--- title: "Регламент N 785/2004 Европейского парламента и Совета Европейского Союза" number: "785/2004" issuer: "Европейский Союз" status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/reglament-7852004" --- ## Регламент N 785/2004 Европейского парламента и Совета Европейского Союза "О требованиях к страхованию авиаперевозчиков и операторов воздушных судов" [рус., англ.] (Принят в г. Страсбурге 21.04.2004) (с изм. и доп. от 06.04.2010) > [!IMPORTANT] > Данная редакция документа вступила в силу 8 апреля 2010 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 07.04.2017). Россия не участвует. > Первоначальная редакция данного документа вступила в силу 30 апреля 2005 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 07.04.2017). Россия не участвует. [неофициальный перевод] <1> **ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ** **РЕГЛАМЕНТ N 785/2004** **ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС** **О ТРЕБОВАНИЯХ К СТРАХОВАНИЮ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ** И ОПЕРАТОРОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ <2>
(Страсбург, 21 апреля 2004 года) (текст в редакции Регламента (ЕС) 1137/2008 Европейского
парламента и Совета ЕС от 22 октября 2008 г. <3>;
Регламента (ЕС) 285/2010 Европейской комиссии
от 6 апреля 2010 г. <4>)
--- <1> Перевод Сапегиной А.В. <2> Regulation (EC) No 785/2004 of the European Parliament and of the Council of 21 April 2004 on insurance requirements for air carriers and aircraft operators. Опубликован в Официальном журнале (далее - ОЖ) N L 138, 30.04.2004, стр. 1. <3> ОЖ N L 311, 21.11.2008, стр. 1. <4> ОЖ N L 87, 07.04.2010, стр. 19. Европейский парламент и Совет Европейского Союза, руководствуясь [Договором](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-1) об учреждении Европейского сообщества, и, в частности, [статьей 80 (2)](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-80#p100411) Договора, на основании предложения Европейской комиссии <*>, --- <*> ОЖ N C 20 E, 28.01.2003, стр. 193. руководствуясь Заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>, --- <*> ОЖ N C 95, 23.04.2003, стр. 16. руководствуясь Заключением Комитета регионов, действуя в соответствии с процедурой, установленной в [статье 251](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-251#p101435) Договора <*>, --- <*> Заключение Европейского парламента от 13.05.2003 (еще не опубликовано в ОЖ), Общая позиция Совета ЕС от 5 декабря 2003 г. (ОЖ N C 54 E, 02.03.2004, стр. 40), Позиция Европейского парламента от 11 марта 2004 г. (еще не опубликована в ОЖ) и Заключение Совета ЕС от 30 марта 2004 г. принимая во внимание следующие обстоятельства: 1) В рамках общей транспортной политики с целью обеспечения защиты потребителей необходимо обеспечить минимальный уровень страхования ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами, а также в отношении багажа, грузов и третьих лиц. 2) На авиационном рынке Сообщества различия между национальным и международным воздушным транспортом были устранены, в связи с этим необходимо установить минимальные требования к страхованию авиаперевозчиков Сообщества. 3) Необходимо предпринять общие действия с целью обеспечения применения указанных требований к авиаперевозчикам из третьих стран для того, чтобы обеспечить равные условия с авиаперевозчиками Сообщества. 4) В Сообщении, сделанном 10 октября 2001 г. в отношении последствий террористических атак на воздушном транспорте в США, Европейская комиссия заявила о своем намерении проверить размеры и условия страхования, необходимые для предоставления государствами-членами ЕС лицензии на ведение деятельности, для обеспечения гармонизированного подхода. Более того, в Сообщении от 2 июля 2002 г. в отношении страхования в сфере авиатранспорта, последовавшем после террористических атак 11 сентября 2001 г. в США, Европейская комиссия заявила, что она продолжит следить за развитием рынка страхования авиационных рисков с целью пересмотра размеров и условий страхования, необходимых для предоставления государствами-членами ЕС лицензии на ведение деятельности. 5) Решением 2001/539/ЕС <*> Совета ЕС Сообщество заключило [Конвенцию](https://bukva.ai/docs/konventsiya-dlya-unifikatsii-nekotoryh-pravil-2/statya-1) для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятую в Монреале 28 мая 1999 г. (Монреальская конвенция), в которой установлены новые правила ответственности в отношении международных воздушных перевозок физических лиц, багажа и грузов. Указанные правила должны будут заменить правила, предусмотренные в Варшавской [конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-ob-unifikatsii-nekotoryh-pravil/statya-1) 1929 г., и последовательных поправках к ней. --- <*> ОЖ N L 194, 18.07.2001, стр. 38. 6) [Статья 50](https://bukva.ai/docs/konventsiya-dlya-unifikatsii-nekotoryh-pravil-2/statya-50#p100232) Монреальской конвенции требует, чтобы ее участники обеспечили надлежащее страхование авиаперевозчиков, которое позволит покрыть ответственность, предусмотренную [Конвенцией](https://bukva.ai/docs/konventsiya-dlya-unifikatsii-nekotoryh-pravil-2/statya-1). Варшавская [конвенция](https://bukva.ai/docs/konventsiya-ob-unifikatsii-nekotoryh-pravil/statya-1) 1929 г. и последовательные поправки к ней будут действовать параллельно с Монреальской [конвенцией](https://bukva.ai/docs/konventsiya-dlya-unifikatsii-nekotoryh-pravil-2/statya-1) в течение неопределенного периода времени. Обеими [Конвенциями](https://bukva.ai/docs/konventsiya-dlya-unifikatsii-nekotoryh-pravil-2/statya-1) предусмотрена неограниченная ответственность. 7) Статьей 7 Регламента Совета ЕС (ЕЭС) 2407/92 от 23 июля 1992 г. о лицензировании авиаперевозчиков <*> предусмотрено, что авиаперевозчик должен быть застрахован для покрытия ответственности в случае аварий, особенно в отношении пассажиров, багажа, груза, почтовых отправлений и третьих сторон, хотя и без указания минимальных размеров и условий страхования. --- <*> ОЖ N L 240, 24.08.1992, стр. 1. 