Режим труда водителей автомобилей, занятых пассажирскими перевозками. Методические рекомендации

(утв. Минздравом РСФСР 24.08.1976)

РЕЖИМ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ, ЗАНЯТЫХ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

В методических рекомендациях обобщен опыт работы Горьковского НИИ гигиены труда и профзаболеваний по физиологическому обоснованию режимов труда водителей автомобилей, занятых пассажирскими перевозками.

Рекомендации предназначены для медицинских работников, занятых обслуживанием водителей автомобилей.

Успешность деятельности водителя зависит от многих факторов, в числе которых видное место занимают режимы труда и отдыха. Для представителей водительских профессий режимы труда и отдыха имеют особо важное значение ввиду того, что качество деятельности водителя — параметр, во многом зависящий от режима труда, — в значительной мере определяет степень безопасности движения на дорогах.

На автотранспорте в отличие от других видов транспорта настоящего времени отсутствуют физиологически обоснованные рекомендации по режимам труда и отдыха водителей, в связи с чем при разработке этих режимов работники автомобильного транспорта исходят преимущественно из соображений экономического характера. Медицинские работники, занятые обслуживанием водителей, уделяют крайне мало внимания вопросам регламентации их труда и отдыха.

Создание физиологически обоснованных режимов труда и отдыха водителей затрудняется вследствие применяющегося на автотранспорте месячного учета рабочего времени, который регламентирует не длительность отдельной рабочей смены, а суммарное время, проработанное водителем в течение месяца. Естественно, что при такой регламентации на пассажирском автотранспорте практикуется большое количество разнообразных режимов, предусматривающих зачастую длительные (12 — 13-часовые) рабочие смены. Отсутствие физиологически обоснованного Положения о режимах труда водителей пассажирского автотранспорта в значительной степени объясняется и малым количеством научно-исследовательских работ, посвященных этим вопросам, и противоречивостью имеющихся в данных работах рекомендаций.

Задача рационализации режимов труда и отдыха водителей пассажирского автотранспорта требует прежде всего определения оптимальной и предельно-допустимой длительности рабочей смены для каждого вида пассажирских перевозок. Определение предельно допустимой длительности позволяет в условиях месячного учета рабочего времени при необходимости удлинения рабочей смены (такая необходимость может быть обусловлена видом перевозок, особенностями маршрута, нехваткой водителей на автопредприятии и т.п.) разработать режим труда и отдыха, не оказывающий существенного отрицательного влияния на организм водителей (разумеется, для разработки режимов необходимо участие экономистов, социологов и др.).

Для определения оптимальной и предельно-допустимой длительности рабочей смены необходимо знать сменную динамику работоспособности водителей, занятых различными видами пассажирских перевозок. Знание сменной динамики работоспособности и трудовой деятельности водителей при тех или иных видах перевозок позволит медицинским работникам разработать рекомендации по рационализации режимов труда и отдыха водителей в каждом конкретном случае.

Проведенный опрос 3000 водителей нашей страны, занятых пассажирскими перевозками, показал несостоятельность имеющихся режимов труда и отдыха. 50,3% опрошенных считают причиной имеющихся у них жалоб на состояние здоровья нерациональные режимы труда. Длительность рабочего дня 44,1% опрошенных водителей автобусов превышала 10 часов, у 32,1% опрошенных и время вождения за рабочий день превышало 10 часов, а у 14,5% — 12 часов (среди водителей легковых автомобилей соответственно 64,2%, 44,3% и 14,7%). Лишь у 28% водителей автобусов длительность подготовительно-заключительного периода соответствовала установленным нормативам, у 35,1% водителей она превышала эти нормативы в 2 — 4 раза. Длительность предусмотренных перерывов для отдыха за рабочий день более чем у половины (52,1%) водителей автобусов составила всего 5 минут. Почти у четверти (23,2%) водителей легковых автомобилей режимом труда предусмотрен обеденный перерыв менее 30 минут. 87,3% опрошенных водителей автобусов отмечали постоянное наличие сверхурочных работ, причем у 53,8% из них они превышали 20, а у 20,7% даже 40 часов в месяц (среди водителей легковых автомобилей соответственно 57,1%; 19,9% и 6,5%). 66,9% водителей автобусов спят перед сменой менее 7 часов, а 16,2% даже менее 6 часов (соответственно 44,1% и 8,6% водителей легковых автомобилей). Перечисленные недостатки режимов труда (большая длительность рабочего дня и вождения за смену, сверхурочные работы и т.д.) приводят к выраженному утомлению, развивающемуся у водителей к концу рабочего дня, что проявляется, в частности, в ухудшении самочувствия водителей (таблица 1).

