Руководство по технической эксплуатации скоростного пассажирского флота

(утв. Минречфлотом РСФСР 28.09.1979)

РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ФЛОТА

В руководстве изложены особенности организации технической эксплуатации скоростных пассажирских судов.

Руководство предназначается для специалистов пароходств, судоремонтных предприятий, ремонтно-эксплуатационных баз флота и плавсостава Министерства речного флота РСФСР, осуществляющих техническую эксплуатацию скоростных пассажирских судов.

Руководство разработано Горьковским институтом инженеров водного транспорта, Главфлотом Минречфлота, Московским пароходством.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Соотношение единиц физических величин в ранее действующих системах (МКГСС, СГС) и в международной системе (СИ) приведены в прил. 1.

1.2. К скоростным судам относятся суда на подводных крыльях (СПК), на воздушной подушке и глиссирующие. Основные технические данные этих судов приведены в прил. 2.

1.3. Ответственность за правильную организацию технической эксплуатации скоростного пассажирского флота в каждом пароходстве возлагается на службу судового хозяйства (ССХ).

1.4. В пассажирских портах руководство технической эксплуатацией скоростных пассажирских судов осуществляет механик-наставник (групповой механик) по скоростным судам, который подчинен главному инженеру пассажирского порта.

1.5. В портах руководство технической эксплуатации скоростных пассажирских судов осуществляет механик-наставник (групповой механик), который подчинен заместителю начальника порта по флоту, а где его нет, главному инженеру порта или его заместителю по флоту.

1.6. Ответственность за правильную организацию технической эксплуатации скоростного пассажирского судна несет капитан-механик.

1.7. Техническая эксплуатация скоростных пассажирских судов осуществляется судовыми экипажами. Судовой экипаж обеспечивает постоянную готовность судна к работе по назначению, поддержание между плановыми ремонтами и заводскими техническими обслуживаниями технико-эксплуатационных характеристик в заданных пределах, а также исправное техническое состояние и содержание судна и судовой техники.

1.8 В навигационный период ежедневное и очередное техническое обслуживание (ТО) выполняется:

на судах, экипажи которых работают без совмещения профессий — в полном объеме силами судовых экипажей;

на судах, экипажи которых работают с совмещением профессий, — силами судовых экипажей и специалистами береговых производственных участков (БПУ).

1.9. Техническая эксплуатация скоростных пассажирских судов (судовой техники) должна производиться в соответствии с данным руководством, правилами технической эксплуатации, инструкциями заводов-строителей, заводов-поставщиков судовой техники и другими нормативными документами, утвержденными Минречфлотом и пароходствами.

Точное выполнение положений настоящего Руководства должно обеспечить повышение уровня технической эксплуатации скоростных пассажирских судов.

В «Руководстве» единицы физических величин соответствуют СТ СЭВ 1052-78.

2. ВОЖДЕНИЕ СУДОВ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

При управлении скоростными судами в рейсе, кроме соблюдения общепринятых правил судовождения, следует руководствоваться изложенными ниже правилами, обусловленными ходовыми качествами и особенностями конструкции скоростных судов.

2.1. Вождение судов типа «Метеор» и «Ракета»

2.1.1. Общие положения

Суда на подводных крыльях (СПК «Метеор», «Ракета») имеют три качественно различных режима движения:

движение в водоизмещающем состоянии (плавание);

переходный режим (глиссирование);

ход на подводных крыльях.

В отличие от судов водоизмещающего типа СПК весьма чувствительны к перегрузке по водоизмещению, которая приводит к затяжному выходу на крылья, увеличивает нагрузку главных дизелей и тем самым способствует снижению их моторесурса. В процессе эксплуатации перегрузка судна по водоизмещению недопустима.

Нормы загрузки составляют: для СПК типа «Метеор» 13 т (пассажировместимость 150 чел. на экскурсионно-прогулочных линиях и 124 чел. на эксплуатационных), для СПК типа «Ракета» 5 т (пассажировместимость 64 чел. на экскурсионно-прогулочных линиях и 50 чел. на эксплуатационных).

В процессе эксплуатации контроль за загрузкой судов производится по количеству принятых пассажиров. Ответственность за соблюдение норм загрузки возлагается на капитана (капитана-механика) судна или лицо, его замещающее.

2.1.2. Управление судном при движении в водоизмещающем состоянии

Управление СПК при движении в водоизмещающем состоянии в основном не отличается от управления обычным судном. Однако следует иметь в виду, что габариты судна по ширине и осадке определяются размерами крыльевого устройства, а не корпуса.

При движении судов передним ходом в водоизмещающем состоянии рекомендуется поддерживать частоту вращения главных дизелей не свыше:

а) 1100 об./мин. — для СПК типа «Метеор»;

б) 900 об./мин. — для СПК «Ракета».

Частота вращения главных дизелей на заднем ходу не должна превышать 850 об./мин. Непрерывная работа на заднем ходу более одного часа не допускается.

Циркуляция на корпусе совершается при минимальном радиусе закругления 4 — 5 длин корпуса для СПК типа «Метеор» и 2 — 3 длины корпуса для СПК типа «Ракета».

Во время циркуляции разрешается полная перекладка руля. Частота вращения главных дизелей во время циркуляции не должна превышать на СПК типа «Метеор» и «Ракета» 900 об./мин.

Работа главных дизелей СПК типа «Метеор» «враздрай» разрешается только при положении рукояток управления подачей топлива на упорах реверсирования (700 — 750 об./мин.).

2.1.3. Управление судном на переходном режиме движения

Переходный режим — разгон теплохода для выхода на крылья или торможение с полного хода до режима плавания или остановки теплохода.

При выходе на крылья СПК обладают сравнительно меньшим запасом остойчивости, чем в водоизмещающем состоянии.

В связи с этим судоводителю надлежит:

а) перед началом разгона убедиться, что нет скопления пассажиров на одном борту и начальный статический крен отсутствует или не превышает 2,5 — 3° (при наличии статического крена более 3° выход судна на крылья не производить до устранения крена; для уменьшения начального крена разрешается плавная перекладка руля на накрененный борт так, чтобы угол перекладки не превышал 3 — 6°);

б) не затягивать время выхода на крылья; разгон судна осуществлять по возможности на прямом курсе (не допускать крутой циркуляции и резкой перекладки рулей в режиме выхода на крылья);

в) в случае необходимости резкого изменения курса в процессе разгона снизить обороты главных дизелей до перехода судна в водоизмещающее состояние и произвести маневр с помощью рулей.

Разгон судна можно производить двумя способами.

Разгон первым способом:

а) убедиться в том, что рычаг управления реверсом находится в положении «Вперед»;

б) плавным перемещением рычага управления дизелем вывести дизель на эксплуатационный режим (1550 — 1600 об./мин.) в течение 120 с (не менее).

Примечание. На судах типа «Метеор» перемещаются синхронно оба рычага управления.

При значительной перегрузке главных дизелей прекратить разгон судна. Движение не продолжать до выяснения и устранения причин перегрузки.

Разгон вторым способом:

а) убедиться в том, что рычаг управления реверсом находится в положении «Вперед»;

б) ступенчатым перемещением рычага управления дизелем через 100 — 150 об./мин., с выдержкой на каждом режиме 20 — 25 с, вывести дизель на эксплуатационный режим в течение 120 с (не менее).

Значения частоты вращения дизелей и ориентировочная выдержка времени на каждой ступени для случая полной загрузки СПК типа «Метеор» и «Ракета» при отсутствии начального крена и дифферента, ветра и волнения приведены в табл. 1.

Если судно имеет затяжной выход на крылья, то дальнейшая его эксплуатация запрещается до обнаружения и устранения причины этого явления.

Для торможения движения СПК типа «Метеор» и «Ракета» с полного хода следует:

а) плавно снизить частоту вращения дизелей перемещением рычагов управления дизелями из положения «Полный» до положения «Упор реверса», после чего установить рычаги управления реверсом в положении «Стоп»;

б) сделать выдержку времени 2 — 3 с на холостом ходу до восстановления давления масла 0,6 — 0,9 МПа по приборам «Давление масла на входе».

Не допускать перемещения рычагов управления реверсом без выдержки на холостом ходу, так как дизель может остановиться;

в) перевести рычаги управления реверсом из положения «Стоп» в положение «Назад» (750 об./мин.).

2.1.4. Управление судном при движении на крыльях

Движение на крыльях является основным режимом движения судна.

Во время движения на крыльях судно обладает достаточной остойчивостью и управляемостью, однако не следует допускать значительного скопления пассажиров на каком-либо борту, так как при необходимости внезапного снижения скорости или маневра и перехода в водоизмещающее состояние углы крена значительно возрастают.

При выполнении циркуляции на тихой воде угол перекладки рулей на борт не должен превышать 10 — 12°.

Во избежание неблагоприятного воздействия на пассажиров не следует производить резкую перекладку рулей с борта на борт. Не рекомендуется также совершать крутую циркуляцию (т.е. циркуляцию на минимальном радиусе). Минимальный радиус циркуляции на крыльях составляет для судов типа «Метеор» 15 — 17 длин корпуса (525 — 600 м), а для судов типа «Ракета» 6 — 7 длин корпуса (160 — 190 м).

При движении на крыльях на эксплуатационном режиме частота вращения главных дизелей должна составлять 1550 — 1600 об./мин. Если частота вращения главного дизеля начинает падать более чем на 50 об./мин. (например, при совершении судном циркуляции, прохождении мелководья, усилении ветра и т.п.), необходимо плавной перестановкой рукоятки управления дизелем снизить частоту вращения на 100 — 150 об./мин.

Во время движения судна на крыльях судоводитель обязан внимательно наблюдать за водной поверхностью, не допуская столкновения с плавающими предметами или посадку на мель.

Признаком попадания на крылья или стойки каких-либо предметов служит появление ярко выраженных «усов», сопровождающееся потерей скорости движения и перегрузкой главных дизелей.

В случае невозможности избежать столкновения, судоводитель должен принять все меры для снижения силы удара, сообразуясь с обстановкой (снизить частоту вращения дизелей, отвернуть от заданного курса и т.д.).

При попадании посторонних предметов на крылья и стойки, при повреждениях гребного винта и вала в результате столкновения дальнейшее движение судна на крыльях запрещается до устранения неисправности или освобождения крыльевого устройства.

При попадании посторонних предметов на крыльевое устройство рекомендуется попытаться освободиться от них, переводя судно в водоизмещающее положение и дав задний ход с последующим разворотом или другим маневром по усмотрению судоводителя.

Во время прохождения на крыльях вблизи отстоя флота, ремонтных баз, земснарядов, плавучих кранов и т.п., а также при расхождении со встречными судами и при обгоне необходимо удаляться от них на максимально возможное расстояние, а в случае большого волнообразования обеспечить режим движения, при котором не возникает угрозы судам и сооружениям.

2.1.5 Управление судном при движении на волнении

В водохранилищах разряда «О» для судов типа «Метеор» разрешается плавание на крыльях при высоте волны не свыше 1,3 м.

Плавание на крыльях в водохранилищах разряда «О» для судов типа «Ракета» разрешается при высоте волны не свыше 0,8 м, на корпусе — не свыше 1,5 м.

При движении судна на волнении не рекомендуется, чтобы оно находилось лагом к волнам или под курсовым углом к ним, близким к 45° (за нулевой принимается угол при движении попутно волне).

Для устойчивого движения на крыльях в условиях волнения необходимо придерживаться следующих правил:

а) если произошел «срыв» движения на крыльях на заданном курсе, то нельзя повторно выходить на крылья, не изменяя курса. В этом случае следует развернуть судно курсом к волне 0° или 180°, после чего осуществить разгон ступенчатым методом, при котором время разгона устанавливается в зависимости от величины волнения;

б) частоту вращения главных дизелей (т.е. скорость движения) выбирать так, чтобы не ощущалось «тряски» в результате ударов корпуса о воду, а колебания частоты вращения не превышали 50 об./мин.

Следует помнить, что при движении за волной нагрузка на главные дизели больше, а скорость хода меньше, чем при движении против волны;

в) не допускать перегрузки главных дизелей;

г) не осуществлять крутую циркуляцию или резкую перекладку рулей на борт. Количество пассажиров, находящихся на одном борту, не должно превышать 30 чел. для судов типа «Метеор» и 10 чел. для судов типа «Ракета».

2.1.6. Подход и отход от причала и швартовка судов

Суда на подводных крыльях, в отличие от водоизмещающих судов, имеют высокую скорость при производстве маневров, при подходе и отходе от причала (около 20 км/ч), поэтому следует проявлять особую осторожность во время выполнения судном этих операций. При движении со скоростью 20 км/ч после выключения реверсивной муфты (перевод рукоятки управления муфтой в положение «Стоп») судно до полной остановки проходит путь, равный примерно трем длинам корпуса.

Инерционные качества СПК при движении на крыльях ориентировочно характеризуются данными табл. 2.

Рекомендуется следующий порядок подхода судна к причалу:

а) не доходя до причала 250 — 300 м для судов типа «Метеор» и 100 — 150 м для судов типа «Ракета», плавно поставить рычаг управления дизелем на упор реверсирования, что приведет к снижению частоты вращения дизеля до минимально устойчивой, скорость судна резко упадет и в дальнейшем оно будет продолжать движение в водоизмещающем состоянии;

б) за 50 — 75 м до причала следует проверить работу дистанционного управления, для чего, установив рычаг управления реверсивной муфты на «Стоп» и убедившись в том, что муфта разобщила главный дизель с валопроводом (выдержка примерно 3 с), возвратить рычаг в положение «Вперед»;

в) за 20 — 25 м до причала рычаг управления реверсивной муфтой поставить в положение «Стоп», а на судне типа «Ракета» одновременно переключить выпуск отработавших газов за борт, противоположный причальной стенке. Судно должно направляться к причалу так, чтобы расстояние между привальным брусом и стенкой не превышало 1 — 1,5 м;

г) перед совпадением посадочных площадок среверсировать главный дизель, поставив рычаг управления муфтой в положение «Назад». При полном совпадении посадочных площадок рычаг управления муфтой установить в положение «Стоп»;

д) используя рули и подводный выпуск отработавших газов, подвести судно вплотную к причалу и отшвартоваться.

При швартовке судов типа «Метеор» рекомендуется учитывать преимущества двухвальной установки — возможность использования одного из двух дизелей, работу главных дизелей «враздрай» и т.п.

Подход к причалу или другому судну следует осуществлять так, чтобы не вызывать повреждений привальных брусьев, леерного ограждения и наружной обшивки, для чего, в соответствии с изложенными выше рекомендациями, внимательно контролировать скорость движения судна.

С целью предупреждения нарушения антикоррозийного покрытия при швартовке судна не допускать трения и ударов корпуса о сваи, брусья и другие предметы и сооружения, а также о привальные брусья других судов.

При отходе от причала перед включением реверсивной муфты необходимо обеспечить просвет между привальным брусом судна и стенкой в пределах 1 — 1,5 м.

Использование привальных брусьев для упора при отходе от причала или от другого судна не рекомендуется (допускается в исключительных случаях), так как приводит к образованию вмятин и задиров на корпусе и привальных брусьях.

2.1.7. Снятие судов с мели

При посадке судна на мель необходимо:

а) установить рычаг управления дизелем в положение «Упор реверса», а рычаг управления реверсом в положение «Стоп»;

б) переместить рычаг управления дизелем в положение «Стоп»;

в) пройти в салоны и при необходимости организовать помощь пострадавшим пассажирам;

г) выяснить аварийную обстановку: произвести круговой обмер глубины футштоком, определить грунт;

д) в зависимости от степени аварии вызвать соответствующие суда или плавсредства;

е) высадить пассажиров на другое судно;

ж) при мягком грунте произвести его подмыв с помощью другого судна, при этом следить за равномерностью подмыва под носовым и кормовым крыльями;

з) снять судно с мели с помощью другого судна, при этом буксирный канат можно крепить за стойки носового крыла или за пуговицы на стойках кормового крыла.

Снятие судна с твердого или каменистого грунта, а также с каких-либо подводных препятствий должно осуществляться с помощью плавкрана.

В случае посадки судна на мель носовым крылом при движении в водоизмещающем состоянии следует:

а) переключить дизель на холостой ход;

б) перевести пассажиров из носового салона в средний и кормовой салоны на судах типа «Метеор»;

в) управляя дизелем на режиме заднего хода, попытаться сойти с мели.

Если попытка сойти с мели собственными силами не удалась, вызвать вспомогательные плавсредства и с их помощью снять судно с мели, как указано выше, помогая работой обоих дизелей на режиме заднего хода.

2.2. Вождение судов типа «Заря» и «Зарница»

Суда типа «Заря» и «Зарница» имеют аналогичные движительные комплексы и рулевые устройства. Поэтому для данных судов могут быть применены одни и те же правила вождения.

2.2.1. Начало движения и увеличение скорости до номинальной

Движение судна можно начинать после осмотра механизмов, устройств и прогрева дизеля.

Маневры, связанные с отходом судна от причала, необходимо производить при пониженной частоте вращения главного дизеля путем перемещения рукоятки управления реверсивными заслонками на передний и задний ход и перекладкой рулей ни необходимый борт и угол.

Для обеспечения забора воды водометом при работающем гребном винте необходимо перекрыть заслонки заднего хода.

При работе движителя с частотой вращения 850 об./мин. забор воды происходит через 20 — 30 с после закрытия заслонок.

В зависимости от положения реверсивных заслонок судно при работающем движителе может иметь:

а) задний ход — заслонки закрыты;

б) отсутствие хода — заслонки слегка приоткрыты;

в) передний ход — заслонки открыты частично или полностью.

После полного открытия реверсивных заслонок дальнейшее увеличение скорости достигается увеличением частоты вращения главного дизеля до номинальных значений.

При движении желательно равномерное распределение пассажиров и багажа по салону.

Частоту вращения главного дизеля судов типа «Заря» можно увеличивать непрерывным плавным передвижением рукоятки подачи топлива, доводя частоту вращения до эксплуатационной (n = 1450 об./мин.) в течение 20 — 30 с или ступенчатым способом с кратковременной выдержкой на каждом режиме.

Изменение скорости движения и высоты воздушной подушки судов типа «Зарница» обеспечивается изменением частоты вращения главного дизеля от 500 до 1500 об./мин.

В случае хода порожнем судов типа «Зарница» необходимо принять балласт в носовую балластную цистерну в количестве, обеспечивающем устойчивое движение судна на воздушной подушке.

Во избежание повреждений гибких ограждений судов типа «Зарница» реверсивные заслонки должны быть поставлены в положение, соответствующее отсутствию хода судна до полного наполнения воздушной подушки, после чего дается задний ход.

2.2.2. Изменение направления движения

Изменение направления движения на переднем ходу осуществляется перекладкой рулей на соответствующий борт и угол.

Для уменьшения радиуса поворота необходимо снизить скорость судна путем уменьшения частоты вращения дизеля, а если этого недостаточно, то следует снижать скорость закрытием заслонок.

Скорость движения судов типа «Зарница» можно снижать дополнительно перекрытием заслонки вентилятора (если глубина реки достаточна для движения в водоизмещающем положении).

При малой осадке парусность судов сравнительно велика. Поэтому при сильном ветре и маневрировании на малой частоте вращения дизеля судоводитель должен внимательно следить за ветровым дрейфом судна.

