Инструкция по тормозам машинисту локомотива и моторвагонного подвижного состава

(утв. МПС СССР 16.07.1965 № ЦТ/2410)

ИНСТРУКЦИЯ ПО ТОРМОЗАМ МАШИНИСТУ ЛОКОМОТИВА И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

(В отмену Инструкции по автотормозам машинисту локомотива ЦТ/2032 от 4 сентября 1959 г. и Инструкции машинисту моторвагонной секции по управлению электропневматическим тормозом ЭТ-47.)

I. ПОДГОТОВКА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ НА ЛОКОМОТИВЕ И МОТОРВАГОННОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ ПЕРЕД ВЫЕЗДОМ ИЗ ДЕПО

§ 1. Подготовка тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе должна производиться слесарями депо и локомотивной бригадой.

§ 2. Работы, выполняемые слесарями депо под контролем мастера или бригадира:

а) на техническом осмотре электровозов, тепловозов и профилактическом осмотре паровозов производится осмотр тормозного оборудования (Инструкция ЦТ/2290) и выполняются следующие работы:

заправка смазкой компрессоров и паровоздушных насосов, проверка и регулировка устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверка работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, регулировка их на поддержание установленных давлений, проверка плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сети, показаний манометров, пневматических и электропневматических тормозов на 5-минутную выдержку в заторможенном состоянии, действия источника питания и целостности цепей электропневматического тормоза, смена негодных тормозных колодок, смазка и регулировка тормозной рычажной передачи;

б) на профилактическом осмотре электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится контрольный осмотр тормозов (§ 664, Инструкция ЦТ/2333) и выполняются следующие работы:

проверка работы компрессоров на производительность, величин напряжений и состояния источников питания электропневматических тормозов; проверка действия пневматических и электропневматических тормозов на чувствительность к торможению и отпуску; проверка времени наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров от действия пневматических и электропневматических тормозов и от кранов вспомогательного тормоза, а также времени ликвидации сверхзарядного давления и чувствительности к питанию крана машиниста усл. № 222, 184 (284); проверка темпа служебной разрядки у кранов машиниста усл. № 222, 334Э, 334 и 328 и через один профилактический осмотр у кранов усл. № 222 и 328 с отъемкой верхней крышки, очисткой и смазкой золотника и его зеркала; смена негодных тормозных колодок и регулировка выхода штоков тормозных цилиндров; проверка действия ручного тормоза, плотности тормозных цилиндров, состояния предохранительных устройств рычажной передачи, плотности воздухопроводной сети и соединительных рукавов и наличия в них прокладных колец.

§ 3. Работы, выполняемые локомотивной бригадой перед выездом из депо:

спуск воды из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насосов; проверка уровня масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов и добавление смазки, которая должна заливаться только через сетку; картеры компрессоров Э400, ЭК7А, ЭК7П, 3500 и К2 наполнять маслом до уровня на 3 мм ниже верхней кромки заливочного отверстия, а компрессоров 1КТ и КТ6 до среднего уровня между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Для смазки компрессоров электровозов, тепловозов, электропоездов и дизель-поездов употреблять компрессорное масло: в зимний период — марки М, в летний — марки Т.

Для смазки паровоздушных насосов употреблять:

паровой части — цилиндровое масло 24;

воздушной части — компрессорное масло марки М.

Масло должно храниться в специальной чистой и исправной посуде с плотно закрывающейся крышкой.

Запрещается смазывать насос или компрессор эмульсионной смазкой, осевым маслом и другими видами смазок, кроме установленных, а также смазывать воздушные цилиндры через всасывающие клапаны и фильтры.

Перед пуском компаунд-насоса необходимо прокрутить вручную рукоятку пресс-масленки до появления смазки в контрольных штуцерах маслопроводов.

Проверить исправность пломб и дату проверки манометров. Убедиться наружным осмотром в нормальной работе компрессоров (паровоздушных насосов) и в отсутствии в них каких-либо дефектов, при необходимости добавить смазку в картеры и масленки. Проверить положение ручек всех кранов тормоза, поставить их в требуемое положение и включить автотормоз на соответствующий режим. Произвести зарядку тормозной сети, проверить работу кранов машиниста на чувствительность к торможению, а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверить величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие пневматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние тормозной рычажной передачи и ее предохранительных устройств. Проверить проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее двух-, трехкратного открытия концевых кранов.

§ 4. При проверке производительности компрессоров и паровоздушных насосов должны быть включены главные резервуары, напорная сеть и приборы, которые питаются от напорной сети.

Проверка производительности компрессоров и паровоздушных насосов:

А. Паровоздушного насоса на паровозе:

а) перекрыть кран двойной тяги на напорной трубе при кране машиниста системы Вестингауза или разобщительный кран при кране машиниста усл. № 222 (328) и системы Казанцева;

б) открыть спускные краны парового цилиндра насоса, главных резервуаров и сборника и привести в действие насос постепенным открытием парового вентиля, установив работу насоса на медленных ходах. После удаления воды спускные краны закрыть;

в) по достижении давления воздуха в главных резервуарах 2 ат полностью открыть паровой вентиль насоса.

При давлении пара в котле 10 — 11 ат насос должен повысить давление в главных резервуарах с 2 до 6,5 ат за время не более указанного в табл. 1.

По мере повышения давления в главных резервуарах проверить, при каком давлении регулятор остановит насос.

Регулятор должен останавливать работу насоса при достижении давления воздуха в главных резервуарах 9 +/- 0,2 ат на грузовых паровозах и 8 +/- 0,2 ат на пассажирских, маневровых и западноевропейского типа.

Б. Компрессоров на электровозе:

а) в обеих кабинах управления закрыть краны двойной тяги при кране машиниста усл. № 334 или разобщительный кран на напорной трубе при кране машиниста усл. № 222 (328) и системы Казанцева; при этом кран вспомогательного тормоза должен находиться в положении отпуска;

б) включить оба компрессора, убедиться в отсутствии ненормального стука при их работе и после отключения компрессоров регулятором давления проверить величину давления по манометру главных резервуаров. Отключение должно происходить при давлении в главных резервуарах 9,0 +/- 0,2 ат;

в) выключив компрессор № 2 и оставив включенным только компрессор № 1, открыть по очереди спускные краны главных резервуаров и продолжать выпускать воздух из них до момента включения компрессора регулятором давления. Включение должно происходить при давлении 7,5 +/- 0,2 ат;

г) определить по часам время повышения давления в главных резервуарах от 7 до 8 ат каждым компрессором в отдельности. Это время должно быть не более указанного в табл. 2 при напряжении в контактной сети постоянного тока 3000 В и переменного тока 25000 В.

В. Компрессоров на тепловозе:

а) в кабине управления каждой секции закрыть кран двойной тяги при кране машиниста усл. № 334 или разобщительный кран на напорной трубе при кране машиниста усл. № 222 (328) и системы Казанцева; при этом кран вспомогательного тормоза должен находиться в положении отпуска;

б) пустить дизель первой секции и проверить переключение работы компрессора регулятором давления на холостой ход по манометру главного резервуара, которое должно происходить при давлении 8,5 +/- 0,2 ат, а затем, остановив дизель первой секции и пустив дизель второй секции, проверить также работу второго компрессора;

в) открыть спускные краны главных резервуаров и выпускать воздух до момента включения компрессора регулятором давления. Включение компрессора должно происходить при давлении 7,5 +/- 0,2 ат;

г) закрыть спускные краны, замерить время повышения давления в главных резервуарах от 7 до 8 ат при работе одного компрессора.

Каждый компрессор при работе дизеля на нулевой позиции контроллера должен обеспечивать повышение давления в главных резервуарах с 7 до 8 ат за время не более указанного в табл. 3.

Г. Компрессоров на моторвагонном подвижном составе:

а) во всех кабинах закрыть разобщительные краны на напорной трубе и пустить компрессоры;

б) по достижении давления в главных резервуарах 7 ат установить время наполнения их до давления 8 ат. Это время указано в табл. 4.

Затем выпустить часть воздуха из главного резервуара и проверить величину давления в главных резервуарах, при котором происходит включение мотор-компрессора. Это давление должно быть 6,5 +/- 0,2 ат, а отключение компрессора при давлении в главном резервуаре 8 +/- 0,2 ат.

§ 5. Чувствительность к действию регуляторов на всех локомотивах и моторвагонном подвижном составе должна быть +/- 0,2 ат.

§ 6. Плотность тормозной магистрали надо проверять с зарядного давления 5,3 — 5,5 ат на грузовых локомотивах и с давления 5,0 — 5,2 ат на пассажирских и моторвагонном подвижном составе, а у ЭР — с 4,5 — 4,8 ат. Для проверки перекрыть кран двойной тяги или комбинированный кран и наблюдать падение давления в магистрали по манометру.

Падение давления допускается не более 0,2 ат в 1 мин. или 0,5 ат в 2,5 мин.

§ 7. Плотность манжет тормозных цилиндров и их воздухопроводов на локомотиве проверять при давлении 3,5 ат.

При кране вспомогательного тормоза усл. № 254 после наполнения тормозных цилиндров закрыть разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров. Для проверки плотности тормозных цилиндров на локомотивах, оборудованных блокировкой тормозов усл. № 367, необходимо зарядить тормозную сеть до установленного давления, произвести торможение вспомогательным краном до получения давления в тормозных цилиндрах 3,5 — 3,8 ат, а затем выключить воздухораспределитель и разрядить магистраль до нуля. После этого отключить блокировку и наблюдать по манометру за падением давления в тормозных цилиндрах. Если группа тормозных цилиндров на локомотиве питается от напорного воздухопровода через реле усл. № 304, то после их наполнения до установленного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе, соединяющем напорную магистраль с реле усл. № 304.

На моторвагонном подвижном составе плотность тормозных цилиндров проверять при полном служебном торможении (пневматическом) — в головных вагонах по манометру в кабинах, в других вагонах по временно ввернутым манометрам в тормозные цилиндры. Падение давления в тормозных цилиндрах с 3,5 до 3,3 ат допускается на менее чем за 1 мин.

§ 8. Время наполнения тормозных цилиндров до 3 ат при торможении краном вспомогательного тормоза должно быть в пределах 6 — 10 сек. и время отпуска

до давления 0,4  ат  не  более  15  сек.  Максимальное давление должно быть
                                                    п    у
в  пределах 3,8 - 4,0 ат, на паровозах серий П36, ФД  и С  - в пределах 4,8

• 5,0 ат и на тепловозах ТЭ7 при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 — 5,2 ат.

§ 9. При отправлении с начального пункта и пунктов осмотра подвижного состава выходы штоков цилиндров (в мм) при полном служебном торможении должны быть на:

    Электровозах и тепловозах грузовых                           75 - 100
    Пассажирских локомотивах                                     75 - 125
    Грузовых паровозах                                           50 - 75
    Паровозах ТЭ, ТО                                             100 - 125
    Прицепных вагонах моторвагонного подвижного состава          100 - 125
    Вагонах моторных и дизель-поездов                            75 - 100;

Электропоездах ЭР2, ЭР9 и ЭР10:

     у моторных вагонов                                          50 - 70
     " прицепных  "                                              75 - 100
    Тендерах                                                     130 - 140
    Грузовых вагонах двух- и четырехосных                        75 - 125

Грузовых вагонах шести- и восьмиосных (при чугунных

    колодках)                                                    130 - 170
    Пассажирских вагонах                                         130 - 160.

Максимальные выходы штоков тормозных цилиндров в эксплуатации допускаются не более: у грузовых электровозов, тепловозов, пассажирских локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава — 150 мм, у грузовых паровозов — 120 мм, тендеров и паровозов ТЭ и ТО — 170 мм; у электропоездов не более 100 мм и у прицепных — не более 125 мм. При больших величинах рычажная передача должна быть отрегулирована.

§ 10. Ручной тормоз должен легко приводиться в действие и надежно удерживать локомотив и вагоны моторвагонного подвижного состава на месте.

§ 11. Рабочие поверхности деталей тормозной передачи должны быть смазаны жировым солидолом марок УС1 и УС2.

§ 12. Толщина тормозных колодок допускается в эксплуатации не менее: тендерных — 12 мм, локомотивных — 15 мм, моторвагонного подвижного состава, маневровых и вывозных локомотивов — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа допускается не более 10 мм. Колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, наличии литейных трещин до стального каркаса, ослабших твердых вставок, при клиновидном износе колодки, если наименьшая допускаемая толщина находится от торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

§ 13. Соединительные рукава и головки очистить от грязи, сменить негодные прокладные кольца, проверить насадку соединительных рукавов на штуцерах, укрепить винты хомутиков и подвесить соединительные рукава на подвески.

§ 14. Скобы трубопроводов, главных и вспомогательных резервуаров и насосов на кронштейнах должны быть надежно закреплены.

§ 15. Кран машиниста при поездном положении его ручки должен быть отрегулирован на поддержание давления в магистрали на пассажирских локомотивах и моторвагонном подвижном составе 5 — 5,2 ат, на ЭР — 4,5 — 4,8 ат, на локомотивах при ведении грузовых поездов — 5,3 — 5,5 ат.

§ 16. У кранов машиниста усл. № 334, 334Э, 222 и 328 проверяется:

а) чувствительность уравнительного поршня путем перемещения ручки крана машиниста в положение служебного торможения для понижения давления в уравнительном резервуаре на 0,2 — 0,3 ат с последующей постановкой ручки крана в положение перекрыши. При этом уравнительный поршень должен подняться и после снижения давления в магистрали примерно на ту же величину опуститься и прекратить дальнейший выпуск воздуха;

б) чувствительность к питанию при утечке из магистрали через контрольную головку с отверстием 2 мм, подсоединенную к рукаву. После открытия концевого крана кран машиниста должен поддерживать давление с отклонением +/- 0,15 ат;

в) темп служебной разрядки магистрали путем перемещения ручки крана машиниста в положение служебного торможения; при этом снижение давления с 5 до 4 ат, наблюдаемое по манометру уравнительного резервуара, должно происходить в течение 4 — 6 сек.;

г) плотность уравнительного поршня у кранов машиниста усл. № 334 и 334Э: после зарядки тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного рабочего давления ручку крана перевести в III положение, перекрыть кран двойной тяги (на напорной трубе) и открытием концевого крана снизить в тормозной магистрали давление до нуля.

Допускается понижение давления в уравнительном резервуаре с 5,0 до 3,0 ат не быстрее чем за 40 сек.;

д) плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста усл. № 222 и 328: после зарядки тормозной сети локомотива до установленного рабочего давления ручку крана перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления не превышает 0,1 ат в 3 мин.

Кроме того, у крана машиниста усл. № 222 дополнительно проверить время ликвидации перегрузки тормозной сети. Для этого необходимо после зарядки тормозной магистрали до 5,5 ат произвести краном машиниста снижение давления в магистрали до 3,5 ат, а затем перевести ручку крана машиниста в I положение и, выдержав ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 7,5 ат, перевести в поездное положение. После первоначального сброса избыточного давления из магистрали время снижения давления в ней с 6,5 до 6,0 ат должно быть в пределах 2,5 — 4 мин.

У крана машиниста системы Казанцева проверить:

а) действие крана на торможение и отпуск.

Для этой цели последовательно перемещать ручку крана в тормозные положения; при этом на I тормозном положении давление в магистрали должно понизиться на 0,5 — 0,6 ат и на каждом последующем на 0,25 — 0,3 ат. При переводе ручки крана до упора давление в магистрали должно понизиться на 3 — 3,5 ат от первоначального зарядного давления 5,3 — 5,5 ат. При обратном перемещении ручки крана машиниста (по часовой стрелке) давление в магистрали должно также повышаться и в поездном положении устанавливаться 5,3 — 5,5 ат;

б) правильность постановки градационного хомута, свободность перемещения ручки крана до упора в I положение и надежность ее закрепления на колпачке;

в) правильность действия полуавтоматического ускорителя отпуска автотормозов, для чего нажатием кнопки повысить давление в тормозной магистрали до 6,8 ат и проверить время снижения давления с 6,5 до 6 ат, которое должно быть в пределах 2,5 — 4 мин.;

г) чувствительность к питанию при искусственной утечке из магистрали, создаваемой через контрольную головку с отверстием 2 мм, подсоединенную к соединительному рукаву. Кран машиниста должен питать магистраль, а после закрытия концевого крана восстановить в ней давление в соответствии с положением ручки крана машиниста. Допускается отклонение восстановленного давления не более +/- 0,15 ат;

д) правильность насадки ручки комбинированного крана и легкость ее поворота, для чего поставить ручку крана в положение экстренного торможения и наблюдать за снижением давления в магистрали по стрелке манометра. Магистраль должна разрядиться с 5,0 до 1,0 ат за 1,5 — 2 сек. Если давление в магистрали снижается медленнее или совершенно не снижается, то это указывает на неправильную насадку ручки или неполноту открытия отверстия в пробке комбинированного крана;

е) работу и регулировку сигнализатора, для чего к соединительному рукаву присоединить контрольную головку с шайбой, имеющей отверстие диаметром 4,5 мм, ручку крана машиниста поставить в поездное положение, открыть концевой кран, на рукаве которого находится контрольная головка с шайбой. Если при этом манометр сигнализатора покажет давление на 0,5 ат ниже зарядного и свисток подаст сигнал, то сигнализатор отрегулирован правильно.

У воздухораспределителей проверить:

а) включение режимов.

При ведении грузовых поездов: воздухораспределители усл. № 135 и усл. № 270 на локомотивах должны быть включены на порожнем и равнинном режимах, а на затяжных крутых спусках — на порожнем и горном режимах воздухораспределители усл. № М-320 — на порожнем режиме и усл. № 292 — на длинносоставном режиме.

При ведении пассажирских поездов: воздухораспределитель усл. № 135 на порожнем и пассажирском режимах, усл. № 270 на порожнем и равнинном; воздухораспределитель усл. № 320 — на порожнем режиме, усл. № 292 — в поездах короткосоставном и нормальной длины — на режим короткого поезда и при составе более 17 вагонов — на режим длинносоставного поезда.

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на этих локомотивах (кроме первого) включаются на груженый режим.

