---
title: "Регламент N 392/2009 Европейского парламента и Совета Европейского Союза"
number: "392/2009"
issuer: "Европейский Союз"
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/reglament-3922009"
---
## Регламент N 392/2009 Европейского парламента и Совета Европейского Союза
"Об ответственности при перевозке пассажиров в случае аварии на море" [рус., англ.]
(Вместе с "Положениями...", "Сертификатом о страховании или об ином финансовом обеспечении в отношении ответственности за причинение вреда жизни и здоровью...", "Выдержкой из Оговорки и Руководства по имплементации Афинской конвенции...")
(Принят в г. Страсбурге 23.04.2009)
(с изм. и доп. от 20.06.2019)
> [!IMPORTANT]
> В информационный банк включен данный [документ](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-1) в первоначальной редакции.
> Данная редакция документа вступила в силу 26 июля 2019 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 28.07.2021). Россия не участвует.
> Первоначальная [редакция](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-1#p100111) данного документа вступила в силу 27 декабря 2018 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 17.07.2020). Россия не участвует.
[неофициальный перевод] <*>
**ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ**
**РЕГЛАМЕНТ (ЕС) N 392/2009**
**ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС**
**ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ**
**В СЛУЧАЕ АВАРИИ НА МОРЕ <**>**
**(Страсбург, 23 апреля 2009 года)**
(Действие Регламента распространяется
на Европейское экономическое пространство)
(Текст в редакции Регламента (ЕС) 2019/1243 Европейского
Парламента и Совета ЕС от 20 июня 2019 г. <***>)
---
<*> Перевод Каулько И.А.
<**> Regulation (EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 131, 28.5.2009, стр. 24.
<***> ОЖ N L 198, 25.7.2019, стр. 241.
Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,
Руководствуясь [Договором](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-1) об учреждении Европейского Сообщества, и, в частности, его [Статьей 80(2)](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-80#p100411);
Принимая во внимание предложение Европейской Комиссии;
Принимая во внимание заключение Европейского комитета по социальным и экономическим вопросам <*>;
---
<*> ОЖ N C 318, 23.12.2006, стр. 195.
Принимая во внимание заключение Комитета регионов <*>;
---
<*> ОЖ N C 229, 22.9.2006, стр. 38.
Действуя в соответствии с процедурой, установленной в [Статье 251](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-251#p101435) Договора <*>, в свете совместного текста, одобренного Согласительным комитетом 3 февраля 2009 г.,
---
<*> Заключение Европейского Парламента от 25 апреля 2007 г. (ОЖ N C 74 E, 20.3.2008, стр. 562), Общая позиция Совета ЕС от 6 июня 2008 г. (ОЖ N C 190 E, 29.7.2008, стр. 17), Позиция Европейского Парламента от 24 сентября 2008 г. (еще не опубликована в ОЖ), Решение Совета ЕС от 26 февраля 2009 г. и Законодательная резолюция Европейского Парламента от 11 марта 2009 г. (еще не опубликована в ОЖ).
Принимая во внимание следующие обстоятельства:
(1) В рамках общей транспортной политики необходимо принять дальнейшие меры в целях усиления безопасности на морском транспорте. Данные меры должны включать нормы ответственности за ущерб, причиненный пассажирам, так как важно обеспечить соответствующий уровень компенсации для пассажиров, пострадавших в авариях на море.
(2) [Протокол](https://bukva.ai/docs/protokol-2002-goda-k-afinskoy-konventsii-o/statya-1) 2002 г. к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. был принят 1 ноября 2002 г. под эгидой Международной морской организации (IMO). Сообщество и государства-члены ЕС находятся в процессе принятия решения о присоединении к данному [Протоколу](https://bukva.ai/docs/protokol-2002-goda-k-afinskoy-konventsii-o/statya-1) или о его ратификации. В любом случае его положения, объединенные с настоящим Регламентом, должны распространить свое действие на Сообщество не позднее 31 декабря 2012 г.
(3) Афинская [конвенция](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118) о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. с изменениями, внесенными [Протоколом](https://bukva.ai/docs/protokol-2002-goda-k-afinskoy-konventsii-o/statya-1) 2002 г. (Афинская конвенция), применяется только к международному транспорту. Различие между национальным и международным транспортом было устранено на международном рынке морских транспортных услуг, и, следовательно, целесообразно иметь единый уровень и характер ответственности на международном и на национальном транспорте на территории Сообщества.
(4) Организация страхования, обязательного в соответствии с Афинской [конвенцией](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118), должна принимать во внимание финансовые средства судовладельцев и страховых компаний. Судовладельцы должны быть в состоянии управлять своими механизмами страхования экономически приемлемым способом, и, в частности, в случае небольших судовладельческих компаний, оказывающих транспортные услуги на национальном уровне, следует учитывать сезонный характер их деятельности. При организации страхования, регулируемого настоящим Регламентом, следовательно, необходимо принимать во внимание различные классы судов.
(5) Целесообразно обязать перевозчика делать авансовые платежи в случае гибели или нанесения телесных повреждений пассажиру, при этом авансовый платеж не квалифицируется как признание ответственности.
(6) Соответствующая информация о правах пассажиров должна быть предоставлена данным пассажирам до их путешествия или, если это невозможно, не позднее отправления.
(7) Юридический комитет IMO принял 19 октября 2006 г. Оговорку и Руководство по имплементации Афинской конвенции (Руководство IMO), затрагивающие отдельные вопросы Афинской [конвенции](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118), такие как, в частности, компенсация ущерба, нанесенного в результате террористического акта. Как таковое Руководство IMO может считаться lex specialis <*>.
---
<*> Специальный закон - прим. перевод.
(8) Настоящий Регламент объединяет и придает юридическую силу фрагментам Руководства IMO. В связи с этим в положениях Руководства IMO глагол "следует" необходимо, в частности, понимать как "должен".
(9) Положения Афинской [конвенции](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118) (Приложение I) и Руководства IMO (Приложение II) следует понимать, mutatis mutandis, в контексте законодательства Сообщества.
(10) Система ответственности, предусмотренная настоящим Регламентом, должна быть поэтапно распространена на различные классы судов, как установлено в Статье 4 Директивы 98/18/ЕС Совета ЕС от 17 марта 1998 г. о нормах и стандартах безопасности для пассажирских судов <*>. Следует принять во внимание последствия для стоимости перевозок и способности рынка получать доступное страховое обеспечение на соответствующем уровне, вопреки укреплению прав пассажиров и сезонному характеру некоторых перевозок.
---
<*> ОЖ N L 144, 15.5.1998, стр. 1.
(11) Вопросы, подпадающие под действие [Статей 17](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-17#p100264) и [17bis](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-18#p100268) Афинской конвенции, относятся к исключительной компетенции Сообщества, поскольку данные [Статьи](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-17#p100264) оказывают влияние на нормы, установленные [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-442001/statya-1) (ЕС) 44/2001 Совета ЕС от 22 декабря 2000 г. о юрисдикции, признании и исполнении судебных решений по гражданским и коммерческим делам <*>. В этой связи указанные два положения сформируют часть правопорядка Сообщества, когда Сообщество присоединится к Афинской [конвенции](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118).
---
<*> ОЖ N L 12, 16.1.2001, стр. 1.
(12) Для целей настоящего Регламента выражение "или зарегистрирован в государстве-члене ЕС" должно подразумевать, что государством флага для целей регистрации при передаче судна в бербоут-чартер является или государство-член ЕС, или сторона договора по Афинской [конвенции](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118). Необходимые шаги следует предпринять государствам-членам ЕС и Европейской Комиссии по приглашению IMO к разработке руководства по концепции регистрации при передаче судна в бербоут-чартер.
(13) Для целей настоящего регламента выражение "оборудование для поддержки двигательной способности" не следует рассматривать ни как багаж, ни как транспортные средства в значении [Статьи 8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214) Афинской конвенции.
(14) Меры, необходимые для имплементации настоящего Регламента, должны быть приняты в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий, которыми наделена Европейская Комиссия <*>.
---
<*> ОЖ N L 184, 17.7.1999, стр. 23.
(15) В частности, Европейская Комиссия должна иметь полномочия вносить изменения в настоящий Регламент в целях включения последующих изменений в связанные с ним международные конвенции, протоколы, кодексы и резолюции. Так как данные меры являются мерами общего характера и разработаны в целях внесения изменений в несущественные элементы настоящего Регламента, inter alia, путем его дополнения новыми несущественными элементами, они должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с проверкой, предусмотренной в Статье 5a Решения 1999/468/ЕС.
(16) Европейское агентство по безопасности на море, учрежденное Регламентом (ЕС) 1406/2002 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, должно оказывать содействие Европейской Комиссии в подготовке и разработке отчета о прогрессе функционирования норм, установленных настоящим Регламентом.
---
<*> ОЖ N L 208, 5.8.2002, стр. 1.
(17) Национальные органы, в частности, портовые власти, играют основную и жизненно важную роль в идентификации различных рисков в отношении безопасности на море и управлении ими.
(18) Государства-члены ЕС приняли твердое обязательство в своем Заявлении о безопасности на море от 9 октября 2008 г. выразить не позднее 1 января 2012 г. свое согласие принять на себя обязательства Международной [конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-ob-ogranichenii-otvetstvennosti-po/statya-1) об ограничении ответственности по морским требованиям, 1976 г. с изменениями, внесенными [Протоколом](https://bukva.ai/docs/protokol-1996-goda-ob-izmenenii-konventsii-ob/statya-1) 1996 г. Государства-члены ЕС могут использовать право выбора, предусмотренное в Статье 15 (3bis) данной [Конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-ob-ogranichenii-otvetstvennosti-po/statya-1), о регулировании посредством особых положений настоящего Регламента системы ограничения ответственности, которая должна применяться по отношению к пассажирам.
(19) Поскольку цель настоящего Регламента, а именно создание единого свода норм, регулирующего права перевозчиков на море и их пассажиров в случае аварии, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами ЕС, и, следовательно, по причине своего масштаба и последствий деятельности, может быть эффективнее достигнута на уровне Сообщества, Сообщество вправе принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, установленным в [Статье 5](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-5#p100065) Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, установленным в данной [Статье](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-5#p100065), настоящий Регламент не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанной цели,
**Приняли настоящий Регламент:**
## Статья 1
### Статья 1
1. Настоящий Регламент устанавливает режим Сообщества в отношении ответственности и страхования для перевозок морем пассажиров, как указано в соответствующих положениях:
(a) Афинской [конвенции](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118) о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. с изменениями, внесенными [Протоколом](https://bukva.ai/docs/protokol-2002-goda-k-afinskoy-konventsii-o/statya-1) 2002 г. (Афинской конвенции), как указано в Приложении I; и
(b) Оговорке и Руководстве по имплементации Афинской конвенции, принятых Юридическим комитетом IMO 19 октября 2006 г. (Руководство IMO), как указано в Приложении II.
2. Кроме того, настоящий Регламент распространяет применение данных положений на перевозку пассажиров морем в пределах одного государства-члена ЕС на борту судов классов A и B в соответствии со Статьей 4 Директивы 98/18/ЕС и устанавливает отдельные дополнительные требования.
3. Не позднее 30 июня 2013 г. Европейская Комиссия должна, если это целесообразно, представить законопроект в целях, inter alia, распространения сферы действия настоящего регламента на суда классов C и D в соответствии со Статьей 4 Директивы 98/18/ЕС.
## Статья 2
### Статья 2
Настоящий Регламент должен применяться к любым международным перевозкам в значении [пункта 9 Статьи 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-1-2#p100139) Афинской конвенции и к перевозкам морем в пределах одного государства-члена ЕС на борту судов классов A и B в соответствии со Статьей 4 Директивы 98/18/ЕС, если:
(a) судно плавает под флагом государства-члена ЕС или зарегистрировано в государстве-члене ЕС;
(b) договор о перевозке заключен в государстве-члене ЕС; или
(c) место отправления или место назначения в соответствии с договором перевозки находится в государстве-члене ЕС.
Государства-члены ЕС вправе применять настоящий Регламент ко всем внутренним морским перевозкам.
## Статья 3
### Статья 3
**Ответственность и страхование**
1. Режим ответственности в отношении пассажиров, их багажа и их транспортных средств, а также нормы страхования или иного финансового обеспечения должны регулироваться настоящим Регламентом, [Статьями 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-1-2#p100119) и [1bis](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-2-2#p100142), [Статьей 2(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-2-2#p100150), [Статьями 3](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-3-2#p100151) - [16](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-16#p100253) и [Статьями 18](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-18#p100272), [20](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-20#p100275) и [21](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-21#p100282) Афинской конвенции, установленными в Приложении I, и положениями Руководства IMO, установленными в Приложении II.
2. Руководство IMO, как установлено в Приложении II, должно иметь обязательную юридическую силу.
## Статья 4
###
Статья 4
**Компенсации в отношении оборудования для поддержки**
**двигательной способности или иного особого оборудования**
**Глобальное ограничение ответственности**
1. Настоящий Регламент не должен изменять права или обязанности перевозчика или заменяющего перевозчика в национальном законодательстве, имплементирующем Международную [конвенцию](https://bukva.ai/docs/konventsiya-ob-ogranichenii-otvetstvennosti-po/statya-1) об ограничении ответственности по морским требованиям, 1976 г., с изменениями, внесенными [Протоколом](https://bukva.ai/docs/protokol-1996-goda-ob-izmenenii-konventsii-ob/statya-1) 1996 г., включая любые последующие изменения.
При отсутствии любого применимого национального законодательства ответственность перевозчика или заменяющего перевозчика должна регулироваться только [Статьей 3](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-3#p100066) настоящего Регламента.
2. В отношении исков, связанных с гибелью или телесными повреждениями пассажиров, причиненными любыми из рисков, указанными в [параграфе 2.2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100369) Руководства IMO, перевозчик и заменяющий перевозчик вправе ограничить свою ответственность на основании положений, указанных в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-5#p100075) настоящей Статьи.
## Статья 6
### Статья 6
1. Если гибель или телесные повреждения пассажира явились результатом аварии с судном, то перевозчик, который фактически осуществлял перевозку или ту часть перевозки, когда случилось происшествие, должен произвести авансовый платеж, достаточный для покрытия немедленных материальных нужд на основе пропорциональности нанесенного ущерба в течение 15 дней после идентификации лица, имеющего право на возмещение ущерба. В случае гибели платеж должен составлять не менее 21 000 Евро.
Настоящее положение также должно применяться к перевозчику, зарегистрированному на территории Сообщества.
2. Авансовый платеж не должен подразумевать признание ответственности и может быть зачтен в счет уплаты любых последующих сумм, выплаченных на основании настоящего Регламента. Платеж не подлежит возврату за исключением случаев, установленных в [Статье 3(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-3-2#p100153) или в [Статье 6](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-6-2#p100207) Афинской конвенции или в Дополнении A к Руководству IMO, или если лицо, получившее платеж, не является лицом, имеющим право на возмещение ущерба.