8) Важно учесть тот факт, что Европейская конференция гражданской авиации 13 декабря 2000 г. приняла Резолюцию ECAC/25-1 по вопросам минимального уровня страхового обеспечения в отношении ответственности перед пассажирами и третьими лицами, данная Резолюция была изменена 27 ноября 2002 г. 9) Необходимо определить минимальные требования к страхованию в отношении объемов страховой ответственности авиаперевозчиков, операторов воздушных судов, осуществляющих полет внутри территории государств-членов ЕС, а также на территории, с территории или над территорией государств-членов ЕС, в том числе над их территориальными водами, перед пассажирами, в отношении багажа, груза и перед третьими сторонами. 10) Страховые обязательства распространяются на авиаперевозчиков с действующей лицензией на осуществление деятельности, а в случае авиаперевозчиков Сообщества - с действующей лицензией на осуществление деятельности, выданной в соответствии с Регламентом (ЕЭС) 2407/92. Отсутствие или истечение срока действия такой лицензии не освобождает компании от обязательств. 11) Монреальская [конвенция](https://bukva.ai/docs/konventsiya-dlya-unifikatsii-nekotoryh-pravil-2/statya-1) регулирует исключительно ответственность перед пассажирами, а также в отношении багажа и грузов, а ответственность за почтовые отправления в соответствии со [статьей 2](https://bukva.ai/docs/konventsiya-dlya-unifikatsii-nekotoryh-pravil-2/statya-2#p100017) данной Конвенции является предметов "норм, регулирующих отношения между перевозчиками и почтовыми администрациями". В Сообществе данный вид ответственности регулируется статьей 7 Регламента (ЕЭС) 2407/92. 12) Обязательное страхование не требуется для государственных воздушных судов и некоторых других определенных видов воздушных судов. 13) Минимальное страховое обеспечение должно быть предусмотрено для ситуаций, когда авиаперевозчик или оператор воздушных судов ответственны перед пассажирами, за багаж и грузы, а также перед третьими сторонами в соответствии с нормами международных конвенций, Сообщества и национального права без вмешательства в действие указанных норм. 14) Страхование должно покрывать особую авиационную ответственность перед пассажирами, а также в отношении багажа, грузов и пред третьими сторонами. В отношении пассажиров, багажа и грузов в страхование должны быть включены риски по причинению смерти, телесных повреждений, вызванных авариями, а также риски по утере, разрушению или причинению вреда багажу и грузам. В отношении третьих сторон в страхование должны быть включены риски по причинению смерти, телесных повреждений или вреда собственности, вызванные авариями. 15) Настоящий Регламент нельзя толковать как требующий двойного страхового возмещения. Если перевозчик по договору и действительный перевозчик, как они указаны в [статье 39](https://bukva.ai/docs/konventsiya-dlya-unifikatsii-nekotoryh-pravil-2/statya-39#p100197) Монреальской конвенции, могут быть признаны виновными за один и тот же ущерб, государства-члены ЕС могут установить особые меры во избежание получения двойной страховой выплаты. 16) На рынке страхования страхователям доступна возможность производить страхование по нескольким основаниям одновременно, в особенности по таким страховым рискам, как военное положение и терроризм, указанная практика оказывает положительное воздействие на возможность страхователей лучше контролировать свои обязательства, но данная практика также не освобождает авиаперевозчиков и операторов воздушных судов от их обязанностей по соблюдению минимальных страховых требований, при включении в договор положений о совокупных страховых рисках. 17) Необходимо, чтобы авиаперевозчики и операторы воздушных судов подтверждали, что они всегда соблюдают минимальные страховые требования по обеспечению ответственности, в соответствии с настоящим Регламентом. Для авиаперевозчиков Сообщества и операторов воздушных судов, использующих воздушные суда, зарегистрированные в Сообществе, подтверждение страхования в одном государстве-члене ЕС является достаточным для всех государств-членов ЕС, такое страхование будет осуществляться предприятием, уполномоченным на это применимым правом. 18) В отношении пролетов над территорией государств-членов ЕС, осуществляемых авиаперевозчиками, не относящимися к Сообществу, или воздушными судами, зарегистрированными за пределами Сообщества, не приземляющимися или не взлетающими с территории государств-членов ЕС, любое государство-член ЕС, над чьей территорией осуществляется пролет, может в соответствии с международным правом потребовать подтверждения соблюдения требований к страхованию, предусмотренных настоящим Регламентом, например, путем проведения выборочных проверок. 19) Минимальные требования к страхованию должны быть пересмотрены по истечении некоторого периода времени. 20) Процедуры по контролю за соблюдением минимальных требований к страхованию должны быть открытыми, не должны содержать дискриминационных положений, а также не должны препятствовать свободному передвижению товаров, лиц, услуг и капитала. 21) Меры, необходимые для имплементации настоящего Регламента, должны быть приняты в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуру осуществления полномочий, которыми наделена Европейская комиссия <*>. --- <*> ОЖ N L 184, 17.07.1999, стр. 23. 22) При необходимости принятия последующих правил, устанавливающих адекватное страховое покрытие специальной авиационной ответственности, по вопросам, не предусмотренным настоящим Регламентом, у государств-членов ЕС должна быть возможность принять соответствующие правила. 