкой на земляном полотне из всех грунтов, кроме скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого песков, на линиях I и II категорий: а — на прямых участках пути однопутных линий; б — на кривых участках пути однопутных линий; в — на прямых участках пути двухпутных линий; г — на кривых участках пути двухпутных линий

Рис. 16. Поперечные профили балластного слоя из карьерного гравия, ракушки, песка и отходов асбеста на земляном полотне из всех грунтов, кроме скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого песков, на линиях I и II категорий: а — на прямых участках пути однопутных линий; б — на кривых участках пути однопутных линий; в — на прямых участках пути двухпутных линий; г — на кривых участках пути двухпутных линий

Рис. 17. Поперечные профили балластного слоя из щебня или сортированного гравия на земляном полотне из скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого песков на линиях I и II категорий: а — на прямых участках пути однопутных линий; б — на кривых участках пути однопутных линий; в — на прямых участках пути двухпутных линий; г — на кривых участках пути двухпутных линий

Рис. 18. Поперечные профили балластного слоя из карьерного гравия, ракушки, песка и отходов асбеста на земляном полотне из скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого песков на линиях I и II категорий: а — на прямых участках пути однопутных линий; б — на кривых участках пути однопутных линий; в — на прямых участках пути двухпутных линий; г — на кривых участках пути двухпутных линий

Рис. 19. Поперечные профили балластного слоя из карьерного гравия, ракушки, песка и отходов асбеста на земляном полотне из всех грунтов, кроме скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого песков, на однопутных линиях III категории: а — на прямых участках пути; б — на кривых участках пути

Рис. 20. Поперечные профили балластного слоя из карьерного гравия, ракушки, песка и отходов асбеста на земляном полотне из скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого песков на однопутных линиях III категории: а — на прямых участках пути; б — на кривых участках пути

В случае пристройки вторых путей к однопутным линиям конструкция балластной призмы для прямых участков пути с деревянными шпалами должна быть принята в соответствии с типовыми поперечными профилями (рис. 21 - 22). Если толщина балластного слоя под шпалой на действующем пути превышает указанные размеры на типовых поперечниках (см. рис. 21 - 22), то верхняя площадка земляного полотна под пристраиваемый путь соответственно понижается. Для кривых участков пути верх земляного полотна устраивается таким же, как и для прямых, но с уширением междупутья и бровочной части с наружной стороны кривой, в зависимости от радиуса. На кривой радиуса менее 650 м балластная призма с наружной стороны кривой увеличивается по ширине на 0,10 м.

Рис. 21. Поперечные профили балластного слоя из щебня или сортированного гравия с песчаной подушкой на земляном полотне из всех грунтов, кроме скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого песка, при пристройке второго пути: а — на насыпях в прямых участках пристраиваемого второго пути в одном уровне; б — в выемках

Рис. 22. Поперечные профили балластного слоя из карьерного гравия, ракушки, песка и отходов асбеста на земляном полотне из всех грунтов, кроме скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого песков, при пристройке второго пути: а — на насыпях в прямых участках пристраиваемого второго пути в одном уровне; б — в выемках

Глава 3

УСТРОЙСТВО ПУТИ НА МОСТАХ И В ТОННЕЛЯХ

1. Мостовое полотно

Рельсовый путь

79. Рельсовый путь на мостах должен укладываться в полном соответствии с техническим проектом и может быть на щебеночном балласте, деревянных поперечинах (мостовых брусьях), металлических поперечинах (вотеренах) или на железобетонных плитах.

Мостовое полотно при езде на балласте устраивается в соответствии с рис. 23.

Рис. 23. Мостовое полотно на балласте: 1 — верх защитного слоя гидроизоляции; 2 — щебеночный балласт

Укрытие щебня от загрязнения выполняется по проекту.

80. Ширина балластной призмы поверху на пролетных строениях должна быть такой же, как и на подходах к мостам.

Ширина балластного корыта (поверху) двухпутных пролетных строений на прямых участках увеличивается на расстояние между осями путей, а на кривых — на расстояние между осями путей с учетом габаритных уширений (см. табл. 9).

На кривых радиусом менее 650 м балластная призма уширяется в наружную сторону на 10 см. На водораздельных точках пролетных строений толщина щебеночного балласта под шпалой (от нижней постели шпалы до верха защитного слоя над изоляцией) должна быть не менее 25 см.

Мостовое полотно с мостовыми брусьями на металлических мостах устраивается в соответствии с рис. 24 и 25, а на деревянных мостах — с рис. 26. Мостовое полотно с металлическими поперечинами (вотеренами) и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту следует устраивать по специальным проектам.

Рис. 24. Мостовое полотно при езде на поперечинах с контррельсами и противоугонными (охранными) брусьями: а — общий вид (тип А — мостовой и противоугонный, брусья прикреплены отдельными болтами, тип Б — одним болтом); б — деталь стыка противоугонного (охранного) бруса; 1 — противоугонный охранный брус сечением 20 x 15 см; 2 — доски настила сечением 20 x 30 см; 3 — лапчатый болт диаметром 22 мм; 4 — болт диаметром 19 — 22 мм

Рис. 25. Мостовое полотно при езде на поперечинах с охранными приспособлениями из прокатных уголков: а — общий вид; б — деталь стыка контруголка; в — деталь стыка противоугонного (охранного) уголка; 1 — противоугонный (охранный) уголок размером 160 + 100 x 14 мм; 2 — контруголок размером 160 + 100 x 14 мм; 3 — лапчатый болт; 4 — врубка не менее 0,5 см и не более 3 см; 5 — доски сечением 20 x 3 см; 6 — накладка из уголка размером 160 + 100 x 14 мм; 7 — накладка из уголка 160 + 100 x 14 мм

Рис. 26. Мостовое полотно на деревянных мостах: 1 — противоугонный охранный брус сечением 10 x 15 см; 2 — доска сечением 20 x 3 см; 3 — металлический лист размером 240 x 0,4 мм; 4 — доски сечением 20 x 5 см; 5 — болт диаметром 19 — 22 мм; 6 — контррельс; 7 — бортовой брус сечением 10 x 10 см; 8 — закладной щит; 9 — противопожарная засыпка из щебня или гравия

81. Перед особо ответственными большими мостами при наличии задания укладываются специальные устройства для автоматического вкатывания на рельсы колес подвижного состава.

82. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов устраиваются, как и на перегоне, а с ездой на брусьях (поперечинах) стыки должны располагаться на весу, но при расстоянии между осями брусьев не более 40 см. В случае необходимости устройства стыков при большем расстоянии между осями брусьев они должны располагаться на мостиках, выполняемых по специальному проекту.

83. Стыки рельсов на мостах располагаются по наугольнику и перекрываются накладками, соответствующими типу рельсов.

Рельсовые стыки должны быть сварены электроконтактным способом в следующих случаях:

а) на мостах с уравнительными приборами (в пределах температурного пролета);

б) на мостах длиной менее 30 м;

в) в местах, расположенных ближе 2 м от концов главных ферм или прогонов, от шкафной стенки, а в арочных мостах — от деформационных швов и замка свода.

Разрешается временно, впредь до сварки, заглушать стыки постановкой вкладышей (рис. 27, табл. 20) в отверстия для болтов.

Рис. 27. Стыкование рельсов с применением вкладышей: 1 — болт; 2 — вкладыш; 3 — накладка

Таблица 20

Размеры вкладышей

При отсутствии уравнительных приборов на мостах и путепроводах протяжением 30 м и более рельсовые зазоры должны иметь нормальную величину, соответствующую температуре рельсов.

84. На мостах длиной более 300 м и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к таким мостам на протяжении не менее 200 м в каждую сторону, как правило, должны укладываться рельсы типа Р65 (на направлениях с грузонапряженностью до 10 млн. ткм/км брутто в год — рельсы типа Р50).

На остальных мостах следует укладывать рельсы того же типа, что и на перегоне. Рельсы должны иметь длину 25 м или свариваться в плети. Укладка рельсов разных типов и рельсовых рубок не допускается.

85. На подходах с обеих сторон к постоянным мостам и путепроводам, независимо от рода балласта, принятого к укладке на линии, путь необходимо укладывать на балласте из щебня или сортированного гравия на протяжении: при длине мостов до 25 м — не менее 30 м, при длине мостов от 25 до 100 м — не менее 100 м, при длине мостов более 100 м — не менее 200 м.

86. Разводные мосты, а также однопутные мосты на двухпутных участках должны быть защищены предохранительными (или улавливающими) тупиками или устройствами путевого заграждения.

