---
title: "\"СТО РЖД 03.005-2018. Стандарт ОАО \"РЖД\". Услуги на железнодорожном транспорте. Метод оценки влияния ускорений на комфорт пассажиров в поездах\""
number: "СТО РЖД 03.005-2018"
issuer: "ОАО \"Российские железные дороги\""
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/standart-sto-rzhd-03-005-2018"
---

## "СТО РЖД 03.005-2018. Стандарт ОАО "РЖД". Услуги на железнодорожном транспорте. Метод оценки влияния ускорений на комфорт пассажиров в поездах"

# "СТО РЖД 03.005-2018. Стандарт ОАО "РЖД". Услуги на железнодорожном транспорте. Метод оценки влияния ускорений на комфорт пассажиров в поездах"

(утв. и введен в действие Распоряжением ОАО "РЖД" от 14.01.2019 N 43/р)

> [!IMPORTANT]
> Документ [введен](#p100005) в действие с 1 февраля 2019 года.


<a id="p100001"></a>Утвержден и введен в действие
Распоряжением ОАО "РЖД"
от 14 января 2019 г. N 43/р

<a id="p100002"></a>**СТАНДАРТ ОАО "РЖД"**

<a id="p100003"></a>**УСЛУГИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.**
**МЕТОД ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ УСКОРЕНИЙ НА КОМФОРТ**
**ПАССАЖИРОВ В ПОЕЗДАХ**

<a id="p100004"></a>**СТО РЖД 03.005-2018**

<a id="p100005"></a>Дата введения
1 февраля 2019 года


### <a id="p100006"></a>Предисловие


<a id="p100007"></a>1 РАЗРАБОТАН АО "Транспутьстрой", Федеральным государственным бюджетным учреждением науки Государственным научным центром Российской Федерации - Институтом медико-биологических проблем Российской академии наук (ГНЦ РФ - ИМБП РАН), ЗАО "ПИК ПРОГРЕСС", СП "Ромберг Серса - РЖДстрой ГмбХ"
<a id="p100008"></a>2 ВНЕСЕН Департаментом управления бизнес-блоком "Пассажирские перевозки" ОАО "РЖД"
<a id="p100009"></a>3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ распоряжением ОАО "РЖД" от 14 января 2019 г. N 43/р
<a id="p100010"></a>4 НАСТОЯЩИЙ СТАНДАРТ РАЗРАБОТАН С УЧЕТОМ ТРЕБОВАНИЙ Европейского стандарта EN 12299:2009 Железнодорожный транспорт. Удобства проезда для пассажиров. Измерение и оценка
<a id="p100011"></a>**5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ**


### <a id="p100012"></a>Введение


<a id="p100013"></a>Основной целью настоящего стандарта является установление метода оценки влияния ускорений на комфорт пассажиров в поездах.
<a id="p100014"></a>Настоящий стандарт устанавливает общие требования по измерению ускорений знакопеременных, непогашенных, пиковых, общей вибрации разных видов: периодической, случайной, в форме переходных процессов. В стандарте приведены основные факторы, которые необходимо принимать во внимание для определения приемлемости действующих ускорений и вибрации с точки зрения их влияния на степень комфорта пассажира.


### <a id="p100015"></a>1 Область применения


<a id="p100016"></a>Настоящий стандарт устанавливает метод оценки влияния ускорений на уровень комфорта пассажиров с нормальным функционированием физиологических систем организма с учетом гендерного и возрастного факторов в зависимости от географических и климатических условий, а также с адекватной реакцией на слабовозмущающие воздействия, чье функциональное состояние не препятствует выполнению профессиональной деятельности (I - IIIa группы состояния здоровья в соответствии с приказом Минздрава России [[1]](#p100637)).
<a id="p100017"></a>Настоящий стандарт не распространяется на оценку влияния ускорений на уровень комфорта пассажиров младше 21 года в связи с зависимостью хронаксии вестибулярного аппарата от возраста пассажира.
<a id="p100018"></a>Настоящий стандарт устанавливает метод оценки влияния ускорений на уровень комфорта пассажиров рельсовых транспортных средств, воспринимающих ускорения, обусловленные движением рельсовых транспортных средств, и вибрацию, передаваемую через опорные поверхности на ноги, ягодицы и спину (положение "сидя"), на все тело в целом (положение "лежа").
<a id="p100019"></a>Настоящий стандарт не распространяется на методы оценки при одиночных ударах с большой энергией, способных привести к травмам, имеющих место при аварии транспортного средства, экстренном торможении или им подобным, в условиях вибрации, которая может повлечь ухудшение состояния здоровья.
<a id="p100020"></a>Настоящий стандарт не распространяется на определение влияния ускорений на комфорт в положении "стоя" или при относительном движении пассажира по транспортному средству, т.к. в этих случаях задействуется индивидуальный механизм удержания равновесия человеком.
<a id="p100021"></a>Настоящий стандарт не распространяется на локальную вибрацию.
<a id="p100022"></a>Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО "РЖД", филиалами ОАО "РЖД" и иными структурными подразделениями ОАО "РЖД".
<a id="p100023"></a>Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО "РЖД".


### <a id="p100024"></a>2 Нормативные ссылки


<a id="p100025"></a>В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:
<a id="p100026"></a>ГОСТ 12.1.012-2004 Система стандартов безопасности труда. Вибрационная безопасность. Общие требования
<a id="p100027"></a>[ГОСТ 31191.1-2004](https://bukva.ai/docs/gost-31191-1-2004) Вибрация и удар. Измерение общей вибрации и оценка ее воздействия на человека. Часть 1. Общие требования (ИСО 2631-1:1997 "Вибрация и удар. Оценка воздействия общей вибрации на человека. Часть 1. Общие требования", MOD)
<a id="p100028"></a>[ГОСТ 31191.4-2006](https://bukva.ai/docs/gost-31191-4-2006) Вибрация и удар. Измерение общей вибрации и оценка ее воздействия на человека. Часть 4. Руководство по оценке влияния вибрации на комфорт пассажиров и бригады рельсового транспортного средства (ИСО 2631-4:2001 "Вибрация и удар. Оценка воздействия общей вибрации на человека. Часть 4. Руководство по оценке влияния вибрации и угловых колебаний на комфорт пассажиров и бригады транспортных средств с фиксированными направляющими движения", MOD)
<a id="p100029"></a>[ГОСТ 17168-82](https://bukva.ai/docs/gost-17168-82) Фильтры электронные октавные и третьоктавные. Общие технические требования и методы испытаний (МЭК 61260:1995 "Электроакустика. Фильтры с полосой пропускания в одну октаву и доли октавы", NEQ)
<a id="p100030"></a>ГОСТ 24346-80 Вибрация. Термины и определения
<a id="p100031"></a>ГОСТ ИСО 8041-2006 Вибрация. Воздействие вибрации на человека. Средства измерений
<a id="p100032"></a>*Примечание* - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году, а также по единой информационной базе ОАО "РЖД". Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.


### <a id="p100033"></a>3 Термины и определения


<a id="p100034"></a>В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 24346, а также следующие термины с соответствующими определениями:
<a id="p100035"></a>3.1 рельсовое транспортное средство: Железнодорожный пассажирский подвижной состав с локомотивной или распределенной тягой.
<a id="p100036"></a>3.2 пассажир: Физическое лицо, заключившее договор перевозки пассажира.
<a id="p100037"></a>3.3 комфорт: Субъективное ощущение хорошего самочувствия в условиях воздействия внешних факторов, включая ускорения, вибрацию, толчок.
<a id="p100038"></a>3.4 показатель комфорта: Величина, которая зависит от ускорений и включает в себя показатель постоянного комфорта и (или) показатель среднего уровня комфорта, и (или) показатель комфорта при прохождении кривого участка пути, и (или) показатель комфорта при дискретных событиях.
<a id="p100039"></a>3.5 показатель постоянного комфорта: Величина взвешенного среднеквадратического значения ускорений в трех плоскостях, усредненных на интервале 5 с.
<a id="p100040"></a>3.6 показатель среднего уровня комфорта: Величина совокупности ускорений в трех плоскостях, измеренных в рельсовом транспортном средстве за определенный промежуток времени.
<a id="p100041"></a>3.7 болезнь движения: Рвотный рефлекс, тошнота и недомогание, провоцируемые движением самого человека, его перемещением или окружающих его предметов (среды).
<a id="p100042"></a>3.8 укачивание: Процесс воздействия низкочастотных колебаний, способный привести к болезни движения.
<a id="p100043"></a>3.9 непогашенное ускорение: Часть поперечного горизонтального ускорения единицы рельсового транспортного средства, действующего на уровне оси буксы при движении в круговой кривой, не компенсированная возвышением наружного рельса.
<a id="p100044"></a>3.10 квантификация: Сведение (отождествление) качественных характеристик к количественным измерениям.
<a id="p100045"></a>3.11 скорость крена кузова: Изменение значения угла наклона кузова в боковом направлении относительно направления движения за единицу времени при прохождении кривых участков железнодорожного пути.
<a id="p100046"></a>3.12 скорость продольного наклона кузова: Изменение значения угла наклона кузова в направлении движения за единицу времени, обусловленное изменением рельефа местности железнодорожного пути.
<a id="p100047"></a>3.13 удар: Кратковременное взаимодействие тел, при котором происходит перераспределение кинетической энергии между телами.
<a id="p100048"></a>3.14 толчок: Кратковременная передача импульса без удара.
<a id="p100049"></a>3.15 преобразователь: Измерительный преобразователь, на который непосредственно воздействует измеряемая физическая величина, предназначенный для преобразования механических колебаний (перемещений) в электрический сигнал.
<a id="p100050"></a>3.16 заказчик: Департаменты, дирекции, филиалы и структурные подразделения ОАО "РЖД".