2.2.3. Управление судном при прохождении перекатов и засоренных участков фарватера

Нормальная эксплуатация судов типа «Заря» возможна при гарантированных глубинах на песчаных перекатах не менее 0,5 м, на каменистых — 0,6 м.

Прохождение перекатов с предельными глубинами можно рекомендовать для судов типа «Заря» на скорости около 30 км/ч — 1200 об./мин. главного дизеля.

Нормальная эксплуатация судов типа «Зарница» возможна при гарантированных глубинах на перекатах не менее указанных в табл. 3.

Для судов типа «Зарница» рекомендуется преодолевать перекаты, двигаясь прямолинейно на воздушной подушке при частоте вращения главного дизеля 1400 — 1500 об./мин.

При прохождении засоренных участков реки наибольшие помехи работе водомета судов типа «Заря» и «Зарница» оказывают щепа, кора и другие плавающие предметы, которые могут забить решетку водозаборника.

Преодоление засоренных участков небольшой протяженности рекомендуется при номинальной или слегка сниженной частоте вращения главного дизеля.

В случае попадания в водомет посторонних предметов необходимо немедленно остановить дизель (если это не создает опасности по условиям плавания) и принять меры к очистке движителя.

В случае посадки судна на мель не разрешается работа дизеля, если водозаборник касается грунта или имеется опасность попадания в него большого количества грунта, камней, гальки и других посторонних предметов.

Съем с мели необходимо производить с помощью буксирного судна (буксирные концы крепить к пуговицам для подъема судна, проложив между корпусом и канатом прокладку из дерева).

Суда типа «Заря» могут сниматься с мели работой водомета с закрытыми заслонками и перекладкой руля с борта на борт в случае, если команда убедилась, что водомет не будет подсасывать со дна гальку и камни.

Для обеспечения съема с мели судов типа «Зарница» допускается (как исключение) подъем судна на воздушной подушке. В этом случае карданный вал привода водометного движителя должен быть отсоединен от главного дизеля, а прием воды на охлаждение главного дизеля должен осуществляться через бортовой приемник при закрытом клапане подачи воды к дейдвудному подшипнику.

2.2.4. Подходы судов к необорудованному берегу

Для обеспечения подхода судна типа «Заря» носом к необорудованному берегу его корпус выполнен с плавным подъемом от миделя в нос. Это обеспечивает возможность выхода носовой оконечности на сухой берег для удобной посадки пассажиров без применения специальных причальных сооружений.

Выход судов типа «Зарница» носовой частью на берег обеспечивается воздушной подушкой.

При слабом течении и на спокойной воде подходы судов типа «Заря» и «Зарница» следует осуществлять перпендикулярно к береговой черте; на сильном течении — ориентируя судно под углом 60 — 70° носом против течения. На сильном течении в момент соприкосновения штевней судна с берегом для удержания кормы от навала необходимо произвести быструю перекладку рулей в сторону берега.

Подходы судов типа «Заря» следует производить с положением рукоятки подачи топлива на упоре реверсирования с закрытием заслонок для уменьшения скорости за 10 — 15 м от берега и окончательным гашением скорости после соприкосновения с берегом.

Подходить к берегу на судах типа «Зарница» следует на воздушной подушке при несколько сниженной частоте вращения дизеля, уменьшая скорость движения с помощью реверсивных заслонок. После касания грунта штевнями скегов необходимо увеличить частоту вращения дизеля и плавным открытием реверсивных заслонок создать необходимую тягу для выхода судна носовой частью на берег.

При работе судов типа «Заря» и «Зарница» на регулярной линии места подхода к необорудованному берегу рекомендуется протралить и обозначить. Глубины в районе водозаборника водометного движителя должны быть не менее 1,2 м.

2.2.5. Остановка судов

Остановка судов типа «Заря» и «Зарница» производится уменьшением частоты вращения главного дизеля и поворотом реверсивных заслонок в нейтральное положение.

Уменьшение скорости движения судна перед его остановкой можно достичь следующими способами:

а) уменьшением частоты вращения главного дизеля;

3. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕМЕНТОВ СКОРОСТНЫХ СУДОВ

Все элементы скоростных судов (корпус, устройства, системы, судовая силовая установка, электрооборудование и т.д.) должны в общей части удовлетворять требованиям Правил Речного Регистра РСФСР и Правил технической эксплуатации речного транспорта.

3.1. Корпус

Для конструкции корпуса и надстройки судов типа «Метеор» и «Ракета» использованы дюралюминиевые сплавы листовой Д16АТ и профильный Д16Т. Часть конструкций выполнена из сплавов АМг и АМц, отдельные узлы стальные.

Корпус и надстройка судов типа «Заря» и «Зарница» изготовлены из сплавов АМг5 и АМг61. Основным видом соединения деталей и узлов, изготовленных из этих сплавов, является аргонодуговая сварка.

В период эксплуатации и обслуживания корпуса и надстройки судов следует:

а) содержать корпус и надстройку в постоянной чистоте, не допускать наличия воды и мусора в отсеках судна; при обнаружении воды в отсеках — осушить их, а при обнаружении мусора — очистить;

б) избегать ударов и трения корпуса при швартовке судна к причалу, другим сооружениям или судам;

в) своевременно выявлять все повреждения, обращать особое внимание на подводную часть корпуса, стыки и пазы обшивки, реданы, выкружки гребных валов, места расположения и крепления крыльев, а также зоны действия отработавших газов и районы аккумуляторных шкафов;

г) обращать внимание на носовую и кормовую оконечности привальных брусьев с целью обнаружения трещин, вмятин и пробоин на брусьях;

д) следить за состоянием оконных стоек надстройки с целью выявления трещин;

е) следить за состоянием набора и переборок корпуса судна с целью своевременного выявления механических повреждений и коррозии;

ж) после подъема и установки судна в док, на слип или стапель-сани корпус и детали устройств подготовить к осмотру — смыть с них мазут и грязь, протереть сухой ветошью;

з) выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 9;

и) при обнаружении повреждений лакокрасочного покрытия, механических повреждений, коррозии, ослабления заклепочных швов устранить их способом, указанным в табл. 4.

Таблица 4

3.2. Устройства

3.2.1. Рулевое устройство

3.2.1.1 Требования к техническому состоянию рулевого устройства судов типа «Метеор», «Ракета», «Заря», «Зарница»:

а) рулевое устройство судна должно удовлетворять требованиям Правил Речного Регистра РСФСР и обеспечивать надежное управление судном;

б) капитан-механик судна должен систематически, не реже одного раза в неделю, осмотреть рулевое устройство и проверить исправность всех доступных узлов и деталей (без разборки);

в) в случае касания судном грунта или удара рулем, должен быть произведен внеочередной осмотр;

г) перед каждым выходом судна в рейс капитан-механик или лицо, его замещающее, должны осмотреть и проверить в действии рулевое устройство, а при заходе в канал и шлюзованные системы проверить исправность рулевого устройства в действии.

Результаты осмотра и проверки должны быть отражены в вахтенном журнале.

3.2.1.2 Обслуживание рулевого устройства судна типа «Метеор»

В состав рулевого устройства входят два балансирных руля и румпельное устройство.

Рули расположены за кормовым крылом в районе шпангоутов № 56 и 57.

Перо каждого руля изготовлено из плиты сплава АМг61 толщиной 35 мм.

Перо руля крепится к двум опорам. Верхней опорой служит баллер, вращающийся в подшипнике, установленном в корпусе судна, нижней опорой — петля, укрепленная на плоскости кормового крыла и имеющая подшипник с резиновой втулкой.

Система управления рулями гидравлическая (рис. 1). Управление рулями осуществляется поворотом штурвального колеса или штурвала. Повороту штурвального колеса или штурвала влево или вправо до отказа соответствует перекладка рулей на 35° влево или вправо от нейтрального положения. Контролируются углы перекладки по указателю поворота, расположенному в рубке на щите тахометров главных двигателей. Датчик указателя имеет механическую связь с баллером руля.

Давление в гидросистеме управления рулями при позиционном управлении создается двумя насосами НШ-10Е с приводами от главных дизелей через редукторы (на ранее построенных судах установлены насосы 465П).

При малой частоте вращения главных дизелей недостаток гидросистемы по производительности восполняется автоматическим включением электроприводного насоса 465М, расположенного на правом борту в районе шпангоутов № 39 — 40.

Для защиты гидросистемы от перегрузки предусмотрен автомат разгрузки 577-98.287 (на ранее построенных судах установлен автомат разгрузки ГА-77В), переключающий гидронасосы на холостой ход при давлении в системе 6,5 МПа и на рабочий ход при давлении в системе 4,5 МПа. Автомат разгрузки размещен в блок-панели, расположенной на правом борту в районе шпангоутов № 40 — 41, и управляется через специальную статическую линию, связывающую его с пневмогидроаккумулятором 577-99.2054.

В трубопроводах нагнетания каждого гидронасоса установлены обратные клапаны.

Для защиты от загрязнения перед автоматом разгрузки и расходным баком установлены фильтры 577-99.247 (на ранее построенных судах перед баком устанавливался фильтр 14ГФ-19С1).

В магистрали нагнетания системы за автоматом разгрузки для контроля за работой гидронасосов установлены два реле давления ГА135-30.

Величина давления гидросистемы управления контролируется по двум гидравлическим манометрам МА-160.

Источником давления в гидросистеме при управлении рулями посредством гидромотора служит сам гидромотор, работающий в режиме гидронасоса с приводом от рулевой машины.

Силовым гидроприводом управления рулями является гидроцилиндр, расположенный по ДП в районе шпангоута № 57 под главной палубой.

Для запирания полостей гидроцилиндра при попеременной подаче рабочей жидкости в его бесштоковую или штоковую полости в зависимости от направления перекладки рулей предусмотрен двусторонний гидрозамок. Для слива излишков рабочей жидкости в заправочный бак при подаче ее в бесштоковую полость силового гидроцилиндра служит односторонний гидрозамок. Оба гидрозамка расположены на передней стенке в ходовой рубке.

Для опрессовки и прокачки гидросистемы управления рулями предусмотрен ручной насос НРВД-3, расположенный у правого борта на шпангоуте № 39.

Материал трубопроводов гидросистемы выбран в зависимости от назначения магистрали. Трубопроводы напорных, сливных и распределительных магистралей выполнены из стали Х18Н10Т, трубопроводы всасывающих магистралей — из алюминиевых сплавов.

Соединения труб со штуцерами арматуры и агрегатов выполнены согласно требованиям ГОСТ 13954-74, 13977-74 «Соединения трубопроводов по наружному конусу».

В целях снижения передачи шума и вибрации из машинного отделения в салоны и в рубку, а также обеспечения подвижности соединений трубопроводов с гидроцилиндрами и гидронасосами применены гибкие рукава. По шпангоуту № 56 соединение рукавов с трубопроводом выполнено разъемными клапанами, обеспечивающими перекрытие подачи рабочей жидкости при демонтаже силового гидроцилиндра.

Маркировка труб произведена с учетом рабочей среды, которую несет этот трубопровод, и принадлежности трубопровода к системе.

В процессе эксплуатации и обслуживания рулевого устройства необходимо следить за отсутствием течи в соединениях, за состоянием шплинтовки соединений, за состоянием выводов и паянных концов проводов электропроводки, особенно в местах, подверженных вибрации, следить за плотностью соединений всасывающих трубопроводов, за отсутствием касания трубопроводов между собой и корпусом. В случае обнаружения течи подтянуть накидные гайки стандартным ключом. Применение дополнительных рычагов к стандартным ключам запрещается.

Перед затяжкой накидных гаек убедиться, что давление в гидросистеме отсутствует.

Для нормальной и бесперебойной работы гидросистемы необходимо тщательно фильтровать рабочую жидкость. С этой целью не реже чем через 60 ч работы производить промывку фильтрующих элементов фильтра тонкой очистки. Промывку фильтрующих элементов производить в бензине Б70 волосяной щеткой с жестким ворсом. Окончательную промывку производить в масле АМГ-10 ГОСТ 6794-75.

При проведении ремонта гидросистемы произвести смену рабочей жидкости и если в процессе эксплуатации была произведена замена рабочей жидкости, то необходимо перед пуском насосов отвернуть на один — два оборота заглушку на корпусе насосов для удаления воздуха. Затем плотно завернуть заглушку и застопорить проволокой.

Во время промывки гидросистемы, осмотра, демонтажа и монтажа агрегатов курить категорически запрещается. Осмотр гидросистемы проводить при хорошем освещении. Ящики для промасленных тряпок должны быть металлические и закрывающиеся. Категорически запрещается оставлять в них промасленные тряпки после работы.

На месте осмотра и промывки оборудования гидросистемы должен быть установлен комплект противопожарного инвентаря. Необходимо помнить, что гидросистема имеет агрегаты с золотниковыми парами, безотказность работы которых зависит от чистоты рабочей жидкости. Поэтому при замене или регулировании агрегатов необходимо строго следить за чистотой гидросистемы.

Замену агрегатов, расстыковку трубопроводов выполнять в условиях, исключающих попадание песка, копоти и влаги в открытые места системы.

При демонтаже агрегатов, расстыковке трубопроводов гидросистемы пользоваться чистыми инструментами и приспособлениями.

Протирать агрегаты чистыми салфетками, промытыми в чистом бензине Б70.

Перед демонтажем и расстыковкой трубопроводов гидросистемы необходимо арматуру, трубки, штуцеры агрегатов и отсек, где происходит демонтаж, тщательно протереть, очистив их от пыли, грязи, масла и копоти.

Для того чтобы не обливать рабочей жидкостью агрегаты, коммуникацию и элементы конструкции судна, в зоне демонтажа необходимо применять противни, специальные желоба, коврики, поролоновые губки, целлофановые и хлорвиниловые фартуки. Пролитое масло необходимо немедленно вытирать.

Открытые концы трубопроводов и агрегатов после демонтажа необходимо закрывать чистыми заглушками, промытыми в бензине, или завязывать целлофаном или салфетками.

Заливаемая в гидросистему рабочая жидкость должна храниться в специальной опломбированной таре.

Перед демонтажом агрегатов и трубопроводов электросеть гидросистемы должна быть обесточена.

В случае понижения уровня жидкости во время эксплуатации выяснить причины утечки, устранить их и заполнить бак до положенного уровня маслом АМГ-10.

Использовать отработавшее масло АМГ-10 или рабочую жидкость другой марки запрещается.

Перед заправкой гидросистемы маслом АМГ-10 необходимо убедиться в том, что в нем отсутствуют вода и механические примеси. Присутствие воды в масле приводит к коррозии арматуры, агрегатов, трубопроводов и сокращает срок их службы.

Заправку рабочей жидкостью необходимо производить через воронку, снабженную щелковым фильтром в следующем порядке:

а) проверить правильность заряда газовой камеры пневмогидроаккумулятора;

б) подготовить рабочую жидкость АМГ-10, которая должна быть только в герметично закрытых и опломбированных банках. На каждой банке должна быть бирка с указанием марки рабочей жидкости, завода-изготовителя, партии выпуска, номера свидетельства лаборатории о годности;

в) подготовить емкость на 5 — 10 л для сбора рабочей жидкости при удалении воздуха из гидросистемы, брезентовые коврики 0,4 x 0,6 м для предохранения аппаратуры от попадания на нее масла, обтирочный материал, поролоновые губки и ветошь;

г) поочередно в заливные горловины каждого гидробака вставить чистую воронку, покрытую шелковым полотном;

д) заполнить заправочный бак до половины (не менее) рабочей жидкостью;

е) залить 36 л рабочей жидкости в расходный бак. Уровень заливаемой рабочей жидкости контролировать по шкале спиртометра СМ-58К;

ж) отвернуть на один — два оборота заглушки на корпусах насосов НШ-10Е или 465П и проследить за заполнением внутренних полостей гидронасосов рабочей жидкостью. Заглушки плотно завернуть и застопорить проволокой;

з) прокачать гидросистему.

Гидросистему управления рулями прокачивают рабочей жидкостью для удаления из нее воздуха.

Прокачивание можно производить только при заправленной гидросистеме рабочей жидкостью в следующем порядке:

а) открыть вентиль на силовом гидроцилиндре;

б) сделать по 100 — 150 оборотов штурвала в каждую сторону, при этом следить за уровнем рабочей жидкости в заправочном баке;

в) удалить воздух из корпуса электроприводного насоса. Для чего отворачивают на один — два оборота заглушку на корпусе и следят за заполнением внутренней полости насоса рабочей жидкостью до полного удаления воздуха, затем плотно заворачивают ее и крепят проволокой;

г) пустить электроприводной насос. Поставить кран-манипулятор в крайнее положение и прокачать систему в течение 3 — 5 минут. Затем переложить кран-манипулятор в другое крайнее положение и повторить прокачку, следя за уровнем рабочей жидкости в заправочном и расходном баках. При необходимости произвести дозаливку;

д) закрыть и закрепить проволокой вентиль на силовом гидроцилиндре и произвести 10 — 15 полных перекладок штурвального колеса;

е) выключить электроприводной насос;

ж) произвести 10 — 15 полных перекладок руля вращением штурвала.

Перекладка рулей должна происходить плавно, без задержек и рывков, что свидетельствует об отсутствии воздуха в системе.

Обслуживание пневмогидроаккумулятора.

Пневмогидроаккумулятор служит для выравнивания колебаний давления и покрытия пиковых расходов в гидросистеме. Он состоит из цилиндра, поршня и крышек. Поршень делит аккумулятор на две полости — пневматическую и гидравлическую. Пневматическая полость заряжается воздухом давлением 3 МПа.

Демонтаж и монтаж пневмогидроаккумулятора производить следующим образом.

При демонтаже:

а) убедиться в отсутствии давления рабочей жидкости в гидросистеме и в аккумуляторе;

б) убедиться в отсутствии давления воздуха в воздушной системе;

в) отсоединить от пневмогидроаккумулятора трубопроводы гидравлической и воздушной систем;

г) отвернуть болты крепления хомутов, вынуть валики хомутов;

д) снять агрегат, проверить прокладку под хомутами, при необходимости заменить.

Монтаж агрегата провести в обратной последовательности и восстановить шплинтовку проволокой.

Заправка пневматической полости пневмогидроаккумулятора производится от воздушного баллона стеклоочистителя или от береговой станции сжатого воздуха.

Давление воздуха в пневмогидроаккумуляторе необходимо контролировать с помощью специального приспособления в следующем порядке:

а) снизить давление в гидросистеме до атмосферного;

б) ввернуть в гнездо приспособления манометр МВ-60М;

в) подсоединить приспособление к зарядному штуцеру пневмогидроаккумулятора;

г) вращением маховика приспособления по часовой стрелке открыть зарядный клапан пневмогидроаккумулятора. По манометру проверить давление воздуха в пневмогидроаккумуляторе. Давление должно быть 3 МПа. Если давление больше установленного, избыток необходимо стравить, слегка отворачивая игольчатую пробку и следя за давлением в пневмогидроаккумуляторе по манометру. При падении давления в пневматической полости аккумулятор необходимо дозарядить;

д) после окончания проверки закрыть клапан пневмогидроаккумулятора, вращая маховик приспособления против часовой стрелки. Отвернув игольчатую пробку приспособления, стравить давление в приспособлении, приспособление снять, зарядный штуцер заглушить.

Обслуживание гидросистемы управления рулями при длительном отстое.

При низкой температуре окружающего воздуха во избежание конденсирования влаги в системе (в случае если система не подвергается разборке) сливать рабочую жидкость запрещается.