Примечание: у двухсекционных локомотивов, у которых работа тормоза осуществляется на весь локомотив через кран усл. № 254 от одного воздухораспределителя, в действие включается только один воздухораспределитель;

б) чувствительность к торможению путем снижения давления в магистрали в один прием на 0,5 — 0,6 ат, при этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение не менее 5 мин. Необходимо убедиться в выходе штоков тормозных цилиндров и в том, что тормозные колодки прижаты к бандажам;

в) чувствительность к отпуску путем постановки ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес.

Действие тройного клапана № 5 проверять при экстренном торможении в случае, если атмосферное отверстие в нем не заглушено.

§ 17. Проверить действие аппаратуры электропневматических тормозов на тепловозах и электровозах из двух кабин.

Ручку крана машиниста установить в поездное положение и соединить между собой провода специальным съемным замыкателем. Включить источник питания электропневматических тормозов и тщательно проверить по вольтметру напряжение постоянного тока на входе в преобразователь типа СП-ЭПТ, которое должно быть в пределах 44 — 46 В, типа БП-ЭПТ-П — 50 — 52 В и на выходе — не менее 45 В при токе 5 а. По переменному току на выходе — не менее 45 В при токе 0,5 А. Для этой проверки вместо съемного замыкателя подсоединяется в этот же штепсельный разъем специальное устройство с проводом 1 и «землей» для проверки электропневматического тормоза под нагрузкой 5 а. Напряжение постоянного тока под этой нагрузкой должно быть не менее 45 В.

§ 18. Проверить ступенчатое торможение до полного с повышением давления в тормозных цилиндрах после каждой ступени на 0,8 — 1,0 ат, а затем произвести ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I или во II положении должна гореть лампа с буквой «О», в III или IV — лампы с буквами «П» и «О» и в V, Va и VI — лампы с буквами «Т» и «О». При нахождении ручки крана в положении Va разрядка уравнительного резервуара и магистрали происходить не должна, при этом в действие должен приходить электропневматический тормоз.

§ 19. Проверить действие рекуперации на электровозах. Перед выездом из депо машинист обязан проверить работу рекуперативного оборудования.

При поднятом пантографе и включенном быстродействующем выключателе на м

электровозах  ВЛ22   пустить возбудитель, селективную рукоятку установить в
одно   из   положений   соединения   тяговых   электродвигателей  и  краном
вспомогательного  тормоза  повысить  давление в тормозных цилиндрах до  1,5

ат.

Главную рукоятку контроллера перевести из нулевого положения на 1-ю позицию — схема моторного режима должна собраться. После этого тормозную рукоятку перевести на 1-ю позицию, при этом схема моторного режима должна разобраться, а схема тормозного режима собраться, и амперметры цепи якоря и цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей показать величину тока около 100 а в цепи якоря и 70 а в цепи возбуждения.

На электровозе ВЛ8 после включения возбудителя тормозную рукоятку сначала перевести на позицию 02 и главную на 1-ю позицию. Затем тормозную рукоятку перевести на 1-ю позицию, при этом ток возбуждения должен быть одинаковый в цепях обеих секций электровоза и составлять по величине 90 — 100 а. При перемещении тормозной рукоятки, в сторону 15-й позиции ток на каждой позиции должен возрастать равномерно, что укажет на исправность цепи.

§ 20. Проверить действие автоматического выключателя управления на воздухопроводе тормозных цилиндров.

Для этого необходимо, при собранной схеме рекуперативного торможения, повысить давление в тормозных цилиндрах электровоза до 2 ат краном вспомогательного тормоза, при этом давлении быстродействующий выключатель должен отключиться, и схема рекуперативного торможения разобраться.

§ 21. Проверить действие автоматического выключателя управления на тормозной магистрали.

При собранной схеме рекуперативного торможения снизить давление в тормозной магистрали краном машиниста или комбинированным до 2,7 — 2,9 ат, при этом схема рекуперативного торможения должна разобраться, а тормозные цилиндры наполниться сжатым воздухом от действия воздухораспределителя (у грузовых при груженом режиме) до 3,8 — 4,3 ат.

§ 22. Проверить действие электроблокировочного клапана торможения.

Для этого при опущенном пантографе собрать рекуперативную схему, тормозную рукоятку перевести в 3-ю позицию и краном машиниста произвести служебное торможение. Воздух от воздухораспределителя в тормозные цилиндры поступать не должен.

§ 23. Проверить действие тормозов на моторвагонном подвижном составе:

А. Электропоезда:

Электропневматические тормоза

После зарядки тормозной сети открыть кран вентиля перекрыши в рабочей кабине, отключить генератор и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана машиниста перевести в I положение, краны двойной тяги на напорном воздухопроводе и разобщительный на магистрали перекрыть, ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах поставить во II (нейтральное) положение, в хвостовой кабине — в III положение «выключено» и в рабочей в I положение «включено», после чего должна загореться контрольная лампочка, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда.

Перевести ручку крана машиниста в III положение и по манометру уравнительного резервуара проверить плотность клапана электропневматического вентиля.

Затем перевести ручку крана в IV положение, при котором должна загореться сигнальная лампа торможения, в течение 3 — 3,5 сек. давление в тормозных цилиндрах повысится до 3 — 3,5 ат и сработает вентиль перекрыши. При этом не должно происходить разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали. После этого произвести ступенчатый отпуск перемещением ручки крана машиниста в I положение, а затем во IIA и по лампе сигнализатора проверить отпуск всех тормозов.

Пневматические тормоза

Проверку производить из двух концевых кабин. Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек концевых кранов на напорной и тормозной магистралях.

В нерабочих кабинах ручки кранов машиниста перевести в I положение и перекрыть кран двойной тяги на напорной магистрали и разобщительный — на тормозной магистрали. В рабочей кабине эти краны должны быть открытыми, а ручка крана машиниста находиться в поездном положении.

После зарядки тормозной сети поезда до давления 5,0 — 5,2 ат, а на электропоездах ЭР до 4,5 — 4,8 ат перекрыть кран двойной тяги и проверить плотность тормозной сети поезда. Утечка не должна превышать более 0,2 ат в 1 мин.

С зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению снижением давления в магистрали краном машиниста на 0,5 — 0,6 ат. При этом снижении все автотормоза должны прийти в действие и в течение не менее 5 мин. самопроизвольно не отпускать, а кран машиниста в положении перекрыши не должен повышать давления в магистрали.

После этого проверить тормоза на чувствительность отпуска при II положении ручки крана машиниста. При повышении давления в магистрали на 0,3 ат сверх установившегося давления после выполненной ступени торможения воздухораспределители должны прийти в отпускное положение и полностью отпустить все автотормоза в течение 12 — 15 сек.

Зарядив тормозную сеть до установленного давления, произвести полное служебное торможение снижением давления в магистрали на 1,5 ат, проверить у вагонов выходы штоков тормозных цилиндров и после отпуска и зарядки тормозов отрегулировать выходы штоков в установленных пределах.

Аналогичные проверки выполнить и из другой концевой кабины электропоезда.

Б. Дизель-поезда типов ДП3, ДП6:

Пневматические тормоза

В нерабочей кабине машинист обязан ручку крана машиниста типа S 6N t перевести в III положение и снять ее со стержня, а ручки разобщительных и спускных кранов перевести в соответствующие положения.

В рабочей кабине на стержень крана машиниста надеть ранее снятую в нерабочей кабине ручку крана, перевести ее в I положение и зарядить тормозную сеть поезда сжатым воздухом давлением 4,8 — 5,0 ат, после чего ручку крана перевести в III положение и проверить плотность магистрали и золотника крана. Плотность магистрали считается достаточной, если падение давления не превышает 0,2 ат в минуту. Плотность золотника считается достаточной, если не происходит повышения давления в магистрали.

Проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению снижением давления в магистрали краном машиниста на 0,5 — 0,6 ат. Все автотормоза должны прийти в действие и в течение 5 мин. самопроизвольно не отпускать.

Проверить тормоза на чувствительность отпуска при II положении ручки крана машиниста. Все автотормоза должны отпустить.

В. Дизель-поезда типа Д:

1. Электропневматические тормоза

Включить источник питания и проверить по вольтметру величину напряжения постоянного тока, которая должна быть в пределах 45 — 60 В, при этом должна загореться лампа с отражением буквы «О», что укажет на исправность электроцепи и что контроль ее происходит нормально.

Затем произвести ступенчатое торможение до полного, при этом при перемещении ручки крана машиниста из поездного положения в перекрышу должна загореться лампа с отражением буквы «П» и в тормозное с буквой «Т»; в этом положении лампа с отражением буквы «П» должна погаснуть. Сигнальная лампа с буквой «О» должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста.

После этой проверки работы тормоза произвести ступенчатый отпуск до полного, при этом при перемещении ручки крана машиниста из перекрыши в I положение лампа с отражением буквы «П» должна гаснуть.

2. Пневматические тормоза

В нерабочей кабине ручку крана машиниста усл. № 328 перевести в VI положение, разобщительный кран на напорной трубе и комбинированный на тормозной магистрали перекрыть.

В рабочей кабине ручку крана машиниста перевести в I положение, открыть разобщительный кран и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 — 5,2 ат ручку крана перевести в поездное положение и открыть комбинированный кран.

Когда будет заряжена сеть, проверить ее плотность. Для этого перекрыть комбинированный кран. Плотность считается достаточной, если падение давления не превышает 0,2 ат в 1 мин.

При этой проверке ручку крана машиниста поставить в IV положение и проверить плотность уравнительного резервуара; плотность считается достаточной, если падение давления не превышает 0,1 ат в 3 мин.

Проверить чувствительность уравнительного поршня крана машиниста к перемещению снижением давления на 0,2 — 0,3 ат в уравнительном резервуаре темпом служебного торможения, при этом снижении поршень должен подняться, снизить на соответствующую величину давление в магистрали, а затем сесть на свое гнездо и прекратить дальнейший выпуск воздуха.

С нормального зарядного давления тормозной сети проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению снижением давления в магистрали на 0,5 — 0,6 ат, а затем на чувствительность к отпуску путем начального перекрытия комбинированного крана и перемещения ручки крана в поездное положение с последующим открытием комбинированного крана.

После зарядки тормозной сети произвести полное служебное торможение, проверить выходы штоков тормозных цилиндров и отрегулировать их в пределах установленных норм.

§ 24. Все недостатки, обнаруженные при осмотре и проверке тормозного оборудования, должны быть устранены до выезда из депо.

§ 25. На локомотивах и моторвагонных поездах необходимы в запасе следующие детали тормозного оборудования и инструмент к нему:

на паровозах:

а) разнопоршневой клапан с кольцами, пригнанными к втулке насоса данного паровоза;

б) стержень ходопеременного золотника;

в) ходопеременный золотник компаунд-насоса с кольцами, пригнанными по втулке насоса данного паровоза;

г) прокладные кольца для соединительных рукавов — 4 шт.;

д) штопор для выемки разнопоршневого клапана тандем-насоса или ходопеременного золотника компаунд-насоса;

е) клещи для выемки стержня ходопеременного золотника;

ж) клапан с гнездом (для тандем-насоса промежуточный);

з) соединительные рукава — 2 шт. (1» и 1 1/4»).

Все металлические запасные части должны быть густо смазаны смазкой, завернуты в пергаментную бумагу и находиться на паровозе в готовальне;

на электровозах и тепловозах:

а) соединительные рукава — 2 шт. (диаметром 1» и 1 1/4»);

б) прокладные кольца для соединительных головок рукавов — 4 шт.;

в) предохранители 10 а для электропневматических тормозов — 4 шт.;

г) нагнетательный и всасывающий клапаны для компрессора — 2 шт.; 3-4

д) пластины клапанные для компрессоров ПК35, ПК17, ВП --- — 4 шт.; 9

на моторвагонном подвижном составе:

а) соединительные рукава — 2 шт. (1 1/4»);

б) прокладные кольца для рукавов — 6 шт.;

в) предохранители 6 а для ЭПТ — 4 шт.

Состояние этих запасных частей проверять при профилактическом осмотре, а их наличие — на техническом осмотре.

§ 26. При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотивов локомотивные бригады обязаны проверить на локомотиве следующее тормозное оборудование:

а) состояние механической части тормоза и выходы штоков тормозных цилиндров;

б) наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленок насоса;

в) отсутствие воды в главных резервуарах и грязесборниках;

г) правильность регулировки крана машиниста на поддержание зарядного давления в поездном положении;

д) положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;

е) правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном;

ж) правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при торможении;

з) напряжение постоянного тока источника питания электропневматических тормозов.

Кроме этого, принимающий машинист производит по сигналу осмотрщиков опробование автотормозов в поезде.

II. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА К СОСТАВУ И ОПРОБОВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ ПЕРЕД ОТПРАВЛЕНИЕМ С ПОЕЗДОМ

§ 27. При выезде из депо давление в главных резервуарах и тормозной сети локомотива и моторвагонного подвижного состава должно быть в пределах, установленных § 4 и 15 настоящей Инструкции.

    §  28.  На  электровозе,  тепловозе и моторвагонном подвижном составе в
нерабочих  кабинах  соответственно  комбинированный  или  кран двойной тяги
(разобщительный)  должен быть перекрыт, а ручки кранов машиниста находиться
на  локомотивах в экстренном положении; на электросекциях - в I положении и

на дизель-поезде ручка крана типа S 6N должна быть снята в III положении, а t у крана усл. № 328 — переведена в VI положение. Кроме того, на электровозах и тепловозах в нерабочих кабинах должны быть перекрыты разобщительные краны на воздухопроводах от крана вспомогательного тормоза усл. № 254 к тормозным

цилиндрам.  Разобщительные  краны на напорном воздухопроводе к крану усл. N
254  и  от  воздухораспределителя к этому же крану должны быть открыты и их

ручки запломбированы в этом положении.

Порядок выполнения работ по отключению тормоза при смене кабины машинистом должен быть следующий.

В оставляемой кабине электровоза или тепловоза машинист перед уходом из кабины производит экстренное торможение ручкой крана машиниста усл. № 222, 328 и 334, а при кране системы Казанцева — полное служебное торможение с переводом ручки крана в крайнее тормозное положение. Когда магистраль разрядится до нуля, ручку комбинированного крана на магистральном воздухопроводе перевести в положение двойной тяги.

После этого ручку крана усл. № 254 переставить в последнее тормозное положение и, когда в тормозных цилиндрах установится предельное давление, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам. При электропневматическом тормозе выключить источник электроэнергии.

Придя в рабочую кабину, машинист должен перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное и, когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5,0 ат, открыть комбинированный кран, переводя ручку его вертикально вверх. После этого открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам и ручку крана усл. № 254 перевести в поездное положение.

При наличии на локомотиве блокировочного устройства тормозов усл. № 367 необходимо при оставлении кабины ручку крана машиниста перевести в положение экстренного торможения и разрядить магистраль до нуля. Когда в тормозных цилиндрах локомотива будет достаточное давление для удержания его на месте, ключ блокировки повернуть из нижнего положения в верхнее и вынуть его. Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна оставаться в вертикальном (поездном) положении. Придя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировку и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть.

После окончания работ по переходу в рабочую кабину машинист обязан до приведения локомотива в движение опробовать действие вспомогательного тормоза.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива блокировка тормозов остается включенной, но ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги.

§ 29. Перед прицепкой локомотива к составу продуть главные резервуары и водосборники через спускные краны, а воздушную магистраль локомотива через концевые краны.

§ 30. После сцепления локомотива с составом, до соединения рукавов тормозной магистрали, проверить надежность сцепления автосцепок между локомотивом и первым вагоном кратковременным движением локомотива вперед, а также наружным осмотром автосцепок по контрольному отростку. После этого осуществить переход в рабочую кабину, соединить рукава тормозной магистрали и открыть концевые краны.

§ 31. После прицепки локомотива к составу, тормозная сеть которого была заряжена до прицепки локомотива, а ускорители экстренного торможения на локомотиве и в составе были включены, локомотивная бригада до соединения рукавов обязана на локомотиве временно выключить воздухораспределитель и после перехода в рабочую кабину и включения крана машиниста соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном и открыть концевой кран вначале у локомотива, а затем у вагона. При электропневматических тормозах дополнительно соединить штепсельные головки электропневматического тормоза между локомотивом и первым вагоном.

Машинист локомотива во всех случаях после соединения тормозной магистрали и электроцепи электропневматического тормоза между локомотивом и первым вагоном обязан лично проверить правильность этого соединения. Когда это будет выполнено, машинист, придя на локомотив, обязан включить воздухораспределитель, поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать ее в этом положении 3 — 4 сек., а затем перевести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

При необходимости, пока еще не зарядилась тормозная сеть, дать два-три толчка ручкой крана из II в I положение.

При кранах машиниста усл. № 222 и системы Казанцева с полуавтоматическим ускорителем отпуска и включенным резервуаром времени после прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен повысить давление в магистрали на 0,3 — 0,5 ат выше нормального зарядного.

После прицепки к составу с незаряженной тормозной сетью необходимо до соединения концевых рукавов или открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1 ат при кране машиниста усл. № 222 (328), а затем ручку крана перевести в IV положение. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана перевести в I положение и выдержать ее в этом положении до восстановления давления в уравнительном резервуаре 5 — 5,2 ат при прицепке к пассажирскому и 5,8 — 6,0 ат при прицепке к грузовому поезду. По достижении этих давлений ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

При кранах машиниста усл. № 334, 284 и Кнорра ручку крана перевести в I положение и выдержать ее 20 — 30 сек. для зарядки тормозной сети пассажирского поезда и 50 — 60 сек. — грузового, а затем перевести в поездное. Кроме того, в грузовом поезде при кране машиниста усл. № 284 на локомотиве и включенном резервуаре времени нажать на кнопку ускорителя и повысить давление в магистрали на 0,3 — 0,5 ат выше зарядного.

Опробование автотормозов в поездах

§ 32. Полное и сокращенное опробование автотормозов в поезде с локомотива производит машинист.

В поездах действие автотормозов на станциях при полном и сокращенном опробовании проверяется осмотрщиками-автоматчиками или осмотрщиками вагонов.