### <a id="p100051"></a>4 Обозначения и сокращения


<a id="p100052"></a>В настоящем стандарте используются обозначения физических величин и показателей комфорта в части воздействия ускорений, приведенные в [таблице 4.1](#p100054).

<a id="p100053"></a>Таблица 4.1

<a id="p100054"></a>Обозначения физических величин и показателей комфорта


| <a id="p100055"></a>Наименование физической величины | <a id="p100056"></a>Обозначение |
| --- | --- |
| <a id="p100057"></a>Время | <a id="p100058"></a>t |
| <a id="p100059"></a>Временной период | <a id="p100060"></a>T |
| <a id="p100061"></a>Переменная интегрирования | <a id="p100062"></a>$\tau$ |
| <a id="p100063"></a>Частота | <a id="p100064"></a>f |
| <a id="p100065"></a>Ускорение по координатам x, y, z | <a id="p100066"></a>$\dot{x}$ , ![4 Обозначения и сокращения](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_0.png) , $\dot{z}$ |
| <a id="p100067"></a>Скорость нарастания ускорения по координатам x, y, z | <a id="p100068"></a>$\dot{x}$ , $\dot{y}$ , $\dot{z}$ |
| <a id="p100069"></a>Скорость крена кузова | <a id="p100070"></a>$\dot{\varphi}$ |
| <a id="p100071"></a>Скорость продольного наклона кузова | <a id="p100072"></a>$\dot{\upsilon}$ |
| <a id="p100073"></a>Наименование показателей комфорта | <a id="p100074"></a>Обозначение |
| <a id="p100075"></a>Показатель среднего уровня комфорта | <a id="p100076"></a>NMV |
| <a id="p100077"></a>Показатель постоянного комфорта | <a id="p100078"></a>CCx, CCy, CCz |
| <a id="p100079"></a>Показатель комфорта при прохождении кривой | <a id="p100080"></a>PCT |
| <a id="p100081"></a>Показатель комфорта при дискретных событиях | <a id="p100082"></a>PDE |



### <a id="p100083"></a>5 Основные положения



#### <a id="p100084"></a>5.1 Общие положения

<a id="p100085"></a>5.1.1 Степень комфорта в части воздействующих на пассажира ускорений определяется из трех составляющих: параметры устройства и фактического состояния железнодорожного пути, проектные и фактические характеристики подвижного состава, режим ведения поезда, включая величину скорости.
<a id="p100086"></a>Степень комфорта пассажиров рельсовых транспортных средств в части влияния ускорений в процессе поездки определяется восприятием ими факторов, обусловленных движением транспортного средства.
<a id="p100087"></a>Факторами движения, оказывающими влияние на ощущение комфорта в части воздействия ускорений в положениях "сидя" и "лежа", являются факторы, воздействующие на физиологические системы организма человека, в частности на вестибулярную и оптовестибулярную системы:
- <a id="p100088"></a>знакопеременные ускорения в направлении грудь-спина;
- <a id="p100089"></a>знакопеременные ускорения в направлении бок-бок;
- <a id="p100090"></a>знакопеременные ускорения в направлении голова-таз;
- <a id="p100091"></a>непогашенное боковое ускорение (в направлении бок-бок при положении сидя, в направлении голова-таз при положении лежа);
- <a id="p100092"></a>полная вибрация в точках контакта тела человека с опорными поверхностями;
- <a id="p100093"></a>пиковые (толчки, ударные) ускорения.

##### <a id="p100094"></a>5.1.2 Диапазон измерений физических величин, используемых для расчета показателей комфорта:

- <a id="p100095"></a>для рассматриваемых низкочастотных колебаний составляет от 0,1 до 0,5 Гц;
- <a id="p100096"></a>для рассматриваемых дискретных событий (толчков, ускорений, в том числе непогашенного ускорения при прохождении кривых) для величин ускорений от 0 до 3,0 м/с2 составляет от 0 до 2 Гц;
- <a id="p100097"></a>для рассматриваемой вибрации составляет от 0,5 до 80,0 Гц.
<a id="p100098"></a>Воздействие низкочастотных поперечных, вертикальных или угловых колебаний, способных вызывать болезнь движения посредством проявления вертикальной низкочастотной вибрации, рассмотрено в [Приложении А](#p100313).
<a id="p100099"></a>5.1.3 Методы оценки, установленные в настоящем стандарте, предполагают проведение сравнительного анализа комфорта пассажиров в части влияния ускорений в рельсовых транспортных средствах, курсирующих на заданном участке железнодорожного пути.
<a id="p100100"></a>5.1.4 Для проведения оценки влияния ускорений на комфорт в различном подвижном составе с различными режимами ведения поезда при поездках на различных участках пути в стандарте определены методы:
- <a id="p100101"></a>метод определения показателей постоянного комфорта для учета краткосрочного воздействия, который оценивается по значениям трех величин ускорений: в продольном, поперечном и вертикальном направлениях [(раздел 6)](#p100164);
- <a id="p100102"></a>метод оценки показателя среднего уровня комфорта, учитывающий воздействие вибраций за более длительный промежуток времени [(раздел 6)](#p100164);
- <a id="p100103"></a>метод определения показателя комфорта при прохождении кривой, который оценивается по значению величины ускорения в поперечном направлении [(раздел 7)](#p100207);
- <a id="p100104"></a>метод определения показателя комфорта при дискретных событиях, который оценивается по значению величины ускорения в продольном, поперечном и вертикальном направлениях [(раздел 8)](#p100248).
<a id="p100105"></a>5.1.5 Параметры характеристик области применения методов стандарта приведены в [таблице 5.1](#p100107).

<a id="p100106"></a>Таблица 5.1

<a id="p100107"></a>Характеристики методов стандарта


| <a id="p100108"></a>Наименование показателя | <a id="p100109"></a>Характеристика показателя |
| --- | --- |
| <a id="p100110"></a>Определяемая величина | <a id="p100111"></a>Степень комфорта в части влияния ускорений во время движения |
| <a id="p100112"></a>Вид измерения | <a id="p100113"></a>Косвенное измерение, т.е. измерение различных показателей внешних условий колебаний |
| <a id="p100114"></a>Способ передачи воздействия вибрации на пассажира | <a id="p100115"></a>Через поверхность пола на опорные поверхности места пассажира |
| <a id="p100116"></a>Положение пассажира | <a id="p100117"></a><a id="p100118"></a>- "сидя"<br>- "лежа" |


<a id="p100119"></a>5.1.6 В настоящем стандарте используется связанная система координат элемента (вагона) рельсового транспортного средства, показанная на [рисунке 5.1](#p100121).

<a id="p100120"></a> ![5 Основные положения](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_1.png) 

<a id="p100121"></a>Рисунок 5.1 - Связанная система координат


#### <a id="p100122"></a>5.2 Комфортные условия проезда

<a id="p100123"></a>Комфортные условия проезда пассажиров можно разделить на следующие составляющие:
<a id="p100124"></a>а) усредненное ощущение, основанное на вибрации, действующей в течение длительного периода времени (несколько минут), определяющее показатели среднего уровня комфорта;
<a id="p100125"></a>б) квазистатическое боковое ускорение за счет искривления пути, определяющее показатель комфорта при прохождении кривой;
<a id="p100126"></a>в) мгновенное ощущение, как внезапное изменение усредненного ощущения, вследствие краткосрочного воздействия (например, вследствие изменения уровня среднего в поперечном направлении (бокового) ускорения с возможным колебанием, крена кузова при значительных скоростях, скорости нарастания ускорения в поперечном направлении и т.п.), определяющее показатель комфорта при дискретных событиях.


#### <a id="p100127"></a>5.3 Измерения, используемые в стандарте

<a id="p100128"></a>5.3.1 В стандарте оценка влияния ускорений на комфорт пассажиров во время движения пассажирских поездов проводится путем косвенных измерений и последующей обработки соответствующих величин колебаний.
<a id="p100129"></a>5.3.2 Оценка влияния ускорений на комфорт пассажиров в рамках настоящего стандарта предполагает проведение следующих мероприятий:
<a id="p100130"></a>а) определение показателя "средний уровень комфорта" с применением типового метода (NMV);
<a id="p100131"></a>б) определение показателя "постоянного комфорта" (CCx, CCy, CCz);
<a id="p100132"></a>в) квантификации показателя "комфорт при прохождении кривой" с применением полного метода (PCT);
<a id="p100133"></a>г) квантификации показателя "комфорт при дискретном событии" (PDE).
<a id="p100134"></a>Измеряемые параметры колебаний и точки измерения различных показателей комфорта, указаны в [таблице 5.2](#p100136).