Характеристика режимов труда и отдыха		Число водителей, предъявляющих жалобы
		на усталость	на снижение внимания
Длительность рабочего дня (в часах)	до 8 12 и более	58,3 77,1	20,0 29,0
Длительность подготовительно-	18	64,1	18,4
заключительного периода (в мин.)	от 40 до 60	82,2	26,0
Участие в сверхурочных работах	участвуют не участвуют	77,0 63,6	23,8 13,1
Наличие внутрисменных перерывов для	отсутствуют	75,3	22,4
отдыха	два перерыва	75,3	11,2
Длительность обеденного перерыва	не предусмотр.	80,5	40,1
(в мин.)	30 — 45	73,0	20,9
Длительность сна перед сменой (в часах)	менее 6 от 7 до 8	85,8 69,2	35,0 14,2

О выраженности утомления и недостаточности отдыха свидетельствует и тот факт, что у 23,5% опрошенных водителей автобусов ночной сон не снимает полностью ощущение усталости после рабочего дня, а 6% не чувствуют себя отдохнувшими даже после выходного дня (соответственно 21,9% и 6,0% водителей легковых автомобилей).

Если утомление не проходит после отдыха (вследствие недостаточности отдыха или чрезмерности нагрузки), то, накапливаясь с течением времени, оно может привести к болезненному состоянию — переутомлению. В этом случае жалобы на плохое самочувствие (в частности, нарушение сна, рассеянность, раздражительность и т.д.) становятся постоянными (табл. 2).

Вид перевозок	Характер жалоб
	рассеянность	раздражительность	ослабление половой потенции	нарушения сна (затрудненное засыпание, раннее просыпание)	тревожные сновидения, связанные с производственными ситуациями
Легковые таксомоторные Автобусные	10,0 11,4	40,9 41,5	21,1 23,7	29,8 37,6	29,4 27,5

Как видно из таблиц, большое количество водителей предъявляют жалобы на снижение внимания, рассеянность, сонливость, что, безусловно, чревато возможностью допущения водителями дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Среди водителей, предъявлявших перечисленные жалобы, количество допустивших ДТП в 1,5 — 2,0 раза выше, чем среди тех, кто не предъявляет таких жалоб. Было выявлено также возрастание числа допущенных ДТП с увеличением длительности рабочего дня, вождения за смену, подготовительно-заключительного периода, с уменьшением длительности сна перед сменой и т.д. (табл. 3).

Характеристика режимов труда и отдыха		Число водителей, допустивших ДТП
Длительность рабочего дня (в часах)	до 8 12 и более	10,3 13,7
Длительность подготовительно-заключительного	18	10,1
периода (в мин.)	от 40 до 60	10,25
Наличие внутрисменных перерывов для отдыха	отсутствуют два перерыва	10,2 5,0
Длительность обеденного перерыва (в мин.)	не предусмотрен 30 — 45	10,5 9,1
Длительность сна перед сменой (в часах)	менее 6 от 7 до 8	12,7 8,2

Результаты опроса свидетельствуют о выраженном утомлении водителей, развивающемся при увеличении нагрузки и снижении качества отдыха и проявляющемся в ухудшении самочувствия и повышении вероятности допущения водителем ДТП; существующие режимы труда и отдыха водителей пассажирского транспорта по социологическим показателям могут быть оценены как неудовлетворительные.

Выявленное в результате опроса влияние, оказываемое режимами труда и отдыха водителей на их самочувствие и безопасность движения, еще раз подчеркивает необходимость самого пристального внимания к вопросам регламентации труда со стороны медицинских работников, занятых обслуживанием водителей.

С целью разработки физиологически обоснованных рекомендаций, направленных на рационализацию режимов труда и отдыха водителей, занятых пассажирскими перевозками, были проведены хронометражные (421 человеко-день) и психофизиологические исследования. В динамике рабочего дня обследовались водители, занятые городскими, пригородными и междугородными автобусными, а также городскими таксомоторными перевозками. Для исследования были выбраны типичные для РСФСР автобусные маршруты. Во всех перечисленных группах обследованию подвергалось в среднем по 60 водителей, причем каждый от 3 до 7 раз в смену (в зависимости от вида перевозок) в течение 2 — 3 дней. Группы испытуемых на различных видах перевозок по своему возрастно-стажевому составу отличались незначительно. Примененный методический комплекс заключал в себя хронорефлексометрию — время простой реакции (ВПР) и время дифференцировочной реакции (ВДР), определение критической частоты слияния световых мельканий (КЧССМ), пропускной способности зрительного анализатора, реакции на движущийся объект (РДО), пульсометрию, измерение артериального давления, определение содержания адреналиноподобных веществ в крови и др.