Особой внутренней консервации агрегаты не требуют. Наличие рабочей жидкости в системе обеспечивает их сохранность.

Если система подвергается частичной разборке, необходимо:

а) залить рабочую жидкость в цилиндр управления рулями и заглушить его;

б) неснятые участки труб заглушить;

в) снятые трубопроводы при установке на место тщательно промыть в бензине Б70 с последующими продуваниями осушенным сжатым воздухом.

Во время технической эксплуатации рулевого устройства необходимо выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 6.

При обнаружении несправностей в гидросистеме управления рулями необходимо устранить их способом, указанным в табл. 5.

Таблица 5

ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ГИДРОСИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

3.2.1.3 Обслуживание рулевого устройства судов типа «Ракета».

Рис. 2. Схема рулевого устройства судов типа «Ракета»: 1 — гидроцилиндр силовой; 2 — руль управления; 3 — гидрозамок; 4 — вентиль; 5 — клапан обратный; 6 — гидронасос; 7 — машина рулевая; 8 — бак заправочный

Гидравлическое управление рулем осуществляется с помощью штурвала рулевой машины, от которого через редуктор приводится в действие гидронасос. От насоса рабочая жидкость под давлением через гидрозамок подается к силовым гидроцилиндрам, которые осуществляют поворот руля. Подвод рабочей жидкости к гидроцилиндрам производится через штуцерно-поворотные устройства. С помощью обратных клапанов обеспечивается возможность подпитывания системы рабочей жидкостью от заправочного бака и отклонение его от системы, когда последняя находится под давлением. В качестве рабочей жидкости в системе используется масло АМГ-10 ГОСТ 6794-75.

На судах старой постройки используется рулевое устройство с штуртросной проводкой.

В процессе эксплуатации и обслуживания рулевого устройства необходимо следить за отсутствием течи в соединениях, за состоянием шплинтовки соединений и разобщительных вентилей гидроцилиндров, за отсутствием касания трубопроводов между собой и корпусом.

Уровень масла в заправочном баке должен быть не менее 3/4 полного объема.

При наличии воздуха в гидросистеме необходимо произвести прокачивание системы с помощью гидронасоса. В процессе прокачивания поршня силовых гидроцилиндров следует перемещать в крайние положения два — три раза с помощью румпеля.

В случае использования аварийного румпеля для управления судном необходимо открыть вентили на гидроцилиндрах.

Заправку системы гидравлического управления рулями рабочей жидкостью производить, выполняя требования п. 3.2.1.2.

Обслуживание гидравлической системы управления производить в соответствии с п. 3.2.1.2.

Обслуживание рулевого устройства с штуртросной проводкой выполнять в соответствии с требованиями п. 3.2.1.4.

Во время технической эксплуатации рулевого устройства необходимо выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 6.

При обнаружении неисправностей в гидросистеме управления необходимо устранить их. Способы устранения основных неисправностей гидросистем управления приведены в п. 3.2.1.2.

3.2.1.4. Обслуживание рулевого устройства судов типа «Заря» и «Зарница».

Рулевое устройство судов типа «Заря» выполнено из двух балансирных рулей с тросиковым приводом к ним от ручной рулевой машины, установленной в рулевой рубке (рис. 3). Рули выполнены стальными коваными заодно с баллерами.

стальной; 6 — тяга

Во время эксплуатации соединения румпелей и секторов с баллерами, соединения тяг и заслонок должны быть исправны.

Сальниковая набивка верхних подшипников баллеров рулей и заслонок должна находиться в исправном состоянии. Крепление верхних подшипников баллеров рулей и заслонок всех деталей приводов реверсивного и рулевого устройства должно быть исправно.

В районе органов управления реверсивно-рулевого устройства и канатов штуртросной проводки не должно быть посторонних предметов.

Перекладка рулей и поворот реверсивных заслонок должны осуществляться без заедания и перегрузок.

Во время эксплуатации при продолжительной работе приводов реверсивного и рулевого устройства необходимо своевременно выбирать слабину штуртросной проводки с помощью натяжных талрепов, периодически смазывать канаты.

Рис. 5. Схема реверсивного устройства судов типа «Зарница»: 1, 6 — калитки направляющие; 2 — канат стальной; 3 — сектор заслонки; 4 — тяга: 5 — румпель заслонки; 7 — талреп; 8 — амортизатор пружинный; 9 — барабан;

3.2.2. Крыльевые устройства и гибкие ограждения

В состав крыльевого устройства входят два основных несущих крыла — носовое и кормовое, два закрылка (или подкрылка) и кронштейны, посредством которых крылья крепятся к корпусу судна.

Крыло состоит из верхнего и нижнего листов, соединенных между собой с помощью носового и кормового ножей клиновидного профиля. По концам крыла установлены концевые шайбы.

Свободные объемы в крыльях и концевых кронштейнах, исключая водоводы, заполнены пенопластом.

Элементы крыльев изготовлены из нержавеющей стали марки Х18Н10Т. Закрылки (подкрылки т/х типа «Метеор» изготовлены сварными из алюминиево-магниевого сплава АМг61; т/х типа «Ракета» — клепаными из сплава Д16). Соединение крыльев с кронштейнами фланцевое на болтах. После окончательного монтажа крыльев к кронштейнам фланцы кронштейнов и стоек крыльев соединяются горизонтальными контрольными прихватами по четыре с каждой стороны.

Во время эксплуатации судна крылья, стойки и кронштейны должны быть свободны от посторонних предметов (канатов, бревен, ветвей, травы).

Частицы, осевшие на поверхности крыльев, стоек, кронштейнов и прочих деталей крыльевого устройства, а также катодный осадок, удалить фетровыми кругами с пастой ГОИ или мелкой шлифовальной шкуркой.

В случае длительного отстоя судна слить воду из крыльев через заглушки, а при отсутствии последних воду удалить через дренажные отверстия ручным насосом.

Категорически запрещается продувание плоскостей крыльев и закрылков сжатым воздухом во избежание их раздутия.

При осмотре судна должно быть обращено особое внимание на малейшие неисправности в крыльевом устройстве, так как оставленные без внимания дефекты могут привести к поломке устройства и аварии судна.

При осмотре, проверке крыльевого устройства необходимо:

а) убедиться в отсутствии выбоин, задиров, загибов острых кромок, царапин на поверхности крыльев, закрылков, стоек и кронштейнов;

б) убедиться в отсутствии трещин по целому металлу и сварным швам крыльевого устройства;

в) проверить частоту дренажных отверстий крыльев и закрылков;

г) убедиться в надежности крепления крыльев и закрылков — к кронштейнам и кронштейнов к корпусу, в отсутствии нарушения контрольных прихваток, в надежности крепления заглушек;

д) убедиться в отсутствии коррозии и нарушении лакокрасочного покрытия на закрылках и стойках закрылков;

е) проверить сопротивление изоляции в соединении закрылков с кронштейнами, которое при сухом состоянии корпуса и крыльев должно быть не менее 5 кОм.

Во время эксплуатации необходимо выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания крыльевого устройства в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 6.

При обнаружении повреждений крыльевого устройства необходимо устранить их способом, указанным в табл. 6.

Таблица 6

ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КРЫЛЬЕВОГО УСТРОЙСТВА И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

3.2.2.2 Обслуживание гибких ограждений судов типа «Зарница».

Во время эксплуатации судна необходимо следить за целостностью полотнищ и состоянием деталей крепления.

Детали крепления, болты, гайки, штыри должны быть надежно закреплены.

В местах отстоя судна, где температура понижается ниже -30 °C, на период зимнего отстоя необходимо снять гибкие ограждения, очистить их от грязи и хранить в сухом вентилируемом помещении в пределах температур от -30 до +50 °C.

При обнаружении повреждений гибких ограждений необходимо устранить их способом, указанным в табл. 7.

3.2.3. Якорное устройство

Якорное устройство скоростных судов должно удовлетворять требованиям Правил Речного Регистра РСФСР и обеспечивать при любых условиях плавания быструю отдачу, подъем якорей и надежную стоянку на них судна.

Якорное устройство в период эксплуатации судна всегда должно быть готово к действию. Капитан судна или лицо, замещающее его, должны ежедневно перед выходом в рейс осматривать якорное устройство, проверять техническое состояние всех его деталей и узлов.

Во время эксплуатации якорного устройства необходимо следить за наличием смазочного материала на всех трущихся частях лебедки, за уровнем масла в редукторе, за надежностью крепления якорей тормозом и стопорами, за надежностью соединений коренных концов якорных канатов с устройствами для их отдачи, за исправностью устройств для закрепления и отдачи коренного конца якорного каната.

В процессе эксплуатации необходимо следить за наличием и состоянием кожухов на якорно-швартовных механизмах и постоянно поддерживать их в исправности.

В период эксплуатации необходимо следить за состоянием якорного каната. Освидетельствование якорного каната должно производиться в установленные сроки.

Осмотр и обслуживание электрооборудования якорных устройств должны производиться в объеме и в сроки, предусмотренные графиками технического обслуживания, составленными в соответствии с действующими Правилами обслуживания электрооборудования и ухода за ним.

Во время эксплуатации необходимо выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 9.

При обнаружении повреждений якорного устройства необходимо устранить их способом, указанным в табл. 8.

Таблица 8

3.2.4. Швартовное устройство

Во время эксплуатации скоростных судов швартовные кнехты, киповые планки, утки, клюзы и их крепления к корпусу судна должны быть исправны. Износ этих деталей, при котором образуются острые кромки, приводящие к загибу, заломам и разрывам швартовных канатов, не допускается.

Все соединения должны быть тщательно выполнены, все колышки вытравлены. Ходовой конец швартовов должен иметь сгон и находиться на верху бухты.

При эксплуатации капроновых канатов должны быть соблюдены следующие требования:

а) поверхности барабанов швартовных механизмов, шкивов, кнехтов не должны иметь выбоин, заусениц, ржавчины;

б) диаметр барабана, на который выбирается капроновый канат, должен быть не менее шестикратного диаметра каната, диаметр шкива — не менее 6 — 8 диаметров и по ширине — на 25% более диаметра каната;

в) в качестве стопора необходимо использовать только растительный канат;

г) на кнехты должны накладываться не менее восьми шлагов, причем верхние шлаги должны быть закреплены охватками из растительного каната;

д) капроновые канаты допускается использовать и хранить в интервале температур от -20 до +40 °C;

е) во избежание искрения капронового каната вследствие накопления статического электричества, его необходимо периодически (не реже одного раза в два месяца) обрабатывать двухпроцентным раствором хлористого натрия в течение суток.

Запрещается использовать капроновые канаты, если:

а) обнаружены признаки истирания с разрывом волокон (разрывы, смещение прядей и другие явные дефекты);

б) при рабочих нагрузках канат удлиняется более чем на 25% и после снятия нагрузки не восстанавливает свою первоначальную длину.

При обнаружении неисправностей швартовных устройств во время эксплуатации необходимо устранить их способом, указанным в табл. 9.

3.3. Системы

3.3.1. Противопожарная система

Противопожарное оборудование должно соответствовать нормам Речного Регистра РСФСР, поддерживаться в исправном состоянии и быть готово к немедленному действию по прямому назначению.

Противопожарный инвентарь должен находиться на штатных местах.

Противопожарная сигнализация должна содержаться в исправном состоянии.

3.3.1.1 Противопожарная система судов типа «Метеор» и «Ракета».

Для ликвидации местных очагов пожара на судах имеются следующие противопожарные средства (рис. 6 и 7):

а) четыре огнетушителя ОХП-10;

б) два огнетушителя ОУ-8;

в) два огнетушителя ОУ-5;

г) два пожарных ведра;

д) два пожарных топора;

Огнетушители ОУ-5, ОУ-8, ОХП-10 применяются для тушения воспламеняющихся веществ. Для тушения электрооборудования применяются только огнетушители ОУ-5 и ОУ-8.

Для ликвидации очагов пожара в машинном отделении предназначена система пожаротушения составом «3,5» (рис. 8).

В состав системы входят два баллона с огнегасящим составом «3,5» вместимостью 20 л каждый, две головки-затвора ГЗСМ, два манометра, предохранительный и расходный трубопроводы, обратный клапан, вентиляционные трубопроводы, ручной привод управления головками-затворами, распылительный коллектор.

Огнегасящий состав «3,5» в одном баллоне представляет собой 15 кг смеси бромистого этила (95,8%) и хлороформа марки «4» или «4ДА» (4,2%) плюс 6,4 кг обезвоженной углекислоты. Баллон дополнительно заполняется сжатым воздухом до суммарного давления (7,5 +/- 0,5) МПа при температуре 20 °C. Допуск по углекислоте +10%, по смеси бромистого этила и хлороформа +2,5%.

Два баллона с головками-затворами ГЗСМ, запорными кранами и манометрами размещены в газонепроницаемой выгородке станции пожаротушения. От баллонов в машинное отделение идут трубопроводы, заканчивающиеся распылительным коллектором для выпуска огнегасящего состава. Кроме того, от баллонов на тентовую палубу идет предохранительный трубопровод, который заканчивается вентиляционным патрубком для стравливания огнегасящего состава из баллонов в атмосферу при подрыве предохранительной мембраны.

Для вентиляции выгородки станции пожаротушения предусмотрены вентиляционные трубопроводы; один из них заканчивается на тентовой палубе вентиляционным вдувным козырьком, а другой — вентиляционным патрубком.

В нижней части вентиляционного трубопровода расположена спускная пробка для слива образующегося конденсата. Между баллонами установлен обратный клапан, который служит для того, чтобы при разрядке одного баллона огнегасящий состав не попадал в другой, уже разряженный баллон.

Управляется система дистанционно с пульта сигнализации и пожаротушения в рубке. Для подачи сигнала о пожаре в машинном отделении (МО) имеется система сигнализации. На случай отказа системы дистанционного пуска предусмотрен ручной привод, расположенный над выгородкой станции пожаротушения.

К эксплуатации системы пожаротушения составом «3,5» допускаются лица, получившие инструктаж по технике безопасности при работе со сжатыми газами и токсическими жидкостями и газами.

Во время эксплуатации необходимо произвести осмотр баллонов с составом «3,5», ручного привода, невозвратного клапана, трубопроводов.

При осмотре каждого баллона необходимо проверить:

а) надежность крепления баллонов;

б) наличие и исправность пломб на баллоне, баллон с поврежденной пломбой заменить;

в) давление в баллоне по манометрам. Давление должно соответствовать данным табл. 10. Допустимое отклонение давления в баллоне +/- 7% от указанного в таблице. Баллон с пониженным давлением заменить;

г) пиропатрон и штепсельный разъем электропроводки на отсутствие на них бензина, масла, воды, керосина. При обнаружении последних штепсельный разъем протереть насухо, а пиропатрон заменить. Не допускать ударов по баллону, затвору, манометру, а также прямого нагрева баллона источниками тепла. Надежность вскрытия головки-затвора без выпуска заряда (см. ниже);

д) по паспорту срок годности баллона. По истечении срока годности, указанного на баллоне, он должен быть переосвидетельствован и предъявлен Речному Регистру РСФСР.

Проверку головки-затвора на надежность вскрытия проводить в следующем порядке:

а) баллон надежно укрепить на штатном месте или в соответствующем приспособлении. Зажимное приспособление баллона должно быть закреплено на фундаменте так, чтобы выдержать без опрокидывания толчок, возникающий при случайном выпуске заряда из баллона;

б) надежно навернуть на рабочий штуцер заглушку;

в) установить пиропатрон и присоединить запал;

г) снять предохранительный замок с конца пускового рычага;

д) взорвать пиропатрон замыканием электрической цепи, после чего затвор должен вскрыться.

Для закрытия затвора необходимо:

а) снять пломбу с нажимного винта, отвернуть винт, завести носок откидного рычага под ось-защелку и затем завернуть нажимной винт до отказа. Для этого пользоваться только специальным торцовым ключом, входящим в комплект головки-затвора ГЗСМ;

категорически воспрещается применение других ключей для увеличения силы зажима клапана, так как от этого головка-затвор может не вскрываться;

б) закрыть замок на пусковом рычаге и медленно отвернуть заглушку на рабочем штуцере на один — два оборота, выдержать, пока из затвора стравится остаток заряда, после чего заглушку отвернуть до отказа и навернуть предохранительную заглушку с двумя отверстиями, которая поставляется в комплекте;

в) проверить герметичность закрытия затвора баллона нанесением мыльной пены на отверстия предохранительной заглушки рабочего штуцера;

г) затянуть контргайку нажимного винта и опломбировать его. Результаты перепроверки вскрытия затвора и новую массу заряда баллона нанести на бирку с указанием даты проверки.

Порядок замены баллона следующий:

а) снять крышку станции пожаротушения;

б) отсоединить трубопровод от головки-затвора, отвернув накидную гайку с рабочего штуцера;

в) отсоединить запал от затвора и вынуть с осторожностью пиропатрон;

г) отсоединить канат ручного привода от пускового рычага;

д) отсоединить предохранительный трубопровод от штуцера предохранительного устройства;

е) навернуть заглушки на штуцер запала и рабочий штуцер;

ж) поставить рычаг запорного механизма головки-затвора на предохранительный замок;

з) снять баллон и вместе с биркой отправить на заряд, сделав на бирке запись о причине снятия с судна;

и) получить заряженный баллон с биркой, проверить наличие пломбы, заглушек, предохранительного замка на пусковом рычаге, вес заряда, сличить давление, записанное на бирке, с показанием манометра. Оно должно соответствовать указанному в табл. 10. Перед установкой баллона на судно необходимо проверить надежность вскрытия головки-затвора;

к) закрепить баллон на месте, снять заглушки, присоединить трубопроводы. Поставить новый пиропатрон и, убедившись в отсутствии напряжения в цепи пиропатрона, навернуть пирозапал;

л) снять замок с пускового рычага;

м) подсоединить канат ручного привода к пусковому рычагу;

н) ответственному лицу сделать отметку на бирке об установке баллона и поставить свою подпись.

В случае смены баллона по причине саморазряда необходимо поставить новую мембрану. При замене баллона необходимо соблюдать правила по технике безопасности.

При осмотре ручного привода убедиться:

а) в отсутствии механических повреждений и коррозии на поверхности деталей привода, деталей его крепления к корпусным конструкциям;

б) в исправности канатов и в их натяжении. Длина канатов должна быть отрегулирована так, чтобы они находились в натянутом состоянии при исходном положении пусковых рукояток ручного привода и закрытых механизмах головок баллонов;

в) в целости и исправности пломб на пусковых рукоятках, а в случае их отсутствия поставить новые пломбы.

При осмотре обратного клапана необходимо убедиться:

а) в отсутствии механических повреждений, коррозии, грязи на внешней поверхности. Грязь удалить ветошью, смоченной бензином Б70;

б) в надежности штуцерных соединений клапана с трубопроводами. При необходимости подвернуть накидные гайки.

При осмотре трубопроводов необходимо убедиться:

а) в отсутствии механических повреждений, коррозии, повреждений лакокрасочного покрытия на трубопроводах и деталях их крепления. Они должны быть плотно закреплены в скобках для исключения вибрации. В местах касания трубопроводов между собой или с корпусными конструкциями должны быть поставлены дюритовые муфты;

б) в отсутствии засоренности выпускных отверстий на распылительном коллекторе.