<a id="p100135"></a>Таблица 5.2

<a id="p100136"></a>Параметры колебаний и расположение точки
для проведения измерений физических величин,
используемых для расчета показателей комфорта при движении


<table>
<colgroup><col width="17%"><col width="21%"><col width="21%"><col width="21%"><col width="21%"></colgroup>
<tr><td></td><td><a id="p100137"></a>Показатель среднего уровня комфорта типовой метод</td><td><a id="p100138"></a>Показатель постоянного комфорта</td><td><a id="p100139"></a>Показатель комфорта при прохождении кривой</td><td><a id="p100140"></a>Показатель комфорта при дискретных событиях</td></tr>
<tr><td><a id="p100141"></a>Показатель комфорта</td><td><a id="p100142"></a>NMV</td><td><a id="p100143"></a>CCx, CCy, CCz</td><td><a id="p100144"></a>PCT</td><td><a id="p100145"></a>PDE</td></tr>
<tr><td><a id="p100146"></a>Величины колебаний</td><td><a id="p100147"></a>Ускорения в трех направлениях</td><td><a id="p100148"></a>Ускорения в трех направлениях</td><td><a id="p100149"></a><a id="p100150"></a><a id="p100151"></a>Боковое ускорение<br>Боковой толчок<br>Скорость крена</td><td><a id="p100152"></a>Ускорения в трех направлениях</td></tr>
<tr><td><a id="p100153"></a>Точки для проведения измерений</td><td colspan="4"><a id="p100154"></a><a id="p100155"></a><a id="p100156"></a><a id="p100157"></a>Центр массы преобразователя (или точка центра масс, в случае использования нескольких преобразователей) должен быть расположен на расстоянии (+/- 50 мм) от вертикальной оси связанной системы координат вагона и на расстоянии (600 +/- 50 мм) над уровнем сиденья кресел (для вагона, в котором пассажиры находятся в положении сидя) или на расстоянии (100 +/- 30 мм) над уровнем поверхности спального места (для вагона, в котором пассажиры находятся в положении лежа).<br>Примечания<br>1 Схемы размещения преобразователя приведены в <a href="#p100417">Приложении Г</a>.<br>2 В двухэтажном транспортном средстве измерения осуществляются на каждом этаже.</td></tr>
</table>


<a id="p100158"></a>5.3.3 Измерения и оценка показателей комфорта выполняется с привязкой к высокоточной координатной системе (ВКС) в составе комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ) и к путейскому пикетажу.


#### <a id="p100159"></a>5.4 Требования к средствам измерения и проводимым измерениям

<a id="p100160"></a>5.4.1 Требования к средствам измерения ускорений определены в ГОСТ ИСО 8041-2006 (раздел 5) в части обеспечения соответствия технических характеристик средства измерения по параметрам, необходимым в рамках настоящего стандарта.
<a id="p100161"></a>5.4.2 В соответствии с Федеральным законом [[2]](#p100639) все используемые средства измерений должны быть утвержденного типа, а также иметь действующее свидетельство о поверке на момент проведения измерений. Требования к организации, проводящей измерения, определяются техническим заданием на выполнение работ.
<a id="p100162"></a>5.4.3 В случае, когда в одной точке должны быть измерены многоосные ускорения, ось каждого преобразователя должна проходить не более чем в 20 мм от этой точки, а центр массы каждого преобразователя не должен находиться далее 60 мм от этой точки. Ось каждого преобразователя должна быть расположена в пределах 1 град относительно оси, которая ортогональна по отношению к осям других преобразователей.
<a id="p100163"></a>5.4.4 Методы получения значений параметров, на основе которых могут быть сделаны заключения о допустимости действующей вибрации в соответствии с требованиями национального законодательства, требования по измерению общей вибрации разных видов (периодической, случайной, в форме переходных процессов), параметры фильтрации измерений определены в [ГОСТ 31191.1](https://bukva.ai/docs/gost-31191-1-2004).


### <a id="p100164"></a>6 Определение показателей среднего уровня комфорта и постоянного комфорта



#### <a id="p100165"></a>6.1 Общие положения

<a id="p100166"></a>Показатели среднего уровня комфорта и постоянного комфорта определяются по измерениям вибрации.
<a id="p100167"></a>Данные методы могут быть применены для оценки, как в прямых, так и в кривых участках пути.
<a id="p100168"></a>*Примечание* - В кривых участках пути применять данные показатели следует с учетом того, что квазистатические боковые ускорения устраняются при помощи фильтров взвешенных частот.

<a id="p100169"></a>Использование данных показателей позволяет получить показатели комфорта или среднеквадратические значения для системы "транспортное средство-путь". Отдельное влияние транспортного средства и пути не может быть оценено при отсутствии дополнительной информации о характеристиках транспортного средства и пассажирских сидений, плане пути и уровне качества его геометрии, а также режиме ведения транспортного средства.
<a id="p100170"></a>Применение данных показателей в приведенных условиях позволяет оценить степень воспринимаемого комфорта в части влияния ускорений в соответствии с [Приложением Б](#p100339).
<a id="p100171"></a>Метод определения показателя среднего уровня комфорта и оценка степени воспринимаемого комфорта, разработанные в настоящем стандарте, основаны на взаимосвязи между ускорениями, измеряемыми в транспортном средстве, и данными о показателе среднего уровня комфорта, полученными от представительной группы пассажиров.


#### <a id="p100172"></a>6.2 Выбор участков пути и подвижного состава для определения показателей комфорта

<a id="p100173"></a>Участки пути и подвижной состав для определения влияния ускорений на комфорт назначаются заказчиком.
<a id="p100174"></a>В качестве участков для проведения измерений может быть выбрано как направление целиком, так и его отрезки. При этом необходимо учитывать план пути, наличие стрелочных переводов, туннелей и мостов, и затем применять для каждого участка метод в соответствии с [пунктом 5.1.4](#p100100).
<a id="p100175"></a>Продолжительность измерения для оценки среднего показателя комфорта должна быть кратной 2 минутам при скоростях 141 км/ч и более или 5 минутам для скоростей движения пассажирского подвижного состава 140 км/ч и менее. Необходимый минимум составляет четыре зоны измерения параметров длительностью по 2 или 5 минут. Измерение и регистрация параметров в каждой зоне должны проводиться непрерывно.
<a id="p100176"></a>Оценка влияния ускорений на комфорт пассажиров должна проводиться при различных эксплуатационных скоростях транспортного средства, включая максимальную реализуемую скорость. Для оценки показателя среднего уровня комфорта, скорость при измерениях параметров в двух- или пятиминутных зонах должна оставаться фиксированной с отклонениями в пределах +/- 10%.


#### <a id="p100177"></a>6.3 Определение промежуточных величин


##### <a id="p100178"></a>6.3.1 Обозначения

<a id="p100179"></a>NMV - показатель комфорта.
<a id="p100180"></a>Общие выражения среднеквадратических значений ускорений:
<a id="p100181"></a> $a_{X}^{W_{d}}(t)$ - продольное,
<a id="p100182"></a> $a_{Y}^{W_{d}}(t)$ - боковое,
<a id="p100183"></a> $a_{Z}^{W_{b}}(t)$ - вертикальное,
<a id="p100184"></a>где a - среднеквадратические значения ускорений, в м/с2 за период 5 с,
<a id="p100185"></a>Wi - надстрочный индекс, относится к значениям частоты в соответствии с определенным направлением i: (i = d, d, b):
<a id="p100186"></a>d: продольное направление, Wd
d: боковое направление, Wd
b: вертикальное направление, Wb

##### <a id="p100187"></a>6.3.2 Среднеквадратические значения ускорений

<a id="p100188"></a>Пятисекундные среднеквадратические значения частотно-взвешенных ускорений рассчитываются по следующим формулам:

<a id="p100189"></a> $a_{X}^{W_{d}}(t) = [\frac{1}{T} \cdot \int_{t - T}^{t} (\dot{x}_{W_{d}}^{*}(\tau))^{2}d\tau]^{0,5}$ , (1)
 $a_{Y}^{W_{d}}(t) = [\frac{1}{T} \cdot \int_{t - T}^{t} (\dot{y}_{W_{d}}^{*}(\tau))^{2}d\tau]^{0,5}$ , (2)
 $a_{Z}^{W_{b}}(t) = [\frac{1}{T} \cdot \int_{t - T}^{t} (\dot{z}_{W_{b}}^{*}(\tau))^{2}d\tau]^{0,5}$ , (3)

<a id="p100190"></a>где T равен 5 с, а значение t кратно 5 с;
* <a id="p100191"></a>- дидактический знак, обозначающий измеренную, а не рассчитанную величину.
<a id="p100192"></a>6.3.3 95-й процентиль
<a id="p100193"></a>Обозначения 95-х процентилей распределений пятисекундных усредненных среднеквадратических значений, подсчитанных за двух- или пятиминутный периоды, для соответствующих осей показаны ниже:
<a id="p100194"></a> $a_{XP95}^{W_{d}}$ - по продольной оси,
<a id="p100195"></a> $a_{YP95}^{W_{d}}$ - по боковой оси,
<a id="p100196"></a> $a_{ZP95}^{W_{b}}$ - по вертикальной оси.
<a id="p100197"></a>Пояснение: значение "k" n-тиля выборок N - это значение, соответствующее накопленной (кумулятивной) частоте Nk/n, и если n = 100, то оно именуется процентилем; следовательно, для совокупности из 60 выборок (5 мин из пятисекундных среднеквадратических значений) 95-м процентилем является 57-ое значение кумулятивной частоты.


