РЦЗ-83. Руководство по центровке и загрузке самолетов гражданской авиации СССР

(утв. МГА СССР от 14.11.1983 № 58/И)

(ред. от 29.12.1998)

Утверждаю Первый заместитель Министра гражданской авиации СССР Б. Е. Панюков 14 ноября 1983 г. № 58/И

РУКОВОДСТВО ПО ЦЕНТРОВКЕ И ЗАГРУЗКЕ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

РЦЗ-83

Вводится в действие с 1 февраля 1984 года

Часть 1

РУКОВОДСТВО ПО ЦЕНТРОВКЕ И ЗАГРУЗКЕ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР (РЦЗ-83)

РЦЗ-83 разработано в соответствии с требованиями Воздушного кодекса СССР (ст. 6), НПП ГА-78 (пп. 6.8; 8.12; 8.13), государственных стандартов и стандартов социалистических стран — участников Совета экономической взаимопомощи (СТ СЭВ 1052-78).

Руководство регламентирует расчет коммерческой загрузки с помощью центровочного графика или ЭВМ и технологию погрузочно-разгрузочных работ в соответствии с эксплуатационными ограничениями самолета по массе и центровке для обеспечения безопасности полета.

Необходимые для работы инструктивные указания и технические сведения по каждому типу самолета даны в Приложении к РЦЗ-83 (Инструкции по центровке и загрузке самолетов ГА СССР).

Знание и выполнение требований Руководства являются обязательными для должностных лиц служб организации перевозок (СОПП, СОПГП), ПДСП, АДП, дежурных штурманов аэропортов, членов экипажей воздушных судов гражданской авиации.

1. ТЕРМИНОЛОГИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Терминология — это характерные понятия, используемые в Руководстве.

Обозначения (символы) — условные буквенные названия терминов, вводимые для сокращения текста, формул, таблиц. Для обозначения символов применяют прописные и строчные буквы латинского, греческого и русского алфавита.

В Руководстве даны термины и определения, используемые в международной гражданской авиации.

Терминология, обозначения и определения, используемые при расчете центровки и загрузки самолетов, во многом определяются системой единиц измерения. В СССР с 01.01.1982 г. введен в действие стандарт — «Единицы физических величин» ГОСТ 8.417-81 (СТ СЭВ 1052-78) в качестве государственного стандарта.

Этот стандарт устанавливает единицы физических величин, применяемые в СССР, их наименования, обозначения и правила применения.

1.1 Условные обозначения

m — масса

mсам — масса пустого самолета

mснар.сам — масса пустого снаряженного самолета

mэкспл — эксплуатационная масса самолета

mвзл — взлетная масса самолета

mдоп.взл — допустимая взлетная масса самолета

mвзл.max — максимальная взлетная масса самолета

mполет — полетная масса самолета

mпос — посадочная масса самолета

mт — масса топлива

mпос.max — максимальная посадочная масса самолета

mбез т — масса самолета без топлива

mбалл — масса балласта

mосн.снар — масса основного снаряжения самолета

mдоп.снар — масса дополнительного снаряжения самолета

mэ — масса экипажа

mбпр — масса бортпроводников (операторов)

mпрод — масса продуктов

mАНЗ — масса аэронавигационного запаса топлива

mрул — рулежная масса самолета

mк — масса коммерческой загрузки

mпред.к — масса предельной коммерческой загрузки

mк.max — максимальная масса коммерческой загрузки

mбг.пч.гр.max — максимальная масса багажа, почты, груза

mпасс.max — максимальная масса пассажиров

mк.,т.max — максимальная масса коммерческой загрузки и топлива

\Delta m — изменение массы

САХ — средняя аэродинамическая хорда

\overline{x} — центровка самолета

\overline{x_{\text{сам}}} — центровка пустого самолета

\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} — центровка пустого снаряженного самолета

\overline{x_{\text{без т}}} — центровка самолета без топлива

\overline{x_{\text{взл}}} — взлетная центровка

\overline{x_{\text{взл}.\text{рек}}} — рекомендуемая взлетная центровка

\overline{x_{\text{передн}}} — предельно передняя центровка

\overline{x_{\text{задн}}} — предельно задняя центровка

\overline{x_{\text{земл}}} — предельно допустимая центровка на земле

\overline{x_{\text{опр}}} — центровка опрокидывания самолета на хвост на земле

\Delta\overline{x} — изменение центровки

\Delta\overline{x_{\text{ш}}} — изменение центровки от уборки шасси

ДЦ — диспетчер по центровке

ДЗ — диспетчер по загрузке

ЦГ — центровочный график

Г — гардероб

Б — буфет

Т — туалет

Гр. отсек — грузовой отсек

Бг — багажное помещение (багажник)

- высота порога двери (люка) самолета от земли

1.2 Определения по безопасности полетов

Безопасность полетов — свойство авиационной транспортной системы, заключающееся в ее способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей (НПП ГА-78, гл. 1, с. 14).

Авиационная транспортная система включает: воздушное судно, экипаж, службы подготовки и обеспечения полета, а также управление воздушным движением.

Безопасность полетов транспортной системы в целом обеспечивается отдельными ее элементами соответственно их функциональному назначению.

Служба организации перевозок (СОП) определяет безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов.

Коммерческое обеспечение — комплекс мероприятий, проводимых службами аэропорта с целью эффективного использования грузоподъемности воздушных судов (ВС) и оформления сопроводительной документации.

Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов — способность службы организации перевозок осуществлять коммерческое обеспечение рейсов без угрозы создания аварийной ситуации в полете.

Способность СОП достигать безопасности полетов по коммерческому обеспечению рейсов закладывается организацией службы, уровнем профессиональной подготовки, дисциплиной и ответственностью должностных лиц, совершенством руководящих документов, контролем за качеством работы СОП.

Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов определяется массой коммерческой загрузки, ее размещением и креплением на самолете, а также отсутствием запрещенных к перевозке веществ и предметов.

Масса коммерческой загрузки ограничивается подъемной силой, а ее размещение и крепление — условиями обеспечения балансировки, устойчивости и управляемости самолета.

Наличие в коммерческой загрузке огне- и взрывоопасных веществ создает вероятность возникновения пожара или взрыва на самолете, а оружия у пассажиров — угрозу нападения на экипаж.

Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов достигается регламентированием расчета коммерческой загрузки и технологии погрузочно-разгрузочных работ в соответствии с эксплуатационными ограничениями по массе и центровке самолета, а также спецконтролем пассажиров, их ручной клади и багажа.

Регламентирование расчета коммерческой загрузки сводится к установлению единой технологии расчета массы и размещения загрузки на самолете и строгого контроля расчета должностными лицами СОП и экипажа.

Регламентирование технологии погрузочно-разгрузочных работ на самолете предупреждает опрокидывание его на хвост на земле и создание аварийной ситуации в полете из-за несоответствия между расчетной и фактической загрузкой или отсутствия надлежащего крепления этой загрузки.

Регламенты изложены в РЦЗ-83.

Спецконтроль — это мероприятия, проводимые сотрудниками милиции или работниками Аэрофлота по обнаружению у пассажиров и в их ручной клади и багаже опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом.

1.3 Массовые характеристики самолета

При расчете коммерческой загрузки самолета в качестве основной величины используются «Масса — m» и «Массовые характеристики».

Массовые характеристики — это понятия, обозначения и определения массы самолета в целом и отдельных его составляющих, используемых в расчете коммерческой загрузки.

Численное значение массы тела в килограммах равно численному значению его веса в килограммах и определяется взвешиванием на рычажных весах.

В настоящем Руководстве кроме массы используются еще такие величины, как плотность, сила и давление.

Плотность (\rho) — величина, определяемая отношением массы вещества к занимаемому им объему. Например, нормативные плотности багажа, почты и груза составляют: \rho_{\text{бг}} = 120\text{кг}/\text{м}^{3} , \rho_{\text{пч}} = 270\text{кг}/\text{м}^{3} , \rho_{\text{гр}} = 300\text{кг}/\text{м}^{3} .

Сила (F) — векторная величина, служащая мерой механического взаимодействия тел.

F = ma,

где m — масса тела, a — ускорение, сообщаемое этому телу силой — F.

На земле на каждое тело действует сила тяжести, равная произведению массы на ускорение свободного падения (g):

F = mg.

Эта сила определяется на пружинных весах.

Единица измерения силы — ньютон (Н). Ньютон равен силе, сообщающей телу массой 1 кг ускорение 1 м/с2 в направлении действия силы.

Давление (p) — сила F, действующая на элемент площади S:

p = F / S = Н/м2.

Единица измерения давления — паскаль (Па). Паскаль равен давлению, вызываемому силой 1 Н, на площадь 1 м2.

Например, допустимое давление на пол грузового отсека (багажника) составляет 3 922 Н/м2 или Па, что соответствует 400 кгс/м2, так как 1 кгс/м2 равна 9,81 Н/м2.

Масса пустого самолета (mсам) — это масса самолета после его изготовления на заводе. mсам определяется взвешиванием и вписывается в формуляр самолета.

Масса пустого самолета складывается из массы планера (mпл), массы силовой установки (mс.у), массы оборудования кабины экипажа, пассажирских салонов, бытовых и багажно-грузовых помещений, пилотажно-навигационного оборудования (mоборуд), массы несливаемого остатка топлива (mн.о.т) и жидкости в системах (mж):

mсам = mпл + mс.у + mоборуд + mн.о.т + mж.

Масса пустого самолета является исходным параметром при расчете центровки и загрузки самолета.

Масса пустого снаряженного самолета (mснар.сам) — масса пустого самолета с основным и дополнительным снаряжением (съемным оборудованием самолета).

Величина mснар.сам определяется по формуле:

mснар.сам = mсам + mосн.снар + mдоп.снар.

Основное снаряжение: кислород, жидкости в бытовых системах, служебное оборудование (трапы, стремянки...), несъемное буфетно-кухонное оборудование, масло силовой установки.

Основное снаряжение, как правило, общее для данного типа самолета и постоянно находится на борту.

Дополнительное снаряжение: киноаппаратура, магнитофоны и радиоустановки, аварийно-спасательные средства (надувные желоба, плоты, жилеты...), съемное буфетно-кухонное оборудование, холодильники, жидкость «И»..., багажно-грузовые поддоны и контейнеры, средства крепления груза.

Дополнительное снаряжение самолета может меняться в зависимости от назначения и условий полета, класса обслуживания пассажиров.

Например:

1. На пассажирских самолетах предусматриваются салоны первого класса с повышенным комфортом, обеспечиваемым дополнительным снаряжением и обслуживанием.

2. Если маршрут проходит над водной поверхностью с удалением от берега более 30 мин полета, то самолет снаряжается индивидуальными надувными спасательными жилетами массой 1,15 кг и групповыми плотами массой 55 \div 65\text{кг} .

3. Багаж, почта и груз транспортируются россыпью, на поддонах или в контейнерах. Для штучных и тарно-штучных грузов используются поддоны ПАВ-2,5, ПАВ-3 и ПАВ-5,6, грузоподъемностью 2,5, 3,62 и 5,6 т. Груз размещается на поддоне так, чтобы центр тяжести (ЦТ) груза совпадал с геометрическим центром поддона (+/- 5% по длине и +/- 10% по ширине поддона). Груз швартуется к поддону сетками. Погрузка поддонов в самолет осуществляется с помощью бортовой механизации по роликовым дорожкам или шариковым панелям. Поддоны крепятся в самолете стандартными рельсовыми замками за боковые фитинги поддонов.

В гражданской авиации используются также универсальные авиационные контейнеры УАК-5 и УАК-10, грузоподъемностью 5,67 и 11,34 т (с учетом массы контейнера). Погрузка, такелаж и крепление контейнеров производится так же, как и поддонов. Груз в контейнерах крепится верхними ремнями (при зазоре между грузом и потолком более 200 мм). Контейнеры закрываются, пломбируются и нумеруются.

Контейнеры и поддоны размещаются на самолете в соответствии с центровочным графиком и схемой загрузки. Допустимая погрешность в центровке не должна превышать +/- 0,5% САХ.

Крупногабаритный груз крепится на самолете специальными тросами, цепями или ремнями за швартовочные узлы.

Перечень снаряжения по каждому типу самолета приведен в Приложении к РЦЗ-83.

Основное и дополнительное снаряжение учитывается в эксплуатационной массе самолета.

Масса экипажа (mэ) — масса летного состава экипажа. Ее величина в кг определяется по формуле:

mэ = 80 n',

где 80 — нормативная масса одного члена летного состава экипажа в кг;

n' — число членов экипажа.

Масса бортпроводников (mбпр) — масса обслуживающего персонала экипажа. Ее величина в кг определяется по формуле:

mбпр = 75 n'',

где 75 — нормативная масса одного бортпроводника (бортоператора) с ручной кладью в кг;

n'' — число бортпроводников (бортоператоров) на самолете.

Величина n'' определяется пассажировместимостью самолета (один бортпроводник на каждые 50 пассажиров), грузоподъемностью и сложностью бортовой механизации производства погрузочно-разгрузочных работ.

Например, на самолетах Ил-86 350 пассажиров обслуживает 8 — 12 бортпроводников. Большая грузоподъемность (40 т) и сложная механизация самолета Ил-76Т определяет наличие на борту двух операторов.

Масса бортпроводников (операторов) учитывается в эксплуатационной массе самолета.

Масса продуктов питания (mпрод) — общая нормированная масса продуктов питания с упаковкой, посудой и контейнерами, сувениров для продажи, мягкого инвентаря и литературы.

Общая нормативная масса продуктов питания состоит из нормированных на данный рейс продуктов для экипажа и пассажиров и продуктов сверх нормы для продажи.

Масса продуктов, сувениров и легкого инвентаря значительно увеличивается с введением обслуживания пассажиров по первому классу.

Масса продуктов питания учитывается в эксплуатационной массе самолета.

Масса коммерческой загрузки (mк) — общая масса пассажиров, багажа, почты, груза, зимних пальто. Величина mк определяется по формуле:

mк = mпасс + mбг + mпч + mгр + mпальто,

где mпасс — суммарная масса взрослых пассажиров, детей и 5 кг ручной клади на каждого пассажира (подсчитывается в соответствии с п. 2.1.4);

mбг — суммарная масса багажа (определена взвешиванием при регистрации билетов и оформлении багажа);

mпч — суммарная масса почты (определена на грузовом складе);

mгр — суммарная масса груза (определена взвешиванием на грузовом складе);

mпальто — суммарная масса зимних пальто взрослых пассажиров (подсчитывается в соответствии с п. 2.1.4).

Максимальная масса коммерческой загрузки (mк.max) — наибольшая коммерческая загрузка, ограниченная количеством пассажирских мест, вместимостью багажно-грузовых помещений и прочностью элементов конструкции планера. Это обеспечивает высокую эффективность и безопасность авиаперевозок в течение всего ресурса самолета.

Предельная масса коммерческой загрузки (mпред.к) — наибольшая коммерческая загрузка, определяемая требованиями безопасности полета в ожидаемых условиях предстоящего рейса.

За mпред.к принимается наименьшая величина из двух:

m_{\text{пред}.\text{к}_{1}} = m_{\text{к}.max} ;

m_{\text{пред}.\text{к}_{2}} = m_{\text{доп}.\text{взл}} - m_{\text{экспл}} ,

где mк.max — максимальная коммерческая загрузка;

mдоп.взл — максимальная допустимая взлетная масса самолета, подсчитанная с учетом максимально допустимой полетной и посадочной массы самолета;

mэкспл — эксплуатационная масса самолета.

Расчет второй величины предельной коммерческой загрузки сводится к определению разности между максимально допустимой и эксплуатационной массой самолета на взлете.

Эта разность подсчитывается с учетом топлива:

m_{\text{пред}.\text{к}_{2}} = m_{\text{доп}.\text{взл}} - m_{\text{снар}.\text{сам}} + m_{\text{э}} + m_{\text{бпр}} + m_{\text{т}.\text{взл}} .

Два значения предельной коммерческой загрузки необходимо сравнить между собой и наименьшее из них принять как искомую величину mпред.к.

Требования безопасности взлета, полета и посадки в ожидаемых условиях предстоящего рейса обеспечиваются ограничением максимальной взлетной массы самолета и максимальной коммерческой загрузки.

Масса балласта (mбалл) — балансировочная масса, обеспечивающая полетную центровку самолета при отсутствии достаточной коммерческой загрузки.

Например, заправка самолета со стреловидным крылом топливом смещает ЦТ назад настолько, что размещенная в носовой части фюзеляжа незначительная загрузка может не обеспечить полетной центровки самолета — общая сила тяжести самолета mg окажется в ЦТ1, позади диапазона полетных центровок (рис. 1). В таких случаях в носовую часть фюзеляжа дополнительно загружают балласт, сила тяжести которого mбаллg смещает ЦТ самолета вперед из ЦТ1 в ЦТ2. Величина смещения (\text{в}) определяется из уравнения моментов сил тяжести

m_{\text{балл}}ga = (m + m_{\text{балл}})g\text{в} ;

\text{в} = \frac{m_{\text{балл}} \cdot ga}{(m + m_{\text{балл}})g} .

Рис. 1. Схема перемещения ЦТ самолета

На рис. 1 результирующая сила тяжести — (m + mбалл)g изображена условно пунктиром, так как на самолет действуют либо составляющие mбаллg и mg, либо их результирующая. Практически величина mбалл определяется ДЦ с помощью ЦГ в процессе расчета коммерческой загрузки и включается в фактическую коммерческую загрузку.

В качестве балласта на самолетах используются мешки с песком массой 80 — 100 кг, чугунные бруски, незамерзающая жидкость, топливо. Мешки с песком и чугунные бруски обычно размещают в передней части грузового отсека № 1 (багажника). На самолете Ил-62 в балластный бак заливается антифриз или топливо в бак № 6. На самолете Ту-154 — топливо в бак № 4.

Загрузка самолета — размещение (наличие) пассажиров в салонах; багажа, почты, груза, балласта в багажно-грузовых помещениях; балластной жидкости или топлива в баках самолета в соответствии с ЦГ, схемой загрузки, сводной загрузочной ведомостью (СЗВ).

Масса самолета без топлива (mбез т) — суммарная масса самолета, подготовленного в рейс, но не заправленного топливом.

Величина mбез т определяется по формуле

mбез т = mснар.сам + mэ + mбпр + mпрод + mк.

Масса самолета без топлива используется для упрощения расчета размещения коммерческой загрузки на магистральных самолетах с помощью ЦГ.

К магистральным относятся самолеты 1 и 2-го класса, имеющие большое количество топлива (Ил-62, Ил-76Т, Ил-86, Ту-154).

Топливо учитывается при определении mпред.к, \overline{x_{\text{взл}}} и \overline{x_{\text{пос}}} по специальным графикам зависимости центровок самолета от расхода топлива (см. Приложение к РЦЗ-83).

Заправка самолета — заполнение самолетных емкостей топливом, маслом, специальными жидкостями, газом и водой или наличие на самолете перечисленных компонентов в соответствии с заданием на полет. Основная масса заправки приходится на топливо.

При расчете коммерческой загрузки сравнительно небольшая масса масла, специальных жидкостей, газов и воды учитываются в массе пустого снаряженного самолета.

Масса топлива (заправка) предварительно рассчитывается дежурным штурманом аэропорта вылета и уточняется экипажем.

Масса топлива (mт) представляет собой сумму массы топлива на полет mт.пол и аэронавигационного запаса топлива (АНЗ) mАНЗ.

Масса топлива учитывается в эксплуатационной массе самолета.

Эксплуатационная масса самолета (mэкспл) — взлетная масса самолета, но без коммерческой загрузки.

Величина mэкспл определяется по формуле:

mэкспл = mснар.сам + mэ + mбпр + mпрод + mт.

Эксплуатационная масса самолета представляет собой сумму масс пустого снаряженного самолета, экипажа, бортпроводников (операторов), продуктов питания и топлива.

Эксплуатационная масса самолета используется при расчете предельной коммерческой загрузки, взлетной и посадочной массы самолета.

Максимальная допустимая взлетная масса самолета (mдоп.взл) — наибольшая масса самолета на старте, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего взлета, полета и посадки.

Величина mдоп.взл определяется инженерно-штурманским расчетом.

Находится максимальная допустимая посадочная масса самолета mдоп.пос с учетом характеристик основного и запасных аэродромов и ожидаемых метеоусловий. Рассчитывается максимальная допустимая полетная масса самолета с учетом высоты эшелона и необходимого на полет топлива. Определяется mдоп.взл с учетом полученных результатов, характеристик и метеоусловий аэродрома вылета. Практически mдоп.взл заблаговременно рассчитывается, а в дальнейшем уточняется дежурным штурманом. Подсчитанная величина mдоп.взл обеспечивает безопасность на всех режимах полета. По ней ДЦ производит предварительный расчет величины mпред.к:

mпред.к2 = mдоп.взл — mэкспл

и предварительный расчет mк.

В процессе предполетной подготовки экипаж уточняет запас топлива, допустимые посадочную, полетную и взлетную массы самолета. ДЦ производит окончательный расчет предельной коммерческой загрузки и корректирует весь расчет коммерческой загрузки.

В случае превышения взлетной массы mвзл > mдоп.взл увеличивается длина разбега и уменьшается скороподъемность самолета. Длина взлетно-посадочной полосы может оказаться недостаточной для взлета.

Максимальная взлетная масса самолета (mвзл.max) — наибольшая масса самолета на старте, ограниченная прочностью конструкции планера.

На конструкцию самолета действуют внешние силы — подъемная сила, сила лобового сопротивления, сила реакции шасси и массовые силы как результат действия ускорения движения самолета и земного притяжения.

Безопасность полета по условию прочности конструкции самолета обеспечивается в течение срока службы самолета, только при условии, когда вышеуказанные нагрузки, в основном массовые силы, на которые рассчитана прочность конструкции, не превышают величины mвзл.max.

Полетная масса самолета (mпол) — масса самолета в данный момент полета.

Полет самолета осуществляется за счет тяги двигателей, преодолевающей аэродинамическое сопротивление и обеспечивающей создание, с помощью крыла, подъемной силы самолета. При этом вырабатывается топливо и полетная масса самолета непрерывно уменьшается от mвзл до mпос. На самолетах с газотурбинными двигателями наибольшая разность mвзл — mпос достигает 50% от mвзл.

Максимальная допустимая полетная масса самолета (mдоп.пол) — наибольшая масса самолета, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего полета.

Величина максимальной допустимой полетной массы самолета определяется в инженерно-штурманском расчете, исходя из метеоусловий, планируемого эшелона полета, а также расхода топлива и учитывается в mдоп.взл.

Превышение полетной массы самолета mпол > mдоп.пол сопровождается увеличением угла атаки крыла для увеличения подъемной силы, что может привести к выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета.

Максимальная допустимая посадочная масса самолета (mдоп.пос) — наибольшая масса самолета, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящей посадки.

Величина максимальной допустимой посадочной массы определяется в начале инженерно-штурманского расчета с учетом характеристик основного и запасных аэродромов и ожидаемых метеоусловий. На основании mдоп.пос определяется mдоп.взл и mпред.к. Превышение посадочной массы самолета mпос > mдоп.пос сопровождается увеличением скорости снижения самолета на посадке и длины пробега, что может привести к грубой посадке с разрушением конструкции самолета, а также к выкатыванию с ВПП.

Максимальная посадочная масса самолета (mпос.max) — наибольшая масса самолета на посадке, ограниченная прочностью конструкции планера.

Безопасность полета по условию прочности конструкции самолета обеспечивается в течение всего ресурса самолета только при условии, когда посадочная масса не превышает максимальную посадочную массу самолета mпос <= mпос.max.

1.4 Центровочные характеристики самолета

Центровочные характеристики самолета — это понятия, обозначения и определения, используемые при расчете коммерческой загрузки самолета.

Основой центровочных характеристик является центровка самолета, которая определяет местоположение центра тяжести самолета.

В производственной практике под центровкой самолета понимают такое размещение коммерческой загрузки на самолете, при котором обеспечивается безопасность на всех режимах полета.

Центр тяжести самолета (ЦТ) — точка приложения общей силы тяжести самолета.

Местоположение ЦТ отсчитывается вдоль продольной оси самолета x-x и определяется из уравнения моментов сил тяжести отдельных масс самолета относительно, например, передней точки 0 носовой части фюзеляжа (рис. 2).

Рис. 2. Схема определения местоположения ЦТ самолета

Для самолета, подготовленного в рейс, координата ЦТ — хцт определяется дробью, числителем которой будет сумма произведений силы тяжести — mig — каждой составляющей массы на расстояние до выбранной точки отсчета 0 , а знаменателем — общая сила тяжести самолета mg:

x_{\text{цт}} = \frac{m_{\text{э}}gx_{1} + m_{\text{бпр}.\text{прод}}gx_{2} + m_{\text{снар}.\text{сам}}gx_{3} + m_{\text{т}}gx_{4} + m_{\text{к}}gx_{5}}{mg} ,

где общая масса самолета определяется суммой:

m = mэ + mбпр.прод + mснар.сам + mт + mк

(на рис. 2 слагаемые массы пронумерованы).

Местоположение ЦТ самолета определяет балансировку, устойчивость и управляемость самолета на земле и в воздухе, т.е. безопасность полета.

Средняя аэродинамическая хорда крыла (САХ) — хорда условного крыла, с помощью которой определяют центровку самолета.

Условное крыло представляет собой прямоугольное крыло (рис. 3, пунктирные линии), построенное на базе исходного. Пересечение передних и задних кромок этих крыльев определяет величину ba и местоположение САХ.

Рис. 3. Схема САХ стекловидного крыла

Среднюю аэродинамическую хорду крыла, что показана на рис. 3, переносят на боковину фюзеляжа — на вид самолета сбоку (рис. 4) — и оценивают по ней положение ЦТ самолета.

Рис. 4. Схема определения центровки самолета аналитическим методом

Центровка самолета (\overline{x}) — расстояние x от носка САХ крыла до ЦТ самолета, выраженное в процентах длины САХ ba.

Величина \overline{x} определяется по формуле:

\overline{x} = \frac{x}{b_{a}} 100\%\text{САХ} .

Теоретический расчет центровки самолета:

• определяют местоположение ЦТ самолета (см. рис. 2 и 4);
• с нивелировочной схемы самолета (Первая часть описания самолета) выписывают значение САХ — ba и расстояние от точки 0 до начала САХ — xa (см. рис. 4);
• выписывают расчетную формулу \overline{x} = \frac{x}{b_{a}} 100 , где x = xцт — xa;
• рассчитывают значения центровки для различных вариантов заправки и загрузки самолета (в расчетной формуле будут различные величины только \overline{x_{\text{цт}}} ).

В эксплуатации центровка самолета определяется с помощью центровочного графика или с помощью системы автоматизированного расчета коммерческой загрузки. Эти методы основаны на теоретическом расчете, однако при автоматизированном расчете центровка иногда оценивается сначала в индексах, а потом в процентах САХ.

Индекс (J) — момент (произведение массы на плечо), выраженный в приведенных единицах:

,

где m — масса самолета;

x — расстояние между базовым (самолет не заправлен и не загружен) и фактическим (самолет заправлен и загружен) местоположением ЦТ самолета;

Д — константа, обеспечивающая выражение момента в приведенных единицах;

C — константа, обеспечивающая только положительные значения индекса.

Центровка пустого самолета (\overline{x_{\text{сам}}}) — центровка, полученная по результатам взвешивания самолета после его изготовления или ремонта на заводе. \overline{x_{\text{сам}}} фиксируется в формуляре самолета.

Каждый изготовленный на самолетостроительном заводе или отремонтированный на авиаремонтном заводе самолет взвешивается при различных углах его продольного наклона. Для этого самолет устанавливают на платформы весов в горизонтальном положении (рис. 5а), замеряют необходимые расстояния, записывают показания весов (F1 и F2), составляют уравнение моментов этих сил и определяют местоположение «вертикали 1», на которой находится ЦТ самолета (вектор силы тяжести самолета mg).