На промежуточных станциях, где отсутствуют штатные осмотрщики-автоматчики или осмотрщики вагонов, опробование автотормозов производится:

1. полное — осмотрщиками вагонов, временно направляемыми с пунктов технического осмотра, или постоянными специально выделенными работниками, утвержденными приказом начальника дороги, после сдачи ими испытаний в знании ПТЭ, сигнализации, эксплуатации тормозов и вагонов, а также инструкции по тормозам;

2. сокращенное — работниками, указанными в п. 1, а при их отсутствии — главным кондуктором и дежурным по станции, на перегоне главным кондуктором и помощником машиниста, а при отсутствии главного кондуктора — помощником машиниста.

В пассажирских поездах к опробованию автотормозов на промежуточных станциях, где отсутствуют осмотрщики и специально выделенные лица, привлекать бригадира поезда и проводников вагонов.

§ 33. Опробование автоматических тормозов перед отправлением поезда производить после зарядки тормозной сети пассажирских и моторвагонных поездов давлением 5,0 — 5,2 ат, электропоездов типа ЭР — 4,5 — 4,8 ат и грузовых поездов — 5,3 — 5,5 ат.

§ 34. Опробование автотормозов в сплотках из локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава производят осмотрщики-автоматчики и осмотрщики вагонов, а там, где их нет, — проводники сплоток.

О действии и наличии тормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка формы ВУ-45.

§ 35. При включении в поезда с локомотивной тягой электропневматических тормозов, а также у моторвагонного подвижного состава на станции производится вначале опробование электропневматических, а затем автоматических тормозов.

§ 36. При отправлении одиночно следующего локомотива со станции опробование электропневматических и автоматических тормозов локомотива не производится. При этом автоматический тормоз должен быть включен и его тормозная сеть заряжена установленным давлением. Проверяется перед отправлением только действие вспомогательного тормоза на максимальную величину давления в тормозных цилиндрах.

§ 37. Для проверки исправности действия автоматических тормозов и обеспечения поезда тормозным нажатием, а также для проверки правильности включения тормозной магистрали всех вагонов в поездах установлены два вида их опробования: полное и сокращенное.

§ 38. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производится:

а) на станциях формирования перед отправлением поезда;

б) после смены локомотива;

в) перед выдачей моторвагонного поезда из депо;

г) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд останавливается по техническим надобностям. Перечень таких станций устанавливается начальником дороги.

Спуски считаются затяжными при следующих значениях их крутизны и протяженности:

    от 8 до 10 промилле         8 км и более
    "  11 " 14 промилле         6 "  "   "
    "  15 " 17 промилле         5 "  "   "
    "  18 " 20 промилле         4 "  "   "
    "  21 и круче               2 "  "   ".

§ 39. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производится следующим порядком:

а) после зарядки тормозной сети всего поезда до установленного давления машинист обязан в присутствии осмотрщика-автоматчика на локомотиве проверить плотность магистрали поезда, для чего перекрыть комбинированный кран при кране машиниста усл. № 222 (328) и системы Казанцева или кран двойной тяги при кранах машиниста других систем и по истечении 1 мин. после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной сети. Снижение давления в магистрали не должно происходить быстрее, чем 0,2 ат в 1 мин. или 0,5 ат в 2,5 мин. В пунктах смены локомотивов пассажирских поездов проверка плотности магистрали на утечку не производится;

б) проверить действие тормозов на чувствительность торможения и отпуска.

Вначале проверить действие электропневматических тормозов; после зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист обязан включить источник электрического питания и главный выключатель. При этом должна загореться сигнальная лампа с буквой «О». После устного предупреждения машиниста о необходимости опробования тормозов осмотрщик-автоматчик подает сигнал пробного торможения.

Машинист, восприняв сигнал, обязан: дать один короткий свисток и выполнить краном машиниста ступень торможения (без разрядки магистрали) до повышения давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8 — 1,0 ат. В тормозном положении ручки крана машиниста на сигнализаторе должна загореться лампа с буквой «Т», а при переводе в перекрышу эта лампа должна погаснуть и загореться лампа с буквой «П».

Осмотрщики-автоматчики обязаны проверить действие электропневматических тормозов по всему поезду и убедиться в их нормальной работе по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес, после этого дать сигнал «отпустить тормоза»; машинист обязан дать два коротких свистка и выключить главный выключатель цепи питания электропневматических тормозов.

Осмотрщики-автоматчики, выждав 4 — 5 сек., обязаны проверить по всему поезду отпуск тормозов по полному уходу штоков тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес у всех вагонов.

Убедившись в нормальной работе электропневматических тормозов и выждав не менее 1 мин. для подзарядки тормозной сети поезда, осмотрщики-автоматчики обязаны опробовать пневматические тормоза.

Машинист должен перевести ручку крана машиниста в поездное положение и зарядить тормозную сеть, а затем по сигналу осмотрщика-автоматчика произвести пробное торможение, машинист подает один короткий свисток и понижает в один прием давление в магистрали на 0,5 — 0,6 ат в грузовых поездах любой осности и в пассажирских до 17 вагонов включительно. В длинносоставных пассажирских поездах от 18 до 25 вагонов, оборудованных скородействующими тройными клапанами, и в сдвоенных порожняковых пассажирских поездах из 26 — 32 вагонов — на 0,7 — 0,8 ат. При наличии у пассажирских вагонов воздухораспределителей усл. № 292-001 независимо от осности поезда — на 0,5 — 0,6 ат.

При таком снижении давления воздуха в магистрали все включенные автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска с локомотива.

Осмотрщики-автоматчики обязаны по истечении не менее одной минуты после торможения начать проверку действия тормозов по всему поезду и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес у каждого вагона.

После этой проверки осмотрщик-автоматчик подает сигнал машинисту «отпустить тормоза», машинист дает два коротких свистка и переводит ручку крана машиниста в поездное положение, при котором производится отпуск тормозов.

При кране машиниста усл. № 222 (328) во время проверки автотормозов на чувствительность торможения ручка крана машиниста после снижения давления в магистрали на 0,5 — 0,6 ат ставится в IV положение, а по сигналу «отпустить тормоза» машинист обязан для проверки автотормозов на чувствительность отпуска ручку комбинированного крана поставить в положение двойной тяги, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение. Когда восстановится зарядное давление в уравнительном резервуаре, ручку комбинированного крана перевести вертикально вверх (поездное положение).

Осмотрщики-автоматчики обязаны по истечении не менее 60 сек. от начала отпуска тормозов в грузовом поезде и не менее 30 сек. в пассажирском начать проверку отпуска каждого тормоза по выходу штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от колес и убедиться в нормальности отпуска тормозов у каждого вагона. Выявленные при опробовании тормозов неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными, и действие тормозов на чувствительность торможения и отпуска у этих вагонов должно быть проверено вновь.

После окончания полного опробования автоматических тормозов в поездах машинист при включении электропневматических тормозов в поезде обязан включить главный выключатель, а осмотрщик-автоматчик вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об исправном действии тормозов, о тормозном нажатии, имеющемся в составе, количестве ручных тормозов, весе поезда и величине утечки воздуха в тормозной сети поезда, а при включении в действие электропневматических тормозов сделать в справке запись: «тормоз ЭПТ».

При прицепке к одиночно следующим локомотивам вагонов в количестве не более 40 осей на станциях, где имеются пункты технического осмотра, осмотр прицепляемой группы вагонов и опробование автотормозов производятся работниками службы вагонного хозяйства в полном соответствии с § 165 и 166 ПТЭ. После опробования автотормозов, если группа прицепленных вагонов состоит из 20 и более осей, машинисту локомотива выдается в порядке, установленном для грузовых поездов, справка по форме ВУ-45.

На промежуточных станциях, где не имеется пунктов технического осмотра, порядок осмотра вагонов, опробования автотормозов и выдачи справки формы ВУ-45 устанавливается начальником дороги. Максимальная скорость следования такого поезда в зависимости от обеспеченности его тормозным нажатием определяется порядком, установленным для грузовых поездов, но с учетом веса и тормозных средств локомотива.

§ 40. Если после полного или сокращенного опробования тормозов поезд не был отправлен и простоял на станции более 20 мин., то должно быть произведено сокращенное опробование тормозов.

Все последующие опробования автотормозов в поезде — сокращенные, если произошло изменение в составе, а также перед крутыми затяжными спусками отмечаются на оборотной стороне этой справки.

§ 41. Перед затяжными спусками 0,020 и более на локомотиве отключается резервуар времени и производится полное опробование автотормозов порядком, установленным, как и для поездов, отправляемых со станций формирования, но с зарядного давления в тормозной сети грузового поезда 6,3 — 6,5 ат, пассажирского 5,0 — 5,2 ат и десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. При этом за время выдержки ни один автотормоз самопроизвольно отпустить не должен. В противном случае неисправный воздухораспределитель должен быть заменен и опробование повторено. Отправлять поезд на затяжной спуск при наличии в поезде вагона с выключенным неисправным автотормозом запрещается.

Перед отправлением на затяжной спуск машинист обязан за время отпуска автотормозов при поездном положении ручки крана машиниста зарядить тормозную сеть грузового поезда давлением 6,3 — 6,5 ат и пассажирского 5,0 — 5,2 ат. Время от начала зарядки до отправления должно быть не менее 5 мин. для грузового поезда и не менее 3 мин. для пассажирского.

§ 42. Сокращенное опробование автоматических тормозов производить:

а) после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки;

б) после передачи управления машинисту второго локомотива в случаях порчи тормозов на перегоне у первого локомотива;

в) после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

г) после всякого разъединения рукавов в составе поезда;

д) после стоянки поезда более 20 мин.;

е) в случаях падения давления в главном резервуаре ниже 5,5 ат;

ж) после прицепки второго локомотива для следования его в голове поезда на один или несколько перегонов, а также после отцепки этого локомотива.

§ 43. При передаче управления автотормозами второму локомотиву из-за неисправности на перегоне автотормозов на первом локомотиве производится сокращенное опробование автотормозов в поезде со второго локомотива; при этом на первом локомотиве кран двойной тяги или комбинированный должен быть поставлен в положение двойной тяги, а ручка крана машиниста усл. № 222 и 328 в VI положение.

§ 44. Сокращенное опробование автотормозов в поездах производится следующим порядком.

Действие автотормозов при сокращенном опробовании проверяется осмотрщиками-автоматчиками или осмотрщиками вагонов, а на станциях, где эти должности не предусмотрены, — главным кондуктором или дежурным по станции, на перегоне — главным кондуктором, а при его отсутствии — помощником машиниста.

На промежуточной станции, где отсутствуют работники вагонного хозяйства, к сокращенному опробованию автотормозов должны привлекаться работники станции.

По сигналу одного из этих лиц машинист должен подать один короткий свисток и снизить давление в магистрали на величину, установленную как и при полном опробовании.

После проверки действия автотормозов на торможение подается сигнал «отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает два коротких свистка и отпускает тормоза постановкой ручки крана машиниста в I положение. Когда давление в уравнительном резервуаре будет повышено до 5,0 — 5,2 ат при опробовании тормозов в пассажирских поездах и до 5,8 — 6,0 ат — в грузовом, ручку крана усл. № 222 (328) перевести в поездное положение.

При кране усл. № 284 с полуавтоматическим ускорителем отпуска ручку крана машиниста перевести в I положение и нажать кнопку до повышения давления в магистрали на 0,3 — 0,5 ат выше нормального зарядного. По истечении времени, указанного от начала отпуска тормозов как и при полном опробовании, осмотрщики-автоматчики или осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов в голове и хвосте поезда.

Если до прицепки локомотива полное опробование автотормозов в составе произведено осмотрщиками от стационарной сети, то после прицепки локомотива производится сокращенное опробование в поезде и выдается справка о тормозах, как после полного опробования.

При прицепке к прибывшему поезду группы вагонов, если эта группа не составляет большую часть прибывшего поезда, производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого вагона этой группы. Если группа прицепляемых вагонов составляет большую половину поезда, то осуществляется полное опробование тормозов установленным порядком.

При обслуживании поездов одним главным кондуктором в местах, где отсутствуют осмотрщики-автоматчики или другие работники службы вагонного хозяйства, на которых возлагается опробование автотормозов, порядок сокращенного опробования устанавливается следующий:

а) при изменении состава поезда главный кондуктор или дежурный по станции обязан произвести сокращенное опробование автотормозов, для чего подать машинисту сигнал, и после ответного сигнала машиниста и торможения проверить, что автотормоз хвостового вагона затормозил, затем дать сигнал «отпустить тормоза» и после ответного сигнала машиниста об отпуске тормозов проверить, отпустил ли автотормоз хвостового вагона, после чего сделать отметку об опробовании и происшедших изменениях в составе в имеющейся у машиниста справке о тормозах;

б) если состав поезда не изменялся, то по сигналу машиниста главный кондуктор проверяет действие автотормоза хвостового вагона порядком, установленным в п. «а»; в этом случае после получения от главного кондуктора сигнала об отпуске тормозов машинист обязан отпустить автотормоза. Отметка о сокращенном опробовании в этом случае в справке о тормозах не делается;

в) если после стоянки более 20 мин., а также в других случаях, когда должно быть произведено сокращенное опробование, машинист перед отправлением поезда не произведет это опробование, а также в случаях, когда при опробовании автотормозов не сработал автотормоз последнего вагона, главный кондуктор или другой работник, производивший опробование, обязан не допустить отправления поезда.

§ 45. Неисправные воздухораспределители в поезде в пунктах технического осмотра должны быть заменены на исправные работниками вагонного хозяйства и произведена проверка работы тормоза у этих вагонов, а на промежуточных станциях, где отсутствуют осмотрщики, выключение неисправного тормоза и выпуск воздуха из камер производит главный кондуктор и вносит изменения тормозного нажатия в справке формы ВУ-45, ранее выданной машинисту.

В случаях необходимости выключения тормоза при остановке поезда на перегоне эту работу выполняет помощник машиниста.

Если при опробовании автотормозов будут обнаружены после отпуска неотпущенные воздухораспределители в поезде, то производить их отпуск вручную не допускается. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны в составе. После проверки состояния концевых кранов повторно опробовать тормоза; если отдельные воздухораспределители вторично не отпустили, необходимо на пунктах технического осмотра их сменить, а на промежуточных станциях выключить и выпустить воздух из запасного резервуара, рабочей камеры и тормозного цилиндра выпускным клапаном.

§ 46. Если поезд после опробования автотормозов (полного или сокращенного) не был отправлен и простоял на станции более 20 мин., то сокращенное опробование должно быть произведено вновь. В этом случае отметка в справке формы ВУ-45 не делается.

§ 47. Справку о тормозах, выданную машинисту после опробования автотормозов, машинист должен хранить до конца своей поездки и по прибытии в депо сдать ее вместе с маршрутом.

Если локомотив от поезда не отцепляется, а производится смена локомотивных бригад, то сменяющийся машинист обязан ранее выданную ему справку о тормозах передать машинисту, принявшему локомотив. В этой же справке, при изменении состава поезда, осмотрщик-автоматчик обязан после сокращенного опробования тормозов отметить происшедшие изменения. По прибытии в пункт смены локомотива машинист сохраняет эту справку и сдает ее в своем депо вместе с маршрутом.

§ 48. После полного или сокращенного опробования тормозов на станциях машинист обязан при развитии скорости поездом или одиночным локомотивом на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, где имеется площадка или спуск незначительной крутизны, проверить эффективность действия тормозов.

§ 49. Контрольная проверка автотормозов в поезде по заявлению машиниста производится на станциях с пунктами технического осмотра или при необходимости на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия автотормозов в пути следования.

§ 50. Контрольная проверка тормозов выполняется совместно работниками вагонного и локомотивного хозяйства на станции и в пути следования. При этом проверка в пути следования производится для выяснения эффективности действия автотормозов в поезде, плавности торможения и при необходимости проверки правильности управления автотормозами машинистом в соответствии с полученными данными скоростемерной ленты.

А. При контрольной проверке на станции необходимо:

1. Проверить плотность тормозной магистрали поезда.

2. Проверить на грузовых вагонах правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с условиями профиля пути и длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде и грузовых вагонов, если они прицеплены к пассажирскому поезду.

3. Проверить на вагонах действие авторегулятора выхода штока тормозного цилиндра, правильность регулировки рычажной тормозной передачи и состояние ручных тормозов.

4. Проверить исправность действия тормозов в поезде, для чего необходимо вначале на тормозные цилиндры проверяемых вагонов установить манометры, а затем снизить давление в магистрали на 0,5 — 0,6 ат и проверить действие тормозов на чувствительность к торможению и прижатие тормозных колодок к поверхности катания колес. В момент этой проверки самопроизвольного отпуска автотормозов на равнинном режиме не должно происходить в течение 3 мин. и в остальных случаях (на горном режиме и в пассажирских поездах) в течение 10 мин.

После этого отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста без применения полуавтоматического ускорителя отпуска, а при кране машиниста усл. № 222 по сигналу «отпустить тормоза» машинист обязан ручку комбинированного крана поставить в положение двойной тяги. Затем ручку крана машиниста перевести из IV в поездное положение и после восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре ручку комбинированного крана поставить вертикально вверх (в поездное положение). Тормоза будут отпускаться в поезде при II положении ручки крана машиниста давлением, на которое был отрегулирован редуктор; при этом у вагонов с заклиниванием колесных пар необходимо определить время отпуска тормоза от момента перевода ручки комбинированного крана в поездное положение до полного ухода штока тормозного цилиндра. Максимально допустимое время отпуска (в сек.) краном машиниста усл. № 222 указано в табл. 5.

Примечание. Воздухораспределители усл. № 270, 135 на груженом и равнинном режимах, № 320 на груженом режиме.

В пассажирском поезде до 17 вагонов включительно воздухораспределители включены на короткосоставный режим, свыше 17 вагонов — на длинносоставный режим.

5. После зарядки тормозной сети грузового поезда до давления 6,5 ат, а пассажирского до 5,2 ат произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,8 ат и проверить давление в тормозных цилиндрах по манометру и выходы штоков.

