--- title: "Регламент N 2023/1804 Европейского парламента и Совета Европейского Союза" number: "2023/1804" issuer: "Европейский Союз" status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/reglament-20231804" --- ## Регламент N 2023/1804 Европейского парламента и Совета Европейского Союза "О развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива, а также об отмене Директивы 2014/94/ЕС" [рус., англ.] (Вместе с "Отчетностью", "Технической спецификацией", "Требованиями к отчетности о внедрении электрических транспортных средств и развертывании общедоступной инфраструктуры для подзарядки", "Корреляционной таблицей") (Принят в г. Страсбурге 13.09.2023) > [!IMPORTANT] > Документ вступил в силу 12 октября 2023 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 07.11.2024). Россия не участвует. > В соответствии со [статьей 26](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100562) данный документ вступил в силу на двадцатый день после опубликования в Официальном журнале Европейского Союза и [применяется](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100563) с 13 апреля 2024 года. [неофициальный перевод] <*> **ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ** **РЕГЛАМЕНТ (ЕС) N 2023/1804** **ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС О РАЗВЕРТЫВАНИИ** **ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДОВ ТОПЛИВА, А ТАКЖЕ** **ОБ ОТМЕНЕ ДИРЕКТИВЫ 2014/94/ЕС <**>** (Страсбург, 13 сентября 2023 года) (Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство) --- <*> Перевод Хайретдинова Р.А. <**> Regulation (EU) 2023/1804 of the European Parliament and of the Council of 13 September 2023 on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 234, 22.9.2023, стр. 1. Европейский Парламент и Совет Европейского Союза, Руководствуясь [Договором](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-1) о функционировании Европейского Союза и, в частности, [Статьей 91](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-91#p100623) указанного Договора, На основании предложения Европейской Комиссии, После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам, Руководствуясь заключением Европейского комитета по социальным и экономическим вопросам <*>, --- <*> ОЖ N C 152, 6.4.2022, стр. 138. Руководствуясь заключением Комитета регионов <*>, --- <*> ОЖ N C 270, 13.7.2022, стр. 38. Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>, --- <*> Позиция Европейского Парламента от 11 июля 2023 г. (еще не опубликована в ОЖ) и решение Совета ЕС от 25 июля 2023 г. Принимая во внимание следующие обстоятельства: (1) [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-1) 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> заложила основу для развертывания инфраструктуры для альтернативных видов топлива. Сообщение Европейской Комиссии от 9 декабря 2020 г. под названием "Стратегия устойчивой и умной мобильности - перевод европейского транспорта на путь будущего" указывает на неравномерное развитие инфраструктуры подзарядки и заправки по всему Союзу, а также на отсутствие функциональной совместимости и удобства для пользователей. В нем отмечается, что отсутствие четкой общей методологии установления целей и принятия мер в рамках национальной политики, требуемой [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-1) 2014/94/ЕС, привело к ситуации, когда уровень устремлений в установлении целей и реализуемой политики значительно различается среди государств-членов ЕС. Эти различия препятствовали созданию всеобъемлющей и полноценной сети инфраструктуры альтернативных видов топлива по всему Союзу. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-1) 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 22 октября 2014 г. о развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива (ОЖ N L 307, 28.10.2014, стр. 1). (2) В законодательстве Союза уже установлены цели в отношении возобновляемых видов топлива. Например, Директива (ЕС) 2018/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> устанавливает целевую долю рынка в 14% возобновляемых источников энергии в транспортном топливе. --- <*> Директива (ЕС) 2018/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 декабря 2018 г. о стимулировании использования энергии из возобновляемых источников (ОЖ N L 328, 21.12.2018, стр. 82). (3) В Регламентах (ЕС) 2019/631 <*> и (ЕС) 2019/1242 <**> Европейского Парламента и Совета ЕС уже установлены стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и новых транспортных средств малой грузоподъемности, а также для некоторых новых транспортных средств большой грузоподъемности. Указанные Регламенты должны ускорить внедрение, в частности, транспортных средств с нулевым уровнем выбросов и тем самым создать спрос на инфраструктуру для подзарядки и заправки. Важно, чтобы Регламенты (ЕС) 2019/631 и (ЕС) 2019/1242 и настоящий Регламент обеспечивали последовательную основу для использования и развертывания альтернативных видов топлива на автомобильном транспорте. --- <*> Регламент (ЕС) Европейского Парламента и Совета ЕС 2019/631 от 17 апреля 2019 г. об установлении стандартов эффективности выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и для новых легких коммерческих транспортных средств, а также об отмене Регламентов (ЕС) 443/2009 и (ЕС) 510/2011 (ОЖ N L 111, 25.4.2019, стр. 13). <**> Регламент (ЕС) Европейского Парламента и Совета ЕС 2019/1242 от 20 июня 2019 г. об установлении стандартов эффективности выбросов CO2 для новых транспортных средств большой грузоподъемности, а также об изменении Регламентов (ЕС) 595/2009 и (ЕС) 2018/956 Европейского Парламента и Совета ЕС и Директивы 96/53/EC Совета ЕС (ОЖ N L 198, 25.7.2019, стр. 202). (4) Регламент Европейского Парламента и Совета ЕС об обеспечении равных условий конкуренции для воздушного транспорта устойчивой энергетики и [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-20231805/statya-1) (ЕС) 2023/1805 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> должны стимулировать производство и внедрение альтернативных видов топлива устойчивой энергетики в авиации и на морском транспорте. Хотя требования к использованию авиационного топлива устойчивой энергетики могут в значительной степени зависеть от существующей инфраструктуры заправки, необходимы инвестиции для электроснабжения самолетов, находящихся на стоянке в аэропортах. В [Регламенте](https://bukva.ai/docs/reglament-20231805/statya-1) (ЕС) 2023/1805 устанавливаются требования, в частности, к использованию энергии, получаемой с берега, которые могут быть выполнены только в том случае, если в портах Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) будет обеспечен достаточный уровень берегового электроснабжения. Вместе с тем, указанные Регламенты не содержат каких-либо требований к топливной инфраструктуре, хотя такие требования являются обязательным условием достижения поставленных целей. --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-20231805/statya-1) (ЕС) 2023/1805 Европейского Парламента и Совета ЕС от 13 сентября 2023 г. об использовании возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива на морском транспорте и об изменении Директивы 2009/16/EC (см. стр. 48 настоящего ОЖ). (5) В этой связи в отношении всех видов транспорта должен быть принят единый законодательный акт, в котором следует учесть разнообразие альтернативных видов топлива. Использование технологий силовых агрегатов с нулевым уровнем выбросов находится на разных стадиях зрелости на разных видах транспорта и в разных государствах-членах ЕС. В частности, на автомобильном транспорте происходит быстрое внедрение аккумуляторных электромобилей и гибридных автомобилей с возможностью подзарядки от сети. На рынке также доступны автомобили с водородным двигателем. Кроме того, в настоящее время в различных проектах и первых коммерческих операциях используются небольшие суда, работающие на водороде, аккумуляторные электрические суда и поезда с водородным двигателем, а полное коммерческое внедрение ожидается в ближайшие годы. Напротив, в отраслях авиации и водного транспорта по-прежнему имеется зависимость от жидкого и газообразного топлива, поскольку ожидается, что решения для силовых агрегатов с нулевым или низким уровнем выбросов выйдут на рынок только примерно к 2030 г. или даже позже, в частности в авиационной отрасли, а полная коммерциализация займет определенное время. Использование ископаемого газообразного или жидкого топлива возможно только в том случае, если оно четко включено в четкий путь декарбонизации, который соответствует долгосрочной цели климатической нейтральности в Союзе, по которой требуется увеличить смешивание с возобновляемыми видами топлива, такими как биометан, передовое биотопливо или возобновляемое и низкоуглеродное синтетическое, парафиновое, газообразное и жидкое топливо, или перейти на эти виды топлива. (6) Такие виды биотоплива, синтетического и парафинового топлива, заменяющие дизельное топливо, бензин и авиационный керосин, могут производиться из различного сырья и смешиваться с ископаемым топливом при очень высоких соотношениях смеси. Эти виды топлива особенно важны для сокращения выбросов парниковых газов в отраслях авиации и морского транспорта, в которых, как ожидается, электрификация будет происходить медленнее. Эти виды топлива с небольшими изменениями технически совместимы с современными автомобильными технологиями. Более того, возобновляемый метанол может, среди прочего, использоваться для внутреннего судоходства и каботажного судоходства. Синтетическое и парафиновое топливо потенциально могут сократить использование источников ископаемого топлива в транспортной отрасли. Все эти виды топлива можно распределять, хранить и использовать с помощью существующей инфраструктуры или, при необходимости, аналогичной инфраструктуры. (7) Сжиженный метан, вероятно, продолжит играть роль на морском транспорте, где в настоящее время не существует экономически жизнеспособной технологии силового агрегата с нулевым уровнем выбросов. Однако сжиженный метан из ископаемых источников следует как можно скорее исключить из применения на морском транспорте и заменить альтернативами, относящимися к устойчивой энергетике. Стратегия умной и устойчивой мобильности указывает на то, что морские суда с нулевым уровнем выбросов станут готовыми к выходу на рынок к 2030 г., а проекты по созданию таких судов уже реализуются. Ожидается, что преобразование флота будет происходить постепенно из-за длительного срока службы морских судов. В отличие от ситуации на морском транспорте, на внутреннем водном транспорте, где обычно применяются суда меньшего размера и более короткие маршруты, технологии силовых агрегатов с нулевым уровнем выбросов, например, водородные и электрические, уже становятся зрелыми технологиями и, следовательно, ожидается, что они выйдут на рынок быстрее. Тем не менее, эти технологии силовых агрегатов с нулевым уровнем выбросов могут сыграть важную роль для морского транспорта с точки зрения создания масштабов в отношении вариантов двигателей с нулевым уровнем выбросов. Ожидается, что сжиженный метан больше не будет играть существенной роли в этой отрасли. В отношении транспортного топлива, такого как сжиженный метан, необходимо наращивать процессы декарбонизации путем смешивания или замены, например, сжиженным биометаном или возобновляемым и низкоуглеродистым синтетическим газообразным электротопливом (е-газом). Для этого безуглеродного топлива может использоваться та же инфраструктура, что и для ископаемого газообразного топлива, а это позволит постепенно переходить на безуглеродное топливо. (8) В отрасли автомобильного транспорта большой грузоподъемности технологии для грузовых автомобилей, работающих на сжиженном метане, уже полностью готовы. Общие сценарии, лежащие в основе Стратегии устойчивой и умной мобильности, и Сообщения Европейской Комиссии от 17 сентября 2020 г. под названием "Ускорение климатических амбиций Европы до 2030 г. - инвестиции в климатически нейтральное будущее на благо наших людей" ("Целевой климатический план"), а также пересмотренные сценарии моделирования пакета "Fit for 55" предполагают ограниченную роль газообразного топлива, которое будет все больше подлежать декарбонизации на автомобильном транспорте большой грузоподъемности, особенно в сегменте дальних перевозок. Кроме того, ожидается, что транспортные средства, работающие на сжиженном нефтяном газе (LPG) и сжатом природном газе (CNG), для которых уже существует достаточная инфраструктурная сеть по всему Союзу, будут постепенно заменены силовыми агрегатами с нулевым уровнем выбросов, а следовательно, необходима лишь ограниченная целевая политика по развертыванию инфраструктуры сжиженного метана, применимая в равной степени в отношении декарбонизированного топлива, для устранения остающихся пробелов в основных сетях. (9) Настоящий Регламент должен установить обязательные минимальные цели для развертывания общедоступной инфраструктуры подзарядки и заправки автотранспортных средств. (10) Зарядная станция - это физическая установка для подзарядки электромобилей. Каждая зарядная станция имеет теоретическую максимальную выходную мощность, выраженную в кВт, и имеет по меньшей мере одну точку для подзарядки, которая может обслуживать только одно транспортное средство в данный промежуток времени. Количество точек подзарядки на заправочной станции определяет количество транспортных средств, которые можно заправить на этой станции в заданный момент времени. Если на заправочной станции одновременно заряжается более одного транспортного средства, максимальная выходная мощность распределяется по различным точкам подзарядки таким образом, что мощность, подаваемая в каждой отдельной точке подзарядки, оказывается ниже, чем выходная мощность этой зарядной станции. Зарядный пункт состоит из одной или нескольких зарядных станций, расположенных в определенном месте, включая, в зависимости от обстоятельств, выделенные парковочные места, прилегающие к ним. Что касается целей, установленных в настоящем Регламенте для зарядных пунктов, минимальная выходная мощность, необходимая для зарядных пунктов, может обеспечиваться одной или несколькими зарядными станциями. (11) К общедоступным местам для подзарядки или заправки относятся, например, частные места для подзарядки или заправки, доступные для общественности, которые расположены на государственной или частной территории, например, на общественных парковках или парковках супермаркетов. Место для подзарядки или заправки, расположенное на частной территории и доступное для общественности, следует считать общедоступным также в тех случаях, когда доступ ограничен определенной группой пользователей, например, клиентами. Места для подзарядки или заправки для схем каршеринга следует считать общедоступными только в том случае, если они явным образом разрешают доступ сторонним пользователям. Места для подзарядки или заправки, расположенные на частной территории, доступ к которой ограничен узкой и определенной группой лиц, например, парковочные места в офисном здании, к которым имеют доступ только сотрудники или авторизованные лица, не следует рассматривать как общедоступные места для подзарядки или заправки. (12) В целях повышения удобства потребителей важно, чтобы операторы общедоступных точек подзарядки или заправки обеспечивали полное соответствие времени работы таких точек и времени непрерывного предоставления их услуг потребностям конечных пользователей. (13) Развертывание общедоступной инфраструктуры для подзарядки электрических транспортных средств малой грузоподъемности происходит на территории Союза неравномерно. Продолжающееся неравномерное распределение общедоступной инфраструктуры для подзарядки поставит под угрозу распространение электрических транспортных средств малой грузоподъемности, тем самым ограничивая возможности подключения на территории Союза. Продолжающиеся расхождения в политических целях и подходах на национальном уровне препятствуют столь необходимому переходу транспортной отрасли на устойчивую энергетику и не способствуют созданию долгосрочной уверенности, необходимой для существенных рыночных инвестиций. В этой связи обязательный целевой минимум для государств-членов ЕС на национальном уровне должен определять политическую ориентацию и должен дополнять рамки национальной политики. Указанный подход должен сочетать национальные целевые показатели, основанные на парке транспортных средств, с целевыми показателями TEN-T, основанными на расстоянии. Национальные целевые показатели в отношении парка транспортных средств должны гарантировать, что внедрение электрических транспортных средств малой грузоподъемности в каждом государстве-члене ЕС сопровождается развертыванием достаточной общедоступной инфраструктуры для подзарядки. Целевые показатели сети TEN-T, основанные на расстоянии, должны обеспечить полный охват точками подзарядки в рамках основных дорожных сетей Союза и тем самым должны обеспечить легкое и беспрепятственное перемещение по всей территории Союза. (14) Национальные целевые показатели для парка транспортных средств должны быть установлены на основе общего количества электрических транспортных средств, зарегистрированных в соответствующем государстве-члене ЕС. Данные целевые показатели должны быть установлены на основе общей методологии, которая учитывает такие технологические разработки, как увеличение запаса хода электрических транспортных средств или увеличение количества точек быстрой подзарядки, на которых может заряжаться большее количество электрических транспортных средств, чем в точке подзарядки при обычном режиме в заданный период. Указанная общая методология также должна учитывать различные схемы подзарядки электрических транспортных средств с аккумуляторной батареей и гибридных транспортных средств. Методология, устанавливающая национальные целевые показатели для парка транспортных средств в соответствии с общей максимальной выходной мощностью общедоступной инфраструктуры для подзарядки, позволит обеспечить гибкость при внедрении различных технологий подзарядки в государствах-членах ЕС. (15) Выполнение государствами-членами ЕС национальных целевых показателей в отношении парка транспортных средств должно гарантировать, что достаточное количество общедоступных точек подзарядки установлено таким образом, чтобы также гарантировать доступность точек подзарядки на всей их территории, в частности на станциях общественного транспорта, таких как пассажирские терминалы портов, аэропорты или железнодорожные вокзалы. Развертывание таких общедоступных точек подзарядки особенно важно в жилых районах, где мало парковочных мест во дворах, а также в районах, где, как правило, транспортные средства припаркованы на продолжительные периоды времени. Для повышения удобства потребителей также следует создать достаточное количество общедоступных точек быстрой подзарядки, предназначенных для электрических транспортных средств малой грузоподъемности, в частности в рамках сети TEN-T, чтобы обеспечить полную трансграничную совместимость подключения и позволить электрическим транспортным средствам передвигаться по всей территории Союза. Важно, чтобы развертывание общедоступной инфраструктуры для подзарядки являлось в первую очередь результатом частных рыночных инвестиций. Однако государства-члены ЕС должны в соответствии с правилами Европейского Союза об оказании государственной поддержки быть в состоянии поддержать развертывание необходимой общедоступной инфраструктуры для подзарядки в тех случаях, когда из-за рыночных условий потребуется государственная поддержка до того, как будет создан полностью конкурентный рынок. (16) В зависимости от конкретных обстоятельств в государстве-члене ЕС требования к уровню фиксированной общей выходной мощности, которая должна обеспечиваться посредством общедоступных зарядных станций для каждого электрического транспортного средства малой грузоподъемности с аккумуляторной батареей, зарегистрированного в данном государстве-члене ЕС, могут оказаться необоснованными, если указанные требования способны привести к отрицательным последствиям, препятствуя частным инвестициям, или, в частности, приводя к переизбытку предложения в среднесрочной перспективе. Риск таких неблагоприятных последствий может возникнуть из-за установки большого количества частных точек подзарядки. Потребности пользователей или интенсивность использования общедоступных зарядных станций могут оказаться ниже по сравнению с первоначальными предположениями, в результате чего общая выходная мощность, доступная посредством общедоступных зарядных станций, достигнет непропорционально высокого уровня по сравнению с фактическим использованием таких станций. В таких случаях соответствующее государство-член ЕС должно иметь возможность запросить авторизацию на применение более низких требований, чем те, которые установлены в настоящем Регламенте, в отношении уровня общей выходной мощности или прекратить применение таких требований. Чтобы государство-член ЕС могло осуществить такой запрос, доля электрических транспортных средств малой грузоподъемности с аккумуляторной батареей по сравнению с общим парком транспортных средств малой грузоподъемности, зарегистрированных в государстве-члене ЕС, должна достичь не менее 15%, и государство-член ЕС должно надлежащим образом обосновать свой запрос. (17) В рамках пересмотра настоящего Регламента важно, чтобы Европейская Комиссия оценила необходимость включения требований к инфраструктуре подзарядки для обслуживания велосипедов с электрическим приводом и транспортных средств категории L, таких как электрические велосипеды и электрические мопеды, и, в частности, возможность оборудовать инфраструктуру для подзарядки бытовой розеткой, которая позволит легко подзаряжать такие транспортные средства, поскольку они представляют собой вид транспорта, который может способствовать дальнейшему снижению выбросов CO2 и загрязнения воздуха. (18) Электрическим транспортным средствам большой грузоподъемности требуется совершенно иная инфраструктура для подзарядки, чем электрическим транспортным средствам малой грузоподъемности. Однако в настоящее время в Союзе почти нет общедоступной инфраструктуры для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, и развертывание такой инфраструктуры необходимо ускорить. Комбинированный подход с целевыми показателями, основанными на расстоянии, в рамках сети TEN-T с соответствующим разграничением между базовой сетью TEN-T и комплексной сетью TEN-T, целевыми показателями инфраструктуры для ночной подзарядки и целевыми показателями в городских узлах, должен обеспечить создание на территории Союза достаточного покрытия общедоступной инфраструктурой для подзарядки электрических транспортных средств большой грузоподъемности, чтобы поддержать ожидаемое увеличение доли рынка электрических транспортных средств большой грузоподъемности с аккумуляторной батареей. (19) В рамках сети TEN-T должно быть развернуто достаточное количество общедоступных точек быстрой подзарядки, предназначенных для транспортных средств большой грузоподъемности, с тем, чтобы обеспечить возможность подключения на всей территории Союза. Указанная инфраструктура должна иметь достаточную мощность для подзарядки транспортных средств большой грузоподъемности в течение установленного водителю времени перерыва. Чтобы принять во внимание время, необходимое для планирования, проектирования и внедрения инфраструктуры для подзарядки, которая может включать в себя расширение или модернизацию электрической сети в определенных районах, отвод земли, получение экологических авторизаций и при необходимости заключение государственных контрактов, и чтобы адаптироваться к постепенному распространению электрических транспортных средств большой грузоподъемности, с 2025 г. следует постепенно развертывать общедоступную инфраструктуру для подзарядки таких транспортных средств с целью охватить всю сеть TEN-T к 2030 г. (20) В целях развертывания инфраструктуры для подзарядки в рамках дорожной сети TEN-T все зарядные станции, которые будут развернуты в рамках дорожной сети TEN-T, должны быть расположены на дорожной сети TEN-T или в пределах 3 км езды от ближайшего выезда из сети TEN-T. (21) Некоторые государства-члены ЕС находятся в процессе модернизации участков сети TEN-T, с тем чтобы обеспечить соответствие требованиям, изложенным в Регламенте (ЕС) 1315/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. При этом государства-члены ЕС должны стремиться к тому, чтобы требования к развертыванию инфраструктуры для подзарядки и заправки вдоль сети TEN-T, изложенные в настоящем Регламенте, выполнялись комплексным образом, чтобы избежать обесценивания активов, и таким образом, чтобы гарантировать скоординированную имплементацию Регламента (ЕС) 1315/2013 и настоящего Регламента. --- <*> Регламент (ЕС) 1315/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 декабря 2013 г. о руководящих принципах Союза, касающихся развития трансъевропейской транспортной сети, и об отмене Решения 661/2010/ЕС (ОЖ N L 348, 20.12.2013, стр. 1). (22) В настоящее время разрабатываются новые стандарты инфраструктуры для подзарядки электрических транспортных средств большой грузоподъемности. В этой связи Европейской Комиссии следует рассмотреть вопрос об увеличении индивидуальной выходной мощности зарядных станций на зарядных пунктах, после того как появятся новые общие технические спецификации. (23) Инфраструктуру для подзарядки в рамках сети TEN-T следует дополнить общедоступной инфраструктурой для быстрой подзарядки в городских узлах. Указанная инфраструктура необходима, в частности, для предоставления возможностей для подзарядки грузовиков доставки и для подзарядки грузовиков дальнего следования в пункте назначения. Однако точки подзарядки электрических транспортных средств малой грузоподъемности в городских районах должны соответствовать национальным целевым показателям, основанным на парке транспортных средств. Помимо точек быстрой подзарядки в рамках сети TEN-T и в городских узлах, электрические транспортные средства большой грузоподъемности также должны иметь возможность использовать общедоступную инфраструктуру для подзарядки для осуществления ночных подзарядок в рамках основной транспортной сети, с тем чтобы это способствовало электрификации отрасли перевозок дальнего следования. (24) Чтобы избежать инвестиций, которые были бы непропорциональны по сравнению с объемами движения на некоторых дорогах сети TEN-T, в тех случаях, когда развертывание инфраструктуры для подзарядки не может быть оправдано с точки зрения социально-экономических затрат и выгод, государства-члены ЕС должны быть в состоянии предусмотреть, чтобы только один общедоступный зарядный пункт обслуживал оба направления движения, при условии что соблюдаются другие требования в отношении максимального расстояния между зарядными пунктами, общей выходной мощности зарядного пункта и количества точек подзарядки в зарядных пунктах, которые применимы в отношении одного направления движения. В качестве альтернативы государства-члены ЕС должны иметь возможность снизить общую выходную мощность зарядных пунктов, предназначенных для электрических транспортных средств малой грузоподъемности или электрических транспортных средств большой грузоподъемности, расположенных в рамках дорожной сети TEN-T с низкими объемами движения соответственно электрических транспортных средств малой грузоподъемности или электрических транспортных средств большой грузоподъемности. С той же целью государства-члены ЕС также должны иметь возможность разрешать устанавливать более высокое максимальное расстояние между общедоступными зарядными пунктами, предназначенными для электрических транспортных средств малой грузоподъемности или электрических транспортных средств большой грузоподъемности в рамках дорог базовой сети TEN-T с очень низкой интенсивностью движения. (25) Учитывая островной характер Кипра, отсутствие какого-либо сухопутного сообщения с другими государствами-членами ЕС и материком, а также ограниченную протяженность его дорожной сети TEN-T, перевозки больших грузов на большие расстояния в указанном государстве-члене ЕС ограничены. Кроме того, учитывая ограниченный ежедневный пробег электрических транспортных средств большой грузоподъемности на Кипре, их потребности в подзарядке будут в основном покрываться за счет ночных подзарядок в частных местах, таких как депо. Таким образом, Кипр оказался бы под непропорциональным и ненужным обязательством, если бы ему пришлось соблюдать требования, изложенные в настоящем Регламенте относительно обязательного минимума требований по охвату общедоступными зарядными пунктами, предназначенными для транспортных средств большой грузоподъемности на своей территории, с точки зрения уровня общей выходной мощности таких зарядных пунктов, располагаемых в рамках сети TEN-T, и максимально допустимого расстояния между указанными зарядными пунктами. Следовательно, Кипр должен иметь возможность подать в Европейскую Комиссию обоснованный запрос на разрешение применять более низкие требования в этом отношении при условии, что такие более низкие требования не будут препятствовать обращению электрических транспортных средств большой грузоподъемности в данном государстве-члене ЕС. (26) Ожидается, что владельцы электрических транспортных средств будут в значительной степени использовать точки подзарядки в собственных помещениях или на местах коллективной парковки в жилых и нежилых зданиях. Хотя размещение инфраструктуры воздуховодов и точек подзарядки в таких зданиях регулируется [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-201031es/statya-1) 2010/31/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, важно, чтобы государства-члены ЕС принимали во внимание наличие такой частной инфраструктуры при планировании развертывания общедоступных мест для подзарядки. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-201031es/statya-1) 2010/31/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 19 мая 2010 г. об энергетических характеристиках зданий (ОЖ N L 153, 18.6.2010, стр. 13). (27) Развертывание инфраструктуры для подзарядки электрических транспортных средств большой грузоподъемности одинаково важно в частных местах, недоступных для общественности, например в частных депо и в логистических центрах, чтобы обеспечить подзарядку в ночное время и в пункте назначения. Органам государственной власти следует рассмотреть возможность принятия мер в контексте разработки пересмотренных рамок национальной политики, чтобы обеспечить наличие соответствующей инфраструктуры для зарядки электрических транспортных средств большой грузоподъемности в ночное время и в пункте назначения. (28) В соответствии с принципами, изложенными в Сообщении Европейской Комиссии от 23 марта 2017 г. под названием "Европейская структура совместимости - Стратегия имплементации", возможность развивать передовые цифровые услуги, включая платежные решения на основе контрактов, и обеспечивать прозрачность информации пользователей с помощью цифровых средств зависит от развертывания интеллектуальных точек подзарядки с цифровым подключением, которые поддерживают создание цифровой и совместимой инфраструктуры. Указанные интеллектуальные точки подзарядки должны включать в себя набор физических атрибутов и технических характеристик (аппаратное и программное обеспечение), которые необходимы для отправки и получения данных в режиме реального времени и обеспечения потока информации между участниками рынка, которые зависят от этих данных для полного развития опыта подзарядки, включая операторов точек подзарядки, поставщиков услуг мобильности, платформы электронного роуминга, операторов систем распределения и в итоге конечных пользователей. (29) Интеллектуальные системы измерения, определенные в Директиве (ЕС) 2019/944 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, позволяют получать данные в режиме реального времени, что необходимо для обеспечения стабильности электрической сети и поощрения рационального использования услуг по подзарядке. Предоставляя учет энергии в режиме реального времени, а также точную и прозрачную информацию о затратах, интеллектуальные системы учета в сочетании с интеллектуальными точками подзарядки способствуют подзарядке в периоды низкого общего спроса на электрическую энергию и низких цен на энергию. Использование интеллектуальных систем измерения в сочетании с интеллектуальными точками подзарядки может оптимизировать подзарядку, что принесет пользу электроэнергетической системе и конечному пользователю. Государства-члены ЕС должны поощрять использование интеллектуальных систем измерения для подзарядки электрических транспортных средств на общедоступных зарядных станциях, где это технически возможно и экономически целесообразно, и должны гарантировать, что указанные системы соответствуют требованиям, изложенным в Статье 20 Директивы (ЕС) 2019/944. --- <*> Директива (ЕС) 2019/944 Европейского Парламента и Совета Европейского Союза от 5 июня 2019 г. об общих правилах внутреннего рынка электроэнергии и изменении Директивы 2012/27/ЕС (ОЖ N L 158, 14.6.2019, стр. 125). (30) Растущее количество электрических транспортных средств на автомобильном, железнодорожном, морском и других видах транспорта потребует оптимизации операций по подзарядке и управления ими таким образом, чтобы не вызывать заторов и в полной мере использовать преимущества наличия возобновляемой электрической энергии и низких цен на электрическую энергию в системе. Интеллектуальная подзарядка, в частности, может способствовать дальнейшей интеграции электрических транспортных средств в электроэнергетическую систему, поскольку она позволяет реагировать на спрос посредством агрегации. Интеграцию системы можно дополнительно облегчить за счет двунаправленной подзарядки (от транспортного средства к сети), в то время как интеллектуальная и двунаправленная подзарядка также может снизить затраты на подзарядку для потребителя. В этой связи все точки подзарядки, построенные или отремонтированные после 13 апреля 2024 г., должны поддерживать интеллектуальную подзарядку. Кроме того, для обеспечения совместимости следует принять стандарты соединений, поддерживающие интеллектуальную и двунаправленную подзарядку. (31) Развитие сетевой и автономной инфраструктуры для электрических транспортных средств, взаимодействие указанной инфраструктуры с электроэнергетической системой, а также права и обязанности, возложенные на различных участников рынка электрической мобильности, должны соответствовать принципам, установленным Директивой (ЕС) 2019/944. В данном контексте операторы распределительных систем должны сотрудничать на недискриминационной основе с любым лицом, создающим или эксплуатирующим общедоступные точки подзарядки. Доступ поставщиков электрической энергии Союза к точкам подзарядки не наносит ущерба частичным отступлениям, предусмотренным Статьей 66 Директивы (ЕС) 2019/944. (32) Создание и функционирование точек для подзарядки электрических транспортных средств должно развиваться как конкурентный рынок с открытым доступом для всех сторон, заинтересованных в развертывании или эксплуатации инфраструктуры для подзарядки. Ввиду ограниченного количества альтернативных мест для подзарядки электрических транспортных средств на автомагистралях существующие концессии на автомагистралях, такие как обычные заправочные станции или зоны отдыха, вызывают особую обеспокоенность, поскольку они могут работать в течение очень длительных периодов времени или иногда могут даже не иметь конкретную дату окончания в целом. Государства-члены ЕС должны стремиться, насколько это возможно, и в соответствии с Директивой 2014/23/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> должны выдавать на конкурсной основе новые концессии специально для зарядных станций на существующих зонах отдыха на автомагистралях или рядом с ними для предотвращения вторжения в зеленые насаждения, а также для ограничения затрат на развертывание и предоставления возможностей новым участникам рынка. --- <*> Директива 2014/23/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 26 февраля 2014 г. о заключении концессионных соглашений (ОЖ N L 94, 28.3.2014, стр. 1). (33) Прозрачность цен имеет решающее значение для обеспечения бесперебойной и легкой подзарядки и заправки. Пользователям транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, должна быть предоставлена точная информация о ценах до начала сеанса подзарядки или заправки. Цена должна быть четко структурирована, чтобы позволить конечным пользователям идентифицировать различные компоненты цены, взимаемые оператором при расчете стоимости сеанса подзарядки или заправки, и должна прогнозировать общую стоимость. Операторам зарядных станций также должно быть разрешено взимать дополнительные сборы во избежание блокировки использования точки подзарядки другими пользователями, при условии что эти сборы четко указаны и сообщены до начала сеанса подзарядки. Если цена подзарядки на разовой основе указана на специальной веб-странице, то должно быть четкое указание на той же веб-странице, которая использовалась для оплаты сеанса. Установление требований к операторам и поставщикам услуг мобильности обеспечит гарантии и предсказуемость для потребителей и, таким образом, будет способствовать обеспечению доверия на начальных этапах внедрения электрической мобильности. Это также будет способствовать быстрому внедрению электрических транспортных средств с аккумуляторной батареей и транспортных средств с водородным двигателем, что имеет важное значение для достижения растущих устремлений Союза в сфере климата и приоритетов, изложенных в Сообщении Европейской Комиссии от 11 декабря 2019 г. под названием "Европейский зеленый курс". Цены должны быть разумными и не могут превышать понесенные затраты плюс разумную норму прибыли. Эти ценовые требования действуют без ущерба для права государств-членов ЕС определять применимую цену за единицу электрической энергии, заряжаемой от зарядной станции, в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-986es/statya-1) 98/6/EC Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-986es/statya-1) 98/6/EC Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 1998 г. о защите интересов потребителей при указании цены продуктов, предлагаемых потребителям (ОЖ N L 80, 18.3.1998, стр. 27). (34) Со временем появляются новые услуги в поддержку использования электрических транспортных средств. Стимулы, предоставляемые государствами-членами ЕС, а также принятые ими обязательные меры, такие как обязательная возможность роуминга в определенных точках подзарядки, сыграли значительную роль в развитии таких услуг. Организации, предлагающие новые услуги, такие как поставщики услуг мобильности, должны иметь возможность работать в справедливых рыночных условиях. В частности, операторы точек подзарядки не вправе предоставлять неоправданные преференции некоторым поставщикам услуг мобильности, например путем необоснованной дифференциации цен, которая может препятствовать конкуренции и в конечном итоге привести к повышению цен для потребителей. Чтобы обеспечить переход к новым услугам и гарантировать, что пользователи таких транспортных средств смогут легко и беспрепятственно использовать инфраструктуру для подзарядки на всей территории Союза, государства-члены ЕС должны следить за развитием рынка подзарядки. При пересмотре настоящего Регламента Европейская Комиссия должна принять меры, если этого потребуют события на рынке, такие как ограничения услуг для конечных пользователей, услуги, вводящие потребителей в заблуждение и препятствующие прозрачности цен, или деловая практика, которая может ограничивать конкуренцию. (35) Транспортные средства, работающие на водороде, в настоящее время имеют очень низкий уровень проникновения на рынок. Тем не менее развертывание достаточной инфраструктуры для заправки водородом необходимо для того, чтобы сделать возможным широкомасштабное использование транспортных средств с водородным двигателем, как это предусмотрено в Сообщении Европейской Комиссии от 8 июля 2020 г. под названием "Водородная стратегия для климатически нейтральной Европы". В настоящее время водородные заправочные станции развернуты лишь в нескольких государствах-членах ЕС и в основном непригодны для транспортных средств большой грузоподъемности. В этой связи транспортные средства с водородным двигателем не могут свободно перемещаться по всей территории Союза. Обязательные цели по развертыванию общедоступных точек заправки водородом должны обеспечить достаточно плотную сеть точек для заправки водородом в рамках базовой сети TEN-T, чтобы обеспечить беспрепятственное передвижение транспортных средств малой и большой грузоподъемности с водородными двигателями по всей территории Союза. В целях развертывания инфраструктуры для заправки водородом в рамках сети TEN-T все водородные заправочные станции, размещаемые в рамках сети дорог TEN-T, должны располагаться на сети дорог TEN-T или в пределах 10 км езды от ближайшего выезда с дороги TEN-T. (36) Пользователи транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, должны иметь возможность подзаряжаться или заправляться на разовой основе, а также легко и удобно платить во всех общедоступных точках подзарядки и заправки без необходимости заключения договора с оператором точки подзарядки или заправки или поставщиком услуг мобильности. Таким образом, для подзарядки или заправки на разовой основе все общедоступные точки подзарядки и заправки должны принимать платежные инструменты, которые широко используются в Союзе, и в частности электронные платежи через терминалы и устройства, используемые для платежных услуг. Что касается инфраструктуры, развернутой до даты применения настоящего Регламента, применение указанных требований следует отложить. Этот разовый метод оплаты всегда должен быть доступен потребителям, даже если в точке подзарядки или заправки предлагается оплата на основе договора. (37) Независимо от марки своего транспортного средства, конечные пользователи должны иметь возможности доступа и использования общедоступных зарядных станций удобным и недискриминационным способом. (38) Транспортная инфраструктура должна обеспечивать беспрепятственную мобильность и доступность для всех пользователей, включая пожилых людей, людей с ограниченной подвижностью и людей с ограниченными возможностями. В принципе расположение всех зарядных и заправочных станций, а также сами зарядные и заправочные станции должны быть спроектированы таким образом, чтобы они были доступны и удобны для использования как можно большей частью населения, в частности пожилыми людьми, людьми с ограниченной подвижностью и людьми с ограниченными возможностями. Это должно включать в себя, например, обеспечение достаточного пространства вокруг места парковки, обеспечение того, чтобы зарядная станция не была установлена на бордюрной поверхности, обеспечение того, чтобы кнопки или экран зарядной станции находились на соответствующей высоте, а также чтобы вес зарядной станции и кабелей для заправки был легким в обращении для людей с ограниченными физическими возможностями. Кроме того, должен быть доступным пользовательский интерфейс соответствующих зарядных станций. В указанном смысле требования доступности, изложенные в Директиве (ЕС) 2019/882 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, должны применяться к инфраструктуре для подзарядки и заправки. --- <*> Директива (ЕС) 2019/882 Европейского Парламента и Совета ЕС от 17 апреля 2019 г. о требованиях к доступности товаров и услуг (ОЖ N L 151, 7.6.2019, стр. 70). (39) Безопасность и защищенность пользователей, особенно на зарядных станциях, функционирующих без персонала, можно обеспечить путем оснащения зарядных станций аварийными кнопками, отображения контактной информации служб экстренной помощи, обеспечения достаточного освещения или принятия других соответствующих мер. (40) Транспортные средства, работающие на водороде, должны иметь возможность дозаправки в пункте назначения или рядом с ним, который обычно находится в городской зоне. Чтобы обеспечить возможность общедоступной заправки в пунктах назначения по крайней мере в основных городских районах, такие водородные заправочные станции должны быть предусмотрены во всех городских узлах согласно определению в Регламенте (ЕС) 1315/2013. В городских узлах органам государственной власти следует рассмотреть возможность размещения водородных заправочных станций в мультимодальных узлах, поскольку такие узлы являются типичным пунктом назначения для транспортных средств большой грузоподъемности и поскольку на них также можно поставлять водород другим видам транспорта, таким как железнодорожный и внутренний транспорт. Должна быть возможность того, чтобы одна общедоступная водородная заправочная станция, расположенная в пределах городского узла, была принята во внимание для выполнения требований TEN-T, при условии что достигается целевая мощность. (41) На этом раннем этапе развития рынка все еще существует некоторая неопределенность относительно того, какие транспортные средства выйдут на рынок и какие технологии будут широко использоваться. В водородной стратегии для климатически нейтральной Европы сегмент транспортных средств большой грузоподъемности был определен как наиболее вероятный сегмент для скорейшего массового внедрения транспортных средств с водородным двигателем. В этой связи инфраструктура для заправки водородом должна изначально сосредоточиться на этом сегменте, одновременно позволяя транспортным средствам малой грузоподъемности заправляться на общедоступных водородных заправочных станциях. Чтобы обеспечить совместимость, все общедоступные водородные станции должны подавать газообразный водород под давлением как минимум 700 бар. Развертывание инфраструктуры должно также учитывать появление новых технологий, таких как технология жидкого водорода, которые позволяют увеличить запас хода для транспортных средств большой грузоподъемности и, как ожидается, станут предпочтительным технологическим выбором некоторых производителей транспортных средств. (42) Развитие новых технологий потребует координации между всеми заинтересованными сторонами. Например, Совместное предприятие по чистому водороду, предусмотренное Регламентом (ЕС) 2021/2085 <*> Совета ЕС, также следует использовать с целью содействия и привлечения частного финансирования для достижения соответствующих целей, определенных в настоящем Регламенте. --- <*> Регламент (ЕС) 2021/2085 Совета ЕС от 19 ноября 2021 г. об учреждении совместных предприятий в рамках программы "Горизонт Европа" и об отмене Регламентов (ЕС) 219/2007, (ЕС) 557/2014, (ЕС) 558/2014, (ЕС) 559/2014, (ЕС) 560/2014, (ЕС) 561/2014 и (ЕС) 642/2014 (ОЖ N L 427, 30.11.2021, стр. 17). (43) В Союзе создано несколько точек заправки сжиженным метаном, которые уже являются основой обращения транспортных средств большой грузоподъемности, работающих на сжиженном метане. Базовая сеть TEN-T должна оставаться основой для развертывания инфраструктуры сжиженного метана, поскольку она охватывает основные транспортные потоки и обеспечивает трансграничное сообщение на всей территории Союза. В [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-1) 2014/94/ЕС рекомендовано размещать такие точки заправки каждые 400 км в рамках базовой сети TEN-T. Однако наличие небольшого количества пробелов в сети не позволило достичь этого целевого показателя. Государства-члены ЕС должны достичь этого целевого показателя и заполнить оставшиеся пробелы к 2025 г., после чего указанный целевой показатель должен перестать применяться. (44) Для целей настоящего Регламента термин "сжиженный метан" следует понимать, как означающий "LNG, сжиженный биогаз или синтетический сжиженный метан, в том числе смеси этих видов топлива". Использование определенного термина "сжиженный метан" не меняет определение или состав отдельных видов топлива (LNG, сжиженный биогаз или синтетический сжиженный метан), как они определены в других правовых актах Союза. (45) Береговые электроэнергетические установки, стационарные и мобильные, могут служить морскому транспорту и внутреннему судоходству, обеспечивая экологически чистое энергоснабжение, и могут способствовать снижению воздействия морских судов и судов внутреннего водного транспорта на окружающую среду, климат и здоровье, в частности с точки зрения качества воздуха для городских территорий, прилегающих к портам. В соответствии с [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-20231805/statya-1) (ЕС) 2023/1805 операторы морских контейнеровозов и морских пассажирских судов должны сократить количество выбросов, производимых их судами, пришвартованными у причала. Обязательные целевые показатели по развертыванию должны гарантировать, что для этой отрасли будет достаточное количество электрической энергии на берегу для судов, которые пришвартованы у причала в морских портах базовой сети TEN-T и морских портах комплексной сети TEN-T, чтобы соответствовать указанным требованиям. В этой связи важно установить четкие цели для развертывания береговой электроэнергетической инфраструктуры в портах TEN-T. Учитывая тот факт, что государства-члены ЕС имеют разные модели управления портами, для достижения указанных целей государства-члены ЕС должны иметь возможность принимать решения о наилучшем для них способе развертывания инфраструктуры в своих портах и на различных терминалах в соответствии с их потребностями. Важно, чтобы в портах и, где это уместно, между терминалами, инфраструктура была развернута там, где максимальная отдача от инвестиций и уровень заполняемости приводят к максимальным экологическим выгодам с точки зрения сокращения выбросов парниковых газов и загрязнения воздуха. (46) Планирование, разработка и развертывание снабжения морских судов электрической энергией с берега требует скоординированного подхода для обеспечения соответствия спроса и предложения. Таким образом, все государственные и частные заинтересованные стороны со стороны судна и со стороны порта, а также другие соответствующие участники рынка должны координировать свои действия, чтобы обеспечить бесперебойную повседневную работу. (47) Важно избегать обесценивания активов и следить за тем, чтобы государственные и частные инвестиции, которые делаются сегодня, были ориентированы на будущее и способствовали переходу к климатической нейтральности, как это предусмотрено Европейским зеленым курсом. Внедрение снабжения судов электрической энергией с берега в морских портах следует рассматривать вместе с текущим и будущим внедрением эквивалентных альтернативных технологий с нулевым выбросом парниковых газов и технологий с нулевым загрязнением, в частности тех технологий, которые обеспечивают сокращение выбросов и загрязнения во время стоянки у причала и во время навигации. (48) В качестве приоритета должны быть обеспечены береговым электроснабжением морские контейнеровозы и морские пассажирские суда, являющиеся категориями судов, которые производят наибольшее количество выбросов на одно судно, стоящее у причала. Чтобы учесть характеристики энергопотребления различных морских пассажирских судов, стоящих у причала, а также эксплуатационные характеристики порта, необходимо различать требования к морским пассажирским судам для пассажирских судов типа ро-ро и высокоскоростных пассажирских судов, с одной стороны, и других морских пассажирских судов - с другой. (49) Обязательные целевые показатели по развертыванию должны учитывать типы обслуживаемых судов и объемы перевозок морских портов. Во избежание установки мощностей, которые будут недоиспользованы, на морские порты с низкими объемами перевозок по определенным категориям судов, исходя из среднегодового количества заходов в порты, не следует распространять действие обязательных показателей развертывания для соответствующих категорий судов. Аналогичным образом обязательные целевые показатели должны ориентироваться не на максимальный спрос, а на достаточно высокий объем, чтобы избежать недоиспользования мощностей и принять во внимание эксплуатационные характеристики порта. (50) При определении количества заходов в порт не следует учитывать кратковременные заходы в порт, заходы в порт судов, использующих технологии с нулевым уровнем выбросов, внеплановые заходы в порт по соображениям безопасности или спасения жизней на море, заходы в порт при исключительных обстоятельствах, требующих использования энергии, получаемой на борту, заходы в порт при чрезвычайных ситуациях, представляющих непосредственный риск для жизни, судна или окружающей среды, а также заходы в порт по другим причинам форс-мажорных обстоятельств. (51) Морской транспорт является важным фактором сплочения и экономического развития островов и внешних регионов Союза, а также Сеуты и Мелильи. Мощности по производству электрической энергии на этих островах, регионах и территориях не всегда могут быть достаточными для удовлетворения спроса на электрическую энергию, необходимую для обеспечения поставок электрической энергии с берега. В таких случаях эти острова, регионы и территории должны быть освобождены от требования обеспечения берегового электроснабжения до тех пор, пока в зависимости от обстоятельств не будет получено такое электрическое соединение с материком или соседними странами или не появится достаточная местная генерируемая мощность, полученная из неископаемых источников энергии. (52) Соответствующее количество точек заправки сжиженным метаном в базовых морских портах TEN-T должно быть доступно к 2025 г. Развертывание указанной инфраструктуры должно определяться рыночным спросом. К точкам заправки сжиженного метана относятся терминалы сжиженного метана, цистерны, прицепы-цистерны, автоцистерны, мобильные контейнеры, суда-бункеровщики и баржи. (53) Установки, обеспечивающие береговое электроснабжение, следует также разместить в портах внутреннего судоходства сети TEN-T. (54) Использование внешнего источника электрической энергии должно заменить использование двигателей воздушных судов, находящихся на стоянке в аэропортах. Это должно снизить выбросы загрязняющих веществ и шума, улучшить качество воздуха и уменьшить влияние воздушных судов на изменение климата. В этой связи для всех коммерческих транспортных операций должно быть обеспечено внешнее электроснабжение во время стоянки воздушных судов на контактных стоянках воздушных судов или на удаленных стоянках воздушных судов в аэропортах сети TEN-T. Внешнее электроснабжение самолетов может обеспечиваться стационарными или передвижными наземными энергоустановками на контактных и на удаленных стоянках воздушных судов. Хотя воздушные суда должны иметь возможность использовать внешнее электроснабжение на всех контактных и удаленных стоянках воздушных судов, используемых для коммерческих воздушных перевозок, нет необходимости оборудовать каждую стоянку стационарной или мобильной наземной энергоустановкой, поскольку одна наземная силовая установка, стационарная или мобильная, способна обслуживать несколько стоянок и развертываться для удовлетворения оперативных потребностей. (55) Обеспечивая доступ воздушных судов, находящихся на стоянке в аэропортах, к электроснабжению в аэропортах, государства-члены ЕС должны при необходимости способствовать сотрудничеству органа управления аэропортом с поставщиками услуг наземного обслуживания, а также, где это уместно, с пользователями услуг аэропорта, находящимися на самостоятельном обслуживании. Государствам-членам ЕС следует, в частности, делать это через Комитет пользователей аэропорта, созданный в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-9667es/statya-1) Совета 96/67/ЕС <*>. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-9667es/statya-1) 96/67/ЕС Совета ЕС от 15 октября 1996 г. о доступе к рынку наземного обслуживания в аэропортах Сообщества (ОЖ N L 272, 25.10.1996, стр. 36). (56) Государства-члены ЕС должны иметь возможность освобождать аэропорты сети TEN-T с количеством коммерческих рейсов менее 10 000 в год, рассчитанным как средний показатель за предыдущие три года, от обязательства по обеспечению на всех удаленных стоянках электрической энергией воздушных судов, находящихся на стоянке в аэропортах. Учитывая количество соответствующих рейсов, инвестиции и затраты на техническое обслуживание для обеспечения электрической энергией удаленных стоянок самолетов в указанных аэропортах сети TEN-T могут оказаться непропорциональными экологическим выгодам, особенно по сравнению с более эффективными инвестициями в решение проблем аэропортов по выбросам CO2. (57) В соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-1) 2014/94/ЕС государства-члены ЕС создали рамки национальной политики, в которых излагаются их цели и планы для обеспечения достижения указанных целей. Оценка рамок национальной политики и оценка [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-1) 2014/94/ЕС подчеркнули необходимость более амбициозных и более скоординированных подходов между государствами-членами ЕС, учитывая ожидаемое ускорение внедрения транспортных средств на альтернативном топливе, в частности электрических транспортных средств. Кроме того, альтернативы ископаемому топливу потребуются на всех видах транспорта для достижения целей Европейского зеленого курса и климатических задач, стоящих перед Союзом. Существующие рамки национальной политики должны быть пересмотрены, с тем чтобы четко описать, как государства-члены ЕС будут удовлетворять гораздо большую потребность в общедоступной инфраструктуре для подзарядки и заправки, которая отражена в обязательных целевых показателях. Пересмотренные национальные политические рамки могут также касаться видов транспорта, для которых не существует обязательных целевых показателей по развертыванию. Государства-члены ЕС должны регулярно отчитываться о прогрессе, достигнутом в реализации указанных пересмотренных национальных политических рамок. (58) Более того, государства-члены ЕС должны регулярно оценивать, как развертывание и эксплуатация точек подзарядки могут позволить электрическим транспортным средствам еще больше способствовать гибкости энергетической системы и дальнейшему освоению возобновляемой электрической энергии. Указанная оценка должна определять соответствующие меры, которые необходимо реализовать для обеспечения согласованности планирования инфраструктуры с соответствующим планированием сети, чтобы соответствовать требованиям, изложенным в настоящем Регламенте. Без ущерба действию Регламента (ЕС) 2019/943 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> и Директивы (ЕС) 2019/944 государства-члены ЕС должны предпринять все необходимые шаги для обеспечения того, чтобы электрическая сеть удовлетворяла потребности в мощности инфраструктуры для подзарядки, предусмотренной настоящим Регламентом. С этой целью государства-члены ЕС должны модернизировать и обслуживать электрическую сеть, чтобы они были в состоянии удовлетворить нынешний и будущий спрос на электрическую энергию со стороны транспортной отрасли. --- <*> Регламент (ЕС) 2019/943 Европейского Парламента и Совета ЕС от 5 июня 2019 г. о внутреннем рынке электроэнергии (ОЖ N L 158, 14.6.2019, стр. 54). (59) Пересмотренные рамки национальной политики должны включать в себя меры поддержки развития рынка альтернативных видов топлива, включая развертывание необходимой инфраструктуры для альтернативных видов топлива, которая будет создана в тесном сотрудничестве с региональными и местными органами власти и соответствующей отраслью промышленности, с учетом потребностей малых и средних предприятий. Кроме того, пересмотренные рамки национальной политики должны описывать общую национальную структуру планирования, выдачи разрешений и закупок такой инфраструктуры, определять препятствия и действия, которые будут предприняты для их устранения, чтобы время между развертыванием и использованием инфраструктуры было разумным, и можно было достичь более быстрого развертывания инфраструктуры. При пересмотре рамок национальной политики важно в первую очередь соблюдать общие принципы технологической нейтральности и энергоэффективности. Государства-члены ЕС должны перечислить все меры, которые были приняты или находятся в стадии планирования. (60) Разработке и реализации пересмотренных рамок национальной политики государств-членов должна способствовать Европейская Комиссия посредством обмена информацией и передовым опытом между государствами-членами ЕС. Каждое государство-член ЕС также должно иметь возможность принять решение о назначении национального координатора по развертыванию инфраструктуры для альтернативных видов топлива с задачей надзора за национальной координацией и реализацией рамок национальной политики. (61) В целях продвижения альтернативных видов топлива и развития соответствующей инфраструктуры в рамках национальной политики должен быть представлен обзор состояния дел, перспектив и запланированных инициатив по продвижению альтернативных видов топлива в отраслях, декарбонизация которых затруднена, таких как авиация, морской транспорт, внутреннее судоходство, а также железнодорожный транспорт на участках железных дорог, которые не могут быть электрифицированы. В частности, государства-члены ЕС должны представить обзор состояния дел, перспектив и запланированных инициатив по декарбонизации внутреннего судоходства по сети TEN-T в тесном сотрудничестве с заинтересованными государствами-членами ЕС. Долгосрочные стратегии декарбонизации также могут быть разработаны для портов сети TEN-T и аэропортов сети TEN-T, в частности, с акцентом на развертывание инфраструктуры для морских и воздушных судов с низким и нулевым уровнем выбросов, а также для тех железнодорожных линий, которые не будут электрифицированы. На основе указанных стратегий, а также принимая во внимание данные о национальном рынке и доле перевозок, а также прогнозы рынка, Европейская Комиссия должна пересмотреть настоящий Регламент с целью установления дополнительных обязательных целевых показателей для этих отраслей. (62) Развитие технологий альтернативного топлива также важно для железных дорог, где прямая электрификация участка железной дороги может быть невозможна по таким причинам, как экономическая эффективность услуги. Доступны различные технологии, на которые железнодорожная отрасль может перейти от дизельных поездов, в том числе прямая электрификация, аккумуляторные электропоезда и применение водорода. Развитие указанных технологий требует развертывания подходящей инфраструктуры для подзарядки и дозаправки в государствах-членах ЕС. (63) Государства-члены ЕС должны использовать широкий спектр регулятивных и нерегулятивных стимулов и мер для достижения обязательных целевых показателей и реализации своей национальной политики в тесном сотрудничестве с субъектами частного сектора, которые должны играть ключевую роль в поддержке развития инфраструктуры для альтернативных видов топлива. (64) В соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-1) 2009/33/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> резервируется обязательный минимум национальной доли государственных закупок для экологически чистых автобусов и автобусов с нулевым уровнем выбросов, если экологически чистый автобус использует альтернативные виды топлива в соответствии с определением в настоящем Регламенте. Учитывая, что все больше органов государственной власти, регулирующих работу общественного транспорта, и операторов переходят на экологически чистые автобусы и автобусы с нулевым уровнем выбросов для достижения этих обязательных целевых показателей, важно, чтобы государства-члены ЕС включили целенаправленное продвижение и развитие необходимой инфраструктуры для подзарядки и заправки автобусов в качестве ключевого элемента в рамки своей национальной политики. Также важно, чтобы государства-члены ЕС создали и поддерживали соответствующие инструменты для содействия развертыванию инфраструктуры для подзарядки и заправки автобусов для постоянно функционирующих автопарков, в частности для экологически чистых автобусов и автобусов с нулевым уровнем выбросов на местном уровне. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-1) 2009/33/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. о поддержке экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств (ОЖ N L 120, 15.5.2009, стр. 5). (65) В свете растущего разнообразия видов топлива для моторизованных транспортных средств в сочетании с продолжающимся ростом дорожной мобильности граждан по всей территории Союза необходимо предоставлять потребителям четкую и понятную информацию о видах топлива, доступных на заправочных станциях, и о совместимости их транспортных средств с различными видами топлива или зарядными точками заправки на рынке Союза. (66) Простая и легкая для сравнения информация о ценах на различные виды топлива может сыграть важную роль при оценке потребителями относительной стоимости отдельных видов топлива, доступных на рынке. Таким образом, сравнение цен за единицу некоторых альтернативных видов топлива и обычных видов топлива, выраженное как "цена топлива на 100 км", должно быть показано в информационных целях на всех соответствующих заправочных станциях. Потребителям следует разъяснить, что такие сравнения касаются средних цен на топливо в этом государстве-члене ЕС, которые могут отличаться от фактических цен, взимаемых на соответствующей заправочной станции. Более того, Европейской Комиссии следует при необходимости осуществить пересмотр [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-199994ec/statya-1) 1999/94/EC Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, чтобы гарантировать, что информация для потребителей об экономии топлива и выбросах CO2 в отношении маркетинга новых легковых автомобилей, предусмотренная указанной [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-199994ec/statya-1), учитывает и отражает изменения, связанные с переходом на альтернативные виды топлива. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-199994ec/statya-1) 1999/94/EC Европейского Парламента и Совета ЕС от 13 декабря 1999 г. о доступности для потребителя информации об экономии топлива и объеме выбросов углекислого газа (CO2) в отношении реализации новых легковых автомобилей (ОЖ N L 12, 18.1.2000, стр. 16). (67) Необходимо предоставить потребителям достаточную информацию о географическом местоположении, характеристиках и услугах, предлагаемых в общедоступных точках подзарядки и заправки альтернативными видами топлива, на которые распространяется действие настоящего Регламента. В связи с этим государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы операторы или владельцы общедоступных точек подзарядки и заправки предоставляли соответствующие статические и динамические данные. Требования к типам данных относительно наличия и доступности соответствующих данных, связанных с подзарядкой и заправкой, должны быть установлены на основе результатов действий по поддержке программы "Сбор данных, связанных с точками подзарядки/заправки для альтернативных видов топлива и уникальных идентификационных кодов в отношении субъектов электронной мобильности" ("IDACS"), которая было завершена в 2022 году. (68) В настоящем Регламенте рассматриваются типы данных, которые необходимы для функционирования конкурентного и открытого рынка и необходимы конечным пользователям для принятия обоснованных решений во время сеансов подзарядки и заправки, в том числе с помощью высококачественных информационных услуг, разработанных соответствующими участниками рынка. Требования к типам данных, изложенные в настоящем Регламенте, должны применяться только к данным, которые доступны в цифровом машиночитаемом формате. (69) Данные должны играть основную роль в адекватном функционировании инфраструктуры для подзарядки и заправки. Формат, частота и качество, в которых эти данные должны быть в наличии и доступны, определяют общее качество инфраструктуры для альтернативного топлива, отвечающей потребностям пользователей. Более того, доступ к указанным данным должен осуществляться согласованным образом во всех государствах-членах ЕС. Государства-члены ЕС должны сделать данные об инфраструктуре альтернативных видов топлива доступными в виде открытых данных через свои национальные точки доступа в соответствии с Делегированным Регламентом (ЕС) 2022/670 <*> Европейской Комиссии и в соответствии с дополнительными спецификациями, которые дополняют те, которые изложены в указанном Делегированном Регламенте. Также должна быть возможность предоставления таких данных в общую Европейскую точку доступа, которую должна создать Европейская Комиссия, которая должна функционировать как единый шлюз данных Союза для данных, предоставляемых операторами в национальных точках доступа. Общая европейская точка доступа должна, где это возможно, основываться на существующих структурах и функциях Европейской обсерватории альтернативных видов топлива ("EAFO") в сочетании с информационной системой TENtec или, например, должна быть доступна через специальный веб-портал. Общая европейская точка доступа должна позволить пользователям данных легко получать доступ к данным, сравнивать информацию о ценах и получать информацию о характеристиках инфраструктуры для альтернативных видов топлива, таких как доступность, наличие или энергетическая мощность. --- <*> Делегированный Регламент (ЕС) 2022/670 Европейской Комиссии от 2 февраля 2022 г. о дополнении Директивы 2010/40/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС в отношении предоставления услуг информации о дорожном движении в масштабе всего ЕС в режиме реального времени (ОЖ N L 122, 25.4.2022, стр. 1). (70) Крайне важно, чтобы все участники отрасли электрической мобильности могли легко взаимодействовать с помощью цифровых средств, чтобы обеспечить наилучшее качество обслуживания конечным пользователям. Такое взаимодействие требует уникальных идентификаторов участников цепочки создания стоимости. С этой целью все государства-члены ЕС должны создать Организацию регистрации идентификации ("IDRO") для выдачи и управления уникальными идентификационными ("ID") кодами для определения как минимум операторов точек подзарядки и поставщиков услуг мобильности. Каждая IDRO должна собирать информацию об идентификационных кодах электронной мобильности, которые уже используются в ее государстве-члене ЕС, при необходимости должна выдавать новые идентификационные коды электронной мобильности операторам точек подзарядки и поставщикам услуг мобильности в соответствии с общей согласованной логикой всего Союза, в которой форматируются ID-коды электронной мобильности, и должна позволять обмениваться указанными кодами электронной мобильности и проверять их уникальность через потенциальный будущий общий Репозиторий регистрации идентификации ("IDRR"). Европейская Комиссия должна выпустить техническое руководство по созданию таких организаций, опираясь на результаты IDACS. (71) Технические характеристики совместимости точек подзарядки и заправки должны быть указаны в европейских или международных стандартах. Европейские организации по стандартизации должны принять европейские стандарты в соответствии со [Статьей 10](https://bukva.ai/docs/reglament-10252012/statya-10#p100204) Регламента (ЕС) 1025/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. Важно, чтобы указанные стандарты основывались на действующих международных стандартах или текущей международной работе по стандартизации, где это применимо. С этой целью важно, чтобы европейские процессы стандартизации инфраструктуры для подзарядки и заправки проходили быстро, обеспечивая быстрое соблюдение сроков, необходимых для планирования, проведения тендеров и строительства инфраструктуры, требуемой в соответствии с настоящим Регламентом. Также важно инициировать или ускорить процессы стандартизации общесоюзной гармонизированной инфраструктуры для статической и динамической подзарядки. --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-10252012/statya-1) (ЕС) 1025/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС от 25 октября 2012 г. о европейской стандартизации, изменении Директив 89/686/ЕЭС и 93/15/ЕЭС Совета ЕС и Директив 94/9/EC, 94/25/EC, 95/16/EC, 97/23/EC, 98/34/EC, 2004/22/EC, 2007/23/EC, 2009/23/EC и 2009/105/EC Европейского Парламента и Совета ЕС и отмене Решения 87/95/ЕЭС Совета ЕС и Решения 1673/2006/EC Европейского Парламента и Совета ЕС (ОЖ N L 316, 14.11.2012, стр. 12). (72) Морской транспорт и внутреннее судоходство нуждаются в новых стандартах для облегчения и консолидации выхода на рынок альтернативных видов топлива в отношении поставок электрической энергии и бункеровки водородом, метанолом и аммиаком, а также стандартов обмена данными между судами и инфраструктурой. (73) Международная морская организация ("IMO") разрабатывает единые и признанные на международной основе стандарты безопасности и экологии для морского транспорта. Следует избегать конфликтов с международными стандартами ввиду глобального характера морского транспорта. В этой связи Союзу следует обеспечить, чтобы технические спецификации морского транспорта, принятые в соответствии с настоящим Регламентом, соответствовали международным правилам, принятым IMO. (74) При применении настоящего Регламента Европейская Комиссия должна проводить консультации с соответствующими экспертными группами, в частности с Форумом устойчивого транспорта ("STF") и Европейским форумом устойчивого судоходства ("ESSF"). Такие консультации экспертов имеют особое значение, когда Европейская Комиссия планирует принять акты делегированного законодательства или имплементационные акты в соответствии с настоящим Регламентом. (75) Инфраструктура для альтернативных видов топлива является быстро развивающейся областью. Отсутствие единых технических спецификаций является барьером для создания единого рынка для инфраструктуры альтернативных видов топлива. В этой связи необходимо разработать технические спецификации для тех областей, где общие технические спецификации нужны, но их еще нет. В частности, указанные технические спецификации должны охватывать сообщение между электрическим транспортным средством и точкой подзарядки, сообщение между точкой подзарядки и системой управления программным обеспечением подзарядки (серверной частью), сообщение, связанное с услугой роуминга для подзарядки электрических транспортных средств, и сообщение с электросетью, обеспечивая при этом высочайший уровень кибербезопасности и защиты персональных данных конечных потребителей. Также необходимо создать подходящую структуру управления и определить роли различных участников отрасли связи между транспортными средствами и сетями. Кроме того, необходимо учитывать новые технологические разработки, такие как электрические дорожные системы, в частности динамическую подачу электрической энергии через пантограф, динамическую подачу энергии на уровне земли через контактные рельсы и индуктивную подачу энергии через катушки на дороге. Что касается предоставления данных, то дополнительные типы данных должны быть добавлены к данным об общедоступной подзарядке, например данные, относящиеся к существованию объектов, предлагающих сопутствующие услуги конечным пользователям, данные, относящиеся к принятым способам оплаты, данные, относящиеся к доступным языкам в инфраструктуре, и данные, относящиеся к предоставлению интеллектуальных и двунаправленных услуг подзарядки. (76) Чтобы дополнить настоящий Регламент путем установления дополнительных технических спецификаций и внести изменения в настоящий Регламент путем добавления дополнительных типов данных, полномочия по принятию актов в соответствии со [Статьей 290](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-290#p101973) Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU) должны быть делегированы Европейской Комиссия в отношении единых технических требований к единому интерфейсу прикладной программы, обеспечивающему автоматизированный и единый обмен данными между операторами общедоступных точек подзарядки и заправки и пользователями данных. Особенно важно, чтобы Европейская Комиссия провела соответствующие консультации в ходе своей подготовительной работы, в том числе на экспертном уровне, и чтобы указанные консультации проводились в соответствии с принципами, изложенными в Межинституциональном соглашении от 13 апреля 2016 г. по совершенствованию законодательной работы <*>. В частности, для обеспечения равного участия в подготовке актов делегированного законодательства Европейский Парламент и Совет ЕС получают все документы одновременно с экспертами государств-членов ЕС, а их эксперты систематически имеют доступ к заседаниям экспертных групп Европейской Комиссии, занимающихся подготовкой актов делегированного законодательства. --- <*> ОЖ N L 123, 12.5.2016, стр. 1. (77) В целях обеспечения единых условий для имплементации настоящего Регламента Европейской Комиссии должны быть предоставлены имплементационные полномочия в отношении разработки положений о маркировке, формате, частоте и качеству данных об общедоступных точках подзарядки и заправки, которые должны быть в наличии и в доступе в соответствии с настоящим Регламентом, и в отношении процедуры, обеспечивающей такое наличие и доступность. Указанные полномочия должны осуществляться в соответствии с [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС, устанавливающий правила и общие принципы относительно механизмов контроля государствами-членами ЕС выполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ N L 55, 28.2.2011, стр. 13). (78) Рынок альтернативных видов топлива, в частности топлива с нулевым уровнем выбросов, все еще находится на ранних стадиях развития, а технологии развиваются быстро. Такое развитие событий, вероятно, повлияет на спрос на альтернативные виды топлива и, следовательно, на инфраструктуру для альтернативных видов топлива на всех видах транспорта. В связи с этим Европейская Комиссия должна к 31 декабря 2024 г. представить отчет о технологиях и готовности рынка, посвященный транспортным средствам большой грузоподъемности. В этом отчете должны учитываться первые признаки предпочтений рынка, технологическое развитие и разработка технических спецификаций. К 31 декабря 2026 г. и каждые пять лет после указанной даты Европейская Комиссия должна проводить пересмотр настоящего Регламента. (79) Учитывая, что настоящий Регламент приведет к дополнительным корректировочным и административным расходам, общее регулятивное бремя для отраслей, подпадающих под действие настоящего Регламента, должно подлежать пересмотру. В этой связи в своем отчете, оценивающем функционирование настоящего Регламента, Европейская Комиссия должна оценить степень, в которой были достигнуты цели настоящего Регламента, и степень, в которой он повлиял на конкурентоспособность соответствующих отраслей. Этот пересмотр также должен охватывать взаимодействие настоящего Регламента с другими соответствующими правовыми актами Союза, включая возможные действия и меры, которые были или могли быть приняты для снижения общего ценового давления на соответствующие отрасли. (80) Поскольку цель настоящего Регламента, а именно обеспечение развертывания достаточной инфраструктуры для альтернативных видов топлива в Союзе, в частности для автотранспортных средств, поездов, судов и самолетов во время стоянки, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами ЕС, но может по причине необходимости обеспечить мобильность транспортных средств на альтернативном топливе в масштабах всего Союза быть эффективнее достигнута на уровне Союза, Союз может принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в [Статье 5](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-evropeyskom-soyuze-rus-angl/statya-5#p100099) Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в данной [статье](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-evropeyskom-soyuze-rus-angl/statya-5#p100099), настоящий Регламент не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанной цели. (81) В этой связи [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-1) 2014/94/ЕС должна быть отменена. В Делегированных Регламентах (ЕС) 2019/1745 <*> и (ЕС) 2021/1444 <**> Европейской Комиссии были установлены технические спецификации в отношении определенных типов инфраструктуры для альтернативного топлива, и данные спецификации теперь актуализированы и перечислены в [Приложении II](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100604) к настоящему Регламенту. Следовательно, указанные Делегированные Регламенты также должны быть отменены, --- <*> Делегированный Регламент (ЕС) 2019/1745 Европейской Комиссии от 13 августа 2019 г. о внесении дополнений и изменений в Директиву 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС в отношении точек подзарядки автомобилей категории L, берегового электроснабжения для судов внутреннего плавания, поставки водорода для автомобильного транспорта и поставки природного газа для автомобильного и водного транспорта, а также об отмене Делегированного Регламента (ЕС) 2018/674 Европейской Комиссии (ОЖ N L 268, 22.10.2019, стр. 1). <**> Делегированный Регламент (ЕС) 2021/1444 Европейской Комиссии от 17 июня 2021 г. о внесении дополнений в Директиву 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС в отношении стандартов для точек подзарядки для электробусов (ОЖ N L 313, 6 сентября 2021 г., стр. 1). Приняли настоящий Регламент: ## Статья 1 ### Статья 1 Предмет 1. В настоящем Регламенте устанавливаются обязательные национальные целевые показатели, ведущие к развертыванию достаточной инфраструктуры для альтернативных видов топлива в Союзе для автотранспортных средств, поездов, судов и самолетов на стоянке. В нем устанавливаются общие технические спецификации и требования к пользовательской информации, предоставлению данных и платежным требованиям к инфраструктуре для альтернативных видов топлива. 2. В настоящем Регламенте также устанавливаются правила для рамок национальной политики, указанных в [Статье 14](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100391), которые должны быть приняты государствами-членами ЕС, включая правила для развертывания инфраструктуры для альтернативных видов топлива в областях, где не установлены обязательные общесоюзные целевые показатели, а также в отношении отчетности о развертывании такой инфраструктуры. 3. В настоящем Регламенте устанавливается механизм отчетности для поощрения сотрудничества и обеспечивается надежное отслеживание прогресса. Механизм отчетности должен принимать форму структурированного, прозрачного и циклически повторяющегося процесса, происходящего между Европейской Комиссией и государствами-членами ЕС с целью окончательной доработки рамок национальной политики с учетом существующих местных и региональных стратегий по развертыванию инфраструктуры для альтернативных видов топлива и их последующей реализации и соответствующих действий Европейской Комиссии по поддержке последовательного и более быстрого развертывания инфраструктуры для альтернативных видов топлива в государствах-членах ЕС. ## Статья 2 ### Статья 2 Определения Для целей настоящего Регламента применяются следующие определения: (1) "доступность данных" означает возможность запрашивать и получать данные в любое время в машиночитаемом формате; (2) "разовая цена" означает цену, взимаемую оператором точки подзарядки или заправки с конечного пользователя за разовую подзарядку или заправку; (3) "в рамках дорожной сети TEN-T" означает: (a) в отношении электрических зарядных станций: то, что они расположены на дорожной сети TEN-T или в пределах 3 км езды от ближайшего съезда с дороги TEN-T; и (b) в отношении водородных заправочных станций: то, они расположены на дорожной сети TEN-T или в пределах 10 км езды от ближайшего съезда с дороги TEN-T; (4) "альтернативные виды топлива" означает виды топлива или источники энергии, которые служат, по крайней мере частично, заменой источников из ископаемой нефти в энергии, используемой на транспорте, и которые потенциально могут способствовать его декарбонизации и повышению экологических показателей транспортной отрасли, в том числе: (a) "альтернативные виды топлива для транспортных средств, поездов, судов или самолетов с нулевым уровнем выбросов": - электричество; - водород; - аммиак; (b) "возобновляемые виды топлива": - топливо из биомассы, включая биогаз, и биотопливо согласно определению соответственно в пунктах (27), (28) и (33) Статьи 2 Директивы (ЕС) 2018/2001; - синтетическое и парафиновое топливо, включая аммиак, производимое из возобновляемых источников энергии; (c) "невозобновляемые альтернативные виды топлива и переходное ископаемое топливо": - природный газ в газообразном виде (сжатый природный газ (CNG)) и сжиженном виде (сжиженный природный газ (LNG)); - сжиженный нефтяной газ (LPG); - синтетическое и парафиновое топливо, полученное из невозобновляемых источников энергии; (5) "контактная стоянка воздушного судна" означает стоянку в отведенном месте перрона аэропорта, оборудованную трапом для посадки пассажиров; (6) "удаленная стоянка воздушного судна" означает стоянку в отведенном месте перрона аэропорта, не оборудованную трапом для посадки пассажиров; (7) "аэропорт базовой сети TEN-T или аэропорт комплексной сети TEN-T" означает аэропорт, указанный и классифицированный в Приложении II к Регламенту (ЕС) 1315/2013; (8) "автоматическая аутентификация" означает аутентификацию транспортного средства в точке подзарядки через разъем подзарядки или телематику; (9) "наличие данных" означает наличие данных в цифровом машиночитаемом формате; (10) "электрическое транспортное средство с аккумуляторной батареей" означает электрическое транспортное средство, работающее исключительно от электродвигателя, без вторичного источника движения; (11) "двунаправленная подзарядка" означает интеллектуальную операцию подзарядки, при которой направление потока электроэнергии можно изменить на противоположное, что позволяет электрической энергии течь от аккумулятора к точке подзарядки, к которой он подключен; (12) "разъем" означает физический интерфейс между точкой подзарядки или заправки и транспортным средством, через который осуществляется обмен топливом или электрической энергией; (13) "коммерческий воздушный транспорт" означает "коммерческий воздушный транспорт" согласно определению в [пункте (24) Статьи 3](https://bukva.ai/docs/reglament-20181139/statya-3#p100283) Регламента (ЕС) 2018/1139 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>; --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-20181139/statya-1) (ЕС) 2018/1139 Европейского Парламента и Совета ЕС от 4 июля 2018 г. об общих правилах в сфере гражданской авиации, об учреждении Европейского агентства по авиационной безопасности и об изменении Регламентов (EC) 2111/2005, (EC) 1008/2008, (ЕС) 996/2010, (ЕС) 376/2014 и Директив 2014/30/ЕС и 2014/53/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС, а также об отмене Регламентов (ЕС) 552/2004 и (ЕС) 216/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС и Регламента (ЕЭС) 3922/91 Совета ЕС (ОЖ N L 212, 22.8.2018, стр. 1). (14) "контейнеровоз" означает судно, предназначенное исключительно для перевозки контейнеров в трюмах и на палубе; (15) "платеж на основании договора" означает оплату услуги по подзарядке или заправке топливом от конечного пользователя поставщику услуг мобильности на основании договора, заключенного между данным конечным пользователем и данным поставщиком услуг мобильности; (16) "пользователь данных" означает любой орган государственной власти, дорожное управление, дорожного оператора, оператора точки подзарядки и заправки, исследовательскую или неправительственную организацию, поставщика услуг мобильности, платформу электронного роуминга, поставщика цифровых карт или другую организацию, заинтересованную в использовании данных для предоставления информации, создания услуги или проведения исследования или анализа инфраструктуры для альтернативных видов топлива; (17) "точка подзарядки с цифровым подключением" означает точку подзарядки, которая может отправлять и получать информацию в режиме реального времени, двунаправленно связываться с электрической сетью и электрическим транспортным средством, которую можно удаленно контролировать и осуществлять за ней наблюдение, в том числе для запуска и остановки сеанса подзарядки и измерения потоков электрической энергии; (18) "оператор системы распределения" означает оператора системы распределения согласно определению в пункте (29) Статьи 2 Директивы (ЕС) 2019/944; (19) "дистрибьютор" означает дистрибьютора согласно определению в [пункте (43) Статьи 3](https://bukva.ai/docs/reglament-2018858/statya-3#p100177) Регламента (ЕС) 2018/858 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-2018858/statya-1) (ЕС) 2018/858 Европейского Парламента и Совета ЕС от 30 мая 2018 г. об одобрении и рыночном надзоре в отношении моторных транспортных средств, их прицепов, а также систем, компонентов и отдельных технических узлов, предназначенных для указанных транспортных средств, об изменении Регламентов (ЕС) 715/2007 и (ЕС) 595/2009 и об отмене Директивы 2007/46/ЕС (ОЖ N L 151, 14.6.2018, стр. 1). (20) "динамические данные" означает данные, которые изменяются часто или регулярно; (21) "электрическая дорожная система" означает физическую установку вдоль дороги для передачи электрической энергии электрическому транспортному средству во время его движения; (22) "электрическое транспортное средство" означает моторное транспортное средство, оснащенное силовым агрегатом, содержащим по меньшей мере одну непериферийную электрическую машину в качестве преобразователя энергии с электрической подзаряжаемой системой хранения энергии, которую можно заряжать извне; (23) "подача электрической энергии к воздушному судну на стоянке" означает подачу электрической энергии через стандартизированный стационарный или мобильный интерфейс к воздушному судну, находящемуся на контактной стоянке воздушного судна или на удаленной стоянке воздушного судна; (24) "конечный пользователь" означает физическое или юридическое лицо, приобретающее альтернативное топливо для непосредственного использования в транспортном средстве; (25) "электронный роуминг" означает обмен данными и платежами между оператором точки подзарядки или заправки и поставщиком услуг мобильности, у которого конечный пользователь приобретает услугу подзарядки или заправки; (26) "платформа электронного роуминга" означает платформу, объединяющую участников рынка, в частности поставщиков услуг мобильности и операторов точек подзарядки или заправки, с целью обеспечить предоставление услуг между ними, включая электронный роуминг; (27) "европейский стандарт" означает европейский стандарт согласно определению в [пункте (1)(b) Статьи 2](https://bukva.ai/docs/reglament-10252012/statya-2#p100133) Регламента (ЕС) 1025/2012; (28) "авиация общего назначения" означает все операции гражданской авиации, за исключением регулярных воздушных перевозок и нерегулярных воздушных перевозок за вознаграждение или по найму; (29) "валовая вместимость" (GT) означает валовую вместимость согласно определению в [пункте (e) Статьи 3](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-3#p100103) Регламента (ЕС) 2015/757 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-1) (ЕС) 2015/757 Европейского Парламента и Совета ЕС от 29 апреля 2015 г. о мониторинге, отчетности и верификации по выбросам диоксида углерода морским транспортом, а также об изменении Директивы 2009/16/EC (ОЖ N L 123, 19.5.2015, стр. 55). (30) "транспортное средство большой грузоподъемности" означает моторное транспортное средство категории M2 согласно описанию в [пункте (a)(ii) Статьи 4(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2018858/statya-4#p100198), моторное транспортное средство категории M3 согласно описанию в [пункте (a)(iii) Статьи 4(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2018858/statya-4#p100199), моторное транспортное средство категории N2 согласно описанию в [пункте (b)(ii) Статьи 4(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2018858/statya-4#p100202) или моторное транспортное средство категории N3 согласно описанию в [пункте (b)(iii) Статьи 4(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2018858/statya-4#p100203) Регламента (ЕС) 2018/858; (31) "точка подзарядки высокой мощности" означает точку подзарядки с выходной мощностью более 22 кВт для передачи электрической энергии на электрическое транспортное средство; (32) "высокоскоростное пассажирское судно" означает "высокоскоростное судно" согласно определению в [Правиле 1 Главы X](https://bukva.ai/docs/konventsiya-p#p110155) Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС 74), которое перевозит более 12 пассажиров; (33) "транспортное средство малой грузоподъемности" означает моторное транспортное средство категории M1 согласно описанию в [пункте (a)(i) Статьи 4(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2018858/statya-4#p100197) или моторное транспортное средство категории N1 согласно описанию в [пункте (b)(i) Статьи 4(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2018858/statya-4#p100201) Регламента (ЕС) 2018/858; (34) "сжиженный метан" означает LNG, сжиженный биогаз или синтетический сжиженный метан, в том числе смеси этих видов топлива; (35) "производитель" означает производителя согласно определению в [пункте (40) Статьи 3](https://bukva.ai/docs/reglament-2018858/statya-3#p100174) Регламента (ЕС) 2018/858; (36) "поставщик услуг мобильности" означает юридическое лицо, которое за вознаграждение предоставляет услуги конечному пользователю, в том числе осуществляет продажу услуг по подзарядке или заправке; (37) "точка подзарядки обычной мощности" означает точку подзарядки с выходной мощностью менее или равной 22 кВт для передачи электрической энергии на электрическое транспортное средство; (38) "национальная точка доступа" означает цифровой интерфейс, установленный государством-членом ЕС, который представляет собой единую точку доступа к данным; (39) "оператор точки подзарядки" означает организацию, которая отвечает за управление и эксплуатацию точки подзарядки и которая предоставляет услуги по подзарядке конечным пользователям, в том числе от имени и по поручению поставщика услуг мобильности; (40) "оператор заправочной станции" означает организацию, которая отвечает за управление и эксплуатацию заправочной станции и которая предоставляет услуги заправки конечным пользователям, в том числе от имени и по поручению поставщика услуг мобильности; (41) "пассажирское судно" означает судно, перевозящее более 12 пассажиров, включая круизные лайнеры, высокоскоростные пассажирские суда и пассажирские суда типа ро-ро; (42) "платежная услуга" означает платежную услугу согласно определению в пункте (3) Статьи 4 Директивы (ЕС) 2015/2366 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>; --- <*> Директива (ЕС) 2015/2366 Европейского Парламента и Совета ЕС от 25 ноября 2015 г. о платежных услугах на внутреннем рынке, изменении Директив 2002/65/EC, 2009/110/EC и 2013/36/ЕС и Регламента (ЕС) 1093/2010, а также об отмене Директивы 2007/64/EC (ОЖ N L 337, 23.12.2015, стр. 35). (43) "подключаемое гибридное транспортное средство" означает электрическое транспортное средство с обычным двигателем внутреннего сгорания в сочетании с электрической силовой установкой, которая может заряжаться от внешнего источника электроэнергии; (44) "выходная мощность" означает теоретическую максимальную мощность, выраженную в кВт, которой точка подзарядки, станция или пункт, или береговая установка электроснабжения может обеспечить транспортные средства или суда, подключенные к указанной точке подзарядки, станции, пункту или установке; (45) "общедоступная инфраструктура для альтернативного топлива" означает инфраструктуру для альтернативного топлива, которая расположена на площадке или в помещениях, открытых для широкой публики, независимо от того, находится ли инфраструктура для альтернативного топлива в государственной или частной собственности, применяются ли ограничения или условия с точки зрения доступа к объекту или помещению и независимо от применимых условий использования инфраструктуры для альтернативного топлива; (46) "код быстрого ответа" (QR-код) означает кодирование и визуализацию данных, соответствующие стандарту ISO/IEC 18004:2015; (47) "подзарядка на разовой основе" означает услугу подзарядки, приобретенную конечным пользователем без необходимости регистрации, заключения письменного соглашения или вступления в коммерческие отношения с оператором этой точки подзарядки, выходящие за рамки простой покупки услуги подзарядки; (48) "точка подзарядки" означает стационарный или мобильный, подключенный к сети или автономный интерфейс для передачи электрической энергии на электрическое транспортное средство, который, хотя и может иметь один или несколько разъемов для подключения различных типов разъемов, способен заряжать только одно электрическое транспортное средство единовременно, за исключением устройств с выходной мощностью менее или равной 3,7 кВт, основной целью которых не является подзарядка электрических транспортных средств; (49) "точка подзарядки, станция или пункт, предназначенные для транспортных средств малой грузоподъемности" означает точку подзарядки, станцию или пункт, предназначенные для подзарядки транспортных средств малой грузоподъемности из-за особой конструкции разъемов/вилок или конструкции парковочного места, прилегающего к точке подзарядки, станции или пункту или одновременно по обеим указанным причинам; (50) "точка подзарядки, станция или пункт, предназначенные для транспортных средств большой грузоподъемности" означает точку подзарядки, станцию или пункт, предназначенные для подзарядки транспортных средств большой грузоподъемности из-за особой конструкции разъемов/вилок или конструкции парковочного места, прилегающего к точке подзарядки, станции или пункту или одновременно по обеим указанным причинам; (51) "зарядный пункт" означает одну или несколько зарядных станций в определенном месте; (52) "зарядная станция" означает физическую установку в определенном месте, состоящую из одной или нескольких точек подзарядки; (53) "услуга подзарядки" означает продажу или предоставление электрической энергии, включая сопутствующие услуги, через общедоступную точку подзарядки; (54) "сеанс подзарядки" означает полную процедуру подзарядки транспортного средства в общедоступной точке подзарядки с момента подключения транспортного средства до момента его отключения; (55) "заправка на разовой основе" означает услугу заправки, приобретенную конечным пользователем без необходимости регистрации, заключения письменного соглашения или вступления в коммерческие отношения с оператором указанной заправочной точки, выходящие за рамки простой покупки услуги заправки; (56) "точка заправки" означает заправочный объект для подачи любого жидкого или газообразного топлива через стационарную или передвижную установку, которая способна заправлять только одно транспортное средство, один поезд, одно судно или один самолет в заданный промежуток времени; (57) "услуга заправки" означает продажу или предоставление любого жидкого или газообразного топлива через общедоступную точку заправки; (58) "сеанс заправки" означает полную процедуру заправки транспортного средства на общедоступной точке заправки с момента подключения транспортного средства до момента его отключения; (59) "станция для заправки" означает единую физическую установку в определенном месте, состоящую из одной или нескольких точек заправки; (60) "регулятивный орган" означает регулятивный орган, назначенный каждым государством-членом ЕС в соответствии со Статьей 57(1) Директивы (ЕС) 2019/944; (61) "возобновляемая энергия" означает энергию из возобновляемых источников согласно определению в пункте (1) второго параграфа Статьи 2 Директивы (ЕС) 2018/2001; (62) "пассажирское судно типа ро-ро" означает судно, имеющее средства, позволяющие автомобильному или железнодорожному транспорту заезжать на указанное судно и выезжать с него, перевозящее более 12 пассажиров; (63) "безопасная и охраняемая парковка" означает парковочную зону, доступную для водителей, занимающихся перевозкой грузов или пассажиров, которая была сертифицирована в соответствии с Делегированным Регламентом (ЕС) 2022/1012 Европейской Комиссии <*>; --- <*> Делегированный Регламент (ЕС) 2022/1012 Европейской Комиссии от 7 апреля 2022 г. о внесении дополнений в Регламент (ЕС) 561/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС в отношении установления стандартов, подробно описывающих уровень обслуживания и безопасности безопасных и охраняемых парковок, и процедур их сертификации (ОЖ N L 170, 28.6.2022, стр. 27). (64) "снабжение электрической энергией с берега" означает подачу электрической энергии с берега через стандартизированный стационарный или мобильный интерфейс морским судам или судам внутреннего водного транспорта, пришвартованным у причала; (65) "интеллектуальная подзарядка" означает операцию подзарядки, при которой интенсивность электрической энергии, подаваемой в аккумуляторную батарею, регулируется в режиме реального времени на основе информации, полученной посредством электронной связи; (66) "статические данные" означают данные, которые не меняются на частой или регулярной основе; (67) "комплексная сеть TEN-T" означает комплексную сеть в значении Статьи 9 Регламента (ЕС) 1315/2013; (68) "базовая сеть TEN-T" означает базовую сеть в значении Статьи 38 Регламента (ЕС) 1315/2013; (69) "порт внутреннего водного транспорта базовой сети TEN-T или порт внутреннего водного транспорта комплексной сети TEN-T" означает порт внутреннего водного транспорта базовой сети TEN-T или комплексной сети TEN-T, указанный и классифицированный в Приложении II к Регламенту (ЕС) 1315/2013; (70) "морской порт базовой TEN-T или морской порт комплексной TEN-T" означает морской порт базовой сети TEN-T или комплексной сети TEN-T, указанный и классифицированный в Приложении II к Регламенту (ЕС) 1315/2013; (71) "оператор системы передачи" означает оператора системы передачи согласно определению в пункте (35) Статьи 2 Директивы (ЕС) 2019/944; (72) "городской узел" означает "городской узел" согласно определению в пункте (p) Статьи 3 Регламента (ЕС) 1315/2013. ## Статья 3 ### Статья 3 Целевые показатели по инфраструктуре для подзарядки электрических транспортных средств малой грузоподъемности 1. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы на их территории общедоступные зарядные станции, предназначенные для электрических транспортных средств малой грузоподъемности, были развернуты таким образом, чтобы это было соразмерно распространению электрических транспортных средств малой грузоподъемности и чтобы они обеспечивали достаточную выходную мощность для таких транспортных средств. С этой целью государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы в конце каждого года начиная с 2024 г. совокупно выполнялись следующие целевые показатели по выходной мощности: (a) для каждого электрического транспортного средства малой грузоподъемности с аккумуляторной батареей, зарегистрированного на их территории, через общедоступные зарядные станции обеспечивается общая мощность не менее 1,3 кВт; и (b) для каждого подключаемого гибридного транспортного средства малой грузоподъемности, зарегистрированного на их территории, через общедоступные зарядные станции обеспечивается общая мощность не менее 0,80 кВт. 2. Когда доля электрических транспортных средств малой грузоподъемности с аккумуляторной батареей по сравнению с общим парком транспортных средств малой грузоподъемности, зарегистрированных на территории государства-члена ЕС, достигнет не менее 15% и государство-член ЕС продемонстрирует, что выполнение требований, изложенных во [втором подпараграфе параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100253), имеет неблагоприятные последствия в данном государстве-члене ЕС, поскольку это препятствует частным инвестициям и больше не обосновано, указанное государство-член ЕС может подать в Европейскую Комиссию мотивированный запрос на авторизацию применения более низких требований с точки зрения уровня общей выходной мощности или прекращения применения таких требований. 3. Европейская Комиссия должна в течение шести месяцев с момента получения мотивированного запроса, поданного в соответствии с [параграфом 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100256), принять решение, обоснованное в каждом случае. 4. Государства-члены ЕС должны обеспечить обязательный минимум охвата дорожной сети на их территории общедоступными точками подзарядки транспортных средств малой грузоподъемности. С этой целью государства-члены ЕС должны обеспечить, что: (a) в рамках базовой дорожной сети TEN-T в каждом направлении движения с максимально допустимым расстоянием между ними в 60 км развернуты общедоступные зарядные пункты, предназначенные для электрических транспортных средств малой грузоподъемности и отвечающие следующим требованиям: (i) к 31 декабря 2025 г. каждый зарядный пункт имеет мощность не менее 400 кВт и включает в себя как минимум одну точку подзарядки с индивидуальной выходной мощностью не менее 150 кВт; (ii) к 31 декабря 2027 г. каждый зарядный пункт имеет мощность не менее 600 кВт и включает в себя не менее двух точек подзарядки с индивидуальной мощностью не менее 150 кВт; (b) в рамках комплексной дорожной сети TEN-T в каждом направлении движения с максимально допустимым расстоянием между ними в 60 км развернуты общественно доступные зарядные пункты, предназначенные для электрических транспортных средств малой грузоподъемности и отвечающие следующим требованиям: (i) к 31 декабря 2027 г. на протяжении не менее 50% протяженности комплексной дорожной сети TEN-T каждый зарядный пункт имеет выходную мощность не менее 300 кВт и включает в себя как минимум одну точку подзарядки с индивидуальной выходной мощностью не менее 150 кВт; (ii) к 31 декабря 2030 г. каждый зарядный пункт имеет выходную мощность не менее 300 кВт и включает в себя как минимум одну точку подзарядки с индивидуальной выходной мощностью не менее 150 кВт; (iii) к 31 декабря 2035 г. каждый зарядный пункт имеет выходную мощность не менее 600 кВт и включает в себя не менее двух точек подзарядки с индивидуальной выходной мощностью не менее 150 кВт. 5. Расчет процентной доли протяженности комплексной дорожной сети TEN-T, указанной в [пункте (b)(i) параграфа 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100264), должен основываться на следующих элементах: (a) для расчета знаменателя: общая протяженность комплексной дорожной сети TEN-T на территории государства-члена ЕС; (b) для расчета числителя: совокупная протяженность участков комплексной дорожной сети TEN-T между двумя общедоступными зарядными пунктами, предназначенными для электрических транспортных средств малой грузоподъемности, отвечающими требованиям, изложенным в [пункте (b)(i) параграфа 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100264), исключая все участки комплексной дорожной сети TEN-T между двумя из данных зарядных пунктов, которые находятся на расстоянии более 60 км друг от друга. 6. Единый общедоступный зарядный пункт, предназначенный для электрических транспортных средств малой грузоподъемности, допускается развернуть вдоль дорожной сети TEN-T в отношении обоих направлений движения при условии, что: (a) к этому зарядному пункту легко добраться с обоих направлений движения; (b) этот зарядный пункт надлежащим образом обозначен; и (c) требования, изложенные в [параграфе 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100258), в отношении максимально допустимого расстояния между зарядными пунктами, общей выходной мощности зарядного пункта, количества точек подзарядки и выходной мощности отдельных точек подзарядки, применимые для одного направления движения, соблюдаются для обоих направлений движения. 7. Путем частичного отступления от положений [параграфа 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100258) настоящей Статьи в рамках дорог сети TEN-T с совокупной среднегодовой интенсивностью движения менее 8 500 транспортных средств малой грузоподъемности в день, на которых размещение инфраструктуры не может быть оправдано с точки зрения социально-экономической рентабельности, государства-члены ЕС вправе предусмотреть, чтобы общедоступный зарядный пункт, предназначенный для электрических транспортных средств малой грузоподъемности, обслуживал оба направления движения при условии, что соблюдаются требования, изложенные в [параграфе 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100258) настоящей Статьи, в отношении максимально допустимого расстояния между зарядными пунктами, общей выходной мощности зарядного пункта, количества точек подзарядки и выходной мощности отдельных точек подзарядки, применимые для одного направления движения, что к зарядному пункту легко добраться с обоих направлений движения и данный зарядный пункт надлежащим образом обозначен. Государства-члены ЕС должны уведомлять Европейскую Комиссию обо всех случаях, в которых они воспользовались частичным отступлением, указанным в настоящем параграфе. Государства-члены ЕС должны осуществлять пересмотр этих случаев каждые два года в рамках национального отчета о ходе работы, указанного в [Статье 15](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100427). 8. Путем частичного отступления от положений [параграфа 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100258) настоящей Статьи в рамках дорог сети TEN-T с совокупной среднегодовой интенсивностью движения менее 8 500 транспортных средств малой грузоподъемности в день и на которых размещение инфраструктуры не может быть обосновано с точки зрения социально-экономической рентабельности, государства-члены ЕС вправе сократить до 50% общую мощность общедоступного зарядного пункта, предназначенного для транспортных средств малой грузоподъемности, требуемой в соответствии с [параграфом 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100258) настоящей Статьи, при условии, что данный зарядный пункт обслуживает только одно направление движения и что соблюдаются другие требования, установленные [параграфом 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100258) настоящей Статьи, в отношении максимально допустимого расстояния между зарядными пунктами, количества точек подзарядки и выходной мощности отдельно взятых точек подзарядки. Государства-члены ЕС должны уведомлять Европейскую Комиссию обо всех случаях, в которых они воспользовались частичным отступлением, указанным в настоящем параграфе. Государства-члены ЕС должны осуществлять пересмотр этих случаев каждые два года в рамках национального отчета о ходе работы, указанного в [Статье 15](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100427). 9. Путем частичного отступления от требования, касающегося максимально допустимого расстояния в 60 км между общедоступными зарядными пунктами, предназначенными для транспортных средств малой грузоподъемности, изложенного в [пунктах (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100260) и [(b) параграфа 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100263) настоящей Статьи, государства-члены ЕС вправе разрешить большее расстояние - до 100 км - для таких зарядных пунктов в рамках дорог сети TEN-T с совокупной среднегодовой интенсивностью движения менее 3000 транспортных средств малой грузоподъемности в день при условии надлежащего обозначения расстояния между зарядными пунктами. Государства-члены ЕС должны уведомлять Европейскую Комиссию обо всех случаях, в которых они воспользовались частичным отступлением, указанным в настоящем параграфе. Государства-члены ЕС должны осуществлять пересмотр этих случаев каждые два года в рамках национального отчета о ходе работы, указанного в [Статье 15](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100427). 10. Если государство-член ЕС уведомило Европейскую Комиссию о случае, когда оно воспользовалось частичным отступлением, указанным в [параграфе 7](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100274), требования, изложенные в [пунктах (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100260) и [(b) параграфа 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100263) в отношении максимального расстояния между зарядными пунктами, считаются соблюденными. 11. Государства-члены ЕС, имеющие общую границу, должны обеспечить, чтобы максимально допустимые расстояния, указанные в [пунктах (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100260) и [(b) параграфа 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100263), не превышались для трансграничных участков базовой дорожной сети TEN-T и комплексной дорожной сети TEN-T. ## Статья 4 ### Статья 4 Целевые показатели по инфраструктуре для подзарядки электрических транспортных средств большой грузоподъемности 1. Государства-члены ЕС должны обеспечить наличие обязательного минимума по охвату общедоступными точками подзарядки электрических транспортных средств большой грузоподъемности на своей территории. С этой целью государства-члены ЕС должны обеспечить, что: (a) к 31 декабря 2025 г. на протяжении не менее 15% длины дорожной сети TEN-T в каждом направлении движения будут развернуты общедоступные зарядные пункты, предназначенные для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, и что каждый зарядный пункт будет обеспечивать выходную мощность не менее 1400 кВт и будет включать в себя как минимум одну точку подзарядки с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт; (b) к 31 декабря 2027 г. на протяжении не менее 50% длины дорожной сети TEN-T в каждом направлении движения будут развернуты общедоступные зарядные пункты, предназначенные для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, и что каждый зарядный пункт: (i) в рамках базовой дорожной сети TEN-T имеет выходную мощность не менее 2800 кВт и включает в себя не менее двух точек подзарядки с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт; (ii) в рамках комплексной дорожной сети TEN-T, имеет выходную мощность не менее 1400 кВт и включает в себя как минимум одну точку подзарядки с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт; (c) к 31 декабря 2030 г. в рамках базовой дорожной сети TEN-T будут развернуты общедоступные зарядные пункты, предназначенные для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, в каждом направлении движения с максимально допустимым расстоянием между ними 60 км, и каждый зарядный пункт будет обеспечивать выходную мощность не менее 3600 кВт и будет включать в себя не менее двух точек подзарядки с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт; (d) к 31 декабря 2030 г. в рамках комплексной дорожной сети TEN-T будут развернуты общедоступные зарядные пункты, предназначенные для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, в каждом направлении движения с максимально допустимым расстоянием между ними 100 км, и каждый зарядный пункт будет иметь выходную мощность мощностью не менее 1500 кВт и будет включать в себя как минимум одну точку подзарядки с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт; (e) к 31 декабря 2027 г. на каждой безопасной и охраняемой парковке будут развернуты не менее двух общедоступных зарядных станций с индивидуальной мощностью не менее 100 кВт для электрических транспортных средств большой грузоподъемности; (f) к 31 декабря 2030 г. на каждой безопасной и охраняемой парковке будут развернуты не менее четырех общедоступных зарядных станций с индивидуальной мощностью не менее 100 кВт для электрических транспортных средств большой грузоподъемности; (g) к 31 декабря 2025 г. в каждом городском узле будут развернуты общедоступные точки подзарядки совокупной мощностью не менее 900 кВт для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, обеспечиваемые зарядными станциями индивидуальной мощностью не менее 150 кВт; (h) к 31 декабря 2030 г. в каждом городском узле будут развернуты общедоступные точки подзарядки суммарной мощностью не менее 1800 кВт для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, обеспечиваемые зарядными станциями индивидуальной мощностью не менее 150 кВт. 2. Расчет процентной доли протяженности дорожной сети TEN-T, указанной в [пунктах (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100283) и [(b) параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100284), должен основываться на следующих элементах: (a) для расчета знаменателя: общая протяженность дорожной сети TEN-T на территории государства-члена ЕС; (b) для расчета числителя: совокупная протяженность участков дорожной сети TEN-T между двумя общедоступными зарядными пунктами, предназначенными для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, отвечающих требованиям, изложенным соответственно в [пунктах (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100283) или [(b) параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100284), исключая любые участки дорожной сети TEN-T между двумя из указанных зарядных пунктов подзарядки, которые находятся на расстоянии более 120 км друг от друга. 3. Единый общедоступный зарядный пункт, предназначенный для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, допускается развернуть вдоль дорожной сети TEN-T в отношении обоих направлений движения при условии, что: (a) к этому зарядному пункту легко добраться с обоих направлений движения; (b) этот зарядный пункт надлежащим образом обозначен; и (c) требования, изложенные в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100281), в отношении максимально допустимого расстояния между зарядными пунктами, общей выходной мощности зарядного пункта, количества точек подзарядки и выходной мощности отдельных точек подзарядки, применимые для одного направления движения, соблюдаются для обоих направлений движения. 4. Путем частичного отступления от положений [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100281) настоящей Статьи в рамках дорог сети TEN-T с совокупной среднегодовой интенсивностью движения менее 2000 транспортных средств большой грузоподъемности в день, на которых размещение инфраструктуры не может быть оправдано с точки зрения социально-экономической рентабельности, государства-члены ЕС вправе предусмотреть, чтобы общедоступный зарядный пункт, предназначенный для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, обслуживал оба направления движения при условии, что соблюдаются требования, изложенные в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100281) настоящей Статьи, в отношении максимально допустимого расстояния между зарядными пунктами, общей выходной мощности зарядного пункта, количества точек подзарядки и выходной мощности отдельных точек подзарядки, применимые для одного направления движения, что к зарядному пункту легко добраться с обоих направлений движения и данный зарядный пункт надлежащим образом обозначен. Государства-члены ЕС должны уведомлять Европейскую Комиссию обо всех случаях, в которых они воспользовались частичным отступлением, указанным в настоящем параграфе. Государства-члены ЕС должны осуществлять пересмотр этих случаев каждые два года в рамках национального отчета о ходе работы, указанного в [Статье 15](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100427). 5. Путем частичного отступления от положений [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100281) настоящей Статьи, в рамках дорог сети TEN-T с совокупной среднегодовой интенсивностью движения менее 2000 транспортных средств большой грузоподъемности в день, на которых размещение инфраструктуры не может быть оправдано с точки зрения социально-экономической рентабельности, государства-члены ЕС вправе сократить до 50% общую мощность общедоступного зарядного пункта, предназначенного для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, требуемую в соответствии с [параграфом 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100281) настоящей Статьи, при условии, что данный зарядный пункт обслуживает только одно направление движения и что соблюдаются другие требования, установленные [параграфом 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100281) настоящей Статьи, в отношении максимально допустимого расстояния между зарядными пунктами, количества точек подзарядки и выходной мощности отдельно взятых точек подзарядки. Государства-члены ЕС должны уведомлять Европейскую Комиссию обо всех случаях, в которых они воспользовались частичным отступлением, указанным в настоящем параграфе. Государства-члены ЕС должны осуществлять пересмотр этих случаев каждые два года в рамках национального отчета о ходе работы, указанного в [Статье 15](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100427). 6. Путем частичного отступления от требования, касающегося максимально допустимого расстояния в 60 км между общедоступными зарядными пунктами, предназначенными для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, изложенного в [пункте (c) параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100287) настоящей Статьи, государства-члены ЕС вправе разрешить большее расстояние - до 100 км - для таких зарядных пунктов в рамках дорог базовой сети TEN-T с совокупной среднегодовой интенсивностью движения менее 800 транспортных средств большой грузоподъемности в день при условии надлежащего обозначения расстояния между зарядными пунктами. Государства-члены ЕС должны уведомлять Европейскую Комиссию обо всех случаях, в которых они воспользовались частичным отступлением, указанным в настоящем параграфе. Государства-члены ЕС должны осуществлять пересмотр этих случаев каждые два года в рамках национального отчета о ходе работы, указанного в [Статье 15](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100427). 7. Если государство-член ЕС уведомило Европейскую Комиссию о случае, когда оно воспользовалось частичным отступлением, указанным в [параграфе 6](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100302), требования, изложенные в [пункте (c) параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100287) в отношении максимального расстояния между зарядными пунктами, считаются соблюденными. 8. Путем частичного отступления от положений [пунктов (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100283), [(b)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100284), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100287) и [(d) параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100288), касающихся общей выходной мощности зарядных пунктов, предназначенных для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, а также от требования, изложенного в [пункте (c) параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100287) в отношении максимально допустимого расстояния между такими зарядными пунктами, Кипр вправе подать в Европейскую Комиссию обоснованный запрос на авторизацию применения более низких требований с точки зрения уровня общей выходной мощности общедоступных зарядных пунктов, предназначенных для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, или применения большего максимально допустимого расстояния - до 100 км - между этими зарядными пунктами или на применение их обоих одновременно при условии, что такой запрос при последующей его авторизации не будет препятствовать движению электрических транспортных средств большой грузоподъемности в этом государстве-члене ЕС. Европейская Комиссия в течение шести месяцев со дня получения мотивированного запроса, поданного в соответствии с [первым подпараграфом](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100304), принимает решение, обоснованное в отношении каждого такого случая. Любая авторизация, предоставленная Кипру в соответствии с таким решением, будет действительна в течение максимум четырех лет. Если Кипру потребуется продлить срок действия авторизации, то допускается подача дополнительного мотивированного запроса в Европейскую Комиссию до истечения срока действия авторизации. 9. К 31 декабря 2030 г. государства-члены ЕС, имеющие общую границу, должны обеспечить, чтобы максимально допустимые расстояния между зарядными пунктами, указанные в [пунктах (c)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100287) и [(d) параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100288), не превышались для трансграничных участков базовой дорожной сети TEN-T и комплексной дорожной сети TEN-Т. До этой даты особое внимание должно быть уделено трансграничным участкам, и государства-члены ЕС, имеющие общую границу, должны приложить все возможные усилия для соблюдения указанных максимально допустимых расстояний, как только они развернут инфраструктуру для подзарядки вдоль трансграничных участков дорожной сети TEN-T. ## Статья 5 ### Статья 5 Инфраструктура для подзарядки 1. Операторы точек подзарядки обязаны на эксплуатируемых ими общедоступных точках подзарядки предоставлять конечным пользователям возможность подзарядки своего электрического транспортного средства на разовой основе. В общедоступных точках подзарядки, развернутых после 13 апреля 2024 г., подзарядка на разовой основе должна быть возможна с использованием такого платежного инструмента, который широко используется в Союзе. С этой целью операторы точек подзарядки должны принимать электронные платежи в этих точках подзарядки через терминалы и устройства, используемые для платежных услуг, включая как минимум одно из следующего: (a) считыватели платежных карт; (b) устройства с бесконтактной функциональностью, способные как минимум считывать платежные карты; (c) для общедоступных точек подзарядки с выходной мощностью менее 50 кВт устройства, использующие подключение к интернету и обеспечивающие безопасные платежные транзакции, например генерирующие специальный код быстрого ответа. С 1 января 2027 г. операторы точек подзарядки должны обеспечить, чтобы все эксплуатируемые ими общедоступные точки подзарядки мощностью 50 кВт и более, расположенные в рамках дорожной сети TEN-T или расположенные на безопасной и охраняемой парковке, в том числе точки подзарядки, развернутые до 13 апреля 2024 г., соответствовали требованиям, изложенным в [пунктах (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100311) или [(b)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100312). Один платежный терминал или устройство, указанное во [втором подпараграфе](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100310), может обслуживать несколько общедоступных точек подзарядки, находящихся в зарядном пункте. Требования, установленные настоящим параграфом, не распространяются на общедоступные точки подзарядки, не требующие оплаты услуги по подзарядке. 2. Операторы точек подзарядки должны гарантировать, что, когда они предлагают автоматическую аутентификацию в эксплуатируемой общедоступной точке подзарядки, конечные пользователи всегда имеют право не использовать автоматическую аутентификацию и вместо нее могут либо перезарядить свое транспортное средство на разовой основе, как предусмотрено в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100309), или использовать другой способ оплаты на основании договора, предлагаемый в этой точке подзарядки. Операторы точек подзарядки должны четко демонстрировать эту возможность конечным пользователям и предлагать ее в удобной форме в каждой эксплуатируемой ими общедоступной точке подзарядки, в которой они обеспечивают автоматическую аутентификацию. 3. Цены, назначаемые операторами общедоступных точек подзарядки, должны быть разумными, легко и четко сопоставимыми, прозрачными и недискриминационными. Операторы общедоступных точек подзарядки не вправе проводить дискриминацию посредством назначаемых цен между конечными пользователями и поставщиками услуг мобильности или между различными поставщиками услуг мобильности. Вместе с тем уровень цен может быть дифференцирован, но только в том случае, если дифференциация соразмерна и обоснована объективным образом. 4. В общедоступных точках подзарядки с выходной мощностью 50 кВт или более цена на разовой основе, назначаемая оператором, должна основываться на цене за кВт·ч поставленной электрической энергии. Кроме того, операторы этих точек подзарядки могут взимать плату за использование в виде цены за минуту для предотвращения длительной занятости точки подзарядки. Операторы общедоступных точек подзарядки с выходной мощностью 50 кВт или более должны указывать на зарядных станциях цену за кВт·ч на разовой основе и любую возможную плату за использование, выраженную в цене за минуту таким образом, чтобы эта информация стала известна конечным пользователям до того, как они начнут сеанс подзарядки, и чтобы облегчить сравнение цен. Операторы общедоступных точек подзарядки мощностью менее 50 кВт обязаны на эксплуатируемых ими зарядных станциях предоставлять информацию о разовой цене со всеми составляющими цены в ясной и легкодоступной форме таким образом, чтобы эта информация была известна конечным пользователям до того, как они начнут сеанс подзарядки, и чтобы облегчить сравнение цен. Применимые компоненты цены должны быть представлены в следующем порядке: - цена за кВт·ч; - цена за минуту; - цена за сеанс; и - другой применимый ценовой компонент. [Первый](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100319) и [второй подпараграфы](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100320) применяются ко всем точкам подзарядки, развернутым после 13 апреля 2024 г. 5. Цены, назначаемые поставщиками услуг мобильности с конечных пользователей, должны быть разумными, прозрачными и недискриминационными. Поставщики услуг мобильности должны предоставлять конечным пользователям до начала предполагаемого сеанса подзарядки всю информацию о ценах, относящуюся к этому сеансу подзарядки, с помощью свободно доступных, широко поддерживаемых электронных средств, четко различая все ценовые компоненты, включая применимые расходы на электронный роуминг, и другие сборы, взимаемые поставщиком услуг мобильности. Сборы должны быть разумными, прозрачными и недискриминационными. Поставщики услуг мобильной связи не вправе взимать дополнительную плату за трансграничный электронный роуминг. 6. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы их органы власти регулярно проводили мониторинг рынка инфраструктуры для подзарядки, и, в частности, чтобы они проводили мониторинг соблюдения операторами точек подзарядки и поставщиками услуг мобильности [параграфов 3](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100318) и [5](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100327). Государства-члены ЕС также должны стремиться обеспечить, чтобы их органы власти регулярно проводили мониторинг возможной недобросовестной коммерческой практики в отношении потребителей. 7. К 14 октября 2024 г. операторы точек подзарядки должны обеспечить, чтобы все эксплуатируемые ими общедоступные точки подзарядки были точками подзарядки с цифровым подключением. 8. Операторы точек подзарядки должны обеспечить, чтобы все общедоступные точки подзарядки, эксплуатируемые ими и построенные после 13 апреля 2024 г. или отремонтированные после 14 октября 2024 г., были способны осуществлять интеллектуальную подзарядку. 9. Государства-члены ЕС должны принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы в пределах парковок и зон отдыха вдоль дорожной сети TEN-T, где развернута инфраструктура для альтернативных видов топлива, было соответствующим образом обозначено точное местоположение инфраструктуры для альтернативных видов топлива. 10. К 14 апреля 2025 г. операторы общедоступных точек подзарядки должны обеспечить, чтобы во всех эксплуатируемых ими общедоступных точках подзарядки постоянного тока (DC), был установлен фиксированный кабель подзарядки. 11. В тех случаях, когда оператор точки подзарядки не является владельцем этой точки, владелец должен предоставлять оператору в соответствии с договоренностями между ними точку подзарядки с техническими характеристиками, которые позволяют оператору выполнять обязательства, изложенные в [параграфах 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100317), [7](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100329), [8](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100330) и [10](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100332). ## Статья 6 ### Статья 6 Целевые показатели по инфраструктуре для водородной заправки дорожных транспортных средств 1. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы на их территории к 31 декабря 2030 г. был развернут обязательный минимум количества общедоступных станций для заправки водородом. С этой целью государства-члены должны обеспечить, чтобы к 31 декабря 2030 г. общедоступные водородные заправочные станции, рассчитанные на минимальную совокупную мощность в 1 тонну в день и оснащенные заправочной колонкой с давлением не менее 700 бар, были развернуты на максимально допустимом расстоянии 200 км между ними в рамках базовой сети TEN-T. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы к 31 декабря 2030 г. в каждом городском узле была развернута как минимум одна общедоступная водородная заправочная станция. Государства-члены ЕС должны обеспечить проведение анализа для определения наилучшего места для таких заправочных станций, а также чтобы в анализе было рассмотрено, в частности, размещение таких заправочных станций в мультимодальных узлах, в которых также могут быть представлены другие виды транспорта. Государства-члены ЕС должны установить в рамках своей национальной политики четкую линейную траекторию достижения целевых показателей на 2030 год, а также четкую ориентировочную цель на 2027 год, которая обеспечит достаточный охват базовой сети TEN-T с целью удовлетворения потребностей развивающегося рынка. 2. Государства-члены ЕС, имеющие общую границу, должны обеспечить, чтобы максимально допустимое расстояние, указанное в [втором подпараграфе параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100337), не превышалось для трансграничных участков базовой сети TEN-T. 3. Оператор общедоступной заправочной станции или, если оператор не является владельцем, то владелец этой станции в соответствии с договоренностями между ними обеспечивает, чтобы станция была предназначена для обслуживания транспортных средств малой и большой грузоподъемности. 4. Путем частичного отступления от положений [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100336) настоящей Статьи, в рамках дорог базовой сети TEN-T с совокупной среднегодовой интенсивностью движения менее 2000 транспортных средств большой грузоподъемности в день, на которых размещение инфраструктуры не может быть оправдано с точки зрения социально-экономической рентабельности, государства-члены ЕС вправе сократить до 50% мощность общедоступной водородной заправочной станции, требуемую в соответствии с [параграфом 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100336) настоящей Статьи, при условии соблюдения требований, изложенных в указанном [параграфе](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100336), в отношении максимально допустимого расстояния между водородными заправочными станциями и давлением заправочной колонки. Государства-члены ЕС должны уведомлять Европейскую Комиссию обо всех случаях, в которых они воспользовались частичным отступлением, указанным в настоящем параграфе. Государства-члены ЕС должны осуществлять пересмотр этих случаев каждые два года в рамках национального отчета о ходе работы, указанного в [Статье 15](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100427). 5. Путем частичного отступления от положений [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100336) настоящей Статьи, если затраты на развертывание инфраструктуры непропорциональны выгодам, включая экологические выгоды, государства-члены ЕС вправе принять решение не применять [параграф 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100336) настоящей Статьи к: (a) наиболее отдаленным регионам Союза, указанным в [Статье 349](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-349#p102329) Договора о функционировании Европейского Союза; или (b) островам в соответствии с определением малых подключенных систем или малых изолированных систем согласно Директиве (ЕС) 2019/944. В таких случаях государства-члены ЕС должны обосновать свои решения перед Европейской Комиссией и должны предоставить всю соответствующую информацию в рамках своей национальной политики. ## Статья 7 ### Статья 7 Инфраструктура для заправки водородом 1. Операторы водородных заправочных станций обязаны на эксплуатируемых ими общедоступных заправочных станциях обеспечивать конечным потребителям возможность заправки на разовой основе. Заправка на разовой основе должна быть возможна на всех общедоступных точках заправки водородом с использованием платежного инструмента, широко применяемого в Союзе. С этой целью операторы указанных точек должны принимать электронные платежи через терминалы и устройства, используемые для платежных услуг, в том числе как минимум одно из следующего: (a) считыватели платежных карт; (b) устройства с бесконтактной функциональностью, способные как минимум считывать платежные карты; К общедоступным точкам заправки водородом, развернутым после 13 апреля 2024 г., требования настоящего параграфа применяются с момента их развертывания. К общедоступным точкам заправки, развернутым до 13 апреля 2024 г., требования настоящего параграфа применяются с 14 октября 2024 г. В тех случаях, когда оператор точки заправки водородом не является владельцем этой точки, владелец обязан предоставить оператору в соответствии с договоренностями между ними точки заправки водородом с техническими характеристиками, позволяющими оператору выполнять обязательства, изложенные в настоящем параграфе. 2. Цены, назначаемые операторами общедоступных точек заправки водородом, должны быть разумными, легко и четко сопоставимыми, прозрачными и недискриминационными. Операторы общедоступных точек заправки водородом не вправе проводить дискриминацию посредством назначаемых цен между конечными пользователями и поставщиками услуг мобильности или между различными поставщиками услуг мобильности. Вместе с тем уровень цен может быть дифференцирован, но только в том случае, если дифференциация соразмерна и обоснована объективным образом. 3. Операторы точек заправки водородом должны четко показывать информацию о разовой цене за кг на общедоступных точках заправки водородом, эксплуатацию которых они осуществляют, таким образом, чтобы эта информация стала известна конечным пользователям до того, как они начнут сеанс заправки, и чтобы облегчить сравнение цен. 4. Операторы общедоступных точек заправки водородом вправе предоставлять услуги по заправке водородом клиентам на договорной основе, в том числе от имени и по поручению других поставщиков услуг мобильности. Поставщики услуг мобильности должны назначать для конечных пользователей разумные, прозрачные и недискриминационные цены. Поставщики услуг мобильности должны предоставлять конечным пользователям всю информацию о ценах, относящуюся к предполагаемому сеансу их заправки, до его начала с помощью свободно доступных и широко поддерживаемых электронных средств, четко различая все компоненты цены, взимаемые оператором точки заправки водородом, включая применимые расходы на электронный роуминг и другие взимаемые ими сборы. ## Статья 8 ### Статья 8 Инфраструктура для сжиженного метана для дорожных транспортных средств До 31 декабря 2024 г. государства-члены ЕС должны обеспечить развертывание соответствующего количества общедоступных точек заправки сжиженным метаном, как минимум в рамках базовой сети TEN-T, с тем чтобы позволить моторным транспортным средствам большой грузоподъемности, использующим сжиженный метан, перемещаться по всей территории Союза, если имеется спрос, за исключением случаев, когда затраты на это несоразмерны выгодам, в том числе экологическим выгодам. ## Статья 9 ### Статья 9 Целевые показатели в отношении снабжения электрической энергией с берега в морских портах 1. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что в морских портах сети TEN-T обеспечивается обязательный минимум в отношении снабжения электрической энергией с берега для морских контейнеровозов и морских пассажирских судов. С этой целью государства-члены ЕС должны принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы к 31 декабря 2029 г.: (a) морские порты базовой сети TEN-T или морские порты комплексной сети TEN-T, для которых годовое количество заходов судов, швартуемых у причала в среднем за последние три года морскими контейнеровозами водоизмещением более 5 000 брутто-тонн, превышает 100, были оборудованы для обеспечения ежегодного снабжения электрической энергией с берега не менее 90% от общего количества заходов в порт морских контейнеровозов валовой вместимостью более 5 000 тонн, швартуемых у причала соответствующего морского порта; (b) морские порты базовой сети TEN-T или морские порты комплексной сети TEN-T, для которых ежегодное количество заходов в порты судов, швартуемых у причала в среднем за последние три года морскими пассажирскими судами типа ро-ро водоизмещением более 5 000 брутто-тонн и морскими высокоскоростными пассажирскими судами водоизмещением более 5 000 брутто-тонн, превышает 40, были оборудованы для обеспечения ежегодного снабжения электрической энергией с берега не менее 90% общего числа заходов в порт морских пассажирских судов типа ро-ро водоизмещением свыше 5 000 брутто-тонн и морских высокоскоростных пассажирских судов водоизмещением более 5 000 брутто-тонн, швартуемых у причала соответствующего морского порта; (c) морские порты базовой сети TEN-T или морские порты комплексной сети TEN-T, для которых ежегодное количество заходов в порты судов, швартуемых у причала в среднем за последние три года морскими пассажирскими судами водоизмещением более 5 000 брутто-тонн (кроме морских пассажирских судов типа ро-ро и морских высокоскоростных пассажирских судов), превышает 25, были оборудованы для обеспечения ежегодного берегового снабжения электрической энергией не менее 90% общего количества заходов в порт морских пассажирских судов водоизмещением более 5 000 брутто-тонн (кроме морских пассажирских судов типа ро-ро и морских высокоскоростных пассажирских судов), швартуемых у причала соответствующего морского порта. 2. Заходы в порт судов, указанных в [пунктах (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231805/statya-6#p100240), [(b)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231805/statya-6#p100241), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231805/statya-6#p100242), [(e)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231805/statya-6#p100244) и [(g) Статьи 6(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231805/statya-6#p100246), Регламента (ЕС) 2023/1805, не принимаются во внимание для целей определения общего количества заходов судов, швартуемых у причала соответствующего морского порта, в соответствии с [параграфом 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-9#p100364) настоящей Статьи. 3. Если морской порт базовой сети TEN-T или морской порт комплексной сети TEN-T расположен на острове или во внешнем регионе, указанном в [Статье 349](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-349#p102329) Договора о функционировании Европейского Союза, или на территории Сеуты и Мелильи, которые не подключены напрямую к электрической сети материка или, в случаях наиболее отдаленного региона или Сеуты и Мелильи, к электрической сети соседней страны, [параграф 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-9#p100364) настоящей Статьи не применяется до тех пор, пока такое подключение не будет завершено или пока не будет достаточной местной электрической мощности от неископаемых источников энергии для покрытия потребностей соответственно острова, внешнего региона или Сеуты и Мелильи. ## Статья 10 ### Статья 10 Целевые показатели в отношении снабжения электрической энергией с берега в портах внутреннего водного транспорта Государства-члены ЕС должны обеспечить, что: (a) к 31 декабря 2024 г. во всех портах внутреннего водного транспорта базовой сети TEN-T будет развернуто не менее одной установки, обеспечивающей снабжение судов внутреннего водного транспорта электрической энергией с берега; (b) к 31 декабря 2029 г. во всех портах внутреннего водного транспорта комплексной сети TEN-T будет развернуто не менее одной установки, обеспечивающей снабжение судов внутреннего водного транспорта электрической энергией с берега. ## Статья 11 ### Статья 11 Целевые показатели в отношении обеспечения морских портов сжиженным метаном 1. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы соответствующее количество точек заправки сжиженным метаном было развернуто в морских портах базовой сети TEN-T, указанных в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-11#p100379), с тем чтобы морские суда могли свободно перемещаться по базовой сети TEN-T к 31 декабря 2024 г. Государства-члены ЕС должны осуществлять взаимодействие с соседними государствами-членами ЕС, если это необходимо для обеспечения адекватного охвата базовой сети TEN-T. 2. Государства-члены ЕС должны определить в рамках своей национальной политики морские порты базовой сети TEN-T, в которых предусмотрен доступ к точкам заправки сжиженным метаном, указанным в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-11#p100378), принимая во внимание развитие порта, существующие точки заправки сжиженным метаном и фактический рыночный спрос в краткосрочной и в долгосрочной перспективе, а также с учетом прочих факторов. ## Статья 12 ### Статья 12 Целевые показатели по снабжению электрической энергией воздушных судов, находящихся на стоянке 1. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы во всех аэропортах базовой сети TEN-T и комплексной сети TEN-T снабжение электрической энергией воздушных судов, находящихся на стоянке, обеспечивалось следующим образом: (a) к 31 декабря 2024 г. на всех контактных стоянках воздушных судов, используемых для коммерческих воздушных перевозок, для посадки или высадки пассажиров или погрузки или разгрузки грузов; (b) к 31 декабря 2029 г. на всех удаленных стоянках воздушных судов, используемых для коммерческих воздушных перевозок, для посадки или высадки пассажиров или погрузки или разгрузки грузов; 2. Государства-члены ЕС вправе освободить аэропорты сети TEN-T со среднегодовой интенсивностью движения менее чем 10 000 коммерческих рейсов в год за последние три года от обязательства по снабжению электрической энергией воздушных судов, находящихся на всех удаленных стоянках. 