Рис. 5. Схема определения центровки самолета методом взвешивания

Для уточнения положения ЦТ самолет наклоняют назад (рис. 5б) и определяют местоположение «вертикали 2», на которой также находится ЦТ самолета. Точка пересечения двух вертикалей различных положений самолета, на каждой из которых должен находиться его центр тяжести, и есть искомое положение ЦТ, которое затем выражают в процентах САХ

(см. рис. 4).

Центровка пустого самолета является исходным параметром в расчете коммерческой загрузки самолета.

Центровка пустого снаряженного самолета (\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}}) — центровка пустого самолета с основным и дополнительным снаряжением.

\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} определяется по формуле:

\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} = \overline{x_{\text{сам}}} \pm \Delta\overline{x_{\text{осн}.\text{снар}}} \pm \Delta\overline{x_{\text{доп}.\text{снар}}} .

Центровка пустого снаряженного самолета определяется как центровка пустого самолета с учетом изменений центровки, вызванных установкой на самолет основного и дополнительного снаряжения. Снаряжение, размещаемое впереди ЦТ, учитывается со знаком «минус» (центровка уменьшается). Снаряжение, размещаемое сзади ЦТ, учитывается со знаком «плюс» (центровка увеличивается). Если снаряжение снимается, то знаки меняются.

Значения \Delta\overline{x_{\text{осн}.\text{снар}}} и \Delta\overline{x_{\text{доп}.\text{снар}}} по каждому типу самолета приведены в Приложении к РЦЗ-83.

Центровка пустого снаряженного самолета является исходным параметром при расчете центровки самолета с помощью центровочного графика и ЭВМ.

Центровка самолета без топлива (\overline{x_{\text{без т}}}) — центровка самолета, подготовленного в рейс, но не заправленного топливом.

Центровка самолета без топлива представляет собой алгебраическую сумму (с учетом знаков) центровки пустого снаряженного самолета и ее изменений от размещения экипажа, бортпроводников (операторов), продуктов питания и коммерческой загрузки:

\overline{x_{\text{без т}}} = \overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} \pm \Delta\overline{x_{\text{э}}} \pm \Delta\overline{x_{\text{бпр}}} \pm \Delta\overline{x_{\text{прод}}} \pm \Delta x_{\text{к}} .

Центровка самолета без топлива используется при расчете коммерческой загрузки магистральных самолетов.

Взлетная и посадочная центровки определяются по специальным графикам зависимости центровки самолета от расхода топлива.

Взлетная центровка самолета (\overline{x_{\text{взл}}}) — центровка самолета на старте при взлетной массе самолета и выпущенном шасси.

Взлетная центровка определяется после окончательного расчета коммерческой загрузки. Полученная величина \overline{x_{\text{взл}}} должна находиться в диапазоне предельно допустимых полетных центровок самолета.

В определении \overline{x_{\text{взл}}} обращено внимание на «выпущенное шасси». Это вызвано значительным изменением центровки сравнительно легких самолетов от уборки шасси. Например, на самолете Ан-24 все три опоры убираются с разворотом вперед, что при небольшой взлетной массе самолета уменьшает центровку на \Delta\overline{x} = - 2,3\%\text{САХ} . Поэтому для предупреждения возможной ошибки указано, что \overline{x_{\text{взл}}} определяется при выпущенном положении шасси.

В РЦЗ-83 и в Приложении к РЦЗ-83 все центровки даны для выпущенного положения шасси.

Посадочная центровка самолета (\overline{x_{\text{пос}}}) — центровка самолета на посадке при посадочной массе самолета и выпущенном шасси.

Посадочная центровка самолета определяется после окончательного расчета коммерческой загрузки. Полученная величина \overline{x_{\text{пос}}} должна находиться в диапазоне предельно допустимых полетных центровок самолета.

На посадке масса самолета меньше, чем на взлете, на величину выработанного топлива. Поэтому выпуск шасси сопровождается еще большим изменением центровки самолета, чем от уборки шасси на взлете. Например, на самолете Ан-24 центровка увеличивается максимально на \Delta\overline{x} = + 3,6\%\text{САХ} .

Полетная центровка самолета (\overline{x_{\text{пол}}}) — центровка самолета в данный момент полета при убранном шасси.

В полете вырабатывается топливо и центровка самолета изменяется.

На тяжелых самолетах, имеющих стреловидное крыло, полетная центровка изменяется значительно. Для уменьшения изменения \overline{x_{\text{пол}}} вводят программированную выработку топлива, обеспечивающую выдерживание допустимых полетных центровок самолета в необходимом диапазоне.

Перемещение большого числа пассажиров по самолету в полете недопустимо, так как может привести к такому изменению центровки, при которой не будет обеспечена безопасность полета.

Предельно допустимые полетные центровки самолета — это крайние значения центровки: предельно передняя — \overline{x_{\text{передн}}} и предельно задняя — \overline{x_{\text{задн}}} , которые допускаются на взлете, в полете и на посадке самолета данного типа.

Предельно передняя центровка определяется из условия обеспечения управляемости самолета на посадке: Yг.о lг.о должно быть больше Yd (рис. 6), а предельно задняя — из условия обеспечения необходимого запаса продольной устойчивости в полете (особенно в турбулентной атмосфере) <*>. Запас продольной устойчивости оценивается относительно нейтральной центровки, при которой самолет находится в безразличном равновесии, и составляет обычно 10% САХ (рис. 7).

<*> Турбулентностью атмосферы называется порывистое вихреобразное течение воздуха.

Рис. 6. Схема сил, действующих на самолет в вертикальной плоскости

Рис. 7. Схема предельно допустимых центровок самолета

Ошибочный расчет центровки или неправильное размещение коммерческой загрузки, сопровождающиеся нарушением предельно передней или предельно задней центровки, могут привести к тяжелым происшествиям.

Диапазон предельно допустимых полетных центровок самолета — это разность между предельно допустимой передней и задней полетными центровками.

Диапазон предельно допустимых центровок оказывает заметное влияние на экономическую эффективность самолета. С расширением диапазона \overline{x_{\text{пол}}} сокращается время расчета центровки и загрузки самолета. Обеспечивается безопасность полета при перемещении значительного числа пассажиров по самолету. Однако по мере удаления \overline{x_{\text{пол}}} от \overline{x_{\text{взл}.\text{рек}}} увеличивается расход топлива.

Диапазон допустимых центровок самолета, используемый в ЦГ магистральных самолетов (размещение mк рассчитывается без учета топлива), более узок по сравнению с диапазоном предельно допустимых \overline{x_{\text{пол}}} .

Центровка опрокидывания самолета на хвост (\overline{x_{\text{опр}}}) — нейтральная центровка самолета, при которой возможно опрокидывание самолета на хвост на земле.

Нейтральная центровка самолета на земле создается при совпадении вектора силы тяжести самолета (вертикали центра тяжести самолета) с центром колес основных опор (рис. 8). В случае незначительного смещения ЦТ назад самолет опрокидывается на хвост.

Рис. 8. Схема устойчивого положения самолета на земле

Предельно допустимая центровка самолета на земле (\overline{x_{\text{земл}}}) — предельно заднее значение центровки, исключающее опрокидывание самолета на хвост на земле.

Продольная устойчивость самолета на стоянке, при которой невозможно опрокидывание самолета на хвост, обеспечивается при условии, когда ЦТ находится впереди нейтральной центровки самолета на земле — центра колес основных опор (см. рис. 8). Сила тяжести самолета mg на плече C создает момент, прижимающий колеса передней опоры к покрытию стоянки.

Запас устойчивости самолета на земле составляет 5 — 10% САХ (см. рис. 8).

Опрокидывание самолета на хвост возможно из-за смещения ЦТ назад при нарушении требований очередности заправки топлива, производства погрузочно-разгрузочных работ и посадки — высадки пассажиров.

Рекомендуемая центровка самолета (\overline{x_{\text{рек}}}) — центровка, способствующая наибольшей экономической эффективности полета.

Рейсовые полеты выполняются в основном на крейсерских режимах работы двигателей, на значительной высоте. При дальних беспосадочных полетах высота полета увеличивается пропорционально уменьшению массы самолета от выработки топлива (полет по потолкам).

Полет на высоте, где плотность воздуха меньше, выполняется с меньшим лобовым сопротивлением, а следовательно, при меньшей тяге двигателей и расходе топлива. Дальнейшее сокращение расхода топлива достигается при полете с рекомендуемой центровкой самолета. Такой полет характеризуется совпадением продольной оси самолета x-x с направлением полета, при этом лобовое сопротивление самолета становится минимальным.

Для таких благоприятных условий полета необходимо выполнить расчет коммерческой загрузки и загрузить самолет так, чтобы выдержать \overline{x_{\text{рек}}} .

Выработка топлива в полете повлечет колебание \overline{x_{\text{пол}}} , однако в силу того, что выработка программирована, это отклонение будет незначительным.

Центровочный график (ЦГ) — официальный рабочий документ, в котором зафиксированы данные рейса, расчет предельной коммерческой загрузки, распределение фактической загрузки в соответствии с заданным диапазоном предельно допустимых полетных центровок самолета и полученные при этом взлетно-посадочные массы и центровки.

Бланк ЦГ — это номограмма, с помощью которой рассчитывается коммерческая загрузка или, как принято говорить, рассчитывается центровка самолета графическим методом. Бланки ЦГ составляются конструкторскими бюро МАП СССР и передаются для размножения в МГА.

В соответствии с РЦЗ-83, п. 2.1.4 новые бланки ЦГ пассажирских самолетов будут рассчитываться на суммарную массу пассажира (75 кг) и ручной клади (5 кг):

mпас + mручн. кладь = 80 кг.

Поэтому строки учета пассажиров будут кратны 80 (вместо 75 на старых ЦГ).

Для самолетов Ту-154, Ил-62, Ил-76Т, Ил-86, Ан-12, Як-42 бланки печатаются на листах белой бумаги размером 300 x 420 мм (рабочее поле — 271 x 361 мм), для остальных типов самолетов — 210 x 300 мм (рабочее поле 181 x 271 мм).

Содержание и компоновка ЦГ самолетов всех типов должны соответствовать образцам <*>, представленным в Приложении к настоящему Руководству и нижеприведенному описанию.

<*> Образцы не являются эталоном и по ним нельзя рассчитывать фактические центровки самолетов.

В верхней части бланка ЦГ пассажирского самолета указаны: его тип, модификация и число пассажирских мест (рис. 9). Ниже слева дана таблица исходных данных о массе, с помощью которой определяется взлетная эксплуатационная масса самолета:

mэкспл = mснар.сам + mэ + mбпр.прод + mт

и предельная коммерческая загрузка:

mпред.к = mдоп.взл — mэкспл.

Рис. 9. Бланк центровочного графика пассажирского самолета

Правее расположена таблица основных данных рейса и самолета: № рейса, № самолета, маршрут полета, аэропорт первой посадки, дата и время вылета, ф.и.о. командира воздушного судна (ВС).

График расчета коммерческой загрузки (центровки) самолета начинается шкалой \overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} и заканчивается шкалой диапазона допустимых полетных центровок. Слева график ограничивается масштабом, справа — таблицей подсчета фактической загрузки самолета (см. рис. 9).

На рабочем поле графика размещены строки со шкалами учета изменения центровки отдельными группами загрузки. В теоретическом расчете это соответствует:

\Delta\overline{x_{i}} = \frac{m_{i}x_{i}}{mb_{a}} 100\%\text{САХ} ,

где mi — масса групповой загрузки;

xi — удаление mi от начала САХ;

ba — величина САХ.

Каждое пятое деление шкал выделено увеличенным штрихом, что упрощает отсчет большого числа делений. Последовательность учета отдельных групп загрузки должна соответствовать порядковой нумерации пассажирских салонов, зон и рядов, багажников и грузовых отсеков самолета. Кривая графика не должна выходить за пределы его рабочего поля.

Масштаб (см. рис. 9, левая часть графика) включает вид и максимальную величину загрузки, цену деления и направления отсчета.

Учет полного числа пассажиров производится как для всего самолета, так и для каждого салона (соответствующие строки выделены). В строке загрузки, не влияющей на центровку самолета, записывается: «На центровку не влияет».

Сравнительно небольшое количество топлива на самолетах МВЛ и ПАНХ учитывается при расчете загрузки непосредственно на ЦГ.

Масса топлива для магистральных самолетов учитывается отдельно с помощью специальных графиков.

Величины фактической загрузки построчно записываются правее рабочего поля графика и суммируются (строка «Итого»).

Шкала диапазона допустимых полетных центровок имеет два вида:

• для магистральных самолетов по вертикали нанесены значения mбез т, по горизонтали — x_{\text{без т}} ;
• для самолетов МВЛ и ПАНХ — mвзл и \overline{x_{\text{взл}}} .

Параллельные наклонные линии обеспечивают увеличение точности подсчета массы самолета.

Справа дано ограничение \overline{x_{\text{земл}}} (см. рис. 9, пунктирная линия).

Слева от шкалы диапазона расположена таблица взлетно-посадочных масс самолета.

Ниже дана таблица взлетно-посадочных центровок самолета: x_{\text{без т}} (только для магистральных самолетов); x_{\text{взл}} , x_{\text{пос}} .

Еще раз напоминаем, что все центровки указываются для самолетов с выпущенным шасси.

Центровочный график подписывается ДЦ и вторым пилотом.

Центровочный график грузового самолета отличается от ЦГ пассажирского самолета только тем, что вместо строк, соответствующих рядам пассажирских кресел, на нем нанесены строки, соответствующие дистанциям — удалению ЦТ груза от передней стенки грузовой кабины самолета (рис. 10) или указаны номера секций (см. Приложение к РЦЗ-83, самолет Ил-76Т).

Рис. 10. Бланк центровочного графика грузового самолета

Схема загрузки самолета (СЗ) — официальный рабочий документ, в котором по данным ЦГ зафиксировано требуемое размещение багажа, почты и грузов в багажно-грузовых помещениях самолета (в числителе указана масса, в знаменателе — число мест).

Бланк схемы загрузки самолета печатают в аэропортах на листе белой бумаги размером 210 x 150 мм.

В верхней части бланка должно быть место для записи даты вылета, номера самолета, времени вылета и маршрута полета (рис. 11, 12).

Рис. 11. Бланк схемы загрузки пассажирского самолета

Рис. 12. Бланк схемы загрузки грузового самолета

В средней части бланка пассажирского самолета изображают боковой контур самолета. На бланке грузового самолета изображают два контура самолета: сбоку и сверху (это связано с большой шириной грузового помещения). Внутри этих контуров изображают багажники и нумеруют их.

На бланках грузовых самолетов размечают и указывают дистанции или номера отсеков. Дистанции указываются в метрах. Отсчет ведется от передней стенки грузового помещения.

Тип самолета указывают на вертикальном оперении. Внизу бланка должно быть место для подписей ДЦ и ДЗ.

Схема загрузки самолета составляется ДЦ по данным ЦГ и является официальным рабочим документом для загрузки самолета.

Расчет коммерческой загрузки самолета — это определение предельной и фактической коммерческой загрузки и такого ее размещения, при котором ЦТ самолета находится в диапазоне допустимых полетных центровок и обеспечивает безопасность в полете и устойчивость на земле.

Расчет коммерческой загрузки магистральных самолетов выполняется заблаговременно, до прихода экипажа. При этом используются предварительные исходные данные. Перед вылетом самолета этот расчет, если требуется, корректируется по уточненным данным экипажа.

Расчет коммерческой загрузки самолетов МВЛ и ПАНХ производится сразу с учетом топлива.

Автомат центровки (АЦ) — перспективная составная часть автоматической бортовой системы управления (АБСУ), обеспечивающая оптимальное размещение коммерческой загрузки, измерение фактической массы и центровки самолета как на земле, так и в воздухе.

На земле входные сигналы АЦ вырабатываются датчиками, регистрирующими деформации элементов передних и основных опор самолета. В соответствии с входными электрическими сигналами этих датчиков вычислительные блоки выдают значения фактической массы и центровки самолета (аналогично взвешиванию самолета). По этим данным ДЗ и экипаж контролируют количество и размещение на самолете коммерческой загрузки.

В полете вычислительные блоки с помощью датчиков расхода топлива корректируют взлетные значения массы и центровки самолета, а экипаж получает возможность контролировать взлетные, полетные и посадочные массы и центровки самолета.

1.5 Влияние коммерческой загрузки на балансировку,

устойчивость и управляемость самолета в полете

Для осуществления целенаправленного безопасного рейсового полета самолет должен быть наделен свойствами балансировки, устойчивости и управляемости.

Продольная балансировка самолета — уравновешивание всех сил и моментов, действующих на самолет в продольной вертикальной плоскости, относительно ЦТ самолета.

Самолет должен обладать продольной (относительно поперечной оси Z), путевой (относительно вертикальной оси Y) и поперечной (относительно продольной оси X) балансировкой (рис. 13).

Рис. 13. Схема координатных осей самолета

Масса и размещение коммерческой загрузки, а следовательно, и положение ЦТ (центровка самолета) определяют продольную балансировку.

В полете продольная балансировка будет достигнута при выполнении двух условий:

• уравновешены все силы, действующие на самолет в продольной вертикальной плоскости (она проходит через оси X и Y);
• уравновешены моменты этих сил относительно ЦТ (см. рис. 6).

Для обеспечения безопасности полета по балансировке самолета СОП обязана выдержать ограничения по предельной коммерческой загрузке и предельно допустимым полетным центровкам самолета. Только в этом случае возможно выполнить первое и второе условия сбалансированного самолета.

Продольная устойчивость — способность самолета сохранять или восстанавливать без вмешательства пилота или АБСУ исходный режим полета после прекращения действия случайных сил.

Самолет должен обладать продольной (относительно поперечной оси Z), путевой (относительно вертикальной оси Y) и поперечной (относительно продольной оси X) устойчивостью (см. рис. 13).

Размещение коммерческой загрузки, а следовательно, и положение ЦТ (центровка самолета) определяют продольную устойчивость.

Продольная устойчивость самолета обеспечивается только при условии, когда ЦТ находится впереди точки нейтральной центровки самолета (см. рис. 7). Например, если ЦТ самолета находится сзади точки нейтральной центровки (рис. 14), тогда нисходящий вертикальный порыв ветра вызовет уменьшение угла атаки крыла и уменьшение подъемной силы на величину \Delta Y (на рисунке это приращение подъемной силы приложено в точке нейтральной центровки самолета и направлено вниз). Приращение подъемной силы \Delta Y на плече d создает возмущающий момент \text{М}_{\text{возм}} = \Delta Yd , разворачивающий самолет в сторону уменьшения угла атаки и уводит самолет от сбалансированного режима полета. Самолет с таким размещением mк неустойчив. Аварийная ситуация возникает прямо на взлете.

Рис. 14. Схема неустойчивого самолета

Если mк, а следовательно, и ЦТ смещать вперед, степень неустойчивости самолета будет уменьшаться, при совпадении ЦТ с точкой нейтральной центровки наступит безразличное равновесие, при котором тоже не обеспечивается безопасность полета.

Если ЦТ самолета находится впереди точки нейтральной центровки самолета (рис. 15), тогда, например, в режиме горизонтального полета нисходящий вертикальный порыв ветра вызовет также уменьшение угла атаки и уменьшение подъемной силы на величину \Delta Y , как и в предыдущем примере. Однако в силу переднего расположения ЦТ прирост подъемной силы — \Delta Y на плече d вызовет восстанавливающий момент \text{М}_{\text{восст}.} = \Delta Yd , под действием которого самолет возвращается к исходному режиму полета.

Рис. 15. Схема устойчивого самолета

Для обеспечения безопасности полета по устойчивости СОП обязана выдерживать ограничения по предельно задней центровке самолета.

Продольная управляемость самолета — способность самолета изменять угол атаки (режим полета) при отклонении руля высоты пилотом или АБСУ.

Самолет должен обладать продольной (относительно поперечной оси Z), путевой (относительно вертикальной оси Y) и поперечной (относительно продольной оси X) управляемостью (см. рис. 13).

Коммерческая загрузка не влияет на путевую и поперечную управляемость самолета. Размещение коммерческой загрузки, а следовательно, и положение ЦТ — центровка самолета — определяют продольную управляемость.

Для обеспечения безопасности полета по продольной балансировке, устойчивости и управляемости самолета СОП обязана выдерживать ограничения по предельным величинам коммерческой загрузки и ее размещению на самолете.

2. РАСЧЕТ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ САМОЛЕТОВ

2.1 Общие положения

2.1.1. Расчет коммерческой загрузки самолетов, выполняющих внутрисоюзные и международные транспортные рейсы в аэропортах СССР, производит ДЦ. Погрузочно-разгрузочными работами на самолете руководит ДЗ.

В аэропортах, не укомплектованных группами центровки, обязанности ДЦ выполняет второй пилот, а ДЗ — бортпроводник (оператор).

Расчет коммерческой загрузки и руководство погрузочно-разгрузочными работами на большинстве самолетов МВЛ и на всех транспортных самолетах в зарубежных аэропортах выполняет экипаж.

Расчет коммерческой загрузки, выполняемый ДЦ, включает следующие операции:

• подбор соответствующих исходных данных и бланков;
• определение величины предельной коммерческой загрузки;
• размещение значений коммерческой загрузки на центровочном графике самолета в соответствии с летными ограничениями по центровке;
• подсчет фактических величин коммерческой загрузки, взлетных и посадочных масс и центровок самолета;
• проверка выдерживания всех ограничений по массе и центровке самолета.

Погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые на самолете под руководством ДЗ, подразделяются на два вида:

• погрузка и разгрузка почты и груза;
• погрузка и разгрузка багажа.

2.1.2 Расчет коммерческой загрузки самолетов ДЦ производит в два этапа:

• предварительный расчет коммерческой загрузки для своевременной погрузки ее на самолет, которая начинается до прихода экипажа;
• окончательный расчет коммерческой загрузки для обеспечения выдерживания ограничений по массе и центровке самолета в конкретных условиях предстоящего рейса.

Расчет коммерческой загрузки в два этапа производится для дальних и средних магистральных самолетов, имеющих большую грузоподъемность (см. НПП ГА-78, п. 6.8.4).

Необходимость выполнения предварительного расчета и загрузки определяется трудоемкостью предстоящих работ и требованиями регулярности полетов.

Окончательный расчет коммерческой загрузки ДЦ выполняет после окончания регистрации билетов, оформления багажа, выполнения инженерно-штурманского расчета полета экипажем и принятия командиром ВС решения на вылет, когда окончательно установлены заправка и максимально допустимая взлетная масса самолета. Расчет коммерческой загрузки ближних магистральных, транзитных самолетов, а также самолетов МВЛ выполняется сразу в окончательном виде по имеющимся фактическим данным.

2.1.3. Достоверность расчета коммерческой загрузки и соответствие этому расчету произведенной загрузки самолета, выполнение требований по швартовке загрузки проверяет экипаж.

Перед вылетом второй пилот обязан проверить правильность расчета коммерческой загрузки по ЦГ и подписать его. В случае обнаружения ошибки необходимо исправить ее лично или с помощью ДЦ.

Проверить соответствие фактического размещения коммерческой загрузки на самолете расчетному на ЦГ, схеме загрузки и данным СЗВ, а также надежность крепления багажа, почты и груза.

2.1.4. При расчете массы пассажиров и их размещении на воздушных судах при перевозке на внутренних и международных воздушных линиях руководствоваться следующими нормативами:

масса взрослых пассажиров, включая вещи, находящиеся при них, составляет — mпасс. = 80n1 (кг);

масса детей до двух лет — mр.м = 15n2 (кг);

масса детей от 2 до 12 лет — mр.б = 30n3 (кг).

Примечания: n1 — количество взрослых пассажиров;

n2 — количество детей до 2 лет;

n3 — количество детей от 2 до 12 лет.

(п. 2.1.4 в ред. Приказа ФАС России от 29.₁₂.1998 № 373)

2.1.5. Для учета изменения массы пассажиров в различные времена года, год условно разделен на два периода:

• весенне — летний с последнего воскресенья марта по последнюю субботу октября, когда масса взрослого пассажира, включая вещи, находящиеся при нем, минимальная и составляет 80 кг;
• осенне — зимний с последнего воскресенья октября по последнюю субботу марта, когда масса взрослого пассажира, включая вещи, находящиеся при нем, и пальто, максимальная и составляет 85 кг.

Масса детей всех возрастов принимается неизменной.

В прикидочных предварительных расчетах массу пассажира, включая вещи, находящиеся при нем, бесплатным багажом и ребенком, перевозимым за плату, на внутренних и международных воздушных линиях следует считать равной 90 кг.

Норма бесплатного провоза багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажире, устанавливается перевозчиком и не может быть менее:

• 10 кг — для воздушных судов с максимальной взлетной массой до 12 тонн;
• 20 кг — для воздушных судов с максимальной взлетной массой 12 тонн и более.

Норматив массы одного места груза с упаковкой для пассажирского самолета составляет от 5 до 200 кг.

(п. 2.1.5 в ред. Приказа ФАС России от 29.12.1998 № 373)

2.1.6. При расчете размещения загрузки непосредственно в багажно-грузовых помещениях самолета (вертолета), при бесконтейнерных перевозках необходимо руководствоваться следующими нормативами плотности (\rho) и допустимым давлением (p) на пол грузового отсека (багажника):

багаж — \rho_{\text{бг}} = 120\text{кг}/\text{м}^{3} ;

почта — \rho_{\text{пч}} = 270\text{кг}/\text{м}^{3} ;

груз — \rho_{\text{гр}} = 300\text{кг}/\text{м}^{3} ;

• p = 3922\text{Н}/\text{м}^{2}(400\text{кгс}/\text{м}^{2}) .

Допустимое давление на пол багажно-грузовых и других помещений каждого типа самолета указано в Приложении к РЦЗ-83.

Перевозка тяжелых грузов, имеющих ограниченную площадь опоры, допускается только при наличии специальных настилов на полу грузового помещения.

При бесконтейнерной перевозке наименьшая плотность багажа по сравнению с почтой и грузом определяется большим разнообразием форм и размеров отдельных мест багажа, незначительной массой, трудными условиями погрузки в грузовые отсеки самолета.

Плотность багажа, почты и груза, перевозимого в контейнерах, больше вышеуказанных. Например, плотность багажа увеличивается до 160 — 190 кг/м3.

2.1.7. Диспетчер по центровке в процессе расчета коммерческой загрузки, а диспетчер по загрузке во время погрузки в самолет обязаны убедиться в том, что фактическая загрузка в каждом из багажников и грузовых отсеков самолета не превышает допустимого давления на пол и максимально допустимую загрузку.

Диспетчер по центровке контролирует выдерживание ограничений по максимально допустимой коммерческой загрузке каждого ряда кресел в пассажирских салонах, гардероба, багажника, части грузового отсека с помощью соответствующих данных, указанных в левой части ЦГ (см. рис. 9, 10).

Диспетчер по загрузке контролирует выдерживание ограничений по багажникам и грузовым отсекам с помощью схемы загрузки, полученной от ДЦ (см. рис. 11, 12).

2.2 Предварительный расчет коммерческой загрузки

2.2.1. Предварительный расчет коммерческой загрузки обязан выполнить ДЦ на бланках ЦГ под копирку в двух экземплярах.

Предварительный расчет выполняется на ЦГ соответствующему типу, модификации и количеству пассажирских мест самолета, запланированного на данный рейс.

Оформляются два центровочных графика. Один ЦГ остается в СОП аэропорта вылета, второй передается на борт самолета и сдается экипажем после окончания рейса вместе с заданием на полет в своем подразделении.

2.2.2. Для выполнения предварительного расчета коммерческой загрузки ДЦ должен быть обеспечен следующими исходными данными:

• № рейса и № самолета;
• маршрут полета;
• аэропорт первой посадки;
• дата и время вылета;
• командир ВС;
• масса пустого снаряженного самолета;
• масса экипажа;
• масса бортпроводников (операторов) и продуктов;
• масса топлива;
• допустимая взлетная масса самолета;
• центровка пустого снаряженного самолета;
• предельно допустимые массовые и центровочные характеристики самолета;
• число пассажирских мест на самолете;
• количество предварительно проданных билетов на данный рейс;
• масса, примерный объем и количество мест грузов.

Исходные данные рассчитываемого рейса состоят из переменных и постоянных величин.

Переменные данные в общем случае предварительного и окончательного расчетов mк меняются по величине. К переменным данным относятся mт, mдоп.взл, mпасс, mбг, mпч, mгр, mпрод. В предварительном расчете используются их примерные значения.

Постоянные данные в течение всего коммерческого обеспечения рейса не меняются.

2.2.3 Исходные данные сосредоточены в следующих документах:

• в плане-наряде движения самолетов данного аэропорта в течение суток;
• в справочных таблицах о базовых и транзитных самолетах;
• в Приложении к РЦЗ-83;
• в ЦГ и СЗВ транзитных самолетов.

В перечисленных документах сосредоточены для данного рейса постоянные и переменные данные: mт и mдоп.взл, заранее подсчитанные для простых метеоусловий по маршруту полета. Остальных переменных данных — mпасс, mбг, mпрод, (mпч + mгр) — нет, их ДЦ должен определить на основании предварительной информации о количестве проданных билетов.

mдоп.взл предварительно определяется диспетчером АДП, или дежурным штурманом, или штурманом эскадрильи.

2.2.4. Диспетчер по центровке должен вписать исходные данные в верхнюю часть ЦГ, определить эксплуатационную массу самолета и предельную коммерческую загрузку:

mэкспл = mснар.сам + mэ + mбпр.прод + mт;

mпред.к = mдоп.взл — mэкспл.

Подсчитанное значение mпред.к сравнить с mк.max. Если mпред.к окажется больше mк.max, тогда следует принять mпред.к, равную mк.max.

Справочную таблицу по предельной загрузке самолетов в простых метеоусловиях полета целесообразно составить отдельно для каждого типа самолета. В верхней части таблицы разместить общие данные (см. табл. 1):

• аэропорт первой посадки;
• mдоп.взл;
• mэ;
• mбпр.прод;
• mт.взл;
• mт.пос.

Таблица 1

Предельная коммерческая загрузка самолетов (тип) для простых метеоусловий полета

Примечание. Для примера названы аэропорты первой посадки и бортовые номера самолетов.

Ниже, в вертикальной колонке (графе) слева указать все бортовые номера базовых самолетов данного типа. В колонках справа указать mснар.сам и mэкспл. В среднюю часть таблицы записать значения mпред.к для каждого начального рейса до пункта первой посадки и каждого базового самолета.

Обязанности ДЦ в начальной стадии расчета коммерческой загрузки ограничиваются вписыванием соответствующих данных из этой таблицы в верхнюю часть центровочного графика.

Если простые метеоусловия по маршруту предстоящего полета подтверждаются, то предварительный расчет коммерческой загрузки дополняется расчетом взлетных и посадочных масс и центровок самолета и автоматически становится окончательным. В редких случаях изменения метеоусловий экипаж вносит коррективы в предварительный расчет коммерческой загрузки.

Представляется целесообразным обязать дежурного штурмана аэропорта анализировать аэронавигационную и метеорологическую обстановку маршрута полета за два часа до вылета самолета, определять mт и mдоп.взл, информировать (через АДП или непосредственно) СОП (ДЦ) для достоверного предварительного расчета mк и правильной загрузки самолета.

2.2.5. Диспетчер по центровке должен подсчитать предварительные значения масс пассажиров, багажа, предельную массу почты и грузов.

Результат расчета сообщить диспетчеру СОПГП и получить от него данные о количестве мест и о массе почты и грузов, планируемых на данный рейс.

Масса пассажиров и багажа подсчитывается по количеству предварительно проданных билетов и среднестатистической массе багажа данного рейса (исходные данные представляет диспетчер СОПП). Предельная масса почты и груза определяется разностью:

(mпч + mгр)пред = mпред.к — (mпасс + mбг).

Масса почты определена гарантированными нормами, тогда

mгр.пред = mпред.к — (mпасс + mбг + mпч).

Предварительные данные mгр.пред и mпч ДЦ передает диспетчеру СОПГП. На основании этих данных диспетчер СОПГП (кладовщик) грузового склада комплектует почту и груз на планируемый рейс. Результаты комплектования — количество мест, их масса — сообщает ДЦ для предварительного расчета коммерческой загрузки.

2.2.6. Диспетчер по центровке обязан произвести расчет размещения загрузки на самолете с помощью ЦГ.

Отправными точками расчета являются исходная центровка пустого снаряженного самолета (точка «1» на верхней шкале ЦГ) и рекомендуемая центровка (точка пересечения линии рекомендуемой центровки с горизонталью, соответствующей взлетной массе самолета или массе самолета без топлива, на нижней шкале диапазона допустимых центровок). Размещение пассажиров, багажа, почты и груза на ЦГ осуществляется с двух встречных направлений и отмечается соответствующими тонкими вертикальными линиями, которые должны замкнуться. В случае несовпадения линий производится перекомпоновка загрузки на ЦГ. Замыкание линий означает окончание предварительного расчета. (Пример расчета коммерческой загрузки самолета Ил-62 (Ан-12) см. в Приложении к РЦЗ-83, п. 5.3.)

2.2.7. Если перекомпоновка загрузки не приводит к замыканию вертикальных линий, тогда необходимо остановиться на варианте их наименьшего расхождения, перестроить нижнюю часть ЦГ и обеспечить выдерживание диапазона допустимых центровок.

В этом случае предварительное размещение коммерческой загрузки заканчивается только после того, когда последняя точка вертикальных отрезков расчетной кривой окажется в средней незаштрихованной зоне нижней шкалы допустимых центровок с учетом возможных ограничений.

2.2.8. Если коммерческой загрузки недостаточно для обеспечения центровки в допустимых пределах, то следует использовать балласт. Диспетчер по центровке обязан рассчитать массу и местоположение балласта с помощью того же ЦГ. Балласт учитывается в фактической коммерческой загрузке самолета.

2.2.9. В правой части ЦГ ДЦ обязан построчно записать всю размещаемую загрузку, включая балласт, и просуммировать ее.

В каждой строке ЦГ учитывается соответствующая групповая загрузка. Эти загрузки суммируются, и производится контроль выдерживания предельной коммерческой загрузки, а следовательно — допустимой взлетной массы.

2.2.10. Для предупреждения опрокидывания самолета на хвост при загрузке ДЦ обязан сделать прикидочный расчет центровки самолета с почтой, грузом и багажом, но без продуктов, пассажиров, экипажа и топлива. Предварительная загрузка разрешается только при условии, когда прикидочная центровка меньше предельно допустимой центровки самолета на земле.

Прикидочные расчеты центровки предписывается выполнять только для самолетов, склонных к опрокидыванию на хвост, например для самолетов Ту-134, Ту-154, Як-42. Прикидочный расчет выполняется для случая самой задней, возможной в условиях эксплуатации, центровки, когда производится загрузка самолета не заправленного топливом, на самолете нет экипажа, продуктов питания, пассажиров. Если конечная точка (пересечение последней вертикали с соответствующей горизонталью mбез т на шкале диапазона допустимых центровок) оказывается левее пунктирной наклонной линии \overline{x_{\text{земл}}} , то опасности опрокидывания самолета на хвост нет. Можно начинать предварительную загрузку. Если конечная точка оказывается правее пунктирной линии \overline{x_{\text{земл}}} , самолету грозит опрокидывание на хвост. Необходимо принять меры для предупреждения опрокидывания самолета.

2.2.11. Результаты предварительного расчета коммерческой загрузки и указания по предупреждению опрокидывания самолета на хвост ДЦ обязан вписать в бланк схемы загрузки, передать ее ДЗ и проконсультировать его по особенностям организации загрузки самолета (схемы загрузки по всем типам самолетов приведены в Приложении к РЦЗ-83).

Например:

• загружать самолет только после заправки топливом;
• перед загрузкой установить страховочную штангу;
• загрузку начинать обязательно с передней части грузового отсека № 1.

В процессе консультации ДЦ должен убедиться в том, что ДЗ полностью уяснил задание и правильно выполнит его.

2.2.12. Диспетчер по загрузке, получив от ДЦ схему загрузки, консультацию и полностью уяснив задание, обязан организовать загрузку самолета и руководить загрузкой до ее окончания.

Диспетчер по загрузке должен обеспечить точное соответствие фактической загрузки самолета той, что представлена ДЦ на схеме загрузки. Только в этом случае будет выдержана компоновка коммерческой загрузки и центровки самолета, рассчитанные с помощью ЦГ.

2.3 Окончательный расчет коммерческой загрузки

2.3.1. Окончательный расчет коммерческой загрузки обязан выполнять ДЦ на ЦГ предварительного расчета. Для этого он должен получить информацию об изменениях:

mк — от диспетчеров СОПП и СОПГП, ДЗ и второго пилота;

mт и mдоп.взл — от АДП, дежурного штурмана, экипажа.

Порядок выдачи информации в каждом аэропорту определяется технологией коммерческого обеспечения рейса.

Окончательный расчет коммерческой загрузки представляет собой продолжение предварительного расчета, в процессе которого производится корректировка исходных данных, расчета и определения взлетных и посадочных массовых и центровочных характеристик самолета.

Окончательные данные коммерческой загрузки устанавливаются по результатам регистрации билетов и оформления багажа.

Заправка самолета топливом, максимально допустимая взлетная и посадочная масса самолета определяются метеоусловиями полета и решением командира ВС.

Если изменений mк, mт, mдоп.взл не было, ДЦ определяет взлетные и посадочные массовые и центровочные характеристики самолета и оформляет ЦГ в окончательном виде. В случае замены самолета сразу выполняется окончательный расчет коммерческой загрузки.

2.3.2. Диспетчер по центровке должен вписать все изменения в соответствующие строки ЦГ и выполнить корректировку расчета коммерческой загрузки и схемы загрузки: пересчитать mпред.к, окончательную кривую провести толстой линией (первоначальную кривую на измененных участках оставить в прежнем виде), окончательные данные загрузки вписать в правую часть ЦГ над первоначальными, которые аккуратно перечеркнуть одной горизонтальной чертой, чтобы их, при необходимости, можно было прочесть (см. Приложение к РЦЗ-83. Пример расчета коммерческой загрузки самолета Ил-62).

В случае изменений mк, mдоп.взл и mк ДЦ должен суммарную загрузку самолета привести в соответствие с новым значением mпред.к. При корректировке размещения загрузки необходимо стремиться к повышению экономической эффективности рейса путем максимального сближения фактической центровки самолета с рекомендуемой.

2.3.3. Для решения правомерности продолжения расчета ДЦ обязан сравнить фактическую коммерческую загрузку с предельной. Продолжение расчета возможно только при условии, когда mк меньше или равна mпред.к.

Фактическую коммерческую загрузку ДЦ определяет суммированием построчных составляющих масс, записанных в правой части ЦГ. Полученный результат вписывает в строку «Итого» и сравнивает его с предельной коммерческой загрузкой. Возможны три случая:

mк меньше mпред.к;

mк равна mпред.к;

mк больше mпред.к.

В первом случае расчет следует продолжить, а при необходимости произвести догрузку самолета.

Во втором случае расчет можно продолжить. Он является оптимальным.

В третьем случае mк следует уменьшить до mпред.к.

2.3.4. Диспетчер по центровке должен определить фактическую взлетную массу и центровку самолета и сравнить их соответственно с максимально допустимой взлетной массой и предельно допустимыми полетными центровками. Продолжение расчета возможно только при условии выдерживания ограничений по взлетной массе и центровке самолета.

Фактическую взлетную массу самолета ДЦ определяет с помощью левой нижней таблицы ЦГ. Полученный результат записывает ниже, в этой же таблице, и сравнивает его с допустимой взлетной массой самолета.

При сравнении возможны два случая:

mвзл меньше или равна mдоп.взл;

mвзл больше mдоп.взл.

В первом случае безопасность полета по взлетной массе самолета обеспечивается и расчет можно продолжить. Во втором случае — не обеспечивается. Следует найти ошибку в предыдущих расчетах и внести исправления.

Фактическую взлетную центровку самолетов МВЛ и ПАНХ ДЦ определяет непосредственно по ЦГ, в которых учитывается сравнительно небольшое количество топлива, а \overline{x_{\text{взл}}} магистральных самолетов — с помощью графиков, в которых \overline{x_{\text{взл}}} приведена в зависимости от \overline{x_{\text{без т}}} и mт. \overline{x_{\text{без т}}} и \overline{x_{\text{взл}}} ДЦ вписывает в левую нижнюю таблицу ЦГ и сравнивает \overline{x_{\text{взл}}} с предельно допустимыми полетными центровками. Возможны два случая:

\overline{x_{\text{взл}}} — находится в диапазоне допустимых полетных центровок самолета;

\overline{x_{\text{взл}}} — находится вне диапазона допустимых полетных центровок самолета.

В первом случае безопасность полета по взлетной центровке самолета обеспечивается и расчет можно продолжить, во втором — не обеспечивается. Следует найти ошибку в предыдущих расчетах и внести исправление.

2.3.5. В завершение расчета ДЦ должен определить предполагаемые посадочную массу и центровку самолета и сравнить их соответственно с mдоп.пос и \overline{x_{\text{пред}}} . Расчет коммерческой загрузки можно считать законченным только при условии выдерживания ограничений по посадочной массе и центровке самолета.

Предполагаемую посадочную массу ДЦ определяет как разность между взлетной массой самолета и массой расходуемого за полет топлива:

mпос = mвзл + mт.пол.

Расходуемое за полет топливо ДЦ определяет по справочной таблице базовых и транзитных самолетов аэропорта. Результаты вписывает в левую нижнюю таблицу ЦГ и сравнивает посадочную массу с допустимой посадочной массой самолета. Возможны два случая:

mпос меньше или равна mдоп.пос;

mпос больше mдоп.пос.

В первом случае безопасность полета по посадочной массе самолета обеспечивается и расчет заканчивается, во втором случае — не обеспечивается. Следует требовать уменьшения заправки топливом или уменьшения коммерческой загрузки.

Предполагаемую посадочную центровку самолетов МВЛ и ПАНХ ДЦ определяет непосредственно по ЦГ, в которых учитывается сравнительно небольшое количество топлива, а посадочную центровку магистральных самолетов — с помощью графиков, в которых \overline{x_{\text{пос}}} приведена в зависимости от \overline{x_{\text{без т}}} и mт.пос перед посадкой (см. Приложение к РЦЗ-83). \overline{x_{\text{пос}}} вписывает в левую нижнюю таблицу ЦГ и сравнивает \overline{x_{\text{пос}}} с \overline{x_{\text{пред}}} . Возможны два случая:

\overline{x_{\text{пос}}} находится в диапазоне допустимых полетных центровок самолета:

\overline{x_{\text{передн}}} \leq \overline{x_{\text{пос}}} \leq \overline{x_{\text{задн}}} ;

x_{\text{пос}} находится вне диапазона допустимых центровок самолета.

В первом случае безопасность полета по посадочной центровке самолета обеспечивается и расчет заканчивается, во втором случае — не обеспечивается. Следует найти ошибку в предыдущих расчетах и внести исправления.

2.3.6. После оформления ЦГ на нем обязан расписаться ДЦ. Его подпись заверяет правильность произведенного расчета коммерческой загрузки:

• соответствие выбранного бланка ЦГ типу, модификации и числу пассажирских мест запланированного на данный рейс самолета, приведенному в Приложении к РЦЗ-83;
• достоверность и четкость всех записей, выполненных на ЦГ;
• правильное и четкое изображение отрезков кривой размещения коммерческой загрузки (с помощью линейки и угольника);
• максимальное приближение полетных центровок самолета к рекомендуемым;
• достоверность определения фактической взлетной и предполагаемой посадочной массы и центровки самолета (с учетом топлива);
• полное соответствие схемы загрузки самолета окончательному расчету коммерческой загрузки.

В случае замены запланированного на данный рейс самолета самолетом того же типа, но другой модификации или с другим числом пассажирских кресел, ДЦ обязан выполнить новый расчет на бланке ЦГ, соответствующему этому самолету, и составить новую схему загрузки самолета.

2.3.7. Диспетчер по загрузке обязан доложить прибывшему на самолет второму пилоту о произведенной загрузке самолета и вместе с ним проверить крепление и соответствие масс и размещения грузов, почты, багажа данным расчета, приведенным в ЦГ и схеме загрузки самолета. В случае расхождения произвести соответствующие изменения фактического размещения загрузки и корректировку документации.

При проверке соответствия масс и размещения грузов, почты и багажа данным расчета, приведенным в ЦГ и схеме загрузки самолета, необходимо помнить, что схема загрузки может быть составлена по данным предварительного расчета коммерческой загрузки. Перед вылетом все должно соответствовать окончательному расчету, приведенному в ЦГ. В случае обнаружения расхождения ДЗ обязан передать схему загрузки ДЦ для внесения необходимых изменений. Если это сделать невозможно, тогда ДЗ должен записать измененные данные на свободном поле схемы загрузки (вне контура самолета) вблизи соответствующих записей ДЦ (см. Приложение к РЦЗ-83, схемы загрузки самолетов).

2.3.8. После окончания погрузочных работ ДЗ должен подписать схему загрузки, заверяя этим соответствие загрузки самолета окончательному расчету коммерческой загрузки по ЦГ.

Подпись ДЗ в конце схемы загрузки заверяет следующее:

• соответствие схемы загрузки результатам окончательного расчета коммерческой загрузки по ЦГ;
• четкость записей изменений в схеме загрузки;
• багажники и грузовые отсеки перед погрузкой осмотрены ДЗ с целью предупреждения вылета самолета с поврежденной обшивкой или с посторонними предметами в багажниках и грузовых отсеках;
• загрузку грузов, почты и багажа в соответствии со схемой загрузки;
• надежное крепление грузов, почты и багажа, предупреждающее их смещение при различных положениях самолета;
• соблюдение ограничений по загрузкам багажников и грузовых отсеков самолета;
• отсутствие повреждений, причиненных самолету во время подъезда транспорта и производства погрузочных работ.

В случае замены запланированного на данный рейс самолета самолетом того же типа, но другой модификации или с другим числом пассажирских кресел, ДЗ должен получить от ДЦ новую схему загрузки и в соответствии с ней произвести перегрузку груза почты и багажа.

Схему загрузки ДЗ должен передать в СОП своего аэропорта.

2.3.9. Второй пилот выполняет контроль расчета коммерческой загрузки самолета, проверяет фактическую загрузку и швартовку. Подписывает ДГ. Подпись второго пилота заверяет следующее:

• бланк ЦГ соответствует типу и модификации самолета;
• расчеты выполнены правильно;
• погрузка груза, почты и багажа произведена в соответствии с ЦГ, и они закреплены надежно.

Ответственность за безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса возложена на второго пилота, ДЦ и ДЗ.

2.3.10. В случае неприбытия пассажира или посадки пассажиров «В последнюю минуту» необходимые изменения в сводную загрузочную ведомость и ЦГ самолета вносят дежурная по посадке и второй пилот.

Для обеспечения безопасности полета при дополнительной посадке пассажиров «В последнюю минуту» требуется особое внимание уделить вопросам выдерживания предельной коммерческой загрузки, допустимой взлетной массы самолета и диапазона допустимых полетных центровок. Решение этих вопросов возлагается на второго пилота.

Отсутствие одного — двух пассажиров с багажом, как правило, не приводит к заметному изменению массовой и центровочной характеристики самолета. Поэтому перерасчет не делается, но при необходимости производится перемещение пассажиров в салоне по указанию командира ВС.

2.3.11. Первый экземпляр ЦГ передается экипажу на самолет, второй остается в СОПП аэропорта вылета.

3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЦЕНТРОВКИ И ЗАГРУЗКИ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ САМОЛЕТОВ

3.1 Общие положения

3.1.1 В аэропортах производятся следующие операции коммерческого обеспечения рейса:

• оформление прилета самолета;
• расчет и комплектование коммерческой загрузки;
• разгрузка самолета;
• оформление сопроводительной документации коммерческой загрузки;
• регистрация билетов и оформление багажа;
• загрузка самолета и крепление груза, багажа и почты;
• передача сопроводительной документации экипажу.

В начальном аэропорту выполняются все вышеперечисленные операции (оформление прилета производится в случае возврата самолета, а разгрузка — в случае замены самолета).

В промежуточном аэропорту выполняются все перечисленные операции.

В конечном аэропорту производится только оформление прилета и разгрузка самолета.

3.1.2 В аэропортах необходимо учитывать следующие особенности обслуживания магистральных самолетов:

• большую трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ;
• сложность выдерживания допустимых полетных центровок и исключения промежуточного перемещения и ошибочного снятия или отправления загрузки в промежуточном аэропорту;
• высокую ответственность за безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса;
• строго ограниченное время стоянки самолета в промежуточном аэропорту, в течение которого должно быть выполнено коммерческое обеспечение рейса.

Самая большая работа, выполняемая СОП, приходится на магистральные самолеты. Коммерческое обеспечение магистральных самолетов определило создание в СОП группы центровки. Диспетчеры по центровке и загрузке оперативно рассчитывают большую коммерческую загрузку, выдерживают допустимые летные центровки, исключают промежуточные перемещения и ошибочные снятие или отправку багажа, почты и грузов в транзитных аэропортах. Они обеспечивают вылет магистральных самолетов по расписанию. Для этого в начальном аэропорту ими производится предварительный расчет коммерческой загрузки и заблаговременное размещение большой массы грузов на магистральных самолетах. Из всех должностных лиц СОП они несут основную ответственность за безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса.

В отличие от начального аэропорта в промежуточном, несмотря на своевременную доставку загрузочной телеграммы, затруднено выполнение предварительного расчета коммерческой загрузки и почти исключена предварительная загрузка самолета. Все операции по коммерческому обеспечению рейса необходимо выполнить в течение непродолжительной стоянки самолета.

3.1.3 Для обеспечения своевременного вылета самолета и экономической эффективности рейса необходимо:

• рассчитывать и комплектовать коммерческую загрузку и начинать погрузочные работы до прибытия экипажа;
• оперативно учитывать изменения заправки и загрузки самолетов в соответствии с метеоусловиями по маршруту полета;
• выдерживать рекомендованные центровки при расчете ЦГ и загрузке самолета;
• иметь оптимальную технологию выполнения операций, учитывающую специфические особенности данного аэропорта;
• наладить четкую и своевременную связь между аэропортами и прилетающими самолетами для заблаговременного комплектования коммерческой загрузки;
• предупреждать повреждения самолета при транспортировке багажа, почты и грузов;
• максимально использовать аэродромные и бортовые средства механизации погрузочно-разгрузочных работ на самолете.

Загрузка самолета до прибытия экипажа производится в основном в начальном аэропорту. Она исключает задержки рейсов по вине СОПГП и обеспечивает наиболее полную загрузку самолета. Аналогичный эффект достигается при оперативном учете изменений заправки и загрузки самолета перед вылетом.

3.1.4. Для безопасности полета все операции по коммерческому обеспечению следует выполнять в строгом соответствии с настоящим Руководством.

Безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса достигается:

• точным расчетом коммерческой загрузки;
• четкой организацией загрузки;
• полным соответствием фактических масс и размещения коммерческой загрузки расчетным данным, внесенным в сопроводительную документацию;
• надежным креплением багажа, почты и грузов;
• отсутствием посторонних предметов в багажных и грузовых отсеках;
• предупреждением местных повреждений планера самолета при выполнении погрузочных работ.

3.2 Оформление прилета самолета

3.2.1. Информация о прилете самолета поступает в большинстве аэропортов непосредственно старшему диспетчеру оперативной диспетчерской группы (ОДГ) СОПП, который фиксирует эти сведения и использует их в коммерческом обеспечении дальнейшего полета.

В наиболее загруженных аэропортах информация о прилете самолета первоначально поступает специальному оператору ОДГ, который фиксирует эти сведения и передает их старшему диспетчеру ОДГ.

Оформление прилета определяет поступление в СОП, а следовательно, и в группу центровки исходных данных, четкость и порядок в коммерческом обеспечении дальнейшего полета самолета по расписанию.

3.2.2. Прилет самолета оформляется по сведениям коммерческой вылетной телеграммы, информации экипажа и службы движения и по сопроводительной документации коммерческой загрузки прибывшего самолета.

Коммерческая вылетная телеграмма отправляется АДП аэропорта вылета в АДП аэропорта первой посадки сразу после взлета самолета. В этой телеграмме приведены основные сведения сводной загрузочной ведомости, необходимые для коммерческого обеспечения транзитного самолета.

Радиоинформация экипажа поступает по каналу коммерческой связи при входе самолета в «Зону подхода». Сообщается фактическая коммерческая загрузка самолета (по данным СЗВ и ЦГ экипажа) и предельная коммерческая загрузка на следующую часть маршрута полета (по результатам инженерно-штурманского расчета экипажа).

Информация службы движения поступает из АДП по телефону сразу после посадки и содержит номера рейса, самолета, стоянки и времени посадки.

Сопроводительная документация доставляется и сдается в СОПП сразу после заруливания самолета на стоянку вторым пилотом или специальным посыльным аэропорта. ЦГ доставляется в группу центровки только на время составления нового ЦГ (решения спорных вопросов), после чего возвращается экипажу на борт самолета.

3.2.3. Информационные сведения о прилете самолета старший диспетчер ОДГ СОПП фиксирует в наряде (графике) прилета и передает их в группу центровки и диспетчерам коммерческого обеспечения дальнейшего полета. На основании этих сведений и указаний старшего диспетчера ОДГ ДЦ производит расчет коммерческой загрузки и дает указания ДЗ о догрузке транзитного самолета.

3.2.4. После смены старший диспетчер (оператор) ОДГ подводит итоги в книге прибытия-отправления и сдает эти сведения и полученную в течение смены сопроводительную документацию коммерческой загрузки всех самолетов в учетную группу СОПП.

3.3 Расчет и комплектование коммерческой загрузки

3.3.1. Служба организации перевозок аэропорта обязана рассчитывать и комплектовать коммерческую загрузку пассажирского или грузового самолета в соответствии с технологическими схемами. Технологические схемы определяются видом перевозок (пассажирские или грузовые) и средствами расчета коммерческой загрузки самолета (ЦГ или автоматизированный расчет).

Технологические схемы коммерческой подготовки самолета к вылету (рис. 16, 17) условно представлены сокращенными наименованиями служб, диспетчерами и членами экипажа самолета. Взаимодействие между должностными лицами (службами) указано линиями прямой и обратной связи с соответствующим направлением стрелок. Все связи пронумерованы. Номера выполняют роль спецификации схемы (они расшифрованы в подрисуночной подписи) и характеризуют передаваемую информацию или документ (например, величину mдоп.взл или ЦГ), выполнение погрузочно-разгрузочных работ или прием-передачу багажа, почты и грузов.

Рис. 16. Технологическая схема коммерческой подготовки пассажирского самолета в начальном аэропорту: 1 — план-наряд движения самолетов на ближайшие сутки и готовность самолета к вылету; 2 — предельная коммерческая загрузка самолета; 3 — предварительное и окончательное число пассажиров на рейс; 4 — возможная коммерческая загрузка (mпч и mгр); 5 — предварительное и окончательное количество груза на самолет; 6 — схема загрузки самолета (СЗ); 7 — руководство погрузкой и контроль загрузки (по СЗ); 8 — почтово-грузовая ведомость, накладные, досылочные к накладным; 9 — погрузка груза и почты (по почтово-грузовой ведомости и накладным); 10 — посадка пассажиров, погрузка багажа (по ведомости регистрации отправки пассажиров и багажной ведомости); 11 — сводная загрузочная ведомость (СЗВ); 12 — центровочный график; 13 — прием загрузки (по почтово-грузовой ведомости, накладным, досылочным к накладным); 14 — фактическое число пассажиров и членов экипажа; 15 — погрузка бортпитания; 16 — отправка коммерческих телеграмм

Рис. 17. Технологическая схема коммерческой подготовки грузового самолета в начальном аэропорту: 1 — план-наряд движения самолетов на ближайшие сутки и готовность самолета к вылету; 2 — предельная коммерческая загрузка самолета; 3 — предельное количество груза на самолет; 4 — окончательное количество груза на самолет; 5 — схема загрузки самолета (СЗ); 6 — руководство погрузкой и контроль загрузки по СЗ; 7 — почтово-грузовая ведомость, накладные, досылочные к накладным; 8 — погрузка почты и груза по почтово-грузовой ведомости и накладным; 9 — сводная загрузочная ведомость (СЗВ); 10 — центровочный график; 11 — прием загрузки (по почтово-грузовой ведомости, накладным, досылочным к накладным); 12 — отправка коммерческих телеграмм

Расчет и комплектование коммерческой загрузки является организационно сложным начальным этапом коммерческого обеспечения транспортного рейса. На этом этапе решается вопрос наиболее полного использования грузоподъемности самолета и его своевременного вылета по расписанию.

3.3.2. Исходным документом для расчета и комплектования коммерческой загрузки является план-наряд движения самолетов данного аэропорта в течение суток.

План-наряд составляется штабом ОАО на основании расписания движения самолетов, нарядов летных отрядов и авиационно-технической базы (АТБ). Если через аэропорт следуют транзитные самолеты, ПДСП вносит в план-наряд соответствующие дополнения и передает уточненный план-наряд ДЦ.

План-наряд составляется накануне суток планируемых полетов, размножается и рассылается в заинтересованные службы аэропорта. Контроль за рассылкой плана-наряда возложен на ПДСП.

3.3.3. Коммерческая загрузка самолета в промежуточном аэропорту рассчитывается и комплектуется с учетом данных транзитной загрузки.

Расчет и комплектование коммерческой загрузки пассажирских и грузовых самолетов в промежуточном аэропорту производится в соответствии с технологическими схемами, представленными на рис. 18 и 19.

Рис. 18. Технологическая схема коммерческой подготовки пассажирского самолета в промежуточном аэропорту: 1 — информация о коммерческой загрузке и готовность самолета к вылету; 2 — предельная коммерческая загрузка самолета; 3 — предварительное и окончательное число пассажиров на рейс; 4

• возможная коммерческая загрузка (mпч и mгр); 5 — предварительное и окончательное количество груза на самолете; 6 — схема загрузки самолета (СЗ); 7 — руководство разгрузкой и погрузкой и контроль загрузки (по старой и «новой» СЗ); 8 — почтово-грузовая ведомость, накладные, досылочные к накладным; 9 — разгрузка груза и почты (по почтово-грузовой ведомости и накладным); 10 — выход пассажиров и разгрузка багажа (по багажной ведомости); 11 — погрузка груза и почты (по почтово-грузовым ведомостям и накладным); 12 — посадка пассажиров (по ведомости регистрации отправки пассажиров и багажной ведомости); 13 — сводная загрузочная ведомость (СЗВ); 14 — центровочный график; 15 — передача и прием загрузки (по почтово-грузовым ведомостям, накладным, досылочным к накладным); 16 — фактическое число пассажиров и членов экипажа; 17 — погрузка бортпитания; 18 — отправка коммерческих телеграмм

Рис. 19. Технологическая схема коммерческой подготовки грузового самолета в промежуточном аэропорту: 1 — информация о коммерческой загрузке и готовность самолета к вылету; 2 — предельная коммерческая загрузка самолета; 3 — предварительное количество груза на самолет; 4 — окончательное количество груза на самолет; 5 — схема загрузки самолета (СЗ); 6 — руководство разгрузкой и погрузкой и контроль загрузки (по старой и «новой» СЗ); 7 — почтово-грузовая ведомость, накладные, досылочные к накладным; 8 — разгрузка прилетевшего самолета (по почтово-грузовой ведомости и накладным); 9 — погрузка груза и почты в вылетающий самолет (по почтово-грузовой ведомости и накладным); 10 — сводная загрузочная ведомость (СЗВ); 11 — центровочный график; 12 — прием и передача загрузки (по почтово-грузовой ведомости, накладным и досылочным к накладным); 13 — отправление коммерческих телеграмм

3.3.4. Дежурный штурман выполняет предварительный штурманский расчет каждого запланированного в начальный или транзитный рейс самолета. Результаты расчета по начальному рейсу передает в АДП не позднее чем за 5 ч до вылета, а по транзитному — после получения радиоинформации от экипажа прилетающего самолета.

3.3.5. Аэродромно-диспетчерский пункт на основании предварительного штурманского расчета определяет максимально допустимую взлетную массу каждого запланированного в рейс самолета. Результаты расчета по начальному рейсу АДП передает диспетчеру СОП не позднее чем за 3 ч до вылета, а по транзитному рейсу — после получения коммерческой информации из аэропорта вылета или от экипажа.

Предварительный расчет максимально допустимой взлетной массы самолета выполняется с учетом требуемого количества топлива (по штурманскому расчету), длины ВПП и метеоусловий аэропорта вылета — давления, температуры и турбулентности воздуха на аэродроме.

3.3.6. Старший диспетчер ОДГ начального аэропорта не позднее чем за 3 ч до вылета пассажирского самолета обязан получить информацию о предварительной максимально допустимой взлетной массе самолета и массе топлива, количестве проданных билетов и передать эти сведения ДЦ.

Старший диспетчер ОДГ промежуточного аэропорта обязан получить данные о транзитной загрузке. Получить от ДЦ начального аэропорта расчетные значения предельной коммерческой загрузки, массы почты и грузов. Отдать распоряжение диспетчеру грузового склада о формировании почтово-грузовых партий по пунктам посадки самолета, а в кассу — о продаже билетов на свободные места транзитного самолета.

За 20 мин до вылета старший диспетчер ОДГ обязан получить и сообщить ДЦ окончательные данные о количестве и массе пассажиров, багажа, почты, грузов и продуктов питания.

За 10 мин до вылета вся сопроводительная документация должна быть доставлена на самолет.

За 30 мин до вылета пассажирского самолета заканчивается регистрация билетов и оформление багажа, в случае неполной загрузки самолета оформляются пассажиры на свободные места и подводятся итоги.

3.3.7. Диспетчер пассажирской службы (ДПС) начального аэропорта за 3 ч до вылета обязан сообщить в ОДГ о количестве предварительно проданных билетов.

За 20 мин до вылета ДПС должен передать в ОДГ окончательные данные о количестве и массе пассажиров и багажа.

Сведения пассажирской службы старший диспетчер ОДГ передает ДЦ для предварительного и окончательного расчетов коммерческой загрузки. Время передачи этих сведений устанавливается на основании расписания, плана-наряда движения самолетов на ближайшие сутки, плана работы начальника смены.

3.3.8. Диспетчер коммерческого склада (ДКС) начального аэропорта за 3 ч до вылета, а промежуточного аэропорта — после получения исходной информации обязан сообщить в ОДГ о наличии на складе почты и груза на планируемый рейс по пунктам посадки. По распоряжению и данным старшего диспетчера ОДГ сформировать почтово-грузовые партии и передать в ОДГ предварительные данные о массе и количестве мест в этих партиях. Перед вылетом ДКС должен выполнить корректировку массы и количества мест почты и груза. Корректировка сводится обычно к снятию лишнего груза (по массе). Снимаемый груз определяется кладовщиком, а выполняется грузчиками под руководством ДЗ.

3.3.9 Диспетчер по центровке обязан:

• выполнять предварительные расчеты предельной коммерческой загрузки, массы почты и груза;
• производить предварительный расчет коммерческой загрузки в целом;
• составлять схему загрузки самолета;
• за 15 мин до вылета выполнять окончательный расчет коммерческой загрузки.

Предварительный расчет предельной коммерческой загрузки выполняется, как указано в п. 2.2. При выполнении окончательного расчета коммерческой загрузки ДЦ следует руководствоваться указаниями п. 2.3. В схеме загрузки транзитного самолета указывается остающаяся транзитная загрузка и догружаемая в промежуточном аэропорту.

3.4 Разгрузка самолета

3.4.1. Основной задачей этого этапа коммерческого обеспечения является своевременное и правильное снятие с самолета коммерческой загрузки в соответствии со сводной загрузочной ведомостью.

3.4.2. Пассажирский (грузовой) самолет разгружается СОП аэропорта на пассажирском (грузовом) перроне или на стоянке сразу после заруливания под руководством бортпроводника (оператора).

После объявления о посадке самолета к месту указанной стоянки направляется бригада грузчиков, багажный кладовщик с грузчиками, необходимые средства механизации для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и транспортировки коммерческой загрузки.

3.4.3. Бортпроводник (оператор) руководствуется при разгрузке СЗВ. Для предупреждения опрокидывания самолета на хвост требует выполнения очередности снятия загрузки — в обратном порядке нумерации багажников и их отсеков. Для предупреждения повреждения конструкции требует использования средств механизации.

Коммерческая загрузка сгруппирована в грузовых отсеках (багажниках) по аэропортам посадки и имеет соответствующие метки (см. п. 3.6.4). Компоновка коммерческой загрузки на самолете, пункты ее назначения, количество мест и их масса указаны в СЗВ.

Бортпроводник (оператор) использует тот экземпляр СЗВ, который экипаж сдает вместе с заданием на полет в своем подразделении.

Тяжелые такелажные работы на грузовом самолете производятся под руководством оператора из состава экипажа самолета.

Бортпроводник (оператор) должен следить за тем, чтобы багаж, почта и грузы снимались с самолета без повреждения обшивки фюзеляжа, грузовых отсеков и багажников. Случаи неаккуратной работы следует протоколировать и докладывать командиру ВС и начальнику СОП аэропорта.

3.4.4. Багаж разгружают грузчики, возглавляемые багажным кладовщиком. Кладовщик руководствуется при разгрузке самолета указаниями бортпроводника (оператора), принимает от него по багажной ведомости багаж, транспортирует его в аэровокзал и выдает пассажирам.

Багажный кладовщик привлекается к ответственности за повреждение самолета багажом, средствами механизации, автотранспортом, кроме того, он отвечает за технику безопасности во время транспортировки багажа и несет материальную ответственность за багаж.

3.4.5. Почту и груз разгружает бригада грузчиков, возглавляемая бригадиром. Бригадир при разгрузке самолета руководствуется указаниями бортпроводника (оператора), принимает от него по накладным груз, транспортирует его на коммерческий склад и сдает кладовщику.

Прием-передача почты выполняется по почтово-грузовой ведомости. Почту, как правило, принимает почтовый экспедитор.

Бригадир грузчиков привлекается к ответственности за повреждение самолета грузами, средствами механизации, автотранспортом, он несет ответственность за технику безопасности во время транспортировки грузов и материальную ответственность за грузы и почту (в случае отсутствия почтового экспедитора).

3.4.6. Второй пилот экипажа сразу же после заруливания транзитного самолета на стоянку доставляет в СОП соответствующие экземпляры СЗВ и ЦГ, составленные в начальном аэропорту или в аэропорту предыдущей посадки. Быстрая доставка в СОП сводной загрузочной ведомости и ЦГ обеспечивает уточнение расчета коммерческой загрузки, составление схемы загрузки и своевременную загрузку самолета.

3.5 Оформление сопроводительной документации

коммерческой загрузки

3.5.1. Перевозка коммерческой загрузки выполняется по договору воздушной перевозки. Перевозочными документами являются билет, багажная квитанция и грузовая накладная. Для ведения учета, решения вопросов безопасности полета и оформления приема-передачи багажа и грузов данные перевозочных документов вписываются в сводные документы, которые являются сопроводительной документацией (передаются экипажу в полет).

Пассажирская служба начального и промежуточного аэропорта перед вылетом пассажирского самолета производит регистрацию билетов и оформление багажа. Составляет ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа и багажную ведомость.

Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа является сводным документом. К ней прикладываются контрольные талоны билетов — багажных квитанций. Ведомость подписывают дежурный диспетчер по регистрации, багажный кладовщик и ответственный за посадку. Эта ведомость составляется в одном экземпляре и остается в начальном аэропорту для учета отправок и составления сопроводительной документации. По данным этой ведомости составляются багажная ведомость, СЗВ и выполняется окончательный расчет коммерческой загрузки.

3.5.2. Грузовая служба начального и промежуточного аэропортов принимает груз к перевозке по почтовым и грузовым накладным. Ежесуточно составляет сводную ведомость о наличии почты и груза на складе. Производит предварительное и окончательное формирование почтово-грузовых партий по документации. Составляет почтово-грузовую ведомость и прикладывает к ней грузовые и досылочные квитанции.

Перевозка почты и грузов оформляется почтовыми и грузовыми накладными. По данным этих накладных составляется почтово-грузовая ведомость.

Она является сводным документом. К ней прикладываются почтовые, грузовые и досылочные накладные. По данным этой ведомости составляется СЗВ и выполняется окончательный расчет коммерческой загрузки.

3.5.3. Служба организации перевозок перед вылетом пассажирского самолета составляет СЗВ и передает ее экипажу.

В верхней части СЗВ дана характеристика самолета и рейса, ниже приведены общие массы и количество пассажиров, багажа, почты и грузов и указано местоположение загрузки по багажно-грузовым помещениям. Даны изменения в последнюю минуту, предельная и фактическая загрузка. Рамками выделены сведения, которые коммерческой вылетной телеграммой сообщаются в аэропорт посадки самолета для предварительного комплектования коммерческой загрузки. Окончательный расчет коммерческой загрузки полностью соответствует данным СЗВ.

3.5.4. Диспетчер по центровке начального и промежуточного аэропортов в процессе предварительного и окончательного расчета коммерческой загрузки составляет ЦГ и схему загрузки самолета и передает их соответственно экипажу и диспетчеру по загрузке.

Предварительный расчет коммерческой загрузки выполняется ДЦ в соответствии с п. 2.2, а схема загрузки самолета — с п. 2.2.11 настоящего Руководства.

3.5.5. Центровочный график самолета является основным сопроводительным документом, определяющим безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса до следующей посадки.

Массовые и центровочные характеристики транзитного самолета, вылетающего из промежуточного аэропорта, отличаются от его характеристик в начальном аэропорту. Меняются заправка топливом, допустимая взлетная масса, предельная и фактическая коммерческая загрузка, взлетно-посадочная масса и центровка. Поэтому безопасность продолженного полета по маршруту до следующей посадки решается с помощью нового расчета коммерческой загрузки по новому бланку ЦГ.

Примечание. Документами для контроля приема и сдачи загрузки являются багажная и почтово-грузовая ведомости с отметками в аэропортах разгрузки.

Центровочный график составляется в двух экземплярах: один — для аэропорта отправления, а другой — для экипажа. Перед вылетом ЦГ обязательно должен быть доставлен экипажу на самолет.

3.5.6. Схема загрузки самолета составляется по данным ЦГ и является руководящим документом для ДЗ.

Схема составляется в одном экземпляре и остается в аэропорту отправления.

Схема загрузки самолета дает наглядную информацию о распределении багажа, почты и грузов по багажно-грузовым помещениям самолета, на основании которой ДЗ производит загрузку самолета. В схеме загрузки транзитного самолета указывается только догружаемые багаж, почта и грузы.

3.5.7. Вносить изменения в ЦГ и схему загрузки самолета имеет право ДЦ, который их составлял. Второй пилот может вносить правку только в графу «Изменения в последнюю минуту».

Перед вылетом ДЦ обязан проверить соответствие между СЗВ, ЦГ и схемой загрузки самолета.

Если ЦГ составлен вторым пилотом, тогда только он имеет право вносить в него любые изменения. В случае несогласия второго пилота с ЦГ, составленным ДЦ, изменения может вносить только составитель — ДЦ.

В случае появления изменений в коммерческой загрузке после предварительного расчета изменить схему загрузки имеет право только ДЦ — ее составитель. Если это сделать невозможно, тогда ДЗ записывает окончательный вариант загрузки на свободном поле той же схемы загрузки самолета.

3.5.8. Перед вылетом из аэропорта сопроводительная документация коммерческой загрузки состоит из багажной, почтово-грузовой и сводной загрузочной ведомостей, ЦГ, почтовых и грузовых накладных данного аэропорта и аэропортов предыдущих посадок.

3.6 Погрузка в самолет и крепление багажа, почты и груза

3.6.1. Погрузка в самолет и крепление багажа, почты и груза являются составными частями коммерческого обеспечения самолета в начальном аэропорту.

Ответственность за безопасность полета и трудоемкость выполняемых на этом этапе операций определяет непосредственное участие в них многих должностных лиц СОП и экипажа: диспетчера по загрузке, бригадира грузчиков, грузчиков, багажного кладовщика грузового склада, водителей спецавтотранспорта и операторов аэродромных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, бортпроводника (бортоператора), второго пилота.

Основной задачей этого этапа коммерческого обеспечения самолета является его своевременная загрузка в строгом соответствии с ЦГ и надежное крепление багажа, почты и грузов, что является гарантией безопасности полета.

3.6.2. Пассажирский (грузовой) самолет загружается на пассажирском (грузовом) перроне или на стоянке. Время начала и окончания погрузки в начальном аэропорту определяется технологическими графиками подготовки самолета к вылету. Загрузка транзитного самолета в промежуточном аэропорту начинается сразу после разгрузки и заканчивается не позднее чем за 10 мин до вылета по расписанию.

Трудоемкость погрузочных работ определяется:

• характером грузов (легкие малогабаритные или тяжелые и крупногабаритные грузы, почта в нормированной упаковке);
• наличием соответствующих средств аэродромной и бортовой механизации погрузочных работ;
• удобством подъезда и подхода к люкам грузовых отсеков.

Затруднение вызывает нижнее расположение люков, мешают крыло и воздухозаборники двигателей;

• внутренними размерами грузовых отсеков. Длинные, низкие и узкие грузовые отсеки затрудняют перемещение и крепление груза;
• ажурностью конструкции грузовых отсеков (багажников). На аккуратную загрузку требуется больше сил и времени.

3.6.3 Общий порядок загрузки самолета следующий:

• загружать самолет следует только после заправки его топливом;
• в первую очередь необходимо погрузить груз, затем — почту и в последнюю очередь — багаж;
• погрузку производить в строгом соответствии с ЦГ и схемой загрузки самолета в порядке нумерации грузовых отсеков (багажников) и их секций;
• центр тяжести загрузки должен находиться посередине каждой секции грузового отсека или отсека в целом.

Требования первоочередной погрузки в самолет груза определяются большой трудоемкостью этой работы. В случае необходимости она начинается заблаговременно, до прихода экипажа.

Погрузка почты во вторую очередь объясняется тем, что она доставляется к самолету заблаговременно.

В последнюю очередь доставляется и загружается багаж. Это объясняется более поздним прибытием пассажиров, оформлением багажа и требованием первоочередной разгрузки багажа и выдачи его пассажирам.

Требование о совмещении центра массы групповой загрузки с серединой соответствующей секции или грузового отсека в целом следует из п. 3.6.1 настоящего Руководства, где сказано, что загрузка самолета должна выполняться в строгом соответствии с ЦГ. Если в ЦГ масса и распределение групповых загрузок учитываются по отдельным секциям каждого грузового отсека (как, например, на самолетах Ту-154 и Як-42), тогда центры масс этих групповых загрузок должны совпадать с серединами секций грузовых отсеков.

Если в ЦГ масса и распределение групповых загрузок учитываются по грузовым отсекам в целом, тогда центры масс этих загрузок должны совпадать с серединами отсеков в целом. При нарушении указанных положений возможно значительное расхождение между фактической и расчетной центровкой, угрожающее безопасности полета.

Основной особенностью догрузки самолета в промежуточном аэропорту, по сравнению с загрузкой самолета в начальном аэропорту, является необходимость строгого выдерживания ограничений по суммарной загрузке — транзитной вместе с догружаемой.

3.6.4 Порядок загрузки самолета в начальном и промежуточном аэропортах, следующего рейсом с дальнейшими посадками:

• загрузку необходимо группировать в соответствии с маркировкой по пунктам назначения в одном грузовом отсеке, различные группы в одном отсеке разделять сетками, обеспечивая свободный проход между ними;
• обеспечивать возможность выполнения разгрузочно-погрузочных работ в промежуточных аэропортах и выдерживание необходимой полетной центровки самолета;
• исключать ошибочное снятие или отправление багажа, почты, грузов.

Багаж, почта, грузы при оформлении маркируются разноцветными бирками по пунктам назначения. При загрузке самолета багаж, почту и грузы следует группировать по цвету бирок в одном грузовом отсеке (багажнике).

Разгрузочно-погрузочные работы в промежуточных аэропортах следует выполнять с контролем соответствия массы и размещения групповой загрузки расчетным данным ЦГ, составленным в данном аэропорту.

3.6.5. Погрузку тяжеловесных и негабаритных грузов производить только при наличии на каждом грузоместе метки «ЦТ». На самолете эти грузы размещать так, чтобы их ЦТ соответствовали ЦГ.

Метки «ЦТ» должны быть нанесены отправителем в процессе маркировки. Метка «ЦТ» состоит из вертикальной и горизонтальной линий, проведенных через проекцию ЦТ на боковине упаковки, и надписи «ЦТ» (рис. 20). Если метки «ЦТ» не нанесены на грузах, невозможно обеспечить соответствие между фактическим и рассчитанным по ЦГ положением тяжеловесного и негабаритного груза, что может привести к аварийной ситуации в полете, как правило, вследствие чрезмерной задней центровки самолета.

Рис. 20. Метка центра тяжести на тяжеловесном и негабаритном грузе

3.6.6. Тяжелые такелажные погрузочно-разгрузочные работы на самолете следует выполнять с помощью аэродромных и внутрисамолетных средств механизации.

Внутриаэродромная транспортировка грузов и погрузочно-разгрузочные работы на самолетах производятся с помощью специальных автомашин с подъемным кузовом (АПК). Грузы в багажники пассажирских самолетов загружаются с легких и средних спецавтомашин грузоподъемностью от 3 до 5 т (АПК-1, АПК-12, АПУ-9). Тяжелые спецавтомашины грузоподъемностью более 5 т (АПК-6, АПК-6-МА) используются для загрузки грузовых самолетов.

Транспортировка штучных грузов, почты и багажа производится с помощью автоконтейнеров АК-3, АК-4 грузоподъемностью от 2 до 5 т.

Широко применяются вилочные электро- и автопогрузчики грузоподъемностью от 1 до 5 т.

Тяжеловесные грузы, поддоны или контейнеры загружаются и разгружаются с помощью автокранов грузоподъемностью от 3 до 8 и более тонн или самоходных грузоподъемных платформ. Кроме того, используются металлические поддоны и эстакады на полозьях, тележки, катки. Перемещение тяжеловесных грузов в самолет и из самолета выполняется трактором и тросом, перекинутым через ролики.

Управление аэродромными средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ осуществляют водители и механики АТБ.

В качестве внутрисамолетных средств механизации в основном применяются электролебедки и полиспасты. Кроме того, используются рольганги и катки. Управляют внутрисамолетной механизацией бортоператоры, а в случае их отсутствия — механики АТБ.

3.6.7. Грузы и несамоходные аэродромные средства механизации транспортирует к самолету бригада грузчиков под руководством бригадира.

Бригадир грузчиков должен знать и выполнять правила движения транспорта по аэродрому и строго соблюдать порядок подъезда к самолету и отъезда от него.

В эксплуатации встречаются случаи повреждения конструкции планера самолета вследствие неаккуратного подъезда-отъезда, невнимания к просадке самолета под увеличивающейся загрузкой, к продольному перемещению самолетов Ту-134 и Ту-154, стойки основных опор которых отклонены назад (рис. 21). На стоянке колеса основных опор самолета заторможены. С увеличением загрузки стойки шасси обжимаются и еще больше наклоняются назад, а фюзеляж смещается вниз и вперед.

Рис. 21. Схема опор самолета Ту-134

3.6.8. Загрузка самолета производится под руководством и контролем ДЗ. Диспетчер по загрузке приступает к погрузке по распоряжению ДЦ, руководствуется полученными от ДЦ схемой загрузки и консультациями и руководит погрузкой до ее окончания.

Используемые в работе схемы загрузки самолета (см. рис. 11 и рис. 12) централизованно не поставляются, а составляются и размножаются силами СОП аэропорта.

3.6.9. Для обеспечения своевременного вылета загрузка самолета в начальном аэропорту может начинаться до прихода экипажа. В этом случае ДЗ обязан принять самолет от дежурного по стоянке под свою ответственность.

Принятие самолета ДЗ под свою ответственность предусмотрено Приказом МГА от 21.01.77 № 11. В этом случае двери самолета должны быть закрыты и опломбированы (опечатаны). Ключи остаются у дежурного по стоянке. После окончания погрузки ДЗ обязан сдать самолет дежурному по стоянке.

3.6.10. Диспетчер по загрузке обязан, открыв люки грузовых отсеков, осмотреть их, окантовку проемов, обшивку грузовых отсеков и крепежные средства.

Следует обратить внимание на наличие, состояние, надежность крепежных средств и при необходимости требовать дополнительные крепления для грузов особенно тяжеловесных или негабаритных.

3.6.11. Диспетчер по загрузке разрешает производить погрузку в самолет только в том случае, если в грузовых отсеках нет повреждений обшивки, посторонних предметов и мусора. Обязательным условием начала погрузки является наличие полного исправного комплекта крепежных средств, средств внутрисамолетной и аэродромной механизации, установленной страховочной хвостовой штанги (если требуется для самолета данного типа).

Большое значение в обеспечении безопасности полета имеет требование об отсутствии в грузовых отсеках посторонних предметов и чистоте грузовых отсеков. За тонкими перегородками грузовых отсеков, как правило, находятся технические отсеки, в которых размещены ответственные элементы. Например, проводка управления самолетом. В случае попадания через пролом посторонних предметов или смятия ими перегородки возможно заклинивание проводки управления и создание аварийной ситуации в полете.

3.6.12. Груз и почту загружает бригада грузчиков, возглавляемая бригадиром. Багаж загружают грузчики под контролем багажного кладовщика и бортпроводника. Бригадир грузчиков, багажный кладовщик и бортпроводник при загрузке самолета руководствуются указаниями ДЗ.

За повреждение самолета отвечают диспетчер по загрузке, бригадир грузчиков, багажный кладовщик и непосредственный исполнитель (грузчик, водитель автотранспорта, оператор средств механизации).

3.6.13. Ответственность за своевременную и правильную загрузку, не допускающую опрокидывание самолета на хвост, возлагается на ДЗ.

Современные самолеты не имеют хвостовой опоры (исключением является самолет Ил-62). При неправильной загрузке возможно смещение ЦТ самолета за основные опоры и опрокидывание самолета на хвост.

3.6.14. Если разместить коммерческую загрузку в соответствии со схемой загрузки невозможно или допускается нарушение п. 2.1.7 настоящего Руководства, ДЗ обязан немедленно доложить об этом ДЦ, а в случае задержки загрузки — начальнику смены СОП.

Невозможность размещения коммерческой загрузки в соответствии со схемой загрузки наиболее вероятна при транспортировке тяжеловесных и негабаритных грузов. Она появляется вследствие отсутствия достоверных геометрических характеристик грузов, затруднений при выполнении такелажных работ или необходимости выполнять жесткие требования по сохранности груза.

Для выравнивания нагрузки на пол используют деревянные настилы.

С целью исключения задержек рейсов в начальном аэропорту погрузочно-разгрузочные работы с тяжеловесными и негабаритными грузами следует начинать, имея достаточный запас времени. Наиболее тяжелые условия погрузки следует предварительно проигрывать на бумаге, а также в багажниках (грузовых отсеках) самолета, вплоть до использования макетов грузов.

3.6.15. Для обеспечения безопасности полета после погрузки в самолет багажа, почты и грузов их необходимо надежно закрепить. Крепление обязана выполнить бригада грузчиков под руководством ДЗ. Ответственность за крепление загрузки несут ДЗ и второй пилот.

Незакрепленные грузы могут самопроизвольно смещаться в самолете под действием силы тяжести mгрg, инерционных сил Fин = mгрa (a — ускорение смещения груза) и самолетных вибраций.

Смещение незакрепленного груза под действием составляющей силы тяжести mгрg происходит при подъеме, снижении и крене самолета (рис. 22а). Перемещению груза со стороны гладкого пола препятствует незначительная сила трения Fтр. Поэтому уже при незначительном угле наклона самолета \theta незакрепленные грузы перемещаются по полу: mгрg > Fтр.

Смещение незакрепленного груза под действием инерционных сил Fин = mгрa происходит при движении по аэродрому, маневрировании и в турбулентной атмосфере (рис. 22.б).

Рис. 22. Силы, действующие на груз: а — при равномерном подъеме или снижении самолета; б — при ускоренном движении самолета влево

Смещение незакрепленного груза увеличивается под воздействием вибраций, создаваемых работающими двигателями, воздушными винтами самолета, турбулентностью атмосферы, неровностями покрытия аэродрома.

3.6.16. Выпуск в полет самолета с незакрепленными или ненадежно закрепленными грузами, почтой и багажом в грузовых отсеках (багажниках) или с тяжелой ручной кладью в вестибюлях, на верхних полках пассажирских салонов, с нестандартной упаковкой продуктов питания в буфетах категорически запрещен.

Смещение груза приводит к изменению центровки самолета и созданию аварийной ситуации в полете. Чаще всего смещение груза происходит на разбеге и в момент отрыва самолета.

Самопроизвольное смещение груза опасно еще и тем, что оно может вызвать разрушение конструкции планера, заклинивание проводки управления, замыкание электропроводки, разрушение коммуникаций топливной, гидравлической, пневматической систем или системы кондиционирования воздуха.

Вероятность смещения груза и сопутствующих разрушений на самолете значительно увеличивается при полете в турбулентной атмосфере, экстренном снижении, грубой посадке.

3.6.17. Перед вылетом самолета ДЗ обязан выполнить операции, указанные в п. 2.3.7 и 2.3.8 настоящего Руководства.

В случае несоответствия фактического размещения грузов, почты, багажа данным ЦГ и схемы загрузки самолета необходимо либо переместить загрузку и добиться полного соответствия с ЦГ и схемой загрузки, либо пересчитать ЦГ по фактической загрузке и, если обеспечивается выдерживание всех ограничений по массе и центровке, следует заменить ЦГ и исправить схему загрузки самолета.

По требованию второго пилота ДЗ обязан организовать силами бригады грузчиков дополнительное крепление грузов, почты и багажа. За задержку самолета из-за ненадежного крепления несет ответственность ДЗ.

Диспетчер по загрузке подписывает только схему загрузки и сдает ее в СОП.

3.6.18. Бортпроводник принимает под свою ответственность груз, почту и багаж и контролирует соответствие их размещения пунктам посадки.

В процессе приема-сдачи коммерческой загрузки бортпроводник должен исключить вероятность потери груза, почты или багажа. В случае вынужденной посадки — принять меры по их охране.

Контроль за размещением коммерческой загрузки в багажно-грузовых помещениях самолета должен выполняться с учетом требований п. 3.6.4 настоящего Руководства.

3.6.19. Транспортировка багажа, почты и груза в пассажирских салонах самолета без специального разрешения или соответствующего переоборудования салонов запрещается.

В пассажирских салонах самолетов, переоборудуемых под грузовые перевозки, снимается пассажирское оборудование, усиливается пол, увеличиваются дверные проемы, устанавливаются упоры и средства крепления груза.

3.6.20. Посадка пассажиров производится под руководством дежурного по посадке в соответствии с технологическим графиком подготовки самолета к вылету.

Для предупреждения опрокидывания самолета на хвост посадка пассажиров должна производиться через переднюю дверь фюзеляжа или одновременно через все двери (например, на самолете Ил-86). При посадке через единственную заднюю дверь (например, на самолете Як-40) — проверить устойчивость самолета. Не допускать скопления пассажиров в задних вестибюле и салоне.

Для предупреждения травмирования пассажиров при посадке на самолеты Ту-134 и Ту-154, имеющих наклоненные назад основные опоры, необходимо обращать внимание на продольное и вертикальное смещение самолета относительно трапа по мере загрузки самолета.

3.6.21. Пассажиры размещаются в салонах на местах, указанных в билетах. Бортпроводники предупреждают пассажиров о недопустимости размещения тяжелой ручной клади на верхних полках, просят подогнать и пристегнуть привязные ремни. Верхние полки в пассажирских салонах предназначены для легких вещей: дамских сумочек, головных уборов, шарфов, перчаток. Размещать на полках тяжелую ручную кладь опасно из-за того, что она может упасть при сильной болтанке, экстренном снижении, грубой посадке самолета и причинить тяжелые увечья пассажирам.

Для обеспечения безопасности полета по центровке самолета (в случае необходимости) бортпроводники, по указанию второго пилота, пересаживают пассажиров. Пересадка пассажиров применяется крайне редко при неполной коммерческой загрузке. Этим экипаж добивается смещения ЦТ самолета для выдерживания диапазона допустимых полетных центровок.

В целях безопасности пассажиры перед вылетом и посадкой самолета обязательно должны застегнуть привязные ремни. Бортпроводники обязаны проконтролировать застегнутое положение и натяжение ремней у каждого пассажира. Статистикой ИКАО установлено, что в аварийных ситуациях погибают в основном пассажиры, не привязанные ремнями, или с ремнями, недостаточно натянутыми.

3.6.22. В случае недогрузки самолета дополнительная посадка пассажиров «В последнюю минуту» производится в соответствии с технологией обслуживания пассажиров данного аэропорта. Второй пилот вносит изменения в ЦГ и дает указание бортпроводникам о размещении этих пассажиров и их багажа.

3.6.23. В случае неявки пассажира на посадку в самолет его багаж в целях обеспечения безопасности полета по условию предупреждения перевозки запрещенных опасных грузов снимается. В полетную документацию вносятся соответствующие изменения.

При необходимости производится пересчет ЦГ и перемещение пассажиров по рядам на легких самолетах МВЛ.

3.6.24. Второй пилот перед вылетом выполняет контроль расчета и загрузки самолета в соответствии с п. п. 2.3.7, 2.3.9, 2.3.10, 3.6.15, 3.6.16, 3.6.20 - 3.6.22 настоящего Руководства, а также проверяет отсутствие повреждений, причиненных самолету при погрузочно-разгрузочных работах.

Для обеспечения безопасности полета по коммерческой загрузке второй пилот перед вылетом:

• проверяет расчет коммерческой загрузки по ЦГ, вносит исправления и подписывает его;
• принимает доклад от ДЗ о загрузке самолета;
• проверяет соответствие масс и фактического размещения грузов, почты и багажа схеме загрузки и ЦГ. В случае расхождений все приводит в соответствие с ЦГ;
• проверяет надежность крепления грузов, почты и багажа и при необходимости требует дополнительного крепления;
• проверяет соответствие размещения пассажиров расчету по ЦГ.

3.7 Передача сопроводительной документации экипажу

3.7.1. Сопроводительная документация коммерческой загрузки выдается экипажу в начальном аэропорту и в каждом промежуточном. После выполнения рейса и возвращения в базовый аэропорт экипаж сдает сопроводительную документацию вместе с заданием на полет в свое авиапредприятие.

3.7.2. Багажная и почтово-грузовая ведомости с почтовыми и грузовыми накладными доставляются на самолет бортпроводнику (оператору) работниками СОПП и СОПГП. Багажная ведомость доставляется багажным кладовщиком и передается бортпроводнику, материально ответственному за багаж. Почтово-грузовая ведомость с почтовыми и грузовыми накладными — бригадиром грузчиков и передается бортпроводнику (оператору) — материально ответственному за почту и грузы.

3.7.3. Сводная загрузочная ведомость и ЦГ доставляются на самолет второму пилоту оператором (посыльным) СОПП. Если возникают затруднения при расчетах, для решения которых второму пилоту необходимо лично согласовать вопросы безопасности полета по коммерческому обеспечению рейса с ДЦ, сводная загрузочная ведомость и ЦГ могут быть переданы второму пилоту в помещении диспетчерской группы.

После проверки коммерческой загрузки самолета второй пилот подписывает экземпляры СЗВ и ЦГ. Один экземпляр возвращает в СОПП, а другие забирает в полет.

4. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЙ РАСЧЕТ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ САМОЛЕТОВ

4.1 Общие положения

Для увеличения эффективности работы авиапредприятия и безопасности полетов вводятся автоматизированные системы управления производственными процессами.

Автоматизированные системы управляют производственными процессами Аэрофлота в целом, отдельного управления или авиапредприятия.

Автоматизированная система коммерческого обеспечения рейса состоит из ряда подсистем:

• бронирования мест;
• регистрации пассажиров и оформления багажа;
• расчета коммерческой загрузки самолета;
• комплектования коммерческой загрузки.

Уровень автоматизации расчета коммерческой загрузки самолета определяется объемом транспортных работ, возможностью использования вычислительного центра, спецификой авиапредприятия.

В аэропортах 1 класса целесообразно использовать комплексные системы, 2 и 3-го класса — более простые системы управления подготовкой самолета к вылету, в остальных аэропортах — ограничиться установкой вычислительных машин на рабочих местах диспетчеров по центровке.

4.1.1. Настоящий раздел Руководства регламентирует расчет коммерческой загрузки пассажирских и грузовых самолетов в аэропортах 1 класса с помощью комплексной автоматизированной системы.

Автоматизированная система расчета коммерческой загрузки является логическим продолжением автоматизированных систем бронирования мест, регистрации пассажиров и оформления багажа. Они обеспечивают высокий уровень комфорта обслуживания пассажиров, быстроту коммерческих операций, максимальную занятость пассажирских мест и загрузку багажно-грузовых помещений самолета с учетом безопасности полетов.

4.1.2 Автоматизированная система состоит из:

• комплекса технических средств;
• математического и программного обеспечения;
• информационного обеспечения;
• организационного обеспечения.

Комплекс технических средств — взаимосвязанная вычислительная и организационная техника, терминальное <*> и связное оборудование, позволяющие осуществлять сбор, хранение, обработку и передачу данных.

<*> Терминальное оборудование в основном состоит из дисплея и печатающего устройства. Дисплей — это устройство для ввода-вывода информации и изображения ее на экране.

Математическое и программное обеспечение — математические методы, модели, алгоритмы и программы для решения задач и обработки информации с применением вычислительной техники.

Информационное обеспечение (база данных) — входная, выходная и нормативная информация, а также документация, используемая в системе.

Организационное обеспечение — должностные и операционные инструкции, используемые в технологическом процессе обработки информации.

4.1.3. Автоматизированная система производит расчет коммерческой загрузки в два этапа — предварительный и окончательный. При этом обеспечивается:

• расчет предельной коммерческой загрузки;
• расчет центровки и массы самолета по этапам полета;
• контроль выдерживания ограничений по предельной коммерческой загрузке, допустимым центровкам и массам самолета по этапам полета;
• выпуск сводной загрузочной ведомости.

Основным назначением автоматизированной системы является сокращение времени коммерческого обеспечения рейса и увеличение безопасности полета путем исключения субъективных ошибок ручного расчета. Кроме того, отпадает необходимость в ЦГ, так как окончательные результаты расчета система печатает в СЗВ.

4.1.4 Условия, необходимые для функционирования автоматизированной системы:

• данные для расчета коммерческой загрузки хранятся в памяти системы или вводятся оперативно в ходе подготовки самолета к вылету;
• личный состав обучен и имеет опыт работы с автоматизированной системой;
• отработана технология выполнения расчета коммерческой загрузки самолета с использованием автоматизированной системы.

Данные для расчета коммерческой загрузки подразделяются на постоянные и оперативные.

Постоянные данные хранятся в памяти автоматизированной системы и используются ею в течение длительного времени (не менее одной навигации).

Оперативные данные вводятся в автоматизированную систему с помощью дисплеев, установленных на рабочих местах работников аэропорта. Значения оперативных данных выявляются в процессе подготовки самолета к вылету.

Технология обеспечения расчета коммерческой загрузки самолета с помощью автоматизированной системы определяется возможностями системы. Технология устанавливает строгое распределение обязанностей между должностными лицами аэропорта по всем вопросам ввода данных в систему, контроля ее работы, получения и использования результатов расчета, а также размещения терминального оборудования.

4.1.5. Расчет коммерческой загрузки пассажирских и грузовых самолетов выполняется автоматизированной системой под контролем ДЦ, имеющего специальную подготовку и опыт работы.

Схема загрузки самолета печатается автоматически или заполняется ДЦ вручную по данным, считываемым с экрана дисплея.

В случае отказа автоматизированной системы ДЦ рассчитывает коммерческую загрузку с помощью ЦГ, который включается в сопроводительную документацию.

4.1.6. Ответственность за правильный ввод данных и оптимальное размещение коммерческой загрузки возложена на ДЦ, а за соответствие фактической загрузки схеме загрузки самолета — на ДЗ. Второй пилот отвечает за правильность расчета и загрузки.

Достоверность автоматизированного расчета коммерческой загрузки самолета может оцениваться с помощью специальных таблиц (некоторых вариантов загрузки самолетов) или с помощью ручных компьютеров.

Под оптимальным размещением коммерческой загрузки имеется в виду обеспечение полета с рекомендованной центровкой самолета, а в случае недостаточной коммерческой загрузки — с минимальной массой балласта.

Соответствие фактической загрузки самолета расчетным данным ДЗ устанавливает путем сравнения фактического размещения загрузки с тем, что предписано схемой загрузки.

Правильность расчета и загрузки второй пилот контролирует с помощью СЗВ, схемы загрузки и ручного компьютера (таблицы).

4.2 Сбор и ввод исходных данных

4.2.1. Авиапредприятие, планирующее выполнение рейсов из автоматизированного аэропорта, обязано предоставить ему все предусмотренные специальной формой исходные данные своих самолетов за месяц до начала их обслуживания в этом аэропорту.

Специальная унифицированная «Форма представления исходных данных» обеспечивает последующий ввод этих данных в автоматизированную систему.

В «Форме представления исходных данных» предусмотрены постоянные технические характеристики самолетов и коммерческой загрузки, численность экипажа и ограничения по массе и центровке этих самолетов.

Форма заполняется чернилами, аккуратно, указывается дата, подписывается исполнителем и главным инженером предприятия, ответственным за достоверность представляемых сведений.

4.2.2. Автоматизированный аэропорт обязан вводить постоянные и оперативные данные в систему и нести ответственность за достоверность этих данных и результатов расчета системой коммерческой загрузки самолета.

Достоверность расчета коммерческой загрузки проверяется перед началом эксплуатации системы путем сопоставления результатов, выданных автоматизированной системой в СЗВ, с результатами соответствующего теоретического расчета центровки самолета.

4.2.3. Автоматизированный аэропорт должен выслать в авиапредприятие распечатку введенных в систему постоянных данных и примеры расчета коммерческой загрузки самолетов авиапредприятия.

Постоянные данные распечатываются по установленной форме и при необходимости комментируются прилагаемой пояснительной запиской.

Примеры расчета коммерческой загрузки каждого типа самолета высылаются в форме выпущенных системой СЗВ.

4.2.4. Авиапредприятие обязано контролировать достоверность внесенных в систему данных и результатов расчета ею коммерческой загрузки самолета.

Авиапредприятие, получив распечатки данных своих самолетов, сопоставляет их с теми, которые первоначально указывались им в «Форме представления исходных данных».

Контроль достоверности результатов расчета автоматизированной системой коммерческой загрузки самолетов авиапредприятия выполняется путем сравнения их с соответствующими результатами ручного расчета с помощью ЦГ. Расчет по ЦГ производится ДЦ авиапредприятия.

4.2.5. В случае изменений в характеристиках самолетов после отправления «Формы представления исходных данных» авиапредприятие обязано немедленно поставить в известность об этом автоматизированный аэропорт, повторно выслав ему «Форму представления исходных данных», по которой выполняется корректировка базы данных систем и повторяются мероприятия, предписанные пп. 4.2.3 и 4.2.4 настоящего Руководства.

4.3 Расчет предельной и фактической массы коммерческой

загрузки самолета

4.3.1. Масса предельной коммерческой загрузки является исходным параметром при расчете коммерческой загрузки самолета, запланированного в конкретный рейс. Эта масса, обеспечивающая безопасность на всех этапах полета, определяется автоматизированной системой по введенным постоянным и оперативным исходным данным исходя из условий выдерживания ограничений по максимально допустимой взлетной и посадочной массе и по максимальной массе самолета без топлива. Определив три значения mпред.к, система сравнивает их между собой и наименьшее из них выдает как искомую величину.

4.3.2. Ввод и корректировку данных, необходимых для расчета предельной коммерческой загрузки, выполняют должностные лица автоматизированного аэропорта в соответствии с технологической схемой (рис. 23).

Рис. 23. Технологическая схема коммерческой подготовки пассажирского самолета при автоматизированном расчете коммерческой загрузки: 1 — расписание (номер рейса, тип и компоновка самолета, время вылета, маршрут); 2 — бортовой номер самолета; 3 — расчетное число пассажиров и количество багажа; 4 — масса груза и почты; 5 — распределение загрузки по багажникам; 6 — предварительная центровка и контроль предварительной коммерческой загрузки; 7 — согласование вопросов загрузки самолета; 8 — допустимая взлетная масса самолета; 9 — сводная загрузочная ведомость; 10 — схема загрузки; 11 — руководство погрузкой и контроль загрузки (по СЗ); 12 — посадка пассажиров; 13 — передача грузовой сопроводительной документации; 14 — погрузка багажа, почты и груза; 15 — фактическое число пассажиров и членов экипажа; 16 — погрузка бортпитания; 17 — отправление коммерческих телеграмм

Ввод и корректировку данных, необходимых для расчета mпред.к с помощью автоматизированной системы, производят ДЦ, дежурный штурман, сотрудник ПДС и АДП, у которых сосредотачиваются соответствующие исходные данные.

Ответственность за ввод и корректировку этих данных определяется должностными инструкциями и технологической схемой коммерческой подготовки самолета к вылету.

Определение mпред.к можно упростить, если в технологии начальной стадии расчета коммерческой загрузки ориентироваться на нормальные погодные условия по маршруту предстоящего полета. При этом ряд оперативных данных переходит в разряд постоянных и вводится в память системы. В случае необходимости, например, изменений погоды, их можно корректировать вручную.

4.3.3. Автоматизированная система производит перерасчет предельной коммерческой загрузки при изменении любой величины, входящей в ее расчет.

В процессе подготовки рейса возможно изменение оперативных и даже постоянных данных.

Например. Из-за ухудшения погоды возможно уменьшение полетной массы самолета и увеличение заправки топлива за счет сокращения коммерческой загрузки. Не исключена вероятность даже замены запланированного самолета на самолет другого типа.

Корректировка ранее введенных в систему данных сопровождается автоматическим пересчетом величины mпред.к.

4.3.4. Автоматизированная система производит подсчет фактической коммерческой загрузки. Необходимые оперативные данные вводятся в систему вручную или автоматически накапливаются ею в процессе регистрации пассажиров и оформления багажа.

При автоматизированной регистрации пассажиров и оформлении багажа система суммирует фактическую массу пассажиров и массу багажа.

Масса почты и груза вводится в систему вручную. Величина возможной почтово-грузовой загрузки определяется системой в предварительном расчете из условия выдерживания ограничения по предельной коммерческой загрузке:

mпч + mгр = mпред.к — (mпасс + mбг).

При этом выдерживаются ограничения по mдоп.взл, mдоп.пос, mбез т (см. п. 4.3.1).

4.3.5. Автоматизированная система обеспечивает выдерживание ограничения по предельной коммерческой загрузке самолета.

Автоматизированная система контролирует, чтобы фактическая коммерческая загрузка не превышала mпред.к. В случае нарушения этого ограничения она выдает предупреждение о перегрузке и не выпускает сводную загрузочную ведомость.

В случае недогрузки самолета система подсчитывает ее величину:

\Delta m_{\text{к}} = m_{\text{пред}.\text{к}} - (m_{\text{пасс}} + m_{\text{бг}} + m_{\text{пч}} + m_{\text{гр}}) ,

это обеспечивает оперативную догрузку самолета и повышение экономической эффективности рейса.

4.3.6. Автоматизированная система обеспечивает расчет и контроль коммерческой загрузки в два этапа — предварительный и окончательный (см. п. 2.1.2).

Данные предварительного расчета.

Предварительная суммарная масса пассажиров с ручной кладью, кг — mпасс = 80 n1,

где n1 — количество забронированных мест.

Предварительная суммарная масса багажа, кг — mбг = mбг.пасс · n1. Данные предварительного расчета система выдает на экран дисплея или печатает в предварительной сводной загрузочной ведомости.

Данные окончательного расчета система получает по фактическому количеству и массе пассажиров, багажа, почты, грузов и выдает их на экране дисплея, и печатает в окончательной сводной загрузочной ведомости.

4.4 Расчет центровки самолета

Расчет центровки самолета — составная часть расчета коммерческой загрузки, включающая распределение ее по самолету, определение полетных центровок и контроль выдерживания ограничений по центровке.

4.4.1. Центровка самолета, обеспечивающая безопасность на всех этапах полета, определяется автоматизированной системой по введенным постоянным и оперативным исходным данным размещения коммерческой загрузки самолета.

Автоматизированная система выполняет расчет центровки самолета по известным аналитическим формулам, обеспечивая необходимую точность расчета и безопасность полета. Центровка рассчитывается в процентах САХ или в индексах.

Исходной величиной расчета центровки самолета является базовый индекс — индекс пустого снаряженного самолета (Jснар.сам) <*>:

<*> Jснар.сам изменяется в процессе модернизации самолета данного типа. Поэтому практически за базовый индекс принимают единую, постоянную для всех модификаций самолета величину.

J_{\text{снар}.\text{сам}} = \frac{m_{\text{снар}.\text{сам}}x_{0}}{D} + C ,

где x0 — расстояние от начала координат (отсчета) до ЦТснар.сам;

D — константа, обеспечивающая выражение момента (числителя) в приведенных единицах;

C — константа, обеспечивающая только положительные значения индекса.

Загрузка самолета сопровождается изменением индекса. Величина изменения индекса, например, от любого вида коммерческой загрузки, определяется по формуле

\Delta J_{\text{к}} = \frac{m_{\text{к}}(x - x_{0})}{D} + C ,

где x — расстояние от начала координат (отсчета) до ЦТ mк.

Центровка самолета, подготовленного к рейсу, в индексах J определяется алгебраической суммой:

J_{\text{к}} = J_{\text{снар}.\text{сам}} + \Delta J_{\text{э}} + \Delta J_{\text{бпр}} + \Delta J_{\text{прод}} + \Delta J_{\text{т}} + \Delta J_{\text{к}} .

Конечный результат расчета центровки самолета автоматизированная система обычно пересчитывает в проценты САХ. Для этого используется следующая формула:

\overline{x} = \frac{D(J - C) + x_{0} - x_{a}}{b_{a}} 100\%\text{САХ} ,

где J — центровка самолета в индексах;

xa — расстояние от начала координат (отсчета) до передней кромки САХ;

ba — длина САХ.

Центровка в индексах и в процентах САХ рассчитывается для трех этапов:

самолет без топлива Jбез т и \overline{x_{\text{без т}}} ;

взлет — Jвзл и \overline{x_{\text{взл}}} ;

посадка — Jпос и \overline{x_{\text{пос}}} .

4.4.2. Автоматизированная система обеспечивает возможность многократного ввода оперативных данных распределения коммерческой загрузки по самолету автоматически и вручную. В обоих случаях система должна автоматически фиксировать изменение центровки.

Распределение mк по самолету вручную обеспечивается с помощью дисплея.

Для автоматического расчета изменения центровки самолета в базу данных включены:

исходная центровка — Jснар.сам;

изменения центровки от массы и размещения экипажа, пассажиров, багажа, продуктов, почты, грузов, топлива — \Delta\overline{x} .

Например:

1. Изменение J самолета при размещении пассажиров по зонам салона системой оценивается по формуле

\Delta J_{\text{пасс}} = \frac{\Delta J_{10\text{пасс}}n_{\text{пасс}}}{10} ,

где \Delta J_{10\text{пасс}} — изменение центровки в индексах при размещении 10 пассажиров в данной зоне;

nпасс — число пассажиров в данной зоне салона.

2. Изменение центровки при загрузке секций грузового отсека (багажника) оценивается по формуле:

,

где \Delta J_{1000\text{бг}} — изменение центровки в индексах при размещении 1 000 кг багажа в данной секции грузового отсека;

mбг — масса загрузки данной секции грузового отсека.

Оперативные данные распределения коммерческой загрузки по самолету вводит диспетчер по центровке.

Многократный ввод оперативных данных распределения коммерческой загрузки по самолету вручную обеспечивает ДЦ возможность оптимальной загрузки самолета, при которой выдерживается рекомендованная центровка (см. п. 1.4, \overline{x_{\text{рек}}} ).

4.4.3. Допускается распределение коммерческой загрузки по зонам пассажирских салонов и грузовых отсеков непосредственно автоматизированной системой в процессе автоматизированной регистрации билетов и оформления багажа.

При автоматизированном распределении загрузки система учитывает ограничения загрузки по зонам пассажирских салонов и секциям грузовых отсеков, для чего в базу данных включены соответствующие постоянные и предельные данные.

4.4.4. Автоматизированная система учитывает влияние топлива на центровку самолета. Для автоматического подсчета изменения центровки от заправки или расхода топлива в базу данных включены соответствующие константы (аналогичные графикам изменения центровки самолета от запаса топлива).

4.4.5. Автоматизированная система обеспечивает выдерживание ограничений по центровке самолета, контролирует, чтобы фактическая центровка самолета на земле не превышала \overline{x_{\text{земл}}} ; на взлете, в полете и на посадке находилась в диапазоне допустимых полетных центровок.

В случае нарушения этих ограничений система выдает предупреждение о нарушении центровки и не выпускает сводную загрузочную ведомость.

4.5 Сводная загрузочная ведомость

Коммерческая подготовка рейса заканчивается выпуском сводной загрузочной ведомости (СЗВ).

4.5.1. Сводная загрузочная ведомость выпускается автоматизированной системой и включает информацию о коммерческой загрузке и данные обеспечения безопасности полета по массе и центровке самолета.

Сводная загрузочная ведомость печатается системой автоматически на бланке или чистой белой перфорированной бумажной ленте специальным печатающим устройством терминального оборудования. Возможен многоразовый выпуск предварительной и окончательной СЗВ.

Описание сводной загрузочной ведомости.

Сводная загрузочная ведомость состоит из шести разделов:

1. Основные данные рейса и самолета.

2. Коммерческая загрузка самолета.

3. Масса самолета.

4. Центровка самолета и распределение пассажиров по зонам салонов.

5. Изменения в последнюю минуту.