Нормальным в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме и у пассажирских вагонов считается давление в пределах 3,8 — 4,3 ат и на порожнем режиме у грузовых вагонов в пределах 1,1 — 1,5 ат. Допустимыми размерами выходов штоков тормозных цилиндров считаются: у грузовых вагонов 75 — 150 мм, у шестиосных грузовых (с одним тормозным цилиндром и тележками КВЗ1) — 130 — 190 мм и у пассажирских — 130 — 170 мм и при неметаллических колодках такая же величина, но с учетом предварительно закрепленного выхода штока 70 мм.

6. Проверить работу крана машиниста и диапазон регулировки давления в главных резервуарах.

7. В соответствии с данными проверки составляется акт и намечаются меры предупреждения выявленных неисправностей.

8. Для проверки правильности управления автотормозами произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов, и после этой проверки произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,5 — 0,6 ат, а затем отпуск автотормозов I положением ручки крана машиниста усл. № 334 и 184 с выдержкой времени в этом положении в пассажирских поездах, сформированных из 17 вагонов, 5 — 7 сек., свыше 17 вагонов — 7 - 10 сек.; в грузовых поездах до 100 осей — 8 - 10 сек., от 100 до 180 осей — 15 сек., более 180 осей — 20 сек. с последующим переводом ее в поездное положение.

При кранах машиниста системы Казанцева, оборудованных полуавтоматическим ускорителем отпуска автотормозов и краном усл. № 222 отпуск в грузовом поезде производить повышением давления в магистрали на 0,3 — 0,5 ат сверх зарядного.

В пассажирском поезде при электропневматических тормозах проверить их действие.

9. После проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде его необходимо снять и проверить на стенде в АКП. При снятии проверить чистоту сетки на магистральном воздухопроводе и фильтре.

Б. При контрольной проверке автотормозов поезда в пути следования необходимо проверить:

1. Эффективность действия автотормозов при ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,5 — 0,6 ат с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны, а для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 т веса состава грузового поезда после развития скорости до 60 — 70 км/ч произвести экстренное торможение и по величине пройденного пути от момента перевода ручки крана машиниста до полной остановки поезда определить по номограмме реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 т веса поезда.

2. Плавность торможения определять при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, при которых ощущались реакции в поезде при торможении.

3. При необходимости тормозить в соответствии с величинами снижения давления в магистрали и скоростями движения поезда при этих снижениях, зафиксированных на скоростемерной ленте при ведении поезда машинистом.

Опробование тормозов в моторвагонном подвижном составе

§ 51. Полное опробование автотормозов в моторвагонных поездах производится перед подачей поезда в рейс из депо порядком, изложенным в § 23 настоящей Инструкции. Компрессоры на производительность проверяются на профилактическом осмотре.

§ 52. После каждого полного опробования тормозов машинист в специальной книге, хранящейся в моторвагонном поезде, заполняет следующие графы:

1. № моторвагонного поезда.

2. Дата полного опробования тормозов.

3. Диапазон поддержания давления в главных резервуарах регулятором давления, а также в магистрали при поездном положении ручки крана машиниста.

4. Величина утечки воздуха из тормозной сети.

5. Величина выходов штоков тормозных цилиндров.

6. Подпись машиниста и его помощника.

§ 53. Полное опробование тормозов производится машинистом из двух кабин по сигналам помощника машиниста, который проверяет действие тормозов.

§ 54. Сокращенное опробование автотормозов выполняется перед выездом из пункта отстоя поезда, после перемены кабины управления или смены локомотивных бригад, после всякого разъединения рукавов в составе поезда, после стоянки поезда свыше 20 мин., в случаях падения давления в главных резервуарах ниже 5,5 ат.

§ 55. При сокращенном опробовании машинист обязан зарядить тормозную сеть до установленного давления и проверить работу сперва электропневматических, а затем пневматических тормозов.

Для этой цели необходимо из рабочей кабины включить электропневматический тормоз и по сигналу помощника машиниста из хвостового вагона произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 — 1,5 ат. Помощник машиниста (или проводник хвостового вагона) обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине или по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к бандажам. Машинист в кабине контролирует работу тормозов по манометру и сигнальным лампам.

После проверки работы тормоза хвостового вагона на торможение помощник машиниста (проводник) подает сигнал об отпуске тормозов.

Машинист для отпуска тормозов должен перевести ручку крана машиниста вначале в I, а затем в положение IIA (а на дизель-поездах в положение II). После этого выключается электропневматический тормоз и проверяется работа пневматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 ат.

Когда помощник машиниста или проводник хвостового вагона проверит действие автотормоза этого вагона, он подает сигнал об отпуске тормозов. Машинист обязан по этому сигналу перевести ручку крана машиниста вначале в I, а затем в поездное положение II. Если при сокращенном опробовании не сработает тормоз хвостового вагона, работник, на которого возложено опробование автотормозов, обязан не допустить отправления поезда.

III. ПОДЪЕЗД ЛОКОМОТИВА К СОСТАВУ

§ 56. Машинист, подъезжая к составу, должен иметь на локомотиве исправно действующее тормозное оборудование, правильно включенные тормоза, заряженные установленным давлением сжатого воздуха, а также в главных резервуарах иметь давление в заданных пределах.

§ 57. Машинист должен подъезжать на локомотиве к составу со скоростью не более 3 км/ч и вспомогательный тормоз приводить в действие так, чтобы в момент сцепления автосцепок не допускать удара.

§ 58. Соединение рукавов, штепсельных разъемов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном состава, а также между локомотивами при многократной тяге выполняет помощник машиниста первого локомотива, а выполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива и за правильность исполнения ее несет ответственность. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги.

§ 59. Соединение концевых рукавов тормозной магистрали, штепсельных разъемов цепи электропневматического тормоза и открытие концевых кранов между вагонами всего состава выполняют осмотрщики-автоматчики и за правильность выполнения несут ответственность.

§ 60. Ответственность за правильное опробование автотормозов по кругу своих обязанностей несет машинист и осмотрщики-автоматчики, а там, где осмотрщиков нет, — лица, производившие это опробование.

§ 61. Ответственность за качество подготовки тормозов в составе несут работники вагонного хозяйства (осмотрщики и начальники ПТО).

IV. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

§ 62. Все грузовые и пассажирские поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены автоматическими и ручными тормозами из расчета единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 т веса поезда, устанавливаемого Министерством путей сообщения.

Нормативы по тормозам приведены в Приложении 1.

В исключительных случаях вследствие порчи автотормозов у отдельных вагонов поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного нормативами до первой станции, имеющей пункт технического осмотра поездов, по приказу начальника дороги с установлением максимально допустимой скорости и порядка следования с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости.

Разрешение на отправление такого поезда и порядок его следования устанавливаются приказом начальника дороги.

§ 63. Фактический вес состава определять по поездным документам.

§ 64. Учетный вес локомотивов определять по табл. 3 Приложения 1.

§ 65. Пассажирские, грузовые и почтово-багажные поезда обеспечиваются тормозным нажатием автотормозов по установленным для них нормам.

§ 66. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае горчи автотормозов грузовые и почтово-багажные поезда должны быть обеспечены ручными тормозами из расчета 0,4 тормозной оси на каждые 100 т веса состава (без локомотива и тендера). На участках с руководящими спусками круче 0,006 указанная норма увеличивается на 0,1 тормозной оси (на 100 т веса состава) на каждую последующую 0,001 спуска.

При руководящих спусках круче 0,020 потребность в ручных тормозах устанавливается начальником дороги.

Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 т веса состава грузового и почтово-багажного поездов, следующих в пределах двух и более дорог, устанавливается МПС, а в пределах дороги — начальником дороги (см. Приложение 1).

Недостающее до требуемого на участке (сверх единого наименьшего) количество ручных тормозов в поезде может заменяться ручными тормозными башмаками из расчета один башмак за три тормозные оси при установке его под груженый вагон и за одну ось при установке его под порожний вагон.

§ 67. При определении количества осей ручного торможения ручные тормоза грузовых вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки, принимаются к учету.

§ 68. При порче автоматических тормозов следование грузового поезда на ручном торможении запрещается. Поезд может следовать дальше только после восстановления действия его автотормозов или выводиться с перегона по частям в соответствии с § 161 настоящей Инструкции.

§ 69. При порче автотормозов в пути пассажирский поезд может следовать на ручном торможении со скоростью не более 25 км/ч только до ближайшей станции при условии, что руководящий спуск на перегоне не круче 0,015 и все имеющиеся в составе ручные тормоза обслуживаются работниками поезда.

При руководящих спусках круче 0,015 порядок следования пассажирского поезда на ручном торможении устанавливается начальником дороги.

V. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ

§ 70. Запрещается постановка вагонов в поезда без технического осмотра и записи в специальном журнале о годности вагонов.

§ 71. Запрещается отправлять поезда при наличии выключенного тормоза с участковых станций, где предусмотрен технический осмотр поездов, а также со станций формирования поездов, за исключением случаев, предусмотренных МПС. При этом в грузовых поездах количество пролетных трубок в одной группе не должно превышать 8 осей, а в хвосте поезда перед последним автотормозным вагоном — не более 4 осей.

§ 72. В пассажирских поездах в автотормозную сеть должны включаться все вагоны с автотормозами пассажирского типа, а в грузовых поездах — все вагоны с автотормозами грузового типа.

§ 73. Пассажирские поезда, сформированные из вагонов, оборудованных электропневматическими тормозами, должны следовать на этом виде торможения.

К пассажирским поездам, обращающимся на электропневматических тормозах, прицепка вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным пневматическим тормозом, как исключение, допускается в хвост поезда в количестве не более двух вагонов, о чем делается отметка в справке о тормозах формы ВУ-45.

В случаях порчи электропневматического тормоза у вагонов в количестве не более двух электроцепь от электровоздухораспределителя у этих вагонов отъединяется и вагоны следуют на пневматическом торможении до пункта технического осмотра, где неисправные приборы должны быть заменены. До замены приборов торможение при ЭПТ производится также без разрядки магистрали.

§ 74. Во всех поездах автотормоза всех локомотивов и тендеров (кроме тендеров, следующих в нерабочем состоянии, не имеющих порожнего режима торможения) должны включаться в автотормозную сеть. При этом режимность их устанавливается в соответствии § 16 настоящей Инструкции.

При пересылке локомотивов в недействующем состоянии воздухораспределители МТЗ-135 и усл. № 270 включаются на груженый и равнинный режимы, усл. № 320 — на груженый. Горный режим включается перед затяжными спусками в пунктах, установленных приказами начальников железных дорог. При пересылке паровозов и тендеров в порожнем состоянии указанные воздухораспределители включаются на порожний режим.

§ 75. В пассажирских поездах запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных § 209 ПТЭ. В этих случаях при прицепке к пассажирскому поезду грузовых вагонов, оборудованных воздухораспределителем МТЗ-135 или усл. № 270, автотормоза этих вагонов включаются в автотормозную сеть поезда, при этом режимный переключатель воздухораспределителя МТЗ-135 устанавливается в положение пассажирского режима, а при усл. № 270 — в положение равнинного режима. Тормоза, не имеющие пассажирского или равнинного режима, включать в пассажирские поезда запрещается.

§ 76. В поездах короткосоставных и нормальной длины воздухораспределители усл. № 292 включаются на короткосоставный режим, а скородействующие тройные клапаны включаются с ускорителем экстренного торможения. При формировании длинносоставных пассажирских поездов тройные клапаны включаются с ускорителем экстренного торможения, а воздухораспределители усл. № 292 переводятся на длинносоставный режим.

При формировании сдвоенных поездов из пассажирских вагонов, оборудованных тройными клапанами, клапаны включают через один вагон без ускорителей экстренного торможения. Остальные тройные клапаны должны быть выключены. Такие поезда, а также поезда, имеющие в своем составе вагоны, оборудованные тройными клапанами и воздухораспределителями усл. № 292, на пневматическом торможении допускаются для следования только в порожнем состоянии.

§ 77. Сдвоенные поезда, сформированные из пассажирских вагонов, оборудованных только воздухораспределителями усл. № 292, могут следовать в груженом состоянии на пневматическом торможении. При этом воздухораспределители переводятся на работу длинносоставного режима.

§ 78. Разрешается вождение груженых сдвоенных пассажирских поездов на электропневматических тормозах независимо от типа воздухораспределителей. В случае выхода из строя электропневматических тормозов разрешается при наличии в поезде тройных клапанов поезд довести до первого раздельного пункта на пневматических тормозах и восстановить действие электропневматических тормозов. В противном случае поезд должен быть для дальнейшего следования сформирован по норме длинносоставного с включением автотормозов в соответствии с § 72 и 73 настоящей Инструкции, если его вагоны оборудованы скородействующими тройными клапанами. При наличии всех вагонов, оборудованных воздухораспределителями усл. № 292, если не представляется возможным восстановление электропневматических тормозов, поезд до 30 вагонов может следовать до пункта назначения на пневматических тормозах.

§ 79. Допускаемые по тормозам скорости движения пассажирских длинносоставных и сдвоенных поездов при пневматическом управлении устанавливать по расчетным номограммам тормозных путей для грузовых поездов, а при электропневматических — по номограммам пассажирских поездов нормальной длины.

§ 80. В грузовых и грузо-пассажирских поездах допускается совместное применение тормозов грузового и пассажирского типов, причем если в поезде преобладают тормоза грузового типа, то они включаются без ограничения, а тормоза пассажирского типа (скородействующие тройные клапаны) не более половины их общего количества с включением через один вагон без ускорителя, а воздухораспределители усл. № 292 включаются все на длинносоставный режим. При этом зарядное давление в тормозной сети поезда устанавливается при поездном положении ручки крана машиниста 5,0 — 5,2 ат, а при наличии вагонов электропоезда ЭР в/инд — 4,5 — 4,8 ат и на локомотиве отключается резервуар времени.

При наличии в грузовом поезде до двух пассажирских вагонов тормоза их должны быть выключены. Воздухораспределители МТЗ-135 и усл. № 270 включаются в этих поездах на равнинный режим. При этом груженый, средний или порожний режимы включаются в зависимости от загрузки вагона, а горный — в зависимости от крутизны спусков, по которым предстоит ведение поезда.

§ 81. Режимный переключатель переводить:

на груженый режим при загрузке вагона или тендера без учета их тары не менее 6 т на ось;

на средний режим — от 3 до 6 т на ось;

на порожний — менее 3 т на ось.

Включение на горный режим воздухораспределителей МТЗ-135 и усл. № 270 в грузовых поездах перед затяжными спусками и переключение на равнинный режим после прохода поездом этих спусков производится в пунктах, установленных приказом начальника дороги.

VI. УХОД ЗА АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ В ПУТИ

§ 82. При следовании с поездом машинист обязан:

а) при выезде со станции посмотреть в сторону хвостовой части поезда и убедиться, нет ли в составе искрения или других каких-либо ненормальностей, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;

б) во время следования обеспечить непрерывную работу компрессоров (паровоздушных насосов) и поддерживать давление в главных резервуарах локомотивов в установленных пределах.

Компрессоры (паровоздушные насосы) разрешается останавливать только на период осмотра, смазки или ремонта, после чего они вновь должны быть приведены в действие;

    в)  ручку  крана  машиниста  держать  в поездном положении, при котором
должно  поддерживаться  зарядное  давление  в  тормозной сети пассажирского
                              д   р   р

поезда, электропоездов типов С , С , С , дизель-поездов и грузовых поездов, з

в  составе  которых  включены  тормоза пассажирских вагонов - 5,0 - 5,2 ат;
электропоездов серии ЭР1 - 4,5 - 4,8 ат; грузовых - 5,3 - 5,5 ат;  грузовых

поездов при следовании по крутым затяжным спускам (свыше 0,020) — 6,3 — 6,5 ат;

г) иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию;

д) убедиться в исправной и надежной работе автотормозов поезда. Для этих целей устанавливается обязательная проверка автотормозов в пути следования на эффективность их действия путем снижения давления в магистрали на 0,5 — 0,6 ат и на крутых затяжных спусках на 0,7 — 0,8 ат, а при наличии в поезде 6-осных вагонов в количестве пяти и более — на 0,8 — 1,0 ат в местах, устанавливаемых приказом начальника железной дороги. Автотормоза проверять в следующих случаях:

после формирования поезда, изменения состава, смены локомотивных бригад, ремонта автотормозов в составе, выключения или включения автотормозов у отдельных или группы вагонов, разъединения рукавов тормозной магистрали в составе;

перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию при наличии спуска к этой станции, а также перед въездом в тупиковые станции.

При этом проверка автотормозов производится перед указанными станциями с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если же тормоза по условиям ведения поезда отпустить не представляется возможным, то при движении его в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было поезд остановить в назначенном месте после усиления торможения.

Если при подъезде к станции, перед которой предусмотрена проверка автотормозов на эффективность, имеются еще и другие спуски, где скорость поезда регулировалась автотормозами и машинист убедился в нормальной их эффективности, то специальная проверка автотормозов перед этой станцией не производится. Когда же машинист не убежден в эффективности тормозов и поезд к месту их проверки следует со скоростью более предусмотренной для этой цели, то необходимо произвести торможение и снизить скорость на такую величину, чтобы быть убежденным в нормальном действии тормозов. Кроме того, после отпуска тормозов необходимо иметь время для зарядки тормозной сети поезда до момента повторного применения автотормозов при остановке поезда на станции или у запрещающего сигнала.

Места и скорости движения поезда для проверки тормозов на эффективность действия должны устанавливаться приказом начальника железной дороги и указываться в местных инструкциях. Величина, на которую должна быть снижена скорость движения поезда при проверке тормозов на определенном расстоянии, должна составлять не менее 10 км/ч. Это расстояние и ориентиры его на перегоне определяются для поездов опытным путем при их обеспечении единым наименьшим тормозным нажатием на 100 т веса поезда, утвержденным МПС, и указываются также в местных инструкциях.