#### <a id="p100198"></a>6.4 Определения показателей комфорта


##### <a id="p100199"></a>6.4.1 Показатель постоянного комфорта

<a id="p100200"></a>Измерения для показателей постоянного комфорта представляют собой временные функции и для положения уровня измерения, приведенные в [таблице 5.2](#p100136), представляют собой среднеквадратические значения частотно-взвешенных ускорений, рассчитываются по следующим формулам:

<a id="p100201"></a> $C_{C_{X}}(t) = a_{X}^{W_{d}}(t)$ , (4)
<a id="p100202"></a> $C_{C_{Y}}(t) = a_{Y}^{W_{d}}(t)$ , (5)
<a id="p100203"></a> $C_{C_{Z}}(t) = a_{Z}^{W_{b}}(t)$ . (6)


##### <a id="p100204"></a>6.4.2 Показатель среднего уровня комфорта

<a id="p100205"></a>Формула для расчета показателя среднего уровня комфорта имеет вид:

<a id="p100206"></a> $N_{MV} = 6 \cdot \sqrt{(a_{XP95}^{W_{d}})^{2} + (a_{YP95}^{W_{d}})^{2} + (a_{ZP95}^{W_{b}})^{2}}$ . (7)


### <a id="p100207"></a>7 Определение показателей комфорта при прохождении кривого участка пути



#### <a id="p100208"></a>7.1 Общие положения

<a id="p100209"></a>Оценка влияния ускорений на комфорт пассажиров считается целесообразной в ситуациях, при которых прохождение кривых в значительной степени влияет на восприятие комфорта пассажирами. Данный вид оценки дает возможность определить влияние ускорений на комфорт пассажиров при прохождении отдельной кривой, исключая оценивание накопительных эффектов. Показатель применим к измерениям на рельсовом транспортном средстве при любых допустимых значениях скорости.
<a id="p100210"></a>Данный метод касается измерений и оценивания показателей комфорта при прохождении кривой, мгновенно воспринимаемого пассажирами как внезапное изменение усредненного ощущения комфорта во время движения транспортного средства, обусловленное действием низких частот при входе в кривую, изменением направления хода при прохождении кривой и нарастанием непогашенного бокового ускорения при прохождении сложных кривых. Восприятие данного типа ощущения у разных людей неодинаково. Вследствие этого, установить единую систему оценивания на основе прямых измерений не представляется возможным. Переходные кривые с нормативной величиной изменения непогашенного бокового ускорения не вызывают дискомфорта у пассажиров.
<a id="p100211"></a>Таким образом, оценка влияния ускорений на комфорт при прохождении кривой базируется на соотношении между средним процентом недовольных пассажиров и наиболее значимыми величинами ускорений в поперечном направлении, скорости нарастания ускорения в поперечном направлении и скорости крена кузова транспортного средства.
<a id="p100212"></a>Формула метода применима для измерения показателя комфорта при прохождении кривых длительностью не менее 2 секунд, с изменяющимся боковым ускорением, где имеют место линейные изменения кривизны пути и высоты возвышения наружного рельса в начале и окончании переходной кривой.


#### <a id="p100213"></a>7.2 Выбор участков для определения показателей комфорта

<a id="p100214"></a>В качестве участков для определения показателей комфорта при прохождении кривых участков пути могут быть приняты как участки с типовыми условиями эксплуатации, так и участки с худшими показателями, связанными с планом, профилем и состоянием пути.


#### <a id="p100215"></a>7.3 Параметры измерения

<a id="p100216"></a>7.3.1 Показатель комфорта при прохождении кривой рассчитывается на основе измерений, произведенных при помощи прибора для измерения угловых скоростей.

##### <a id="p100217"></a>7.3.2 Необходимо произвести следующие измерения:

<a id="p100218"></a>а) боковое ускорение $\dot{y}_{M}^{*}(t)$ ;
<a id="p100219"></a>б) скорость крена кузова $\dot{\varphi}^{*}(t)$ .
<a id="p100220"></a>7.3.3 Измеряемые сигналы должны фильтроваться при помощи фильтра низких частот WP.
<a id="p100221"></a>Обозначение фильтрованных сигналов:
<a id="p100222"></a> $\dot{y}_{W_{p}}^{*}(t)$ - фильтрованное значение бокового ускорения;
<a id="p100223"></a> $\dot{\varphi}_{W_{p}}^{*}(t)$ - фильтрованная скорость крена.
<a id="p100224"></a>Характеристики фильтров приведены в [Приложении В](#p100406).


#### <a id="p100225"></a>7.4 Определение промежуточных величин для расчета показателя комфорта при прохождении кривого участка пути


##### <a id="p100226"></a>7.4.1 Обозначения

<a id="p100227"></a> $|\dot{y}_{1S}|_{max}$ - максимальное абсолютное значение бокового ускорения в кузове транспортного средства в период времени между начальной и конечной точками переходной кривой плюс 1,6 с, выраженное в м/с2;
<a id="p100228"></a> $|\dot{y}_{1S}|_{max}$ - максимальное абсолютное значение скорости нарастания ускорения в поперечном направлении в переходной кривой, в период времени с первой секунды до начала переходной кривой и окончанием переходной кривой, выраженное в м/с3;
<a id="p100229"></a> $|\varphi_{1S}|_{max}$ - максимальное абсолютное значение скорости крена, в период времени между началом и концом переходной кривой, выраженное в рад/с;
<a id="p100230"></a>PCT - показатель комфорта при прохождении кривой.

##### <a id="p100231"></a>7.4.2 Процедура усреднения

<a id="p100232"></a>Обработка сигналов должна производиться следующим образом:
<a id="p100233"></a>а) фильтрованное значение бокового ускорения кузова транспортного средства $\dot{y}_{W_{p}}^{*}(t)$ , с интервалом оцифровки не более 0,1 с, усредняется в односекундном окне, результатом является зависимость $\dot{y}_{1S}(t)$ ;
<a id="p100234"></a>б) фильтрованное значение скорости крена $\dot{\varphi}_{W_{p}}^{*}(t)$ , усредняется в односекундном окне, результатом является зависимость $\varphi_{1S}^{*}(t)$ ;
<a id="p100235"></a>в) фильтрованное значение скорости нарастания бокового ускорения в поперечном направлении $\dot{y}_{W_{p}}^{*}(t)$ в односекундном окне, результатом является зависимость $\dot{y}_{1S}(t)$ .
<a id="p100236"></a>Процедуры усреднения для периода усреднения T равного 1 с, показаны в [формулах (8)](#p100237), [(9)](#p100238) и [(10)](#p100239), полученный сигнал относится к центральной позиции усредняющего окна.

<a id="p100237"></a> $\dot{y}_{1S}(t) = \frac{1}{T} \int_{t - 0,}^{t + 0} {}_{5T}^{,5T}\dot{y}_{W_{p}}^{*}(\tau)d\tau$ , (8)
<a id="p100238"></a> $\varphi_{1S}^{*}(t) = \frac{1}{T} \int_{t - 0,}^{t + 0} {}_{5T}^{,5T}\varphi_{W_{p}}^{*}(\tau)d\tau$ , (9)
<a id="p100239"></a> $\dot{y}_{1S}(t) = \frac{1}{T} [\dot{y}_{1S}(t + \frac{T}{2}) - \dot{y}_{1S}(t - \frac{T}{2})]$ . (10)


##### <a id="p100240"></a>7.4.3 Правила определения максимальных значений

<a id="p100241"></a>а) максимальное абсолютное значение бокового ускорения $|\dot{y}_{1S}|_{max}$ принимается как максимальное абсолютное значение $\dot{y}_{1S}(t)$ за временной интервал от начала до конца переходной кривой плюс 1,6 с;
<a id="p100242"></a>*Примечание* - Временной период может быть увеличен, если очевидно, что ускорение достигает максимального значения после прохождения конечной точки кривой плюс 1,6 с.

<a id="p100243"></a>б) максимальное абсолютное значение скорости нарастания бокового ускорения в поперечном направлении $|\dot{y}_{1S}|_{max}$ принимается как максимальное абсолютное значение $\dot{y}_{1S}(t)$ в период времени за 1 секунду до начала и до конца переходной кривой;
<a id="p100244"></a>в) максимальное абсолютное значение скорости крена кузова $|\varphi_{1S}|_{max}$ принимается как максимальное абсолютное значение $\varphi_{1S}^{*}(t)$ в период времени от начала до конца переходной кривой.