3. [Параграф 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-12#p100382) не применяется в отношении специально предназначенных противообледенительных стоянок, стоянок внутри отведенных военных зон и стоянок, специально предназначенных для воздушных судов авиации общего назначения с максимальной взлетной массой менее 5,7 тонны. 4. Не позднее 1 января 2030 г. государства-члены ЕС должны принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы электрическая энергия, поставляемая в соответствии с [параграфом 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-12#p100382), была получена от электрической сети или вырабатывалась на месте без использования ископаемого топлива. ## Статья 13 ### Статья 13 Железнодорожная инфраструктура В отношении железнодорожной инфраструктуры, на которую не распространяется действие Регламента (ЕС) 1315/2013, государства-члены ЕС должны оценить разработку альтернативных топливных технологий и двигательных систем для участков железных дорог, которые не могут быть полностью электрифицированы по техническим причинам или по причинам экономической эффективности, таких как водородные технологии или поезда с аккумуляторным питанием и при необходимости потребностей в инфраструктуре для подзарядки и дозаправки. ## Статья 14 ### Статья 14 Рамки национальной политики 1. К 31 декабря 2024 г. каждое государство-член ЕС должно подготовить и передать Европейской Комиссии проект рамок национальной политики развития рынка альтернативных видов топлива в транспортной отрасли и развертывания соответствующей инфраструктуры. 2. Рамки национальной политики должны содержать как минимум следующее: (a) оценку текущего состояния и будущего развития рынка альтернативных видов топлива в транспортной отрасли, а также развития инфраструктуры для альтернативных видов топлива с учетом интермодального доступа к инфраструктуре для альтернативных видов топлива и в соответствующих случаях трансграничной непрерывности и развития инфраструктуры для альтернативных видов топлива на островах и в наиболее отдаленных регионах; (b) национальные целевые показатели и задачи в соответствии со [Статьями 3](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100250), [4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100279), [6](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100334), [8](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-8#p100359), [9](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-9#p100362), [10](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-10#p100371), [11](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-11#p100376) и [12](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-12#p100380), для которых обязательные национальные целевые показатели установлены в настоящем Регламенте; (c) политические действия и меры, необходимые для обеспечения достижения обязательных целевых показателей и задач, указанных в [пункте (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100396); (d) запланированные или принятые меры по содействию развертыванию инфраструктуры для альтернативных видов топлива для внутренних парков транспортных средств, в частности для зарядных станций и водородных заправочных станций для общественного транспорта и зарядных станций для каршеринга; (e) запланированные или принятые меры по поощрению и облегчению размещения зарядных станций для транспортных средств малой и большой грузоподъемности в частных владениях, недоступных для населения; (f) запланированные или принятые меры по развитию инфраструктуры альтернативного топлива в городских узлах, в частности в отношении общедоступных точек подзарядки; (g) запланированные или принятые меры по созданию достаточного количества общедоступных зарядных станций высокой мощности; (h) запланированные или принятые меры, необходимые для обеспечения того, чтобы развертывание и эксплуатация точек подзарядки, включая географическое распределение двунаправленных точек подзарядки, способствовали гибкости энергетической системы и распространению использования возобновляемой электрической энергии в электрической системе; (i) меры по обеспечению доступности общедоступных точек подзарядки и заправки альтернативными видами топлива для пожилых людей, лиц с ограниченной подвижностью и лиц с ограниченными возможностями в соответствии с требованиями доступности Директивы (ЕС) 2019/882; (j) запланированные или принятые меры по устранению возможных препятствий в отношении планирования, выдачи разрешений, осуществления закупок и эксплуатации инфраструктуры для альтернативных видов топлива; (k) обзор состояния дел, перспектив и запланированных мер в отношении развертывания инфраструктуры для альтернативных видов топлива в морских портах, кроме сжиженного метана и снабжения электрической энергией с берега, для использования морскими судами, например, водорода, аммиака, метанола и электричества; (l) обзор состояния дел, перспектив и запланированных мер в отношении развертывания инфраструктуры для альтернативных видов топлива, включая целевые показатели, ключевые этапы и необходимое финансирование, для поездов с водородным или аккумуляторным питанием на участках железных дорог TEN-T, которые не могут быть электрифицированы; (m) обзор состояния дел, перспектив и планируемых мер в отношении развертывания инфраструктуры для альтернативных видов топлива в аэропортах, кроме снабжения электрической энергией воздушных судов, находящихся на стоянке, например для электрической подзарядки и заправки воздушных судов водородом; (n) обзор состояния дел, перспектив и запланированных мер в отношении развертывания инфраструктуры для альтернативных видов топлива, таких как электричество и водород, во внутреннем судоходстве. 3. Рамки национальной политики могут содержать следующие элементы: (a) обзор состояния дел, перспектив и запланированных мер по развертыванию инфраструктуры для альтернативных видов топлива, таких как электричество и водород, в морских портах для портовых услуг согласно определению в [Регламенте](https://bukva.ai/docs/reglament-2017352/statya-1) (ЕС) 2017/352 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>; --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-2017352/statya-1) (ЕС) 2017/352 Европейского Парламента и Совета ЕС от 15 февраля 2017 г. об установлении правовых основ для предоставления портовых услуг и общих правил финансовой прозрачности портов (ОЖ N L 57, 3.3.2017, стр. 1). (b) национальные целевые показатели и меры по развитию инфраструктуры для альтернативных видов топлива в рамках дорожных сетей, которые не включены в базовую сеть TEN-T или комплексную сеть TEN-T, в частности в отношении общедоступных точек подзарядки; (c) меры по обеспечению доступности инфраструктуры для подзарядки и заправки на всей территории государства-члена ЕС, уделяя особое внимание сельским районам для обеспечения их доступности и территориальных связей; (d) меры по обеспечению того, чтобы плотность общедоступной инфраструктуры для альтернативных видов топлива, имеющейся на национальном уровне, учитывала плотность населения; (e) национальные целевые показатели и задачи по развертыванию инфраструктуры для альтернативных видов топлива, относящиеся к [пунктам (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100410), [(b)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100413), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100414) и [(d)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100415), для которых в настоящем Регламенте не установлены обязательные целевые показатели. 4. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы в рамках национальной политики учитывались потребности различных видов транспорта, функционирующих на их территории. 5. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы в рамках национальной политики учитывались соответственно интересы региональных и местных органов власти, в частности когда речь идет об инфраструктуре для подзарядки и заправки общественного транспорта, а также интересы заинтересованных сторон. 6. При необходимости государства-члены ЕС должны осуществлять взаимодействие посредством консультаций или основ для осуществления совместных политических действий, чтобы гарантировать, что меры, необходимые для достижения целей настоящего Регламента, являются последовательными и скоординированными. В частности, государства-члены ЕС должны сотрудничать в разработке стратегий по использованию альтернативных видов топлива и по развертыванию соответствующей инфраструктуры на водном транспорте. Европейская Комиссия должна оказывать помощь государствам-членам ЕС в процессе сотрудничества. 7. Меры поддержки инфраструктуры для альтернативных видов топлива должны соответствовать правилам оказания государственной помощи Союза. 8. Каждое государство-член ЕС должно предоставить общественности доступ к своему проекту рамок национальной политики и должно обеспечить, чтобы общественности были предоставлены возможности для заблаговременного и действенного участия в подготовке проекта рамок национальной политики. 9. Европейская Комиссия должна оценивать проекты рамок национальной политики и вправе давать рекомендации государствам-членам ЕС. Указанные рекомендации должны быть выпущены не позднее чем через шесть месяцев после представления проектов рамок национальной политики, указанных в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100393) настоящей Статьи. Они могут, в частности, касаться: (a) уровня целевых показателей и задач с целью соблюдения обязательств, изложенных в [Статьях 3](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100250), [4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100279), [6](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100334), [8](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-8#p100359), [9](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-9#p100362), [10](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-10#p100371), [11](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-11#p100376), [12](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-12#p100380) и [13](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-13#p100388); (b) политики и мер, относящихся к национальным целевым показателям и задачам. 10. Каждое государство-член ЕС должно соответствующим образом учесть все рекомендации Европейской Комиссии в окончательной редакции рамок национальной политики. Если соответствующее государство-член ЕС не выполнит рекомендацию или ее существенную часть, указанное государство-член ЕС должно предоставить письменное объяснение Европейской Комиссии. 11. К 31 декабря 2025 г. каждое государство-член ЕС должно разработать окончательную редакцию рамок национальной политики в легко читаемой и понятной форме и уведомить об этом Европейскую Комиссию. Указанная окончательная редакция основ национальной политики должна быть опубликована Европейской Комиссией. ## Статья 15 ### Статья 15 Национальная отчетность 1. К 31 декабря 2027 г. и каждые два года после этой даты каждое государство-член ЕС должно представлять Европейской Комиссии отдельный национальный отчет о ходе реализации рамок национальной политики. Отчет составляется в легко читаемой и понятной форме и публикуется Европейской Комиссией. 2. Национальный отчет о ходе работы должен охватывать информацию, указанную в [Приложении I](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100568), и при необходимости должен включать соответствующее обоснование уровня достижения национальных целевых показателей и задач, указанных в [Статье 14(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100394), а также указание мер, которые необходимо принять для достижения указанных целевых показателей и задач в будущем. 3. К 30 июня 2024 г. и каждые три года после этой даты государства-члены ЕС должны оценивать, как развертывание и эксплуатация точек подзарядки могут позволить электрическим транспортным средствам вносить дополнительный вклад в гибкость энергетической системы, включая их участие в рынке балансировки, а также в дальнейшее развитие возобновляемой электрической энергетики. Указанная оценка должна учитывать все типы точек подзарядки, в том числе те, которые предлагают интеллектуальную и двунаправленную подзарядку, а также все выходные мощности, государственные и частные, и должна предоставлять рекомендации с точки зрения типа точки подзарядки, поддерживающих технологий и географического распределения, с тем чтобы облегчить пользователям возможность интегрировать свои электрические транспортные средства в систему. Указанная оценка должна определить соответствующие меры, которые необходимо принять для удовлетворения требований, изложенных в настоящем Регламенте, в том числе меры по обеспечению согласованности планирования инфраструктуры с соответствующим планированием сети. Указанная оценка должна учитывать мнения всех заинтересованных сторон и должна быть общедоступной. Каждое государство-член ЕС может попросить свой регулятивный орган провести такую оценку. На основании результатов оценки государства-члены ЕС при необходимости принимают соответствующие меры по развертыванию дополнительных точек подзарядки и включают эти меры в национальные отчеты о ходе работы, указанные в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100429) настоящей Статьи. Оценка и меры должны учитываться системными операторами в планах развития сети, указанных в Статье 32(3) и Статье 51 Директивы (ЕС) 2019/944. 4. На основе информации, полученной от операторов систем передачи и операторов распределительных систем, регулятивный орган каждого государства-члена ЕС должен оценить до 30 июня 2024 г. и каждые три года после этого потенциальный вклад двунаправленной подзарядки в снижение затрат пользователей и систем, а также в увеличение доли возобновляемой электроэнергии в электроэнергетической системе. Общественность должна иметь доступ к указанной оценке. На основе результатов оценки государства-члены ЕС должны при необходимости принять соответствующие меры для корректировки наличия и географического распределения двунаправленных точек подзарядки в частных владениях и должны включить их в национальные отчеты о ходе работы, указанные в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100429). ## Статья 16 ### Статья 16 Содержание, структура и формат рамок национальной политики и национальных отчетов о ходе работы К 14 октября 2024 г. Европейская Комиссия должна принять руководство и шаблоны, касающиеся содержания, структуры и формата рамок национальной политики, которые должны быть представлены государствами-членами ЕС в соответствии со [Статьей 14](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100391), а также содержания национальных отчетов о ходе работы, которые должны быть представлены государствами-членами ЕС в соответствии со [Статьей 15(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100429). Европейская Комиссия может принять руководство и шаблоны для облегчения эффективного применения на территории Союза других положений настоящего Регламента. ## Статья 17 ### Статья 17 Пересмотр рамок национальной политики и национальных отчетов о ходе работы 1. К 31 декабря 2026 г. Европейская Комиссия должна дать оценку рамкам национальной политики, о которых государства-члены ЕС сообщили в соответствии со [Статьей 14(11)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100426), и представить Европейскому Парламенту и Совету ЕС отчет об оценке данных рамок национальной политики и их согласованности на уровне Союза, включая первую оценку ожидаемого уровня достижения национальных целевых показателей и задач, указанных в [Статье 14(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100394). 2. Европейская Комиссия должна оценивать национальные отчеты о ходе работы, представленные государствами-членами ЕС в соответствии со [Статьей 15(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100429), и при необходимости должна давать рекомендации государствам-членам ЕС для обеспечения достижения целей и соблюдения обязательств, изложенных в настоящем Регламенте. 3. Соответствующее государство-член ЕС должно в течение шести месяцев с момента получения рекомендаций, указанных в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-17#p100439), уведомить Европейскую Комиссию о том, каким образом оно намерено применять рекомендации. Если соответствующее государство-член ЕС примет решение не применять рекомендации или их существенную часть, оно должно предоставить Европейской Комиссии свои обоснования. 4. После подачи государством-членом ЕС уведомления или обоснований, указанных в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-17#p100440), соответствующее государство-член ЕС должно изложить в своем следующем национальном отчете о ходе работы, как оно исполнило рекомендации. 5. Европейская Комиссия должна представить Европейскому Парламенту и Совету ЕС отчет о своей оценке национальных отчетов о ходе работы через год после представления указанных отчетов о ходе работы государствами-членами ЕС в соответствии со [Статьей 15 (1)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100429). В нем должна содержаться оценка: (a) прогресса, достигнутого государствами-членами ЕС в отношении достижения целевых показателей и задач, указанных в [Статье 14(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100394), включая ответы государств-членов ЕС на рекомендации Европейской Комиссии в соответствии с [параграфом 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-17#p100439) настоящей Статьи; (b) согласованности развития инфраструктуры для альтернативных видов топлива на уровне Союза. 6. На основе окончательной редакции рамок национальной политики, указанных в [Статье 14(11)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100426), национальных отчетов о ходе работы, указанных в [Статье 15(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100429), и отчетов, указанных в [Статье 18(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-18#p100458), Европейская Комиссия должна регулярно публиковать и обновлять информацию о национальных целевых показателях и задачах, предоставляемую каждым государством-членом ЕС в отношении: (a) количества общедоступных точек подзарядки и зарядных станций отдельно по точкам подзарядки, предназначенным для транспортных средств малой грузоподъемности, и точкам подзарядки и зарядным станциям, предназначенным для транспортных средств большой грузоподъемности, и в соответствии с категориями, предусмотренными в [Приложении III](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100684); (b) количества общедоступных точек заправки водородом; (c) инфраструктуры для снабжения электрической энергией с берега в морских портах и портах внутреннего водного транспорта базовой сети TEN-T и комплексной сети TEN-T; (d) инфраструктуры снабжения электрической энергией воздушных судов, находящихся на стоянке, в аэропортах базовой сети TEN-T и комплексной сети TEN-T; (e) количества точек заправки сжиженным метаном в морских портах и портах внутреннего водного транспорта базовой сети TEN-T и комплексной сети TEN-T; (f) количества общедоступных точек заправки сжиженным метаном для моторных транспортных средств; (g) количества общедоступных точек заправки CNG для моторных транспортных средств; (h) точек подзарядки и заправки другими альтернативными видами топлива в морских портах и портах внутреннего водного транспорта базовой сети TEN-T и комплексной сети TEN-T; (i) точек подзарядки и заправки другими альтернативными видами топлива в аэропортах базовой сети TEN-T и комплексной сети TEN-T; (j) точек подзарядки и заправки альтернативными видами топлива для железнодорожного транспорта. ## Статья 18 ### Статья 18 Отслеживание прогресса 1. К 31 марта 2025 г. и к 31 марта каждого последующего года государства-члены ЕС должны сообщать Европейской Комиссии об общей совокупной выходной мощности подзарядки, количестве развернутых общедоступных точек подзарядки, а также количестве электрических транспортных средств с аккумуляторной батареей и подключаемых гибридных транспортных средств, зарегистрированных на их территории на 31 декабря предыдущего года, в соответствии с [требованиями](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100684), изложенными в Приложении III. 2. Без ущерба для процедуры, изложенной в [Статье 258](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-258#p101778) Договора о функционировании Европейского Союза, если из отчета, указанного в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-18#p100458) настоящей Статьи, или из любой информации, доступной Европейской Комиссии, очевидно, что государство-член ЕС подвергается риску не достигнуть своих национальных целевых показателей, установленных в [Статье 3(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100252) настоящего Регламента, Европейская Комиссия вправе вынести заключение по этому поводу и рекомендовать соответствующему государству-члену ЕС принять корректирующие меры для достижения национальных целевых показателей. В течение трех месяцев после получения заключения Европейской Комиссии соответствующее государство-член ЕС должно уведомить Европейскую Комиссию: (a) о корректирующих мерах, которые оно планирует принять для достижения национальных целевых показателей, изложенных в [Статье 3(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100252) настоящего Регламента, включая любые дополнительные действия, которые государство-член ЕС намеревается реализовать для достижения этих целевых показателей; и (b) четкий график действий, который позволит оценивать ежегодный прогресс в достижении указанных целевых показателей. Если Европейская Комиссия приходит к выводу, что корректирующие меры являются удовлетворительными, то соответствующее государство-член ЕС должно обновить свой последний национальный отчет о ходе работы, указанный в [Статье 15](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100427), с учетом данных корректирующих мер и представить его Европейской Комиссии. Европейская Комиссия должна довести до сведения общественности свои рекомендации, а также корректирующие меры и дополнительные действия соответствующего государства-члена ЕС. ## Статья 19 ### Статья 19 Информация для пользователей 1. Релевантная, последовательная и ясная информация должна быть в наличии в отношении размещенных на рынке моторных транспортных средств, которые можно регулярно перезаряжать или заправлять топливом. Указанная информация должна быть размещена: (a) в руководствах по эксплуатации моторных транспортных средств и на моторных транспортных средствах изготовителями при размещении этих транспортных средств на рынке; (b) на точках подзарядки и заправки операторами точек подзарядки и заправки; и (c) дистрибьюторами в дилерских центрах моторных транспортных средств 2. Совместимость транспортных средств и инфраструктуры или топлива и транспортных средств, подпадающих под действие [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-19#p100466) настоящей Статьи, должна определяться в соответствии с техническими спецификациями, указанными в [пунктах 10.1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100677) и [10.2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100678) Приложения II. Если такие технические спецификации относятся к графическому выражению, включая схему цветового кодирования, графическое выражение должно быть простым и понятным. Указанное графическое выражение должно быть размещено на видном месте: (a) операторами точек заправки станций на соответствующих насосах и их форсунках на всех эксплуатируемых ими точках заправки - с даты размещения топлива на рынке; (b) производителем в непосредственной близости от заправочных крышек всех топливных баков моторных транспортных средств, рекомендованных и совместимых с этим топливом, а также в руководствах по эксплуатации моторных транспортных средств - при размещении таких моторных транспортных средств на рынке. 3. Когда цены на топливо указываются на заправочной станции, государства-члены ЕС должны гарантировать, что показано сравнение соответствующих цен за единицу топлива, где это уместно, и, в частности, для водорода, в информационных целях в соответствии с общей методологией сравнения цен за единицу альтернативного топлива, указанной в [пункте 10.3](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100679) Приложения II. 4. В ситуациях, когда европейские стандарты, устанавливающие технические характеристики топлива, не включают требования к маркировке, указывающие на соответствие требуемым стандартам, когда требования к маркировке не относятся к графическому выражению, включая схемы цветового кодирования, или когда требования к маркировке не подходят для достижения целей настоящего Регламента, Европейская Комиссия может в целях единообразной имплементации [параграфов 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-19#p100466) и [2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-19#p100471) поручить европейским организациям по стандартизации разработать спецификации маркировки совместимости. На основе спецификаций маркировки совместимости, разработанных европейскими организациями по стандартизации в соответствии с поручением, указанным в [первом подпараграфе](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-19#p100477), Европейская Комиссия должна принять имплементационные акты, определяющие графическое выражение, включая схему цветового кодирования, совместимости для видов топлива, введенных на рынок Союза, которые достигают уровня 1% от общего объема продаж, по оценке Европейской Комиссии, более чем в одном государстве-члене ЕС. Указанные имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой проверки, указанной в [Статье 23(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-23#p100540). 5. В случае обновления положений по маркировке соответствующих европейских стандартов или разработки новых европейских стандартов на альтернативные виды топлива соответствующие требования по маркировке должны применяться ко всем точкам подзарядки и заправки не позднее чем через 24 месяца после принятия соответствующего имплементационного акта, а также ко всем моторным транспортным средствам, выпущенным на рынок, со дня вступления в силу соответствующего имплементационного акта. ## Статья 20 ### Статья 20 Положения о данных 1. Государства-члены ЕС должны назначить Организацию регистрации идентификации ("IDRO"). IDRO к 14 апреля 2025 г. должна осуществлять выдачу и управление в отношении уникальных идентификационных кодов ("ID") для идентификации как минимум операторов точек подзарядки и поставщиков услуг мобильности. 2. К 14 апреля 2025 г. операторы общедоступных точек подзарядки и заправки альтернативными видами топлива или в соответствии с договоренностями между ними владельцы этих точек должны бесплатно обеспечить доступность статических и динамических данных об инфраструктуре для альтернативных видов топлива, эксплуатируемой ими, или об услугах, по своей сути связанных с такой инфраструктурой, которые они предоставляют или передают на внешнее исполнение. Должны быть доступны следующие типы данных: (a) статические данные для общедоступных точек подзарядки и точек заправки альтернативным топливом, эксплуатируемых ими: (i) географическое расположение точек подзарядки и точек заправки альтернативными видами топлива; (ii) количество разъемов; (iii) количество парковочных мест для людей с ограниченными возможностями; (iv) контактная информация владельца и оператора зарядной станции заправочной станции; (v) часы работы; (b) дополнительные статические данные об эксплуатируемых ими общедоступных точках подзарядки: (i) ID-коды - как минимум оператора пункта подзарядки; (ii) тип разъема; (iii) тип тока (переменный/постоянный); (iv) максимальная выходная мощность (кВт) зарядной станции; (v) максимальная выходная мощность (кВт) точки подзарядки; (vi) совместимость типа транспортного средства; (c) динамические данные для эксплуатируемых ими общедоступных точек подзарядки и точек заправки альтернативными видами топлива: (i) эксплуатационный статус (годное к эксплуатации/вышло из строя); (ii) доступность (используется/не используется); (iii) разовая цена; (iv) поставляемая электрическая энергия на 100% происходит из возобновляемых источников (да/нет). Требования, изложенные в [пункте (c)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100498), не распространяются на общедоступные точки подзарядки, не требующие оплаты за услугу подзарядки. 3. Каждый оператор общедоступных точек подзарядки и заправки альтернативными видами топлива или в соответствии с договоренностями между ними владелец этих точек должен установить прикладной программный интерфейс (API), обеспечивающий свободный и неограниченный доступ к данным, указанным в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100484), и должен предоставить информацию об этом API национальным точкам доступа. API каждого оператора точки подзарядки и заправки или в соответствии с договоренностями между ними API владельца этих точек должен соответствовать общим техническим требованиям, установленным Европейской Комиссией в актах делегированного законодательства, указанных в [параграфе 6](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100508), с тем чтобы обеспечить автоматизированный и единообразный обмен данными между операторами общедоступных точек подзарядки и заправки и пользователями данных. 4. К 31 декабря 2024 г. государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы данные, указанные в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100484) настоящей Статьи, были доступны на открытой и недискриминационной основе всем пользователям данных через их национальные точки доступа в соответствии с соответствующими положениями Делегированного Регламента (ЕС) 2022/670, регулирующими такие данные, и в соответствии с дополнительными добавочными спецификациями, которые могут быть приняты в соответствии с [параграфом 7](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100511) настоящей Статьи. Если государства-члены ЕС агрегируют данные в своих национальных точках доступа, они могут предоставлять эти данные в общую европейскую точку доступа посредством API. 5. К 31 декабря 2026 г. Европейская Комиссия должна учредить общую европейскую точку доступа, которая будет функционировать в качестве шлюза данных, облегчающего доступ к данным, указанным в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100484), из различных национальных точек доступа. Европейская Комиссия должна обеспечить, чтобы общая европейская точка доступа была легкодоступной и могла использоваться всеми пользователями данных, например путем создания специального веб-портала. 6. Европейская Комиссия имеет право принимать акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 22](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-22#p100529) для: (a) внесения изменений ввиду технологических разработок или появления новых услуг на рынке, в [параграф 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100484) настоящей Статьи путем включения в него дополнительных типов данных, касающихся общедоступных точек подзарядки и точек заправки альтернативными видами топлива или услуг, неразрывно связанных с такой инфраструктурой, которую операторы этой инфраструктуры предоставляют или передают на внешнее исполнение; и (b) дополнения настоящего Регламента путем установления общих технических требований к общему интерфейсу прикладной программы для обеспечения автоматизированного и единообразного обмена данными между операторами общедоступных точек подзарядки и точек заправки альтернативными видами топлива и пользователями данных. 7. Европейская Комиссия вправе принимать имплементационные акты, устанавливающие: (a) спецификации, являющиеся добавочными по отношению к изложенным в Делегированном Регламенте (ЕС) 2022/670, касающиеся формата данных, частоты и качества, в которых должны быть доступны данные, указанные в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100484) настоящей Статьи, и в актах делегированного законодательства, принятых на основе [параграфа 6](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100508) настоящей Статьи; (b) подробные процедуры, обеспечивающие наличие и доступность данных, требуемых в соответствии с настоящей Статьей. Данные имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой проверки, указанной в [Статье 23(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-23#p100540). Указанные имплементационные акты действуют без ущерба для [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-201040es/statya-1) 2010/40/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, а также актам делегированного законодательства и имплементационным актам, принятым на ее основе. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-201040es/statya-1) 2010/40/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 7 июля 2010 г. об общих рамках для размещения ITS (Intelligent Transport Systems) в сфере дорожного транспорта и взаимодействия с другими видами транспорта (ОЖ N L 207, 6.8.2010, стр. 1). 8. Акты делегированного законодательства и имплементационные акты, указанные в [параграфах 6](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100508) и [7](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100511), должны предусматривать разумные переходные периоды до того, как содержащиеся в них положения или их изменения станут обязательными для операторов или владельцев точек подзарядки и точек заправки альтернативными видами топлива. ## Статья 21 ### Статья 21 Общие технические спецификации 1. Применяются технические спецификации, изложенные в [Приложении II](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100604). 2. В соответствии со [Статьей 10](https://bukva.ai/docs/reglament-10252012/statya-10#p100204) Регламента (ЕС) 1025/2012, Европейская Комиссия вправе сделать запрос европейским организациям по стандартизации на разработку европейских стандартов, устанавливающих технические спецификации для областей, указанных в [Приложении II](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100604) к настоящему Регламенту, для которых не были приняты общие технические спецификации Европейской Комиссией. 3. Европейская Комиссия должна принять акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 22](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-22#p100529) для: (a) внесения изменений в [Приложение II](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100604) путем введения технических спецификаций для областей, перечисленных в указанном [Приложении](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100604), с тем чтобы обеспечить полную техническую совместимость инфраструктуры подзарядки и заправки с точки зрения физических соединений, обмена сообщениями и доступа лиц с ограниченной мобильностью в эти области; и (b) без необоснованного промедления и не позднее чем через 12 месяцев после принятия соответствующих стандартов внесения изменений в [Приложение II](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100604) путем обновления ссылок на стандарты, указанные в технических спецификациях, изложенных в указанном [Приложении](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100604). 4. Если акты делегированного законодательства, указанные в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-21#p100523), подлежат применению к существующей инфраструктуре, данные акты должны основываться на анализе затрат и выгод, который должен быть представлен Европейскому Парламенту и Совету ЕС вместе с указанными актами делегированного законодательства. 5. Если европейские стандарты, устанавливающие технические спецификации топлива, разрабатываются после принятия Европейской Комиссией имплементационного акта, указанного во [втором подпараграфе Статьи 19(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-19#p100478), и они включают положения, требующие маркировки для указания соответствия полагающимся стандартам, и относятся к графическому выражению, включая схемы цветового кодирования, то изменения в [Приложении II](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100604), принятые актами делегированного законодательства, указанными в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-21#p100523) настоящей Статьи, должны включать указание того, какой из этих стандартов или имплементационных актов подлежит применению и, при необходимости, отменять соответствующие имплементационные акты. 6. Изменения в [Приложении II](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100604), принятые актами делегированного законодательства, указанными в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-21#p100523), должны включать разумные переходные периоды для всех технических спецификаций, которые вводятся или изменяются данными актами делегированного законодательства, в течение которых они не будут обязательными в отношении соответствующей инфраструктуры. ## Статья 22 ### Статья 22 Осуществление делегированных полномочий 1. Полномочия по принятию актов делегированного законодательства предоставляются Европейской Комиссии при соблюдении условий, изложенных в настоящей Статье. 2. Полномочия по принятию актов делегированного законодательства, указанных в [Статьях 20](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100481) и [21](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-21#p100519), предоставляются Европейской Комиссии сроком на пять лет начиная с 13 апреля 2024 г. Европейская Комиссия должна подготовить отчет в отношении делегирования полномочий не позднее чем за девять месяцев до конца пятилетнего периода. Делегирование полномочий продлевается по молчаливому согласию на периоды идентичной продолжительности, если Европейский Парламент или Совет ЕС не представят возражения против такого продления не позднее чем за три месяца до окончания каждого периода. 3. Делегирование полномочий, указанное в [Статьях 20](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100481) и [21](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-21#p100519), может быть отозвано в любое время Европейским Парламентом или Советом ЕС. Решение об отзыве прекращает делегирование полномочий, указанных в этом решении. Оно вступает в силу на следующий день после публикации решения в Официальном Журнале Европейского Союза или в более поздний срок, указанный в нем. Оно не влияет на действие актов делегированного законодательства, уже вступивших в силу. 4. Прежде чем принять акт делегированного законодательства, Европейская Комиссия должна провести консультации с экспертами, назначенными каждым государством-членом ЕС в соответствии с принципами, изложенными в Межинституциональном соглашении от 13 апреля 2016 г. по совершенствованию законодательной работы. 5. Как только Европейская Комиссия примет акт делегированного законодательства, она уведомляет об этом одновременно Европейский Парламент и Совет ЕС. 6. Акт делегированного законодательства, принятый в соответствии со [Статьями 20](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100481) и [21](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-21#p100519), вступает в силу только в том случае, если Европейский Парламент и Совет ЕС не представили возражения в течение двухмесячного периода с момента уведомления об этом акте Европейского Парламента и Совета ЕС или если до истечения указанного периода Европейский Парламент и Совет ЕС проинформировали Европейскую Комиссию, что они не будут представлять возражения. Указанный срок продлевается на три месяца по инициативе Европейского Парламента или Совета ЕС. ## Статья 23 ### Статья 23 Порядок работы комитета 1. Европейской Комиссии должен оказывать помощь комитет. Указанный комитет является комитетом в значении [Регламента](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011. 2. При наличии ссылки на настоящий параграф применяется [Статья 5](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-5#p100078) Регламента (ЕС) 182/2011. Если комитет не выносит заключения, Европейская Комиссия не принимает проект имплементационного акта и подлежит применению [третий подпараграф Статьи 5(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-5#p100088) Регламента (ЕС) 182/2011. ## Статья 24 ### Статья 24 Отчетность и пересмотр 1. К 31 декабря 2024 г. Европейская Комиссия должна представить Европейскому Парламенту и Совету ЕС отчет о технологиях и готовности рынка, посвященный транспортным средствам большой грузоподъемности. Данный отчет должен учитывать первоначальные данные о предпочтениях рынка. Он также должен рассмотреть технологические разработки и разработку технических спецификаций, достигнутых к указанной дате, и события, ожидаемые в краткосрочной перспективе, в частности в отношении стандартов и технологий подзарядки и заправки, таких как стандарты подзарядки высокой мощности и системы электрических дорог, а также использование жидкого водорода. Что касается водородных заправочных станций, Европейская Комиссия должна дополнительно оценить требования, указанные в [Статье 6](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100334), в свете технологических и рыночных разработок, необходимости указать более высокую мощность для этих станций, необходимости определить цели для инфраструктуры для заправки жидким водородом, а также дату распространения требований по размещению водородных заправочных станций на комплексную сеть TEN-T. 2. К 31 декабря 2026 г. и каждые пять лет после этого Европейская Комиссия должна пересматривать настоящий Регламент. В ходе своего пересмотра Европейская Комиссия должна оценить, в частности, следующие элементы: (a) являются ли пороговые значения интенсивности движения, указанные в [Статье 3(6)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100270) и [(7)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100274), [Статье 4(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100300) и [(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100301) и [Статье 6(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100342), все еще актуальными ввиду ожидаемого увеличения доли водородных транспортных средств или транспортных средств с аккумуляторной батареей по сравнению с общим парком транспортных средств, обращающихся в Союзе; (b) являются ли электронные средства платежа, указанные в [Статье 5(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100309), по-прежнему целесообразными; (c) как функционирует механизм ценообразования на общедоступных зарядных станциях и обеспечивают ли компоненты ценообразования, предусмотренные [Статьей 5(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100319), потребителям четкую и достаточную информацию; (d) возможное снижение порогового значения водоизмещения, установленного в [Статье 9](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-9#p100362), а также возможное расширение сферы действия настоящего Регламента на другие типы судов после соответствующих корректировок в других соответствующих правовых актах Союза; (e) текущее состояние и будущее развитие рынка авиации на водороде и электрических двигателях; (f) влияние настоящего Регламента в отношении потенциала и объемов т.н. утечки углерода. В рамках указанного пересмотра Европейская Комиссия также должна оценить, в какой степени имплементация настоящего Регламента достигла своих целей и в какой степени это повлияло на конкурентоспособность соответствующих отраслей, которые подпадают под его действие. Данный пересмотр также должен охватывать взаимодействие настоящего Регламента с другими соответствующими правовыми актами Союза и выявлять те положения, которые могут быть обновлены и упрощены, а также действия и меры, которые были или могут быть приняты для снижения общего ценового давления на соответствующие отрасли. В рамках анализа Европейской Комиссией эффективности настоящего Регламента пересмотр также должен включать оценку нагрузки, которую настоящий Регламент налагает на бизнес. 3. Европейская Комиссия должна рассмотреть при необходимости вопрос о том, следует ли сопровождать указанный пересмотр предложением о внесении изменений в настоящий Регламент с учетом результатов оценки, указанной в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-24#p100546). ## Статья 25 ### Статья 25 Отмена 1. [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-1) 2014/94/ЕС и Делегированные Регламенты (ЕС) 2019/1745 и (ЕС) 2021/1444 отменяются с 13 апреля 2024 г. 2. Ссылки на [Директиву](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-1) 2014/94/ЕС считаются ссылками на настоящий Регламент и читаются в соответствии с корреляционной [таблицей](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100716) в Приложении IV. ## Статья 26 ### Статья 26 Вступление в силу и применение Настоящий Регламент вступает в силу на двадцатый день после его публикации в Официальном Журнале Европейского Союза. Он подлежит применению с 13 апреля 2024 г. Настоящий Регламент является обязательным во всей своей полноте и подлежит прямому применению во всех государствах-членах ЕС. Совершено в Страсбурге 13 сентября 2023 г. (Подписи) Приложение I **ОТЧЕТНОСТЬ** Национальный отчет о ходе работы, указанный в [Статье 15(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100429), должен включать как минимум следующие элементы: 1. установка целевых показателей (a) прогнозы ввода транспортных средств на 31 декабря 2025, 2030 и 2035 годов для: - транспортных средств малой грузоподъемности, отдельно для транспортных средств малой грузоподъемности с аккумуляторной батареей, подключаемых гибридных транспортных средств малой грузоподъемности и транспортных средств малой грузоподъемности с водородным двигателем; - транспортных средств большой грузоподъемности, отдельно для транспортных средств большой грузоподъемности с аккумуляторной батареей и транспортных средств большой грузоподъемности с водородным двигателем; (b) целевые показатели на 2025, 2027, 2030 и 2035 годы для - инфраструктуры для подзарядки электрических транспортных средств малой грузоподъемности: количество зарядных станций и выходная мощность (классификация зарядных станций в соответствии с [Приложением III](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100684)); - развития зарядных станций для электрических транспортных средств малой грузоподъемности, недоступных для населения, если это применимо; - инфраструктуры для подзарядки электрических транспортных средств большой грузоподъемности: количество зарядных станций и выходная мощность; - развития зарядных станций для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, недоступных для населения, если это применимо; - водородных заправочных станций: количество заправочных станций, мощность заправочных станций и предусмотренный разъем; - дорожных заправочных станций для сжиженного метана: количество заправочных станций и мощность станций; - точек заправки сжиженным метаном в морских портах базовой сети TEN-T и комплексной сети TEN-T, включая местоположение (порт) и мощность каждого порта; - снабжения электрической энергией с берега в морских портах базовой сети TEN-T и комплексной сети TEN-T, включая точное местоположение (порт) и мощность каждой установки в порту; - снабжения электрической энергией с берега в портах внутреннего водного транспорта базовой сети TEN-T и комплексной сети TEN-T, включая местоположение (порт) и мощность; - снабжения электрической энергией воздушных судов, находящихся на стоянке, количество установок на аэропорт базовой сети TEN-T или на аэропорт комплексной сети TEN-T; - других национальных целевых показателей и задач, для которых не существует общеевропейских обязательных национальных целевых показателей, если это применимо. Для инфраструктуры для альтернативных видов топлива в портах, аэропортах и на железных дорогах необходимо указать местоположение и мощность/размер установки; 2. коэффициенты использования: для категорий, указанных в [пункте 1(b)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100574), с указанием использования этой инфраструктуры; 3. уровень достижения национальных целевых показателей по развертыванию альтернативных видов топлива на различных видах транспорта (автомобильный, железнодорожный, водный и воздушный): - уровень достижения целевых показателей по развертыванию инфраструктуры, указанных в [пункте 1(b)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100574), для всех применимых видов транспорта, в частности для зарядных станций, системы электрических дорог (если применимо), водородных заправочных станций, снабжения электрической энергией с берега в морских портах и портах внутреннего водного транспорта, бункеровки сжиженным метаном в морских портах базовой сети TEN-T, инфраструктура для других альтернативных видов топлива в портах, снабжение электрической энергией самолетов, находящихся на стоянке; - для точек подзарядки с указанием соотношения государственной и частной инфраструктуры; - развертывание инфраструктуры для альтернативных видов топлива в городских узлах; 4. пересмотр случаев, в которых государства-члены ЕС использовали частичные отступления, предусмотренные в [параграфах (6)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100270), [(7)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100274) и [(8) Статьи 3](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100275), [параграфах (6)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100302), [(7)](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100303) и [(8) Статьи 4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100304), и [параграфе (4) Статьи 6](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100342); 5. правовые меры: информация о правовых мерах, которые могут состоять из законодательных, регуляторных или административных мер для поддержки создания инфраструктуры для альтернативных видов топлива, таких как разрешения на строительство, разрешения на парковку, сертификация экологических показателей предприятий, а также концессий по зарядным станциям и заправочным станциям; 6. информация о политических мерах, направленных на реализацию рамок национальной политики, включая: - прямые стимулы для приобретения транспортных средств, использующих альтернативные виды топлива, или для строительства инфраструктуры; - наличие налоговых льгот для продвижения транспортных средств, использующих альтернативные виды топлива, и соответствующей инфраструктуры; - использование государственных закупок в поддержку альтернативных видов топлива, включая совместные закупки; - нефинансовые стимулы со стороны спроса, например, преференциальный доступ к зонам ограниченного доступа, политика парковки и выделенные полосы движения; 7. поддержка общественного развертывания и производства, включая: - годовой государственный бюджет, выделяемый на развертывание инфраструктуры для альтернативных видов топлива, с разбивкой по альтернативным видам топлива и видам транспорта (автомобильный, железнодорожный, водный и воздушный); - годовой государственный бюджет, выделяемый на поддержку предприятий по производству альтернативных топливных технологий, с разбивкой по альтернативному топливу; - рассмотрение любых конкретных потребностей на начальном этапе развертывания инфраструктуры для альтернативных видов топлива; 8. исследования, технологические разработки и демонстрации (RTD&D): ежегодный государственный бюджет, выделяемый на поддержку RTD&D в области альтернативных видов топлива. Приложение II **ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ** 1. Технические спецификации снабжения электрической энергией автодорожного транспорта - точки подзарядки электрических транспортных средств переменного тока (AC) обычной мощности должны быть оборудованы, в целях совместимости, как минимум розетками или разъемами Типа 2 для транспортных средств, как описано в Стандарте EN 62196-2:2017. - точки подзарядки постоянного тока (DC) для электрических транспортных средств должны быть оборудованы, в целях совместимости, как минимум разъемами комбинированной системы зарядки "Combo 2", как описано в Стандарте EN 62196-3:2014; - точки подзарядки переменного тока (AC) высокой мощности для электрических транспортных средств должны быть оборудованы в целях совместимости как минимум разъемами Типа 2, как описано в Стандарте EN 62196-2:2017; - точки подзарядки постоянного тока (DC) высокой мощности для электрических транспортных средств должны быть оборудованы, в целях совместимости, как минимум разъемами комбинированной системы зарядки "Combo 2", как описано в Стандарте EN 62196-3:2014. Общественно доступные точки подзарядки переменным током (AC), предназначенные для электрических транспортных средств категории L мощностью до 3,7 кВт, должны быть оборудованы в целях совместимости по крайней мере одним из следующих устройств: (a) розетки или разъемы для транспортных средств Типа 3A, как описано в Стандарте EN 62196-2:2017 (для подзарядки Режима 3); (b) розетки, соответствующие Стандарту IEC 60884-1:2002 +A1:2006 +A2:2013 (для подзарядки Режима 1 или Режима 2). - точки подзарядки переменного тока (AC) обычной мощности и точки подзарядки высокой мощности для электрических автобусов должны быть оборудованы разъемами как минимум Типа 2, как описано в Стандарте EN 62196-2:2017; - точки подзарядки постоянного тока (DC) обычной мощности и точки подзарядки высокой мощности для электрических автобусов должны быть оборудованы как минимум разъемами комбинированной системы зарядки "Combo 2", как описано в Стандарте EN 62196-3:2014. 1.5. Автоматизированное устройство контактного интерфейса для электрических автобусов при кондуктивной подзарядке в Режиме 4 в соответствии со Стандартом EN 61851-23-1:2020 должно быть оборудовано как минимум механическими и электрическими интерфейсами, как определено в Стандарте EN 50696:2021, относительно: - устройства автоматического подключения (ACD), монтируемого на инфраструктуре (пантограф); - устройства автоматического подключения (ACD), установленного на крыше транспортного средства; - устройства автоматического подключения (ACD), установленного под транспортным средством; - устройства автоматического подключения (ACD), монтируемого на инфраструктуре и подключающегося сбоку или на крыше транспортного средства. 1.6. Технические спецификации в отношении разъема для подзарядки транспортных средств большой грузоподъемности (подзарядка DC). 1.7. Технические спецификации для индуктивной статической беспроводной подзарядки легковых автомобилей и транспортных средств малой грузоподъемности. 1.8. Технические спецификации для индуктивной статической беспроводной подзарядки транспортных средств большой грузоподъемности. 1.9. Технические спецификации для индуктивной динамической беспроводной подзарядки легковых автомобилей и транспортных средств малой грузоподъемности. 1.10. Технические спецификации для индуктивной динамической беспроводной подзарядки транспортных средств большой грузоподъемности. 1.11. Технические спецификации для индуктивной статической беспроводной подзарядки электрических автобусов. 1.12. Технические спецификации для индуктивной динамической беспроводной подзарядки электрических автобусов. 1.13. Технические спецификации для электрической дорожной системы динамического снабжения электрической энергией с подвесными проводами через пантограф для электрических транспортных средств большой грузоподъемности. 1.14. Технические спецификации для электрической дорожной системы динамического снабжения электрической энергией на уровне земли посредством проводящих рельсов для легковых электрических автомобилей, электрических транспортных средств малой грузоподъемности и электрических транспортных средств большой грузоподъемности. 1.15. Технические спецификации для замены аккумуляторной батареи электрических транспортных средств категории L. 1.16. Если это технически возможно, технические спецификации для замены аккумуляторной батареи на электрических легковых автомобилях и электрических транспортных средствах малой грузоподъемности. 1.17. Если это технически возможно, технические спецификации для замены аккумуляторной батареи на электрических транспортных средствах большой грузоподъемности. 1.18. Технические спецификации для зарядных станций для обеспечения доступа пользователей с ограниченными возможностями. 2. Технические спецификации для обмена данными в сфере подзарядки электрических транспортных средств. 2.1. Технические спецификации для обмена данными между электрическим транспортным средством и точкой подзарядки (обмен данными транспортное средство-сеть) 2.2. Технические спецификации для обмена данными между точкой подзарядки и системой управления точкой подзарядки (обмен данными в режиме внутренней связи) 2.3. Технические спецификации для обмена данными между оператором точки подзарядки, провайдерам услуг электрической мобильности и платформами электронного роуминга. 2.4. Технические спецификации для обмена данными между оператором точки подзарядки и операторами распределенных систем. 3. Технические спецификации для снабжения водородом дорожных транспортных средств. 3.1. Наружные точки заправки водородом, выдающие газообразный водород, используемый в качестве топлива на борту моторных транспортных средств, должны соответствовать как минимум требованиям совместимости, описанным в Стандарте EN 17127:2020. 3.2. Качественные характеристики водорода, отпускаемого на водородных заправочных станциях для моторных транспортных средств, должны соответствовать требованиям, описанным в Стандарте EN 17124:2022. В Стандарте также описаны методы обеспечения качества водорода. 3.3. Алгоритм заправки должен соответствовать требованиям Стандарта EN 17127:2020. 3.4. После завершения процесса сертификации Стандарта EN ISO 17268:2020 разъемы для моторных транспортных средств для заправки газообразным водородом должны соответствовать как минимум этому стандарту. 3.5. Технические спецификации для разъемов для точек заправки газообразным (сжатым) водородом для транспортных средств большой грузоподъемности. 3.6. Технические спецификации для разъемов для точек заправки сжиженным водородом для транспортных средств большой грузоподъемности. 4. Технические спецификации для метана для дорожного транспорта 4.1. Точки заправки сжатым природным газом (CNG) для моторных транспортных средств должны соответствовать давлению заправки (рабочему давлению) 20,0 МПа (200 бар) при температуре 15 °C. Максимальное давление заправки 26,0 МПа с "температурной компенсацией" разрешено в соответствии со Стандартом EN ISO 16923:2018. 4.2. Профиль соединителя должен соответствовать Регламенту N 110 Европейской экономической комиссии ООН со ссылкой на части I и II Стандарта EN ISO 14469:2017. 4.3. Точки заправки сжиженным метаном для моторных транспортных средств должны соответствовать давлению заправки ниже максимально допустимого рабочего давления в баке транспортного средства, как указано в Стандарте EN ISO 16924:2018 "Станции заправки природным газом - станции LNG для заправки транспортных средств". Кроме того, профиль соединителя должен соответствовать Стандарту EN ISO 12617:2017 "Дорожный транспорт - Соединитель для заправки сжиженным природным газом (LNG) - Соединитель 3,1 МПа". 5. Технические спецификации для снабжения с берега электрической энергией морского транспорта и внутреннего водного транспорта 5.1. Снабжение электрической энергией с берега морских судов, в том числе проектирование, монтаж и тестирование систем, должны соответствовать как минимум техническим спецификациям Стандарта IEC/IEEE 80005-1:2019/AMD1:2022 для высоковольтных береговых соединений. 5.2. Вилки, розетки и судовые соединители для берегового подключения высокого напряжения должны соответствовать как минимум техническим спецификациям Стандарта IEC 62613-1:2019. 5.3. Снабжение электрической энергией с берега судов внутреннего водного транспорта должно соответствовать как минимум Стандарту EN 15869-2:2019 или Стандарту EN 16840:2017 в зависимости от требований в отношении энергии. 5.4. Технические спецификации береговых точек подзарядки аккумуляторных батарей для морских судов, обеспечивающие взаимную подключаемость и совместимость систем для морских судов. 5.5. Технические спецификации береговых точек подзарядки аккумуляторных батарей для судов внутреннего водного транспорта, обеспечивающие взаимную подключаемость и совместимость систем для судов внутреннего судоходства. 5.6. Технические спецификации для обмена данными сетевых интерфейсов судно-порт в автоматизированных системах снабжения электрической энергией с берега (OPS) и подзарядки аккумуляторных батарей для морских судов. 5.7. Технические спецификации для обмена данными сетевых интерфейсов судно-порт в автоматизированных системах снабжения электрической энергией с берега (OPS) и подзарядки аккумуляторных батарей для судов внутреннего водного транспорта. 5.8. Если это технически возможно, технические спецификации для замены и подзарядки аккумуляторных батарей на береговых станциях для судов внутреннего водного транспорта. 6. Технические спецификации для бункеровки водорода для морского и внутреннего водного транспорта 6.1. Технические спецификации для точек заправки и бункеровки газообразным (сжатым) водородом для морских судов с водородным двигателем. 6.2. Технические спецификации для точек заправки и бункеровки газообразным (сжатым) водородом для судов внутреннего водного транспорта с водородным двигателем. 6.3. Технические спецификации для точек заправки и бункеровки сжиженным водородом для морских судов с водородным двигателем. 6.4. Технические спецификации для точек заправки и бункеровки сжиженным водородом для судов внутреннего водного транспорта с водородным двигателем. 7. Технические спецификации бункеровки метанолом для морского и внутреннего водного транспорта 7.1. Технические спецификации для точек заправки и бункеровки метанолом для морских судов, работающих на метаноле. 7.2. Технические спецификации для точек заправки и бункеровки метанолом для судов внутреннего водного транспорта, работающих на метаноле. 8. Технические спецификации бункеровки аммиаком для морского и внутреннего водного транспорта 8.1. Технические спецификации для точек заправки и бункеровки аммиаком для морских судов, работающих на аммиаке. 8.2. Технические спецификации для точек заправки и бункеровки аммиаком для судов внутреннего водного транспорта, работающих на аммиаке. 9. Технические спецификации для точек заправки сжиженным метаном для морского и внутреннего водного транспорта 9.1. Точки заправки сжиженным метаном для морских судов, на которые не распространяется действие Международного [кодекса](https://bukva.ai/docs/rezolyutsiya-msc-548#p102170) постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс IGC), должны соответствовать как минимум Стандарту EN ISO 20519:2017. 9.2. Точки заправки сжиженным метаном для судов внутреннего водного транспорта должны как минимум соответствовать Стандарту EN ISO 20519:2017 (частям 5.3 - 5.7) только в целях совместимости. 10. Технические спецификации, связанные с маркировкой топлива 10.1. Маркировка "Топливо - Идентификация совместимости транспортных средств - Графическое выражение информации для потребителя" должна соответствовать Стандарту EN 16942:2016+A1:2021. 10.2. "Идентификация совместимости транспортных средств и инфраструктуры - Графическое выражение потребительской информации об источниках питания электрических транспортных средств" должны соответствовать как минимум Стандарту EN 17186:2019. 10.3. Общая методология сопоставления цен за единицу альтернативных видов топлива, изложенная Имплементационном Регламенте (ЕС) 2018/732 Европейской Комиссии <*>. --- <*> Имплементационный Регламент (ЕС) 2018/732 Европейской Комиссии от 17 мая 2018 г. об общей методологии сопоставления цен за единицу альтернативных видов топлива в соответствии с Директивой 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС (ОЖ N L 123, 18.05.2018, стр. 85). 10.4. Технические спецификации для электрических зарядных станций и объектов для заправки водородом для железнодорожного транспорта. Приложение III **ТРЕБОВАНИЯ** **К ОТЧЕТНОСТИ О ВНЕДРЕНИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ** **И РАЗВЕРТЫВАНИИ ОБЩЕДОСТУПНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ ПОДЗАРЯДКИ** 1. Государства-члены ЕС должны классифицировать свою отчетность о внедрении электрических транспортных средств следующим образом: - электрические транспортные средства с аккумуляторной батареей отдельно для категорий M1, N1, M2/3 и N2/3. - подключаемые гибридные транспортные средства отдельно для категорий M1, N1, M2/3 и N2/3. 2. Государства-члены должны классифицировать свою отчетность о развертывании общедоступных точек подзарядки следующим образом:
КатегорияПодкатегорияМаксимальная выходная мощностьОпределение согласно Статье 2 настоящего Регламента
Категория 1 (переменный ток, AC)Точка медленной подзарядки AC, однофазнаяP < 7,4 кВтточка подзарядки обычной мощности
Точка среднескоростной подзарядки AC, трехфазная7,4 кВт <= P <= 22 кВт
Точка высокоскоростной подзарядки AC, трехфазнаяP > 22 кВтточка подзарядки высокой мощности
Категория 2 (постоянный ток, DC)Точка медленной подзарядки DCP < 50 кВт
Точка высокоскоростной подзарядки DC50 кВт <= P < 150 кВт
Уровень 1 - точка сверхбыстрой подзарядки DC150 кВт <= P < 350 кВт
Уровень 2 - точка сверхбыстрой подзарядки DCP >= 350 кВт
3. Следующие данные должны быть предоставлены отдельно для общедоступной инфраструктуры для подзарядки, предназначенной для транспортных средств малой и большой грузоподъемности: - количество точек подзарядки, которое необходимо указать для каждой категории согласно [пункту 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100688); - количество зарядных станций, которое необходимо указать для каждой категории согласно [пункту 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100688); - суммарная мощность зарядных станций. Приложение IV **КОРРЕЛЯЦИОННАЯ ТАБЛИЦА** | [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-1) 2014/94/ЕС | Настоящий Регламент | | --- | --- | | [Статья 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-1#p100125) | [Статья 1](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-1#p100147) | | [Статья 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-2#p100128) | [Статья 2](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-2#p100152) | | [Статья 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-3#p100146) | [Статья 14](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-14#p100391) | | [Статья 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-4#p100173) | [Статьи 3](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-3#p100250), [4](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-4#p100279), [5](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-5#p100307), [9](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-9#p100362) и [10](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-10#p100371) | | [Статья 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-5#p100194) | [Статья 6](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-6#p100334) | | - | [Статья 7](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-7#p100348) | | [Статья 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-6#p100201) | [Статьи 8](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-8#p100359) и [11](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-11#p100376) | | - | [Статья 12](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-12#p100380) | | - | [Статья 13](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-13#p100388) | | [Статья 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-7#p100224) | [Статья 19](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-19#p100464) | | [Статья 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-8#p100236) | [Статья 22](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-22#p100529) | | [Статья 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-9#p100243) | [Статья 23](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-23#p100537) | | [Статья 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-10#p100248) | [Статьи 15](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-15#p100427), [16](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-16#p100433) и [24](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-24#p100542) | | - | [Статья 17](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-17#p100436) | | - | [Статья 18](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-18#p100456) | | - | [Статья 20](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-20#p100481) | | - | [Статья 21](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-21#p100519) | | - | [Статья 25](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-25#p100556) | | [Статья 11](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-11#p100262) | - | | [Статья 12](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-12#p100267) | [Статья 26](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100560) | | [Статья 13](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-13#p100270) | - | | [Приложение I](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-13#p100276) | [Приложение I](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100568) | | [Приложение II](https://bukva.ai/docs/direktiva-201494es/statya-13#p100302) | [Приложение II](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100604) | | - | [Приложение III](https://bukva.ai/docs/reglament-20231804/statya-26#p100684) | REGULATION (EU) No. 2023/1804 **OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL** **ON THE DEPLOYMENT OF ALTERNATIVE FUELS INFRASTRUCTURE,** **AND REPEALING DIRECTIVE 2014/94/EU** (Strasbourg, 13.IX.2023) (Text with EEA relevance) The European Parliament and the Council of the European Union, Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91 thereof, Having regard to the proposal from the European Commission, After transmission of the draft legislative act to the national parliaments, Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee <*>, --- <*> OJ C 152, 6.4.2022, p. 138. Having regard to the opinion of the Committee of the Regions <*>, --- <*> OJ C 270, 13.7.2022, p. 38. Acting in accordance with the ordinary legislative procedure <*>, --- <*> Position of the European Parliament of 11 July 2023 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 25 July 2023. Whereas: (1) Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council <*> laid down a framework for the deployment of alternative fuels infrastructure. The Commission Communication of 9 December 2020 entitled "Sustainable and Smart Mobility Strategy - putting European transport on track for the future" points to the uneven development of recharging and refuelling infrastructure across the Union and the lack of interoperability and user friendliness. It notes that the absence of a clear common methodology for setting targets and adopting measures under the national policy frameworks required by Directive 2014/94/EU has led to a situation whereby the level of ambition in target setting and supporting policies differs greatly among Member States. Those differences have hindered the establishment of a comprehensive and complete network of alternative fuels infrastructure across the Union. --- <*> Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 28.10.2014, p. 1). (2) Union law already set targets for renewable fuels. For example, Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council <*> sets a market share target of 14% of renewables in transport fuels. --- <*> Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2018 on the promotion of the use of energy from renewable sources (OJ L 328, 21.12.2018, p. 82). (3) Regulations (EU) 2019/631 <*> and (EU) 2019/1242 <**> of the European Parliament and of the Council already set CO2 emission performance standards for new passenger cars and for new light-duty vehicles, as well as for certain new heavy-duty vehicles. Those Regulations should accelerate the uptake of, in particular, zero-emission vehicles and thereby create demand for recharging and refuelling infrastructure. It is important that Regulations (EU) 2019/631 and (EU) 2019/1242 and this Regulation ensure a coherent framework for the use and deployment of alternative fuels in road transport. --- <*> Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 setting CO2 emission performance standards for new passenger cars and for new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) No 443/2009 and (EU) No 510/2011 (OJ L 111, 25.4.2019, p. 13). <**> Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2019 setting CO2 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council and Council Directive 96/53/EC (OJ L 198, 25.7.2019, p. 202). (4) Regulation of the European Parliament and of the Council on ensuring a level playing field for sustainable air transport and Regulation (EU) 2023/1805 of the European Parliament and of the Council <*> should boost the production and uptake of sustainable alternative fuels in aviation and maritime transport. While the fuel use requirements for sustainable aviation fuels can largely rely on the existing refuelling infrastructure, investments are needed for the electricity supply of stationary aircraft. Regulation (EU) 2023/1805 sets requirements in particular for the use of on-shore power that can only be fulfilled if an adequate level of shore-side electricity supply is deployed in the trans-European transport network (TEN-T) ports. However, those Regulations do not contain any requirements concerning fuel infrastructure, although such requirements are a prerequisite for achieving the targets. --- <*> Regulation (EU) 2023/1805 of the European Parliament and of the Council of 13 September 2023 on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC (See page 48 of this Official Journal). (5) Therefore, all modes of transport should be addressed in a single legal act which should take into account a variety of alternative fuels. The use of zero-emission powertrain technologies is at different stages of maturity in the different modes of transport and in the different Member States. In particular, in the road sector, a rapid uptake of battery electric vehicles and plug-in hybrid vehicles is taking place. Hydrogen-powered vehicles are available on the market, as well. In addition, smaller hydrogen-powered vessels and battery electric vessels and hydrogen-powered trains are currently being deployed in different projects and in first commercial operations, with full commercial roll-out expected in the coming years. In contrast, the aviation and waterborne sectors continue to be dependent on liquid and gaseous fuels, as zero- and low-emission powertrain solutions are expected to enter the market only by approximately 2030 or even later, in particular for the aviation sector, with full commercialisation taking its time. The use of fossil gaseous or liquid fuels is only possible if it is clearly embedded into a clear decarbonisation pathway that is in line with the long-term objective of climate neutrality in the Union, requiring increasing blending with or replacement by renewable fuels such as bio-methane, advanced biofuels or renewable and low-carbon synthetic, paraffinic, gaseous and liquid fuels. (6) Such biofuels, synthetic and paraffinic fuels, substituting diesel, petrol and jet fuels, can be produced from different feedstock and can be blended into fossil fuels at very high blending ratios. Those fuels are especially important for the reduction of greenhouse gas emissions in the aviation and maritime transport sectors, in which electrification is expected to be slower. Those fuels are technically compatible with the current vehicle technology, with minor adaptations. Moreover, renewable methanol can, among other things, be used for inland navigation and short-sea shipping. Synthetic and paraffinic fuels have the potential to reduce the use of fossil fuel sources in the transport sector. All of those fuels can be distributed, stored and used with the existing infrastructure or, where necessary, with infrastructure of the same kind. (7) Liquefied methane is likely to continue to play a role in maritime transport, where no economically viable zero-emission powertrain technology is currently available. However, liquefied methane from fossil sources should be phased out in maritime transport as soon as possible and substituted by more sustainable alternatives. The Smart and Sustainable Mobility Strategy points to zero-emission seagoing ships becoming market ready by 2030 and projects for such ships are already underway. Fleet conversion is expected to take place gradually due to the long lifetime of seagoing ships. In contrast with the situation in maritime transport, in inland waterway transport, with normally smaller vessels and shorter distances, zero-emission powertrain technologies, such as for hydrogen and electricity, are becoming mature technologies and are therefore expected to enter the market more quickly. However, those zero-emission powertrain technologies could play an important role for maritime transport in terms of creating scale regarding zero-emission propulsion solutions. Liquefied methane is expected to no longer play a significant role in that sector. Transport fuels such as liquefied methane need increasingly to be decarbonised by blending or by being substituted with, for example, liquefied biomethane or renewable and low-carbon synthetic gaseous e-fuels (e-gas). The same infrastructure can be used for those decarbonised fuels as for fossil gaseous fuels, thereby allowing for a gradual shift towards decarbonised fuels. (8) In the heavy-duty road transport sector, technologies for liquefied methane driven trucks are fully mature. The common scenarios underpinning the Sustainable and Smart Mobility Strategy and the Commission Communication of 17 September 2020 entitled "Stepping up Europe's 2030 climate ambition - Investing in a climate-neutral future for the benefit of our people" (the "Climate Target Plan") as well as the revised "Fit for 55" package modelling scenarios suggest a limited role for gaseous fuels, that will increasingly be decarbonised in heavy-duty road transport and especially in the long-haul segment. Furthermore, liquefied petroleum gas (LPG) and compressed natural gas (CNG) vehicles, for which sufficient infrastructure network already exists across the Union are expected gradually to be replaced by zero-emission powertrains and therefore only a limited targeted policy for liquefied methane infrastructure deployment that can equally supply decarbonised fuels is considered necessary to close remaining gaps in the main networks. (9) This Regulation should lay down mandatory minimum targets for the deployment of publicly accessible recharging and refuelling infrastructures for road vehicles. (10) A recharging station is a physical installation for the recharging of electric vehicles. Every recharging station has a theoretical maximum power output, expressed in kW, and has at least one recharging point that can serve only one vehicle at a time. The number of recharging points at a recharging station determines the number of vehicles that can be recharged at that station at any given time. Where more than one vehicle recharges at a recharging station at a given time, the maximum power output is distributed to the different recharging points in such a way that the power provided at each individual recharging point is lower than the power output of that recharging station. A recharging pool consists of one or more recharging stations at a specific location, including, as the case may be, the dedicated parking places adjacent to them. With regard to the targets set out in this Regulation for recharging pools, the minimum power output required for recharging pools could be provided by one or more recharging stations. (11) Publicly accessible recharging or refuelling points include, for example, privately owned recharging or refuelling points accessible to the public that are located on public or private property, such as public parking areas or parking areas of supermarkets. A recharging or refuelling point located on private property that is accessible to the public should be considered to be publicly accessible also in cases where access is restricted to a certain general group of users, for example to clients. Recharging or refuelling points for car-sharing schemes should only be considered to be publicly accessible if they explicitly allow access for third party users. Recharging or refuelling points located on private property to which access is restricted to a limited and determinate group of persons, such as parking places in an office building to which only employees or authorised persons have access, should not be considered to be publicly accessible recharging or refuelling points. (12) With a view to increasing consumer convenience, it is important that operators of publicly accessible recharging or refuelling points ensure that the opening hours of such points and uptime of their services fully meet the needs of end users. (13) The deployment of publicly accessible recharging infrastructure for light-duty electric vehicles has been uneven across the Union. The continued uneven distribution of publicly accessible recharging infrastructure would jeopardise the uptake of light-duty electric vehicles, thereby limiting connectivity across the Union. Continuing divergence in policy ambitions and approaches at national level hinders the much-needed sustainable transition of the transport sector and is not conducive to creating the long-term certainty needed for substantive market investment. Mandatory minimum targets for Member States at national level should therefore provide policy orientations and should complement national policy frameworks. That approach should combine national fleet-based targets with distance-based targets for the TEN-T. National fleet-based targets should ensure that uptake of light-duty electric vehicles in each Member State is matched by the deployment of sufficient publicly accessible recharging infrastructure. Distance-based targets for the TEN-T network should ensure full coverage of recharging points along the Union's main road networks and thereby ensure easy and seamless travel throughout the Union. (14) National fleet-based targets should be established on the basis of the total number of electric vehicles registered in the Member State concerned. Those targets should be established on the basis of a common methodology that accounts for technological developments such as the increased driving range of electric vehicles or an increase in the number of fast recharging points, at which a greater number of electric vehicles can recharge than at a normal-power recharging point in a given period. That common methodology should also take into account the different recharging patterns of battery electric vehicles and plug-in hybrid vehicles. A methodology that sets out national fleet-based targets according to the total maximum power output of the publicly accessible recharging infrastructure would allow for flexibility in the implementation of different recharging technologies in Member States. (15) Implementation by Member States of the national fleet-based targets should ensure that a sufficient number of publicly accessible recharging points is installed in a manner that also guarantees the accessibility of recharging points in their entire territory, in particular at public transport stations, such as port passenger terminals, airports or railway stations. Deployment of those publicly accessible recharging points is particularly important in residential areas where off-street parking is scarce and in areas where, typically, vehicles are parked for extended periods of time. A sufficient number of publicly accessible fast recharging points dedicated to light-duty electric vehicles should also be deployed to increase consumer convenience, in particular, across the TEN-T network to ensure full cross-border connectivity and to enable electric vehicles to circulate throughout the Union. It is important that the deployment of publicly accessible recharging infrastructure primarily be the result of private market investment. However, Member States should, subject to Union State aid rules, be able to support the deployment of the necessary publicly accessible recharging infrastructure in cases where, due to market conditions, public support is needed before a fully competitive market is established. (16) Depending on the specific circumstances in a Member State, the requirements in terms of the level of fixed total power output to be provided through publicly accessible recharging stations for each light-duty battery electric vehicle registered in that Member State might no longer be justified where those requirements could have adverse effects by discouraging private investments or, in particular, by resulting in oversupply in the medium term. The risk of such adverse effects could arise due to the installation of a high number of private recharging points. The needs of users or the use-rate of publicly accessible recharging stations might be lower compared to initial assumptions, with the consequence that the total power output available through publicly accessible recharging stations reaches a disproportionately high level compared to the actual use of such stations. In such cases, the Member State concerned should be able to request authorisation to apply lower requirements than the ones laid down in this Regulation in terms of level of total power output or to cease to apply such requirements. For the Member State to be able to make such a request, the share of light-duty battery electric vehicles compared to the total fleet of light-duty vehicles registered in the Member State should have reached at least 15% and the Member State should duly justify its request. (17) As part of the review of this Regulation, it is important that the Commission assess the need to include requirements for recharging infrastructure to serve electrically power-assisted bicycles and L-category vehicles such as powered electric bicycles and electric mopeds, and in particular the opportunity to equip recharging infrastructure with a household power socket that makes it possible for such vehicles to be easily charged, since they represent a mode of transport that can help further reduce CO2 emissions and air pollution. (18) Heavy-duty electric vehicles need a distinctively different recharging infrastructure than light-duty electric vehicles. Currently, however, there is almost no available publicly accessible infrastructure for heavy-duty electric vehicles in the Union and the deployment of such infrastructure needs to be accelerated. A combined approach of distance-based targets along the TEN-T network, with appropriate distinction between the TEN-T core network and TEN-T comprehensive network, targets for overnight recharging infrastructure and targets at urban nodes should ensure that a sufficient publicly accessible recharging infrastructure coverage for heavy-duty electric vehicles is established throughout the Union to support the expected market-share increase of heavy-duty battery electric vehicles. (19) A sufficient number of publicly accessible fast recharging points dedicated to heavy-duty vehicles should be deployed along the TEN-T network to ensure full connectivity throughout the Union. That infrastructure should have sufficient power output for heavy-duty vehicles to be recharged within the driver's legal break time. In order to take into account the time needed for the planning, design and implementation of recharging infrastructure, which might include extending or upgrading the electricity grid in certain areas, land acquisition, environmental authorisations, and, if necessary, the awarding of public contracts, and in order to adapt to the progressive uptake of heavy-duty electric vehicles, publicly accessible recharging infrastructure for such vehicles should be deployed progressively from 2025 with a view to covering the entire TEN-T network by 2030. (20) For the purposes of deployment of recharging infrastructure along the TEN-T road network, all recharging stations to be deployed along the TEN-T road network should be located on the TEN-T road network or within 3 km driving distance from the nearest exit of a TEN-T road. (21) Some Member States are in the process of upgrading sections of the TEN-T network in order to meet the requirements laid down in Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council <*>. In doing so, Member States should strive to ensure that the requirements for the deployment of recharging and refuelling infrastructure along the TEN-T network set out in this Regulation are implemented in a comprehensive manner in order to avoid stranded assets and in a way that ensures the coordinated implementation of Regulation (EU) No 1315/2013 and this Regulation. --- <*> Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1). (22) New recharging infrastructure standards for heavy-duty electric vehicles are currently being developed. Therefore, the Commission should consider increasing the individual power output of recharging stations at recharging pools once the new common technical specifications are available. (23) The recharging infrastructure along the TEN-T network should be complemented with publicly accessible fast recharging infrastructure in urban nodes. That infrastructure is necessary in particular for providing charging opportunities for delivery trucks and for destination charging for long-haul trucks. Recharging points for light-duty electric vehicles in urban areas, however, should fall within the national fleet-based target. In addition to fast recharging points along the TEN-T network and in urban nodes, heavy-duty electric vehicles should also be able to use publicly accessible recharging infrastructure for overnight recharging along the main transport network to specifically support the electrification of the long-haul sector. (24) In order to avoid investments that would be disproportionate compared to the traffic volumes on some roads of the TEN-T network in cases where the deployment of recharging infrastructure cannot be justified in socio-economic cost-benefit terms, Member States should be able to provide that one publicly accessible recharging pool serves both directions of travel, provided that the other applicable requirements are met in terms of the maximum distance between recharging pools, the total power output of the recharging pool and the number of recharging points at the recharging pools that are applicable for a single direction of travel. Alternatively, Member States should be able to reduce the total power output of the recharging pools dedicated to light-duty electric vehicles or heavy-duty electric vehicles located along the TEN-T road network with low traffic volumes of respectively light-duty electric vehicles or heavy-duty electric vehicles. For the same purpose, Member States should also be able to allow a higher maximum distance between the publicly accessible recharging pools dedicated to light-duty electric vehicles or heavy-duty electric vehicles along roads of the TEN-T core network with very low traffic volumes. (25) Given the insular character of Cyprus, the absence of any land connection with other Member States and the mainland and the limited extent of its TEN-T road network, the long-distance heavy-duty traffic circulating in that Member State is limited. In addition, given the limited daily mileage of heavy-duty electric vehicles in Cyprus, their recharging needs will mostly be covered by overnight recharging capacities in private locations, such as depots. Cyprus would therefore be under a disproportionate and unnecessary obligation if it had to meet the requirements set out in this Regulation concerning minimum coverage of publicly accessible recharging pools dedicated to heavy-duty vehicles in its territory in terms of the level of total power output of such recharging pools located along the TEN-T network and the maximum distance between those recharging pools. Consequently, Cyprus should be able to submit to the Commission a reasoned request for authorisation to apply lower requirements in that respect, provided that such lower requirements would not impede the circulation of heavy-duty electric vehicles in that Member State. (26) Owners of electric vehicles are expected to make use to a large extent of recharging points at their own premises or in collective parking places in residential and non-residential buildings. While the deployment of ducting infrastructure and of recharging points in such buildings is regulated by Directive 2010/31/EU of the European Parliament and of the Council <*>, it is important that Member States take into account the availability of such private infrastructure when planning the deployment of publicly accessible recharging points. --- <*> Directive 2010/31/EU of the European Parliament and of the Council of 19 May 2010 on the energy performance of buildings (OJ L 153, 18.6.2010, p. 13). (27) The deployment of recharging infrastructure for heavy-duty electric vehicles is equally important in private locations that are not accessible to public, such as in private depots and at logistics centres to ensure overnight and destination charging. Public authorities should consider taking measures in the context of setting up their revised national policy frameworks to ensure that appropriate infrastructure is provided for overnight and destination charging for heavy-duty electric vehicles. (28) In accordance with the principles laid down in the Commission Communication of 23 March 2017 entitled "European Interoperability Framework - Implementation Strategy", the possibility to develop advanced digital services, including contract-based payment solutions, and to ensure transparent user information by digital means depends on the deployment of digitally connected and smart recharging points that support the creation of a digitally connected and interoperable infrastructure. Those smart recharging points should comprise a set of physical attributes and technical specifications (hardware and software) that are necessary for sending and receiving data in real-time and enabling the flow of information between market actors that are dependent on those data for fully developing the recharging experience, including recharging point operators, mobility service providers, e-roaming platforms, distribution systems operators and, ultimately, end users. (29) Smart metering systems as defined in Directive (EU) 2019/944 of the European Parliament and of the Council <*> enable real-time data to be produced, which is needed to ensure the stability of the electricity grid and to encourage rational use of recharging services. By providing energy metering in real-time and accurate and transparent information on cost, the smart metering systems encourage, in combination with smart recharging points, recharging at times of low general electricity demand and low energy prices. The use of smart metering systems in combination with smart recharging points can optimise recharging, with benefits for the electricity system and for the end user. Member States should encourage the use of smart metering systems for the recharging of electric vehicles at publicly accessible recharging stations, where technically feasible and economically reasonable, and should ensure that those systems comply with the requirements laid down in Article 20 of Directive (EU) 2019/944. --- <*> Directive (EU) 2019/944 of the European Parliament and of the Council of 5 June 2019 on common rules for the internal market for electricity and amending Directive 2012/27/EU (OJ L 158, 14.6.2019, p. 125). (30) The increasing number of electric vehicles in road, rail, maritime and other transport modes will require recharging operations to be optimised and managed in such a way that does not cause congestion and takes full advantage of the availability of renewable electricity and low electricity prices in the system. Smart recharging in particular can facilitate the further integration of electric vehicles into the electricity system as it enables a demand response through aggregation. System integration can be further facilitated through bidirectional recharging (vehicle-to-grid), while smart and bi-directional recharging can also reduce recharging costs for the consumer. All recharging points built or renovated after 13 April 2024 should therefore support smart recharging. In addition, communication standards supporting smart and bidirectional recharging should be adopted to ensure interoperability. (31) The development of on-grid and off-grid infrastructure for electric vehicles, the interaction of that infrastructure with the electricity system, and the rights and responsibilities assigned to the different actors in the electric mobility market have to be consistent with the principles established by Directive (EU) 2019/944. In that context, distribution system operators should cooperate on a non-discriminatory basis with any person establishing or operating publicly accessible recharging points. The access of Union electricity suppliers to recharging points should be without prejudice to the derogations provided for in Article 66 of Directive (EU) 2019/944. (32) The establishment and operation of recharging points for electric vehicles should be developed as a competitive market with open access to all parties interested in rolling-out or operating recharging infrastructure. In view of the limited alternative locations for recharging points for electric vehicles on motorways, existing motorway concessions such as for conventional refuelling stations or rest areas are a particular cause for concern, since they can run for very long periods or, sometimes, even lack a specific end-date altogether. Member States should seek, to the extent possible and in compliance with Directive 2014/23/EU of the European Parliament and of the Council <*>, to competitively award new concessions specifically for recharging stations on or adjacent to existing motorway rest areas in order to prevent the encroachment of green spaces, as well as to limit deployment costs and to enable new market entrants. --- <*> Directive 2014/23/EU of the European Parliament and of the Council of 26 February 2014 on the award of concession contracts (OJ L 94, 28.3.2014, p. 1). (33) Price transparency is crucial to ensuring seamless and easy recharging and refuelling. Users of alternative fuel vehicles should be provided with accurate price information before the start of the recharging or refuelling session. The price should be communicated in a clearly structured manner to allow end users to identify the different price components charged by the operator when calculating the price of a recharging or refuelling session and to anticipate the total cost. The operators of recharging stations should also be allowed to charge additional fees with a view, inter alia, to avoiding blocking the recharging point from being used by other users, as long as those fees are clearly indicated and communicated before the start of the recharging session. If the price for the recharging on an ad hoc basis is provided on a dedicated webpage, it should be clearly provided on the same webpage as the one used for the payment of the session. Laying down requirements for operators and mobility service providers would provide guarantees and predictability for consumers and thus contribute to ensuring confidence during the initial stages of uptake of electric mobility. It would also encourage the rapid uptake of battery electric vehicles and hydrogen-powered vehicles, which is essential for achieving the increased climate ambitions of the Union and the priorities set out in Commission Communication of 11 December 2019 entitled "The European Green Deal". Prices should be reasonable and should not exceed the costs incurred plus a reasonable profit margin. Those price requirements are without prejudice to the right of Member States to determine the applicable unit price of the electricity charged from a recharging station in accordance with Directive 98/6/EC of the European Parliament and of the Council <*>. --- <*> Directive 98/6/EC of the European Parliament and of the Council of 16 February 1998 on consumer protection in the indication of the prices of products offered to consumers (OJ L 80, 18.3.1998, p. 27). (34) New services emerge over time in support of the use of electric vehicles. Incentives provided by Member States, as well as binding measures adopted by them, such as mandatory roaming capability on designated recharging points, have played a significant role in the development of such new services. Entities offering those new services, such as mobility service providers, should be able to operate under fair market conditions. In particular, operators of recharging points should not give unduly preferential treatment to some mobility service providers, for instance through unjustified price differentiation, that may impede competition and ultimately lead to higher prices for consumers. In order to ensure the transition to new services and to ensure that users of such vehicles can easily and without hindrance use recharging infrastructure everywhere in the Union, Member States should monitor the development of the recharging market. When reviewing this Regulation, the Commission should take action where required by market developments such as limitations of services for end users, services misguiding consumers and hampering price transparency, or business practices that may limit competition. (35) Hydrogen-powered vehicles have at present very low market penetration rates. However, a deployment of sufficient hydrogen refuelling infrastructure is essential in order to make large-scale use of hydrogen-powered vehicles possible as envisaged in the Commission Communication of 8 July 2020 entitled "A hydrogen strategy for a climate-neutral Europe". Currently, hydrogen refuelling points are only deployed in a few Member States and are largely unsuitable for heavy-duty vehicles. It is therefore not possible for hydrogen-powered vehicles to circulate throughout the Union. Mandatory deployment targets for publicly accessible hydrogen refuelling points should ensure a sufficiently dense network of hydrogen refuelling points across the TEN-T core network to allow for the seamless travel of hydrogen-powered light-duty and heavy-duty vehicles throughout the Union. For the purposes of deployment of hydrogen refuelling infrastructure along the TEN-T network, all hydrogen refuelling stations to be deployed along the TEN-T road network should be located on the TEN-T road network or within 10 km driving distance from the nearest exit of a TEN-T road. (36) Users of alternative fuel vehicles should be able to recharge or refuel on an ad hoc basis and pay easily and conveniently at all publicly accessible recharging and refuelling points, without the need to enter into a contract with the operator of the recharging or refuelling point or a mobility service provider. Therefore, for recharging or refuelling on an ad hoc basis, all publicly accessible recharging and refuelling points should accept payment instruments that are widely used in the Union, and in particular electronic payments through terminals and devices used for payment services. As regards infrastructure deployed before the date of application of this Regulation, the application of those requirements should be deferred. That ad hoc payment method should always be available to consumers, even when contract-based payments are offered at the recharging or refuelling point. (37) Regardless of the brand of their vehicle, end users should be able to access and use publicly accessible recharging stations in a user-friendly and non-discriminatory way. (38) Transport infrastructure should allow seamless mobility and accessibility for all users, including older persons, persons with reduced mobility and persons with disabilities. In principle, the location of all recharging and refuelling stations, as well as the recharging and refuelling stations themselves, should be designed in such a way that they are accessible to and user-friendly for as much of the public as possible, in particular older persons, persons with reduced mobility and persons with disabilities. This should include, for example, providing sufficient space around the parking place, ensuring that the recharging station is not installed on a kerbed surface, ensuring that the buttons or screen of the recharging station are at an appropriate height and the weight of the recharging and refuelling cables is such that persons with limited strength can handle them with ease. In addition, the user interface of the related recharging stations should be accessible. In that sense, the accessibility requirements set out in Directive (EU) 2019/882 of the European Parliament and of the Council <*> should be applicable to recharging and refuelling infrastructure. --- <*> Directive (EU) 2019/882 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 on the accessibility requirements for products and services (OJ L 151, 7.6.2019, p. 70). (39) The safety and security of users, particularly at unattended recharging stations, could be addressed by equipping the recharging stations with emergency buttons, displaying emergency services contact information, ensuring adequate lighting or by any other appropriate measures. (40) Hydrogen-powered vehicles should be able to refuel at or close to the destination, which is usually located in an urban area. To ensure that publicly accessible destination refuelling is possible at least in the main urban areas, such hydrogen refuelling stations should be provided for in all urban nodes as defined in Regulation (EU) No 1315/2013. Within the urban nodes, public authorities should consider deploying the hydrogen refuelling stations within multimodal hubs, as such hubs are a typical destination for heavy-duty vehicles and because they could also supply hydrogen to other transport modes, such as rail and inland shipping. It should be possible for one publicly accessible hydrogen refuelling station located within an urban node to be taken into account to fulfil the TEN-T requirement, provided the capacity target is achieved. (41) At this early stage of market deployment there is still a degree of uncertainty with regard to the kind of vehicles that will come onto the market and to the kind of technologies that will be widely used. In the hydrogen strategy for a climate-neutral Europe, the heavy-duty segment was identified as the most likely segment for the early mass deployment of hydrogen-powered vehicles. Therefore, hydrogen refuelling infrastructure should focus on that segment initially, while also allowing light-duty vehicles to fuel at publicly accessible hydrogen refuelling stations. To ensure interoperability, all publicly accessible hydrogen stations should at least serve gaseous hydrogen at 700 bar. The roll out of the infrastructure should also take into account the emergence of new technologies, such as liquid hydrogen technology, that allow for a larger range for heavy-duty vehicles and are expected to be the preferred technology choice of some vehicle manufacturers. (42) The development of new technologies will require coordination among all stakeholders. For example, the Clean Hydrogen Joint Undertaking, set up by Council Regulation (EU) 2021/2085 <*>, should also be used with a view to facilitating and leveraging private funding so that the relevant targets identified in this Regulation can be reached. --- <*> Council Regulation (EU) 2021/2085 of 19 November 2021 establishing the Joint Undertakings under Horizon Europe and repealing Regulations (EC) No 219/2007, (EU) No 557/2014, (EU) No 558/2014, (EU) No 559/2014, (EU) No 560/2014, (EU) No 561/2014 and (EU) No 642/2014 (OJ L 427, 30.11.2021, p. 17). (43) A number of liquefied methane refuelling points are established in the Union, already providing a backbone for the circulation of liquefied methane driven heavy-duty vehicles. The TEN-T core network should remain the basis for the deployment of liquefied methane infrastructure as it covers the main traffic flows and allows cross-border connectivity throughout the Union. Directive 2014/94/EU recommended that such refuelling points be deployed every 400 km along the TEN-T core network. However, the existence of a limited number of gaps along the network has prevented that target from being reached. Member States should reach that target and fill the remaining gaps by 2025, after which the target should cease to apply. (44) For the purposes of this Regulation, the term "liquefied methane" should be understood to mean "LNG, liquefied biogas or synthetic liquefied methane, including blends of these fuels". The use of the defined term "liquefied methane" does not alter the definition or composition of the separate fuels (LNG, liquefied biogas or synthetic liquefied methane), as defined in other Union legal acts. (45) Shore-side electricity facilities, either fixed or mobile, can serve maritime transport and inland navigation in providing a clean power supply and can contribute to reducing the environmental, climate and health impact of seagoing ships and inland waterway vessels, in particular in terms of air quality for urban areas surrounding ports. Under Regulation (EU) 2023/1805 ship operators of seagoing container ships and seagoing passenger ships are to reduce the amount of emissions produced by their ships while moored at the quayside. Mandatory deployment targets should ensure that the sector finds sufficient shore-side electricity supply for ships that are moored at the quayside in TEN-T core maritime ports and TEN-T comprehensive maritime ports to comply with those requirements. Therefore, it is important to lay down clear targets for shore-side electricity infrastructure deployment in TEN-T ports. In view of the fact that Member States have different governance models for ports, in order to reach those targets, Member States should be able to decide on the best way for them in which to deploy infrastructure within their ports and in the different terminals according to their needs. It is important that within ports, and where relevant between terminals, infrastructure be deployed where the maximum return on investment and occupancy rate result in the highest environmental benefits in terms of greenhouse gas emissions reductions and air pollution reductions. (46) The planning, development and deployment of shore-side electricity supply for seagoing ships requires a coordinated approach to match supply and demand. Therefore, all public and private stakeholders on both the ship side and the port side, as well as any other relevant market actors, should coordinate to allow for smooth operation on an everyday basis. (47) It is important to avoid stranded assets and to make sure that the public and private investments that are made today are future-proof and contribute to the transition to climate neutrality as set out in the European Green Deal. The deployment of shore-side electricity supply in maritime ports has to be seen together with the current and future deployment of equivalent alternative zero-greenhouse gas emissions technologies and zero-pollution technologies, in particular those technologies that deliver emission and pollution reductions both at berth and during navigation. (48) As a priority, seagoing container ships and seagoing passenger ships, being the ship categories which produce the highest amount of emissions per ship while moored at the quayside, should be provided with a shore-side electricity supply. In order to take into account the power demand characteristics of different seagoing passenger ships moored at the quayside, as well as port operational characteristics, it is necessary to distinguish between the seagoing passenger ship requirements for ro-ro passenger ships and high-speed passenger crafts on the one hand, and those for other seagoing passenger ships, on the other. (49) The mandatory deployment targets should take into account the types of vessels served and traffic volumes of maritime ports. In order to avoid the installation of capacity that will be underused, maritime ports with low traffic volumes of certain ship categories based on the average annual number of port calls should not be subject to the mandatory deployment targets for the corresponding ship categories. Similarly, the mandatory targets should not aim to target maximum demand, but a sufficiently high volume, in order to avoid underused capacity and to take account of port operational characteristics. (50) When determining the number of the port calls, port calls of short duration, port calls of ships that use zero-emission technologies, unscheduled port calls for reasons of safety or saving lives at sea, port calls under exceptional circumstances requiring the use of on-board energy generation, port calls under emergency situations that represent immediate risk to life, the ship or the environment or port calls for other reasons of force majeure should not be taken into account. (51) Maritime transport is an important factor in the cohesion and economic development of islands and the outermost regions of the Union, as well as for Ceuta and Melilla. Electricity production capacity in those islands, regions and territories may not always be sufficient to account for the power demand required to support the provision of shore-side electricity supply. In such cases, those islands, regions and territories are to be exempted from the requirement to provide shore-side electricity supply unless and until such an electrical connection with the mainland or neighbouring countries, as the case may be, has been completed or there is sufficient locally generated capacity from non-fossil energy sources. (52) An appropriate number of refuelling points for liquefied methane in TEN-T core maritime ports should be available by 2025. The deployment of that infrastructure should be driven by market demand. Refuelling points for liquefied methane include liquefied methane terminals, tanks, tank truck trailers, truck tankers, mobile containers, bunker vessels and barges. (53) Installations providing shore-side electricity supply should also be deployed in inland waterway ports of the TEN-T network. (54) The use of an external electricity supply should replace the use of the engines when aircraft are stationary at airports. This should reduce pollutant and noise emissions, improve air quality and reduce the impact of aircraft on climate change. Therefore, for all commercial transport operations, an external electricity supply should be provided while aircraft are parked at the aircraft contact stands or aircraft remote stands at airports of the TEN-T network. The external electricity supply to aircraft could be ensured by fixed or mobile ground power units, both at aircraft contact stands and aircraft remote stands. While aircraft should be able to make use of external electricity supply at all aircraft contact stands and aircraft remote stands used for commercial air transport operations, it is not necessary for each stand to be equipped with a fixed or mobile ground power unit, since a single ground power unit, whether fixed or mobile, is capable of serving multiple stands and of being deployed to meet operational needs. (55) When ensuring that stationary aircraft are provided with access to an electricity supply in airports, Member States should, where appropriate, promote cooperation of the airport managing body with suppliers of ground-handling services, as well as, where relevant, with self-handling airport users. Member States should in particular do so through the Airport Users' Committee set up pursuant to Council Directive 96/67/EC <*>. --- <*> Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports (OJ L 272, 25.10.1996, p. 36). (56) Members States should be able to exempt airports of the TEN-T network with less than 10 000 commercial flight movements per year, calculated as an average over the previous three years, from the obligation to provide electricity to stationary aircraft at all remote stands. In view of the number of flights concerned, the investment and maintenance costs for providing the aircraft remote stands with electricity in those airports of the TEN-T network might not be proportionate to the environmental benefit, especially in comparison with more efficient investments to tackle airports' CO2 emissions. (57) In accordance with Directive 2014/94/EU, Member States have established national policy frameworks outlining their objectives and plans to ensure that those objectives are met. Both the assessment of the national policy frameworks and the evaluation of Directive 2014/94/EU have highlighted the need for higher ambition and a better coordinated approach across Member States in view of the expected acceleration in the uptake of alternative fuel vehicles, in particular of electric vehicles. Furthermore, alternatives to fossil fuels will be needed in all transport modes to meet the ambitions of the European Green Deal and the Union climate objectives. The existing national policy frameworks should be revised to clearly describe how the much greater need for publicly accessible recharging and refuelling infrastructure as expressed in the mandatory targets is going to be met by the Member States. The revised national policy frameworks could also address transport modes for which no mandatory deployment targets exist. Member States should regularly report on the progress made with regard to the implementation of those revised national policy frameworks. (58) Moreover, Member States should regularly assess how the deployment and operation of recharging points could enable electric vehicles to further contribute to the flexibility of the energy system and to the further absorption of renewable electricity. That assessment should identify the appropriate measures to be implemented to ensure consistency of the infrastructure planning with the respective grid planning in order to meet the requirements set out in this Regulation. Without prejudice to Regulation (EU) 2019/943 of the European Parliament and of the Council <*> and Directive (EU) 2019/944, Member States should take all necessary steps to ensure that the electricity grid meets the power demand of the recharging infrastructure provided for in this Regulation. To that end, Member States should upgrade and maintain the electricity grid so that it is able to handle present and future demand from the transport sector for electricity. --- <*> Regulation (EU) 2019/943 of the European Parliament and of the Council of 5 June 2019 on the internal market for electricity (OJ L 158, 14.6.2019, p. 54). (59) The revised national policy frameworks should include support measures for the development of the market as regards alternative fuels, including the deployment of the necessary alternative fuels infrastructure to be put into place, in close cooperation with regional and local authorities and with the industry concerned, while taking into account the needs of small and medium-sized enterprises. Additionally, the revised national policy frameworks should describe the overall national framework for planning, permitting and procuring of such infrastructure, identify any obstacles and the actions that will be taken to remove them so that the time between the deployment and use of the infrastructure is reasonable and a faster rollout of infrastructure can be achieved. When revising the national policy frameworks, it is important to observe the general principles of technological neutrality and energy efficiency first. Member States should list all measures that have been adopted or are planned. (60) The development and implementation of the revised national policy frameworks of the Member States should be facilitated by the Commission by means of exchanges of information and best practices between the Member States. Each Member State should also be able to decide to appoint a national coordinator for the deployment of alternative fuels infrastructure with the task of overseeing the national coordination and implementation of the national policy framework. (61) In order to promote alternative fuels and develop the relevant infrastructure, the national policy frameworks should provide an overview of the state of play, perspectives and planned initiatives to promote alternative fuels in sectors that are difficult to decarbonise such as aviation, maritime transport, inland navigation, as well as rail transport on rail sections that cannot be electrified. In particular, Member States should provide an overview of the state of play, perspectives and planned initiatives for the decarbonisation of inland navigation along the TEN-T network in close cooperation with the Member States concerned. Long term decarbonisation strategies could also be developed for ports of the TEN-T network and airports of the TEN-T network, in particular with a focus on the deployment of infrastructure for low- and zero-emission vessels and aircraft, as well as for railway lines that are not going to be electrified. On the basis of those strategies, and taking into consideration the national market and traffic share data and market projections, the Commission should review this Regulation with a view to setting additional mandatory targets for those sectors. (62) The development of alternative fuel technologies is also important for railways, where direct electrification of a rail section might not be possible for reasons such as the cost-efficiency of the service. Different technologies are available to which the rail sector can switch from diesel trains, including direct electrification, battery-powered trains and hydrogen applications. The development of those technologies requires the deployment of suitable recharging and refuelling infrastructure in Member States. (63) Member States should make use of a wide range of regulatory and non-regulatory incentives and measures to reach the mandatory targets and implement their national policy frameworks, in close cooperation with private sector actors, who should play a key role in supporting the development of alternative fuels infrastructure. (64) Pursuant to Directive 2009/33/EC of the European Parliament and of the Council <*>, minimum national shares of public procurement are reserved for clean buses and zero-emission buses, where a clean bus uses alternative fuels as defined in this Regulation. With ever more public transport authorities and operators switching to clean buses and zero-emission buses in order to reach those mandatory targets, it is important that Member States include the targeted promotion and development of the necessary recharging and refuelling infrastructure for buses as a key element in their national policy frameworks. It is also important that Member States establish and maintain appropriate instruments to promote the deployment of recharging and refuelling infrastructure for buses also for captive fleets, in particular for clean buses and zero-emission buses at local level. --- <*> Directive 2009/33/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of clean road transport vehicles in support of low-emission mobility (OJ L 120, 15.5.2009, p. 5). (65) In light of the increasing diversity in the type of fuels for motorised vehicles coupled with on-going growth in the road mobility of citizens across the Union, it is necessary to provide consumers with clear and easy-to-understand information on the fuels available at refuelling stations and on the compatibility of their vehicles with different fuels or recharging points on the Union market. (66) Simple and easy-to-compare information on price of different fuels could play an important role in enabling consumers to better evaluate the relative cost of individual fuels available on the market. Therefore, a unit price comparison of certain alternative fuels and conventional fuels, expressed as "fuel price per 100 km", should be shown for information purposes at all relevant refuelling stations. It should be made clear to consumers that such comparisons concern the average fuel prices in the Member State, which might differ from the actual prices charged at the refuelling station concerned. Moreover, the Commission should, if appropriate, review Directive 1999/94/EC of the European Parliament and of the Council <*> in order to ensure that consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars, as provided for by that Directive, takes into account and reflects the developments related to the transition to alternative fuels. --- <*> Directive 1999/94/EC of the European Parliament and of the Council of 13 December 1999 relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars (OJ L 12, 18.1.2000, p. 16). (67) It is necessary to provide consumers with sufficient information regarding the geographic location, characteristics and services offered at the publicly accessible recharging and refuelling points of alternative fuels covered by this Regulation. Therefore, Member States should ensure that operators or owners of publicly accessible recharging and refuelling points make relevant static data and dynamic data available. Requirements on data types regarding the availability of and accessibility to relevant data related to recharging and refuelling should be laid down, building on the outcomes of the Programme Support Action on "Data collection related to recharging/refuelling points for alternative fuels and the unique identification codes related to e-mobility actors" ("IDACS"), that was concluded in 2022. (68) This Regulation addresses data types that are necessary for the functioning of a competitive and open market, and essential for end users to make informed decisions on their recharging and refuelling sessions including through high-quality information services developed by relevant market actors. The data types requirements laid down in this Regulation should apply only to the data that are available in a digital machine-readable format. (69) Data should play a fundamental role in the adequate functioning of recharging and refuelling infrastructure. The format, the frequency and the quality in which those data should be made available and accessible determine the overall quality of an alternative fuels infrastructure that meets user needs. Moreover, those data should be accessible in a coherent manner in all Member States. Member States should make the data concerning alternative fuels infrastructure available as open data through their national access point in accordance with Commission Delegated Regulation (EU) 2022/670 <*> and in compliance with the additional specifications that are complementary to those set out in that Delegated Regulation. It should also be possible for such data to be provided to a common European access point that the Commission should establish, which should function as a single Union data gateway for the data made available by operators in the national access points. The common European access point should, where possible, build on the existing structures and functions of the European Alternative Fuels Observatory ("EAFO") in conjunction with the TENtec Information System or, for example, be made accessible through a dedicated web portal. The common European access point should enable data users to easily access data, to compare information on price and to obtain information on the characteristics of the alternative fuels infrastructure, such as accessibility, availability or power capacity. --- <*> Commission Delegated Regulation (EU) 2022/670 of 2 February 2022 supplementing Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council with regard to the provision of EU-wide real-time traffic information services (OJ L 122, 25.4.2022, p. 1). (70) It is crucial that all actors in the electric mobility sector can interact easily through digital means to provide the best service quality to end users. Such interaction requires unique identifiers for the actors in the value chain. To that end, all Member States should establish an Identification Registration Organisation ("IDRO") for issuing and managing unique identification ("ID") codes to identify, as a minimum, operators of recharging points and mobility service providers. Each IDRO should collect information on e-mobility ID codes that are already in use in its Member State, issue new e-mobility ID codes, where needed, to recharging point operators and mobility service providers under an Union-wide common agreed logic in which e-mobility ID codes are formatted, and enable the exchange of those e-mobility codes and the verification of their uniqueness via a potential future common Identification Registration Repository ("IDRR"). The Commission should issue technical guidance on the set up of such organisations, drawing on the outcome of IDACS. (71) Technical specifications for interoperability of recharging and refuelling points should be specified in European or international standards. The European standardisation organisations should adopt European standards in accordance with Article 10 of Regulation (EU) No 1025/2012 of the European Parliament and of the Council <*>. It is important that those standards be based on current international standards or ongoing international standardisation work, where applicable. To that end, it is important that European standardisation processes for recharging and refuelling infrastructure proceed quickly, supporting prompt adherence to the timeline necessary for planning, tendering and building the infrastructure required under this Regulation. It is also important to initiate or accelerate the standardisation processes for a Union-wide harmonised recharging infrastructure for stationary and dynamic recharging. --- <*> Regulation (EU) No 1025/2012 of the European Parliament and of the Council of 25 October 2012 on European standardisation, amending Council Directives 89/686/EEC and 93/15/EEC and Directives 94/9/EC, 94/25/EC, 95/16/EC, 97/23/EC, 98/34/EC, 2004/22/EC, 2007/23/EC, 2009/23/EC and 2009/105/EC of the European Parliament and of the Council and repealing Council Decision 87/95/EEC and Decision No 1673/2006/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 316, 14.11.2012, p. 12). (72) Maritime transport and inland navigation need new standards to facilitate and consolidate the entry into the market of alternative fuels, in relation to electricity supply and hydrogen, methanol and ammonia bunkering, as well as standards for communication exchange between vessels and infrastructure. (73) The International Maritime Organization ("IMO") develops uniform and internationally recognised safety and environmental standards for maritime transport. Conflicts with international standards should be avoided in view of the global nature of maritime transport. Therefore, the Union should ensure that technical specifications for maritime transport adopted pursuant to this Regulation are consistent with international rules adopted by the IMO. (74) In the application of this Regulation, the Commission should consult relevant expert groups, and in particular the Sustainable Transport Forum ("STF") and the European Sustainable Shipping Forum ("ESSF"). Such expert consultation is of particular importance when the Commission intends to adopt delegated or implementing acts under this Regulation. (75) Alternative fuels infrastructure is a rapidly developing area. The lack of common technical specifications constitutes a barrier for the creation of a single market of alternative fuels infrastructure. Therefore, it is necessary to lay down technical specifications for areas where common technical specifications are necessary but do not yet exist. In particular, those technical specifications should cover the communication between the electric vehicle and the recharging point, the communication between the recharging point and the recharging software management system (back-end), the communication related to the electric vehicle roaming service and the communication with the electricity grid, while ensuring the highest level of cybersecurity protection and protection of final customers' personal data. It is also necessary to establish a suitable governance framework and the roles of the different actors involved in the vehicle-to-grid communication sector. Moreover, emerging technological developments, such as electric road systems, in particular dynamic overhead power supply via a pantograph, dynamic ground level power supply through conductive rails and inductive power supply through coils in the road, have to be accounted for. As regards data provision, it is necessary for additional data types, such as the data related to the existence of facilities offering associated services to end users, the data related to the accepted payment methods, the data related to the available languages on the infrastructure and the data related to providing smart and bidirectional recharging services, to be added to the data on publicly accessible recharging. (76) In order to supplement this Regulation by establishing further technical specifications and to amend this Regulation by adding additional data types, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) should be delegated to the Commission in respect of common technical requirements for a common application programme interface to enable an automated and uniform data exchange between the operators of publicly accessible recharging and refuelling points and data users. It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level, and that those consultations be conducted in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making <*>. In particular, to ensure equal participation in the preparation of delegated acts, the European Parliament and the Council receive all documents at the same time as Member States' experts, and their experts systematically have access to meetings of Commission expert groups dealing with the preparation of delegated acts. --- <*> OJ L 123, 12.5.2016, p. 1. (77) In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Regulation, implementing powers should be conferred on the Commission with respect to the development of labelling provisions, to the format, frequency and quality of data on publicly accessible recharging and refuelling points to be made available and accessible under this Regulation and to the procedure enabling that availability and accessibility. Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council <*>. --- <*> Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission's exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p. 13). (78) The market for alternative fuels and in particular for zero-emission fuels is still in the early stages of development and technology is evolving fast. This development is likely to affect the demand for alternative fuels and consequently for alternative fuels infrastructure across all transport modes. The Commission should therefore, by 31 December 2024, present a technology and market readiness report dedicated to heavy-duty vehicles. That report should take into account the first indications of the preferences of the market and consider the technological development and the development of the technical specifications. By 31 December 2026 and every five years thereafter, the Commission should carry out a review of this Regulation. (79) Given that this Regulation will result in additional adjustment and administrative costs, the overall regulatory burden for the sectors covered by this Regulation should be kept under close review. Against that backdrop, in its report evaluating the functioning of this Regulation the Commission should assess the extent to which the objectives of this Regulation have been met and the extent to which it has impacted the competitiveness of the relevant sectors. That review should also cover the interaction of this Regulation with other relevant Union legal acts, including possible actions and measures that have been or could be taken to reduce the total cost pressure on the relevant sectors. (80) Since the objective of this Regulation, namely to ensure the deployment of sufficient alternative fuels infrastructure in the Union, in particular for road vehicles, trains, vessels and stationary aircraft, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of the need to enable Union-wide mobility of alternative fuel vehicles, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective. (81) Directive 2014/94/EU should therefore be repealed. Commission Delegated Regulations (EU) 2019/1745 <*> and (EU) 2021/1444 <**> set out undated technical specifications for certain types of alternative fuels infrastructure and those specifications are now dated and listed in Annex II to this Regulation. Therefore, those Delegated Regulations should also be repealed, --- <*> Commission Delegated Regulation (EU) 2019/1745 of 13 August 2019 supplementing and amending Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council as regards recharging points for L-category motor vehicles, shore-side electricity supply for inland waterway vessels, hydrogen supply for road transport and natural gas supply for road and waterborne transport and repealing Commission Delegated Regulation (EU) 2018/674 (OJ L 268, 22.10.2019, p. 1). <**> Commission Delegated Regulation (EU) 2021/1444 of 17 June 2021 supplementing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council with regards standards for recharging points for electric buses (OJ L 313, 6.9.2021, p. 1). Have adopted this Regulation: Article 1 Subject matter 1. This Regulation establishes mandatory national targets leading to the deployment of sufficient alternative fuels infrastructure in the Union for road vehicles, trains, vessels and stationary aircraft. It lays down common technical specifications and requirements on user information, data provision and payment requirements for alternative fuels infrastructure. 2. This Regulation also establishes rules for the national policy frameworks referred to in Article 14 to be adopted by the Member States, including rules for the deployment of alternative fuels infrastructure in areas where no mandatory Unionwide targets are set and for reporting on the deployment of such infrastructure. 3. This Regulation establishes a reporting mechanism to encourage cooperation and ensures robust tracking of progress. The reporting mechanism shall take the form of a structured, transparent and iterative process taking place between the Commission and Member States for the purpose of finalising the national policy frameworks, taking into account existing local and regional strategies for the deployment of alternative fuels infrastructure, and their subsequent implementation and corresponding Commission action to support the coherent and more rapid deployment of alternative fuels infrastructure in the Member States. Article 2 Definitions For the purposes of this Regulation, the following definitions apply: (1) "accessibility of data" means the possibility to request and obtain data at any time in a machine readable format; (2) "ad hoc price" means the price charged by the operator of a recharging or refuelling point to an end user for recharging or refuelling on an ad hoc basis; (3) "along the TEN-T road network" means: (a) with regard to electric recharging stations: that they are located on the TEN-T road network or within 3 km driving distance from the nearest exit of a TEN-T road; and (b) with regard to hydrogen refuelling stations: that they are located on the TEN-T road network or within 10 km driving distance from the nearest exit of a TEN-T road; (4) "alternative fuels" means fuels or power sources which serve, at least partly, as a substitute for fossil oil sources in the energy used for transport and which have the potential to contribute to its decarbonisation and enhance the environmental performance of the transport sector, including: (a) "alternative fuels for zero-emission vehicles, trains, vessels or aircraft": - electricity, - hydrogen, - ammonia, (b) "renewable fuels": - biomass fuels, including biogas, and biofuels as defined in Article 2, points (27), (28) and (33), respectively, of Directive (EU) 2018/2001, - synthetic and paraffinic fuels, including ammonia, produced from renewable energy, (c) "non-renewable alternative fuels and transitional fossil fuels": - natural gas in gaseous form (compressed natural gas (CNG)) and liquefied form (liquefied natural gas (LNG)), - liquefied petroleum gas (LPG), - synthetic and paraffinic fuels produced from non-renewable energy; (5) "aircraft contact stand" means a stand in a designated area of the airport apron equipped with a passenger boarding bridge; (6) "aircraft remote stand" means a stand in a designated area of the airport apron not equipped with a passenger boarding bridge; (7) "airport of the TEN-T core network or airport of the TEN-T comprehensive network" means an airport as listed and categorised in Annex II to Regulation (EU) No 1315/2013; (8) "automatic authentication" means the authentication of a vehicle at a recharging point through the recharging connector or telematics; (9) "availability of data" means the existence of data in a digital machine-readable format; (10) "battery electric vehicle" means an electric vehicle that runs exclusively on the electric motor, with no secondary source of propulsion; (11) "bi-directional recharging" means a smart recharging operation where the direction of the electricity flow can be reversed, allowing that electricity flows from the battery to the recharging point it is connected to; (12) "connector" means the physical interface between the recharging or refuelling point and the vehicle through which the fuel or electric energy is exchanged; (13) "commercial air transport" means "commercial air transport" as defined in Article 3, point (24), of Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council <*>; --- <*> Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council of 4 July 2018 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Union Aviation Safety Agency, and amending Regulations (EC) No 2111/2005, (EC) No 1008/2008, (EU) No 996/2010, (EU) No 376/2014 and Directives 2014/30/EU and 2014/53/EU of the European Parliament and of the Council, and repealing Regulations (EC) No 552/2004 and (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council and Council Regulation (EEC) No 3922/91 (OJ L 212, 22.8.2018, p. 1). (14) "container ship" means a ship designed exclusively for the carriage of containers in holds and on deck; (15) "contract-based payment" means a payment for a recharging or refuelling service from the end user to a mobility service provider on the basis of a contract concluded between that end user and that mobility service provider; (16) "data user" means any public authority, road authority, road operator, recharging and refuelling point operator, research or non-governmental organisation, mobility service provider, e-roaming platform, digital map provider or any other entity interested in using data to provide information, create services or perform research or analysis on alternative fuels infrastructure; (17) "digitally-connected recharging point" means a recharging point that can send and receive information in real time, communicate bi-directionally with the electricity grid and the electric vehicle, and that can be remotely monitored and controlled, including in order to start and stop the recharging session and to measure electricity flows; (18) "distribution system operator" means a "distribution system operator" as defined in Article 2, point (29), of Directive (EU) 2019/944; (19) "distributor" means a "distributor" as defined in Article 3, point (43), of Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council <*>; --- <*> Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2018 on the approval and market surveillance of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles, amending Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No 595/2009 and repealing Directive 2007/46/EC (OJ L 151, 14.6.2018, p. 1). (20) "dynamic data" means data that change often or on a regular basis; (21) "electric road system" means a physical installation along a road for the transfer of electricity to an electric vehicle while the vehicle is in motion; (22) "electric vehicle" means a motor vehicle equipped with a powertrain containing at least one non-peripheral electric machine as energy converter with an electric rechargeable energy storage system, which can be recharged externally; (23) "electricity supply to stationary aircraft" means the supply of electricity through a standardised fixed or mobile interface to an aircraft when stationed at an aircraft contact stand or at an aircraft remote stand; (24) "end user" means a natural or legal person purchasing an alternative fuel for direct use in a vehicle; (25) "e-roaming" means the exchange of data and payments between the operator of a recharging or refuelling point and a mobility service provider from which an end user purchases a recharging or refuelling service; (26) "e-roaming platform" means a platform connecting market actors, notably mobility service providers and operators of recharging or refuelling points, to enable the provision of services between them, including e-roaming; (27) "European standard" means a "European standard" as defined in Article 2, point (1)(b), of Regulation (EU) No 1025/2012; (28) "general aviation" means all civil aviation operations other than scheduled air services and non-scheduled air transport operations for remuneration or hire; (29) "gross tonnage" (GT) means "gross tonnage" as defined in Article 3, point (e), of Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council <*>; --- <*> Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2015 on the monitoring, reporting and verification of greenhouse gas emissions from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC (OJ L 123, 19.5.2015, p. 55). (30) "heavy-duty vehicle" means a Category M2 motor vehicle as described in Article 4(1), point (a)(ii), a Category M3 motor vehicle as described in Article 4(1), point (a)(iii), a Category N2 motor vehicle as described in Article 4(1), point (b)(ii) or a Category N3 motor vehicle as described in Article 4(1), point (b)(iii), of Regulation (EU) 2018/858; (31) "high-power recharging point" means a recharging point with a power output of more than 22 kW for the transfer of electricity to an electric vehicle; (32) "high-speed passenger craft" means a "high-speed craft" as defined in Regulation 1 of Chapter X of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS 74), which carries more than 12 passengers; (33) "light-duty vehicle" means a Category M1 motor vehicle as described in Article 4(1), point (a)(i) or a Category N1 motor vehicle as described Article 4(1), point (b)(i), of Regulation (EU) 2018/858; (34) "liquefied methane" means LNG, liquefied biogas or synthetic liquefied methane, including blends of those fuels; (35) "manufacturer" means a "manufacturer" as defined in Article 3, point (40), of Regulation (EU) 2018/858; (36) "mobility service provider" means a legal person that provides services in return for remuneration to an end user, including the selling of recharging or refuelling services; (37) "normal power recharging point" means a recharging point with a power output less than or equal to 22 kW for the transfer of electricity to an electric vehicle; (38) "National Access Point" means a digital interface set up by a Member State that constitutes a single point of access to data; (39) "operator of a recharging point" means the entity that is responsible for the management and operation of a recharging point and that provides a recharging service to end users, including in the name and on behalf of a mobility service provider; (40) "operator of a refuelling point" means the entity that is responsible for the management and operation of a refuelling point and that provides a refuelling service to end users, including in the name and on behalf of a mobility service provider; (41) "passenger ship" means a ship which carries more than 12 passengers, including cruise ships, high-speed passenger crafts and ro-ro passenger ships; (42) "payment service" means a "payment service" as defined in Article 4, point (3), of Directive (EU) 2015/2366 of the European Parliament and of the Council <*>; --- <*> Directive (EU) 2015/2366 of the European Parliament and of the Council of 25 November 2015 on payment services in the internal market, amending Directives 2002/65/EC, 2009/110/EC and 2013/36/EU and Regulation (EU) No 1093/2010, and repealing Directive 2007/64/EC (OJ L 337, 23.12.2015, p. 35). (43) "plug-in hybrid vehicle" means an electric vehicle with a conventional combustion engine combined with an electric propulsion system which can be recharged from an external electric power source; (44) "power output" means the theoretical maximum power, expressed in kW, that a recharging point, station or pool, or a shore-side electricity supply installation can provide to vehicles or vessels connected to that recharging point, station, pool or installation; (45) "publicly accessible alternative fuels infrastructure" means an alternative fuels infrastructure which is located at a site or premises that are open to the general public, irrespective of whether the alternative fuels infrastructure is located on public or private property, whether limitations or conditions apply in terms of access to the site or premise and irrespective of the applicable use conditions of the alternative fuels infrastructure; (46) "Quick Response code" (QR code) means an ISO/IEC 18004:2015 - compliant encoding and visualisation of data; (47) "recharge on an ad hoc basis" means a recharging service purchased by an end user without the need for that end user to register, conclude a written agreement or enter into a commercial relationship with the operator of that recharging point that goes beyond the mere purchase of the recharging service; (48) "recharging point" means a fixed or mobile, on-grid or off-grid interface for the transfer of electricity to an electric vehicle which, although it may have one or more connectors to accommodate different connector types, is capable of recharging only one electric vehicle at a time, and which excludes devices with a power output less than or equal to 3,7 kW the primary purpose of which is not the recharging of electric vehicles; (49) "recharging point, station or pool dedicated to light-duty vehicles" means a recharging point, station or pool intended for the recharging of light-duty vehicles, due to the specific design of the connectors/plugs or the design of the parking space adjacent to the recharging point, station or pool, or both; (50) "recharging point, station or pool dedicated to heavy-duty vehicles" means a recharging point, station or pool intended for the recharging of heavy-duty vehicles, either due to the specific design of the connectors/plugs or to the design of the parking space adjacent to the recharging point, station or pool, or both; (51) "recharging pool" means one or more recharging stations at a specific location; (52) "recharging station" means a physical installation at a specific location, consisting of one or more recharging points; (53) "recharging service" means the sale or provision of electricity, including related services, through a publicly accessible recharging point; (54) "recharging session" means the full process of recharging a vehicle at a publicly accessible recharging point from the moment the vehicle is connected to the moment the vehicle is disconnected; (55) "refuel on an ad hoc basis" means a refuelling service purchased by an end user without the need for that end user to register, conclude a written agreement, or enter into a commercial relationship with the operator of that refuelling point that goes beyond the mere purchase of the refuelling service; (56) "refuelling point" means a refuelling facility for the provision of any liquid or gaseous fuel, through a fixed or a mobile installation, which is capable of refuelling only one vehicle, one train, one vessel or one aircraft at a time; (57) "refuelling service" means the sale or provision of any liquid or gaseous fuel through a publicly accessible refuelling point; (58) "refuelling session" means the full process of refuelling a vehicle at a publicly accessible refuelling point from the moment the vehicle is connected to the moment the vehicle is disconnected; (59) "refuelling station" means a single physical installation at a specific location, consisting of one or more refuelling points; (60) "regulatory authority" means a regulatory authority designated by each Member State pursuant to Article 57(1) of Directive (EU) 2019/944; (61) "renewable energy" means "energy from renewable sources" as defined in Article 2, second paragraph, point (1), of Directive (EU) 2018/2001; (62) "ro-ro passenger ship" means a ship with facilities to enable road or rail vehicles to roll on and roll off the vessel which carries more than 12 passengers; (63) "safe and secure parking area" means a parking area accessible to drivers engaged in the carriage of goods or passengers which has been certified in accordance with Commission Delegated Regulation (EU) 2022/1012 <*>; --- <*> Commission Delegated Regulation (EU) 2022/1012 of 7 April 2022 supplementing Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council with regard to the establishment of standards detailing the level of service and security of safe and secure parking areas and to the procedures for their certification (OJ L 170, 28.6.2022, p. 27). (64) "shore-side electricity supply" means the provision of shore-side electrical power through a standardised fixed or mobile interface to seagoing ships or inland waterway vessels, moored at the quayside; (65) "smart recharging" means a recharging operation in which the intensity of electricity delivered to the battery is adjusted in real-time, based on information received through electronic communication; (66) "static data" means data that do not change often or on a regular basis; (67) "TEN-T comprehensive network" means a comprehensive network within the meaning of Article 9 of Regulation (EU) No 1315/2013; (68) "TEN-T core network" means a core network within the meaning of Article 38 of Regulation (EU) No 1315/2013; (69) "TEN-T core inland waterway port or TEN-T comprehensive inland waterway port" means an inland waterway port of the TEN-T core network or TEN-T comprehensive network, as listed and categorised in Annex II to Regulation (EU) No 1315/2013; (70) "TEN-T core maritime port or TEN-T comprehensive maritime port" means a maritime port of the TEN-T core network or TEN-T comprehensive network, as listed and categorised in Annex II to Regulation (EU) No 1315/2013; (71) "transmission system operator" means a "transmission system operator" as defined in Article 2, point (35), of Directive (EU) 2019/944; (72) "urban node" means an "urban node" as defined in Article 3, point (p), of Regulation (EU) No 1315/2013. Article 3 Targets for recharging infrastructure dedicated to light-duty electric vehicles 1. Member States shall ensure that, in their territory, publicly accessible recharging stations dedicated to light-duty electric vehicles are deployed in a way that is commensurate with the uptake of light-duty electric vehicles and that they provide sufficient power output for those vehicles. To that end, Member States shall ensure that, at the end of each year, starting from 2024, the following power output targets are met cumulatively: (a) for each light-duty battery electric vehicle registered in their territory, a total power output of at least 1,3 kW is provided through publicly accessible recharging stations; and (b) for each light-duty plug-in hybrid vehicle registered in their territory, a total power output of at least 0,80 kW is provided through publicly accessible recharging stations. 2. When the share of light-duty battery electric vehicles compared to the total fleet of light-duty vehicles registered in the territory of a Member State reaches at least 15% and the Member State demonstrates that the implementation of the requirements set out in paragraph 1, second subparagraph, has adverse effects in that Member State, in that it is discouraging private investments, and is no longer justified, that Member State may submit to the Commission a reasoned request for authorisation to apply lower requirements in terms of level of total power output or to cease to apply such requirements. 3. The Commission shall, within six months of receipt of a reasoned request submitted pursuant to paragraph 2, adopt a decision as justified in each case. 4. Member States shall ensure a minimum coverage of publicly accessible recharging points dedicated to light-duty electric vehicles on the road network in their territory. To that end, Member States shall ensure that: (a) along the TEN-T core road network, publicly accessible recharging pools dedicated to light-duty electric vehicles and meeting the following requirements are deployed in each direction of travel with a maximum distance of 60 km between them: (i) by 31 December 2025, each recharging pool offers a power output of at least 400 kW and includes at least one recharging point with an individual power output of at least 150 kW; (ii) by 31 December 2027, each recharging pool offers a power output of at least 600 kW and includes at least two recharging points with an individual power output of at least 150 kW; (b) along the TEN-T comprehensive road network, publicly accessible recharging pools dedicated to light-duty electric vehicles and meeting the following requirements are deployed in each direction of travel with a maximum distance of 60 km between them: (i) by 31 December 2027, along at least 50% of the length of the TEN-T comprehensive road network, each recharging pool offers a power output of at least 300 kW and includes at least one recharging point with an individual power output of at least 150 kW; (ii) by 31 December 2030, each recharging pool offers a power output of at least 300 kW and includes at least one recharging point with an individual power output of at least 150 kW; (iii) by 31 December 2035, each recharging pool offers a power output of at least 600 kW and includes at least two recharging points with an individual power output of at least 150 kW. 5. The calculation of the percentage of the length of TEN-T comprehensive road network referred to in paragraph 4, point (b)(i), shall be based on the following elements: (a) for the calculation of the denominator: the total length of the TEN-T comprehensive road network within the territory of the Member State; (b) for the calculation of the numerator: the cumulated length of the sections of the TEN-T comprehensive road network between two publicly accessible recharging pools dedicated to light-duty electric vehicles meeting the requirements set out in paragraph 4, point (b)(i), excluding any sections of the TEN-T comprehensive road network between two of those recharging pools that are more than 60 km apart. 6. A single publicly accessible recharging pool dedicated to light-duty electric vehicles may be deployed along the TEN-T road network for both directions of travel provided that: (a) that recharging pool is easily accessible from both directions of travel; (b) that recharging pool is adequately signposted; and (c) the requirements set out in paragraph 4 in terms of the maximum distance between recharging pools, total power output of the recharging pool, number of recharging points and power output of single recharging points applicable for a single direction of travel are complied with for both directions of travel. 7. By way of derogation from paragraph 4 of this Article, along roads of the TEN-T network with total annual average daily traffic of fewer than 8 500 light-duty vehicles and where the deployment of infrastructure cannot be justified in socio-economic cost-benefit terms, Member States may provide that a publicly accessible recharging pool dedicated to light-duty electric vehicles serves both directions of travel provided that the requirements set out in paragraph 4 of this Article, in terms of the maximum distance between recharging pools, the total power output of the recharging pool, the number of recharging points and the power output of single recharging points applicable for a single direction of travel, are complied with, and that the recharging pool is easily accessible from both directions of travel and adequately signposted. Member States shall notify the Commission of any cases in which they have made use of the derogation referred to in this paragraph. Member States shall review those cases every two years as part of the national progress reporting referred to in Article 15. 8. By way of derogation from paragraph 4 of this Article, along roads of the TEN-T network with a total annual average daily traffic of fewer than 8 500 light-duty vehicles and where the deployment of infrastructure cannot be justified in socioeconomic cost-benefit terms, Member States may reduce, by up to 50%, the total power output of a publicly accessible recharging pool dedicated to light-duty vehicles required pursuant to paragraph 4 of this Article, provided that that recharging pool serves only one direction of travel and that the other requirements set out in paragraph 4 of this Article, in terms of the maximum distance between recharging pools, the number of recharging points and the power output of single recharging points, are complied with. Member States shall notify the Commission of any cases in which they have made use of the derogation referred to in this paragraph. Member States shall review those cases every two years as part of the national progress reporting referred to in Article 15. 9. By way of derogation from the requirement relating to the maximum distance of 60 km between the publicly accessible recharging pools dedicated to light-duty vehicles set out in paragraph 4, points (a) and (b), of this Article, Member States may allow a longer distance, of up to 100 km, for such recharging pools along roads of the TEN-T network with a total annual average daily traffic of fewer than 3 000 light-duty vehicles, provided that the distance between recharging pools is adequately signposted. Member States shall notify the Commission of any cases in which they have made use of the derogation referred to in this paragraph. Member States shall review those cases every two years as part of the national progress reporting referred to in Article 15. 10. Where a Member State has notified the Commission of a case in which it has made use of a derogation referred to in paragraph 7, the requirements set out in paragraph 4, points (a) and (b), in terms of the maximum distance between recharging pools shall be deemed to have been complied with. 11. Neighbouring Member States shall ensure that the maximum distances referred to in paragraph 4, points (a) and (b), are not exceeded for cross-border sections of the TEN-T core road network and TEN-T comprehensive road network. Article 4 Targets for recharging infrastructure dedicated to heavy-duty electric vehicles 1. Member States shall ensure a minimum coverage of publicly accessible recharging points dedicated to heavy-duty electric vehicles in their territory. To that end, Member States shall ensure that: (a) by 31 December 2025, along at least 15% of the length of the TEN-T road network, publicly accessible recharging pools dedicated to heavy-duty electric vehicles are deployed in each direction of travel and that each recharging pool offers a power output of at least 1 400 kW and includes at least one recharging point with an individual power output of at least 350 kW; (b) by 31 December 2027, along at least 50% of the length of the TEN-T road network, publicly accessible recharging pools dedicated to heavy-duty electric vehicles are deployed in each direction of travel and that each recharging pool: (i) along the TEN-T core road network, offers a power output of at least 2 800 kW and includes at least two recharging points with an individual power output of at least 350 kW; (ii) along the TEN-T comprehensive road network, offers a power output of at least 1 400 kW and includes at least one recharging point with an individual power output of at least 350 kW; (c) by 31 December 2030, along the TEN-T core road network, publicly accessible recharging pools dedicated to heavy-duty electric vehicles are deployed in each direction of travel with a maximum distance of 60 km between them and that each recharging pool offers a power output of at least 3 600 kW and includes at least two recharging points with an individual power output of at least 350 kW; (d) by 31 December 2030, along the TEN-T comprehensive road network, publicly accessible recharging pools dedicated to heavy-duty electric vehicles are deployed in each direction of travel with a maximum distance of 100 km between them and each recharging pool offers a power output of at least 1 500 kW and includes at least one recharging point with an individual power output of at least 350 kW; (e) by 31 December 2027, in each safe and secure parking area at least two publicly accessible recharging stations dedicated to heavy-duty electric vehicles with an individual power output of at least 100 kW are deployed; (f) by 31 December 2030, in each safe and secure parking area at least four publicly accessible recharging stations dedicated to heavy-duty electric vehicles with an individual power output of at least 100 kW are deployed; (g) by 31 December 2025, in each urban node publicly accessible recharging points dedicated to heavy-duty electric vehicles with an aggregated power output of at least 900 kW are deployed, provided by recharging stations with an individual power output of at least 150 kW; (h) by 31 December 2030, in each urban node publicly accessible recharging points dedicated to heavy-duty electric vehicles with an aggregated power output of at least 1 800 kW are deployed, provided by recharging stations with an individual power output of at least 150 kW. 2. The calculation of the percentage of the length of TEN-T road network referred to in paragraph 1, points (a) and (b), shall be based on the following elements: (a) for the calculation of the denominator: the total length of the TEN-T road network within the territory of the Member State; (b) for the calculation of the numerator: the cumulated length of the sections of the TEN-T road network between two publicly accessible recharging pools dedicated to heavy-duty electric vehicles meeting the requirements set out in paragraph 1, points (a) or (b) respectively, excluding any sections of the TEN-T road network between two of those recharging pools that are more than 120 km apart. 3. A single publicly accessible recharging pool dedicated to heavy-duty electric vehicles may be deployed along the TEN-T road network for both directions of travel provided that: (a) that recharging pool is easily accessible from both directions of travel; (b) that recharging pool is adequately signposted; and (c) the requirements set out in paragraph 1 in terms of the maximum distance between recharging pools, total power output of the recharging pool, number of recharging points and power output of single points applicable for a direction of travel are complied with for both directions of travel. 4. By way of derogation from paragraph 1 of this Article, along roads of the TEN-T network with a total annual average daily traffic of fewer than 2 000 heavy-duty vehicles and where the deployment of infrastructure cannot be justified in socio-economic cost-benefit terms, Member States may provide that a publicly accessible recharging pool dedicated to heavy-duty electric vehicles serves both directions of travel provided that the requirements set out in paragraph 1 of this Article, in terms of the maximum distance between recharging pools, the total power output of the recharging pool, the number of recharging points and the power output of single recharging points applicable for a single direction of travel, are complied with, and that the recharging pool is easily accessible from both directions of travel and adequately signposted. Member States shall notify the Commission of any cases in which they have made use of the derogation referred to in this paragraph. Member States shall review those cases every two years as part of the national progress reporting referred to in Article 15. 5. By way of derogation from paragraph 1 of this Article, along roads of the TEN-T network with a total annual average daily traffic of fewer than 2 000 heavy-duty vehicles and where the deployment of infrastructure cannot be justified in socio-economic cost-benefit terms, Member States may reduce by up to 50% the total power output of a publicly accessible recharging pool dedicated to heavy-duty electric vehicles required pursuant to paragraph 1 of this Article, provided that that recharging pool serves only one direction of travel and that the other requirements set out in paragraph 1 of this Article, in terms of the maximum distance between recharging pools, the number of recharging points and the power output of single recharging points, are complied with. Member States shall notify the Commission of any cases in which they have made use of the derogation referred to in this paragraph. Member States shall review those cases every two years as part of the national progress reporting referred to in Article 15. 6. By way of derogation from the requirement relating to the maximum distance of 60 km between the publicly accessible recharging pools dedicated to heavy-duty electric vehicles set out in paragraph 1, point (c), of this Article, Member States may allow a longer distance, of up to 100 km, for such recharging pools along roads of the TEN-T core network with a total annual average daily traffic of fewer than 800 heavy-duty vehicles, provided that the distance between recharging pools is adequately signposted. Member States shall notify the Commission of any cases in which they have made use of the derogations referred to in this paragraph. Member States shall review those cases every two years as part of the national progress reporting referred to in Article 15. 7. Where a Member State has notified the Commission of a case in which it has made use of a derogation referred to in paragraph 6, the requirement set out in paragraph 1, point (c), in terms of the maximum distance between recharging pools, shall be deemed to have been complied with. 8. By way of derogation from the requirements set out in paragraph 1, points (a), (b), (c) and (d), relating to the total power output of publicly accessible recharging pools dedicated to heavy-duty electric vehicles and from the requirement set out in paragraph 1, point (c), relating to the maximum distance between those recharging pools, Cyprus may submit to the Commission a reasoned request for authorisation to apply lower requirements in terms of level of total power output of publicly accessible recharging pools dedicated to heavy-duty electric vehicles or to apply a longer maximum distance, of up to 100 km, between those recharging pools, or both, provided that such request, if authorised, would not impede the circulation of heavy-duty electric vehicles in that Member State. The Commission shall, within six months of receipt of a reasoned request submitted pursuant to the first subparagraph, adopt a decision as justified in each case. Any authorisation granted to Cyprus pursuant to such decision shall be valid for a maximum of four years. Where Cyprus seeks to extend the validity of the authorisation, it may submit a further reasoned request to the Commission before the expiry of the authorisation. 9. By 31 December 2030, neighbouring Member States shall ensure that the maximum distances between recharging pools referred to in paragraph 1, points (c) and (d), are not exceeded for cross-border sections of the TEN-T core road network and TEN-T comprehensive road network. Before that date, particular attention shall be paid to cross-border sections and neighbouring Member States shall make all possible efforts to respect those maximum distances as soon as they deploy the recharging infrastructure along the cross-border sections of the TEN-T road network. Article 5 Recharging infrastructure 1. Operators of recharging points shall, at the publicly accessible recharging points operated by them, provide end users with the possibility to recharge their electric vehicle on an ad hoc basis. At publicly accessible recharging points deployed from 13 April 2024, recharging on an ad hoc basis shall be possible using a payment instrument that is widely used in the Union. To that end, operators of recharging points shall accept electronic payments at those points through terminals and devices used for payment services, including at least one of the following: (a) payment card readers; (b) devices with a contactless functionality that is at least able to read payment cards; (c) for publicly accessible recharging points with a power output below 50 kW, devices using an internet connection and allowing for secure payment transactions such as those generating a specific Quick Response code. From 1 January 2027, operators of recharging points shall ensure that all publicly accessible recharging points operated by them, with a power output equal to or more than 50 kW deployed along the TEN-T road network or deployed on a safe and secure parking area, including recharging points deployed before 13 April 2024, comply with the requirements set out in points (a) or (b). A single payment terminal or device referred to in the second subparagraph may serve a number of publicly accessible recharging points within a recharging pool. The requirements laid down in this paragraph shall not apply to publicly accessible recharging points that do not require payment for the recharging service. 2. Operators of recharging points shall ensure that when they offer automatic authentication at a publicly accessible recharging point operated by them, end users always have the right to not make use of the automatic authentication and instead either to recharge their vehicle on an ad hoc basis, as provided for in paragraph 1, or to use another contract-based recharging solution offered at that recharging point. Operators of recharging points shall clearly show that option to end users and offer it to them in a convenient manner at each publicly accessible recharging point operated by them, at which they make available automatic authentication. 3. Prices charged by operators of publicly accessible recharging points shall be reasonable, easily and clearly comparable, transparent and non-discriminatory. Operators of publicly accessible recharging points shall not discriminate, through the prices charged, between end users and mobility service providers or between different mobility service providers. However, the level of prices may be differentiated, but only if the differentiation is proportionate and objectively justified. 4. At publicly accessible recharging points with a power output equal to or more than 50 kW, the ad hoc price charged by the operator shall be based on the price per kWh for the electricity delivered. In addition, the operators of those recharging points can charge an occupancy fee as a price per minute to discourage long occupancy of the recharging point. Operators of publicly accessible recharging points with a power output equal to or more than 50 kW shall, at the recharging stations, show the ad hoc price per kWh and any possible occupancy fee expressed in price per minute so that that information is known to end users before they initiate a recharging session and price comparison is facilitated. Operators of publicly accessible recharging points with a power output of less than 50 kW shall, at the recharging stations operated by them, make the information on the ad hoc price clearly and easily available, with all its price components, so that that information is known to end users before they initiate a recharging session and price comparison is facilitated. The applicable price components shall be presented in the following order: - price per kWh; - price per minute; - price per session; and - any other price component that applies. The first and second subparagraphs shall apply to all recharging points deployed from 13 April 2024. 5. Prices charged by mobility service providers to end users shall be reasonable, transparent and non-discriminatory. Mobility service providers shall make available to end users, prior to the start of an intended recharging session, all price information specific to that recharging session, through freely available, widely supported electronic means, clearly distinguishing all price components, including applicable e-roaming costs and other fees or charges applied by the mobility service provider. The fees shall be reasonable, transparent and non-discriminatory. Mobility service providers shall not apply any extra charges for cross-border e-roaming. 6. Member States shall ensure that their authorities regularly monitor the recharging infrastructure market, and in particular, that they monitor the compliance of operators of recharging points and mobility service providers with paragraphs 3 and 5. Member States shall also seek to ensure that their authorities regularly monitor possibly unfair commercial practices affecting consumers. 7. By 14 October 2024, operators of recharging points shall ensure that all publicly accessible recharging points operated by them are digitally-connected recharging points. 8. Operators of recharging points shall ensure that all publicly accessible recharging points operated by them and built after 13 April 2024 or renovated after 14 October 2024 are capable of smart recharging. 9. Member States shall take the necessary measures to ensure that within parking and rest areas along the TEN-T road network where alternative fuels infrastructure is deployed, the exact location of the alternative fuels infrastructure is adequately signposted. 10. By 14 April 2025, the operators of publicly accessible recharging points shall ensure that all direct current (DC) publicly accessible recharging points operated by them have a fixed recharging cable installed. 11. Where the operator of a recharging point is not the owner of that point, the owner shall make available to the operator, in accordance with the arrangements between them, a recharging point with the technical characteristics which enable the operator to comply with the obligations set out in paragraphs 2, 7, 8 and 10. Article 6 Targets for hydrogen refuelling infrastructure of road vehicles 1. Member States shall ensure that, in their territory, a minimum number of publicly accessible hydrogen refuelling stations are deployed by 31 December 2030. To that end, Member States shall ensure that by 31 December 2030 publicly accessible hydrogen refuelling stations designed for a minimum cumulative capacity of 1 tonne per day and equipped with at least a 700 bar dispenser are deployed with a maximum distance of 200 km between them along the TEN-T core network. Member States shall ensure that, by 31 December 2030, at least one publicly accessible hydrogen refuelling station is deployed in each urban node. Member States shall ensure that an analysis is carried out to determine the best location for such refuelling stations and that the analysis examines in particular the deployment of such refuelling stations in multimodal hubs where other transport modes could also be supplied. Member States shall set out in their national policy frameworks a clear linear trajectory towards meeting the 2030 targets, along with a clear indicative target for 2027 that delivers sufficient coverage of the TEN-T core network with a view to meeting developing market demands. 2. Neighbouring Member States shall ensure that the maximum distance referred to in paragraph 1, second subparagraph, is not exceeded for cross-border sections of the TEN-T core network. 3. The operator of a publicly accessible refuelling station, or, where the operator is not the owner, the owner of that station in accordance with the arrangements between them, shall ensure that the station is designed to serve light-duty and heavy-duty vehicles. 4. By way of derogation from paragraph 1 of this Article, along roads of the TEN-T core network with a total annual average daily traffic of fewer than 2 000 heavy-duty vehicles and where the deployment of infrastructure cannot be justified in socio-economic cost-benefit terms, Member States may reduce by up to 50% the capacity of a publicly accessible hydrogen refuelling station required pursuant to paragraph 1 of this Article, provided that the requirements set out in that paragraph in terms of the maximum distance between hydrogen refuelling stations and the dispenser pressure are complied with. Member States shall notify the Commission of any cases in which they have made use of the derogation referred to in this paragraph. Member States shall review those cases every two years as part of the national progress reporting referred to in Article 15. 5. By way of derogation from paragraph 1 of this Article, if the costs of the deployment of the infrastructure are disproportionate to the benefits, including the environmental benefits, Member States may decide not to apply paragraph 1 of this Article to: (a) outermost regions of the Union referred to in Article 349 TFEU; or (b) islands falling within the definition of small connected systems or small isolated systems according to Directive (EU) 2019/944. In such cases, Member States shall justify their decisions to the Commission and shall make available all relevant information in their national policy frameworks. Article 7 Hydrogen refuelling infrastructure 1. Operators of hydrogen refuelling points shall, at the publicly accessible refuelling points operated by them, provide end users with the possibility to refuel on an ad hoc basis. Ad hoc refuelling shall be possible at all publicly accessible hydrogen refuelling points using a payment instrument that is widely used in the Union. To that end, operators of those points shall accept electronic payments through terminals and devices used for payment services, including at least one of the following: (a) payment card readers; (b) devices with a contactless functionality that is at least able to read payment cards. For publicly accessible hydrogen refuelling points deployed after 13 April 2024, the requirements set out in this paragraph shall apply from their deployment. For publicly accessible refuelling points deployed before 13 April 2024, the requirements set out in this paragraph shall apply from 14 October 2024. Where the operator of the hydrogen refuelling point is not the owner of that point, the owner shall make available to the operator, in accordance with the arrangements between them, hydrogen refuelling points with the technical characteristics which enable the operator to comply with the obligations set out in this paragraph. 2. Prices charged by the operators of publicly accessible hydrogen refuelling points shall be reasonable, easily and clearly comparable, transparent and non-discriminatory. Operators of publicly accessible hydrogen refuelling points shall not discriminate, through the prices charged, between end users and mobility service providers or between different mobility service providers. However, the level of prices may be differentiated, but only if the differentiation is objectively justified. 3. Operators of hydrogen refuelling points shall clearly show information on the ad hoc price per kg at the publicly accessible hydrogen refuelling stations operated by them, so that that information is known to end users before they initiate a refuelling session and price comparison is facilitated. 4. Operators of publicly accessible hydrogen refuelling stations may provide hydrogen refuelling services to customers on a contractual basis, including in the name and on behalf of other mobility service providers. Mobility service providers shall charge prices to end users that are reasonable, transparent and non-discriminatory. Mobility service providers shall make available to end users all price information specific to their intended refuelling session prior to its start, through freely available, widely supported electronic means, clearly distinguishing all price components charged by the operator of the hydrogen refuelling point, including applicable e-roaming costs and other fees or charges applied by them. Article 8 Infrastructure for liquefied methane for road transport vehicles Until 31 December 2024, Member States shall ensure that an appropriate number of publicly accessible refuelling points for liquefied methane are deployed, at least along the TEN-T core network, in order to allow heavy-duty motor vehicles using liquefied methane to circulate throughout the Union, where there is demand, unless the costs of doing so are disproportionate to the benefits, including environmental benefits. Article 9 Targets for shore-side electricity supply in maritime ports 1. Member States shall ensure that a minimum shore-side electricity supply for seagoing container ships and seagoing passenger ships is provided in TEN-T maritime ports. To that end, Member States shall take the necessary measures to ensure that by 31 December 2029: (a) TEN-T core maritime ports and TEN-T comprehensive maritime ports for which the annual number of port calls of that are moored at the quayside, averaged over the last three years, by seagoing container ships above 5 000 gross tonnes is above 100 are equipped to provide each year shore-side electricity supply for at least 90% of the total number of port calls of seagoing container ships above 5 000 gross tonnes that are moored at the quayside at the maritime port concerned; (b) TEN-T core maritime ports and TEN-T comprehensive maritime ports for which the annual number of port calls of ships that are moored at the quayside, averaged over the last three years, by seagoing ro-ro passenger ships above 5 000 gross tonnes and seagoing high-speed passenger craft above 5 000 gross tonnes is above 40 are equipped to provide each year shore-side electricity supply for at least 90% of the total number of port calls of seagoing ro-ro passenger ships above 5 000 gross tonnes and seagoing high-speed passenger craft above 5 000 gross tonnes that are moored at the quayside at the maritime port concerned; (c) TEN-T core maritime ports and TEN-T comprehensive maritime ports for which the annual number of port calls of ships that are moored at the quayside, averaged over the last three years, by seagoing passenger ships above 5 000 gross tonnes other than seagoing ro-ro passenger ships and seagoing high-speed passenger craft is above 25 are equipped to provide each year shore-side electricity supply for at least 90% of the total number of port calls of seagoing passenger ships above 5 000 gross tonnes other than seagoing ro-ro passenger ships and seagoing highspeed passenger craft that are moored at the quayside at the maritime port concerned. 2. The port calls of ships referred to in Article 6(5), points (a), (b), (c), (e) and (g) of Regulation (EU) 2023/1805 shall not be taken into account for the purposes of determining the total number of port calls of ships that are moored at the quayside at the maritime port concerned under paragraph 1 of this Article. 3. Where the TEN-T core maritime port or TEN-T comprehensive maritime port is located on an island, or in an outermost region referred to in Article 349 TFEU or on the territory of Ceuta and Melilla, which is not connected directly to the electricity grid of the mainland, or in the case of an outermost region or of Ceuta and Melilla to the electricity grid of a neighbouring country, paragraph 1 of this Article shall not apply until such a connection has been completed or there is sufficient locally generated electricity capacity from non-fossil energy sources to cover the needs of the island, the outermost region or of Ceuta and Melilla, whichever is relevant. Article 10 Targets for shore-side electricity supply in inland waterway ports Member States shall ensure that: (a) at least one installation providing shore-side electricity supply to inland waterway vessels is deployed at all TEN-T core inland waterway ports by 31 December 2024; (b) at least one installation providing shore-side electricity supply to inland waterway vessels is deployed at all TEN-T comprehensive inland waterway ports by 31 December 2029. Article 11 Targets for supply of liquefied methane in maritime ports 1. Member States shall ensure that an appropriate number of refuelling points for liquefied methane are deployed at TEN-T core maritime ports referred to in paragraph 2 to enable seagoing ships to circulate throughout the TEN-T core network by 31 December 2024. Member States shall cooperate with neighbouring Member States where that is necessary in order to ensure adequate coverage of the TEN-T core network. 2. Member States shall designate in their national policy frameworks TEN-T core maritime ports that provide access to the refuelling points for liquefied methane referred to in paragraph 1, taking into consideration port development, existing liquefied methane refuelling points and actual market demand, both in the short- and long-term, as well as other developments. Article 12 Targets for supply of electricity to stationary aircraft 1. Member States shall ensure that, at all airports of the TEN-T core network and TEN-T comprehensive network, the provision of electricity supply to stationary aircraft is ensured as follows: (a) by 31 December 2024, at all aircraft contact stands used for commercial air transport operations to embark or disembark passengers or to load or unload goods; (b) by 31 December 2029, at all aircraft remote stands used for commercial air transport operations to embark or disembark passengers or to load or unload goods. 2. Member States may exempt airports of the TEN-T network with fewer than 10 000 commercial flight movements per year, averaged over the last three years, from the obligation to supply electricity to stationary aircraft at all aircraft remote stands. 3. Paragraph 1 shall not apply to specially dedicated de-icing stands, stands inside designated military areas and stands specially dedicated to general aviation aircraft below 5,7 tonnes of maximum take-off weight. 4. As of 1 January 2030 at the latest, Member States shall take the necessary measures to ensure that the electricity supplied pursuant to paragraph 1 originates from the electricity grid or is generated on site without using fossil fuels. Article 13 Railway infrastructure As regards railway infrastructure that is not covered by Regulation (EU) No 1315/2013, Member States shall assess the development of alternative fuel technologies and propulsion systems for rail sections that cannot be fully electrified for technical or cost-efficiency reasons, such as hydrogen- or battery-powered trains, and, if relevant, any recharging and refuelling infrastructure needs. Article 14 National policy frameworks 1. By 31 December 2024, each Member State shall prepare and transmit to the Commission a draft national policy framework for the development of the market as regards alternative fuels in the transport sector and the deployment of the relevant infrastructure. 2. The national policy framework shall contain at least the following elements: (a) an assessment of the current state and future development of the market as regards alternative fuels in the transport sector, and of the development of alternative fuels infrastructure, considering intermodal access of alternative fuels infrastructure and, where relevant, cross-border continuity and the development of alternative fuels infrastructure on islands and in the outermost regions; (b) national targets and objectives pursuant to Articles 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 and 12 for which mandatory national targets are set out in this Regulation; (c) policies and measures necessary to ensure that the mandatory targets and objectives referred to in point (b) are reached; (d) measures, planned or adopted, to promote the deployment of alternative fuels infrastructure for captive fleets, in particular for recharging stations and hydrogen refuelling stations for public transport services and recharging stations for car sharing; (e) measures, planned or adopted, to encourage and facilitate the deployment of recharging stations for light-duty and heavy-duty vehicles in private locations that are not accessible to the public; (f) measures, planned or adopted, to promote alternative fuels infrastructure in urban nodes, in particular with respect to publicly accessible recharging points; (g) measures, planned or adopted, to promote a sufficient number of publicly accessible high-power recharging points; (h) measures, planned or adopted, necessary to ensure that the deployment and operation of recharging points, including the geographical distribution of bidirectional recharging points, contribute to the flexibility of the energy system and to the penetration of renewable electricity into the electric system; (i) measures to ensure that publicly accessible recharging and refuelling points for alternative fuels are accessible to older persons, persons with reduced mobility and persons with disabilities in accordance with the accessibility requirements of Directive (EU) 2019/882; (j) measures, planned or adopted, to remove possible obstacles with regard to planning, permitting, procuring and operating of alternative fuels infrastructure; (k) an overview of the state of play, perspectives and planned measures in respect of the deployment of alternative fuels infrastructure in maritime ports other than for liquefied methane and shore-side electricity supply for use by seagoing vessels, such as for hydrogen, ammonia, methanol and electricity; (l) an overview of the state of play, perspectives and planned measures in respect of deployment of alternative fuels infrastructure including targets, key milestones and financing needed, for hydrogen- or battery-powered trains on TEN-T rail sections that cannot be electrified; (m) an overview of the state of play, perspectives and planned measures in respect of deployment of alternative fuels infrastructure in airports other than for electricity supply to stationary aircraft, such as for electric recharging and hydrogen refuelling for aircrafts; (n) an overview of the state of play, perspectives, and planned measures in respect of deployment of alternative fuels infrastructure in inland navigation, such as for electricity and hydrogen. 3. The national policy framework may contain the following elements: (a) an overview of the state of play, perspectives and planned measures for the deployment of alternative fuels infrastructure in maritime ports, such as for electricity and hydrogen, for port services as defined in Regulation (EU) 2017/352 of the European Parliament and of the Council <*>; --- <*> Regulation (EU) 2017/352 of the European Parliament and of the Council of 15 February 2017 establishing a framework for the provision of port services and common rules on the financial transparency of ports (OJ L 57, 3.3.2017, p. 1). (b) national targets and measures to promote alternative fuels infrastructure along the road networks which are not included in the TEN-T core network or TEN-T comprehensive network, in particular with respect to publicly accessible recharging points; (c) measures to guarantee accessibility of recharging and refuelling infrastructure in the entire territory of the Member State, paying particular attention to rural areas to ensure their accessibility and territorial cohesion; (d) measures to ensure that the density of publicly accessible alternative fuels infrastructure available at national level takes into account population density; (e) national targets and objectives for the deployment of alternative fuels infrastructure related to points (a), (b), (c) and (d) for which no mandatory targets are laid down in this Regulation. 4. Member States shall ensure that the national policy frameworks take into account the needs of the different transport modes existing on their territory. 5. Member States shall ensure that national policy frameworks take into account, as appropriate, the interests of regional and local authorities, in particular where recharging and refuelling infrastructure for public transport is concerned, as well as those of the stakeholders concerned. 6. Where necessary, Member States shall cooperate, by means of consultations or joint policy frameworks, to ensure that the measures required to achieve the objectives of this Regulation are coherent and coordinated. In particular, Member States shall cooperate on establishing strategies on the use of alternative fuels and on the deployment of corresponding infrastructure in waterborne transport. The Commission shall assist the Member States in the cooperation process. 7. Support measures for alternative fuels infrastructure shall comply with the relevant Union State aid rules. 8. Each Member State shall make its draft national policy framework publicly available and shall ensure that the public is given early and effective opportunities to participate in the preparation of the draft national policy framework. 9. The Commission shall assess the draft national policy frameworks and may issue recommendations to Member States. Those recommendations shall be issued no later than six months after the submission of the draft national policy frameworks as referred to in paragraph 1 of this Article. They may, in particular, address: (a) the level of ambition of targets and objectives with a view to complying with the obligations set out in Articles 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 and 13; (b) policies and measures relating to national targets and objectives. 10. Each Member State shall take due account of any recommendations from the Commission in its final national policy framework. If the Member State concerned does not address a recommendation or a substantial part thereof, that Member State shall provide a written explanation to the Commission. 11. By 31 December 2025, each Member State shall draft its final national policy framework in an easily readable and understandable form and notify it to the Commission. Those final national policy frameworks shall be made publicly available by the Commission. Article 15 National reporting 1. By 31 December 2027 and every two years thereafter, each Member State shall submit to the Commission a standalone national progress report on the implementation of its national policy framework. The report shall be drafted in an easily readable and understandable form and shall be made publicly available by the Commission. 2. The national progress report shall cover the information listed in Annex I and shall, where appropriate, include a relevant justification of the level of achievement of the national targets and objectives referred to in Article 14(2), as well as an indication of the measures to be taken to achieve those targets and objectives in the future. 3. By 30 June 2024 and every three years thereafter, Member States shall assess how the deployment and operation of recharging points could enable electric vehicles to further contribute to the flexibility of the energy system, including their participation in the balancing market, and to the further absorption of renewable electricity. That assessment shall take into account all types of recharging points, including those offering smart and bi-directional recharging, and all power outputs, whether public or private, and provide recommendations in terms of type of recharging point, supporting technology and geographical distribution in order to facilitate the ability of users to integrate their electric vehicles in the system. That assessment shall identify appropriate measures to be implemented in order to meet the requirements set out in this Regulation including those to ensure the consistency of infrastructure planning with the corresponding grid planning. That assessment shall take into account input from all stakeholders and shall be made publicly available. Each Member State may request its regulatory authority to carry out that assessment. On the basis of the results of the assessment, Member States shall, if necessary, take appropriate measures for the deployment of additional recharging points and include those measures in the national progress reports referred to in paragraph 1 of this Article. The assessment and measures shall be taken into account by the system operators in the network development plans referred to in Article 32(3) and Article 51 of Directive (EU) 2019/944. 4. On the basis of input from transmission system operators and distribution system operators, the regulatory authority of each Member State shall assess, by 30 June 2024 and every three years thereafter, the potential contribution of bidirectional recharging to reducing user and system costs and increasing the renewable electricity share in the electricity system. That assessment shall be made publicly available. On the basis of the results of the assessment, Member States shall, if necessary, take appropriate measures to adjust the availability and geographical distribution of bidirectional recharging points in private areas and include them in the national progress reports referred to in paragraph 1. Article 16 Content, structure and format of national policy frameworks and national progress reports By 14 October 2024, the Commission shall adopt guidance and templates concerning the content, structure and format of the national policy frameworks to be submitted by the Member States pursuant to Article 14 and the content of the national progress reports to be submitted by the Member States pursuant to Article 15(1). The Commission may adopt guidance and templates to facilitate the effective application across the Union of any other provisions of this Regulation. Article 17 Review of national policy frameworks and national progress reports 1. By 31 December 2026, the Commission shall assess the national policy framework notified by Member States pursuant to Article 14(11) and shall submit to the European Parliament and to the Council a report on the assessment of those national policy frameworks and their coherence at Union level, including a first assessment of the expected level of achievement of the national targets and objectives referred to in Article 14(2). 2. The Commission shall assess the national progress reports submitted by Member States pursuant to Article 15(1) and shall, as appropriate, issue recommendations to Member States to ensure the achievement of the objectives and compliance with the obligations laid down in this Regulation. 3. The Member State concerned shall, within six months of receipt of the recommendations referred to in paragraph 2, notify the Commission of how it intends to implement the recommendations. If the Member State concerned decides not to implement the recommendations or a substantial part thereof, it shall provide the Commission with its reasons. 4. After the submission by the Member State of the notification or the reasoning referred to in paragraph 3, the Member State concerned shall set out in its next national progress report how it has implemented the recommendations. 5. The Commission shall submit to the European Parliament and to the Council a report on its assessment of the national progress reports one year after submission of those national progress reports by Member States pursuant to Article 15(1). That assessment shall contain an evaluation of: (a) the progress made by Member States with regard to the achievement of the targets and objectives referred to in Article 14(2), including the Member States' responses to the Commission recommendations pursuant to paragraph 2 of this Article; (b) the coherence of the development of alternative fuel infrastructure at Union level. 6. On the basis of the final national policy frameworks referred to in Article 14(11), the national progress reports referred to in Article 15(1) and the reports referred to in Article 18(1), the Commission shall make publicly available and regularly update information on the national targets and the objectives submitted by each Member State regarding: (a) the number of publicly accessible recharging points and recharging stations, separately for recharging points dedicated to light-duty vehicles and recharging points and recharging stations dedicated to heavy-duty vehicles, and in accordance with the categorisation provided for in Annex III; (b) the number of publicly accessible hydrogen refuelling points; (c) the infrastructure for shore-side electricity supply in maritime ports and inland waterway ports of the TEN-T core network and TEN-T comprehensive network; (d) the infrastructure for electricity supply for stationary aircraft in airports of the TEN-T core network and TEN-T comprehensive network; (e) the number of refuelling points for liquefied methane in maritime ports and inland waterway ports of the TEN-T core network and TEN-T comprehensive network; (f) the number of publicly accessible refuelling points for liquefied methane for motor vehicles; (g) the number of publicly accessible refuelling points for CNG for motor vehicles; (h) recharging and refuelling points for other alternative fuels in maritime ports and inland waterway ports of the TEN-T core network and TEN-T comprehensive network; (i) recharging and refuelling points for other alternative fuels at airports of the TEN-T core network and TEN-T comprehensive network; (j) recharging and refuelling points for alternative fuels for rail transport. Article 18 Progress tracking 1. By 31 March 2025 and by 31 March of every year thereafter, Member States shall report to the Commission the total aggregated recharging power output and the number of publicly accessible recharging points deployed and the number of battery electric vehicles and plug-in hybrid vehicles registered on their territory on 31 December of the previous year, in accordance with the requirements set out in Annex III. 2. Without prejudice to the procedure laid down in Article 258 TFEU, where it is evident from the report referred to in paragraph 1 of this Article or from any information available to the Commission that a Member State is at risk of not achieving its national targets set out in Article 3(1) of this Regulation, the Commission may issue a finding to that effect and recommend the Member State concerned to take corrective measures to achieve the national targets. Within three months following the receipt of the Commission's findings, the Member State concerned shall notify to the Commission: (a) the corrective measures that it plans to implement in order to achieve the national targets set out in Article 3(1) of this Regulation, including any additional actions that the Member State intends to implement in order to achieve those targets; and (b) a clear timetable for actions that will enable the assessment of annual progress towards achievement of those targets. Where the Commission finds that the corrective measures are satisfactory, the Member State concerned shall update its latest national progress report referred to in Article 15 with those corrective measures and submit it to the Commission. The Commission shall make its recommendations and the corrective measures and additional actions by the Member State concerned publicly available. Article 19 User information 1. Relevant, consistent and clear information shall be made available as regards motor vehicles placed on the market which are capable of being regularly recharged or refuelled. That information shall be made available: (a) in motor vehicle manuals and on motor vehicles, by the manufacturers, when those vehicles are placed on the market; (b) at recharging and refuelling points, by recharging and refuelling point operators; and (c) in motor vehicle dealerships, by the distributors. 2. Whether vehicles and infrastructures or fuels and vehicles covered by paragraph 1 of this Article are compatible shall be determined in compliance with the technical specifications referred to in points 10.1 and 10.2 of Annex II. Where such technical specifications refer to a graphical expression, including a colour coding scheme, the graphical expression shall be simple and easy to understand. That graphical expression shall be placed in a clearly visible manner: (a) by refuelling point operators, on corresponding pumps and their nozzles at all refuelling points operated by them, from the date on which fuels are placed on the market; (b) by manufacturer, in the immediate proximity of all fuel tanks' filling caps of motor vehicles recommended for and compatible with that fuel and in motor vehicle manuals, when such motor vehicles are placed on the market. 3. When fuel prices are shown at a refuelling station, Member States shall ensure that a comparison of the relevant unit prices is shown, where appropriate, and in particular for hydrogen, for information purposes following the common methodology for alternative fuels unit price comparison referred to in point 10.3 of Annex II. 4. In situations where European standards setting the technical specifications of a fuel do not include labelling requirements to indicate compliance with the standards concerned, where the labelling requirements do not refer to a graphical expression, including colour coding schemes, or where the labelling requirements are not suitable for achieving the objectives of this Regulation, the Commission may, for the purposes of the uniform implementation of paragraphs 1 and 2, mandate the European standardisation organisations to develop compatibility labelling specifications. On the basis of the compatibility labelling specifications developed by the European standardisation organisations pursuant to the mandate referred to in the first subparagraph, the Commission shall adopt implementing acts determining the graphical expression, including a colour coding scheme, of compatibility for fuels introduced in the Union market which reach the level of 1% of the total volume of sales, in the assessment of the Commission, in more than one Member State. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 23(2). 5. Where provisions on labelling of the respective European standards are updated or new European standards for alternative fuels are developed, the corresponding requirements on labelling shall apply to all recharging and refuelling points no later than 24 months after the corresponding implementing act is adopted and to all motor vehicles placed on the market from the date that the corresponding implementing act enters into force. Article 20 Data provisions 1. Member States shall appoint an Identification Registration Organisation ("IDRO"). The IDRO shall issue and manage unique identification ("ID") codes to identify at least operators of recharging points and mobility service providers, by 14 April 2025. 2. By 14 April 2025, operators of publicly accessible recharging points and refuelling points for alternative fuels, or, in accordance with the arrangements between them, the owners of those points, shall ensure the availability of static data and dynamic data concerning alternative fuels infrastructure operated by them, or services inherently linked to such infrastructure that they provide or they outsource, at no cost. The following data types shall be made available: (a) static data for publicly accessible recharging points and refuelling points for alternative fuels operated by them: (i) geographic location of the recharging points and refuelling points for alternative fuels, (ii) number of connectors, (iii) number of parking spaces for people with disabilities, (iv) contact information of the owner and operator of the recharging station and refuelling station, (v) opening hours; (b) further static data for publicly accessible recharging points operated by them: (i) ID codes, at least of the recharging point operator, (ii) type of connector, (iii) type of current (AC/DC), (iv) maximum power output (kW) of the recharging station, (v) maximum power output (kW) of the recharging point, (vi) vehicle type compatibility; (c) dynamic data for publicly accessible recharging points and refuelling points for alternative fuels operated by them: (i) operational status (operational/out of order), (ii) availability (in use/not in use), (iii) ad hoc price, (iv) electricity supplied is 100% renewable (yes/no). The requirements laid down in point (c) shall not apply to publicly accessible recharging points that do not require payment for the recharging service. 3. Each operator of publicly accessible recharging and refuelling points for alternative fuels, or, in accordance with the arrangements between them, the owner of those points, shall set up an Application Programme Interface (API) that provides free and unrestricted access to the data referred to in paragraph 2, and shall submit information on that API to the national access points. The API of each operator of recharging and refuelling points, or, in accordance with the arrangements between them, the API of the owner of those points, shall comply with common technical requirements established by the Commission in the delegated acts referred to in paragraph 6 to enable an automated and uniform data exchange between the operators of publicly accessible recharging and refuelling points and data users. 4. By 31 December 2024, Member States shall ensure that the data referred to in paragraph 2 of this Article are made accessible on an open and non-discriminatory basis to all data users through their national access points in accordance with the relevant provisions related to such data in Delegated Regulation (EU) 2022/670 and in compliance with the additional complementary specifications that may be adopted in accordance with paragraph 7 of this Article. Where Member States aggregate data under their national access points, they may provide those data to a common European access point by means of an API. 5. By 31 December 2026, the Commission shall establish a common European access point to function as a data gateway facilitating the access to the data referred to in paragraph 2 from the different national access points. The Commission shall ensure that the common European access point is easily accessible and can be used by all data users, for example through the creation of a dedicated web portal. 6. The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 22 to: (a) amend paragraph 2 of this Article to include additional data types concerning publicly accessible recharging points and refuelling points for alternative fuels or services inherently linked to such infrastructure that the operators of that infrastructure provide or outsource in view of technological developments or new services made available on the market; and (b) supplement this Regulation by laying down common technical requirements for a common application programme interface to enable an automated and uniform data exchange between the operators of publicly accessible recharging points and refuelling points for alternative fuels and data users. 7. The Commission may adopt implementing acts laying down: (a) specifications that are complementary to those set out in Delegated Regulation (EU) 2022/670, related to the data format, frequency and quality in which the data referred to in paragraph 2 of this Article and in the delegated acts adopted on the basis of paragraph 6 of this Article shall be made available; (b) detailed procedures enabling the availability and accessibility of data required pursuant to this Article. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 23(2). Those implementing acts shall be without prejudice to Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council <*> and the delegated and implementing acts adopted on the basis thereof. --- <*> Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other modes of transport (OJ L 207, 6.8.2010, p. 1). 8. The delegated and implementing acts referred to in paragraphs 6 and 7 shall provide for reasonable transitional periods before the provisions contained therein, or amendments thereof, become binding on the operators or owners of recharging points and refuelling points for alternative fuels. Article 21 Common technical specifications 1. The technical specifications set out in Annex II shall apply. 2. In accordance with Article 10 of Regulation (EU) No 1025/2012, the Commission may request European standardisation organisations to draft European standards setting technical specifications for areas referred to in Annex II to this Regulation for which no common technical specifications have been adopted by the Commission. 3. The Commission shall adopt delegated acts in accordance with Article 22 to: (a) amend Annex II by introducing technical specifications for the areas listed in that Annex to enable full technical interoperability of the recharging and refuelling infrastructure in terms of physical connections, communication exchanges and access for persons with reduced mobility to those areas; and (b) without undue delay and at the latest 12 months after the adoption of the relevant standards, amend Annex II by updating the references to the standards referred to in the technical specifications set out in that Annex. 4. Where delegated acts referred to in paragraph 3 are to apply to existing infrastructures, those delegated acts shall be based on a cost-benefit analysis to be submitted to the European Parliament and the Council together with those delegated acts. 5. Where European standards setting the technical specifications of a fuel are developed after the adoption by the Commission of an implementing act referred to in Article 19(4), second subparagraph, and they include provisions requiring labelling to indicate compliance with the standards concerned and refer to a graphical expression, including colour coding schemes, the amendments of Annex II adopted by the delegated acts referred to in paragraph 3 of this Article shall include an indication of which of those standards or implementing acts are to apply and, where appropriate, repeal the relevant implementing acts. 6. The amendments of Annex II adopted by the delegated acts referred to in paragraph 3 shall include reasonable transitional periods for any technical specifications that those delegated acts introduce or amend, during which they shall not be binding in respect of the infrastructure concerned. Article 22 Exercise of the delegation 1. The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article. 2. The power to adopt delegated acts referred to in Articles 20 and 21 shall be conferred on the Commission for a period of five years from 13 April 2024. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period. 3. The delegation of power referred in Articles 20 and 21 may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the Official Journal of the European Union or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force. 4. Before adopting a delegated act, the Commission shall consult experts designated by each Member State in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making. 5. As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council. 6. A delegated act adopted pursuant to Articles 20 and 21 shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by three months at the initiative of the European Parliament or of the Council. Article 23 Committee procedure 1. The Commission shall be assisted by a committee. That committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011. 2. Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and of Article 5(4), third subparagraph, of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. Article 24 Reporting and review 1. By 31 December 2024, the Commission shall submit to the European Parliament and to the Council a technology and market-readiness report dedicated to heavy-duty vehicles. That report shall take into account the initial indications of the preferences of the market. It shall also consider technological developments and the development of the technical specifications achieved by that date and developments expected in the short term, in particular regarding recharging and refuelling standards and technologies, such as high-power recharging standards and electric road systems, and the use of liquid hydrogen. Regarding hydrogen refuelling stations, the Commission shall further assess the requirements referred to in Article 6 in light of the technological and market developments, the need to specify a higher capacity for those stations, the need to specify targets for liquid hydrogen refuelling infrastructure, as well as the date for the extension of the requirements for the deployment of hydrogen refuelling stations to the TEN-T comprehensive network. 2. By 31 December 2026 and every five years thereafter, the Commission shall review this Regulation. In its review, the Commission shall assess, in particular, the following elements: (a) whether the traffic thresholds referred to in Article 3(6) and (7), in Article 4(4) and (5) and in Article 6(4) are still relevant in view of the expected increase of the share of hydrogen-powered vehicles or battery electric vehicles compared to the total fleet of vehicles circulating in the Union; (b) whether the electronic means of payment referred to in Article 5(1) are still appropriate; (c) the functioning of the pricing mechanism for publicly accessible recharging stations and whether the pricing components laid down in Article 5(4), provide consumers with clear and sufficient information; (d) a possible decrease of the gross tonnage threshold, laid down in Article 9, as well as a possible extension of the scope of this Regulation to other ship types following relevant adjustments in other relevant Union legal acts; (e) the current state and future development of the market for hydrogen and electric propulsion aviation; (f) the effects of this Regulation as regards the potential and the magnitude of carbon leakage. As part of this review, the Commission shall also assess the extent to which the implementation of this Regulation has met its objectives and the extent to which it has impacted the competitiveness of the relevant sectors covered by it. That review shall also cover the interaction of this Regulation with other relevant Union legal acts and shall identify any provisions that could be updated and simplified, as well as actions and measures that have been or could be taken to reduce the total cost pressure on relevant sectors. As part of the Commission's analysis of the efficiency of this Regulation, the review shall also include an assessment of the burden this Regulation imposes on businesses. 3. The Commission shall consider, if appropriate, whether to accompany that review with a proposal to amend this Regulation, in view of the outcome of the assessment referred to in paragraph 2. Article 25 Repeal 1. Directive 2014/94/EU and Delegated Regulations (EU) 2019/1745 and (EU) 2021/1444 are repealed with effect from 13 April 2024. 2. References to Directive 2014/94/EU shall be construed as references to this Regulation and shall be read in accordance with the correlation table in Annex IV. Article 26 Entry into force and application This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union. It shall apply from 13 April 2024. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Strasbourg, 13 September 2023. Annex I **REPORTING** The national progress report referred to in Article 15(1) shall include at least the following elements: 1. target setting (a) vehicle uptake projections for 31 December of the years 2025, 2030 and 2035 for: - light-duty vehicles, separately for battery electric light-duty vehicles, plug-in hybrid light-duty vehicles and hydrogen-powered light-duty vehicles; - heavy-duty vehicles, separately for battery electric heavy-duty vehicles and hydrogen-powered heavy-duty vehicles; (b) targets for 31 December of the years 2025, 2027, 2030 and 2035 for: - recharging infrastructure dedicated to light-duty electric vehicles: number of recharging stations and power output (classification of recharging stations in accordance with Annex III); - development of recharging stations for light-duty electric vehicles not accessible to the public, if applicable; - recharging infrastructure dedicated to heavy-duty electric vehicles: number of recharging stations and power output; - development of recharging stations for heavy-duty electric vehicles not accessible to the public, if applicable; - hydrogen refuelling stations: number of refuelling stations, capacity of the refuelling stations and connector provided; - road refuelling stations for liquefied methane: number of refuelling stations and capacity of stations; - refuelling points for liquefied methane in maritime ports of the TEN-T core network and TEN-T comprehensive network, including location (port) and capacity per port; - shore-side electricity supply in maritime ports of the TEN-T core network and TEN-T comprehensive network, including exact location (port) and capacity of each installation within the port; - shore-side electricity supply in inland waterway ports of the TEN-T core network and TEN-T comprehensive network including location (port) and capacity; - electricity supply for stationary aircraft, number of installations per airport of the TEN-T core network or airport of the TEN-T comprehensive network; - other national targets and objectives for which no Union-wide mandatory national targets exist, if applicable. For alternative fuels infrastructure in ports, airports and for rail the location and capacity/size of the installation has to be reported; 2. utilisation rates: for the categories under point 1(b), reporting the utilisation of that infrastructure; 3. the level of achievement of the national targets reported for the deployment of alternative fuels in the different transport modes (road, rail, water and air): - level of achievement of the infrastructure deployment targets as referred to in point 1(b) for all applicable transport modes, in particular for recharging stations, electric road system (if applicable), hydrogen refuelling stations, shore-side electricity supply in maritime ports and inland waterway ports, liquefied methane bunkering in TEN-T core maritime ports, other alternative fuels infrastructure in ports, electricity supply to stationary aircrafts; - for recharging points, specifying the ratio of public to private infrastructure; - deployment of alternative fuels infrastructure within urban nodes; 4. the review of the cases in which the Member States have made use of the derogations laid down in Article 3, paragraphs (6), (7) and (8), Article 4, paragraphs (6), (7) and (8) and Article 6, paragraph (4); 5. legal measures: information on legal measures, which may consist of legislative, regulatory or administrative measures to support the build-up of alternative fuels infrastructure, such as building permits, parking place permits, certification of the environmental performance of businesses and recharging and refuelling stations concessions; 6. information on the policy measures supporting the implementation of the national policy framework, including: - direct incentives for the purchase of means of transport that use alternative fuels or for building the infrastructure; - availability of tax incentives to promote means of transport that use alternative fuels and the relevant infrastructure; - use of public procurement in support of alternative fuels, including joint procurement; - demand-side non-financial incentives, for example preferential access to restricted areas, parking policy and dedicated lanes; 7. public deployment and manufacturing support, including: - annual public budget allocated for the deployment of alternative fuels infrastructure, broken down by alternative fuel and by transport mode (road, rail, water and air); - annual public budget allocated to support manufacturing plants for alternative fuel technologies, broken down by alternative fuel; - consideration of any particular needs during the initial phase of the deployment of alternative fuels infrastructure; 8. research, technological development and demonstration (RTD&D): annual public budget allocated to support alternative fuels RTD&D. Annex II **TECHNICAL SPECIFICATIONS** 1. Technical specifications for electricity supply for road transport - alternating current (AC) normal power recharging points for electric vehicles shall be equipped, for interoperability purposes, at least with socket outlets or vehicle connectors of Type 2 as described in standard EN 62196-2:2017. - direct current (DC) normal power recharging points for electric vehicles shall be equipped, for interoperability purposes, at least with connectors of the combined charging system "Combo 2" as described in standard EN 62196-3:2014; - alternating current (AC) high-power recharging points for electric vehicles shall be equipped, for interoperability purposes, at least with connectors of Type 2 as described in standard EN 62196-2:2017; - direct current (DC) high-power recharging points for electric vehicles shall be equipped, for interoperability purposes, at least with connectors of the combined charging system "Combo 2" as described in standard EN 62196-3:2014. The publicly accessible alternating current (AC) recharging points reserved for L-category electric vehicles up to 3,7 kW shall be equipped, for interoperability purposes, with at least one of the following: (a) socket-outlets or vehicle connectors of Type 3A as described in standard EN 62196-2:2017 (for Mode 3 charging); (b) socket-outlets compliant with standard IEC 60884-1:2002 +A1:2006 +A2:2013 (for Mode 1 or Mode 2 charging). - alternating current (AC) normal-power recharging points and high-power recharging points for electric buses shall be equipped at least with connectors of Type 2 as described in standard EN 62196-2:2017; - direct current (DC) normal-power recharging points and high-power recharging points for electric buses shall be equipped at least with connectors of the combined charging system "Combo 2" as described in standard EN 62196-3:2014. 1.5. Contact interface automated device for electric buses on conductive recharging in mode 4, in accordance with standard EN 61851-23-1:2020, shall be equipped at least with mechanical and electrical interfaces, as defined in the standard EN 50696:2021, concerning: - automated connection device (ACD) mounted on the infrastructure (pantograph); - automated connection device (ACD) mounted on the roof of the vehicle; - automated connection device (ACD) mounted underneath the vehicle; - automated connection device (ACD) mounted on the infrastructure and connecting to the side or on the roof of the vehicle. 1.6. Technical specifications regarding the connector for recharging heavy-duty electric vehicles (DC charging). 1.7. Technical specifications for inductive static wireless recharging for passenger cars and light-duty electric vehicles. 1.8. Technical specifications for inductive static wireless recharging for heavy-duty electric vehicles. 1.9. Technical specifications for inductive dynamic wireless recharging for passenger cars and light-duty electric vehicles. 1.10. Technical specifications for inductive dynamic wireless recharging for heavy-duty-electric vehicles. 1.11. Technical specifications for inductive static wireless recharging for electric buses. 1.12. Technical specifications for inductive dynamic wireless recharging for electric buses. 1.13. Technical specifications for electric road system for dynamic overhead power supply via a pantograph for heavy-duty electric vehicles. 1.14. Technical specifications for electric road system for dynamic ground level power supply through conductive rails for passenger electric cars, light-duty electric vehicles and heavy-duty electric vehicles. 1.15. Technical specifications for battery swapping for L-category electric vehicles. 1.16. If technically feasible, technical specifications for battery swapping for passenger electric cars and light-duty electric vehicles. 1.17. If technically feasible, technical specifications for battery swapping for heavy-duty electric vehicles. 1.18. Technical specifications for recharging stations to ensure access to users with disabilities. 2. Technical specifications for communication exchange in the electric vehicle recharging sector 2.1. Technical specifications regarding communication between the electric vehicle and the recharging point (vehicle-to-grid communication). 2.2. Technical specifications regarding communication between the recharging point and the recharging point management system (back-end communication). 2.3. Technical specifications regarding communication between the recharging point operator, electromobility service providers and e-roaming platforms. 2.4. Technical specifications regarding communication between the recharging point operator and the distributed system operators. 3. Technical specifications for hydrogen supply for road transport vehicles 3.1. Outdoor hydrogen refuelling points dispensing gaseous hydrogen used as fuel on board motor vehicles shall comply at least with the interoperability requirements described in standard EN 17127:2020. 3.2. The quality characteristics of hydrogen dispensed by hydrogen refuelling points for motor vehicles shall comply with the requirements described in standard EN 17124:2022. The methods to ensure that the hydrogen quality is met are also described in the standard. 3.3. The fuelling algorithm shall comply with the requirements of standard EN 17127:2020. 3.4. Once the process of certification of standard EN ISO 17268:2020 is concluded, connectors for motor vehicles for the refuelling of gaseous hydrogen shall comply at least with that standard. 3.5. Technical specifications for connectors for refuelling points dispensing gaseous (compressed) hydrogen for heavy-duty vehicles. 3.6. Technical specifications for connectors for refuelling points dispensing liquefied hydrogen for heavy-duty vehicles. 4. Technical specifications for methane for road transport 4.1. Refuelling points for compressed natural gas (CNG) for motor vehicles shall comply with a fuelling pressure (service pressure) of 20,0 MPa gauge (200 bar) at 15 °C. A maximum fuelling pressure of 26,0 MPa with "temperature compensation" is permitted in accordance with standard EN ISO 16923:2018. 4.2. The connector profile shall comply with Regulation No 110 of the Economic Commission for Europe of the United Nations referring to parts I and II in standard EN ISO 14469:2017. 4.3. Refuelling points for liquefied methane for motor vehicles shall comply with a fuelling pressure lower than the maximum allowable working pressure of the vehicle tank as addressed in standard EN ISO 16924:2018, "Natural gas fuelling stations - LNG stations for fuelling vehicles". In addition, the connector profile shall comply with standard EN ISO 12617:2017 "Road vehicles - Liquefied natural gas (LNG) refuelling connector - 3,1 MPa connector". 5. Technical specifications for electricity supply for maritime transport and inland navigation 5.1. Shore-side electricity supply for seagoing ships, including the design, installation and testing of the systems, shall comply at least with the technical specifications of standard IEC/IEEE 80005-1:2019/AMD1:2022 for high-voltage shore connections. 5.2. Plugs, socket-outlets and ship couplers for high-voltage shore connection shall comply at least with the technical specification of standard IEC 62613-1:2019. 5.3. Shore-side electricity supply for inland waterway vessels shall comply at least with the standard EN 15869-2:2019 or standard EN 16840:2017 depending on energy requirements. 5.4. Technical specifications for shore-side battery recharging points for maritime vessels, featuring interconnectivity and system interoperability for maritime vessels. 5.5. Technical specifications for shore-side battery recharging points for inland navigation vessels, featuring interconnectivity and system interoperability for inland navigation vessels. 5.6. Technical specifications for vessel-to-port grid communication interfaces in automated on-shore power supply (OPS) and battery recharging systems for maritime vessels. 5.7. Technical specifications for vessel-to-port grid communication interfaces in automated on-shore power supply (OPS) and battery recharging systems for inland navigation vessels. 5.8. If technically feasible, technical specifications for battery swapping and recharging at onshore stations for inland navigation vessels. 6. Technical specifications for hydrogen bunkering for maritime transport and inland navigation 6.1. Technical specifications for refuelling points and bunkering for gaseous (compressed) hydrogen for maritime hydrogen-powered vessels. 6.2. Technical specifications for refuelling points and bunkering for gaseous (compressed) hydrogen inland navigation hydrogen-powered vessels. 6.3. Technical specifications for refuelling points and bunkering for liquefied hydrogen for maritime hydrogen-powered vessels. 6.4. Technical specifications for refuelling points and bunkering for liquefied hydrogen inland navigation hydrogen-powered vessels. 7. Technical specifications for methanol bunkering for maritime transport and inland navigation 7.1. Technical specifications for refuelling points and bunkering for methanol for maritime methanol-fuelled vessels. 7.2. Technical specifications for refuelling points and bunkering for methanol for inland navigation methanol-fuelled vessels. 8. Technical specifications for ammonia bunkering for maritime transport and inland navigation 8.1. Technical specifications for refuelling points and bunkering for ammonia for maritime ammonia-fuelled vessels. 8.2. Technical specifications for refuelling points and bunkering for ammonia for inland navigation ammonia-fuelled vessels. 9. Technical specifications for liquefied methane refuelling points for maritime transport and inland navigation 9.1. Refuelling points for liquefied methane for seagoing ships which are not covered by the International Code of the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code) shall comply at least with standard EN ISO 20519:2017. 9.2. Refuelling points for liquefied methane for inland waterway vessels shall comply at least with standard EN ISO 20519:2017 (parts 5.3 to 5.7) for interoperability purposes only. 10. Technical specifications related to fuel labelling 10.1. The "Fuels - Identification of vehicle compatibility - Graphical expression for consumer information" label shall comply with standard EN 16942:2016+A1:2021. 10.2. The "Identification of vehicles and infrastructures compatibility - Graphical expression for consumer information on EV power supply" shall comply at least with standard EN 17186:2019. 10.3. The common methodology for alternative fuels unit price comparison set out by Commission Implementing Regulation (EU) 2018/732 <*>. --- <*> Commission Implementing Regulation (EU) 2018/732 of 17 May 2018 on a common methodology for alternative fuels unit price comparison in accordance with Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council (OJ L 123, 18.5.2018, p. 85). 10.4. Technical specifications for electric recharging stations and hydrogen refuelling facilities for rail transport. Annex III **REPORTING REQUIREMENTS ON DEPLOYMENT OF ELECTRIC VEHICLES** **AND PUBLICLY ACCESSIBLE RECHARGING INFRASTRUCTURE** 1. Member States must categorise their reporting on the deployment of electric vehicles as follows: - battery electric vehicles, separately for categories M1, N1, M2/3 and N2/3 - plug-in hybrid vehicles, separately for categories M1, N1, M2/3 and N2/3 2. Member States must categorise their reporting on the deployment of publicly accessible recharging points as follows:
CategorySub-categoryMaximum power outputDefinition pursuant to Article 2 of this Regulation
Category 1 (AC)Slow AC recharging point, single-phaseP < 7,4 kWNormal-power recharging point
Medium-speed AC recharging point, triple-phase7,4 kW <= P <= 22 kW
Fast AC recharging point, triple-phaseP > 22 kWHigh-power recharging point
Category 2 (DC)Slow DC recharging pointP < 50 kW
Fast DC recharging point50 kW <= P < 150 kW
Level 1 - Ultra-fast DC recharging point150 kW <= P < 350 kW
Level 2 - Ultra-fast DC recharging pointP >= 350 kW
3. The following data must be provided separately for publicly accessible recharging infrastructure dedicated to light-duty vehicles and heavy-duty vehicles: - number of recharging points, to be reported for each of the categories under point 2; - number of recharging stations, to be reported for each of the categories under point 2; - total aggregated power output of the recharging stations. Annex IV **CORRELATION TABLE** | Directive 2014/94/EU | This Regulation | | --- | --- | | Article 1 | Article 1 | | Article 2 | Article 2 | | Article 3 | Article 14 | | Article 4 | Articles 3, 4, 5, 9 and 10 | | Article 5 | Article 6 | | - | Article 7 | | Article 6 | Articles 8 and 11 | | - | Article 12 | | - | Article 13 | | Article 7 | Article 19 | | Article 8 | Article 22 | | Article 9 | Article 23 | | Article 10 | Articles 15, 16 and 24 | | - | Article 17 | | - | Article 18 | | - | Article 20 | | - | Article 21 | | - | Article 25 | | Article 11 | - | | Article 12 | Article 26 | | Article 13 | - | | Annex I | Annex I | | Annex II | Annex II | | - | Annex III | ---