Исследования проводились непосредственно на диспетчерских пунктах и автовокзалах. Кроме того, проводилась регистрация электрокардиограммы (ЭКГ) и кожно-гальванической реакции (КГР) водителей непосредственно в процессе вождения автомобиля (при помощи специальной системы магнитной записи). В дни проведения исследований водители были заняты своей обычной производственной деятельностью.

При сравнительном анализе результатов психофизиологических исследований водителей пассажирского автотранспорта прежде всего обращает на себя внимание значительная выраженность физиологических сдвигов, происходящих в организме водителей в течение рабочей смены (различаясь по характеру, выраженности, времени наступления на отдельных видах перевозок, эти сдвиги во всех случаях значительны в «абсолютном» выражении).

Анализ результатов проведенных исследований позволяет сделать вывод о том, что фактором, оказывающим наибольшее влияние на функциональное состояние организма водителей пассажирского транспорта, является нервно-эмоциональная напряженность — специфическая особенность их трудовой деятельности. По степени выраженности нервно-эмоциональной напряженности пассажирские перевозки можно разделить на две группы: с более выраженной (городские перевозки — автобусные и таксомоторные) и менее выраженной (междугородные и пригородные автобусные) напряженностью. Для городских пассажирских перевозок характерна большая информационная нагрузка, при вождении автомобиля в городе значительно выше вероятность возникновения ситуаций, близких к аварийным. На водителя городского автобуса большое влияние оказывает жесткий график движения и необходимость частого выхода из транспортного потока и встраивания в него, на водителя таксомотора — высокая скорость движения. Воздействие нервно-эмоциональной напряженности на водителей городских автобусов усугубляется специфическим для данного вида перевозок ранним началом и поздним окончанием рабочих смен, что извращает установившуюся периодику жизнедеятельности человека, требуя от организма перестройки прочного суточного стереотипа. Нервно-эмоциональная нагрузка водителей пригородных и междугородных автобусов примерно одинакова — если для пригородных перевозок характерна большая информационная нагрузка и вероятность возникновения ситуаций, близких к аварийным, то для междугородных характерна более высокая скорость движения. К тому же нельзя забывать и характерную особенность трудовой деятельности водителей междугородных автобусов — монотонию. Факторами, значительно повышающими нервно-эмоциональную нагрузку водителей пассажирского автотранспорта, являются ответственность за жизнь и здоровье пассажиров и ответственность, связанная с участием в дорожном движении.

Психофизиологические исследования (определение содержания адреналиноподобных веществ в крови, регистрация ЭКГ и КГР водителей непосредственно в процессе вождения) позволили оценить выраженность нервно-эмоционального напряжения организма водителей, занятых различными пассажирскими перевозками.

Для всех видов перевозок характерно увеличение содержания адреналиноподобных веществ в крови к концу рабочей смены по сравнению с исходным уровнем (табл. 4).

Время исследования	Виды перевозок
	городские автобусные	пригородные автобусные	междугородные автоб.	таксомоторные
До работы После работы	13,7 +/- 0,85 17,1 +/- 0,93	6,0 +/- 1,21 9,4 +/- 1,07	6,3 +/- 0,96 9,5 +/- 1,08	10,8 +/- 1,09 14,4 +/- 0,94

Обращает на себя внимание значительно более высокий уровень содержания адреналиноподобных веществ в крови водителей, занятых городскими перевозками, что подтверждает правильность сделанного ранее вывода о их высоком нервно-эмоциональном напряжении. Особенно высок уровень этого показателя у водителей городских автобусов; как и следовало ожидать, уровни показателя у водителей пригородных и междугородных автобусов очень близки.

Данные, полученные при регистрации ЭКГ и КГР водителей, занятых городскими перевозками, непосредственно в процессе вождения, подтверждают вывод о их высоком нервно-эмоциональном напряжении.

Городские автобусные перевозки. По данным хронометражных исследований, длительность рабочего дня водителя составляла в среднем 9 часов 27 минут в I смену и 11 часов 39 минут во II, длительность работы на маршруте — соответственно 8 часов 11 минут и 10 часов 15 минут. Обращает на себя внимание, что у водителей, работающих в I смену, длительность сна перед сменой явно недостаточна (6,3 +/- 0,28 часа в I и 7,7 +/- 0,46 часа во II).