#### <a id="p100245"></a>7.5 Определение показателя комфорта

<a id="p100246"></a>Показатель комфорта указывает на процент недовольных пассажиров, рассчитывается по [формуле (11)](#p100247):

<a id="p100247"></a> ![формула](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_2.png) . (11)


### <a id="p100248"></a>8 Показатель комфорта при дискретных событиях



#### <a id="p100249"></a>8.1 Общие положения

<a id="p100250"></a>Данный метод позволяет оценивать влияние ускорений на степень комфорта для пассажиров при отдельном дискретном событии, исключая оценивание накопительных эффектов. Показатель применим к измерениям на любых рельсовых транспортных средствах, любых участках пути и при любых допустимых значениях скорости.
<a id="p100251"></a>Метод касается измерений и оценки показателя комфорта при дискретных событиях, мгновенно воспринимаемого пассажирами как внезапное изменение ощущения комфорта во время движения транспортного средства. Восприятие комфорта у разных людей неодинаково. Именно по этой причине установление однозначной и единой системы оценивания на основе прямых измерений не представляется возможным.
<a id="p100252"></a>Оценка показателя комфорта при дискретных событиях состоит в следующем:
<a id="p100253"></a>а) измерение ускорения в продольном, поперечном и вертикальном направлениях;
<a id="p100254"></a>б) определение соответствующих участков для оценки;
<a id="p100255"></a>в) оцифровке данных с использованием сглаживающего фильтра;
<a id="p100256"></a>г) низкочастотной фильтрации сигналов;
<a id="p100257"></a>д) определение величины полного ускорения;
<a id="p100258"></a>е) для временного окна длительностью 2 с: оценивание максимального размаха колебаний величины полного ускорения и среднего значения ускорения;
<a id="p100259"></a>ж) при оценивании одиночного события: поиск локального максимума показателя комфорта при дискретном событии PDE(t).


#### <a id="p100260"></a>8.2 Параметры измерения


##### <a id="p100261"></a>8.2.1 Общие положения

<a id="p100262"></a>Показатель комфорта при дискретных событиях рассчитывается на основе измерений, произведенных при помощи акселерометра.

##### <a id="p100263"></a>8.2.2 Необходимо произвести следующие измерения в центре кузова транспортного средства:

- <a id="p100264"></a>продольное ускорение $\dot{x}(t)$ ,
- <a id="p100265"></a>боковое ускорение $\dot{y}(t)$ ,
- <a id="p100266"></a>вертикальное ускорение $\dot{z}(t)$ .

##### <a id="p100267"></a>8.2.3 Фильтрация

<a id="p100268"></a>Измеряемые сигналы должны фильтроваться при помощи фильтров низких частот Wi в соответствии с определенным направлением i: (i = d, p, b):
<a id="p100269"></a>d: продольное направление, Wd;
p: боковое направление, Wp;
b: вертикальное направление, Wb.
<a id="p100270"></a>Обозначение фильтрованных сигналов:
<a id="p100271"></a> $\dot{a}_{W_{i}}^{*}(t)$ - фильтрованное значение ускорения, измеренного в i-том направлении.


#### <a id="p100272"></a>8.3 Определение промежуточных величин


##### <a id="p100273"></a>8.3.1 Обозначения

<a id="p100274"></a>PDE(t) - показатель комфорта при дискретных событиях;
<a id="p100275"></a> $\dot{a}^{W}(t)$ - полное ускорение;
<a id="p100276"></a> $|\dot{a}_{2S}|(t)$ - абсолютная величина среднего значения полного ускорения кузова транспортного средства, выражаемое в м/с2;
<a id="p100277"></a> $\dot{a}_{pp}(t)$ - соответствующий максимуму размах колебаний величины ускорения, выражаемый в м/с2.

##### <a id="p100278"></a>8.3.2 Расчет полного ускорения

<a id="p100279"></a>Полное ускорение есть векторная сумма фильтрованных ускорений по продольному, поперечному и вертикальному направлениям. Величина полного ускорения, суть - модуль суммарного вектора, определяется по [формуле (12)](#p100280):

<a id="p100280"></a> $\dot{a}^{W}(t) = \sqrt{\dot{x}_{W_{d}}^{*2}(t) + \dot{y}_{W_{p}}^{*2}(t) + \dot{z}_{W_{b}}^{*2}(t)}$ . (12)


##### <a id="p100281"></a>8.3.3 Процедура усреднения

<a id="p100282"></a>Обработка сигналов должна производиться следующим образом:
- <a id="p100283"></a>полное ускорение $\dot{a}^{W}(t)$ , рассчитанное по значениям фильтрованных ускорений кузова транспортного средства по направлениям связанной системы координат, с интервалом оцифровки не более 0,1 с, усредняется в двухсекундном окне, результатом усреднения является зависимость $|\dot{a}_{2S}|(t)$ .
<a id="p100284"></a>Процедура усреднения для периода усреднения T равного 2 с, определена по [формуле (13)](#p100285), полученный сигнал относится к центральной позиции усредняющего окна:

<a id="p100285"></a> $|\dot{a}_{2S}|(t) = | \frac{1}{T} \int_{t - 0,}^{t + 0} {}_{5T}^{,5T}\dot{a}^{W}(\tau)d\tau|$ . (13)


##### <a id="p100286"></a>8.3.4 Промежуточные величины

<a id="p100287"></a>Расчет размаха колебаний полного ускорения $\dot{a}^{W}(t)$ во время периода T равного 2 с выполняется по [формуле (14)](#p100288):

<a id="p100288"></a> $\dot{a}_{pp}(t) = max(\dot{a}^{W}(\tau),\tau \in [t - 0,5T,t + 0,5T]) - min(\dot{a}^{W}(\tau),\tau \in t - 0,5T,t + 0,5T$ . (14)


#### <a id="p100289"></a>8.4 Определение показателя комфорта при дискретных событиях

<a id="p100290"></a>Показатель комфорта указывает на процент недовольных пассажиров, рассчитывается по [формуле (15)](#p100291):

<a id="p100291"></a> $P_{DE}(t) = 100 \cdot max(0,0846 \cdot \dot{a}_{pp}(t) + 0,1305 \cdot |\dot{a}_{2S}|(t);0)$ . (15)


### <a id="p100292"></a>9 Основные требования к средствам измерений



#### <a id="p100293"></a>9.1 Общие требования

<a id="p100294"></a>В соответствии с Федеральным законом [[2]](#p100639) все средства измерений, используемые для измерения ускорений и регистрации ускорений, измерения угловой скорости и регистрации угловой скорости, должны быть утвержденного типа и иметь действующее свидетельство о поверке на момент проведения измерений.


#### <a id="p100295"></a>9.2 Требования к характеристикам средств измерений и регистрации


##### <a id="p100296"></a>9.2.1 Точностные характеристики канала данных измерений ускорений


###### <a id="p100297"></a>9.2.1.1 Статические:

- <a id="p100298"></a>допускаемая приведенная погрешность +/- 5%;
- <a id="p100299"></a>максимальная погрешность единичного измерения не более +/- 5%.

###### <a id="p100300"></a>9.2.1.2 Динамические:

- <a id="p100301"></a>основная приведенная погрешность амплитудной характеристики канала данных ("линейная ошибка") не более +/- 2,5%.

###### <a id="p100302"></a>9.2.1.3 Дополнительные:

- <a id="p100303"></a>относительный коэффициент поперечного преобразования не более +/- 5%;
- <a id="p100304"></a>разрядность аналог-цифрового преобразования должна составлять не менее 12 бит, включая разряд знака. Наименее значимый бит должен составлять величину не менее 0,2% класса амплитуд канала данных.

##### <a id="p100305"></a>9.2.2 Точностные характеристики средств измерений угловых ускорений:

- <a id="p100306"></a>допускаемая погрешность средств измерения угловых скоростей не более +/- 3·10-7 рад/с.

##### <a id="p100307"></a>9.2.3 Точностные характеристики средств измерений углов:

- <a id="p100308"></a>допускаемая погрешность средств измерения углов не более +/- 0,5°.

##### <a id="p100309"></a>9.2.4 Точностные характеристики средств измерений линейных размеров:

- <a id="p100310"></a>допускаемая погрешность средств измерения линейных размеров не более +/- 1 мм.
<a id="p100311"></a>9.2.5. Допускаемая погрешность привязки измеряемых ускорений и показателей комфорта к ВКС и путейскому пикетажу не более +/- 1 м.





<a id="p100312"></a>Приложение А
(обязательное)

<a id="p100313"></a>**ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ВИБРАЦИИ НА ПОЯВЛЕНИЕ БОЛЕЗНИ ДВИЖЕНИЯ**
**ПРИ ПОЕЗДКАХ ПАССАЖИРОВ В СКОРОСТНЫХ РЕЛЬСОВЫХ**
**ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ**

<a id="p100314"></a>А.1 Общие положения
<a id="p100315"></a>Вероятность появления симптомов болезни движения возрастает с увеличением длительности времени воздействия вибрации в направлении голова-таз до нескольких часов. При более длительном воздействии колебаний (более суток) наблюдается эффект адаптации организма человека к низкочастотным колебаниям.
<a id="p100316"></a>Считается, что эта адаптация может сохраняться и в случаях повторного воздействия низкочастотной вибрации, снижая тем самым вероятность появления болезни движения.
<a id="p100317"></a>Для определения дозы укачивания используется характеристика, значение которой возрастает в связи с увеличением амплитуд и временем воздействия колебаний, что проявляется ростом случаев заболевания болезнью движения.
<a id="p100318"></a>Определять дозу укачивания, проводя измерения вибрации за весь период ее воздействия. Значение дозы укачивания определяют как квадратный корень из интеграла от квадрата корректированного виброускорения, действующего в направлении оси Z связанной системы координат [(пункт А.4)](#p100330).

<a id="p100319"></a>А.2 Выбор участков для определения дозы укачивания
<a id="p100320"></a>Участки пути для определения показателей комфорта назначаются заказчиком.
<a id="p100321"></a>Длительность измерений может составлять от <sub>30</sub> минут до 2 часов безостановочной поездки.