Отпуск тормозов производить только после того, как машинист убедится в их эффективности. Если же после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 5 — 7 сек., в грузовом груженом в течение 15 — 17 сек. и в грузовом порожнем в течение 10 — 12 сек., то при ведении пассажирского поезда немедленно принять все меры к остановке поезда. При следовании с грузовым поездом дать еще ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 — 0,4 ат; при отсутствии тормозного эффекта в течение 15 сек. принять все меры к остановке поезда. При безуспешной попытке остановить поезд необходимо подавать сигнал общей тревоги.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность не представляется возможным, то дальнейшее ведение поезда производится в соответствии с § 222 и 283 ПТЭ, а также § 195 - 202 Инструкции по движению поездов и маневровой работе;

е) наблюдать за работой автотормозов в поезде и в случае обнаружения искрения колодок при отпущенных тормозах принимать меры к отпуску тормоза путем кратковременной постановки ручки крана в I положение и приведением в действие песочницы, а при наличии крана усл. № 222 или полуавтоматического ускорителя отпуска — путем завышения давления в магистрали на 0,5 — 0,8 ат только в грузовых поездах.

В пассажирском поезде дополнительно дать сигнал об отпуске тормозов поездной бригаде.

Если этим не будет достигнут отпуск тормоза вагона, необходимо остановить поезд на спуске или площадке для проверки этого тормоза. При необходимости тормоз должен быть выключен, а воздух из тормозного цилиндра, рабочего и запасного резервуаров выпущен;

ж) при ведении пассажирских поездов во избежание неплавности торможения не применять первую ступень служебного торможения снижением давления в магистрали в один прием на величину, большую, чем это предусмотрено настоящей Инструкцией;

з) при подозрении на нарушение целостности тормозной магистрали ручку крана машиниста поставить на 5 — 7 сек. в перекрышу без питания, а при кране машиниста системы Казанцева ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. Если при этом произойдет торможение поезда, то необходимо остановить поезд и устранить причину самоторможения;

и) в случае обнаружения отказа действия автотормозов в поезде необходимо принять все меры к остановке поезда, дав сигнал поездной бригаде о приведении в действие ручных тормозов, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и при необходимости подать сигнал общей тревоги. При применении контрпара на паровозах или рекуперации на электровозах локомотивный тормоз отпустить. Одновременное применение контрпара на паровозах или рекуперации на электровозах и пневматического тормоза на локомотиве не допускается. Применять контрток на тепловозах и электровозах запрещается.

§ 83. На эффективность действия в пассажирском и моторвагонных поездах проверяются вначале пневматические тормоза, а затем электропневматические в установленных местах, указанных в местной инструкции.

Проверка действия тормозов при тяговом режиме запрещается.

§ 84. Если в пути следования с поездом было применено экстренное торможение машинистом локомотива или из кабины головного вагона моторвагонного поезда, то после остановки проверка отпуска тормозов по поезду не производится. В этом случае машинист обязан до приведения поезда в движение выждать время, необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов, на что требуется в грузовых поездах от 3 до 6 мин. и в пассажирском от 2 до 3 мин. Это время зависит от длины поезда.

Если экстренное торможение произведено с поезда, то отпуск тормозов у каждого вагона обязаны проверить в пассажирском проводники вагонов и их бригадир. В грузовом поезде после выяснения машинистом причины остановки, ее устранения и получения возможности отправления машинист производит отпуск автотормозов и по истечении 3 — 6 мин. приводит поезд в движение. С развитием скорости локомотивная бригада должна из окон кабин локомотива наблюдать за движением поезда и в случае обнаружения искрения или других дефектов в поезде принять меры к их устранению или при необходимости к остановке поезда. В электропоездах отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Электропоезд может быть приведен в движение только после того, как погаснет контрольная лампа.

§ 85. Запрещается в рабочих кабинах на локомотиве и моторвагонного подвижного состава при стоянках на станциях, а также в пути следования перекрывать разобщительный или кран двойной тяги на напорной трубе и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали, за исключением случая многократной тяги, когда на неведущих локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана должна переводиться в положение двойной тяги, а также при проверке плотности тормозной сети или ремонте крана машиниста.

VII. ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ В ПОЕЗДАХ

Общие правила управления тормозами

§ 86. Для регулирования скорости движения при следовании с поездом по участку, а также для остановки его применяется ступенчатое, полное служебное и экстренное торможение. При этом величина снижения давления при торможении контролируется по манометру уравнительного резервуара, а у кранов машиниста без уравнительного резервуара по манометру тормозной магистрали.

Кроме этих видов торможения, для регулирования скорости поезда применяется рекуперативное или реостатное торможение при его наличии на локомотивах и моторвагонных поездах.

При ступенчатом торможении давление в уравнительном резервуаре снижается от установленного зарядного давления при первой ступени:

а) в пассажирских и моторвагонных поездах нормальной длины (до 17 вагонов) не менее 0,4 — 0,5 ат, а при скорости 60 км/ч и ниже не менее 0,3 — 0,4 ат; в длинносоставных и сдвоенных поездах, вагоны которых оборудованы тройными клапанами, и на крутых затяжных спусках — 0,7 — 0,8 ат, а при скорости 60 км/ч и менее — 0,4 — 0,5 ат; в этих же поездах, оборудованных воздухораспределителями усл. № 292, — 0,4 — 0,5 ат и при скорости 60 км/ч и менее — 0,3 — 0,4 ат.

При выполнении начальной ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре пассажирского поезда на 0,3 — 0,4 ат необходимо перед отпуском тормозов для надежности отпуска вначале увеличить разрядку магистрали дополнительно на 0,2 — 0,3 ат, а затем произвести отпуск автотормозов I положением ручки крана машиниста.

При электропневматических тормозах первая ступень служебного торможения выполняется переводом ручки крана машиниста в тормозное положение до создания давления в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда не менее 0,8 — 1,0 ат. Последующие ступени торможения выполняются в зависимости от необходимости повышением давления в цилиндрах от 0,2 до 4,0 ат, т.е. до полного служебного торможения. Экстренное торможение выполняется так же, как и при пневматических тормозах;

б) в грузовых поездах нормальной длины (до 180 осей) 0,5 — 0,6 ат и порожних длинносоставных (свыше 180 осей) — не менее 0,6 — 0,7 ат по уравнительному резервуару, а в длинносоставных груженых (свыше 180 осей) и на крутых затяжных спусках, а также в поездах, сформированных из 6-осных вагонов (независимо от их загрузки), — не менее 0,7 — 0,8 ат.

Для всех видов поездов последующие ступени торможения выполняются в пределах от 0,2 до 1,0 ат в зависимости от необходимости и условия ведения поезда.

При выполнении полного служебного торможения в один прием давление в уравнительном резервуаре снижается на 1,5 — 1,7 ат с предварительным приведением в действие вспомогательного тормоза локомотива и песочницы. Этот вид торможения применять при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

По условиям ведения поезда машинист имеет право выбирать величину снижения давления в магистрали при выполнении начального торможения, но не менее указанных в § 86. При этом наибольшая величина снижения давления в уравнительном резервуаре при выполнении полного служебного торможения в один прием с нормального зарядного давления в тормозной сети поезда не должна превышать 1,7 ат.

Экстренное торможение применять только в случаях, когда дальнейшему движению поезда грозит опасность или имеется какая-либо другая крайняя необходимость в быстрой остановке поезда, и выполняется оно непосредственно краном машиниста или комбинированным краном, приводится в действие вспомогательный тормоз локомотива и песочница. При этом ручка крана машиниста должна оставаться в положении экстренного торможения и крана вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении до полной остановки поезда.

Если поезд был остановлен на уклоне (спуск, подъем) экстренным торможением и в период отпуска и зарядки автотормозов в поезде он не может быть удержан на месте локомотивным тормозом, то следует привести в действие ручные тормоза в поезде и при необходимости подложить тормозные башмаки под колеса вагонов.

§ 87. При ведении поезда и необходимости сокращения скорости выполняется первая ступень торможения. Если после этой ступени тормозного эффекта будет недостаточно для снижения скорости поезда или его остановки, то сделать вторую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,2 — 0,3 ат, если по условиям ведения поезда не требуется применения более глубокой разрядки магистрали в пределах 0,4 — 1,0 ат для получения большего тормозного эффекта и более быстрого снижения скорости движения поезда.

После уменьшения скорости до требуемой величины продолжать управлять тормозами так, чтобы поддерживать необходимую скорость движения поезда по перегону или при необходимости остановить его.

§ 88. Полный отпуск автотормозов в поездах осуществляется I положением ручки крана машиниста, причем в грузовых поездах еще и завышением давления в тормозной сети поезда, если на локомотиве кран машиниста имеет устройство автоматического перевода завышенного давления на нормальное зарядное. Отпуск автотормозов после экстренного торможения производится только после остановки поезда.

На крутых затяжных спусках, где устанавливается зарядное давление в тормозной сети грузового поезда в пределах 6,3 — 6,5 ат и требуются повторные торможения, резервуар времени должен быть отключен и полный отпуск автотормозов выполняется I положением ручки крана машиниста усл. № 222 с выдержкой ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 6,5 — 6,8 ат. Если полного отпуска не требуется, то производится ступенчатый отпуск автотормозов II положением ручки крана с выдержкой ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска на 0,3 — 0,4 ат. На обычных спусках (незатяжных), где должны быть повторные торможения и воздухораспределители в поезде включены на равнинный режим, полный отпуск производится также I положением ручки крана машиниста, но с выдержкой ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,3 — 5,5 ат. Если между повторными торможениями имеется время для перевода повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями производится I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,8 — 6,0 ат.

В грузовом поезде при включенных ускорителях отпуск автотормозов после экстренного торможения производить по истечении 45 — 60 сек. I положением ручки крана машиниста усл. № 222 с выдержкой ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 3,0 — 3,5 ат.

Если в грузовом поезде автотормоза отпускались с завышением давления в магистрали и с прибытием на станцию смены локомотива это давление не переведено на нормальное зарядное, то необходимо до отцепки локомотива при поездном положении ручки крана машиниста перевести повышенное давление в магистрали на давление 5,3 — 5,5 ат.

При отпуске автотормозов краном машиниста усл. № 222 (328) в пассажирском поезде независимо от вида служебного торможения (ступенчатого или полного) ручка крана должна выдерживаться в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 — 5,2 ат, после экстренного — до 3 — 3,5 ат и короткосоставном — до 1,5 — 2,0 ат, после чего она переводится в поездное положение.

В пассажирских и пригородных поездах, состоящих из 7 и менее вагонов, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 2 — 3 сек. с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного — временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста перевести в I положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 ат перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда.

В грузовых поездах после служебного торможения при выключенном устройстве автоматического перехода с завышенного давления на нормальное ручку крана выдерживать в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,8 — 6,0 ат; при включенном устройстве автоматического перехода — до 6,0 — 6,5 ат в зависимости от длины состава и глубины разрядки магистрали при торможении; в поездах менее 100 осей — до 5,8 — 6,0 ат.

При полном отпуске автотормозов в грузовых поездах кранами машиниста усл. № 284, Н6 и Кнорра, а также пассажирских и моторвагонных поездах кранами машиниста усл. № 334, 334Э, 284, Н6 и Кнорра время выдержки ручки крана в I положении определяется в секундах в соответствии с табл. 6.

Для регулирования скорости движения грузового поезда, находящегося в тормозном режиме на спуске, когда требуется замедлить отпуск автотормозов, разрешается произвести отпуск поездным положением ручки крана машиниста, при этом после прекращения тормозного эффекта в поезде машинист обязан произвести полный отпуск автотормозов I положением.

§ 89. При ведении пассажирских и моторвагонных поездов на электропневматических тормозах отпуск тормозов по условиям ведения поезда производится полный или ступенчатый, при этом минимальная ступень отпуска может выполняться величиной в 0,2 — 0,3 ат.

§ 90. Во избежание резкого замедления движения локомотива и возникновения больших реакций в поезде на скоростях до 50 км/ч и менее тормозить краном вспомогательного тормоза локомотива ступенями, за исключением случаев, требующих немедленной остановки. Отпуск этим краном производить также ступенями.

§ 91. Во избежание разрыва или вызова больших реакций в поезде при трогании с места, после его остановки с применением автотормозов, приводить в движение локомотив разрешается машинисту только после отпуска всех автотормозов в поезде.

Для этой цели необходимо выждать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение:

А. В грузовых поездах:

после ступенчатого торможения, снижением давления в магистрали до 0,8 ат — не менее 1 мин. в поездах до 180 осей и не менее 1,5 мин. свыше 180 осей (при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим), и не менее 2 мин. при включенных на горный режим;

после полного служебного торможения не менее 1,5 мин. в поездах до 180 осей и не менее 2 мин. — свыше 180 осей (при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим), а при наличии воздухораспределителей, включенных на горный режим, — не менее 1,5 мин. в поездах до 120 осей, не менее 2,5 мин. — от 121 до 180 осей и не менее 3,5 мин. — при длине поезда свыше 180 осей;

после экстренного торможения не менее 3 мин. при длине поезда до 120 осей, не менее 4 мин. — при длине поезда от 121 до 180 осей и не менее 6 мин. — свыше 180 осей.

Б. В пассажирских поездах:

до 17 вагонов включительно: после ступени торможения — не менее 15 сек., после полного служебного — не менее 30 сек. и после экстренного — не менее 1,5 мин.;

в длинносоставных и сдвоенных после ступени торможения — не менее 40 сек., после полного служебного торможения — не менее 1 мин. и после экстренного — не менее 3 мин.

§ 92. Если машинист применил автотормоза для остановки грузового поезда, а необходимость в ней миновала и требуется отпустить автотормоза, то вначале применить вспомогательный тормоз локомотива, затем отпустить тормоза поезда и после отпуска автотормозов в составе произвести ступенями отпуск вспомогательного тормоза локомотива.

§ 93. При ведении грузового поезда, у которого воздухораспределители включены на горный режим, для регулирования скорости движения может применяться ступенчатый отпуск автотормозов. При этом для получения ступени отпуска необходимо при II положении ручки крана машиниста повысить давление в уравнительном резервуаре не менее чем на 0,3 — 0,4 ат, после чего ручку перевести в IV положение. Если дальнейшее торможение не требуется, необходимо произвести полный отпуск I положением ручки крана машиниста и выдержать в нем ручку крана усл. № 222 до давления в уравнительном резервуаре 6,0 ат при зарядном давлении в тормозной сети 5,3 — 5,5 ат и до 6,5 — 6,8 ат при зарядном давлении 6,3 — 6,5 ат, после чего перевести ее в поездное положение.

§ 94. При разъединении рукавов, срыве автостопа, разрыве поезда или торможении поезда стоп-краном необходимо ручку крана машиниста немедленно поставить в положение экстренного торможения, выключить контроллер (закрыть регулятор), привести в действие песочницу и вспомогательный кран до максимального давления в тормозных цилиндрах.

§ 95. При подходе к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и сократить скорость движения поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, предельного столбика или запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

§ 96. При необходимости применения отпуска автотормозов, после которого предусматривается повторное торможение, этот отпуск как в пассажирских, так и в грузовых поездах производить заблаговременно, чтобы полностью обеспечить необходимую подготовку автотормозов к повторному торможению.

Управление автотормозами в пассажирских поездах краном машиниста усл. № 222 (328)

§ 97. Перед служебным торможением необходимо выключить контроллер (на паровозе закрыть регулятор), ручку крана машиниста выдержать в положении перекрыши без питания (III положение) не менее 3 сек., после чего первую ступень служебного торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре при ведении пассажирских поездов: короткосоставного и нормальной длины — на 0,4 — 0,5 ат, длинносоставного и сдвоенного, если вагоны оборудованы воздухораспределителями усл. № 292, — на 0,4 — 0,5 ат, а скородействующими тройными клапанами — на 0,7 — 0,8 ат, четким перемещением ручки в положение служебного торможения с последующим переводом ее в IV положение (перекрышу с питанием) и сделать выдержку в этом положении до тех пор, пока не прекратится выпуск воздуха из магистрали через отверстие в кране машиниста, после чего ручку перевести в III положение. При необходимости следующая ступень торможения или отпуск автотормозов могут быть выполнены по истечении 3 сек.

Запрещается при исправном кране машиниста производить служебное торможение переводом ручки крана машиниста в положение экстренного торможения.

§ 98. При повторных торможениях отпуск после каждого торможения производить I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 — 5,2 ат, после чего ручку крана перевести в поездное, а перед торможением — в III положение.

При выполнении следующего торможения (повторного), если за время отпуска автотормозов их запасные резервуары не успеют подзарядиться до установленного давления, в магистрали снижается давление на большую величину (ступень выполняется снижением давления на 0,6 — 0,7 ат).

§ 99. При нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, необходимо отпустить автотормоза I положением ручки крана машиниста и по достижении давления в уравнительном резервуаре 4,8 — 5,0 ат перевести ручку крана в поездное положение, а затем в III положение (перекрыша без питания) для готовности выполнить повторное торможение. При повторном торможении в этом случае первую ступень делать снижением на 0,6 — 0,7 ат, если скорость поезда выше 60 км/ч, и на 0,4 — 0,5 ат, если 60 км/ч и ниже.

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении произвести частичный отпуск автотормозов головных вагонов поездным положением ручки крана машиниста и по достижении требуемого увеличения скорости поезда или стабилизации ее ручку крана перевести в III положение (перекрышу без питания) с готовностью выполнить повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

§ 100. Если после отпуска автотормозов времени на полную подзарядку запасных резервуаров всего поезда окажется недостаточно, то перед повторным торможением для остановки поезда ручку крана машиниста усл. № 222 перевести в III положение на 3 — 5 сек., а затем выполнить торможение снижением давления в магистрали на величину, большую, чем было выполнено при предыдущей ступени торможения.

§ 101. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как все тормоза в поезде пришли в действие, на что в длинносоставных и сдвоенных поездах требуется не менее 7 — 10 сек.

§ 102. Отпуск автотормозов в поезде при чугунных тормозных колодках производить перед остановкой при скорости 4 — 6 км/ч, при неметаллических колодках — после остановки поезда и при электропневматических тормозах — производить отпуск ступенчатый, а после остановки — полный отпуск.

§ 103. Экстренное торможение производится быстрым переводом ручки крана машиниста в VI положение, после чего выключается контроллер (на паровозах закрывается регулятор), приводится в действие песочница и ручка крана вспомогательного тормоза переводится в последнее тормозное положение. В этих положениях ручки кранов остаются до полной остановки поезда, после которой, если не требуется дальнейшего удержания его на автотормозах, необходимо произвести их отпуск и полную зарядку, для чего ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0 — 3,5 ат, а при ведении короткосоставного пассажирского поезда (до 11 вагонов) — 1,5 — 2,0 ат, после этого ручку крана перевести в поездное положение. Когда тормозная сеть будет заряжена давлением 5,0 — 5,2 ат, перед отправлением отпустить вспомогательный тормоз локомотива.

§ 104. При ведении пассажирских поездов на крутых затяжных спусках (0,020 и более) необходимость применения совместного управления автоматическими и ручными тормозами устанавливается приказом начальника дороги на основании результатов опытных поездок, проведенных на этих спусках. В случае применения такого управления порядок его выполнения должен быть следующий:

зарядное давление в тормозной сети поезда должно поддерживаться при поездном положении ручки крана машиниста — 5,0 — 5,2 ат;

при вступлении поезда на спуск дается ступень торможения снижением давления в магистрали не менее 0,7 ат. Если окажется, что тормозного эффекта недостаточно от выполненной первой ступени, произвести вторую ступень торможения снижением давления в магистрали на величину, при которой установилась бы равновесная скорость или происходило ее снижение. Перед отпуском автотормозов и их подзарядкой дать сигнал поездной бригаде о приведении в действие ручных тормозов и выполнить полное торможение краном вспомогательного тормоза локомотива. Только после этого произвести отпуск и подзарядку автотормозов в поезде и далее, сообразуясь со скоростью его движения, применять автотормоза.

При полном служебном торможении не допускать понижения давления в тормозной магистрали ниже 3,5 ат.

§ 105. В случае снижения давления в магистрали во время торможения ниже 3,5 ат необходимо поезд остановить, дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов в поезде и после их приведения отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали останется ниже 3,5 ат, но не менее 3,2 ат, скорость поезда будет снижаться и далее он перейдет на подъем протяженностью, достаточной для подзарядки тормозной сети до установленного давления, то в этом случае останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

§ 106. Чтобы не допустить истощения автотормозов при следовании по спуску, повторное торможение производить только после полной зарядки тормозной системы до установленного давления во время отпуска, на которую требуется в среднем не менее 1 мин. для поезда нормальной длины.

§ 107. Если при ведении поезда по спуску будет применено экстренное торможение стоп-краном из вагона, необходимо ручку крана машиниста перевести в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу и ручку крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение. После остановки дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов.

После закрытия стоп-крана отпустить и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Перед отправлением дать сигнал об отпуске ручных тормозов и по мере возрастания скорости применить автотормоза.

§ 108. Экстренное торможение с локомотива выполнять так же, как указано в § 103 настоящей Инструкции.

Управление автотормозами в пассажирских поездах краном машиниста системы Казанцева усл. № 284

§ 109. При управлении автотормозами в пассажирских поездах краном машиниста усл. № 284, оборудованным полуавтоматическим ускорителем отпуска, кран машиниста отрегулировать на обычную работу и ускорителем отпуска не пользоваться. При этом регулировку на поддержание давления в тормозной магистрали 5 — 5,2 ат производить при IV положении ручки крана машиниста.

§ 110. Первая ступень служебного торможения выполняется перемещением ручки крана машиниста из поездного положения в тормозное до снижения давления в магистрали на величину, установленную настоящей Инструкцией, в зависимости от длины поезда и крутизны спуска.

Для полного служебного торможения ручку крана машиниста перевести из поездного положения в последнее тормозное (до упора).

Экстренное торможение выполнять согласно § 103 настоящей Инструкции открытием комбинированного крана.

§ 111. Отпуск автотормозов производится быстрым переводом ручки крана машиниста в I положение до упора с выдержкой в этом положении в течение времени, указанного в табл. 6 § 88 настоящей Инструкции.

Управление электропневматическими тормозами в пассажирских поездах с локомотивной тягой и электропоездах

А. В пассажирских поездах

§ 112. Ручка крана машиниста должна находиться в поездном положении и давление в тормозной сети поезда поддерживаться в пределах 5,0 — 5,2 ат, в цепи электропневматического тормоза должно быть напряжение переменного тока и гореть лампа с буквой «О», источник питания должен давать ток в соответствии с § 17 настоящей Инструкции.

§ 113. В пути следования после проверки эффективности действия пневматических автотормозов машинист обязан в установленном месте проверить эффективность действия электропневматических тормозов без разрядки магистрали. Для этой цели ручку крана усл. № 328 перевести в III положение (должна загореться сигнальная лампа с буквой «П»), а затем в положение Va (должна загореться лампа с буквой «Т», а лампа с буквой «П» погаснуть) и задержать ручку в этом положении до появления давления в тормозном цилиндре локомотива 0,8 — 1,0 ат, после чего перевести в перекрышу (IV положение), лампа с буквой «Т» должна погаснуть, а лампа с буквой «П» загореться. После получения тормозного эффекта и необходимого снижения скорости перевести ручку крана в I положение на 2 — 3 сек., а затем вновь в поездное, при этом должна гореть лампа с буквой «О».

Если в момент пробы тормозов лампа сигнализатора погаснет, то необходимо восстановить защиту статического преобразователя и проверку тормозов повторить.

При повторном погасании лампы перейти на пневматическое управление автотормозами.

§ 114. При движении поезда по перегону и при остановках на станции для регулирования скорости производить ступенчатое торможение без разрядки магистрали и ступенчатый отпуск, причем первую ступень в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска выполнять до получения давления в тормозных цилиндрах от 0,8 до 1,5 ат и последующие ступени с повышением в них давления от 0,2 ат, а при необходимости — вплоть до полного (3,8 — 4,0 ат).

Если в поезде находится не более двух вагонов без электропневматических тормозов или с выключенным этим тормозом, то торможение выполнять без разрядки магистрали перемещением ручки крана машиниста в положение Va, а после достижения необходимого тормозного эффекта ручку крана машиниста перевести в III положение. При большом количестве вагонов без электропневматического тормоза перейти на пневматическое управление автотормозами.

§ 115. Для получения плавности торможения в поезде первую ступень выполнять до создания в тормозном цилиндре давления 0,8 — 1,0 ат, а затем спустя 3 — 4 сек. при необходимости регулировать ступенчатым или полным торможением в один прием с последующим ступенчатым отпуском, который выполнять кратковременным перемещением ручки крана машиниста во II положение с возвратом ее в перекрышу. Перед выполнением полного торможения приводить в действие песочницу.

§ 116. Если в процессе выполнения торможения лампа сигнализатора погаснет, то необходимо перейти сразу же на пневматическое управление тормозами.

§ 117. Экстренное торможение выполнять согласно § 103 настоящей Инструкции.

§ 118. При необходимости полный отпуск тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 — 5,2 ат с последующим переводом в поездное.

Отпуск тормозов при остановке поезда производить после полной остановки.

§ 119. Ступенчатый отпуск выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста в поездное положение вплоть до полного отпуска, причем последняя ступень отпуска должна выполняться I положением ручки крана и выдерживаться до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 — 5,2 ат.

§ 120. Отпуск тормозов после экстренного торможения производить согласно § 88 и 103 настоящей Инструкции.

Б. В электропоездах

§ 121. Ручка крана машиниста должна находиться в положении IIA, а контрольная лампа исправности электрической цепи тормоза — гореть. Давление в тормозной сети поезда должно поддерживаться в поездном положении ручки крана 5,0 — 5,2 ат и на электропоездах ЭР — 4,5 — 4,8 ат.

§ 122. В пути следования после проверки эффективности действия пневматических автотормозов машинист обязан в установленном месте проверить действие электропневматических тормозов переводом ручки крана в IV положение и выдержать ее в этом положении до повышения давления в тормозном цилиндре 0,8 — 1,0 ат, а затем перевести в III положение. После необходимого снижения скорости поезда произвести отпуск тормозов переводом ручки крана в I положение выдержкой до 3 сек., а затем перевести в положение IIA.

§ 123. Если при проверке электропневматических тормозов погаснет контрольная лампа, перейти на пневматическое управление и выключить электропневматический тормоз.

§ 124. При движении поезда по перегону для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск, причем первую ступень торможения в зависимости от скорости и состояния рельсового пути выполнять до повышения давления в тормозных цилиндрах от 0,8 ат с последующим повышением при необходимости ступенями до полного 3,8 — 4,0 ат.

§ 125. Ступенчатое торможение выполнять кратковременным перемещением ручки крана машиниста из положения IIА в положение IV с выдержкой его в этом положении 1 — 1,5 сек. или по давлению в тормозных цилиндрах и полное в один прием — с выдержкой 5 — 6 сек. По достижению в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана перевести в III положение, а на крутых затяжных спусках во II положение.

После достижения необходимой скорости поезда подъезд к месту остановки регулируется ступенчатым отпуском путем кратковременного перемещения ручки крана из II положения (или III положения) в положение IIA.

В момент остановки произвести полный отпуск тормозов I положением с последующим переводом ручки крана в положение IIА, который контролируется лампой сигнализатора отпуска тормозов (лампа гаснет).

§ 126. Полное торможение в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в IV положение до получения давления в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 ат с последующим переводом ее в перекрышу.

§ 127. Экстренное торможение выполнять переводом ручки крана машиниста в V положение с выдержкой ее в этом положении до полной остановки поезда.

§ 128. При открытии стоп-крана или разрыве тормозной магистрали машинист обязан ручку крана машиниста перевести в V положение и выключить контроллер.

После остановки и устранения неисправности или закрытия стоп-крана отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Только после этого разрешается машинисту отправиться с поездом.

§ 129. Автотормоза после полного и экстренного торможений отпускать I положением ручки крана машиниста с выдержкой ее в этом положении соответственно: после полного 10 — 12 сек. и после экстренного 15 — 20 сек. с последующим переводом в положение IIА.

Управление автотормозами в грузовых поездах краном машиниста усл. № 222

§ 130. При наличии в составе грузового поезда вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа кран машиниста на ведущем локомотиве должен быть отрегулирован в поездном положении на поддержание давления в тормозной сети поезда 5,0 — 5,2 ат и резервуар времени отключен. В этом случае автотормоза в поезде после торможения отпускать I положением ручки крана усл. № 222 до повышения давления в уравнительном резервуаре 5,2 ат с последующим переводом ее в поездное.

§ 131. Ступенчатое торможение выполнять перемещением ручки крана машиниста из поездного положения вначале в положение перекрыши без питания на 3 — 5 сек. с последующим четким переводом в V положение. Когда давление в уравнительном резервуаре будет снижено на величину, указанную в § 86 настоящей Инструкции, ручку крана перевести в IV положение. Вторая ступень при необходимости выполняется по истечении не менее 5 сек. после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. Полное служебное торможение в один прием выполняется так же, но ручка крана задерживается в V положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7 ат, а затем переводится в IV положение.

§ 132. Повторные торможения выполняются в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда. Если между торможениями недостаточно времени на переход с завышенного давления на зарядное, завышенным давлением не пользоваться и автотормоза отпускать I положением ручки крана машиниста с выдержкой ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре 5,8 ат (в коротких поездах до 100 осей — до 5,3 ат), а затем перевести в поездное. При наличии времени для перехода завышать давление в магистрали на 0,4 — 0,5 ат выше зарядного. Для получения такого завышения давления в магистрали необходимо ручку крана машиниста выдержать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 6,2 ат, после чего перевести в поездное.

Если после завышения давления в магистрали сверх зарядного во время отпуска автотормозов рабочие камеры воздухораспределителей не успели зарядиться этим повышенным давлением, первую ступень торможения производить снижением давления в магистрали на 0,3 ат больше, чем было снижено при выполнении предыдущей ступени торможения.

На крутых затяжных спусках крутизной 0,020 и более пользоваться завышением давления в магистрали сверх зарядного не разрешается.

§ 133. В целях предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо циклы между торможениями выдерживать такими, чтобы было достаточно времени для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

§ 134. Экстренное торможение выполнять в соответствии с § 86 и 103 данной Инструкции.

§ 135. Ступенчатый отпуск автотормозов разрешается производить в соответствии с § 88 настоящей Инструкции только при включенных на горный режим воздухораспределителях. Выполняется этот отпуск перемещением ручки крана из IV положения во II и выдерживается в нем до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,3 — 0,4 ат, а затем она вновь перемещается в IV положение. Такой цикл может повторяться до полного отпуска или до установления необходимой скорости движения поезда. Когда надобность в торможении миновала, необходимо произвести полный отпуск I положением ручки крана машиниста.

§ 136. Полный отпуск автотормозов производить согласно § 88 настоящей Инструкции.

Управление автотормозами при ведении грузового поезда по затяжным спускам крутизной до 20 тысячных (без рекуперативного торможения)

§ 137. При управлении автотормозами на таких спусках давление в тормозной сети поезда устанавливается при поездном положении ручки крана машиниста в 5,3 — 5,5 ат. По местным условиям, исходя из результатов опытных поездок, на затяжных спусках до 0,020 может устанавливаться приказом начальника дороги давление 6,3 — 6,5 ат. Первая ступень торможения на таких спусках производится снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 ат. Если этой ступени торможения окажется недостаточно для поддержания установленной скорости или ее снижения, то дать вторую ступень торможения снижением давления на 0,3 — 0,4 ат.

Полное служебное торможение со снижением давления в тормозной магистрали на 1,5 — 1,7 ат нужно применять только в тех случаях, когда требуется дальнейшее снижение скорости или полная остановка поезда.

§ 138. Избегать частых торможений, не получив полного отпуска и зарядки тормозов, так как неполная зарядка влечет за собой истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта.

§ 139. После полного служебного торможения давление в магистрали должно быть не ниже 3,8 ат.

При снижении давления в магистрали ниже 3,8 ат руководствоваться § 105 настоящей Инструкции. При этом если ручные тормоза не обслуживаются, то сигнал о приведении их в действие после остановки поезда не подается, а приводится в действие локомотивный тормоз и при необходимости, на время отпуска и зарядки автотормозов, подкладываются тормозные башмаки или приводятся в действие имеющиеся в поезде ручные тормоза.

Управление тормозами на затяжных спусках 20 тысячных и более (без рекуперативного торможения)

§ 140. При управлении тормозами в поездах на затяжных спусках свыше 0,020 кран машиниста усл. № 222 должен быть отрегулирован во II положении, а кран машиниста усл. № 284 в I положении его ручки на поддержание давления в магистрали 6,3 — 6,5 ат, при этом на локомотиве должен быть отключен резервуар времени.

§ 141. Полное опробование автотормозов производится порядком, установленным как и для всех поездов, но с зарядного давления в тормозной сети поезда 6,3 — 6,5 ат и с 10-минутной выдержкой в заторможенном состоянии. За это время ни один тормоз не должен отпустить. В противном случае неисправный воздухораспределитель сменить и опробование повторить. После положительного результата опробования автотормозов необходимо вновь зарядить тормозную сеть поезда до указанного давления в течение не менее 5 мин. Только по истечении этого времени машинист имеет право отправиться с поездом со станции на перегон.

§ 142. Управление тормозами в поездах на затяжных спусках 0,020 и более, там, где не применяется рекуперация, может выполняться совместно с приведением в действие ручных тормозов. Необходимость такого порядка устанавливается приказом начальника дороги на основе результатов опытных поездок.

В случае применения такого управления тормозами порядок выполнения его должен быть следующим.

Перед вступлением локомотива на спуск дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов поезда и при скорости движения поезда по спуску ниже установленной на 5 — 10 км/ч на данном спуске дать ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 ат.

§ 143. При управлении автотормозами без применения ручных тормозов необходимо первую ступень торможения выполнять при скорости ниже установленной на 5 — 10 км/ч снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 ат, а на спусках свыше 0,030 — на 0,8 — 0,9 ат в один прием.

Далее торможение регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом необходимо возможно дольше выдерживать ручку крана машиниста на тормозных положениях.

§ 144. Избегать применения полного служебного торможения в один прием, за исключением случаев, требующих резкого снижения скорости или полной остановки поезда.

При необходимости применения полного служебного торможения давление в тормозной магистрали не снижать более чем до 3,8 ат.

§ 145. Если по какой-либо причине давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 ат, то поезд остановить, дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов в поезде и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до давления 6,3 — 6,5 ат в течение 5 мин.; только после этого разрешается машинисту дать сигнал об отпуске ручных тормозов и приводить поезд в движение.

Если давление в магистрали поезда оказалось в конце спуска ниже 3,8 ат и далее следует подъем или площадка, за время прохода через которые возможно произвести подзарядку тормозной сети до установленного давления, то поезд останавливать не требуется.

§ 146. В случае вынужденной остановки поезда на спуске на время более 2 мин. привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и при необходимости дать сигнал приведения в действие ручных тормозов, после чего отпустить автоматические тормоза. Дальнейшее движение поезда производить только после полной зарядки тормозной сети до установленного давления.

§ 147. Экстренное торможение выполнять согласно § 86 и 103 настоящей Инструкции.

§ 148. После прохода поездом затяжного крутого спуска на первом остановочном пункте давление в тормозной сети поезда восстановить до 5,3 — 5,5 ат и включить резервуар времени.

§ 149. При последующем опробовании тормозов с нормального зарядного давления отпуск выполнять поездным положением ручки крана машиниста, после чего осмотрщики должны тщательно проверить отпуск всех автотормозов.

Рекуперативное торможение при электровозной тяге

§ 150. На участках, где применяется рекуперативное торможение, машинист электровоза обязан:

а) проверить работу рекуперативной схемы заблаговременно, до ее применения перед перегоном, на котором ведение поезда будет осуществляться на рекуперативном торможении;

б) включить мотор-генератор возбуждения заблаговременно до подхода электровоза с поездом к спуску;

в) переходить на рекуперативное торможение после того, как электровоз с головной частью поезда вступит на спуск;

г) включать рекуперативное торможение или переходить с одного соединения тяговых двигателей на другое на рекуперативном режиме только при скорости следования поезда, меньшей, чем скорость, которая должна автоматически установиться после включения рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость следования поезда превышает скорость автоматической характеристики рекуперативного торможения на установленном для данного участка соединении тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимой величины, применяя автоматические тормоза поезда, и только после этого включить рекуперативное торможение;

д) при следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения, повышая скорость, а после прохода площадки при вступлении на спуск вновь увеличивать ток возбуждения;

е) ни в коем случае не превышать скорость поезда сверх установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применить автотормоза поезда совместно с рекуперативным торможением;

ж) во время рекуперативного торможения не применять вспомогательный тормоз электровоза;

з) следуя по спускам с большими токами при рекуперативном торможении, привести в действие песочницы электровоза для предупреждения скольжения колес, особенно на кривых и переездах.