I смена. Физиологические сдвиги, зарегистрированные в течение первых двух часов работы на маршруте (укорочение простой и дифференцировочной реакций, уменьшение количества расторможенных дифференцировок), характерны для периода врабатывания. Функциональное состояние поддерживается на достигнутом в этот период уровне в течение последующих двух часов.

К середине 5-го часа работы наблюдается ряд выраженных физиологических сдвигов, свидетельствующих о развитии утомления: возрастает ВПР и ВДР, увеличивается количество парадоксальных реакций на раздражители разной силы, снижается контрастная чувствительность глаз и ЧКССМ. Со стороны сердечно-сосудистой системы отмечается снижение частоты сердечных сокращений, ударного и минутного объемов крови.

К концу 6-го часа работы на маршруте в функциональном состоянии организма водителей происходят противоположно направленные изменения: вновь уменьшается ВПР, уменьшается количество парадоксальных реакций на раздражители разной силы, вновь возрастает ЧКССМ, стабилизируется контрастная чувствительность глаз. Стабилизируются также показатели функционирования сердечно-сосудистой системы.

К концу работы на маршруте на фоне стабильного ВПР и ВДР снижается контрастная чувствительность и пропускная способность зрительного анализатора, а также показатели функционирования сердечно-сосудистой системы — частота сердечных сокращений и минутный объем крови.

II смена. В течение первых 2 — 3 часов работы на маршруте в организме водителя происходят физиологические сдвиги, характерные для периода врабатывания: уменьшение ВПР и ВДР, уменьшение количества уравнительных реакций на раздражители разной силы.

Начиная с 5-го часа работы, на маршруте отмечается нарастание характерных для утомления сдвигов, принимающих выраженный характер к середине 7-го часа: удлиняется простая и дифференцировочная реакции, увеличивается количество ошибок дифференцировочной реакции и количество уравнительных реакций на раздражители разной силы, уменьшается пропускная способность зрительного анализатора, снижается частота сердечных сокращений.

К середине 9-го часа работы на маршруте вновь уменьшается ВПР и ВДР, увеличивается контрастная чувствительность глаз и количество опережающих РДО, стабилизируется уровень пропускной способности зрительного анализатора.

Функциональное состояние организма водителей в конце рабочей смены (после 10 часов работы на маршруте) во многом напоминает то, в котором находился организм в середине 7-го часа работы на маршруте (хотя необходимо отметить значительно большую выраженность физиологических сдвигов в конце смены): увеличивается ВПР и ВДР, количество уравнительных и парадоксальных реакций на раздражители разной силы; уменьшается количество опережающих и увеличивается количество запаздывающих РДО, уменьшается пропускная способность и контрастная чувствительность зрительного анализатора, уменьшается частота сердечных сокращений.

Наличие периодов снижения и последующего повышения функционального состояния и в I и во II смены позволяет считать их характерной особенностью динамики функционального состояния водителей городских автобусов. Такая динамика объясняется, очевидно, спецификой труда водителей и несоответствием между величиной нагрузок, предъявляемых трудовой деятельностью организму водителей и длительностью рабочей смены. Действительно, сложность вождения автомобиля в условиях города и ответственность за жизнь и здоровье пассажиров требуют поддержания высокого уровня функционального состояния организма водителя в течение всей рабочей смены, т.к. снижение работоспособности водителя повышает вероятность допущения им ДТП. В то же время, как показали проведенные исследования, трудовая деятельность оказывает значительное влияние на функциональное состояние организма водителей городских автобусов, приводящее к появлению характерных для утомления физиологических сдвигов задолго до конца рабочей смены. Эти сдвиги ввиду необходимости поддержания уровня функционирования, достаточного для продолжения работы, обусловливают, очевидно, мобилизацию компенсаторных механизмов, чем, на наш взгляд, и объясняются последующие изменения физиологических функций, приводящие организм к состоянию, сходному с тем, которое регистрировалось в период высокой работоспособности.

К концу работы на маршруте в организме водителей той и другой смены вновь происходят сдвиги, характерные для утомления.