<a id="p100322"></a>А.3 Параметры измерения
<a id="p100323"></a>А.3.1 Общие положения
<a id="p100324"></a>Доза укачивания определяется на основе измерений, произведенных при помощи акселерометра.
<a id="p100325"></a>Доза укачивания обозначается MSDVZ(T), представляет собой временную зависимость, измеряемую [м/с1,5].
<a id="p100326"></a>А.3.2 Необходимо произвести следующие измерения в центре кузова транспортного средства:
- <a id="p100327"></a>вертикальное ускорение $\dot{z}(t)$ .
<a id="p100328"></a>А.3.3 Фильтрация
<a id="p100329"></a>Измеренное вертикальное ускорение $\dot{z}(t)$ должно фильтроваться при помощи фильтра низких частот Wb, фильтрованный сигнал обозначается $\dot{z}_{W_{b}}^{*}(t)$ .

<a id="p100330"></a>А.4 Определение дозы укачивания
<a id="p100331"></a>Доза укачивания рассчитывается по формуле [(А.1)](#p100332)

<a id="p100332"></a> $MSDV_{z}(T) = [\int_{0}^{T} \dot{z}^{2}(\tau)d\tau]^{0,5}$ , (А.1)

<a id="p100333"></a>где T - общий период времени, в течение которого наблюдают низкочастотные колебания, с.

<a id="p100334"></a>А.5 Руководство по использованию полученных значений дозы укачивания
<a id="p100335"></a>Доля лиц, выраженная в процентах, у которых укачивание может вызвать рвотную реакцию, составляет приблизительно km·MSDVz(T), где km - константа, которая может изменяться для разных групп людей.
<a id="p100336"></a>Для смешанной группы из взрослых мужчин и женщин, не адаптированных к действию низкочастотных колебаний, km = 1/3
<a id="p100337"></a>Указанные соотношения основаны на результатах исследований воздействий низкочастотных колебаний продолжительностью от 20 мин до 6 часов с распространенностью рвотной реакции приблизительно до 70%.





<a id="p100338"></a>Приложение Б
(обязательное)

<a id="p100339"></a>**ПРОВЕДЕНИЕ РАСШИФРОВКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ПОЛУЧЕННЫХ ЗНАЧЕНИЙ**
**ПОКАЗАТЕЛЕЙ КОМФОРТА**

<a id="p100340"></a>Следующие показатели дают сведения о различных аспектах комфорта в части влияния ускорений. Степень воспринимаемого комфорта зависит от ожиданий пассажира по конкретным видам услуг (поездки дальнего следования, пригородные маршруты, высокоскоростные маршруты и т.д.).
<a id="p100341"></a>1 Показатели среднего уровня комфорта
<a id="p100342"></a>Шкала для оценки полученных значений показателей среднего уровня комфорта приводится в [таблице Б.1](#p100344).

<a id="p100343"></a>Таблица Б.1

<a id="p100344"></a>Шкала показателя среднего уровня комфорта NMV


| <a id="p100345"></a>Диапазон значений показателя среднего уровня комфорта | <a id="p100346"></a>Уровень комфорта в части влияния ускорений |
| --- | --- |
| <a id="p100347"></a>NMV < 1,5 | <a id="p100348"></a>Очень комфортно |
| <a id="p100349"></a>1,5 <= NMV < 2,5 | <a id="p100350"></a>Комфортно |
| <a id="p100351"></a>2,5 <= NMV < 3,5 | <a id="p100352"></a>Пограничное ощущение |
| <a id="p100353"></a>3,5 <= NMV < 4,5 | <a id="p100354"></a>Некомфортно |
| <a id="p100355"></a>NMV >= 4,5 | <a id="p100356"></a>Очень некомфортно |


<a id="p100357"></a>2 Показатель постоянного комфорта
<a id="p100358"></a>Показатель постоянного комфорта пассажира оценивается в соответствии со шкалой NMV показателя среднего уровня комфорта.
<a id="p100359"></a>При оценивании показателей постоянного комфорта пассажира в положении "сидя":
- <a id="p100360"></a>ориентированного по или против направления движения целесообразно рассматривать условия воздействия ускорений в плоскости OYZ связанной системы координат, что определяется величинами показателей постоянного комфорта $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ ;
- <a id="p100361"></a>ориентированного поперек направления движения целесообразно рассматривать условия воздействия ускорений в плоскости OXZ связанной системы координат, что определяется величинами показателей постоянного комфорта $C_{C_{x}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ .
<a id="p100362"></a>Шкала для оценки полученных значений показателей постоянного комфорта $C_{C_{x}}(t)$ , $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ представлена в [таблице Б.2](#p100364).

<a id="p100363"></a>Таблица Б.2

<a id="p100364"></a>Шкала показателей постоянного комфорта $C_{C_{x}}(t)$ , $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ 


<table>
<colgroup><col width="57%"><col width="43%"></colgroup>
<tr><td><a id="p100365"></a>Диапазон значений показателей постоянного комфорта</td><td><a id="p100366"></a>Уровень комфорта в части влияния ускорений</td></tr>
<tr><td colspan="2"><a id="p100367"></a>Положение "сидя по/против направления движения"</td></tr>
<tr><td><a id="p100368"></a>$C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,20 м/с2</td><td><a id="p100369"></a>Очень комфортно</td></tr>
<tr><td><a id="p100370"></a>0,20 м/с2 &lt;= $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,30 м/с2</td><td><a id="p100371"></a>Комфортно</td></tr>
<tr><td><a id="p100372"></a>0,30 м/с2 &lt;= $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,40 м/с2</td><td><a id="p100373"></a>Пограничное ощущение</td></tr>
<tr><td><a id="p100374"></a>0,40 м/с2 &lt;= $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$</td><td><a id="p100375"></a>Менее комфортно</td></tr>
<tr><td colspan="2"><a id="p100376"></a>Положение "сидя поперек направлению движения"</td></tr>
<tr><td><a id="p100377"></a>$C_{C_{x}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,20 м/с2</td><td><a id="p100378"></a>Очень комфортно</td></tr>
<tr><td><a id="p100379"></a>0,20 м/с2 &lt;= $C_{C_{x}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,30 м/с2</td><td><a id="p100380"></a>Комфортно</td></tr>
<tr><td><a id="p100381"></a>0,30 м/с2 &lt;= $C_{C_{x}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,40 м/с2</td><td><a id="p100382"></a>Пограничное ощущение</td></tr>
<tr><td><a id="p100383"></a>0,40 м/с2 &lt;= $C_{C_{x}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$</td><td><a id="p100384"></a>Менее комфортно</td></tr>
<tr><td colspan="2"><a id="p100385"></a>Положение "лежа по/против направлению движения"</td></tr>
<tr><td><a id="p100386"></a>$C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,20 м/с2</td><td><a id="p100387"></a>Очень комфортно</td></tr>
<tr><td><a id="p100388"></a>0,20 м/с2 &lt;= $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,30 м/с2</td><td><a id="p100389"></a>Комфортно</td></tr>
<tr><td><a id="p100390"></a>0,30 м/с2 &lt;= $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,40 м/с2</td><td><a id="p100391"></a>Пограничное ощущение</td></tr>
<tr><td><a id="p100392"></a>0,40 м/с2 &lt;= $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$</td><td><a id="p100393"></a>Менее комфортно</td></tr>
<tr><td colspan="2"><a id="p100394"></a>Положение "лежа поперек направлению движения"</td></tr>
<tr><td><a id="p100395"></a>$C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,20 м/с2</td><td><a id="p100396"></a>Очень комфортно</td></tr>
<tr><td><a id="p100397"></a>0,20 м/с2 &lt;= $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,30 м/с2</td><td><a id="p100398"></a>Комфортно</td></tr>
<tr><td><a id="p100399"></a>0,30 м/с2 &lt;= $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$ &lt; 0,40 м/с2</td><td><a id="p100400"></a>Пограничное ощущение</td></tr>
<tr><td><a id="p100401"></a>0,40 м/с2 &lt;= $C_{C_{y}}(t)$ , $C_{C_{z}}(t)$</td><td><a id="p100402"></a>Менее комфортно</td></tr>
</table>


<a id="p100403"></a>3 Показатели комфорта при прохождении кривой и при дискретных событиях
<a id="p100404"></a>Значения показателей PCT, PDE указывают на процент пассажиров, недовольных уровнем комфорта в части влияния ускорений. Для каждого конкретного вида услуг, более высокие значения PCT, PDE всегда указывают на более низкий уровень комфорта пассажиров в части влияния ускорений. Теоретически, формулы показателей могут принимать значения выше 100, однако настолько высокие значения лежат за рамками области применения.





