Регламент № 561/2006 Европейского парламента и Совета Европейского Союза

«О гармонизации определенного социального законодательства относительно автодорожного транспорта и изменении Регламентов (ЕЭС) 3821/85 и (ЕС) 2135/98 Совета ЕС, а также отмене Регламента (ЕЭС) 3820/85 Совета ЕС» [рус., англ.]

(Принят в г. Страсбурге 15.03.2006)

(с изм. и доп. от 21.10.2009)

ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ

РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 561/2006 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС О ГАРМОНИЗАЦИИ ОПРЕДЕЛЕННОГО СОЦИАЛЬНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОТНОСИТЕЛЬНО АВТОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ИЗМЕНЕНИИ РЕГЛАМЕНТОВ (ЕЭС) 3821/85 И (ЕС) 2135/98 СОВЕТА ЕС, А ТАКЖЕ ОТМЕНЕ РЕГЛАМЕНТА (ЕЭС) 3820/85 СОВЕТА ЕС <**>

(Страсбург, 15 марта 2006 года)

---

<*> Перевод Машкиной Т.М.

<**> Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and amending Council Regulations (EEC) No 3821/85 and (EC) No 2135/98 and repealing Council Regulation (EEC) No 3820/85 (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном журнале (далее — ОЖ) № L 102, 11.04.2006, стр. 1.

<***> ОЖ № L 300, 14.11.2009, стр. 88.

Европейский парламент и Совет Европейского Союза,

принимая во внимание Договор об учреждении Европейского сообщества, и, в частности, статью 71 Договора,

принимая во внимание предложение Европейской комиссии <*>,

---

<*> ОЖ № С 51 Е, 26.02.2002, стр. 234.

принимая во внимание Заключение Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>,

---

<*> ОЖ № С 221, 17.09.2002, стр. 19.

после консультации с Комитетом регионов,

действуя в соответствии с процедурой, установленной в статье 251 Договора <*>, в свете совместного текста, одобренного Согласительным комитетом 8 декабря 2005 г.,

---

<*> Заключение Европейского парламента от 14 января 2003 г. (ОЖ № С 38 Е, 12.02.2004, стр. 152), Общая позиция Совета ЕС от 9 декабря 2004 г. (ОЖ № С 63 Е, 15.03.2005, стр. 11) и Позиция Европейского парламента от 13 апреля 2005 г. (ОЖ № С 33 Е, 9.02.2006, стр. 425). Законодательная резолюция Европейского парламента от 2 февраля 2006 г. и Решение Совета ЕС от 2 февраля 2006 г.

принимая во внимание следующие обстоятельства:

1. В сфере автодорожного транспорта Регламент (ЕЭС) 3820/85 Совета ЕС от 20 декабря 1985 г. о гармонизации определенного социального законодательства относительно автодорожного транспорта <*> стремился к гармонизации условий конкуренции между видами внутреннего транспорта, особенно в отношении сектора автодорожного транспорта, и к улучшению условий работы и повышению безопасности дорожного движения. Прогресс в этих областях должен быть сохранен и преумножен.

---

<*> ОЖ № L 370, 31.12.1985, стр. 1. Текст в редакции Директивы 2003/59/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС (ОЖ № L 226, 10.09.2003, стр. 4).

2. Директива 2002/15/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 11 марта 2002 г. об организации рабочего времени лиц, осуществляющих автомобильные перевозки <*>, требует от государств-членов ЕС принятие мер по ограничению максимального еженедельного рабочего времени работников с разъездным характером труда.

---

<*> ОЖ № L 80, 23.03.2002, стр. 35.

3. В связи с широтой предварительно сформулированных терминов не всегда имелась возможность достичь во всех государствах-членах ЕС единообразия интерпретации, применения, приведения в исполнение и мониторинга определенных положений Регламента (ЕЭС) 3820/85, связанных со временем вождения, перерывами и периодами отдыха водителей, занятых во внутренних и международных автодорожных перевозках в пределах Сообщества.