Хотя этапы динамики функционального состояния организма водителей в I и II смены были одинаковы по характеру, они отмечались выраженностью, длительностью и временем возникновения (от начала рабочей смены) соответствующих физиологических сдвигов. Причины выявленных различий кроются в специфических особенностях работы водителей в разные смены. Работа в I смену связана с ранним началом смены и недостаточным отдыхом перед ней. Начальные часы I смены приходятся на период низкой активности физиологических функций организма (с точки зрения их суточного ритма), что обусловливает (в совокупности с недостаточным отдыхом) сравнительно низкий исходный уровень организма водителя. В начальные часы водитель подвергается наибольшим за смену нагрузкам (утренний «час пик», во время которого резко возрастает интенсивность движения транспорта и количество пассажиров), чем и объясняется более короткий (при сравнении со II сменой) период врабатывания. Значительные нагрузки и низкий исходный функциональный уровень приводят к быстрому (практически к середине рабочей смены) наступлению утомления. Тот факт, что темпы развития утомления во второй половине смены значительно снизились, объясняется обусловленной суточным ритмом высокой активностью физиологических функций.

Сравнительный анализ результатов психофизиологических исследований водителей, работающих в разные смены, подтвердил необходимость 7 — 8-часового сна водителей перед сменой.

Во II смену наибольшие нагрузки на водителя (вечерний «час пик») приходятся на вторую половину смены. Позднее окончание смены приводит к тому, что физиологические сдвиги, происходящие в организме водителя во второй ее половине под влиянием трудовой деятельности, усугубляются изменениями физиологических функций, происходящими в соответствии с их суточным ритмом. Необходимо отметить, что наиболее значительные функциональные изменения происходят в течение последних двух часов работы на маршруте.

Таким образом, результаты исследований свидетельствуют о том, что оптимальная продолжительность работы водителя городского автобуса на маршруте составляет 6 часов, допустимая — 8 часов, предельно-допустимая — 10 часов.

Пригородные автобусные перевозки. Длительность работы водителей на маршруте, по данным хронометражных исследований, составляла в среднем 13 часов 37 минут (работа через день), 86,9% водителей спали перед сменой 7, а 34,5% — даже менее 6 часов.

К концу 2-го часа работы на маршруте в организме водителя наблюдаются сдвиги, характерные для периода врабатывания: уменьшается ВДР и количество парадоксальных реакций на раздражители разной силы, наблюдалась тенденция к снижению количества запаздывающих РДО.

Противоположные по направленности и более выраженные по величине физиологические сдвиги наблюдались к концу 6-го часа работы на маршруте: увеличивается ВПР и ВДР, снижается количество опережающих и увеличивается количество запаздывающих РДО. Со стороны сердечно-сосудистой системы в этот период наблюдается снижение частоты сердечных сокращений и минутного объема крови.

К концу 8-го часа работы уменьшается ВПР и наблюдается выраженная тенденция к уменьшению ВДР, увеличивается количество опережающих и уменьшается количество запаздывающих РДО: к этому времени стабилизируются показатели, характеризующие состояние сердечно-сосудистой системы — частота сердечных сокращений и минутный объем крови, т.е. к концу 8-го часа работы на маршруте в организме водителя происходят изменения, противоположные зарегистрированным к концу 6-го часа.

С аналогичными особенностями динамики функционального состояния организма водителей мы сталкивались при анализе результатов психофизиологических исследований водителей городских автобусов. Как и в том случае, регистрируемые сдвиги объясняются происходящей в организме водителя мобилизацией компенсаторных механизмов, обусловленной необходимостью поддержания достаточного для продолжения работы уровня функционирования.

К концу 10-го часа работы в организме водителей не происходит столь значительных изменений, как к концу 6-го или 8-го часа — наблюдается выраженная тенденция к увеличению ВДР, уменьшается количество опережающих РДО. Тем не менее анализ результатов психофизиологических исследований, приведенных в конце работы на маршруте, позволяет оценить происходящие к концу 10-го часа изменения, как предвестник значительных функциональных сдвигов, свидетельствующих о том, что возможности компенсаторных механизмов по поддержанию достаточно высокого уровня функционирования ограничены. И действительно, выраженность и направленность физиологических сдвигов, зарегистрированных в конце работы на маршруте в состоянии центральной нервной и сердечно-сосудистой систем, позволяют говорить об истощении компенсаторных механизмов: увеличивается ВДР и количество уравнительных и парадоксальных ответов на раздражители разной силы, снижается пропускная способность и контрастная чувствительность зрительного анализатора; значительно увеличивается систолическое, диастолическое и пульсовое АД.

Результаты проведенных исследований показывают, что широко практикующийся при организации пригородных автобусных перевозок режим труда с продолжительностью рабочего дня 12 и более часов нерационален с физиологической точки зрения. Оптимальная длительность работы на маршруте составляет 6 — 7 часов, допустимая — 8 часов, предельно-допустимая — 10 часов.