23) Договоренности между Королевством Испания и Соединенным Королевством о расширении сотрудничества при использовании аэропорта Гибралтара были достигнуты в Лондоне 2 декабря 1987 г. в Совместной декларации министров иностранных дел двух государств. Этим договоренностям только предстоит вступить в силу. 24) Поскольку цель настоящего Регламента - установление минимальных требований к страхованию, которые могут способствовать достижению целей внутреннего авиационного рынка, путем устранения нарушений правил конкуренции - не может быть достигнута государствами-членами ЕС, но может быть достигнута на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, установленным в [статье 5](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-5#p100065) Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, установленным в вышеназванной [статье](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-5#p100065), настоящий Регламент не выходит за пределы того, что необходимо для достижения этой цели, приняли настоящий Регламент: ## Статья 1 ### Статья 1 Цели 1. Целью настоящего Регламента является установление минимальных требований к страхованию для авиаперевозчиков и операторов воздушных судов в отношении пассажиров, багажа, груза и третьих сторон. 2. К перевозке почтовых отправлений применяются страховые требования, установленные Регламентом (ЕЭС) 2407/92 и внутренним законодательством государств-членов ЕС. ## Статья 2 ### Статья 2 Сфера действия 1. Настоящий Регламент применяется ко всем авиаперевозчикам и операторам воздушных судов, осуществляющим перелет внутри территории, на территории или с территории, а также над территорией государств-членов ЕС, на которых распространяется действие [Договора](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-1). 2. Настоящий Регламент не применяется к: a) государственным воздушным судам, указанным в [статье 3 "b"](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnoy-grazhdanskoy-ikao-mezhdunarodnaya-2/statya-3#p100021) Конвенции о международной гражданской авиации, принятой в Чикаго 7 декабря 1944 г.; b) воздушным судам с MTOM менее 20 кг; c) мускулолетам (в том числе мотопарапланам и дельтапланам); d) привязным аэростатам; e) аэростатам - воздушным змеям; f) парашютам (в том числе к парасейлингу); g) воздушным судам, в том числе планерам, с MTOM 500 кг и сверхлегким летательным аппаратам, которые: - используются в некоммерческих целях; - используются при обучении на внутренних полетах, не предполагающих пересечения международных границ; в той мере, в которой страховые обязательства, предусмотренные настоящим Регламентом, касаются страховых рисков, связанных с военным положением и терроризмом. 3. Настоящий Регламент применяется в отношении аэропорта Гибралтара без ущерба действию соответствующих правовых позиций Королевства Испания и Соединенного Королевства по вопросам суверенитета в отношении территории, на которой расположен аэропорт. 4. Настоящий Регламент не будет применяться в отношении аэропорта Гибралтара до вступления в силу договоренностей, предусмотренных Совместной декларацией министров иностранных дел Королевства Испания и Соединенного Королевства от 2 декабря 1987 г. Правительства Королевства Испания и Соединенного Королевства сообщат Совету ЕС о дате вступления в силу. ## Статья 3 ### Статья 3 Определения Для целей настоящего Регламента используются следующие определения: a) "авиаперевозчик" - транспортная воздушная компания, осуществляющая перелет с действующей лицензией на осуществление деятельности; b) "авиаперевозчик Сообщества" - авиаперевозчик, действующую лицензию на осуществление деятельности которому выдало государство-член ЕС в соответствии с Регламентом (ЕЭС) 2407/92; c) "оператор воздушных судов" - физическое или юридическое лицо, не являющееся авиаперевозчиком, имеющее постоянное действующее разрешение на использование или управление воздушным судном; физическое или юридическое лицо, на которое зарегистрировано воздушное судно, считается оператором воздушного судна, пока оно не докажет, что оператором является другое лицо; d) "перелет": - в отношении пассажиров и незарегистрированного багажа - период транспортировки пассажиров воздушным судном, в том числе посадка и высадка с судна; - в отношении грузов и зарегистрированного багажа - период транспортировки багажа и груза с момента погрузки багажа или груза на воздушное судно и до передачи уполномоченному получателю; - в отношении третьих лиц - использование воздушного судна с момента запуска двигателей с целью выруливания или фактического взлета и до момента приземления и полной остановки двигателей; в том числе перемещение воздушного судна транспортными средствами, используемыми для буксировки или буксировки хвостом вперед от аэровокзала, или мощностей, характерных для перемещения или подъема воздушного судна, в частности, воздушные потоки; e) "SDR" - специальные права заимствования, определенные Международным валютным фондом; f) "MTOM" - максимальная взлетная масса, соответствующая сертифицированной величине, определенной для всех видов воздушных судов, указанная в сертификате летной годности воздушного судна; g) "пассажир" - любое лицо, находящееся на борту воздушного судна во время перелета с согласия авиаперевозчика или оператора воздушных судов, за исключением членов экипажа и бортпроводников, находящихся на службе. h) "третьи лица" - юридические или физические лица, за исключением пассажиров, членов экипажа и бортпроводников, находящихся на службе. i) "коммерческий полет" - воздушная перевозка за плату и/или воздушная перевозка по найму. ## Статья 4 ### Статья 4 Принципы страхования 1. Авиаперевозчики и операторы воздушных судов, указанные в [статье 2](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-2#p100059), должны застраховать в соответствии с настоящим Регламентом свою ответственность от авиационных рисков в отношении пассажиров, багажа, груза и третьих лиц. Должны быть застрахованы риски наступления военных действий, терроризма, угона, актов саботажа, незаконного захвата воздушных судов и гражданского волнения. 2. Авиаперевозчики и операторы воздушных судов должны гарантировать, что страховое покрытие риска распространяется на все перелеты, независимо от того, находится ли воздушное судно в собственности, или передано по какому-либо виду договора аренды, на основании совместного функционирования или договора франшизы, код-шеринга или любого другого договора той же природы. 