--- title: "Регламент N 996/2010 Европейского парламента и Совета Европейского Союза" number: "996/2010" issuer: "Европейский Союз" status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/reglament-9962010" --- ## Регламент N 996/2010 Европейского парламента и Совета Европейского Союза "О расследовании и предотвращении аварий и инцидентов в сфере гражданской авиации и об отмене Директивы 94/56/ЕС" [рус., англ.] (Вместе с "Перечнем примеров...") (Принят в г. Страсбурге 20.10.2010) (с изм. и доп. от 04.07.2018) > [!IMPORTANT] > В информационнцый банк включен данный [документ](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-1) в первоначальной редакции. > Данная редакция документа вступила в силу 11 сентября 2018 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 22.05.2024). Россия не участвует. > Первоначальная [редакция](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-1#p100304) данного документа вступила в силу 2 декабря 2010 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 22.05.2024). Россия не участвует.
[неофициальный перевод] <1>
**ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ** **РЕГЛАМЕНТ N 996/2010**
**ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС**
**О РАССЛЕДОВАНИИ И ПРЕДОТВРАЩЕНИИ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ В СФЕРЕ**
**ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ОБ ОТМЕНЕ ДИРЕКТИВЫ 94/56/ЕС <2>** **(Страсбург, 20 октября 2010 года)** (действие Регламента распространяется
на Европейское экономическое пространство) (Текст в редакции
[Регламента](https://bukva.ai/docs/reglament-3762014/statya-1) (ЕС) N 376/2014 Европейского Парламента и Совета
ЕС от 3 апреля 2014 г. <3>, [Регламента](https://bukva.ai/docs/reglament-20181139/statya-1) (ЕС) 2018/1139
Европейского Парламента и Совета ЕС от 4 июля 2018 г. <4>)
--- <1> Перевод Проничевой Е.Ю. <2> Regulation (EC) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on the investigation and prevention of accidents and incidents in civil aviation and repealing Directive 94/56/ЕС (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном журнале (далее - ОЖ) N L 295, 12.11.2010, стр. 35. <3> ОЖ N L 122, 24.4.2014, стр. 18. <4> ОЖ N L 212, 22.8.2018, стр. 1. Европейский парламент и Совет Европейского Союза, руководствуясь [Договором](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-1) о функционировании Европейского Союза и, в частности, [статьей 100 (2)](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-100#p100664) Договора, на основании предложения Европейской комиссии, руководствуясь Заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>, --- <*> Заключение от 27 мая 2010 г. (еще не опубликованное в Официальном журнале). в результате консультаций с Европейским комитетом регионов, руководствуясь Заключением Европейского инспектора по защите персональных данных <*>, --- <*> ОЖ N C 132, 21.5.2010, стр. 1. действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>, --- <*> Позиция Европейского парламента от 21 сентября 2010 года (еще не опубликованная в Официальном журнале) и Решение Совета ЕС от 11 октября 2010 года. принимая во внимание, что: 1) В Европейской гражданской авиации должен обеспечиваться высокий общий уровень безопасности, и должны быть приложены все усилия к тому, чтобы снизить количество аварий и инцидентов, и тем самым обеспечить уверенность общества в воздушном транспорте. 2) Проведение эффективных расследований аварий и инцидентов в гражданской авиации способствует повышению авиационной безопасности и помогает предотвратить аварии и инциденты. 3) Сообщение, анализ и распространение результатов расследования инцидентов, связанных с безопасностью, чрезвычайно важны для повышения безопасности воздушного транспорта. В связи с этим Европейской комиссии надлежит выступить с предложением по пересмотру Директивы Европейского парламента и Совета ЕС 2003/42/ЕС от 13 июня 2003 г. относительно докладов о происшествиях в гражданской авиации <*> до 31 декабря 2011 г. --- <*> ОЖ N L 167, 4.7.2003, стр. 23. 4) Единственной целью расследований в области безопасности должно быть предотвращение аварий и инцидентов в будущем без возложения вины или ответственности. 5) Следует учитывать положения [Конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnoy-grazhdanskoy-ikao-mezhdunarodnaya-2/statya-1) о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 года (Чикагская конвенция), которая предусматривает принятие мер, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна. Особое внимание следует уделить приложению 13 к Чикагской конвенции и последующим поправкам к нему, которые устанавливают международные стандарты и рекомендуемые процедуры для расследования аварий и инцидентов, а также определения терминов государство регистрации, государство эксплуатанта, государство-изготовитель и государство места события, использованные в нем. 6) В соответствии с международными стандартами и рекомендуемыми процедурами, установленными в приложении 13 к Чикагской [конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnoy-grazhdanskoy-ikao-mezhdunarodnaya-2/statya-1), ответственность за проведение расследования аварий и серьезных инцидентов возлагается на государство, в котором произошли авария или серьезный инцидент, либо на государство регистрации, если место, где произошли авария или серьезный инцидент, не может быть определенно отнесено к территории какого-либо государства. Государство может делегировать полномочия по проведению расследования другому государству или просить о содействии. В Европейском Союзе расследования в области безопасности должны проводиться аналогичным образом. 7) Уроки, вынесенные из опыта имплементации Директивы Совета ЕС 94/56/ЕС от 21 ноября 1994 г., устанавливающей основные принципы проведения расследований аварий и инцидентов в гражданской авиации <*>, должны быть использованы для того, чтобы повысить в Европейском Союзе эффективность расследования и предотвращения аварий и инцидентов в гражданской авиации. --- <*> ОЖ N L 319, 12.12.1994, стр. 14. 8) Следует учесть изменения, внесенные в структуру управления гражданской авиацией и обеспечения безопасности гражданской авиации в Европейском Союзе после принятия Директивы 94/56/ЕС и, в частности, после учреждения Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). Также должны быть приняты во внимание рекомендации по безопасности, разработанные на уровне Европейского Союза, так как объем регулирования безопасности в сфере авиации на уровне Европейского Союза постоянно растет. 9) EASA от имени государств-членов ЕС выполняет функции и задачи государства-разработчика, государства-изготовителя и государства регистрации во всех случаях, связанных с утверждением проекта, согласно Чикагской [конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnoy-grazhdanskoy-ikao-mezhdunarodnaya-2/statya-1) и приложениям к ней. В связи с этим, в соответствии с приложением 13 к Чикагской конвенции, EASA должно быть привлечено к участию в расследовании в сфере безопасности для того, чтобы в рамках своих полномочий способствовать эффективности расследования и убедиться в безопасности проекта воздушного судна, не влияя при этом на независимый статус расследования. Национальные органы в области управления гражданской авиацией должны привлекаться к участию в расследованиях в сфере безопасности аналогичным образом. 10) В соответствии со своими полномочиями в сфере безопасности лица, назначенные EASA, а также национальными органами в сфере управления гражданской авиацией, должны иметь доступ к информации, имеющей значение для оценки эффективности требований по безопасности. 11) Чтобы обеспечить предотвращение авиационных аварий и инцидентов, EASA при взаимодействии с уполномоченными органами государств-членов ЕС, должно также принимать участие в обмене информацией и ее анализе в рамках системы докладов о происшествиях в соответствии с Директивой 2003/42/ЕС, избегая при этом конфликта интересов. Указанная информация должна быть должным образом защищена от несанкционированного использования или разглашения. 12) Признается, что участие EASA и уполномоченных органов государств-членов ЕС в обмене информацией и ее анализе согласно Директиве 2003/42/ЕС могло бы способствовать проведению расследований по безопасности за счет онлайн доступа к соответствующей информации, имеющей значение для безопасности и содержащейся в центральном хранилище информации о происшествиях в гражданской авиации. 13) Масштабы расследований в сфере безопасности должны зависеть от тех уроков, которые можно вынести из них в целях повышения авиационной безопасности, особенно учитывая необходимость разумного использования ресурсов расследования в Европейском Союзе. 14) Расследование аварий и инцидентов должно проводиться либо независимым органом по проведению расследований в сфере безопасности, либо под его контролем с тем, чтобы избежать любых конфликтов интересов и любых возможных внутренних вмешательств в определение причин расследуемых происшествий. 15) Органы по проведению расследований в сфере безопасности играют ключевую роль в процессе расследования в сфере безопасности. Их работа имеет первостепенное значение в определении причин аварии или инцидента. В связи с этим очень важно, чтобы они могли проводить расследование абсолютно независимо, а также, чтобы они обладали финансовыми и людскими ресурсами, необходимыми для проведения эффективных и результативных расследований. 16) Полномочия органов по проведению расследований в сфере безопасности государств-членов ЕС должны быть усилены. Кроме того, взаимодействие между ними необходимо для повышения эффективности расследования и предотвращения аварий и инцидентов в гражданской авиации на территории Европейского Союза. 17) Чтобы они приносили реальную пользу в сфере безопасности гражданской авиации, координирующая роль органов по проведению расследований в сфере безопасности должна признаваться и усиливаться в Европейском контексте за счет преумножения уже существующего сотрудничества между указанными органами и наиболее эффективного использования ресурсов расследования, доступных в государствах-членах ЕС. 18) Ассоциация должна осуществлять свою координирующую деятельность прозрачно и независимо, а Европейский Союз должен активно ей содействовать. 19) Цели настоящего Регламента более эффективно могут быть достигнуты при условии взаимодействия с третьими странами, которым может быть разрешено участие в работе Ассоциации в качестве наблюдателей. 20) Так как особенно важно обеспечить наличие ясных полномочий при проведении расследований в сфере безопасности, государства-члены ЕС должны в соответствии с действующим законодательством о полномочиях органов, ответственных за проведение судебных расследований, и по возможности при тесном взаимодействии с указанными органами, обеспечить возможность органов по проведению расследований в сфере безопасности выполнять их задачи в как можно более лучших условиях в интересах авиационной безопасности. В связи с этим органам по проведению расследований в сфере безопасности должен быть предоставлен немедленный и неограниченный доступ к месту происшествия, а также им должны быть предоставлены все средства, отвечающие требованиям расследования по безопасности, не умаляя при этом цели судебного расследования. 21) Эффективное проведение расследования в сфере безопасности возможно только в том случае, если важные доказательства будут должным образом сохранены. 22) Система обеспечения безопасности в гражданской авиации основана на обратной связи и уроках, извлеченных из аварий и инцидентов, в связи с чем требуется строгое соблюдение правил о конфиденциальности с тем, чтобы обеспечить доступность важных источников информации в будущем. В данном контексте конфиденциальная информация по безопасности должна быть должным образом защищена. 23) При аварии возникает значительное количество различных публичных интересов, в том числе, предотвращение будущих аварий и надлежащее отправление правосудия. Указанные интересы превалируют над частными интересами заинтересованных сторон и над конкретным происшествием. Надлежащий баланс всех интересов необходим для того, чтобы гарантировать соответствие публичным интересам в целом. 24) Система гражданской авиации должна равным образом способствовать созданию некарательной атмосферы, способствующей добровольному сообщению о происшествиях, и, таким образом, реализующей принцип "культуры справедливости". 25) Информация, предоставленная лицом в рамках расследования в сфере безопасности, не должна быть использована против этого лица, при полном соблюдении всех конституционных принципов и национального права. 26) Государства-члены ЕС должны иметь право ограничить случаи, в которых может быть принято решение об обнародовании информации, полученной во время расследования в сфере безопасности, не влияя при этом на нормальное функционирование судебной системы. 27) Для предотвращения аварий и инцидентов важно по возможности в кратчайшие сроки передавать имеющую значение информацию, включая, в частности, отчеты и рекомендации по безопасности, являющиеся результатом расследований в сфере безопасности. 28) Рекомендации по безопасности, являющиеся результатом расследования аварии или серьезного инцидента, либо полученные из других источников, например, научных исследований, должны во всех случаях рассматриваться уполномоченными органами и в соответствующих случаях применяться в целях обеспечения эффективного предотвращения аварий и инцидентов в гражданской авиации. 29) В целях усовершенствования инструментов, доступных лицам, проводящим расследование причин инцидентов, а также в целях расширения возможностей по предотвращению повторных инцидентов должны поддерживаться исследования как в сфере слежения за воздушным судном в реальном времени, так и в сфере обеспечения доступности информации с бортового регистратора в отсутствие самого регистратора. Прогресс в указанной сфере был бы важным шагом на пути к авиационной безопасности. 30) Опыт показывает, что в отдельных случаях бывает сложно быстро получить надежные списки лиц, находящихся на борту воздушного судна, и что важно установить сроки, в течение которых авиакомпания должна предоставить такие списки. Кроме того, данные, содержащиеся в указанных списках, должны быть защищены от несанкционированного использования или раскрытия. Аналогичным образом требуется обеспечивать доступность информации об опасных предметах, находящихся на борту воздушного судна, с которым произошла авария. Это необходимо для минимизации рисков, которым подвергаются лица, проводящие расследование в сфере безопасности, на месте происшествия. 31) После аварии с воздушным судном сложно быстро определить контактное лицо, которое следует уведомить о нахождении пассажира на борту воздушного судна. Поэтому пассажирам должна быть предоставлена возможность указать контактное лицо. 32) Должна быть предусмотрена надлежащая помощь жертвам аварий на воздушных судах и их родственникам. 33) Очень важно то, каким образом государства-члены ЕС и авиакомпании справляются с аварией и ее последствиями. В связи с этим, государства-члены ЕС должны иметь план действий в чрезвычайной ситуации, предусматривающий, в частности, чрезвычайные службы аэропорта и помощь жертвам аварий в гражданской авиации и их родственникам. Особое внимание следует уделить оказанию поддержки жертвам и их родственникам, а также взаимодействию с ними и с их объединениями. 34) Правила о доступе к данным, обработке данных и защите физических лиц, установленные соответствующими нормативными актами Европейского Союза, должны полностью выполняться при применении настоящего Регламента. 35) Санкции должны, в частности, предусматривать возможность их применения к любому лицу, которое вопреки настоящему Регламенту раскрывает информацию, охраняемую настоящим Регламентом; создает помехи деятельности уполномоченного органа по проведению расследований в сфере безопасности, препятствуя лицам, проводящим расследование, исполнять их обязанности, либо отказываясь предоставить важные записи, вещественные свидетельства и документы путем их утаивания, изменения или уничтожения их; либо, зная об аварии или серьезном инциденте, не уведомляет о них соответствующие органы. 36) Так как цель настоящего Регламента - установление общих правил в области расследований в сфере гражданской авиации - не может быть успешно достигнута государствами-членами ЕС в отдельности, но в связи с общеевропейским масштабом и воздействием может быть более успешно достигнута на уровне Европейского Союза, Европейский Союз вправе принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, установленным [статьей 5](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-5#p100100) Договора о функционировании Европейского Союза. В соответствии с принципом пропорциональности, установленным указанной статьей, настоящий Регламент не выходит за рамки необходимого для достижения указанной цели. 37) Директива 94/56/ЕС должна быть в связи с этим отменена. 38) Правительственный акт об аэропорте Гибралтара, заключенный в г. Кордова 18 сентября 2006 г. во время первого Совещания министров в рамках Форума для диалога по Гибралтару, заменяет Совместную декларацию по аэропорту Гибралтара, подписанную в г. Лондон 2 декабря 1987 г., а выполнение всех его требований признается выполнением требований Декларации 1987 г.,