При возникновении пожара в МО на т/х «Метеор» срабатывает следующая сигнализация:

а) в рубке на пульте:

гаснет сигнальная лампа «Готовность схемы»;

мигает сигнальная лампа «Пожар в МО» и звенит звонок;

загорается сигнальная лампа «Основной баллон»;

б) в машинном отделении мигают красные лампы «Покинь МО».

С получением сигнала о возникновении пожара в МО необходимо, исходя из условий судоходной обстановки, принять решение о тушении пожара.

При необходимости тушения пожара составом «3,5» следует:

а) остановить главные дизели;

б) снять звуковой сигнал;

в) убедиться в отсутствии людей в машинном отделении (людям, находящимся в МО, покинуть помещение и закрыть дверь);

г) сорвать пломбу с выключателя «Основной баллон» на пульте в рубке и пустить состав «3,5», установить выключатель в нижнее положение. При этом:

гаснет сигнальная лампа «Основной баллон», что свидетельствует о выпуске состава из основного баллона, и загорается лампа «Резервный баллон»;

загорается сигнальная лампа «Потребители отключены», что свидетельствует об отключении питания вентиляторов МО и электродвигателя топливного насоса;

загораются сигнальные лампы «Захлопка закрыта» и «Воздухозаборник закрыт»;

д) при повторной вспышке пожара произвести пуск состава из резервного баллона, для чего сорвать пломбу и поставить выключатель «Резервный баллон» в нижнее положение.

При выпуске состава гаснет сигнальная лампа «Резервный баллон». При этом необходимо учесть, что пуск состава из резервного баллона возможен только после пуска состава из основного баллона (выключатель должен находиться в нижнем положении).

В случае отказа при пуске состава «3,5» с пульта из рубки состав можно выпустить ручным приводом, расположенным над выгородкой станции пожаротушения, для чего необходимо:

а) сорвать пломбу и повернуть на себя рукоятку «Основной баллон»;

б) при повторной вспышке повернуть на себя рукоятку «Резервный баллон».

После выпуска состава «3,5» из системы категорически запрещается входить в машинное отделение без соответствующей спецодежды и противогаза марки А.

Примечание. Суда типа «Ракета» оборудованы звуковой и световой системой извещения о повышении температуры в машинном отделении. Пуск системы пожаротушения составом «3,5» и закрытие воздухозаборника производится вручную.

После ликвидации пожара в машинном отделении составом «3,5» следует привести систему в исходное состояние, для чего необходимо:

а) возвратить выключатели подачи состава «Основной баллон» и «Резервный баллон» на пульте в рубке в верхнее положение и опломбировать их. При исправной электросхеме система приходит в исходное состояние;

б) открыть вручную крышки воздухозаборников МО;

в) открыть вентиляционную захлопку;

г) провентилировать МО;

д) промыть МО горячей водой;

е) продуть сжатым воздухом трубопроводы системы;

ж) заменить разряженные баллоны вновь заряженными и установить их на место;

з) проверить работу всей системы сигнализации нажатием кнопки «Контроль системы».

При обнаружении неисправностей противопожарной системы во время эксплуатации необходимо устранить их способами, указанными в табл. 11.

Таблица 11

Система пожаротушения составом «3,5» может быть переведена на работу составом «Фреон 114 В ». 2

Огнегасящий состав «Фреон 114 В », применяемый для тушения пожара, — 2 тяжелая бесцветная жидкость, свободная от механических примесей со следующими характеристиками;

плотность — 2,18 г/куб. см;

температура кипения — не ниже +46 °C;

температура замерзания — -112 °C;

реакция — нейтральная;

химическая формула — С Р В — тетрафтордибромэтан ГОСТ 15899-70. 2 4 2

При замене состава «3,5» на состав «Фреон 114 В » в системе 2 пожаротушения МО для судов типа «Метеор» необходимо пользоваться ведомостью

рабочих  конструкторских документов 342Э-526-020, для судов типа "Ракета" -
340Э-526-020.   Для   системы   пожаротушения   составом   "Фреон  114  В "

                                                                     2

электрические схемы и схемы сигнализации о пожаре по судну в целом остаются без изменений.

    Действие  системы  основано  на вытеснении сжатым воздухом огнегасящего
состава  "Фреон  114  В "  из  баллонов-хранителей.  Два  баллона-хранителя

                   2<br>

«Ракета».

    По   желанию   судовладельца   баллоны-хранители   состава  могут  быть
оставлены  вместимостью  по  20  л.  В этом случае состава "Фреон 114 В " в

                                                                   2

каждом баллоне должно быть 10 л (21,8 кг), подкачивание воздуха должно

3.3.1.2 Противопожарная система т/х «Заря».

Рис. 9. Система пожаротушения составом «3,5» судов типа «Заря»: 1 — баллоны; 2 — коллектор распылительный

Описание системы пожаротушения составом «3,5», обслуживание, возможные неисправности и способы их устранения см. п. 3.3.1.1.

3.3.1.3 Противопожарная система т/х «Зарница».

Для ликвидации очагов пожара в машинном отделении предназначена система жидкостного тушения.

Система жидкостного тушения состоит из трубопроводов, распиливающих устройств и огнетушителей типа ОУБ-7 по ГОСТ 11154-74 с огнегасительным составом «ЧНД» (рис. 10).

Рис. 11. Схема размещения противопожарного снабжения судов типа «Зарница»: 1 — кошма для тушения пожара в футляре; 2 — ведро парусиновое; 3 — огнетушитель ОПМ; 4 — огнетушитель ОУ-5

Во время эксплуатации должны соблюдаться следующие правила:

а) огнетушители должны быть опломбированы на запорном вентиле;

б) пломбу разрешается срывать только при пожаре;

в) к обслуживанию системы допускаются лишь члены команды, знающие устройство и работу огнетушителей;

г) пуск огнетушителей производится по специальному указанию вахтенного начальника;

д) перед пуском системы главный дизель должен быть остановлен, а отверстия приточной вентиляции машинного отделения — перекрыты; необходимо проверить отсутствие людей в машинном отделении;

е) общий уход за огнетушителями производится в соответствии с инструкцией на их эксплуатацию;

3.3.2. Система водоснабжения

Система водоснабжения судов типа «Метеор» состоит из систем питьевой и мытьевой воды, которые выполнены автономными.

В состав системы питьевой воды (рис. 12) входят: цистерна питьевой воды вместимостью 190 л, сборник питьевой воды вместимостью 8 л, бак питьевой воды вместимостью 110 л, расходный бак вместимостью 20 л, кипятильник, холодильник, посудомойка, стаканомойка, трубопроводы, заливная горловина, водоразборный кнопочный кран.

Заправку системы питьевой водой, общий запас которой составляет 300 л, осуществляют через заливную горловину в баке питьевой воды. Две емкости в системе предусмотрено из условий размещения.

В состав системы мытьевой воды (рис. 13) входят агрегат ЭЦН-104, пневмоцистерна с реле давления и манометром, предохранительный клапан, два невозвратных клапана, сливной кран, два проходных крана, трубопроводы.

Вода для смыва унитазов забирается из отливного трубопровода 12 системы охлаждения главного дизеля и проходит через проходной кран 11, агрегат ЭЦН-104, невозвратный клапан 8, пневмоцистерну 6 и по трубопроводу 1 к сливным клапанам 2 унитазов. При ходе судна на крыльях подача воды к унитазам осуществляется за счет скоростного напора через проходной кран 16.

Система водоснабжения судов типа «Ракета» состоит из двух автономных систем питьевой и мытьевой воды.

В состав системы питьевой воды (рис. 14) входят бак некипяченой воды, сборник, кипятильник, бак электрический, бак охлажденной воды. Бак некипяченой воды вместимостью 80 л расположен в рубке, оборудован заливной горловиной и люком для промывки бака.

Сборник питьевой воды предназначен для создания напора в трубопроводе кипяченой воды и для ее хранения. Он расположен в машинном отделении.

Кипятильник непрерывного действия, предназначенный для кипячения воды во время работы главного дизеля, установлен в машинном отделении на выхлопном коллекторе главного дизеля.

Для подогрева кипяченой воды на стоянке предусмотрен электрический бак вместимостью 8 л, установленный в нише буфета. Во время хода судна он заполняется горячей водой из кипятильника. Охлажденная кипяченая вода хранится в баке охлажденной воды вместимостью 25 л, установленном в нише буфета. Для охлаждения воды после кипячения имеется холодильник поверхностного типа, установленный на трубопроводе забортной воды главного дизеля.

Некипяченая питьевая вода принимается в бак некипяченой воды от берегового водопровода через горловину. Контроль за уровнем воды в баке ведется через прозрачную крышку люка. Заполнение системы водой необходимо производить только при неработающем главном дизеле.

В состав системы мытьевой воды (рис. 15) входят расходный бак вместимостью 30 л, электроприводной центробежный насос ЭЦН-104, песчаный фильтр и трубопровод с арматурой.

Наполнение расходного бака, а также подача воды на мытье палуб и на промывку фекальной цистерны на ходу осуществляется за счет скоростного напора воды, а на стоянке — электронасосом ЭЦН-104, расположенным в машинном отделении.

Система водоснабжения судов типа «Заря» (рис. 16) подразделяется на систему питьевой и забортной воды.

Питьевая вода принимается из берегового водопровода в цистерну питьевой воды. Из цистерны питьевая вода поступает к водоразборному крану умывальника в туалете.

Для снабжения пассажиров кипяченой водой в районе 29 — 30 шп. левого борта установлен бачок питьевой воды.

Забортная вода подается в цистерну забортной воды ручным насосом или от напорной магистрали насоса забортной воды главного дизеля при его работе. Из цистерны забортной воды вода поступает на смыв унитаза.

В систему бытового водоснабжения судов типа «Зарница» (рис. 17) входит расходная цистерна, из которой вода поступает к водоразборному крану умывальника.

Система водоснабжения во время эксплуатации должна поддерживаться в исправном состоянии.

а) следить за исправностью работы насосов; следить за плотностью всех соединений трубопроводов;

б) периодически, не реже одного раза в месяц, производить пополнение или замену сальниковых уплотнений кранов и насосов;

в) не реже одного раза в месяц производить промывку или замену фильтрующего слоя;

г) не реже одного раза в месяц производить очистку внутренних полостей всех емкостей системы питьевой воды (баков, сборников, кипятильников, холодильников). После очередной чистки систему промывать кипятком в течение 30 мин.

После проведения ремонтных работ (замена или устранение повреждений трубопроводов, насосов, дюритовых муфт и т.д.) перед началом эксплуатации судна, после ремонта судна и по особому требованию органов санитарного надзора необходимо производить дезинфекцию (хлорирование) системы питьевой воды.

Хлорирование производить хлорной известью или гипохлоритом кальция следующим образом:

а) приготовить в отдельной емкости (ведре, бачке) раствор хлорной извести или гипохлорита кальция из расчета 0,3 кг сухой хлорной извести или 0,15 кг гипохлорита кальция на 1 куб. м воды системы питьевой воды и дать отстояться в течение 30 мин.;

б) заполнить бак питьевой воды береговой водой. Раствор хлорной извести или гипохлорита кальция заливать в бак отдельными порциями с равномерным распределением в течение всего времени заполнения бака водой;

в) открыть краны всех потребителей и сливать воду до тех пор, пока в воде не будет ощущаться запах хлора;

г) закрыть все краны и прекратить подачу воды в бак питьевой воды, как только он будет заполнен;

д) закрыть бак и заполненную систему оставить на 8 ч, а на кранах вывесить предупреждающие надписи;

е) через 8 ч снова открыть краны всех потребителей и спустить всю воду из системы;

ж) заполнить систему чистой береговой водой. Затем спустить всю воду через краны и взять пробу на остаточный хлор.

Во время технической эксплуатации системы водоснабжения необходимо выполнить в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 9.

При обнаружении неисправностей в системе водоснабжения необходимо устранить их способом, указанным в табл. 12.

Таблица 12

3.3.3. Сточно-фановая система

Сточные воды от унитазов и умывальников по сточному и магистральному трубопроводам отводятся в фекальную цистерну, откуда через патрубок, оборудованный унитарным патроном, откачиваются на специальные станции. Фановый трубопровод оборудован захлопкой, которая может пломбироваться. Фекальная цистерна оборудована вентиляционным трубопроводом с озонатором.

Сточно-фановая система судов типа «Ракета» (рис. 19) состоит из двух умывальников, двух унитазов, сточных трубопроводов, вентиляционной трубы, захлопки, унитарного патрона, озонатора, фекальной цистерны, фанового трубопровода.

Сточно-фановая система судов типа «Заря» (см. рис. 16) состоит из умывальника, унитаза, фекальной цистерны и трубопроводов.

Фекальная цистерна оборудована донным кингстоном, замерным поплавковым устройством, воздушным фильтром, патрубками и горловиной. В цистерне, в верхней ее части, расположена труба с отверстиями по всей длине, через которую производится промывка цистерны от напорной трубы насоса забортной воды главного дизеля.

Сточно-фановая система судов типа «Зарница» (см. рис. 17) состоит из умывальника, унитаза, фекальной цистерны, трубопроводов, бортовой запорной захлопки.

Во время эксплуатации сточно-фановых систем необходимо:

а) следить за плотностью всех соединений трубопроводов;

б) следить за исправностью действия педальных приводов унитазов;

в) производить проверку исправности заглушки закрытия стока из фекальной цистерны за борт и ее привода;

г) производить промывку унитарного патрона после каждой выкачки фекалий;

д) периодически не реже одного раза в месяц промывать фекальную цистерну;

е) производить чистку фекальной цистерны один раз в год;

ж) производить откачку вод из фекальной цистерны на судно-сборщик. При этом должна быть взята справка о количестве сданных фекальных вод, которая прилагается к топливным отчетам.

Во время технической эксплуатации сточно-фановой системы необходимо выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 9.

При обнаружении неисправностей в сточно-фановой системе необходимо устранить их способом, указанным в табл. 13.

Таблица 13

3.3.4. Система отопления и вентиляции

Вентиляция помещений судов типа «Метеор» (рис. 20) осуществляется через вдувные и вытяжные козырьки, установленные на тенте, через открывающиеся окна и решетки. В носовом салоне дополнительно имеется вентиляционный люк на тенте.

Вентиляция машинного отделения на стоянках осуществляется электровентиляторами, а во время движения машинное отделение вентилируется свежим воздухом, идущим от воздухозаборника к нагнетателям двигателей.

Система отопления судов типа «Метеор» состоит из двух водовоздушных калориферов, вентилятора и каналов. Вода в калориферы подается из внутреннего контура системы охлаждения левого главного дизеля.

Воздух, подогретый калориферами, подается электровентилятором по магистральному каналу в отапливаемые помещения.

Система вентиляции судов типа «Ракета» (рис. 21) состоит из заслонки воздухозаборника, установленного в носовой части рубки, заслонки отсоса воздуха из салона, вентилятора машинного отделения, вытяжных козырьков из туалетов и кормового воздухозаборника на задней стенке рубки для подачи воздуха в машинное отделение при работе главного дизеля.

Система отопления судов типа «Ракета» состоит из водовоздушного калорифера, электровентилятора и заслонки. Вода в калорифер подается из внутреннего контура системы охлаждения главного дизеля.

На судах типа «Заря» предусмотрена естественная приточно-вытяжная вентиляция (рис. 22), осуществляется за счет скоростного напора воздуха на ходу судна. Забор воздуха для вентиляции и отопления производится с помощью воздухозаборника, расположенного в районе 24 — 27 шп. на крыше надстройки.

Пройдя через калорифер, воздух попадает в перфорированный канал и далее в салон.

В летнее время забор воздуха для вентиляции салона осуществляется также через отверстия в козырьке ходовой рубки. Вытяжка из салона осуществляется через решетки на кормовой стенке салона, каналы и далее через общий козырек на крыше надстройки. Вытяжка из носовой части салона происходит через вентиляционные жалюзи, установленные на подволоке.

Подсланевое пространство пассажирского салона вентилируется через вентиляционные решетки в районе 28 — 29 шп.

Для вентиляции ходовой рубки предусмотрена подача воздуха через поворотный воздухораспределитель, установленный в козырьке ходовой рубки. Вытяжка осуществляется через жалюзи в дверях.

Вентиляция других помещений осуществляется через решетки, вентиляционные жалюзи, а также с помощью вытяжных козырьков.

На судах типа «Зарница» имеется совмещенная система вентиляции и воздушного отопления (рис. 23). Она может быть как с собственными вентиляторами, так и с отбором воздуха от главных вентиляторов.

В первом случае в холодное время года наружный воздух забирается двумя электровентиляторами через воздухозаборник.

Из воздухонагревателей нагретый воздух поступает по бортовым каналам в салон.

Электровентиляторы и воздухонагреватели установлены в скегах в районе 32 — 34 шп.

В летнее время наружный воздух подается в салон с помощью вентиляционных головок, установленных на крыше салона и развернутых на приток.

Вытяжка воздуха осуществляется через вентиляционные решетки, расположенные на подволоке в районе 33 — 35 шп., и жалюзийную решетку, расположенную на кормовой стенке воздухозаборников в районе 35 шп.

В случае работы системы с отбором воздуха от главных вентиляторов в зимнее время наружный воздух из напорной шахты главного вентилятора направляется через два последовательно соединенные воздухонагревателя в бортовые каналы и далее через жалюзийные решетки в обслуживаемые помещения.

В летнее время система работает в режиме вентиляции. Вытяжка воздуха осуществляется по бортовым каналам за счет разрежения в воздухоприемной шахте главного вентилятора, а также естественным путем через вентиляционные головки, расположенные на крыше салона и рубки.

Подача воздуха в машинное отделение для обоих вариантов осуществляется двумя вентиляционными головками за счет скоростного напора, получаемого при движении судна, а также за счет разрежения в машинном отделении, создаваемого работающим главным дизелем.

Во время эксплуатации систем отопления и вентиляции необходимо один раз в неделю:

а) проверить соединения водяного трубопровода во избежание утечки воды из главного дизеля;

б) производить осмотр калориферов и электровентиляторов;

в) производить осмотр приводного устройства вентиляционных козырьков и вентиляционного люка;

г) производить осмотр и замену смазочного материала в «трещетках» открывающихся фрамуг окон салона и в приводах воздушных заслонок;

д) следить за исправностью вентиляционных каналов.

При обнаружении неисправностей в системе отопления и вентиляции необходимо устранить их способом, указанным в табл. 14.

3.3.5. Система осушения

В состав системы осушения судов типа «Метеор» (рис. 24) входят помпа вспомогательного агрегата ДГКП-10-1, ручной насос, приемные сетки основной и дополнительной магистрали, клапанная коробка, невозвратно-запорные клапаны с приводами для управления с палубы, трубопроводы и арматура.

Основным средством для удаления за борт воды, скапливающейся в отсеках судна, служит самовсасывающая помпа агрегата ДГКП-10-1.

Резервным средством для откачки из машинного отделения подсланевых вод служит ручной насос. Откачка воды производится с помощью гибкого резино-тканевого рукава с приемной сеткой на конце.

Для осушения отсеков на судах типа «Ракета» (рис. 25) предусмотрен ручной осушительный насос.

Осушительный насос снабжен дюритовым шлангом длиной 4,0 м с приемным патрубком.

Откачка воды из отсеков корпуса производится через палубные втулки с помощью переносного шланга длиной 8,0 м. Шланг расположен в кладовой под посадочным трапом. Палубные втулки расположены в районе 5, 10, 18, 28 шп.

Система осушения машинного отделения судов типа «Заря» (рис. 26) автономная и обслуживается ручным насосом или насосом станции сбора загрязненных вод, соединяемым с системой через унифицированную втулку на кормовой стенке надстройки.

На приемном трубопроводе предусмотрен штуцер с гайкой-заглушкой для присоединения, при необходимости, гибкого шланга для зачистки любого участка трюма машинного отделения. Через аналогичный штуцер на напорном трубопроводе ручного насоса и присоединяемый к нему шланг возможен сбор подсланевых вод в переносную емкость или выдача их на станцию сбора.

Трюм пассажирского салона и отсеки форпика обслуживаются балластно-осушительным трубопроводом, В качестве балластного и осушительного насосов использован водометный двигатель.

Для осушения скегов обоих бортов в районе всех помещений судов типа «Зарница» (рис. 27) предусмотрен переносный осушительный насос.

Наличие воды в машинном отделении и окончание осушения определяется с помощью датчика СДК-60. Датчик выдает сигнал на световое табло, установленное в ходовой рубке.

Загрязненная вода перекачивается с помощью ручного насоса в переносные бачки или непосредственно сдается на станцию подсланевых вод.

При сдаче судов в эксплуатацию представитель завода обязан проверить наличие на судне схемы опломбировки и произвести опломбирование системы выкачки подсланевых вод из машинного отделения.

Во время эксплуатации систем осушения необходимо:

а) следить за плотностью соединения приемных шлангов или патрубков отливного трубопровода с насосом;

б) следить за плотностью соединений ручного насоса, периодически наполнять сальник уплотнительным материалом;

в) один раз в навигацию производить разборку насоса для осмотра и ремонта;

г) следить за состоянием невозвратно-запорных клапанов с приводом для управления с палубы и клапанной коробки; не допускать наличия в палубной втулке и в пазах заглушек загрязнений.

При обнаружении неисправностей в системе осушения необходимо устранить их способом, указанным в табл. 15.

Таблица 15

3.3.6. Балластная система судов типа «Зарница»

В балластную систему судов типа «Зарница» (см. рис. 27) входят две балластные цистерны, трубопровод с арматурой, воздушные трубы, сигнализатор.

Каждая балластная цистерна оборудована воздушной трубой и водомерной колонкой.

Во время эксплуатации наполнение балластных цистерн производить, учитывая количество и место расположения пассажиров в салоне.

Удаление балласта из цистерн производить после выхода судна на воздушную подушку, при этом следить за отсутствием крена и дифферента судна.

Запрещается выпускать судно в плавание в случаях:

а) водотечности балластных цистерн;

б) неисправности трубопроводов балластной системы и запорной арматуры.

При обнаружении неисправностей в балластной системе необходимо устранить их способом, указанным в табл. 16.

Шпигатная система судов типа «Метеор» (рис. 28) состоит из приемных конусов, снабженных решетками, и отводных труб.

Приемные конусы служат для сбора скапливающейся воды и для ее отвода за борт через отводные трубы.

3.3.7. Шпигатная система судов типа «Метеор» и «Ракета»

Для удаления воды с палубы надводного борта на судах типа «Ракета» предусмотрено шесть шпигатов, установленных по бортам в проходах кормовой части судна в районе 28, 36 и 45 шп. и два шпигата в санузлах (рис. 29).

В носовой части судна в районе третьего шпангоута установлены два шпигата, состоящие из труб и конуса с решетками. Для удаления воды с тентовой палубы в кормовой части судна в диаметральной плоскости предусмотрен шпигат, являющийся продолжением мерной стойки.

В процессе эксплуатации судов необходимо:

а) не реже двух раз в навигацию, а также после зимнего отстоя проверять внешним осмотром состояние всех деталей шпигатной системы, обратив особое внимание на места соединения алюминиевых и полиэтиленовых труб;

б) проверять состояние сварных швов и общее состояние труб во избежание попадания воды в корпус; особенно тщательно следует проверять состояние загудронированной поверхности в туалетах.

3.4. Силовая установка

3.4.1. Главные дизели

На судах типа «Метеор», «Ракета», «Заря» в качестве главных дизелей используются быстроходные дизели 12ЧНСП 18/20 различных модификаций. На судах типа «Заря», «Метеор», «Ракета» применяются дизели М400, М401А и М401В, основные технические данные которых приведены в табл. 17.

<***> Приведен удельный расход масла на номинальной мощности, приведенной к нормальным атмосферным условиям.

Эксплуатацию и обслуживание главных дизелей необходимо производить в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей и требованиями Речного Регистра РСФСР.

Во время эксплуатации главных дизелей необходимо:

а) периодически проверять уровни в расходных топливных и масляных цистернах и в расширительных баках системы охлаждения;

б) контролировать интенсивность охлаждения системы выпуска отработавших газов с помощью аэротермометра;

в) периодически проверять наличие запаса воздуха в пусковых баллонах и в случае необходимости производить их пополнение;

г) периодически проверять напряжение аккумуляторных батарей при стартерном пуске дизеля.

Запрещается работа главных дизелей при:

а) обнаружении трещин и свищей в головках и самих блоках, повреждении трубопроводов, обслуживающих дизель, а также повреждении навешенных механизмов;

б) неисправности систем пуска и реверсивной муфты;

в) неисправности всережимного регулятора и системы дистанционного гидравлического управления дизелем;

г) повышении вибрации дизеля и валопровода, появлении резких ударов и стуков вследствие погнутости лопастей гребных винтов;

д) неисправной работе топливной аппаратуры;

е) сильной окраске отработавших газов в черный или голубой цвет;

ж) падении давления в смазочной системе на основном эксплуатационном режиме и падении давления топлива перед топливным насосом;

з) повышении температуры в системах охлаждения выше предельных значений;

и) обводнении и загрязнении топлива и масла.

Во время эксплуатации необходимо регулярно производить записи в формуляре дизеля после:

а) установки дизеля на судно;

б) проведенного очередного технического обслуживания № 3 и 4;

в) каждой аварии и повреждения;

г) окончания навигации;

д) при сдаче дизеля в ремонт;

е) каждого ремонта;

ж) окончания каждого месяца.

В формуляр должны заноситься следующие данные:

а) по окончании каждого месяца продолжительность работы дизеля на каждом режиме с указанием частоты вращения коленчатого вала и температурных режимов в системах смазочной и охлаждения;

б) сведения об объемах работ, проведенных во время каждого технического обслуживания или ремонта;

в) сведения о замене деталей дизеля на запасные;

г) сведения о проведенных регулировках дизеля;

д) сведения о консервациях и расконсервациях дизеля.

Во время технической эксплуатации главных дизелей необходимо выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 9.

При обнаружении неисправностей главных дизелей необходимо устранить их. Если для устранения неисправности требуется остановка дизеля, а по условиям работы в данный момент это невозможно, то необходимо принять все меры к тому, чтобы не допустить повреждения дизеля.

Основные неисправности в работе дизеля, их причины и способы устранения приведены в прил. 10 и 11.

При обнаружении дефектов на гарантийном дизеле потребитель имеет право предъявить рекламацию заводу-изготовителю. Порядок составления рекламационных актов приведен в прил. 12.

Порядок списания дизелей приведен в прил. 13.

3.4.2. Валопровод

3.4.2.1. Во время эксплуатации необходимо периодически не реже одного раза в неделю проверять крепление шпилек и гаек фланца дейдвудной трубы и в случае необходимости производить их подтягивание.

Набивка сальника должна затягиваться без перекосов таким образом, чтобы при незначительных ослаблениях гаек через сальник начинала сочиться вода.

3.4.2.2. На судах типа «Метеор», «Ракета» необходимо следить за состоянием дюритовой муфты. На ее поверхности не должно быть трещин.

3.4.2.3. Не допускать появления вибрации валопровода и кормовой части судна.

Вибрация может возникнуть по следующим причинам:

нарушена центровка валопровода и дизеля;

нарушена центровка всей линии валопровода из-за деформации гребного вала или кронштейнов;

большой износ резинометаллических подшипников валопровода;.

нарушена работа топливной аппаратуры дизеля;

ослабло крепление дизеля к фундаменту;

нарушено крепление движителя;

наличие погнутости, повреждения кромок лопастей движителя.

При появлении вибрации следует проверить центровку валопровода и дизеля. Допускается величина смещения в горизонтальной и вертикальной плоскостях не более +/- 0,1 мм.

Излом между фланцем полумуфт валопровода и дизеля допускается не более 0,15 мм на 1 м.

Примечание. Центровку валопровода и дизеля производить на судне, установленном в стапельное положение (на ровный киль).

3.4.2.4. Отличительной особенностью судов типа «Зарница» является наличие карданного вала в валопроводе и в приводе вентилятора.

Во время эксплуатации необходимо периодически, не реже одного раза в неделю, прошприцевать подшипниковые узлы и сочленения карданного вала валопровода и вентилятора.

Необходимо также не реже двух раз в месяц контролировать и при необходимости регулировать зазор в муфте предельного момента привода вентилятора.

3.4.2.5. Во время технической эксплуатации валопровода необходимо выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 9.

3.4.2.6. При обнаружении неисправностей в валопроводе необходимо устранить их способом, указанным в табл. 19.

Таблица 19

Примечание. В связи с затуханием процесса навигационной эрозии допускается эксплуатация движителей с эрозионными разрушениями по глубине до 40% толщины корня лопасти и до 60% — на периферии. При больших глубинах эрозии необходимо произвести подварку гребных винтов.

3.4.3. Движители

Во время технической эксплуатации движителей (при подъеме судна на берег в период навигации) необходимо убедиться в надежном креплении движителей на гребном валу и в отсутствии трещин, забоин, выкрашивания, погнутостей лопастей, повреждений кромок лопастей и других дефектов.

При невозможности устранения обнаруженных дефектов движителя на месте заменить его.

3.4.4. Система охлаждения и прогрева

Схемы систем охлаждения и прогрева изображены для судов типа: «Метеор» на рис. 30, «Ракета» на рис. 31, «Заря» на рис. 32, «Зарница» на рис. 33.

Во время эксплуатации замкнутый контур системы охлаждения заливается 1,0 — 1,1% раствором хромика в воде. Заполнение системы контролируется по уровню в расширительном бачке.

В холодное время года перед пуском дизеля производится прогрев воды электрическими грелками до 40 — 50 °C. Минимально допустимая температура воды, при которой разрешается пуск дизеля, -20 °C.

и прогрева судов типа «Метеор»: 1 — кингстон приемный; 2 — кран проходной; 3 — клапан невозвратный; 4 — пневмоцистерна; 5 — фильтр забортной воды; 6 — кран трехходовой; 7 — двигатель главный; 8 — холодильник

3 — компрессор; 4 — подшипник дейдвуда; 5 — бак санитарный; 6 — фильтр; 7 — насос забортной воды вспомогательного дизеля; 8 — насос пресной воды вспомогательного дизеля;

3.4.5. Смазочная система

Схемы смазочных систем изображены для судов типа: «Метеор» на рис. 34 «Ракета» на рис. 35, «Заря» на рис. 36, «Зарница» на рис. 33.

Вместимость запасной масляной цистерны для судов типа «Метеор» составляет 150 л, «Ракета» — 80 л, «Заря» — 80 л, «Зарница» — 100 л.

При работе дизеля необходимо следить за температурой и давлением масла в системе, которые должны находиться в пределах требований инструкции завода-изготовителя дизеля.

Смена масла должна производиться по браковочным параметрам, указанным в действующих инструктивных материалах, утвержденных Минречфлотом.

При смене масла необходимо производить чистку масляного бака, фильтров и промывку всей системы чистым дизельным топливом.

Во время технической эксплуатации масляной системы необходимо выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 9.

Не разрешается эксплуатация дизеля при неисправностях смазочной системы, приведенных в прил. 10 и 11.

3.4.6. Топливная система

Схемы топливных систем изображены для судов типа: «Метеор» на рис. 37, «Ракета» на рис. 38, «Заря» на рис. 39, «Зарница» на рис. 33.

Запас топлива: т/х «Метеор» — 3,2 т, т/х «Ракета» — 1,4 т, т/х «Заря» — 2,5 т, т/х «Зарница» — 0,5 т.

Во время работы дизеля необходимо:

а) следить за уровнем топлива в расходных баках;

б) ежедневно контролировать состояние соединений и сальников, не допуская течи;

в) ежедневно спускать отстой из топливных баков.

Не реже одного раза в неделю промывать фильтры грубой очистки. После длительной стоянки или при попадании воздуха в систему необходимо при прокачке удалить воздух, открыв краны на топливном фильтре.

Во время технической эксплуатации топливной системы необходимо выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 9.

При обнаружении неисправностей топливной системы необходимо устранить их способом, указанным в табл. 21.

Таблица 21

3.4.7. Система сжатого воздуха

Схемы систем сжатого воздуха изображены для судов типа: «Метеор» на рис. 40, «Ракета» на рис. 41, «Заря» на рис. 42.

Во время технической эксплуатации системы сжатого воздуха необходимо ежедневно производить осмотр трубопроводов, арматуры и баллонов. Особое внимание должно быть обращено на исправность пломб манометров и предохранительных клапанов. Каждый манометр перед началом навигации должен быть проверен и иметь соответствующий аттестат проверки.

Воздушные баллоны и воздухопроводы в процессе эксплуатации должны подвергаться наружному осмотру, внутреннему освидетельствованию и гидравлическому испытанию в соответствии с «Правилами классификации и технического надзора за судами».

По требованию Речного Регистра РСФСР могут проводиться внеочередные освидетельствования и гидравлические испытания воздушных баллонов и воздухопроводов.

Если при освидетельствовании обнаружены дефекты, дальнейшая эксплуатация воздушных баллонов запрещается.

Результаты всех осмотров и освидетельствований, в том числе и внеочередных, обнаруженные дефекты должны заноситься в шнуровую книгу воздухохранителя.

Во время технической эксплуатации системы сжатого воздуха необходимо выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 6.

При обнаружении неисправностей системы сжатого воздуха необходимо устранить их способом, указанным в табл. 22.

3.4.8. Система выпуска отработавших газов

Схемы систем выпуска отработавших газов изображены для судов типа: «Метеор» — на рис. 43, «Ракета» — на рис. 44.

Во время работы дизеля необходимо обращать особое внимание на герметичность системы выпуска, чтобы не допускать задымления машинного отделения.

Необходимо также контролировать температуру парогазовой смеси за тройником системы. Повышенная температура свидетельствует о неисправной работе системы орошения.

Не реже одного раза в месяц следует осматривать тройник и в случае необходимости очищать отверстия орошения.

При осмотре и проверке системы выпуска отработавших газов необходимо убедиться:

а) в отсутствии механических повреждений, коррозии, повреждений лакокрасочного покрытия выпускного трубопровода глушителя;

б) в отсутствии пропуска газов, охлаждающей воды, в отсутствии механических повреждений в узлах соединения компенсаторов;

в) в целости и надежности крепления всех фланцевых соединений и креплений экранов в тройнике, колене и глушителе, креплений глушителя и тройника к кронштейнам.

Обнаруженные неисправности устранить.

Перед постановкой судна на зимний отстой необходимо очищать глушители и газовыпускной тракт от нагара и копоти.

3.5. Автоматизация управления и контроль

3.5.1. Система дистанционного управления подачей топлива и реверса

3.5.1.1. На судах типа «Заря» проекта № Р-83 система дистанционного управления дизелями штуртросная, на судах типа «Заря» проекта № 946 — гидравлическая.

Системы дистанционного гидравлического управления дизелями на судах типа «Метеор», «Ракета» и «Заря» аналогичны.

Для управления каждым дизелем предусмотрены две автономные системы — система управления подачей топлива и система управления реверсом.

Система управления подачей топлива (см. рис. 1) состоит из следующих узлов: заправочного бака; цилиндра-датчика подачи топлива; рычага подачи топлива в рубке; цилиндра-исполнителя подачи топлива; рычага подачи топлива, установленного на дизеле.

Для подачи топлива к дизелю рычаг подачи топлива в рубке переводится плавно в положение «Полный». При этом шток цилиндра-датчика выдвигается и поршень вытесняет рабочую жидкость из штоковой полости гидроцилиндра. Вытесненная рабочая жидкость поступает в штоковую полость цилиндра-исполнителя, перемещая его шток на уборку. Рабочая жидкость из штоковой полости цилиндра-исполнителя по трубопроводу поступает в бесштоковую полость цилиндра-датчика. Шток цилиндра-исполнителя, переместившись, поворачивает рычаг на дизеле на увеличение подачи топлива.

Для уменьшения подачи топлива рычаг подачи топлива в рубке переводится в положение «Упор реверса», затем в положение «Стоп». Подача топлива в дизель прекращается.

Шток цилиндра-датчика вдвигается в цилиндр, поршень вытесняет из бесштоковой полости рабочую жидкость, которая по трубопроводу поступает в бесштоковую полость цилиндра-исполнителя. Шток цилиндра-исполнителя выдвигается, поршень вытесняет рабочую жидкость из штоковой полости, и рабочая жидкость по трубопроводу поступает в штоковую полость цилиндра-датчика. Шток цилиндра-исполнителя, переместившись, поворачивает рычаг на дизеле на уменьшение подачи топлива.

Система дистанционного гидравлического управления реверсом состоит из заправочного бака, цилиндра-датчика реверса, рычага реверса на дизеле, цилиндра-исполнителя реверса и рычага реверса в рулевой рубке.

Реверсирование производится только при установке рычага управления подачей топлива в положение «Упор реверса». Реверсирование осуществляется плавным, без рывков, перемещением рычагов реверса в рулевой рубке в положения «Вперед» или «Назад». Взаимодействие штоков цилиндра-датчика, цилиндра-исполнителя и рычага на дизеле аналогично описанному выше. Для перевода рычага реверса из положения «Вперед» («Назад») в положение «Назад» («Вперед») его необходимо сначала перевести в положение «Стоп», выдержать 1 — 1,5 с, а затем перевести в заданное положение.

Для удаления воздуха из системы управления дизелем предусмотрена прокачка ее рабочей жидкостью от сети источников давления системы управления рулями через вентили гидравлической системы.

Во время эксплуатации системы управления подачей топлива и реверса необходимо один раз в неделю проверять и подтягивать, в случае необходимости, все соединения трубопроводов, восстанавливать стопорение их элементов проволокой, а также контролировать крепления и соединения цилиндров-датчиков и цилиндров-исполнителей.

Заправка системы рабочей жидкостью производится следующим образом. Заправочный бак заливается рабочей жидкостью через фильтр при открытых запорных клапанах. Рабочая жидкость из бака протекает в трубопровод. Штоки цилиндров-исполнителей отсоединяются от секторов в машинном отделении и производится медленная прокачка цилиндров для удаления воздуха из системы. Прокачка считается законченной, если будет отсутствовать пружинящий участок при ходе поршня в цилиндре. После заполнения цилиндров-исполнителей производится заполнение цилиндров-датчиков в рубке. Цилиндры-датчики заполняются аналогично, только поршни приводятся в движение рукояткой управления. Заполнение системы заканчивается тогда, когда воздух будет полностью удален из нее. Окончив заполнение системы, необходимо закрыть клапаны на заправочном баке в рубке.

Далее исправность системы проверяется перестановкой рычагов управления из рубки. Если при проверке обнаруживается холостой ход штока какого-нибудь из цилиндров (присутствие воздуха в системе), то в этом случае открываются только те клапаны заправочного бака, которые обеспечивают доступ рабочей жидкости в трубопровод с обнаруженным воздухом. Прокачивание рабочей жидкости в данном трубопроводе повторяется. Если после прокачки присутствие воздуха в системе не обнаруживается, то необходимо соединить штоки цилиндров-исполнителей с секторами головок управления в машинном отделении. Для этого рычаг подачи топлива необходимо поставить в положение «Глуши», а рычаг реверса — в положение «Стоп», открыть закрытые клапаны заправочного бака и поставить рукоятки управления в рубке в такое положение, в каком находятся исполнители, т.е. подачи топлива в положение «Глуши», а реверс в положение «Стоп». Одновременно необходимо убедиться в правильности регулировки системы. Положение рычагов управления должно быть отрегулировано так, чтобы обеспечивался запас хода в обоих направлениях.

Один раз в навигацию или в случае ремонта гидросистемы необходимо произвести смену рабочей жидкости, для чего следует:

а) удалить из системы отработавшую рабочую жидкость;

б) очистить заправочный бак;

в) промыть систему чистой рабочей жидкостью.

Промывку системы производить в следующем порядке:

а) заполнить систему чистой рабочей жидкостью;

б) поработать рычагами подачи топлива и реверса в течение 30 мин.;

в) удалить рабочую жидкость из системы;

г) залить систему чистой рабочей жидкостью и подготовить ее к действию.

При обнаружении неисправностей в системе управления подачей топлива и реверса необходимо устранить их. Основные неисправности системы управления подачей топлива и реверса аналогичны неисправностям гидравлической системы управления рулями, приведенным в п. 3.2.1.2.

Во время эксплуатации систем управления подачей топлива и реверса особое внимание следует уделять люфтам на рычагах управления дизелями. При появлении люфтов на рычагах управления дизелями необходимо произвести прокачку гидросистемы для удаления воздуха из трубопроводов и цилиндров.

3.5.1.2. На судах типа «Зарница» система дистанционного управления предназначена для управления главным дизелем и дроссельными заслонками воздухоприемной шахты вентилятора из рубки без вахты в машинном отделении.

Пуск дизеля после длительной стоянки производится с местного поста на дизеле.

Пуск прогретого дизеля осуществляется дистанционно с пульта управления после предварительного прокачивания масла.

Система дистанционного управления дизелем и вентилятором (рис. 45) состоит из штуртросной проводки 1 и 2, соединяющей органы управления дизелем и дроссельными заслонками воздухоприемной шахты вентилятора, в рубке и машинном отделении.

Стальной канат диаметром 3,3 мм направляется роликами, собранными в калитки 3.

На дизеле стальной канат закреплен на блоке 4, посаженном на валике механизма управления частотой вращения вала дизеля. Механизм управления — дифференциальный и поэтому переход с дистанционного управления на местное осуществляется без каких-либо переключений. Управление с местного поста производится штатной рукояткой на щитке приборов. При переходе на дистанционное управление, рукоятка фиксируется зубчатым сектором в положении, соответствующем частоте вращения холостого хода 500 — 600 об./мин.

Рукоятки управления дизелем 5 и дроссельными заслонками воздухоприемной шахты вентиляторов 6 фиксируются от самопроизвольного перемещения зубчатыми секторами. Этим обеспечивается фиксирование рукояток в любом положении, а следовательно и возможность изменения режимов работы дизеля и вентилятора. Фиксация снимается нажатием кнопки рукоятки. Увеличение частоты вращения дизеля и величины открытия заслонок воздухоприемной шахты вентилятора производится перемещением рукояток в направлении носа судна.

Обслуживание штуртросной проводки системы дистанционного управления главным дизелем и вентилятором аналогично обслуживанию штуртросной проводки рулевого устройства (п. 3.2.1.4).

3.5.2. Приборы контроля и сигнализации

Контроль за работой каждого главного дизеля осуществляется с помощью контрольно-измерительных приборов и аварийно-предупредительной сигнализации (АПС).

Измерительные преобразователи (датчики) контрольно-измерительных приборов и аварийно-предупредительной сигнализации размещены на дизеле и в его системах, а указатели и сигнальные лампы на щите приборов в машинном отделении и панелях приборов в рубке.

На щитки ходовой рубки т/х «Метеор» и «Ракета» выводятся лампы аварийной сигнализации и кнопка аварийной остановки главных дизелей, сигнализаторы минимального уровня масла в цистернах, масла в расходном бачке, воды в расширительном баке системы охлаждения, сигнализаторы минимального давления масла, температуры масла и охлаждающей воды, сигнализация перегрева газовыхлопа, пожарная сигнализация. На щитках ходовой рубки т/х «Метеор» имеются, кроме того, сигнализаторы наличия воды в трюмах. На щитках ходовой рубки т/х «Заря» и «Зарница» имеются сигнализаторы минимального давления масла, температуры масла и охлаждающей воды, пожарной сигнализации.

В процессе эксплуатации судна необходимо строго придерживаться правил по установке и эксплуатации измерительных приборов.

Все приборы должны ежегодно проверяться и иметь соответствующие свидетельства и пломбы.

Выпуск судна в рейс с неисправными АПС и контрольно-измерительными приборами запрещается.

При обнаружении неисправностей аварийно-предупредительной сигнализации необходимо устранить их способом, указанным в табл. 23.

3.6. Электрооборудование

На скоростных судах в качестве основного принят постоянный ток напряжением 24 — 27,5 В. Передача электроэнергии осуществляется по однопроводной системе с использованием корпуса в качестве обратного провода («Метеор», «Ракета» № 1 — 10, 101 и далее) и по двухпроводной системе («Ракета» № 11 — 100).

На судах типа «Заря» передача энергии осуществляется по двухпроводной системе. Исключение составляют цепи щита подогревателя дизеля и пиропатронов системы пожаротушения, которые по конструктивным соображениям не могут быть изолированы от корпуса судна и поэтому питание указанных потребителей выполнено по однопроводной системе.

Эксплуатационному персоналу, обслуживающему суда с однопроводной системой распределения электроэнергии, следует помнить о недостатках этой системы, требующих особого внимания:

а) короткие замыкания на корпус могут сопровождаться электрической дугой;

б) возможны ложные включения электрооборудования при понижении сопротивления или повреждении изоляции сети;

в) автоматы защиты типа АЗС имеют тепловой расщепитель и поэтому они предохраняют цепи от перегрузки и глухих коротких замыканий;

г) повышенная трудоемкость измерений сопротивления изоляции сети.

3.6.1. Описание схем распределения электроэнергии скоростных судов

Основные элементы схемы распределения электроэнергии судов типа «Метеор» показаны на рис. 46.

G1 и G2 — генераторы типа ГСК-1500Ж, мощностью по 1 кВт, напряжением 27 В каждый. Генераторы навешены на главные дизели и должны обеспечивать питание всех потребителей и подзаряд аккумуляторной батареи на ходу судна.

G3 — генератор типа КГ-5,6, мощностью 5,6 кВт, напряжением 28 В, соединенный с дизелем 2Ч8,5/11. Генератор является резервным и должен обеспечивать питание всех потребителей и подзаряд аккумуляторной батареи при стоянке судна или при выходе из строя генераторов G1 и G2.

GB1 — аккумуляторная батарея напряжением 24 В, электрическим зарядом (емкостью) 360 А·ч, состоящая из четырех батарей типа 6СТК-180М. Аккумуляторная батарея должна обеспечивать питанием все потребители судна в любом режиме работы.

ГЭРЩ — главный электрораспределительный щит. Осуществляет распределение электроэнергии и защиту потребителей от коротких замыканий и перегрузки.

ЩДУ — щит дистанционного управления в рубке. Осуществляет дистанционное управление потребителями, контроль работы электростанции и главных дизелей, питание и защиту потребителей, получающих электроэнергию непосредственно от него.

ЩЭПБ — щит электропитания с берега. Осуществляет распределение электроэнергии переменного тока 220 В. Кроме потребителей, получающих питание непосредственно от ЩЭПБ, от него получают питание через понижающие трансформаторы секции постоянно-переменного тока ГЭРЩ и зарядное устройство аккумуляторной батареи.

ЩП — щит предохранительный. Осуществляет защиту от коротких замыканий щита электронагревателей, получающего питание от сети 220 В переменного тока.

ЩЭН — щит электронагревателей. Осуществляет распределение электроэнергии 220 В переменного тока к нагревателям воды и масла.

ЩКО — щит камбузного оборудования. Осуществляет питание и защиту приборов буфета и холодильной установки, в качестве двигателя которой используется генератор ГСК-1500Ж.

РК — регуляторная коробка типа РК-1500Р, которая состоит из регулятора напряжения, объединенного реле, дополнительных сопротивлений и фильтра и выполняет следующие функции:

регулирует напряжение генератора ГСК-1500Ж;

защищает генератор от обратного тока;

защищает генератор от перегрузок;

обеспечивает параллельную работу генератора с другим навешенным генератором и аккумуляторной батареей;

защищает радиоаппаратуру от радиопомех, возникающих при работе генератора.

Z — фильтр типа СФ-1А. Не допускает распространения радиопомех по проводам.

РВ — регулятор напряжения типа Р-27. Предназначен для поддержания постоянства напряжения генератора G3.

TV1 — трансформатор типа ОСР-0,7 мощностью 0,7 кВ·А, напряжением 220/30-2/-24 В, предназначен для снабжения электроэнергией переменного тока зарядного устройства.

TV2 — трансформатор типа ОСР-0,7, предназначен для снабжения электроэнергией переменного тока секции постоянно-переменного тока ГЭРЩ.

ВДУ — вольтодобавочное устройство, для обеспечения нормальной работы радиостанции при снижении напряжения аккумуляторной батареи.

GB2 — батарея вольтодобавочного устройства, состоящая из двух элементов напряжением 2 В каждый.

QS — разъединитель типа РЦ1-1500 на 1500 А. Предназначен для соединения аккумуляторной батареи с ГЭРЩ.

М7 — электростартер для пуска дизеля 2Ч8,5/11.

R1 — добавочный резистор.

M1 — электродвигатель якорной лебедки, в качестве которого используется генератор типа ГСР-3000, мощностью 3 кВт, напряжением 28,5 В.

ЩУ — щит управления якорной лебедкой, состоящий из контактора, реле, амперметра и автомата защиты. Предназначен для управления и защиты от перегрузок электродвигателя якорной лебедки.

М2 — электродвигатель для привода вентилятора салона, в качестве которого используется генератор автомобильный типа Г-20. Пуск и остановка электродвигателя со ЩДУ.

М3 — электродвигатель типа МП-100Б1, мощностью 100 Вт, напряжением 24 В, осуществляет привод санитарного насоса.

K1 — контактор типа КМ25Д производит включение электродвигателя санитарного насоса.

SL — поплавковое реле с микровыключателем КВ-6, осуществляет автоматическое управление электродвигателем санитарного насоса.

М4 и М5 — электродвигатели типа УЗ-620, мощностью 120 Вт, напряжением 24 В. Предназначены для привода вентиляторов МО. Пуск и остановка производятся с ГЭРЩ.

М6 — электродвигатель, мощностью 220 Вт, напряжением 124 В. Предназначен для привода топливоперекачивающего насоса. Управление двигателем с ГЭРЩ. Отключение производится со ЩДУ.

ЕК1 — ЕК6 — электрогрелки. Предназначены для обогрева кают команды, машинного отделения, подогрева масла и воды главных дизелей.

ЕК7, ЕК8 — электротермос для подогрева воды в буфете.

ЕК9 — электроплитка.

ХТ1 — ХТ7 — разъемные контактные соединения.

Главный электрораспределительный щит (рис. 47) судов типа «Метеор» имеет следующие секции шин:

а) постоянного тока 24 В;

б) постоянно-переменного тока 24 В;

в) дистанционного отключения электродвигателей механизмов машинного отделения.

Схемой щита предусмотрено:

а) питание всех потребителей от аккумуляторной батареи;

питание всех потребителей от ходовых генераторов ГСК-1500Ж;

б) питание всех потребителей от вспомогательного генератора КГ-5,6;

в) питание части потребителей от сети переменного тока 24 В, подаваемого через трансформатор питания с берега;

г) параллельная работа двух ходовых генераторов ГСК-1500Ж и каждого из них с аккумуляторной батареей;

д) параллельная работа вспомогательного генератора КГ-5,6 с аккумуляторной батареей.

Параллельная работа генераторов ГСК-1500Ж с генератором КГ-5,6 не допускается.

На ГЭРЩ установлены следующие основные аппараты и приборы:

а) два переключателя QS1 и QS2, с помощью которых можно выбрать режим работы генераторов (двух навешенных генераторов ГСК-1500Ж или одного из них, или генератора КГ-5,6); дифференциальное реле направления тока КА типа ДМР-400Д, предназначенное для автоматического включения генератора КГ-5,6, на шины ГЭРЩ при напряжении генератора 26 — 27 В и для отключения генератора при понижении напряжения генератора (при появлении обратного тока от батареи к генератору). Реле также предотвращает возможность подключения генератора к судовой сети при неправильной полярности на его зажимах;

б) вольтметр PV для контроля напряжения на шинах;

в) два амперметра: РА1 — для контроля работы генераторов ГСК-1500Ж; РА2 — для контроля работы генератора КГ-5,6;

г) переключатель QS3 для переключения питания секции постоянно-переменного тока с основной секции (от аккумуляторов или генераторов) на питание с берега (через понижающий трансформатор);

д) автоматы защиты QS1 — QF23 на соответствующий ток (номинальный ток каждого автомата указан на схеме), установленные для коммутации потребителей электроэнергии и для защиты цепей от перегрузки и токов короткого замыкания;

е) предохранители FU на соответствующий ток (номинальные токи плавких вставок указаны на схеме), установленные для защиты цепей от токов короткого замыкания;

ж) HL1 — лампа сигнальная;

з) EL1, EL2 — лампы осветительные.

Основные элементы схемы распределения электроэнергии судов типа «Ракета» (рис. 48).

G1 — генератор типа ГСК-1500Ж, мощностью 1,0 кВт, напряжением 27 В. Генератор навешен на главный дизель и должен обеспечивать питание всех потребителей и подзаряд аккумуляторной батареи на ходу судна.

G2 — резервный генератор типа КГ-5,6, мощностью 5,6 кВт, напряжением 28 В, соединенный с дизелем типа 2Ч8,5/11. Генератор должен обеспечивать питание всех потребителей и подзаряд аккумуляторной батареи на стоянке судна и на ходу при выходе из строя генератора G1.

GB — аккумуляторная батарея, напряжением 24 В, электрическим зарядом (емкостью) 360 А·ч, состоящая из двух батарей типа 6СТК-180М. Аккумуляторная батарея должна обеспечивать питание всех потребителей в любом режиме работы судна.

ГЭРЩ — главный электрораспределительный щит.

ЩДУ — щит дистанционного управления в ходовой рубке.

ЩЭПБ — щит электропитания с берега. От него получают питание блок ГЭРЩ переменного тока 220 В, зарядное устройство и потребители постоянно-переменного тока 24 В.

TV1 — трансформатор питания с берега, мощностью 0,7 кВ·А, напряжением 220/30-27-24 В. Предназначен для преобразования электроэнергии, подаваемой с берега, напряжением 220 В на соответствующее напряжение, подаваемое на зарядное устройство.

ЩБ — щит буфета, питает потребители следующих напряжений: 24 В постоянного тока, 220 В переменного тока, 127 В переменного тока.

М7 — стартер для пуска дизеля 2Ч8,5/11.

R1 — добавочный резистор.

СН — свечи накаливания дизеля 2Ч8,5/11.

М1 и М3 — электродвигатели переносных вентиляторов.

М2 — электродвигатель вентилятора салона, в качестве которого используется генератор постоянного тока Г-20. Управление вентилятором производится с ЩДУ.

М4 — электродвигатель циркуляционного насоса системы обогрева, мощностью 100 Вт, получает питание от ЩДУ. Управление насосом из рулевой рубки с ЩДУ.

М5 — электродвигатель санитарного насоса, мощностью 100 Вт. Управление насоса автоматическое с помощью контактора, установленного на ГЭРЩ, и поплавкового реле.

SL — реле поплавковое с микровыключателем типа КВ-6, осуществляет автоматическое управление электродвигагелем санитарного насоса.

М6 — электродвигатель типа УЭ-120 осуществляет привод вентилятора машинного отделения. Пуск и остановка М6 производится с ГЭРЩ, а аварийная остановка с ЩДУ.

UZ — преобразователь одноякорный типа ОП-120-13 осуществляет преобразование электроэнергии с напряжения 24 В постоянного тока на напряжение 127 В переменного тока для питания щита буфета.

Z — фильтр типа ФЕ-70-220, осуществляет защиту радиостанции от помех.

YA — электроклапан постоянного тока типа АСП для остановки главного дизеля.

ЕК7 — нагревательный элемент электробака для кипячения воды типа БП-8, мощностью 850 Вт, напряжением 24 В.

XT1 — ХТ13 — разъемные контактные соединения.

ЕК1 — ЕК6 — электрические грелки, предназначенные для обогрева рубки, машинного отделения подогрева масла.

Главный электрораспределительный щит (рис. 49) судов типа «Ракета» имеет четыре блока:

а) блок электростанции 24 В постоянного тока;

б) блок потребителей 24 В постоянно-переменного тока;

в) блок питания с берега 220 В переменного тока;

г) блок зарядного устройства.

Схемой щита предусмотрено:

а) питание всех потребителей от аккумуляторной батареи;

б) параллельная работа генератора ГСК-1500Ж с аккумуляторной батареей;

в) параллельная работа генератора КГ-5,6 с аккумуляторной батареей;

г) питание части потребителей от сети переменного тока 220 В через трансформатор 220/24 В;

д) подзаряд аккумуляторной батареи от береговой сети 220 В переменного тока через специальное зарядное устройство.

Параллельная работа генераторов ГСК-1500Ж и КГ-5,6 не допускается.

На ГЭРЩ установлены следующие аппараты и приборы:

а) TV1 — трансформатор дежурного освещения для преобразования электроэнергии 220 В переменного тока на напряжение 24 В переменного тока, подаваемое на шины 24 В постоянно-переменного тока;

б) пять переключателей, предназначенных: QS1 — для выбора режима нагревателей воды главных дизелей; QS2 — для задания режима подзаряда аккумуляторной батареи от береговой сети; QS3 — для выбора генераторов, работающих на шины ГЭРЩ (навешенный и вспомогательный); QS4 — для подключения ламп, освещающих ГЭРЩ и контролирующих работу генератора;

QS5 — для выбора режима работы санитарного насоса;

в) три амперметра, предназначенные: РА1 — для контроля тока заряда аккумуляторной батареи при подзаряде от береговой сети; РА2 — для контроля тока генераторов; РА3 — для контроля режима работы и тока аккумуляторной батареи;

г) РV — вольтметр для контроля напряжения на шинах 24 В постоянного тока;

д) РК — регуляторная коробка типа РК-1500Р для регулирования напряжения генератора ГСК-1500Ж, защиты генератора от обратного тока и перегрузок;

е) Z — фильтр для защиты от распространения радиопомех по проводам;

ж) КА1 — дифференциальное реле направления тока типа ДМР-400Д, предназначенное для автоматического включения генератора КГ-5,6, на шины ГЭРЩ и для отключения генератора при понижении напряжения (при появлении обратного тока);

з) PH — регулятор напряжения типа Р-27 для регулирования напряжения генератора КГ-5,6;

и) HL1, HL3, HL4 — сигнальные лампы для указания о наличии напряжения на соответствующих шинах ГЭРЩ; HL2 — сигнальная лампа для указания о наличии напряжения на зарядном устройстве; HL5 и HL6 — лампы, предназначенные для освещения щита и сигнализации о работе генераторов (при работе генератора ГСК-1500Ж или генератора КГ-5,6 горит одна из этих ламп; при питании с берега горят обе лампы);

к) КМ1 — КМ8 — контакторы типа КМ для дистанционного управления соответствующими потребителями, КМД — контактор для осуществления блокирования между питанием шин постоянно-переменного тока 24 В от электростанции и береговой сети;

л) QF1 — QF19 — автоматы защиты на соответствующий номинальный ток;

м) FU — предохранители на соответствующий ток.