Если же начавшееся скольжение колес не прекращается, перевести тормозную рукоятку контроллера на три-четыре позиции в сторону уменьшения тока возбуждения или увеличить торможение поезда автотормозами;

и) не допускать, чтобы ток в обмотках якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению поля;

к) если во время движения с рекуперативным торможением напряжение постоянного тока в контактной сети поднялось до 3900 В, уменьшить ток возбуждения и, если требуется, привести в действие автоматические тормоза поезда;

л) для уменьшения продольно-динамических сил в грузовом поезде перед переходом на рекуперацию вначале произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,5 — 0,6 ат и после перехода на рекуперацию при необходимости отпустить автотормоза поезда.

Совместное применение рекуперации и автотормозов в грузовых поездах на всем участке действия рекуперации устанавливается приказом начальника дороги на основе опытных поездок.

При ведении пассажирских поездов перед переходом на рекуперацию применение автотормозов не требуется, если скорость поезда не превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой рекуперативного торможения для установленного соединения тяговых двигателей;

м) во всех случаях произвольного отключения схемы рекуперативного торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз на электровозе и перейти на торможение состава автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить рекуперативное торможение. Если произойдет повторное его отключение, то далее вести поезд на автотормозах;

н) при ведении поезда по системе многих единиц рекуперативное торможение разрешается производить при условии полной исправности мотор-генераторов возбуждения и рекуперативной схемы на всех электровозах, включенных в систему многих единиц. Выключение рекуперативного торможения производить постепенно до тех пор, пока рекуперативный ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключить рекуперацию.

§ 150а. Для предупреждения срыва рекуперации от применения экстренного торможения на электровозах, работающих на спусках крутизной свыше 0,017, выключается воздухораспределитель и АВУ на магистрали. При двойной тяге, если на втором электровозе рекуперативное торможение не может быть осуществлено по каким-либо причинам, то в этом случае на втором электровозе воздухораспределитель должен быть включен.

Управление тормозами при ведении грузового поезда

По спуску с переходом на подъем

§ 151. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной скорости для данного перегона; если скорость увеличивается более установленной, обязательно применить автотормоза и по снижении скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и допускаемой скоростью. Включение контроллера (открытие регулятора на паровозе) должно производиться только после полного отпуска автотормозов.

По спуску с различной крутизной

§ 152. При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором) по спуску с различной крутизной применять ступенями вспомогательный тормоз локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

По спуску с переходом на площадку и снова на спуск

§ 153. При ведении поезда с закрытым регулятором (выключенным контроллером) по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск необходимо при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз.

При выходе всего поезда на спуск, сообразуясь со скоростью, отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпустить автотормоза, если они приводились в действие для снижения скорости, и следовать по площадке с отпущенными автотормозами и при необходимости с включенным контроллером (открытым регулятором). При выходе на новый спуск привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и отпустить его ступенями при входе всего поезда на спуск, если по условиям профиля пути не требуется применения автотормозов.

VIII. ДЕЙСТВИЕ МАШИНИСТА ПРИ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА

На спуске

§ 154. Машинист при вынужденной остановке поезда на перегоне должен руководствоваться § 278 — 284 ПТЭ.

§ 155. Для остановки поезда на спуске необходимо выключить контроллер (закрыть регулятор) и привести в действие автоматические тормоза. После остановки привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а при необходимости дать сигнал (три длинных), затормозить ручные тормоза вагонов, а при недостатке их, кроме того, обеспечить укладку работниками локомотивной бригады, главным кондуктором и проводниками вагонов необходимого количества тормозных башмаков под колеса вагонов, после этого отпустить автоматические тормоза и держать их на все время стоянки заряженными.

При следовании поезда с электровозом и остановке его из-за снятия напряжения с контактной сети необходимо при возобновлении питания контактной сети прежде всего зарядить автоматические тормоза.

§ 156. При взятии поезда с места после стоянки необходимо извлечь все тормозные башмаки из-под колес, а затем дать сигнал об отпуске ручных тормозов в поезде, после чего отпустить ступенями вспомогательный тормоз локомотива.

Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить контроллер (открыть регулятор) и, как только головная часть придет в движение, выключить контроллер (регулятор закрыть) и дать ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива до момента начала движения всего поезда, после чего вспомогательный тормоз отпустить.

На площадке

§ 157. Для остановки поезда на площадке при следовании с включенным контроллером (открытым регулятором) необходимо контроллер выключить (регулятор закрыть) и привести в действие автоматические тормоза, не отпуская их до полной остановки поезда. Если надобность в остановке поезда миновала или остановка произойдет ранее установленного места, то отпуск автотормозов производить только после приведения в действие вспомогательного тормоза локомотива.

На подъеме

§ 158. Для остановки поезда на подъеме перевести главную рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию (изменить открытие регулятора), по сокращении скорости привести в действие автоматические тормоза, а затем выключить контроллер (закрыть регулятор).

После полной остановки поезда затормозить вспомогательный тормоз локомотива, а при необходимости подать сигнал поездной бригаде затормозить ручные тормоза вагонов, а при недостатке их, кроме того, обеспечить укладку работниками локомотивной бригады, главным кондуктором и проводниками вагонов необходимого количества тормозных башмаков под колеса вагонов. После этого убедиться, что ручные тормоза приведены в действие и тормозные башмаки подложены под колеса вагонов, отпустить автоматические тормоза и на протяжении всего времени стоянки держать их заряженными.

§ 159. Перед взятием поезда с места необходимо изъять все тормозные башмаки из-под колес, отпустить вспомогательный тормоз локомотива. Если после включения тягового режима взять поезд с места не представляется возможным, то осторожно сжать состав и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 ат. После остановки поезда автотормоза в поезде отпустить, выждать необходимое время для их отпуска и дать сигнал об отпуске ручных тормозов, если они приводились в действие, после этого брать поезд с места.

§ 160. При осаживании поезда, остановившегося на подъеме, на более легкий профиль руководствоваться § 282 ПТЭ, при этом необходимо дать сигнал об отпуске ручных тормозов и убедиться, что ручные тормоза отпущены и все тормозные башмаки убраны с рельсов. После этого отпустить вспомогательный тормоз, и если поезд сам не придет в движение, то включить контроллер (открыть регулятор) и держать поезд растянутым, применяя при необходимости ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре 0,5 — 0,6 ат.

После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска, привести поезд в движение.

IX. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПО ЧАСТЯМ

§ 161. При остановке грузового поезда на перегоне и доставке его по частям или при отцепке локомотива от состава руководствоваться § 278 — 284 ПТЭ и § 195 - 202 Инструкции по движению.

При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные тормозные рукава должны быть заменены запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.

В случае вывода разорвавшегося поезда по частям у последнего вагона, прицепленного на временном сцеплении, автотормозная магистраль должна быть включена. Перед отправлением поезда с перегона в полном составе или по частям должно быть произведено сокращенное опробование автотормозов.

X. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПРИ СЛЕДОВАНИИ С ПОЕЗДОМ ДВОЙНОЙ И МНОГОКРАТНОЙ ТЯГОЙ

§ 162. При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную сеть. Управление тормозами в поезде осуществляет машинист первого локомотива.

§ 163. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов машинисты локомотивов (кроме первого ведущего) обязаны закрыть кран двойной тяги при кране машиниста системы Вестингауза и ручку крана машиниста перевести в I положение.

При кране машиниста Казанцева и усл. № 222, а также при наличии блокировки тормозов усл. № 367 комбинированный кран перекрыть и ручку крана машиниста усл. № 222 поставить в VI положение, а крана системы Казанцева — в поездное. Кроме этого, при управлении электропневматическими тормозами необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем двойной тяги.

Выполнение этих требований, а также правильность соединения рукавов тормозной магистрали и цепи электропневматического тормоза между локомотивами и первым вагоном обязан проверить машинист ведущего локомотива совместно с машинистами других локомотивов.

§ 164. В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы) и кран машиниста, соответствующий типу автотормозов состава. При одинаковых кранах машиниста и мощности компрессоров (паровоздушных насосов) впереди ставить локомотив с бегунком.

§ 165. Давление в главных резервуарах на локомотивах поддерживать в пределах, установленных § 4 настоящей Инструкции.

§ 166. При двойной тяге запрещается выводить на втором (третьем) локомотиве ручку крана из положения двойной тяги и производить (в целях ускорения) отпуск или зарядку автотормозов.

§ 167. Машинисты второго и третьего локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с фактическим тормозным нажатием в поезде, указанным в справке формы ВУ-45.

§ 168. В случае опасности, требующей немедленной остановки поезда, при следовании двойной тягой машинист ведущего локомотива должен произвести экстренное торможение, выключить контроллер (закрыть регулятор), дать сигнал остановки, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива. Машинист второго локомотива обязан выключить контроллер (закрыть регулятор), произвести экстренное торможение, повторить сигнал остановки и применить вспомогательный тормоз локомотива и песочницу.

Если машинист второго локомотива заметит опасность раньше машиниста ведущего локомотива, то он, не ожидая сигналов с ведущего локомотива, обязан произвести экстренное торможение с одновременным применением песочницы и вспомогательного тормоза локомотива и подать сигнал остановки. Машинист ведущего локомотива должен применить экстренное торможение, выключить контроллер (закрыть регулятор), открыть песочницу и применить вспомогательный тормоз локомотива.

§ 169. При следовании поезда двойной тягой и неисправности паровоздушного насоса (компрессора) или крана машиниста на ведущем локомотиве машинист его обязан дать сигнал остановки (а при необходимости сигнал общей тревоги) и после остановки поезда по возможности на площадке или уклоне передать управление тормозами машинисту второго локомотива. После передачи управления автотормозами машинисту второго локомотива машинист первого локомотива обязан поставить ручку крана двойной тяги или комбинированного в положение двойной тяги, после этого машинист второго локомотива обязан произвести сокращенное опробование автотормозов.

В дальнейшем при ведении поезда машинист второго локомотива продолжает подчиняться сигналам, подаваемым машинистом ведущего локомотива. Такое управление поездом допускается только до первого раздельного пункта, где возможна перестановка локомотивов.

При неисправности компрессора на одном из электровозов автоматическими тормозами управляет машинист ведущего локомотива, предварительно соединив напорные магистрали электровозов, если они не были соединены перед отправлением поезда.

§ 170. При следовании поезда двойной тягой и неисправности паровоздушного насоса на втором паровозе машинисту второго паровоза для обеспечения работы сервомотора, песочницы и других приборов, работающих сжатым воздухом, разрешается открыть разобщительный кран перед обратным клапаном с фильтром на воздухопроводе, соединяющем магистраль с напорной трубой.

§ 171. При прицепке в голову поезда локомотива-толкача сокращенное опробование автотормозов и управление тормозами осуществляет машинист локомотива-толкача. Машинист второго локомотива обязан выполнить требования § 163 настоящей Инструкции. По прибытии на станцию отцепки локомотива-толкача машинист ведущего локомотива после отцепки толкача обязан восстановить положение кранов как для головного локомотива, а затем зарядить тормозную сеть и произвести сокращенное опробование автотормозов в поезде.

§ 172. При прицепке локомотива-толкача в хвост поезда и включении его автотормозов в общую тормозную сеть машинист локомотива-толкача обязан ручку крана двойной тяги или комбинированного перевести в положение двойной тяги, соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны. Машинист ведущего локомотива после этого обязан зарядить тормозную сеть всего поезда и выполнить сокращенное опробование автотормозов, действие которых при отсутствии осмотрщиков-автоматчиков проверяет машинист толкача по работе автотормоза своего локомотива и последнего хвостового вагона совместно с главным кондуктором.

§ 173. Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки автотормозов на эффективность их действия, машинист ведущего локомотива не производит этой проверки, то машинист второго локомотива обязан дать сигнал — один длинный свисток — как требование произвести эту проверку. Данный сигнал должен быть введен приказом начальника дороги на основании § 106 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР.

XI. ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ У НЕДЕЙСТВУЮЩИХ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, ПЕРЕСЫЛАЕМЫХ В ПОЕЗДАХ И СПЛОТКАХ, И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ

§ 174. Локомотивы могут пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Электропоезда, моторвагонные секции могут пересылаться составами, секциями и отдельными вагонами. При этом все несоединенные концевые рукава должны быть подвешены и их концевые краны закрыты.

§ 175. При пересылке локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в недействующем состоянии при кранах машиниста усл. № 222 (328) и усл. № 284 (системы Казанцева) разобщительные и комбинированные краны должны быть перекрыты и запломбированы, при кранах машиниста усл. № 334 и 334Э краны двойной тяги должны быть перекрыты и запломбированы, ручки кранов машиниста переведены в I положение и также запломбированы.

Источники питания электроэнергией электропневматических тормозов должны быть отключены от цепи электропневматического тормоза; на локомотивах, на которых действие автоматического тормоза происходит через кран усл. № 254, необходимо в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к крану усл. № 254, открыть и их ручки запломбировать в этом положении, а ручку крана усл. № 254 запломбировать в поездном положении. При наличии блокировки усл. № 367 она должна быть включена в этой же кабине и ручка ее в этом положении запломбирована, при этом комбинированный кран должен быть перекрыт и ручка его в этом положении также запломбирована.

В другой кабине блокировка должна быть выключена, комбинированный кран перекрыт и его ручка в этом положении запломбирована. Если работа автоматического тормоза на локомотиве происходит независимо от крана усл. № 254, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные краны должны быть перекрыты, и их ручки запломбированы в этом положении, при этом блокировки в кабинах также должны быть выключены, комбинированные краны перекрыты и их ручки запломбированы в этом положении.

Автоматические тормоза двухрежимные на паровозах должны быть включены на порожний режим, а на электровозах и тепловозах — на груженый режим. На равнинный или горный режим включаются воздухораспределители грузового типа в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных на дороге.

В сплотках, сформированных из пассажирских локомотивов, воздухораспределители усл. № 292 включаются на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из грузовых локомотивов — на длинносоставный режим, в чем машинист ведущего локомотива должен убедиться лично.

При пересылке в составе грузового поезда недействующих локомотивов или вагонов моторвагонного подвижного состава с включенными воздухораспределителями пассажирского типа необходимо на ведущем локомотиве кран машиниста отрегулировать при поездном положении ручки на поддержание давления в тормозной сети поезда 5,0 — 5,2 ат, а при наличии вагонов электропоездов ЭР и при пересылке порожних тендеров 4,5 — 4,8 ат.

§ 176. Расчетное тормозное нажатие на ось у локомотивов, тендеров и вагонов моторвагонного подвижного состава принимать согласно таблицам (см. Приложение 1 данной Инструкции).

§ 177. На холодных пассажирских паровозах, оборудованных тройным клапаном № 5 системы Вестингауза и следующих в сплотках, атмосферное отверстие в корпусе клапана, предназначенное для выхода воздуха из запасного резервуара при служебном торможении, заглушить. На ведущем локомотиве кран машиниста при поездном положении отрегулировать на поддержание зарядного давления в тормозной сети сплотки — 4,5 ат.

§ 178. При пересылке одного моторвагонного поезда или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов, воздухораспределители усл. № 292 включаются на короткосоставный режим, если сплотка не превышает 17 вагонов. Если сплотка состоит из вагонов более 17, то воздухораспределители усл. № 292 включаются на длинносоставный режим.

§ 179. Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только в случаях невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние. При этом количество локомотивов и тендеров в сплотке устанавливается из расчета тормозного нажатия в сплотке, которое с учетом веса ведущего локомотива и вагона и их тормозов должно быть не менее 6 т на 100 т веса сплотки для уклонов до 0,010 включительно, не менее 9 т для уклонов до 0,015 и не менее 12 т для уклонов до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами в соответствии с § 221 ПТЭ.

В хвосте сплотки в этих случаях должен быть прицеплен один порожний четырехосный вагон с действующим автотормозом. Скорость следования сплотки при выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч.

§ 180. При пересылке отдельных тендеров их автоматический тормоз должен быть включен, при этом двухрежимные тормоза переведены на порожний режим.

Сплотку тендеров с выключенными автотормозами допускается отправлять только в случаях невозможности приведения автотормозов в действующее состояние. При этом обеспеченность тормозным нажатием такой сплотки должна быть не менее указанного в § 179 настоящей Инструкции.

§ 181. Опробование тормозов на локомотивах, включенных в сплотку, производить на пунктах технического осмотра осмотрщиками-автоматчиками, а в других пунктах, где их нет, — проводниками сплоток.

    §   182.   При   пересылке   сплоткой  локомотивов  включить  имеющееся
                                                                 а   м    а
приспособление  недействующего  локомотива.  На паровозах серий Е , Е  и Ш

предохранительные клапаны на камере воздухораспределителя отрегулировать на давление 2,5 ат.

Ручки кранов машиниста типа Н6 и крана вспомогательного тормоза перевести в поездное положение, а ручки кранов двойной тяги в положение двойной тяги и запломбировать их в этих положениях.

§ 183. На пунктах формирования сплоток выходы штоков тормозных цилиндров отрегулировать согласно § 9 настоящей Инструкции.

§ 184. Управление автотормозами в сплотке при ее ведении по участку осуществляется машинистом ведущего локомотива так же, как и при ведении соответствующего вида поезда.

§ 185. При самоторможении или неотпуске тормоза на недействующем локомотиве произвести два-три толчка в I положение ручкой крана машиниста на ведущем локомотиве и привести в действие песочницу.