4. Для достижения целей этих положений и недопущения их дискредитации желательно обеспечить эффективное и единообразное их исполнение. В связи с этим необходим более ясный и простой свод правил, который будет более понятен, интерпретирован и применяем автотранспортной отраслью и правоприменительными органами.

5. Меры, предусмотренные в настоящем Регламенте относительно условий работы, не должны наносить ущерб праву обеих сторон отрасли устанавливать путем проведения коллективных переговоров или иным способом положения, более благоприятные для работников.

6. Желательно четко определить сферу действия настоящего Регламента, обозначив категории транспортных средств, подпадающих под его действие.

7. Настоящий Регламент должен применяться к автодорожным перевозкам, осуществляемым исключительно в пределах Сообщества или между Сообществом, Швейцарией и странами, являющимися сторонами Соглашения о Европейском экономическом пространстве.

8. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки, от 1 июля 1970 г. (AETR) с изменениями должно продолжать применяться к автодорожным грузовым и пассажирским перевозкам транспортными средствами, зарегистрированными в любом государстве-члене ЕС или в любой стране-участнице AETR, в течение всей поездки, если эта поездка осуществляется между Сообществом и третьей страной (кроме Швейцарии и стран-участниц Соглашения о Европейском экономическом пространстве) или через такую страну. Необходимо в кратчайшие сроки внести изменения в AETR, в идеале — в течение двух лет после вступления в силу настоящего Регламента, чтобы привести положения AETR в соответствие с настоящим Регламентом.

9. В случае автодорожных перевозок с использованием транспортных средств, зарегистрированных в третьей стране, не являющейся участницей AETR, положения AETR должны применяться к той части поездки, которая осуществляется в пределах Сообщества или стран-участниц AETR.

10. Поскольку предмет AETR подпадает под сферу действия настоящего Регламента, то право на ведение переговоров и заключение Соглашения принадлежит Сообществу.

11. Если изменение внутренних правил Сообщества в обсуждаемой сфере требует соответствующего изменения AETR, государства-члены ЕС должны действовать сообща, чтобы в кратчайшие сроки внести такое изменение в AETR в соответствии с установленной в нем процедурой.

12. Перечень исключений должен быть обновлен, чтобы отразить изменения, произошедшие за последние 19 лет в секторе автодорожного транспорта.

13. Необходимо дать полные определения всем ключевым терминам, чтобы упростить интерпретацию и обеспечить единообразное применение настоящего Регламента. Кроме того, должны быть приложены усилия для обеспечения единообразной интерпретации и применения настоящего Регламента национальными контролирующими органами. Определение «недели», данное в настоящем Регламенте, не должно препятствовать водителям начинать свою рабочую неделю в любой день недели.

14. Для обеспечения эффективного правоприменения необходимо, чтобы компетентные органы при проведении придорожных проверок и после переходного периода могли убедиться, что в день проверки и в течение предшествующих 28 дней время вождения и периоды отдыха водителей должным образом соблюдались.

15. Основные правила относительно времени вождения необходимо сделать более ясными и простыми для обеспечения эффективного и единообразного правоприменения посредством использования цифрового тахографа, как предусмотрено в Регламенте (ЕЭС) 3821/85 Совета ЕС от 20 декабря 1985 г. о регистрирующем оборудовании в автодорожном транспорте <*> и в настоящем Регламенте. Кроме того, правоприменительные органы государств-членов ЕС через постоянный комитет должны стремиться достигнуть взаимопонимания в отношении имплементации настоящего Регламента.

---

<*> ОЖ № L 370, 31.12.1985, стр. 8. Текст в редакции Регламента (ЕС) 432/2004 Европейской комиссии (ОЖ № L 71, 10.03.2004, стр. 3).