Особенности схемы ГЭРЩ судов типа «Ракета» при двухпроводной системе распределения электроэнергии (рис. 50):

а) отсутствуют соединения источников и приемников с корпусом судна, каждый приемник электроэнергии соединен с электрораспределительными щитами двумя проводами (кроме радиостанции и стартера);

б) на ГЭРЩ установлено реле КА, осуществляющее подключение аккумуляторных батарей на подзаряд от береговой сети и предотвращающее питание остальных потребителей от трансформатора зарядного устройства;

в) на ряде судов защитные аппараты установлены только в плюсовом проводе.

Основные элементы схемы питания электроустановок, напряжением 24 Б, судов типа «Заря» (рис. 51).

G — генератор типа ГСК-1500, мощностью 1 кВт, напряжением 27 В. Генератор навешен на главный дизель и должен обеспечивать питание всех потребителей и подзарядку аккумуляторных батареи на ходу судна.

GB1 и GB2 — четыре кислотные аккумуляторные батареи типа 6CTMK-128MC. Обеспечивают питание потребителей напряжением 24 В, контроля, сигнализации и пуска главного дизеля.

U — зарядное устройство типа BCA-6K предназначено для подзаряда аккумуляторных батарей от береговой сети 220 В.

ГЭРЩ — главный электрораспределительный щит 24 В. Осуществляет распределение электроэнергии. Щит оборудован пакетными выключателями, низковольтными выключателями и блоками защиты на всех линиях, а также снабжен необходимой сигнальной и измерительной аппаратурой.

Для освещения щита предусмотрена лампа, которая включается при открывании двери ниши.

Панель управления пульта, установленного в рубке, предусмотрена для дистанционного контроля и управления приводами и потребителями 24 В, дистанционного контроля за напряжением аккумуляторных батарей и сопротивлением изоляции. Панель оборудована кнопками управления, низковольтными выключателями, блоками защиты и необходимой контрольно-измерительной и сигнальной аппаратурой.

ЩП — щит электроподогревателя. Осуществляет управление электродвигателем М2 электроподогревателя.

ЩК — щит с контактором ЩКМ-14.

ЩКСД — щит контроля и сигнализации главного дизеля. Расположен в машинном отделении. Служит для управления электропривода агрегата прокачки масла и топлива.

M1 — электродвигатель постоянного тока типа МПБ-58. Служит для привода агрегата прокачки масла и топлива.

РК — регуляторная коробка типа РК-1500А, состоящая из регулятора напряжения, реле, конденсаторов, выполняет следующие функции: регулирует напряжение генератора ГСК-1500; защищает генератор от обратного тока; защищает генератор от перегрузок; защищает радиоаппаратуру от радиопомех, возникающих при работе генератора.

Z — фильтр типа СФ-1А. Не допускает распространения радиопомех по проводам.

R1 — реостат регулировочный Р-0,5,

СН — свечи накаливания дизеля 2Ч8,5/11.

НА1 — трещотка постоянного тока ТРФ-24. Устанавливается в пульте управления.

СЯ — соединительный ящик СЯ-10.

1Г3 и 2Г3 — головка затвора ГЗСМ.

НА2 — электросирена ЭСС-1-1.

НА3 и НА4 — звуковой сигнал С-101.

КС — коробка соединительная Т-9-4М.

ЕК1 — ЕК3 — электронагреватель трубчатый НВС-0,30/0,3.

XT — разъемное контактное соединение.

Основные элементы схемы распределения электроэнергии, напряжением 220 В, судов типа «Заря» (рис. 52).

ЭРЩ — электрораспределительный щит ЩПЛ-6 по нормам ОН9-281-67 служит для распределения электроэнергии 220 В, установлен в МО. Щит оборудован пакетными выключателями, предохранителями и конденсаторами:

ХТ1 — разъемное контактное соединение. Вилка 6ДК.266.018, розетка 5ДК.573.011. Служит для подачи питания с берега на распределительный щит.

QF — автоматический выключатель двухполюсный АП50-2МТ.

ХТ2 — розетка с выключателем Р18С (3 А; 250 В).

ЕК1, ЕК2 и ЕК5 — электронагреватель ЭН-1500.

ЕК3 и ЕК4 — грелка электрическая ГСЭ-1200.

ЕК6 — грелка электрическая ГСЭ-600.

EL — светильник надпалубный 1У исполнения с молочным колпаком СС-328.

Основные элементы схемы питания потребителей судов типа «Зарница» (рис. 53),

ЭРЩ — щит электрораспределительный.

ЩП — щит типа ЩЛ2.

GB1 — GB4 — аккумуляторная батарея типа 6СТЭ-128.

КС1 — коробка соединительная с блоком защиты типа Б3-20.

КС2 — коробка соединительная типа КСЗ-2.

QS1 — разъединитель типа РТ-1 (24 В, 1500 А).

M1 и М2 — электродвигатели стеклоочистителя.

Q52 — Q54 — выключатель однополосный типа НВ-45М,

ЕК1 — ЕК4 — трубчатый электронагревательный элемент.

TV — трансформатор однофазный;

ЩЭПБ — щит электропитания с берега.

XT — разъемное соединение контактное.

КС3 — коробка соединительная с блоком защиты типа БЗ-20.

3.6.2. Обслуживание электрооборудования скоростных судов

Во время эксплуатации все электрооборудование должно содержаться в исправном состоянии, сухим и чистым, с подтянутыми крепежными и сальниковыми соединениями, с закрытыми и открытыми крышками. Таблички и надписи на электрооборудовании должны быть четкими и понятными. Утерянные и пришедшие в негодность таблички, бирки и надписи подлежат восстановлению.

Корпуса (кожухи), крышки и защитные сетки электрооборудования должны быть исправны, надежно закреплены и не должны иметь перекосов, вмятин, трещин, выгораний и т.п.

При появлении в местах расположения электрооборудования парения, масляной пыли, брызг топлива и воды, которые не удается устранить быстро, электрооборудование надлежит закрыть чехлами, кожухами, щитами или другими подходящими приспособлениями. В дальнейшем необходимо выяснить и устранить причины появления воды, масла или топлива.

Металлические детали электрооборудования не должны иметь следов коррозии; все виды коррозии необходимо устранять.

Краска и лак, нанесенные на корпуса и детали электрооборудования, не должны иметь дефектов; поврежденные места надлежит исправлять.

Запрещается:

а) окрашивать детали, если краска может нарушить нормальное действие электрооборудования (контакты, места соединения проводов, пружины и т.п.), а также закрашивать таблички с номинальными данными, обозначениями, указывающими включенное и отключенное положения;

б) брать питание для временных и переносных устройств, (светильников, электроинструмента, вентиляторов и т.п.) от частей электрооборудования, не предназначенных для этой дели;

в) применять ацетон для протирки коллекторов электрических машин;

г) эксплуатировать генератор ГСК-1500Ж без коробки релерегулятора;

д) осуществлять подзаряд аккумуляторной батареи от береговой сети током более 20 А (на судах типа «Метеор», где для подзаряда от береговой сети установлены два трансформатора, включенные параллельно, допускается подзаряд током не более 40 А);

е) проверять сопротивление изоляции судовой сети 24 В мегомметрами или другими испытательными приборами с напряжением выше 100 В (прил. 12);

ж) производить разборку автоматов защиты сети;

з) применять для удаления ржавчины или солей с аккумуляторных батарей металлические предметы, наждачную или стеклянную бумагу;

и) применять для замены перегоревших плавких вставок некалиброванные вставки;

к) включать холодильную установку при неработающих ходовых или вспомогательном генераторах;

л) включать агрегат прокачки масла и стартер с интервалом менее 30 с;

м) оставлять электрическую сеть под напряжением при уходе персонала с судна;

н) находиться с открытым огнем вблизи аккумуляторных батарей.

Во время технической эксплуатации электрооборудования необходимо выполнять в полном объеме и в срок плановые технические обслуживания в соответствии с разд. 5 и прил. 3 - 9.

При обнаружении неисправностей электрооборудования необходимо устранить их способом, указанным в табл. 24.

Таблица 24

3.7. Радиооборудование и связь

При техническом обслуживании радиооборудования и связи скоростных судов следует пользоваться соответствующими инструкциями на аппаратуру радиооборудования и связи.

Во время эксплуатации радиооборудования и связи необходимо следить за надежностью крепления приборов и кабельных линий. Приборы необходимо держать всегда закрытыми. Открывать приборы следует только при необходимости.

Ежемесячно необходимо проверять и подтягивать крепления крышек приборов, а также гайки уплотнительных сальников.

Необходимо своевременно заменять резиновые уплотнительные прокладки, пришедшие в негодность.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СУДОВОГО ЭКИПАЖА

4.1. Режим работы судового экипажа

4.1.1. Типовые штаты скоростных пассажирских судов утверждаются Министерством речного флота РСФСР.

4.1.2. Типовые штаты скоростных пассажирских судов устанавливаются в зависимости от продолжительности работы экипажа судна в течение суток и продолжительности рейса.

4.1.3 Рабочим временем экипажа считается время:

а) подготовки судна к рейсу и уборка судна после окончания рейса, входящие в ежедневное техническое обслуживание;

б) несения вахт по утвержденным графикам (в том числе во время движения и во время стоянок);

в) охраны судна, если она не обеспечивается работниками пунктов стоянок;

г) выполнения ежедневного и очередного технического обслуживания.

4.1.4. Режим работы судового экипажа устанавливается графиком несения вахт, который составляется в зависимости от продолжительности работы экипажа в течение суток и участков со сложными условиями плавания.

4.2. Отстой судов, их хранение и техническое обслуживание в ночное время

4.2.1. Отстой судов должен производиться в соответствии со схемой организации технического и хозяйственного обслуживания скоростных пассажирских судов в навигационный период, которая разрабатывается пароходствами.

В схеме указывается:

наименование судна, приписка судна (владелец флота);

линии эксплуатации судна;

пункты ночного отстоя и ответственный за организацию ночного отстоя судов;

исполнитель проведения технического обслуживания и навигационного ремонта в конечных пунктах;

организация отдыха и питания экипажа;

пункты снабжения продуктами буфетов, бункеровки топливом и смазочным материалом, приема питьевой воды, сдачи подсланевых вод;

место смены вахт.

4.2.2. Охрану скоростных судов необходимо организовать в соответствии с § 25 «Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР» в зависимости от конкретных условий.

4.2.3. Ночное время по возможности использовать для проведения ежедневного технического обслуживания (подготовка судна к рейсу и послерейсовый осмотр).

4.3. Ведение судовой документации

4.3.1. На судах скоростного пассажирского флота должно быть обеспечено регулярное ведение следующей судовой технической документации:

единого вахтенного журнала;

формуляров на технические средства судна;

единой книги осмотра судна;

журналов СД-36, прогноза погоды.

Перечень судовой документации, которая должна быть на борту судна, приведен в прил. 13.

4.3.2. Записи в едином вахтенном журнале производить в соответствии с требованиями прилагаемой к нему инструкции.

4.3.3. Записи в формуляр вносятся после выполнения очередных технических обслуживаний № 3 и 4, замене отдельных узлов и деталей агрегатов, а также выполнении ремонтных работ.

4.3.4. Ежемесячно составляется отчет о расходе топлива и смазочного материала.

4.4. Распределение по заведованию.

4.4.1. Для содержания скоростного пассажирского судна в хорошем техническом состоянии все элементы корпуса и надстройки, механизмы, системы, устройства, запасные детали, инвентарь и оборудование распределяются между отдельными членами экипажа расписанием по заведованию, утвержденным капитаном судна.

4.4.2. Капитан судна несет полную ответственность за техническое состояние и содержание судна.

4.4.3. Капитан-дублер и первый штурман обязаны обеспечивать исправное техническое состояние и содержание корпуса, надстроек, всех помещений, устройств и оборудования помещений судна, радиооборудования судна.

4.4.4. Механик скоростного судна несет ответственность за техническое состояние и содержание судовой энергетической установки, системы управления энергетической установкой и рулевым устройством.

4.4.5. Первый помощник механика обязан обеспечить хорошее техническое состояние и содержание главного дизеля и электрооборудования судна.

4.4.6. Второй помощник механика обязан обеспечить хорошее техническое состояние и содержание вспомогательных механизмов, систем энергетической установки и общесудовых систем.

4.4.7. При совмещении профессий обязанности по заведованию устанавливаются в зависимости от совмещаемых должностей.

4.4.8. Моторист-рулевой обязан обеспечивать хорошее техническое состояние оборудования судовых помещений и содержание машинного отделения.

4.4.9. Матрос обязан обеспечивать хорошее содержание судовых помещений, швартовных устройств, надстройки и корпуса судна.

4.5. План организации технической эксплуатации на научной основе

Основными направлениями организации технической эксплуатации на научной основе являются: применение инструментальных методов безразборной диагностики; повышение надежности отдельных элементов судна на основе анализа, выявления и устранения причин, вызывающих постепенные и внезапные отказы; установление признаков, характеризующих нарушение нормального режима работы судовых механизмов и оборудования и предшествующих преждевременному выходу их из строя, и принятие необходимых мер для предотвращения прогрессирующих износов; определение оптимальных режимов работы судовых дизелей в зависимости от путевых условий и характера судового хода, оптимальной системы технического обслуживания, периодичности и номенклатуры работ при проведении технического обслуживания в зависимости от количества часов, проработанных оборудованием; рациональное распределение трудовых затрат по техническому обслуживанию между судовыми экипажами, береговыми производственными участками (БПУ) и производственными цехами судоремонтных предприятий в навигационный и межнавигационный периоды.

5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СКОРОСТНЫХ СУДОВ

5.1. Общие положения

5.1.1. Техническое обслуживание скоростных судов представляет комплекс работ для поддержания их в работоспособном состоянии, обеспечения безопасного плавания и технико-эксплуатационных показателей, предусмотренных в нормативно-технической документации.

5.1.2 Техническое обслуживание включает:

а) ежедневное техническое обслуживание, в которое входит подготовка судна к рейсу и послерейсовый осмотр;

б) очередные технические обслуживания № 1 - 4 для судов типа «Ракета», «Метеор», «Заря»;

в) очередные технические обслуживания № 1 - 3 для судов типа «Зарница»;

г) заправку и дозаправку топливом, маслом, гидросмесью, водой;

д) консервацию во время приведения судна в зимовочное состояние и расконсервацию при подготовке к навигации.

5.1.3. Ответственными за своевременное и полное выполнение технического обслуживания являются капитан (капитан-механик) теплохода и механик-наставник (групповой механик).

5.1.4. Механик-наставник (групповой механик) обязан постоянно контролировать сроки и качество выполнения технического обслуживания.

5.1.5. Технические обслуживания должны осуществляться в соответствии с общим планом-графиком пароходства и индивидуальными графиками для судов.

5.1.6. Трудоемкость технического обслуживания скоростных судов (в человеко-часах) по видам обслуживания представлена в табл. 25.

<*> Трудоемкость очередного ТО № 4 указана без ТО ДГК через 1500 ч его работы (75 чел.-ч).

5.2. Ежедневное техническое обслуживание

Ежедневное техническое обслуживание включает подготовку судна к рейсу и послерейсовый осмотр. Производится в пунктах отстоя.

Перед выходом судна в рейс проводятся контрольные проверки в целях осуществления надзора за качеством и установленной периодичностью проведения технического обслуживания, а также своевременного выявления неисправностей рулевых устройств, систем дистанционного управления и средств автоматики.

По прибытии теплохода в пункт отстоя вахтенным начальником теплохода, совместно с представителем цеха (участка) технического обслуживания (групповым механиком), осуществляется технический осмотр судна и судового оборудования.

5.2.1. Подготовка судов типа «Ракета», «Метеор», «Заря» к рейсу

5.2.1.1 Проверить дистанционное управление:

а) герметичность пневматических и гидравлических элементов и соединений трубопроводов; состояние штуртросной проводки (осмотром);

б) согласование рукояток постов управления в рулевой рубке и на дизеле, наличие фиксации положения рукояток (осмотром);

в) исправность контрольно-измерительных приборов;

г) исправность подсветки шкал указателей тахометров и поста дистанционного управления (ДУ) в рулевой рубке (опробованием);

д) давление воздуха в пусковых баллонах (осмотром);

е) исправность работы системы ДУ путем пуска и остановки главных дизелей;

ж) исправность устройства аварийной остановки главных дизелей (осмотром).

5.2.1.2 Проверить рулевое устройство:

а) надежность присоединения кабелей и проводов;

б) исправность пусковых устройств, органов управления;

в) работу гидравлического привода путем пуска и остановки;

г) соответствие скорости перекладки руля требованиям Речного Регистра РСФСР (не более 30 с при перекладке с борта на борт);

д) уровень рабочей жидкости в наполнительных баках и резервной цистерне и работу штатной сигнализации по нижнему допустимому уровню;

е) герметичность насосов и системы;

ж) давление воздуха в пневмогидроаккумуляторе;

з) нулевую установку аксиометра;

и) состояние штуртросной проводки.

5.2.1.3 Проверить АПС:

а) целостность гибких проводов на щитах АПС;

б) наличие сигнальных ламп на пульте управления в ходовой рубке и на щитах АПС в машинном отделении;

в) работу световой и звуковой сигнализации путем опробования.

5.2.1.4 Проверить работу коммутатора сигнальных огней (КСО):

а) путем опробования на срабатывание звукового сигнала и блинкеров;

б) путем переключения на аварийный источник питания.

5.2.1.5 Проверить работу светоимпульсных отмашек:

а) исправность выключателей и сигнальной лампы на пульте управления.

б) работу отмашки в дневном и ночном режиме путем опробования подачи световых сигналов «Вперед», «Назад» левого и правого бортов.

в) соответствие частоты вспышек требованиям Правил плавания по внутренним судоходным путям (40 +/- 5 в минуту).

г) исправность светоарматуры и уплотнений сальников (обращается внимание на отсутствие влаги и грязи).

5.2.1.6. Проверить работу якорного устройства согласно разделу 3.2.

5.2.1.7 Осушить все отсеки.

5.2.1.8 Проверить:

а) работу сирены;

б) работу радиостанции и трансляционной сети (в соответствии с инструкцией);

в) давление в баллонах системы пожаротушения составом «3,5» на соответствие паспортному.

5.2.1.9. Перед пуском дизеля температура масла и воды в системе внутреннего контура должна быть не ниже 20 °C. Подогрев производится от электронагревателей с питанием от береговой сети 220 В.