**приняли настоящий Регламент:**
## Статья 1 ### Статья 1
**Предмет Регламента**
1. Настоящий Регламент направлен на повышение безопасности авиации путем обеспечения высокого уровня эффективности, скорости и качества расследований в сфере безопасности Европейской гражданской авиации, единственной целью которых является предотвращение аварий и инцидентов в будущем без возложения вины или ответственности на кого-либо, а также путем учреждения Европейской ассоциации органов по проведению расследований в сфере безопасности гражданской авиации. Он также содержит правила, касающиеся своевременного предоставления информации, связанной со всеми лицами и опасными предметами, находящимися на борту воздушного судна, с которым произошла авария. Кроме того, он направлен на повышение качества помощи, оказываемой жертвам аварий в гражданской авиации и их родственникам. 2. Применение настоящего Регламента по отношению к аэропорту Гибралтара должно осуществляться без ущерба действию соответствующих нормативных положений Королевства Испании и Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии относительно спора по поводу принадлежности территории, на которой находится аэропорт. ## Статья 2 ### Статья 2
**Определения**
Для целей настоящего Регламента применяются следующие определения: 1) "авария" означает происшествие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, которая в случае пилотируемого воздушного судна происходит в период времени с момента, когда любое лицо поднимается на борт воздушного судна с намерением совершить полет, до момента, когда все лица покинут воздушное судно, либо в случае беспилотного летательного аппарата происходит в период времени с момента, когда воздушное судно готово двигаться с целью совершения полета, до момента, когда оно останавливается после совершения полета, и основная двигательная система отключается, при котором: (a) был смертельно или серьезно травмирован человек в результате: - пребывания на борту воздушного судна, или - прямого контакта с любой частью воздушного судна, в том числе, частей, которые отсоединились от воздушного судна, или - прямого воздействия реактивной струи, за исключением случаев, когда травма была связана с естественными причинами, была нанесена лицом самому себе или была нанесена иными лицами, либо травма была нанесена безбилетному лицу, прячущемуся в местах, обычно недоступных пассажирам и экипажу; либо (b) воздушному судну был причинен вред или случилось структурное разрушение воздушного судна, которые отрицательно повлияли на структурную прочность, работу и полетные характеристики воздушного судна, и которые при обычных обстоятельствах потребовали бы капитального ремонта или замены соответствующего компонента, за исключением случаев поломки двигателя или причинения вреда одному из двигателей (включая его капот и вспомогательные агрегаты), воздушным винтам, концевым обтекателям крыла, антеннам, топливоприемным штангам, направляющим, шинам, тормозам, штурвалам, обтекателям, панелям управления, створкам шасси, лобовым стеклам, обшивке воздушного судна (таким как небольшие вмятины или пробоины) либо случаев причинения незначительного вреда лопастям несущего винта, лопастям рулевого винта, а также вреда, причиненного градом или столкновением с птицей (в том числе, пробоины в обтекателе антенны радиолокатора); либо (c) воздушное судно пропало без вести либо абсолютно недосягаемо; 2) "уполномоченный представитель" означает лицо, уполномоченное государством, на основе его или ее квалификации, на участие в расследовании в сфере безопасности, проводимом другим государством. Уполномоченный представитель, назначаемый государством-членом ЕС, должен быть сотрудником органа по проведению расследований в сфере безопасности; 3) "консультант" означает лицо, назначенное государством, на основе его или ее квалификации, для содействия его уполномоченному представителю в проведении расследования; 4) "причины" означают действия, бездействие, события, условия или их комбинации, которые привели к аварии или инциденту; установление причин не предполагает возложение вины или установление административной, гражданской или уголовной ответственности; 5) "смертельная травма" означает травму, которая получена лицом в результате аварии и которая привела к его или ее смерти в течение 30 дней со дня аварии; 6) "бортовой регистратор" означает любой тип регистратора, установленный на воздушном судне в целях содействия расследованиям в сфере безопасности в случае аварии/инцидента; 7) "инцидент" означает происшествие, которое не является аварией, связанное с эксплуатацией воздушного судна, которое влияет или может повлиять на безопасность эксплуатации; 8) "международные стандарты и рекомендуемая практика" означают международные стандарты и рекомендуемую практику для проведения расследований в случае аварии или инцидента на воздушном судне, которые были приняты в соответствии со [статьей 37](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnoy-grazhdanskoy-ikao-mezhdunarodnaya-2/statya-37#p100165) Чикагской конвенции; 9) "уполномоченный по расследованию" означает лицо, уполномоченное на основании его или ее квалификации нести ответственность за организацию, проведение расследования в сфере безопасности, а также за контроль над его проведением; 10) "эксплуатант" означает любое физическое или юридическое лицо, эксплуатирующее или предлагающее эксплуатировать одно или несколько воздушных судов; 11) "участник" означает владельца, члена экипажа, эксплуатанта воздушного судна, с которым произошла авария или серьезный инцидент; любое лицо, участвующее в обслуживании, проектировании, производстве указанного воздушного судна или в подготовке его экипажа; любое лицо, участвующее в управлении воздушным движением, предоставлении полетной информации, аэродромном обслуживании, которое обслуживало указанное воздушное судно; персонал национального управления гражданской авиации; а также персонал EASA; 12) "предварительный отчет" означает сообщение, используемое для быстрого распространения данных, полученных на ранних стадиях расследования; 13) "родственники" означают близких родственников и/или ближайших родственников и/или иных лиц, тесно связанных с жертвой аварии, согласно национальному законодательству жертвы; 14) "расследование в сфере безопасности" означает процесс, осуществляемый органом по проведению расследований в сфере безопасности в целях предотвращения аварий и инцидентов, который включает в себя сбор и анализ информации, формирование выводов, в том числе, определение причин(ы) и/или способствующих факторов и, в соответствующих случаях, разработку рекомендаций в сфере безопасности; 15) "рекомендации по безопасности" означают предложение органа по проведению расследований в сфере безопасности, основанное на информации, полученной в результате расследования в сфере безопасности или иных источников, таких как исследования в сфере безопасности, проведенные с целью предотвращения аварий и инцидентов; 16) "серьезный инцидент" означает инцидент, случившийся при обстоятельствах, указывающих на то, что существовала высокая вероятность аварии, и связанный с эксплуатацией воздушного судна, который в случае пилотируемого воздушного судна происходит в период времени с момента, когда любое лицо поднимается на борт воздушного судна с намерением совершить полет, до момента, когда все лица покинут воздушное судно, либо в случае беспилотного летательного аппарата происходит в период времени с момента, когда воздушное судно готово двигаться с целью совершения полета, до момента, когда оно останавливается после совершения полета, и основная двигательная система отключается. [Перечень](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-26#p100309) примеров серьезных инцидентов приведен в Приложении; 17) "серьезная травма" означает травму, которая получена лицом в результате аварии и которая приводит к чему-либо из следующего перечня: (a) госпитализации более чем на 48 часов, начинающихся в течение 7 дней со дня получения травмы; (b) перелому любой кости (кроме простых переломов пальцев рук, пальцев ног или носа); (c) разрывам, которые приводят к значительной потере крови, повреждению нервов, мышц или сухожилий; (d) повреждению каких-либо внутренних органов; (e) ожогам второй или третьей степени либо любым ожогам, покрывающим более 5% поверхности тела; (f) подтвержденному контакту с контагиозными веществами или вредным излучением. ## Статья 3 ### Статья 3
**Сфера действия**
1. Настоящий Регламент применяется к расследованиям в сфере безопасности, проводимым в случае аварии или серьезного инцидента: (a) которые произошли на территории государств-членов ЕС, к которым применяются положения договоров, в соответствии с международными обязательствами государств-членов ЕС; (b) с участием воздушного судна, зарегистрированного в государстве-члене ЕС или эксплуатируемого организацией, учрежденной в государстве-члене ЕС, которые произошли за пределами территории государств-членов ЕС, к которым применяются положения договоров, если указанные расследования не проводятся иным государством; (c) при которых государство-член ЕС имеет право в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой назначить уполномоченного представителя для участия в расследовании в качестве государства регистрации, государства эксплуатанта, государства проектирования, государства производства или государства, предоставляющего информацию, средства и экспертов по запросу государства, проводящего расследование; (d) при которых государство-член ЕС, имеющее особый интерес вследствие смертей или серьезных травм, полученных его гражданами, имеет право назначить эксперта с разрешения государства, проводящего расследование. 2. Настоящий Регламент применяется также к вопросам, касающимся своевременного предоставления информации, связанной со всеми лицами и опасными предметами на борту воздушного судна, участвовавшего в аварии, а также предоставления помощи жертвам аварий в сфере гражданской авиации и их родственникам. 3. Настоящий Регламент не применяется к расследованиям в сфере безопасности, проводимым в случае аварий или серьезных инцидентов с участием воздушного судна, выполняющего военные, таможенные, полицейские или аналогичные задачи, за исключением тех случаев, когда заинтересованное государство-член ЕС примет соответствующее решение согласно [статье 5 (4)](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100132) и национальному законодательству. ## Статья 4 ### Статья 4
**Орган по проведению расследований**
**в сфере безопасности гражданской авиации**
1. Каждое государство-член ЕС должно гарантировать, что расследования в сфере безопасности проводятся или контролируются без какого-либо внешнего вмешательства постоянным органом по проведению расследований в сфере безопасности гражданской авиации (орган по проведению расследований в сфере безопасности), уполномоченным на полное независимое проведение расследований в сфере безопасности либо самостоятельно, либо посредством соглашений с другими органами по проведению расследований в сфере безопасности. 2. Орган по проведению расследований в сфере безопасности должен быть функционально независим, в частности, от авиационных органов, ответственных за пригодность к полету, сертификацию, выполнение полетов, техническое обслуживание, лицензирование, управление полетами или эксплуатацию аэродромов и, в целом, от всех иных сторон или организаций, интересы или миссия которых могут вступать в конфликт с задачей, поставленной перед органом по проведению расследований в сфере безопасности, либо влиять на его объективность. 3. Орган по проведению расследований в сфере безопасности не должен при проведении расследования в сфере безопасности запрашивать или принимать указания от кого бы то ни было, а также должен иметь неограниченные полномочия по проведению расследований в сфере безопасности. 4. Функции, возложенные на орган по проведению расследований в сфере безопасности, могут быть расширены за счет сбора и анализа информации, связанной с безопасностью гражданской авиации, в частности, для целей предотвращения аварий, постольку, поскольку указанные функции не будут влиять на его независимость и не будут предусматривать ответственности по регулятивным, административным вопросам и вопросам стандартизации. 5. В целях информирования общества об общем уровне безопасности авиации ежегодно на национальном уровне должен публиковаться отчет по безопасности. Источники конфиденциальной информации в указанном отчете не должны раскрываться. 6. Органу по проведению расследований в сфере безопасности соответствующим государством-членом ЕС должны быть предоставлены средства, необходимые для независимого выполнения его обязанностей, а также должна быть предоставлена возможность получить достаточные для этого ресурсы. В частности: (a) глава органа по проведению расследований в сфере безопасности и/или, в случае мультимодального органа, глава его авиационного подразделения должен иметь опыт и компетенцию в сфере безопасности гражданской авиации для того, чтобы выполнять свои обязанности в соответствии с настоящим Регламентом и национальным законодательством; (b) следователям должен быть предоставлен статус, обеспечивающий им необходимые гарантии независимости; (c) в органе по проведению расследований в сфере безопасности должен быть хотя бы один следователь, способный осуществлять функции уполномоченного по расследованию в случае крупной авиационной аварии; (d) органу по проведению расследований в сфере безопасности должен быть предоставлен бюджет, позволяющий ему осуществлять его функции; (e) орган по проведению расследований в сфере безопасности должен иметь в своем распоряжении либо непосредственно, либо за счет взаимодействия, описанного в [статье 6](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-6#p100134), либо за счет договоренностей с иными национальными органами или организациями, квалифицированный персонал и соответствующие материальные средства, включая офисы и ангары, предназначенные для хранения и исследования воздушного судна и его содержимого или его обломков. ## Статья 5 ### Статья 5