16. Было доказано, что при соблюдении правил, установленных Регламентом (ЕЭС) 3820/85, существует возможность составить график периодов вождения и перерывов таким образом, чтобы позволить водителю слишком долго вести автомобиль без полноценного перерыва, что ведет к снижению безопасности дорожного движения и ухудшению условий работы водителя. В связи с этим целесообразно обеспечить такой порядок чередования разбитых на части перерывов, чтобы предотвратить злоупотребления.
17. Целью настоящего Регламента является улучшение социальных условий для наемных работников, подпадающих под его действие, а также повышение безопасности дорожного движения в целом. Эта цель достигается главным образом благодаря положениям о максимальной продолжительности времени вождения в день, в неделю и в течение двух последовательных недель, положению, обязывающему водителей пользоваться регулярным еженедельным периодом отдыха не менее одного раза в течение двух последовательных недель, и положениям, предписывающим, что ни при каких обстоятельствах ежедневный непрерывный период отдыха не может составлять менее девяти часов. Поскольку эти положения гарантируют достаточный отдых, а также учитывая правоприменительную практику за последние годы, больше нет необходимости в системе компенсаций за сокращенные периоды ежедневного отдыха.
18. Многие автодорожные перевозки в пределах Сообщества включают как часть поездки транспортировку паромом или железнодорожным транспортом. Следовательно, для таких операций должны быть установлены соответствующие ясно сформулированные положения о ежедневных периодах отдыха и перерывах.
19. Ввиду увеличения объемов грузовых и пассажирских трансграничных перевозок в интересах безопасности дорожного движения и усовершенствования правоприменения желательно при проведении придорожных проверок и проверок в помещениях предприятий охватить время вождения, периоды отдыха и перерывы, которые имели место в государствах-членах ЕС или в третьих странах, и определить, соблюдались ли полностью и должным образом соответствующие правила.
20. Ответственность транспортных предприятий должна распространяться по крайне мере на транспортные предприятия, являющиеся юридическими или физическими лицами, и не должна исключать предъявление исков к физическим лицам, нарушившим, подстрекавшим к нарушениям или помогавшим нарушать положения настоящего Регламента.
21. Водителям, работающим на несколько транспортных предприятий, необходимо предоставлять каждому из них достоверную информацию, чтобы предприятия могли выполнить свои обязательства в соответствии с настоящим Регламентом.
22. Для содействия социальному прогрессу и повышения безопасности дорожного движения каждое государство-член ЕС должно сохранять право на принятие определенных надлежащих мер.
23. Национальные частичные отступления от положений настоящего Регламента должны отражать изменения в сфере автодорожного транспорта и ограничиваться теми элементами, которые в настоящее время не подвергаются давлению конкуренции.
24. Государства-члены ЕС должны установить правила для транспортных средств, используемых для регулярных пассажирских перевозок, протяженность маршрута которых не превышает 50 км. Эти правила должны обеспечивать надлежащую защиту в части, касающейся разрешенного времени вождения и обязательных перерывов и периодов отдыха.
25. В интересах эффективного правоприменения желательно, чтобы все регулярные национальные и международные пассажирские перевозки проходили проверку с использованием стандартного записывающего устройства.
26. Государства-члены ЕС должны установить правила о назначении наказаний за нарушения настоящего Регламента и обеспечить их имплементацию. Эти наказания должны быть эффективными, соразмерными, разубеждающими и недискриминационными. В общий ряд мер, доступных государствам-членам ЕС, должна быть включена возможность задержания транспортного средства при обнаружении серьезных нарушений. Содержащиеся в настоящем Регламенте положения относительно наказаний или предъявления исков не должны оказывать влияние на национальные правила, касающиеся бремени доказывания.
27. В интересах ясности и эффективного правоприменения желательно обеспечить единообразные положения об ответственности транспортных предприятий и водителей за нарушения настоящего Регламента. Мерой такой ответственности может быть уголовное, гражданское или административное наказание, в зависимости от применяемого наказания в государствах-членах ЕС.
28. Поскольку цель настоящего Регламента, а именно принятие четких общих правил о времени вождения, перерывах и периодах отдыха, не может быть в достаточной мере достигнута государствами-членами ЕС, и поэтому, в связи с потребностью в скоординированных действиях, может быть более достижима на уровне Сообщества, Сообщество вправе принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, закрепленным в статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, закрепленным в указанной статье, настоящий Регламент не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанной цели.
29. Меры, необходимые для имплементации настоящего Регламента, должны приниматься в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуру осуществления полномочий, которыми наделена Европейская комиссия <*>.