3. Настоящий Регламент должен применяться без ущерба действию норм об ответственности, содержащихся в: - международных договорах, сторонами которых являются государства-члены ЕС и/или Сообщество; - праве Сообщества; - внутреннем праве государств-членов ЕС. ## Статья 5 ### Статья 5 Соблюдение требований 1. Авиаперевозчики, а также при необходимости операторы воздушных судов, указанные в [статье 2](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-2#p100059), должны подтверждать соблюдение требований к страхованию, установленных настоящим Регламентом, предоставив заинтересованным уполномоченным органам государств-членов ЕС на хранение страховые свидетельства или другие доказательства действующего страхования. 2. Для целей настоящей статьи под "заинтересованными государствами-членами ЕС" понимаются государства-члены ЕС, выдавшие лицензии на ведение деятельности авиаперевозчикам Сообщества, или государства-члены ЕС, в которых зарегистрированы воздушные суда операторов. Для авиаперевозчиков, не относящихся к Сообществу и операторов воздушных судов, использующих воздушные суда, зарегистрированные за пределами Сообщества, под "заинтересованными государствами-членами ЕС" понимаются государства-члены ЕС, с территории которых или на территорию которых осуществляется перелет. 3. В порядке исключения из [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-5#p100100) государства-члены ЕС, над территорией которых происходит перелет, могут потребовать, чтобы авиаперевозчики и операторы воздушных судов, указанные в [статье 2](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-2#p100059), предоставили подтверждение действующего страхования в соответствии с настоящим Регламентом. 4. Для авиаперевозчиков и операторов воздушных судов Сообщества, использующих воздушные суда, зарегистрированные в Сообществе, достаточно передать на хранение подтверждение страхования в государство-член ЕС, указанное в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-5#p100101). Данное правило распространяется на все государства-члены ЕС и применяется без ущерба действию норм, установленных [статьей 8 (6)](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-8#p100157). 5. В случае падения рынка страховых услуг Европейская комиссия может согласно процедуре, указанной в [статье 9 (2)](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-9#p100164), установить соответствующие меры по применению [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-5#p100100). ## Статья 6 ### Статья 6 Страхование ответственности перед пассажирами,
а также в отношении багажа, грузов 1. При страховании ответственности перед пассажирами минимальное страховое покрытие должно составлять 250000 SDR на пассажира. Для некоммерческих перевозок, осуществляемых воздушными судами с MTOM 2700 кг и менее, государства-члены ЕС могут установить меньший уровень страхового покрытия, но не менее 100000 SDR на пассажира. 2. При страховании ответственности в отношении багажа минимальное страховое покрытие должно составлять 1131 SDR на пассажира при коммерческих перевозках. 3. При страховании ответственности в отношении груза минимальное страховое покрытие должно составлять 19 SDR на килограмм груза при коммерческих перевозках. 4. [Параграфы 1](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-6#p100107), [2](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-6#p100108) и [3](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-6#p100109) не применяются к перелетам, проходящим над территорией государств-членов ЕС, осуществляемым авиаперевозчиками, не относящимися к Сообществу, и операторами воздушных судов, использующими воздушные суда, зарегистрированные за пределами Сообщества, если данные перелеты не включают приземление или взлет с территории таких государств. 5. Значения, указанные в настоящей статье, могут быть изменены, если при внесении изменений в соответствующие международные договоры это становится необходимым. Такие меры, разработанные в целях внесения изменений в несущественные элементы настоящего Регламента, должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с проверкой, указанной в [статье 9 (3)](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-9#p100166). ## Статья 7 ### Статья 7 Страхование ответственности перед третьими лицами 1. При страховании ответственности перед третьими лицами минимальное страховое покрытие для каждого несчастного случая на всех воздушных судах должно составлять: | Категория | МТОМ (кг) | Минимальное страховое покрытие (миллионов SDR) | | --- | --- | --- | | 1 | < 500 | 0,75 | | 2 | < 1000 | 1,5 | | 3 | < 2700 | 3 | | 4 | < 6000 | 7 | | 5 | < 12000 | 18 | | 6 | < 25000 | 80 | | 7 | < 50000 | 150 | | 8 | < 200000 | 300 | | 9 | < 500000 | 500 | | 10 | $\geq 500000$ | 700 | Если страхование от несчастных случаев не включает в себя объем страховой ответственности авиаперевозчиков или операторов воздушных судов перед третьими лицами вследствие наступления вреда, связанного с военными действиями или террористическими атаками, то такие авиаперевозчики или операторы воздушных судов могут исполнить свои обязательства по страхованию таких рисков, используя страхование по совокупным страховым рискам. 2. Значения, указанные в настоящей статье, могут быть изменены, если при внесении изменений в соответствующие международные договоры это становится необходимым. Такие меры, разработанные в целях внесения изменений в несущественные элементы настоящего Регламента, должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с проверкой, указанной в [статье 9 (3)](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-9#p100166). ## Статья 8 ### Статья 8 Принудительное исполнение и санкции 1. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что авиаперевозчики и операторы воздушных судов, указанные в [статье 2](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-2#p100059), выполняют требования настоящего Регламента. 2. Для целей [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-8#p100152) и без ущерба действию [параграфа 7](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-8#p100158) при перелетах над территориями авиаперевозчиков, не относящихся к Сообществу, и воздушных судов, зарегистрированных за пределами Сообщества, если они не включают в себя приземление или взлет с территории государств-членов ЕС, а также при остановках таких воздушных судов на территории государств-членов ЕС в некоммерческих целях заинтересованные государства-члены ЕС могут потребовать подтверждения соблюдения требований к страхованию, установленных в настоящем Регламенте. 