6. Телеграмма о загрузке и информация для командира воздушного судна до изменений в последнюю минуту.

Рис. 24. Бланк сводной загрузочной ведомости при автоматизированном расчете коммерческой загрузки на русском языке

Рис. 25. Бланк сводной загрузочной ведомости при автоматизированном расчете коммерческой загрузки на английском языке

4.5.2. Автоматизированная система не печатает окончательную СЗВ при нарушении установленных ограничений по предельной коммерческой загрузке и центровке самолета на взлете.

Автоматизированная система фиксирует нарушения установленных ограничений по массе и центровке самолета для всех расчетных стадий полета и выдает соответствующее предупреждение. Для обеспечения безопасности полета при наличии перегрузки или нарушении центровки самолета на взлете выпуск окончательной СЗВ запрещен. Однако в процессе расчета коммерческой загрузки возможен выпуск предварительной СЗВ независимо от допущенных нарушений. Эта СЗВ используется для решения текущих вопросов коммерческого обеспечения рейса.

4.5.3. Все изменения массы и размещения коммерческой загрузки, произведенные после выпуска окончательной СЗВ, вносятся в бланк СЗВ вручную или выпускаются автоматизированной системой в виде отдельного документа как дополнение к СЗВ.

Изменения в коммерческой загрузке, произведенные после выпуска СЗВ, вносятся вручную в разд. 5 СЗВ. Возможен выпуск изменений в последнюю минуту в виде отдельного документа, в котором указываются:

• количество занятых мест в салонах самолета, внесенное в СЗВ;
• фактическое количество занятых мест в салонах самолета;
• окончательное распределение пассажиров по зонам салонов;
• фактические взлетная масса и центровка самолета;
• время выпуска ИПМ;
• подпись ответственного лица, выпустившего ИПМ.

Для выпуска ИПМ необходимо выдержать все ограничения, как и при выпуске СЗВ.

4.6 Типовая технология расчета коммерческой загрузки

самолета

Расчет и комплектование коммерческой загрузки пассажирского самолета производится в соответствии с технологической схемой, представленной на рис. 23.

Технология расчета коммерческой загрузки самолета определяется совершенством автоматизированной системы, объемом базы исходных данных по каждому типу самолета, наличием терминального оборудования в заинтересованных службах, уровнем теоретической и практической подготовки должностных лиц аэропорта.

На базе типовой технологии в каждом автоматизированном аэропорту составляется своя технологическая схема расчета коммерческой загрузки, в которой учитываются местные специфические особенности.

4.6.1. Автоматизированная система заблаговременно рассчитывает предварительное значение предельной коммерческой загрузки каждого рейсового самолета.

Расчет выполняется в соответствии с пп. 4.3.1 - 4.3.3 настоящего Руководства.

ДЦ обязан проконтролировать наличие в системе необходимых исходных данных, а если требуется, то ввести недостающие и уточненные последние данные.

4.6.2. Автоматизированная система заблаговременно рассчитывает предварительное значение масс пассажиров и багажа.

Расчет выполняется по данным бронирования мест и среднестатистической массе багажа одного пассажира. Эти исходные данные вводятся в систему автоматически (системой бронирования) или вручную (ДЦ).

4.6.3. Автоматизированная система рассчитывает предельное предварительное значение массы почтово-грузовой загрузки.

Расчет выполняется в соответствии с п. 4.3.4. Полученный результат поступает диспетчеру СОПГП для заблаговременного комплектования почтово-грузовой партии и своевременной загрузки магистрального самолета.

4.6.4. Диспетчер СОПГП непосредственно или через ДЦ вводит в систему предварительные значения масс почты и грузов. Система рассчитывает и контролирует выдерживание ограничения по предварительной предельной коммерческой загрузке.

При наличии дисплея квалифицированный диспетчер СОПГП обеспечивает ввод данных mт и mгр самостоятельно, в противном случае это делает ДЦ со своего дисплея.

Расчет выполняется в соответствии с пп. 4.3.4, 4.3.5 настоящего Руководства.

4.6.5. Диспетчер по центровке или автоматизированная система производят предварительный расчет распределения пассажиров, багажа, почты, грузов и центровки самолета.

Распределение пассажиров выполняется ДЦ или автоматической системой по данным бронирования мест, система размещает пассажиров в соответствии с заложенной в нее программой распределения:

• начиная с первого ряда первой зоны или
• пропорционально количеству мест в зонах.

4.6.6. Диспетчер по центровке по данным предварительного расчета коммерческой загрузки составляет схему загрузки самолета и передает ее ДЗ.

В процессе составления и передачи схемы загрузки самолета ДЦ и ДЗ руководствуются пп. 2.2.10, 2.2.11 и 2.2.12 настоящего Руководства. В случае если система выдает предупреждение о нарушении центровки самолета, ДЦ корректирует распределение коммерческой загрузки на самолете.

4.6.7. Диспетчер по центровке с помощью системы рассчитывает окончательные значения предельной коммерческой загрузки, фактической массы пассажиров, багажа, почты и грузов.

Окончательное значение предельной коммерческой загрузки определяется по результатам штурманского расчета и решением командира воздушного судна о заправке самолета топливом за 40 мин до вылета.

Фактическая масса пассажиров определяется после окончания регистрации пассажиров и оформления багажа за 20 мин до вылета.

Фактическая масса уже загруженных в самолет почты и грузов, как правило, остается без изменения.

В случае изменения заправки самолета ДЦ корректирует схему загрузки самолета.

4.6.8. На основании окончательных данных коммерческой загрузки ДЦ корректирует ее распределение по самолету.

Необходимость в корректировке распределения коммерческой загрузки практически появляется только в случае, когда фактическое количество зарегистрированных пассажиров отличается от данных бронирования пассажирских мест.

4.6.9. Автоматизированная система подсчитывает общую фактическую коммерческую загрузку и центровку самолета, результаты расчета печатает в СЗВ.

В процессе автоматического расчета фактической коммерческой загрузки система контролирует ограничения по массе и центровке самолета. В случае нарушений выдает сигнал предупреждения. Нарушение устраняется соответствующим должностным лицом и контролируется ДЦ.

За 20 мин до вылета ДЦ вводит в систему команду на выпуск окончательной сводной загрузочной ведомости в требуемом количестве. Система выпускает СЗВ при условии, когда суммарная фактическая коммерческая загрузка не превышает окончательную предельную, а центровка находится в диапазоне полетных центровок самолета. В случае нарушения этих условий СЗВ не выпускается. ДЦ должен ввести в систему соответствующую корректировку массовых и центровочных данных.

4.6.10. Диспетчер по центровке обязан получить СЗВ, убедиться в достоверности напечатанных в ней результатов, подписать и передать ее на самолет.

Диспетчер по центровке должен проконтролировать правильность расчета масс коммерческой загрузки и самолета в целом, распределения пассажиров по зонам, а багажа, почты и грузов — по багажно-грузовым помещениям самолета и, наконец, проверить правильность расчета центровки самолета.

Оформленная сводная загрузочная ведомость доставляется на самолет за 10 мин до вылета.

4.6.11. Диспетчер по центровке обязан учесть в величине и размещении коммерческой загрузки изменения «В последнюю минуту».

Изменения «В последнюю минуту» вводятся в систему соответствующим должностным лицом автоматизированного аэропорта непосредственно или через ДЦ и печатаются в СЗВ или отдельным документом. ДЦ контролирует правильность дополнительных расчетов и подписывает отдельный документ.

4.6.12. Второй пилот контролирует величину и размещение коммерческой загрузки, подписывает СЗВ и обеспечивает учет изменений «В последнюю минуту».

Второй пилот проверяет массу и размещение пассажиров, багажа, почты и грузов. Сопоставляет фактические данные с теми, что зафиксированы в схеме загрузки самолета и в СЗВ. При отсутствии расхождений подписывает СЗВ.

В случае наличия изменений «В последнюю минуту», выпущенных отдельным документом, второй пилот проверяет и подписывает его.

5. ПОЛОЖЕНИЕ О ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦАХ СЛУЖБЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК (СОП)

Положение о должностных лицах определяет теоретическую и практическую подготовку сотрудников СОП, организацию группы центровки, назначение на должность, повышение квалификации, проверку подготовки и качество работы ДЦ и ДЗ. Кроме того, здесь даны типовые должностные инструкции ДЦ и ДЗ.

5.1 Требования к уровню теоретических знаний и практических

навыков должностных лиц СОП

Сотрудники СОП выполняют весьма ответственное коммерческое обеспечение транспортных полетов. Ответственность определяется соответствующими требованиями обеспечения безопасности полета, охраны труда и техники безопасности работ, выполняемых на складах, при производстве погрузки и разгрузки на самолете, транспортировке грузов в сложных аэродромных условиях.

Поэтому к уровню теоретических знаний и практических навыков сотрудников СОП предъявляются широкие требования. Определяющим здесь является обеспечение безопасности полета по центровке и загрузке самолетов.

5.1.1. Основное назначение требований — обеспечение высококвалифицированного расчета коммерческой загрузки в соответствии с эксплуатационными ограничениями самолета по массе и центровке, производства погрузочно-разгрузочных работ и швартовки загрузки в строгом соответствии с расчетными данными.

Перед каждым вылетом самолет должен быть загружен в строгом соответствии с летными ограничениями по массе, центровке, швартовке. Сотрудники СОП, обеспечивающие загрузку самолетов, обязаны знать, иметь практические навыки и качественно выполнять указанные ограничения.

5.1.2. Требования распространяются на должностных лиц СОП, имеющих отношение к расчету и комплектованию коммерческой загрузки, к расчету взлетно-посадочных массовых и центровочных параметров самолета, размещению пассажиров, производству погрузочно-разгрузочных и швартовочных работ на самолете.

Расчет коммерческой загрузки и взлетно-посадочных массовых и центровочных параметров самолета выполняет ДЦ с участием ПДСП, АДП, СОПП, СОПГП, дежурного штурмана и второго пилота экипажа самолета.

Комплектование коммерческой загрузки производит СОПГП.

Размещение пассажиров обеспечивает дежурный по посадке и бортпроводник.

Погрузочно-разгрузочные и швартовочные работы на самолете выполняют грузчики под руководством ДЗ, бригадира грузчиков, багажного кладовщика, бортпроводника, второго пилота.

5.1.3 Перечень должностных лиц СОП и их условные обозначения.

Условные обозначения должностных лиц СОП составлены из начальных букв соответствующих сокращенных наименований.

Необходимо иметь в виду, что структуры авиапредприятий ГА постоянно совершенствуются, поэтому возможны несоответствия между приведенными обозначениями и перечнем фактических должностных лиц вашего аэропорта. В таких случаях следует ориентироваться на должностные лица аналогичной специальности.

5.1.4. Требования к уровню теоретических знаний и практических навыков должностных лиц СОП по различным дисциплинам определяются по условной пятибалльной системе (табл. 2):

3 — необходимо иметь только общее представление о данной дисциплине;

4 — требуется знать материал этой дисциплины и иметь общие навыки использования;

5 — требуется знать материал этой дисциплины и иметь конкретные навыки практического использования.

Таблица 2

В левой части таблицы построчно перечислены дисциплины, которые сотрудники СОП должны знать. Правее расположены колонки с условными обозначениями должностных лиц СОП. На пересечении строк дисциплин с колонками индексов даны оценки в пятибалльной системе.

Из таблицы видно, что самые высокие требования по теоретической подготовке и практическим навыкам предъявляются к ДЦ и ДЗ. Например, их средний балл составляет 4,8. Самые низкие — к кладовщику коммерческого склада — 3,9.

5.2 Организация группы центровки

5.2.1. Группы центровки организуются в аэропортах и придаются службам организации перевозок.

Основные назначения группы центровки — расчет коммерческой загрузки и организация погрузочно-разгрузочных работ в соответствии с эксплуатационными ограничениями самолета по массе и центровке для обеспечения безопасности полета.

Группы центровки появились в аэропортах ГА с момента внедрения в эксплуатацию самолетов с газотурбинными двигателями. Необходимость организации этих групп определилась быстрым ростом грузоподъемности самолета и увеличением времени производства погрузо-разгрузочных работ, скорости полета и сокращением времени стоянки самолета, увеличением объема работ, сложности подготовки экипажа к полету и ответственности СОП за безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса. Кроме того, положение осложнялось отсутствием автоматизации процессов коммерческого обеспечения полетов.

5.2.2. Группы центровки создаются в аэропортах 1 и 2-го класса, выполняющих коммерческое обеспечение магистральных самолетов большой грузоподъемности.

5.2.3. Группа центровки состоит из диспетчеров по центровке и загрузке. Возглавляет группу старший диспетчер по центровке. Он является непосредственным начальником для всех диспетчеров группы.

5.2.4. Старший диспетчер организует дежурство ДЦ, ДЗ в сменах (и дежурит сам) и техучебу в группе, принимает решение в спорных вопросах, строго следит за пунктуальным выполнением требований РЦЗ-83. Кроме того, ст. диспетчер обязан обеспечивать группу руководящими и справочными материалами, технической литературой, бланками ЦГ и схемами загрузки самолетов, канцелярскими принадлежностями.

5.2.5. В смене дежурному ДЦ подчинены диспетчеры по загрузке. Если в смене дежурит несколько ДЦ, то ДЗ распределяются между ними. Диспетчер по загрузке выполняет указания ДЦ, которому он подчинен, контролирует загрузку и швартовку багажа, почты и грузов в самолете, на который получил схему загрузки.

5.2.6. Группа центровки является единой неделимой группой, которая включается в состав службы организации пассажирских перевозок аэропорта и подчиняется начальнику СОПП.

Разделение СОП на две самостоятельные службы СОПП и СОПГП в некоторых аэропортах сопровождается аналогичным делением группы центровки: ДЦ включают в СОПП, а ДЗ — в СОПГП. Вывод ДЗ из подчинения ДЦ нередко приводит к невыполнению ДЗ требований ДЦ. Нарушается соответствие между расчетом коммерческой загрузки и фактической загрузкой. Это сопровождается недопустимыми конфликтными ситуациями, угрожающими безопасности полетов.

Диспетчер по загрузке всегда должен быть подчинен ДЦ и строго выполнять все его указания: письменные — схема загрузки самолета и устные — консультация перед загрузкой и согласование вопросов изменения загрузки.

5.3 Подготовка диспетчеров по центровке и загрузке

5.3.1. Подготовка ДЦ и ДЗ осуществляется в технических училищах, УТО и авиапредприятиях ГА.

Основная подготовка осуществляется в училищах ГА. В УТО организуются эпизодические сборы. В авиапредприятиях проводится систематическая техническая учеба.

5.3.2. Первоначальная основная подготовка обеспечивается в технических училищах по учебным программам, составленным по специальностям с учетом требований п. 5.1.4.

Усвоение теоретического материала и приобретение практических навыков контролируется соответствующими экзаменами. Выпускные экзаменационные оценки и рекомендации о целесообразности использования выпускника в той или иной должности записываются в аттестат. Ответственность за оценки и рекомендации несут экзаменаторы, наставники и председатель выпускной комиссии.

5.3.3. Назначение на должность производится приказом соответствующего начальника с учетом рекомендаций, аттестата и направления МГА. Распределение выпускников по управлениям ГА осуществляется в соответствии с «Положением о персональном распределении молодых специалистов, окончивших высшее и среднее специальные заведения» (Приказ Министра высшего и среднего образования СССР от 19.03.64 г. № 220) с учетом успеваемости, дисциплинированности, политической активности, местожительства, пожеланий выпускника и потребности предприятий.

5.3.4. В процессе работы ДЦ и ДЗ обязаны самостоятельно повышать квалификацию, принимать активное участие в разборах, техучебе и должны привлекаться к прохождению сборов в УТО и других учебных заведениях ГА.

При самостоятельном повышении квалификации ДЦ и ДЗ необходимо проявлять личную инициативу, любознательность и самостоятельность. Целесообразно использовать периодическую печать ГА, обмен опытом, разборы, техучебу, сборы. В основе самостоятельной работы должно быть составление тематического конспекта. В конспекте целесообразно систематизировать практические материалы. Записи следует сопровождать иллюстрациями.

Для активного участия в разборах и техучебе используйте записи своего конспекта. Все новое из того, что было на разборе или техучебе, вносите в свой конспект.

5.3.5. Контроль текущей теоретической подготовки ДЦ и ДЗ, изучения ими особенностей эксплуатируемых самолетов, наличия у них правильных практических навыков и необходимой технической документации по этим самолетам возлагается на старшего инженера летного отряда в соответствии с приказом командира ОАО.

Старший инженер летного отряда (начальник техотдела АТБ) организует изучение самолетов, РЦЗ-83, РЛЭ самолетов по линии техучебы группы центровки и контролирует их успеваемость. Проверяет технологию работ ДЦ и ДЗ и контролирует достоверность результатов их работы: ДЦ — точность расчетов коммерческой загрузки самолета, ДЗ — степень соответствия фактического размещения загрузки схеме загрузки и надежность крепления ее. По результатам проверки и контроля старший инженер (начальник техотдела) проводит с группой центровки разборы.

В группе центровки должны находиться следующие руководящие и технические документы:

• РЦЗ-83;
• план-наряд движения самолетов данного аэропорта в течение суток;
• справочные таблицы базовых и транзитных самолетов.

5.3.6. Знания и практические навыки ДЦ и ДЗ проверяются в УТО или в других учебных заведениях один раз в три года. Экзаменационная оценка и рекомендация о целесообразности дальнейшего использования должностного лица записываются в соответствующий аттестат.

На основании этих сведений решается вопрос о соответствии специалиста занимаемой должности и о присвоении ему класса.

В случае неудовлетворительной оценки или рекомендации о нецелесообразности использования на занимаемой должности этот специалист отстраняется от данной работы.

Рекомендации составляются на основании общей оценки за знания и практические навыки и служебной характеристики должностного лица.

Ответственность за прохождение должностным лицом периодической проверки и за объективность его характеристики несет начальник СОПП. Ответственность за оценку и рекомендацию несет экзаменатор.

5.3.7. Периодический контроль расчета и комплектования коммерческой загрузки, производства погрузочно-разгрузочных работ, швартовки и составления сопроводительной документации осуществляется инспектирующими лицами.

Производственная деятельность СОП и групп центровки в том числе систематически контролируется инспекторами УОП МГА, СОП управлений ГА и специальными комиссиями, создаваемыми приказами МГА.

По результатам проверок делаются выводы и проводятся организационные мероприятия, которые оформляются приказом по МГА или управлению.

5.3.8. На должность ДЦ и ДЗ СОП аэропорта разрешается назначать лиц из числа летного и инженерно-технического состава ОАО.

Целесообразность использования лиц летнего и инженерно-технического состава определяется их высокой подготовкой по профилирующим авиационным дисциплинам, знанием самолетов и вопросов безопасности полетов.

5.3.9. Перед назначением на должность эти лица самостоятельно или в установленном порядке проходят специальную подготовку и сдают в УТО или в другом специальном учебном заведении экзамены и получают аттестат. В дальнейшем их знания и практические навыки проверяются на общих основаниях.

Независимо от вида подготовки и места сдачи экзамена эти лица должны получить соответствующую практику, пройти стажировку и испытательный срок в должности.

5.4 Типовая должностная инструкция диспетчера по центровке

Должностные инструкции в каждом аэропорту составляются на базе типовой с учетом местных специфических особенностей.

Типовая должностная инструкция ДЦ определяет порядок назначения на должность, подчиненность, обязанности и ответственность, организацию работы, используемую руководящую документацию.

5.4.1 Общие положения

Диспетчер по центровке производит расчет коммерческой загрузки, определяет массовые и центровочные характеристики пассажирских и грузовых самолетов, выполняющих транспортные рейсы, и осуществляет контроль выдерживания ограничений по массе, центровке и загрузке самолета, предусмотренные РЦЗ-83.

На должность ДЦ назначаются лица, имеющие среднее, летное или техническое образование и опыт работы в СОП в соответствии с РЦЗ-83, пп. 5.3.3, 5.3.8 и 5.3.9.

Диспетчер по центровке непосредственно подчинен старшему диспетчеру оперативной диспетчерской группы СОПП, оперативно — начальнику смены СОПП.

Диспетчеру по центровке непосредственно подчинен ДЗ.

Диспетчер по центровке в производственной работе руководствуется следующими документами:

• РЦЗ-83;
• текущей технической документацией эксплуатируемых самолетов;
• справочными таблицами базовых и транзитных самолетов;
• планом-нарядом движения самолетов данного аэропорта в течение суток;
• должностной инструкцией ДЦ своего аэропорта и другими руководящими документами, имеющими непосредственное отношение к его работе.

Перечисленная документация должна быть полностью укомплектована и храниться в рабочей комнате группы центровки.

Ответственность за документацию возлагается на старшего ДЦ — руководителя группы центровки, а контроль исполнения — на старшего инженера ОАО (начальника техотдела АТБ).

5.4.2 Обязанности и ответственность ДЦ:

• проходит инструктаж в начале и участвует в разборе в конце смены;
• подготавливает рабочее место и содержит его в чистоте и порядке;
• подготавливает техническую документацию, необходимую для работы в течение смены;
• получает предварительную информацию о количестве пассажиров и максимально допустимой взлетной массе самолета и выполняет предварительные расчеты предельной коммерческой загрузки, массы почты и груза;
• своевременно передает исходные расчетные данные диспетчерам СОПП и СОПГП;
• получает уточненную информацию о количестве и массе почты и груза на данный рейс и выполняет предварительный расчет коммерческой загрузки (на ЦГ);
• выполняет прикидочные расчеты устойчивости на земле самолетов Ту-134, Ту-154, Як-42;
• своевременно оформляет схемы загрузки и передает их ДЗ;
• инструктирует ДЗ об особенностях загрузки каждого самолета;
• получает окончательную информацию о количестве пассажиров, массе багажа и о максимально допустимой взлетной массе самолета;
• своевременно производит окончательный расчет коммерческой загрузки и оформляет ЦГ;
• немедленно информирует диспетчера по загрузке об изменениях в загрузке и вносит изменения в схему загрузки;
• производит перерасчет коммерческой загрузки самолета по требованию второго пилота в случае обнаружения им ошибок (неточностей) в ЦГ или изменения загрузки по решению командира ВС;
• рационально размещает пассажиров, багаж, почту и грузы на самолете. Например, стремится выдержать рекомендованную центровку или разместить ограниченную загрузку так, чтобы обойтись без балласта;
• использует балласт при отсутствии необходимой для обеспечения допустимой летной центровки самолета коммерческой загрузки;
• контролирует соответствие фактической загрузки и центровки самолета летным ограничениям;
• проверяет соответствие между собой схемы загрузки самолета, сводной загрузочной ведомости и ЦГ самолета, подготавливаемого в рейс (особенно при неоднократных изменениях);
• докладывает ПЗП о нарушениях РЦЗ-83 на транзитных самолетах и участвует в составлении актов;
• повышает профессиональную квалификацию.

5.4.3 Организация работы ДЦ

В должностной инструкции ДЦ каждого аэропорта в соответствии с местными специфическими особенностями предусматривается и описывается следующее:

• помещение, оборудование рабочего места ДЦ и обеспечение технической документацией;
• технология подготовки к работе;
• технология выполнения предварительных, прикидочных и окончательных расчетов;
• технология оформления схемы загрузки самолета и ЦГ;
• технология проверки соответствия между собой сводной загрузочной ведомости, ЦГ и схемы загрузки самолета;
• подведение итогов работы за смену;
• организация разборов и техучебы;
• периодичность и порядок прохождения переаттестации.

Примечания: 1. В технологии подготовки к работе ДЦ необходимо отразить своевременное прибытие, прохождение инструктажа, прием текущей рабочей информации и документации, технической документации и оборудования рабочего места.

2. Технология выполнения расчетов и оформления документации должна основываться на соответствующих положениях РЦЗ-83 с учетом специфических особенностей аэропорта.

При подведении итогов работы ДЦ за смену необходимо отметить положительные и отрицательные стороны работы, дать анализ недостатков и наметить пути их устранения.

4. В организации разборов и техучебы с группой центровки участвуют старший ДЦ, возглавляющий группу, и старший инженер летного отряда (начальник техотдела АТБ), курирующий работу группы центровки. Ответственные лица руководствуются методическими разработками (см. «Указание о мерах по повышению уровня профессиональной подготовки работников СОП и бортпроводников». Утверждено МГА 28.03.77 № 4. 1 — 49).

Помещение рабочего места ДЦ должно быть с низким уровнем шума, с отличным естественным (в дневное время) и искусственным (в ночное время) освещением слева, находиться на пути следования второго пилота из АДП.

Оборудование рабочего места (рис. 26):

• рабочий стол и регулируемый стул;
• переговорное устройство и телефон;
• чертежное приспособление;
• план-наряд движения самолетов;
• полка с технической документацией самолетов;
• шкаф для бланков центровочных графиков и схем загрузки самолетов;
• сейф для руководящих документов и справочников;
• мусорная корзина.

Рис. 26. Общий вид рабочего места диспетчера по центровке: 1 — рабочий стол; 2 — стул регулируемый; 3 — переговорное устройство; 4 — телефон; 5 — настольная лампа, окно; 6 — чертежное приспособление; 7 — план-наряд движения самолетов; 8 — полка с технической документацией самолетов; 9 — шкаф с бланками центровочных графиков и схем загрузки самолетов; 10 — сейф для документов и справочников; 11 — мусорная корзина

На рабочем месте ДЦ должна находиться следующая документация:

• РЦЗ-83;
• план-наряд движения самолетов данного аэропорта в течение суток с дополнением по транзитным самолетам;
• расписание движения самолетов ГА;
• таблица массовых и центровочных характеристик эксплуатируемых в данном аэропорту самолетов;
• таблица нормативных масс продуктов питания и снаряжения в зависимости от класса сервиса;
• таблица суммарной массы пассажиров в зависимости от их числа;
• таблицы предельной коммерческой загрузки базовых самолетов;
• бланки центровочных графиков самолетов;
• бланки схем загрузки самолетов;
• должностная инструкция ДЦ;
• журнал приема-передачи дежурства ДЦ.

5.5 Типовая должностная инструкция диспетчера по загрузке

Типовая должностная инструкция ДЗ определяет порядок назначения на должность, подчиненность, обязанности и ответственность, организацию работы, используемую руководящую документацию.

5.5.1 Общие положения

Диспетчер по загрузке обеспечивает руководство и контроль размещения и крепления загрузки в самолете в соответствии со схемой загрузки, предусмотренной РЦЗ-83.

На должность ДЗ назначаются лица, имеющие среднее или среднетехническое образование и опыт работы в СОП в соответствии с РЦЗ-83, пп. 5.3.3, 5.3.8 и 5.3.9.

Диспетчер по загрузке непосредственно подчинен ДЦ.

Диспетчеру по загрузке оперативно подчиняются дежурные по посадке пассажиров, багажный кладовщик и бригадир грузчиков.

Диспетчер по загрузке в производственной работе руководствуется следующими документами:

• РЦЗ-3;
• Правилами перевозки опасных и скоропортящихся грузов;
• инструкциями по погрузке, разгрузке, швартовке и перевозке грузов на самолетах ГА;
• должностной инструкцией ДЗ своего аэропорта и другими руководящими документами, имеющими непосредственное отношение к его работе.

