---
title: "Указание МГА СССР от 10.03.1980 N 125/у"
number: "125/у"
issuer: "Министерство гражданской авиации СССР"
issued_on: 1980-03-10
status: утратил силу
canonical: "https://bukva.ai/docs/ukazanie-ukazaniya-125u"
---
## Указание МГА СССР от 10.03.1980 N 125/у
# Указание МГА СССР от 10.03.1980 N 125/у
"О случаях выкатывания самолетов с ГТД и мерах по их предупреждению"
> [!WARNING]
> Документ утратил силу на территории Российской Федерации в связи с изданием Приказа Минтранса России от 30.04.2020 N 161.
**МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР**
**УКАЗАНИЕ**
от 10 марта 1980 г. N 125/у
**О СЛУЧАЯХ ВЫКАТЫВАНИЯ САМОЛЕТОВ С ГТД**
**И МЕРАХ ПО ИХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ**
Анализ обстоятельств и причин выкатывания воздушных судов за пределы ВПП показывает, что наиболее часто выкатываются самолеты Ту-154, Ту-134 и Як-40. Около 80 процентов выкатываний происходит на боковые полосы безопасности. Большое количество выкатываний отмечается при посадке на ВПП, покрытую атмосферными осадками, ночью, в сложных метеоусловиях и при боковом ветре.
Основными причинами выкатываний являются:
- недостаточная обоснованность рекомендаций руководств по летной эксплуатации воздушных судов по выполнению посадки при боковом ветре на неочищенную ВПП;
- неудовлетворительная подготовка ВПП, а также неправильное определение коэффициента сцепления и фактического состояния поверхности ВПП, особенно при атмосферных осадках;
- выполнение посадки при нарушении правил захода и необоснованном решении о посадке вместо ухода на второй круг;
- несоразмерные действия рулем направления по устранению отклонений в процессе пробега самолета;
- слабое знание летным составом особенностей устойчивости и управляемости самолета при наличии на нем демпферов рыскания и совмещенного управления рулем поворота с передним колесом.
Для предотвращения выкатываний самолетов за пределы ВПП предлагаю:
1. В ходе проведения предпосадочной подготовки особо сосредоточивать внимание членов экипажа на особенностях выполнения посадки в конкретных условиях, тщательно анализировать влияние на посадку самолета:
- бокового ветра и сдвига ветра;
- уклона ВПП, характера ее покрытия, наличия воды, снега или слякоти, коэффициента сцепления, светосигнального оборудования;
- включения фар днем и ночью, в тумане, при осадках различной интенсивности;
- использования противосолнечных козырьков, освещенности приборов и стеклоочистителей;
- готовности экипажа к переходу на визуальный полет с учетом места, времени года и суток.
2. В период осенне-зимней навигации не эксплуатировать самолеты при наличии менее половины колес с хорошим прожекторным рисунком и несимметричным их расположением на тележке (указание МГА от 30.11.73 N 25/1-2).
3. Разъяснить, что исправление боковых уклонений на высоте 60 м и выше целесообразно выполнять S-образным маневром. При этом если на высоте 60 м боковое уклонение составляет более половины ширины ВПП, то командир обязан принять решение об уходе на второй круг.
Исправление боковых уклонений на высоте менее 60 м нужно выполнять одноразовым доворотом в сторону оси ВПП. При переходе с автоматического на ручное управление самолетом обеспечивать сохранение исходного угла упреждения:
- посадку производить с углом упреждения. После уверенного приземления установить самолет параллельно ВПП и плавно опустить его на переднюю стойку шасси. Реверс тяги двигателей и интерцепторы применять в указанной РЛЭ последовательности;
- на ВПП, покрытой атмосферными осадками, приступать к торможению колесами необходимо на скорости менее посадочной на 20 - 25 процентов. Если самолет коснулся ВПП не на осевой линии, то необходимо выдерживать направление пробега, плавно приближаясь к оси ВПП;
- на пробеге направление выдерживать плавным отклонением руля поворота на небольшие углы, своевременно парируя тенденцию самолета к отклонению от заданного курса посадки. В случае значительного отклонения направление пробега восстановить отклонением руля, после чего снова приступить к плавному и синхронному торможению колес.
При возникновении бокового смещения самолета от оси ВПП с одновременным заносом его хвоста в направлении обочины необходимо:
- немедленно убрать реверс тяги, одновременно полностью прекратить торможение колес шасси;
- используя управление педалями, без подтормаживания, вывести самолет на ось ВПП;
- после полного восстановления управляемости, возвращения самолета на ось ВПП и уверенного движения по посадочному курсу применить торможение, а при необходимости вновь включить реверс тяги.
Руководителям полетов постоянно контролировать состояние ВПП, исключить случаи передачи на борт экипажу необъективной информации о фактическом состоянии ВПП и величины коэффициента сцепления.
4. Рекомендации разработаны на основе анализа обстоятельств и причин выкатывания самолетов за пределы ВПП, а также на базе летных исследований.
6. Указание изучить с летным и диспетчерским составом. На разборах изучать конструктивные и аэродинамические особенности эксплуатируемых самолетов, влияющие на их устойчивость и управляемость на пробеге.
---