Если отпуска не произойдет, остановиться и выпустить воздух из тормозных цилиндров через разобщительный трехходовой кран или выпускной клапан. При невозможности устранения неисправности тормоз этого локомотива выключить и выпустить воздух из камер и резервуаров.

§ 186. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный локомотив, должны быть проинструктированы о применении при необходимости тормозных средств на пересылаемых локомотивах, о правилах опробования автотормозов в сплотке и включения режимов воздухораспределителей.

XII. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

§ 187. Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на локомотиве в зимних условиях заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

Вводы нагнетательной и перепускной труб в главные резервуары заблаговременно отеплить согласно чертежу ЦТ № 10197-51 и в течение всего зимнего периода следить за исправностью отепления.

1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе зимой

§ 188. Для обеспечения исправной работы тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

1. При пуске паровоздушного насоса в действие соблюдать особую осторожность, так как в начале пуска поступающий в паровой цилиндр пар быстро конденсируется и образующийся конденсат при резком пуске насоса вызывает гидравлические удары, приводящие к излому парового диска или ослаблению его на штоке, к изгибу ходопеременного стержня, излому поршневого распределительного клапана, нарушению притирки фланцев и расстройству сальников.

Во избежание этого необходимо паровой вентиль насоса открывать постепенно, пуская насос на медленный ход при открытых спускных краниках парового и воздушных цилиндров, и только после удаления конденсата и достаточного прогрева насоса закрыть спускные краны, а затем постепенно увеличивать открытие парового вентиля.

2. Очищать наружную поверхность воздушных цилиндров насоса.

3. Не допускать парения сальников паровоздушного насоса.

4. Особо тщательно следить за тем, чтобы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе не было провисаний воздухопроводов, так как в этих местах происходит скопление и замерзание влаги.

5. Не допускать утечки воздуха в воздухопроводах, а также требовать от осмотрщиков-автоматчиков обеспечения нормальной плотности магистрали состава.

6. Продувать тормозную магистраль и удалять воду из главных резервуаров и сборников на локомотивах и моторвагонном подвижном составе перед каждым выездом из депо и по прибытии в депо, а также перед прицепкой локомотива к поезду и после его отцепки. Перед отцепкой локомотива от поезда соединительный рукав обязательно подвесить на подвеску.

7. При длительных стоянках поезда компрессоры (паровоздушный насос на паровозе) не останавливать, при этом давление в главном резервуаре не снижать менее 7 ат на локомотивах и менее 6,0 ат на моторвагонных поездах.

8. При наборе воды в тендер не допускать обливания соединительных рукавов.

§ 189. По прибытии локомотива из-под поезда или моторвагонного поезда в депо локомотивная бригада должна выпустить воду из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль путем открытия с двух сторон концевых кранов, открыть спускные краны главных резервуаров и сборников, остановить компрессоры (паровоздушный насос) и затормозить ручной тормоз.

§ 190. Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива и моторвагонных поездов не допускать обледенения деталей тормоза.

§ 191. Образование льда на деталях автотормоза и рычажной передачи должно удаляться силами локомотивной бригады при первой возможности (стоянка на станции, в оборотном депо и т.д.).

2. Порядок отогревания замерзших мест автотормозов

§ 192. Отогревать главный резервуар, нагнетательные, напорные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод огнем (факелом) на паровозах, работающих на твердом топливе, и электровозах разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность загорания конструктивных элементов локомотивов.

§ 193. На паровозах, работающих на жидком топливе, и тепловозах применение факела допускается только для отогревания тех замерзших мест в тормозной системе, которые удалены и непосредственно не соприкасаются с топливом и маслоподающей арматурой, масло- и топливопроводами.

§ 194. Категорически запрещается пользование открытым огнем для отогревания автотормозного оборудования на локомотивах при наличии в местах их стоянки разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливо-наливных устройств, резервуарных парков с нефтепродуктами, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, опасными и наливными грузами.

§ 195. В случае замерзания магистрального воздухопровода необходимо прежде всего обстучать его легкими ударами ручного молотка. Место с глухим звуком указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

§ 196. Отогревание главного резервуара, нагнетательной, напорной и перепускной труб огнем производить только после выпуска воздуха и при закрытых спускных кранах. Открывать краны разрешается лишь после удаления огня.

§ 197. На паровозах при замерзании трубки регулятора хода насоса насос будет повышать давление выше установленного. В этом случае необходимо прекратить работу насоса, снизить давление до нормального, после чего отогреть замерзшее место.

§ 198. При замерзании соединительных рукавов рукава снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

§ 199. При замерзании воздухораспределителя его необходимо выключить и выпустить воздух из запасного и рабочего резервуаров, а по прибытии в депо сменить.

§ 200. Отогревание огнем замерзших тормозных приборов и их узлов запрещается.

§ 201. При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

На вагонах моторвагонных поездов в таких случаях воздухораспределитель выключить, а по прибытии в депо цилиндр вскрыть, вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень ото льда, смазать рабочую поверхность цилиндра и поршня. После сборки тормозного цилиндра проверить его плотность.

§ 202. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве или вагоне моторвагонного поезда и при невозможности его исправления на станции выключение тормозов должен производить лично машинист с последующим полным выпуском воздуха из запасных и рабочих резервуаров и тормозного цилиндра и проверкой отхода тормозных колодок от бандажей.

3. Особенности эксплуатации автотормозов зимой

§ 203. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, производя ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,5 — 0,6 ат, где это возможно сделать по условиям профиля пути, а также на стоянках.

§ 204. Во избежание заклинивания колесных пар избегать торможения большими ступенями и применения полного служебного торможения без употребления песка.

§ 205. При полных служебных и экстренных торможениях, особенно при тумане, инее, гололедице, когда коэффициент сцепления колес с рельсами снижается, приводить в действие песочницу немедленно после произведенного торможения и в особенности при уменьшении скорости.

§ 206. Обращать особое внимание на выдержку времени для отпуска автотормозов в поезде и следить за их работой в пути.

При наличии признаков самоторможения или неотпуска автотормозов в поезде (тяжелый ход, замедление) обратить внимание, нет ли искрения или дымления колодок в составе.

В случае обнаружения самоторможения или неотпуска попытаться ликвидировать его путем приведения в действие песочницы и кратковременного перемещения ручки крана машиниста в I положение, а при ведении грузового поезда еще и завышением давления в магистрали на 0,8 — 1,0 ат. Если отпуск не произойдет, остановить поезд на первой же площадке или на спуске.

После остановки поезда помощник машиниста должен выключить неисправный воздухораспределитель и выпустить воздух из всех его резервуаров и камер.

§ 207. Для обнаружения ползунов (выбоин) на колесах тщательно их осмотреть, при необходимости произвести протяжку состава.

§ 208. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав при наличии ползуна (выбоины) на поверхности катания у локомотивов и моторвагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками глубиной более 0,7 мм, с подшипниками скольжения — более 1 мм, а у тендеров и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на поверхности катания колеса локомотива или моторвагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм, но не более 1,5 мм и подшипниками скольжения более 1,0 мм, но не более 2 мм, а у тендеров с роликовыми подшипниками более 1 мм, но не более 2 мм и подшипниками скольжения более 2 мм, но не более 3 мм разрешается довести до основного или оборотного депо локомотивы одиночным порядком или с поездом, а также моторвагонный поезд со скоростью не свыше 25 км/ч, а при температуре — ниже 30 °С — не свыше 15 км/ч.

При ползуне (выбоине), превышающем указанные размеры, локомотив должен быть отцеплен от поезда и доставлен в депо в нерабочем состоянии, также доставляется и вагон моторвагонного поезда. С перегона до первой станции такой подвижной состав допускается к следованию со скоростью 5 — 10 км/ч.

При обнаружении на промежуточной станции у вагона с роликовыми буксовыми подшипниками ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического осмотра, имеющего средства для смены колесных пар без отцепки вагона от поезда.

1. Для максимальных скоростей движения грузовых поездов до 80 км/ч включительно, пассажирских до 120 км/ч включительно и пассажирских поездов, обращающихся со скоростями более 120 до 140 км/ч включительно и более 140 до 160 км/ч включительно, устанавливается единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса:

а) состава грузового поезда (пневматические тормоза и чугунные тормозные колодки) — 33 т;

б) пассажирского поезда для скоростей движения до 120 км/ч включительно (пневматические тормоза и чугунные тормозные колодки) — 60 т;

в) пассажирского поезда для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно (электропневматические тормоза и композиционные тормозные колодки) — 75 т в пересчете на чугунные тормозные колодки;

г) пассажирского поезда для скоростей движения более 140 до 160 км/ч включительно (электропневматические тормоза и композиционные тормозные колодки) — 78 т в пересчете на чугунные тормозные колодки.

2. Наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с указанными выше едиными наименьшими тормозными нажатиями при ограждении мест производства работ и внезапно возникших препятствий на расстояниях, указанных в гр. 4 таблицы, помещенной в § 38 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР:

а) для грузовых поездов, обращающихся со скоростью до 80 км/ч включительно, — 0,010. При этом на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно со скоростью не более 70 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не менее чем на 1200 м;

б) для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью до 100 км/ч включительно, — 0,015. При этом на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно, исходя из ограждения мест препятствий не менее чем на 1200 м;

в) для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч включительно, — 0,010. При этом на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно со скоростью не более 110 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не менее чем на 1300 м;

г) для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 120 до 140 км/ч включительно, — 0,010;

д) для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 до 160 км/ч, — 0,010.

3. Для пассажирских вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, расчетное тормозное нажатие должно приниматься при скоростях:

а) до 60 км/ч — одинаковое с чугунными колодками;

б) от 60 до 100 км/ч — на 10% больше, чем для чугунных колодок;

в) от 100 до 110 км/ч — на 15% больше, чем для чугунных колодок;

г) от 110 до 120 км/ч — на 20% больше, чем для чугунных колодок;

д) от 120 до 140 км/ч — на 25% больше, чем для чугунных колодок;

е) от 140 до 160 км/ч включительно — на 30% больше, чем для чугунных колодок. п

4.  <a id="p100702"></a>Пассажирские  поезда,  обслуживаемые  паровозами  серий  ФД , П36 и

другими локомотивами, пассажирские поезда, сформированные из вагонов длиной 20,2 м, пассажирские поезда при включении в них специальных или грузовых вагонов, сборные и передаточные поезда, грузовые поезда при включении в них вагонов с разрядными грузами или специального подвижного состава с пролетными трубками, составы из полувагонов с загрузкой более 62 т, а также при выключении в случае неисправности автотормозов у отдельных вагонов в пути следования, когда указанные в п. 1 единые наименьшие тормозные нажатия не могут быть обеспечены, разрешается пропускать:

а) грузовые поезда с тормозным нажатием от 28 до 33 т исключительно на перегонах с руководящими спусками до 0,006 — со скоростью не более 70 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий на 1000 м; на спусках 0,006 и круче до 0,010 включительно — со скоростью не более 70 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий на 1200 м, а на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно — со скоростью не более 65 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не менее чем на 1200 м;

б) пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 100 км/ч включительно, с тормозным нажатием от 55 до 60 т исключительно на руководящих спусках до 0,006 — со скоростью не более 95 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий на 1000 м; на спусках 0,006 и круче до 0,010 включительно — со скоростью не более 90 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий на 1200 м, а на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно — со скоростью не более 80 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не менее чем на 1200 м;

в) пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч включительно, с тормозным нажатием от 55 до 60 т исключительно на руководящих спусках до 0,006 — со скоростью не более 115 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий на 1200 м; на руководящих спусках 0,006 и круче до 0,010 включительно — со скоростью не более 110 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий на 1300 м, а на спусках круче 0,010 до 0,015 включительно со скоростью не более 100 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий не менее чем на 1300 м.

5. Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью более 120 км/ч в исключительных случаях при наличии в них специальных вагонов, при выключении в случае неисправности автотормозов у отдельных вагонов или переходе на пневматическое торможение при порче электропневматического управления тормозами в пути следования, когда тормозное нажатие на 100 т веса поезда окажется менее указанного в п. 1, абзацы «в», «г», но не менее 64 т разрешается пропускать:

а) пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью 140 км/ч, на руководящих спусках до 0,006 — со скоростью не более 120 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий на 1200 м, а на спусках 0,006 и круче до 0,010 — со скоростью не более 120 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий на 1300 м;

б) пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью 160 км/ч, на руководящих спусках до 0,006 — со скоростью не более 140 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий на 1600 м, а на спусках 0,006 и круче до 0,010 — со скоростью не более 140 км/ч, исходя из ограждения мест препятствий на 1700 м.

6. В исключительных случаях при руководящих спусках круче указанных в п. 2, а также при тормозных нажатиях менее указанных в п. 4 допускаемые скорости движения поездов устанавливаются начальником дороги, руководствуясь номограммами и расчетными формулами, приведенными в Правилах производства тяговых расчетов для поездной работы. Для спусков круче и нажатий менее указанных в монограммах расчетные данные должны быть проверены опытным путем.

7. При определении расчетных нажатий тормозных колодок пассажирских и грузовых вагонов руководствоваться табл. 1 (см. Приложение 1), а локомотивов - табл. 2 (см. Приложение 1).

8. При подсчете обеспечения поездов тормозами учетный вес локомотивов и число автотормозных осей определяются по табл. 3 (см. Приложение 1), а число ручных тормозных осей — по табл. 4.

9. Для удержания грузового и почтово-багажного поездов на месте после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов потребное количество ручных тормозов определяется на каждые 100 т веса состава в зависимости от руководящих спусков по табл. 5.

Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 т веса состава грузового и почтово-багажного поездов, следующих в пределах двух и более дорог, принимается 0,4 тормозной оси. Для поездов, следующих в пределах дороги, а также для руководящих спусков круче 0,020 потребность в ручных тормозах устанавливается начальником дороги.

При потребности в ручных тормозах более установленного по сети единого наименьшего количества 0,4 оси на каждые 100 т веса состава недостающее их количество может заменяться ручными тормозными башмаками из расчета один башмак за три тормозные оси при установке его под груженый вагон и за одну тормозную ось при установке его под порожний вагон.

Приложение

<*> Для тендера паровоза серии Л.

<**> При наличии порожнего режима.

<***> При зарядном давлении 4,2 — 4,5 ат.

<****> При зарядном давлении 4,5 — 4,8 ат.

При определении количества осей ручного торможения принимаются к учету и ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.

Локомотивная бригада. На электровозах, тепловозах и моторвагонных поездах — машинист и помощник машиниста, а на паровозах — и кочегар.

Моторвагонный подвижной состав. Моторные и прицепные вагоны, из которых формируются электропоезда и дизель-поезда.

Поездная бригада. Группа работников, назначаемая для обслуживания поезда (главный кондуктор, проводники вагонов и бригадир поезда).

Подвижной состав. Локомотивы, вагоны и моторвагонный подвижной состав.

Поезд. Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы и обслуживаемый работниками, назначаемыми для сопровождения состава поезда.

Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути.

Торможение ступенчатое. Торможение, достигаемое снижением давления в магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки в назначенном месте.

Торможение полное служебное. Торможение, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием в пределах на 1,5 — 1,7 ат от установленного зарядного в тормозной сети для сокращения скорости поезда на более коротком расстоянии или его остановки.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда путем экстренной разрядки магистрали и более быстрого возникновения максимальной тормозной силы в поезде.

Тормозной путь. Расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана, а также стоп-крана в положение экстренного торможения до полной остановки поезда.

Тормозное расстояние. Расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста в положение служебного торможения до момента окончания следования поезда в тормозном режиме или полной остановки поезда.

Торможения повторные. Торможения, выполняемые после отпуска и подзарядки тормозов.

Ступенчатый отпуск пневматических тормозов. Отпуск автотормозов, достигаемый периодическим повышением давления в магистрали сверх установившегося давления после торможения.

Ступенчатый отпуск прямодействующего и электропневматического тормозов. Отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в магистрали.

Полный отпуск пневматических автотормозов. Отпуск автотормозов, достигаемый установлением в магистрали нормального зарядного давления, а также полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение.

Полный отпуск прямодействующего и электропневматического тормозов. Отпуск тормозов, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах до нуля независимо от давления в тормозной магистрали.

Торможение ступенчатое при прямодействующем тормозе локомотива и электропневматических тормозах без разрядки магистрали. Торможение, достигаемое периодическим повышением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

Торможение полное при прямодействующем тормозе локомотива и электропневматических тормозах без разрядки магистрали. Торможение, достигаемое непрерывным повышением давления в тормозных цилиндрах до максимально установленного независимо от давления в тормозной магистрали.

Истощение тормозов. Снижение давления в тормозной сети поезда, когда его тормоза после полного или экстренного торможения не обеспечивают необходимого замедления для остановки поезда в установленном месте на расчетном расстоянии.

Время полного отпуска тормозов. Время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до полного ухода штоков тормозных цилиндров.

Время полной зарядки тормозов. Время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до момента создания в тормозной сети поезда или отдельного локомотива установленного давления.

Сверхзарядное давление. Повышенное давление в тормозной сети против установленного зарядного давления при поездном положении ручки крана машиниста.

Кран разобщительный. Кран, предназначенный для разобщения воздухопроводов.

Кран двойной тяги. Кран, предназначенный для разобщения воздухопровода источника питания тормозной сети сжатым воздухом при езде двойной или многократной тягой.

Комбинированный кран. Кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали на локомотиве при езде двойной и многократной тягой, а также для выполнения экстренной разрядки тормозной магистрали.

Короткосоставный пассажирский поезд. Поезд, сформированный из 11 вагонов независимо от их осности.

Нормальной длины пассажирский поезд. Поезд, сформированный из 12 — 17 вагонов независимо от их осности.

Длинносоставный пассажирский поезд. Поезд, сформированный из 18 — 25 вагонов независимо от их осности.

Сдвоенный пассажирский поезд. Поезд, сформированный из 26 — 32 вагонов независимо от их осности.

Длинносоставный грузовой поезд. Поезд, имеющий более 180 осей.

Поезд грузовой нормальной длины. Поезд, состоящий из 41 — 180 осей.

Поезд грузовой короткосоставный. Поезд, состоящий из 40 и менее осей.