5.5.2 Обязанности и ответственность ДЗ:

• проходит инструктаж в начале и участвует в разборе в конце смены;
• приступает к загрузке по распоряжению ДЦ и руководствуется полученными от него консультацией и схемой загрузки самолета;
• перед началом погрузки лично проверяет отсутствие посторонних предметов в багажно-грузовых помещениях самолета, исправность их обшивки, средств крепления багажа, почты, грузов и бортовой механизации погрузочно-разгрузочных работ;
• требует от техника АТБ или от бортмеханика (оператора) установки средств предохранения самолета от опрокидывания на хвост и защиты от повреждения окантовки дверей фюзеляжа и люков;
• в случае отсутствия экипажа ДЗ принимает под личную ответственность грузовые отсеки (багажники) от дежурного по стоянке и сдает их экипажу или дежурному по стоянке после окончания погрузочных работ;
• не оставляет без надзора грузовые отсеки (багажники) самолета в течение всего времени личной ответственности за них;
• руководит погрузкой в соответствии с требованиями РЦЗ-83;
• обеспечивает фактическое размещение загрузки в соответствии со схемой загрузки самолета и надежное крепление багажа, почты и грузов;
• в случае изменения загрузки перед вылетом производит ее перемещение по требованию ДЦ или второго пилота;
• отвечает за повреждение самолета в процессе производства погрузочно-разгрузочных работ;
• информирует ДЦ о всех изменениях фактической загрузки на самолете и требует своевременной корректировки схемы загрузки самолета по результатам окончательного расчета коммерческой загрузки;
• докладывает о состоянии загрузки второму пилоту сразу после прибытия его на самолет;
• технически грамотно и только по назначению использует предоставленные ему средства передвижения;
• докладывает ДЦ обо всех замеченных нарушениях РЦЗ-83;
• участвует в составлении актов о случаях нарушений РЦЗ-83;
• повышает профессиональную квалификацию.

5.5.3 Организация работы ДЗ

В должностной инструкции ДЗ каждого аэропорта в соответствии с местными специфическими особенностями предусматривается и описывается следующее:

• транспортные средства и средства связи для ДЗ, местонахождение ДЗ в период между рейсами, спецодежда;
• технология подготовки к работе;
• технология погрузочно-разгрузочных работ;
• подведение итогов работы за смену;
• организация разборов и техучебы;
• периодичность и порядок прохождения переаттестации;
• обеспечение технической литературой.

Примечания: 1. Для увеличения производительности труда и обеспечения необходимой оперативности в распоряжение ДЗ должно выделяться индивидуальное механическое средство передвижения по аэродрому (велосипед, мотороллер, мотоцикл, автомобиль), кроме того, ДЗ должен быть обеспечен телефонной связью (с места стоянки самолета с ДЦ и начальником смены).

2. В технологии подготовки к работе ДЗ необходимо указать на своевременность прибытия, прохождения инструктажа, приема текущей рабочей информации и документации.

3. Технология погрузочно-разгрузочных работ должна основываться на соответствующих положениях РЦЗ-83 с учетом специфических особенностей аэропорта.

4. При подведении итогов работы ДЗ за смену необходимо отметить положительные и отрицательные стороны его работы, проанализировать недостатки и наметить пути их устранения.

5. При организации разборов и техучебы руководствоваться Указанием о мерах по повышению уровня профессиональной подготовки работников СОП и бортпроводников.

Основной технической литературой для ДЗ является РЦЗ-83, описание багажно-грузовых помещений самолета, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и механических средств передвижения ДЗ по аэродрому.

5.6 Основные функции диспетчеров ОДГ и ДКС, кладовщика

и бригадира грузчиков

5.6.1. Старший диспетчер ОДГ СОПП обеспечивает комплектование коммерческой загрузки, координирует работу СОПП и СОПГП, цеха бортпитания, диспетчеров по центровке и загрузке, осуществляет оперативный контроль за коммерческой подготовкой самолета к вылету и принимает меры по выполнению плана полетов по расписанию.

5.6.2. Диспетчер коммерческого склада обеспечивает комплектование почтово-грузовых партий, организует их доставку и производство погрузочно-разгрузочных работ.

5.6.3. Кладовщик коммерческого склада является материально ответственным лицом. Он обеспечивает прием на склад, хранение на складе и выдачу со склада почты, грузов и балласта, оформление сопроводительной документации.

5.6.4. Бригадир грузчиков с подчиненными ему лицами обеспечивает прием и сдачу, доставку и сопровождение, погрузку, швартовку и разгрузку почты, грузов, балласта на складе, автомашинах и на самолете. БГ доставляет сопроводительную документацию на самолет и обратно.

Бригадир грузчиков руководствуется указаниями КВС и ДЗ, несет ответственность за повреждение конструкции самолета (Приказ МГА № 238-72), почты и грузов, а также за их надежное крепление (Приказ МГА № 529-70). Кроме того, он обеспечивает доставку и уборку аэродромных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ на самолете.

Часть 2

ИНСТРУКЦИИ ПО ЦЕНТРОВКЕ И ЗАГРУЗКЕ САМОЛЕТОВ ГА СССР <*> (Приложение к РЦЗ-83)

<*> Приведена также инструкция по вертолету МИ-8.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

1. ПОРЯДОК ИЗЛОЖЕНИЯ МАТЕРИАЛА

Инструкции составлены для каждого типа самолета и приведены в следующем порядке:

• «Ту», «Ил», «Ан», «Як», «Л»;
• очередность инструкций каждого КБ определяется номером типа самолета (см. оглавление).

Инструктивный материал по каждому типу самолета изложен в следующей последовательности:

1. Особенности самолета.

2. Ограничения по массе и центровке самолета.

3. Компоновка самолета.

3.1 Варианты.

3.2 Компоновка и размеры салонов.

3.3 Основное и дополнительное снаряжение.

4. Масса, габариты и средства крепления груза.

4.1 Параметры багажно-грузовых помещений.

4.2 Предельные габариты груза.

4.3 Средства крепления багажа, почты и груза.

5. Особенности расчета коммерческой загрузки.

5.1 Исходные данные.

5.2 Особенности центровочного графика <**>.

<**> Центровочные графики для всех типов самолетов и вертолета, приведенные в РЦЗ-83, даны в качестве образцов и не могут быть использованы для расчета фактической центровки.

5.3 Пример расчета коммерческой загрузки самолета.

Центровочные характеристики самолетов даны для выпущенного положения шасси.

Выбранный для расчета бланк центровочного графика должен соответствовать модификации, компоновке, числу пассажирских мест данного самолета и типовому образцу бланка ЦГ.

Для расчета массы коммерческой загрузки и центровки обязательно пользоваться формулярными данными по каждому конкретному самолету, сосредоточенными в справочной таблице каждого аэропорта.

В процессе эксплуатации данные самолета меняются. Поэтому приведенные в инструкциях сведения необходимо корректировать в соответствии с поступающими в аэропорт изменениями по самолету.

2. ПОРЯДОК ПОЛЬЗОВАНИЯ НОМОГРАММАМИ

Номограммы (графики) предназначены для определения вмещаемости крупногабаритных грузов в багажники (грузовые отсеки) самолетов. Для этого на всех графиках изображены кривые постоянной длины l груза. Высота h груза учитывается по вертикальной оси, а ширина \delta — по горизонтальной оси (рис. 1).

Рис. 1. Номограмма для определения вмещаемости груза в грузовой отсек № 1 самолета Ил-62: 1 — проем люка отсека; 2 — предельные сечения груза

Например, для определения вмещаемости груза: h = 30 см, \delta = 50\text{см} , l = 300 см, в гр. отсек № 1 самолета Ил-62 необходимо на осях отложить значение h и \delta . Из этих точек провести линии, параллельные осям. Точка их пересечения A определяет величину допустимой длины груза lA. В данном случае точка A оказалась между l1 = 350 см и l2 = 400 см. Следовательно, груз вмещается.

Точная допустимая длина груза lA определяется из условий прямой пропорциональности отрезков (см. рис. 1):

.

Следовательно, l_{\text{А}} = l_{1} + \Delta l = 350 + 19,2 = 369,2\text{см} .

Крайняя левая кривая каждого графика построена для максимальной длины груза. Затемненное поле графика (левее этой кривой) можно использовать только для определения допустимых размеров h и \delta при данной максимальной длине груза.

3. ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ СПРАВОЧНОЙ ТАБЛИЦЫ

Справочная таблица должна иметь исходные данные для расчета коммерческой загрузки и центровки базовых и транзитных самолетов данного аэропорта.

Необходимые сведения выдаются соответствующими АТБ по следующей форме:

Начальник ПДСП ____________

Дата ______________________

Сведения различных АТБ включают в общую справочную таблицу. В этой таблице должны быть исходные данные по всем самолетам, выполняющим регулярные рейсы через данный аэропорт. Исходные данные самолетов, выполняющих разовые рейсы, которые не предусмотрены расписанием, диспетчеры по центровке получают от экипажа.

САМОЛЕТ Ту-134

1. ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА

1.1. Пустой самолет Ту-134 имеет сравнительно заднюю центровку \overline{x_{\text{сам}}} = 44\%\text{САХ} . Предельно допустимая задняя центровка самолета на земле 47% САХ. Чтобы не допустить опрокидывания самолета на хвост, предварительный расчет коммерческой загрузки должен сопровождаться прикидочным расчетом центровки самолета с багажом, почтой и грузом, но без продуктов, съемного снаряжения кухни, пассажиров, экипажа и топлива (наименьшая устойчивость самолета в аэропорту назначения). Прикидочный расчет выполнять с помощью ЦГ в аэропорту отправления. Полученная прикидочная центровка должна быть не более 47% САХ.

1.2 Погрузочно-разгрузочные работы на самолете выполнять в следующем порядке:

• загружать самолет только после заправки;
• в первую очередь загружать передний багажник, а разгружать - задний;
• передний багажник разгружать только после выхода пассажиров второго салона и разгрузки заднего багажника;
• пассажиры должны размещаться, начиная с первого ряда первого салона, а выходить сначала из второго салона, а потом - из первого.

1.3. Загрузка самолета в указанной последовательности сопровождается смещением центровки вперед.

1.4. По мере загрузки самолет проседает и смещается вперед из-за увеличения наклона основных опор самолета назад. Это затрудняет посадку пассажиров и загрузку, так как проемы дверей и люков уходят вниз и вперед от трапа (автомашины), кроме того, может произойти повреждение планера близко расположенным транспортом и аэродромным оборудованием.

1.5. Полеты без достаточной коммерческой загрузки выполняются с балластом в переднем багажнике. Масса балласта и центровка самолета определяются по ЦГ.

1.6. Уборка шасси в полете сопровождается смещением центровки назад на 0,8 \div 1\%\text{САХ} (в зависимости от mвзл).

1.7 Багажники находятся в гермоотсеке фюзеляжа.

2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ САМОЛЕТА

Характеристика	Единица измерения	Модификация
		Ту-134	Ту-134А/Ту-134Б
mсам <*>	кг	26 705	28 725/28 725
mосн.снар	кг	575	625/625
mснар.сам	кг	27 280	29 350/29 350
Экипаж	чел.	4 - 5	4 - 5/3
Бортпроводники (сопровождающие)	чел.	2	2
mпрод	кг	100 <**>	100 <**>
mт.max	кг	13 200	13 200 <***>
mт.пос	кг	Без ограничений
mАНЗ	кг	2 500	2 500
Пассажиры (макс.)	чел.	72	76/80
mбаг.max	кг	1 620	2 175
mгр.max	кг	3 300	4 130
mк.max	кг	7 700	8 200
mрул.max	кг	45 200	47 800
mвзл.max	кг	45 000	47 600
mпос.max	кг	40 000	43 000
mбез т.max	кг	35 000	37 200/38 200
mк.,т.max	кг	17 700	17 700
\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} <*>	% САХ	43	41/39
x_{\text{передн}}	% САХ	26	21
x_{\text{задн}}	% САХ	38	38
	% САХ	0,8 \div 1,0	0,8 \div 1,0
x_{\text{опр}}	% САХ	51,5	51,5
x_{\text{земл}}	% САХ	47	47

<*> При расчете ЦГ данные конкретного самолета выписывать из справочной таблицы.

<**> В счет mк.

<***> С дополнительными баками в центроплане mт.max = 14 400 кг.

3. КОМПОНОВКА САМОЛЕТОВ ТУ-134, ТУ-134А И ТУ-134Б

3.1 Варианты

3.1.1 Самолет Ту-134 в Аэрофлоте эксплуатируется в одном варианте на 72 места:

первый салон - 44 места;

второй салон - 28 мест.

3.1.2 Самолет Ту-134А эксплуатируется в двух вариантах - на 74 и 76 мест:

первый салон - 46 - 48 мест;

второй салон - 28 мест.

3.1.3. Самолет Ту-134Б эксплуатируется в одном варианте на 80 мест в общем пассажирском салоне.

3.2 Компоновка и размеры пассажирских салонов самолетов

Ту-134, Ту-134А и Ту-134Б

3.2.1. Компоновки самолетов Ту-134А и Ту-134Б отличаются от самолета Ту-134 (рис. 1) только количеством пассажирских кресел, кроме того, на самолете Ту-134 нет перегородки между салонами.

Рис. 1. Компоновка самолета Ту-134А на 76 мест

3.2.2 Размеры пассажирских салонов:

высота - 1,96 м;

длина - 13,8 м (Ту-134), 14,8 м (Ту-134А, Ту-134Б);

ширина - 2,7 м;

объем - 58,7 м3 (Ту-134), 68 м3 (Ту-134А), 70 м3 (Ту-134Б).

Размеры салонов и переднего багажника самолета Ту-134А по сравнению с Ту-134 увеличены за счет удлинения фюзеляжа на 2,1 м.

3.2.3. Самолет Ту-134Б создан на базе самолета Ту-134А за счет сокращения размеров переднего багажника (до размеров переднего багажника Ту-134), перекомпоновки кухни-буфета и установки по правому борту четырех дополнительных передних пассажирских кресел.

3.3 Основное и съемное снаряжение самолетов Ту-134

3.3.1 Основное снаряжение

<*> Съемное оборудование кухни-буфета самолета Ту-134А составляет 260 кг.

3.3.2 Съемное оборудование кухни-буфета

<*> На самолете Ту-134А съемное оборудование весит 260 кг, что приводит к смещению \overline{x_{\text{сам}}} вперед на - 2,7% САХ (число КВП-8 увеличено до 20 шт.).

Съемное оборудование кухни-буфета смещает \overline{x_{\text{сам}}} вперед на - 2% САХ.

4. Масса, габариты и средства крепления груза

4.1 Параметры багажников (Ту-134/Ту-134А) <*>

<*> Параметры багажников самолета Ту-134Б соответствуют параметрам багажников самолета Ту-134.

Допустимое давление на пол пассажирских салонов и служебных помещений 1 960 Н/м2 (200 кгс/м2).

4.2 Предельные габариты груза

4.2.1 Габариты груза переднего багажника N 1 (Ту-134, Ту-134Б):

высота - 1,50 м;

длина - 1,10 м;

ширина - 0,60 м.

4.2.2 Габариты груза заднего багажника N 2 (Ту-134, Ту-134А, Ту-134Б):

высота - 0,80 м;

длина - 1,20 м;

ширина - 1,15 м.

4.3 Средства крепления багажа, почты и груза

Передний багажник имеет раздвижную решетчатую дверь и съемную поперечную сетку. Задний багажник - четыре съемные поперечные сетки.

5. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ

Расчет производится с помощью ЦГ, составляется схема загрузки (рис. 2).

Рис. 2. Схема загрузки самолета Ту-134А

5.1 Исходные данные

Исходными параметрами расчета коммерческой загрузки по ЦГ является mснар.сам и \overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} . Они выписываются из справочной таблицы, составленной по формулярным данным.

Дополнительное снаряжение устанавливается за счет mк и должно учитываться в ЦГ.

5.2 Особенности центровочных графиков самолетов Ту-134,

Ту-134А и Ту-134Б

5.2.1. Программа расхода топлива в полете автоматически выдерживает диапазон допустимых эксплуатационных центровок (рис. 3, 4).

Рис. 3. Изменение центровки самолета Ту-134 в зависимости от запаса топлива

Рис. 4. Изменение центровки самолетов Ту-134А и Ту-134Б в зависимости от запаса топлива

5.2.2. Расчет коммерческой загрузки выполняется без учета топлива с обязательным выдерживанием x_{\text{без т}} = 29 \div 35\%\text{САХ} самолета Ту-134 (рис. 5) <*> и x_{\text{без т}} = 24 \div 37\%\text{САХ} самолетов Ту-134А, Ту-134Б (рис. 6).

<*> При неполной mк диапазон x_{\text{без т}} самолета Ту-134 постепенно уменьшается до 32 \div 35\%\text{САХ} . Однако, если mт.взл <= 10,3 т, это ограничение снимается.

Рис. 5. Центровочный график самолета Ту-134 на 72 места

Рис. 6. Центровочный график самолета Ту-134А на 76 мест

5.2.3. Центровочный график самолета Ту-134 отличается от ЦГ самолета Ту-134А числом строк, соответствующих числу рядов кресел и отмеченных выше x_{\text{без т}} .

5.2.4. Для выполнения прикидочного расчета (см. п. 1.1) необходимо продолжить нижнюю шкалу x_{\text{без т}} и отметить точку, соответствующую предельно допустимой задней центровке самолета на земле, равной 47,0% САХ. Центровка прикидочного расчета должна находиться слева от этой точки (см. рис. 5 и 6).

5.2.5. Взлетно-посадочные центровки определяются по графикам (рис. 3, 4) в соответствии с подсчитанными значениями mт.взл, mт.пос и x_{\text{без т}} (mт на запуск двигателей и выруливание не учитывается).

5.2.6. Для расчета коммерческой загрузки используются ЦГ соответствующей модификации (компоновки) самолета. Образцы бланков ЦГ представлены на рис. 5 и 6.

5.3 Пример расчета коммерческой загрузки самолета Ту-134А

5.3.1 Исходные данные

Общие сведения о данном рейсе приведены в верхней части ЦГ (рис. 6).

mснар.сам = 28 630 кг (по формуляру).

\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} = 43,1\%\text{САХ} (по формуляру).

mэ = 240 кг.

mбпр.прод = 250 кг.

mк = 8 200 кг:

mпасс = 6 080 (76 чел.);

mбг. N 1 = 675 кг (45 мест);

mбг. N 2 = 905 кг (30 мест);

mгр. N 2 = 540 кг (10 мест).

mт.взл = 8 000 кг.

mт.пос = 2 500 кг.

mдоп.взл = 46 500 кг.

5.3.2 Предварительный расчет

Масса и размещение экипажа, бортпроводников, пассажиров, продуктов, багажа и груза показаны на ЦГ (см. рис. 6).

Результаты предварительного расчета:

mпред.к = 9 380 кг, что больше mк.max = 8 200 кг (см. п. 2), следовательно, в данном рейсе mк ограничивается mк.max. Ожидаемая mк = 8 200 кг, что соответствует mк.max.

mбез т = 37 320 кг, что меньше mбез т.max = 38 200 (см. п. 2).

\overline{x_{\text{без т}}} = 28,4\%\text{САХ} и находится в диапазоне допустимых эксплуатационных центровок самолета без топлива 24 \div 37\%\text{САХ} .

Прикидочный расчет подтвердил устойчивость самолета на земле с багажом и грузом, но без съемного оборудования буфета (\Delta x = - 2,7\%\text{САХ }) , экипажа, бортпроводников, пассажиров, продуктов и топлива - \overline{x} = 43,4\%\text{САХ} (см. рис. 6, пунктир); \overline{x_{\text{земл}}} = 47\%\text{САХ} .

Диспетчер по центровке составляет схему загрузки (см. рис. 2).

5.3.3 Окончательный расчет

Данные предварительного расчета остались без изменений.

mвзл = mбез т + mт = 37 320 + 8 000 = 45 320 кг, что меньше mвзл.max = 47 600 кг и меньше mдоп.взл = 46 500 кг.

\overline{x_{\text{взл}}} = 26,6\%\text{САХ} (см. рис. 4) и находится в диапазоне допустимых эксплуатационных центровок 21 \div 38\%\text{САХ} .

mпос = mвзл - mт = 45 320 - 5 500 = 39 820 кг, что меньше mпос.max = 43 000 кг.

\overline{x_{\text{пос}}} = 26,1\%\text{САХ} (см. рис. 4) и находится в диапазоне эксплуатационных центровок 21 \div 38\%\text{САХ} .

Все ограничения выдержаны. Расчет закончен.

САМОЛЕТ Ту-154

1. ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА

1.1. Пустой самолет Ту-154 имеет заднюю центровку 48% САХ. Предельно допустимая задняя центровка самолета на земле 50% САХ. Чтобы не допустить опрокидывания самолета на хвост, предварительный расчет коммерческой загрузки должен сопровождаться прикидочным расчетом центровки самолета с багажом, почтой и грузом, но без продуктов, пассажиров, экипажа и топлива (наименьшая устойчивость самолета в аэропорту назначения). Прикидочный расчет выполнять с помощью ЦГ. Полученная прикидочная центровка не должна быть больше 50% САХ.

1.2 Погрузочно-разгрузочные работы на самолете выполнять в следующем порядке:

• загружать самолет только после заправки;
• в первую очередь загружать передний грузовой отсек N 1, а разгружать - средний N 2;
• при контейнерной перевозке разрешается одновременная загрузка передних и средних грузовых отсеков;
• пассажиры должны размещаться, начиная с первого салона, а выходить сначала из второго салона, а затем - из первого.

1.3. Загрузка самолета в указанной последовательности сопровождается смещением центровки вперед.

1.4. По мере загрузки самолет проседает и смещается вперед из-за увеличения наклона основных опор самолета назад. Это затрудняет посадку пассажиров и загрузку грузовых отсеков, так как проемы дверей (люков) уходят вниз и вперед от трапа (автомашины), кроме того, может произойти повреждение планера близко расположенными транспортом и аэродромным оборудованием.

1.5. Перевозка багажа, почты и груза в заднем грузовом отсеке (секция N 8) запрещается. В случае размещения здесь технического снаряжения его массу учитывать в соответствующей строке ЦГ.

1.6. Буксировка пустого незаправленного самолета при безветренной погоде разрешается только при наличии балласта 600 кг в секции N 1 переднего грузового отсека или пяти человек в кабине экипажа. При сильном ветре mбалл = 750 кг, если самолет на стоянке, то установить хвостовую опору.

1.7. Полеты без достаточной коммерческой загрузки выполняются с балластом в секции N 1 переднего грузового отсека m_{\text{балл}} = 600 \div 150\text{кг} или с топливом в баке N 4 mбалл.max = 6 600 кг (в зависимости от заправки). Масса балласта и центровка самолета определяется по ЦГ.

1.8. При перевозке пассажиров первую и вторую секции переднего грузового отсека N 1 не загружать.

1.9. При неполном числе пассажиров передние два ряда кресел не занимать. Почту и груз размещать в секции N 7 среднего грузового отсека N 2.

1.10. На самолете Ту-154Б-2 с полным числом пассажиров (180 чел.) загружать только средний грузовой отсек N 2.

1.11. Для предупреждения опрокидывания самолета на хвост не допускать скопления более 20 чел. в задней части второго пассажирского салона и после посадки самолета до разгрузки грузовых отсеков перекачать остаток топлива из баков N 3 в баки N 2.

1.12. Бортпроводники на взлете и посадке должны занимать свои места: два чел. - в конце второго салона, один - возле передней двери, остальные - возле задней двери.

1.13. Перемещение трех пассажиров с передних рядов первого салона на задние ряды второго салона смещает центровку назад примерно на 1% САХ.

1.14. Уборка шасси после взлета сопровождается смещением центровки самолета назад на 0,8 \div 1,0\%\text{САХ} (в зависимости от mвзл).

1.15. Грузовые отсеки находятся в гермоотсеке фюзеляжа за исключением секции N 8 (см. п. 1.5).

2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ САМОЛЕТА

Характеристика	Единица измерения	Модификация
		Ту-154Б	Ту-154Б-2
mсам <*>	кг	51 500	51 300
mосн.снар <*>	кг	1 350	870
mснар.сам <*>	кг	52 850	52 170
Экипаж	чел.	4	4
Бортпроводники (сопровождающие)	чел.	5	5
mт.max	кг	39 750	39 750
mт.пос	кг	Без ограничений
mАНЗ	кг	6 000	6 000
Пассажиры (макс.)	чел.	164	180
mбг.max	кг	4 560	4 560
mгр.max	кг	11 400	11 400
mк.max	кг	18 000	18 000
mрул.max	кг	98 500	98 500
mвзл.max	кг	98 000	98 000
mпос.max	кг	78 000	78 000
mбез т.max	кг	72 000	72 000
mк.,т.max	кг	41 200	41 200
\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} <*>	% САХ	48	48
\overline{x_{\text{взл}.\text{передн}}}	% САХ	21	21
x_{\text{задн}} <**>	% САХ	32	32
\overline{x_{\text{пос}.\text{передн}}}	% САХ	20,5 при mт = 6 т	18 <***>
	% САХ	0,8 - 1,0	0,8 - 1,0
x_{\text{опр}}	% САХ	52,5	52,5
x_{\text{земл}}	% САХ	50	50
x_{\text{взл}.\text{рек}}	% САХ	27 \div 28	27 \div 28

<*> При расчете ЦГ данные конкретного самолета выписывать из справочной таблицы.

<**> Разрешается \overline{x_{\text{задн}}} = 40\%\text{САХ} при mвзл <= 80 000 кг и Нэш <= 10 200 м или mк = 0 и mбалл = 6 600 кг.

<***> При mт = 3,3 т в баке N 1 и 20,5% САХ при наличии топлива в баке N 4.

3. КОМПОНОВКА САМОЛЕТА Ту-154

3.1 Варианты

3.1.1. Самолеты Ту-154Б и Ту-154Б-2 эксплуатируются на внутрисоюзных линиях Аэрофлота в пяти вариантах.

3.2 Компоновка и размеры пассажирских салонов и грузовых

помещений самолета Ту-154

3.2.1 Компоновка (рис. 1).

Рис. 1. Компоновка самолета Ту-154

3.2.2 Размеры пассажирских салонов (суммарные):

высота - 1,50 \div 1,95\text{м} ;

длина - 18,45 м;

ширина - 3,25 м;

объем - 108 м3.

3.3 Основное и дополнительное снаряжение самолета

3.3.1 Основное снаряжение

3.3.2 Посуда и съемное оборудование кухни-буфета

Наименование (количество)	Масса снаряжения, кг
	Ту-154Б		Ту-154Б-2
Контейнеры с посудой и бельем (23 шт.)		238	63
Контейнеры с бутылками (3 шт.)
Боксы для вторых блюд (12 шт.)		44	-
Электрокипятильники (6 шт.)		43	7
Электротермос ЭТ-9 (1 шт.)		5	-
Термос (4 шт.)
Электрокружка КЭ-200/115 (1 шт.)			-
Чайник (1 шт.)
Тележка (2 шт.)		40	-
Итого	370		70

4. МАССА, ГАБАРИТЫ И СРЕДСТВА КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗА

4.1 Параметры грузовых отсеков самолета при бесконтейнерной

перевозке

Допустимое давление на пол пассажирских салонов и служебных помещений 3920 Н/м2 (400 кгс/м2).

Геометрические размеры багажно-грузовых помещений

4.2 Предельные габариты груза

4.2.1 Передний грузовой отсек (рис. 2).

Рис. 2. Номограмма для определения габаритов груза грузового отсека N 1

4.2.2 Средний грузовой отсек (рис. 3).

Рис. 3. Номограмма для определения габаритов груза грузового отсека N 2

4.3 Средства крепления багажа, почты и груза

Грузовые отсеки разделяются съемными поперечными сетками на секции: N 1, 2, 3, 4 и N 5, 6, 7.

5. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ

Расчет производится с помощью ЦГ, составляется схема загрузки (рис. 4).

Рис. 4. Схема загрузки самолета Ту-154

5.1 Исходные данные

5.1.1. Исходными параметрами расчета коммерческой загрузки по ЦГ являются mснар.сам и \overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} . Они выписываются из справочной таблицы, составленной по формулярным данным.

5.1.2. Дополнительное снаряжение устанавливается за счет mк и должно учитываться в ЦГ.

5.1.3. "Балластное" топливо учитывается в ЦГ по строке "Топливо бака N 4 - балласт".

5.2 Особенности центровочного графика

5.2.1. Управление расходом топлива в полете осуществляется автоматически, в результате чего выдерживается диапазон допустимых эксплуатационных центровок самолета (рис. 5).

Рис. 5. Изменение центровки самолета Ту-154 в зависимости от запаса топлива: а - без расхода топлива из бака N 4; б - с расходом топлива из бака N 4

Примечание. \overline{x_{\text{передн}.\text{взл}}} снижена с 23 до 21% САХ, а \overline{x_{\text{передн}.\text{пос}}} - с 23 до 18,0 \div 20,5\%\text{САХ} (см. п. 2).

5.2.2. Расчет коммерческой загрузки выполняется без учета топлива с обязательным выдерживанием \overline{x_{\text{без т}}} = 21 \div 26\%\text{САХ} (при использовании строки полного числа пассажиров), а при построчном учете пассажиров x_{\text{без т}} = 22 \div 25\%\text{САХ} . В случае mвзл = 80 000 кг и Нэш = 10 200 м x_{\text{без т}} = 22,0 \div 38,5\%\text{САХ} .

При использовании строки полного числа пассажиров точность расчета центровки самолета увеличивается, зона допустимых центровок самолета без учета топлива расширяется на величину горизонтальной штриховки нижнего графика ЦГ (см. рис. 6).

Рис. 6. Центровочный график самолета Ту-154Б-2 на 180, 162 места

5.2.3. Зона допустимых центровок самолета на земле ограничена справа x_{\text{земл}} = 50\%\text{САХ} . Центровка прикидочного расчета должна находиться слева от этой границы.

5.2.4. Взлетно-посадочные центровки самолета с учетом топлива определяются по графику (см. рис. 5), в соответствии с подсчитанными значениями mт.взл, mт.пос и x_{\text{без т}} (mт на запуск двигателей и выруливание не учитываются) <*>.

<*> Графики определения взлетно-посадочных центровок самолета составлены в зависимости от заправки бака N 4: 0; 2 000; 4 000; 6 600 кг (см. РЛЭ самолета Ту-154).

5.2.5. Для расчета коммерческой загрузки используются ЦГ соответствующей модификации (компоновки) самолета. Образец бланка ЦГ представлен на рис. 6.

5.3 Пример расчета коммерческой загрузки

самолета Ту-154Б-2

5.3.1 Исходные данные

Общие сведения о данном рейсе приведены в верхней части ЦГ (см. рис. 6).

mснар.сам = 48 350 кг (по формуляру);

\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} = 48,3\%\text{САХ} (по формуляру);

mэ = 320 кг;

mбпр.перед.вест = 160 кг;

mбпр.сред.вест = 225 кг;

mпосуда,съемн.оборуд.буф = 155 кг;

mпрод = 200 кг;

mт.взл = 20 000 кг;

mт.пос = 5 000 кг;

mк. = 14 350 кг:

mпасс = 12 160 кг (152 пассажира);

;

;

mдоп.взл = 84 000 кг;

mвзл.max = 98 500 кг.

5.3.2 Предварительный расчет

Масса и размещение экипажа, бортпроводников, пассажиров, продуктов, багажа и почты показаны на ЦГ (см. рис. 6).

Результаты предварительного расчета:

mк = 14 350 кг, что меньше mк.max = 18 000 кг и mпред.к = 14 590 кг <**>.

<**> mпред.к = mдоп.взл - mнакопл;

mпред.к = 84 000 - (48 350 + 320 + 160 + 225 + 155 + 200 + 20 000) = 14 590 кг.

mсам без т = 63 760 кг, что меньше mбез т.max = 72 000 кг.

x_{\text{без т}} = 25,0\%\text{САХ} и находится в диапазоне допустимых эксплуатационных центровок самолета без топлива x_{\text{без т}} = 23,0 \div 26,0\%\text{САХ} .

Прикидочный расчет подтвердил устойчивость самолета на земле с багажом, почтой, но без съемного оборудования буфета, экипажа, пассажиров, бортпроводников, продуктов и топлива - x = 48,2\%\text{САХ} ( x_{\text{земл}} = 50\%\text{САХ} ; см. рис. 6).

Диспетчер по центровке составляет схему загрузки (см. рис. 4).

5.3.3 Окончательный расчет

Данные предварительного расчета остались без изменений.

Продолжение расчета.

mвзл = mбез т + mт.взл = 63 760 + 20 000 = 83 760 кг, что меньше mвзл.max = 98 500 кг и mдоп.взл = 84 000 кг.

x_{\text{взл}} = 28,8\%\text{САХ} (см. рис. 5) и находится в диапазоне допустимых эксплуатационных центровок самолета 21,0 \div 32\%\text{САХ} .

m_{\text{пос}} = m_{\text{взл}} - \Delta m_{\text{т}} = 83760 - 15000 = 68760\text{кг} , что меньше mпос.max = 78 000 кг. x_{\text{пос}} = 24,7\%\text{САХ} (см. рис. 5) и находится в диапазоне допустимых эксплуатационных центровок 20,5 \div 32,0\%\text{САХ} .

Все ограничения выдержаны. Расчет закончен.

САМОЛЕТ Ил-14

1. ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА

1.1. Предельно допустимая задняя центровка самолета на земле 35% САХ. Чтобы не допустить опрокидывания самолета на хвост на земле следует строго выполнять очередность погрузочно-разгрузочных работ:

• загружать самолет только после заправки;
• в первую очередь загружать передний багажник (передние секции грузового самолета), а разгружать - задний, особенно при полете с малым числом пассажиров или без пассажиров, но с большой массой багажа, почты, груза;
• не допускать скопления в заднем вестибюле более 6 человек;
• производить посадку пассажиров после загрузки багажников;
• разгружать самолет в обратном порядке.

1.2. Загрузку-разгрузку грузового самолета производить только после установки хвостовой штанги.

1.3. Полеты пассажирских самолетов без достаточной коммерческой загрузки выполняются с балластом в заднем багажнике. Масса балласта и центровка самолета определяются по ЦГ. На самолете Ил-14Гр балласт не требуется.

1.4. Уборка шасси в полете сопровождается смещением центровки самолета вперед на 0,9 - 1,1% САХ (в зависимости от mвзл).

1.5. Самолет Ил-14 летает на высоте до 3 км, поэтому фюзеляж не герметизируется.

2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ САМОЛЕТА

Характеристики самолета	Единица измерения	Модификация
		Ил-14П	Ил-14М	Ил-14ФК	Ил-14Гр	Ил-14Т
mсам <*>	кг	12 500+1%	12 700+1%	12 880+1%	12 290+1%	12 880+1%
mосн.снар <*>	кг	225	225	230	240	240
mснар.сам <*>	кг	12 725	12 925	13 110	12 530	13 120
Экипаж	чел.	4	4	4	4	4
Бортпроводники (сопровождающие)	чел.	1	1	1	-	-
mт.max	кг	1 860	1 830	3 180	1 400	1 600
mт.пос	кг	Без ограничений
mАНЗ	кг	900	900	900	900	900
Пассажиры (макс.)	чел.	24 \div 32	24 \div 36	-	-	-
mбг.пч.гр.max	кг	270	360	355	3 600	2 000
mк.max <**>	кг	3 000	3 300	880	3 550	3 100
mбалл.max	кг	300	550
mвзл.max	кг	17 500	17 500	17 500	17 500	17 500
mпос.max	кг	16 700	17 250	17 250	17 250	17 250
mк.т.max	кг	4 400	4 200	4 000	4 650	4 000
\overline{x_{\text{сам}}} <*>	% САХ	13,2+/-0,5	9,2+/-0,5	16,7+/-0,5	18,7+/-0,5
\overline{x_{\text{передн}}}	% САХ	13	13	13	13	13
\overline{x_{\text{задн}}} <***>	% САХ	18,6 \div 21	18,6 \div 21	18,6 \div 21	18,6 \div 21	18,6 \div 21
\overline{x_{\text{взл}.\text{рек}}}	% САХ	16 \div 17	16 \div 17	16 \div 17	16 \div 17	16 \div 17
	% САХ	0,9 \div 1,1	0,9 \div 1,1	0,9 \div 1,1	0,9 \div 1,1	0,9 \div 1,1
x_{\text{земл}}	% САХ	35	35	35	35	35

<*> При расчете ЦГ данные конкретного самолета выписывать из справочной таблицы.

<**> mк.max - зависит от числа пассажирских мест. Увеличение mк.max допускается только за счет уменьшения состава экипажа и массы дополнительного снаряжения.

<***> \overline{x_{\text{задн}}} = 21\%\text{САХ} - при наличии пружины в системе руля высоты.

3. КОМПОНОВКА САМОЛЕТА Ил-14

3.1 Варианты

Самолет Ил-14 эксплуатируется в Аэрофлоте в одиннадцати вариантах.

Самолеты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СМ, Ил-14СО, Ил-14-30Д, Ил-14ФК выполнены на базе самолета Ил-14П, самолет Ил-14М14 - на базе самолета Ил-14М.

3.2 Компоновка и размеры салона самолета Ил-14

3.2.1 Компоновка

Фюзеляж самолета однопалубный. В нем расположены кабина экипажа, пассажирский салон, вестибюль, туалет и багажники. В грузовом варианте большая часть фюзеляжа занята грузовой кабиной (рис. 1).

Рис. 1. Компоновка самолета Ил-14 в пассажирском и грузовом вариантах

3.2.2 Размеры пассажирского салона:

• высота 1,94 м;
• длина 7,91 \div 9,9\text{м} (включая баг. N 1 и гардероб);
• ширина 2,67 м;
• объем 38,0 м3.

3.3 Основное и дополнительное снаряжение самолета Ил-14

Масса продуктов буфета учитывается в коммерческой загрузке.

4. МАССА. ГАБАРИТЫ И СРЕДСТВА КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗА

4.1 Параметры багажно-грузовых помещений

4.1.1 Самолеты Ил-14П и ИЛ-14М

Параметры багажников

<*> С изменением числа пассажирских мест длина и объем багажника N 1 также изменяется.

4.1.2 Самолет Ил-14 Гр

Допустимое давление на пол грузовых секций самолета Ил-14 Гр, отметки которых нанесены на внутренней поверхности фюзеляжа, составляет 3180 Н/м2 (325 кгс/м2).

Длина грузового помещения - 10,62 м.

4.1.3. Предельные габариты груза в основном определяются размерами проема люка (двери) с учетом предохранительных зазоров по 50 мм с каждой стороны (см. рис. 1).

4.1.4 Средства крепления багажа, почты и груза

Для создания центрального прохода в Ил-14 Гр загрузку размещают по бокам грузовой кабины, для чего по бортам устанавливают съемные сетки.

5. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ

Расчет производится с помощью ЦГ и составляется схема загрузки (рис. 2 и рис. 3).

Рис. 2. Схема загрузки пассажирского самолета Ил-14

Рис. 3. Схема загрузки грузового самолета Ил-14 Гр

5.1 Исходные данные

5.1.1. Исходными параметрами расчета коммерческой загрузки являются mснар.сам И \overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} .

Они выписываются из справочной таблицы, составленной по формулярным данным mсам и \overline{x_{\text{сам}}} (см. ч. 1, п. 1.3 и 1.4).

5.1.2 В массу пустого самолета Ил-14 включена масса основного снаряжения, поэтому

mснар.сам = mсам (по формуляру) + mдоп.снар;

\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} = \overline{x_{\text{сам}}}(\text{по формуляру}) \pm \Delta\overline{x_{\text{доп}.\text{снар}}} .

5.1.3. Дополнительное снаряжение (дополнительные члены экипажа) устанавливается в счет mк и должно учитываться в ЦГ.

5.2 Особенности центровочных графиков самолета Ил-14

5.2.1. Расчет mк выполняется по ЦГ с учетом массы топлива, масла и дополнительного снаряжения.

5.2.2. Расход топлива и масла влияют на центровку незначительно (расход 1 000 кг топлива смещает центровку самолета вперед на 1 \div 1,25\%\text{САХ} в зависимости от mвзл, расход половины запаса масла - на 0,1% САХ, назад). Это позволяет размещать коммерческую загрузку в диапазоне предельно допустимых эксплуатационных центровок:

\overline{x_{\text{передн}}} \div \overline{x_{\text{задн}}} = 13 \div 18,6\%\text{САХ} .

Для самолетов, оборудованных пружиной в системе руля высоты, \overline{x_{\text{задн}}} = 21\%\text{САХ} .

5.2.3. Для ускорения расчета mк на ЦГ пассажирских самолетов Ил-14 предусмотрена суммарная строка "1 \div 8\text{ряды}" , которая используется только при полном числе пассажиров, при неполном числе пассажиров они учитываются построчно, по рядам.

5.2.4. Взлетно-посадочные центровки самолета определяются по ЦГ в соответствии со значениями mт.взл и mт.пос (mт на запуск двигателя и выруливание не учитывается).

5.2.5. Для расчета коммерческой загрузки самолета Ил-14 Гр на его внутреннем борту размечают секции с указанием их порядкового номера (см. рис. 1).

5.2.6. Для расчета коммерческой загрузки используются ЦГ соответствующей модификации (компоновки) самолета. Образцы бланков ЦГ представлены на рис. 4 и 5.

Рис. 4. Центровочный график самолета Ил-14П на 32 места

Рис. 5. Центровочный график грузового самолета Ил-14 Гр

5.3 Пример расчета коммерческой загрузки пассажирского

самолета Ил-14П на 32 места

5.3.1 Исходные данные

Общие сведения о данном рейсе приведены в верхней части ЦГ (см. рис. 4).

mсам = 12 500 кг (из справочной таблицы);

\overline{x_{\text{сам}}} = 13,4\%\text{САХ} (из справочной таблицы);

mэ = 320 кг;

mбпр = 80 кг;

mпрод = 20 кг;

mк = 2 670 кг:

m_{\text{пасс}} = 2400(30\text{чел}.) ; m_{\text{бг}.N1} = 200\text{кг }(30\text{мест}) ; m_{\text{бг}.N2} = 70\text{кг }(10\text{мест}) ; m_{\text{т}.\text{взл}} = 1430\text{кг} ; m_{\text{доп}.\text{взл}} = 17450\text{кг} .

Влияние дополнительного снаряжения на \overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}}

5.3.2 Предварительный расчет

Масса и центровка пустого снаряженного самолета (см. п. 5.1.2):

mснар.сам = 12 500 + 225 = 12 725 кг;

\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} = 13,4 - 0,1 = 13,3\%\text{САХ} .

Примечание. Масса основного снаряжения входит в mсам. Расчет предельной коммерческой загрузки, масса и размещение экипажа, бортпроводников, продуктов, пассажиров, багажа и грузов показан на ЦГ (см. рис. 4).

Результаты предварительного расчета.

mк = 2 670 кг, что меньше mк.max = 3 000 кг (см. п. 2) и меньше

mпред.к = 2 875 кг (см. верхнюю часть ЦГ);

mвзл = 17 245 (см. табл. внизу ЦГ);

x_{\text{взл}} = 19,9\%\text{САХ} и находится в диапазоне допустимых эксплуатационных центровок самолета 13 \div 21\%\text{САХ} ;

x_{\text{пос}} можно не определять (см. п. 5.2.2).

Диспетчер по центровке составляет схему загрузки самолета (см. рис. 2).

5.3.3 Окончательный расчет

Данные предварительного расчета остались без изменения.

Продолжение расчета.

mвзл = 17 245 кг, что меньше mдоп.взл = 17 450 кг и меньше

mвзл.max = 17 500 кг;

mпос = 16 245 кг, что меньше mпос.max = 16 700 кг;

x_{\text{взл}} = 19,9\%\text{САХ} ; x_{\text{пос}} = 18,8\%\text{САХ} и находятся в диапазоне допустимых эксплуатационных центровок 13 \div 21\%\text{САХ} .

Все ограничения выдержаны. Расчет закончен. Диспетчер по центровке подписывает ЦГ.

5.4 Пример расчета коммерческой загрузки грузового самолета

5.4.1 Исходные данные

Общие сведения о данном рейсе приведены в верхней части ЦГ (см. рис. 5).

mсам = 12 900 (из справочной таблицы);

\overline{x_{\text{сам}}} = 18,7\%\text{САХ} (из справочной таблицы);

mэ = 320 кг;

mбпр.под = 0;

mк = 2 050 кг:

секция N 1 m_{\text{гр}.1} = 300\text{кг} ; " N 2 m_{\text{гр}.2} = 300\text{кг} ; " N 3 m_{\text{гр}.3} = 500\text{кг} ; " N 4 m_{\text{гр}.4} = 500\text{кг} ; " N 5 m_{\text{гр}.5} = 300\text{кг} ; " N 6 m_{\text{гр}.6} = 150\text{кг} ; " N 7 m_{\text{гр}.7} = 0 ;

mт.взл = 2 600 кг;

mдоп.взл = 17 500 кг.

Влияние дополнительного снаряжения на \overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}}

5.4.2 Предварительный расчет

Масса и центровка пустого снаряженного самолета (см. п. 5.1.2):

mснар.сам = 12 290 + 240 = 12 530 кг;

\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} = 18,7 + 0,02 = 18,72\%\text{САХ} .

Расчет предельной коммерческой загрузки, масса и размещение экипажа и грузов показаны на ЦГ (см. рис. 5).

Результаты предварительного расчета.

mк = 2 050 кг, меньше mк.max = 3 600 кг (см. п. 2) и равно mпред.к = 2 050 кг (см. верхнюю часть ЦГ);

mвзл = 17 500 кг, что соответствует mдоп.взл = 17 500 кг (см. табл. внизу ЦГ).

x_{\text{взл}} = 19,2\%\text{САХ} и находится в диапазоне допустимых эксплуатационных центровок самолета 13 \div 21\%\text{САХ} .

\overline{x_{\text{пос}}} можно не определять (см. п. 5.2.2).

Диспетчер по центровке составляет схему загрузки (см. рис. 3).

5.4.3 Окончательный расчет

Данные предварительного расчета остались без изменения.

Продолжение расчета.

mпос = 15 500 кг, что меньше mпос.max = 17 250 кг;

x_{\text{пос}} = 17,8\%\text{САХ} и находится в диапазоне допустимых эксплуатационных центровок самолета 13 \div 21\%\text{САХ} .

Все ограничения выдержаны. Расчет закончен.

САМОЛЕТ Ил-18

1. ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА

1.1. В начале эксплуатации самолеты Ил-18 всех модификаций (Б, В, Д, Е) используются только в пассажирском варианте, а по мере выработки ресурса переоборудуются в грузовой самолет Ил-18 Гр.

1.2. Переоборудование сопровождается снятием пассажирского оборудования, укладкой усиленных половых панелей, разбивкой фюзеляжа на грузовые секции с установкой металлических поддонов 2 000 x 1 060 мм и упоров, предупреждающих смещение груза вперед при резком торможении самолета. Самолет оснащают такелажно-швартовочным оборудованием, защитными щитками (на окантовку дверей) и хвостовой штангой для предотвращения опрокидывания самолета на хвост во время погрузочно-разгрузочных работ.

1.3 Переоборудование не влияет на характеристики самолета.

Массовые и центровочные характеристики самолета Ил-18 Гр совпадают с соответствующими характеристиками исходных модификаций Ил-18 Б, В, Д, Е (см. рис. 1 - 3 и п. 2).

Рис. 1. Зависимость mк.max самолета Ил-18Б, В, Д, Е в пассажирском и грузовом вариантах от запаса топлива

Рис. 2. Зависимость mвзл.max самолета Ил-18Б, В, Д, Е в пассажирском и грузовом вариантах от запаса топлива

Рис. 3. Зависимость диапазона эксплуатационных центровок самолета Ил-18Б, В, Д, Е в пассажирском и грузовом вариантах от запаса топлива

Например. На рис. 1 кривая Ил-18Д характеризует зависимость mк.max от mт как для пассажирского самолета Ил-18Д, так и для грузового самолета Ил-18Д Гр, переоборудованного из Ил-18Д.

Однако грузовое снаряжение Ил-18 Гр легче пассажирского оборудования Ил-18. Поэтому mк.max самолета Ил-18 Гр больше, чем у исходных модификаций примерно на 0,5 т.

1.4. На самолете Ил-18 Гр экипаж, сопровождающие и грузы находятся в общем гермоотсеке фюзеляжа с единой системой кондиционирования воздуха. Поэтому коммерческие рейсы Ил-18 Гр выполняются в соответствии с положениями по пассажирским самолетам, включая и "Правила по перевозке опасных грузов воздушным транспортом".

1.5. Максимально возможная коммерческая загрузка и взлетная масса, а также диапазон эксплуатационных центровок самолета, определяются в зависимости от запаса топлива (рис. 1, 2, 3).

1.6. Для максимального использования грузоподъемности самолета при неполном числе пассажиров их необходимо размещать, начиная с первого ряда первого салона, задние салоны или ряды не занимать.

Грузовой отсек N 1 загружать багажом и грузом с большим удельным весом. В задний багажник (N 3) загружать только груз. Одновременная максимальная загрузка грузового отсека N 2 и багажника N 3 недопустима. Загрузку в гр. отсеках N 1 и 2 размещать равномерно по площади пола. Перед закрытием люков необходимо раскрыть сверху вниз капроновые защитные фартуки и закрепить их ремнями к полу. Груз в багажнике N 3 необходимо крепить так, чтобы исключить повреждение ТГ-16 и топливного бака.

1.7. Загрузку грузовой кабины самолета Ил-18 Гр производить либо через одну переднюю дверь (порядок загрузки N 1... N 8), либо через обе двери (порядок загрузки N 4, 3, 5, 6, 2, 1, 7 и 8).

1.8. Центр колес основных опор самолета расположен на 40,3% САХ. Для предупреждения опрокидывания самолета на хвост на земле не допускать смещение ЦТ самолета назад более 30% САХ. До начала погрузочно-разгрузочных работ на самолете Ил-18 Гр под хвостовую часть фюзеляжа необходимо установить опорную штангу.

1.9 Уборка шасси смещает центровку самолета вперед:

1.10. Полеты без коммерческой загрузки необходимо выполнять с балластом, который следует загружать в заднюю часть грузового отсека N 2 или задние секции грузовой кабины. Массу балласта определять по соответствующим шкалам ЦГ.

1.11. Багажно-грузовые помещения находятся в гермоотсеке фюзеляжа, за исключением багажника N 3.

2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ САМОЛЕТОВ Ил-18 и Ил-18 Гр

Характеристика самолета	Единица измерения	Модификация
		Ил-18Б	Ил-18В	Ил-18Д	Ил-18Е
mсам <*>	кг	32 245 + 1%	32 620 + 1%	33 760 + 1%	33 070 + 1%
mосн.снар <*>	кг	901,5	907,5	907,5	907,5
mснар.сам <*>	кг	33 200	33 530	34 670	33 970
Экипаж	чел.	5	5	5	5
Бортпроводники (сопровождающие)	чел.	3	3	3	3
mт.max	кг	18 100	18 100	23 000	23 000
mт.при пасс.max	кг	10 000	10 000	10 000	10 000
mАНЗ	кг	2 200	2 200	2 200	2 200
Пассажиры (макс.)	чел.	89	110	110	110
mбг.пч.гр.max	кг	6 850	5 250	6 000	4 350
mк.max	кг	13 500	13 500	13 500	13 500
mрул.max	кг	61 700	61 700 + 330	64 500 + 350	61 900 + 350
mвзл.max	кг	61 200	61 200 + 330	64 000 + 350	61 400 + 350
mпос.max	кг	52 000	52 000 + 330	52 600 + 350	52 000 + 350
mбез т.max	кг	48 000	48 000 <***>	48 800	48 800
mк.т.max	кг	27 360	27 030	28 690	26 790
\overline{x_{\text{снар}.\text{сам}}} <*>	% САХ	7,0	10,7	10,5	10,4
\overline{x_{\text{передн}}} <**>	% САХ	18 - 23,6	18 - 23,6	18 - 25	18 - 23,6
x_{\text{задн}}	% САХ	25	25	26	25
\overline{x_{\text{рек}.\text{взл}}}	% САХ	Определяется запасом топлива
	% САХ	1,4 - 2,8	1,4 - 2,8	1,4 - 2,8	1,4 - 2,8
x_{\text{опр}}	% САХ	40,3	40,3	40,3	40,3
x_{\text{земл}}	% САХ	30	30	30	30

<*> При расчете ЦГ данные конкретного самолета выписывать из справочной таблицы.

<**> \overline{x_{\text{передн}}} с учетом ограничений растет при увеличении mт.

<***> С самолета N 2801 mбез т.max = 48 800 кг.

3. КОМПОНОВКА САМОЛЕТОВ Ил-18, Ил-18 Гр

3.1 Варианты

3.2 Компоновка

3.2.1 Компоновка пассажирского самолета Ил-18

На самолете Ил-18Б в буфете, расположенном в плоскости вращения винтов, создается большой шум. Поэтому на самолетах Ил-18В, Д, Е буфет смещен назад, а на его прежнем месте установлены гардероб и туалеты (рис. 4).

Рис. 4. Компоновка пассажирского самолета Ил-18

Компоновки самолетов Ил-18В, Д, Е отличаются размерами гардеробов и шагом кресел. Все это учтено в соответствующих ЦГ. Их схемы однотипны и здесь не приводятся.

3.2.2 Размеры пассажирских салонов, м:

• высота 2,02;
• длина 16,7;
• ширина 3,23;
• объем 104,6 м3.

3.2.3 Компоновка грузового самолета Ил-18 Гр

На верхней палубе расположены кабины: экипажа, грузовая, сопровождающих и задний багажник (N 3). На нижней палубе - грузовые отсеки N 1 и N 2 (рис. 5).

Рис. 5. Компоновка грузового самолета Ил-18 Гр

3.3 Основное и дополнительное снаряжение самолетов Ил-18

и Ил-18 Гр

3.3.1 Основное снаряжение

Наименование	Масса снаряжения, кг
	Ил-18Б			Ил-18В, Д, Е			Ил-18 Гр
Масло:
- в баках	207,4		320,0	207,4		320,0	207,4		320,0
- в радиаторах	49,0			49,0			49,0
- в маслоагрегатах двигателей и трубопроводах	63,6			63,6			63,6
Оборудование буфета:
- контейнеры с посудой и бельем	300,0 (26 шт.)		403,0	249,7 (22 шт.)		386,9	34,1 (3 шт.)		75,1
- боксы для вторых блюд	36,9 (9 шт.)			49,2 (12 шт.)
- духовой шкаф	-			30,0 (2 шт.)			30,0 (2 шт.)
- кипятильники или термосы	43,1 (9 шт.)			53,0 (9 шт.)			6,0 (1 шт.)
Контейнеры с литературой	20,0			-			-
Ведро или ящик	3,0			5,0			5,0
Жидкость (вода):
- в переднем туалете	25,0		75	-		74	-
- в 1-м туалете	-			29,0			-
- во 2-м туалете	-			29,0			-
- в заднем туалете	50,0			16,0			16,0		16,0
Бытовое и кислородное оборудование (съемное):
- ковры	57,1		88,9	60,2		112,0
- контейнеры с литературой				20,0
- переносные кислородные баллоны с прибором КП-21	27,0			27,0			11,5		16,3
- запас кислорода в переносных баллонах	1,8			1,8			1,8
- запас кислорода в стационарных баллонах	3,0			3,0			3,0
Служебное вспомогательное оборудование
Бортовая лестница	12,0		14,6	12,0		14,6	12,0		14,6
Сигнальные патроны ЭКСП-39	2,6 (12 шт.)			2,6 (12 шт.)			2,6 (12 шт.)
mснар., кг	901,5			907,5			442,0
\Delta\overline{x},\%\text{САХ}	-0,9			+1,6			+0,2