3. При необходимости государства-члены ЕС могут потребовать предоставления дополнительных подтверждений от авиаперевозчиков, операторов воздушных судов или заинтересованных страховщиков. 4. Санкции за нарушение требований настоящего Регламента должны быть эффективными, соразмерными и оказывающими сдерживающее воздействие. 5. В отношении авиаперевозчиков Сообщества подобные санкции могут включать в себя отзыв лицензии на осуществление деятельности с учетом и в соответствии с положениями законодательства Сообщества, имеющего отношение к данной проблеме. 6. В отношении авиаперевозчиков, не относящихся к Сообществу, и операторов воздушных судов, использующих воздушные суда, зарегистрированные за пределами Сообщества, санкции могут включать в себя запрет приземляться на территории государств-членов ЕС. 7. Если государства-члены ЕС не удовлетворены выполнением требований настоящего Регламента, они не должны позволять воздушному судну взлет до того, как заинтересованные авиаперевозчики или операторы воздушных судов предоставят подтверждение достаточного страхового покрытия в соответствии с настоящим Регламентом. ## Статья 9 ### Статья 9 Процедура Комитета 1. Комитет, указанный в статье 11 Регламента Совета ЕС (ЕЭС) 2408/92 от 23 июля 1992 года о доступе авиаперевозчиков Сообщества на авиалинии внутри Сообщества [<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-7852004/statya-9#p100163), должен оказывать содействие Европейской комиссии. --- <*> ОЖ N L 240, 24.08.1992, стр. 8. Текст в редакции Регламента (ЕС) 1882/2003 Европейского парламента и Совета ЕС (ОЖ N L 284, 31.10.2003, стр. 1). 2. Если имеется ссылка на данный параграф, статьи 5 и 7 Решения 1999/468/ЕС должны применяться с учетом положений статьи 8 указанного Решения. Срок, установленный в статье 5 (6) Решения 1999/468/ЕС, должен быть равен трем месяцам. 3. Если имеется ссылка на данный параграф, статьи 5a (1) - (4) и статья 7 Решения 1999/468/ЕС должны применяться с учетом положений статьи 8 указанного Решения. 4. Комитет также может давать дальнейшие консультации Европейской комиссии по любому другому вопросу, связанному с применением настоящего Регламента. ## Статья 10 ### Статья 10 Отчеты и сотрудничество 1. Европейская комиссия должна передать Европейскому парламенту и Совету ЕС отчет по действию настоящего Регламента в срок до 30 апреля 2008 г. 2. По запросу государства-члены ЕС должны передать информацию о применении настоящего Регламента в Европейскую комиссию. ## Статья 11 ### Статья 11 Вступление в силу Настоящий Регламент вступает в силу по истечении двенадцати месяцев со дня его опубликования в Официальном журнале Европейского Союза. Настоящий Регламент обязателен во всей своей полноте и подлежит прямому применению во всех государствах-членах ЕС. Совершено в Страсбурге 21 апреля 2004 г. (Подписи) REGULATION (EC) No. 785/2004 **OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL** **ON INSURANCE REQUIREMENTS FOR AIR CARRIERS** **AND AIRCRAFT OPERATORS**
(Strasbourg, 21.IV.2004) (Amended by Regulation (EC) No 1137/2008
of the European Parliament and of the Council
of 22 October 2008, Commission Regulation
(EU) No 285/2010 of 6 April 2010) The European Parliament and the Council of the European Union, Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 80(2) thereof, Having regard to the proposal from the Commission <*>, --- <*> OJ C 20 E, 28.1.2003, p. 193. Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee <*>, --- <*> OJ C 95, 23.4.2003, p. 16. After consulting the Committee of the Regions, Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty <*>, --- <*> Opinion of the European Parliament of 13 May 2003 (not yet published in the Official Journal), Council Common Position of 5 December 2003 (OJ C 54 E, 2.3.2004, p. 40), Position of the European Parliament of 11 March 2004 (not yet published in the Official Journal) and Decision of the Council of 30 March 2004. Whereas: (1) In the framework of the common transport policy, and in order to foster consumer protection, it is important to ensure a proper minimum level of insurance to cover liability of air carriers in respect of passengers, baggage, cargo and third parties. (2) In the Community aviation market, the distinction between national and international air transport has been eliminated and it is, therefore, appropriate to establish minimum insurance requirements for Community air carriers. (3) Common action is necessary to ensure that these requirements also apply to air carriers from third countries in order to ensure a level playing field with Community air carriers. (4) In its Communication of 10 October 2001 regarding the repercussions of the terrorist attacks in the United States on the air transport industry, the Commission stated its intention to examine the amounts and conditions of insurance required for the grant of operating licences by Member States in order to ensure a harmonised approach. Moreover, in its Communication of 2 July 2002 regarding insurance in the air transport sector following the terrorist attacks of 11 September 2001 in the United States, the Commission stated that it would continue to monitor the developments on the aviation insurance market with regard to the revision of the amounts and conditions of insurance required for the grant of operating licences by Member States. (5) By Council Decision 2001/539/EC <*> the Community concluded the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, agreed at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention), which lays down new rules on liability in respect of the international carriage by air of persons, baggage and cargo. These rules are expected to replace those of the Warsaw Convention of 1929 and its subsequent amendments. --- <*> OJ L 194, 18.7.2001, p. 38. (6) Article 