Междугородные автобусные перевозки. Хронометражные исследования показали, что среднее время пребывания водителя на данном маршруте (ежедневная работа с одним выходным в неделю) составляет 6 часов 34 минуты.

Средняя длительность сна водителей перед сменой составляет 7,9 +/- 0,14 часа при большой вариативности. Так, в 53% случаев сон длится менее 7, а в 26,2% даже менее 6 часов.

К середине работы на маршруте (через 3 часа) наблюдается уменьшение ВДР, увеличение количества точных и уменьшение количества запаздывающих РДО, увеличение КЧССМ. Все это говорит о высоком уровне работоспособности водителей в середине рабочего дня.

После 6 часов работы на маршруте (в конце смены) наблюдается снижение работоспособности водителей, о чем свидетельствует увеличение ВПР и ВДР, снижение количества точных и увеличение количества запаздывающих РДО, снижение КЧССМ. В сердечно-сосудистой системе в этот период наблюдается снижение систолического и пульсового АД, снижение минутного и ударного (тенденция) объема крови. Зарегистрированная в конце смены тенденция к увеличению амплитуды и ширина зубца «Т» свидетельствует об активности парасимпатического отдела вегетативной нервной системы.

Сравнение изменений в динамике рабочего дня функционального состояния организма водителей междугородных автобусов и их коллег, занятых другими видами автобусных перевозок, показывает, что в организме водителей междугородных автобусов в течение рабочей смены происходят сдвиги, аналогичные по характеру наблюдаемым нами при исследовании водителей пригородных автобусов в первой половине смены.

Такое сравнение приводит к выводу, что длительность работы на маршруте водителей при междугородных автобусных перевозках 6 — 7 часов близка к оптимальной.

Возникает вопрос, каким образом организовать труд водителей на более длительных маршрутах? Обычные при перевозках на большие расстояния автобусы обслуживаются двумя водителями, что нерационально как с физиологической (отдых водителя во время движения автобуса неполноценен), так и с экономической точки зрения. Более рациональным, на наш взгляд, является так называемый «участковый» метод, при котором маршрут разбивается на участки, обслуживаемые разными автобусами. Длина участка подбирается таким образом, чтобы водитель, доставив пассажиров на конечный пункт своего участка и пересадив их на автобус своего коллеги, обслуживающего смежный участок, успел к концу смены возвратиться домой. Использование при организации междугородных перевозок автобусных полуприцепов позволит избежать неудобств, связанных с пересадкой пассажиров.

Таксомоторные перевозки. Хронометражные исследования показали, что при организации таксомоторных перевозок применяются в основном два режима труда водителей: ежедневная работа с одним выходным днем в неделю и работа через день. Средняя длительность пребывания на маршруте у водителей, работающих ежедневно, составляет 9,3 +/- 0,4, а работающих через день — 12,9 +/- 0,6 часа. Следует учесть, что в среднем почти четверть времени пребывания на маршруте (23%) занимают стоянки в ожидании пассажиров.

Длительный рабочий день приводит к сокращению продолжительности сна, особенно среди тех, кто работает через день (табл. 5).

Режим труда	Длительность сна (в часах)
	менее 6	от 6 до 7	от 7 до 8	8 и более	Средняя длительность сна
Ежедневная работа Работа через день	19,6 22,6	32,1 45,2	30,4 22,6	17,8 9,6	7,07 +/- 0,13 6,45 +/- 0,30

Результаты исследований показали, что труд водителей таксомоторов носит напряженный характер и приводит к существенным функциональным сдвигам.

Уже после 4-го часа работы наблюдается увеличение количества расторможенных дифференцировочных реакций, появляется тенденция к увеличению количества парадоксальных ответов на раздражители разной силы. В сердечно-сосудистой системе в это время наблюдается снижение частоты сердечных сокращений и пульсового АД.

После 7 часов работы физиологические сдвиги, свидетельствующие о развитии утомления, гораздо более значительны: увеличивается ВПР и ВДР, снижается число точных РДО.

В сердечно-сосудистой системе к этому времени повышается минимальное АД, снижается ударный объем крови. Ряд показателей в этот период свидетельствует об активности компенсаторных механизмов, обусловленной необходимостью поддержания функционального уровня, достаточного для безопасного вождения автомобиля.

Отмеченное после 7 часов работы выраженное утомление водителей усугубляется к концу 9-го часа работы: увеличивается ВДР и количество парадоксальных ответов на раздражители разной силы, снижается количество точных и возрастает количество запаздывающих РДО, снижается КЧССМ. В сердечно-сосудистой системе к этому времени повышается минимальное и снижается пульсовое АД и минутный объем крови.