87. На металлических мостах при величине температурного пролета более 100 м должны укладываться уравнительные приборы <*> (рис. 28).

<*> За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В консольных мостах при определении температурного пролета учитываются только опорные части, расположенные на быках и устоях.

Рис. 28. Уравнительные приборы: 1 — передний стык; 2 — задний стык; 3 — остряк; 4 — лафетный лист; 5 — рамный рельс

На каждом температурном пролете в соответствии с проектом необходимо укладывать по одному комплекту уравнительных приборов. Остряки следует располагать пошерстно в направлении преимущественного движения поездов, за исключением случаев, когда при пошерстном расположении уравнительные приборы попадают на устой или соседние пролетные строения с ездой на балласте.

Для типовых уравнительных приборов с переменной шириной колеи из рельсов Р50 и Р43 положение остряка устанавливается в зависимости от температуры и величины пролета по табл. 21. Если уравнительные приборы укладывают из рельсов типа Р65, торец рамного рельса должен располагаться от начала строжки остряка на расстоянии a + 50 мм.

Таблица 21

Расстояние a от начала изгиба рамного рельса до начала остряка для типовых уравнительных приборов из рельсов Р43 и Р50, мм

При максимальной отрицательной температуре ширина колеи (без допусков) у остриев остряков не должна быть более 1540 мм. Все болты и прижимы в уравнительных приборах должны плотно закрепляться и занимать правильное положение. Лафеты уравнительных приборов следует плотно опирать на все деревянные или металлические поперечины. При укладке уравнительных приборов разрешается применить для одного звена короткие рельсы длиной не менее 8 м.

88. Путь на мосту в профиле должен иметь плавное очертание. В каждом пролете металлических мостов путь должен быть устроен со стрелой строительного подъема около 1/2000 пролета и не должен превышать эту величину на участках скоростного движения поездов, а на остальных участках — 1/1000 пролета. Для достижения плавного очертания пути допускается прирубка мостовых брусьев к поясам продольных балок или ферм. Глубина врубок при укладке на металлические балки должна быть не менее 0,5 и не более 3 см. С целью плотного прилегания мостовых брусьев к поясам балок или ферм над головками заклепок следует делать врубки в нижней постели брусьев. Опирание рельсов на подкладки также должно быть плотное. В исключительных случаях допускается укладка металлических карточек под всей площадью рельсовой подкладки.

Глубину врубок в мостовых брусьях, укладываемых на деревянные прогоны, следует делать не менее 2 см.

На железобетонных пролетных строениях строительный подъем рельсовому пути должен придаваться только в случаях, предусмотренных проектом.

89. Путь на мосту в плане должен соответствовать проектному положению. Отклонения оси пути от оси пролетного строения на прямом участке не должны превышать 5 см; в кривых отклонение оси пути по отношению к проектному ее отклонению от оси пролетного строения не должно отличаться более чем на 3 см. На мостах с ездой понизу, кроме того, необходимо соблюдать габарит пролетных строений.

90. Ширина колеи на мостах должна быть такой же, как и на перегонах. По уровню путь должен удовлетворять требованиям, изложенным в п. 11 настоящих указаний.

91. Передача угона пути с подходов на мост не допускается; угон пути должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту посредством соответствующих противоугонных приспособлений, поставленных с каждой стороны моста.

Постановка противоугонов на мостах при рельсовом пути, уложенном на поперечинах, не допускается, за исключением случаев, когда при полном закреплении пути на подходах наблюдается угон его в пределах самого моста. В этих случаях противоугоны ставятся у поперечин, прикрепленных к продольным балкам (фермам) противоугонными уголками.

Противоугонные уголки с вертикальной полкой не менее 120 мм на металлических мостах с ездой на деревянных поперечинах должны устанавливаться: при отсутствии балочной клетки — не менее двух пар на пролет и по одной на каждые 5 м длины, а при наличии балочной клетки — по одному у концов каждой продольной балки с горизонтальными полками, повернутыми в разные стороны.

На мостах с балластной призмой противоугоны должны устанавливаться так же, как на перегоне, а при езде на вотеренах и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту — по специальному проекту.

Мостовые брусья (деревянные поперечины)

92. Мостовые брусья должны изготовляться, как правило, из сосны или лиственницы и по качеству древесины отвечать требованиям действующих ГОСТов. Применение мостовых брусьев из других пород дерева допускается только с разрешения Министерства путей сообщения.

На одном пролетном строении допускается укладка брусьев только из древесины одной породы.

Брусья должны быть пропитаны масляными антисептиками. Все места врубок и стенки отверстий, сделанные в брусьях после их пропитки, необходимо обмазывать антисептиком. Для предупреждения появления трещин концы брусьев следует стягивать полосовым железом, а образовавшиеся трещины заделывать антисептической пастой. Отверстия для костылей или шурупов антисептируются креозотом. Все брусья должны иметь клеймо, на котором указан год укладки.

Мостовые брусья должны применяться нормальной длины 3,2 м стандартного сечения 20 x 24 см и укладываться большим размером по высоте. На деревянных мостах под тротуары применяются брусья длиной 4,2 м, а в местах размещения противопожарного оборудования и убежищ — 5,2 м.

93. Мостовые брусья укладывают строго по наугольнику по схемам (рис. 29) с расстоянием в свету не более 15 и не менее 10 см (кроме брусьев у поперечных балок). Во всех случаях расстояние между осями мостовых брусьев должно быть не более 55 см.

Рис. 29. Схемы расположения мостовых брусьев: а — на всех металлических и деревянных мостах при отсутствии тротуаров; б — на деревянных мостах при односторонних тротуарах; в — на деревянных мостах при двухсторонних тротуарах

Для предупреждения провала колес сошедшего с рельсов подвижного состава над поперечными балками устраивают переходные столики (рис. 30). На мостах с косыми пролетными строениями допускается веерное расположение части мостовых брусьев (по проекту).

Рис. 30. Расположение мостовых брусьев у поперечных балок с устройством столика: а — столик из рельса; б — столик из швеллера; 1 — заклепка; 2 — вагонный швеллер № 18; 3 — ребра жесткости толщиной 12 мм; 4 — высокопрочный болт; 5 — поперечная балка; 6 — прокладка

Укладка мостовых брусьев на верхние пояса поперечных балок не допускается. Брусья не должны примыкать вплотную к поясам поперечных балок — необходимо оставлять зазор не менее 1,5 см для стока воды. Зазор обеспечивается постановкой противоугонных уголков у концов продольных балок.

94. Все мостовые брусья должны прикрепляться к металлическим балкам лапчатыми болтами (рис. 31), а к деревянным прогонам — болтами диаметром 19 — 22 мм. На участках, оборудованных автоблокировкой, между рельсовыми подкладками и шайбами лапчатых болтов должен быть зазор не менее 15 мм.

Рис. 31. Лапчатый болт: 1 — гайка путевого болта; 2 — указатель положения лапки

К противоугонным уголкам мостовые брусья должны быть прикреплены горизонтальными болтами диаметром 19 — 22 мм. Мостовые брусья укладываются так, чтобы они не опирались на связи (включая фасонки) между фермами или балками.

Настенные брусья должны прочно закрепляться на шкафных стенках устоев.

Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками рекомендуется укладывать кордовые или другие упругие прокладки.

Контррельсы (контруголки)

95. Контррельсы и контруголки должны укладываться на мостах и путепроводах, полная длина которых превышает 25 м или на которых длина мостового полотна на поперечинах (мостовых брусьях) более 5 м, а также на всех путепроводах и всех мостах, расположенных в кривых, радиусы которых меньше 1000 м. Кроме того, контррельсы должны укладываться на путях под путепроводами с железобетонными, металлическими или деревянными опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до опоры менее 3 м.

На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта контррельсы разрешается укладывать только на крайних путях.

Контррельсы должны быть на один тип легче путевых рельсов, а контруголки иметь сечение не менее 160 + 100 x 14 мм.

Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контррельсов или контруголков должно быть: 220 мм — при рельсах типа Р50 и легче, 240 мм — при рельсах Р65 (см. рис. 24 и 25). На участках, оборудуемых автоблокировкой, между рельсовыми подкладками и костылями, прикрепляющими контррельсы, или контруголками должен быть зазор не менее 15 мм.