5.2.1.10 Перед пуском дизеля проверить:

а) уровни:

масла в расходном баке и воды в расширительном баке. Пуск не разрешается при уровне масла ниже отметки 1/3 полной емкости; воды ниже отметки 1/2 полной емкости;

жидкости АМГ-10 в подпитывающем баке;

топлива в цистернах и расходном баке.

Примечание. После ночной стоянки слить отстой из масляных и топливных цистерн;

б) давление воздуха в баллонах. При давлении ниже 10 МПа подкачать воздух до 15 МПа и продуть баллоны для удаления конденсата;

в) исправность механизмов управления дизелем следующим образом:

открыть вентили и прокачать гидросистему для удаления воздуха. Если при прокачивании отсутствует сопротивление движению рукоятки, то это говорит о наличии воздуха в системе. Рукояткой экстренного пуска переместить рейку топливного насоса на полную подачу и убедиться в плавном ее возвращении в исходное положение. Рукоятку крана блокировки установить в фиксированное положение гидравлического управления (надпись «Гидр.»). Рукоятку гидравлического управления поставить на фиксаторы в положение «Стоп».

Перемещать рукоятку гидравлического управления реверсивной муфтой можно только после установки рычага управления дизелем в положение «Упор реверса»;

г) положение спускных и перекрывающих кранов дизеля и систем топливной, смазочной, охлаждения (все краны должны находиться в рабочем положении);

д) положение заслонки автомата предельной частоты вращения.

5.2.1.11. Перед пуском дизеля обязательно провернуть коленчатый вал с помощью ручного поворотного устройства не менее чем на два оборота или сжатым воздухом при давлении 0,8 — 1,2 МПа на три — четыре оборота. Давление замеряется манометром на редукторе.

Перед этим поставить рукоятку перепускного клапана гидравлического управления в положение «Стоп», надеть на штырь рычаг ручного управления и включить муфту на передний ход.

После проворачивания рычаг ручного управления поставить в положение «Стоп», снять его со штыря, поставить рукоятку перепускного крана в положение гидравлического управления («Гидр.»).

Пустить агрегат предварительной прокачки масла и после достижения давления 0,1 МПа в течение не более 1 мин. открыть пусковой клапан системы сжатого воздуха. После начала работы на топливе закрыть главный пусковой клапан и остановить агрегат предварительной прокачки.

5.2.1.12. После пуска прогреть дизель на холостом ходу при частоте вращения вала 850 об./мин. до температуры воды на выходе из дизеля не ниже 50 °C, масла не ниже 40 °C. Убедиться, что давление масла на входе в дизель не ниже 0,6 МПа и показание манометра устойчиво.

Проверить время переключения реверс-муфты с переднего хода на задний и обратно при работе дизеля на холостом ходу. Время переключения с переднего хода на задний или обратно должно быть не более 6 с при давлении масла 0,6 МПа.

Для проверки отсутствия пропусков и надежности крепления дюритовых соединений осмотреть при работающем дизеле все соединения трубопроводов систем смазочной, охлаждения и подачи топлива. Проверить соответствие показаний контрольно-измерительных приборов в рубке и МО.

5.2.2. Послерейсовый осмотр судов типа «Ракета», «Метеор», «Заря»

5.2.2.1. Проверить исправность насоса высокого давления и форсунок при работе дизеля на холостом ходу. Проверить на ошупь наличие пульсации стенок трубопроводов высокого давления. При отсутствии пульсаций форсунка должна быть заменена исправной. Если после этого пульсация не появится, то необходимо проверить насос высокого давления.

5.2.2.2 На главном двигателе проверить:

герметичность уплотнений гильз моноблоков и сальников водяных насосов;

плотность сальников топливоподкачивающих насосов;

состояние пароотводных штуцеров блоков.

5.2.2.3. Разобрать масляные фильтры, убедиться в отсутствии стружки и повреждений сеток, промыть дизельным топливом, собрать и установить на место, прокачать масляную систему для удаления воздуха.

5.2.2.4. Заправить маслом и водой агрегат ДГК-10-1 (ДГКП-10-1). Проверить работу фрикционной муфты и натяжения текстропных ремней компрессора.

5.2.2.5. Осмотреть системы водоснабжения и фановую, обнаруженные неисправности устранить.

5.2.2.6. Произвести внешний осмотр электрооборудования. Убедиться в отсутствии повреждений соединительных и заземляющих проводов. Удалить пыль, масло и влагу с доступных частей, устранить причину попадания влаги и масла.

5.2.2.7. Осмотреть аккумуляторные батареи. Убедиться в отсутствии течи корпусов аккумуляторов. Подключить батарею на шины ГЭРЩ, включить в сеть электродвигатель агрегата прокачки главного дизеля и измерить напряжение батареи. При напряжении ниже 21 В поставить батарею на заряд.

5.2.2.8. Произвести проверку радиотрансляционной сети. Осмотреть посты связи, убедиться в наличии микрофонов на штатных местах.

5.2.2.9. Произвести уборку салонов, посадочных площадок, рулевой рубки, туалетов.

5.2.3. Подготовка судов типа «Зарница» к рейсу

5.2.3.1. Осмотреть носовое гибкое ограждение, убедиться в целости полотнищ и проверить состояние деталей крепления.

5.2.3.2. Проверить состояние якорного каната и его соединения с якорем и барабаном вьюшки, а также вьюшки с фундаментом. Для судов без вьюшки проверяется соединение якорного каната с обухом.

5.2.3.3 Проверить крепление киповых планок и уток.

5.2.3.4 Осмотреть леерные ограждения.

5.2.3.5 Произвести осмотр реверсивно-рулевого устройства и кроме того:

проверить натяжение канатов штуртросной проводки, при этом обращать особое внимание на равномерность их натяжения;

переложив рули с борта на борт рулевым колесом, обратить особое внимание на соответствие показаний аксиометра действительному положению рулей. Рули должны перекладываться плавно, без заеданий и перегрузок;

проверить реверсивные заслонки «Вперед» и «Назад» штурвалом заслонок. Заслонки должны перекладываться плавно, без заеданий и перегрузок.

5.2.3.6. Осушить все отсеки и скеги. Собрать подсланевые воды (если есть бак). Убедиться в отсутствии течи в корпусе.

5.2.3.7 Проверить дистанционное управление главным дизелем.

5.2.3.8. Убедиться в исправности фланцевых соединений линии валопровода и привода вентилятора.

5.2.3.9. Проверить уровни масла и топлива, а также воды в расширительном бачке. Слить отстой воды из масляной и топливной цистерн.

5.2.3.10 Подготовить дизель к пуску:

а) включить устройство прогрева масла и воды в системах внутреннего контура дизеля. При температуре окружающего воздуха ниже 5 °C (весенний, осенний периоды) прогреть воду и масло до температуры не ниже 40 °C;

б) провернуть дизель вручную за карданный вал на два оборота;

в) прокачать дизель маслопрокачивающим насосом до давления в смазочной системе 0,25 МПа;

г) проверить напряжение аккумуляторных батарей;

д) вентили всех систем дизеля поставить в рабочее положение.

5.2.3.11. Пустить дизель и прогреть на холостом ходу при частоте вращения вала 600 — 800 об./мин., с постепенным переходом на 1000 — 1100 об./мин., пока температура воды и масла на выходе не достигнет 45 °C.

Осмотреть при работающем дизеле все соединения трубопроводов. Убедиться в отсутствии пропусков и надежном креплении дюритовых соединений. Убедиться в наличии давления, в смазочной системе. Давление масла на входе в дизель должно быть не менее 0,5 МПа,

5.2.3.12 Проверить:

а) соответствие показаний приборов в рубке и машинном отделении и работу АПС (см. п. 5.2.1.3);

б) светоимпульсные отмашки и сигнально-отличительные огни. Проверяют визуально путем включения тумблеров на пульте;

в) работу сирены;

г) работу радиостанции «Кама-С» (при наличии);

д) звонковую связь;

е) наличие огнетушителей.

5.2.4. Послерейсовый осмотр судов типа «Зарница»

5.2.4.1. Проверить исправность насоса высокого давления и форсунок при работе дизеля на холостом ходу (см. 5.2.2.1).

5.2.4.2. Проверить на дизеле крепление насосов, фильтров и других навешенных механизмов.

5.2.4.3 Проверить соединения в линии валопровода.

5.2.4.4 Проверить сальники валопровода (трубы водометного движителя).

5.2.4.5. Наполнить смазочным материалом масленку упорного подшипника валопровода.

5.2.4.6. Проверить наличие воды в бачке для охлаждения дейдвудного подшипника.

5.2.4.7 Проверить крепление вентилятора и муфты предельного момента.

5.2.4.8. Поджать колпачки масленок носового и кормового подшипников валопровода до выхода смазочного материала через контрольные отверстия.

5.2.4.9. Проверить соединение ремней секторов с баллерами и тягами рулей и заслонок.

5.2.4.10. Осмотреть фановую систему, обнаруженные недостатки устранить.

5.2.4.11. Произвести внешний осмотр электрооборудования (см. п. 5.2.2.6).

5.2.4.12. Осмотреть аккумуляторные батареи (см. п. 5.2.2.7).

5.3. Техническое обслуживание

5.3.1. Нормативы календарной продолжительности стоянок для выполнения очередных технических обслуживаний судов типа «Ракета», «Метеор», «Заря» указаны в табл. 26.

Таблица 26

Очередные ТО № 1 и 2 производятся без специальной остановки теплохода в пунктах отстоя судов, после окончания рейсовых заданий.

Продолжительность стоянки теплоходов при проведении очередных ТО № 3 и 4 учитывается при составлении планов эксплуатационной работы судов, утверждаемых начальником пароходства.

Переборки дизелей производятся в соответствии с требованиями инструкции по их эксплуатации и Руководства Минречфлота РСФСР по переработке дизелей М400- и М401А.

5.3.2. Нормативы календарной продолжительности стоянок для выполнения очередных технических обслуживаний судов типа «Зарница» указаны в табл. 27.

Очередное ТО № 1 проводится в пунктах ночного отстоя.

5.3.3. При каждом очередном ТО следующего номера для судов всех типов необходимо выполнять работы, входящие в регламент всех очередных ТО предшествующих номеров и, кроме того, все остальные работы, входящие в регламент данного очередного ТО.

5.3.4. Номер очередного ТО, дата его проведения и перечень работ, выполненных сверх указанных в регламенте, записываются в единый вахтенный журнал судна.

5.4. Приведение судна в зимовочное состояние

Поднять теплоход на слип в соответствии с прил. 14. Осмотреть теплоход в объеме очередного ТО № 4 (N 3). Выявленные неисправности зафиксировать в вахтенном журнале для дальнейшего устранения.

5.4.1. Корпус, надстройка, устройства

5.4.1.1. Промыть корпус теплохода мыльным теплым раствором, удалить с него масляные пятна бензином Б70, уайт-спиритом или эмульгатором ОП-7. Промытый корпус насухо протереть, особое внимание обратить на полное удаление влаги с заклепочных швов внутренних помещений, доступных для осмотра и выполнения работ.

5.4.1.2. Наружную обшивку теплохода в местах, имеющих повреждение лакокрасочного покрытия и коррозию, зачистить, обезжирить и загрунтовать грунтом ВЛ-02.

5.4.1.3. Открыть крышки палубных люков и горловин, осмотреть отсеки корпуса, при наличии в них воды слить ее, осушить и очистить отсеки.

5.4.1.4 Произвести полную приборку помещений теплохода.

5.4.1.5. Стекла окон и дверей вымыть, протереть и оклеить с наружной стороны упаковочной бумагой, используя крахмальный клей или клей на основе поливинилового спирта.

5.4.1.6. Трущиеся поверхности петель и замков дверей, крышек люков и горловин очистить от старого смазочного материала и смазать тонким слоем новой смазки ЦИАТИМ-201.

5.4.1.7. Смазать ЦИАТИМ-201 слоем толщиной 1 мм резиновые уплотнители дверей, открывающихся окон и иллюминаторов для предотвращения примерзания к комингсам.

5.4.1.8. Полированные поверхности крыльев, изготовленных из нержавеющей стали, а также поверхности гребных валов и винтов протереть ветошью, смоченной в дизельном топливе, до полной их очистки, а затем протереть сухой ветошью.

5.4.1.9. Детали крыльевого и рулевого устройств, изготовленные из алюминиево-магниевого сплава, очистить от грязи и мазута уайт-спиритом или эмульгатором ОП-7, в случае необходимости удалить с них коррозию, зачистить и загрунтовать.

5.4.1.1. Вывернуть из крыльев сливные пробки, во избежание утери прикрепить проволокой в районах их расположения. Слить воду из плоскостей крыльев.

5.4.1.11. Осмотреть якорную лебедку, заменить масло в корпусе редуктора, заполнить новым смазочным материалом масленки, смазать солидолом червяк, червячное колесо и другие детали, имеющие трущиеся поверхности. Надеть на электродвигатель лебедки полихлорвиниловый чехол и обвязать шпагатом.

5.4.2. Силовая установка

5.4.2.1. Слить топливо, масло и воду из систем энергетической установки, для чего вывернуть спускные пробки и во избежание утери прикрепить проволокой в районах их расположения.

5.4.2.2. Нанести консервирующий смазочный материал на детали и узлы, не защищенные лакокрасочным покрытием.

5.4.2.3. Смазать резиновые подшипники валопроводов спирто-глицериновой смесью.

5.4.2.4. Нанести консервирующий смазочный материал на валы в пролетах между подшипниками, на свертные муфты.

5.4.2.5. Произвести консервацию главных и вспомогательных дизелей в соответствии с указаниями прилагаемых к ним инструкций, если дизели не демонтируются.

5.4.2.6. Составить дефектную ведомость на восстановление и ремонт всей энергетической установки.

5.4.3. Управление

5.4.3.1 Слить рабочую жидкость из гидробака.

5.4.3.2 Снять фильтры, промыть их элементы и установить на место.

5.4.3.3. Снять и промыть гидробаки, осмотреть их внутреннюю поверхность на отсутствие механических повреждений, коррозии, убедиться в отсутствии в них посторонних предметов. Осмотреть сварные швы и фланцевые соединения, убедиться в их целости, устранить выявленные неисправности и установить баки на место.

5.4.3.4. Разрядить газовую полость пневмогидроаккумулятора, слить отстой и зарядить вновь.

5.4.3.5 Заправить гидросистему свежей рабочей жидкостью.

5.4.4. Судовые системы

5.4.4.1 Смазать техническим вазелином стальные детали всех систем.

5.4.4.2. Спустить всю воду из трубопроводов систем и емкостей через спускные пробки и сливные краны. Емкости и трубы очистить, промыть и просушить продувкой сжатым воздухом давлением 0,1 — 0,15 МПа.

5.4.4.3. Насухо протереть и покрыть тальком или мелом дюритовые соединения.

5.4.4.4 Высыпать из озонатора активированный уголь.

5.4.4.5. Поставить в открытое положение заслонку сточнофановой системы, клапаны системы осушения, краны систем питьевой и мытьевой воды.

5.4.4.6. Заглушить деревянными пробками забортные отливные отверстия шпигатной системы и системы осушения.

5.4.4.7 Промыть водой унитарный патрон и фекальную цистерну.

5.4.4.8. Произвести консервацию агрегата ЭДН-104 с применением масла МК-22 или МС-20 при температуре 70 — 90 °C. Перед консервацией промыть насосную часть агрегата в чистом бензине. При промывке дренажное отверстие закрыть. После консервации все отверстия агрегата ЭЦН-104 закрыть заглушками. Электродвигатель консервации не подвергать.

5.4.4.9. Вывернуть спускные пробки и во избежание утери прикрепить проволокой в районах их расположения.

5.4.4.10. Произвести консервацию агрегата ФАК-0,7Е2 согласно инструкции 3423-545-247-4 810И.

5.4.5. Электрооборудование

5.4.5.1. Провести дефектацию электрооборудования. Оборудование, аппаратуру, требующие ремонта, снять с судна и сдать в ремонт.

5.4.5.2. Снять с судна аккумуляторные батареи и сдать на хранение в специально оборудованную аккумуляторную мастерскую предприятия, где производится зимний отстой. Обслуживание аккумуляторных батарей при хранении производить в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.

5.4.5.3. Снять с токораспределительных устройств контрольно-измерительные приборы и проверить наличие клейма и срок госпроверки. Приборы, требующие проверки, сдать на Госпроверку, остальные приборы сдать на хранение в специально оборудованное помещение.

5.4.5.4 Произвести консервацию электрооборудования, для чего:

а) произвести техническое обслуживание № 2 (в соответствии с Правилами обслуживания судового электрооборудования и ухода за ним) консервируемого электрооборудования (электрических машин, аппаратуры, установленной на ГЭРЩ, кабелей и проводов оборудования, снятого в ремонт и на хранение);

в) смазать техническим вазелином промытые и просушенные стальные и чугунные части электрических машин;

г) смазать тонким слоем технического вазелина все обработанные неокрашенные и гальванически незащищенные металлические поверхности и наружные никелированные детали электрических аппаратов;

д) проверять состояние уплотнительных прокладок защитных оболочек электрических аппаратов;

е) изолировать концы отключенных кабелей и проводов с помощью влагостойкого материала;

ж) прикрепить к концам отключенных кабелей и проводов бирки с указанием места подключения.

Примечание. Запрещается покрывать смазочным материалом: коллекторы, контакты и контактные соединения; детали, изготовленные из электроизоляционных материалов; детали, защищенные лакированными покрытиями; наконечники кабелей и проводов.

5.4.5.5. Обернуть лицевые панели токораспределительных устройств полиэтиленовой (целлофановой) пленкой или пропарафиненной бумагой и закрепить ее шпагатом.

5.4.5.6. Обернуть ответные части штепсельных разъемов демонтированных агрегатов (щитков, пультов) пленкой и пропарафиненной бумагой.

5.4.5.7. Обернуть фонари сигнально-отличительных огней и светосигнальные приборы отмашек пропарафиненной или промасленной бумагой и закрепить бумагу шпагатом.

5.4.6. Радиооборудование

5.4.6.1. Демонтировать блоки радиостанций и отнести для хранения и проверки в специально предусмотренные помещения или радиомастерскую.

5.4.6.2. Обернуть розетки и вилки электрических соединителей кабелей целлофановой пленкой или пропарафиненной бумагой и завязать шпагатом.

5.4.6.3. Сдать ящики с ЗИПом в радиомастерскую для проверки и пополнения в соответствии с перечнем.

Примечание. Консервацию радиооборудования при необходимости производить в соответствии с рекомендациями технических описаний и инструкций по эксплуатации, прилагаемых к радиооборудованию.

5.4.6.4. Зачехлить судно после проведения всех работ по подготовке к зимнему отстою.

В РАНЕЕ ДЕЙСТВУЮЩИХ СИСТЕМАХ (МКГСС, СГС) И В МЕЖДУНАРОДНОЙ СИСТЕМЕ (СИ)

Приложение 4

ОЧЕРЕДНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ № 2 СУДОВ ТИПА «РАКЕТА», «МЕТЕОР», «ЗАРЯ» (260 Ч С ДИЗЕЛЯМИ М401А-1 И М401В-1; 360 Ч С ДИЗЕЛЕМ М400)

Приложение 7

Приложение 8

Приложение 10