К концу 12-го часа работы на маршруте изменения в функциональном состоянии организма водителей нарастают: увеличивается количество расторможенных дифференцировочных реакций, количество уравнительных и парадоксальных ответов на раздражители разной силы, снижается и пропускная способность зрительного анализатора; снижается частота сердечных сокращений, систолическое артериальное давление. Результаты регистрации физиологических показателей непосредственно в процессе вождения показали, что наиболее значительные изменения происходят в период с 11 до 12 часов.

Хотя в конце 12-го часа работы на маршруте физиологические сдвиги более выражены, чем в конце 9-го часа, это превышение не столь значительно, как можно было бы ожидать, исходя из динамики функционального состояния организма водителя в течение 9 часов работы на маршруте. Очевидно, активация компенсаторных механизмов снижает темпы прогрессирования утомления в конце рабочей смены. Немаловажную роль в этом снижении играет и уменьшение нагрузки водителя в конце смены. Результаты хронометражных исследований показали, что в конце 12-часовой смены снижается среднечасовой пробег таксомотора, увеличивается время стоянок (хотя пассажиропоток в эти часы в среднем не уменьшается), т.е. водитель, пользуясь отсутствием графика движения, снижает нагрузку в конце смены.

Проведенные исследования свидетельствуют о физиологической нерациональности широко распространенного при таксомоторных перевозках режима труда, предусматривающего работу через день по 12 часов. Очевидно, для водителей городских таксомоторов длительность работы на маршруте 7 часов является оптимальной, 9 часов — допустимой, 11 часов — предельно допустимой.

Таким образом, проведенные исследования (психофизиологические, хронометражные, анкетный опрос) и анализ литературных данных приводят к выводу о том, что профессиональная деятельность водителя, занятого пассажирскими перевозками, оказывает существенное влияние на функциональное состояние его организма.

Для проверки правильности сделанного вывода об оптимальности 6 — 7-часовой работы на маршруте был разработан и внедрен на ранее изученном пригородном маршруте (см. «Пригородные автобусные перевозки») экспериментальный режим труда и отдыха.

Этот двухсменный режим предусматривал ежедневную работу с одним выходным днем в неделю и последующим переходом из одной смены в другую, причем смены с ранним началом и поздним окончанием следовали сразу же после выходного и к концу рабочей недели постепенно сменялись более оптимальными. Длительность работы водителя на маршруте как в первую, так и во вторую смены составила в среднем 6 часов 45 минут. Экспериментальный режим создал более благоприятные условия для межсменного отдыха водителей: сон перед сменой длительностью от 7 до 8 часов стал регистрироваться в 2 раза чаще, а длительностью в 8 и более часов — в 4,3 раза чаще, чем при прежней организации труда.

Психофизиологические исследования показали, что работа по экспериментальному режиму вызывает значительно меньшие изменения в функциональном состоянии организма водителя. К концу второй смены (во вторую смену физиологические сдвиги, происходящие в организме водителя, усугубляются влиянием суточного ритма физиологических функций) регистрировалось увеличение ВПР, появление уравнительных и парадоксальных реакций на раздражители разной силы, увеличение количества запаздывающих РДО, некоторое снижение пропускной способности зрительного анализатора, увеличение минимального АД, уменьшение частоты сердечных сокращений.

Значительно большая выраженность к концу смены физиологических сдвигов при односменном режиме труда, чем во вторую смену при экспериментальном режиме, позволяет сделать вывод о том, что эти сдвиги обусловлены в большей степени профессиональной деятельностью, а не суточным ритмом физиологических функций.

При сравнении результатов психофизиологических исследований водителей, работающих через день и по экспериментальному режиму, обращает на себя внимание не только различная выраженность физиологических сдвигов, происходящих к концу рабочей смены (что объясняется в значительной степени в два раза большей длительностью пребывания на маршруте водителей, работающих через день), интересно отметить также разницу в уровнях многих физиологических функций в течение всей рабочей смены (как в I, так и во II) — регистрировалось меньшее время простой и дифференцировочной реакций, большая пропускная способность зрительного анализатора, меньшая частота сердечных сокращений. Это еще раз, наряду с результатами хронометражных исследований, свидетельствует о том, что межсменный отдых при работе по экспериментальному режиму более полно снижает явления утомления (вследствие меньшего утомления водителей и улучшения отдыха) и еще раз подчеркивает необходимость 7 — 8-часового сна водителя перед сменой. Таким образом, внедрение экспериментального режима подтвердило правильность разработанных рекомендаций.