Контррельсы должны прикрепляться к каждой поперечине двумя костылями. Стыки контррельсов необходимо перекрывать бесфартучными накладками, соответствующими типу рельсов, с постановкой не менее четырех болтов. Закрепление контруголков следует производить двумя костылями или шурупами на каждой поперечине через отверстия диаметром 23 мм в горизонтальных полках. Стыки контруголков перекрываются уголковыми накладками с тремя болтами с каждой стороны. В стыках контррельсов (контруголков) у мест расположения уравнительных приборов болты нужно ставить только с одной стороны накладок. Устройство стыков в пределах «челноков», а также против стыков путевых рельсов не допускается.

Контррельсы (контруголки) укладываются до задней грани устоев или закладных щитов, далее концы их на протяжении не менее 10 м необходимо свести «челноком» (рис. 32), заканчивающимся металлическим башмаком (рис. 33) или скосом концов контррельсов (рис. 34).

Рис. 32. Расположение контррельсов (контруголков) у мостов (тротуары и перила не показаны): 1 — болты диаметром 19 — 22 мм; 2 — противоугонный (охранный) брус; 3 — противоугонные уголки; 4 — шкафная стенка устоя; 5 — контррельсы; 6 — задняя грань устоя; 7 — боковая грань устоя; 8 — доски сечением 20 x 3 см; 9 — поперечная балка; 10 — лапчатые болты

Рис. 33. Металлический башмак, укладываемый в конце контррельсов (размеры даны для контррельсов из рельсов Р43): 1 — болт диаметром 22 мм; 2 — клинчатая шайба размером 160 x 60 мм; 3 — двутавр № 55 длиной 520 мм (может быть сварной конструкции из листовой стали толщиной не менее 16 мм); 4 — прокладка размером 290 x 80 x 20 мм; 5 — клинчатая прокладка из одноребордчатой рельсовой подкладки; 6 — лафет размером 500 x 350 x 10 мм; 7 — контррельс

Рис. 34. Скос концов контррельсов: а — план и фасад; б — клинчатая шайба из рельсовой подкладки; в — деталь острожки рельсов

На путях под путепроводами контррельсы должны быть уложены на протяжении ширины путепровода и далее сведены «челноком» так же, как и на мостах.

При укладке пути с железобетонными шпалами, на мостах, где предусматриваются контррельсы (контруголки), необходимо применить деревянные шпалы, если не имеется железобетонных шпал специальной конструкции.

Противоугонные (охранные) брусья

96. На всех мостах с ездой на мостовых брусьях укладываются противоугонные (охранные) брусья сечением 20 x 15 см (см. рис. 24) или уголки сечением 160 + 100 x 16 мм (см. рис. 25).

На деревянных мостах длиной до 5 м противоугонные брусья могут не ставиться при условии прикрепления болтами каждой поперечины.

Противоугонные брусья укладываются снаружи колеи по всей длине моста между шкафными стенками или закладными щитами на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса. Качество леса, пропитка и другие условия против загнивания такие же, как и для мостовых брусьев.

В местах пересечения с мостовыми брусьями (см. рис. 24) в противоугонных брусьях следует делать врубку глубиной 3 см и ставить болты диаметром 19 — 22 мм. В мостовом брусе врубку делать не следует. Противоугонные брусья допускается прикреплять теми же лапчатыми болтами, что и мостовые брусья. В этом случае минимальное расстояние от охранного бруса до путевого рельса допускается 250 мм. При расположении противоугонного бруса над верхним поясом фермы (на мостах с ездой поверху) допускается прикреплять его к мостовым брусьям шурупами. Стыки противоугонных брусьев устраиваются вполдерева над мостовым брусом.

Над подвижными концами пролетных строений противоугонные (охранные) брусья (уголки) должны иметь зазоры, обеспечивающие свободное продольное перемещение пролетных строений. Болты, прикрепляющие противоугонные брусья, должны устанавливаться ниже головки путевых рельсов не менее чем на 5 мм, для чего в необходимых случаях допускается устройство врубок в противоугонном брусе. Во избежание скопления воды врубки целесообразно прорезать в виде поперечного желобка со скатами в обе стороны от болта.

Для возможности прохода снегоочистителей с опущенными крыльями на малых мостах, на которых не требуется укладка контррельсов, разрешается применять противоугонные (охранные) брусья меньшей высоты или укладывать противоугонные уголки с тем, чтобы верх болта прикрепления противоугонных брусьев или верх противоугонного уголка был ниже головки путевых рельсов на 60 мм.

Тротуары и перила

97. Мосты, длина которых между задними гранями устоев или закладными щитами более 25 м, а также все мосты высотой более 5 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь боковые тротуары с перилами. На двухпутных пролетных строениях, а также на двухпутных и многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах, помимо боковых тротуаров, должны быть тротуары на междупутье.

Тротуары и перила на металлических пролетных строениях с ездой на деревянных поперечинах устраиваются в соответствии с рис. 35, а на деревянных мостах — с рис. 26. На боковых тротуарах с металлическими консолями должен устраиваться настил, как правило, из железобетонных плит. На железобетонных пролетных строениях и устоях мостов тротуары должны соответствовать проекту.

Рис. 35. Мостовое полотно с раздельными тротуарами: а — поперечный разрез; б — фасад; в — деталь настила из железобетонных плит; 1 — мостовой брус длиной 3,2 м; 2 — доски 20 x 3 см; 3 — доски 20 x 5 см; 4 — болт диаметром 19 мм; 5 — брус 12 x 12 см; 6 — заклепки или болты; 7 — брус 12 x 12 см на расстоянии не более 180 см; 8 — прутья перильного заполнения диаметром 20 мм; 9 — цепочка (устраивается при a > 70 см)

Примечание. Расстояние между консолями при деревянном настиле — не более 1800 мм, а при железобетонном — не более 2600 мм.

При деревянном настиле доски следует укладывать: на тротуарах снаружи колеи — по четыре доски сечением 20 x 5 см с зазором по 2 см; внутри колеи — по две (или при отсутствии тротуаров — по три) доски сечением 20 x 3 см с зазором 4 см. Доски настила необходимо пришивать гвоздями к мостовым брусьям или к специальным поперечным брусьям при раздельных тротуарах.

Настил не должен касаться металлических частей пролетных строений. Над подвижными концами пролетных строений настил должен иметь возможность перемещаться вместе с пролетным строением. Тротуарный настил можно укладывать щитами.

На мостах с ездой поверху, при расположении тротуаров над верхними поясами ферм, для удобства очистки и осмотра последних настил устраивается откидным (на петлях).

Перила на постоянных мостах делаются металлическими, прочно укрепляются и окрашиваются. При высоте устоев свыше 5 м перила необходимо устраивать и на устоях.

На мостах длиной более 50 м в уровне железнодорожного проезда (через 50 м с каждой стороны проезда в шахматном порядке) должны устраиваться площадки-убежища.

Противопожарные устройства на мостах

98. Деревянные, а также металлические и железобетонные мосты с ездой на мостовых брусьях должны быть обеспечены кадками для воды емкостью 200 л, ящиками для песка емкостью 0,25 м3, огнетушителями, гидропультами и другими специальными противопожарными приспособлениями.

На однопутных и двухпутных металлических и железобетонных мостах длиной от 10 до 25 м должна устанавливаться одна кадка на конце моста; при длине моста более 25 м необходимо установить по одной кадке на концах моста и по одной кадке на каждые 50 м его длины.

На однопутных и двухпутных мостах с деревянными пролетными строениями или деревянными опорами при длине моста от 5 до 15 м следует устанавливать одну кадку на конце моста, при длине моста более 15 м — по одной кадке на каждые 25 м его длины. Кадки должны быть установлены на площадках-убежищах, а если они отсутствуют — на специальных помостах.

При отсутствии или пересыхании в летнее время водотока у деревянных опор необходимо установить кадки с водой (по одной на каждые 25 м длины моста). Кадки с водой снабжаются ведрами (по одному на кадку) или швабрами.

Кроме кадок с водой, на металлических и железобетонных мостах длиной более 25 м и на деревянных мостах длиной более 15 м необходимо ставить ящики с песком, которые следует располагать между кадками на площадках или помостах. Ящики с песком должны быть снабжены крышками на петлях, лопатами или совками. Песок в ящиках должен быть сухим.

Во время морозов кадки должны быть пустыми, а в остальное время они наполняются водой. В засушливых и безводных районах на металлических и железобетонных мостах длиной до 25 м, а также на деревянных мостах длиной до 15 м и у деревянных опор допускается вместо кадок с водой устанавливать ящики с песком емкостью 0,25 м3. На путепроводах над электрифицированными участками взамен кадок с водой должны быть поставлены ящики с песком.

99. Помимо кадок с водой и ящиков с песком, охраняемые мосты необходимо обеспечить следующим противопожарным инвентарем:

а) химическими огнетушителями, устанавливаемыми в специальных деревянных ящиках на концах моста и через каждые 100 м его длины;

б) гидропультами (или ведрами) по одному на каждые 200 м длины моста, но не менее одного на пост охраны;

в) не менее чем двумя ломами, топорами, баграми, а также ведром с веревкой и блоком для пополнения воды в кадках. Инвентарь должен находиться в помещении мостового обходчика (или на стендах у моста).

В зимнее время огнетушители и гидропульты следует переносить в теплое помещение.

100. На мостах с деревянными пролетными строениями пространство между контррельсами или между специальными брусками необходимо покрывать дощатым настилом и засыпать щебнем или гравием, а пространство между путевым рельсом и контррельсом (или бруском) покрывать полосой железа. На мостах с металлическими пролетными строениями на деревянных опорах указанные покрытия следует устраивать над всеми опорами и в обе стороны от них на расстоянии 2 — 5 м (в зависимости от высоты опор).

101. Расположенные над железнодорожными путями части деревянных путепроводов необходимо обшивать снизу листовым железом на ширину не менее 4 м; края обшивки с обеих сторон должны быть опущены на 0,3 м. Вместо обшивки железом допускаются применение асбошифера, покрытие деревянных элементов огнеупорной краской, пропитка огнезащитными составами и другие мероприятия, которые согласовываются с пожарной охраной.

Особо крупные охраняемые мосты необходимо дополнительно обеспечивать самостоятельными пожарными установками, предусматриваемыми специальными проектами.

102. На деревянных мостах длиной более 300 м, на мостах, имеющих деревянные опоры высотой более 12 м, а также на многопутных мостах противопожарные средства в каждом отдельном случае следует устраивать в зависимости от местных условий по согласованию с пожарной охраной.

103. Местность под всеми мостами, кроме постоянных мостов с ездой на балласте, на протяжении 30 м выше и ниже мостов должна быть очищена от сухого кустарника, валежника, горючего мусора и т.п.

104. В караульном помещении охраняемого моста должен быть телефон; при отсутствии охраны телефон следует установить в помещении мостового обходчика.

2. Путь в тоннелях

105. Рельсовый путь в тоннелях должен укладываться, как правило, на железобетонных шпалах. Число шпал на 1 км пути в тоннеле необходимо принимать в зависимости от их количества на перегоне: при 1840 шпалах на перегоне в тоннеле укладывается 2000, при 1600 — 1840 шпал.

106. Балласт в тоннеле и на подходах к нему на расстоянии не менее 200 м должен укладываться щебеночный при толщине слоя под шпалой не менее 25 см. Поверхность балластного слоя от торцов шпал до стены тоннеля по одной его стороне должна быть спланирована и приспособлена для прохода обслуживающего персонала.

Допускается устройство пути в тоннеле на жестком бетонном основании. В этом случае должны применяться, как правило, скрепления раздельного типа с прокладками-амортизаторами.

Путь должен быть надежно закреплен от угона постановкой противоугонов как в самом тоннеле, так и на подходах к нему.

107. В тоннелях длиной более 300 м и на подходах к ним протяжением не менее 200 м в каждую сторону, как правило, должны укладываться рельсы типа Р65 (на направлениях с грузонапряженностью до 10 млн. ткм/км брутто в год — типа Р50). В остальных тоннелях укладываются те же рельсы, что и на перегоне.

В тоннелях рекомендуется укладывать бесстыковой путь в соответствии со специальным указанием.

Отклонения оси пути в плане и профиле от проектного положения не должны вызывать нарушения габарита.

108. В самих тоннелях, как правило, делаются лотки для отвода воды, а за пределами тоннелей — устройства для выпуска ее.

109. Для контроля за положением пути в обделку стен тоннелей в уровне головки рельса заделываются постоянные реперы. На прямых участках однопутных тоннелей реперы устанавливаются через 20 м, а на кривых — через 10 м. В однопутных тоннелях на прямых участках пути реперы располагаются с правой стороны по счету километров, на кривой — со стороны наружного рельса, а в двухпутных тоннелях — по обеим сторонам.

У каждого репера к стене тоннеля прикрепляется марка с указанием номера репера, расстояния до рабочей грани ближайшего рельса и возвышения над головкой рельса.

В тоннелях длиной более 300 м устанавливаются постоянные путевые и сигнальные знаки, таблички с номерами колец и указатели прохода к нишам и камерам, кнопки заградительной сигнализации и телефоны.

Глава 4

ПЕРЕЕЗДЫ

1. Общие требования

110. Пересечения новых железнодорожных линий с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами I и II категорий, а также магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими дорогами осуществляют, как правило, в разных уровнях.

В местах пересечения железнодорожных линий с автогужевыми дорогами в одном уровне устраиваются переезды. Место расположения их определяется проектом.

111. Переезды железных дорог в зависимости от интенсивности и характера движения железнодорожного, городского или автотранспорта делятся на четыре категории.

К переездам I категории относятся пересечения железной дороги:

а) с автомобильными дорогами I и II категорий;

б) с улицами и дорогами, имеющими трамвайное или троллейбусное движение;

в) с улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение, при движении по переезду более 8 поездо-автобусов за 1 ч;

г) со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных путей.

К переездам II категории относятся пересечения железной дороги:

а) с автомобильными дорогами III категории;

б) с улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение, при движении по переезду менее 8 поездо-автобусов за 1 ч;

в) с городскими улицами, не имеющими троллейбусного или автобусного движения;

г) с остальными автомобильными и гужевыми дорогами, когда наибольшая суточная работа переезда превышает 50000 поездо-экипажей в сутки;

д) со всеми дорогами, пересекающими три главных железнодорожных пути.

К переездам III категории относятся пересечения железной дороги с автомобильными и гужевыми дорогами, не подходящими под характеристику переездов I и II категорий, если наибольшая суточная работа переезда превышает 10000 поездо-экипажей в сутки при удовлетворительной видимости, т.е. когда на расстоянии 50 м от железнодорожного пути и ближе приближающийся поезд виден с экипажа в обе стороны на расстоянии не менее 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000 м или, если видимость переезда не удовлетворяет этому условию, а наибольшая суточная работа переезда — более 1000 поездо-экипажей в сутки.

К переездам IV категории относятся все остальные пересечения железной дороги с малодеятельными автомобильными, гужевыми или полевыми дорогами, когда показатели характеристик дорог ниже, чем это установлено для переездов I, II и III категорий.

112. Переезды в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов и автогужевого транспорта, а также условий видимости делятся на охраняемые и неохраняемые.

2. Устройство

113. Переезды должны устраиваться по типовым чертежам и располагаться в местах, предусмотренных проектом сооружения железнодорожной линии.

Переезды должны, как правило, устраиваться в прямых участках пути и автогужевой дороги преимущественно под прямым углом и в исключительных случаях под углом не менее 60°.

114. На автогужевой дороге в обе стороны от железнодорожного пути должны быть горизонтальные площадки. Длина каждой горизонтальной площадки должна составлять не менее 10 м от крайнего рельса при расположении переезда на насыпи и не менее 15 м при расположении в выемке (рис. 36).

Рис. 36. Продольный профиль переезда: а — в выемке; б — на насыпи; 1 — знак «Берегись поезда» (устанавливается в 20 м от ближайшего рельса); 2 — дренажная призма; 3 — ось габаритных ворот на электрифицированных линиях; 4 — ось механизированного шлагбаума; 5 — место крайнего рельса

Подходы к площадке на протяжении не менее 20 м должны быть не круче 0,05.

Земляное полотно переезда должно отсыпаться в соответствии с нормами и техническими условиями проектирования автомобильных дорог с приданием поперечных уклонов проезжей части от 15 до 40‰ в зависимости от покрытия.

Ширина вновь устраиваемых переездов всех категорий должна быть не менее ширины проезжей части автомобильной, грейдерной и грунтовой дорог, но во всех случаях не меньше 6,0 м.

Ширина переходов скотопрогонных дорог должна быть не менее 4 м.

115. Для стока воды от балластной призмы железнодорожного полотна между ним и полотном автомобильной дороги должна быть устроена дренажная призма глубиной (от бровки железнодорожного земляного полотна) 15 см по оси автомобильной дороги и 40 — 50 см по краям, заполняемая щебнем (или другим материалом, однородным с лежащим в пути балластом).

Кюветы полотна автомобильной дороги отводятся к кюветам выемки железнодорожного полотна, и места примыкания укрепляются мощением.

Водоотводные канавы автомобильной дороги не должны иметь выпуска воды в железнодорожные кюветы. Для пропуска воды под полотном автогужевой дороги у переезда должны быть сооружены по типовым проектам железобетонные трубы или мостики.

116. Переезды должны иметь типовой настил.

На переездах I и II категорий и деятельных переездах III категории устраивается железобетонный настил, на остальных переездах III категории и на переездах IV категории, как правило, — деревянный двойной настил.

На особо грузонапряженных и скоростных направлениях железобетонные настилы должны устраиваться на всех переездах.

117. Для свободного прохода гребней бандажа в настиле необходимо устраивать желоба шириной 75 — 95 мм при расположении переезда на прямой или в кривой радиусом 600 м и более. В кривой радиусом менее 600 м желоб должен иметь ширину 110 мм.

Глубина желоба должна быть не менее 45 мм от верха головки рельса. Такие желоба обеспечиваются укладкой контррельсов, изготовляемых из путевых рельсов или рельсов специального проката. Концы контррельсов на длине 50 см следует отгибать внутрь колеи на 25 см. Отогнутая боковая часть головки контррельса должна быть срезана до глубины 45 мм от верха головки путевого рельса на ширину желоба.

При применении железобетонного настила допускается устройство его и без контррельсов, но с условием образования соответствующих желобов для прохода гребней бандажей.

118. В целях предохранения настила от разрушения колесными парами с изношенными бандажами со стороны нерабочей грани рельса необходимо устраивать также небольшой желоб глубиной от верха головки рельса 5 мм и шириной 50 мм.

119. На участках, оборудованных автоблокировкой, и в других случаях во избежание замыкания рельсовых нитей, а также в целях предупреждения повреждений рельсов при проходе тракторов, катков, саней с металлическими полозьями и т.п. верх настила внутри колеи должен быть выше головок рельсов на 30 — 40 мм.

120. На переездах I, II и III категорий с интенсивным пешеходным движением должны устраиваться специальные пешеходные дорожки.

В местах интенсивного пешеходного движения через железнодорожные пути с частым движением поездов или с большой маневровой работой должны устраиваться пешеходные тоннели или мосты.

121. При устройстве железобетонного настила балластный слой должен быть из щебня на песчаной подушке.

Подъезды к переездам должны иметь покрытие, аналогичное покрытию прилегающих автомобильных дорог. На грунтовых дорогах подъезды к переездам должны быть замощены на переездах I, II и III категорий на расстоянии 50 м в каждую сторону от крайнего рельса, но не далее полосы отвода, а на переездах IV категории — на протяжении не менее 20 м.

3. Оборудование

122. Подъезды к переезду, независимо от высоты насыпи, должны быть ограждены столбиками, перилами или оградами, устанавливаемыми на обочине автогужевой дороги, причем ближайший к пути столбик, конец перил или ограды должны располагаться не ближе 2,5 м от крайнего рельса ближайшего пути.

Столбики следует устанавливать через каждые 1,5 м на протяжении, указанном в проекте, но не менее 16 м от крайнего рельса в сторону автогужевой дороги, а на насыпи высотой более 1 м — на всем протяжении такой насыпи.

Столбики должны быть однотипными с применяемыми на автогужевых дорогах.

При пересечении железнодорожных путей улицами подъезды к переездам, по согласованию с местными Советами депутатов трудящихся, столбиками могут не ограждаться.

В целях предупреждения объезда закрытых шлагбаумов в промежутке между шлагбаумом и железнодорожными путями должны устраиваться ограждения из перил или сплошных оград.

На переездах, по которым производится прогон скота, перильные ограждения заменяются оградами, а к шлагбаумам подвешиваются заградительные сетки.

Столбики, перила и ограды должны быть, как правило, железобетонными. В лесных районах допускается устройство их из дерева.

Столбики и перила окрашиваются поперечными полосами белого и черного цвета. Ограды окрашиваются в белый цвет.

123. На обочине автогужевой дороги с обеих сторон от переезда с правой стороны по ходу движения на расстоянии 20 м от крайнего рельса должны быть установлены типовые предупредительные знаки «Берегись поезда»: перед неохраняемыми переездами — крестообразной формы, а перед охраняемыми переездами — прямоугольной формы.

124. На расстоянии 500 — 1000 м от переезда с правой стороны пути по ходу движения поездов должны быть установлены сигнальные знаки «Свисток».

125. На обочине автогужевой дороги, проходящей через переезд с автоматическим шлагбаумом, на расстоянии 50 м от крайнего рельса с обеих сторон переезда устанавливаются предупредительные знаки «Внимание, автоматический шлагбаум!».

126. На электрифицированных линиях с обеих сторон переезда должны быть установлены габаритные ворота с высотой проезда не более 4,5 м. Ширина габаритных ворот должна быть не менее ширины переезда.

Вновь устраиваемые габаритные ворота следует устанавливать на расстоянии не менее 5 м от шлагбаумов в сторону автогужевой дороги и не ближе 14 м от крайнего рельса.

Габаритные ворота должны устанавливаться так, чтобы не ухудшалась видимость переездных светофоров и знаков.

127. Оснащение переездов автоматическими устройствами производится в соответствии с основными требованиями по оборудованию переездов устройствами автоматики, утвержденными МПС.

На охраняемых переездах, кроме автоматических или механизированных шлагбаумов, должны быть запасные шлагбаумы ручного действия.

Механизированные шлагбаумы устанавливаются с правой стороны на обочине автогужевой дороги с обеих сторон переезда на расстоянии не ближе 8,5 м от крайнего рельса, а автоматические и неавтоматические с электроприводом полушлагбаумы, а также светофоры автоматической переездной сигнализации — не ближе 6 м. Шлагбаумы необходимо устанавливать на высоте 1 — 1,25 м от поверхности автогужевой дороги.

128. На охраняемых переездах должны быть построены по типовым проектам помещения для дежурных по переездам (переездные будки) с выходом вдоль пути.

129. Оборудование переездов освещением необходимо осуществлять в соответствии с проектом. При этом освещенность должна быть не менее: переезды I категории — 6 лк, II категории — 4 лк, III категории — 2 лк и IV категории — 1 лк.

Глава 5

СОЕДИНЕНИЯ, ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И СПЛЕТЕНИЯ ПУТЕЙ

1. Общие требования к применению стрелочных переводов и глухих пересечений

130. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

а) для безостановочного пропуска поездов по боковому пути с повышенными скоростями — 1/18 и 1/22;

б) для приема и отправления пассажирских поездов по боковому пути: одиночные — не круче 1/11, перекрестные — 1/9;

в) для приема и отправления грузовых поездов по боковому пути — не круче 1/9, симметричные — не круче 1/6;

г) на соединениях прочих станционных путей — не круче 1/8, симметричные — не круче 1/4,5.

В целях укорочения маневровых передвижений и устройства прямых ходов, а также, если в стесненных условиях длина станционной площадки ограничена, при пересечении нескольких путей на крупных станциях применяются перекрестные стрелочные переводы и глухие пересечения.

Типовые эпюры стрелочных переводов приведены в Приложении 3.

131. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях и на путях, оборудованных электрической централизацией, а также стрелочные переводы голов сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций должны укладываться на щебеночном балласте с соответствующим обеспечением водоотвода.

Стрелочные переводы в местах, где возможно засорение щебеночного балласта, кроме участков с высокоскоростным движением, следует укладывать на комбинированном балласте.

132. Переводные брусья должны укладываться пропитанные антисептиком. На линиях под электрическую тягу и оборудуемых автоблокировкой и электрической централизацией переводные брусья и шпалы укладываются пропитанные масляными антисептиками.

133. На каждом стрелочном переводе стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и по одному звену с обеих сторон перевода должны быть одного типа, а при укладке старогодных переводов — и с одинаковым износом.

134. Все рельсы в пределах стрелки, крестовины и контррельсов должны укладываться на специальных подкладках; рельсы между стрелкой и крестовиной необходимо укладывать на плоских подкладках без подуклонки. Если стрелка и крестовина имеют подуклонку, то рельсы соединительных путей между ними укладываются на нормальных клинчатых подкладках.

135. Переводные механизмы, как правило, устанавливаются с правой стороны по ходу поезда в противошерстном направлении. В особых случаях по условиям видимости сигналов и для удобства обслуживания переводные механизмы могут быть установлены с левой стороны. Переводной механизм должен быть установлен так, чтобы при противошерстном движении поезда рычаг с балансом находился перед станиной.

136. У каждого стрелочного перевода и глухого пересечения должны быть предельные столбики, указывающие место, ближе которого к стрелочному переводу или глухому пересечению на пути нельзя устанавливать подвижной состав.

Предельные столбики должны устанавливаться посередине междупутья в местах, где расстояния между осями сходящихся путей на прямой достигают 4100 мм.

На путях перегрузки из вагона в вагон предельные столбики следует устанавливать в месте, где междупутье становится равным ширине, принимаемой по условиям перегрузки, но не менее 3600 мм.

При расположении стрелочных переводов в кривых указанные расстояния увеличиваются на величину габаритных уширений (см. табл. 9).

137. Укладка смежных стрелочных переводов на одном пути с направлением боковых путей в одну или в разные стороны должна производиться при соблюдении следующих условий.

При укладке двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в разные стороны от прямого (рис. 37, а) для обеспечения плавности хода поездов между стыками рамных рельсов должна быть сделана вставка L не менее 12,5 м.

Рис. 37. Схемы укладки смежных стрелочных переводов

В стесненных условиях на главных и приемо-отправочных путях вставка между стыками рамных рельсов должна быть не менее 6,25 м и на прочих путях — не менее 5,5 м. При этом мерные рельсы (рубки), укладываемые за хвостами крестовины и дополняющие длины стрелочных переводов до целого числа звеньев нормальной длины, должны быть не менее 4,5 м.

Ширина колеи на протяжении вставки между рамными рельсами должна быть такой же, как и у стыков рамных рельсов.

138. При укладке рядом двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну сторону от прямого (рис. 37, б) между рамными рельсами укладывается вставка длиной, дополняющей суммарную длину обоих стрелочных переводов по прямому пути до целого числа звеньев, но не менее 4,5 м. В особо стесненных условиях при укладке стрелочных переводов по схемам (см. рис. 37, а и б) на станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных) допускается по согласованию с заказчиком вставку не устраивать.

139. При укладке смежных стрелочных переводов на главном или станционном пути так, что хвост крестовины одного перевода располагается навстречу хвосту крестовины другого (рис. 37, в), между ними во всех случаях должна делаться вставка.

При этом рекомендуется, чтобы длина вставки дополняла суммарную длину укладываемых стрелочных переводов до длины целого числа звеньев прямого пути.

140. При укладке двух смежных стрелочных переводов на главном или станционном пути один вслед за другим, когда рамные рельсы одного перевода располагаются за хвостом крестовины другого (рис. 37, г и д), за хвостом крестовины устраивается вставка длиной, дополняющей суммарную длину обоих стрелочных переводов по прямому пути до целого числа звеньев, но не короче 4,5 м. Эта вставка делается для возможности постепенного изменения направления переводных брусьев от нормального к оси крестовины первого перевода до нормального к оси прямого пути.

141. При расположении смежных стрелочных переводов по схемам рис. 37, в и д минимальную длину вставки следует принимать в каждом случае из условия, чтобы расстояние между осями смежных путей было не менее установленной для данного случая величины M.

При параллельном направлении боковых путей величина прямой вставки определяется по следующим формулам:

для схемы (см. рис. 37, д)

L = \frac{M}{sin\alpha} - (B_{1} + a_{2}) ;

для схемы (см. рис. 37, в)

L = \frac{M}{sin\alpha} - (B_{1} + B_{2}) ,

где M — расстояние между осями путей;

B₁ и B₂ - расстояния от центра каждого перевода до хвоста его крестовины;

a₂ - расстояние от начала рамных рельсов до центра второго перевода.

142. В случае применения смежных стрелочных переводов без вставок мерные рельсы (рубки), дополняющие их длины до целого числа звеньев, укладываются за пределами переводов; они должны быть не короче 4,5 м.

Укладка смежных переводов из рельсов разных типов без вставки не допускается.

143. Границами одиночного стрелочного перевода при укладке (рис. 38) следует считать с одной стороны стыки рамных рельсов I — I, с другой — первые стыки за переводными брусьями II — II; границами перекрестного перевода (рис. 39) - с обеих сторон общие стыки I — I четырех рельсовых нитей в концах расположения комплекта брусьев.

Рис. 38. Границы укладки одиночного стрелочного перевода

Рис. 39. Границы укладки двойного перекрестного стрелочного перевода

144. Остряки стрелочных переводов должны иметь надежное соединение между собой. Болт, соединяющий серьгу с тягой, во избежание случайного его выпадания должен ставиться головкой кверху и после навинчивания гайки шплинтоваться (рис. 40).

Рис. 40. Соединение тяги с серьгой остряка с учетом электрической изоляции в стрелках типа Р65: 1 — втулка фибровая; 2 — болт (валик) соединительный; 3 — серьга; 4 — стрелочная тяга; 5 — хомут; 6 — шплинт; 7 — шайба стальная; 8 — шпилька; 9 — шайба фибровая; 10 — прокладка фибровая

На стрелках, оборудованных контрольными замками, болт стрелочной тяги со стороны замка устанавливается гайкой вверх и тоже шплинтуется.

На централизованных стрелках и при автоблокировке между остряками должна быть предусмотрена изоляция (см. рис. 40).

145. Вновь укладываемые стрелочные переводы на главных, приемо-отправочных и других путях, как правило, должны иметь накладочное корневое крепление с выпрессовкой остряков в корне (рис. 41), обеспечивающее наибольшую безопасность движения поездов по стрелкам, и крестовины (рис. 42) с сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков из высокомарганцовистой стали, обладающей наиболее высоким сроком службы.

Рис. 41. Накладочное корневое крепление с выпрессовкой остряков в корне

Рис. 42. Крестовина с сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков, высокими контррельсами и распорками

2. Нормы укладки и содержания стрелочных переводов и глухих пересечений

146. Нормы укладки и содержания стрелочных переводов по шаблону, размеры ширины желобов в стрелочных переводах и допускаемые отклонения от них должны соответствовать размерам, приведенным в табл. 22 и 23.

Таблица 22

Нормы укладки и содержания стрелочных переводов по шаблону, мм

<1> На расстоянии 260 мм от острия остряка.

<2> На расстоянии 215 мм от острия остряка.

<3> Для стрелочных переводов типов I-у, I-а и Р38 — на расстоянии 1218 мм от острия остряка.

<4> Размер указан по направлению оси бруса. При измерении перпендикулярно оси пути ширина колеи должна быть 1524 мм.

Таблица 23

Размеры ширины желобов в стрелочных переводах, мм (см. рис. 43 и 44)

<1> Для крестовин типов Р50 и Р43 с литыми сердечниками — до сечения 68 мм, для крестовин типа Р43 сборнорельсовых марки 1/11 — до сечения 70 мм, а марки 1/9 — до сечения 60 мм.

<2> У крестовин типа I-а, утвержденных до 1938 г., и типа Р38, утвержденных до 1941 г., желоб в горле — 62 мм, в отведенной части усовиков и контррельсов — 65 мм.

<3> Для двойных перекрестных переводов ширина колеи по брусу в горле тупой крестовины устанавливается 1526 мм с допусками + 3 мм, — 2 мм.

<4> Для стрелок с прямыми остряками.

Контрольные измерения в стрелочных переводах должны производиться в местах, указанных на рис. 43 и 44.

Рис. 43. Места измерений ширины колеи в стрелочных переводах: а — с прямыми остряками; б — с кривыми остряками

Рис. 44. Места контрольных измерений желобов крестовины: 1 — усовики; 2 — сечение, где сердечник имеет толщину 40 мм

Допуски в ширине колеи на крестовине +/- 2 мм (см. табл. 22) даны при условии, чтобы расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника было не менее 1477 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика — не более 1435 мм (рис. 45).

Рис. 45. Ограничение размеров на крестовине: 1 — путевой рельс; 2 — сердечник; 3 — усовик; 4 — контррельс

Размеры ширины колеи и желобов для крестовин двойных перекрестных переводов и допускаемые отклонения от этих размеров (см. табл. 22 и 23) распространяются также и на крестовины глухих пересечений марок 2/9 и 2/11.

147. Нормы укладки и содержания прямых глухих пересечений (под углом 90°) должны соответствовать размерам, приведенным в табл. 24.

Таблица 24

Нормы укладки и содержания глухих пересечений (под углом 90°)

148. На перекрестных стрелочных переводах ширина колеи по брусу в горле (см. табл. 23) является расстоянием между математическими центрами тупых крестовин. Так как при изгибе усовиков получается кривая, то между теоретической точкой перегиба усовика, являющейся математическим центром тупой крестовины, и фактической точкой перегиба получается расстояние до 3 мм (рис. 46). Поэтому фактическое расстояние между рабочими гранями усовиков тупых крестовин по малой диагонали может быть:

для переводов марки 1/9 — до (1526 + 2 x 3) = 1532 мм;

для переводов марки 1/8 — до (1527 + 2 x 3) = 1533 мм.

Рис. 46. Размеры желобов тупой крестовины: 1 — сердечник; 2 — усовик; 3 — контррельс

В тупых крестовинах глухих пересечений это расстояние может быть при марке 2/9 — до 1542 мм, а при марке 2/11 — до 1539 мм.

149. Величина шага остряка на стрелках и допускаемые отступления от него должны соответствовать размерам, приведенным в табл. 25.

Таблица 25

Величина шага остряка на стрелках, мм

Шаг остряка на централизованных стрелках должен равняться:

у одиночных стрелочных переводов типов Р65, Р50, Р43 (I-у), I-а и Р38 (II-а) — 152 мм;

у двойных перекрестных стрелочных переводов типа Р43 (I-у) — 145 мм.

Шаг остряка измеряется по оси первой тяги между боковой (вертикальной) рабочей гранью рамного рельса и нерабочей гранью остряка.

150. Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотным. Допускается зазор между подошвой остряка и подушкой не более 1 мм при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка против рамного рельса вне пределов его вертикальной острожки будет менее 2 мм.

Проверка прилегания остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка должна осуществляться посредством перекидки баланса. Возможный при этом просвет между рамным рельсом и остряком должен быть менее 4 мм. На централизованных стрелках для этой цели между остряком и рамным рельсом вставляется шаблон (зазорник). При вставленном 4-мм шаблоне не должен срабатывать механизм запирания стрелки.

Во всех случаях должно быть обеспечено точное совпадение рабочих граней остряка и примыкающего к его корню рельса.

151. Переводные кривые на стрелочных переводах устанавливаются по ординатам, приведенным в табл. 26. Отклонение от указанных величин допускается в пределах +/- 2 мм.

Таблица 26

Величина ординат для установки переводных кривых стрелочных переводов, мм

Примечания. 1. Ординаты переводной кривой измеряются от внутренний грани наружного рельса прямого направления до внутренней грани наружного рельса переводной кривой, ординаты симметричных стрелочных переводов — от оси прямого направления до рабочей грани упорной нити переводной кривой.

2. Величина ординат при типах стрелочного перевода Р50 и Р43, длине остряка 6515 мм в марке крестовины 1/9 дана для вновь укладываемых переводов.

Отвод уширения на стрелочной переводной кривой необходимо делать по эпюре перевода за счет отодвижки внутренней рельсовой нити кривой.

3. Нормы допускаемого износа металлических частей стрелочных переводов

152. Нормы допускаемого износа металлических частей стрелочных переводов приведены в табл. 27. Они должны служить основанием для назначения ремонта, смены частей эксплуатируемых стрелочных переводов, а также для определения годности к укладке в главные, приемо-отправочные и прочие пути старогодных стрелочных переводов.

Таблица 27

Нормы допускаемого износа металлических частей стрелочных переводов, мм

Примечания. 1. Вертикальный износ сердечников крестовин и усовиков в стрелочных переводах при скоростях движения 101 — 120 км/ч не должен превышать 5 мм, а при скоростях 121 — 140 км/ч — 4 мм.

2. Вертикальный износ рамных рельсов и остряков стрелочных переводов не должен быть более 6 мм при скоростях движения 101 — 120 км/ч и не более 5 мм — при скоростях 121 — 140 км/ч.

3. Отводы отклонений по ширине колеи и от норм содержания по уровню должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1,5 м при скоростях движения 101 — 140 км/ч.

Износ головки остряков вне пределов вертикальной острожки (в сечении 50 мм и более) допускается такой же, как и у рамных рельсов.

Боковой износ рамных рельсов и остряков должен измеряться на уровне 13 мм от верхней грани головки рельса в сечении, где ширина неизношенного остряка составляет 20 мм. Это сечение находится от начала остряка на расстояниях, указанных в табл. 28. Боковой износ рамного рельса, кроме того, проверяется у начала остряка.

Таблица 28

Расстояние от начала остряка до сечения, где ширина его составляет 20 мм

Износ сердечника крестовины измеряется посередине поверхности катания. Так как промер производится от линейки, положенной на края усовиков, а на цельнолитых крестовинах края усовиков повышены на 1 мм по отношению к своей оси, то для учета этого повышения из измеренной величины надо вычесть это повышение.

Износ усовиков следует измерять на расстоянии 1/4 ширины головки от внутренней его грани в наиболее изношенном месте, расположенном между горлом крестовины и сечением сердечника шириной 30 мм.

В крестовинах типа общей отливки с изнашиваемыми частями усовиков износ должен измеряться в расстоянии 1/4 ширины литой части усовика, считая от его рабочей грани. Измерение производится от линейки, положенной на края усовиков. Так как усовики в цельнолитых крестовинах и литая часть крестовины типа общей отливки с изнашивающимися частями усовиков сделаны с подуклонкой 1/20, необходимо из измеренной величины вычесть превышение края усовика, равное 2 мм.

Величина допустимого бокового износа контррельсов в прямой части их определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. При достижении предельной ширины желоба (46 мм) контррельс должен заменяться новым, если вкладыши его неразрезные; при наличии разрезных вкладышей вынимается одна прокладка толщиной 3 мм, и контррельс следует придвинуть на это расстояние к путевому рельсу.

153. Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается не более 1 мм для стрелок на главных путях и не более 2 мм — для стрелок на приемо-отправочных и прочих путях.

4. Противоугонные устройства на переводах

154. Стрелочные переводы, расположенные на путях приема поездов, горочных, подгорочных или сортировочных путях, при одностороннем движении закрепляются 44 парами пружинных или самозаклинивающихся противоугонов (рис. 47), работающих в одном направлении.

Рис. 47. Схема расположения пружинных и самозаклинивающихся противоугонов при одностороннем угоне

При двухстороннем движении поездов стрелочные переводы закрепляются 44 парами пружинных или самозаклинивающихся противоугонов (рис. 48), работающих в обе стороны.

Рис. 48. Схемы расположения пружинных и самозаклинивающихся противоугонов при двухстороннем угоне

Стрелочные переводы на прочих станционных путях следует закреплять от угона применительно к указанным выше схемам в зависимости от местных условий.

5. Нормы укладки и содержания закрестовинных кривых

155. Закрестовинные кривые укладываются на приемо-отправочных и сортировочных путях радиусом не менее 300 м и на остальных станционных путях — радиусом не менее 200 м.

Ширина колеи на закрестовинной кривой устанавливается в зависимости от величины радиуса в соответствии с пп. 8 - 10.

Если движение поездов по закрестовинным кривым будет производиться со скоростью более 25 км/ч, наружной рельсовой нити должно быть дано возвышение. При возможности устройства отвода возвышения с уклоном не более 3‰ следует делать полное возвышение, установленное для станционных путей. Если такой отвод неосуществим, возвышение наружного рельса принимается в размере не менее половины нормативного (см. п. 16).

6. Сплетение путей

156. Сплетение путей устраивается в случаях, когда требуется на каком-либо участке перевести двухпутное движение поездов на однопутное с укладкой одних лишь крестовин (рис. 49).

Рис. 49. Сплетение путей с укладкой одних только крестовин: а — план; б — поперечный разрез

В местах сближенных рельсовых нитей путь следует укладывать, как правило, на шпалах. Под крестовинами и на участках сближения рельсовых нитей необходимо укладывать переводные брусья так же, как и на стрелочных переводах. Если сплетение путей устраивается на короткое время, вместо переводных брусьев допускается укладывать вразбежку шпалы.

При сплетении путей с одинаковой шириной колеи рельсовые нити должны располагаться симметрично середине шпал, а рельсовые нити каждой стороны пути необходимо сближать до соприкосновения торцов подкладок.

Ширина колеи и положение рельсовых нитей по уровню должны удовлетворять требованиям пп. 8 - 12 и 146.

Глава 6

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

1. Общие требования

157. Бесстыковой путь обладает рядом особенностей, вследствие чего он может применяться при определенных конструкциях пути и климатических условиях.

По характеру работы бесстыковой путь классифицируется как температурно-напряженный без сезонных разрядок напряжений и как температурно-напряженный с сезонными или периодическими разрядками напряжений.

Расчет температурно-напряженного бесстыкового пути осуществляется в соответствии с методикой, изложенной в Приложении 4, на основе расчетных температур рельсов (Приложение 5).

158. В плане бесстыковой путь укладывается в прямых участках и на кривых радиусом не менее 800 м.

Укладка в кривых меньшего радиуса может быть допущена в каждом отдельном случае по согласованию с Министерством путей сообщения.

159. Земляное полотно для укладки бесстыкового пути должно быть совершенно здоровым. Укладка на деформирующееся земляное полотно не допускается. Обнаруженные в процессе строительства и временной эксплуатации больные места (пучины, просадки, сплывы откосов, балластные корыта и др.) подлежат обязательному оздоровлению до укладки бесстыкового пути.

Ширина земляного полотна должна обеспечивать расположение на основной площадке балластной призмы проектного очертания и необходимую ширину обочин. Для обыкновенных грунтов на прямых участках однопутного полотна ширина поверху должна быть не менее 7,0 м; при постройке вторых путей расстояние от оси пути до бровки — не менее 3,5 м.

Возведение земляного полотна должно вестись в соответствии с «Техническими условиями на сооружение железнодорожного земляного полотна». При этом необходимо особо обращать внимание на выбор грунтовых карьеров и резервов для возведения насыпей, качественное уплотнение грунтов, своевременное устройство водоотводов и выполнение укрепительных работ.

Нормы плотности грунтов насыпей для верхнего 1-м слоя следует устанавливать на основании лабораторного испытания грунтов в размере не ниже 95% от максимальной плотности, полученной при стандартном уплотнении.

Уплотнение верхней части насыпи при оптимальной влажности грунтов следует производить машинами трамбующего действия (ЦНИИС-РРМЗ, Д-471Б) двумя слоями по 50 см или 25-т пневмокатками четырьмя слоями по 25 см. При влажности грунтов ниже оптимальной толщину слоев необходимо уменьшать на основании пробного уплотнения.

Плотность грунтов в остальной части насыпей нормируется в соответствии с требованиями СН 61-59, но должна быть не ниже 90% от максимальной плотности, полученной при стандартном уплотнении. При этом уплотнение грунтов следует производить специальными уплотняющими средствами (пневмокатками, трамбующими машинами), что обеспечит равномерность уплотнения.

При сооружении насыпей послойному уплотнению подлежат все грунты, в том числе полускальные, гравелистые, щебенистые и песчаные.

Вопрос о нормах плотности черноземных грунтов и об ограничении в использовании их для сооружения насыпей решается при проектировании на основании данных лабораторного исследования уплотняемости этих грунтов и содержания в них гумуса.

На пересеченной местности, когда насыпи часто чередуются с выемками, а также на подходах к мостам нормы плотности грунтов высоких насыпей (свыше 6 м) устанавливаются в индивидуальном порядке, исходя из расчета стабилизации осадки к моменту укладки бесстыкового пути.

В выемках и на нулевых местах, в случаях недостаточной несущей способности грунтов, для предотвращения деформаций основной площадки земляного полотна должны быть предусмотрены специальные мероприятия по упрочнению основания: уплотнение рыхлого грунта тяжелыми трамбующими машинами, вырезка слабого переувлажненного грунта с заменой его дренирующим.

В местах, где возможно появление пучин, необходимо обеспечить понижение уровня грунтовых вод или же осуществить другие противопучинные мероприятия.

При проектировании и сооружении насыпей на слабых основаниях должны быть предусмотрены и выполнены специальные меры по стабилизации оснований к моменту укладки бесстыкового пути или произведена предварительная вырезка слабого грунта в соответствии с проектом.

В случае мокрых оснований следует предусматривать мероприятия, предохраняющие грунты насыпи от увлажнения.

В районах распространения подвижных песков бесстыковой путь может быть уложен после проведения укрепительных работ, предотвращающих выдувание песка из земляного полотна.

Основная площадка земляного полотна перед укладкой и балластировкой должна быть тщательно спрофилирована в соответствии с типовыми поперечниками.

На новостроящихся линиях и участках, где намечается укладка бесстыкового пути, следует предусмотреть усиленный технический контроль за качеством сооружения земляного полотна со стороны заказчика и проектной организации.

160. Балласт на участках бесстыкового пути должен быть щебеночным фракций 25 — 70 или 40 — 70 мм и удовлетворять требованиям ГОСТов. Толщина щебеночного слоя под шпалами должна быть не менее 25 см (при железобетонных шпалах — не менее 30 см), толщина песчаной подушки — 20 см.

Ширина балластной призмы поверху устанавливается для однопутных линий 3,2 м. Во всех случаях ширина плеч призмы за концами шпал должна быть не менее 25 см, уклон откосов — не менее 1:1,5.

161. Шпалы на участках бесстыкового пути должны применяться железобетонные или деревянные I и II типов.

На 1 км укладывается следующее количество шпал: на прямых участках и в кривых радиусом 1200 м и более — 1840, в кривых радиусом менее 1200 м — 2000.

Расположение шпал по длине плетей должно быть равномерным, расположение сварных стыков над шпалами — произвольное.

2. Конструкция

162. Рельсовые плети для бесстыкового пути должны свариваться из новых рельсов первого сорта типов Р50 и Р65 с незакаленными концами и без болтовых отверстий. Концы рельсовых плетей должны быть закаленными и иметь болтовые отверстия, отвечающие по размерам и расположению требованиям действующих ГОСТов. На концах рельсовых плетей типа Р65 просверливается дополнительное третье отверстие на расстоянии 130 мм от второго.

163. Рельсы свариваются в плети электроконтактным или газопрессовым способом. Качество сварки должно отвечать требованиям «Технических условий на новые железнодорожные сварные рельсы широкой колеи». Все сварные стыки рельсовых плетей должны быть проверены дефектоскопом УЗД-59.

Сварные стыки отмечаются двумя вертикальными полосами, наносимыми на шейке рельсов белой масляной краской со стороны оси пути.

164. Длины сварных рельсовых плетей устанавливаются проектом в зависимости от местных условий и должны быть, как правило, 700 — 800 м, но не менее 250 м. На каждой плети масляной краской следует указывать ее длину при температуре +20°.

При проектировании длин рельсовых плетей необходимо учитывать расположение стрелочных переводов, изолирующих стыков, мостов, путепроводов, переездов, крутых кривых.

165. Чтобы концы рельсовых плетей располагались по наугольнику, необходимо при сварке рельсов для кривых участков учитывать требуемое укорочение внутренней рельсовой нити, определяемое по формуле:

E = \frac{\pi\alpha}{180} S ,

где \alpha — угол поворота линии или центральный угол, град;

S — сумма ширины рельсовой колеи и ширины головки рельса, мм.

166. Для компенсации изменений длины концевых частей рельсовых плетей при изменении температуры и возможности разрядки эпизодических или сезонных температурных напряжений между рельсовыми плетями необходимо укладывать по 3 пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м. Если необходима установка изолирующих стыков, следует укладывать по 4 пары уравнительных рельсов.

Изолирующие стыки располагаются между второй и третьей парами уравнительных рельсов. Конструкция изолирующих стыков должна соответствовать проектам.

В месте примыкания длинных рельсовых плетей к звеньевому пути необходимо укладывать две пары уравнительных рельсов того же типа и той же конструкции пути, что и на участках длинных рельсовых плетей. При наличии изолирующих стыков они должны располагаться за пределами уравнительных рельсов.

Стыки уравнительных рельсов и сами уравнительные рельсы должны располагаться за пределами переездов.

167. Соединение уравнительных рельсов типа Р50 или Р65 между собой и с рельсовыми плетями производится шестидырными накладками. Для укладки бесстыкового пути из рельсов типа Р65 изготовляются специально удлиненные накладки (рис. 50), соответствующие в поперечном сечении и по размерам допусков ГОСТу 8193-56.

Рис. 50. Накладка типа Р65 для бесстыкового пути

168. Стыки должны сболчиваться болтами из стали повышенного качества согласно ГОСТу 7633-55 с пределом прочности не менее 8000 кг/см2. С разрешения Министерства путей сообщения временно допускается применение обычных стыковых болтов.

Гайки стыковых болтов должны затягиваться до отказа механическим ключом с крутящим моментом не менее 4000 кг или ручным ключом с удлиненной до 100 см рукояткой.

169. Для обеспечения электропроводимости стыков должны ставиться рельсовые соединители. Применение графитовой смазки не допускается.

170. При эксплуатации бесстыкового пути с сезонными разрядками напряжений между концами плетей укладываются уравнительные рельсы: на зимний период — длиной 12,5 м и на летний — укороченные длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.

Второй комплект уравнительных рельсов должен находиться на стеллажах, вблизи места их укладки.