---

<*> ОЖ № L 184, 17.07.1999, стр. 23.

30. Поскольку положения, касающиеся минимального возраста водителей, установлены в Директиве 2003/59/ЕС <*> и должны быть преобразованы в национальное право к 2009 г., в настоящем Регламенте требуются только переходные положения, касающиеся минимального возраста экипажей.

---

<*> Директива 2003/59/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 15 июля 2003 г. о первоначальном обучении и непрерывном повышении квалификации водителей определенных видов транспортных средств, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров, об изменении Регламента (ЕЭС) 3820/85 Совета ЕС и Директивы 91/439/ЕЭС Совета ЕС и об отмене Директивы 76/914/ЕЭС Совета ЕС (ОЖ № L 226, 10.09.2003, стр. 4). Текст в редакции Директивы 2004/66/ЕС Совета ЕС (ОЖ № L 168, 1.05.2004, стр. 35).

31. В Регламент (ЕЭС) 3821/85 необходимо внести изменения для уточнения специальных обязательств транспортных предприятий и водителей, а также для содействия юридической определенности и для упрощения применения положений об ограничении времени вождения и периодов отдыха при проведении придорожных проверок.
32. В Регламент (ЕЭС) 3821/85 также необходимо внести изменения для обеспечения юридической определенности в отношении новых дат введения цифрового тахографа и для наличия карт водителя.
33. Введение записывающего оборудования в соответствии с Регламентом (ЕС) 2135/98, позволяющего в течение 28-дневного периода записывать деятельность водителя в электронной форме на карту водителя и представлять электронные отчеты о работе транспортного средства в течение 365 дней, сделает в будущем придорожные проверки более быстрыми и полными.
34. Согласно Директиве 88/599/ЕЭС <*> придорожные проверки должны ограничиваться проверкой ежедневного времени вождения, ежедневных периодов отдыха и перерывов. После введения цифрового записывающего оборудования данные о водителе и транспортном средстве будут сохраняться в электронном виде, и их можно будет с помощью электроники оценить на месте. Со временем это должно позволить проводить простые проверки обычных и сокращенных ежедневных периодов отдыха, обычных и сокращенных еженедельных периодов отдыха и компенсационного отдыха.

---

<*> Директива 88/599/ЕЭС Совета ЕС от 23 ноября 1988 г. о стандартных процедурах проверки имплементации Регламента (ЕЭС) 3820/85 о гармонизации определенного социального законодательства относительно автодорожного транспорта и Регламента (ЕЭС) 3821/85 о записывающем оборудовании на автодорожном транспорте (ОЖ № L 325, 29.11.1988, стр. 55).

35. Опыт показывает, что нельзя требовать соблюдения положений настоящего Регламента, в частности, касающихся максимального времени вождения в течение двухнедельного периода, пока при проведении придорожных проверок не будет осуществляться должный и эффективный контроль в отношении всего этого периода.
36. Для достижения оптимальной эффективности мониторинга и исполнения определенных социальных положений в секторе автодорожного транспорта применение юридических положений относительно цифровых тахографов должно соответствовать настоящему Регламенту.
37. В целях ясности и рациональности Регламент (ЕЭС) 3820/85 должен быть отменен и заменен настоящим Регламентом,

приняли настоящий Регламент: