--- title: "Регламент N 2015/757 Европейского парламента и Совета Европейского Союза" number: "2015/757" issuer: "Европейский Союз" status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/reglament-2015757" --- ## Регламент N 2015/757 Европейского парламента и Совета Европейского Союза "О мониторинге, отчетности и верификации по выбросам парниковых газов морским транспортом, а также об изменении Директивы 2009/16/ЕС" [рус., англ.] (Вместе с "Методами мониторинга выбросов CO2", "Мониторингом другой соответствующей информации", "Элементами, которые следует учитывать для делегированных актов...") (Принят в г. Страсбурге 29.04.2015) (с изм. и доп. от 10.05.2023) > [!IMPORTANT] > В информационный банк включен данный документ в первоначальной [редакции](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-1). > Данная редакция документа вступила в силу 5 июня 2023 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 13.07.2023). Россия не участвует. > Первоначальная [редакция](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-1#p100328) данного документа вступила в силу 1 июля 2015 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 13.05.2024). Россия не участвует. [неофициальный перевод] <1> **ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ** **РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2015/757** **ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС** **О МОНИТОРИНГЕ, ОТЧЕТНОСТИ И ВЕРИФИКАЦИИ ПО ВЫБРОСАМ** **ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ, А ТАКЖЕ ОБ ИЗМЕНЕНИИ** ДИРЕКТИВЫ 2009/16/ЕС <2> (Страсбург, 29 апреля 2015 года) (Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство) (Текст в редакции Делегированного Регламента (ЕС) 2016/2071 Европейской Комиссии от 22 сентября 2016 г. <3>, Регламента (ЕС) 2023/957 Европейского Парламента и Совета ЕС от 10 мая 2023 г. <4> --- <1> Перевод Воробей И.Л., Каулько И.А. <2> Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2015 on the monitoring, reporting and verification of greenhouse gas emissions from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 123, 19.5.2015, стр. 55. <3> ОЖ N L 320, 26.11.2016, стр. 1. <4> ОЖ N L 130, 16.5.2023, стр. 105. Европейский Парламент и Совет Европейского Союза, Руководствуясь [Договором](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-1) о функционировании Европейского Союза, и, в частности, [Статьей 192(1)](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-192#p101354) Договора, Принимая во внимание предложение Европейской Комиссии, После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам, Принимая во внимание заключение Европейского комитета по социальным и экономическим вопросам <*>, --- <*> ОЖ N C 67, 6.3.2014, стр. 170. После консультации с Комитетом регионов, Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>, --- <*> Позиция Европейского Парламента от 16 апреля 2014 г. (еще не опубликована в ОЖ) и позиция Совета ЕС в первом чтении от 5 марта 2015 г. (еще не опубликована в ОЖ). Позиция Европейского Парламента от 28 апреля 2015 г. (еще не опубликована в ОЖ). Принимая во внимание следующие обстоятельства: (1) Директива 2009/29/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> и [Решение](https://bukva.ai/docs/reshenie-4062009es/statya-1) 406/2009/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <**>, которые призывают к содействию во всех секторах экономики с целью достижения сокращения выбросов, включая сектор международного морского судоходства, предусматривают, что в том случае, если международное соглашение, которое включало бы сокращение выбросов от международного морского судоходства в качестве своих целевых показателей, в рамках Международной Морской Организации (IMO) не было одобрено государствами-членами ЕС или если такое соглашение посредством Рамочной [Конвенции](https://bukva.ai/docs/ramochnaya-konventsiya-organizatsii-obedinennyh/statya-1) ООН об изменении климата не было одобрено Сообществом к 31 декабря 2011 г., Европейская Комиссия должна предложить включить выбросы от международного морского судоходства в обязательства Сообщества по сокращению выбросов с целью введения в действие предложенного акта к 2013 г. Такое предложение должно свести к минимуму любое негативное воздействие на конкурентоспособность Сообщества, принимая во внимание потенциальные экологические преимущества. --- <*> Директива 2009/29/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г., вносящая изменения в Директиву 2003/87/ЕС по совершенствованию и расширению схемы торговли квотами на выбросы парниковых газов в пределах Сообщества (ОЖ N L 140, 5.6.2009, стр. 63). <**> [Решение](https://bukva.ai/docs/reshenie-4062009es/statya-1) 406/2009/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. о действиях государств-членов ЕС по снижению их эмиссии парниковых газов, отвечающих обязательствам ЕС по снижению эмиссии парниковых газов до 2020 г. (ОЖ N L 140, 5.6.2009, стр. 136). (2) Морской транспорт оказывает негативное воздействие на мировой климат и качество воздуха в результате выделения диоксида углерода (CO2) и других выбросов, которые он вырабатывает, таких как оксиды азота (NOx), оксиды серы (SOx), метан (CH4), твердые частицы (PM) и технический углерод (BC). (3) Международное морское судоходство остается единственным видом транспорта, который не включен в обязательства Союза по сокращению выбросов парниковых газов. Согласно оценке негативного воздействия, являющейся дополнением к предложению по настоящему Регламенту, выбросы CO2, вырабатываемые в рамках международного судоходства, которое относится к Союзу, возросли до 48% в период 1990 - 2007 гг. (4) В свете стремительно развивающегося научного понимания негативного воздействия на мировой климат иных, чем углекислый газ, выбросов, которые вырабатываются морским транспортом, обновленная оценка такого негативного воздействия должна проводиться регулярно в контексте настоящего Регламента. Основываясь на своих оценках, Европейская Комиссия должна анализировать последствия для политики и принимаемых мер с целью сокращения таких выбросов. (5) Резолюция Европейского Парламента от 5 февраля 2014 г. о рамочной политике в области климата и энергетики до 2030 г. призвала Европейскую Комиссию и государства-члены ЕС установить обязательную цель Европейского Союза к 2030 г. по сокращению внутренних выбросов парниковых газов минимум на 40% по сравнению с уровнем 1990 г. Европейский Парламент также указал, что всем секторам экономики необходимо внести вклад в сокращение выбросов парниковых газов, если Союз внес справедливую долю в глобальные усилия для сохранения климата. (6) В своих Заключениях от 23 и 24 октября 2014 г. Европейский Совет одобрил обязательную цель Европейского Союза по сокращению минимум на 40% внутренних выбросов парниковых газов к 2030 г. по сравнению с 1990 г. Европейский Совет также отметил важность сокращения выбросов парниковых газов и рисков, связанных с зависимостью транспортного сектора от ископаемого топлива, и пригласил Европейскую Комиссию к дальнейшему изучению инструментов и мер для всеобъемлющего и технологически-нейтрального подхода, в том числе для содействия сокращению выбросов и повышения энергоэффективности транспорта. (7) Седьмая [программа](https://bukva.ai/docs/reshenie-13862013es/statya-5#p100121) действий в области защиты окружающей среды (EAP) <*> подчеркивает, что всем секторам экономики будет необходимо внести вклад в сокращение выбросов парниковых газов, если Союз внес свою справедливую долю во всеобщие усилия по сохранению климата. В таком контексте Седьмая [EAP](https://bukva.ai/docs/reshenie-13862013es/statya-5#p100121) подчеркивает, что Белая книга по транспорту 2011 г. должна быть подкреплена сильными политическими рамками. --- <*> [Решение](https://bukva.ai/docs/reshenie-13862013es/statya-1) 1386/2013/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 20 ноября 2013 г. об Общей программе действия Союза в сфере экологии до 2020 г. "Улучшение качества жизни на основе имеющихся ресурсов нашей планеты" (ОЖ N L 354, 28.12.2013, стр. 171). (8) В июле 2011 г. IMO приняла технические и оперативные меры, в частности, Индекс энергетической эффективности (EEDI) для новых судов, а также План управления энергетической эффективностью судна (SEEMP), которые помогут снизить уровень ожидаемого повышения выбросов парниковых газов, но сами по себе не могут привести к необходимому абсолютному снижению выбросов парниковых газов от международного морского судоходства с целью поддержания усилий в соответствии с общей целью ограничения роста глобальных температур на 2 °C. (9) Согласно данным, представленным IMO, удельный расход энергии и выбросы CO2 от судов могли бы быть сокращены на 75% посредством применения оперативных мер и внедрения существующих технологий; большая часть таких мер может рассматриваться как экономически эффективные и способные принести чистую выгоду сектору экономики, поскольку снижение затрат на топливо обеспечит окупаемость любых оперативных и инвестиционных затрат. (10) В целях снижения выбросов CO2 от судоходства на уровне Союза наилучшим вариантом остается создание системы мониторинга, отчетности и верификации (система MRV) выбросов CO2, основанной на потреблении топлива судами, в качестве первого шага поэтапного подхода к включению выбросов морского транспорта в обязательства по сокращению выбросов парниковых газов Союза, наряду с выбросами от других секторов, которые уже включены в данное обязательство. Доступ общественности к данным по выбросам будет способствовать устранению рыночных барьеров, которые препятствуют применению множества экономически малобюджетных мер, которые могли бы снизить выбросы парниковых газов морским транспортом. (11) Принятие мер по сокращению выбросов парниковых газов и потребления топлива затруднено существованием рыночных барьеров, таких как недостаток достоверной информации об эффективности использования топлива судами, нехватка доступных технологий для модернизации судов, ограниченность доступа к финансовым средствам для инвестирования в повышение эффективности судов, а также конфликт интересов, заключающийся в том, что судовладельцы не станут инвестировать в повышение эффективности своих судов, пока счета за топливо оплачиваются операторами. (12) Результаты консультаций с акционерами и дискуссий с международными партнерами показывают, что поэтапный подход к включению выбросов от морского транспорта в обязательства Союза по сокращению выбросов парниковых газов должен быть реализован посредством внедрения надежной системы MRV для выбросов CO2 морским транспортом в качестве первого шага и посредством определения стоимости таких выбросов на следующем этапе. Такой подход способствует значительному прогрессу на международном уровне по согласованию целевых показателей сокращения выбросов парниковых газов и дальнейших мер по достижению таких сокращений при минимальных затратах. (13) Ожидается, что внедрение системы MRV Союза приведет к снижению выбросов на 2% по сравнению с обычными условиями ведения бизнеса и к совокупному сокращению чистых затрат до 1,2 млрд. евро к 2030 г., а также могло бы способствовать устранению рыночных барьеров, в особенности тех, которые связаны с недостатком информации об эффективности судов, посредством предоставления сопоставимой и достоверной информации о потреблении топлива и энергетической эффективности на соответствующих рынках. Такое сокращение транспортных расходов должно способствовать международной торговле. Кроме того, надежная система MRV является обязательным условием любых рыночных мер, стандартов эффективности и других мер, независимо от того, применяются они на уровне Союза или на мировом уровне. Такая система также предоставляет достоверные данные для установления целевых показателей по сокращению выбросов и для оценки доли участия морского транспорта в достижении низкоуглеродной экономики. Учитывая международный характер судоходства, наиболее предпочтительным и эффективным способом сокращения выбросов парниковых газов международным морским транспортом является глобальное соглашение. (14) Все рейсы внутри Союза, все входящие рейсы из последнего порта, не входящего в Союз, в первый порт захода Союза, а также все исходящие рейсы из порта Союза в следующий порт захода, не входящий в Союз, включая балластные рейсы, должны учитываться для целей мониторинга. Выбросы CO2 в портах Союза, включая выбросы от тех судов, которые находятся у причала или перемещаются внутри порта, также должны учитываться, особенно если конкретные меры по их сокращению или избежанию являются доступными. Такие правила должны применяться без дискриминации ко всем судам независимо от их флага. Однако, поскольку настоящий Регламент применяется к морскому транспорту, мониторинг, отчетность и верификация, предусмотренные настоящим Регламентом, не относятся к движению и деятельности судов, которые не осуществляют перевозку груза или пассажиров в коммерческих целях, в частности, занимающихся дноуглубительными работами, ледокольными работами, укладкой труб или работами на морских установках. (15) В целях обеспечения равных условий судам, плавающим в менее благоприятных климатических условиях, следует сделать возможным включение в базу данных, контролируемых в соответствии с настоящим Регламентом, определенной информации, относящейся к ледовому классу судна и его навигации по льду. (16) Предложенная система MRV должна принять форму Регламента для того, чтобы носящие сложный и технический характер положения были введены, была учтена потребность в единых, применяемых на всей территории Союза правилах, способных отразить международный характер морского транспорта с множеством судов, которые будут заходить в порты в различных государствах-членах ЕС, а также для того, чтобы обеспечить ее применение на всей территории Союза. (17) Надежная система MRV определенных судов Союза должна быть основана на калькуляции выбросов от использованного топлива в рейсах при входе в порты Союза и при выходе из них, поскольку данные о продажах топлива не могут обеспечить соответственно точных оценок потребления топлива в данной конкретной сфере из-за больших резервных способностей судов. (18) Система MRV Союза должна также включать другую соответствующую информацию, позволяющую определить эффективность судов или провести анализ драйверов расширения выбросов, сохраняя при этом конфиденциальность коммерческой и промышленной информации. Данная сфера также ставит систему MRV Союза в один ряд с международными инициативами по внедрению стандартов эффективности для существующих судов, охватывая также оперативные меры, и вносит вклад в устранение рыночных барьеров, связанных с недостатком информации. (19) С целью минимизации административной нагрузки на судовладельцев и операторов, в частности, на малые и средние предприятия, а также оптимизации соотношения затрат и выгод системы MRV, не ставя под угрозу цель по охвату преобладающей доли выбросов парниковых газов от морского транспорта, правила MRV должны применяться только в отношении судов с большим объемом выбросов. В результате подробного объективного анализа размеров и объемов выбросов судов, входящих в порты Союза и выходящих из них, был выбран порог в размере 5000 валовой вместимости (GT). Суда объемом свыше 5000 GT составляют около 55% от общего числа судов, заходящих в порты Союза, и осуществляют около 90% соответствующих выбросов. Данный недискриминационный порог обеспечит распространение действия настоящих правил на наиболее значимые суда, осуществляющие выбросы парниковых газов. Установка меньшего порога приведет к повышенной административной нагрузке, а установка более высокого порога ограничит сферу действия правил и тем самым экологическую эффективность системы MRV. (20) Для большего снижения административной нагрузки на судовладельцев и операторов правила мониторинга должны быть направлены на регулирование выбросов углекислого газа в качестве основного парникового газа, выбрасываемого морским транспортом. (21) Правила должны учитывать существующие требования и данные, уже доступные на борту судов. Таким образом, компаниям должна быть предоставлена возможность выбрать один из четырех методов мониторинга: использование бункерных расписок, мониторинг топливных баков на борту, расходомеры для применимых процессов горения или непосредственные измерения выбросов. Конкретный план мониторинга для каждого судна должен фиксировать выбор метода и должен предоставлять более детальную информацию о применении выбранного метода. (22) Любая компания, ответственная в течение всего отчетного периода за судно, осуществляющее судоходную деятельность, считается ответственной за все обязательства по мониторингу и отчетности в отчетном периоде, включая представление отчета о выбросах, признанного удовлетворительным. В случае смены компании новая компания несет ответственность по обязательствам по мониторингу и отчетности в отчетный период только с того момента, когда произошла смена компании. Для облегчения исполнения указанных обязательств новая компания должна получить копию плана мониторинга и документ о соответствии, если это применимо. (23) На другие парниковые газы, факторы, воздействующие на климат или загрязнители воздуха система MRV Союза не должна распространяться на данном этапе, чтобы избежать установления требований по установке недостаточно надежного или имеющегося в продаже измерительного оборудования, которое будет препятствовать осуществлению системы MRV Союза. (24) Международная [конвенция](https://bukva.ai/docs/konventsiya-i/statya-1) IMO о предотвращении загрязнения с судов (MARPOL) предусматривает обязательное применение EEDI к новым судам и использование SEEMP на всем мировом флоте. (25) С целью минимизации административной нагрузки на судовладельцев и операторов отчетность и публикация отчетных данных должна быть организована на ежегодной основе. Конфиденциальность должна быть соблюдена посредством публикации информации о выбросах, расходе топлива и эффективности в ежегодных средних и обобщенных значениях. Чтобы гарантировать, что приоритет защиты законных экономических интересов над общественным интересом в раскрытия информации не подрывается, различный уровень обобщения данных должен быть применен в исключительных случаях по запросу компании. Данные, переданные Европейской Комиссии, должны быть интегрированы со статистическими данными таким образом, чтобы указанные данные были актуальны для разработки, производства и распространения Европейской статистики в соответствии с Решением 2012/504/ЕС <*> Европейской Комиссии. --- <*> Решение 2012/504/ЕС Европейской Комиссии от 17 сентября 2012 г. о Евростате (ОЖ N L 251, 18.9.2012, стр. 49). (26) Верификация аккредитованными контролерами должна гарантировать, что планы мониторинга и отчеты о выбросах будут правильными и будут соответствовать требованиям, установленным настоящим Регламентом. В качестве важного элемента упрощения верификации контролеры должны проверять достоверность данных путем сравнения отчетных данных с данными оценки, основанной на данных отслеживания судов и их характеристиках. Такие оценки могут быть представлены Европейской Комиссией. С целью обеспечения беспристрастности контролеры должны быть независимыми и компетентными юридическими лицами, а также должны быть аккредитованы национальными органами по аккредитации, учрежденными в соответствии с [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-7652008/statya-1) (ЕС) 765/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-7652008/statya-1) (ЕС) 765/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС от 9 июля 2008 г., устанавливающий требования к аккредитации и надзору в отношении продукции, размещаемой на рынке, и отменяющий Регламент (ЕС) 339/93 (ОЖ N L 218, 13.8.2008, стр. 30). (27) Документ о соответствии, выданный контролером, должен храниться на борту судна для демонстрации соблюдения судном обязательств по мониторингу, отчетности и верификации. Контролеры должны информировать Европейскую Комиссию о выдаче таких документов. (28) Основываясь на опыте выполнения похожих задач, касающихся морской безопасности, Европейское агентство морской безопасности (EMSA) должно в рамках своего мандата поддерживать Европейскую Комиссию посредством выполнения определенных задач. (29) Исполнение обязательств, касающихся системы MRV, должно опираться на существующие инструменты, а именно те, которые установлены [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200916ec/statya-1) 2009/16/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> и Директивой 2009/21/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <**>, и на информацию о выдаче документов о соответствии. Документ, подтверждающий исполнение судном обязательств по мониторингу и отчетности, должен быть добавлен в лист сертификатов и документов, перечисленных в [Приложении IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-200916ec/statya-39#p100613) к Директиве 2009/16/ЕС. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200916ec/statya-1) 2009/16/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. о государственном портовом контроле (ОЖ N L 131, 28.5.2009, стр. 57). <**> Директива 2009/21/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. о соблюдении государственных требований к флагу (ОЖ N L 131, 28.5.2009, стр. 132). (30) Государства-члены ЕС должны стремиться инспектировать суда, которые заходят в порты, находящиеся под их юрисдикцией, и в отношении которых недоступна необходимая информация о документе о соответствии. (31) Несоблюдение положений настоящего Регламента должно вести к применению санкций. Государства-члены ЕС должны установить правила о таких санкциях. Указанные санкции должны быть эффективными, пропорциональными и оказывающими сдерживающее воздействие. (32) В случае если суда не соблюдают требования по мониторингу и отчетности в течение двух или более последовательных отчетных периодов и если другие принудительные меры не смогли обеспечить соблюдение указанных требований, целесообразно предусмотреть возможность выдворения. Такая мера должна применяться таким образом, чтобы устранить несоблюдение требований в течение разумного периода времени. (33) Государства-члены ЕС, которые не имеют морских портов на своей территории и которые не имеют судов, плавающих под их флагами и подпадающих под действие настоящего Регламента, или те, которые имеют закрытые национальные реестры судов, должны иметь возможность частично отступить от положений настоящего Регламента относительно санкций до тех пор, пока не появятся такие суда, плавающие под их флагами. (34) Система MRV Союза должна служить в качестве модели для реализации мировой системы MRV. Мировая система MRV является предпочтительной, поскольку она может рассматриваться в качестве более эффективной в силу большего масштаба применения. В данном контексте и с точки зрения содействия разработке международных правил в рамках IMO по мониторингу, отчетности и верификации выбросов парниковых газов морским транспортом Европейская Комиссия должна обмениваться соответствующей информацией об исполнении настоящего Регламента с IMO и другими соответствующими органами на регулярной основе, а также в IMO должны быть переданы соответствующие материалы. Когда соглашение о мировой системе MRV будет достигнуто, Европейская Комиссия должна будет пересмотреть систему MRV Союза с тем, чтобы привести ее в соответствие с мировой системой MRV. (35) С целью учета международных правил, а также международных и европейских стандартов, таких как технологические и научные разработки, полномочия по принятию актов в соответствии со [Статьей 290](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-290#p101973) Договора о функционировании Европейского Союза должны быть делегированы Европейской Комиссии в отношении пересмотра некоторых технических аспектов мониторинга и отчетности о выбросах CO2 морскими судами и дальнейшего установления правил проведения проверок и методов аккредитации контролеров. Особенно важно, чтобы Европейская Комиссия проводила соответствующие консультации в течение подготовительной работы, в том числе на уровне экспертов. Европейская Комиссия во время подготовки и составления делегированных актов должна обеспечить одновременную, своевременную и соответствующую передачу релевантных документов в Европейский Парламент и Совет ЕС. (36) В целях обеспечения единообразных условий применения стандартных шаблонов для мониторинга выбросов CO2 и другой соответствующей информации, для применения автоматизированных систем и стандартных электронных шаблонов для согласованного представления отчетности о выбросах CO2 и другой соответствующей информации в Европейскую Комиссию и органы государства флага судна для установления технических правил, определяющих применимые параметры для категорий судов иных, чем пассажирские суда, ролкеры и контейнеровозы, а также для пересмотра таких параметров имплементационные полномочия должны быть возложены на Европейскую Комиссию. Такие полномочия должны осуществляться в соответствии с [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы относительно механизмов контроля государствами-членами ЕС выполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ N L 55, 28.2.2011, стр. 13). (37) Поскольку цель настоящего Регламента, а именно осуществление мониторинга, представление отчетности и верификация выбросов CO2 судами, в качестве первого шага поэтапного подхода к уменьшению выбросов парниковых газов не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами ЕС в силу международного характера морского судоходства, но в силу масштаба и сферы действия может быть эффективнее достигнута на уровне Союза, Союз вправе применять меры согласно принципу субсидиарности, установленному [Статьей 5](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-evropeyskom-soyuze-rus-angl/statya-5#p100099) Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, установленным в данной [Статье](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-evropeyskom-soyuze-rus-angl/statya-5#p100099), настоящий Регламент не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанной цели. (38) Правила, устанавливающие систему MRV, должны соответствовать [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-9546es/statya-1) 95/46/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> и [Регламенту](https://bukva.ai/docs/reglament-452001/statya-1) (ЕС) 45/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС <**>. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-9546es/statya-1) 95/46/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 24 октября 1995 г. о защите физических лиц в отношении обработки персональных данных и о свободном обращении таких данных (ОЖ N L 281, 23.11.1995, стр. 31). <**> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-452001/statya-1) (ЕС) 45/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС от 18 декабря 2000 г. о защите физических лиц в отношении обработки персональных данных, осуществляемой учреждениями и органами Сообщества, и о свободном обращении таких данных (ОЖ N L 8, 12.1.2001, стр. 1). (39) Настоящий Регламент вступает в силу 1 июля 2015 г., чтобы предоставить государствам-членам ЕС и заинтересованным лицам достаточно времени для принятия необходимых мер с целью эффективного применения настоящего Регламента до того, как 1 января 2018 г. начнется первый отчетный период, приняли настоящий Регламент: ## Статья 1 ### ГЛАВА I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ### Статья 1 Предмет Настоящий Регламент устанавливает правила точного мониторинга, отчетности и верификации по выбросам парниковых газов судами, заходящими в порты, находящиеся под юрисдикцией государства-члена ЕС, плавающими в них или выходящими из них, а также другой соответствующей информации с целью обеспечения снижения выбросов парниковых газов морским транспортом экономически эффективным способом. ## Статья 2 ### Статья 2 Сфера действия 1. Настоящий Регламент применяется к судам, имеющим валовую вместимость свыше 5000 тонн в отношении выбросов парниковых газов, произведенных в течение их рейсов при перевозке в коммерческих целях грузов или пассажиров от последнего порта захода данных судов до порта захода, находящегося под юрисдикцией государства-члена ЕС, и от порта захода, находящегося под юрисдикцией государства-члена ЕС и до следующего порта захода, а также внутри портов захода, находящихся под юрисдикцией государства-члена ЕС. 1a. С 1 января 2025 г. настоящий Регламент должен применяться также к грузовым судам общего назначения, имеющим валовую вместимость менее 5 000 тонн, но не менее 400 тонн в отношении выбросов парниковых газов, произведенных в течение их рейсов при перевозке в коммерческих целях грузов от последнего порта захода данных судов до порта захода, находящегося под юрисдикцией государства-члена ЕС, и от порта захода, находящегося под юрисдикцией государства-члена ЕС и до следующего порта захода, а также внутри портов захода, находящихся под юрисдикцией государства-члена ЕС, и к оффшорным судам валовой вместимостью менее 5 000 тонн, но не менее 400 тонн в отношении выбросов парниковых газов, от последнего порта захода данных судов до порта захода, находящегося под юрисдикцией государства-члена ЕС, и от порта захода, находящегося под юрисдикцией государства-члена ЕС, и до следующего порта захода, а также внутри портов захода, находящихся под юрисдикцией государства-члена ЕС. 1b. С 1 января 2025 г. настоящий Регламент должен применяться к оффшорным судам валовой вместимостью 5 000 тонн и выше в отношении выбросов парниковых газов, от последнего порта захода данных судов до порта захода, находящегося под юрисдикцией государства-члена ЕС, и от порта захода, находящегося под юрисдикцией государства-члена ЕС, и до следующего порта захода, а также внутри портов захода, находящихся под юрисдикцией государства-члена ЕС. 1c. К парниковым газам, подпадающим под действие настоящего Регламента, относятся: (a) диоксид углерода (CO2); (b) в отношении выбросов, произведенных начиная с 2024 г., - метан (CH4); а также (c) в отношении выбросов, произведенных начиная с 2024 г., - закись азота (N2O). В тех случаях, когда в настоящем Регламенте указываются общие суммарные выбросы парниковых газов или общее суммарное количество выброшенных парниковых газов, это следует понимать, как указание на общее суммарное количество каждого газа в отдельности. 2. Настоящий Регламент не применяется к военным судам, судам иностранных военно-морских подразделений, рыболовецким или рыбоперерабатывающим судам, деревянным судам примитивной конструкции, судам без механических двигателей или государственным судам, используемым в некоммерческих целях. ## Статья 3 ### Статья 3 Определения Для целей настоящего Регламента применяются следующие определения: (a) "выбросы парниковых газов" означает выброс судами парниковых газов, подпадающих под действие настоящего Регламента, в соответствии с [первым подпараграфом Статьи 2(1c)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-2#p100090); (b) "порт захода" означает порт, в котором судно останавливается для загрузки или разгрузки груза либо для посадки или высадки пассажиров; следовательно, остановки исключительно в целях заправки, пополнения запасов, смены экипажа, вхождения в сухой док или осуществления ремонта судна и/или его оборудования, остановки в порту ввиду необходимости получения судном помощи или в силу бедствия, трансферы с судна на судно, осуществляемые за пределами порта, а также остановки исключительно для целей укрытия от неблагоприятных погодных условий или необходимости проведения поисковых и спасательных работ исключаются из указанного определения; (c) "рейс" означает любое движение судна, которое начинается в порту или заканчивается в порту захода; (d) "компания" означает судовладельца либо другую организацию или физическое лицо, такое как менеджер или фрахтователь судна без экипажа, которые приняли на себя от судовладельца ответственность за эксплуатацию судна; (e) "валовая вместимость" (GT) означает валовую вместимость, рассчитанную в соответствии с [правилами](https://bukva.ai/docs/mezhdunarodnaya-konventsiya-po-obmeru-sudov-2/statya-1#p101386) обмера судов, содержащимися в Приложении I к Международной конвенции о валовой вместимости судов, принятой Международной морской организацией (IMO) в Лондоне 23 июня 1969 г., или в соответствии с любой конвенцией, перенимающей ее положения; (f) "контролер" - это юридическое лицо, осуществляющее деятельность по верификации, которое аккредитовано национальным органом по аккредитации в соответствии с [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-7652008/statya-1) (ЕС) 765/2008 и настоящим Регламентом; (g) "верификация" означает деятельность, осуществляемую контролером, по оценке переданных компанией документов на предмет их соответствия требованиям настоящего Регламента; (h) "документ о соответствии" означает конкретный для каждого судна документ, выданный компании контролером, который подтверждает, что данное судно выполняло требования настоящего Регламента в течение определенного отчетного периода; (i) "другая соответствующая информация" означает информацию, относящуюся к выбросам парниковых газов от потребления топлива, к транспортной работе и к энергетической эффективности судов, которая позволяет провести анализ тенденций выбросов и оценку эксплуатационных качеств судов; (j) "коэффициент выброса" означает среднюю норму выбросов парниковых газов по сравнению с данными о радиоактивности потока источника при условии полного окисления для горения и полного преобразования для других химических реакций; (k) "неопределенность" означает параметр, связанный с результатом определения количества, характеризующий дисперсию значений, которые обоснованно могут быть связаны с определенным количеством, включая эффекты систематики, а также случайные факторы, выраженные в процентах, и описывающий доверительный интервал средних значений, содержащий 95% прогнозных значений с учетом любой асимметрии распределения значений; (l) "умеренный" означает, что в целях недопущения недооценки выбросов или переоценки расстояний или количества перевозимого груза устанавливается набор допустимых значений; (m) "отчетный период" означает один календарный год, в течение которого выбросы парниковых газов подлежат мониторингу и отчетности. Для рейсов, начинающихся и заканчивающихся в двух различных календарных годах, данные мониторинга и отчетности учитываются в первом календарном году; (n) "судно у причала" означает судно, которое надежно пришвартовано или стоит на якоре в порту, находящемся под юрисдикцией государства-члена ЕС во время загрузки, разгрузки или временного размещения, включая время, не предназначенное для грузовых операций; (o) "ледовый класс" означает обозначение, присваиваемое судну компетентным национальным органом государства флага или организацией, одобренной таким государством, показывающее, что судно было сконструировано для навигации в условиях морского льда; (p) "ответственный административный орган" означает административный орган в отношении судоходной компании, указанный в Статье 3gf [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1) 2003/87/ЕС; (q) "совокупные данные о выбросах на уровне компании" означает сумму выбросов парниковых газов, подпадающих под действие [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1) 2003/87/ЕС, в отношении деятельности морского транспорта в соответствии с [Приложением I](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-33#p100670) к указанной Директиве, по которым компанией предоставляется отчетность в соответствии с указанной [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1), в отношении всех судов, находящихся под ее контролем, за отчетный период. Раздел 1 **ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ МОНИТОРИНГА И ОТЧЕТНОСТИ** ## Статья 4 ### ГЛАВА II. МОНИТОРИНГ И ОТЧЕТНОСТЬ ### Статья 4 Общие принципы мониторинга и отчетности 1. В соответствии со [Статьями 8](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-8#p100180) - [12](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-12#p100242) компании должны для каждого из своих судов осуществлять мониторинг и отчитываться об их соответствующих параметрах в течение отчетного периода. Они должны осуществлять мониторинг и отчетность во всех портах под юрисдикцией государства-члена ЕС и для всех рейсов, осуществляемых в порты или из портов под юрисдикцией государства-члена ЕС. 2. Мониторинг и отчетность должны быть полными и должны охватывать выбросы парниковых газов от потребления топлива в то время, когда судно находится в море, и в то время, когда судно находится у причала. Компании должны применять соответствующие меры для предотвращения любых пробелов в данных за отчетный период. 3. Мониторинг и отчетность должны быть согласованными и сопоставимыми со временем. С этой целью компании должны использовать одни и те же методологии и наборы данных с учетом изменений, проверенных контролером. 4. Компании должны получать, записывать, обобщать и документировать данные мониторинга, включая допущения, ссылки, коэффициенты выбросов и данные о деятельности в условиях прозрачности, которая позволит контролеру воспроизводить определение уровня выбросов парниковых газов. 5. Компании должны обеспечить, что определение уровня выбросов парниковых газов не является ни систематически, ни заведомо неточным. Они должны выявлять и устранять любые источники неточностей. 6. Компании должны обеспечить достаточную достоверность в целостности данных о выбросах парниковых газов, чтобы их можно было проследить и передать. 7. Компании должны стремиться учитывать рекомендации, изложенные в отчетах о верификации, составленных в соответствии со [Статьями 13(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100251) или [(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100252) в своих последующих мониторинге и отчетности. 8. Компании должны предоставлять совокупные данные о выбросах на уровне компании по судам, находящимся под их контролем, за отчетный период в соответствии со [Статьей 11a](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-12#p100236). ## Статья 5 ### Статья 5 Методы мониторинга выбросов парниковых газов и другой соответствующей информации 1. Для целей [Статьи 4(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-4#p100121), [(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-4#p100122) и [(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-4#p100123) компании должны для каждого из своих судов определять выбросы парниковых газов в соответствии с любым методом, установленным в [Приложении I](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100375), и осуществлять мониторинг другой соответствующей информации согласно правилам, установленным в [Приложении II](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100448) или принятым в соответствии с ним. 2. Европейская Комиссия уполномочена принимать акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 23](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-23#p100347) настоящего Регламента для внесения изменений в [Приложения I](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100375) и [II](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100448) к настоящему Регламенту в целях учета включения выбросов CH4 и N2O, а также включения выбросов парниковых газов с оффшорных судов в сферу действия настоящего Регламента и изменений в [Директиву](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1) 2003/87/ЕС, а также для приведения данных Приложений в соответствие с имплементационными актами, принятыми в соответствии со [Статьей 14(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-14#p100258) указанной Директивы, с релевантными международными нормами и международными и европейскими стандартами. Европейская Комиссия также уполномочена принимать акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 23](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-23#p100347) настоящего Регламента для внесения изменений в [Приложения I](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100375) и [II](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100448) к настоящему Регламенту в целях уточнения элементов, установленных в них методов мониторинга в свете развития технологий и науки, а также в целях обеспечения эффективного функционирования Европейской системы торговли квотами на выбросы парниковых газов (EU ETS), учрежденной в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1) 2003/87/ЕС. До 1 октября 2023 г. Европейская Комиссия должна принять акты делегированного законодательства, учитывающие включение выбросов CH4 и N2O, а также включение выбросов парниковых газов с оффшорных судов в сферу действия настоящего Регламента, как указано в [первом подпараграфе](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-5#p100132) настоящего параграфа. Методы мониторинга выбросов CH4 и N2O должны основываться на тех же принципах, что и методы мониторинга выбросов CO2, как установлено в [Приложении I](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100375) к настоящему Регламенту, с любыми корректировками, необходимыми для отражения характеристики соответствующего парникового газа. Методы, установленные в [Приложении I](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100375) к настоящему Регламенту, и правила, установленные в [Приложении II](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100448) к настоящему Регламенту, если это целесообразно, должны быть согласованы с методами и правилами, установленными в Регламенте Европейского Парламента и Совета ЕС по использованию возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива на морском транспорте и внесению изменений в [Директиву](https://bukva.ai/docs/direktiva-200916ec/statya-1) 2009/16/ЕС. Раздел 2 **ПЛАН МОНИТОРИНГА** ## Статья 6 ### Статья 6 Содержание и представление плана мониторинга 1. К 31 августа 2017 г. компании должны представить контролерам для каждого из своих судов план мониторинга, указывающий на выбранный метод мониторинга и отчетности по выбросам парниковых газов и другой соответствующей информации. 2. Несмотря на положения [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-6#p100138), для судов, которые впервые подпадут под сферу действия настоящего Регламента после 31 августа 2017 г., компания должна представить контролеру план мониторинга без чрезмерной задержки и для каждого судна не позднее двух месяцев с момента его первого захода в порт под юрисдикцией государства-члена ЕС. 3. План мониторинга должен состоять из полной и прозрачной документации о методе мониторинга для соответствующего судна и должен включать как минимум следующие элементы: (a) реквизиты и тип судна, включая его наименование, идентификационный номер IMO, порт регистрации или домашний порт, а также наименование владельца судна; (b) наименование компании и адрес, телефон и электронную почту контактного лица, а также IMO уникальный идентификационный номер компании и IMO идентификационный номер зарегистрированного владельца; (c) описание следующих источников выбросов парниковых газов на борту судна: главные двигатели, вспомогательные двигатели, газовые турбины, котлы и генераторы инертного газа, а также типы используемого топлива; (d) описание процедур, систем и функций, применяемых для обновления списка источников выбросов парниковых газов за отчетный период; (e) описание процедур, применяемых для контроля полноты списка рейсов; (f) описание процедур для мониторинга потребления судном топлива, включая: (i) метод, выбранный из установленных в [Приложении I](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100375), для подсчета расхода топлива каждым источником выбросов парниковых газов, включая, если это применимо, описание используемого средства измерения; (ii) процедуры измерения количества топлива для плавания и топлива в цистернах, описание используемого измерительного оборудования и процедур записи, извлечения, передачи и хранения информации, относящейся к измерениям, если это применимо; (iii) выбранный метод определения плотности, если это применимо; (iv) процедуру, обеспечивающую, что общая неопределенность топливных измерений соответствует настоящему Регламенту, по возможности со ссылкой на национальное законодательство, положения потребительских контрактов или стандарты точности поставщиков топлива; (g) единые коэффициенты выбросов, применяемые к каждому типу топлива, или в случае использования альтернативных видов топлива, методологии определения коэффициентов выбросов, включая методологию отбора проб, методы анализа и описания используемых лабораторий с аккредитацией ISO 17025 таких лабораторий, если она имеется; (h) описание процедур определения данных о деятельности по каждому рейсу, включая: (i) процедуры, функции и источники данных для определения и записи расстояния; (ii) процедуры, функции и источники данных для определения и записи перевозимого груза и количества пассажиров, в зависимости от обстоятельств; (iii) процедуры, функции, формулу и источники данных для определения и записи времени, проведенного в море, между портом отправления и портом прибытия; (i) описание метода, который будет использоваться для определения замещающих данных для закрытия пробелов в данных; (j) пересмотр листа регистрации для записи всех деталей истории пересмотров. 4. План мониторинга также может содержать информацию о ледовом классе судна и/или процедурах, функциях, формуле и источниках данных для определения и записи пройденного расстояния и проведенного в море времени при навигации по льду. 5. Компании должны использовать стандартизированные планы мониторинга, основанные на шаблонах, и должны предоставлять данные планы посредством автоматизированных систем и форматов обмена данными. Указанные шаблоны, включая технические правила для их единообразного применения и технические правила для их автоматического предоставления, должны быть определены Европейской Комиссией посредством имплементационных актов. Данные имплементационные акты должны приниматься в соответствии с процедурой проверки, указанной в [Статье 24(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-24#p100362). 6. До 1 апреля 2024 г. компании должны для каждого своего судна, подпадающего под сферу действия настоящего Регламента, предоставить ответственному административному органу план мониторинга, который быть оценен контролером как соответствующий настоящему Регламенту и отражающий включение выбросов CH4 и N2O в сферу действия настоящего Регламента. 7. Независимо от [параграфа 6](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-6#p100160) для судов, впервые подпадающих под сферу действия настоящего Регламента после 1 января 2024 г., компании должны представить план мониторинга в соответствии с требованиями настоящего Регламента ответственному административному органу без необоснованного промедления и не позднее, чем через три месяца после первого захода каждого судна в порт под юрисдикцией государства-члена ЕС. 8. До 6 июня 2025 г. ответственные административные органы должны утвердить предоставленные компаниями планы мониторинга в соответствии с правилами, установленными в актах делегированного законодательства, принятых Европейской Комиссией в соответствии с [третьим подпараграфом](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-6#p100164) настоящего параграфа. Для судов, впервые подпадающих под действие [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1) 2003/87/ЕС после 1 января 2024 г., ответственный административный орган должен утвердить представленный план мониторинга в течение четырех месяцев после первого захода судна в порт, находящийся под юрисдикцией государства-члена ЕС, в соответствии с правилами, установленными в актах делегированного законодательства, принятых Европейской Комиссией в соответствии с [третьим подпараграфом](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-6#p100164) настоящего параграфа. До 1 октября 2023 г. Европейская Комиссия в соответствии со [Статьей 23](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-23#p100347) должна принять акты делегированного законодательства для внесения изменений в Статьи 6 - [10](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-10#p100197) в отношении правил, содержащихся в данных [Статьях](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-10#p100197), для планов мониторинга, с учетом включения выбросов CH4 и N2O, а также включения выбросов парниковых газов с оффшорных судов в сферу действия настоящего Регламента. Европейская Комиссия уполномочена принять акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 23](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-23#p100347) для дополнения настоящего Регламента в отношении правил одобрения планов мониторинга ответственными административными органами. ## Статья 7 ### Статья 7 Изменения плана мониторинга 1. Компании должны регулярно проверять, по крайней мере ежегодно, отражает ли план мониторинга судна характер и функционирование судна и может ли быть улучшена методология осуществления мониторинга. 2. Компании должны изменять план мониторинга в любой из следующих ситуаций: (a) если происходит смена компании; (b) если осуществляются новые выбросы парниковых газов за счет новых источников выбросов либо нового вида топлива, которые еще не указаны в плане мониторинга; (c) если изменения в доступности данных посредством использования новых видов измерительного оборудования, новых методов отбора проб или методов анализа либо по другим причинам могут повлиять на точность определения выбросов парниковых газов; (d) если оказалось, что данные, полученные посредством примененного метода мониторинга, неверны; (e) если будет обнаружено, что какая-либо часть плана мониторинга не соответствует настоящему Регламенту и компания обязана пересмотреть его согласно [Статье 13(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100249). 3. Компании должны представлять контролерам без необоснованного промедления предложения по изменению плана мониторинга. 4. Изменения плана мониторинга, предусмотренные [пунктами (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-7#p100170), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-7#p100171) и [(d) параграфа 2](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-7#p100172) настоящей Статьи, должны подлежать оценке контролером в соответствии со [Статьей 13(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100249). По результатам оценки контролер должен уведомить компанию о соответствии данных изменений. Компания должна представить свой измененный план мониторинга ответственному административному органу после получения уведомления от контролера о соответствии плана мониторинга. 5. Ответственный административный орган должен одобрить изменения плана мониторинга, предусмотренные [пунктами (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-7#p100169) - [(d) параграфа 2](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-7#p100172), в соответствии с правилами, установленными в актах делегированного законодательства, принятых Европейской Комиссией на основании [второго подпараграфа](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-7#p100177) настоящего параграфа. Европейская Комиссия уполномочена принимать акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 23](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-23#p100347) в целях дополнения настоящего Регламента в отношении правил одобрения изменений в планах мониторинга ответственными административными органами. Раздел 3 **МОНИТОРИНГ ВЫБРОСОВ ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ И ДРУГОЙ** **СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ** ## Статья 8 ### Статья 8 Мониторинг деятельности в течение отчетного периода С 1 января 2018 г. компании, опираясь на план мониторинга, проверенный в соответствии со [Статьей 13(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100249), должны осуществлять мониторинг выбросов парниковых газов каждым судном по каждому рейсу и на ежегодной основе путем применения соответствующего метода определения выбросов парниковых газов из методов, установленных в Части B Приложения I, и посредством подсчета выбросов парниковых газов в соответствии с Частью A Приложения I. ## Статья 9 ### Статья 9 Мониторинг на основе каждого рейса 1. Опираясь на план мониторинга, проверенный в соответствии со [Статьей 13(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100249) для каждого судна, прибывающего в порт под юрисдикцией государства-члена ЕС или отправляющегося из него (а для каждого рейса от него или до него), компании должны осуществлять мониторинг в соответствии с Частью A Приложения I и Частью A Приложения II следующих параметров: (a) порт отправления и порт прибытия, включая дату и час отправления или прибытия; (b) количество и коэффициент выбросов для каждого типа потребленного топлива в целом; (c) выброшенные парниковые газы; (d) пройденное расстояние; (e) время, проведенное в море; (f) перевозимый груз; (g) транспортная работа. Компании могут также осуществлять мониторинг информации, относящейся к ледовому классу судна и навигации по льду, если это применимо. 2. Путем частичного отступления от [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-9#p100185) настоящей Статьи и без ущерба действию [Статьи 10](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-10#p100197) компания освобождается от обязанности контролировать информацию, указанную в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-9#p100185) настоящей Статьи, по каждому рейсу в отношении определенных судов, если: (a) все рейсы судна в течение отчетного периода либо начинаются в порту под юрисдикцией государства-члена ЕС, либо заканчиваются в нем; и (b) судно в соответствии с его расписанием выполняет более чем 300 рейсов в течение отчетного периода. ## Статья 10 ### Статья 10 Мониторинг на ежегодной основе Опираясь на план мониторинга, проверенный в соответствии со [Статьей 13(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100249), для каждого судна и для каждого календарного года, компании должны осуществлять мониторинг в соответствии с Частью A Приложения I и Частью B Приложения II следующих параметров: (a) количества и коэффициента выбросов для каждого вида потребленного топлива в целом; (b) совокупных выброшенных парниковых газов в рамках сферы действия настоящего Регламента; (c) совокупных выбросов парниковых газов по всем рейсам между портами под юрисдикцией государств-членов ЕС; (d) совокупных выбросов парниковых газов по всем рейсам из портов под юрисдикцией государств-членов ЕС; (e) совокупных выбросов парниковых газов по всем рейсам в порты под юрисдикцией государств-членов ЕС; (f) выбросов парниковых газов, осуществленных у причалов в портах под юрисдикцией государств-членов ЕС; (g) общего пройденного расстояния; (h) общего времени, проведенного в море; (i) общей транспортной работы; (j) среднего значения энергоэффективности; (k) суммарных совокупных выбросов парниковых газов, подпадающих по действие [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1) 2003/87/ЕС, в отношении деятельности морского транспорта в соответствии с [Приложением I](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-33#p100670) к указанной Директиве и подлежащих предоставлению в соответствии с указанной [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1), вместе с необходимой информацией для обоснования применения любого соответствующего частичного отступления от [Статьи 12(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-12#p100422) указанной Директивы, предусмотренного в Статьях 12(3-e) - (3-b) указанной [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1). Компании могут осуществлять мониторинг информации, относящейся к ледовому классу судна и навигации по льду, если это применимо. Компании также могут осуществлять мониторинг потребленного топлива и выброшенных парниковых газов, дифференцируя их на основе других критериев, определенных в плане мониторинга. Раздел 4 **ОТЧЕТНОСТЬ** ## Статья 11 ### Статья 11 Содержание отчета о выбросах 1. С 2019 г. до 30 апреля каждого года компании должны представлять в Европейскую Комиссию и органы власти государства флага признанный контролером удовлетворительным в соответствии со [Статьей 13](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100247) отчет о выбросах, касающийся выбросов парниковых газов и другой соответствующей информации за весь отчетный период по каждому судну, находящемуся под их контролем. Начиная с 2025 г. до 31 марта каждого года компании должны по каждому судну, находящемуся под их контролем, предоставлять ответственному административному органу, властям соответствующих государств флага для судов, плавающих под флагом государства-члена ЕС, и Европейской Комиссии отчет о выбросах за весь отчетный период предыдущего года, который был признан удовлетворительным контролером в соответствии со [Статьей 13](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100247). Ответственный административный орган вправе потребовать от компаний предоставить отчеты о выбросах ранее 31 марта, но не ранее 28 февраля. 2. В случае смены компании предыдущая компания должна предоставить ответственному административному органу, властям соответствующих государств флага для судов, плавающих под флагом данных государств-членов ЕС, новой компании и Европейской Комиссии, как можно ближе ко дню завершения смены компаний и не позднее, чем через три месяца после завершения смены компаний, проверенный контролером отчет, охватывающий те же элементы, что и отчет о выбросах, указанный в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100217), но ограниченный периодом, соответствующим деятельности, осуществляемой под ее контролем. 3. Компании должны включать в отчет о выбросах следующую информацию: (a) данные, идентифицирующие судно и компанию, включая: (i) наименование судна; (ii) идентификационный номер IMO; (iii) порт регистрации или домашний порт; (iv) ледовый класс судна, если он включен в план мониторинга; (v) техническую эффективность судна (Индекс энергетической эффективности (EEDI) или Значение расчетного индекса (EIV) в соответствии с Резолюцией MEPC.215 (63) IMO, если это применимо); (vi) наименование судовладельца; (vii) адрес судовладельца и его основного места деятельности; (viii) наименование компании (если она не является судовладельцем); (ix) адрес компании (если она не является судовладельцем) и ее основного места деятельности; (x) адрес, телефон и электронную почту контактного лица; (b) реквизиты контролера, который проверял отчет о выбросах; (c) информацию о применяемом методе мониторинга и соответствующем уровне неопределенности; (d) результаты ежегодного мониторинга параметров в соответствии со [Статьей 10](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-10#p100197). 4. До 1 октября 2023 г. Европейская Комиссия должна принять акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 23](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-23#p100347) в целях внесения изменений в Статьи 11, [11a](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-12#p100236) и [12](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-12#p100242), касающиеся правил отчетности, с тем чтобы учесть включение выбросов CH4 и N2O, а также включение выбросов парниковых газов с оффшорных судов в сферу действия настоящего Регламента. Отчетность и предоставление совокупных данных о выбросах на уровне компании 1. Компании должны определять совокупные данные о выбросах на уровне компании за отчетный период, основываясь на данных отчета о выбросах и отчета, указанного в [Статье 11(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100219), по каждому судну, которое находилось под их контролем в течение отчетного периода, в соответствии с правилами, установленными в актах делегированного законодательства, принятых в соответствии с [параграфом 4](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100241) настоящей Статьи. 2. Начиная с 2025 г. компании должны предоставлять ответственному административному органу до 31 марта каждого года совокупные данные о выбросах на уровне компании, которые охватывают выбросы за отчетный период предыдущего года, подлежащие предоставлению на основании [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1) 2003/87/ЕС в отношении деятельности морского транспорта, в соответствии с правилами, установленными в актах делегированного законодательства, принятых согласно [параграфу 4](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100241) настоящей Статьи, которые были проверены в соответствии с [Главой III](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100246) настоящего Регламента. 3. Ответственный административный орган вправе потребовать от компаний предоставления проверенных контролером совокупных данных о выбросах на уровне компании, указанных в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100239), в срок до 31 марта, но не ранее 28 февраля. 4. Европейская Комиссия уполномочена принимать акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 23](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-23#p100347) в целях дополнения настоящего Регламента правилами мониторинга и отчетности по совокупным данным о выбросах на уровне компании, а также в целях предоставления совокупных данных о выбросах на уровне компании ответственному административному органу. ## Статья 12 ### Статья 11a ### Статья 12 Формат отчета о выбросах и отчет о совокупных данных о выбросах на уровне компании 1. Отчет о выбросах и отчет о совокупных данных о выбросах на уровне компании должны представляться с использованием автоматизированных систем и форматов обмена данными, включая электронные шаблоны. 2. Европейская Комиссия определяет посредством имплементационных актов технические правила, устанавливающие форматы обмена данными, включая электронные шаблоны. Такие имплементационные акты принимаются в соответствии с процедурой проверки, указанной в [Статье 24(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-24#p100362). ## Статья 13 ### ГЛАВА III. ВЕРИФИКАЦИЯ И АККРЕДИТАЦИЯ ### Статья 13 Сфера деятельности по проведению верификации и отчет о верификации 1. Контролер проверяет соответствие плана мониторинга требованиям, установленным в [Статьях 6](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-6#p100136) и [7](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-7#p100165). В случае выявления контролером несоответствий указанным требованиям проверяемая компания должна пересмотреть свой план мониторинга соответственно и представить пересмотренный план для окончательной проверки контролеру до начала отчетного периода. Компания должна согласовать с контролером срок представления изменений. Такой срок в любом случае не может быть установлен позже начала отчетного периода. 2. Контролер должен оценить соответствие отчета о выбросах и отчета, указанного в [Статье 11(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100219), требованиям, установленным в [Статьях 8](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-8#p100180) - [12](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-12#p100242) и в [Приложениях I](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100375) и [II](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100448). 3. Если в верификационной оценке контролер с достаточной уверенностью заключает, что отчет о выбросах не содержит существенных искажений, контролер составляет отчет о верификации, устанавливающий, что отчет о выбросах был признан удовлетворительным. Отчет о верификации должен содержать все вопросы, имеющие отношение к работе контролера. 4. Если в верификационной оценке заключается, что отчет о выбросах содержит существенные искажения или несоответствия требованиям настоящего Регламента, контролер своевременно информирует проверяемую компанию. Компания должна исправить искажения или несоответствия таким образом, чтобы завершить процесс верификации вовремя и представить контролеру пересмотренный отчет о выбросах и другую информацию, которая была необходима для исправления выявленных несоответствий. В своем отчете о верификации контролер отражает, были ли исправлены компанией выявленные в ходе верификационной оценки искажения и несоответствия. Если сообщенные искажения и несоответствия не были исправлены и отдельно или в совокупности ведут к существенным искажениям, контролер составляет отчет о верификации с указанием, что отчет о выбросах не соответствует настоящему Регламенту. 5. Контролер должен оценить соответствие совокупных данных о выбросах на уровне компании требованиям, установленным в актах делегированного законодательства, принятых в соответствии с [параграфом 6](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100255). Если контролер с достаточной степенью уверенности приходит к выводу, что совокупные данные о выбросах на уровне компании не содержат существенных искажений, он должен составить отчет о верификации, в котором указывается, что совокупные данные о выбросах на уровне компании были признаны удовлетворительными в соответствии с правилами, установленными в актах делегированного законодательства, принятых в соответствии с [параграфом 6](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100255). 6. Европейская Комиссия уполномочена принимать акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 23](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-23#p100347) в целях дополнения настоящего Регламента правилами верификации совокупных данных о выбросах на уровне компании, включая методы проверки, процедуру проверки и выдачу отчета о проверке. ## Статья 14 ### Статья 14 Общие обязательства и принципы контролеров 1. Контролер должен быть независимым от компании или от оператора судна и должен осуществлять деятельность, предусмотренную настоящим Регламентом, в общественных интересах. Для этой цели контролером или любой частью такого юридического лица не могут быть компания или оператор судна, владелец компании, они не могут владеть контролером или любой частью такого юридического лица, а также контролер не может иметь с компаний отношения, которые могли бы повлиять на его независимость и беспристрастность. 2. При проведении верификации отчета о выбросах и применяемых компанией процедур мониторинга контролер должен проверять надежность, достоверность и точность систем мониторинга и отчетных данных и информации, относящейся к выбросам парниковых газов, в частности: (a) анализ потребления топлива по рейсам; (b) отчетные данные о расходе топлива и соответствующие измерения и расчеты; (c) выбор и применение коэффициентов выбросов; (d) расчеты, ведущие к определению общих выбросов парниковых газов и суммарных совокупных выбросов парниковых газов, подпадающих под действие [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1) 2003/87/ЕС в отношении деятельности морского транспорта в соответствии с [Приложением I](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-33#p100670) к указанной Директиве и подлежащих предоставлению в соответствии с указанной [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1); (e) расчеты, определяющие энергоэффективность. 3. Контролер должен рассматривать только отчеты о выбросах, представленные в соответствии со [Статьей 12](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-12#p100242), если надежные и достоверные данные и информация позволяют определить выбросы парниковых газов с достаточной степенью определенности и обеспечивают следующее: (a) отчетные данные последовательны в отношении оцениваемых данных, которые основываются на данных отслеживания судов и их характеристиках, таких как установленная мощность двигателя; (b) отчетные данные не содержат противоречий, в частности, при сравнении общего объема ежегодно потребляемого каждым судном топлива и совокупного расхода топлива во время рейсов; (c) сбор данных был произведен в соответствии с действующими правилами; а также (d) соответствующие записи судна являются полными и последовательными. 4. При рассмотрении вопроса о верификации совокупных данных о выбросах на уровне компании контролер должен оценить полноту предоставленных данных и соответствие данных информации, предоставленной компанией, включая ее проверенные отчеты о выбросах и отчеты, указанные в [Статье 11(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100219). ## Статья 15 ### Статья 15 Процедуры верификации 1. Контролер выявляет потенциальные риски, касающиеся мониторинга и процедуры отчетности путем сравнения представленных данных о выбросах парниковых газов с данными, основанными на данных отслеживания судов и их характеристиках, таких как установленная мощность двигателя. В случае обнаружения значительных расхождений контролер проводит дальнейший анализ. 2. Контролер выявляет потенциальные риски, относящиеся к различным этапам расчетов путем анализа всех источников данных и применяемых методологий. 3. Контролер принимает во внимание любые эффективные методы управления рисками, применяемые компанией с целью уменьшения степени неопределенности, связанной с точностью, специфичной для использованных методов мониторинга. 4. Компания предоставляет контролеру любую дополнительную информацию, которая позволит ему провести процедуры верификации. Контролер вправе проводить выборочные проверки в ходе процедуры верификации для определения надежности представленных данных и информации. 5. Европейская Комиссия уполномочена принимать акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 23](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-23#p100347) для дальнейшего уточнения правил деятельности по верификации, указанных в настоящем Регламенте. При принятии актов Европейская Комиссия учитывает элементы, установленные Частью A Приложения III. Правила, определенные в таких актах делегированного законодательства, должны опираться на принципы верификации, предусмотренные [Статьей 14](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-14#p100256) и соответствующими стандартами, признанными на международном уровне. 6. В отношении верификации совокупных данных о выбросах на уровне компании контролер и компания должны соблюдать правила верификации, установленные в актах делегированного законодательства, принятых в соответствии со [Статьей 13(6)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100255). Контролер не должен проверять отчет о выбросах и отчет, указанный в [Статье 11(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100219), каждого судна, находящегося под контролем компании. ## Статья 16 ### Статья 16 Аккредитация контролеров 1. Контролеры, которые оценивают планы мониторинга, отчеты о выбросах, отчеты, указанные в [Статье 11(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100219) настоящего Регламента, и совокупные данные о выбросах на уровне компании, а также выдают отчеты о верификации, указанные в [Статье 13(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100251) и [(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100253) настоящего Регламента, и документы о соответствии, указанные в [Статье 17(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-17#p100287) настоящего Регламента, должны быть аккредитованы национальным органом по аккредитации в соответствии с [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-7652008/statya-1) (ЕС) 765/2008 для осуществления деятельности, подпадающей под сферу действия настоящего Регламента. 2. Если специальные положения об аккредитации контролеров не установлены настоящим Регламентом, применяются соответствующие положения [Регламента](https://bukva.ai/docs/reglament-7652008/statya-1) (ЕС) 765/2008. 3. Европейская Комиссия уполномочена принимать акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 23](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-23#p100347) для дальнейшего определения методов аккредитации контролеров. При принятии таких актов Европейская Комиссия учитывает элементы, установленные Частью B Приложения III. Методы, определенные в таких актах делегированного законодательства, должны опираться на принципы верификации, предусмотренные [Статьей 14](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-14#p100256) и соответствующими стандартами, признанными на международном уровне. ## Статья 17 ### ГЛАВА IV. СООТВЕТСТВИЕ И ПУБЛИКАЦИЯ ИНФОРМАЦИИ ### Статья 17 Документ о соответствии 1. Если отчет о выбросах соответствует требованиям, установленным в [Статьях 11](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100215) - [15](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-15#p100271) и [Приложениях I](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100375) и [II](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100448), на основе отчета о верификации контролер выдает проверяемому судну документ о соответствии. 2. Документ о соответствии включает в себя следующую информацию: (a) реквизиты судна (наименование, идентификационный номер IMO и порт регистрации или домашний порт); (b) наименование, адрес и основное место деятельности судовладельца; (c) реквизиты контролера; (d) дату выдачи документа о соответствии, период его действия и отчетный период, к которому он относится. 3. Документы о соответствии действуют в течение 18 месяцев с момента окончания отчетного периода. 4. Контролер без промедления сообщает Европейской Комиссии и органу государства флага о выдаче каждого документа о соответствии. Контролер передает информацию, указанную в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-17#p100288), посредством автоматизированных систем и форматов передачи данных, включая электронные шаблоны. 5. Европейская Комиссия посредством имплементационных актов определяет технические правила форматов обмена данными, включая электронные шаблоны. Такие имплементационные акты принимаются в соответствии с процедурой проверки, предусмотренной [Статьей 24(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-24#p100362). ## Статья 18 ### Статья 18 Обязательство иметь действующий документ о соответствии на борту До 30 июня каждого года, следующего за окончанием отчетного периода, суда, прибывающие в порт под юрисдикцией государства-члена ЕС или убывающие из него, которые осуществляли рейсы в течение отчетного периода, должны иметь на борту действующий документ о соответствии. ## Статья 19 ### Статья 19 Соответствие требованиям мониторинга и отчетности и инспекции 1. Основываясь на информации, опубликованной в соответствии со [Статьей 21(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-21#p100316), каждое государство-член ЕС принимает все необходимые меры для обеспечения соответствия судами, плавающими под их флагом, требованиям мониторинга и отчетности, установленным в [Статьях 8](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-8#p100180) - [12](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-12#p100242). Государства-члены ЕС рассматривают факт выдачи судну документа о соответствии согласно [Статье 17(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-17#p100294) в качестве доказательства такого соответствия. 2. Каждое государство-член ЕС гарантирует, что любая проверка судна в порту под его юрисдикцией в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200916ec/statya-1) 2009/16/ЕС включает проверку наличия документа о соответствии на борту. 3. Для каждого судна, в отношении которого информация, указанная в [пунктах (i)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-21#p100326) и [(j) Статьи 21(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-21#p100327), недоступна во время захода в порт под юрисдикцией государства-члена ЕС, такое государство-член ЕС вправе проверить наличие документа о соответствии на борту. ## Статья 20 ### Статья 20 Санкции, обмен информацией и распоряжение о выдворении 1. Государства-члены ЕС устанавливают систему санкций за несоблюдение обязательств по мониторингу и отчетности, установленных [Статьями 8](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-8#p100180) - [12](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-12#p100242), и принимают все необходимые меры для обеспечения их исполнения. Предусмотренные санкции должны быть эффективными, пропорциональными и оказывающими сдерживающее воздействие. Государства-члены ЕС представляют такие положения в Европейскую Комиссию до 1 июля 2017 г., а также должны уведомлять Европейскую Комиссию без промедления о любых последующих изменениях. 2. Государства-члены ЕС налаживают эффективный обмен информацией и эффективное сотрудничество между их национальными органами, ответственными за обеспечение соблюдения обязательств по мониторингу и отчетности или, если это применимо, между их органами, которые уполномочены осуществлять процедуры, связанные с наложением санкций. Национальные процедуры наложения санкций на конкретное судно государством-членом ЕС должны быть представлены в Европейскую Комиссию, Европейское агентство морской безопасности (EMSA), другие государства-члены ЕС и государство флага такого судна. 3. В случае если судно не соответствует требованиям мониторинга и отчетности в течение двух и более отчетных периодов, а другие принудительные меры не обеспечили данное соответствие, компетентный орган государства-члена ЕС порта захода вправе, предоставив соответствующей компании возможность предъявить свои замечания, выдать распоряжение о выдворении, о чем должны быть уведомлены Европейская Комиссия, Европейское агентство морской безопасности (EMSA), другие государства-члены ЕС и соответствующее государство флага. В результате выдачи данного распоряжения о выдворении судна каждое государство-член ЕС, за исключением государства-члена ЕС, под флагом которого плавает судно, должно отказывать в заходе данного судна в любой из своих портов до тех пор, пока компания не выполнит свои обязательства по мониторингу и отчетности в соответствии со [Статьями 11](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100215) и [18](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-18#p100296). Если данное судно плавает под флагом государства-члена ЕС и заходит в один из его портов или находится в одном из его портов, соответствующее государство-член ЕС, предоставив возможность соответствующей компании предъявить свои замечания, должно задержать судно до тех пор, пока компания не выполнит свои обязательства по мониторингу и отчетности. Если судно, указанное в [первом подпараграфе](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-20#p100308), обнаружено в одном из портов государства-члена ЕС, под флагом которого плавает судно, соответствующее государство-член ЕС вправе, предоставив возможность заинтересованной компании предъявить свои замечания, выдать распоряжение о задержании судна государством флага до выполнения компанией своих обязательств по мониторингу и отчетности. Оно должно проинформировать о данном распоряжении Европейскую Комиссию, EMSA и другие государства-члены ЕС. Выполнение данных обязательств по мониторингу и отчетности должно быть подтверждено предоставлением действительного документа о соответствии компетентному национальному органу, издавшему распоряжение о выдворении. Настоящий параграф должен применяться без ущерба действию международных морских правил, применяемых в отношении судов, терпящих бедствие. 4. Судовладелец или оператор судна, или их представитель в государствах-членах ЕС имеют право на эффективную правовую защиту от распоряжения о выдворении перед судом или трибуналом и должны быть надлежаще проинформированы об этом компетентным органом государства-члена ЕС порта захода. Для этой цели государства-члены ЕС разрабатывают и соблюдают специальные процедуры. 5. Любое государство-член ЕС без морских портов на его территории, которое закрыло свой национальный реестр судов или не имеет судов, плавающих под его флагом и подпадающих под действие настоящего Регламента, до тех пор, пока не появятся суда, плавающие под его флагом, вправе частично отступать от положений настоящей Статьи. Любое государство-член ЕС, которое намерено воспользоваться правом на такое частичное отступление, уведомляет об этом Европейскую Комиссию не позднее 1 июля 2015 г. Любое последующее изменение также должно быть доведено до сведения Европейской Комиссии. Возможность частичного отступления в соответствии с [первым подпараграфом](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-20#p100312) не должна распространяться на государство-член ЕС, орган которого является ответственным административным органом. ## Статья 21 ### Статья 21 Опубликование информации и отчета Европейской Комиссии 1. К 30 июня каждого года Европейская Комиссия предоставляет общественный доступ к представленной информации о выбросах парниковых газов в соответствии со [Статьей 11](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100215), а также к информации, установленной в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-21#p100317) настоящей Статьи. 2. Европейская Комиссия также предоставляет общественный доступ к следующей информации: (a) идентификационным данным судна (наименование, идентификационный номер IMO и порт регистрации или порт приписки); (b) технической эффективности судна (EEDI или EIV, если это применимо); (c) ежегодному объему выбросов парниковых газов; (d) ежегодному объему общего расхода топлива по рейсам; (e) ежегодным средним объемам расхода топлива и выбросов парниковых газов по пройденному в рейсах расстоянию; (f) ежегодным средним объемам расхода топлива и выбросов парниковых газов по пройденному расстоянию и перевозимому грузу в рейсах; (g) ежегодному общему времени, проведенному в море в рейсах: (h) примененному методу мониторинга; (i) дате выдачи и дате истечения срока действия документа о соответствии; (j) реквизитам контролера, который проверял отчет о выбросах; (k) другой информации, которая была проверена и представлена на добровольной основе в соответствии со [Статьей 10](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-10#p100197). 3. Если при определенных обстоятельствах раскрытие согласно [параграфу 2](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-21#p100317) определенной категории совокупных данных, которые не относятся к выбросам парниковых газов, приведет к исключительному нарушению коммерческих интересов, подлежащих защите в качестве законных экономических интересов, имеющих приоритет над общественным интересом в раскрытии такой информации согласно Регламенту (ЕС) 1367/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, по запросу компании в целях защиты таких интересов применяется другой уровень обобщения соответствующих данных. Если применение другого уровня обобщения невозможно, Европейская Комиссия не предоставляет общественный доступ к таким данным. --- <*> Регламент (ЕС) 1367/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС от 6 сентября 2006 г. о применении положений Орхусской Конвенции о доступе к информации, участии общественности в принятии решений и доступе к правосудию по вопросам окружающей среды для органов и учреждений Европейского Сообщества (ОЖ N L 264, 25.9.2006, стр. 13). 4. Европейская Комиссия публикует ежегодный отчет о выбросах парниковых газов и другой соответствующей информации о морском транспорте, включая обобщенные и разъясненные результаты, с целью информирования общественности и предоставления данных для оценки выбросов парниковых газов и энергоэффективности морского транспорта по размеру, типу судов, деятельности или другой применимой категории. 5. Европейская Комиссия каждые два года должна проводить оценку общего воздействия деятельности морского транспорта на глобальный климат, в том числе за счет выбросов или воздействия парниковых газов, отличных от CO2, и частиц с потенциалом глобального потепления, не подпадающих под действие настоящего Регламента. 6. В рамках своего мандата EMSA содействует Европейской Комиссии в ее работе по соответствию требованиям настоящей Статьи и [Статей 12](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-12#p100242) и [17](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-17#p100285) настоящего Регламента в соответствии с Регламентом (EC) 1406/2002 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. --- <*> Регламент (EC) 1406/2002 Европейского Парламента и Совета ЕС от 27 июня 2002 г., учреждающий Европейское агентство морской безопасности (ОЖ N L 208, 5.8.2002, стр. 1). ## Статья 22 ### ГЛАВА V. МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО ### Статья 22 Международное сотрудничество 1. Европейская Комиссия на регулярной основе информирует IMO и другие соответствующие международные организации об исполнении настоящего Регламента без ущерба распределению полномочий или процедурам принятия решений, как это предусмотрено в Договорах. 2. Европейская Комиссия и, если это уместно, государства-члены ЕС осуществляют технический обмен с третьими странами, в частности, для дальнейшего усовершенствования методов мониторинга, организации отчетности и верификации отчетов о выбросах. 3. В случае достижения международного соглашения о глобальной системе мониторинга, отчетности и верификации выбросов парниковых газов или о глобальных мерах сокращения выбросов парниковых газов морским транспортом Европейская Комиссия пересматривает настоящий Регламент и в случае необходимости предлагает изменения к настоящему Регламенту для обеспечения его соответствия такому международному соглашению. Пересмотр Не позднее 31 декабря 2024 г. Европейская Комиссия должна пересмотреть настоящий Регламент, в частности с учетом дальнейшего опыта, накопленного в ходе его имплементации, inter alia с целью включения в сферу действия настоящего Регламента судов валовой вместимостью менее 5 000 тонн, но не менее 400 тонн, для возможного последующего включения данных судов в сферу действия [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200387es/statya-1) 2003/87/ЕС или для предложения других мер по сокращению выбросов парниковых газов с данных судов. Данный пересмотр, если это целесообразно, должен сопровождаться законодательным предложением о внесении изменений в настоящий Регламент. ## Статья 23 ### Статья 22a ### ГЛАВА VI. ДЕЛЕГИРОВАННЫЕ И ИМПЛЕМЕНТАЦИОННЫЕ ПОЛНОМОЧИЯ И ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ### Статья 23 Осуществление делегирования 1. Полномочия по принятию актов делегированного законодательства возлагаются на Европейскую Комиссию при соблюдении условий, установленных настоящей Статьей. Особенно важно, чтобы Европейская Комиссия следовала своей обычной практике и проводила консультации с экспертами, включая экспертов государств-членов ЕС, до принятия таких актов. 2. Полномочия по принятию актов делегированного законодательства, указанных в [Статье 5(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-5#p100132), [Статье 15(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-15#p100277) и [Статье 16(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-16#p100283), возлагаются на Европейскую Комиссию на пятилетний срок с 1 июля 2015 г. Полномочия по принятию актов делегированного законодательства, указанных в [Статье 6(8)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-6#p100162), [Статье 7(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-7#p100176), [Статье 11(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100235), [Статье 1a(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100241) и [Статье 13(6)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100255), возлагаются на Европейскую Комиссию на пятилетний срок с 5 июля 2023 г. Европейская Комиссия должна составить отчет в отношении делегирования полномочий не позднее, чем за девять месяцев до окончания соответствующего пятилетнего периода. Делегирование полномочий должно автоматически продлеваться на период идентичной продолжительности, если не позднее трех месяцев до окончания каждого такого периода Европейский Парламент или Совет ЕС не представят возражений против его продления. 3. Делегирование полномочий, указанных в [Статье 5(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-5#p100132), [Статье 6(8)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-6#p100162), [Статье 7(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-7#p100176), [Статье 11(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100235), [Статье 11a(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100241), [Статье 13(6)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100255), [Статье 15(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-15#p100277) и [Статье 16(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-16#p100283), может быть отозвано Европейским Парламентом или Советом ЕС в любое время. Решение об отзыве должно прекратить делегирование полномочий, определенных в данном решении. Решение должно вступить в силу на следующий день после его публикации в Официальном Журнале Европейского Союза или в более позднюю дату, указанную в данном решении. Оно не должно оказывать влияние на действительность любых актов делегированного законодательства, уже вступивших в силу. 4. Как только Европейская Комиссия примет акт делегированного законодательства, она должна немедленно уведомить об этом Европейский Парламент и Совет ЕС. 5. Акт делегированного законодательства, принятый на основании [Статьи 5(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-5#p100132), [Статьи 6(8)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-6#p100162), [Статьи 7(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-7#p100176), [Статьи 11(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100235), [Статьи 11a(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100241), [Статьи 13(6)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-13#p100255), [Статьи 15(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-15#p100277) и [Статьи 16(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-16#p100283), должен вступить в силу только в том случае, если Европейский Парламент или Совет ЕС не представили возражения в течение двух месяцев с момента их уведомления о принятии указанного акта или если Европейский Парламент и Совет ЕС до истечения указанного срока сообщили Европейской Комиссии о том, что они не будут представлять возражения. Указанный период должен быть продлен на два месяца по инициативе Европейского Парламента или Совета ЕС. Однако последнее предложение [первого подпараграфа](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-23#p100355) настоящего параграфа не должно применяться к актам делегированного законодательства, принятым до 1 октября 2023 г. в соответствии со [вторым подпараграфом Статьи 5(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-5#p100133), [вторым подпараграфом Статьи 6(8)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-6#p100163) или [Статьей 11(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-11#p100235). ## Статья 24 ### Статья 24 Процедура Комитета 1. Комитет, учрежденный Статьей 25 Регламента (ЕС) 525/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, оказывает содействие Европейской Комиссии. Указанный Комитет является комитетом в значении [Регламента](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011. --- <*> Регламент (ЕС) 525/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 21 мая 2013 г. о механизме мониторинга и представления отчетности о выбросах парниковых газов и иных информационных отчетов на национальном уровне и уровне ЕС по вопросам изменения климата и об отмене Решения 280/2004/ЕС (ОЖ N L 165, 18.6.2013, стр. 13). 2. Если делается ссылка на настоящий параграф, применяется [Статья 5](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-5#p100078) Регламента (ЕС) 182/2011. В случае непредставления Комитетом заключения Европейская Комиссия не принимает проект имплементационного акта и применяется [подпараграф 4 Статьи 5](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-5#p100083) Регламента (ЕС) 182/2011. ## Статья 25 ### Статья 25 Изменение Директивы 2009/16/ЕС Следующий пункт должен быть добавлен в список, установленный [Приложением IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-200916ec/statya-39#p100613) к Директиве 2009/16/EC: "50. Документ о соответствии, выданный согласно Регламенту (ЕС) 2015/757 Европейского Парламента и Совета ЕС от 29 апреля 2015 г. о мониторинге, отчетности и верификации по выбросам диоксида углерода морским транспортом, а также об изменении Директивы 2009/16/ЕС <*>. --- <*> ОЖ N L 123, 19.5.2015, стр. 55". ## Статья 26 ### Статья 26 Вступление в силу Настоящий Регламент вступает в силу с 1 июля 2015 г. Настоящий Регламент является обязательным в полном объеме и подлежит непосредственному применению во всех государствах-членах ЕС. (Подписи) Приложение I **МЕТОДЫ МОНИТОРИНГА ВЫБРОСОВ CO2** Для целей расчета выбросов CO2 компании должны применять следующую формулу: Расход топлива * коэффициент выбросов Расход топлива включает топливо, потребленное главным двигателем, вспомогательными двигателями, газовыми турбинами, котлами и генераторами инертного газа. Расход топлива в портах у причала должен считаться отдельно. Должны применяться следующие значения по умолчанию для коэффициентов выбросов для топлива, используемого на борту:
Вид топливаСсылкаКоэффициент выбросов (t-CO2/t-топлива)
1. Дизельное топливо/БензинISO 8217 Марки DMX - DMB3,206
2. Легкий мазут (LFO)ISO 8217 Марки RMA - RMD3,151
3. Тяжелый мазут (HFO)ISO 8217 Марки RME - RMK3,114
4. Сжиженные углеводородные газы (LPG)Пропан3,000
Бутан3,030
5. Сжиженный природный газ (LNG)2,750
6. Метанол1,375
7. Этанол1,913
Для биотоплива, альтернативных видов неископаемого топлива и других видов топлива, для которых не установлены значения по умолчанию, должны применяться соответствующие коэффициенты выбросов. В плане мониторинга компания определяет, какой метод мониторинга будет применяться для подсчета расхода топлива для каждого судна, находящегося под ее контролем, и обеспечивает, чтобы однажды выбранный метод применялся постоянно. Фактическое потребление топлива по каждому рейсу используется и рассчитывается следующими методами: (a) бункерная расписка (BDN) и периодические инвентаризации топливных баков; (b) мониторинг топливного бака на борту; (c) расходомеры для применимых процессов горения; (d) прямые средства измерения выбросов CO2. Любая комбинация указанных методов, однажды проверенная контролером, может использоваться, если это повышает общую точность измерений. 1. Метод A: BDN и периодические инвентаризации топливных баков Указанный метод основывается на количестве и виде топлива, определенном в BDN в комбинации с периодическими инвентаризациями топливных баков, основанных на показаниях баков. Потребленное за период топливо составляют в совокупности топливо, имеющееся на начало периода, и его поставки в рассматриваемый период, за вычетом топлива, оставшегося на конец периода, и топлива, выгруженного между началом и концом периода. Под "периодом" понимается время, проведенное между двумя портами захода, или время, проведенное в порту. Для топлива, использованного в течение периода, должны быть определены его тип и содержание серы в нем. Такой метод не применяется, если на борту судна отсутствует BDN, особенно, если груз используется в качестве топлива, например, посредством сжигания сжиженного природного газа (LNG). Согласно существующим правилам [Приложения VI](https://bukva.ai/docs/konventsiya-i/statya-1#p117850) к MARPOL BDN является обязательной, она должна храниться на борту в течение трех лет с момента поставки бункерного топлива и всегда должна быть доступной. Периодическая инвентаризация топливных баков на борту основывается на показаниях топливных баков. При ней используются таблицы баков, относящиеся к каждому топливному баку, для определения объемов потребления на момент снятия показаний топливных баков. Неопределенность, связанная с BDN, устанавливается в плане мониторинга. Показания топливных баков должны сниматься посредством соответствующих методов, таких как автоматизированные системы, промер глубины лотом и погружные ленты. Метод промера глубины лотом и связанная с этим неопределенность устанавливаются в плане мониторинга. Если количество топлива для плавания и топлива, оставшегося в баках, определяется в единицах объема, выраженных в литрах, компания конвертирует такое количество из объема в массу посредством использования фактических значений плотности. Компания определяет фактические значения плотности посредством одного из следующих методов: (a) системы измерения на борту; (b) плотность, измеренная поставщиком топлива при заправке топлива и занесенная в счет-фактуру или BDN; (c) плотность, измеренная в ходе тестового анализа, проведенного в аккредитованной лаборатории по испытанию топлива, если таковая имеется. Фактическая плотность выражается в кг/л и определяется при соответствующей температуре при определенном измерении. В случае недоступности фактических значений плотности применяется однажды проверенный контролером коэффициент стандартной плотности для соответствующего вида топлива. 2. Метод B: Мониторинг топливных баков на борту Указанный метод основывается на показаниях всех топливных баков на борту. Показания баков снимаются ежедневно во время нахождения судна в море и каждый раз во время загрузки и разгрузки судна. Совокупные вариации уровня топливных баков между двумя снятиями составляют топливо, потребленное за данный период. Под "периодом" понимается время, проведенное между двумя портами захода, или время, проведенное в порту. Для топлива, использованного в течение периода, должны быть определены его тип и содержание серы в нем. Показания топливных баков должны сниматься посредством соответствующих методов, таких как автоматизированные системы, промер глубины лотом и погружные ленты. Метод промера глубины лотом и связанная с этим неопределенность устанавливаются в плане мониторинга. Если количество топлива для плавания и топлива, оставшегося в баках, определяется в единицах объема, выраженных в литрах, компания конвертирует такое количество из объема в массу посредством использования фактических значений плотности. Компания определяет фактические значения плотности посредством одного из следующих методов: (a) системы измерения на борту; (b) плотность, измеренная поставщиком топлива при заправке топлива и занесенная в счет-фактуру или BDN; (c) плотность, измеренная в ходе тестового анализа, проведенного в аккредитованной лаборатории по испытанию топлива, если таковая имеется. Фактическая плотность выражается в кг/л и определяется при соответствующей температуре при определенном измерении. В случае недоступности фактических значений плотности применяется однажды проверенный контролером коэффициент стандартной плотности для соответствующего вида топлива. 3. Метод C: Расходомеры для применимых процессов горения Указанный метод основывается на измерении расходомеров на борту. Данные расходомеров, связанных с соответствующими источниками выбросов CO2, комбинируются для определения всего потребления топлива в определенный период. Под "периодом" понимается время, проведенное между двумя портами захода, или время, проведенное в порту. Для топлива, использованного в течение периода, должны быть определены его тип и содержание серы в нем. Калибровка применимых методов и неопределенность, связанная с используемыми расходомерами, устанавливаются в плане мониторинга. Если количество топлива для плавания и топлива, оставшегося в баках, определяется в единицах объема, выраженных в литрах, компания конвертирует такое количество из объема в массу посредством использования фактических значений плотности. Компания определяет фактические значения плотности посредством одного из следующих методов: (a) системы измерения на борту; (b) плотность, измеренная поставщиком топлива при заправке топлива и занесенная в счет-фактуру или BDN; (c) плотность, измеренная в ходе тестового анализа, проведенного в аккредитованной лаборатории по испытанию топлива, если таковая имеется. Фактическая плотность выражается в кг/л и определяется при соответствующей температуре при определенном измерении. В случае недоступности фактических значений плотности применяется однажды проверенный контролером коэффициент стандартной плотности для соответствующего вида топлива. 4. Метод D: Непосредственное измерение выбросов CO2 Непосредственные измерения выбросов CO2 могут применяться для рейсов и для выбросов CO2, осуществляемых в портах под юрисдикцией государств-членов ЕС. Выделенный CO2 включает в себя CO2, выделенный главными двигателями, вспомогательными двигателями, газовыми турбинами, котлами и генераторами инертного газа. Для судов, отчет по которым основывается на данном методе, расход топлива рассчитывается с применением измеренных выбросов CO2 и применимых коэффициентов выбросов соответствующего топлива. Указанный метод основывается на определении потоков выбросов CO2 в выхлопных газовых трубах (воронках) посредством умножения концентрации CO2 в выхлопных газах на поток выхлопных газов. Калибровка применимых методов и неопределенность, связанная с используемыми приборами, устанавливаются в плане мониторинга. Приложение II **МОНИТОРИНГ ДРУГОЙ СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ** 1. Для целей мониторинга другой соответствующей информации на основе каждого рейса [(Статья 9(1))](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-9#p100185) компании должны соблюдать следующие правила: (a) дата и час отправления с причала и прибытия к причалу должны определяться с применением среднего времени по Гринвичу (GMT/UTC). Время, проведенное в море, рассчитывается, исходя из портовой информации об отправлении и прибытии, и не включает время стоянки на якоре; (b) пройденное расстояние может измеряться как самый прямой путь между портом отправления и портом прибытия либо как фактически пройденное расстояние. В случае использования самого прямого пути между портом отправления и портом прибытия следует учитывать коэффициент умеренной коррекции с целью недопущения значительного занижения пройденного расстояния. План мониторинга определяет, какой способ расчета расстояния применяется и, если это необходимо, какой коэффициент коррекции используется. Пройденное расстояние должно определяться от причала порта отправления до причала порта прибытия и должно выражаться в морских милях; (c) транспортная работа определяется посредством умножения пройденного расстояния на количество перевозимого груза; (d) для пассажирских судов для выражения перевозимого груза используется количество пассажиров. Для всех остальных категорий судов количество перевозимого груза выражается в зависимости от обстоятельств либо в метрических тоннах, либо в стандартных кубических метрах; (e) для судов типа "ро-ро" под перевозимым грузом должна пониматься масса груза на борту, определяемая как фактическая масса или как количество грузовых единиц (грузовых, легковых автомобилей и т.д.) или занятых погонных метров, умноженных на значения по умолчанию для их массы. Для целей настоящего Регламента под судном типа "ро-ро" понимается судно, сконструированное для перевозки "с колес на колеса" грузовых единиц или имеющее помещения для перевозки груза "с колес на колеса"; (f) для контейнеровозов перевозимый груз определяется как общий вес груза в метрических тоннах или, если это невозможно, количество 20-футовых эквивалентных единиц (TEU), умноженное на значения их веса по умолчанию. Если груз, перевозимый контейнеровозом, определяется в соответствии с действующими Рекомендациями IMO или актами, соответствующими Конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS Convention), такое определение считается соответствующим настоящему Регламенту. Для целей настоящего Регламента под "контейнеровозом" понимается судно, сконструированное исключительно для перевозки контейнеров в трюмах и на палубе; (g) определение перевозимого груза для категорий судов, иных чем пассажирские, ролкеры и контейнеровозы, должно позволять учитывать, если это необходимо, вес и объем перевозимого груза, а также количество пассажиров. В такие категории включаются, в том числе, танкеры, сухогрузы, суда для перевозки генеральных грузов, рефрижераторные грузовые суда, перевозчики транспортных средств и комбинированные перевозчики. 2. Для обеспечения единых условий применения [пункта (g) параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100459) Европейская Комиссия принимает посредством имплементационных актов технические правила, определяющие параметры, применимые к каждой категории судов, указанной в данном пункте. Данные имплементационные акты принимаются не позднее 31 декабря 2016 г. в соответствии с процедурой проверки, указанной в [Статье 24(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-24#p100362). В случае необходимости Европейская Комиссия посредством имплементационных актов может пересмотреть применимые параметры, указанные в [пункте (g) параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100459). Если это применимо, Европейская Комиссия также пересматривает такие параметры с учетом изменений настоящего Приложения в соответствии со [Статьей 5(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-5#p100132). Такие имплементационные акты принимаются в соответствии с процедурой проверки, указанной в [Статье 24(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-24#p100362). 3. В соответствии с правилами, предусмотренными [параграфами 1](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100450) и [2](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-26#p100460), компании вправе также выбирать, указывать ли определенную информацию, относящуюся к ледовому классу судна и навигации по льду. Для целей мониторинга другой соответствующей информации на ежегодной основе компании должны соблюдать следующие правила: Значения, подлежащие мониторингу согласно [Статье 10](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-10#p100197), определяются путем обобщения соответствующих данных по рейсам. Среднее значение энергоэффективности подлежит мониторингу посредством использования не менее четырех показателей: расход топлива по расстоянию, расход топлива по транспортной работе, выбросы CO2 по расстоянию и выбросы CO2 по транспортной работе, которые рассчитываются следующим образом: Расход топлива по расстоянию = общий ежегодный расход топлива / общее пройденное расстояние Расход топлива по транспортной работе = общий ежегодный расход топлива / общая транспортная работа Выбросы CO2 по расстоянию = общие ежегодные выбросы CO2 / общее пройденное расстояние Выбросы CO2 по транспортной работе = общие ежегодные выбросы CO2 / общая транспортная работа В соответствии с указанными правилами компании вправе также выбирать, указывать ли определенную информацию, относящуюся к ледовому классу судна и навигации по льду, а также другую информацию, относящуюся к расходу топлива и выбросам CO2, проводя различие на основе других критериев, определенных в плане мониторинга. Приложение III **ЭЛЕМЕНТЫ, КОТОРЫЕ СЛЕДУЕТ УЧИТЫВАТЬ ДЛЯ АКТОВ** **ДЕЛЕГИРОВАННОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА, ПРЕДУСМОТРЕННЫХ** [СТАТЬЯМИ 15](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-15#p100271) И [16](https://bukva.ai/docs/reglament-2015757/statya-16#p100279) - Компетенция контролера; - документы, представленные компаниями контролеру; - оценка рисков, выполняемая контролером; - оценка соответствия плана мониторинга; - проверка отчета о выбросах; - уровень существенности; - обоснованная уверенность контролера; - искажения и несоответствия; - содержание отчета о верификации; - рекомендации по улучшению; - связь между компаниями, контролером и Европейской Комиссией. - каким образом может быть запрошена аккредитация судоходной деятельности; - каким образом контролеры будут проверяться национальными органами по аккредитации для выдачи сертификата об аккредитации; - каким образом национальные органы по аккредитации будут осуществлять надзор, необходимый для продления аккредитации; - требования к национальным органам по аккредитации для целей определения их компетенции по выдаче аккредитации контролерам для судоходной деятельности, включая ссылки на гармонизированные стандарты. REGULATION (EU) No. 2015/757 **OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL** **ON THE MONITORING, REPORTING AND VERIFICATION OF GREENHOUSE** **GAS EMISSIONS FROM MARITIME TRANSPORT, AND AMENDING** **DIRECTIVE 2009/16/EC <*>** (Strasbourg, 29.IV.2015) (Text with EEA relevance) (Amended by: Commission Delegated Regulation (EU) 2016/2071 of 22 September 2016, Regulation (EU) 2023/957 of the European Parliament and of the Council of 10 May 2023) --- <*> This text is meant purely as a documentation tool and has no legal effect. The Union's institutions do not assume any liability for its contents. The authentic versions of the relevant acts, including their preambles, are those published in the Official Journal of the European Union and available in EUR-Lex. Those official texts are directly accessible through the links embedded in this document Article 1 Subject matter This Regulation lays down rules for the accurate monitoring, reporting and verification of greenhouse gas emissions and of other relevant information from ships arriving at, within or departing from ports under the jurisdiction of a Member State, in order to promote the reduction of greenhouse gas emissions from maritime transport in a cost effective manner. Article 2 Scope 1. This Regulation applies to ships of 5 000 gross tonnage and above in respect of the greenhouse gas emissions released during their voyages for transporting for commercial purposes cargo or passengers from such ships' last port of call to a port of call under the jurisdiction of a Member State and from a port of call under the jurisdiction of a Member State to their next port of call, as well as within ports of call under the jurisdiction of a Member State. 1a. From 1 January 2025, this Regulation shall also apply to general cargo ships below 5 000 gross tonnage but not below 400 gross tonnage in respect of the greenhouse gas emissions released during their voyages for transporting cargo for commercial purposes from their last port of call to a port of call under the jurisdiction of a Member State and from a port of call under the jurisdiction of a Member State to their next port of call, as well as within ports of call under the jurisdiction of a Member State, and to offshore ships below 5 000 gross tonnage but not below 400 gross tonnage in respect of the greenhouse gas emissions released during their voyages from their last port of call to a port of call under the jurisdiction of a Member State and from a port of call under the jurisdiction of a Member State to their next port of call, as well as within ports of call under the jurisdiction of a Member State. 1b. From 1 January 2025, this Regulation shall apply to offshore ships of 5 000 gross tonnage and above in respect of the greenhouse gas emissions released during their voyages from their last port of call to a port of call under the jurisdiction of a Member State and from a port of call under the jurisdiction of a Member State to their next port of call, as well as within ports of call under the jurisdiction of a Member State. 1c. The greenhouse gases covered by this Regulation are: (a) carbon dioxide (CO2); (b) with regard to emissions released from 2024 onwards, methane (CH4); and (c) with regard to emissions released from 2024 onwards, nitrous oxide (N2O). Where this Regulation refers to total aggregated emissions of greenhouse gases or total aggregated greenhouse gas emitted, it shall be understood as referring to the total aggregated amounts of each gas separately. 2. This Regulation does not apply to warships, naval auxiliaries, fish-catching or fish-processing ships, wooden ships of a primitive build, ships not propelled by mechanical means, or government ships used for non-commercial purposes. Article 3 Definitions For the purposes of this Regulation, the following definitions apply: (a) "greenhouse gas emissions" means the release of the greenhouse gases covered by this Regulation in accordance with Article 2(1c), first subparagraph, by ships; (b) "port of call" means the port where a ship stops to load or unload cargo or to embark or disembark passengers; consequently, stops for the sole purposes of refuelling, obtaining supplies, relieving the crew, going into dry-dock or making repairs to the ship and/or its equipment, stops in port because the ship is in need of assistance or in distress, ship-to-ship transfers carried out outside ports, and stops for the sole purpose of taking shelter from adverse weather or rendered necessary by search and rescue activities are excluded; (c) "voyage" means any movement of a ship that originates from or terminates in a port of call; (d) "company" means the shipowner or any other organisation or person, such as the manager or the bareboat charterer, which has assumed the responsibility for the operation of the ship from the shipowner; (e) "gross tonnage" (GT) means the gross tonnage calculated in accordance with the tonnage measurement regulations contained in Annex I to the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, adopted by the International Maritime Organization (IMO) in London on 23 June 1969, or any successor convention; (f) "verifier" means a legal entity carrying out verification activities which is accredited by a national accreditation body pursuant to Regulation (EC) No 765/2008 and this Regulation; (g) "verification" means the activities carried out by a verifier to assess the conformity of the documents transmitted by the company with the requirements of this Regulation; (h) "document of compliance" means a document specific to a ship, issued to a company by a verifier, which confirms that that ship has complied with the requirements of this Regulation for a specific reporting period; (i) "other relevant information" means information related to greenhouse gas emissions from the consumption of fuels, to transport work and to the energy efficiency of ships, which enables the analysis of emission trends and the assessment of ships' performances; (j) "emission factor" means the average emission rate of a greenhouse gas relative to the activity data of a source stream, assuming complete oxidation for combustion and complete conversion for all other chemical reactions; (k) "uncertainty" means a parameter, associated with the result of the determination of a quantity, that characterises the dispersion of the values that could reasonably be attributed to the particular quantity, including the effects of systematic as well as of random factors, expressed as a percentage, and describes a confidence interval around the mean value comprising 95% of inferred values taking into account any asymmetry of the distribution of values; (l) "conservative" means that a set of assumptions is defined in order to ensure that no under-estimation of annual emissions or over-estimation of distances or amounts of cargo carried occurs; (m) "reporting period" means one calendar year during which greenhouse gas emissions have to be monitored and reported. For voyages starting and ending in two different calendar years, the monitoring and reporting data shall be accounted under the first calendar year concerned; (n) "ship at berth" means a ship which is securely moored or anchored in a port falling under the jurisdiction of a Member State while it is loading, unloading or hotelling, including the time spent when not engaged in cargo operations; (o) "ice class" means the notation assigned to the ship by the competent national authorities of the flag State or an organisation recognised by that State, showing that the ship has been designed for navigation in sea-ice conditions; (p) "administering authority responsible" means the administering authority in respect of a shipping company referred to in Article 3gf of Directive 2003/87/EC; (q) "aggregated emissions data at company level" means the sum of emissions of the greenhouse gases covered by Directive 2003/87/EC in relation to maritime transport activities in accordance with Annex I to that Directive and to be reported by a company under that Directive, in respect of all ships under its responsibility during the reporting period. Section 1 **PRINCIPLES AND METHODS FOR MONITORING AND REPORTING** Article 4 Common principles for monitoring and reporting 1. In accordance with Articles 8 to 12, companies shall, for each of their ships, monitor and report on the relevant parameters during a reporting period. They shall carry out that monitoring and reporting within all ports under the jurisdiction of a Member State and for any voyages to or from a port under the jurisdiction of a Member State. 2. Monitoring and reporting shall be complete and cover greenhouse gas emissions from the combustion of fuels, while the ships are at sea as well as at berth. Companies shall apply appropriate measures to prevent any data gaps within the reporting period. 3. Monitoring and reporting shall be consistent and comparable over time. To that end, companies shall use the same monitoring methodologies and data sets subject to modifications assessed by the verifier. 4. Companies shall obtain, record, compile, analyse and document monitoring data, including assumptions, references, emission factors and activity data, in a transparent manner that enables the reproduction of the determination of greenhouse gas emissions by the verifier. 5. Companies shall ensure that the determination of greenhouse gas emissions is neither systematically nor knowingly inaccurate. They shall identify and reduce any source of inaccuracies. 6. Companies shall enable reasonable assurance of the integrity of the greenhouse gas emission data to be monitored and reported. 7. Companies shall endeavour to take account of the recommendations included in the verification reports issued pursuant to Article 13(3) or (4) in their subsequent monitoring and reporting. 8. Companies shall report the aggregated emissions data at company level of the ships under their responsibility during a reporting period pursuant to Article 11a. Article 5 Methods for monitoring greenhouse gas emissions and other relevant information 1. For the purposes of Article 4(1), (2) and (3), companies shall, for each of their ships, determine the greenhouse gas emissions in accordance with any of the methods set out in Annex I, and monitor other relevant information in accordance with the rules set out in Annex II or adopted pursuant to it. 2. The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23 of this Regulation to amend Annexes I and II to this Regulation, in order to take into account the inclusion of CH4 and N2O emissions, as well as the inclusion of greenhouse gas emissions from offshore ships, within the scope of this Regulation, and amendments to Directive 2003/87/EC, as well as to align those Annexes with the implementing acts adopted under Article 14(1) of that Directive, with relevant international rules and with international and European standards. The Commission is also empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23 of this Regulation to amend Annexes I and II to this Regulation in order to refine the elements of the monitoring methods set out therein, in the light of technological and scientific developments and in order to ensure the effective operation of the EU Emissions Trading System (EU ETS) established pursuant to Directive 2003/87/EC. By 1 October 2023, the Commission shall adopt the delegated acts to take into account the inclusion of CH4 and N2O emissions, as well as the inclusion of greenhouse gas emissions from offshore ships, within the scope of this Regulation, as referred to in the first subparagraph of this paragraph. The methods for monitoring CH4 and N2O emissions shall be based on the same principles as the methods for monitoring CO2 emissions as set out in Annex I to this Regulation, with any adjustments necessary to reflect the nature of the relevant greenhouse gas. The methods set out in Annex I to this Regulation and the rules set out in Annex II to this Regulation shall, where appropriate, be aligned with the methods and rules set out in a Regulation of the European Parliament and of the Council on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport and amending Directive 2009/16/EC. Section 2 **MONITORING PLAN** Article 6 Content and submission of the monitoring plan 1. By 31 August 2017, companies shall submit to the verifiers a monitoring plan for each of their ships indicating the method chosen to monitor and report greenhouse gas emissions and other relevant information. 2. Notwithstanding paragraph 1, for ships falling under the scope of this Regulation for the first time after 31 August 2017, the company shall submit a monitoring plan to the verifier without undue delay and no later than two months after each ship's first call in a port under the jurisdiction of a Member State. 3. The monitoring plan shall consist of a complete and transparent documentation of the monitoring method for the ship concerned and shall contain at least the following elements: (a) the identification and type of the ship, including its name, its IMO identification number, its port of registry or home port, and the name of the shipowner; (b) the name of the company and the address, telephone and email details of a contact person and the IMO unique company and registered owner identification number; (c) a description of the following greenhouse gas emission sources on board the ship: main engines, auxiliary engines, gas turbines, boilers and inert gas generators, and the fuel types used; (d) a description of the procedures, systems and responsibilities used to update the list of greenhouse gas emission sources over the reporting period; (e) a description of the procedures used to monitor the completeness of the list of voyages; (f) a description of the procedures for monitoring the fuel consumption of the ship, including: (i) the method chosen from among those set out in Annex I for calculating the fuel consumption of each greenhouse gas emission source, including, where applicable, a description of the measuring equipment used, (ii) the procedures for the measurement of fuel uplifts and fuel in tanks, a description of the measuring equipment used and the procedures for recording, retrieving, transmitting and storing information regarding measurements, as applicable, (iii) the method chosen for the determination of density, where applicable, (iv) a procedure to ensure that the total uncertainty of fuel measurements is consistent with the requirements of this Regulation, where possible referring to national laws, clauses in customer contracts or fuel supplier accuracy standards; (g) single emission factors used for each fuel type, or in the case of alternative fuels, the methodologies for determining the emission factors, including the methodology for sampling, methods of analysis and a description of the laboratories used, with the ISO 17025 accreditation of those laboratories, if any; (h) a description of the procedures used for determining activity data per voyage, including: (i) the procedures, responsibilities and data sources for determining and recording the distance, (ii) the procedures, responsibilities, formulae and data sources for determining and recording the cargo carried and the number of passengers, as applicable, (iii) the procedures, responsibilities, formulae and data sources for determining and recording the time spent at sea between the port of departure and the port of arrival; (i) a description of the method to be used to determine surrogate data for closing data gaps; (j) a revision record sheet to record all the details of the revision history. 4. The monitoring plan may also contain information on the ice class of the ship and/or the procedures, responsibilities, formulae and data sources for determining and recording the distance travelled and the time spent at sea when navigating through ice. 5. Companies shall use standardised monitoring plans based on templates, and they shall submit those plans using automated systems and data exchange formats. Those templates, including the technical rules for their uniform application, and the technical rules for their automatic submission, shall be determined by the Commission by means of implementing acts. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 24(2). 6. By 1 April 2024, companies shall, for each of their ships falling within the scope of this Regulation, submit to the administering authority responsible a monitoring plan that has been assessed as being in conformity with this Regulation by the verifier and that reflects the inclusion of CH4 and N2O emissions within the scope of this Regulation. 7. Notwithstanding paragraph 6, for ships falling within the scope of this Regulation for the first time after 1 January 2024, companies shall submit a monitoring plan in conformity with the requirements of this Regulation to the administering authority responsible without undue delay and no later than three months after each ship's first call in a port under the jurisdiction of a Member State. 8. By 6 June 2025, the administering authorities responsible shall approve the monitoring plans submitted by companies in accordance with the rules laid down in the delegated acts adopted by the Commission pursuant to the third subparagraph of this paragraph. For ships falling within the scope of Directive 2003/87/EC for the first time after 1 January 2024, the administering authority responsible shall approve the submitted monitoring plan within four months of the ship's first call in a port under the jurisdiction of a Member State, in accordance with the rules laid down in the delegated acts adopted by the Commission pursuant to the third subparagraph of this paragraph. By 1 October 2023, the Commission shall adopt delegated acts in accordance with Article 23 to amend Articles 6 to 10 as regards the rules contained in those Articles for monitoring plans, to take into account the inclusion of CH4 and N2O emissions, as well as the inclusion of greenhouse gas emissions from offshore ships, within the scope of this Regulation. The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23 to supplement this Regulation concerning rules for the approval of monitoring plans by the administering authorities responsible. Article 7 Modifications of the monitoring plan 1. Companies shall check regularly, and at least annually, whether a ship's monitoring plan reflects the nature and functioning of the ship and whether the monitoring methodology can be improved. 2. Companies shall modify the monitoring plan in any of the following situations: (a) where a change of company occurs; (b) where new greenhouse gas emissions occur due to new emission sources or due to the use of new fuels not yet contained in the monitoring plan; (c) where a change in availability of data, due to the use of new types of measuring equipment, new sampling methods or analysis methods, or for other reasons, may affect the accuracy of the determination of greenhouse gas emissions; (d) where data resulting from the monitoring method applied has been found to be incorrect; (e) where any part of the monitoring plan is identified as not being in conformity with the requirements of this Regulation and the company is required to revise it pursuant to Article 13(1). 3. Companies shall notify to the verifiers without undue delay any proposals for modification of the monitoring plan. 4. Modifications of the monitoring plan under paragraph 2, points (b), (c) and (d), of this Article shall be subject to assessment by the verifier in accordance with Article 13(1). Following the assessment, the verifier shall notify the company as to whether those modifications are in conformity. The company shall submit its modified monitoring plan to the administering authority responsible once it has received a notification from the verifier that the monitoring plan is in conformity. 5. The administering authority responsible shall approve modifications of the monitoring plan under paragraph 2, points (a) to (d), in accordance with the rules laid down in the delegated acts adopted by the Commission pursuant to the second subparagraph of this paragraph. The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23 to supplement this Regulation concerning rules for the approval of changes in the monitoring plans by the administering authorities responsible. Section 3 **MONITORING OF GREENHOUSE GAS EMISSIONS AND OTHER RELEVANT** **INFORMATION** Article 8 Monitoring of activities within a reporting period From 1 January 2018, companies shall, based on the monitoring plan assessed in accordance with Article 13(1), monitor greenhouse gas emissions for each ship on a per-voyage and an annual basis by applying the appropriate method for determining greenhouse gas emissions among those set out in Part B of Annex I and by calculating greenhouse gas emissions in accordance with Part A of Annex I. Article 9 Monitoring on a per-voyage basis 1. Based on the monitoring plan assessed in accordance with Article 13(1), for each ship arriving in or departing from, and for each voyage to or from, a port under a Member State's jurisdiction, companies shall monitor in accordance with Part A of Annex I and Part A of Annex II the following parameters: (a) port of departure and port of arrival including the date and hour of departure and arrival; (b) amount and emission factor for each type of fuel consumed in total; (c) greenhouse gas emitted; (d) distance travelled; (e) time spent at sea; (f) cargo carried; (g) transport work. Companies may also monitor information relating to the ship's ice class and to navigation through ice, where applicable. 2. By way of derogation from paragraph 1 of this Article and without prejudice to Article 10, a company shall be exempt from the obligation to monitor the information referred to in paragraph 1 of this Article on a per-voyage basis in respect of a specified ship, if: (a) all of the ship's voyages during the reporting period either start from or end at a port under the jurisdiction of a Member State; and (b) the ship, according to its schedule, performs more than 300 voyages during the reporting period. Article 10 Monitoring on an annual basis Based on the monitoring plan assessed in accordance with Article 13(1), for each ship and for each calendar year, companies shall monitor in accordance with Part A of Annex I and with Part B of Annex II the following parameters: (a) amount and emission factor for each type of fuel consumed in total; (b) total aggregated greenhouse gas emitted within the scope of this Regulation; (c) aggregated greenhouse gas emissions from all voyages between ports under a Member State's jurisdiction; (d) aggregated greenhouse gas emissions from all voyages which departed from ports under a Member State's jurisdiction; (e) aggregated greenhouse gas emissions from all voyages to ports under a Member State's jurisdiction; (f) greenhouse gas emissions which occurred within ports under a Member State's jurisdiction at berth; (g) total distance travelled; (h) total time spent at sea; (i) total transport work; (j) average energy efficiency; (k) total aggregated emissions of greenhouse gases covered by Directive 2003/87/EC in relation to maritime transport activities in accordance with Annex I to that Directive and to be reported under that Directive, together with the necessary information to justify the application of any relevant derogation from Article 12(3) of that Directive provided for in Article 12(3-e) to (3-b) thereof. Companies may monitor information relating to the ship's ice class and to navigation through ice, where applicable. Companies may also monitor fuel consumed and greenhouse gas emitted, differentiating on the basis of other criteria defined in the monitoring plan. Section 4 **REPORTING** Article 11 Content of the emissions report 1. From 2019, by 30 April of each year, companies shall submit to the Commission and to the authorities of the flag States concerned, an emissions report concerning the greenhouse gas emissions and other relevant information for the entire reporting period for each ship under their responsibility, which has been verified as satisfactory by a verifier in accordance with Article 13. From 2025, by 31 March of each year, companies shall, for each ship under their responsibility, submit to the administering authority responsible, to the authorities of the flag States concerned for ships flying the flag of a Member State and to the Commission an emissions report for the entire reporting period of the previous year, which has been verified as satisfactory by a verifier in accordance with Article 13. The administering authority responsible may require companies to submit their emissions reports by a date earlier than 31 March, but not earlier than by 28 February. 2. Where there is a change of company, the previous company shall submit to the administering authority responsible, to the authorities of the flag States concerned for ships flying the flag of a Member State, to the new company and to the Commission, as close as practicable to the day of the completion of the change and no later than three months thereafter, a verified report covering the same elements as the emissions report referred to in paragraph 1, but limited to the period corresponding to the activities carried out under its responsibility. 3. Companies shall include in the emissions report the following information: (a) data identifying the ship and the company, including: (i) name of the ship, (ii) IMO identification number, (iii) port of registry or home port, (iv) ice class of the ship, if included in the monitoring plan, (v) technical efficiency of the ship (the Energy Efficiency Design Index (EEDI) or the Estimated Index Value (EIV) in accordance with IMO Resolution MEPC.215 (63), where applicable), (vi) name of the shipowner, (vii) address of the shipowner and its principal place of business, (viii) name of the company (if not the shipowner), (ix) address of the company (if not the shipowner) and its principal place of business, (x) address, telephone and e-mail details of a contact person; (b) the identity of the verifier that assessed the emissions report; (c) information on the monitoring method used and the related level of uncertainty; (d) the results from annual monitoring of the parameters in accordance with Article 10. 4. By 1 October 2023, the Commission shall adopt delegated acts in accordance with Article 23 to amend Articles 11, 11a and 12 concerning the rules for reporting to take into account the inclusion of CH4 and N2O emissions, as well as the inclusion of greenhouse gas emissions from offshore ships, within the scope of this Regulation. Article 11a Reporting and submission of the aggregated emissions data at company level 1. Companies shall determine the aggregated emissions data at company level during a reporting period, based on the data of the emissions report and the report referred to in Article 11(2) for each ship that was under their responsibility during the reporting period, in accordance with the rules laid down in the delegated acts adopted pursuant to paragraph 4 of this Article. 2. From 2025, companies shall submit to the administering authority responsible by 31 March of each year the aggregated emissions data at company level that cover the emissions in the reporting period of the previous year to be reported under Directive 2003/87/EC in relation to maritime transport activities, in accordance with the rules laid down in the delegated acts adopted pursuant to paragraph 4 of this Article, and that have been verified in accordance with Chapter III of this Regulation. 3. The administering authority responsible may require companies to submit the verified aggregated emissions data at company level referred to in paragraph 2 by a date earlier than 31 March, but not earlier than by 28 February. 4. The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23 to supplement this Regulation with the rules for the monitoring and reporting of the aggregated emissions data at company level and the submission of the aggregated emissions data at company level to the administering authority responsible. Article 12 Format of the emissions report and reporting of aggregated emissions data at company level 1. The emissions report and the reporting of aggregated emissions data at company level shall be submitted using automated systems and data exchange formats, including electronic templates. 2. The Commission shall determine, by means of implementing acts, technical rules establishing the data exchange formats, including the electronic templates. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 24(2). Article 13 Scope of verification activities and verification report 1. The verifier shall assess the conformity of the monitoring plan with the requirements laid down in Articles 6 and 7. Where the verifier's assessment identifies non-conformities with those requirements, the company concerned shall revise its monitoring plan accordingly and submit the revised plan for a final assessment by the verifier before the reporting period starts. The company shall agree with the verifier on the timeframe necessary to introduce those revisions. That timeframe shall in any event not extend beyond the beginning of the reporting period. 2. The verifier shall assess the conformity of the emissions report and the report referred to in Article 11(2) with the requirements laid down in Articles 8 to 12 and Annexes I and II. 3. Where the verification assessment concludes, with reasonable assurance from the verifier, that the emissions report is free from material misstatements, the verifier shall issue a verification report stating that the emissions report has been verified as satisfactory. The verification report shall specify all issues relevant to the work carried out by the verifier. 4. Where the verification assessment concludes that the emissions report includes misstatements or non-conformities with the requirements of this Regulation, the verifier shall inform the company thereof in a timely manner. The company shall then correct the misstatements or non-conformities so as to enable the verification process to be completed in time and shall submit to the verifier the revised emissions report and any other information that was necessary to correct the non-conformities identified. In its verification report, the verifier shall state whether the misstatements or non-conformities identified during the verification assessment have been corrected by the company. Where the communicated misstatements or non-conformities have not been corrected and, individually or combined, lead to material misstatements, the verifier shall issue a verification report stating that the emissions report does not comply with this Regulation. 5. The verifier shall assess the conformity of the aggregated emissions data at company level with the requirements laid down in the delegated acts adopted pursuant to paragraph 6. Where the verifier concludes, with reasonable assurance, that the aggregated emissions data at company level are free from material misstatements, the verifier shall issue a verification report stating that the aggregated emissions data at company level have been verified as satisfactory in accordance with the rules laid down in the delegated acts adopted pursuant to paragraph 6. 6. The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23 to supplement this Regulation with the rules for the verification of the aggregated emissions data at company level, including the verification methods and verification procedure, and the issuance of a verification report. Article 14 General obligations and principles for the verifiers 1. The verifier shall be independent from the company or from the operator of a ship and shall carry out the activities required under this Regulation in the public interest. For that purpose, neither the verifier nor any part of the same legal entity shall be a company or ship operator, the owner of a company, or be owned by them, nor shall the verifier have relations with the company that could affect its independence and impartiality. 2. When considering the verification of the emissions report and of the monitoring procedures applied by the company, the verifier shall assess the reliability, credibility and accuracy of the monitoring systems and of the reported data and information relating to greenhouse gas emissions, in particular: (a) the attribution of fuel consumption to voyages; (b) the reported fuel consumption data and related measurements and calculations; (c) the choice and the employment of emission factors; (d) the calculations leading to the determination of the overall greenhouse gas emissions and of the total aggregated emissions of greenhouse gases covered by Directive 2003/87/EC in relation to maritime transport activities in accordance with Annex I to that Directive and to be reported under that Directive; (e) the calculations leading to the determination of the energy efficiency. 3. The verifier shall only consider emissions reports submitted in accordance with Article 12 if reliable and credible data and information enable the greenhouse gas emissions to be determined with a reasonable degree of certainty and provided that the following are ensured: (a) the reported data are coherent in relation to estimated data that are based on ship tracking data and characteristics such as the installed engine power; (b) the reported data are free of inconsistencies, in particular when comparing the total volume of fuel purchased annually by each ship and the aggregate fuel consumption during voyages; (c) the collection of the data has been carried out in accordance with the applicable rules; and (d) the relevant records of the ship are complete and consistent. 4. When considering the verification of the aggregated emissions data at company level, the verifier shall assess the completeness of the reported data and the consistency of those reported data with the information provided by the company, including its verified emissions reports and reports referred to in Article 11(2). Article 15 Verification procedures 1. The verifier shall identify potential risks related to the monitoring and reporting process by comparing reported greenhouse gas emissions with estimated data based on ship tracking data and characteristics such as the installed engine power. Where significant deviations are found, the verifier shall carry out further analyses. 2. The verifier shall identify potential risks related to the different calculation steps by reviewing all data sources and methodologies used. 3. The verifier shall take into consideration any effective risk control methods applied by the company to reduce levels of uncertainty associated with the accuracy specific to the monitoring methods used. 4. The company shall provide the verifier with any additional information that enables it to carry out the verification procedures. The verifier may conduct spot-checks during the verification process to determine the reliability of reported data and information. 5. The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23, in order to further specify the rules for the verification activities referred to in this Regulation. When adopting these acts, the Commission shall take into account the elements set out in Part A of Annex III. The rules specified in those delegated acts shall be based on the principles for verification provided for in Article 14 and on relevant internationally accepted standards. 6. In respect of the verification of aggregated emissions data at company level, the verifier and the company shall comply with the verification rules laid down in the delegated acts adopted pursuant to Article 13(6). The verifier shall not verify the emissions report and the report referred to in Article 11(2) of each ship under the responsibility of the company. Article 16 Accreditation of verifiers 1. Verifiers that assess the monitoring plans, the emissions reports, the reports referred to in Article 11(2) of this Regulation and the aggregated emissions data at company level, and issue the verification reports referred to in Article 13(3) and (5) of this Regulation and documents of compliance referred to in Article 17(1) of this Regulation shall be accredited for activities within the scope of this Regulation by a national accreditation body pursuant to Regulation (EC) No 765/2008. 2. Where no specific provisions concerning the accreditation of verifiers are laid down in this Regulation, the relevant provisions of Regulation (EC) No 765/2008 shall apply. 3. The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23, in order to further specify the methods of accreditation of verifiers. When adopting these acts, the Commission shall take into account the elements set out in Part B of Annex III. The methods specified in those delegated acts shall be based on the principles for verification provided for in Article 14 and on relevant internationally accepted standards. Article 17 Document of compliance 1. Where the emissions report fulfils the requirements set out in Articles 11 to 15 and those in Annexes I and II, the verifier shall issue, on the basis of the verification report, a document of compliance for the ship concerned. 2. The document of compliance shall include the following information: (a) identity of the ship (name, IMO identification number and port of registry or home port); (b) name, address and principal place of business of the shipowner; (c) identity of the verifier; (d) date of issue of the document of compliance, its period of validity and the reporting period it refers to. 3. Documents of compliance shall be valid for the period of 18 months after the end of the reporting period. 4. The verifier shall inform the Commission and the authority of the flag State, without delay, of the issuance of any document of compliance. The verifier shall transmit the information referred to in paragraph 2 using automated systems and data exchange formats, including electronic templates. 5. The Commission shall determine, by means of implementing acts, technical rules for the data exchange formats, including the electronic templates. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 24(2). Article 18 Obligation to carry a valid document of compliance on board By 30 June of the year following the end of a reporting period, ships arriving at, within or departing from a port under the jurisdiction of a Member State, and which have carried out voyages during that reporting period, shall carry on board a valid document of compliance. Article 19 Compliance with monitoring and reporting requirements and inspections 1. Based on the information published in accordance with Article 21(1), each Member State shall take all the measures necessary to ensure compliance with the monitoring and reporting requirements set out in Articles 8 to 12 by ships flying its flag. Member States shall regard the fact that a document of compliance has been issued for the ship concerned, in accordance with Article 17(4), as evidence of such compliance. 2. Each Member State shall ensure that any inspection of a ship in a port under its jurisdiction carried out in accordance with Directive 2009/16/EC includes checking that a valid document of compliance is carried on board. 3. For each ship in respect of which the information referred to in points (i) and (j) of Article 21(2), is not available at the time when it enters a port under the jurisdiction of a Member State, the Member State concerned may check that a valid document of compliance is carried on board. Article 20 Penalties, information exchange and expulsion order 1. Member States shall set up a system of penalties for failure to comply with the monitoring and reporting obligations set out in Articles 8 to 12 and shall take all the measures necessary to ensure that those penalties are imposed. The penalties provided for shall be effective, proportionate and dissuasive. Member States shall notify those provisions to the Commission by 1 July 2017, and shall notify to the Commission without delay any subsequent amendments. 2. Member States shall establish an effective exchange of information and effective cooperation between their national authorities responsible for ensuring compliance with monitoring and reporting obligations or, where applicable, their authorities entrusted with penalty procedures. National penalty procedures against a specified ship by any Member State shall be notified to the Commission, the European Maritime Safety Agency (EMSA), to the other Member States and to the flag State concerned. 3. In the case of a ship that has failed to comply with the monitoring and reporting obligations for two or more consecutive reporting periods, and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, the competent authority of the Member State of the port of entry may, after giving the opportunity to the company concerned to submit its observations, issue an expulsion order, which shall be notified to the Commission, the European Maritime Safety Agency (EMSA), the other Member States and the flag State concerned. As a result of the issuing of such an expulsion order, every Member State, with the exception of the Member State whose flag the ship is flying, shall refuse entry of the ship concerned into any of its ports until the company fulfils its monitoring and reporting obligations in accordance with Articles 11 and 18. Where such a ship flies the flag of a Member State and enters or is found in one of its ports, the Member State concerned shall, after giving the opportunity to the company concerned to submit its observations, detain the ship until the company fulfils its monitoring and reporting obligations. Where a ship as referred to in the first subparagraph is found in one of the ports of the Member State whose flag the ship is flying, the Member State concerned may, after giving the opportunity to the company concerned to submit its observations, issue a flag State detention order until the company fulfils its monitoring and reporting obligations. It shall inform the Commission, EMSA and the other Member States thereof. The fulfilment of those monitoring and reporting obligations shall be confirmed by the notification of a valid document of compliance to the competent national authority which issued the expulsion order. This paragraph shall be without prejudice to international maritime rules applicable in the case of ships in distress. 4. The shipowner or operator of a ship or its representative in the Member States shall have the right to an effective remedy before a court or tribunal against an expulsion order and shall be properly informed thereof by the competent authority of the Member State of the port of entry. Member States shall establish and maintain appropriate procedures for this purpose. 5. Any Member State without maritime ports in its territory and which has closed its national ship register or has no ships flying its flag that fall within the scope of this Regulation, and as long as no such ships are flying its flag, may derogate from the provisions of this Article. Any Member State that intends to avail itself of that derogation shall notify the Commission at the latest on 1 July 2015. Any subsequent change shall also be communicated to the Commission. The possibility of derogating under the first subparagraph shall not apply to a Member State whose authority is the administering authority responsible. Article 21 Publication of information and Commission report 1. By 30 June each year, the Commission shall make publicly available the information on greenhouse gas emissions reported in accordance with Article 11 as well as the information set out in paragraph 2 of this Article. 2. The Commission shall include the following in the information to be made publicly available: (a) the identity of the ship (name, company, IMO identification number and port of registry or home port); (b) the technical efficiency of the ship (EEDI or EIV, where applicable); (c) the annual greenhouse gas emissions; (d) the annual total fuel consumption for voyages; (e) the annual average fuel consumption and greenhouse gas emissions per distance travelled of voyages; (f) the annual average fuel consumption and greenhouse gas emissions per distance travelled and cargo carried on voyages; (g) the annual total time spent at sea in voyages; (h) the method applied for monitoring; (i) the date of issue and the expiry date of the document of compliance; (j) the identity of the verifier that assessed the emissions report; (k) any other information monitored and reported on a voluntary basis in accordance with Article 10. 3. Where, due to specific circumstances, disclosure of a category of aggregated data under paragraph 2, which does not relate to greenhouse gas emissions, would exceptionally undermine the protection of commercial interests deserving protection as a legitimate economic interest overriding the public interest in disclosure pursuant to Regulation (EC) No 1367/2006 of the European Parliament and of the Council <*>, a different level of aggregation of that specific data shall be applied, at the request of the company, so as to protect such interests. Where application of a different level of aggregation is not possible, the Commission shall not make those data publicly available. --- <*> Regulation (EC) No 1367/2006 of the European Parliament and of the Council of 6 September 2006 on the application of the provisions of the Aarhus Convention on Access to Information, Public Participation in Decision-making and Access to Justice in Environmental Matters to Community institutions and bodies (OJ L 264, 25.9.2006, p. 13). 4. The Commission shall publish an annual report on greenhouse gas emissions and other relevant information from maritime transport, including aggregated and explained results, with the aim of informing the public and allowing for an assessment of the greenhouse gas emissions and the energy efficiency of maritime transport per size, type of ships, activity, or any other category deemed relevant. 5. The Commission shall every two years assess the overall impact of maritime transport activities on the global climate, including through emissions or effects of greenhouse gases other than CO2 and of particles with a global warming potential not covered by this Regulation. 6. Within the framework of its mandate, EMSA shall assist the Commission in its work to comply with this Article and Articles 12 and 17 of this Regulation, in accordance with Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council <*>. --- <*> Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a European Maritime Safety Agency (OJ L 208, 5.8.2002, p. 1). Article 22 International cooperation 1. The Commission shall inform the IMO and other relevant international bodies on a regular basis of the implementation of this Regulation, without prejudice to the distribution of competences or to decision-making procedures as provided for in the Treaties. 2. The Commission and, where relevant, the Member States shall maintain technical exchange with third countries, in particular the further development of monitoring methods, the organisation of reporting and the verification of emissions reports. 3. In the event that an international agreement on a global monitoring, reporting and verification system for greenhouse gas emissions or on global measures to reduce greenhouse gas emissions from maritime transport is reached, the Commission shall review this Regulation and shall, if appropriate, propose amendments to this Regulation in order to ensure alignment with that international agreement. Article 22a Review The Commission shall, no later than 31 December 2024, review this Regulation, in particular taking into account further experience gained in its implementation, inter alia, for the purpose of including ships below 5 000 gross tonnage but not below 400 gross tonnage within the scope of this Regulation with a view to a possible subsequent inclusion of such ships within the scope of Directive 2003/87/EC or to proposing other measures to reduce greenhouse gas emissions from such ships. That review shall, where appropriate, be accompanied by a legislative proposal to amend this Regulation. Article 23 Exercise of delegation 1. The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article. It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out consultations with experts, including Member States' experts, before adopting those delegated acts. 2. The power to adopt delegated acts referred to in Article 5(2), Article 15(5) and Article 16(3) shall be conferred on the Commission for a period of five years from 1 July 2015. The power to adopt delegated acts referred to in Article 6(8), Article 7(5), Article 11(4), Article 11a(4) and Article 13(6) shall be conferred on the Commission for a period of five years from 5 June 2023. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the respective five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period. 3. The delegation of power referred to in Article 5(2), Article 6(8), Article 7(5), Article 11(4), Article 11a(4), Article 13(6), Article 15(5) and Article 16(3) may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the Official Journal of the European Union or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force. 4. As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council. 5. A delegated act adopted pursuant to Article 5(2), Article 6(8), Article 7(5), Article 11(4), Article 11a(4), Article 13(6), Article 15(5) or Article 16(3) shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or by the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council. However, the first subparagraph, last sentence, of this paragraph shall not apply to delegated acts adopted by 1 October 2023 pursuant to Article 5(2), second subparagraph, Article 6(8), second subparagraph, or Article 11(4). Article 24 Committee procedure 1. The Commission shall be assisted by the Committee established by Article 26 of Regulation (EU) No 525/2013 of the European Parliament and of the Council <*>. That Committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011. --- <*> Regulation (EU) No 525/2013 of the European Parliament and of the Council of 21 May 2013 on a mechanism for monitoring and reporting greenhouse gas emissions and for reporting other information at national and Union level relevant to climate change and repealing Decision No 280/2004/EC (OJ L 165, 18.6.2013, p. 13). 2. Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. Article 25 Amendments to Directive 2009/16/EC The following point shall be added to the list set out in Annex IV to Directive 2009/16/EC: "50. Document of Compliance issued under Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2015 on the monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC <*>. --- <*> OJ L 123, 19.5.2015, p. 55." Article 26 Entry into force This Regulation shall enter into force on 1 July 2015. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Annex I **METHODS FOR MONITORING CO2 EMISSIONS** For the purposes of calculating CO2 emissions companies shall apply the following formula: Fuel consumption x emission factor Fuel consumption shall include fuel consumed by main engines, auxiliary engines, gas turbines, boilers and inert gas generators. Fuel consumption within ports at berth shall be calculated separately. The following default values for emission factors for fuels used on board shall be applied:
Type of fuelReferenceEmission factor
(t-CO2/t-fuel)
1. Diesel/Gas oilISO 8217 Grades DMX through DMB3,206
2. Light fuel oil (LFO)ISO 8217 Grades RMA through RMD3,151
3. Heavy fuel oil (HFO)ISO 8217 Grades RME through RMK3,114
4. Liquefied petroleum gas (LPG)Propane3,000
Butane3,030
5. Liquefied natural gas (LNG)2,750
6. Methanol1,375
7. Ethanol1,913
Appropriate emission factors shall be applied for biofuels, alternative non-fossil fuels and other fuels for which no default values are specified. The company shall define in the monitoring plan which monitoring method is to be used to calculate fuel consumption for each ship under its responsibility and ensure that once the method has been chosen, it is consistently applied. Actual fuel consumption for each voyage shall be used and be calculated using one of the following methods: (a) Bunker Fuel Delivery Note (BDN) and periodic stocktakes of fuel tanks; (b) Bunker fuel tank monitoring on board; (c) Flow meters for applicable combustion processes; (d) Direct CO2 emissions measurements. Any combination of these methods, once assessed by the verifier, may be used if it enhances the overall accuracy of the measurement. 1. Method A: BDN and periodic stocktakes of fuel tanks This method is based on the quantity and type of fuel as defined on the BDN combined with periodic stocktakes of fuel tanks based on tank readings. The fuel at the beginning of the period, plus deliveries, minus fuel available at the end of the period and de-bunkered fuel between the beginning of the period and the end of the period together constitute the fuel consumed over the period. The period means the time between two port calls or time within a port. For the fuel used during a period, the fuel type and the sulphur content need to be specified. This method shall not be used when BDN are not available on board ships, especially when cargo is used as a fuel, for example, liquefied natural gas (LNG) boil-off. Under existing MARPOL Annex VI regulations, the BDN is mandatory, is to be retained on board for three years after the delivery of the bunker fuel and is to be readily available. The periodic stocktake of fuel tanks on-board is based on fuel tank readings. It uses tank tables relevant to each fuel tank to determine the volume at the time of the fuel tank reading. The uncertainty associated with the BDN shall be specified in the monitoring plan. Fuel tank readings shall be carried out by appropriate methods such as automated systems, soundings and dip tapes. The method for tank sounding and uncertainty associated shall be specified in the monitoring plan. Where the amount of fuel uplift or the amount of fuel remaining in the tanks is determined in units of volume, expressed in litres, the company shall convert that amount from volume to mass by using actual density values. The company shall determine the actual density by using one of the following: (a) on-board measurement systems; (b) the density measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or BDN; (c) the density measured in a test analysis conducted in an accredited fuel test laboratory, where available. The actual density shall be expressed in kg/l and determined for the applicable temperature for a specific measurement. In cases for which actual density values are not available, a standard density factor for the relevant fuel type shall be applied once assessed by the verifier. 2. Method B: Bunker fuel tank monitoring on-board This method is based on fuel tank readings for all fuel tanks on-board. The tank readings shall occur daily when the ship is at sea and each time the ship is bunkering or de-bunkering. The cumulative variations of the fuel tank level between two readings constitute the fuel consumed over the period. The period means the time between two port calls or time within a port. For the fuel used during a period, the fuel type and the sulphur content need to be specified. Fuel tank readings shall be carried out by appropriate methods such as automated systems, soundings and dip tapes. The method for tank sounding and uncertainty associated shall be specified in the monitoring plan. Where the amount of fuel uplift or the amount of fuel remaining in the tanks is determined in units of volume, expressed in litres, the company shall convert that amount from volume to mass by using actual density values. The company shall determine the actual density by using one of the following: (a) on-board measurement systems; (b) the density measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or BDN; (c) the density measured in a test analysis conducted in an accredited fuel test laboratory, where available. The actual density shall be expressed in kg/l and determined for the applicable temperature for a specific measurement. In cases for which actual density values are not available, a standard density factor for the relevant fuel type shall be applied once assessed by the verifier. 3. Method C: Flow meters for applicable combustion processes This method is based on measured fuel flows on-board. The data from all flow meters linked to relevant CO2 emission sources shall be combined to determine all fuel consumption for a specific period. The period means the time between two port calls or time within a port. For the fuel used during a period, the fuel type and the sulphur content need to be monitored. The calibration methods applied and the uncertainty associated with flow meters used shall be specified in the monitoring plan. Where the amount of fuel consumed is determined in units of volume, expressed in litres, the company shall convert that amount from volume to mass by using actual density values. The company shall determine the actual density by using one of the following: (a) on-board measurement systems; (b) the density measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or BDN; (c) the density measured in a test analysis conducted in an accredited fuel test laboratory, where available. The actual density shall be expressed in kg/l and determined for the applicable temperature for a specific measurement. In cases for which actual density values are not available, a standard density factor for the relevant fuel type shall be applied once assessed by the verifier. 4. Method D: Direct CO2 emissions measurement The direct CO2 emissions measurements may be used for voyages and for CO2 emissions occurring in ports located in a Member State's jurisdiction. CO2 emitted shall include CO2 emitted by main engines, auxiliary engines, gas turbines, boilers and inert gas generators. For ships for which reporting is based on this method, the fuel consumption shall be calculated using the measured CO2 emissions and the applicable emission factor of the relevant fuels. This method is based on the determination of CO2 emission flows in exhaust gas stacks (funnels) by multiplying the CO2 concentration of the exhaust gas with the exhaust gas flow. The calibration methods applied and the uncertainty associated with the devices used shall be specified in the monitoring plan. Annex II **MONITORING OF OTHER RELEVANT INFORMATION** 1. For the purposes of monitoring other relevant information on a per-voyage basis (Article 9(1)), companies shall respect the following rules: (a) the date and hour of departure from berth and arrival at berth shall be considered using Greenwich Mean Time (GMT/UTC). The time spent at sea shall be calculated based on port departure and arrival information and shall exclude anchoring; (b) the distance travelled may be either the distance of the most direct route between the port of departure and the port of arrival or the real distance travelled. In the event of the use of the distance of the most direct route between the port of departure and the port of arrival, a conservative correction factor should be taken into account to ensure that the distance travelled is not significantly underestimated. The monitoring plan shall specify which distance calculation is used and, if necessary, the correction factor used. The distance travelled shall be determined from berth of the port of departure to berth of the port of arrival and shall be expressed in nautical miles; (c) transport work shall be determined by multiplying the distance travelled with the amount of cargo carried; (d) for passenger ships, the number of passengers shall be used to express cargo carried. For all other categories of ships, the amount of cargo carried shall be expressed either as metric tonnes or as standard cubic metres of cargo, as appropriate; (e) for ro-ro ships, cargo carried shall be defined as the mass of cargo on board, determined as the actual mass or as the number of cargo units (trucks, cars, etc.) or occupied lane-metres multiplied by default values for their weight. For the purposes of this Regulation, "ro-ro ship" means a ship designed for the carriage of roll-on-roll-off cargo transportation units or with rollon-roll-off cargo spaces; (f) for container ships, cargo carried shall be defined as the total weight in metric tonnes of the cargo or, failing that, the amount of 20-foot equivalent units (TEU) multiplied by default values for their weight. Where cargo carried by a container ship is defined in accordance with applicable IMO Guidelines or instruments pursuant to the Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention), that definition shall be deemed to comply with this Regulation. For the purposes of this Regulation, "container ship" means a ship designed exclusively for the carriage of containers in holds and on deck; (g) the determination of cargo carried for categories of ships other than passenger ships, ro-ro ships and container ships shall enable the taking into account, where applicable, of the weight and volume of cargo carried and the number of passengers carried. Those categories shall include, inter alia, tankers, bulk carriers, general cargo ships, refrigerated cargo ships, vehicle carriers and combination carriers. 2. In order to ensure uniform conditions for the application of point (g) of paragraph 1, the Commission shall adopt, by means of implementing acts, technical rules specifying the parameters applicable to each of the other categories of ships referred to under that point. Those implementing acts shall be adopted not later than 31 December 2016 in accordance with the examination procedure referred to in Article 24(2). The Commission, by means of implementing acts, may revise, where appropriate, the applicable parameters referred to in point (g) of paragraph 1. Where relevant, the Commission shall also revise those parameters to take account of amendments to this Annex pursuant to Article 5(2). Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 24(2). 3. In complying with the rules referred to in paragraphs 1 and 2, companies may also choose to include specific information relating to the ship's ice class and to navigation through ice. For the purposes of monitoring other relevant information on an annual basis, companies shall respect the following rules: The values to be monitored under Article 10 shall be determined by aggregation of the respective per voyage data. Average energy efficiency shall be monitored by using at least four indicators: fuel consumption per distance, fuel consumption per transport work, CO2 emissions per distance and CO2 emissions per transport work, which shall be calculated as follows: Fuel consumption per distance = total annual fuel consumption/total distance travelled Fuel consumption per transport work = total annual fuel consumption/total transport work CO2 emissions per distance = total annual CO2 emissions/total distance travelled CO2 emissions per transport work = total annual CO2 emissions/total transport work. In complying with these rules, companies may also choose to include specific information relating to the ship's ice class and to navigation through ice, as well as other information related to the fuel consumed and CO2 emitted, differentiating on the basis of other criteria defined in the monitoring plan. Annex III Elements to be taken into account for the delegated acts provided for in Articles 15 and 16 - Competencies of verifiers, - documents to be provided by companies to verifiers, - risk assessment to be carried out by verifiers, - assessment of the conformity of the monitoring plan, - verification of the emissions report, - materiality level, - reasonable assurance of verifiers, - misstatements and non-conformities, - content of the verification report, - recommendations for improvements, - communication between companies, verifiers and the Commission. - How accreditation for shipping activities can be requested, - how verifiers will be assessed by the national accreditation bodies in order to issue an accreditation certificate, - how the national accreditation bodies will perform the surveillance needed to confirm the continuation of the accreditation, - requirements for national accreditation bodies in order to be competent to provide accreditation to verifiers for shipping activities, including reference to harmonised standards. ---