50 of the Montreal Convention requires parties to ensure that air carriers are adequately insured to cover liability under that Convention. Warsaw Convention of 1929 and its subsequent amendments will continue to exist alongside the Montreal Convention for an indefinite period. Both Conventions provide for the possibility of unlimited liability. (7) Article 7 of Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers <*>, requires air carriers to be insured to cover liability in case of accidents, in particular in respect of passengers, baggage, cargo, mail and third parties, albeit without specifying minimum amounts and conditions of insurance. --- <*> OJ L 240, 24.8.1992, p. 1. (8) It is appropriate to take into account the fact that the European Civil Aviation Conference adopted on 13 December 2000 Resolution ECAC/25-1 on minimum levels of insurance cover for passenger and third party liability, which was modified on 27 November 2002. (9) It is necessary to define minimum insurance requirements to cover passengers, baggage, cargo and third parties for air carriers and aircraft operators flying within, into, out of, or over the territory of a Member State, including its territorial waters. (10) Insurance obligations should remain with air carriers with a valid operating licence, and, in the case of Community air carriers, with a valid operating licence granted in accordance with Regulation (EEC) No 2407/92. The absence or expiry of such licence does not relieve the undertaking from such obligation. (11) While the Montreal Convention specifically regulates liability in respect of passengers, baggage and cargo, the liability for mail is, according to Article 2 of that Convention, to be subject to "the rules applicable to the relationship between the carriers and the postal administrations". In the Community, insurance for such liability is sufficiently regulated by Article 7 of Regulation (EEC) No 2407/92. (12) Mandatory insurance should not be required for State aircraft and for certain other types of aircraft. (13) Minimum insurance cover should be provided in situations where an air carrier or aircraft operator is liable in respect of passengers, baggage, cargo and third parties in accordance with rules of international Conventions, Community or national law, without interfering with such rules. (14) The insurance should cover aviation-specific liability in respect of passengers, baggage, cargo and third parties. Regarding passengers, baggage and cargo, insurance should include cover for death and personal injury caused by accidents and for loss or destruction of or damage to baggage and cargo. Regarding third parties, insurance should include cover for death, personal injury and damage to property caused by accidents. (15) This Regulation should not be interpreted as requiring double insurance. As far as the contracting carrier and the actual carrier within the meaning of Article 39 of the Montreal Convention can be held liable for the same damage, Member States may establish specific measures to avoid double insurance. (16) While the market practice of offering insurance on an aggregate basis may be conducive to insurability, in particular for risks of war and terrorism, by allowing insurers better control over their liabilities, this practice does not release an air carrier or aircraft operator from the obligation to respect minimum insurance requirements when the aggregate fixed by its insurance contract is reached. (17) It is necessary to require air carriers to provide evidence that they respect at all times the minimum insurance requirements to cover liability, as provided for in this Regulation. With regard to Community air carriers and with regard to aircraft operators using aircraft registered in the Community, depositing evidence of insurance in one Member State should be sufficient for all Member States, such insurance being effected by an undertaking authorised to do so under the applicable law. (18) With respect to overflights of the territory of a Member State by non-Community air carriers or aircraft registered outside the Community which do not involve a landing on or take-off from any Member State, any overflown Member State may, in accordance with international law, request evidence of compliance with the insurance requirements of this Regulation, for example by carrying out random checks. (19) The minimum insurance requirements should be reviewed after a period of time. (20) Procedures for monitoring the application of the minimum insurance requirements should be transparent and non-discriminatory and should not impede the free movement of goods, persons, services and capital. (21) The measures necessary for the implementation of this Regulation should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission <*>. --- <*> OJ L 184, 17.7.1999, p. 23. (22) Where further rules are required to establish adequate insurance covering aviation-specific liability on points which are not covered by this Regulation, the Member States should have the possibility to introduce such rules. (23) Arrangements for greater cooperation over the use of Gibraltar airport were agreed in London on 2 December 1987 by the Kingdom of Spain and the United Kingdom in a joint declaration by the Ministers of Foreign Affairs of the two countries. Such arrangements have yet to enter into operation. (24) Since the objective of this Regulation, namely the introduction of minimum insurance requirements which can contribute to the objectives of the internal aviation market by reducing distortions of competition, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective, have adopted this Regulation:
Article 1 Objective
1. The objective of this Regulation is to establish minimum insurance requirements for air carriers and aircraft operators in respect of passengers, baggage, cargo and third parties. 2. In respect of the carriage of mail, the insurance requirements are those set out in Regulation (EEC) No 2407/92 and in the national laws of the Member States.
Article 2 Scope
1. This Regulation shall apply to all air carriers and to all aircraft operators flying within, into, out of, or over the territory of a Member State to which the Treaty applies. 2. This Regulation shall not apply to: (a) State aircraft as referred to in Article 3(b) of the Convention on International Civil Aviation, signed at Chicago on 7 December 1944; (b) model aircraft with an MTOM of less than 20 kg; (c) foot-launched flying machines (including powered paragliders and hang gliders); (d) captive balloons; (e) kites; (f) parachutes (including parascending parachutes); (g) aircraft, including gliders, with a MTOM of less than 500 kg, and microlights, which: - are used for non-commercial purposes, or - are used for local flight instruction which does not entail the crossing of international borders, in so far as the insurance obligations under this Regulation relating to the risks of war and terrorism are concerned. 3. The application of this Regulation to the airport of Gibraltar is understood to be without prejudice to the respective legal positions of the Kingdom of Spain and the United Kingdom with regard to the dispute over sovereignty over the territory in which the airport is situated. 4. Application of this Regulation to Gibraltar airport shall be suspended until the arrangements included in the Joint Declaration made by the Foreign Ministers of the Kingdom of Spain and the United Kingdom on 2 December 1987 enter into operation. The Governments of Spain and the United Kingdom will inform the Council of such date of entry into operation.
Article 3 Definitions
For the purposes of this Regulation: (a) "air carrier" means an air transport undertaking with a valid operating licence; (b) "Community air carrier" means an air carrier with a valid operating licence granted by a Member State in accordance with Regulation (EEC) No 2407/92; (c) "aircraft operator" means the person or entity, not being an air carrier, who has continual effective disposal of the use or operation of the aircraft; the natural or legal person in whose name the aircraft is registered shall be presumed to be the operator, unless that person can prove that another person is the operator; (d) "flight" means: - with regard to passengers and unchecked baggage, the period of transport of the passengers by aircraft including their boarding and disembarkation, - with regard to cargo and checked baggage, the period of transport of baggage and cargo from the moment the baggage or cargo is handed to the air carrier until the moment of delivery to the entitled recipient, - with regard to third parties, the use of an aircraft from the moment when power is applied to its engines for the purpose of taxiing or actual take-off until the moment when it is on the surface and its engines have come to a complete stop; additionally, it shall mean the moving of an aircraft by towing and push-back vehicles or by powers which are typical for the drive and the lift of aircraft, particularly air streams; (e) "SDR" means a Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund; (f) "MTOM" means the Maximum Take Off Mass, which corresponds to a certified amount specific to all aircraft types, as stated in the certificate of airworthiness of the aircraft; (g) "passenger" means any person who is on a flight with the consent of the air carrier or the aircraft operator, excluding on-duty members of both the flight crew and the cabin crew; (h) "third party" means any legal or natural person, excluding passengers and on-duty members of both the flight crew and the cabin crew; (i) "commercial operation" means an operation for remuneration and/or hire.
Article 4 Principles of insurance
1. Air carriers and aircraft operators referred to in Article 2 shall be insured in accordance with this Regulation as regards their aviation-specific liability in respect of passengers, baggage, cargo and third parties. The insured risks shall include acts of war, terrorism, hijacking, acts of sabotage, unlawful seizure of aircraft and civil commotion. 2. Air carriers and aircraft operators shall ensure that insurance cover exists for each and every flight, regardless of whether the aircraft operated is at their disposal through ownership or any form of lease agreement, or through joint or franchise operations, code-sharing or any other agreement of the same nature. 3. This Regulation is without prejudice to the rules on liability as arising from: - international Conventions to which the Member States and/or the Community are parties, - Community law, and - national law of the Member States.
Article 5 Compliance
1. Air carriers and, when so required, aircraft operators, as referred to in Article 2, shall demonstrate compliance with the insurance requirements set out in this Regulation by providing the competent authorities of the Member State concerned with a deposit of an insurance certificate or other evidence of valid insurance. 2. For the purpose of this Article "Member State concerned" shall mean the Member State which has granted the operating licence to the Community air carrier or the Member State where the aircraft of the aircraft operator is registered. For non-Community air carriers and aircraft operators using aircraft registered outside the Community, "Member State concerned" shall mean the Member State to or from which the flights are operated. 3. By way of exception from paragraph 1, Member States overflown may require that air carriers and aircraft operators referred to in Article 2 produce evidence of valid insurance in accordance with this Regulation. 4. With regard to Community air carriers and aircraft operators using aircraft registered in the Community, the deposit of evidence of insurance in the Member State referred to in paragraph 2 is sufficient for all Member States, without prejudice to the application of Article 8(6). 5. In exceptional cases of insurance-market failure, the Commission may determine, in accordance with the procedure referred to in Article 9(2), the appropriate measures for the application of paragraph 1.
Article 6 Insurance in respect of liability
for passengers, baggage and cargo 1. For liability in respect of passengers, the minimum insurance cover shall be 250000 SDRs per passenger. However, in respect of non-commercial operations by aircraft with a MTOM of 2700 kg or less, Member States may set a lower level of minimum insurance cover, provided that such cover is at least 100000 SDRs per passenger. 2. For liability in respect of baggage, the minimum insurance cover shall be 1131 SDRs per passenger in commercial operations. 3. For liability in respect of cargo, the minimum insurance cover shall be 19 SDRs per kilogram in commercial operations. 4. Paragraphs 1, 2 and 3 shall not apply with respect to flights over the territory of the Member States carried out by non-Community air carriers and by aircraft operators using aircraft registered outside the Community which do not involve a landing on, or take-off from, such territory. 5. The values referred to in this Article may be adapted, as appropriate, where amendments to the relevant international treaties make this necessary. Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 9(3).
Article 7
Insurance in respect of liability for third parties 1. In respect of liability for third parties, the minimum insurance cover per accident, for each and every aircraft, shall be: | Category | MTOM (kg) | Minimum insurance (million SDRs) | | --- | --- | --- | | 1 | < 500 | 0,75 | | 2 | < 1000 | 1,5 | | 3 | < 2700 | 3 | | 4 | < 6000 | 7 | | 5 | < 12000 | 18 | | 6 | < 25000 | 80 | | 7 | < 50000 | 150 | | 8 | < 200000 | 300 | | 9 | < 500000 | 500 | | 10 | $\geq 500000$ | 700 | If at any time insurance cover for damage to third parties due to risks of war or terrorism is not available to any air carrier or aircraft operator on a per-accident basis, such air carrier or aircraft operator may satisfy its obligation to insure such risks by insuring on an aggregate basis. The Commission shall closely monitor the application of this provision in order to ensure that such aggregate is at least equivalent to the relevant amount set out in the table. 2. The values referred to in this Article may be adapted, as appropriate, where amendments to the relevant international treaties make this necessary. Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 9(3).
Article 8 Enforcement and sanctions
1. Member States shall ensure that air carriers and aircraft operators referred to in Article 2 comply with this Regulation. 2. For the purposes of paragraph 1 and without prejudice to paragraph 7, with respect to overflights by non-Community air carriers or aircraft registered outside the Community which do not involve a landing on or take-off from any Member State, as well as with respect to stops in Member States by such aircraft for non-traffic purposes, the Member State concerned may request evidence of compliance with the insurance requirements laid down in this Regulation. 3. Where necessary, Member States may request additional evidence from the air carrier, the aircraft operator or the insurer concerned. 4. Sanctions for infringement of this Regulation shall be effective, proportional and dissuasive. 5. With regard to Community air carriers, these sanctions may include the withdrawal of the operating licence, subject to and in accordance with the relevant provisions of Community law. 6. With regard to non-Community air carriers and to aircraft operators using aircraft registered outside the Community, the sanctions may include refusal of the right to land on the territory of a Member State. 7. Where Member States are not satisfied that the conditions of this Regulation are met, they shall not allow an aircraft to take off, before the air carrier or aircraft operator concerned has produced evidence of adequate insurance cover in accordance with this Regulation.
Article 9 Committee procedure
1. The Commission shall be assisted by the Committee set up by Article 11 of Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes <*>. --- <*> OJ L 240, 24.8.1992, p. 8. Regulation as last amended by Regulation (EC) No 1882/2003 of the European Parliament and of the Council (OJ L 284, 31.10.2003, p. 1). 2. Where reference is made to this paragraph, Articles 5 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof. The period laid down in Article 5(6) of Decision 1999/468/EC shall be set at three months. 3. Where reference is made to this paragraph, Article 5a(1) to (4) and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof. 4. The Committee may furthermore be consulted by the Commission on any other matter concerning the application of this Regulation.
Article 10 Report and cooperation
1. The Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council on the operation of this Regulation by 30 April 2008. 2. Upon request, Member States shall submit information on the application of this Regulation to the Commission.
Article 11 Entry into force
This Regulation shall enter into force twelve months following the date of its publication in the Official Journal of the European Union. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. ---