Выявленные в результате опроса увеличение ДТП и ухудшение самочувствия водителей, связанные с чрезмерной длительностью подготовительно-заключительного периода и наличием сверхурочных работ, объясняются тем, что эти факторы приводят к удлинению рабочего дня, т.е. повышенному утомлению. Поэтому для водителей, занятых пассажирскими перевозками, участие в сверхурочных работах и сверхнормативные затраты времени на подготовительно-заключительный период недопустимы.

Результаты опроса и материалы проведенных исследований со всей очевидностью показали значительность влияния внутрисменного и межсменного отдыха на работоспособность водителей, их самочувствие, на безопасность движения. Водители должны спать перед сменой не менее 7 — 8 часов, а выходной день должен предоставляться им не реже чем один раз в неделю. Режим труда должен предусматривать наличие внутрисменных перерывов для отдыха длительностью 5 — 10 минут, причем первый перерыв целесообразно предоставлять не ранее чем через 2,5 — 3 часа вождения. Во второй половине рабочего дня необходимо организовать перерывы не реже чем через каждые 2 часа вождения. Обеденный перерыв длительностью от 0,5 до 1 часа должен предоставляться водителю один раз через 3 — 4 часа работы при нормальной длительности рабочей смены и 2 раза (через 3 — 4 и 6 — 7 часов) при длительности смены 10 часов.

Анализ результатов исследований показал также необходимость учета возраста водителей при регламентации их рабочего времени. Кривая, характеризующая связь между возрастом водителей и количеством допущенных ими ДТП (по данным опроса), имеет <...>-образный вид, т.е. вероятность допущения ДТП особенно велика среди молодых (до 25 лет) и пожилых (старше 50 лет) водителей. Так как водители в возрасте старше 50 лет имеют, как правило, и большой профессиональный стаж, это свидетельствует о том, что у них возрастные психофизиологические изменения уже не компенсируются повышением квалификации. По данным опроса, водители старше 50 лет значительно чаще предъявляют жалобы на состояние здоровья.

Результаты психофизиологических исследований также подтверждают правильность данного вывода. Сравнительный анализ динамики функционального состояния организма водителей различных возрастных групп в течение рабочего дня показал, что для водителей старших возрастных групп (50 лет и более) характерны более низкий уровень различных физиологических показателей (контрастной чувствительности глаз, критической частоты слияния световых мельканий, пропускной способности зрительного анализатора и др.) и более выраженные изменения ряда показателей (например, снижение пропускной способности зрительного анализатора и контрастной чувствительности глаз) к концу рабочей смены, причем эти изменения наступают раньше, чем у водителей городских автобусов. Все эти соображения заставляют нас сделать вывод о том, что для водителей старше 50 лет, занятых пассажирскими перевозками (особенно городскими автобусами), предельно допустимая длительность работы на маршруте составляет 9 часов. Возраст водителя, превышающий 50 лет, является абсолютным противопоказанием к участию водителя в сверхурочных работах. Необходимо помнить о том, что для водителей старших возрастных групп физиологическая рациональность режима труда и отдыха имеет особенно большое значение.

Таким образом, проведенные исследования — психофизиологические, хронометражные, опрос водителей, а также анализ литературных данных позволяют дать ряд рекомендаций о рационализации режимов труда и отдыха водителей, занятых пассажирскими перевозками:

1. Оптимальная длительность работы водителя на маршруте составляет:

• для городских автобусных перевозок — 6 часов;
• для пригородных и междугородных автобусных перевозок — 6 - 7 часов;
• для таксомоторных перевозок — 7 часов.

2. Предельно допустимая длительность работы водителя на маршруте составляет:

• для автобусных перевозок — 10 часов;
• для таксомоторных перевозок — 11 часов;
• для водителей старше 50 лет на всех видах пассажирских перевозок — 9 часов.

3. Нельзя допускать фактического удлинения рабочей смены за счет сверхнормативных затрат времени на подготовительно-заключительный период и участия водителей в сверхурочных работах.

4. Внутрисменные перерывы для отдыха (продолжительностью 5 — 10 минут) должны предоставляться водителям не ранее чем через 2,5 часа вождения, причем во второй половине рабочей смены не реже чем через каждые 2 часа вождения.

5. Длительность обеденного перерыва должна составлять 0,5 — 1 час. Он должен предоставляться водителю через каждые 3 — 4 часа вождения.

6. Водители должны спать перед сменой не менее 7 — 8 часов.

---