<a id="p100405"></a>Приложение В
(рекомендуемое)

<a id="p100406"></a>ВЕЛИЧИНЫ ВЗВЕШИВАЮЩИХ ФУНКЦИЙ Wc, Wd, Wb, Wp

<a id="p100407"></a>Величины взвешивающих функций Wc, Wd, Wb, Wp, и соответствующие им допуски, показаны на [рисунках В.1](#p100409) - [В.4](#p100415)

<a id="p100408"></a> ![9 Основные требования к средствам измерений](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_3.png) 

<a id="p100409"></a>Рисунок В.1 - Величина взвешивающей функции Wc
для горизонтальных вибраций по оси x, для спинки сиденья



<a id="p100410"></a> ![9 Основные требования к средствам измерений](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_4.png) 

<a id="p100411"></a>Рисунок В.2 - Величина взвешивающей функции Wd
для горизонтальной вибрации по оси x или по оси y
на поверхности пола, или по оси y на поверхности сиденья



<a id="p100412"></a> ![9 Основные требования к средствам измерений](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_5.png) 

<a id="p100413"></a>Рисунок В.3 - Величина взвешивающей функции Wb
для вертикальных колебаний по оси z
на поверхности пола и на основании сиденья



<a id="p100414"></a> ![9 Основные требования к средствам измерений](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_6.png) 

<a id="p100415"></a>Рисунок В.4 - Величина взвешивающей функции Wp
для бокового ускорения для показателей PCT, PDE,
и для скорости крена для оценки PCT





<a id="p100416"></a>Приложение Г
(обязательное)

<a id="p100417"></a>**МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ИЗМЕРЕНИЙ**

<a id="p100418"></a>На [рисунках Г.1](#p100422) - [Г.2](#p100424) приведены схемы размещения преобразователей и датчиков для измерения угла крена и угла продольного наклона кузова.

<a id="p100419"></a> ![9 Основные требования к средствам измерений](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_7.png) 

<a id="p100420"></a> ![9 Основные требования к средствам измерений](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_8.png) - место размещения преобразователя для измерения вибраций;
<a id="p100421"></a>+ - место размещения датчиков для измерения угла крена и угла продольного наклона кузова.

<a id="p100422"></a>Рисунок Г.1 - Схема размещения измерительных устройств
при проведении измерений в одной точке вагона



<a id="p100423"></a> ![9 Основные требования к средствам измерений](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_9.png) 

<a id="p100424"></a>Рисунок Г.2 - Схема размещения измерительных устройств
при проведении измерений в трех точках вагона

<a id="p100425"></a>На [рисунке Г.1](#p100422) обозначено место размещения измерительных устройств при проведении измерений в одной точке вагона. С целью получения зонированных данных измерения могут проводиться в трех точках вагона [(рисунок Г.2)](#p100424).
<a id="p100426"></a>Для фиксации на полу рельсового транспортного средства преобразователя и датчиков угла крена и угла продольного наклона кузова используются специальные основания, представляющие собой металлический параллелепипед весом 6,8 кг размером 120 x 120 x 60 мм с посадочными отверстиями для установки акселерометров диаметром M5 и глубиной 12 мм. Эти основания позволяют зафиксировать направление измерений относительно пола кузова, а также проводить тарировки датчиков.
<a id="p100427"></a>При размещении средств измерения на полу необходимо выполнять пересчет полученных значений на уровень рекомендованного расположения преобразователя в соответствии с [таблицей 5.2](#p100136). Для учета влияния угловых скоростей продольного наклона и крена кузова на величину вертикального ускорения $\dot{z}(t)$ , используемого в расчетных зависимостях стандарта, необходимо:
<a id="p100428"></a>А) в точке измерения дополнительно прибором для измерения угловых скоростей выполнить измерения:
- <a id="p100429"></a>скорости продольного наклона кузова $\dot{\upsilon}^{*}(t)$ ;
- <a id="p100430"></a>скорости крена кузова $\dot{\varphi}^{*}(t)$ .
<a id="p100431"></a>Б) рассчитать поправку вертикального ускорения за счет скоростей наклона кузова в двух плоскостях $\Delta^{h}$ :

<a id="p100432"></a> $\Delta^{h} = h \cdot (\dot{\upsilon}^{*^{2}}(t) + \dot{\varphi}^{*^{2}}(t))$ , (Г.1)

<a id="p100433"></a>где h - высота над уровнем пола рекомендованного расположения преобразователя, м.
<a id="p100434"></a>В) пересчитать значение вертикального ускорения на уровень рекомендованного расположения преобразователя.
<a id="p100435"></a>Формула пересчета имеет вид:

<a id="p100436"></a> $\dot{z}(t) = \dot{z}^{h}(t) + \Delta^{h}$ ,

<a id="p100437"></a>где $\dot{z}^{h}(t)$ - величина вертикального ускорения, измеренного на уровне пола.





<a id="p100438"></a>Приложение Д
(рекомендуемое)

<a id="p100439"></a>**ПРИМЕРЫ ПРОВЕДЕНИЯ РАСЧЕТА И ОТЧЕТНЫХ ФОРМ**

<a id="p100440"></a>1 Определение показателей постоянного комфорта
<a id="p100441"></a>Результаты измерений предоставляются в виде текстовой таблицы для дальнейшей математической обработки и удобства расчета показателей постоянного комфорта в соответствии с [формулами (4)](#p100201), [(5)](#p100202), [(6)](#p100203) пункта 6.4.1.
<a id="p100442"></a>Полученные по результатам расчета 5-секундные значения среднеквадратических ускорений для каждой из осей (CCx, CCy, CCz) заносятся в таблицу [(таблица Д.1)](#p100444), в которой также отображается километровая привязка, скорость движения подвижного состава, наличие кривых участков пути с их параметрами, стрелочных переводов, мостов и тоннелей.

<a id="p100443"></a>Таблица Д.1

<a id="p100444"></a>Показатели постоянного комфорта


<table>
<colgroup><col width="14%"><col width="14%"><col width="14%"><col width="14%"><col width="14%"><col width="14%"><col width="14%"></colgroup>
<tr><td><a id="p100445"></a>Начало отрезка</td><td><a id="p100446"></a>Конец отрезка</td><td rowspan="2"><a id="p100447"></a>План</td><td rowspan="2"><a id="p100448"></a>Скорость, км/ч</td><td rowspan="2"><a id="p100449"></a>Ccx, м/с2</td><td rowspan="2"><a id="p100450"></a>Ccy, м/с2</td><td rowspan="2"><a id="p100451"></a>Ccz, м/с2</td></tr>
<tr><td><a id="p100452"></a>км, м</td><td><a id="p100453"></a>км, м</td></tr>
<tr><td><a id="p100454"></a>123,000</td><td><a id="p100455"></a>123,142</td><td><a id="p100456"></a>СП</td><td><a id="p100457"></a>114</td><td><a id="p100458"></a>0,072</td><td><a id="p100459"></a>0,121</td><td><a id="p100460"></a>0,177</td></tr>
<tr><td><a id="p100461"></a>123,142</td><td><a id="p100462"></a>123,302</td><td></td><td><a id="p100463"></a>115</td><td><a id="p100464"></a>0,054</td><td><a id="p100465"></a>0,130</td><td><a id="p100466"></a>0,119</td></tr>
<tr><td><a id="p100467"></a>123,302</td><td><a id="p100468"></a>123,463</td><td></td><td><a id="p100469"></a>116</td><td><a id="p100470"></a>0,066</td><td><a id="p100471"></a>0,094</td><td><a id="p100472"></a>0,151</td></tr>
<tr><td><a id="p100473"></a>123,463</td><td><a id="p100474"></a>123,625</td><td></td><td><a id="p100475"></a>117</td><td><a id="p100476"></a>0,079</td><td><a id="p100477"></a>0,169</td><td><a id="p100478"></a>0,164</td></tr>
<tr><td><a id="p100479"></a>123,625</td><td><a id="p100480"></a>123,788</td><td></td><td><a id="p100481"></a>117</td><td><a id="p100482"></a>0,059</td><td><a id="p100483"></a>0,096</td><td><a id="p100484"></a>0,158</td></tr>
<tr><td><a id="p100485"></a>123,788</td><td><a id="p100486"></a>123,951</td><td></td><td><a id="p100487"></a>117</td><td><a id="p100488"></a>0,075</td><td><a id="p100489"></a>0,187</td><td><a id="p100490"></a>0,179</td></tr>
<tr><td><a id="p100491"></a>123,951</td><td><a id="p100492"></a>124,135</td><td></td><td><a id="p100493"></a>118</td><td><a id="p100494"></a>0,044</td><td><a id="p100495"></a>0,145</td><td><a id="p100496"></a>0,123</td></tr>
<tr><td><a id="p100497"></a>124,135</td><td><a id="p100498"></a>124,299</td><td></td><td><a id="p100499"></a>118</td><td><a id="p100500"></a>0,051</td><td><a id="p100501"></a>0,130</td><td><a id="p100502"></a>0,120</td></tr>
<tr><td><a id="p100503"></a>124,299</td><td><a id="p100504"></a>124,464</td><td></td><td><a id="p100505"></a>119</td><td><a id="p100506"></a>0,050</td><td><a id="p100507"></a>0,099</td><td><a id="p100508"></a>0,113</td></tr>
<tr><td><a id="p100509"></a>124,464</td><td><a id="p100510"></a>124,628</td><td></td><td><a id="p100511"></a>118</td><td><a id="p100512"></a>0,058</td><td><a id="p100513"></a>0,088</td><td><a id="p100514"></a>0,144</td></tr>
<tr><td><a id="p100515"></a>124,628</td><td><a id="p100516"></a>124,790</td><td rowspan="6"><a id="p100517"></a><a id="p100518"></a><a id="p100519"></a><a id="p100520"></a>левая, 2,7°,<br>L = 471 м,<br>R = 10000 м,<br>h = 0 мм...</td><td><a id="p100521"></a>117</td><td><a id="p100522"></a>0,056</td><td><a id="p100523"></a>0,119</td><td><a id="p100524"></a>0,137</td></tr>
<tr><td><a id="p100525"></a>124,79</td><td><a id="p100526"></a>124,952</td><td><a id="p100527"></a>116</td><td><a id="p100528"></a>0,056</td><td><a id="p100529"></a>0,112</td><td><a id="p100530"></a>0,143</td></tr>
<tr><td><a id="p100531"></a>124,952</td><td><a id="p100532"></a>125,115</td><td><a id="p100533"></a>115</td><td><a id="p100534"></a>0,057</td><td><a id="p100535"></a>0,142</td><td><a id="p100536"></a>0,160</td></tr>
<tr><td><a id="p100537"></a>125,115</td><td><a id="p100538"></a>125,274</td><td><a id="p100539"></a>115</td><td><a id="p100540"></a>0,057</td><td><a id="p100541"></a>0,098</td><td><a id="p100542"></a>0,142</td></tr>
<tr><td><a id="p100543"></a>125,274</td><td><a id="p100544"></a>125,433</td><td><a id="p100545"></a>115</td><td><a id="p100546"></a>0,051</td><td><a id="p100547"></a>0,094</td><td><a id="p100548"></a>0,141</td></tr>
<tr><td><a id="p100549"></a>125,433</td><td><a id="p100550"></a>125,464</td><td><a id="p100551"></a>115</td><td><a id="p100552"></a>0,039</td><td><a id="p100553"></a>0,088</td><td><a id="p100554"></a>0,153</td></tr>
<tr><td><a id="p100555"></a>...</td><td><a id="p100556"></a>...</td><td><a id="p100557"></a>...</td><td><a id="p100558"></a>...</td><td><a id="p100559"></a>...</td><td><a id="p100560"></a>...</td><td><a id="p100561"></a>...</td></tr>
</table>