## Статья 7
### Статья 7
**Информирование пассажиров**
Без ущерба для обязательств туроператоров, установленных в [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-90314ees/statya-1) 90/314/ЕЭС Совета ЕС от 13 июня 1990 г. о комплексном туризме, комплексном отдыхе и комплексных турах [<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7#p100087), перевозчик и заменяющий перевозчик должны обеспечить предоставление пассажирам соответствующей и доступной информации об их правах в соответствии с настоящим Регламентом.
---
<*> ОЖ N L 158, 23.6.1990, стр. 59.
Если договор перевозки заключен в государстве-члене ЕС, указанная информация должна предоставляться на всех этапах продажи, в том числе при продажах по телефону и по Интернету. Если место отправления находится в государстве-члене ЕС, данная информация должна предоставляться до отправления. Во всех остальных случаях она должна предоставляться по меньшей мере в момент отправления. В тех случаях, когда требуемая в соответствии с настоящей Статьей информация была предоставлена либо перевозчиком, либо заменяющим перевозчиком, другие лица не обязаны предоставлять ее. Информация должна быть предоставлена в наиболее приемлемом формате.
В целях соответствия требованиям к информации в соответствии с настоящей Статьей перевозчик и заменяющий перевозчик должны предоставить пассажирам по меньшей мере информацию, содержащую краткое изложение положений настоящего Регламента, подготовленное и обнародованное Европейской Комиссией.
## Статья 8
### Статья 8
Не позднее трех лет с даты применения настоящего Регламента Европейская Комиссия должна составить отчет о применении настоящего Регламента, в котором должно быть, inter alia, принято во внимание экономическое развитие и результаты проведения международных форумов.
Данный отчет может сопровождаться предложением о внесении изменений в настоящий Регламент или предложением о представлении, которое должно быть сделано Сообществом на соответствующих международных форумах.
## Статья 9
### Статья 9
**Изменения в Приложениях**
1. Европейская Комиссия уполномочена принимать делегированные акты в соответствии со [Статьей 9а](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-10#p100920), вносящие изменения в [Приложение I](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100117) к настоящему Регламенту, в целях включения изменений в ограничения, установленные в [Статье 3(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-3-2#p100153), [Статье 4bis(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100177), [Статье 7(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100212) и [Статье 8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214) Афинской конвенции с учетом решений, принятых на основании [Статьи 23](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100290) данной Конвенции.
Европейская Комиссия уполномочена до 31 декабря 2016 г. на основании надлежащей оценки воздействия принимать делегированные акты в соответствии со [Статьей 9а](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-10#p100920), вносящие изменения в ограничения, установленные в [Приложении I](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100117) к настоящему Регламенту для судов класса В, в соответствии со Статьей 4 Директивы 2009/45/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> с учетом влияния на тарифы и на способность рынка получать доступное страховое обеспечение на уровне, требуемом в отношении политической основы укрепления прав пассажиров, а также в отношении сезонного характера движения некоторого транспорта.
---
<*> Директива 2009/45/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 6 мая 2009 г. о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов (ОЖ N L 163, 25.6.2009, стр. 1).
2. Европейская Комиссия уполномочена принимать делегированные акты в соответствии со [Статьей 9а](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-10#p100920), вносящие изменения в [Приложение II](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100332), в целях включения изменений в положения Руководства IMO.
**Осуществление делегирования**
1. Полномочия по принятию делегированных актов возлагаются на Европейскую Комиссию при соблюдении условий, установленных в настоящей Статье.
2. Полномочия по принятию делегированных актов, указанных в [Статье 9(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9#p100096) и [(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9#p100098), должны быть возложены на Европейскую Комиссию на пятилетний срок с 26 июля 2019 г. Европейская Комиссия должна составить отчет в отношении делегирования полномочий не позднее чем за девять месяцев до окончания пятилетнего периода. Делегирование полномочий должно автоматически продлеваться на аналогичный срок, кроме случаев, когда Европейский Парламент или Совет ЕС представляют возражения против указанного продления не позднее чем за три месяца до окончания каждого периода.
3. Делегирование полномочий, указанное в [Статье 9(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9#p100096) и [(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9#p100098), может быть отозвано в любое время Европейским Парламентом или Советом ЕС. Решение об отзыве полномочий прекращает делегирование полномочий, указанных в данном решении. Оно вступает в силу в день, следующий за днем публикации решения в Официальном Журнале Европейского Союза или на более позднюю дату, указанную в решении. Это не должно влиять на действительность каких-либо делегированных актов, уже вступивших в силу.
4. Перед принятием делегированного акта Европейская Комиссия должна провести консультации с экспертами, назначенными каждым государством-членом ЕС в соответствии с принципами, установленными в Межинституциональном соглашении от 13 апреля 2016 г. по совершенствованию законодательной работы <*>.
---
<*> ОЖ N L 123, 12.5.2016, стр. 1.
5. Непосредственно после принятия делегированного акта Европейская Комиссия должна уведомить одновременно Европейский Парламент и Совет ЕС.
6. Делегированный акт, принятый на основании [Статьи 9(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9#p100096) и [(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9#p100098), вступает в силу, только если не было представлено никаких возражений со стороны Европейского Парламента или Совета ЕС в течение двух месяцев после уведомления о данном акте Европейского Парламента и Совета ЕС или если до истечения данного срока Европейский Парламент и Совет ЕС проинформировали Европейскую Комиссию об отсутствии у них возражений. Указанный срок должен быть продлен на два месяца по инициативе Европейского Парламента или Совета ЕС.
## Статья 10
###
Статья 9а
###
Статья 10
Совершено в Страсбурге 23 апреля 2009 г.
(Подписи)
**Приложение I**
**ПОЛОЖЕНИЯ**
**АФИНСКОЙ КОНВЕНЦИИ О ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ И ИХ БАГАЖА**
**МОРЕМ В ОТНОШЕНИИ ПРИМЕНЕНИЯ НАСТОЯЩЕГО РЕГЛАМЕНТА**
**(Сводный текст Афинской конвенции о перевозке морем**
**пассажиров и их багажа, 1974 г. и [Протокола](https://bukva.ai/docs/protokol-2002-goda-k-afinskoy-konventsii-o/statya-1) 2002 г.**
**к указанной Конвенции)**
Определения
В настоящей Конвенции следующие выражения имеют закрепленные за ними значения:
1. (a) перевозчик означает лицо, которым или от имени которого заключен договор перевозки, независимо от того, осуществляется ли фактически перевозка данным лицом или заменяющим перевозчиком;
(b) заменяющий перевозчик означает лицо, иное чем перевозчик, которое, будучи собственником, фрахтователем или оператором судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть; и
(c) перевозчик, который фактически осуществляет всю перевозку или ее часть, означает заменяющего перевозчика или в случае, если перевозчик фактически осуществляет перевозку, перевозчика;
2. договор перевозки означает заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира морем или, в зависимости от обстоятельств, пассажира и его багажа;
3. судно означает только морское судно, за исключением судна на воздушной подушке;
4. пассажир означает любое лицо, которое перевозится на судне:
(a) по договору перевозки; или
(b) с согласия перевозчика для сопровождения транспортного средства или живых животных, подпадающих под действие договора перевозки грузов, не регулируемого настоящей Конвенцией;
5. багаж означает любой предмет или транспортное средство, перевозимые перевозчиком по договору перевозки, за исключением:
(a) вещей или транспортного средства, перевозимых по договору фрахтования, коносаменту или другому договору, относящемуся главным образом к перевозке грузов; и
(b) живых животных;
6. каютный багаж означает багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, на его хранении или под его контролем. За исключением случаев применения [параграфа 8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-1-2#p100135) настоящей Статьи и [Статьи 8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214), каютный багаж включает багаж, который пассажир имеет в своем автомобиле или на нем;
7. утрата или повреждение багажа включает материальный ущерб, причиненный тем, что багаж не был выдан пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на котором багаж перевозился или должен был перевозиться, не включающий задержки, вызванные трудовыми конфликтами;
8. перевозка охватывает следующие периоды:
(a) в отношении пассажира и его каютного багажа период, в течение которого пассажир и/или его каютный багаж находятся на борту судна или период посадки на судно и высадки на берег, и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для данной вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится в морском терминале или на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;
(b) в отношении каютного багажа также период, в течение которого пассажир находится в морском терминале и на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если указанный багаж принят перевозчиком или его служащим, или агентом и не выдан пассажиру;
(c) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, период с момента принятия его перевозчиком или его служащим, или агентом на берегу или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком или его служащим, или агентом;
9. международная перевозка означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному маршруту промежуточный порт захода находится в другом государстве;
10. Организация означает Международную морскую организацию;
**11. Генеральный секретарь означает Генерального секретаря Организации.**
[Приложение](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100306) к настоящей Конвенции должно составлять неотъемлемую часть Конвенции.
## Статья 2
### Статья 1bis
### Статья 2
1. [...] [<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-2-2#p100149)
---
<*> Не приводится.
2. Несмотря на положения [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-2-2#p100147) настоящей Статьи, настоящая Конвенция не должна применяться, когда перевозка в соответствии с другой международной конвенцией о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта, подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренный положениями указанной Конвенции, в той мере, в которой данные положения подлежат обязательному применению к перевозке морем.
## Статья 3
### Статья 3
**Ответственность перевозчика**
1. За ущерб, понесенный в результате причинения вреда жизни и здоровью пассажира, вызванный происшествием во время плавания, перевозчик должен нести ответственность в таком объеме, чтобы данный ущерб в отношении данного пассажира в каждом отдельном случае не превышал 250 000 расчетных единиц, кроме случаев, когда перевозчик докажет, что происшествие:
(a) явилось результатом войны, враждебных действий, гражданской войны, мятежа или природного явления исключительного, неотвратимого и непреодолимого характера; или
(b) всецело было вызвано действием или бездействием, осуществленным с намерением вызвать происшествие, третьей стороной.
В случае если ущерб превышает вышеприведенный предел, перевозчик продолжает нести ответственность, если не докажет, что происшествие, вызвавшее ущерб, случилось не по вине или небрежности перевозчика.
2. За ущерб, понесенный в результате причинения вреда жизни и здоровью пассажира, не вызванный происшествием во время плавания, перевозчик должен нести ответственность, если происшествие, явившееся причиной ущерба, случилось вследствие вины или небрежности перевозчика. Бремя доказывания вины или небрежности возлагается на истца.
3. За ущерб, понесенный в результате утери или повреждения каютного багажа, перевозчик должен нести ответственность, если происшествие, явившееся причиной ущерба, случилось вследствие вины или небрежности перевозчика. Под виной или небрежностью перевозчика подразумевается ущерб, вызванный происшествием во время плавания.
4. За ущерб, понесенный в результате утери или повреждения багажа, не являющегося каютным, перевозчик должен нести ответственность, кроме случаев, когда перевозчик докажет, что происшествие, явившееся причиной ущерба, случилось не по вине или небрежности перевозчика.
5. Для целей настоящей Статьи:
(a) происшествие во время плавания означает крушение, опрокидывание, столкновение или посадку на мель судна, взрыв или пожар на судне или дефект в судне;
(b) вина или небрежность перевозчика включает вину или небрежность служащих перевозчика, действующих в рамках своих служебных обязанностей;
(c) дефект в судне означает любую неисправность, поломку или несоответствие применяемым нормам безопасности в отношении любой части судна или его оборудования, использованного для спасения, эвакуации, посадки на судно и высадки на берег пассажиров, или использованного для движения, управления, безопасной навигации, пришвартовывания, постановки на якорь, подхода к причалу или к якорной стоянке и отхода от причала или от якорной стоянки или для устранения последствий заполнения отсеков водой; или использованного для спуска спасательных средств; и
(d) ущерб не должен включать штрафные убытки.
6. Ответственность перевозчика в соответствии с настоящей Статьей относится только к ущербу, явившемуся результатом происшествия, случившегося при перевозке. Бремя доказывания того, что происшествие, вызвавшее ущерб, случилось при перевозке и определение размера ущерба должно возлагаться на истца.
7. Ничто в настоящей Конвенции не должно умалять право регрессного требования перевозчика к третьей стороне или право на защиту при наличии вины потерпевшего в соответствии со [Статьей 6](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-6-2#p100207) настоящей Конвенции. Ничто в настоящей Статье не должно умалять право ограничения в соответствии со [Статьями 7](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100210) и [8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214) настоящей Конвенции.
8. Презумпция вины или небрежности стороны или возложение бремени доказывания на сторону не должны препятствовать рассмотрению доказательств в пользу данной стороны.
## Статья 4
### Статья 4
**Заменяющий перевозчик**
1. Если осуществление перевозки или ее части поручено заменяющему перевозчику, перевозчик, тем не менее, остается ответственным за всю перевозку в соответствии с положениями настоящей Конвенции. Вместе с тем заменяющий перевозчик подпадает под действие положений настоящей Конвенции и имеет права, предусмотренные положениями настоящей Конвенции, в отношении части перевозки, осуществляемой им самим.
2. В отношении перевозки, осуществляемой заменяющим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения заменяющего перевозчика, а также его служащих и агентов, действующих в пределах их служебных обязанностей.
3. Любое специальное соглашение о том, что заменяющий перевозчик принимает на себя обязательства, не возлагаемые на него настоящей Конвенцией, или отказывается от прав, предоставляемых настоящей Конвенцией, должно иметь силу в отношении заменяющего перевозчика только при его ясно выраженном согласии, выраженном в письменной форме.
4. Если перевозчик и заменяющий перевозчик несут ответственность в той мере, в которой они несут ответственность, они отвечают солидарно.
5. Ничто в настоящей Статье не должно умалять право регрессного требования перевозчика и заменяющего перевозчика друг к другу.
**Обязательное страхование**
1. Если пассажиры перевозятся на судне, зарегистрированном в государстве-участнике, имеющем разрешение на перевозку более двенадцати пассажиров и настоящая Конвенция применяется, любой перевозчик, который фактически выполняет всю перевозку или ее часть, должен осуществлять страхование или иное финансовое обеспечение, такое как получение гарантии банка или аналогичного финансового института, для покрытия своей ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией в отношении причинения вреда жизни или здоровью пассажиров. Ограничение обязательного страхования или иного финансового обеспечения не должно быть менее 250 000 расчетных единиц на пассажира в каждом отдельном случае.
2. Сертификат, удостоверяющий наличие страхования или иного финансового обеспечения, имеющего силу в соответствии с положениями настоящей Конвенции, должен выдаваться каждому судну после подтверждения соответствующим органом государства-участника соответствия требованиям [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100177). В отношении судна, зарегистрированного в государстве-участнике, данный сертификат должен выдаваться или удостоверяться соответствующим органом государства регистрации судна; в отношении судна, не зарегистрированного в государстве-участнике, он может выдаваться или удостоверяться соответствующим органом любого государства-участника. Настоящий сертификат должен по форме соответствовать [образцу](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100306), установленному в приложении к настоящей Конвенции, и должен содержать следующие сведения:
(a) название судна, его отличительный номер или позывной сигнал и порт регистрации;
(b) название и местонахождение основного места ведения коммерческой деятельности перевозчика, который фактически осуществляет всю перевозку или ее часть;
(c) опознавательный номер судна, присвоенный IMO;
(d) вид и срок действия обеспечения;
(e) наименование и основное место ведения коммерческой деятельности страховщика или другого лица, предоставившего финансовое обеспечение и, в соответствующих случаях, место учреждения страховой компании или компании, предоставляющей иное обеспечение; и
(f) срок действия сертификата, который не должен превышать срока действия страхования или иного финансового обеспечения.
3. (a) Государство-участник вправе уполномочить признанные им учреждение или организацию на выдачу сертификата. Указанные учреждение или организация должны информировать данное государство о выдаче каждого сертификата. Во всех случаях государство-участник должно полностью гарантировать полноту и точность выданного таким образом сертификата и должно принять необходимые меры для выполнения данного обязательства.
(b) Государство-участник должно уведомлять Генерального секретаря о:
(i) конкретных обязанностях учреждения или организации, признанных данным государством-участником, и условиях предоставления им полномочий;
(ii) отзыве данных полномочий; и
(iii) дате, с которой данные полномочия или отзыв таких полномочий вступают в силу.
Предоставленные полномочия не должны вступать в силу ранее чем через три месяца с даты, на которую Генеральному секретарю сделано об этом уведомление.
(c) Учреждение или организация, уполномоченные выдавать сертификаты в соответствии с настоящим параграфом, должны как минимум быть уполномочены отзывать указанные сертификаты, если они не соответствуют условиям, на которых они выданы. В всех случаях учреждение или организация должны уведомлять о таком отзыве государство, от имени которого был выдан сертификат.
4. Сертификат должен составляться на официальном языке или на языках государства, в котором он выдается. Если использованный язык не является английским, французским или испанским, текст должен включать перевод на один из указанных языков, и, если государство примет такое решение, официальный язык данного государства может не использоваться.
5. Сертификат должен находиться на борту судна, а копия должна храниться в органе, ведущем судовой реестр, или, если судно не зарегистрировано в государстве-участнике, - в органе государства, выдавшем или удостоверившем сертификат.
6. Страхование или иное финансовое обеспечение не удовлетворяет требованиям настоящей Статьи, если его действие может прекратиться по иным причинам, чем истечение указанного в сертификате срока действия страхования или обеспечения, до истечения трех месяцев с даты уведомления о таком прекращении, сделанного органу, указанному в [параграфе 5](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100193), кроме случаев, когда сертификат аннулирован данным органом или когда в указанный период был выдан новый сертификат. Предшествующие положения должны аналогичным образом применяться к любому изменению, в результате которого страхование или иное финансовое обеспечение более не удовлетворяет требованиям настоящей Статьи.
7. С учетом положений настоящей Статьи государство регистрации судна должно определять условия выдачи и действительности сертификата.
8. Ничто в настоящей Конвенции не должно толковаться, как препятствующее государству-участнику полагаться на информацию, полученную от других государств или от Организации, или от иных международных организаций, имеющую отношение к финансовому положению лиц, предоставивших страхование или иное финансовое обеспечение для целей настоящей Конвенции. В указанных случаях государство-участник, полагающееся на данную информацию, не освобождается от своей ответственности в качестве государства, выдавшего сертификат.
9. Сертификаты, выданные или удостоверенные от лица государства-участника, должны приниматься другими государствами-участниками для целей настоящей Конвенции и должны рассматриваться другими государствами-участниками как имеющие такую же силу, что и сертификаты, выданные или удостоверенные ими, даже если они выданы или удостоверены в отношении судна, не зарегистрированного в государстве-участнике. Государство-участник вправе в любой момент обратиться к государству, выдавшему или удостоверившему сертификат, с просьбой о консультации, если оно считает, что страховщик или поручитель, указанный в страховом сертификате, не способен в финансовом отношении выполнить обязательства, налагаемые настоящей Конвенцией.
10. Любое требование о компенсации, подпадающее под действие страхования или иного финансового обеспечения на основании настоящей Статьи, может быть предъявлено непосредственно страховщику или иному лицу, предоставившему финансовое обеспечение. В таком случае сумма, установленная в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100177), применяется в качестве ограничения ответственности страховщика или иного лица, предоставившего финансовое обеспечение, даже если перевозчик или заменяющий перевозчик не имеют права на ограничение ответственности. Ответчик вправе также представить свои доводы (кроме банкротства или ликвидации предприятия), на которые имел бы право сослаться перевозчик, указанный в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100177), в соответствии с настоящей Конвенцией. Кроме того, ответчик вправе воспользоваться для своей защиты тем доводом, что ущерб возник вследствие умысла застрахованного лица, но он не должен приводить в свою защиту иные доводы, на которые он имел бы право сослаться в процедурах, возбужденных застрахованным лицом против ответчика. Ответчик в любом случае должен иметь право потребовать, чтобы перевозчик и заменяющий перевозчик были привлечены к участию процедурах.
11. Любые суммы, предоставленные страхованием или иным финансовым обеспечением в соответствии с [параграфом 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100177), должны использоваться исключительно для удовлетворения требований, предъявляемых в соответствии с настоящей Конвенцией, и любые выплаты, произведенные из таких сумм, должны освобождать от любой ответственности, возникающей в соответствии с настоящей Конвенцией, в пределах выплаченных сумм.
12. Государство-участник никогда не должно разрешать эксплуатацию плавающего под его флагом судна, к которому применяется настоящая Статья, если оно не имеет сертификата, выданного в соответствии с [параграфами 2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100178) или [15](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100203).
13. С учетом положений настоящей Статьи каждое государство-участник должно обеспечить, чтобы в соответствии с его национальным законодательством страхование или иное финансовое обеспечение в размере, указанном в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100177), действовали в отношении любого судна, имеющего разрешение на перевозку более двенадцати пассажиров, независимо от места его регистрации, входящего в порт на его территории или покидающего его, в той мере, в которой применяется настоящая Конвенция.
14. Несмотря на положения [параграфа 5](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100193), государство-участник вправе уведомить Генерального секретаря о том, что для целей [параграфа 13](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100201) суда, входящие в порты на его территории или покидающие их, не обязаны иметь на борту или предъявлять сертификат, требуемый [параграфом 2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100178), при условии, что государство-участник, выдавшее сертификат, уведомило Генерального секретаря о том, что оно ведет доступные всем государствам-участникам записи в электронной форме, удостоверяющие существование сертификата и позволяющие государствам-участникам выполнять свои обязательства в соответствии с [параграфом 13](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100201).
15. Если страхование или иное финансовое обеспечение не совершено в отношении судна, принадлежащего государству-участнику, относящиеся к нему положения настоящей Статьи не должны применяться к данному судну, но судно должно иметь сертификат, выданный соответствующим государственным органом регистрации судна, удостоверяющее, что судно является собственностью данного государства и что ответственность обеспечена в сумме, предусмотренной в соответствии с [параграфом 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100177). Указанный сертификат, насколько это возможно, должен соответствовать [образцу](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100306), предусмотренному [параграфом 2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100178).
## Статья 5
### Статья 4bis
### Статья 5
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение денег, ценных бумаг, золота, изделий из серебра, драгоценностей, украшений, произведений искусства или других ценностей, за исключением случаев, когда данные ценности сданы на хранение перевозчику для согласованной цели ответственного хранения, в случае чего перевозчик должен нести ответственность не выше предела, предусмотренного [параграфом 3 Статьи 8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100218), кроме случаев, когда согласован более высокий предел в соответствии с [параграфом 1 Статьи 10](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-10-2#p100227).
## Статья 6
### Статья 6
Если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажира явились причиной или способствовали причинению вреда его жизни или здоровью либо утрате или повреждению его багажа, суд, рассматривающий дело, вправе освободить перевозчика от ответственности полностью или частично в соответствии с положениями законодательства страны суда.
## Статья 7
### Статья 7
**Ограничение ответственности в случае причинения**
**вреда жизни и здоровью пассажира**
1. Ответственность перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира в соответствии со [Статьей 3](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-3-2#p100151) ни в коем случае не должна превышать 400 000 расчетных единиц на пассажира в каждом конкретном случае. Если в соответствии с законодательством страны суда, рассматривающего дело, ущерб возмещается в форме периодических платежей, соответствующая совокупная сумма данных платежей не должна превышать указанного предела.
2. Государство-участник вправе регулировать особыми положениями национального законодательства предел ответственности, предусмотренный в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100212), при условии, что национальный предел ответственности, если он существует, не ниже предусмотренного в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100212). Государство-участник, использующее право, предусмотренное в настоящем параграфе, должно уведомить Генерального секретаря о принятом пределе ответственности или о факте, что такового не существует.
## Статья 8
### Статья 8
**Ограничение ответственности в случае утраты или повреждения**
**багажа и транспортного средства**
1. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа ни в коем случае не должна превышать 2250 расчетных единиц на пассажира за перевозку.
2. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение транспортных средств, включая весь багаж, перевозимый в транспортном средстве или на нем, ни в коем случае не должна превышать 12 700 расчетных единиц на транспортное средство за перевозку.
3. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение иного багажа, кроме указанного в [параграфах 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100216) и [2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100217), ни в коем случае не должна превышать 3375 расчетных единиц на пассажира за перевозку.
4. Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о том, что ответственность на перевозчика возлагается за вычетом франшизы, не превышающей 330 расчетных единиц в случае повреждения транспортного средства и не превышающей 149 расчетных единиц на пассажира в случае утраты или повреждения иного багажа, причем указанные суммы должны вычитаться из суммы ущерба, причиненного в результате утраты или повреждения.
## Статья 9
### Статья 9
**Расчетная единица и конвертация**
1. Расчетная единица, указанная в настоящей Конвенции, является единицей специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные в [Статье 3(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-3-2#p100153), [Статье 4bis(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100177), [Статье 7(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100212) и [Статье 8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214), должны конвертироваться в национальную валюту государства, суд которого рассматривает дело, на основе стоимости указанной валюты в единицах специального права заимствования на дату вынесения решения суда или на дату, установленную соглашением сторон. Стоимость в единицах специального права заимствования национальной валюты государства-участника, которое является членом Международного валютного фонда, рассчитывается в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом в указанную дату для своих операций и сделок. Стоимость в единицах специального права заимствования национальной валюты государства-участника, которое не является членом Международного валютного фонда, рассчитывается способом, установленным данным государством-участником.
2. Тем не менее государство, которое не является членом Международного валютного фонда и законодательство которого не позволяет применять положения [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9-2#p100222), вправе во время ратификации, принятия, одобрения настоящей Конвенции или присоединения к ней или в любое время после этого заявить, что расчетная единица, указанная в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9-2#p100222), должна равняться 15 золотым франкам. Золотой франк, указанный в настоящем параграфе, соответствует шестидесяти пяти с половиной миллиграммам золота 0,900 пробы. Конвертация золотого франка в национальную валюту должна осуществляться в соответствии с законодательством заинтересованного государства.
3. Расчеты, указанные в последнем предложении [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9-2#p100222), и конвертация, указанная в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9-2#p100223), должны осуществляться таким образом, чтобы выразить в национальной валюте государств-участников, насколько это возможно, фактическую стоимость для сумм, указанных в [Статье 3(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-3-2#p100153), [Статье 4bis(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100177), [Статье 7(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100212) и [Статье 8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214), как если бы она была определена в результате применения первых трех предложений [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9-2#p100222). Государства должны уведомить Генерального секретаря о способе расчета на основании [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9-2#p100222) или, в соответствующем случае, о результате конвертации, указанной в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-9-2#p100223), при сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, одобрении настоящей Конвенции или присоединении к ней, а также в случае любого изменения в них.
## Статья 10
### Статья 10
**Дополнительные положения о пределах ответственности**
1. Перевозчик и пассажир вправе прийти к соглашению и в письменной форме четко установить более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в [Статьях 7](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100210) и [8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214).
2. Проценты на сумму ущерба и судебные издержки не включаются в пределы ответственности, установленные в [Статьях 7](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100210) и [8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214).
## Статья 11
### Статья 11
**Освобождение от ответственности и пределы ответственности**
**для служащих перевозчика**
Если к служащему или агенту перевозчика либо заменяющего перевозчика предъявлен иск по поводу ущерба, подпадающего под действие настоящей Конвенции, указанный служащий или агент, если докажет, что он действовал в пределах своих служебных обязанностей, должен иметь право воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и о пределах ответственности, на которые перевозчик и заменяющий перевозчик вправе ссылаться в соответствии с настоящей Конвенцией.
## Статья 12
### Статья 12
**Объединение требований**
1. Если применяются пределы ответственности, установленные в [Статьях 7](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100210) и [8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214), они должны применяться к совокупности сумм, подлежащих возмещению по всем требованиям, возникшим в результате причинения вреда жизни или здоровью одного пассажира либо в результате утраты или повреждения его багажа.
2. В отношении перевозки, осуществленной заменяющим перевозчиком, совокупность сумм, подлежащих возмещению перевозчиком и заменяющим перевозчиком, а также их служащими и агентами, действующими в пределах своих служебных обязанностей, не должна превышать наибольшую сумму, которая могла бы быть присуждена к возмещению перевозчиком либо заменяющим перевозчиком в соответствии с настоящей Конвенцией. При этом ни одно из указанных лиц не должно отвечать сверх суммы, превышающей применимый к ним предел ответственности.
3. В любом случае, если служащий или агент перевозчика либо заменяющего перевозчика имеет право в соответствии со [Статьей 11](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-11-2#p100229) настоящей Конвенции воспользоваться пределами ответственности, установленными в [Статьях 7](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100210) и [8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214), то совокупность сумм, подлежащих возмещению перевозчиком или в соответствующем случае заменяющим перевозчиком, а также указанным служащим или агентом, не должна превышать указанных пределов.
## Статья 13
### Статья 13
**Утрата права на ограничение ответственности**
1. Перевозчик не должен иметь право воспользоваться выгодами от пределов ответственности, указанных в [Статьях 7](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100210) и [8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214) и в [Статье 10(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-10-2#p100227), если доказано, что ущерб, возникший в результате действий или бездействия перевозчика, нанесен с намерением причинить данный ущерб или нанесен по неосторожности и с сознанием возможности причинения данного ущерба.
2. Служащий и агент перевозчика или заменяющего перевозчика не должны иметь право воспользоваться выгодами от указанных пределов, если доказано, что ущерб, возникший в результате действий или бездействия данного служащего или агента, нанесен с намерением причинить данный ущерб или по неосторожности и с сознанием возможности причинения данного ущерба.
## Статья 14
### Статья 14
**Основания для требований**
Никакое требование о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, или ущерба, связанного с утратой или повреждением багажа, не должно быть предъявлено перевозчику или заменяющему перевозчику, кроме как в соответствии с настоящей Конвенцией.
## Статья 15
### Статья 15
**Уведомление об утрате или повреждении багажа**
1. Пассажир должен направить письменное уведомление перевозчику или его агенту:
(a) в случае явного повреждения багажа:
(i) для каютного багажа - до или в момент высадки пассажира на берег;
(ii) для любого другого багажа - до или в момент его выдачи;
(b) в случае неявного повреждения багажа или утраты багажа - в течение пятнадцати дней с даты высадки на берег или выдачи багажа, или с того момента, когда он должен был быть выдан.
2. Если пассажир не выполнил требований настоящей Статьи, то предполагается, если не доказано противоположное, что пассажир получил свой багаж неповрежденным.
3. Письменное уведомление не требуется, если состояние багажа в момент получения было совместно осмотрено или проверено.
## Статья 16
### Статья 16
**Срок исковой давности**
1. К любому требованию о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью пассажира, или ущерба, связанного с утратой или повреждением багажа, должен применяться срок исковой давности, равный двум годам.
2. Срок исковой давности должен рассчитываться, как указано ниже:
(a) в случае причинения вреда здоровью - с даты высадки пассажира на берег;
(b) в случае смерти, наступившей во время перевозки, - с даты, когда пассажир должен был высадиться на берег, а в случае причинения во время перевозки вреда здоровью, вызвавшего смерть пассажира после его высадки на берег, - с даты смерти при условии, что данный срок не должен превышать трех лет с даты высадки на берег;
(c) в случае утраты или повреждения багажа - с даты выгрузки багажа на берег либо с даты, когда багаж должен был быть выгружен, в зависимости от того, какая из дат является более поздней.
3. Законодательство страны суда, рассматривающего дело, должно регулировать основания для приостановления и прерывания сроков исковой давности, но ни в коем случае иск на основании настоящей Конвенции не должен быть предъявлен по истечении одного из следующих периодов времени:
(a) пятилетнего срока, начиная с даты высадки пассажира на берег или с даты, когда высадка должна была произойти, в зависимости от того, какая из дат является более поздней; или, если этот срок истекает ранее;
(b) трехлетнего периода, начиная с даты, когда истец узнал или при разумных обстоятельствах должен был узнать о вреде здоровью, утрате или повреждении, причиненных происшествием.
4. Несмотря на положения [параграфов 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-16#p100255), [2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-16#p100256) и [3](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-16#p100260) настоящей Статьи, срок исковой давности может быть продлен по заявлению перевозчика или по соглашению сторон после возникновения оснований для возбуждения иска. Заявление или соглашение должны быть выполнены в письменной форме.
## Статья 17
### Статья 17
**Юрисдикция [<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-17#p100267)**
---
**Признание и исполнение судебных решений**
---
## Статья 18
### Статья 17bis [<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-17#p100271)
### Статья 18
**Недействительность условий договора**
Любое положение договора, заключенного до наступления происшествия, явившегося причиной причинения вреда жизни или здоровью пассажира либо утраты или повреждения багажа пассажира, имеющее своей целью освобождение любого лица, ответственного в соответствии с настоящей Конвенцией, от ответственности перед пассажиром или установление меньшего предела ответственности, чем установленный в настоящей Конвенции, кроме предусмотренного в [Статье 8, параграф 4](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100219), а также любое положение, целью которого является перенесение бремени доказывания, лежащего на перевозчике или заменяющем перевозчике, или ограничивающее возможности, указанные в [Статье 17, параграфах 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-17#p100264) и [2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-17#p100264), должно считаться недействительным. Но недействительность указанного условия не влечет за собой недействительность договора перевозки, который продолжает регулироваться положениями настоящей Конвенции.
## Статья 20
### Статья 20[<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-20#p100278)
---
<*> Нумерация статей дана в соответствии с оригиналом - прим. перевод.
Ответственность на основании настоящей Конвенции не должна возникать за ущерб, причиненный происшествием, связанным с ядерной энергией:
(a) если ответственность оператора ядерной установки за указанный ущерб наступает в соответствии с Парижской конвенцией от 29 июля 1960 г. об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии в редакции Дополнительного протокола от 28 января 1964 г., или в соответствии с Венской [конвенцией](https://bukva.ai/docs/venskaya-konventsiya-o-grazhdanskoy) о гражданской ответственности за ядерный ущерб от 21 мая 1963 г., или любого изменения или [Протокола](https://bukva.ai/docs/protokol-o-vnesenii-popravok-v-venskuyu/statya-1) к ним, вступивших в силу; или
(b) если ответственность оператора ядерной установки за указанный ущерб наступает в соответствии с национальным законодательством, регулирующим наступление ответственности за указанный ущерб, при условии, что данное законодательство во всех отношениях является столь же благоприятным для лиц, которые могут понести ущерб, как Парижская или Венская [конвенции](https://bukva.ai/docs/venskaya-konventsiya-o-grazhdanskoy) или любое изменение или [Протокол](https://bukva.ai/docs/protokol-o-vnesenii-popravok-v-venskuyu/statya-1) к ним, вступившие в силу.
## Статья 21
### Статья 21
**Коммерческие перевозки, осуществляемые**
**государственными органами**
Настоящая Конвенция должна применяться к коммерческой перевозке, осуществляемой государствами или государственными органами по договору перевозки в значении [Статьи 1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-1-2#p100119).
[[Статьи 22](https://bukva.ai/docs/protokol-2002-goda-k-afinskoy-konventsii-o/statya-22#p100189) и [23](https://bukva.ai/docs/protokol-2002-goda-k-afinskoy-konventsii-o/statya-23#p100193) Протокола 2002 г. к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.]
## Статья 22
### Статья 22
**Пересмотр и внесение поправок [<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-22#p100289)**
---
## Статья 23
### Статья 23
**Изменение пределов ответственности**
1. Без ущерба действию положений [Статьи 22](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-22#p100286) особая процедура, предусмотренная настоящей Статьей, должна применяться единственно для целей изменения пределов ответственности, установленных в [Статье 3(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-3-2#p100153), [Статье 4bis(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100177), [Статье 7(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100212) и [Статье 8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214) Конвенции с изменениями, внесенными настоящим Протоколом.
2. По запросу по меньшей мере половины, но ни в коем случае не менее шести государств-участников настоящего Протокола любое предложение об изменении пределов ответственности, включая франшизы, указанные в [Статье 3(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-3-2#p100153), [Статье 4bis(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100177), [Статье 7(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-7-2#p100212) и [Статье 8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-8-2#p100214) Конвенции с изменениями, внесенными настоящим Протоколом, должно направляться Генеральным секретарем всем членам Организации и всем государствам-участникам.
3. Любое изменение, предложенное и разосланное, как указано выше, должно передаваться Юридическому комитету Организации (далее именуемому "Юридический комитет") для рассмотрения на срок не менее шести месяцев после даты рассылки.
4. Все государства-участники Конвенции с изменениями, внесенными настоящим Протоколом, независимо от того, являются ли они членами Организации, должны иметь право участвовать в процедурах Юридического комитета по рассмотрению и принятию поправок.
5. Поправки должны быть приняты большинством в две трети государств-участников Конвенции с изменениями, внесенными настоящим Протоколом, участвующих в голосовании Юридического комитета, расширенного, как предусмотрено в [параграфе 4](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100295), при условии, что по меньшей мере половина государств-участников Конвенции с изменениями, внесенными настоящим Протоколом, должна присутствовать во время голосования.
6. При рассмотрении предложения об изменении пределов ответственности Юридический комитет должен принять во внимание имеющиеся данные о происшествиях и, в частности, размеры причиненного ими ущерба, изменения валютных курсов и влияние предложенного изменения на стоимость страхования.
7. (a) Никакое изменение пределов ответственности в соответствии с настоящей Статьей не может быть рассмотрено ранее, чем через пять лет с даты, когда настоящий Протокол был открыт для подписания, и не ранее, чем через пять лет с даты вступления в силу предыдущих изменений, принятых в соответствии с настоящей Статьей.
(b) Никакой предел ответственности не может быть увеличен настолько, чтобы превысить сумму, соответствующую пределу, установленному в настоящей Конвенции с изменениями, внесенными настоящим Протоколом, с учетом ежегодного увеличения на шесть процентов, начисляемых на основе сложной процентной ставки с даты, когда настоящий Протокол был открыт для подписания.
(c) Никакой предел ответственности не может быть увеличен настолько, чтобы превысить сумму, соответствующую пределу, установленному в Конвенции с изменениями, внесенными настоящим Протоколом, увеличенному втрое.
8. Организация должна уведомить всех государств-участников о любом изменении, принятом в соответствии с [параграфом 5](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100296). Изменение должно считаться принятым по истечении восемнадцати месяцев с даты уведомления, кроме случаев, когда в течение указанного периода не менее одной четверти государств, являющихся государствами-участниками во время принятия изменения, сообщат Генеральному секретарю, что они не принимают изменение; в указанном случае изменение отклоняется и не должно вступать в силу.
9. Изменение, которое считается принятым в соответствии с [параграфом 8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100301), должно вступить в силу через восемнадцать месяцев после его принятия.
10. Для всех государств-участников изменение должно быть обязательным, кроме случаев, когда они денонсируют настоящий Протокол в соответствии со Статьей 21, параграфами 1 и 2, по меньшей мере за шесть месяцев до вступления изменения в силу. Указанная денонсация должна вступать в силу с момента вступления в силу поправки.
11. Если изменение принято, но 18-месячный срок, установленный для его принятия, еще не истек, то для государства, которое становится государством-участником в течение данного периода, указанное изменение становится обязательным в случае вступления его в силу. Для государства, которое становится государством-участником после указанного периода, становится обязательным изменение, принятое в соответствии с [пунктом 8](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100301). В случаях, указанных в настоящем параграфе, государство обязано выполнять требования изменения с момента вступления его в силу или с момента вступления в силу для данного государства настоящего Протокола, если это происходит позднее.
Приложение
к Афинской конвенции
О СТРАХОВАНИИ ИЛИ ОБ ИНОМ ФИНАНСОВОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ В ОТНОШЕНИИ
ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРИЧИНЕНИЕ ВРЕДА ЖИЗНИ
И ЗДОРОВЬЮ ПАССАЖИРОВ
Выдано в соответствии с положениями [Статьи 4bis](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-5-2#p100175) Афинской конвенции
о перевозке пассажиров и их багажа морем, 2002 г.
| Название судна | Опознавательный номер или позывной | Идентификационный номер судна, присвоенный IMO | Порт приписки | Название и полный адрес основного места ведения коммерческой деятельности перевозчика, который фактически осуществляет перевозку |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | |
Настоящим подтверждается наличие в отношении вышеуказанного судна
действительного договора о страховании или об ином финансовом обеспечении,
удовлетворяющего требованиям [Статьи 4bis](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-5-2#p100175) Афинской конвенции о перевозке
пассажиров и их багажа морем, 2002 г.
Вид обеспечения _______________________________________________________
Период действия обеспечения ___________________________________________
Название и адрес страховщика(ов) и/или поручителя(ей)
Название ______________________________________________________________
Адрес _________________________________________________________________
Настоящий сертификат действителен до __________________________________
Выдано или заверено правительством ____________________________________
(Полное название государства)
ИЛИ
Следующий текст должен применяться, когда государство-участник
прибегает к [Статье 4bis, параграфу 3](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100185):
Настоящий сертификат выдан от имени правительства _____________________
(полное название государства) ___________ (название органа или организации)
В _____________________ ________________________
(Место) (Дата)
______________________________________
(Подпись и должность официального лица, выдавшего сертификат)
Пояснительные примечания:
1. По желанию обозначение государства может включать ссылку на компетентный государственный орган, выдавший сертификат.
2. Если общая сумма обеспечения финансируется из нескольких источников, должна быть указана сумма для каждого из них.
3. Если обеспечение предоставляется в нескольких формах, они должны быть переведены в денежные эквиваленты.
4. Запись ["Период действия обеспечения"](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100315) должна содержать дату, на которую данное обеспечение вступает в силу.
5. В [строке](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100318) "Адрес" страховщика(ов) и/или поручителя(ей) должно быть указано основное место ведения коммерческой деятельности страховщика(ов) и/или поручителя(ей). Если это целесообразно, должно быть указано место учреждения страховой компании или компании, предоставляющей иное обеспечение.
**ВЫДЕРЖКА ИЗ ОГОВОРКИ И РУКОВОДСТВА ПО ИМПЛЕМЕНТАЦИИ АФИНСКОЙ**
**КОНВЕНЦИИ, ПРИНЯТОЙ ЮРИДИЧЕСКИМ КОМИТЕТОМ МЕЖДУНАРОДНОЙ**
**МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ 19 ОКТЯБРЯ 2006 Г.**
1. Афинская [конвенция](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118) должна быть ратифицирована со следующей оговоркой или аналогичным заявлением:
"[1.1.] Оговорка в связи с ратификацией правительством ... Афинской конвенции о перевозке пассажиров и их багажа морем, 2002 г. (Конвенция).
Ограничение ответственности перевозчиков, и т.д.
[1.2.] Правительство ... оставляет за собой право и принимает на себя обязательство по ограничению ответственности в соответствии с параграфами 1 или 2 Статьи 3 Конвенции, при наличии таковой, в случае смерти пассажира или причинения вреда его здоровью, вызванных любыми рисками, указанными в параграфе 2.2 Руководства IMO по имплементации Афинской конвенции, до наименьшего значения следующих сумм:
- 250 000 расчетных денежных единиц в отношении каждого пассажира по каждому отдельному случаю;
или
- 340 миллионов расчетных единиц всего за судно по каждому отдельному случаю.
[1.3.] Кроме того, правительство ... оставляет за собой право и принимает на себя обязательства по применению параграфов 2.1.1 и 2.2.2 Руководства IMO по имплементации Афинской конвенции mutatis mitandis к указанной ответственности.
[1.4.] Ответственность заменяющего перевозчика на основании Статьи 4 Конвенции, ответственность служащих и агентов перевозчика или заменяющего перевозчика на основании Статьи 11 Конвенции и ограничение совокупности сумм, взыскиваемых на основании Статьи 12 Конвенции, должны быть ограничены аналогичным образом.
[1.5] Оговорка и принятие обязательств в [параграфе 1.2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100338) будут применяться независимо от основания возникновения ответственности в соответствии с параграфами 1 или 2 Статьи 3 и несмотря ни на какие положения Статьи 4 или Статьи 7 Конвенции; но настоящая оговорка и принятие обязательства не оказывают влияния на действие Статей 10 и 13.
Обязательное страхование и ограничение ответственности страховщиков
[1.6] Правительство ... оставляет за собой право и принимает на себя обязательство по ограничению требований в соответствии с параграфом 1 Статьи 4bis, обеспечению страхования или иного финансового обеспечения в случае смерти пассажира или причинения вреда его здоровью, вызванных любыми рисками, указанными в параграфе 2.2 Руководства IMO по имплементации Афинской конвенции, до наименьшего значения следующих сумм:
- 250 000 расчетных денежных единиц в отношении каждого пассажира по каждому отдельному случаю;
или
- 340 миллионов расчетных единиц всего за судно по каждому отдельному случаю.
[1.7] Правительство ... оставляет за собой право и принимает на себя обязательство по ограничению ответственности страховщика или иного лица, предоставляющего финансовое обеспечение в соответствии с параграфом 10 Статьи 4bis в случае смерти пассажира или причинения вреда его здоровью, вызванных любыми рисками, указанными в параграфе 2.2 Руководства IMO по имплементации Афинской конвенции, до максимального ограничения страховой суммы или иного финансового обеспечения, требующегося для поддержки перевозчику в соответствии с [параграфом 1.6](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100346) настоящей Оговорки.
[1.8] Правительство ... также оставляет за собой право и принимает обязательство по применению Руководства IMO по имплементации Афинской конвенции, включая условия, указанные в параграфах 2.1 и 2.2 Руководства для всех случаев обязательного страхования в соответствии с Конвенцией.
[1.9] Правительство оставляет за собой право и принимает обязательство по освобождению лица, обеспечивающего страхование или иное финансовое обеспечение в соответствии с параграфом 1 Статьи 4bis, от любой ответственности, которую он не принимал на себя.
Выдача сертификатов
[1.10] Правительство ... оставляет за собой право и принимает на себя обязательство по выдаче страховых сертификатов в соответствии с параграфом 2 Статьи 4bis Конвенции, с тем чтобы:
- отразить ограничения ответственности и требования к страховому обеспечению, указанному в [параграфах 1.2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100338), [1.6](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100346), [1.7](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100350) и [1.9](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100352), и
- включить другие ограничения, требования и освобождения, которые требуются по условиям страхового рынка во время выдачи страховых сертификатов.
[1.11] Правительство ... оставляет за собой право и принимает на себя обязательство признавать страховые сертификаты, выданные другими государствами-участниками на основании аналогичной оговорки.
[1.12] Все указанные ограничения, требования и освобождения должны быть ясно отражены в сертификате, выданном или заверенном на основании параграфа 2 Статьи 4bis Конвенции.
Взаимосвязь между настоящей Оговоркой и Руководством IMO по имплементации Афинской конвенции
[1.13] Права, охраняемые настоящей Оговоркой, будут осуществляться с должным вниманием к Руководству по имплементации Афинской конвенции или к любым изменениям в него с целью обеспечения единообразия. Если предложение об изменении Руководства по имплементации Афинской конвенции, включая ограничения, будет одобрено Юридическим комитетом Международной морской организации, данные изменения будут применяться с даты, определенной Комитетом без ущерба действию норм международного законодательства о праве государства отозвать или внести изменения в оговорку."
2. В текущей ситуации на рынке страхования государства-участники должны выдавать страховые сертификаты на основании одного обязательства страховщика, обеспечивающего военные риски, и другого, обеспечивающего невоенные риски. Каждый страховщик должен нести ответственность только за свою часть. Следующие нормы должны применяться (указанные условия установлены в Дополнении A):
2.1.1 [Оговорка](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100386) Института лондонских страховщиков об исключении рисков, связанных с радиоактивным заражением, а также с химическим, биологическим, биохимическим и электромагнитным оружием (оговорка Института лондонских страховщиков N 370);
2.1.2 [Оговорка](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100394) Института лондонских страховщиков об исключении рисков, связанных с кибератаками (оговорка Института лондонских страховщиков N 380);
2.1.3 Защита и ограничения поставщика обязательного финансового обеспечения в соответствии с [Конвенцией](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118) с изменениями, внесенными настоящими рекомендациями, в частности, ограничение до 250 000 расчетных единиц на пассажира по каждому отдельному случаю;
2.1.4 Особое условие, что страхование должно распространяться только на виды ответственности в соответствии с настоящей [Конвенцией](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118) с изменениями, внесенными настоящими рекомендациями; и
2.1.5 Особое условие, что любые суммы, выплаченные в соответствии с [Конвенцией](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118), должны служить уменьшению непокрытых обязательств перевозчика и/или его страховщика в соответствии со [Статьей 4bis](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-5-2#p100175) Конвенции, даже если они не выплачены или не взимаются от соответствующих страховщиков военных или невоенных рисков.
2.2 Страхование военных рисков должно распространяться на ответственность, при наличии таковой, за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, наступивший вследствие:
- войны, гражданской войны, революции, бунта, восстания или гражданских беспорядков, возникших вследствие вышеперечисленных событий либо вследствие любого враждебного акта воюющей стороны или против нее;
- пленения, захвата, ареста, заключения в тюрьму или незаконного задержания и их последствий или любой попытки этого;
- взаимодействия судна с минами, торпедами, бомбами или иными видами брошенного вооружения;
- акта, совершенного террористом или иным лицом, действующим умышленно или по политическим мотивам, и любого действия, предпринятого для предотвращения или противодействия любому указанному риску;
- конфискации и экспроприации;
и могут быть предметом следующих освобождений, ограничений и требований:
2.2.1 [Автоматическое прекращение и исключающая оговорка](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100397) в случае войны
2.2.2. Если иск отдельного пассажира превышает в сумме 340 миллионов расчетных единиц всего за судно в любом отдельном случае, перевозчик должен иметь право воспользоваться ограничением своей ответственности до суммы 340 миллионов расчетных единиц при обязательном условии, что:
- данная сумма будет распределена между истцами пропорционально их существующим искам;
- данная сумма может быть распределена в одной или нескольких долях между истцами, известными на момент распределения; и
- распределение данной суммы может быть возложено на страхователя или на Суд, или на другие компетентные органы, выбранные страховщиком в любом государстве-участнике, в котором возбуждено судебное производство в отношении исков, на которые предположительно распространяется действие страховки.
2.2.3. Условие о 30-дневном уведомлении в случаях, которые не подпадают под действие [2.2.1](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100376).
2.3. Страхование от невоенных рисков должно покрывать все риски с учетом обязательного страхования, кроме рисков, перечисленных в [2.2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100369), независимо от того, учитывают ли они освобождения, ограничения или требования, перечисленные в 2.1 и [2.2](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100369).
3. Пример комплекта страховых документов (Голубые [карты](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100408)) и страховые [сертификаты](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100437), отражающие настоящие инструкции, включены в Дополнение B.
##### Оговорка Института лондонских страховщиков об исключении рисков, связанных с радиоактивным заражением, а также с химическим, биологическим, биохимическим и электромагнитным оружием (оговорка Института лондонских страховщиков N 370, 10/11/2003)
Настоящая оговорка должна быть приоритетной и должна отменять любые противоречащие ей условия договора страхования.
1. Настоящее страхование никоим образом не покрывает ответственность за ущерб или расходы, прямо или косвенно вызванные следующими обстоятельствами или возникновению которых способствовали следующие обстоятельства:
1.1. ионизирующее излучение или радиоактивное заражение от любого ядерного топлива или от любых ядерных отходов или от сгорания ядерного топлива;
1.2. радиоактивные, токсичные, взрывоопасные или другие опасные или заражающие свойства любой ядерной установки, реактора или ядерного устройства или их компонентов;
1.3. любое оружие, использующее реакции деления атомов или атомных ядер и/или синтеза, а также другие подобные реакции или радиоактивное излучение или вещество;
1.4. радиоактивные, токсичные, взрывоопасные и другие опасные или заражающие свойства любого радиоактивного вещества. В качестве исключения данный подпункт оговорки не распространяется на радиоактивные изотопы, не являющиеся ядерным топливом, когда указанные изотопы изготавливаются, перевозятся, хранятся или используются в коммерческих, сельскохозяйственных, медицинских, научных или иных аналогичных мирных целях;
1.5. любое химическое, биологическое, биохимическое или электромагнитное оружие.
##### Оговорка Института лондонских страховщиков об исключении рисков, связанных с кибератаками (оговорка Института лондонских страховщиков N 380, 10/11/03)
1. С учетом только нижеследующего пункта 10.2 настоящее страхование никоим образом не покрывает ответственность за ущерб или расходы, прямо или косвенно вызванные использованием или эксплуатацией в качестве средства нанесения ущерба любого компьютера, компьютерной системы, компьютерного программного обеспечения, враждебного программного кода, компьютерного вируса или процесса или другой электронной системы или возникновению которых они способствовали, или проистекающие из них.
2. Если настоящая оговорка включается в страховой договор, покрывающий военные риски и риски гражданской войны, революции, восстания, государственного переворота или гражданских волнений, проистекающих из них, или любой враждебный акт со стороны или против воюющей стороны, или терроризм, или действия любого лица по политическим мотивам, пункт 10.1 не должен применяться для исключения убытков (которые он покрывает в остальных случаях), вызванных использованием любого компьютера, компьютерной системы, компьютерного программного обеспечения или другой электронной системы в системе управления пуском и/или наведением и/или пусковым механизмом любого оружия или ракеты.
##### Автоматическое Прекращение в случае Войны и Исключение
Независимо от уведомления о прекращении страховой договор должен ПРЕКРАЩАТЬСЯ АВТОМАТИЧЕСКИ
1.1.1. в случае начала войны (независимо от того, объявлена она или нет) между любыми из следующих государств: Соединенное Королевство, Соединенные Штаты Америки, Франция, Российская Федерация, Китайская Народная Республика;
1.1.2. в отношении любого застрахованного судна в случае, если данное судно реквизировано в собственность или с целью использования.
Настоящее страхование исключает
1.2.1. ответственность за гибель и повреждение или расходы, проистекающие из начала войны (независимо от того, объявлена она или нет) между любыми из следующих государств: Соединенное Королевство, Соединенные Штаты Америки, Франция, Российская Федерация, Китайская Народная Республика;
1.2.2. реквизицию в собственность или с целью использования.
##### Голубая карта, выданная страховщиком военных рисков
Сертификат, выданный в качестве доказательства страхования на основании [Статьи 4bis](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-5-2#p100175) Афинской конвенции о перевозке пассажиров и их багажа морем, 2002 г.
Название судна:
Идентификационный номер судна, присвоенный IMO:
Порт приписки:
Название и адрес владельца:
Настоящим подтверждается наличие в отношении вышеуказанного судна, пока оно находится в вышеуказанном владении, действительного договора о страховании, удовлетворяющего требованиям [Статьи 4bis](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-5-2#p100175) Афинской конвенции о перевозке пассажиров и их багажа морем, 2002 г., с учетом всех исключений и ограничений, допустимых в обязательном страховании военных рисков в соответствии с [Конвенцией](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118) и руководством по имплементации, принятым Юридическим комитетом Международной морской организации в октябре 2006 г., включая, в частности, следующие условия: [Здесь можно вставить текст [Конвенции](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118) и руководства с приложениями в пределах желаемого]
Период действия страхования с: 20 февраля 2007 г.
до: 20 февраля 2008 г.
При непременном условии, что страховщик вправе аннулировать настоящий сертификат, оповестив вышеуказанное должностное лицо письменным уведомлением за 30 дней, после чего ответственность страховщика по настоящему документу должна прекратиться с даты истечения срока, указанного в уведомлении, но только в отношении происшествий, случившихся впоследствии.
Дата:
Настоящий сертификат выдан: War Risks, Inc
[Адрес]
......................... Как агент только за War Risks, Inc
Подпись страховщика
##### Голубая карта, выданная страховщиком невоенных рисков
Сертификат, выданный в качестве доказательства страхования на основании [Статьи 4bis](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-5-2#p100175) Афинской конвенции о перевозке пассажиров и их багажа морем, 2002 г.
Название судна:
Идентификационный номер судна, присвоенный IMO:
Порт приписки:
Название и адрес владельца:
Настоящим подтверждается наличие в отношении вышеуказанного судна, пока оно находится в вышеуказанном владении, действительного договора о страховании, удовлетворяющего требованиям [Статьи 4bis](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-5-2#p100175) Афинской конвенции о перевозке пассажиров и их багажа морем, 2002 г., с учетом всех исключений и ограничений, допустимых в обязательном страховании невоенных рисков в соответствии с [Конвенцией](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118) и руководством по имплементации, принятым Юридическим комитетом Международной морской организации в октябре 2006 г., включая, в частности, следующие условия: [Здесь можно вставить текст [Конвенции](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118) и руководства с приложениями в пределах желаемого]
Период действия страховки с: 20 февраля 2007 г.
до: 20 февраля 2008 г.
При непременном условии, что страховщик вправе аннулировать настоящий сертификат, оповестив вышеуказанное должностное лицо письменным уведомлением за 30 дней, после чего ответственность страховщика по настоящему документу должна прекратиться с даты истечения срока, указанного в уведомлении, но только в отношении происшествий, случившихся впоследствии.
Дата:
Настоящий сертификат выдан: PANDI P&I
[Адрес]
......................... Как агент только за PANDI P&I
Подпись страховщика
##### Сертификат о страховании или ином финансовом обеспечении в отношении ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров
Выдан в соответствии с положениями [Статьи 4bis](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-5-2#p100175) Афинской конвенции о
перевозке пассажиров и их багажа морем, 2002 г.
| Название судна | Опознавательный номер или позывной | Идентификационный номер судна, присвоенный IMO | Порт приписки | Название и полный адрес основного места ведения коммерческой деятельности перевозчика, который фактически осуществляет перевозку |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | |
Настоящим подтверждается наличие в отношении вышеуказанного судна
действительного договора о страховании или об ином финансовом обеспечении,
удовлетворяющего требованиям [Статьи 4bis](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-5-2#p100175) Афинской конвенции о перевозке
пассажиров и их багажа морем, 2002 г.
Вид обеспечения _______________________________________________________
Период действия обеспечения ___________________________________________
Название и адрес страховщика(ов) и/или поручителя(ей)
Подтвержденное настоящим страховое покрытие разграничено на страхование
военных рисков с одной стороны и страхование невоенных рисков с другой
стороны на основании руководства по имплементации, принятого Юридическим
комитетом Международной морской организации в октябре 2006 г. Каждая из
указанных частей страхового покрытия учитывает все исключения и
ограничения, допускаемые в соответствии с [Конвенцией](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-12#p100118) и руководством по
имплементации. Страховщики не несут солидарную ответственность.
Страховщиками являются:
Военных рисков: War Risks, Inc., [адрес]
Невоенных рисков: Pandi P&I, [адрес]
Настоящий сертификат действителен до ..................................
Выдан и заверен правительством ........................................
(Полное название государства)
ИЛИ
Следующий текст должен применяться, когда государство-участник
прибегает к [Статье 4bis, параграфу 3](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-4-2#p100185):
Настоящий сертификат выдан от имени правительства .....................
(полное название государства) ........... (название органа или организации)
В ........................ .........................
(Место) (Дата)
..............................................................
(Подпись и должность официального лица, выдавшего сертификат)
Пояснительные примечания:
1. По желанию обозначение государства может включать ссылку на компетентный государственный орган, выдавший сертификат.
2. Если общая сумма обеспечения финансируется из нескольких источников, должна быть указана сумма для каждого из них.
3. Если обеспечение предоставляется в нескольких формах, они должны быть переведены в денежные эквиваленты.
4. Запись ["Период действия поручительства"](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100446) должна оговаривать дату, в которую данное поручительство вступает в силу.
5. В [строке](https://bukva.ai/docs/reglament-3922009/statya-23#p100447) "Адрес" страховщика(ов) и/или поручителя(ей) должно быть указано основное место ведения коммерческой деятельности страховщика(ов) и/или поручителя(ей). Если это целесообразно, должно быть указано место учреждения страховой компании или компании, предоставляющей иное обеспечение.
**REGULATION (EC) No. 392/2009**
**OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL**
**ON THE LIABILITY OF CARRIERS OF PASSENGERS BY SEA**
**IN THE EVENT OF ACCIDENTS**
**(Strasbourg, 23.IV.2009)**
(Text with EEA relevance)
(Amended by:
Regulation (EU) 2019/1243 of the European Parliament and of
the Council of 20 June 2019)
---
This text is meant purely as a documentation tool and has no legal effect. The Union's institutions do not assume any liability for its contents. The authentic versions of the relevant acts, including their preambles, are those published in the Official Journal of the European Union and available in EUR-Lex. Those official texts are directly accessible through the links embedded in this document
**Subject matter**
1. This Regulation lays down the Community regime relating to liability and insurance for the carriage of passengers by sea as set out in the relevant provisions of:
(a) the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, as amended by the Protocol of 2002 (the Athens Convention) as set out in Annex I; and
(b) the IMO Reservation and Guidelines for Implementation of the Athens Convention adopted by the Legal Committee of the IMO on 19 October 2006 (the IMO Guidelines) as set out in Annex II.
2. Furthermore, this Regulation extends the application of those provisions to carriage of passengers by sea within a single Member State on board ships of Classes A and B under Article 4 of Directive 98/18/EC, and lays down certain supplementary requirements.
3. No later than 30 June 2013, the Commission shall, if appropriate, present a legislative proposal in order, inter alia, to extend the scope of this Regulation to ships of Classes C and D under Article 4 of Directive 98/18/EC.
**Article 2**
This Regulation shall apply to any international carriage within the meaning of point 9 of Article 1 of the Athens Convention and to carriage by sea within a single Member State on board ships of Classes A and B under Article 4 of Directive 98/18/EC, where:
(a) the ship is flying the flag of or is registered in a Member State;
(b) the contract of carriage has been made in a Member State; or
(c) the place of departure or destination, according to the contract of carriage, is in a Member State.
Member States may apply this Regulation to all domestic seagoing voyages.
**Article 3**
**Liability and insurance**
1. The liability regime in respect of passengers, their luggage and their vehicles and the rules on insurance or other financial security shall be governed by this Regulation, by Articles 1 and 1bis, Article 2(2), Articles 3 to l6 and Articles 18, 20 and 21 of the Athens Convention set out in Annex I and by the provisions of the IMO Guidelines set out in Annex II.
**2. The IMO Guidelines as set out in Annex II shall be binding.**
**Article 4**
**Compensation in respect of mobility equipment**
**or other specific equipment**
In the event of loss of, or damage to, mobility equipment or other specific equipment used by a passenger with reduced mobility, the liability of the carrier shall be governed by Article 3(3) of the Athens Convention. The compensation shall correspond to the replacement value of the equipment concerned or, where applicable, to the costs relating to repairs.
**Article 5**
**Global limitation of liability**
1. This Regulation shall not modify the rights or duties of the carrier or performing carrier under national legislation implementing the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996, including any future amendment thereto.
In the absence of any such applicable national legislation, the liability of the carrier or performing carrier shall be governed only by Article 3 of this Regulation.
2. In respect of claims for loss of life or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines the carrier and the performing carrier may limit their liability pursuant to the provisions referred to in paragraph 1 of this Article.
**Article 6**
1. Where the death of, or personal injury to, a passenger is caused by a shipping incident, the carrier who actually performed the whole or a part of the carriage when the shipping incident occurred shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs on a basis proportionate to the damage suffered within 15 days of the identification of the person entitled to damages. In the event of the death, the payment shall not be less than EUR 21 000.
This provision shall also apply where the carrier is established within the Community.
2. An advance payment shall not constitute recognition of liability and may be offset against any subsequent sums paid on the basis of this Regulation. It shall not be refundable, except in the cases set out in Article 3(1) or Article 6 of the Athens Convention or Appendix A to the IMO Guidelines, or where the person who received it is not the person entitled to damages.
**Article 7**
**Information to passengers**
Without prejudice to the obligations of tour operators set out in Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours <*>, the carrier and/or performing carrier shall ensure that passengers are provided with appropriate and comprehensible information regarding their rights under this Regulation.
---
<*> OJ L 158, 23.6.1990, p. 59.
Where the contract of carriage is made in a Member State, that information shall be provided at all points of sale, including sale by telephone and via the Internet. Where the place of departure is in a Member State, that information shall be provided prior to departure. In all other cases, it shall be provided at the latest on departure. To the extent that the information required under this Article has been provided by either the carrier or the performing carrier, the other shall not be obliged to provide it. The information shall be provided in the most appropriate format.
In order to comply with the information requirement under this Article, the carrier and performing carrier shall provide passengers with at least the information contained in a summary of the provisions of this Regulation prepared by the Commission and made public.
**Article 8**
No later than three years after the date of application of this Regulation, the Commission shall draw up a report on the application of this Regulation, which shall, inter alia, take into account economic developments and developments in international fora.
That report may be accompanied by a proposal for amendment of this Regulation, or by a proposal for a submission to be made by the Community before the relevant international fora.
**Article 9**
**Amendments of the Annexes**
1. The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 9a amending Annex I to this Regulation in order to incorporate the amendments to the limits set out in Article 3(1), Article 4bis(1), Article 7(1) and Article 8 of the Athens Convention to take account of decisions taken pursuant to Article 23 of that Convention.
The Commission is empowered to adopt, by 31 December 2016, on the basis of a suitable impact assessment, delegated acts in accordance with Article 9a amending the limits set out in Annex I to this Regulation for ships of Class B under Article 4 of Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council <*>, taking into consideration the consequences for fares and the ability of the market to obtain affordable insurance coverage at the level required against the policy background of strengthening passengers' rights, as well as the seasonal nature of some of the traffic.
---
<*> Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council of 6 May 2009 on safety rules and standards for passenger ships OJ L 163, 25.6.2009, p. 1.
2. The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 9a amending Annex II in order to incorporate amendments to the provisions of the IMO Guidelines.
**Article 9a**
**Exercise of the delegation**
1. The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.
2. The power to adopt delegated acts referred to in Article 9(1) and (2) shall be conferred on the Commission for a period of five years from 26 July 2019. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period.
3. The delegation of power referred to in Article 9(1) and (2) may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the Official Journal of the European Union or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
4. Before adopting a delegated act, the Commission shall consult experts designated by each Member State in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making <*>.
---
<*> OJ L 123, 12.5.2016, p. 1.
5. As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
6. A delegated act adopted pursuant to Article 9(1) and (2) shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or by the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
**Article 11**
**Transitional provisions**
1. In respect of carriage by sea within a single Member State on board ships of Class A under Article 4 of Directive 98/18/EC, Member States may choose to defer application of this Regulation until four years after the date of its application.
2. In respect of carriage by sea within a single Member State on board ships of Class B under Article 4 of Directive 98/18/EC, Member States may choose to defer application of this Regulation until 31 December 2018.
**Article 12**
This Regulation shall enter into force on the day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
It shall apply from the date of the entry into force of the Athens Convention for the Community, and in any case from no later than 31 December 2012.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
**PROVISIONS**
**OF THE ATHENS CONVENTION RELATING TO THE CARRIAGE**
**OF PASSENGERS AND THEIR LUGGAGE BY SEA RELEVANT**
**FOR THE APPLICATION OF THIS REGULATION**
**(Consolidated text of the Athens Convention relating**
**to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974**
**and the Protocol of 2002 to the Convention)**
**Article 1**
In this Convention the following expressions have the meaning hereby assigned to them:
1. (a) "carrier" means a person by or on behalf of whom a contract of carriage has been concluded, whether the carriage is actually performed by that person or by a performing carrier;
(b) "performing carrier" means a person other than the carrier, being the owner, charterer or operator of a ship, who actually performs the whole or a part of the carriage; and
(c) "carrier who actually performs the whole or a part of the carriage" means the performing carrier, or, in so far as the carrier actually performs the carriage, the carrier;
2. "contract of carriage" means a contract made by or on behalf of a carrier for the carriage by sea of a passenger or of a passenger and his luggage, as the case may be;
3. "ship" means only a seagoing vessel, excluding an air-cushion vehicle;
4. "passenger" means any person carried in a ship;
(a) under a contract of carriage; or
(b) who, with the consent of the carrier, is accompanying a vehicle or live animals which are covered by a contract for the carriage of goods not governed by this Convention;
5. "luggage" means any article or vehicle carried by the carrier under a contract of carriage, excluding:
(a) articles and vehicles carried under a charter party, bill of lading or other contract primarily concerned with the carriage of goods; and
(b) live animals;
6. "cabin luggage" means luggage which the passenger has in his cabin or is otherwise in his possession, custody or control. Except for the application of paragraph 8 of this Article and Article 8, cabin luggage includes luggage which the passenger has in or on his vehicle;
7. "loss of or damage to luggage" includes pecuniary loss resulting from the luggage not having been re-delivered to the passenger within a reasonable time after the arrival of the ship on which the luggage has been or should have been carried, but does not include delays resulting from labour disputes;
8. "carriage" covers the following periods:
(a) with regard to the passenger and his cabin luggage, the period during which the passenger and/or his cabin luggage are on board the ship or in the course of embarkation or disembarkation, and the period during which the passenger and his cabin luggage are transported by water from land to the ship or vice-versa, if the cost of such transport is included in the fare or if the vessel used for this purpose of auxiliary transport has been put at the disposal of the passenger by the carrier. However, with regard to the passenger, carriage does not include the period during which he is in a marine terminal or station or on a quay or in or on any other port installation;
(b) with regard to cabin luggage, also the period during which the passenger is in a marine terminal or station or on a quay or in or on any other port installation if that luggage has been taken over by the carrier or his servant or agent and has not been re-delivered to the passenger;
(c) with regard to other luggage which is not cabin luggage, the period from the time of its taking over by the carrier or his servant or agent on shore or on board until the time of its re-delivery by the carrier or his servant or agent;
9. "international carriage" means any carriage in which, according to the contract of carriage, the place of departure and the place of destination are situated in two different States, or in a single State if, according to the contract of carriage or the scheduled itinerary, there is an intermediate port of call in another State;
10. "Organisation" means the International Maritime Organisation;
**11. "Secretary-General" means the Secretary-General of the Organisation.**
**Article 1bis**
The Annex to this Convention shall constitute an integral part of the Convention.
**Article 2**
1. [...] <*>
---
<*> Not reproduced.
2. Notwithstanding paragraph 1 of this Article, this Convention shall not apply when the carriage is subject, under any other international convention concerning the carriage of passengers or luggage by another mode of transport, to a civil liability regime under the provisions of such convention, in so far as those provisions have mandatory application to carriage by sea.
**Article 3**
**Liability of the carrier**
1. For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger caused by a shipping incident, the carrier shall be liable to the extent that such loss in respect of that passenger on each distinct occasion does not exceed 250 000 units of account, unless the carrier proves that the incident:
(a) resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or
(b) was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party.
If and to the extent that the loss exceeds the above limit, the carrier shall be further liable unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.
2. For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger not caused by a shipping incident, the carrier shall be liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier. The burden of proving fault or neglect shall lie with the claimant.
3. For the loss suffered as a result of the loss of or damage to cabin luggage, the carrier shall be liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier. The fault or neglect of the carrier shall be presumed for loss caused by a shipping incident.
4. For the loss suffered as a result of the loss of or damage to luggage other than cabin luggage, the carrier shall be liable unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.
5. For the purposes of this Article:
(a) "shipping incident" means shipwreck, capsizing, collision or stranding of the ship, explosion or fire in the ship, or defect in the ship;
(b) "fault or neglect of the carrier" includes the fault or neglect of the servants of the carrier, acting within the scope of their employment;
(c) "defect in the ship" means any malfunction, failure or non-compliance with applicable safety regulations in respect of any part of the ship or its equipment when used for the escape, evacuation, embarkation and disembarkation of passengers, or when used for the propulsion, steering, safe navigation, mooring, anchoring, arriving at or leaving berth or anchorage, or damage control after flooding; or when used for the launching of life saving appliances; and
(d) "loss" shall not include punitive or exemplary damages.
6. The liability of the carrier under this Article only relates to loss arising from incidents that occurred in the course of the carriage. The burden of proving that the incident which caused the loss occurred in the course of the carriage, and the extent of the loss, shall lie with the claimant.
7. Nothing in this Convention shall prejudice any right of recourse of the carrier against any third party, or the defence of contributory negligence under Article 6 of this Convention. Nothing in this Article shall prejudice any right of limitation under Articles 7 or 8 of this Convention.
8. Presumptions of fault or neglect of a party or the allocation of the burden of proof to a party shall not prevent evidence in favour of that party from being considered.
**Article 4**
1. If the performance of the carriage or part thereof has been entrusted to a performing carrier, the carrier shall nevertheless remain liable for the entire carriage according to the provisions of this Convention. In addition, the performing carrier shall be subject and entitled to the provisions of this Convention for the part of the carriage performed by him.
2. The carrier shall, in relation to the carriage performed by the performing carrier, be liable for the acts and omissions of the performing carrier and of his servants and agents acting within the scope of their employment.
3. Any special agreement under which the carrier assumes obligations not imposed by this Convention or any waiver of rights conferred by this Convention shall affect the performing carrier only if agreed by him expressly and in writing.
4. Where and to the extent that both the carrier and the performing carrier are liable, their liability shall be joint and several.
5. Nothing in this Article shall prejudice any right of recourse as between the carrier and the performing carrier.
**Article 4bis**
1. When passengers are carried on board a ship registered in a State Party that is licensed to carry more than twelve passengers, and this Convention applies, any carrier who actually performs the whole or a part of the carriage shall maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover liability under this Convention in respect of the death of and personal injury to passengers. The limit of the compulsory insurance or other financial security shall not be less than 250 000 units of account per passenger on each distinct occasion.
2. A certificate attesting that insurance or other financial security is in force in accordance with the provisions of this Convention shall be issued to each ship after the appropriate authority of a State Party has determined that the requirements of paragraph 1 have been complied with. With respect to a ship registered in a State Party, such certificate shall be issued or certified by the appropriate authority of the State of the ship's registry; with respect to a ship not registered in a State Party it may be issued or certified by the appropriate authority of any State Party. This certificate shall be in the form of the model set out in the annex to this Convention and shall contain the following particulars:
(a) name of ship, distinctive number or letters and port of registry;
(b) name and principal place of business of the carrier who actually performs the whole or a part of the carriage;
(c) IMO ship identification number;
(d) type and duration of security;
(e) name and principal place of business of insurer or other person providing financial security and, where appropriate, place of business where the insurance or other financial security is established; and
(f) period of validity of the certificate, which shall not be longer than the period of validity of the insurance or other financial security.
3. (a) A State Party may authorise an institution or an organisation recognised by it to issue the certificate. Such institution or organisation shall inform that State of the issue of each certificate. In all cases, the State Party shall fully guarantee the completeness and accuracy of the certificate so issued, and shall undertake to ensure the necessary arrangements to satisfy this obligation.
(b) A State Party shall notify the Secretary-General of:
(i) the specific responsibilities and conditions of the authority delegated to an institution or organisation recognised by it;
(ii) the withdrawal of such authority; and
(iii) the date from which such authority or withdrawal of such authority takes effect.
An authority delegated shall not take effect prior to three months from the date on which notification to that effect was given to the Secretary-General.
(c) The institution or organisation authorised to issue certificates in accordance with this paragraph shall, as a minimum, be authorised to withdraw these certificates if the conditions under which they have been issued are not complied with. In all cases the institution or organisation shall report such withdrawal to the State on whose behalf the certificate was issued.
4. The certificate shall be in the official language or languages of the issuing State. If the language used is not English, French or Spanish, the text shall include a translation into one of these languages, and, where the State so decides, the official language of the State may be omitted.
5. The certificate shall be carried on board the ship, and a copy shall be deposited with the authorities who keep the record of the ship's registry or, if the ship is not registered in a State Party, with the authority of the State issuing or certifying the certificate.
6. An insurance or other financial security shall not satisfy the requirements of this Article if it can cease, for reasons other than the expiry of the period of validity of the insurance or security specified in the certificate, before three months have elapsed from the date on which notice of its termination is given to the authorities referred to in paragraph 5, unless the certificate has been surrendered to these authorities or a new certificate has been issued within the said period. The foregoing provisions shall similarly apply to any modification which results in the insurance or other financial security no longer satisfying the requirements of this Article.
7. The State of the ship's registry shall, subject to the provisions of this Article, determine the conditions of issue and validity of the certificate.
8. Nothing in this Convention shall be construed as preventing a State Party from relying on information obtained from other States or the Organisation or other international organisations relating to the financial standing of providers of insurance or other financial security for the purposes of this Convention. In such cases, the State Party relying on such information is not relieved of its responsibility as a State issuing the certificate.
9. Certificates issued or certified under the authority of a State Party shall be accepted by other States Parties for the purposes of this Convention and shall be regarded by other States Parties as having the same force as certificates issued or certified by them, even if issued or certified in respect of a ship not registered in a State Party. A State Party may at any time request consultation with the issuing or certifying State should it believe that the insurer or guarantor named in the insurance certificate is not financially capable of meeting the obligations imposed by this Convention.
10. Any claim for compensation covered by insurance or other financial security pursuant to this Article may be brought directly against the insurer or other person providing financial security. In such case, the amount set out in paragraph 1 applies as the limit of liability of the insurer or other person providing financial security, even if the carrier or the performing carrier is not entitled to limitation of liability. The defendant may further invoke the defences (other than the bankruptcy or winding up) which the carrier referred to in paragraph 1 would have been entitled to invoke in accordance with this Convention. Furthermore, the defendant may invoke the defence that the damage resulted from the wilful misconduct of the assured, but the defendant shall not invoke any other defence which the defendant might have been entitled to invoke in proceedings brought by the assured against the defendant. The defendant shall in any event have the right to require the carrier and the performing carrier to be joined in the proceedings.
11. Any sums provided by insurance or by other financial security maintained in accordance with paragraph 1 shall be available exclusively for the satisfaction of claims under this Convention, and any payments made of such sums shall discharge any liability arising under this Convention to the extent of the amounts paid.
12. A State Party shall not permit a ship under its flag to which this Article applies to operate at any time unless a certificate has been issued under paragraphs 2 or 15.
13. Subject to the provisions of this Article, each State Party shall ensure, under its national law, that insurance or other financial security, to the extent specified in paragraph 1, is in force in respect of any ship that is licensed to carry more than twelve passengers, wherever registered, entering or leaving a port in its territory in so far as this Convention applies.
14. Notwithstanding the provisions of paragraph 5, a State Party may notify the Secretary-General that, for the purposes of paragraph 13, ships are not required to carry on board or to produce the certificate required by paragraph 2 when entering or leaving ports in its territory, provided that the State Party which issues the certificate has notified the Secretary-General that it maintains records in an electronic format, accessible to all States Parties, attesting the existence of the certificate and enabling States Parties to discharge their obligations under paragraph 13.
15. If insurance or other financial security is not maintained in respect of a ship owned by a State Party, the provisions of this Article relating thereto shall not be applicable to such ship, but the ship shall carry a certificate issued by the appropriate authorities of the State of the ship's registry, stating that the ship is owned by that State and that the liability is covered within the amount prescribed in accordance with paragraph 1. Such a certificate shall follow as closely as possible the model prescribed by paragraph 2.
**Article 5**
The carrier shall not be liable for the loss of or damage to monies, negotiable securities, gold, silverware, jewellery, ornaments, works of art, or other valuables, except where such valuables have been deposited with the carrier for the agreed purpose of safe-keeping in which case the carrier shall be liable up to the limit provided for in paragraph 3 of Article 8 unless a higher limit is agreed upon in accordance with paragraph 1 of Article 10.
**Article 6**
If the carrier proves that the death of or personal injury to a passenger or the loss of or damage to his luggage was caused or contributed to by the fault or neglect of the passenger, the Court seized of the case may exonerate the carrier wholly or partly from his liability in accordance with the provisions of the law of that court.
**Article 7**
**Limit of liability for death and personal injury**
1. The liability of the carrier for the death of or personal injury to a passenger under Article 3 shall in no case exceed 400 000 units of account per passenger on each distinct occasion. Where, in accordance with the law of the court seized of the case, damages are awarded in the form of periodical income payments, the equivalent capital value of those payments shall not exceed the said limit.
2. A State Party may regulate by specific provisions of national law the limit of liability prescribed in paragraph 1, provided that the national limit of liability, if any, is not lower than that prescribed in paragraph 1. A State Party, which makes use of the option provided for in this paragraph, shall inform the Secretary-General of the limit of liability adopted or of the fact that there is none.
**Article 8**
**Limit of liability for loss of or damage**
**to luggage and vehicles**
1. The liability of the carrier for the loss of or damage to cabin luggage shall in no case exceed 2 250 units of account per passenger, per carriage.
2. The liability of the carrier for the loss of or damage to vehicles including all luggage carried in or on the vehicle shall in no case exceed 12 700 units of account per vehicle, per carriage.
3. The liability of the carrier for the loss of or damage to luggage other than that mentioned in paragraphs 1 and 2 shall in no case exceed 3 375 units of account per passenger, per carriage.
4. The carrier and the passenger may agree that the liability of the carrier shall be subject to a deductible not exceeding 330 units of account in the case of damage to a vehicle and not exceeding 149 units of account per passenger in the case of loss of or damage to other luggage, such sum to be deducted from the loss or damage.
**Article 9**
**Unit of Account and conversion**
1. The Unit of Account mentioned in this Convention is the Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. The amounts mentioned in Article 3(1), Article 4bis(1), Article 7(1) and Article 8 shall be converted into the national currency of the State of the court seized of the case on the basis of the value of that currency by reference to the Special Drawing Right on the date of the judgment or the date agreed upon by the parties. The value of the national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a State Party which is a member of the International Monetary Fund, shall be calculated in accordance with the method of valuation applied by the International Monetary Fund in effect on the date in question for its operations and transactions. The value of the national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a State Party which is not a member of the International Monetary Fund, shall be calculated in a manner determined by that State Party.
2. Nevertheless, a State which is not a member of the International Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of paragraph 1 may, at the time of ratification, acceptance, approval of or accession to this Convention or at any time thereafter, declare that the Unit of Account referred to in paragraph 1 shall be equal to 15 gold francs. The gold franc referred to in this paragraph corresponds to sixty-five and a half milligrams of gold of millesimal fineness nine hundred. The conversion of the gold franc into the national currency shall be made according to the law of the State concerned.
3. The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1, and the conversion mentioned in paragraph 2 shall be made in such a manner as to express in the national currency of the States Parties, as far as possible, the same real value for the amounts in Article 3(1), Article 4bis(1), Article 7(1) and Article 8 as would result from the application of the first three sentences of paragraph 1. States shall communicate to the Secretary-General the manner of calculation pursuant to paragraph 1, or the result of the conversion in paragraph 2, as the case may be, when depositing an instrument of ratification, acceptance, approval of or accession to this Convention and whenever there is a change in either.
**Article 10**
**Supplementary provisions on limits of liability**
1. The carrier and the passenger may agree, expressly and in writing, to higher limits of liability than those prescribed in Articles 7 and 8.
2. Interest on damages and legal costs shall not be included in the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8.
**Article 11**
**Defences and limits for carriers' servants**
If an action is brought against a servant or agent of the carrier or of the performing carrier arising out of damage covered by this Convention, such servant or agent, if he proves that he acted within the scope of his employment, shall be entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier or the performing carrier is entitled to invoke under this Convention.
**Article 12**
**Aggregation of claims**
1. Where the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8 take effect, they shall apply to the aggregate of the amounts recoverable in all claims arising out of the death of or personal injury to any one passenger or the loss of or damage to his luggage.
2. In relation to the carriage performed by a performing carrier, the aggregate of the amounts recoverable from the carrier and the performing carrier and from their servants and agents acting within the scope of their employment shall not exceed the highest amount which could be awarded against either the carrier or the performing carrier under this Convention, but none of the persons mentioned shall be liable for a sum in excess of the limit applicable to him.
3. In any case where a servant or agent of the carrier or of the performing carrier is entitled under Article 11 of this Convention to avail himself of the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8, the aggregate of the amounts recoverable from the carrier, or the performing carrier as the case may be, and from that servant or agent, shall not exceed those limits.
**Article 13**
**Loss of right to limit liability**
1. The carrier shall not be entitled to the benefit of the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8 and Article 10(1), if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result.
2. The servant or agent of the carrier or of the performing carrier shall not be entitled to the benefit of those limits if it is proved that the damage resulted from an act or omission of that servant or agent done with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result.
**Article 14**
No action for damages for the death of or personal injury to a passenger, or for the loss of or damage to luggage, shall be brought against a carrier or performing carrier otherwise than in accordance with this Convention.
**Article 15**
**Notice of loss or damage to luggage**
1. The passenger shall give written notice to the carrier or his agent:
(a) in the case of apparent damage to luggage:
(i) for cabin luggage, before or at the time of disembarkation of the passenger;
(ii) for all other luggage, before or at the time of its re-delivery;
(b) in the case of damage to luggage which is not apparent, or loss of luggage, within 15 days from the date of disembarkation or re-delivery or from the time when such re-delivery should have taken place.
2. If the passenger fails to comply with this Article, he shall be presumed, unless the contrary is proved, to have received the luggage undamaged.
3. The notice in writing need not be given if the condition of the luggage has at the time of its receipt been the subject of joint survey or inspection.
**Article 16**
1. Any action for damages arising out of the death of or personal injury to a passenger or for the loss of or damage to luggage shall be time-barred after a period of two years.
2. The limitation period shall be calculated as follows:
(a) in the case of personal injury, from the date of disembarkation of the passenger;
(b) in the case of death occurring during carriage, from the date when the passenger should have disembarked, and in the case of personal injury occurring during carriage and resulting in the death of the passenger after disembarkation, from the date of death, provided that this period shall not exceed three years from the date of disembarkation;
(c) in the case of loss of or damage to luggage, from the date of disembarkation or from the date when disembarkation should have taken place, whichever is later.
3. The law of the Court seized of the case shall govern the grounds for suspension and interruption of limitation periods, but in no case shall an action under this Convention be brought after the expiration of any one of the following periods of time:
(a) a period of five years beginning with the date of disembarkation of the passenger or from the date when disembarkation should have taken place, whichever is later; or, if earlier;
(b) a period of three years beginning with the date when the claimant knew or ought reasonably to have known of the injury, loss or damage caused by the incident.
4. Notwithstanding paragraphs 1, 2 and 3 of this Article, the period of limitation may be extended by a declaration of the carrier or by agreement of the parties after the cause of action has arisen. The declaration or agreement shall be in writing.
**Article 17**
**Competent jurisdiction <*>**
---
**Article 17bis**
**Recognition and enforcement <*>**
---
**Article 18**
**Invalidity of contractual provisions**
Any contractual provision concluded before the occurrence of the incident which has caused the death of or personal injury to a passenger or the loss of or damage to the passenger's luggage, purporting to relieve any person liable under this Convention of liability towards the passenger or to prescribe a lower limit of liability than that fixed in this Convention except as provided in Article 8, paragraph 4, and any such provision purporting to shift the burden of proof which rests on the carrier or performing carrier, or having the effect of restricting the options specified in Article 17, paragraphs 1 or 2, shall be null and void, but the nullity of that provision shall not render void the contract of carriage which shall remain subject to the provisions of this Convention.
**Article 20**
**Nuclear damage**
No liability shall arise under this Convention for damage caused by a nuclear incident:
(a) if the operator of a nuclear installation is liable for such damage under either the Paris Convention of 29 July 1960 on Third Party Liability in the Field of Nuclear Energy as amended by its Additional Protocol of 28 January 1964, or the Vienna Convention of 21 May 1963 on Civil Liability for Nuclear Damage, or any amendment or Protocol thereto which is in force; or
(b) if the operator of a nuclear installation is liable for such damage by virtue of a national law governing the liability for such damage, provided that such law is in all respects as favourable to persons who may suffer damage as either the Paris or the Vienna Conventions or any amendment or Protocol thereto which is in force.
**Article 21**
**Commercial carriage by public authorities**
This Convention shall apply to commercial carriage undertaken by States or Public Authorities under contract of carriage within the meaning of Article 1.
[Articles 22 and 23 of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974]
**Article 22**
**Revision and amendment <*>**
---
**Article 23**
1. Without prejudice to the provisions of Article 22, the special procedure in this Article shall apply solely for the purposes of amending the limits set out in Article 3(1), Article 4bis(1), Article 7(1) and Article 8 of the Convention as revised by this Protocol.
2. Upon the request of at least one half, but in no case less than six, of the States Parties to this Protocol, any proposal to amend the limits, including the deductibles, specified in Article 3(1), Article 4bis(1), Article 7(1) and Article 8 of the Convention as revised by this Protocol shall be circulated by the Secretary General to all Members of the Organisation and to all States Parties.
3. Any amendment proposed and circulated as above shall be submitted to the Legal Committee of the Organisation (hereinafter referred to as "the Legal Committee") for consideration at a date at least six months after the date of its circulation.
4. All States Parties to the Convention as revised by this Protocol, whether or not Members of the Organisation, shall be entitled to participate in the proceedings of the Legal Committee for the consideration and adoption of amendments.
5. Amendments shall be adopted by a two thirds majority of the States Parties to the Convention as revised by this Protocol present and voting in the Legal Committee expanded as provided for in paragraph 4, on condition that at least one half of the States Parties to the Convention as revised by this Protocol shall be present at the time of voting.
6. When acting on a proposal to amend the limits, the Legal Committee shall take into account the experience of incidents and, in particular, the amount of damage resulting therefrom, changes in the monetary values and the effect of the proposed amendment on the cost of insurance.
7. (a) No amendment of the limits under this Article may be considered less than five years from the date on which this Protocol was opened for signature nor less than five years from the date of entry into force of a previous amendment under this Article.
(b) No limit may be increased so as to exceed an amount which corresponds to the limit laid down in the Convention as revised by this Protocol increased by six per cent per year calculated on a compound basis from the date on which this Protocol was opened for signature.
(c) No limit may be increased so as to exceed an amount which corresponds to the limit laid down in the Convention as revised by this Protocol multiplied by three.
8. Any amendment adopted in accordance with paragraph 5 shall be notified by the Organisation to all States Parties. The amendment shall be deemed to have been accepted at the end of a period of 18 months after the date of notification, unless within that period not less than one fourth of the States that were States Parties at the time of the adoption of the amendment have communicated to the Secretary General that they do not accept the amendment, in which case the amendment is rejected and shall have no effect.
9. An amendment deemed to have been accepted in accordance with paragraph 8 shall enter into force 18 months after its acceptance.
10. All States Parties shall be bound by the amendment, unless they denounce this Protocol in accordance with Article 21, paragraphs 1 and 2 at least six months before the amendment enters into force. Such denunciation shall take effect when the amendment enters into force.
11. When an amendment has been adopted but the 18 month period for its acceptance has not yet expired, a State which becomes a State Party during that period shall be bound by the amendment if it enters into force. A State which becomes a State Party after that period shall be bound by an amendment which has been accepted in accordance with paragraph 8. In the cases referred to in this paragraph, a State becomes bound by an amendment when that amendment enters into force, or when this Protocol enters into force for that State, if later.
Annex
to Athens Convention
**CERTIFICATE**
**OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY IN RESPECT**
**OF LIABILITY FOR THE DEATH OF AND PERSONAL INJURY**
**TO PASSENGERS**
Issued in accordance with the provisions of Article 4bis of the Athens
Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea,
2002
| Name of ship | Distinctive number or letters | IMO ship identification number | Port of registry | Name and full address of the principal place of business of the carrier who actually performs the carriage |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | |
This is to certify that there is in force in respect of the abovenamed
ship a policy of insurance or other financial security satisfying the
requirements of Article 4bis of the Athens Convention relating to the
Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002.
Type of security ..........................................................
Duration of security ......................................................
Name and address of the insurer(s) and/or guarantor(s)
Name ......................................................................
Address ...................................................................
This certificate is valid until ...........................................
Issued or certified by the Government of ..................................
(Full designation of the State)
OR
The following text should be used when a State Party avails itself of
Article 4bis, paragraph 3:
The present certificate is issued under the authority of the Government
of ........................................................................
(full designation of the State) by ........................................
(name of institution or organisation)
At ........................... On ...........................
(Place) (Date)
.......................................................
(Signature and title of issuing or certifying official)
Explanatory notes:
1. If desired, the designation of the State may include a reference to the competent public authority of the country where the Certificate is issued.
2. If the total amount of security has been furnished by more than one source, the amount of each of them should be indicated.
3. If security is furnished in several forms, these should be enumerated.
4. The entry "Duration of Security" must stipulate the date on which such security takes effect.
5. The entry "Address" of the insurer(s) and/or guarantor(s) must indicate the principal place of business of the insurer(s) and/or guarantor(s). If appropriate, the place of business where the insurance or other security is established shall be indicated.
**EXTRACT FROM THE IMO RESERVATION AND GUIDELINES**
**FOR IMPLEMENTATION OF THE ATHENS CONVENTION, ADOPTED**
**BY THE LEGAL COMMITTEE OF THE INTERNATIONAL MARITIME**
**ORGANISATION ON 19 OCTOBER 2006**
1. The Athens Convention should be ratified with the following reservation or a declaration to the same effect:
"[1.1.] Reservation in connection with the ratification by the Government of ... of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002 (the Convention)
Limitation of liability of carriers, etc.
[1.2.] The Government of ... reserves the right to and undertakes to limit liability under paragraph 1 or 2 of Article 3 of the Convention, if any, in respect of death of or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention to the lower of the following amounts:
- 250 000 units of account in respect of each passenger on each distinct occasion,
or
- 340 million units of account overall per ship on each distinct occasion.
[1.3.] Furthermore, the Government of ... reserves the right to and undertakes to apply the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention paragraphs 2.1.1 and 2.2.2 mutatis mutandis, to such liabilities.
[1.4.] The liability of the performing carrier pursuant to Article 4 of the Convention, the liability of the servants and agents of the carrier or the performing carrier pursuant to Article 11 of the Convention and the limit of the aggregate of the amounts recoverable pursuant to Article 12 of the Convention shall be limited in the same way.
[1.5.] The reservation and undertaking in paragraph 1.2 will apply regardless of the basis of liability under paragraph 1 or 2 of Article 3 and notwithstanding anything to the contrary in Article 4 or 7 of the Convention; but this reservation and undertaking do not affect the operation of Articles 10 and 13.
Compulsory insurance and limitation of liability of insurers
[1.6.] The Government of ... reserves the right to and undertakes to limit the requirement under paragraph 1 of Article 4bis to maintain insurance or other financial security for death or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention to the lower of the following amounts:
- 250 000 units of account in respect of each passenger on each distinct occasion,
or
- 340 million units of account overall per ship on each distinct occasion.
[1.7.] The Government of ... reserves the right to and undertakes to limit the liability of the insurer or other person providing financial security under paragraph 10 of Article 4bis, for death or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention, to a maximum limit of the amount of insurance or other financial security which the carrier is required to maintain under paragraph 1.6 of this reservation.
[1.8.] The Government of ... also reserves the right to and undertakes to apply the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention including the application of the clauses referred to in paragraphs 2.1 and 2.2 in the Guidelines in all compulsory insurance under the Convention.
[1.9.] The Government of ... reserves the right to and undertakes to exempt the provider of insurance or other financial security under paragraph 1 of Article 4bis from any liability for which he has not undertaken to be liable.
Certification
[1.10.] The Government of ... reserves the right to and undertakes to issue insurance certificates under paragraph 2 of Article 4bis of the Convention so as:
- to reflect the limitations of liability and the requirements for insurance cover referred to in paragraphs 1.2, 1.6, 1.7 and 1.9, and
- to include such other limitations, requirements and exemptions as it finds that the insurance market conditions at the time of the issue of the certificate necessitate.
[1.11.] The Government of ... reserves the right to and undertakes to accept insurance certificates issued by other States Parties issued pursuant to a similar reservation.
[1.12.] All such limitations, requirements and exemptions will be clearly reflected in the Certificate issued or certified under paragraph 2 of Article 4bis of the Convention.
Relationship between this Reservation and the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention
[1.13.] The rights retained by this reservation will be exercised with due regard to the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention, or to any amendments thereto, with an aim to ensure uniformity. If a proposal to amend the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention, including the limits, has been approved by the Legal Committee of the International Maritime Organisation, those amendments will apply as from the time determined by the Committee. This is without prejudice to the rules of international law regarding the right of a State to withdraw or amend its reservation."
2. In the current state of the insurance market, State Parties should issue insurance certificates on the basis of one undertaking from an insurer covering war risks, and another insurer covering non war risks. Each insurer should only be liable for its part. The following rules should apply (the clauses referred to are set out in Appendix A):
2.1.1. Institute Radioactive Contamination, Chemical, Biological, Bio-chemical and Electromagnetic Weapons Exclusion Clause (Institute clause No 370);
##### 2.1.2 Institute Cyber Attack Exclusion Clause (Institute clause No 380);
2.1.3. the defences and limitations of a provider of compulsory financial security under the Convention as modified by these guidelines, in particular the limit of 250 000 units of account per passenger on each distinct occasion;
2.1.4. the proviso that the insurance shall only cover liabilities subject to the Convention as modified by these guidelines; and
2.1.5. the proviso that any amounts settled under the Convention shall serve to reduce the outstanding liability of the carrier and/or its insurer under Article 4bis of the Convention even if they are not paid by or claimed from the respective war or non war insurers.
2.2. War insurance shall cover liability, if any; for the loss suffered as a result of death or personal injury to passenger caused by:
- war, civil war, revolution, rebellion, insurrection, or civil strife arising there from, or any hostile act by or against a belligerent power,
- capture, seizure, arrest, restraint or detainment, and the consequences thereof or any attempt thereat,
- derelict mines, torpedoes, bombs or other derelict weapons of war,
- act of any terrorist or any person acting maliciously or from a political motive and any action taken to prevent or counter any such risk,
- confiscation and expropriation,
and may be subject to the following exemptions, limitations and requirements:
##### 2.2.1 War Automatic Termination and Exclusion Clause
2.2.2. In the event the claims of individual passengers exceed in the aggregate the sum of 340 million units of account overall per ship on any distinct occasion, the carrier shall be entitled to invoke limitation of his liability in the amount of 340 million units of account, always provided that:
- this amount should be distributed amongst claimants in proportion to their established claims,
- the distribution of this amount may be made in one or more portions to claimants known at the time of the distribution, and
- the distribution of this amount may be made by the insurer, or by the Court or other competent authority seized by the insurer in any State Party in which legal proceedings are instituted in respect of claims allegedly covered by the insurance.
2.2.3. 30 days notice clause in cases not covered by 2.2.1.
2.3. Non-war insurance should cover all perils subject to compulsory insurance other than those risks listed in 2.2, whether or not they are subject to exemptions, limitations or requirements in 2.1 and 2.2.
3. An example of a set of insurance undertakings (Blue Cards) and an insurance certificate, all reflecting these guidelines, are included in Appendix B.
##### Institute Radioactive Contamination, Chemical, Biological, Bio-chemical and Electromagnetic Exclusion Clause (Cl. 370, 10/11/2003)
This clause shall be paramount and shall override anything contained in this insurance inconsistent therewith
1. In no case shall this insurance cover loss damage liability or expense directly or indirectly caused by or contributed to by or arising from:
1.1. ionising radiations from or contamination by radioactivity from any nuclear fuel or from any nuclear waste or from the combustion of nuclear fuel;
1.2. the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of any nuclear installation, reactor or other nuclear assembly or nuclear component thereof;
1.3. any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter;
1.4. the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of any radioactive matter. The exclusion in this sub clause does not extend to radioactive isotopes, other than nuclear fuel, when such isotopes are being prepared, carried, stored, or used for commercial, agricultural, medical, scientific or other similar peaceful purposes;
1.5. any chemical, biological, bio chemical, or electromagnetic weapon.
##### Institute Cyber Attack Exclusion Clause (Cl. 380, 10/11/03)
1. Subject only to clause 10.2 below, in no case shall this insurance cover loss damage liability or expense directly or indirectly caused by or contributed to by or arising from the use or operation, as a means for inflicting harm, of any computer, computer system, computer software programme, malicious code, computer virus or process or any other electronic system.
2. Where this clause is endorsed on policies covering risks of war, civil war, revolution, rebellion, insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power, or terrorism or any person acting from a political motive, Clause 10.1 shall not operate to exclude losses (which would otherwise be covered) arising from the use of any computer, computer system or computer software programme or any other electronic system in the launch and/or guidance system and/or firing mechanism of any weapon or missile.
##### War Automatic Termination and Exclusion
Whether or not such notice of cancellation has been given cover hereunder shall TERMINATE AUTOMATICALLY
1.1.1. upon the outbreak of war (whether there be a declaration of war or not) between any of the following: United Kingdom, United States of America, France, the Russian Federation, the People's Republic of China;
1.1.2. in respect of any vessel, in connection with which cover is granted hereunder, in the event of such vessel being requisitioned either for title or use.
This insurance excludes
1.2.1. loss damage liability or expense arising from the outbreak of war (whether there be a declaration of war or not) between any of the following: United Kingdom, United States of America, France, the Russian Federation, the People's Republic of China;
1.2.2. requisition either for title or use.
##### Blue Card issued by War Insurer
Certificate furnished as evidence of insurance pursuant to Article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002.
Name of Ship:
IMO Ship Identification Number:
Port of registry:
Name and Address of owner:
This is to certify that there is in force in respect of the above named ship while in the above ownership a policy of insurance satisfying the requirements of Article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002, subject to all exceptions and limitations allowed for compulsory war insurance under the Convention and the implementation guidelines adopted by the Legal Committee of the International Maritime Organisation in October 2006, including in particular the following clauses: [Here the text of the Convention and the guidelines with appendices can be inserted to the extent desirable]
Period of insurance from: 20 February 2007
to: 20 February 2008
Provided always that the insurer may cancel this certificate by giving 30 days written notice to the above Authority whereupon the liability of the insurer hereunder shall cease as from the date of the expiry of the said period of notice but only as regards incidents arising thereafter.
Date:
This certificate has been issued by: War Risks, Inc
[Address]
.................................... As agent only for War Risks,
Signature of insurer Inc.
##### Blue Card issued by Non-War Insurer
Certificate furnished as evidence of insurance pursuant to Article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002
Name of Ship:
IMO Ship Identification Number:
Port of registry:
Name and Address of owner:
This is to certify that there is in force in respect of the above named ship while in the above ownership a policy of insurance satisfying the requirements of Article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002, subject to all exceptions and limitations allowed for non-war insurers under the Convention and the implementation guidelines adopted by the Legal Committee of the International Maritime Organisation in October 2006, including in particular the following clauses: [Here the text of the Convention and the guidelines with appendices can be inserted to the extent desirable]
Period of insurance from: 20 February 2007
to: 20 February 2008
Provided always that the insurer may cancel this certificate by giving three months written notice to the above Authority whereupon the liability of the insurer hereunder shall cease as from the date of the expiry of the said period of notice but only as regards incidents arising thereafter.
Date:
This certificate has been issued by: PANDI P&I
[Address]
.................................... As agent only for PANDI P&I
Signature of insurer
##### Certificate of insurance or other financial security in respect of liability for the death of and personal injury to passengers
Issued in accordance with the provisions of Article 4bis of the Athens
Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea,
2002
| Name of ship | Distinctive number or letters | IMO ship identification number | Port of registry | Name and full address of the principal place of business of the carrier who actually performs the carriage |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | |
This is to certify that there is in force in respect of the abovenamed ship
a policy of insurance or other financial security satisfying the
requirements of Article 4bis of the Athens Convention relating to the
Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002.
Type of Security ..........................................................
Duration of Security ......................................................
Name and address of the insurer(s) and/or guarantor(s)
The insurance cover hereby certified is split in one war insurance part and
one non-war insurance part, pursuant to the implementation guidelines
adopted by the Legal Committee of the International Maritime Organisation
in October 2006. Each of these parts of the insurance cover is subject to
all exceptions and limitations allowed under the Convention and the
implementation guidelines. The insurers are not jointly and severally
liable. The insurers are:
For war risks: War Risks, Inc., [address]
For non-war risks: Pandi P&I, [address]
This certificate is valid until .......................................
Issued or certified by the Government of ..............................
(Full designation of the State)
OR
The following text should be used when a State Party avails itself of
Article 4bis, paragraph 3:
The present certificate is issued under the authority of the Government of
................... (full designation of the State) by ....................
(name of institution or organisation)
At ........................... On ...........................
(Place) (Date)
.......................................................
(Signature and title of issuing or certifying official)
Explanatory notes:
1. If desired, the designation of the State may include a reference to the competent public authority of the country where the certificate is issued.
2. If the total amount of security has been furnished by more than one source, the amount of each of them should be indicated.
3. If security is furnished in several forms, these should be enumerated.
4. The entry "Duration of Security" must stipulate the date on which such security takes effect.
5. The entry "Address" of the insurer(s) and/or guarantor(s) must indicate the principal place of business of the insurer(s) and/or guarantor(s). If appropriate, the place of business where the insurance or other security is established shall be indicated.
---