**Обязанность по расследованию**
1. Каждая авария или серьезный инцидент с участием воздушного судна, к которому применяется [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-20181139/statya-1) (ЕС) 2018/1139 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, подлежат расследованию в сфере безопасности в том Государстве-члене ЕС, на территории которого произошли авария или серьезный инцидент. --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-20181139/statya-1) (ЕС) 2018/1139 Европейского Парламента и Совета ЕС от 4 июля 2018 г. об общих правилах в сфере гражданской авиации, об учреждении Европейского Агентства по безопасности авиации, об изменении Регламентов (ЕС) No 2111/2005, (ЕС) No 1008/2008, (ЕС) No 996/2010, (ЕС) No 376/2014, Директив 2014/30/ЕС и 2014/53/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС, и об отмене Регламентов (ЕС) No 552/2004 и (EC) No 216/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС и Регламента (ЕЭС) No 3922/91 Совета ЕС (ОЖ N L 212, 22.8.2018, стр. 1). 2. Когда воздушное судно, зарегистрированное в Государстве-члене ЕС, к которому применяется [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-20181139/statya-1) (ЕС) 2018/1139, вовлечено в аварию или серьезный инцидент, место происшествия которых не может быть точно установлено, расследование безопасности должно проводиться органом по проведению расследований в сфере безопасности того Государства-члена ЕС, где воздушное судно зарегистрировано. 3. Объем расследований безопасности, упомянутых в [параграфах 1](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100127), [2](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100130) и [4](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100132), и порядок проведения таких расследований определяются органом по проведению расследований в сфере безопасности с учетом последствий аварии или серьезного инцидента и предположительных выводов о том, что этот полномочный орган может извлечь из таких расследований опыт с целью повышения авиационной безопасности. 4. Органы по проведению расследований в сфере безопасности могут принять решение о расследовании инцидентов, отличных от тех, которые указаны в [параграфах 1](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100127) и [2](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100130), а также аварий и серьезных инцидентов с участием других типов воздушных судов, в соответствии с национальным законодательством Государств-членов ЕС, если они ожидают получить опыт с целью повышения авиационной безопасности. 5. В отступление от положений [параграфов 1](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100127) и [2](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100130) настоящей Статьи полномочный орган по проведению расследований в сфере безопасности может принять решение, принимая во внимание опыт, который, как ожидается, будет получен в целях повышения авиационной безопасности, не начинать расследование безопасности полетов в случае аварии или серьезного инцидента, связанных с беспилотным воздушным судном, для которого не требуется сертификат или декларация в соответствии со [Статьей 56(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-20181139/statya-56#p100726) и [(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-20181139/statya-56#p100730) Регламента (ЕС) 2018/1139, или в случаях, если речь идет о пилотируемом воздушном судне с максимальной взлетной массой меньшей или равной 2250 кг, при условии, что никто не получил смертельных или серьезных травм. 6. Расследования безопасности полетов, упомянутые в [параграфах 1](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100127), [2](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100130) и [4](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100132), ни в коем случае не должны быть направлены на расследование вопроса о вине или ответственности. Они должны проводиться независимо, обособленно и не наносить ущерба любому судебному или административному разбирательству, в ходе которого решается вопрос о вине или ответственности. ## Статья 6 ### Статья 6
**Взаимодействие между органами по проведению**
**расследований в сфере безопасности**
1. Орган по проведению расследований в сфере безопасности одного государства-члена ЕС вправе запросить содействие органов по проведению расследований в сфере безопасности других государств-членов ЕС. Если в ответ на запрос орган по проведению расследований в сфере безопасности соглашается оказать такое содействие, то оно должно по возможности оказываться бесплатно. 2. Орган по проведению расследований в сфере безопасности по взаимному согласию может делегировать проведение расследования аварии или серьезного инцидента другому органу по проведению расследований в сфере безопасности и должен содействовать последнему в проведении расследования. ## Статья 7 ### Статья 7
**Европейская ассоциация органов по проведению**
**расследований в сфере безопасности гражданской авиации**
1. Государства-члены ЕС должны обеспечить учреждение органами по проведению расследований в сфере безопасности Европейской Ассоциации органов по проведению расследований в сфере безопасности (Ассоциации), объединяющей глав органов по проведению расследований в сфере безопасности каждого государства-члена ЕС и/или, в случае мультимодальных органов, глав их авиационных подразделений, либо их представителей. Кроме того, из членов Ассоциации раз в три года должен избираться председатель. В процессе консультаций с членами Ассоциации председатель должен разрабатывать ежегодную рабочую программу Ассоциации, которая должна соответствовать целям Ассоциации и учитывать обязанности, предусмотренные параграфами 2 и [3](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-7#p100143) соответственно. Европейская комиссия должна передать рабочую программу в Европейский парламент и Совет ЕС. Председатель должен также разрабатывать повестку дня для собраний членов Ассоциации. 2. Ассоциация должна стремиться к повышению качества расследований, проводимых органами по проведению расследований в сфере безопасности, а также к повышению их независимости. В частности, она должна поощрять высокие стандарты методов проведения расследований и методов подготовки следователей. 3. Для того чтобы достичь целей, указанных в параграфе 2, Ассоциация должна нести ответственность, в частности, за: (a) подготовку предложений и советов учреждениям Европейского Союза по всем аспектам развития и имплементации политики и норм Европейского Союза, связанных с поведением расследований в сфере безопасности и предотвращением аварий и инцидентов; (b) стимулирование раскрытия информации, полезной для повышения авиационной безопасности, и активное продвижение структурированного взаимодействия между органами по проведению расследований в сфере безопасности, Европейской комиссией, EASA и национальными органами в сфере гражданской авиации; (c) координацию и организацию, при необходимости, независимой экспертизы, а также соответствующих тренингов и программ повышения квалификации следователей; (d) стимулирование внедрения зарекомендовавшей себя практики проведения расследований в сфере безопасности с целью разработки общеевропейской методологии проведения расследований в сфере безопасности и проведения инвентаризации необходимых для этого средств; (e) расширение возможностей органов по проведению расследований в сфере безопасности, в частности, за счет разработки и организации системы совместного пользования ресурсами; (f) предоставление по запросу органов по проведению расследований в сфере безопасности для целей применения [статьи 6](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-6#p100134) соответствующей помощи, включая, но не ограничиваясь им, предоставление перечня следователей, оборудования и иных средств, доступных для использования органом, проводящим расследование, в иных государствах-членах ЕС; (g) доступ к информации, содержащейся в базе данных, указанной в [статье 18](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-18#p100250), и анализ содержащихся в ней рекомендаций по безопасности с целью определения важных рекомендаций по безопасности, имеющих общеевропейское значение. 4. Европейская комиссия должна регулярно извещать Европейский парламент и Совет ЕС о деятельности Ассоциации. Кроме того, следует уведомлять Европейский парламент о каждом запросе, направленном в Ассоциацию Советом ЕС или Европейской комиссией. 5. Члены Ассоциации не должны ни запрашивать, ни получать какие-либо указания от любых органов, которые могут повлиять на независимый статус расследований по безопасности. 6. При необходимости на заседания Ассоциации в качестве наблюдателя может быть приглашено EASA. Ассоциация также вправе приглашать на свои заседания наблюдателей от органов по проведению расследований в сфере безопасности третьих стран и иных соответствующих экспертов. 7. Европейская комиссия должна тесно взаимодействовать с Ассоциацией, а также получать необходимое содействие от Ассоциации по всем существенным аспектам, связанным с развитием расследования аварий в гражданской авиации Европейского Союза, а также с политикой их предотвращения и регулирования. Европейская комиссия должна оказывать Ассоциации необходимое содействие, в том числе, но, не ограничиваясь им, содействие по подготовке и организации ее заседаний, а также по публикации ежегодного отчета о деятельности Ассоциации. Европейская комиссия должна представлять ежегодный отчет Европейскому парламенту и Совету ЕС. ## Статья 8 ### Статья 8
**Участие EASA и национальных органов в сфере гражданской**
**авиации в расследованиях в области безопасности**
1. Органы по проведению расследований в сфере безопасности должны при условии выполнения требования об отсутствии конфликта интересов предлагать EASA и национальным органам в сфере гражданской авиации соответствующих государств-членов ЕС в рамках их компетенции назначать представителей для участия: (a) в расследовании в сфере безопасности в качестве консультантов уполномоченного по расследованию согласно [статье 5 (1)](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100127) и [(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-5#p100130), проводимому на территории государства-члена ЕС или на территории, указанной в статье 5 (2), под контролем и на усмотрение уполномоченного по расследованию; (b) в качестве консультантов, назначаемых в соответствии с настоящим Регламентом для содействия уполномоченному(-ным) представителю(-лям) государств-членов ЕС, в расследовании в сфере безопасности, проводимом на территории третьего государства, в которое органу по проведению расследований в сфере безопасности предложено назначить уполномоченного представителя в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой проведения расследований авиационных аварий и инцидентов, под руководством уполномоченного представителя. 2. Участники, указанные в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-8#p100157), должны иметь право, в частности: (a) на посещение места происшествия и осмотр обломков; (b) на предложение вопросов для проведения допроса и получения свидетельских показаний; (c) на получение копий всех существенных документов и получение всей имеющей значение фактической информации; (d) на участие в оглашении записанной информации, за исключением информации, полученной с записывающих устройств в кабине воздушного судна; (e) на участие в следственных действиях за пределами места происшествия, таких как исследование деталей, тестирование и моделирование, технические брифинги и собрания по поводу прогресса расследования, за исключением тех, которые посвящены определению причин или формулированию рекомендаций по безопасности. 3. EASA и национальные органы в сфере гражданской авиации должны содействовать проведению расследования, в котором они участвуют, путем предоставления запрошенной информации, консультантов и оборудования уполномоченному на проведение расследования по безопасности органу. ## Статья 9 ### Статья 9
**Обязанность уведомления об авариях и серьезных инцидентах**
1. Любое лицо, знающее об аварии или серьезном инциденте, должно незамедлительно уведомить о ней или о нем соответствующий орган по проведению расследований в сфере безопасности государства места происшествия. 2. Орган по проведению расследований в сфере безопасности должен незамедлительно уведомлять Европейскую комиссию, EASA, Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), заинтересованные государства-члены ЕС и третьи государства в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой обо всех авариях и серьезных инцидентах, о которых он был поставлен в известность. ## Статья 10 ### Статья 10
**Участие государств-членов ЕС в расследованиях**
**в сфере безопасности**
1. После получения уведомления об аварии или серьезном инциденте от другого государства-члена ЕС или третьего государства государства-члены ЕС, являющиеся государством регистрации, государством эксплуатанта, государством проектирования и государством производства, должны как можно быстрее уведомить государство-член ЕС или третье государство, на территории которого произошла авария или серьезный инцидент, о том, намереваются ли они назначить уполномоченного представителя в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой. В тех случаях, когда такой уполномоченный представитель назначается, должны быть предоставлены его или ее имя и контактные данные, а также должна быть названа предполагаемая дата прибытия уполномоченного представителя, если он или она намеревается посетить государство, направившее уведомление. 2. Уполномоченные представители государства проектирования должны назначаться органом по проведению расследований в сфере безопасности того государства-члена ЕС, на территории которого находится основное место осуществления деятельности владельца сертификата на типовую конструкцию воздушного судна или винтомоторной установки. ## Статья 11 ### Статья 11
**Статус лиц, проводящих расследование в сфере безопасности**
1. После его или ее назначения органом по проведению расследований в сфере безопасности и независимо от проведения любого судебного расследования, уполномоченный по проведению расследования должен обладать полномочиями на принятие мер, необходимых для выполнения требований, предъявляемых к расследованию в сфере безопасности. 2. Невзирая на любые обязанности по хранению тайны согласно нормативным актам Европейского Союза или национальному праву, уполномоченный по проведению расследования, в частности, должен иметь право: (a) на немедленный неограниченный и беспрепятственный доступ на место происшествия, а также к воздушному судну, его компонентам или его обломкам; (b) на обеспечение немедленной описи доказательств и контролируемого изъятия обломков или компонентов для целей исследования и анализа; (c) на немедленный доступ к бортовым регистраторам, их содержимому и любым другим имеющим значение записям, а также на осуществление контроля над ними; (d) требовать проведения полной аутопсии тел смертельно раненных лиц, участвовать в ее проведении, а также право на немедленный доступ к результатам таких исследований или тестов, проведенных на отобранных образцах; (e) требовать медицинского обследования лиц, участвующих в эксплуатации воздушного судна, либо требовать проведения тестов на образцах, отобранных у указанных лиц, а также право на немедленный доступ к результатам такого обследования и проведенных тестов; (f) на вызов и опрос свидетелей, а также право требовать от них предоставления информации или доказательств, имеющих значение для расследования в сфере безопасности; (g) на свободный доступ к любой имеющей значение информации или к любым записям, находящимся у собственника, владельца сертификата на типовую конструкцию, у ответственной организации по техническому обслуживанию, у организации по подготовке персонала, у эксплуатанта или производителя воздушного судна, у органов в сфере гражданской авиации, EASA, у организаций, занимающихся аэронавигационным обслуживанием либо эксплуатацией аэродромов. 3. Уполномоченный по проведению расследования должен передавать полномочия, перечисленные в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-11#p100178), своим экспертам и консультантам, а также уполномоченным представителям, их экспертам и консультантам, постольку, поскольку это необходимо для их эффективного участия в расследовании в сфере безопасности. Указанные полномочия должны реализовываться без ущерба правам следователей и экспертов, привлеченных органом, ответственным за проведение судебного расследования. 4. Любое лицо, участвующее в расследовании в сфере безопасности, должно выполнять его или ее функции независимо и не должно ни запрашивать, ни получать какие-либо указания от кого бы то ни было, за исключением уполномоченного по проведению расследования или уполномоченных представителей. ## Статья 12 ### Статья 12
**Координирование расследований**
1. В том случае, если принимается решение о проведении судебного расследования, об этом должен быть извещен уполномоченный по проведению расследования. В этом случае уполномоченный по проведению расследования должен обеспечить прослеживаемость событий и сохранить бортовые регистраторы, а также любые вещественные доказательства. Судебный орган вправе назначить должностное лицо из соответствующего органа для сопровождения бортовых регистраторов или вещественных доказательств до места оглашения или обработки. В тех случаях, когда исследование или анализ указанных вещественных доказательств может модифицировать, изменить или уничтожить их, на указанные действия требуется предварительное согласие судебных органов без ущерба действию национального права. Если такое согласие не получено согласно предварительным договоренностям, описанным в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-12#p100192), в течение разумного срока, но не позднее, чем спустя 2 недели со дня направления запроса, уполномоченный по проведению расследования вправе провести исследование или анализ. Если судебный орган уполномочен на изъятие каких-либо доказательств, уполномоченному по проведению расследования должен обеспечиваться немедленный и неограниченный доступ к таким доказательствам, в том числе, для их использования. 2. Если в процессе расследования в сфере безопасности обнаружится или возникнет подозрение, что имело место незаконное вмешательство, определяемое в соответствии с национальным правом, например, национальным правом относительно расследования аварий, уполномоченный по проведению расследования должен незамедлительно уведомить об этом компетентные органы. При условии выполнения положений [статьи 14](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-14#p100206) имеющая значение информация, собранная в процессе проведения расследования в сфере безопасности, должна незамедлительно предоставляться указанным органам по соответствующему запросу, имеющие значения материалы также могут быть переданы указанным органам. Предоставление указанной информации и указанных материалов должно осуществляться без ущерба праву органа по проведению расследований в сфере безопасности на продолжение расследования в сфере безопасности с обязательной координацией действий с органами, которым мог быть передан контроль над местом происшествия. 3. Государства-члены ЕС должны обеспечивать взаимодействие на основании предварительных договоренностей органов по проведению расследований в сфере безопасности, с одной стороны, и иных органов, которые могут быть вовлечены в деятельность, связанную с проведением расследования в сфере безопасности, таких как судебные органы, органы в сфере гражданской авиации, поисково-спасательные органы, с другой стороны. Указанные договоренности должны учитывать независимость органа по проведению расследований в сфере безопасности и обеспечивать тщательное и эффективное проведение технического расследования. Среди прочих, указанные предварительные договоренности должны затрагивать следующие вопросы: (a) доступ на место происшествия; (b) сохранение доказательств и доступ к ним; (c) первоначальный и последующие дебрифинги статуса каждого из процессов; (d) обмен информацией; (e) надлежащее использование информации по безопасности; (f) разрешение конфликтов. Государства-члены ЕС должны довести указанные договоренности до сведения Европейской комиссии, которая, в свою очередь, должна передать их председателю Ассоциации, Европейскому парламенту и Совету ЕС. ## Статья 13 ### Статья 13
**Сохранение доказательств**
1. Государство-член ЕС, на территории которого произошли авария или серьезный инцидент, несет ответственность за обеспечение безопасного обращения со всеми доказательствами и за принятие разумных мер для сохранности указанных доказательств, а также для безопасного хранения воздушного судна, его компонентов или его обломков в течение такого срока, который может быть необходим для целей расследования в сфере безопасности. Охрана доказательств должна включать в себя фиксацию, с помощью фотографических или иных средств, всех доказательств, которые могут быть перемещены, стерты, утеряны или уничтожены. Безопасное хранение должно включать в себя защиту от дальнейшего повреждения, от доступа неуполномоченных на то лиц, от хищений, а также от изнашивания. 2. До прибытия лиц, проводящих расследование в сфере безопасности, никто не должен менять что-либо на месте происшествия, брать какие-либо образцы, пытаться сдвинуть воздушное судно, его компоненты или его обломки или брать с них образцы, перемещать или убирать их, за исключением тех случаев, когда это оправдано в связи с обеспечением безопасности или оказанием помощи раненым лицам, либо случаев, когда указанные действия совершаются с непосредственного разрешения органов, несущих ответственность за место происшествия, и по возможности после консультаций с органом по проведению расследований в сфере безопасности. 3. Все имеющие отношение к происшествию лица должны принять все необходимые меры для сохранения документов, материалов или записей, связанных с происшествием, в частности, для предотвращения уничтожения записей разговоров и сигналов тревоги после полета. ## Статья 14 ### Статья 14
**Защита секретной информации, связанной с безопасностью**
1. Следующие записи не должны раскрываться или использоваться для каких-либо иных целей, кроме целей расследования в сфере безопасности: (a) все показания, полученные в ходе расследования органом по проведению расследований в сфере безопасности у соответствующих лиц; (b) записи, раскрывающие личность лиц, предоставивших доказательства для целей расследования в сфере безопасности; (c) информация, особенно конфиденциального и личного характера, собранная органом по проведению расследований в сфере безопасности, в том числе, информация, касающаяся здоровья индивидов; (d) материалы, составленные в процессе расследования, такие как заметки, черновики, заключения, написанные лицами, проводящими расследование, мнения, высказанные в ходе анализа информации, в том числе, информации с бортовых регистраторов; (e) информация и доказательства, предоставленные лицами, проводящими расследование, из других государств-членов ЕС или третьих государств в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой, если об этом просил соответствующий орган по проведению расследований в сфере безопасности; (f) проекты предварительного и окончательного отчетов или промежуточные отчеты; (g) голосовые и визуальные записи из кабины и их расшифровка, а также голосовые записи из пунктов управления воздушным движением, в том числе, информация, не относящаяся к расследованию в сфере безопасности, включая информацию личного характера, должна быть надлежащим образом защищена без ущерба действию [параграфа 3](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-14#p100222). 2. Следующие записи не должны раскрываться или использоваться для каких-либо иных целей, кроме целей расследования в сфере безопасности и целей, связанных с повышением авиационной безопасности: (a) все разговоры между лицами, участвующими в эксплуатации воздушного судна; (b) письменные или электронные записи и расшифровки записей из пунктов управления воздушным движением, в том числе, отчеты и выводы, подготовленные для внутренних целей; (c) сопроводительные письма к рекомендациям по безопасности, направляемым органом по проведению расследований в сфере безопасности адресату, если об этом было указано органом по проведению расследований в сфере безопасности, подготовившим рекомендации; (d) донесения о происшествиях, поданные в соответствии с Директивой 2003/42/ЕС. Записи с бортовых регистраторов не должны раскрываться или использоваться для каких-либо иных целей, кроме целей расследования в сфере безопасности, для целей определения пригодности к полету и целей технического обслуживания, за исключением случаев, когда указанные записи обезличены или раскрываются с соблюдением мер предосторожности. 3. Невзирая на положения [параграфов 1](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-14#p100208) и [2](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-14#p100216), суды или органы, уполномоченные национальным законодательством принимать решения о раскрытии информации, вправе принять решение о том, что преимущества от раскрытия информации, указанной в параграфах 1 и 2, по каким-либо причинам разрешенного законодательством, превосходят возможные отрицательные внутренние и международные эффекты, которые такие действия могут оказать на данное или любые будущие расследования в сфере безопасности. Государства-члены ЕС вправе с учетом соответствующих нормативных актов Европейского Союза принять решение об ограничении перечня случаев, при которых может быть принято такое решение о раскрытии. Передача информации, указанной в [параграфах 1](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-14#p100208) и [2](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-14#p100216), другому государству-члену ЕС для каких-либо иных целей, кроме целей расследования в сфере безопасности, и применительно к информации, указанной в параграфе 2, для иных целей, кроме целей, связанных с повышением авиационной безопасности, может быть разрешена лишь постольку, поскольку это предусмотрено национальным законодательством соответствующих государств-членов ЕС. Обработка или раскрытие информации, полученной в результате такой передачи, органами получающего государства-члена ЕС возможна только после предварительных консультаций с передающим государством-членом ЕС и согласно национальному законодательству получающего государства-члена ЕС. 4. Только данные, строго необходимые для целей, указанных в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-14#p100222), могут быть раскрыты. ## Статья 15 ### Статья 15
**Передача информации**
1. Персонал уполномоченного органа по проведению расследований в сфере безопасности либо любое иное лицо, приглашенное для участия или внесения определенного вклада в расследование в сфере безопасности, должны быть связаны соответствующими положениями о профессиональной тайне, в том числе, относительно анонимности лиц, попавших в аварию или серьезный инцидент, согласно положениям применимого законодательства. 2. Без ущерба действию обязательств, установленных [статьями 16](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-16#p100232) и [17](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-17#p100245), уполномоченный орган по проведению расследований в сфере безопасности должен передать информацию, которую он считает имеющей значение для предотвращения аварий или серьезных инцидентов, лицам, ответственным за производство и техническое обслуживание воздушных судов или оборудования для них, а также физическим и юридическим лицам, ответственным за эксплуатацию воздушного судна и подготовку персонала. 3. Без ущерба действию обязательств, установленных [статьями 16](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-16#p100232) и [17](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-17#p100245), уполномоченный орган по проведению расследований в сфере безопасности и уполномоченный(-ые) представитель(-и), согласно [статье 8](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-8#p100155), должны раскрыть EASA и национальным органам в сфере гражданской авиации имеющую значение фактическую информацию, полученную во время расследования в сфере безопасности, за исключением информации, указанной в [статье 14 (1)](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-14#p100208), и информации, раскрытие которой может привести к конфликту интересов. Информация, полученная EASA и национальными органами в сфере гражданской авиации, должна быть защищена в соответствии со [статьей 14](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-14#p100206) и применимыми нормативными актами Европейского Союза и национальным законодательством. 4. Уполномоченный орган по проведению расследований в сфере безопасности имеет право информировать жертв или их родственников, либо их объединения, а также публиковать любую информацию о фактических данных, о ходе расследования в сфере безопасности, по возможности, о предварительных отчетах и выводах и/или рекомендациях по безопасности при условии, что это не повредит целям расследования в сфере безопасности и будет в полной мере соответствовать применимому законодательству о защите персональных данных. 5. До опубликования информации, указанной в [параграфе 4](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-15#p100230), уполномоченный орган по проведению расследований в сфере безопасности должен направить указанную информацию жертвам и их родственникам либо их объединениям таким образом, чтобы это не повредило целям расследования в сфере безопасности. ## Статья 16 ### Статья 16
**Отчет о расследовании**
1. Каждое расследование в сфере безопасности должно заканчиваться составлением отчета в форме, соответствующей типу и серьезности аварии или серьезного инцидента. В отчете должно быть указано, что единственной целью расследования в сфере безопасности является предотвращение аварий и инцидентов в будущем, а не установление вины или возложение ответственности. В тех случаях, когда это уместно, отчет должен содержать рекомендации по безопасности. 2. Отчет должен охранять анонимность любого лица, причастного к аварии или серьезному инциденту. 3. Если отчет составляется до окончания расследования по безопасности, до его публикации орган по проведению расследований в сфере безопасности вправе запросить комментарии заинтересованных органов, в том числе, EASA, а через них и комментарии заинтересованных владельца сертификата на конструкцию, производителя и эксплуатанта. Они должны быть связаны положениями о профессиональной тайне применительно к содержанию соответствующих консультаций. 4. До публикации окончательного отчета орган по проведению расследований в сфере безопасности должен запросить комментарии заинтересованных органов, в том числе, EASA, а через них и комментарии заинтересованных владельца сертификата на конструкцию, производителя и эксплуатанта, которые в свою очередь должны быть связаны положениями о профессиональной тайне применительно к содержанию соответствующих консультаций. Запрашивая указанные комментарии, орган по проведению расследований в сфере безопасности должен следовать международным стандартам и рекомендуемой практике. 5. Информация, указанная в [статье 14](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-14#p100206), должна быть включена в отчет только в том случае, если она имеет значение для анализа аварии или серьезного инцидента. Информация или часть информации, не относящаяся к указанному анализу, раскрываться не должна. 6. Орган по проведению расследований в сфере безопасности должен опубликовать окончательный отчет в максимально возможно короткие сроки и, по возможности, в течение 12 месяцев со дня аварии или серьезного инцидента. 7. Если окончательный отчет не может быть опубликован в течение 12 месяцев, орган по проведению расследований в сфере безопасности должен публиковать предварительные отчеты, как минимум, каждую годовщину аварии или серьезного инцидента с указанием прогресса в расследовании и поднятых вопросов, связанных с безопасностью. 8. Орган по проведению расследований в сфере безопасности должен направить копии окончательного отчета и рекомендаций по безопасности как можно быстрее: (a) органам по проведению расследований в сфере безопасности и органам в сфере гражданской авиации заинтересованных государств, а также ИКАО в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой; (b) адресатам рекомендаций по безопасности, содержащихся в отчете; (c) Европейской комиссии и EASA, за исключением случаев, когда отчет находится в открытом доступе с помощью электронных средств связи. В этом случае орган по проведению расследований в сфере безопасности должен уведомить их об этом. ## Статья 17 ### Статья 17
**Рекомендации по безопасности**
1. На любой стадии расследования в сфере безопасности орган по проведению расследований в сфере безопасности должен с помощью датированного сопроводительного письма и после соответствующих консультаций с заинтересованными сторонами, заинтересованными органами, в том числе, иных государств-членов ЕС или третьих государств, рекомендовать любые предупредительные меры, которые, по его мнению, нужно незамедлительно принять в целях повышения авиационной безопасности. 2. Орган по проведению расследований в сфере безопасности может также опубликовать рекомендации по безопасности на основании исследований или анализа серии расследований либо любой иной деятельности, осуществляемой в соответствии со [статьей 4 (4)](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-4#p100117). 3. Рекомендации по безопасности ни при каких обстоятельствах не должны создавать презумпцию вины или ответственности за происшедшие аварию, серьезный инцидент или инцидент. ## Статья 18 ### Статья 18
**Контроль выполнения рекомендаций по безопасности**
**и база рекомендаций по безопасности**
1. Адресат рекомендаций по безопасности должен подтвердить получение сопроводительного письма и уведомить орган по проведению расследований в сфере безопасности, который направил рекомендации, в течение 90 дней со дня получения указанного письма о принятых или рассматриваемых мерах, а в случаях, когда это уместно, также о сроках, необходимых для их принятия, если же меры не были приняты, то о соответствующих причинах. 2. В течение 60 дней со дня получения ответа орган по проведению расследований в сфере безопасности должен уведомить адресата о том, признает ли он ответ удовлетворительным, и в соответствующих случаях обосновать несогласие с решением об отказе от принятия каких-либо мер. 3. Каждый орган по проведению расследований в сфере безопасности должен установить порядок регистрации ответов на рекомендации по безопасности, которые он разработал. 4. Каждая организация, получившая рекомендации по безопасности, в том числе, орган, ответственный за безопасность гражданской авиации на уровне государства-члена ЕС или Европейского Союза, должна разработать порядок отслеживания прогресса мер, принятых в соответствии с полученными рекомендациями по безопасности. 5. Органы по проведению расследований в сфере безопасности должны регистрировать в центральном архиве, учрежденном в соответствии с Регламентом (ЕС) Европейской комиссии 1321/2007 от 12 ноября 2007 г., устанавливающим положения по имплементации правил о сборе в центральном архиве всей информации о происшествиях в гражданской авиации, которая подлежит обмену в соответствии с Директивой 2003/42/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-18#p100258), все рекомендации по безопасности, разработанные в соответствии со [статьей 17 (1)](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-17#p100247) и [(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-17#p100248), а также ответы на них. Органы по проведению расследований в сфере безопасности должны также регистрировать в центральном архиве все рекомендации по безопасности, полученные от третьих государств. ---
**<*> ОЖ N L 294, 13.11.2007, стр. 3.**
## Статья 19 ### Статья 19
**Отчеты о происшествиях**
Утратила силу - [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-3762014/statya-22#p100398) (ЕС) N 376/2014 Европейского Парламента и Совета ЕС от 3 апреля 2014 г. ## Статья 20 ### Статья 20
**Информация о лицах и опасных предметах**
**на борту воздушного судна**
1. Авиалинии Европейского Союза, осуществляющие полеты в аэропорты, находящиеся на территории государств-членов ЕС, к которым применяются положения договоров, и из них, а также авиалинии третьих государств, осуществляющие полеты из аэропортов, находящихся на территории указанных государств-членов ЕС, должны разработать порядок, позволяющий составить: (a) как можно быстрее, но не позднее двух часов с момента получения уведомления об аварии, случившейся с воздушным судном, на основании наиболее достоверной доступной информации проверенный перечень всех лиц, находящихся на борту; и (b) незамедлительно после получения уведомления о происшедшей с воздушным судном аварии перечень опасных предметов, находящихся на борту. 2. Перечни, указанные в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-20#p100265), должны быть предоставлены уполномоченному органу по проведению расследований в сфере безопасности, органу, назначенному каждым государством-членом ЕС для взаимодействия с родственниками лиц, находящихся на борту, и, при необходимости, медицинскому персоналу, которому указанная информация может понадобиться для лечения пострадавших. 3. Для того чтобы обеспечить быстрое получение родственниками пассажиров информации о присутствии их родственников на борту воздушного судна, с которым произошла авария, авиалинии должны предлагать пассажирам возможность указать имя и контактные данные лица, с которым следует связаться в случае аварии. Указанная информация может быть использована авиалиниями только в случае аварии и не должна передаваться третьим лицам или использоваться в коммерческих целях. 4. Имя лица, находящегося на борту, не должно публиковаться до тех пор, пока соответствующие органы не свяжутся с родственниками указанного лица. Перечень, указанный в [параграфе 1 (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-20#p100266), должен храниться в тайне в соответствии с нормативными актами Европейского Союза и национальным законодательством, и имя каждого лица, указанного в этом перечне, может быть опубликовано лишь после того, как родственники соответствующего лица были извещены уполномоченным на то органом. Перечень, указанный в параграфе 1 (a), должен храниться в тайне в соответствии с нормативными актами Европейского Союза и национальным законодательством, и имя каждого лица, указанного в этом перечне, может быть опубликовано лишь в случае, если родственники соответствующих лиц, находившихся на борту, не возражают против этого. ## Статья 21 ### Статья 21
**Оказание помощи жертвам авиационных**
аварий и их родственникам 1. Для того чтобы на уровне Европейского Союза обеспечить всестороннюю и согласованную реакцию на аварии, каждое государство-член ЕС должно на национальном уровне составить план чрезвычайных действий в случае аварии в гражданской авиации. В указанном плане чрезвычайных действий должно также предусматриваться оказание помощи жертвам аварий в гражданской авиации и их родственникам. 2. Государства-члены ЕС должны обеспечить наличие плана оказания помощи жертвам аварий в гражданской авиации и их родственникам у всех авиалиний, зарегистрированных на их территории. Указанные планы должны особое внимание уделять оказанию психологической поддержки жертвам аварий в гражданской авиации и их родственникам, а также предусматривать действия авиакомпании в случае крупной аварии. Государства-члены ЕС должны проверять планы по оказанию помощи всех авиалиний, зарегистрированных на их территории. Государства-члены ЕС должны также способствовать тому, чтобы авиалинии третьих государств, работающие на территории Европейского Союза, также разрабатывали планы оказания помощи жертвам аварий в гражданской авиации и их родственникам. 3. В случае аварии государство-член ЕС, ответственное за проведение расследования, государство-член ЕС, в котором зарегистрирована авиакомпания, воздушное судно которой является участником аварии, либо государство-член ЕС, большое количество граждан которого находилось на борту воздушного судна - участника аварии, должно обеспечить назначение контактного лица, с которым могут связаться и получить информацию жертвы и их родственники. 4. Государство-член ЕС или третье государство, которое в связи со смертью или серьезными травмами его граждан имеет особый интерес к аварии, которая произошла на территории государств-членов ЕС, к которым применяются положения договоров, должно иметь право на назначение эксперта, уполномоченного на: a) посещение места происшествия; b) доступ к значимой фактической информации, которая одобрена для опубликования уполномоченным органом по проведению расследования в сфере безопасности, и к информации о ходе расследования; c) получение копии окончательного отчета. 5. Эксперт, назначенный в соответствии с [параграфом 4](https://bukva.ai/docs/reglament-9962010/statya-21#p100276), может содействовать в соответствии с действующим применимым законодательством идентификации жертв и посещать встречи с пережившими аварию гражданами соответствующего государства. 6. В соответствии со [статьей 2 (1)](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-2#p100061) Регламента (ЕС) Европейского парламента и Совета ЕС 785/2004 от 21 апреля 2004 г. о страховых требованиях к авиаперевозчикам и эксплуатантам воздушных судов <*>, в том числе и авиаперевозчики третьих государств должны выполнять страховые обязательства, установленные указанным Регламентом. --- **<*> ОЖ N L 138, 30.4.2004, стр. 1.**
## Статья 22 ### Статья 22
Доступ к документам и защита персональных данных 1. Настоящий Регламент должен применяться без ущерба действию [Регламента](https://bukva.ai/docs/reglament-10492001/statya-1) (ЕС) Европейского парламента и Совета ЕС 1049/2001 от 30 мая 2001 г. о публичном доступе к документам Европейского парламента, Совета ЕС и Европейской комиссии <*>. --- <*> ОЖ N L 145, 31.5.2001, стр. 43. 2. Настоящий Регламент должен применяться в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-9546es/statya-1) Европейского парламента и Совета ЕС 95/46/ЕС от 24 октября 1995 г. о защите физических лиц при обработке персональных данных и о свободном обращении таких данных <*> и [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-452001/statya-1) (ЕС) Европейского парламента и Совета ЕС 45/2001 от 18 декабря 2000 г. о защите физических лиц при обработке персональных данных, осуществляемой учреждениями и органами Сообщества, и о свободном обращении таких данных <**>. --- **<*> ОЖ N L 281, 23.11.1995, стр. 31.**
**<**> ОЖ N L 8, 12.1.2001, стр. 1.**
## Статья 23 ### Статья 23
**Санкции**
**Государствам-членам ЕС следует определить санкции за нарушение положений настоящего Регламента. Установленные санкции должны быть эффективными, пропорциональными и оказывающими сдерживающее воздействие.** ## Статья 24 ### Статья 24
**Внесение изменений в настоящий Регламент**
**Настоящий Регламент должен быть пересмотрен не позднее 30 декабря 2014 г. Если Европейская комиссия примет решение о внесении изменений в настоящий Регламент, она должна запросить предварительное заключение Ассоциации, которое также должно быть направлено Европейскому парламенту, Совету ЕС, государствам-членам ЕС и EASA.**
## Статья 25 ### Статья 25
Аннулирование
**Директива 94/56/ЕС отменяется настоящим Регламентом.**
## Статья 26 ### Статья 26
**Вступление в силу**
Настоящий Регламент вступает в силу на двадцатый день со дня его публикации в Официальном журнале Европейского Союза. Настоящий Регламент является обязательным для государств-членов ЕС во всей своей полноте и должен иметь прямое действие на их территории. Совершено в Страсбурге 20 октября 2010 г.
(Подписи)
Приложение
**ПЕРЕЧЕНЬ**
**ПРИМЕРОВ СЕРЬЕЗНЫХ ИНЦИДЕНТОВ**
Перечисленные инциденты являются типичными примерами инцидентов, которые с большой вероятностью можно отнести к серьезным инцидентам. Перечень не является исчерпывающим и служит лишь руководящим указанием применительно к определению понятия "серьезный инцидент": - опасное сближение, требующее совершения маневра уклонения для того, чтобы избежать столкновения или небезопасной ситуации, либо те случаи, когда маневр уклонения был бы уместен, - едва не случившееся столкновение с землей в контролируемом полете, - прерванный взлет с закрытой или занятой взлетно-посадочной полосы или рулежной дорожки, за исключением разрешенных операций вертолетов, либо с неназначенной взлетно-посадочной полосы, - взлет с закрытой или занятой взлетно-посадочной полосы или рулежной дорожки, за исключением разрешенных операций вертолетов, либо с неназначенной взлетно-посадочной полосы, - посадка или попытка посадки на закрытую или занятую взлетно-посадочную полосу или рулежную дорожку, за исключением разрешенных операций вертолетов, либо на неназначенную взлетно-посадочную полосу, - серьезные отклонения от предполагаемого поведения воздушного судна во время взлета или начального набора высоты, - огонь или дым в пассажирском салоне, багажном отделении или воспламенения в двигателе, даже если указанные воспламенения были погашены с помощью средств тушения, - происшествия, требующие аварийного использования кислорода экипажем воздушного судна, - структурные нарушения воздушного судна или разрушение двигателя, в том числе, неконтролируемые сбои турбинных двигателей, не классифицируемые в качестве аварий, - многочисленные нарушения одной или нескольких систем воздушного судна, серьезно влияющие на его эксплуатацию, - нарушение работоспособности экипажа во время полета, - количество топлива, требующее объявления пилотом чрезвычайной ситуации, - несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу, классифицируемый степенью опасности A согласно Руководству по предотвращению неразрешенных выездов на взлетно-посадочную полосу (ИКАО Doc 9870), которое содержит информацию о классификации по степени опасности, - инциденты во время взлета или посадки. Такие инциденты как недолет до торца взлетно-посадочной полосы, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы либо выкатывание за боковые пределы взлетно-посадочной полосы, - нарушения систем, погодные явления, эксплуатация за пределами диапазона эксплуатационных режимов полета и иные происшествия, которые могли бы вызвать сложности в управлении воздушным судном, - нарушения более чем одной системы в альтернативной системе, обязательной для управления полетами и навигации.
**REGULATION (EU) No. 996/2010**
**OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL**
**ON THE INVESTIGATION AND PREVENTION OF ACCIDENTS**
**AND INCIDENTS IN CIVIL AVIATION AND REPEALING**
**DIRECTIVE 94/56/EC** **(Strasbourg, 20.X.2010)** (Text with EEA relevance) (Amended by:
Regulation (EU) No 376/2014 of the European Parliament and
of the Council of 3 April 2014, Regulation (EU) 2018/1139 of
the European Parliament and of the Council of 4 July 2018)
--- <*> This text is meant purely as a documentation tool and has no legal effect. The Union's institutions do not assume any liability for its contents. The authentic versions of the relevant acts, including their preambles, are those published in the Official Journal of the European Union and available in EUR-Lex. Those official texts are directly accessible through the links embedded in this document **Article 1**
**Subject matter**
1. This Regulation aims to improve aviation safety by ensuring a high level of efficiency, expediency, and quality of European civil aviation safety investigations, the sole objective of which is the prevention of future accidents and incidents without apportioning blame or liability, including through the establishment of a European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities. It also provides for rules concerning the timely availability of information relating to all persons and dangerous goods on board an aircraft involved in an accident. It also aims to improve the assistance to the victims of air accidents and their relatives. 2. The application of this Regulation to the airport of Gibraltar is understood to be without prejudice to the respective legal positions of the Kingdom of Spain and the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland with regard to the dispute over sovereignty over the territory in which the airport is situated. **Article 2**
**Definitions**
For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply: (1) "accident" means an occurrence associated with the operation of an aircraft which, in the case of a manned aircraft, takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, or in the case of an unmanned aircraft, takes place between the time the aircraft is ready to move with the purpose of flight until such time it comes to rest at the end of the flight and the primary propulsion system is shut down, in which: (a) a person is fatally or seriously injured as a result of: - being in the aircraft, or, - direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the aircraft, or, - direct exposure to jet blast, except when the injuries are from natural causes, self-inflicted or inflicted by other persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew; or (b) the aircraft sustains damage or structural failure which adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft, and would normally require major repair or replacement of the affected component, except for engine failure or damage, when the damage is limited to a single engine, (including its cowlings or accessories), to propellers, wing tips, antennas, probes, vanes, tires, brakes, wheels, fairings, panels, landing gear doors, windscreens, the aircraft skin (such as small dents or puncture holes) or minor damages to main rotor blades, tail rotor blades, landing gear, and those resulting from hail or bird strike, (including holes in the radome); or (c) the aircraft is missing or is completely inaccessible; (2) "accredited representative" means a person designated by a State, on the basis of his or her qualifications, for the purpose of participating in a safety investigation conducted by another State. An accredited representative designated by a Member State shall be from a safety investigation authority; (3) "adviser" means a person appointed by a State, on the basis of his or her qualifications, for the purpose of assisting its accredited representative in a safety investigation; (4) "causes" means actions, omissions, events, conditions, or a combination thereof, which led to the accident or incident; the identification of causes does not imply the assignment of fault or the determination of administrative, civil or criminal liability; (5) "fatal injury" means an injury which is sustained by a person in an accident and which results in his or her death within 30 days of the date of the accident; (6) "flight recorder" means any type of recorder installed in the aircraft for the purpose of facilitating accident/incident safety investigations; (7) "incident" means an occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft which affects or could affect the safety of operation; (8) "international standards and recommended practices" means international standards and recommended practices for aircraft accident and incident investigation adopted in accordance with Article 37 of the Chicago Convention; (9) "investigator-in-charge" means a person charged, on the basis of his or her qualifications, with responsibility for the organisation, conduct and control of a safety investigation; (10) "operator" means any natural or legal person, operating or proposing to operate one or more aircraft; (11) "person involved" means the owner, a member of the crew, the operator of the aircraft involved in an accident or serious incident; any person involved in the maintenance, design, manufacture of that aircraft or in the training of its crew; any person involved in the provision of air traffic control, flight information or aerodrome services, who have provided services for the aircraft; staff of the national civil aviation authority; or staff of EASA; (12) "preliminary report" means the communication used for the prompt dissemination of data obtained during the early stages of the investigation; (13) "relatives" means the immediate family and/or next of kin and/or other person closely connected with the victim of an accident, as defined under the national law of the victim; (14) "safety investigation" means a process conducted by a safety investigation authority for the purpose of accident and incident prevention which includes the gathering and analysis of information, the drawing of conclusions, including the determination of cause(s) and/or contributing factors and, when appropriate, the making of safety recommendations; (15) "safety recommendation" means a proposal of a safety investigation authority, based on information derived from a safety investigation or other sources such as safety studies, made with the intention of preventing accidents and incidents; (16) "serious incident" means an incident involving circumstances indicating that there was a high probability of an accident and is associated with the operation of an aircraft, which in the case of a manned aircraft, takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, or in the case of an unmanned aircraft, takes place between the time the aircraft is ready to move with the purpose of flight until such time it comes to rest at the end of the flight and the primary propulsion system is shut down. A list of examples of serious incidents is set out in the Annex; (17) "serious injury" means an injury which is sustained by a person in an accident and which involves one of the following: (a) hospitalisation for more than 48 hours, commencing within 7 days from the date the injury was received; (b) a fracture of any bone (except simple fractures of fingers, toes, or nose); (c) lacerations which cause severe haemorrhage, nerve, muscle or tendon damage; (d) injury to any internal organ; (e) second or third degree burns, or any burns affecting more than 5% of the body surface;
**(f) verified exposure to infectious substances or harmful radiation.**
**Article 3**
**Scope**
1. This Regulation shall apply to safety investigations into accidents and serious incidents: (a) which have occurred in the territories of the Member States to which the Treaties apply, in accordance with the international obligations of the Member States; (b) involving aircraft registered in a Member State or operated by an undertaking established in a Member State, which have occurred outside the territories of the Member States to which the Treaties apply, when such investigations are not conducted by another State; (c) in which a Member State is entitled, according to international standards and recommended practices, to appoint an accredited representative to participate as a State of Registry, State of the Operator, State of Design, State of Manufacture or State providing information, facilities or experts at the request of the State conducting the investigation; (d) in which a Member State having a special interest by virtue of fatalities or serious injuries to its citizens is permitted by the State conducting the investigation to appoint an expert. 2. This Regulation shall also apply to issues pertaining to the timely availability of information relating to all persons and dangerous goods on board an aircraft involved in an accident and assistance to the victims of air accidents and their relatives. 3. This Regulation shall not apply to safety investigations into accidents and serious incidents which involve aircraft engaged in military, customs, police or similar services, except when the Member State concerned so determines, in accordance with Article 5(4) and national legislation. **Article 4**
**Civil Aviation Safety Investigation Authority**
1. Each Member State shall ensure that safety investigations are conducted or supervised, without external interference, by a permanent national civil aviation safety investigation authority (safety investigation authority) capable of independently conducting a full safety investigation, either on its own or through agreements with other safety investigation authorities. 2. The safety investigation authority shall be functionally independent in particular of aviation authorities responsible for airworthiness, certification, flight operation, maintenance, licensing, air traffic control or aerodrome operation and, in general, of any other party or entity the interests or missions of which could conflict with the task entrusted to the safety investigation authority or influence its objectivity. 3. The safety investigation authority shall, in the conduct of the safety investigation, neither seek nor take instructions from anybody and shall have unrestricted authority over the conduct of the safety investigations. 4. The activities entrusted to the safety investigation authority may be extended to the gathering and analysis of aviation safety related information, in particular for accident prevention purposes, in so far as these activities do not affect its independence and entail no responsibility in regulatory, administrative or standards matters. 5. In order to inform the public of the general aviation safety level, a safety review shall be published annually at national level. In this analysis, the sources of confidential information shall not be revealed. 6. The safety investigation authority shall be given by the respective Member State the means required to carry out its responsibilities independently and shall be able to obtain sufficient resources to do so. In particular: (a) the head of the safety investigation authority and/or, in the case of a multimodal authority, the head of its aviation branch shall have the experience and competence in civil aviation safety to fulfil his or her tasks in accordance with this Regulation and national law; (b) the investigators shall be afforded status giving them the necessary guarantees of independence; (c) the safety investigation authority shall comprise at least one available investigator able to perform the function of the investigator-in-charge in the event of a major air accident; (d) the safety investigation authority shall be allocated a budget that enables it to carry out its functions; (e) the safety investigation authority shall have at its disposal, either directly or by means of the cooperation referred to in Article 6, or through arrangements with other national authorities or entities, qualified personnel and adequate facilities, including offices and hangars to enable the storage and examination of the aircraft, its contents and its wreckage. **Article 5**
**Obligation to investigate**
1. Every accident or serious incident involving aircraft to which Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council <*> applies shall be the subject of a safety investigation in the Member State in which the accident or serious incident occurred. --- <*> Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council of 4 July 2018 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Union Aviation Safety Agency, and amending Regulations (EC) No 2111/2005, (EC) No 1008/2008, (EU) No 996/2010, (EU) No 376/2014 and Directives 2014/30/EU and 2014/53/EU of the European Parliament and of the Council, and repealing Regulations (EC) No 552/2004 and (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council and Council Regulation (EEC) No 3922/91 (OJ L 212, 22.8.2018, p. 1). 2. Where an aircraft to which Regulation (EU) 2018/1139 applies and which is registered in a Member State is involved in an accident or a serious incident the location of which cannot be definitely established as being in the territory of any State, a safety investigation shall be conducted by the safety investigation authority of the Member State of registration. 3. The extent of safety investigations referred to in paragraphs 1, 2 and 4 and the procedure to be followed in conducting such safety investigations shall be determined by the safety investigation authority, taking into account the consequences of the accident or serious incident and the lessons it expects to draw from such investigations for the improvement of aviation safety. 4. Safety investigation authorities may decide to investigate incidents other than those referred to in paragraphs 1 and 2, as well as accidents or serious incidents to other types of aircraft, in accordance with the national legislation of the Member States, when they expect to draw safety lessons from them. 5. By way of derogation from paragraphs 1 and 2 of this Article, the responsible safety investigation authority may decide, taking into account the expected lessons to be drawn for the improvement of aviation safety, not to initiate a safety investigation when an accident or serious incident concerns an unmanned aircraft for which a certificate or declaration is not required pursuant to Article 56(1) and (5) of Regulation (EU) 2018/1139, or concerns a manned aircraft with a maximum take-off mass less than or equal to 2 250 kg, and where no person has been fatally or seriously injured. 6. Safety investigations referred to in paragraphs 1, 2 and 4 shall in no case be concerned with apportioning blame or liability. They shall be independent of, separate from and without prejudice to any judicial or administrative proceedings to apportion blame or liability. **Article 6**
**Cooperation between safety investigation authorities**
1. A safety investigation authority from one Member State may request the assistance of safety investigation authorities from other Member States. When, following a request, a safety investigation authority agrees to provide assistance, such assistance shall, as far as possible, be provided free of charge. 2. A safety investigation authority may delegate the task of conducting an investigation into an accident or serious incident to another safety investigation authority subject to mutual agreement and shall facilitate the investigation process by that other authority. **Article 7**
**European Network of Civil Aviation Safety**
**Investigation Authorities**
1. Member States shall ensure that their safety investigation authorities establish between them a European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities (the Network), composed of the heads of the safety investigation authorities in each of the Member States and/or, in the case of a multimodal authority, the head of its aviation branch, or their representatives, including a chairman chosen among these for a period of 3 years. In close consultation with the members of the Network, the chairman shall draw up the annual work programme of the Network, which shall comply with the objectives and meet the responsibilities set out in paragraphs 2 and 3 respectively. The Commission shall transmit the work programme to the European Parliament and the Council. The chairman shall also draw up the agenda for the meetings of the Network. 2. The Network shall seek to further improve the quality of investigations conducted by safety investigation authorities and to strengthen their independence. In particular, it shall encourage high standards in investigation methods and investigator training. 3. In order to achieve the objectives set out in paragraph 2, the Network shall be responsible, in particular, for: (a) preparing suggestions to and advising Union institutions on all aspects of development and implementation of Union policies and rules relating to safety investigations and the prevention of accidents and incidents; (b) promoting the sharing of information useful for the improvement of aviation safety and actively promoting structured cooperation between safety investigation authorities, the Commission, EASA and national civil aviation authorities; (c) coordinating and organising, where appropriate, "peer reviews", relevant training activities and skills development programmes for investigators; (d) promoting best safety investigation practices with a view to developing a common Union safety investigation methodology and drawing up an inventory of such practices; (e) strengthening the investigating capacities of the safety investigation authorities, in particular by developing and managing a framework for sharing resources; (f) providing, at the request of the safety investigation authorities for the purpose of the application of Article 6, appropriate assistance, including, but not limited to, a list of investigators, equipment and capabilities available in other Member States for potential use by the authority conducting an investigation; (g) having access to information contained in the database referred to in Article 18, and analyse the safety recommendations therein with a view to identifying important safety recommendations of Union-wide relevance. 4. The Commission shall inform the European Parliament and the Council of the activities of the Network on a regular basis. The European Parliament shall also be informed whenever the Council or the Commission submits requests to the Network. 5. The members of the Network shall neither seek nor accept instructions from any body which could affect the independent status of safety investigations. 6. EASA shall, as appropriate, be invited as an observer to the meetings of the Network. The Network may also invite observers from safety investigation authorities of third countries and other relevant experts to attend its meetings. 7. The Commission shall be closely associated with the work of the Network and shall receive the necessary support from the Network on relevant aspects related to the development of the Union civil aviation accident investigation and prevention policy and regulation. The Commission shall provide the Network with the necessary support, including but not limited to assistance for the preparation and organisation of its meetings, as well as for the publication of an annual report covering the activities of the Network. The Commission shall transmit the annual report to the European Parliament and the Council. **Article 8**
**Participation of EASA and national civil**
**aviation authorities in safety investigations**
1. Safety investigation authorities shall, provided that the requirement of no conflict of interest is satisfied, invite EASA and national civil aviation authorities of the Member States concerned, within the scope of their respective competence, to appoint a representative to participate: (a) as an adviser to the investigator-in-charge in any safety investigation under Article 5(1) and (2), conducted in the territory of a Member State or in the location referred to in Article 5(2) under the control and at the discretion of the investigator-in-charge; (b) as an adviser appointed under this Regulation to assist accredited representative(s) of the Member States in any safety investigation conducted in a third country to which a safety investigation authority is invited to designate an accredited representative in accordance with international standards and recommended practices for aircraft accident and incident investigation, under the supervision of the accredited representative. 2. The participants referred to in paragraph 1 shall be entitled, in particular to: (a) visit the scene of the accident and examine the wreckage; (b) suggest areas of questioning and obtain witness information; (c) receive copies of all pertinent documents and obtain relevant factual information; (d) participate in the read-outs of recorded media, except cockpit voice or image recorders; (e) participate in off-scene investigative activities such as component examinations, tests and simulations, technical briefings and investigation progress meetings, except when related to the determination of the causes or the formulation of safety recommendations. 3. EASA and the national civil aviation authorities shall support the investigation in which they participate by supplying the requested information, advisers and equipment to the safety investigation authority in charge. **Article 9**
**Obligation to notify accidents and serious incidents**
1. Any person involved who has knowledge of the occurrence of an accident or serious incident shall notify without delay the competent safety investigation authority of the State of Occurrence thereof. 2. The safety investigation authority shall notify without delay the Commission, EASA, the International Civil Aviation Organisation (ICAO), the Member States and third countries concerned in accordance with the international standards and recommended practices of the occurrence of all accidents and serious incidents of which it has been notified. **Article 10**
**Participation of the Member States in safety investigations**
1. Upon receipt of the notification of the occurrence of an accident or serious incident from another Member State or third country, the Member States which are the State of Registry, the State of the Operator, the State of Design and the State of Manufacture shall, as soon as possible, inform the Member State or third country in the territory of which the accident or serious incident occurred whether they intend to appoint an accredited representative in accordance with the international standards and recommended practices. Where such an accredited representative is appointed, his or her name and contact details shall also be provided, as well as the expected date of arrival if the accredited representative intends to travel to the country which sent the notification. 2. Accredited representatives for the State of Design shall be appointed by the safety investigation authority of the Member State in the territory of which the principal place of business of the certificate holder for the type design of the aircraft or power plant is located. **Article 11**
**Status of the safety investigators**
1. Upon his or her appointment by a safety investigation authority and notwithstanding any judicial investigation, the investigator-in-charge shall have the authority to take the necessary measures to satisfy the requirements of the safety investigation. 2. Notwithstanding any confidentiality obligations under the legal acts of the Union or national law, the investigator-in-charge shall in particular be entitled to: (a) have immediate unrestricted and unhampered access to the site of the accident or incident as well as to the aircraft, its contents or its wreckage; (b) ensure an immediate listing of evidence and controlled removal of debris, or components for examination or analysis purposes; (c) have immediate access to and control over the flight recorders, their contents and any other relevant recordings; (d) request, and contribute to, a complete autopsy examination of the bodies of the fatally injured persons and to have immediate access to the results of such examinations or of tests made on samples taken; (e) request the medical examination of the people involved in the operation of the aircraft or request tests to be carried out on samples taken from such people and to have immediate access to the results of such examinations or tests; (f) to call and examine witnesses and to require them to furnish or produce information or evidence relevant to the safety investigation; (g) have free access to any relevant information or records held by the owner, the certificate holder of the type design, the responsible maintenance organisation, the training organisation, the operator or the manufacturer of the aircraft, the authorities responsible for civil aviation, EASA and air navigation service providers or aerodrome operators. 3. The investigator-in-charge shall extend to his or her experts and advisers, as well as to the accredited representatives, their experts and advisers, the entitlements listed in paragraph 2, to the extent necessary to enable them to participate effectively in the safety investigation. Those entitlements are without prejudice to the rights of the investigators and experts designated by the authority in charge of the judicial investigation. 4. Any person participating in safety investigations shall perform his or her duties independently and shall neither seek, nor accept instructions from anybody, other than the investigator-in-charge or the accredited representative. **Article 12**
**Coordination of investigations**
1. When a judicial investigation is also instituted, the investigator-in-charge shall be notified thereof. In such a case, the investigator-in-charge shall ensure traceability and retain custody of flight recorders and any physical evidence. The judicial authority may appoint an official from that authority to accompany the flight recorders or physical evidence to the place of the read-out or treatment. Where examination or analysis of such physical evidence may modify, alter or destroy it, prior agreement from the judicial authorities will be required, without prejudice to national law. Where such agreement is not obtained according to the advance arrangements referred to in paragraph 3 within a reasonable time and not later than 2 weeks following the request, it shall not prevent the investigator-in-charge from conducting the examination or analysis. Where the judicial authority is entitled to seize any evidence, the investigator-in-charge shall have immediate and unlimited access to and use of such evidence. 2. Where, in the course of the safety investigation, it becomes known or it is suspected that an act of unlawful interference as provided for under national law, such as national law on accident investigations, was involved in the accident or serious incident, the investigator-in-charge shall immediately inform the competent authorities thereof. Subject to Article 14, the relevant information collected in the safety investigation shall be shared with those authorities immediately and upon request, relevant material may also be transferred to those authorities. The sharing of that information and that material shall be without prejudice to the right of the safety investigation authority to continue the safety investigation, in coordination with the authorities to which the control of the site may have been transferred. 3. Member States shall ensure that safety investigation authorities, on the one hand, and other authorities likely to be involved in the activities related to the safety investigation, such as the judicial, civil aviation, search and rescue authorities, on the other hand, cooperate with each other through advance arrangements. Those arrangements shall respect the independence of the safety investigation authority and allow the technical investigation to be conducted diligently and efficiently. Among others, the advance arrangements shall cover the following subjects: (a) access to the site of the accident; (b) preservation of and access to evidence; (c) initial and ongoing debriefings of the status of each process; (d) exchange of information; (e) appropriate use of safety information; (f) resolution of conflicts. Member States shall communicate to the Commission those arrangements, which shall transmit them to the chairman of the Network, the European Parliament and the Council for information. **Article 13**
**Preservation of evidence**
1. The Member State in the territory of which the accident or serious incident occurred shall be responsible for ensuring safe treatment of all evidence and for taking all reasonable measures to protect such evidence and for maintaining safe custody of the aircraft, its contents and its wreckage for such period as may be necessary for the purpose of a safety investigation. Protection of evidence shall include the preservation, by photographic or other means, of any evidence which might be removed, effaced, lost or destroyed. Safe custody shall include protection against further damage, access by unauthorised persons, pilfering and deterioration. 2. Pending the arrival of safety investigators, no person shall modify the state of the site of the accident, take any samples therefrom, undertake any movement of or sampling from the aircraft, its contents or its wreckage, move or remove it, except where such action may be required for safety reasons or to bring assistance to injured persons, or under the express permission of the authorities in control of the site and, when possible, in consultation with the safety investigation authority. 3. Any person involved shall take all necessary steps to preserve documents, material and recordings in relation to the event, in particular so as to prevent erasure of recordings of conversations and alarms after the flight. **Article 14**
**Protection of sensitive safety information**
1. The following records shall not be made available or used for purposes other than safety investigation: (a) all statements taken from persons by the safety investigation authority in the course of the safety investigation; (b) records revealing the identity of persons who have given evidence in the context of the safety investigation; (c) information collected by the safety investigation authority which is of a particularly sensitive and personal nature, including information concerning the health of individuals; (d) material subsequently produced during the course of the investigation such as notes, drafts, opinions written by the investigators, opinions expressed in the analysis of information, including flight recorder information; (e) information and evidence provided by investigators from other Member States or third countries in accordance with the international standards and recommended practices, where so requested by their safety investigation authority; (f) drafts of preliminary or final reports or interim statements; (g) cockpit voice and image recordings and their transcripts, as well as voice recordings inside air traffic control units, ensuring also that information not relevant to the safety investigation, particularly information with a bearing on personal privacy, shall be appropriately protected, without prejudice to paragraph 3. 2. The following records shall not be made available or used for purposes other than safety investigation, or other purposes aiming at the improvement of aviation safety: (a) all communications between persons having been involved in the operation of the aircraft; (b) written or electronic recordings and transcriptions of recordings from air traffic control units, including reports and results made for internal purposes; (c) covering letters for the transmission of safety recommendations from the safety investigation authority to the addressee, where so requested by the safety investigation authority issuing the recommendation; (d) occurrence reports filed under Directive 2003/42/EC. Flight data recorder recordings shall not be made available or used for purposes other than those of the safety investigation, airworthiness or maintenance purposes, except when such records are de-identified or disclosed under secure procedures. 3. Notwithstanding paragraphs 1 and 2, the administration of justice or the authority competent to decide on the disclosure of records according to national law may decide that the benefits of the disclosure of the records referred to in paragraphs 1 and 2 for any other purposes permitted by law outweigh the adverse domestic and international impact that such action may have on that or any future safety investigation. Member States may decide to limit the cases in which such a decision of disclosure may be taken, while respecting the legal acts of the Union. The communication of records referred to in paragraphs 1 and 2 to another Member State for purposes other than safety investigation and, in addition as regards paragraph 2, for purposes other than those aiming at the improvement of aviation safety may be granted insofar as the national law of the communicating Member State permits. Processing or disclosure of records received through such communication by the authorities of the receiving Member State shall be permitted solely after prior consultation of the communicating Member State and subject to the national law of the receiving Member State. 4. Only the data strictly necessary for the purposes referred to in paragraph 3 may be disclosed. **Article 15**
**Communication of information**
1. The staff of the safety investigation authority in charge, or any other person called upon to participate in or contribute to the safety investigation shall be bound by applicable rules of professional secrecy, including as regards the anonymity of those involved in an accident or incident, under the applicable legislation. 2. Without prejudice to the obligations set out in Articles 16 and 17, the safety investigation authority in charge shall communicate the information which it deems relevant to the prevention of an accident or serious incident, to persons responsible for aircraft or aircraft equipment manufacture or maintenance, and to individuals or legal entities responsible for operating aircraft or for the training of personnel. 3. Without prejudice to the obligations set out in Articles 16 and 17, the safety investigation authority in charge and the accredited representative(s) referred to in Article 8 shall release to EASA and national civil aviation authorities relevant factual information obtained during the safety investigation, except information referred to in Article 14(1) or causing a conflict of interest. The information received by EASA and the national civil aviation authorities shall be protected in accordance with Article 14 and applicable legal acts of the Union and national legislation. 4. The safety investigation authority in charge shall be authorised to inform victims and their relatives or their associations or make public any information on the factual observations, the proceedings of the safety investigation, possibly preliminary reports or conclusions and/or safety recommendations, provided that it does not compromise the objectives of the safety investigation and fully complies with applicable legislation on the protection of personal data. 5. Before making public the information referred to in paragraph 4, the safety investigation authority in charge shall forward that information to the victims and their relatives or their associations in a way which does not compromise the objectives of the safety investigation. **Article 16**
**Investigation report**
1. Each safety investigation shall be concluded with a report in a form appropriate to the type and seriousness of the accident or serious incident. The report shall state that the sole objective of the safety investigation is the prevention of future accidents and incidents without apportioning blame or liability. The report shall contain, where appropriate, safety recommendations. 2. The report shall protect the anonymity of any individual involved in the accident or serious incident. 3. Where safety investigations give rise to reports before the completion of the investigation, prior to their publication the safety investigation authority may solicit comments from the authorities concerned, including EASA, and through them the certificate holder for the design, the manufacturer and the operator concerned. They shall be bound by applicable rules of professional secrecy with regard to the contents of the consultation. 4. Before publication of the final report, the safety investigation authority shall solicit comments from the authorities concerned, including EASA, and, through them the certificate holder for the design, the manufacturer and the operator concerned, who shall be bound by applicable rules of professional secrecy with regard to the contents of the consultation. In soliciting such comments, the safety investigation authority shall follow the international standards and recommended practices. 5. The information covered by Article 14 shall be included in a report only when relevant to the analysis of the accident or serious incident. Information or parts of the information not relevant to the analysis shall not be disclosed. 6. The safety investigation authority shall make public the final report in the shortest possible time and if possible within 12 months of the date of the accident or serious incident. 7. If the final report cannot be made public within 12 months, the safety investigation authority shall release an interim statement at least at each anniversary of the accident or serious incident, detailing the progress of the investigation and any safety issues raised. 8. The safety investigation authority shall forward a copy of the final report and the safety recommendations as soon as possible to the: (a) safety investigation authorities and civil aviation authorities of the States concerned, and the ICAO, according to the international standards and recommended practices; (b) addressees of safety recommendations contained in the report; (c) Commission and EASA, except where the report is publicly available through electronic means, in which case the safety investigation authority shall only notify them accordingly. **Article 17**
**Safety recommendations**
1. At any stage of the safety investigation, the safety investigation authority shall recommend in a dated transmittal letter, after appropriate consultation with relevant parties, to the authorities concerned, including those in other Member States or third countries, any preventive action that it considers necessary to be taken promptly to enhance aviation safety. 2. A safety investigation authority may also issue safety recommendations on the basis of studies or analysis of a series of investigations or any other activities conducted in accordance with Article 4(4). 3. A safety recommendation shall in no case create a presumption of blame or liability for an accident, serious incident or incident. **Article 18**
**Follow-up to safety recommendations and safety**
**recommendations database**
1. The addressee of a safety recommendation shall acknowledge receipt of the transmittal letter and inform the safety investigation authority which issued the recommendation within 90 days of the receipt of that letter, of the actions taken or under consideration, and where appropriate, of the time necessary for their completion and where no action is taken, the reasons therefor. 2. Within 60 days of the receipt of the reply, the safety investigation authority shall inform the addressee whether or not it considers the reply adequate and give justification when it disagrees with the decision to take no action. 3. Each safety investigation authority shall implement procedures to record the responses to the safety recommendations it issued. 4. Each entity receiving a safety recommendation, including the authorities responsible for civil aviation safety at the Member State and Union level, shall implement procedures to monitor the progress of the action taken in response to the safety recommendations received. 5. Safety investigation authorities shall record in the central repository established under Commission Regulation (EC) No 1321/2007 of 12 November 2007 laying down implementing rules for the integration into a central repository of information on civil aviation occurrences exchanged in accordance with Directive 2003/42/EC <*> all safety recommendations issued in accordance with Article 17(1) and (2) as well as the responses thereto. Safety investigation authorities shall similarly record in the central repository all safety recommendations received from third countries. ---
**<*> OJ L 294, 13.11.2007, p. 3.**
**Article 20**
**Information on persons and dangerous goods on board**
1. Union airlines operating flights arriving to or departing from, and third country airlines operating flights departing from an airport located in the territories of the Member States to which the Treaties apply, shall implement procedures which allow for the production: (a) as soon as possible, and at the latest within two hours of the notification of the occurrence of an accident to the aircraft, of a validated list, based on the best available information, of all the persons on board; and (b) immediately after the notification of the occurrence of an accident to the aircraft, of the list of the dangerous goods on board. 2. The lists referred to in paragraph 1 shall be made available to the safety investigation authority in charge, the authority designated by each Member State to liaise with the relatives of the persons on board and, where necessary, to medical units which may need the information for the treatment of victims. 3. In order to allow passengers' relatives to obtain information quickly concerning the presence of their relatives on board an aircraft involved in an accident, airlines shall offer travellers the opportunity to give the name and contact details of a person to be contacted in the event of an accident. This information may be used by the airlines only in the event of an accident and shall not be communicated to third parties or used for commercial purposes. 4. The name of a person on board shall not be made publicly available before the relatives of that person have been informed by the relevant authorities. The list referred to in paragraph 1(a) shall be kept confidential in accordance with the legal acts of the Union and national law and the name of each person appearing in that list shall, subject thereto, only be made publicly available in so far as the relatives of the respective persons on board have not objected. **Article 21**
**Assistance to the victims of air accidents**
and their relatives 1. In order to ensure a more comprehensive and harmonised response to accidents at EU level, each Member State shall establish a civil aviation accident emergency plan at national level. Such an emergency plan shall also cover assistance to the victims of civil aviation accidents and their relatives. 2. Member States shall ensure that all airlines established in their territory have a plan for the assistance to the victims of civil aviation accidents and their relatives. Those plans must take particular account of psychological support for victims of civil aviation accidents and their relatives and allow the airline to react to a major accident. The Member States shall audit the assistance plans of the airlines established in their territory. Member States shall also encourage third-country airlines which operate in the Union to similarly adopt a plan for the assistance of victims of civil aviation accidents and their relatives. 3. When an accident occurs, the Member State in charge of the investigation, the Member State in which the airline, the aircraft of which was involved in the accident is established, or the Member State which had a large number of its nationals on board the aircraft involved in the accident, shall provide for the appointment of a reference person as a point of contact and information for the victims and their relatives. 4. A Member State or a third country, which, by virtue of fatalities or serious injuries to its citizens, has a special interest in an accident which has occurred in the territories of the Member States to which the Treaties apply, shall be entitled to appoint an expert who shall have the right to: (a) visit the scene of the accident; (b) have access to the relevant factual information, which is approved for public release by the safety investigation authority in charge, and information on the progress of the investigation; (c) receive a copy of the final report. 5. An expert appointed in accordance with paragraph 4 may assist, subject to applicable legislation in force, in the identification of the victims and attend meetings with the survivors of its State. 6. In accordance with Article 2(1) of Regulation (EC) No 785/2004 of the European Parliament and of the Council of 21 April 2004 on insurance requirements for air carriers and aircraft operators <*>, also third country air carriers shall fulfil the insurance obligations set out in that Regulation. --- **<*> OJ L 138, 30.4.2004, p. 1.**
**Article 22**
Access to documents and protection of personal data 1. This Regulation shall apply without prejudice to Regulation (EC) No 1049/2001 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2001 regarding public access to European Parliament, Council and Commission documents <*>. --- <*> OJ L 145, 31.5.2001, p. 43. 2. This Regulation shall apply in accordance with Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data <*> and Regulation (EC) No 45/2001 of the European Parliament and of the Council of 18 December 2000 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data by the Community institutions and bodies and on the free movement of such data <**>. --- **<*> OJ L 281, 23.11.1995, p. 31.**
**<**> OJ L 8, 12.1.2001, p. 1.**
Article 23
**Penalties**
**Member States shall lay down the rules on penalties applicable to infringements of this Regulation. The penalties provided for shall be effective, proportionate and dissuasive.**
**Article 24** **Amendment of the Regulation**
**This Regulation shall be subject to a review no later than 3 December 2014. Where the Commission considers that this Regulation should be amended, it shall request the Network to issue a preliminary opinion, which shall also be forwarded to the European Parliament, the Council, the Member States and EASA.**
**Article 25**
Repeals
**Directive 94/56/EC is hereby repealed.**
**Article 26**
**Entry into force**
This Regulation shall enter into force on the 20th day following its publication in the Official Journal of the European Union. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Strasbourg, 20 October 2010.
Annex
**LIST**
**OF EXAMPLES OF SERIOUS INCIDENTS**
The incidents listed are typical examples of incidents that are likely to be serious incidents. The list is not exhaustive and only serves as guidance with respect to the definition of "serious incident": - a near collision requiring an avoidance manoeuvre to avoid a collision or an unsafe situation or when an avoidance action would have been appropriate, - controlled flight into terrain only marginally avoided, - aborted take-offs on a closed or engaged runway, on a taxiway, excluding authorised operations by helicopters, or from an unassigned runway, - take-offs from a closed or engaged runway, from a taxiway, excluding authorised operations by helicopters, or from an unassigned runway, - landings or attempted landings on a closed or engaged runway, on a taxiway, excluding authorised operations by helicopters, or from an unassigned runway, - gross failures to achieve predicted performance during take-off or initial climb, - fires and smoke in the passenger compartment, in cargo compartments or engine fires, even though such fires were extinguished by the use of extinguishing agents, - events requiring the emergency use of oxygen by the flight crew, - aircraft structural failure or engine disintegration, including uncontained turbine engine failures, not classified as an accident, - multiple malfunctions of one or more aircraft systems seriously affecting the operation of the aircraft, - flight crew incapacitation in flight, - fuel quantity requiring the declaration of an emergency by the pilot, - runway incursions classified with severity A according to the Manual on the Prevention of Runway Incursions (ICAO Doc 9870) which contains information on the severity classifications, - take-off or landing incidents. Incidents such as undershooting, overrunning or running off the side of runways, - system failures, weather phenomena, operation outside the approved flight envelope or other occurrences which could have caused difficulties controlling the aircraft, - failure of more than one system in a redundancy system mandatory for flight guidance and navigation. ---