<a id="p100562"></a>Рассчитанные значения CCx, CCy, CCz оцениваются в соответствии со шкалой показателей постоянного комфорта [(таблица Б.2)](#p100364). При оценивании показателей постоянного комфорта пассажира в положении "сидя", ориентированного по или против направления движения рассматривают величины показателей постоянного комфорта CCy, CCz, ориентированного поперек направления движения - рассматривают показатели постоянного комфорта CCx, CCz.
<a id="p100563"></a>По данным [таблицы Д.1](#p100444) для удобства анализа участков железнодорожного пути строится график [(рисунок Д.1)](#p100565), на котором отображаются с километровой привязкой полученные значения CCx, CCy, CCz, скорости движения, стрелочные переводы, мосты и тоннели.

<a id="p100564"></a> ![9 Основные требования к средствам измерений](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_10.png) 

<a id="p100565"></a>Рисунок Д.1 - Показатели постоянного комфорта

2. <a id="p100566"></a>Определение среднего уровня комфорта
<a id="p100567"></a>По данным [таблицы Д.1](#p100444) в соответствии с [формулой (7)](#p100206) пункта 6.4.1 рассчитываются величины показателей постоянного уровня комфорта NMV за двух- или пятиминутные интервалы в зависимости от скорости движения пассажирского подвижного состава.
<a id="p100568"></a>По результатам расчетов формируется [таблица Д.2](#p100570).

<a id="p100569"></a>Таблица Д.2

<a id="p100570"></a>Показатели среднего уровня комфорта


<table>
<colgroup><col width="25%"><col width="25%"><col width="25%"><col width="25%"></colgroup>
<tr><td><a id="p100571"></a>Начало отрезка</td><td><a id="p100572"></a>Конец отрезка</td><td rowspan="2"><a id="p100573"></a>Скорость, км/ч</td><td rowspan="2"><a id="p100574"></a>NMV</td></tr>
<tr><td><a id="p100575"></a>км, м</td><td><a id="p100576"></a>км, м</td></tr>
<tr><td><a id="p100577"></a>134,808</td><td><a id="p100578"></a>141,850</td><td><a id="p100579"></a>86</td><td><a id="p100580"></a>1,29</td></tr>
<tr><td><a id="p100581"></a>141,850</td><td><a id="p100582"></a>149,223</td><td><a id="p100583"></a>90</td><td><a id="p100584"></a>1,28</td></tr>
<tr><td><a id="p100585"></a>149,223</td><td><a id="p100586"></a>157,509</td><td><a id="p100587"></a>103</td><td><a id="p100588"></a>2,24</td></tr>
<tr><td><a id="p100589"></a>...</td><td><a id="p100590"></a>...</td><td><a id="p100591"></a>...</td><td><a id="p100592"></a>...</td></tr>
</table>


<a id="p100593"></a>Рассчитанные значения NMV оцениваются в соответствии со шкалой показателя среднего уровня комфорта [(таблица Б.1)](#p100344).
<a id="p100594"></a>По данным [таблицы Д.2](#p100570) строится график [(рисунок Д.2)](#p100596).

<a id="p100595"></a> ![9 Основные требования к средствам измерений](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_11.png) 

<a id="p100596"></a>Рисунок Д.2 - Показатели среднего уровня комфорта

3. <a id="p100597"></a>Определение показателей комфорта при прохождении кривого участка пути
<a id="p100598"></a>Для каждого анализируемого кривого участка пути указываются его параметры:
<a id="p100599"></a>сторонность - правая/левая кривая;
<a id="p100600"></a>радиус кривой R, м;
<a id="p100601"></a>возвышение наружного рельса h, мм;
<a id="p100602"></a>длина круговой кривой L, м;
<a id="p100603"></a>длины переходных кривых l<sub>1</sub> и l<sub>2</sub>, м.
<a id="p100604"></a>Сначала определяются промежуточные величины: полученные на кривом участке пути фильтрованные значения бокового ускорения, скорости крена кузова и скорости нарастания ускорения в поперечном направлении усредняются на односекундных интервалах в соответствии с [формулами (8)](#p100237), [(9)](#p100238) и [(10)](#p100239) соответственно. При отсутствии измеренных значений скорости крена кузова, они определяются расчетом. Затем определяются максимальные абсолютные значения данных показателей в соответствии с [пунктом 7.4.3](#p100240), которые применяются при расчете показателя комфорта при прохождении кривого участка пути в соответствии с [формулой (11)](#p100247).
<a id="p100605"></a>По результатам расчетов заполняется [таблица Д.3](#p100607) и строится [график Д.3](#p100635).

<a id="p100606"></a>Таблица Д.3

<a id="p100607"></a>Показатели комфорта при прохождении кривых участков пути


<table>
<colgroup><col width="25%"><col width="25%"><col width="25%"><col width="25%"></colgroup>
<tr><td><a id="p100608"></a>Начало отрезка</td><td><a id="p100609"></a>Конец отрезка</td><td rowspan="2"><a id="p100610"></a>Скорость, км/ч</td><td rowspan="2"><a id="p100611"></a>PCT</td></tr>
<tr><td><a id="p100612"></a>км, м</td><td><a id="p100613"></a>км, м</td></tr>
<tr><td><a id="p100614"></a>126,352</td><td><a id="p100615"></a>126,495</td><td><a id="p100616"></a>130</td><td><a id="p100617"></a>3,4</td></tr>
<tr><td><a id="p100618"></a>130,573</td><td><a id="p100619"></a>130,628</td><td><a id="p100620"></a>183</td><td><a id="p100621"></a>1,9</td></tr>
<tr><td><a id="p100622"></a>134,52</td><td><a id="p100623"></a>134,635</td><td><a id="p100624"></a>202</td><td><a id="p100625"></a>4,6</td></tr>
<tr><td><a id="p100626"></a>162,72</td><td><a id="p100627"></a>162,761</td><td><a id="p100628"></a>141</td><td><a id="p100629"></a>2,5</td></tr>
<tr><td><a id="p100630"></a>...</td><td><a id="p100631"></a>...</td><td><a id="p100632"></a>...</td><td><a id="p100633"></a>...</td></tr>
</table>


<a id="p100634"></a> ![9 Основные требования к средствам измерений](https://i.bukva.ai/yH9n8zqM/img_12.png) 

<a id="p100635"></a>Рисунок Д.2 - Показатели комфорта
при прохождении кривых участков пути






## <a id="p100636"></a>БИБЛИОГРАФИЯ



| <a id="p100637"></a>[1] | <a id="p100638"></a>Приказ Минздрава России от 26 октября 2017 г. N 869н "Об утверждении порядка проведения диспансеризации определенных групп взрослого населения" |
| --- | --- |
| <a id="p100639"></a>[2] | <a id="p100640"></a>Федеральный закон от 26 июня 2008 г. N 102-ФЗ "Об обеспечении единства измерений" (в редакции Федеральных законов от 18 июля 2011 г. N 242-ФЗ, от 30 ноября 2011 г. N 347-ФЗ, от 28 июля 2012 г. N 133-ФЗ, от 2 декабря 2013 г. N 338-ФЗ, от 23 июня 2014 г. N 160-ФЗ, от 21 июля 2014 г. N 254-ФЗ, от 13 июля 2015 г. N 233-ФЗ) |




<a id="p100641"></a>

---